modeliranje vpliva gostote in strukture prometa na stanje voziŠČne konstrukcije · 2005. 9....

stran 1

Naročnik: RS MP DRSC Izvajalec: UL FGG PTI

Republika SlovenijaMinistrstvo za prometDirekcija RS za ceste

Razvojno raziskovalni projekt

MODELIRANJE VPLIVA GOSTOTE INSTRUKTURE PROMETA NA STANJE VOZIŠČNE

KONSTRUKCIJE

Končno poročilo

Univerza v LjubljaniFakulteta za gradbeništvo in geodezijo

Prometnotehniški inštitut

Ljubljana, november 2004

stran 2


NAROČNIK: Republika SlovenijaMinistrstvo za prometDirekcija RS za cesteTržaška 191535 Ljubljana

DIREKTOR: Vili Žavrlan, univ.dipl.inž.grad.SKRBNICA: Marjana Martinčič, univ.dipl.kom.VODJA : mag. Vinko Vodopivec, univ.dipl.inž.grad.

Naslov projekta: MODELIRANJE VPLIVA GOSTOTE IN STRUKTUREPROMETA NA STANJE VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE

št. pogodbe: 2415-03-000970/0

IZVAJALEC: Univerza v LjubljanaiFakulteta za gradbeništvo in geodezijoPrometnotehniški inštitutJamova 21000 Ljubljana

PREDSTOJNIK: doc.dr. Marijan Žura, univ.dipl.inž.grad.VODJA: mag. Bojan Strah, univ.dipl.inž.grad.SODELAVEC: Matjaž Grabljevec, abs.grad.

št. pogodbe: 152/2003

Končno poročilo: Ljubljana, 16.09.2004

Število izvodov: 7 (sedem)

VODJA PROJEKTA: PREDSTOJNIK PTI:mag. Bojan Strah, univ.dipl.inž.grad. doc.dr. Marijan Žura, univ.dipl.inž.grad.

Copyright © Direkcija Republike Slovenije za ceste

stran 3


MODELIRANJE VPLIVA GOSTOTEIN STRUKTURE PROMETA NA

STANJE VOZIŠČNEKONSTRUKCIJE

stran 4


POVZETEK

Namen naloge je na stvarnem primeru dela omrežja državnih cest raziskati indoločiti način ter obseg vzdrževalnih del za ohranjanje bitumenskih voziščnihkonstrukcij. Zagotoviti je potrebno možnosti vsakoletnega preverjanjaprednostnega vrstnega reda obnavljanja državnih cest iz finančnega instrokovnega vidika ter v odvistnosti od gostote in strukture prometa.

Cilj naloge je določiti prednostni vrstni red obnavljanja cest, ekonomičnostposameznih ukrepov, stopnjo točnosti potrebnih podatkov, ustrezen čas zaizvedbo, obseg finančnih sredstev in strokovnih pogojev, ki vplivajo naohranjanje in trajnost bitumenske voziščne konstrukcije.

ABSTRACT

The main objective of research project is to determinate the quantity and list ofthe road works on the part of national road network. It is necessary to ensureannual veryfications and examinations of the list depends on available budgetand structure of traffic.

The aim of this research project is also to determinate the economic analysis ofmeasures, the level of data accuracy, timing of measures, budget needs, andtechnnical conditions that have affect on preservation and durability ofbituminious road surface.

stran 5


VSEBINA:

1 UVOD ......................................................................................... 7

2 GOSPODARJENJE Z VOZIŠČI ...................................................... 7

3 RAZVOJ IN VZDRŽEVANJE DRŽAVNIH CEST V R SLOVENIJI ....... 8

4 PROGRAM HDM-IV ..................................................................... 9

4.1 Splošni pregled ...................................................................... 9

4.2 Orodja za analizo ................................................................. 11

4.2.1 STRATEŠKA ANALIZA ..................................................................11

4.2.2 PROGRAMSKA ANALIZA ...............................................................12

4.2.2.1 Postopek za izvedbo programske analize....................................12

4.2.3 PROJEKTNA ANALIZA...................................................................14

4.2.4 UKREPI ZA OHRANITEV IN IZBOLJŠANJE VOZIŠČ ............................15

4.2.4.1 Vzdrževalni ukrepi ..................................................................15

4.2.4.2 Gradbeni ukrepi......................................................................16

4.2.5 ZDRUŽENI PODATKI....................................................................17

4.2.5.1 Podatki o cestni mreži .............................................................18

4.2.5.2 Tehnični modeli ......................................................................18

4.2.6 MODELI PROPADANJA VOZIŠČ......................................................19

4.2.6.1 Nosilnost voziščne konstrukcije.................................................19

4.2.6.2 Kakovost izvedenih del ............................................................19

4.2.6.3 Podnebje...............................................................................21

4.2.6.4 Model razpok .........................................................................21

4.2.6.5 Modela udarnih jam in poškodovanega robu vozišča ....................21

4.2.6.6 Poškodovana in nepoškodovana površina vozišč..........................21

4.2.6.7 Kolesnice...............................................................................21

4.2.6.8 (Ne)ravnost vozišča ................................................................22

4.2.6.9 Kalibracijski faktorji ................................................................22

5 DOSTOPNOST DO PODATKOV V SLOVENIJI.............................. 23

5.1 Banka cestnih podatkov....................................................... 23

5.2 Podatki o stanju vozišč ........................................................ 25

5.2.1 MERITVE PODAJNOSTI VOZIŠČ .....................................................25

5.2.2 OCENE POŠKODOVANOSTI VOZNIH POVRŠIN .................................26

stran 6


5.2.3 MERITVE TORNE SPOSOBNOSTI VOZIŠČ........................................28

5.2.4 MERITVE VZDOLŽNE IN PREČNE RAVNOSTI....................................28

5.2.4.1 Vzdolžna ravnost ....................................................................28

5.2.4.2 Prečna ravnost .......................................................................30

6 PROGRAMSKA RAVEN – PRIMER CP KRANJ (KR04).................. 31

6.1 ŠTUDIJSKO OBMOČJE .......................................................... 31

6.2 HOMOGENIZACIJA ODSEKOV ............................................... 33

6.3 ANALIZA STANJA VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE....................... 36

6.3.1 PROMETNA OBREMENITEV ...........................................................36

6.3.2 STANJE PO MSI ..........................................................................36

6.3.3 RAVNOST - IRI ...........................................................................37

6.3.4 KOLESNICE................................................................................37

6.3.5 DRSNOST ..................................................................................38

6.3.6 PREOSTALA ŽIVLJENSKA DOBA.....................................................38

6.4 ZBIRANJE IN PRIPRAVA PODATKOV .................................... 38

6.4.1 OSNOVI PODATKI O PODODSEKU .................................................39

6.4.2 GEOMETRIJA ..............................................................................42

6.4.3 VOZIŠČNA KONSTRUKCIJA...........................................................44

6.4.4 STANJE VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE ...............................................45

6.4.5 OSTALI PODATKI IN KALIBRACIJSKI FAKTORJI ...............................47

6.4.6 VOZNI PARK...............................................................................49

6.4.7 VZDRŽEVALNI UKREPI.................................................................51

6.4.7.1 Redno vzdrževanje .................................................................51

6.4.7.2 Investicijsko vzdrževanje.........................................................51

6.4.7.3 Kriteriji za izvedo vzdrževalnih ukrepov .....................................52

6.4.7.4 KRITERIJI ZA INVESTICIJSKO VZDRŽEVANJE .............................55

6.4.7.5 KRITERIJI ZA REDNO VZDRŽEVANJE .........................................55

6.5 ANALIZA IN REZULTATI ....................................................... 56

6.5.1 STROŠKI UKREPOV .....................................................................56

6.5.2 SKUPNI STROŠKI........................................................................58

6.5.3 ANALIZE POSAMEZNIH ODSEKOV .................................................60

6.5.4 OPTIMIZACIJA............................................................................61

6.5.4.1 Razmerje investicija/stanje [IRI] ..............................................62

6.5.4.2 Terminski in lokacijski plan ukrepov ..........................................63

7 ZAKLJUČEK .............................................................................. 65

stran 7


1 UVOD

Država vlaga precejšna finančna sredstva v razvoj in obnovo državnega cestnegaomrežja, veliki stroški pa jo glede na obstoječe stanje še čakajo. Neposrednimstroškom izgradnje cest je treba prišteti še stroške rekonstrukcij, vzdrževanjacest, stroške uporabnikov cest, stroške vozil, nesreč, itd. Šele tako celostnogledane stroške lahko primerjamo s koristmi različnih ukrepov na cestni mreži inugotavljamo smiselnost vlaganja v le-to. Pri pravem načinu odločanja o vlaganjihv cestogradnjo se preverja ekonomičnost tehničnih rešitev, izdelanih v variantah.Z medsebojno primerjavo se izbere, ali pa tudi ne, najboljšo rešitev vlaganj inugotavlja potrebnost ukrepov. Da bi zagotovili racionalno porabo sredstev, jetreba projekte ekonomsko preveriti. Tako vrednotenje je potrebno zaradidejstva, da o investicijah v cestogradnji ne odločajo le strokovnjaki, pač pa tudiširša družbena javnost.

Kriteriji, s pomočjo katerih se ugotavlja uporabna vrednost projekta, zajemajoobsežno področje. Najpomembnejši cilji so prometna varnost, propustnostprometnega toka in ekonomska učinkovitost, pri kateri imajo največjo težostroški uporabnikov. S pomočjo ovrednotenih kriterijev in po lastnih modelihizračuna vrednoti vlaganja v cestogradnjo tudi računalniški program HDM(Highway Development and Management), ki smo ga uporabili za izdelavopričujoče naloge.

Obseg razvojno raziskovalne naloge, ki je opredeljen skozi cilje projektne naloge,ki pa ne ustrezajo dosledno naslovu naloge »Modeliranje vpliva gostote instrukture prometa na stanje voziščne konstrukcije«, je v dogovoru z naročnikomnarekoval izdelavo naloge v smeri doseganja ciljev iz projektne naloge in nenaslova naloge.

2 GOSPODARJENJE Z VOZIŠČI

Gospodarjenje z vozišči pomeni učinkovito in smotrno vodenje vseh tistihaktivnosti, ki posredno ali neposredno prispevajo k ohranjanju vozišč v stanjusprejemljivem za udeležence v prometu ob najmanjših skupnih stroškov(definicija po AASHO - American Association of State Highway Officials). Teaktivnosti vključujejo načrtovanje, dimenzioniranje, gradnjo, vzdrževanje inobnavljanje cest ter spremljanje stanja in raziskave /a/.

Sestavni deli sistema gospodarjenja z vozišči so:▪ pregledi cest za določitev stanja in uporabnosti vozišč;▪ podatki o tehničnih elementih cest, voziščnih konstrukcijah in prometnih

obremenitvah;▪ analitični postopki;▪ kriteriji za odločanje;▪ postopki za izvajanje.

Pri tem so splošni cilji sledeči:▪ doseči najboljši vložek proračunskih sredstev;▪ zagotoviti družbi varen, ekonomičen, udoben in okolju prijazen prometni

sistem;▪ izboljšati delovanje samega sistema;▪ zagotoviti povratne informacije.

stran 8


Dimenzioniranje voziščnih konstrukcij je sčasoma preraslo v strategijo»optimizacije dimenzioniranja«, ki poleg izbora konstrukcije in njene strukturecestnega odseka vključuje tudi najboljšo kombinacijo materialov, izvedbe,vzdrževalnih ukrepov, obnove in časovne razporeditve posegov.

Številne raziskave, vezane na spremljanje stanja voziščnih konstrukcij, soprispevale k novim spoznanjem o strukturnem in funkcionalnem propadanjuvoziščnih konstrukcij zaradi vplivov prometa, okolja in časa. Rezultati analizmnožice tako pridobljenih podatkov so tudi empirični modeli, s katerimi sepreveri ustreznost izbora voziščne konstrukcije za novogradnje ali obnavljanja, indoloči prioriteto del na obstoječi cestni mreži glede na postavljene gradbene inprometno-tehnične kriterije (nosilnost; varnost – drsnost, neravnine, kolesnice;trajnost – razpokanost, luščenje, udarne jame; udobnost – ravnost).

Pri odločanju o izboru med alternativnimi ukrepi ter pri zagovarjanju željenega»standarda« mreže se mora upoštevati soodvisnost med stanjem cestne mrežein družbenimi stroški ter posledicami (kot so nezgode, škodljivi učinki na okolje),velikost stroškov uporabnikov cest in skupne izgube časa.

Z empiričnimi modeli se predvidi propadanje voziščne konstrukcije in takovnaprej določi potrebne vzdrževalne ukrepe in pripadajoča finančna sredstva.Pravočasni ukrepi zagotavljajo večjo obstojnost in podaljšajo življenjsko dobovoziščnim konstrukcijam.

Uspešno gospodarjenje zahteva kvalitetne odločitve, te pa so odvisne odinformacij, ki slonijo na zbranih podatkih. Željena raven razvoja narekuje država,saj je zanj potrebna sodobna tehnična oprema, številčen in usposobljen kader terinstitucionalna podpora, kar pa je povezano z ustreznim financiranjem. Nakvaliteto odločitev vplivajo tudi povratne informacije o posledicah sprejetihodločitev, saj omogočajo izboljšave na podlagi ugotovljenih spoznanj. Bistvenopa je, da so na voljo podatki, ki omogočajo izvedbo zastavljenih ciljev in ocenomožnih načinov vzdrževanja, kot osnova za racionalno načrtovanje del.

Podatki meritev omogočajo: preverjanje primernosti voziščne konstrukcije gledezagotavljanja prevoznosti, varnosti, nosilnosti in udobnosti ter načrtovanje inprogramiranje bodočega vzdrževanja.

Pridobivanje podatkov o stanju voziščnih konstrukcij ni tako problematično, sajobstajajo številne merilne naprave, s katerimi si lahko pomagamo. Podatkezbiramo glede na:▪ potrebnost, ki je odvisna od stopnje vpliva pri odločanju;▪ zanesljivost, na kar vpliva točnost in ažurnost podatkov;▪ stroške, ki so odvisni od pogostosti in načina izvajanja meritev.

3 RAZVOJ IN VZDRŽEVANJE DRŽAVNIH CEST V R SLOVENIJI

Upravljalec cest je pred temeljno dilemo; kako izboljšati stanje cestne mreže zauporabnike cest ob racionalnih stroških za zagotavljanje željenega stanja. Cilj jenajti čim nižje skupne stroške uporabnikov cest in upravljalca cest. Stroški prvihpadajo z dvigom kakovosti omrežja, prav obratno pa se dogaja s stroški drugih.Za skupne stroške obstaja neka najmanjša vrednost, ki je teoretičnogospodarsko optimalna rešitev, kar pa ne pomeni nujno tudi usklajenost stanjacest z željenimi tehničnimi standardi /b/.

stran 9


Z enkratnim vložkom v obnovo vozišče še ni dokončno rešeno, saj le-to podvplivom prometa, okolja in časa propada. Vsak ukrep obnove ima svojoživljenjsko dobo, ko se iz dobrega stanja na začetku spremeni v slabo stanje nakoncu.

Država ima na voljo vlaganje v obnovo vozišč, s čimer zmanjšuje stroškeuporabnikov cest, ali pa odlaganje obnove in s tem povečanje stroškovuporabnikov cest. V praksi se pri oblikovanju strategije pojavita dva načina:▪ prvi zahteva, da se obnovijo v okviru razpoložljivih finančnih sredstev

najprej odseki v najslabšem stanju, ne glede na ekonomski učinek tegapočetja

▪ drugi zahteva, da je vlaganje v obnovo vozišč podrejeno ekonomskiučinkovitosti

Racionalno gospodarjenje s cestami predpostavlja ustrezne ravni storitev, kipogojujejo smiselno in uravnoteženo vlaganje v cestno infrastrukturo in v njenouporabnost. Vlaganja morajo biti skladna s potrebami dosežene ekonomske ingospodarske ravni države in se morajo odražati v ustrezni služnosti državnegacestnega omrežja /c/.

Če bi imeli neomejeni finančni vir, ne bi bilo problemov s stanjem cestne mreže.Ker pa temu ni tako, smo postavljeni pred nalogo, določiti sredstva za vlaganje vvzdrževanje cestne mreže za doseganje še sprejemljive kvalitete vozišč,upoštevajoč stroške uporabnikov. Pripraviti je potrebno več možnih ukrepovobnove in ohranjanja državnih cest ter optimizirati alokacijo finančnih sredstev,ki so nam na voljo. Pri tem pa nam je v pomoč različna programska oprema.

4 PROGRAM HDM-IV

4.1 Splošni pregled

Sistem gospodarjenja z vozišči (Pavement Management System) je postopek, kiobravnava aktivnosti za ohranjanje vozišč v željenem stanju ob najmanjšihskupnih stroških, na sistematičen in medsebojno usklajen način /a/.

Struktura sistema HDM-4 (Highway Development and Management) je prikazanana Slika 1:

Slika 1: Struktura programa sistema HDM-4

stran 10


Številne raziskave, vezane na spremljanje stanja voziščnih konstrukcij soprispevale k novim spoznanjem o strukturnem in funkcionalnem propadanjuvoziščnih konstrukcij zaradi učinkov prometa, okolja in časa. Rezultati analizmnožice tako pridobljenih rezultatov so razni empirični modeli. Poskus izdelavenekakšnega vse-obsežnega modela predstavlja program HDM. Z programom selahko na podlagi propadanja predvidi bodoče stanje voziščne konstrukcije in takovnaprej določi potrebne vzdrževalne ukrepe in pripadajoča finančna sredstva.

V programu imamo na voljo tri različne analitične nivoje:▪ projektni modul;▪ programski modul;▪ strateški modul.

Projektni modul uporabimo pri analizi ene ali več variant ukrepov na določenemcestnem odseku. Lahko izvedemo tudi študijo upravičenosti projekta (feasibility).Modul nam prikaže predvideno stanje/poslabšanje cestnega odseka vprihodnosti, rezultate izvedbe predvidenih gradbenih in vzdrževalnih ukrepov naodseku, stroške in prihranke uporabnikov, itd.

Programski modul, ki ga bomo uporabili v naši nalogi, uporabimo za sestavokratkoročnega plana del na določeni skupini cestnih odsekov. Za vsako izmedpredvidenih variant ukrepov modul izračuna ekonomske in finančne stroške.Rezultat tega modula je optimalni seznam ukrepov, ki jih lahko izvedemo vokviru finančnega proračuna, ki nam je na voljo.

S strateškim modulom izvajamo srednje do dolgoročne plane finančnih potreb,namenjenih financiranju ohranitve in izboljšave celotne cestne mreže. Rezultatizračuna je dolgoročni finančni tok potreben za razvoj cestne mreže do željenegastanja.

Orodja za analizo operirajo z osnovnimi podatki, ki so smiselno združeni v štirihpodatkovnih sklopih:▪ Cestno omrežje - Road Network Manager;▪ Vozni park - Vehicle Fleet Manager;▪ Cestni ukrepi - Road Works Manager;▪ Nabor - HDM Configuration.

Cestno omrežje - Road Network Manager združuje podatke o cestni mreži,manjših omrežjih (smiselno sestavljenih skupinah cestnih odsekov) terposameznih cestnih odsekih, ki so osnovne enote podvržene analizam vprogramu HDM.

Vozni park - Vehicle Fleet Manager vsebuje podatke posameznih vozilih, ki jihprogram uporablja za izračun hitrosti vozil, operativnih stroških vozil, potovalnihčasov, itd.

Cestni ukrepi - Road Works Manager je sestavljen iz različnih gradbenih invzdrževalnih ukrepov, predvidenih za izvedbo na posameznih cestnih odsekih. Znjimi ohranjamo ali izboljšujemo cestno mrežo.

Nabor - HDM Configuration predstavlja zbirko zbranih prednastavljenih osnovnihpodatkov, katere obdeluje program. Gre predvsem za podatke o poškodbahpovršine vozišč, teksturi, (ne)ravnosti vozišč, nosilnosti voziščnih konstrukcij,ipd.

stran 11


Ne glede na to, katero orodje smo uporabili za analizo, HDM-4 simulira dogajanjena vozišču in stroške za čas analiznega obdobja. Analizo življenskega ciklusa(»life-cycle analyse«) izvajajo trije matematični modeli:▪ model RDWE (Poškodbe voziščne konstrukcije in učinek ukrepov - Road

deterioration and works effects) napoveduje slabšanje voziščne konstrukcijepod vplivom prometa, časa in okolja ter vpliv predvidenih del na cestnihodsekih;

▪ model RUC (Stroški uporabnikov cest - Road user costs) izračunavaobratovalne stroške vozil, stroške prometnih nesreč in potovalnih časov;

▪ model SEC (Stroški socialnih in okoljskih vplivov - Social and environmentalcosts) določa posledice škodljivih emisij v okolje in hrupa ter predvideva št.prometnih nesreč in porabe energije.

4.2 Orodja za analizo

Obvladovanje dolgoročnega ohranjanja in obnavljanja državnih cest zahtevapoznavanje stanja cestne mreže in vizijo razvoja le-te. Cilj analize jesprejemanje in razporejanje ukrepov za daljše časovno območje, kar pa pomeni,da je potrebno bodoče stroške in prihranke prevesti na ustrezno osnovo vsedanjosti. Da bi razrešili zahteven problem, le-tega lahko razdelimo na triosnovne ravni: strateško, programsko in projektno. Na vsaki od teh ravni jemožno z izborom ustreznih predpostavk tvoriti poenostavljene modelespreminjanja stanja cestne mreže.

V nadaljevanju so opisane vse tri ravni obdelave s poudarkom na programskoanalizo, ki je uporabljena za izdelavo naše naloge.

4.2.1 STRATEŠKA ANALIZA

Strateška analiza je analiza mreže cest kot celote. Ima namen pripravitidolgoročni načrt zagotavljanja sredstev za razvoj in vzdrževanje cestne mrežeter oceno finančnih pogojev, ki bodo omogočili ustrezno raven storitve cest.Osnovna naloga analize je razporeditev finančnih sredstev po posameznihodsekih cestne mreže. Strateško analizo uporabljamo za presojo stroškov cestnemreže v srednje in dolgoročnih časovnih obdobjih (od 5 do 40 let), njeni rezultatipa so med drugim: trend povečevanja neravnosti vozišča, prikaz razvoja stanjacestne mreže, stroške uporabnikov cest v analiziranem obdobju in vpliv naokolje.

Identificiramo lahko dva cilja te analize:▪ za željeno raven cestne mreže določimo potrebna finančna sredstva;▪ za znana finančna sredstva predvidimo razvoj mreže državnih cest.

Medtem, ko lahko do prvega cilja pridemo z izborom ustreznih gradbenih invzdrževalnih ukrepov, je za drugi cilj potrebna optimizacija sredstev. Za izboroptimalne porazdelitve odobrenih finančnih sredstev se uporablja eden od dvehciljnih namenov:▪ maksimiranje prihrankov (netto sedanje vrednosti);▪ maksimiranje stanja cestne mreže.

Prva metoda je običajna, druga pa se uporablja v primerih, ko pristanemo nanižjo raven ravnosti vozišča, namesto manjših stroškov uporabnikov.

stran 12


4.2.2 PROGRAMSKA ANALIZA

Programsko analizo uporabljamo za pripravo tehničnih in finančnih načrtovcestnih ukrepov. Namen analize je oceniti primernost investicijskih del naizbranih cestnih odsekih v kratko in srednjeročnih planskih obdobjih. Problemlahko opredelimo tudi kot iskanje kombinacije investicijskih del, s katerimoptimiziramo v okviru danih finančnih pogojev dva ciljna namena:▪ maksimiranje koristi (netto sedanje vrednosti);▪ maksimiranje kvalitete voziščne konstrukcije na obravanavani cestni mreži.

V prvem primeru iščemo kombinacijo investicijskih del na izbranih cestnihodsekih, s katero dobimo največje možno razmerje; »NSV/skupni stroški«, vokviru skupnih stroškov, ki so manjši od odobrenega proračuna. V drugemprimeru gre za podoben izračun, le da se namesto NSV računa s spremembokvalitete voziščne konstrukcije, ki se izraža z ravnostjo vozišča.

Ključna razlika med strateško analizo ter programsko in projektno analizo je vpodrobnosti vhodnih podatkov. Medtem, ko je pri strateški analizi rávenpodatkov bolj splošna (npr. ravnost je dobra, zadovoljiva, neprimerna, itd.), jepri ostalih dveh analizah bolj detajlna (npr. ravnost je podana v enotah IRI).Primer odnosa med splošno rávnijo (information quality level 2 - IQL II) indetajlno (IQL III) je prikazan v spodnji Tabela 1:

Mrežna raven (IQL III)Projektna/programskaraven (IQL II)Kategorija

cesteTipvozišča

Področje Stopnja Področje Stopnja

M1 asfaltna dobro 3zadovoljivo 6ravnostnezadostno

m/km IRI8

dobro brezzadovoljivo 10nezadostno

široke razpoke30

dobro 10zadovoljivo 50

ocenanosilnosti

nezadostnopodajnost

100dobro brez

zadovoljivo 10površinskepoškodbe

nezadostnoozke razpoke

30

itd.Tabela 1: Primerjava stopnje podatkov

4.2.2.1 Postopek za izvedbo programske analize

Definiranje osnovnih podatkov:▪ značilne lastnosti cest in voziščnih konstrukcij definiramo v okolju za

določitev podatkov o cestnem omrežju - RoadNet Manager;▪ značilne lastnosti prometih sredstev t.j. voznega parka definiramo v okolju

za določitev podatkov o voznem parku - Vehicle Fleet Manager;▪ o analizi in zahteve v analizi (naslov študije, metoda analize, proračunsko

obdobje, diskontna stopnja, itd.).

stran 13


Določitev cestnih odsekov:▪ cestno mrežo podvrženo analizi in podano v okolju za določitev podatkov o

cestnem omrežju - Road Net Manager lahko obravnavamo v celoti ali pa leposamezne odseke iz tega omrežja.

Izbor reprezentativnih vozil:▪ vrsto prometnega sredstva z njegovimi značilnimi lastnostmi določimo v

okolju za določitev podatkov o voznem parku - Vehicle Fleet Manager To sopodatki o reprezentativnih vozilih, ki uporabljajo cestno mrežo. V analizi jemogoče izbrati le ustrezna vozila iz množice predhodno definiranih tipovvozil.

Določitev prometnih obremenitev:▪ navede se PLDP in letna stopnja rasti prometa ali prirastek PLDP-ja za

naslednja leta. Rast se lahko določi tudi na način, da se doda nove vrednostiPLDP v naslednjih letih analiziranega obdobja.

Določitev vzdrževalnih ukrepov:▪ iz množice vzdrževalnih ukrepov, ki smo jih opredelili vnaprej, bo program

izbral enega, po hierarhiji najvišjega za vsak odsek, ki ga analizira. To seizvede v primeru izbrane analize »finančnega obdobja«;

▪ iz množice vzdrževalnih ukrepov, ki smo jih že vnaprej opredelili, boprogram analiziral po več ukrepov na vsakem odseku. To se izvede vprimeru izbrane analize »razvoja stanja voziščne konstrukcije«.

Določitev proračunskih sredstev;▪ podati je potrebno višino proračunskih sredstev, ki so na voljo pri gradnji in

vzdrževanju cestne mreže. Priporočeno je, da se v ta sredstva ne vštejedeleža, ki je namenjen rednemu letnemu vzdrževanju mreže cest.

Programska analiza je torej razdeljena na šest faz:▪ za vsak izbrani odsek določimo vzdrževalni ukrep. Osnovna možnost je, da

isti ukrep določimo vsem cestnim odsekom. Lahko pa vsakemu odsekudoločimo ukrep neodvisno od drugih odsekov;

▪ določimo metodo analize:

A. analiza »finančnega obdobja« (budget-period analysis) – osnovaanalize je primerjava med dvema možnostima, izvedbo ukrepa prvoleto proračunskega obdobja do prenosa del in izvedbe ukrepa vnaslednjem proračunskem obdobju. Seveda je kasneje ukrep popotrebi lahko drugačen, saj se stanje vozišča s časom slabša. Stroškiin prihranki ene možnosti so ustrezno diskontirani in primerjani sstroški in prihranki druge možnosti.

B. analiza »razvoja stanja voziščne konstrukcije« (»life-cycle analysis«) –uporabnik določi osnovno različico ukrepanja (običajno minimalna delana cestišču ali pa nič), program pa le-to primerja z vsemi ostalimimožnimi vzdrževalnimi ukrepi.

stran 14


Slika 2: Poenostavljena primerjava med takojšnjim in prestavljenim ukrepanjem

▪ po končani eni ali drugi analizi program dodeli vsakemu cestnemu odsekutisti ukrep, ki je imel izračunano najvišje netto sedanjo vrednost;

▪ večkrat je treba pri izbiri investicijskih del na cestnem odseku upoštevatitudi kriterije, ki prevladajo nad ekonomskim. Na takem odseku zahtevamo,da se določeni ukrep izvede ne glede na ekonomsko rentabilnost. Takeodseke z vnaprej določenimi ukrepi bo program upošteval tudi prioptimizacijskem postopku;

▪ vrednost investicijskega ukrepanja primerjamo s proračunom, ki nam je navoljo. Če je proračun premajhen, imamo na voljo dve možnosti: aliizberemo in cestnim odsekom dodelimo gradbene in vzdrževalne ukrepe, kimanj stanejo (ter ponovno izvedemo analizo) ali pa nadaljujemo inpoženemo ekonomsko analizo in optimizacijo investicijskih del;

▪ zaključna faza je prikaz »koledarja« investicijskih del na izbranih cestnihodsekih, ki naj bi jih izvedli v določenem časovnem obdobju.

4.2.3 PROJEKTNA ANALIZA

Projektna analiza je v bistvu študija upravičenosti nekega projekta. V našihrazmerah je seveda najbolj vprašljiva ekonomska upravičenost projekta, in to vprimerjavi z drugo varianto izvedbe. Ali pa kar upravičenost izvedbe projekta kottakega. Najpomembnejši postopki v okviru projektne analize so analiza razvojastanja voziščne konstrukcije, predvidevanja o razvoju (slabšanju) stanja vozišča,ocene stroškov uporabnikov, izračun učinkov gradnje in vzdrževanja cest terstroški ukrepov, ki bremenijo upravljalca cest, izračun ekonomskih in finančnihkoristi posameznega projekta ter primerjava le-teh v primeru več projektov.

Analizo lahko uporabimo pri naslednjih vrstah projektov:▪ vzdrževalnih ukrepih /redno in investicijsko vzdrževanje/ na obstoječih

cestah;▪ novogradnjah;▪ ocenah že končanih projektov.

0123456789

10

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12čas (let)

IRI prestavljenoukrepanje

takojšnje ukrepanje

koristi zaradi takojšnjegaukrepanja

stran 15


Projekt je opredeljen kot izvedba skupine ukrepov na enem ali več odsekovcestne mreže. Različne projekte lahko primerjamo med seboj, da bi ugotovilikaterega izmed njih bi ekonomsko gledano, najprej izvedli. Na ta način lahkoustvarimo prednostno listo ukrepov. Posamezen projekt je lahko sestavljen iz večskupin ukrepov, pripravljenih za izvedbo na različnih odsekih cest. Posameznaskupina ukrepov pa je lahko sestavljena iz enega ali več medsebojno logičnopovezanih vzdrževalnih ukrepov.

4.2.4 UKREPI ZA OHRANITEV IN IZBOLJŠANJE VOZIŠČ

Da bi upravljalec cestne mreže le-to kakovostno izboljšal in ohranjal določenostopnjo storitev ter kakovostno ráven cestišč, bo moral v mrežo cest investicijskovlagati. Glede na stanje voziščne konstrukcije, prometno obremenitev inpredvidevanja o motorizaciji v prihodnosti se bo moral za posamezne odseke cestodločiti o vrstah ukrepov.

»Standardni ukrepi« ukrepi uporabljeni v programu HDM, so dveh vrst:▪ vzdrževalni (»maintenance«) ukrepi;▪ gradbeni (»improvement«) ukrepi.

Za oboje velja, da so vnaprej pripravljeni različni tipizirani ukrepi za ohranitev aliizboljšanje željene funkcionalne ravni cestne mreže. Izbrani ukrep izvedemo napodlagi njemu lastnega kriterija za ukrepanje (enega ali več), določene pa sotudi posledice ukrepa.

»Standardne ukrepe« uporabnik programa definira v okolju za določitevpodatkov o cestnih ukrepih - Works Standard Manager, od koder jih po potrebiizbira in dodeljuje različnim cestnim odsekom med projektno ali programskoanalizo ali reprezentativnim odsekom v strateški analizi.

Na podlagi take tipizacije je moč določiti enotne cene za posamezni način izvedbegradnje in sanacije ter s tem tudi količino – število odsekov, na katerih je vokviru razpoložljivih finančnih sredstev možno posredovati.

4.2.4.1 Vzdrževalni ukrepi

Posamezen vzdrževalni ukrep lahko uporabnik programa izdela ali dopolni zopredelitvijo naslednjih podatkov:▪ opisa ukrepa;▪ kratke oznake;▪ tipa vozišča, na katerem se bo ukrep izvajal;▪ seznama del v okviru ukrepa.

Dela na bitumenskih voziščih, ki jih program predvideva, so:▪ redno vzdrževanje (krpanje, zalivanje stikov, popravilo okrušenih robov);▪ preventivna obdelava obrabnih plasti (obnova bituminoznega veziva);▪ preplastitve (površinske prevleke, prevleke z zaključnim muljem,

tankoplastne prevleke);▪ posodobitve (nadgradnje z novo plastjo, zamenjave poškodovane plasti z

nadomestno);▪ rekonstrukcije (delne, popolne).

stran 16


Da bi ukrep določili, je pri vsaki od navedenih skupin del potrebno definirati:▪ nekaj osnovnih podatkov (kratek opis, kratka oznaka, vrsta dela, …);▪ kriterije ukrepanja (časovni interval ukrepa, če gre za ukrep, ki ga

periodično izvedemo po koledarju del; kriterij(i) za izvedbo, npr. obsegpoškodbe, ki neposredno izzove izvedbo določenega ukrepa; mejnevrednosti kriterijev ukrepanja, recimo krpanje izvedemo do določenegaobsega poškodovanosti površine, pri večjem obsegu se izvede drugi ukrep);

▪ ekonomsko vrednost (stroške ukrepa na enoto del).

Poleg tega je potrebno pri nekaterih ukrepih navesti še:▪ podatke, ki se vežejo na dimenzioniranje (vrsta obrabne plasti, debelina

novih plasti, globina stare plasti, predvidene za rezkanje, ...)▪ zahteve za kakovost izvedenih del (vzdolžna ravnost vozišča, povprečna

globina kolesnic, tekstura površine, torna sposobnost)

4.2.4.2 Gradbeni ukrepi

Gradbeni ukrepi, ki jih pozna trenutna verzija programa, so:▪ delna razširitev vozišča;▪ dograditev vozišča z dodajanjem voznih pasov;▪ večji popravki smeri trase;▪ ojačitev voziščne konstrukcije;▪ rekonstrukcija.

Podobno kot pri vzdrževalnih ukrepih, je potrebno tudi tu navesti in definiratinekaj podatkov: od osnovnih podatkov o ukrepu, podatkov, ki se dotikajodimenzioniranja, kriterijev za ukrepanje, ekonomskega vrednotenja ukrepa, ovoziščni konstrukciji, geometriji cestišča do zahtev za kakovost izvedenih del. Zaprimer kratkega opisa potrebnih podatkov navajamo zahteve za delno razširitevvozišča:▪ osnovni podatki:

▪ opis del in kratka oznaka del;▪ kategorija ceste, na katero se ukrep nanaša;▪ vrsta ukrepa: načrtovani ukrep glede na koledar del (scheduled) ali

ukrep, kot posledica stanja vozišča (responsive);▪ podatki, vezani na dimenzioniranje:

▪ vrsta vozišča;▪ kategorija ceste;▪ vrsta voziščne konstrukcije;▪ prirastek k širini cestišča;▪ pokazatelji nosilnosti voziščne konstrukcije;▪ debeline novih plasti;▪ ekonomski stroški na enoto del;▪ stroški pripravljalnih del;

▪ kriteriji za ukrepanje:▪ v zvezi z vozno hitrostjo;▪ v zvezi z nesrečami na cesti;▪ v zvezi s prometom;

▪ podatki za ekonomsko vrednotenje ukrepa;

stran 17


▪ podatki o voziščni konstrukciji:▪ vrsta obrabne plasti;▪ debelina obrabne plasti;▪ nosilnost plasti;▪ debelina nosilne plasti;

▪ podatki o geometriji cestišča.

Zahteve za kakovost izvedenih del:▪ stanje cestišča po izvedbi del v smislu vzdolžne ravnosti, kolesnic, torne

sposobnosti, teksture površine.

Za ostale gradbene ukrepe so zahteve za določitev ukrepa podobne.

4.2.5 ZDRUŽENI PODATKI

V področju programa z naborom podatkov - HDM Configuration so nahajajoprednastavljeni podatki, ki jih uporabljajo moduli pri svojem delu in izračunih.Podatki so zbrani v preglednicah. Za primer prikazujemo spodnjo Slika 3:

Slika 3: Primer združenih podatkov

Kot je videti iz preglednice, je za vrednotenje stanja ravnosti vozišča izbranindeks ravnosti IRI (International Roughness Index). Ceste klasificirane trikategorije so razdeljene v štiri razrede stanja ravnosti; dobro, zadovoljivo, slabo,zelo slabo. Vsakemu razredu ustreza njegova vrednost IRI.

Podatke v področju programa z naborom podatkov - HDM Configration bi lahkouvrstili v tri večje skupine. Gre za podatke, vezane na:▪ cestno mrežo;▪ tehnične modele za napovedovanje stanja vozišč v prihodnosti;▪ področje ekonomike.

Združene podatke smo v naši nalogi smisleno uporabili le za elemente, kjer nibilo na voljo dejanskih podatkov, so pa bili pogoj za nadaljevanje dela.

stran 18


4.2.5.1 Podatki o cestni mreži

Cestni odseki so glede tehničnih lastnosti opisani z različnimi vrstami podatkov.Običajno imamo na voljo več izborov, npr. cesta ali cestni odsek je lahkoprimarnega, sekundarnega ali terciarnega pomena (glede na promet, ki se odvijana njej). Kolikšen je promet, da cesto razvrstimo npr. v primarno, določimo vustrezni preglednici med združenimi podatki. Področja in parametri po katerihdelimo ceste v različne razrede so lahko:▪ kategorizacija ceste (avtoceste AC + hitre ceste HC, glavne ceste G,

regionalne ceste R);▪ tip ceste (V/C, št. nesreč, …);▪ lastnosti prometa (struktura prometa in urna nihanja števila vozil -

distribucija);▪ prometna varnost (združevanje glede na število nesreč);▪ klimatsko področje (tip podnebja);▪ promet (ločevanje glede na PLDP);▪ geometrija cest (različno št. naklonov cest, zakrivljenost, prečni nagib, …);▪ značilnosti voziščne konstrukcije (kvaliteta izvedbe voziščnih konstrukcij,

nosilnost, debeline posameznih plasti v voziščni konstrukciji, uporabljenimateriali so področja, ki tudi lahko definirajo posamezno skupino cest);

▪ stanje ceste (udobnost vožnje glede na ravnost ceste, poškode površinevozišča, tekstura);

▪ »zgodovina« voziščne konstrukcije (kakovost izvedbe glede na kazalecpoškodb obrabne in nosilne plasti CDS in CDB, stopnja zgoščenosti,poškodovanost površine);

Za izdelavo naše naloge je bila na podlagi analize podatkov in glede na dolžineodsekov strokovno utemeljena delitev odsekov na pododseke z homogenizacijoglede na stanje voziščne konstrukcije določeno po metodologiji MSI. Ostalinavedeni parametri se znotraj homogeniziranih odsekov, niso spreminjali v takimeri, da bi bila nadaljna delitev še smiselna.

4.2.5.2 Tehnični modeli

Model razvoja stanja voziščne konstrukcije za bitumenska vozišča; v temmodelu so upoštevane poškodbe površine (razpoke, izpadanje zrn, udarne jame,odkrušen rob vozišča, kolesnice), tekstura obrabne plasti in torna sposobnost.Razvoj vsakega od teh elementov model računa po enačbah, katerih koeficientise spreminjajo glede na vrsto obrabne in nosilne plasti voziščne konstrukcije.Vrednosti teh parametrov so določene v obravnavanem delu programa.

Model vpliva izvedenih gradbenih ali vzdrževalnih del na razvoj voziščnekonstrukcije; izvedba določenih del ima za rezultat takojšnje, pa tudi boljdolgoročne posledice. Prve lahko definira tudi uporabnik programa, druge paprogram izračuna s pomočjo in na osnovi nekaterih združenih podatkov.

Model izračuna koristi uporabnikov; večina parametrov za ta model jedoločenih v okolju za določitev podatkov o voznem parku - Vehicle FleetManager, v obravnavanem delu programa HDM pa so parametri, ki so odvisnitako od tipa vozil, kot tudi od značilnosti vozišča.

Model izračuna socialno-ekoloških stroškov: podatki, ki jih uporabljata tamodela se nanašajo na emisije škodljivih plinov in analizo pretoka energije.

stran 19


4.2.6 MODELI PROPADANJA VOZIŠČ

Modeli propadanja vozišč obravnavajo različne vrste voziščnih konstrukcij in soglede na plasti ter način označevanja predstavljeni v Tabela 2: Vrste voziščnihkonstrukcij. Formalno strukturo predstavljajo nesenčene celice v tabeli. Tipvoziščne konstrukcije je definiran kot kombinacija asfaltne zmesi in nosilneplasti. Tako je predstavljenih osem različnih vrst voziščnih konstrukcij, katerihoznake so podane v zadnjem stolpcu tabele. Predvidenih je več asfaltnih zmesi(prikazane so v drugem stolpcu), prav tako več različnih nosilnih plasti(prikazane so v četrtem stolpcu). Ker je bila in je še priprava programamednarodni projekt, v katerem sodelujejo skupine iz dežel na vseh celinah sveta,se nekateri podatki ne pokrivajo z zmesmi in postopki, ki jih uporabljajo vSloveniji. V tabeli so prevedeni angleški izrazi za zmesi in materiale, ki jih vsajteoretično poznamo v Sloveniji, če se jih že ne uporablja tudi v praksi.

Modeli propadanja vozišč operirajo med drugim tudi z debelinami plasti voziščnihkonstrukcij. Kot eden izmed bolj izpostavljenih podatkov je poudarjena razlikamed debelinami »novih« in »starih« plasti. Tako ima voziščna konstrukcija, ki odizgradnje še ni bila posodobljena ali rekonstruirana, »novo« obrabno plast,nadgrajena konstrukcija pa ima svojo »novo« in »staro« obrabno plast zustreznima debelinama.

4.2.6.1 Nosilnost voziščne konstrukcije

Nosilnost voziščne konstrukcije je izražena s pomočjo t.i. prilagojenegastrukturnega števila (adjusted structural number of pavement – SNC). Izhaja izmodificiranega strukturnega števila. Za našo nalogo je pomembno, da se galahko preračuna iz rezultatov treh drugih metod ugotavljanja nosilnosti alipodajnosti voziščne konstrukcije. Med njimi je tudi ugotavljanje podajnosti spomočjo udarnega deflektometra s padajočo utežjo (FWD). Metoda je pri naspoznana in se tudi praktično uporablja. Torej, kjer določanje nosilnosti voziščnekonstrukcije s pomočjo SNC ni mogoče, si lahko pomagamo z meritvami spomočjo Benkelmanove gredi, udarnih deflektometrov, ali pa uporabo podatkovo debelinah posameznih slojev voziščne konstrukcije, faktorje ekvivalentnostiuporabljenih materialov in vrednost količnika CBR.

4.2.6.2 Kakovost izvedenih del

Kakovost izvedenih del je v modelih propadanja vozišč upoštevana preko večkoličnikov. Za predvidevanja nastanka kolesnic je pomembna stopnjazgoščenosti plasti, nastanek in razvoj nekaterih poškodb pa utemeljujejo bolj znepravilnim ravnanjem in pripravo materialov, kot pa s samo strukturnoneobstojnostjo le-teh.

Za opredelitev konstruktivnih poškodb uporabljajo dva določna kazalca: CDS(construction defects indicator for bituminous surfacings) in CDB (constructiondefects indicator for the base). Prvi kaže na prekomerno ali premajhno vsebnostbitumenskega veziva v obrabnih plasteh voziščne konstrukcije, drugi paopredeljuje kakovost izvedbe nosilne plasti.

Surface TypeSurface Materialobrabnozaporna plast

Base Typenosilna plast

Base Materialuporabljeni materiali

Pavement Typeoznaka voziščne konstrukcije

ACAsphaltic Concretebitumenski beton

CRSCrushed Stonedrobljenec

HRAHot Rolled Asphaltvroče valjani asfalt

GBGranular Basetampon GM

Natural Gravelprodec

AMGBAsphalt Mix on Granular Base

PMAPolymer Modified Asphalts polimeri modificirani asfalt

ABAsphalt Baseasfaltna nosilna plast

ABasfaltna nosilna plast

AMABAsphalt Mix on Asphalt (DenseBitumen Macadam) Base

RACRubberised Asphalt ConcreteBB z dodano tehnično gumo

CSCement Stabilisations cementom stabilizirana zmeszrn

CMSoft Bitumen Mix (Cold Mix)

SBStabilised Basestabilizirana nosilna plast LS

Lime Stabilisationz apnom stabilizirana zmes zrn

AMSBAsphalt Mix on Stabilised Base

PAPorous Asphaltdrenažni asfalt

TNAThin Asphalt Surfacing

AMAsphalt Mixasfaltne zmesi

SMAStone Masticdrobir z bitumenskim mastiksom

APAsphalt Pavementasfaltna utrditev FDA

Full Depth Asphalt

AMAPAsphalt Mix on Asphalt Pavement

CAPECRSdrobljenec

DBSDDouble Bituminous SurfaceDressingdvojna površinska prevleka

GBtampon GM

prodec

STGBSurface Treatment on GranularBase

SBSDSingle Bituminous SurfaceDressingenojna površinska prevleka



STABSurface Treatment on Asphalt(Dense Bitumen Macadam) Base

SLSlurry Sealpovršinska prevleka z zaključnimmuljem

CSs cementom stabilizirana zmeszrn

PMPenetration Macadampenetrirani makadam

SBstabilizirana nosilna plast

LSz apnom stabilizirana zmes zrn

STSBSurface Treatment on StabilisedBase

xxuser defined

TNAThin Asphalt Surfacing

STSurface Treatmentpostopki obdelav voznihpovršin

APasfaltna utrditev FDA

Full Depth Asphalt

STAPSurface Treatment on AsphaltPavement

Tabela 2: Vrste voziščnih konstrukcij

stran 21


4.2.6.3 Podnebje

Model za napovedovanje propadanja vozišč upošteva podatke o klimatskihrazmerah in podnebju, ki obsegajo podatke o povprečnih mesečnih količinahpadavin, letni količini padavin, zračni vlagi in temperaturi zraka.

4.2.6.4 Model razpok

Model napoveduje nastanek in razširjanje razpok in pozna dva tipa le-teh;razpokanost, pogojeno z nosilnostjo (structural cracking) in prečno razpokanostpovršine voziščnih konstrukcij (transverse thermal cracking). Prvi tiprazpokanosti je deljen še na »vse« razpoke in na »široke« razpoke, za vsako pamodel uporablja svoj način izračuna nastanka in razvoja razpok. Prečnarazpokanost je izražena kot intenzivnost razpokanja površine v številu razpok naenoto dolžine (km). Tudi za to razpokanost ima model svoj način izračuna.

4.2.6.5 Modela udarnih jam in poškodovanega robu vozišča

Izračun udarnih jam pri modelu izračuna le-teh sloni na kazalcu poškodb nosilneplasti CDB. Model privzame standardno površino udarnih jam 0,1 m2 inprostornino 10 litrov. Površino odkrušenega roba vozišča uporabnik programapoda v m2, to pa program nadalje uporabi pri računu poškodovanosti površinevoziščne konstrukcije.

4.2.6.6 Poškodovana in nepoškodovana površina vozišč

Skupna površina vozišča je v modelih propadanja vozišča seštevek površin:odkrušenega robu vozišča, udarnih jam, razpok, področja izpadlih zrn iz obrabneplasti (ravelling area) in nepoškodovane površine vozišča (prvotna površinavozišča, ki je še vedno v dobrem stanju in površina pokrpanega vozišča). Vmodelu izračuna propadanja vozišča so upoštevane tudi nekatere predpostavke:▪ razpoke nastanejo iz nepoškodovanega dela vozišča, ko tega ni več, pa še iz

dela, ki je bil podvržen izpadu zrn;▪ izpad zrn je mogoč samo iz nepoškodovane površine vozišča, kasneje je

lahko ta površina podvržena še razpokanju;▪ udarne jame lahko nastanejo na nepoškodovanem delu vozišča, na

razpokanem delu ali na delu, podvrženem izpadu zrn in razen če nisozakrpane, na njih ne pride do razpokanja ali izpada zrn.

4.2.6.7 Kolesnice

Izračun nastanka in poglabljanja kolesnic se začne na koncu prvega leta uporabevozišča, ko je bil že izračunan razvoj ostalih poškodb površine vozišča. Modelizračuna si pomaga s štirimi komponentami: začetnim zgoščevanjem, ki jeodvisno od stopnje zgoščenosti posameznih plasti voziščne konstrukcije,strukturnimi deformacijami, plastičnimi deformacijami na podlagi kazalcapoškodb obrabnih plasti CDS in obrabo površine vozišč zaradi uporabe gum zježevkami, kjer je uporaba le-teh sploh dovoljena.

stran 22


4.2.6.8 (Ne)ravnost vozišča

Model za izračun ravnosti uporablja različne sestavine, ki sooblikujejo neravnine:strukturno sestavino, razpokanost, kolesnice in udarne jame.

Model za napovedovanje propadanja vozišč vsebuje tudi modela za izračunspreminjanja teksture površine in torne sposobnosti vozišča.

4.2.6.9 Kalibracijski faktorji

Vsi modeli računanja vsebujejo t.i. kalibracijske faktorje, s katerimi lahko kotuporabnik programa vplivamo na napoved propadanja zaradi različnih lokalnihvplivov na voziščno konstrukcijo. Vsi faktorji imajo v osnovi vrednost 1.0,teoretično pa lahko to vrednost iz različnih vzrokov prilagodimo. Za določitevpravih faktorjev in njihovega vpliva na izhodne podatke programa HDM, jepotrebno veliko volje, časa in finančnih sredstev. Ker namen pričujoče naloge niugotavljati vrednosti kalibracijskih faktorjev, so bile vrednosti določene napodlagi subjektivne ocene.

stran 23


5 DOSTOPNOST DO PODATKOV V SLOVENIJI

Gradnja in vzdrževanje cest sloni predvsem na poznavanju stanja cest inspremljajočih objektov, kar narekuje vzpostavitev učinkovitega informacijskegasistema, ki bo podatke o cestah ustrezno organiziral, hranil, in jih posredovalupravljalcu /č/.

Podatki, ki jih o državnih in občinskih cestah zbirajo na Direkciji RepublikeSlovenije za ceste so združeni v dva sklopa. Podan je kratek pregled prvegasklopa podatkov, ki sestavljajo Banko cestnih podatkov. Drugi sklop predstavljajopodatki in metode njihovega pridobivanja, ki se nanašajo na voziščnokonstrukcijo in stanje površine cest.

5.1 Banka cestnih podatkov

Informacijski sistem Banke cestnih podatkov hrani podatke o tehničnih elementihcestah za potrebe planiranja, načrtovanja, gradnje in vzdrževanja cest, teromogoča vpogled v stanje cest in spremljajočih objektov /č/.

Podatke o stanju zgrajenih novih javnih cest in objektov na njih ter ospremembah stanja obstoječih javnih cest in objektov na njih, ki so posledicanjihove rekonstrukcije, zagotavlja za Banko cestnih podatkov njihov investitor.Za spremembe, ki so posledica izvajanja obnovitvenih in rednih vzdrževalnih delali drugih ukrepov na njih, zagotavljata podatke za Banko cestnih podatkovDirekcija Republike Slovenije za ceste in občinske uprave /d/.

Kako se vodi evidenca o javnih cestah in objektih na njih?▪ S pomočjo programske opreme, ki jo za vodenje Banke cestnih podatkov

zagotavlja Direkcija Republike Slovenije za ceste. Občine pa imajo napodlagi pisne zahteve pravico do njene uporabe.

Kaj sploh je vsebina evidenc o javnih cestah in objektih na njih?▪ Evidence o javnih cestah in objektih na njih obsegajo opisne, številčne,

grafične, slikovne in druge podatke o javnih cestah in objektih na njih, skaterimi se zagotavlja /d/:▪ pregled nad stanjem javnih cest in objektov na njih;▪ baza podatkov za upravljanje, graditev, vzdrževanje in varstvo javnih

cest in prometa na njih;▪ baza podatkov za potrebe uradne statistike, upravnih organov ter

drugih pravnih in fizičnih oseb.

Banko cestnih podatkov o državnih cestah in objektih na njih vzpostavi, vodi in jovzdržuje Direkcija Republike Slovenije za ceste, o občinskih cestah in objektih nanjih pa občinske uprave /d/.

Podatki, ki sestavljajo banko cestnih podatkov so:▪ obvezni podatki, ki se morajo tekoče zbirati in vnašati v evidence;▪ priporočljivi podatki, ki se lahko zbirajo tekoče ali pa za posebne analize

stanja cest in objektov na njih, kadar so te potrebne za uresničevanje nalogupravljanja, graditve, vzdrževanja in varstva javnih cest in prometa na njih.

stran 24


V Tabela 3, ki izhaja iz veljavnega Pravilnika o načinu označevanja javnih cest ino evidencah o javnih cestah in objektih na njih, so prikazani podatki:▪ z “O” so označeni obvezni;▪ s “P” pa priporočljivi podatki.

Oznake so podane za posamezne kategorije cest. S črtico so označeni elementi,ki z zakonskimi predpisi niso dopustni kot sestavni del določene kategorije javneceste. Prikazanih je del podatkov o državnih in občinskih cestah, ki so vneposredni zvezi s programom HDM, medtem, ko so v Banki cestnih podatkovnašteti tudi podatki za objekte na cestah ter državne in občinske kolesarske poti.

Tabela 3: Del podatkov o državnih in občinskih javnih cestah iz BCP

stran 25


5.2 Podatki o stanju vozišč

Podatke o stanju vozišč državnih cest v Sloveniji zbirajo v Direkciji RepublikeSlovenije za ceste. Podatki, ki opredeljujejo stanje voziščne konstrukcije so:▪ podajnost – nosilnost;▪ poškodovanost voznih površin;▪ torna sposobnost;▪ vzdolžna in prečna ravnost.

Meritve za posamezne sklope podatkov izvajajo s strani DRSC-ja izbrani izvajalci.Na podlagi rezultatov meritev se izvajajo sprotne analize večletnega obnašanjavozišč in določajo potrebni gradbeni in vzdrževalni ukrepi za posamezne odsekecest. Le-te končno izvedejo na javnih razpisih izbrana gradbena podjetja.

5.2.1 MERITVE PODAJNOSTI VOZIŠČ

Meritve podajnosti se izvajajo s pomočjo različnih merilnih naprav. Statičnipostopki vključujejo meritve s krožno ploščo, Benkelmanovo gredo alideflektometrom s padajočo utežjo (FWD). Velikost cestnega omrežja je lahkozadosten razlog, da se merilne opreme FWD ne uporablja, dokler ne bo razvitaoprema, ki bi izvajala meritve pri višji operativni hitrosti. V primeru Slovenije, koje cestno omrežje relativno majhno, pa je uporaba te opreme smiselna oziromaupravičena /e/.

Meritve nosilnosti se izvajajo na ¼ omrežja letno na 200m, podatki pa so navoljo na vsakih 100m, vendar v 8 letih meritev. Na podlagi meritev DRSCrazpolaga:▪ s pregledom stanja celotnega omrežja (na osnovi izmerjene podajnosti);▪ z oceno nosilnosti in preostale življenjske dobe izmerjenih točk na omrežju;▪ s spiskom kritičnih odsekov.

Prav zaradi uporabnosti meritev je metoda FDW v programu HDM določena, kotena izmed treh alternativnih metod določanja nosilnosti voziščne konstrukcije.

»Metodologija načrtovanja, zbiranja, izvajanja in vrednotenja podatkov ovoziščih« /s/ opredeljuje kriterije kakovosti voziščne konstrukcije oziromakriterije ravni služnosti vozišča izražene s preostalo življensko dobo voziščnekonstrukcije na način prikazan v Tabela 4:

zelo slabo slabo mejno dobro zelo dobropod 2 leti 2 do 5 let 5 do 10 let 10 do 15 let nad 15 let

Tabela 4: Kriteriji za preostalo življensko dobo

Razredi kakovosti so postavljeni tako, da omogočajo ustrezno selektivnostkriterijev glede na ekonomičnost ukrepov, glede na zagotavljanje varnih voznihpovršin in glede na pravočasnost ukrepov za ohranjanje cestne substance /s/.

stran 26


5.2.2 OCENE POŠKODOVANOSTI VOZNIH POVRŠIN

Podatke o vizualni oceni stanja vozišč se zbirajo sistematično. Ocenjuje se obsegprizadete površine in jakost sledečih poškodb:▪ razpok;▪ obrabe;▪ udarnih jam;▪ krp;▪ stikov.

Kriteriji kvalitete vozišča na osnovi skupinskega indeksa poškodovanosti voziščaMSI, so izbrani glede na strokovno prakso pri zagotavljanju ohranjanja cestnesubstance, glede na delež omrežja državnih cest v posameznem razredukvalitete in glede na znane podatke iz tuje strokovne prakse o deležihpoškodovanih vozišč v primerjavi z dejanski stanjem domačih in tujih vozišč /s/.

PLDP zelo slabo slabo mejno dobro zelo dobronad 10000 nad 2,4 1,6 do 2,4 1,0 do 1,6 0,4 do 1,0 pod 0,4

5000 do 10000 nad 2,5 1,7 do 2,5 1,1 do 1,7 0,5 do 1,1 pod 0,53000 do 5000 nad 2,6 1,8 do 2,6 1,2 do 1,8 0,6 do 1,2 pod 0,62000 do 3000 nad 2,7 1,8 do 2,7 1,3 do 1,9 0,7 do 1,3 pod 0,71000 do 2000 nad 2,8 2,0 do 2,8 1,4 do 2,0 0,8 do 1,4 pod 0,8500 do 1000 nad 3,0 2,2 do 3,0 1,5 do 2,2 0,9 do 1,5 pod 0,9200 do 500 nad 3,2 2,4 do 3,2 1,6 do 2,4 1,0 do 1,6 pod 1,0

pod 200 nad 3,4 2,6 do 3,4 1,7 do 2,6 1,1 do 1,7 pod 1,1Tabela 5: Kriteriji ravni služnosti vozišča izraženi z MSI v odvisnosti od PLDP

Na podlagi vizualne ocene obsega prizadete površine so poškodbe razdeljene napet kategorij. Le-te so prikazane v spodnji Tabela 6 (vira: DRSC in DDC):

Obsegprizadete površine

0 1 2 3 9

Brezpoškodbe

< 10 % 10 % - 50 % > 50 % Ni meritve

Tabela 6: Razredi glede obsega poškodb

Glede na jakost poškodb so posamezne vrste poškodb prav tako razdeljene napet kategorij, kot je prikazano v spodnji Tabela 7 (vira: DRSC in DDC):

Jakostpoškodbe:

1 2 3

razpoke Ozke ali dobro zaliteŠiroke, vzdolžne, prečnenad 3mm ali slabo zalite

Široke, mrežaste alidelno zalite

obrabaIzpad posameznih zrn

iz obrabne plastiVečji izpad zrn

Luščenje obrabneplasti

udarnejame

Udarna jama vnastajanju,

poglabljanje luščenja

Udarna jamaglobine do 5 cm

premera do 20 cm

Udarna jamaglobine nad 5 cm

premera nad 20 cm

krpe

Krpa, narejena zodrezkanjem stareobrabne plasti, zravnimi robovi

Krpa narejena zzasekom pravokotno nasmer vožnje z ravnimi

robovi

Deformirano hladnokrpanje in neravnokrpanje brez ravnih

robovstiki nabetonskihvoziščih

Stik plošč brezobčutnih stopenj

Stik plošč s stopnjamido 1 cm

Stiki plošč sstopnjami nad 1 cm

Tabela 7: Razredi jakosti poškodb Si

stran 27


S tem ocena poškodovanosti voznih površin še ni končana. Na podlagi jakosti inobsega posameznih poškodb vozišča se izračuna modificirani švicarski indeks(MSI), ki je pokazatelj stanja poškodovanosti vozišč. MSI je utežena vsotaproduktov jakosti in obsega posameznih poškodb vozišča:

iiskjorm

n

im ASGMSI ⋅⋅= ∑ ∑

= =,,,, 1

Gm utež posamezne poškodbem r = razpoke, o = obraba, j = udarne jame, k = krpe, s = stikin število petdesetmetrskih pododsekov na odseku

Uteži (Gm) za posamezne vrste poškodb so prikazane v spodnji Tabela 8:

Asfaltno intlakovano vozišče

Betonsko vozišče

Razpoke 0,4 0,3Obraba 0,3 0,1

Udarne jame 0,1 0,0Krpe 0,2 0,2Stiki 0,0 0,4

Skupaj: 1,0 1,0Tabela 8: Uteži za posamezne vrste poškodb

Enačba za MSI v razviti obliki za asfaltna vozišča:

2,01,03,04,0)( ⋅⋅+⋅⋅+⋅⋅+⋅⋅=⋅⋅=∑ kkjjoorri iii SASASASAGSAMSI

MSI lahko doseže vrednosti med 0,0 in 9,0. Večji MSI pomeni večjopoškodovanost vozišča. Izračunu MSI za vsakih 50 m omrežja sledihomogenizacija odsekov, s katero združimo med seboj daljše, po poškodovanostipodobne si petdesetmetrske pododseke in na njih izračunamo povprečnovrednost MSI.

Glede na povprečne vrednosti MSI so odseki porazdeljeni na različne razredepoškodovanosti, ki so poimenovani po stanju vozišča:▪ zelo dobro;▪ dobro;▪ nezadovoljivo;▪ slabo;▪ zelo slabo.

Posamezne faze postopka določanja ocene poškodovanosti voznih površin smopredstavili z namenom, da bi prikazali razliko med tem postopkom, ki je vpeljanv Sloveniji in zahtevami programa HDM, glede vhodnih podatkov opoškodovanosti voznih površin. Vsi zahtevani podatki za program sopredstavljeni. Za posamezne poškodbe moramo poznati obseg le-teh (npr. kotdelež celotne površine vozišča) in ne klasifikacijo v razrede obsega, kot jepotrebno in ustrezno za določanje indeksa MSI.

stran 28


5.2.3 MERITVE TORNE SPOSOBNOSTI VOZIŠČ

Osnovi in glavni razlog prometnih nesreč je velikokrat zdrs vozil pri zaviranju namokrih voznih površinah. Torej je obnašanje vozne površine, glede tornesposobnosti zelo pomembno za varnost prometa, jo je pa težko napovedati tudizaradi nedoločljivih vplivov prometa in vremena. Različni materiali, ki jihuporabljajo za gradnjo obrabnih plasti vozišč, v pretežni meri določajo hrapavostin torno sposobnost voznih površin.

Bistvo opredelitve torne sposobnosti vozne površine je v ustrezni povezavigeometrijskih lastnosti in izgleda vozne površine, ki tako vključujeta poglobitvemed kamnitimi zrni na vozni površini in zgradbo teh zrn /g/.

Postopke meritev torne sposobnosti delimo na:▪ posredne (npr. z zapolnitvijo s peskom, z meritvijo časa iztoka)▪ neposredne (npr. s prenosno napravo SRT, z ugotavljanjem sile bočnega

trenja).

Od leta 1997 Republika Slovenija poseduje sodobno merilno napravo za meritvetorne sposobnosti vozišč - SCRIMTEX. S tem je izpolnjen potrebni pogoj zacelovito ugotavljanje, spremljanje in vrednotenje tega, za prometno varnostpomembnega kazalca stanja vozišč, kar je osnova za sprejemanje ustreznihodločitev v sistemu upravljanja in gospodarjenja s cestami /h/.

Po obdelavi rezultatov se glede drsnosti kategorizira cestne odseke v različnerazrede stanja. Kriterije ravni služnosti za koeficient torne sposobnosti pri mernihitrosti 50 km/h z mernim vozilom SCRIMTEX so prikazani v spodnji Tabela 9:

zelo slabo slabo nezadovoljivo dobro zelo dobro

A do 27 27 do 35 35 do 42 42 do 48 nad 48

B do 35 35 do 42 42 do 48 48 do 53 nad 53

C do 42 42 do 48 48 do 53 53 do 57 nad 57

D do 48 48 do 53 53 do 57 57 do 61 nad 61Tabela 9: Kriteriji ravni služnosti drsnosti za merilno hitrost 50km/h

A ..... odseki z ločenimi smernimi voziščiB ..... dvosmerne cesteC ..... križišča, vzdolžni padci večji od 6% in radiji pod 250m brez posebnih

omejitev hitrostiD ..... odseki pred križišči in prehodi za pešce ter vzdolžni padci večji od 12%

5.2.4 MERITVE VZDOLŽNE IN PREČNE RAVNOSTI

5.2.4.1 Vzdolžna ravnost

Vzdolžna ravnost voznih površin je ena od pomembnejših lastnosti, ki vplivajo navarnost in udobnost vožnje v cestnem prometu. Ker je ravnost pogoj za udobnovožnjo in večje hitrosti vožnje, je pomembno vsako večje odstopanje odteoretično ravne vozne površine. Valovi, hrbti ter kotanje različnih dolžin inglobin, predstavljajo neravnine.

stran 29


Neravnosti so posledica napak pri projektiranju in nekakovostne izvedbe v vsehfazah gradnje. Največkrat pride do vseh vrst neravnosti med uporbo ceste zaradinormalnih, še bolj pa izrednih prometnih obremenitev, ob dodatnih vremenskihvplivih ali celo zaradi nestabilnosti ali tektonskih premikov tal na trasi ceste.Zaradi slabšanja vozne površine ceste, s tem višanja stroškov vzdrževanja vozil,porabe goriva, hrupa in drugih neugodnih posledic, so ob prekoračitvi določenestopnje neravnosti skupno z oceno ostalih voznih lastnosti nujna vzdrževalnadela /i/.

Obstaja niz naprav za merjenje vzdolžne ravnosti, med njimi tudi pri nas doslejstandardna meritev s 4 m dolgim merilom. Vendar na avtocestah in hitrih cestahpri hitrostih 120 km/h in več postane le-ta nezadostna, saj so za dinamičnovzbujanje vozil v vertikalni smeri odločilne neravnosti z valovnimi dolžinami do30 m ali celo 100 m. Trenutno so najpopolnejše naprave, ki omogočajo tekočemeritve vzdolžne in prečne ravnosti s pomočjo izpopolnjenih laserskih merilnikovvertikalne oddaljenosti površine vozišča od precizne referenčne ravnine na vozilu.Z moderno računalniško tehnologijo je omogočeno merjenje profila v vzdolžnismeri in hrapavosti, ki že presega pojem neravnosti.

Na podlagi izmerjenih neravnin se po določeni metodi izračuna indeks ravnosti.Ker obstaja več indeksov, potekajo na mednarodni ravni akcije za uskladitevpostopkov za ugotavljanje stanja vzdolžnega in prečnega profila ter indeksov zavrednotenje stanja ravnosti vozne površine. Pri nas je bil izbran mednarodniindeks za neravnost IRI (International Roughness Index), le-ta pa je tudi tisti, skaterim računa obravnavani program za gospodarjenje s cestami HDM.Kompatibilnost podatkov je v tem primeru zagotovljena.

Vrednotenje rezultatov meritev se izvaja s pomočjo programske opreme vlaboratoriju, indeks neravnosti IRI pa je možno izračunati takoj po končanimeritvi v vozilu.

Slika 4: Vrednosti IRI za uporabo po normativih Svetovne banke

stran 30


DRSC je podala kriterije za vrednosti IRI, ki so prikazani v spodnji Tabela 10:

PLDP zelo slabo slabo nezadovoljivo dobro zelo dobro

nad 10000 nad 4,5 3,4 do 4,5 2,5 do 3,4 1,8 do 2,5 pod 1,8

5000 do 10000 nad 5,0 3,8 do 5,0 2,8 do 3,8 2,0 do 2,8 pod 2,0

3000 do 5000 nad 5,5 4,2 do 5,5 3,1 do 4,2 2,2 do 3,1 pod 2,2

2000 do 3000 nad 6,0 4,6 do 6,0 3,4 do 4,6 2,4 do 3,4 pod 2,4

1000 do 2000 nad 6,5 5,0 do 6,5 3,7 do 5,0 2,6 do 3,7 pod 2,6

500 do 1000 nad 7,0 5,5 do 7,0 4,1 do 5,5 2,8 do 4,1 pod 2,8

pod 500 nad 7,5 6,0 do 7,5 4,5 do 6,0 3,0 do 4,5 pod 3,0

Tabela 10: Kriteriji za vrednost IRI

5.2.4.2 Prečna ravnost

Na delih površine ceste, ki jo vozila prevozijo najpogosteje, nastajajo prečneneravnine. Imenujemo jih kolesnice. Njihova globina predstavlja motečoneravnino, kjer lahko zastaja voda ali pa postaja vodenje vozila moteče.Standardi opredeljujejo ravnost, ki jo morajo zadostiti novozgrajene alirekonstruirane ceste, ne opredeljujejo pa stopnje, pri kateri se še lahko odvijapromet, oziroma stopnje, ko je potrebno ukrepati /j/.

Naprava za merjenje prečne ravnosti je sestavljena iz lesene merne letve dolžine4 m, trinožnega stojala in mernega mehanizma. Na mernem mestu merno letevpostavijo na stojala prečno na smer vožnje. Ravnost merjene površineregistrirajo s tem, da merni mehanizem pomikajo od enega krajišča merne letveproti drugemu. Vsak merjeni zapis vrednotijo kot podatek voznega pasu, in totako, da postavljajo namišljeno ravnino preko zapisa. S tem zajamejo vrhovenastalih neravnin in ugotovijo globino pravokotne razdalje od namišljene ravninedo dna neravnine. V primeru, ko želimo ugotoviti možno globino zastajanja vodev neravninah, pa določijo to globino med že omenjeno namišljeno ravnino inhorizontalno črto, ki jo na zapisu položijo preko minimuma neravnine.Vrednotenje je prikazano na spodnji Slika 5 in Slika 6.

Slika 5: Velikosti neravnin N1 in N2 na izmerjenem profilu

Slika 6: Globini možnega zastajanja vode G1 in G2 v neravninah

stran 31


Kriteriji kvalitete vozišča na osnovi merjenih kolesnic so izbrani glede naodločitve pri izvedbi rezkanja neravnin na avtomobilskih in glavnih cestah.Kriteriji so smiselno primerjani tudi z znanimi mejnimi vrednostmi iz tujestrokovne prakse, ki je prenešena na naše razmere tako glede zmožnostifinanciranja kot tudi glede zagotavljanja ustrezne ravni uslug /s/.

PLDP zelo slabo slabo mejno dobro zelo dobronad 10000 nad 20 15 do 20 10 do 15 6 do 10 pod 6

5000 do 10000 nad 22 16 do 22 11 do 16 7 do 11 pod 73000 do 5000 nad 25 18 do 25 12 do 18 8 do 12 pod 82000 do 3000 nad 30 21 do 30 14 do 21 9 do 14 pod 91000 do 2000 nad 35 24 do 35 16 do 24 10 do 16 pod 10500 do 1000 nad 40 27 do 40 18 do 27 11 do 18 pod 11200 do 500 nad 45 30 do 45 20 do 30 12 do 20 pod 12

pod 200 nad 50 33 do 50 22 do 33 13 do 22 pod 13Tabela 11: Kriteriji ravni služnosti vozišča izraženi z MSI v odvisnosti od PLDP

6 PROGRAMSKA RAVEN – PRIMER CP KRANJ (KR04)

6.1 ŠTUDIJSKO OBMOČJE

V projektni nalogi je bilo za obdelavo predvideno omrežje državnih cest naprostorskem območju, ki ga pokriva Cestno podjetje Kranj in obsega cestneodseke v skupni dolžini približno 600 km. Glede na to, da je težišče nalogevsebinska obdelava in ne prostorski obseg, smo se v soglasju s predstavnikomnaročnika odločili, da se omejimo na prostorsko območje cest, ki jih znotraj CPKranj pokriva cestna baza KR04. Zaradi enega od ciljev naloge, da se preveridostopnost do potrebnih podatkov in njihova uporabnost smo podatke, če je lebilo mogoče pripravili za projektno raven, čeprav bomo v nadaljevanju analizoizvedli na programski ravni, ki pravilom zahteva mnogo bolj združene podatke.

Skupna dolžina cest na območju, ki ga pokriva cestna baza KR04 znaša 141,513km, dolžina po kategorijah cest pa je naslednja :▪ G2 (25,565 km);▪ R1 (59,565 km); R2 (29,103 km); R3 (24,705 km);▪ RT (2,53 km).

V prilogi 4 je prikazana tabela, v kateri so navedeni vsi cestni odseki, ki jihpokriva CP Kranj. Urejeni so po vrsti glede na evidenčno številko odseka.Potemnjeni so odseki, ki jih obravnavamo v nalogi.

Za odseke z oznakami:▪ KR04 skrbi cestna baza Kranj;▪ KR05 cestna baza Radovljica;▪ KR06 cestna baza v Škofji Loki.

Odsekov z oznako BAZA=KR04, ki jih vzdržuje cestna baza Kranj je 29, oziromabrez priključkov in rondoja »Primskovo«, ki jih v nalogi zaradi specifičnosti neobravnavamo 23 in so prikazani v spodnji Tabela 12 in prikazani na Slika 7:

stran 32


BAZA IVRC CESTA ODSEK OPIS ST_ZAC ST_KON DOLZINAKR04 R2 412 0210 KR(ISKRA-LABORE) 0 1450 1450KR04 R1 211 0211 KRANJ(LABORE)-JEPRCA 0 8150 8150KR04 G2 101 0230 ZVIRÈE-PODTABOR 0 1455 1455KR04 G2 101 0231 BISTRICA(TRŽIÈ)-ZVIRÈE 0 3280 3280KR04 G2 101 0232 LJUBELJ-BISTRICA(TRŽIÈ) 0 12500 12500KR04 R2 412 0359 KR(KIDRIÈEVA-ISKRA) 0 1500 1500KR04 R1 211 0406 PRIKLJ. JEPRCA 0 730 730KR04 G2 101 0421 PRIKLJ. ZVIRÈE 0 247 247KR04 G2 101 0422 PRIKLJ. BISTRICA(TRŽIÈ) 0 742 742KR04 G2 101 0423 PRIKLJ. PODLJUBELJ 0 124 124KR04 R1 211 0435 PRIKLJUÈEK LABORE 0 794 794KR04 R1 210 1078 ŠKOFJA LOKA-JEPRCA 0 6170 6170KR04 R1 210 1105 ZG.JEZERSKO-SP.JEZERSKO 0 10500 10500KR04 R1 210 1106 SP.JEZERSKO-PREDDVOR 0 15800 15800KR04 R1 210 1107 PREDDVOR-KR(PRIMSKOVO) 0 8575 8575KR04 R1 210 1108 KR(PRIMSKOVO-LABORE) 0 2600 2600KR04 R1 210 1109 KRANJ-ŠKOFJA LOKA 0 7770 7770KR04 R3 635 1122 LIPNICA-KROPA-RUDNO 0 15150 15150KR04 R2 410 1133 BISTRICA-TRŽIÈ 0 320 320KR04 R2 410 1134 TRŽIÈ-KOKRICA 0 13671 13671KR04 R2 410 1135 KOKRICA-KRANJ 0 2234 2234KR04 G2 104 1136 KRANJ-SP.BRNIK 0 8330 8330KR04 R3 639 1142 VODICE-SP.BRNIK 0 5100 5100KR04 R3 639 1143 SP.BRNIK-CERKLJE 0 4500 4500KR04 R2 411 1428 POLICA-PODTABOR 0 7160 7160KR04 R2 412 1454 POLICA-KR(KIDRIÈEVA) 0 2035 2035KR04 RT 922 1455 GRAD-KRVAVEC 0 2530 2530KR04 R2 411 1471 KRANJ Z-POLICA 0 733 733KR04 G2 104 1604 RONDO KRANJ (PRIMSKOVO) 0 93 93

Tabela 12: Obravnavani odseki znotraj študijskega območja

Slika 7: Prikaz študijskega območja – cestna baza KR04

stran 33


6.2 HOMOGENIZACIJA ODSEKOV

Za izvajanje programske analiz je potrebno določiti homogene odseke. Topomeni, da morajo imeti vsaj približno enake tehnične elemente kot so; širinacestišča, bankine, naklon, promet, stanje voziščne konstrukcije, itd. V praksi je vnekaterih primerih težko odseke obravnavati kot povsem homogene, saj bi bili obupoštevanju vseh parametrov oziroma navedenih značilnostih prekratki zasmiselno analizo. Število odsekov bi bilo izredno veliko in zato nepregledno ter zaanalizo težko obvladljivo. Za homogenizacijo odsekov smo se v sodelovanju znaročnikov odločili, da osnova prestavlja stanje voziščne konstrukcije, določeno zvizualno oceno stanja voznih površin po metodologiji modificiranega švicarskegaindeksa (MSI) in klasifikacija odsekov po BCP. Ostali parametri se upoštevajo prinadaljni delitvi odsekov le v primeru večjih odstopanj. Pri pregledu in analizi tehparametrov (promet, širina, bankine, ...) smo ugotovili, da ni takih sprememb, kibi jih bilo potrebno upoštevati za nadaljno delitev. Ocena vozišč na obravnavanihodsekih, ki smo jo uporabili za delitev odsekov na pododseke je bila izvedenaleta 2003.

Pri MSI klasifikaciji se glede na poškodbe izračuna vrednost MSI, ki je v intervaluod 0 do 9, pri čemer 0 predstavlja vozno površino brez poškodb in 9 zelopoškodovano vozišče. Glede na vrednost MSI od 0 do 9 se odsek razvrsti v enegaod petih razredov stanja vozišča. Ti razredi so: zelo dobro, dobro, mejno, slabo,zelo slabo.

Na podlagi razvrstitve v teh 5 razredov smo opravili homogenizacijo in dobili 101pododsek, ki sestavljajo mrežo 23 odsekov po BCP. Pododseki so navedeni vspodnji Tabela 13 in prikazani na Slika 8:

SECT_ID LINK_ID stac zac stac konc SECT_NAME MSI OCENA0210-001 1 0 850 Kranj (Iskra - Labore) 4,44 zelo slabo0210-002 2 850 1450 Kranj (Iskra - Labore) 2,92 zelo slabo0211-001 3 0 1600 Kranj (Labore) - Jeprca 0,06 zelo dobro0211-002 4 1600 8150 Kranj (Labore) - Jeprca 3,65 zelo slabo0230-001 5 0 850 Zvirce - Podtabor 1,98 slabo0230-002 6 850 2100 Zvirce - Podtabor 0,00 zelo dobro0230-003 7 2100 2700 Zvirce - Podtabor 2,26 slabo0231-001 8 0 300 Bistrica (Trzic) - Zvirce 0,00 zelo dobro0231-002 9 300 3300 Bistrica (Trzic) - Zvirce 1,23 mejno0232-001 10 0 700 Ljubelj - Bistrica (Trzic) 0,00 zelo dobro0232-002 11 700 2050 Ljubelj - Bistrica (Trzic) 2,85 zelo slabo0232-003 12 2050 2550 Ljubelj - Bistrica (Trzic) 1,94 mejno0232-004 13 2550 2950 Ljubelj - Bistrica (Trzic) 2,50 slabo0232-005 14 2950 3300 Ljubelj - Bistrica (Trzic) 3,40 zelo slabo0232-006 15 3300 4400 Ljubelj - Bistrica (Trzic) 1,48 mejno0232-007 16 4400 5450 Ljubelj - Bistrica (Trzic) 0,77 zelo dobro0232-008 17 5450 6800 Ljubelj - Bistrica (Trzic) 2,49 slabo0232-009 18 6800 7500 Ljubelj - Bistrica (Trzic) 1,79 mejno0232-010 19 7500 8700 Ljubelj - Bistrica (Trzic) 0,00 zelo dobro0232-011 20 8700 9800 Ljubelj - Bistrica (Trzic) 6,23 zelo slabo0232-012 21 9800 10250 Ljubelj - Bistrica (Trzic) 1,24 dobro0232-013 22 10250 12250 Ljubelj - Bistrica (Trzic) 3,99 zelo slabo0232-014 23 12250 12550 Ljubelj - Bistrica (Trzic) 0,00 zelo dobro0359-001 24 0 1100 Kranj (Kidriceva - Iskra) 1,40 mejno0359-002 25 1100 1550 Kranj (Kidriceva - Iskra) 2,43 zelo slabo1078-001 26 0 3000 Skofja Loka - Jeprca 0,27 zelo dobro1078-002 27 3000 3650 Skofja Loka - Jeprca 2,11 slabo

stran 34


SECT_ID LINK_ID stac zac stac konc SECT_NAME MSI OCENA1078-003 28 3650 4950 Skofja Loka - Jeprca 4,80 zelo slabo1078-004 29 4950 5750 Skofja Loka - Jeprca 0,35 zelo dobro1078-005 30 5750 6200 Skofja Loka - Jeprca 1,16 mejno1105-001 31 0 3950 Zg. Jezersko - Sp. Jezersko 0,76 zelo dobro1105-002 32 3950 5650 Zg. Jezersko - Sp. Jezersko 4,16 zelo slabo1105-003 33 5650 6000 Zg. Jezersko - Sp. Jezersko 1,59 dobro1105-004 34 6000 8900 Zg. Jezersko - Sp. Jezersko 5,41 zelo slabo1105-005 35 8900 9200 Zg. Jezersko - Sp. Jezersko 0,00 zelo dobro1105-006 36 9200 10300 Zg. Jezersko - Sp. Jezersko 5,76 zelo slabo1106-001 37 0 4450 Spodnje Jezersko - Preddvor 4,64 zelo slabo1106-002 38 4450 4750 Spodnje Jezersko - Preddvor 0,80 dobro1106-003 39 4750 9650 Spodnje Jezersko - Preddvor 4,46 zelo slabo1106-004 40 9650 11600 Spodnje Jezersko - Preddvor 2,18 slabo1106-005 41 11600 12700 Spodnje Jezersko - Preddvor 1,29 dobro1106-006 42 12700 14600 Spodnje Jezersko - Preddvor 1,99 mejno1106-007 43 14600 15800 Spodnje Jezersko - Preddvor 3,20 zelo slabo1107-001 44 0 2350 Preddvor - Kranj (Primskovo) 2,31 slabo1107-002 45 2350 3150 Preddvor - Kranj (Primskovo) 1,65 mejno1107-003 46 3150 5750 Preddvor - Kranj (Primskovo) 0,13 zelo dobro1107-004 47 5750 8500 Preddvor - Kranj (Primskovo) 3,59 zelo slabo1108-001 48 0 1550 Kranj (Primskovo - Labore) 3,05 zelo slabo1108-002 49 1550 2550 Kranj (Primskovo - Labore) 1,36 mejno1109-001 50 0 400 Kranj - Skofja Loka 1,86 slabo1109-002 51 400 1550 Kranj - Skofja Loka 0,21 zelo dobro1109-003 52 1550 2500 Kranj - Skofja Loka 1,22 mejno1109-004 53 2500 3000 Kranj - Skofja Loka 0,16 zelo dobro1109-005 54 3000 4500 Kranj - Skofja Loka 0,77 dobro1109-006 55 4500 7800 Kranj - Skofja Loka 0,09 zelo dobro1122-001 56 0 1200 Lipnica - Kropa - Rudno 0,93 dobro1122-002 57 1200 1750 Lipnica - Kropa - Rudno 1,42 mejno1122-003 58 1750 5050 Lipnica - Kropa - Rudno 4,38 zelo slabo1122-004 59 5050 7000 Lipnica - Kropa - Rudno 2,44 slabo1122-005 60 7000 7400 Lipnica - Kropa - Rudno 3,55 zelo slabo1122-006 61 7400 10350 Lipnica - Kropa - Rudno 2,20 slabo1122-007 62 10350 15300 Lipnica - Kropa - Rudno 5,02 zelo slabo1133-001 63 0 350 Bistrica - Trzic 1,57 mejno1134-001 64 0 1300 Trzic - Kokrica 1,82 slabo1134-002 65 1300 2800 Trzic - Kokrica 0,20 zelo dobro1134-003 66 2800 3400 Trzic - Kokrica 1,47 mejno1134-004 67 3400 4550 Trzic - Kokrica 2,67 zelo slabo1134-005 68 4550 5850 Trzic - Kokrica 1,02 dobro1134-006 69 5850 7850 Trzic - Kokrica 3,17 zelo slabo1134-007 70 7850 8450 Trzic - Kokrica 1,53 mejno1134-008 71 8450 9000 Trzic - Kokrica 3,12 zelo slabo1134-009 72 9000 9300 Trzic - Kokrica 0,00 zelo dobro1134-010 73 9300 9700 Trzic - Kokrica 3,00 zelo slabo1134-011 74 9700 12050 Trzic - Kokrica 0,77 dobro1134-012 75 12050 13200 Trzic - Kokrica 0,00 zelo dobro1134-013 76 13200 13700 Trzic - Kokrica 2,24 slabo1135-001 77 0 1700 Kokrica - Kranj 0,48 zelo dobro1135-002 78 1700 2250 Kokrica - Kranj 4,25 zelo slabo1136-001 79 0 650 Kranj - Spodnji Brnik 1,82 slabo1136-002 80 650 1300 Kranj - Spodnji Brnik 0,80 dobro1136-003 81 1300 1750 Kranj - Spodnji Brnik 2,04 slabo1136-004 82 1750 5950 Kranj - Spodnji Brnik 0,30 zelo dobro1136-005 83 5950 8350 Kranj - Spodnji Brnik 4,08 zelo slabo1142-001 84 0 450 Vodice - Spodnji Brnik 0,98 dobro

stran 35


SECT_ID LINK_ID stac zac stac konc SECT_NAME MSI OCENA1142-002 85 450 1450 Vodice - Spodnji Brnik 2,24 slabo1142-003 86 1450 2000 Vodice - Spodnji Brnik 0,87 dobro1142-004 87 2000 5100 Vodice - Spodnji Brnik 2,90 zelo slabo1143-001 88 0 800 Spodnji Brnik - Cerklje 4,59 zelo slabo1143-002 89 800 1600 Spodnji Brnik - Cerklje 2,59 slabo1143-003 90 1600 4600 Spodnji Brnik - Cerklje 0,28 zelo dobro1428-001 91 0 1900 Polica - Podtabor 3,46 zelo slabo1428-002 92 1900 2500 Polica - Podtabor 1,95 slabo1428-003 93 2500 3450 Polica - Podtabor 3,49 zelo slabo1428-004 94 3450 3800 Polica - Podtabor 3,39 zelo slabo1428-005 95 3800 4300 Polica - Podtabor 0,53 dobro1428-006 96 4300 5700 Polica - Podtabor 3,47 zelo slabo1428-007 97 5700 6750 Polica - Podtabor 0,22 zelo dobro1428-008 98 6750 7150 Polica - Podtabor 2,47 zelo slabo1454-001 101 0 2000 Polica - Kranj (Kidriceva) 0,11 zelo dobro1455-001 100 0 2550 Grad - Krvavec 4,36 zelo slabo1471-001 101 0 750 Kranj Zahod - Polica 1,49 mejno

Tabela 13: Homogeni odseki

Slika 8: Prikaz homogenih odsekov

stran 36


6.3 ANALIZA STANJA VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE

Za prikaz stanja voziščne konstrukcije obravnavanega omrežja smo uporabilikriterije za določitev ravni služenja vozišč, na podlagi katerih se ugotavlja deležustreznih oziroma neustreznih vozišč. Kriteriji izhajajo iz dokumenta»Metodologija načrtovanja, zbiranja, izvajanja in vrednotenja podatkov ovoziščih«, ki opredeljuje in uvršča cestno omrežje v razrede. Le ti so pokazateljigospodarjenja s cestami glede stroškov uporabnikov ali ohranjanja cestnesubstance in prednosti potrebnih ukrepov glede ravni financiranja potrebnihvzdrževalnih del.

Ocenjevanje ravni služenja oziroma deleža ustreznih ali neustreznih cest inpotrebnost ukrepov na voziščih se določa glede na prometne razrede in vnadaljevanju prikazane parametre (MSI, IRI, drsnost, preostala življenska doba)ter pripadajoče kriterije.

Razredi kakovosti so za izbrane prometne razrede postavljeni tako, daomogočajo ustrezno selektivnost kriterijev glede na ekonomičnost ukrepov, gledena zagotavljanje varnih voznih površin in glede na pravočasnost ukrepov zaohranjanje cestne substance. Kriteriji kvalitete so določeni za pet razredovkvalitete in sicer za dva slaba, za dva dobra in za mejni razred med dobro inslabo kvaliteto voznih površin /s/.

6.3.1 PROMETNA OBREMENITEV

Ravni služenja po prometnih razredih

Prometni razredi so določeni tako, da bodo tudi v daljšem obdobju, zaradipredvidenega porasta prometa, zajemali približno enake deleže cestnega omrežjadržavnih cest /s/.

PLDP število odsekov dolžina odsekov[km]

odstotek[%]

nad 10000 28 41,30 295000 do 10000 16 22,20 153000 do 5000 17 17,10 122000 do 3000 5 5,85 41000 do 2000 24 32,65 23500 do 1000 0 0,00 0200 do 500 11 23,85 17

pod 200 0 0,00 0Skupaj 101 142,95 100Tabela 14: Analiza odsekov glede na prometni razred

6.3.2 STANJE PO MSI

Ravni služnosti vozišča izraženi z MSI v odvisnosti od PLDP

Kriteriji kvalitete vozišča na osnovi skupinskega indeksa poškodovanosti voziščaMSI, so izbrani glede na strokovno prakso pri zagotavljanju ohranjanja cestnesubstance, glede na delež omrežja državnih cest v posameznem razredukvalitete in glede na znane podatke iz tuje strokovne prakse o deležihpoškodovanih vozišč v primerjavi z dejanski stanjem domačih in tujih vozišč /s/.

stran 37


PLDP zelo slabo[km]

slabo[km]

mejno[km]

dobro[km]

zelo dobro[km]

Skupaj[km]

nad 10000 15,60 2,75 4,25 2,15 16,55 41,305000 do 10000 6,40 4,80 4,15 1,00 5,85 22,203000 do 5000 6,45 1,70 0,60 2,35 6,00 17,102000 do 3000 0,00 1,15 1,90 1,30 1,50 5,851000 do 2000 17,90 3,70 4,75 3,05 3,25 32,65500 do 1000 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00200 do 500 14,35 1,95 2,95 0,35 4,25 23,85

pod 200 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Skupaj [km] 60,70 16,05 18,60 10,20 37,40 142,95Skupaj [%] 42 % 11 % 13 % 7 % 26 % 100 %

Tabela 15: Analiza stanja omrežja [MSI] glede na prometni razred

6.3.3 RAVNOST - IRI

Ravni služnosti vozišča izraženi z IRI v odvisnosti od PLDP

Kriteriji kvalitete vozišča na osnovi mendarodnega indeksa vzdolžne ravnosti, soizbrani glede na objavljene publikacije Mednarodne banke za obnovo in razvoj.Kriteriji so smiselno povzeti in opredeljeni za posamezne razrede kvalitete in zaposamezne prometne obremenitve /s/.

PLDPzelo slabo

[km]slabo[km]

mejno[km]

dobro[km]

zelo dobro[km]

Skupaj[km]

nad 10000 0,00 10,00 0,60 6,60 24,10 41,305000 do 10000 0,00 0,55 0,00 8,75 12,90 22,203000 do 5000 0,00 0,00 4,80 2,90 9,40 17,102000 do 3000 0,00 0,00 0,00 1,30 4,55 5,851000 do 2000 0,00 0,00 0,00 6,65 26,00 32,65500 do 1000 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00200 do 500 0,00 0,00 0,00 9,65 14,20 23,85

pod 200 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Skupaj [km] 0,00 10,55 5,40 35,85 91,15 142,95Skupaj [%] 0 % 7 % 4 % 25 % 64 % 100 %

Tabela 16: Analiza stanja omrežja [IRI] glede na prometni razred

6.3.4 KOLESNICE

Ravni služnosti vozišča izraženi s kolesnicami v mm v odvisnosti odPLDP

Kriteriji kvalitete na osnovi merjenih kolesnic so izbrani na odločitve pri izvedbirezkanja neravnin na avtomobilskih in glavnih cestah. Kriteriji so smiselnoprimerjani tudi z znanimi mejnimi vrednostmi iz tuje strokovne prakse, ki jeprenešena na naše razmere tako na zmožnosti financiranja, kot tudi glede nazagotavljanje ustrezne ravni storitev /s/. Podatkov o kolesnicah naobravnavanem omrežju in za obravano obdoblje nismo imeli na razpolago, zatoanaliza ravni služnosti vozišča izražena s kolesnicami ni izdelana.

stran 38


6.3.5 DRSNOST

Ravni služnosti vozišča izraženi s koeficientom torne sposobnosti zmerilnim vozilom SCRIMTEX v odvisnosti od PLDP

Kriteriji za gospodarjenje z vozišči so povzeti po angleški predlogi HD 28/9Amendment no.1 Skidding Resistance, februar 1999, z mejami tornihkoeficientov, ki so smiselne za naše omrežje državnih cest. Kriteriji so različniglede na položaj ceste v cestnem omrežju, saj mora biti torna sposobnost višjatam, kjer so večje zahteve po prometni varnosti in sicer pred križišči, prehodi zapešče, na velikih vzdolžnih padcih, itd. /s/.

zelo slabo[km]

slabo[km]

mejno[km]

dobro[km]

zelo dobro[km]

Skupaj[km]

B – dvosmerne ceste 33,15 22,15 35,55 40,50 11,60 142,95[%] 23 % 15 % 25 % 28 % 9 % 100 %

Tabela 17: Analiza torne sposobnosti obravnavanega omrežja

6.3.6 PREOSTALA ŽIVLJENSKA DOBA

Ravni služnosti vozišča izraženi s preostalo življensko dobo voziščnekonstrukcije

Preostala življenska doba dobro pojasnjuje stanje vozišča. Upošteva se pridoločitvi debelin potrebnih preplastitev. Vrednotenje rezultatov ni odvisno odprometne obremenitve, saj je ta že zajeta pri izračunu preostale življenske dobe/s/.

ni podatka[km]

zelo slabo[km]

slabo[km]

mejno[km]

dobro[km]

zelo dobro[km]

Skupaj[km]

Dolžina 47,75 0 0,50 0 11,15 83,55 142,95

[%] 33 % 0 % 0 % 0 % 9 % 58 % 100 %Tabela 18: Analiza preostale življenske dobe obravnavanega omrežja

6.4 ZBIRANJE IN PRIPRAVA PODATKOV

Z metodo homogenizacije smo glede na indeks MSI iz 23 odsekov državnih cestdobili 101 homogen cestni pododsek z dolžinami od 0,3 do 6,5 km. Za vsakegaod teh odsekov je bilo potrebno pripraviti preko 150 različnih podatkov oziromaparametrov. Za vnos v program pa smo obdelali in pripravili preko 40 različnihparametrov. Ostali podatki predstavljajo različne kalibracijske faktorje, ki sopomembni predvsem na ravni projektne analize in jih ni mogoče pridobiti brezdolgotrajnih terenski raziskav. Nekatere je mogoče zgolj ekspertno in subjektivnooceniti, kar smo zaradi izkušenj na področju načrtovanja vzdrževanja voziščnihkonstrukcij tudi storili.

Podatke o tehničnih lastnostih in stanju cest ter prometnih obremenitvah smopridobili iz posredovane Banke cestnih podatkov (BCP) in baze podatkov oprometnih obremenitvah (PROMET). V formatu mdb (baza podatkov MS Access)nam jih je posredoval naročnik. Nekateri podatki, ki se vodijo izven Bankecestnih podatkov, pa so nam bili posredovani v formatu xls (MS Excel).

stran 39


Neposredno (ročno) vpisovanje podatkov v program HDM-4 bi bilo zaradi obsegapodatkov skrajno zamudno, saj bi bilo potrebno vnesti skupaj preko 4000parametrov za 101 obravnavani podsek. Vse pridobljene podatke smo zatoprenesli v podatkovno bazo MS Access, kjer smo jih v nadaljevanju analiziraliobdelovali ter pripravili za prenos v izmenjevalno tabelo za prenos podatkov vprogam HDM-4. Obdelavo podatkov v podatkovni bazi smo organizirali tako, daje neodvisna ob vsebine podatkov. Na ta način smo si zagotovili avtomatiziranoobdelavo podatkov v primeru spremenjenih ali novih podatkov.

V izmenjevalno datoteko smo preko programov, ki smo jih izdelali v ta namen inpoizvedovanj zapisovali končne parametre potrebne za programsko analizo vHDM-4. Določene podatke smo lahko preko poizvedovanj direktno vnesli vizmenjevalno datoteko (npr. dolžina, PLDP, nadmorska višina, …), nekatere pa jebilo potrebno pred vnosom ustrezno programsko obdelati (poškodbe voziščnekonstrukcije, naklon prečnega prereza, …).

V nadaljevanju opisujemo pridobivanje in obdelavo glavnih parametrov zapododseke obravnavane cestne mreže, njihov pomen ter način vnosa. Parametreopisujemo glede na zaporedje vnosa podatkov v program.

6.4.1 OSNOVI PODATKI O PODODSEKU

Slika 9: Vnosna maska: Cestno omrežje – Road network Manager

Identifikacijo odseka (Section ID) smo opredelili tako, da smo obravnavanimhomogenim pododsekom privzeli evidenčno število po BCP, ter jim dodalizaporedno število glede na homogeniziran odsek in smer poteka stacionaže.

Dolžina (Lenght) je bila dobljena na podlagi homogenizacije odsekov, katerepodlaga je bilo stanje voziščne konstrukcije po indeksu MSI (Modified SwissIndex). Podatki o dolžini se prenašajo v izmenjevalno datoteko neposredno prekopoizvedovanja.

Širino voziščo (Carriageway width) smo določili na podlagi tabeleBCP_SIRVOZKON iz Banke cestnih podatkov. Po opravljeni analizi glede nadaljnedelitve odsekov, smo se odločili za vsak homogen odsek izračunati širino zuravnoteženim povprečjem. Ker se širina spreminja znotraj homogenega odseka,vendar ne v takem obsegu, da bi bila potrebna nadaljna delitev na pododseke,smo izračunali uravnoteženo povprečno širino glede na dolžino dela odseka zdoločeno širino.

stran 40


Širina vozi�

modeliranje vpliva gostote in strukture prometa na stanje voziŠČne konstrukcije · 2005. 9....

Documents