modelaÇÃo e concepÇÃo de um atrelado … · eléctricos e mecânicos a incluir no atrelado...
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MODELAÇÃO E CONCEPÇÃO DE UM ATRELADO
ELÉCTRICO PARA VEÍCULOS DE DUAS RODAS
Fernando André de Almeida Frescata Correia Pereira
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em
Engenharia Mecânica
Júri
Presidente: Prof. Doutor Mário Manuel Gonçalves da Costa
Orientador: Prof. Doutora Virgínia Isabel Monteiro Nabais Infante
Co-orientador: Prof. Doutor Horácio João Matos Fernandes
Vogal: Prof. Doutor Luís Alberto Gonçalves de Sousa
JULHO 2012
“A maior riqueza é a saúde”
Ralph Waldo Emerson
I
AGRADECIMENTOS
A presente dissertação não teria sido possível sem a fundamental ajuda de algumas pessoas,
as quais expresso o meu sincero obrigado pelo apoio prestado.
Desde já, estou grato aos meus orientadores, Professora Virgínia Infante e Professor Horácio
Fernandes, por toda a disponibilidade demonstrada, paciência, dedicação e orientação nos diversos
princípios científicos no decorrer deste trabalho. Com eles esta etapa académica foi sem dúvida ainda
mais produtiva.
Também não quero deixar de salientar, que a troca de opiniões e conselhos dados pelos
Professores Luís Reis, João Dias e Luís Sousa, foram bastante preciosos na busca de soluções e
alternativas para o caminho final deste trabalho. Quero ainda agradecer aos Professores Luís Faria e
Mihail Fontul pela possibilidade que me deram de colaborar e debater conhecimentos com estudantes
Japoneses de Engenharia Mecânica, que realizavam um programa de intercâmbio no IST no decorrer
do trabalho da presente dissertação
Ainda a salientar a incansável ajuda prestada pelos Mestres Dário Silva, Nuno Silva e Yoann
Lage que apesar do seu trabalho de Doutoramento sempre mostraram interesse e entusiasmo nas
diversas etapas deste trabalho.
Fico reconhecido ao Instituto Superior Técnico, de maneira geral a todos os professores do
Mestrado Integrado em Engenharia Mecânica pela vossa capacidade de transmitir conhecimentos
pedagógicos, científicos e morais que me permitiram criar alicerces para elaborar esta dissertação.
No trajecto externo envolvido neste trabalho, quero agradecer à MS – Serralharia de
Alumínios e à Radiadores Leonor Lda, em particular ao Sr. Marco e Sr. António pela colaboração e
preciosa ajuda na concepção e montagem do protótipo proposto.
Aos meus amigos e colegas de curso pelo incentivo, coragem e apoio, um especial obrigado
a vocês.
Agradeço profundamente à família que tenho pelos valores e educação que me transmitiram
até hoje, em especial ao meu irmão e aos meus pais, que são o que de mais importante tenho na
vida. Desde sempre demonstraram união, compreensão e apoio em tudo e contribuíram de forma
crucial para a conclusão desta etapa da minha vida.
II
RESUMO
As bicicletas continuam a ser o meio de transporte mais limpo e saudável de sempre e são
importantes para a mobilidade sustentável da actualidade. Estes veículos oferecem liberdade,
conforto e são ecológicos, mas existem algumas limitações que impedem a sua propagação,
nomeadamente em meio urbano, como a dificuldade em alcançar velocidades elevadas, a dificuldade
em declives ou ainda transporte de carga.
O objectivo deste trabalho passou por acoplar um atrelado eléctrico numa bicicleta,
permitindo deslocar o conjunto ciclista-bicicleta-atrelado de maneira mais fácil e com menos esforço,
beneficiando de um sistema portátil e com alguma capacidade de carga. Os diversos componentes
eléctricos e mecânicos a incluir no atrelado apresentam um volume e peso considerável. Para fazer
face a estas restrições, este trabalho focou-se no desenvolvimento e concepção de um protótipo de
atrelado de maneira a acomodar e suportar os seus componentes. Utilizou-se para isso, materiais
leves para não aumentar ainda mais o peso total do conjunto e utilizou-se uma geometria de formas
simplificadas.
Realizou-se uma análise estrutural com a selecção do material do chassis, projecto estático e
simulação estática computacional. Foi construído à escala real um protótipo e são realçadas as
metodologias da sua construção. Uma simulação dinâmica computacional é realizada para ser
comparada aos testes experimentais, para interpretação da performance do sistema e quantificação
de algumas grandezas. Nesta simulação verificou-se uma satisfatória concordância com o resultado
experimental e reforçou-se o conceito deste protótipo de atrelado para bicicletas como uma boa
alternativa funcional face aos actuais mecanismos existentes.
Palavras Chave: Bicicleta, Atrelado, Chassis, Protótipo.
III
ABSTRACT
Bicycles are still the greener and healthier means of transport in use and are extremely
important for the sustainable mobility nowadays. These vehicles offer freedom, comfort and are
ecological. However there are still some limitations that prevent their use in urban areas such as the
difficulty in acquiring high velocities, slopes and the transportation of load.
The aim of this work involved coupling an electric trailer in a bicycle allowing an easier and
more comfortable way of movement of the set cyclist-bicycle-trailer. This trailer is a portable system
with some capacity of load. The electrical and mechanical components that have to be included in the
trailer have considerable weight and volume, being the greater concern in the development of the
prototype. To get over these restrictions this work focused in developing a trailer made of lightweight
materials to keep the weight of the vehicle at a low range. The geometry layout is also to be as simple
as possible.
It was made structural analysis taking into account the material selection of the chassis, the
static design and the computational static simulation. The prototype was built at real scale and a
computational dynamic simulation was made to be compared with experimental tests for performance
interpretations of the system and for magnitudes quantification. It was found a satisfactory agreement
with the experimental results which reinforce this prototype as a viable alternative for the current
existent mechanisms.
Keywords: Bicycle, Trailer, Chassis, Prototype.
IV
ÍNDICE
AGRADECIMENTOS ............................................................................................................................... I
RESUMO ................................................................................................................................................. II
ABSTRACT ............................................................................................................................................ III
ÍNDICE .................................................................................................................................................... IV
LISTA DE FIGURAS ............................................................................................................................... VI
LISTA DE TABELAS .............................................................................................................................. IX
LISTA DE ACRÓNIMOS ........................................................................................................................ IX
NOMENCLATURA .................................................................................................................................. X
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................................. 1
Objectivo .................................................................................................................................. 2 1.1
Estrutura .................................................................................................................................. 2 1.2
2. ESTADO DA ARTE .......................................................................................................................... 3
Atrelados para bicicletas ......................................................................................................... 3 2.1
Bicicletas eléctricas ................................................................................................................. 7 2.2
2.2.1 Vantagens / Inconvenientes das bicicletas eléctricas ...................................................................... 10
Ciclística de veículos de duas rodas ..................................................................................... 11 2.3
2.3.1 Desempenho em travagem ............................................................................................................. 13
3. LAYOUTS DA COBERTURA DO ATRELADO .............................................................................. 15
Requisitos de projecto da cobertura do atrelado................................................................... 15 3.1
Concept Generation .............................................................................................................. 17 3.2
Concept Screening ................................................................................................................ 19 3.3
3.3.1 Conceitos melhorados ..................................................................................................................... 20
Concept Scoring .................................................................................................................... 22 3.4
Layout Final ........................................................................................................................... 24 3.5
3.5.1 Desenho Esquemático ..................................................................................................................... 25
4. ANÁLISE ESTRUTURAL ............................................................................................................... 27
Selecção de Material ............................................................................................................. 27 4.1
4.1.1 Requisitos de projecto para a selecção de material ........................................................................ 28
4.1.2 Mapas de Ashby .............................................................................................................................. 28
V
4.1.3 Pré-selecção de materiais ............................................................................................................... 32
4.1.4 Índices de desempenho ................................................................................................................... 33
4.1.5 Material utilizado .............................................................................................................................. 35
Projecto Estático .................................................................................................................... 36 4.2
4.2.1 Propriedades do material ................................................................................................................. 36
4.2.2 Análise de Tensões ......................................................................................................................... 37
Modelação Numérica ............................................................................................................. 42 4.3
4.3.1 Procedimento de análise ................................................................................................................. 43
4.3.2 Resultados da simulação ...................................................................................................................... 45
4.3.3 Comparação com os materiais pré-seleccionados ............................................................................... 47
5. METODOLOGIAS DE CONSTRUÇÃO ......................................................................................... 51
Chassis tubular circular ......................................................................................................... 51 5.1
Chassis tubular rectangular ................................................................................................... 52 5.2
5.2.1 Etapas da concepção e montagem ................................................................................................. 54
6. ANÁLISE DE CUSTOS .................................................................................................................. 61
Diagrama de produção .......................................................................................................... 62 6.1
Diagrama de precedências .................................................................................................... 63 6.2
Estações da linha de produção ............................................................................................. 64 6.3
Estimativa de custos .............................................................................................................. 64 6.4
7. RESULTADOS E DISCUSSÃO ..................................................................................................... 67
7.1 Modelação Dinâmica Computacional .......................................................................................... 67
7.1.1 Procedimento de análise ................................................................................................................. 67
7.1.2 Resultados da Modelação Dinâmica ............................................................................................... 68
7.1.3 Sugestões e Críticas ........................................................................................................................ 71
Testes Experimentais ............................................................................................................ 71 7.2
7.2.1 Resultados dos Testes Experimentais ............................................................................................. 72
Performance do veículo ......................................................................................................... 79 7.3
Validação ............................................................................................................................... 82 7.4
8. CONCLUSÕES E TRABALHOS FUTUROS ................................................................................. 83
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................................... 85
ANEXOS ................................................................................................................................................ 87
VI
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 2.1 – Bob Trailer ....................................................................................................................... 3
FIGURA 2.2 – Burley’s Nomad Cargo ..................................................................................................... 4
FIGURA 2.3 - Extrawheel ........................................................................................................................ 4
FIGURA 2.4 – Cougar Chariot ................................................................................................................ 4
FIGURA 2.5 – Tout Terrain ..................................................................................................................... 5
FIGURA 2.6 – Cabby Cargo, Gazelle ..................................................................................................... 5
FIGURA 2.7 – Trail-a-bike ....................................................................................................................... 6
FIGURA 2.8 – Carry Freedom Y-Frame .................................................................................................. 6
FIGURA 2.9 - Oxtail ................................................................................................................................. 7
FIGURA 2.10 – Tipos de bicicletas eléctricas a) BSEBs b) SSEBs ....................................................... 8
FIGURA 2.11 – Bibleta Eléctrica Schwin ................................................................................................ 8
FIGURA 2.12 – Bicicleta Eléctrica PAS Brace - Yamaha ....................................................................... 9
FIGURA 2.13 – Bicicleta Eléctrica Chamonix Innergy – Gazelle ............................................................ 9
FIGURA 2.14 – Modelos Portugueses de SSEBs a) Vortex b) Nexon ................................................. 10
FIGURA 2.15 – Efeito giroscópio .......................................................................................................... 11
FIGURA 2.16 – Cone imaginário ........................................................................................................... 12
FIGURA 2.17 – Equilíbrio de forças de meia roda, em curva ............................................................... 12
FIGURA 2.18 – Instante 1, linha recta .................................................................................................. 12
FIGURA 2.19 – Instante 2, alteração de trajectória pelo guiador ......................................................... 13
FIGURA 2.20 – Instante 3, inclinação da bicicleta ................................................................................ 13
FIGURA 3.1 – Concept Selection Process [12] .................................................................................... 15
FIGURA 3.2 – Layouts para o atrelado a) Referência b) Nave c) Pirâmide d) Gota e) Esfera
(Solidworks [13]) .................................................................................................................................... 18
FIGURA 3.3 – Pirâmide a) disposição dos componentes b) disposição dos painéis solares .............. 19
FIGURA 3.4 – Pirâmide+ a) Vista Isométrica b) Vista Traseira c) Vista Lateral (Solidworks [13]) ....... 21
FIGURA 3.5 – Gota+ a) Vista Lateral b) Vista Lateral com componentes c) Vista de Topo com
componentes d) Vista Isométrica (Solidworks [13]) .............................................................................. 22
FIGURA 3.6 – Layout Final a) Vista Isométrica b) Vista Isométrica com componentes c) Vista de Topo
d) Vista de Topo com Componentes e) Vista Lateral (Solidworks [13]) ............................................... 24
FIGURA 3.7 – Desenho esquemático do Layout Final a) Vista Lateral b) Vista de Topo .................... 25
FIGURA 4.1 – Barra lateral interior (dimensões) .................................................................................. 27
FIGURA 4.2 – Mapa de Ashby: Densidade versus Tensão de Flexão (classes de materiais) [14] ...... 29
FIGURA 4.3 – Mapa de Ashby: Densidade versus Tensão de Cedência (índice material 1) [14] ....... 30
FIGURA 4.4 – Mapa de Ashby: Densidade versus Tensão de Cedência (limitações/constrangimentos)
[14] ......................................................................................................................................................... 30
FIGURA 4.5 – Mapa de Ashby: Densidade versus Módulo Young (índice material 1) [14] ................. 31
FIGURA 4.6 – Mapa de Ashby: Preço*Densidade versus Tensão de Flexão (índice material 1) [14] . 32
FIGURA 4.7 – Mapa Ashby: Preço*Densidade versus Tensão de Flexão (pré selecção) [14] ............ 33
VII
FIGURA 4.8 – Compatibilidade Material – Processo [15] ..................................................................... 35
FIGURA 4.9 – Perfil da secção rectangular com altura h, largura b e espessura e ............................. 36
FIGURA 4.10 – Componentes em estudo a) Pormenor do chassis b) Modelo do conjunto ................ 38
FIGURA 4.11 - Esquema dos componentes constituintes do chassis (Solidworks [13]) ...................... 38
FIGURA 4.12 – Distribuição de forças sobre a barra lateral interior ..................................................... 39
FIGURA 4.13 – Diagrama de corpo livre (secções a vermelho) ........................................................... 39
FIGURA 4.14 – Diagrama de Esforço Transverso ................................................................................ 40
FIGURA 4.15 – Diagrama de Momento Flector .................................................................................... 41
FIGURA 4.16 – Apoios Fixos a) furos roda e motor b) mecanismo de ligação atrelado-bicicleta ........ 43
FIGURA 4.17 – Carregamento da estrutura (roxo) e apoios (verde) .................................................... 44
FIGURA 4.18 – Representação da malha ............................................................................................. 45
FIGURA 4.19 – Diagrama de Tensão de Von Mises - Liga Alumínio 6063-T5, ........................... 45
FIGURA 4.20 – Zona crítica de Tensão a) Detalhe do furo roda b) Gráfico da evolução da Tensão Von
Mises pelos Nós do furo ........................................................................................................................ 45
FIGURA 4.21 – Representação da Extensão - Liga Alumínio 6063-T5, a) Diagrama b) Detalhe da
zona crítica ............................................................................................................................................ 46
FIGURA 4.22 – Diagrama de Deslocamento – Liga Alumínio 6063-T5 ................................................ 46
FIGURA 4.23 – Diagrama de Factor de Segurança, n – Liga Alumínio 6063-T5 ................................. 47
FIGURA 4.24 - Diagrama de Extensão – Aço Carbono AISI 1030 ....................................................... 47
FIGURA 4.25 - Diagrama de Extensão – Ferro Fundido P 60-03......................................................... 48
FIGURA 4.26 - Diagrama de Factor de Segurança – Aço Carbono AISI 1030 .................................... 48
FIGURA 4.27 - Diagrama de Factor de Segurança – Ferro Fundido P 60-03 ...................................... 49
FIGURA 5.1 – Chassis tubular circular a) Vista Frontal b) Vista Lateral c) Vista Dimétrica ................. 51
FIGURA 5.2 – Chassis tubular circular com componentes (Solidworks [13]) ....................................... 52
FIGURA 5.3 – Chassis tubular rectangular a) Vista Frontal b) Vista Lateral c) Vista Isométrica ......... 53
FIGURA 5.4 – Desenho do chassis para construção, dimensões em [mm] ......................................... 54
FIGURA 5.5 – Corte do perfil a) marcação com suta b) avanços graduais .......................................... 55
FIGURA 5.6 – Alinhamento dos perfis .................................................................................................. 55
FIGURA 5.7 – Pré-ensaio da estrutura ................................................................................................. 56
FIGURA 5.8 – Furação do perfil de Alumínio 6063-T5 ......................................................................... 56
FIGURA 5.9 – Desenho da barra lateral interior com furos (numerados), dimensões em [mm] .......... 57
FIGURA 5.10 – Abertura adicional de rasgos nos furos ....................................................................... 57
FIGURA 5.11 – Soldadura do chassis .................................................................................................. 58
FIGURA 5.12 – Tubo vertical e peça em L ........................................................................................... 58
FIGURA 5.13 – Suporte das baterias a) Quinagem b) Caixa e suporte em U ..................................... 59
FIGURA 5.14 – Mecanismo ligação bicicleta-atrelado .......................................................................... 60
FIGURA 5.15 – Chassis montado para testes experimentais, duas vistas .......................................... 60
FIGURA 6.1 – Funções típicas num sistema produtivo [24] ................................................................. 61
FIGURA 6.2 – Diagrama de produção do chassis ................................................................................ 62
FIGURA 6.3 – Diagrama de precedências de tarefas ........................................................................... 63
VIII
FIGURA 6.4 – Estações da linha de produção ..................................................................................... 64
FIGURA 7.1 – Modelação dinâmica computacional em recta com lomba ............................................ 67
FIGURA 7.2 – Sequência da animação dinâmica computacional ........................................................ 68
FIGURA 7.3 – Ensaio Computacional: Aceleração linear (x) versus Tempo ........................................ 69
FIGURA 7.4 – Ensaio Computacional: Aceleração linear (y) versus Tempo ........................................ 69
FIGURA 7.5 – Ensaio Computacional: Aceleração linear (z) versus Tempo ........................................ 69
FIGURA 7.6 – Ensaio Computacional: Velocidade Linear (y) versus Tempo ....................................... 70
FIGURA 7.7 – Ensaio Computacional: Posição Vertical Atrelado versus Tempo ................................ 70
FIGURA 7.8 – Ensaio em RECTA com e sem motor: Aceleração linear (x) versus Tempo ................ 73
FIGURA 7.9 – Ensaio em RECTA com e sem motor: Aceleração linear (y) versus Tempo ................ 73
FIGURA 7.10 – Ensaio em RECTA com e sem motor: Aceleração linear (z) versus Tempo .............. 73
FIGURA 7.11 – Ensaio em LOMBA com motor: Aceleração linear (x) versus Tempo ......................... 74
FIGURA 7.12 – Ensaio em LOMBA com motor: Aceleração linear (y) versus Tempo ......................... 74
FIGURA 7.13 - Ensaio em LOMBA com motor: Aceleração linear (z) versus Tempo .......................... 74
FIGURA 7.14 - Ensaio em LOMA com motor: Aceleração linear (x) versus Tempo [0 aos 3s] ........... 75
FIGURA 7.15 - Zona inicial: Aceleração linear (z) versus Tempo ........................................................ 75
FIGURA 7.16 - Zona lomba: Aceleração linear (z) versus Tempo........................................................ 76
FIGURA 7.17 - Zona final: Aceleração linear (z) versus Tempo ........................................................... 77
FIGURA 7.18 - Ensaio em lomba com e sem motor: Aceleração linear (x) versus Tempo .................. 77
FIGURA 7.19- Ensaio em lomba com e sem motor: Aceleração linear (y) versus Tempo ................... 77
FIGURA 7.20 - Ensaio em lomba com e sem motor: Aceleração linear (z) versus Tempo .................. 78
FIGURA 7.21 - Ensaio em lomba com motor: Velocidade linear (y) versus Tempo [0 aos 7,5s] ......... 78
FIGURA 7.22 – Detalhes da posição dos acelerómetros a) bicicleta b) atrelado ................................. 79
FIGURA 7.23 – Componentes utilizados nos ensaios experimentais .................................................. 80
FIGURA 7.24 – Deslocamento vertical do atrelado .............................................................................. 80
FIGURA 7.25 – Oscilação lateral do atrelado a) Vista de traseira b) Vista lateral ................................ 80
FIGURA 7.26 – Ignição do motor com auxílio de outra pessoa ............................................................ 81
IX
LISTA DE TABELAS
TABELA 2.1 - Vantagens / Desvantagens das bicicletas eléctricas ..................................................... 11
TABELA 3.1 – Quantidade, dimensões e massa dos componentes do atrelado ................................. 16
TABELA 3.2 – Concept Screening dos layouts ..................................................................................... 20
TABELA 3.3 – Escala de pontuação (Concept Scoring) ....................................................................... 22
TABELA 3.4 – Concept Scoring dos layouts ......................................................................................... 23
TABELA 4.1 – Requisitos de projecto para seleccionar o material ...................................................... 28
TABELA 4.2 – Propriedades dos materiais pré seleccionados ............................................................. 33
TABELA 4.3 – Pesos das propriedades ................................................................................................ 34
TABELA 4.4 – Índices ponderados das propriedades .......................................................................... 34
TABELA 4.5 – Composição química da liga EN AW 6063 [18] ............................................................ 36
TABELA 4.6 – Propriedades Mecânicas da liga EN AW 6063-T5 ........................................................ 37
TABELA 4.7 – Dimensões do perfil ....................................................................................................... 37
TABELA 4.8 – Quantidade, massa e peso dos componentes suportados pelo chassis ...................... 37
TABELA 4.9 – Propriedades da malha ................................................................................................. 44
TABELA 6.1 – Operações, Precedências, Tempos normais e Recursos da linha de produção .......... 63
TABELA 6.2 – Material e custo da estrutura metálica .......................................................................... 65
TABELA 6.3 – Elementos e custos dos componentes .......................................................................... 65
TABELA 6.4 – Componentes e custo total do conjunto ........................................................................ 66
TABELA 7.1 – Dados da utilização do filtro passa-baixo ...................................................................... 72
TABELA 7.2 – Observações aos testes experimentais ........................................................................ 81
LISTA DE ACRÓNIMOS
AW Especificação da série do Alumínio
CAD Computer Aided Design
EN Norma Europeia
ISO International Organization for Standardization
MEF Método dos Elementos Finitos
NP Norma Portuguesa
X
NOMENCLATURA
Área
Aceleração linear
Largura
Cadência
Custo médio
Custo unitário
Módulo de elasticidade
Espessura
Força
Módulo de corte
HB Dureza de Brinell
HH Horas homem
HM Horas máquina
Altura
I Momento de inércia
Tenacidade à fractura
L Comprimento
Momento flector
Máq Máquina
Índice material
Massa
máx Máximo
mín Mínimo
Nmáq Número de máquinas
Número de operadores
Factor de segurança
Ope Operador
Momento Estático de Área
Carga distribuída
R Força de reacção
Raio
Tempo crítico
Tempo normal
Esforço transverso
Volume
v Velocidade linear
Peso da propriedade
Índice ponderado
Deslocamento
Extensão
Índice de desempenho
Coeficiente de Poisson
Velocidade angular
Densidade
Tensão normal
Tensão de cedência
Tensão normal de flexão
Tensão de ruptura
Tensão efectiva de Von Mises
Tensão de corte de esforço
transverso
1
1. INTRODUÇÃO
A mobilidade sustentável é cada vez mais importante nos dias de hoje, sendo crucial para
concretizar as metas europeias no que se refere às emissões de gases do efeito de estufa. As
bicicletas foram desde sempre, do ponto de vista da mobilidade, o transporte mais limpo, sustentável
e saudável que existe. Mas, ainda assim, existem algumas limitações que impedem a disseminação
das bicicletas, essencialmente em ambiente urbano, como por exemplo a dificuldade em atingir
velocidades razoáveis, transportar carga ou ainda enfrentar declives.
Uma possível solução consiste em acoplar um atrelado eléctrico a uma bicicleta para assim
movimentar o sistema ciclista-bicicleta-atrelado, com menor esforço. Estes sistemas de atrelado
eléctrico não são inovadores, existindo poucas soluções para o devido efeito. Mas, tipicamente estes
sistemas não possuem qualquer forma de recuperação de energia, baseando-se o alcance da sua
deslocação, na carga das baterias que são carregadas no início de cada viagem. Adicionalmente, a
motorização deste tipo de sistemas é por norma feita com motores de ímanes permanentes, que em
caso de se desligarem por opção ou por falta de carga nas baterias, o mesmo produz um grande
arrasto ao pedalar do ciclista e consequentemente produz perdas significativas de energia.
A inovação da solução do presente trabalho, consiste em adicionar sistemas de recuperação
de energia como travagem regenerativa. Outra nota de inovação é o uso para motorização, de
máquinas síncronas em vez de motores com ímanes permanentes, que permitem controlar a
travagem regenerativa e evitar com isso o arrasto electromagnético do motor quando desligado. No
entanto, esta solução implicou a utilização de um motor mais pesado e menos compacto do que os
homólogos com ímanes permanentes, e como tal, de modo a que o sistema tenha viabilidade como
produto, o projecto da estrutura de suporte do atrelado (chassis) foi uma prioridade.
Este sistema de veículo abrange a temática de mobilidade e urbanismo, uma vez que é uma
solução de mobilidade ideal para curtas distâncias e em especial para zonas onde se deseja
minimizar o impacto ecológico. Constitui um meio de transporte útil, completamente sem emissões e
economicamente viável para curtas distâncias.
Em termos técnicos, este atrelado será acoplado no selim da bicicleta, e terá baterias de
acordo com o alcance que se desejar. Irá movimentar-se através de um único motor eléctrico, que é
acoplado à roda do atrelado por intermédio de uma corrente de transmissão. Terá ainda espaço para
o transporte de carga e a estrutura será feita em materiais leves. Os componentes constituintes do
atrelado, desde o motor eléctrico, baterias, roda e electrónica são passíveis de realizar ou encontrar
no mercado nacional.
2
Objectivo 1.1
O objectivo principal do trabalho incide sobre a modelação e desenvolvimento de uma
estrutura compacta capaz de sustentar e acomodar vários sistemas eléctricos e mecânicos de um
atrelado a fim de impulsionar uma bicicleta. A concepção do modelo desenvolvido à escala real é
também um requisito da presente dissertação de mestrado. O estudo focou-se numa análise
estrutural englobando a selecção do material, o projecto estático e modelação numérica para
posterior validação e confirmação da funcionalidade por intermédio de testes experimentais, tendo o
intuito de desenvolver uma estrutura viável e economicamente competitiva face a sistemas
semelhantes.
Estrutura 1.2
A presente dissertação é composta por oito capítulos. O capítulo 1 apresenta-se como uma
introdução ao trabalho, referenciando o seu enquadramento, motivação e os objectivos que se
pretendem satisfazer. No capítulo 2 é realizada uma revisão bibliográfica, falando do que já existe
sobre esta temática, abordando os paradigmas do modelo em estudo e a sua ciclística. De seguida, o
capítulo 3 revela um estudo e análise dos vários layouts desenvolvidos para a cobertura de atrelado,
até se chegar à proposta final de cobertura. No capítulo 4 é feita uma análise de tensões para um
modelo analítico e para um modelo de elementos finitos, bem como uma selecção do material a ser
usado no chassis da estrutura do atrelado. O capítulo 5 incide sobre a parte prática da concepção do
chassis, onde são abordadas as metodologias e processos utilizados para se chegar ao produto
pretendido. Posteriormente, no capítulo 6 é feita uma breve e aproximada estimativa de custos e
tempos para a concepção e montagem do chassis. Paralelamente são apresentadas as estratégias
produtivas e linhas de montagem. No capítulo 7 são apresentados os respectivos resultados
experimentais bem como os resultados que provêm da simulação dinâmica computacional. É feita
uma análise crítica e a comparação desses mesmos resultados. Aborda-se ainda a real ciclística e
performance do conjunto. Por último, no capítulo 8 são expostas as mais importantes conclusões bem
como propostas e melhoramentos sobre trabalhos futuros.
3
2. ESTADO DA ARTE
Na esmagadora maioria das cidades Portuguesas, o automóvel ainda continua a ser o grande
responsável ambiental pelo incumprimento das metas do Protocolo de Quioto, devido às emissões de
gases de efeito de estufa e ainda responsável pelo congestionamento e ocupação das ruas. O
estímulo, ao uso da bicicleta, pode contribuir para a diminuição de poluentes e para os seus efeitos
inerentes, ajudando a atingir objectivos tais como a salvaguarda de recursos, cooperação,
envolvimento e participação pública, respeito pelas necessidades sociais, económicas e ambientais.
A prática do uso da bicicleta trará benefícios a médio e longo prazo na ajuda a resolução de
problemas a nível ambiental, de transporte e trânsito. A Organização Mundial de Saúde (OMS)
demonstra que a saúde é um dos factores cruciais que leva as pessoas a optarem pelo uso da
bicicleta, seja para lazer ou como forma de mobilidade diária, sendo uma aposta na política de
sustentabilidade em termos de saúde pública, física e mental [1].
Atrelados para bicicletas 2.1
A bicicleta é um veículo muito comum em todo o mundo, devido à sua eficiência, baixo custo
e versatilidade, sendo amplamente utilizada para transporte de pessoas e de cargas. Existem já,
muitos e diferentes métodos de carregar cargas nas bicicletas, com um peso e volume limitados pela
segurança do veículo e tendo em conta a estabilidade e controlo do mesmo. Está-se a falar de
atrelados para bicicletas, que são dispositivos auxiliares dos veículos, podendo ser utilizados para
várias funções e assim aumentando a utilidade destes no dia a dia.
As oito marcas que mais se destacam no mercado internacional, tendo a opção de atrelado
para bicicleta, são [2]:
Bob Trailer
Este atrelado é bastante conhecido em cicloturismo por ser robusto, pesando
aproximadamente 8 kg e constituído por uma roda. Pode ser usado para necessidades de transporte
de compras ou outros objectos pesados, conseguindo carregar até 50 kg. Tem a vantagem de poder
ser colocado ao contrário e servir de mesa. É composto de um saco impermeável amarelo visível a
longa distância (figura 2.1).
FIGURA 2.1 – Bob Trailer
4
Burley’s Nomad Cargo
Este atrelado contém duas rodas e é muito conhecido no mercado internacional. Pesa cerca
de 7 kg e é bastante flexível, conseguindo armazenar muita coisa dentro dele. Transporta cargas até
80 kg e a cobertura nele envolvido não é totalmente impermeável (figura 2.2).
FIGURA 2.2 – Burley’s Nomad Cargo
Extrawheel
O Extrawheel já foi alvo de vários prémios internacionais, marcando a diferença por ter a roda
do atrelado do mesmo tamanho da roda da bicicleta, absorvendo melhor os impactos. Este atrelado
de marca Polaca apresenta um baixo peso de 4 kg, comporta-se bem tanto em cidade como em
offroad e ainda tem uma colocação fácil na bicicleta (figura 2.3).
Cougar Chariot
Este dispositivo é um atrelado para transporte de crianças, de duas rodas e com total
impermeabilidade. O seu peso ronda os 12 kg, tem suspensão e pode ser utilizado como carro de
bebé (se for desacoplado da bicicleta). Tem bastante espaço no seu interior, tendo capacidade e
conforto para levar duas crianças (figura 2.4).
FIGURA 2.4 – Cougar Chariot
FIGURA 2.3 - Extrawheel
5
Tout Terrain
O Tout Terrain é um atrelado também para crianças e é composto por uma só roda. É usado
em off road, leve, pequeno e apresenta suspensão hidráulica. Foi concebido essencialmente para uso
offroad. O seu preço de venda ao público é bastante elevado (figura 2.5).
FIGURA 2.5 – Tout Terrain
Gazelle
O modelo desta marca chama-se Cabby Cargo, é Holandês, e foi vencedor do prémio de
Design Holandês em 2008. É um modelo familiar que suporta até duas crianças e inclui cintos de
segurança. A caixa da bicicleta é descartável e dobrável. A capacidade de carga desta caixa vai até
aos 75 kg. Apresenta pneus largos e dispõe de sete velocidades (figura 2.6) [3].
FIGURA 2.6 – Cabby Cargo, Gazelle
O ciclismo, por ser muito popular como desporto recreativo, é uma actividade muito praticada
por famílias que assim podem incluir crianças nos percursos de bicicleta, utilizando atrelados para
esse fim. Estes atrelados são uma opção cara para adicionar crianças em passeios familiares de
bicicleta, mas são os dispositivos mais recomendados para este fim pela AAP (American Academy
Pediatrics, 1994). As crianças que viajam nestes atrelados estão protegidas contra o sol, vento e
chuva. Novos sistemas de suspensão têm sido criados para proporcionar uma condução mais suave.
Os atrelados são equipados com alguns mecanismos de segurança e, em caso de acidente, as
crianças estão protegidas com cintos, impedindo-as de cair. Normalmente estes atrelados são
coloridos, com reflectores e bandeiras para melhorar a visibilidade do próprio ciclista e de outros que
permanecem no percurso. Em termos de segurança, apenas os adultos devem operar as bicicletas
com atrelado para crianças e é fundamental que estas crianças usem capacete para evitar qualquer
tipo de lesão em caso de acidente. Tem que se ter em atenção que existe um peso adicional da
criança e que a capacidade de manobrar a bicicleta pode mudar. O atrelado de bicicletas para
6
crianças constitui assim um meio importante para famílias se exercitarem em conjunto, especialmente
para as crianças se tornarem mais activas, menos sedentárias e prevenir riscos de obesidade [4].
Outro tipo de estrutura que se pode acoplar às bicicletas são os chamados Trail-a-bike que
são bicicletas para crianças sem a roda da frente (figura 2.7). São indicados para crianças entre os
três e oito anos de idade. Os benefícios associados a esta estrutura de atrelado são a supervisão das
crianças nos seus trajectos com os pais, a oportunidade da criança aprender a manobrar uma
bicicleta tendo um papel mais activo e o facto de os pais poderem também ensinar conceitos sobre
segurança em estrada [4].
FIGURA 2.7 – Trail-a-bike
Carry Freedom Y-Frame
Este modelo de atrelado tem formato rectangular e apresenta-se disponível em dois
tamanhos, um mais pequeno de 6 kg com capacidade de aguentar até 45 kg e um modelo maior de 7
kg que suporta até 90 kg. Não inclui suspensões nem qualquer tipo de cobertura (figura 2.8).
FIGURA 2.8 – Carry Freedom Y-Frame
Oxtail
O modelo Oxtail é um atrelado básico, que dispensa amortecedores e construído com
materiais leves, totalizando a estrutura 4,2 kg. É um atrelado Português que tem tido boas críticas em
7
revistas da especialidade. A ligação à bicicleta é feita através de um espigão no selim que é
articulado na vertical e horizontal. O atrelado aguenta até 70 kg de carga (figura 2.9).
FIGURA 2.9 - Oxtail
Foram apresentados os modelos mais conhecidos e relevantes a nível mundial para atrelados
de bicicleta, interessa também destacar paralelamente os modelos de bicicletas eléctricas existentes,
fazendo a ponte com a temática desta dissertação.
Bicicletas eléctricas 2.2
Uma bicicleta eléctrica (ou e-bike), como o próprio nome sugere, é uma bicicleta que contém
um pequeno motor eléctrico, uma bateria que o alimenta e um sistema electrónico (controlador) que
gere o funcionamento desse motor.
O estudo da presente dissertação consistiu em modelar e construir um sistema de um
atrelado eléctrico para bicicletas. Esta ideia alia conjuntamente as funções e vantagens dos atrelados
às bicicletas eléctricas, num só sistema. De realçar ainda a portabilidade deste atrelado eléctrico,
permitindo, se assim se desejar, o uso exclusivo da bicicleta sem ser afectada pela propulsão do
motor envolvido no atrelado, funcionando como uma comum bicicleta. A ideia inovadora deste
atrelado é a utilização de um alternador, um tipo de máquina (Claw Pole Machine) sem ímanes, que
não provoca arrasto, permitindo controlar a travagem efectivamente de forma directa e é também um
bom gerador para várias rotações. Outro destaque vai para a possível inclusão de um sistema de
geração de energia limpa (painéis solares) no topo do atrelado e orientáveis de acordo com a posição
do sol, que até então não existe para estes sistemas.
Segundo o Código da Estrada Português, o motor não pode exceder a potência nominal de
250 W ou 0,34 CV. A velocidade não poderá exceder 25 km/h pela acção do motor, sendo que a esta
velocidade o motor é automaticamente desligado. Outro aspecto é que o motor só entra em
funcionamento depois de se pedalar (Anexos).
Apesar de existirem alguns estilos de bicicletas eléctricas e características de desempenho, a
tecnologia utilizada é a mesma. A maioria das bicicletas eléctricas divide-se em duas categorias, as
“bicycle style electric bikes” (BSEBs) e as “scooter style electric bikes” (SSEBs) como pode ser visto
na figura 2.10 [5].
8
a) b)
As bicicletas eléctricas SSEBs são muito semelhantes a ciclomotores do tipo scooter, com
pedais e apresentando grandes baterias sobre o estribo. Já as BSEBs assemelham-se a bicicletas,
funcionando com baterias de menores dimensões e com um motor de potência inferior. Dentro da
categoria BSEBs há ainda distinções de modelos eléctricos, para utilização urbana (com quadro
baixo), utilização mista da bicicleta e em transportes públicos (bicicletas dobráveis) e utilização em
percursos irregulares (bicicletas de montanha). Existem também soluções com três rodas englobando
as duas categorias eléctricas evidenciadas na figura 2.10.
As marcas de destaque a nível mundial, na categoria de bicicletas eléctricas, são [6]:
Schwinn
Esta é uma marca popular e tradicional nos EUA com mais de 100 anos de história,
encontrando-se disponíveis quatro modelos do tipo eléctrico. São bicicletas eléctricas com um
pequeno motor eléctrico no cubo da roda da frente com alimentação de bateria recarregável de cerca
de 29V e 10A.h, instalada na parte traseira. O ciclista tem que movimentar a bicicleta até atingir 5
km/h para depois poder acelerar. O motor é controlado no punho direito do guiador, como se de uma
mota se tratasse. Em descidas, quando não é necessária a utilização do motor, basta parar de
acelerar para que o motor se desligue. Quando se atinge 25 km/h ou quando se efectuam travagens
o motor é automaticamente desligado. O conjunto eléctrico envolvido aumenta 5,5 kg ao peso da
bicicleta (figura 2.11).
FIGURA 2.11 – Bibleta Eléctrica Schwin
Yamaha
A marca Japonesa lançou em 2010 o modelo PAS Brace de bicicleta eléctrica com oito
mudanças embutidas no cubo da roda de trás e com controlo automático. O ocupante do veículo tem
a possibilidade de escolher três modos de viagem, o modo auto, power e auto eco plus. Estas
FIGURA 2.10 – Tipos de bicicletas eléctricas a) BSEBs b) SSEBs
9
bicicletas são alimentadas com uma bateria de cerca de 26V e 4A.h. A velocidade máxima atingida
por este veículo são 24 km/h e acima deste valor o motor é desligado (figura 2.12).
FIGURA 2.12 – Bicicleta Eléctrica PAS Brace - Yamaha
Gazelle
Este modelo é fabricado na Holanda segundo as normas para as melhores bicicletas
eléctricas, sendo uma marca de excelência neste sector. Possuem um leque variado de modelos e
encontram-se disponíveis no mercado Português desde 2009. Este modelo em especial, contém uma
bateria de iões de lítio e um motor que permite um alcance médio de 40 a 75 km. A bateria pode ser
carregada sem estar fixa à bicicleta, é removível. Esta bicicleta eléctrica apresenta sete velocidades e
uma caixa de corrente completamente fechada para que não se propaguem sujidades ao utilizador
das mesmas. O guiador, os amortecedores dianteiros, os suportes do selim e o assento são
ajustáveis às necessidades de cada pessoa. O motor é virtualmente silencioso quando está a
trabalhar. Atinge o limite máximo de 25 km/h (figura 2.13) [3]
FIGURA 2.13 – Bicicleta Eléctrica Chamonix Innergy – Gazelle
Em Portugal e nomeadamente no ramo das BSEBs, as principais marcas e representantes de
bicicletas eléctricas, que têm maior destaque neste sector são a Locomotion, Ezee e E-bike.
No segmento das bicicletas eléctricas que se assemelham a scooters (SSEBs), as escolhas
Portuguesas resumem-se essencialmente a dois modelos: Vortex e Nexon (figura 2.14) [7].
10
a) b)
b)
c)
Vortex
Este modelo vem equipado com sistema de travagem regenerativa, ou seja, a energia
cinética é convertida em energia eléctrica que se direcciona para carregar as baterias. O
carregamento da bateria é feito através de um carregador externo ligado ao veículo. Contém um
motor com 250W de potência e consegue fazer distâncias máximas de 35 a 50 km. Apresenta ainda
um dispositivo de controlo de velocidade que confere algum conforto na condução. Como pontos
fortes destacam-se o conforto e bom desempenho nas subidas e a grande desvantagem é mesmo o
peso das baterias.
Nexon
O modelo Nexon tem reduzida autonomia, com a posição de condução um pouco
desconfortável e apenas suporta um peso até 80 kg para o condutor. O motor eléctrico integrado tem
potência de 250W, permitindo uma autonomia aproximada de 30/35 km e pode alcançar a velocidade
máxima de 25 km/h. As baterias utilizadas são de chumbo com 48V e 10A.h. A vantagem deste
modelo reside no seu preço, que é relativamente mais baixo que o valor comum para esta
subcategoria de bicicletas eléctricas. As desvantagens são a autonomia, a posição dos pedais e a
qualidade do veículo em geral.
Várias cidades europeias (Amesterdão, Barcelona, Bremen, Copenhaga, Edimburgo, Ferrare,
Graz ou Estrasburgo) demonstram todos os dias que uma diminuição do uso do automóvel individual
é um objectivo não apenas desejável mas também razoável. Estas cidades aplicam medidas que
estimulam o uso dos transportes públicos, da bicicleta e a partilha de veículos, mas também medidas
restritivas ao uso do automóvel individual nos seus centros [8].
2.2.1 Vantagens / Inconvenientes das bicicletas eléctricas
São apresentadas na tabela 2.1 as principais vantagens e desvantagens das bicicletas
eléctricas.
FIGURA 2.14 – Modelos Portugueses de SSEBs a) Vortex b) Nexon
11
TABELA 2.1 - Vantagens / Desvantagens das bicicletas eléctricas
Ciclística de veículos de duas rodas 2.3
Interessa também focar o enquadramento bibliográfico num breve estudo do comportamento
destes veículos, que tem como base o efeito giroscópio.
O efeito giroscópio é uma força de reacção que é aplicada sobre um eixo normal ao eixo de
rotação, ou seja, quando em movimento for exercida certa força, a mesma irá reflectir-se num ponto
situado a 90º, no sentido da rotação. Este fenómeno é fácil de se observar, fazendo-se rodar no seu
eixo a roda de uma bicicleta (figura 2.15). Na prática, um corpo que roda a elevada velocidade tende
a manter a posição do seu eixo de rotação inalterável, sendo que o efeito giroscópio é tanto maior
quanto maior for essa velocidade de rotação e o peso do corpo. Quando o eixo é obrigado a mudar
de posição, devido a uma força externa, este desloca-se como se a força fosse aplicada num ponto
situado a 90º no sentido da rotação, ou seja, se se inclinar o eixo para a esquerda, a roda inclinar-se-
á não para o lado que se pretendia, mas para cima ou para baixo, consoante se tiver posto a rodar,
respectivamente da direita para a esquerda ou vice-versa [9].
FIGURA 2.15 – Efeito giroscópio
BICICLETAS ELÉCTRICAS
Vantagens
Desvantagens
Oferecem liberdade, conforto e ao mesmo
tempo são ecológicas.
Tornam-se ainda mais veículos de lazer face às
normais bicicletas, não necessitando de uma
condição física extrema, permitem assim a sua
utilização em todas as gerações, desde os mais
novos aos de mais idade.
No que diz respeito ao ambiente e em
comparação com os automóveis, estas
bicicletas não apresentam emissão de CO2 para
a atmosfera.
São mais económicas que os carros, no que
respeita ao custo pelos quilómetros percorridos.
Elevado custo para aquisição deste tipo de veículos.
Durabilidade das baterias e custo inerente à sua
reposição.
Peso do veículo, variando em cada caso e consoante a
categoria (BSEBs ou SSEBs), tornando mais difícil a
condução.
São limitadas pela autonomia, no que se refere à
quantidade de quilómetros que estes veículos podem
percorrer.
Apenas podem alcançar a velocidade máxima de 25
km/h imposta pelo Código da Estrada Português.
12
Quando a bicicleta está em curva, há inclinação e o ponto de contacto do pneu com o
pavimento constitui uma secção em forma de cone. Este cone imaginário é formado pela faixa de
contacto do pneu com o pavimento, o eixo da roda e o centro do raio da curva (figura 2.16).
FIGURA 2.16 – Cone imaginário
Durante a curva de uma bicicleta, verifica-se um equilíbrio de forças, entre a gravidade
(mantendo a roda no chão), a força centrífuga (que puxa a roda para fora da curva) e a força
referente ao efeito giroscópio (que estabiliza as outras duas). A junção destas forças faz permanecer
a roda no percurso em curva (figura 2.17).
FIGURA 2.17 – Equilíbrio de forças de meia roda, em curva
Avaliando a ciclística das bicicletas, o seu comportamento em curva é descrito
sequencialmente de seguida em três instantes diferentes [10]:
Instante 1
Esta fase deve ser estabilizada. Corresponde ao repouso ou momento anterior à acção do ciclista
entrar em curva (figura 2.18)
FIGURA 2.18 – Instante 1, linha recta
13
Instante 2
Alteração de trajectória ou momento de viragem do guiador. Existe a aplicação de uma força
sobre o guiador de maneira a modificar o alinhamento das rodas e por isso provocar uma mudança
na inclinação da bicicleta. Consoante se aumentar ou diminuir a inclinação existente, a bicicleta
passará a descrever uma curva de raio menor ou uma curva de raio maior, respectivamente (figura
2.19).
FIGURA 2.19 – Instante 2, alteração de trajectória pelo guiador
A força no guiador é aplicada no sentido contrário à inclinação desejada, ou seja, quando se
pretende inclinar a bicicleta para a direita, vira-se o guiador para a esquerda e vice-versa.
Instante 3
Momento de inclinação da bicicleta, onde os pontos de contacto dos pneus se colocam mais
para fora do pavimento, de maneira a que esses mesmos pontos de contacto formem dois cones
imaginários e a bicicleta passar-se-á a movimentar em trajecto de curva (figura 2.20).
FIGURA 2.20 – Instante 3, inclinação da bicicleta
2.3.1 Desempenho em travagem
O desempenho em travagem é um índice também importante no que se refere à segurança
de uma bicicleta. Perante uma emergência e a determinada velocidade em estrada, a acção de
travagem pode resultar numa situação de bloqueio da roda e num escorregamento. Por isso, para se
dimensionar um mecanismo seguro de travagem tem que se entrar em consideração com a relação
de binário dos travões para os pneus. Assim, quanto maior for o atrito entre o pneu e o pavimento,
melhor o controlo da bicicleta, favorecendo mais a desaceleração e diminuindo a distância de
14
travagem, de modo a aumentar a segurança. Quando se acciona o travão, a força de atrito aplicada
para os discos de travão faz com que a roda se desloque mais devagar. Contudo, é a força de atrito
entre o pneu e o pavimento que faz reduzir a velocidade à bicicleta e apresenta-se como um factor
crucial para esta estar em segurança e sem derrapagem. Importante também, no que respeita a
travões de bicicletas é garantir que o ciclista opera facilmente estes travões. Os travões são
necessários para reduzir a velocidade à passagem por obstáculos, para manobras de segurança e
também para manter a estabilidade transversal. Por isto, é de toda a importância que o ciclista
controle a força de travagem de forma fácil e confortável [11].
15
3. LAYOUTS DA COBERTURA DO ATRELADO
Na presente análise, serão apresentados os estudos referentes às várias propostas
desenvolvidas para servirem de cobertura ao chassis do atrelado. Para isso foi-se ao encontro de
estudos para selecção de conceitos que se interligam com a temática de Desenvolvimento de
Produto e Empreendedorismo. As etapas até à escolha do conceito final são mostradas na figura 3.1.
FIGURA 3.1 – Concept Selection Process [12]
O passo inicial, Concept Generation, consiste numa geração de vários conceitos, ideias ou
propostas a serem desenvolvidas. O método Concept Screening é o passo seguinte e, consiste de
forma sequencial numa preparação da tabela de selecção, avaliação e classificação dos conceitos,
possibilidade de combinar e melhorar os mesmos, seleccionar um ou mais e avaliação de resultados.
São filtrados através deste método alguns conceitos. Posteriormente usa-se o método Concept
Scoring que é abordado de forma sequencial e da mesma maneira que o anterior método, realçando
que os conceitos inseridos aqui são os melhorados ou combinados. No final do Concept Scoring, tem-
se a noção do conceito a ser desenvolvido e que, por fim terá que apresentar um Concept Test. Com
este último passo pretende-se definir um propósito para o conceito, escolher uma população alvo
para inquérito, escolher um formato de pesquisa, comunicar o conceito, responder ao cliente,
interpretar resultados e reflectir sobre os resultados e processos. No fundo este Concept Test
corresponde a um documento com descrições escritas do conceito, desenhos, fotos, renderings,
simulações, multimédia interactiva, aparência física dos modelos e dos protótipos [12].
Requisitos de projecto da cobertura do atrelado 3.1
Os requisitos a ter em conta no projecto da cobertura foram:
16
Volume dos componentes
A estrutura terá que ter dimensões que permitam uma adequada conjugação e enquadramento
das baterias, motor, roda e parte electrónica no atrelado, com o objectivo de todo o conjunto ocupar o
menor volume, direccionando-se para uma estrutura o mais portátil possível.
Peso dos componentes
Deverá ter-se em consideração uma distribuição de peso uniforme e simétrica dos componentes
pertencentes ao atrelado. Terá de se concentrar maior peso na zona inferior do atrelado e mais
afastada da bicicleta, de modo a proporcionar o efeito tail-heavy para dar maior tracção ao veículo. O
centro de massas pretende-se que seja o mais baixo e também o mais atrás possível, novamente
para que a estrutura possa ser tail-heavy.
Na tabela 3.1 mostram-se as principais dimensões, pesos e quantidade de componentes que
englobam o atrelado e que foram tidos em conta como requisitos do projecto.
TABELA 3.1 – Quantidade, dimensões e massa dos componentes do atrelado
Componentes Quantidade Comprimento Largura Altura Massa
[mm] [mm] [mm] [kg]
Alternador Bosch 28V 1 200 200 200 5
80A - 6033GB3054
Roda 17'' 1 - 100 - 5
Bateria Lead Acid 4 180 75 170 7
12V 36A.h
Controladores 2 200 85 55 0,5
Funcionalidade
Os componentes e a maneira como são ligados entre si, terão que estar dispostos para que haja
total funcionalidade do conjunto do atrelado.
A posição da roda e do motor
A posição da roda e do motor terá que ser pensada, de modo a que o motor fique atrás da roda,
para uma maior tracção do veículo. A roda do atrelado deverá estar centrada com a estrutura e
alinhada com as rodas da bicicleta, mas, o motor não se encontrará centrado com a roda do atrelado,
devido à sua não simetria e para se conseguir incluir de forma correcta a corrente de transmissão.
Características do motor
Foi utilizado o motor disponível pelo Instituto Superior Técnico no decorrer deste trabalho. O
motor a utilizar era consideravelmente pequeno e relativamente leve, daí teve-se que desenvolver o
17
atrelado com um volume capaz de sustentar este componente. O motor teve uma boa capacidade de
regeneração, e em consequência também a capacidade de recuperar energia. Permitiu uma
travagem controlável e a possibilidade de se desligar. Boa eficiência e baixo custo foram também
alcançados. Conseguiu-se um motor de alta fiabilidade, ou seja, com baixa probabilidade de falhas e
nenhum efeito sobre desempenho do veículo em caso de falha do sistema.
Facilidade de construção
A facilidade de construção será um requisito a ter em conta e bastante importante no
desenvolvimento da cobertura do atrelado, na medida em que há possibilidade de venda do produto.
Para isso, tentar-se-á escolher formas simples de maneira a minimizar os custos associados à
concepção e rentabilizar os tempos de processamento.
Estética
A estética ganhará alguma importância, tentando ir ao encontro de um produto com linhas
harmoniosas, atraente e apelativo, de maneira a poder competir no mercado.
Custo
É objectivo primordial conceber um sistema com o menor custo possível.
Concept Generation 3.2
Inicialmente, foram pensadas e desenvolvidas quatro estruturas para fazer face às exigências de
funcionalidade do atrelado, capacidade de carga e estética, que se encontram visíveis na figura 3.2.
A Referência (figura 3.2 a)) correspondeu ao conceito de Helianto (girassol), que consistiu
num primeiro modelo para um atrelado de bicicletas e que foi desenvolvido por alunos do Instituto
Superior Técnico. Este conceito apresentou limitações ao nível da construção e aerodinâmica,
possuiu formas regulares e apresentou-se como uma solução simples e básica. Tendo como ponto
de partida este modelo, foram desenvolvidos no software Solidworks® novos modelos de cobertura
de atrelado na tentativa de melhorar a solução inicial (figura 3.2 a)) que se tomou como referência.
O modelo Nave (figura 3.2 b)) apresentou linhas harmoniosas e considerou-se esteticamente
apelativo, permitindo no seu interior uma boa disposição dos componentes e da bagagem,
possibilitando também a existência de porta/tampo lateral de acesso ao interior do atrelado. Os
painéis solares poderiam permanecer no topo da estrutura, estando restringidos à curvatura do
modelo. Este conceito possuiu algumas arestas vivas e a sua geometria é de certa forma complexa
se se pensar em processamento e fabrico para obtenção desta cobertura. Outro inconveniente é o
18
facto de uma das extremidades ser mais larga que outra, que poderia constituir um problema à
passagem por locais estreitos e onde, por exemplo, só passaria o guiador da bicicleta.
Quanto ao modelo Pirâmide (figura 3.2 c)), este foi pensado para ter uma envolvência directa
com a bicicleta, ou seja, a curvatura na parte inferior deste modelo serviu para a roda traseira da
bicicleta envolver o atrelado, com uma ligeira folga. Todo o volume ocupado pela parte recta vertical
serviu como divisão de bagagem, e foi desenvolvido de maneira a que não haja contacto com a
bicicleta. As duas bases rectas horizontais, situadas na parte inferior da estrutura, estão
dimensionadas pela largura das baterias para uma boa e equidistante disposição das mesmas ao
longo dessas superfícies (figura 3.3 a)). A curvatura da própria estrutura tem como ideia principal a
disposição dos painéis solares sobre a mesma, de modo a que, numa posição neutra, com a bicicleta
imóvel os painéis estejam totalmente a cobrir a estrutura (figura 3.3 b)). Quando a bicicleta está em
movimento e impulsionada pelo motor, os painéis solares poderão executar livremente o seu
movimento. Tem a possibilidade de existência de uma tampa lateral ou de topo para armazenar
bagagem, havendo hipótese ainda de possuir uma superfície transparente na zona dos componentes.
A Gota (figura 3.2 d)) apresentou formas arredondadas e apelativas, sendo que as suas
curvaturas podem ser impeditivas para se conjugar um mecanismo de tampo.
No que se refere ao último modelo, a Esfera (figura 3.2 e)), possuiu um visual em forma de
bolha. Pela sua forma esférica, poderia haver espaços no interior da estrutura que não teriam a
devida utilidade ou função, havendo desperdício de volume. Para além disso, a inserção de painéis
solares seria difícil, pois quando em funcionamento poderiam colidir facilmente com a estrutura.
FIGURA 3.2 – Layouts para o atrelado a) Referência b) Nave c) Pirâmide d) Gota e) Esfera (Solidworks [13])
a)
b) c)
d) e)
19
a) b)
FIGURA 3.3 – Pirâmide a) disposição dos componentes b) disposição dos painéis solares
Os conceitos desenvolvidos para cobertura de atrelado foram explicados e descritos
anteriormente, assim como algumas vantagens e inconvenientes dos mesmos, de modo a que possa
ser feita uma análise para se poder chegar à escolha do modelo mais viável para satisfazer as
exigências.
Concept Screening 3.3
Com o objectivo de rastrear alguns conceitos de cobertura para o atrelado, utilizou-se o
método Concept Screening que consistiu numa ferramenta útil para identificar e melhorar os mais
fortes de todos os layouts.
Comparou-se cada um dos quatro conceitos face aos critérios de selecção, facilidade de
adaptação à bicicleta, estética, acomodamento de bagagem, portabilidade, peso, funcionalidade,
simetria, acesso ao tampo, facilidade de colocação de painéis solares, arestas vivas, acomodamento
dos componentes e facilidade de construção. Com isto, pôde-se seleccionar os modelos que seriam a
melhor solução para a respectiva aplicação. Durante a triagem de modelos, utilizou-se uma tabela de
pontuações para diminuir o número de conceitos envolvidos. Assim, neste processo, cada conceito
teve uma pontuação para cada critério, seja positivo (+), neutro (0) ou negativo (-). Somaram-se as
pontuações de cada modelo para se obter a pontuação total e avaliar os conceitos que melhor
satisfaziam as exigências. O método utilizado constituiu assim uma ajuda de forma rápida para testar
algumas ideias de novos conceitos de produto, e, identificar os modelos que são dignos de avaliação
e desenvolvimento.
Indo ao encontro do método Concept Screening, obteve-se assim, uma ajuda relevante na
escolha dos modelos desenvolvidos, que em seguida se apresenta na tabela 3.2.
20
TABELA 3.2 – Concept Screening dos layouts
VARIANTES CONCEPTUAIS
CRITÉRIOS Referência Nave Pirâmide Gota Esfera
Facilidade de adaptação 0 + + + +
à bicicleta
Estética 0 + + + +
Acomodamento da 0 - + + -
bagagem
Portabilidade 0 + + + +
Peso 0 + + - -
Funcionalidade 0 + + + +
Simetria 0 + + + +
Acesso ao tampo 0 - + - -
Facilidade de colocação 0 + + + -
de painéis solares
Arestas vivas 0 - - + +
Acomodamento dos 0 + + - -
componentes
Facilidade de construção 0 - - + +
Mais 8 10 9 7
Menos 4 2 3 5
Zero - - - -
Resultado 4 8 6 2
Ranking 3º 1º 2º 4º
Continua? Não Sim Sim Não
Analisando todos os modelos, verificou-se que o conceito deveria ter uma forma de Pirâmide
ou de Gota, de modo a permitir a funcionalidade do conjunto, facilitar a colocação de painéis solares
e ser portátil. Por outro lado, analisando o volume de cada formato, conclui-se que seria mais
importante optar por opções que possuíssem menor volume com o objectivo de garantir o menor
peso possível.
3.3.1 Conceitos melhorados
Através da análise à tabela 3.2, restringiu-se os quatro diferentes formatos (Nave, Pirâmide,
Gota e Esfera) para dois tipos de cobertura com alterações significativas (Pirâmide+ e Gota+). Estes
novos conceitos foram melhorados a partir das suas origens (Pirâmide e Gota), foram alvo de prévios
esboços para melhor se perceber a maneira de enquadrar os componentes e houve também algum
cuidado ao nível estético.
21
O modelo Pirâmide+ pode ser observado na figura 3.4.
FIGURA 3.4 – Pirâmide+ a) Vista Isométrica b) Vista Traseira c) Vista Lateral (Solidworks [13])
O conceito Pirâmide+ apresentou algumas restrições estéticas, por forma a enquadrar e
acomodar uniformemente os componentes necessários ao funcionamento do conjunto e dispor de
uma boa capacidade de bagagem. Possui assim um grande volume de bagagem, separada em dois
compartimentos (figura 3.4 c)). Permite ainda a colocação dos painéis solares na zona de topo
inclinada do modelo (figura 3.4 a)). Contudo, isto origina um aumento da largura de todo o conjunto,
que poderia ser um entrave à passagem por locais mais estreitos e onde só guiador possa passar.
Em alternativa poderiam rodar-se a 90º estes painéis solares ou utilizar sistemas de menores
dimensões. Para além disso, a portabilidade deste novo modelo foi afectada.
O modelo Gota+ pode ser observado na figura 3.5.
a) b)
c)
22
FIGURA 3.5 – Gota+ a) Vista Lateral b) Vista Lateral com componentes c) Vista de Topo com componentes d)
Vista Isométrica (Solidworks [13])
O modelo Gota+ foi pensado para ter o mínimo volume possível de modo a conter os
componentes necessários ao funcionamento do conjunto e alguma bagagem. A bagagem é reduzida,
estando esse espaço dedicado à extremidade inferior do veículo junto ao motor e baterias (figura 3.5
c)). A disposição dos componentes fez com que o centro de massa se encontrasse atrás do eixo da
roda (figuras 3.5 b) e c)), o que de certo modo, proporcionaria o efeito tail heavy, dando maior tracção
ao veículo.
Concept Scoring 3.4
Para refinar a escolha, foi-se de encontro ao método Concept Scoring, onde são atribuídos
pesos relativos aos critérios de selecção, os quais são pontuados para cada conceito. É definido,
como no método anterior (Concept Screening) o conceito de referência. Devido à maior
competitividade entre os conceitos a serem seleccionados, é feita uma escala de pontuação mais
detalhada, que vai de um a cinco (tabela 3.3).
TABELA 3.3 – Escala de pontuação (Concept Scoring)
Desempenho Pontuação
Muito pior que a referência 1
Pior que a referência 2
Igual à referência 3
Melhor que a referência 4
Muito melhor que a referência 5
a) b)
c) d)
23
Tendo em conta agora o método Concept Scoring, aplicou-se as suas metodologias para as
duas melhores soluções anteriormente referidas (Pirâmide+ e Gota+), ilustrado na tabela 3.4.
TABELA 3.4 – Concept Scoring dos layouts
VARIANTES CONCEPTUAIS
Referência Pirâmide + Gota +
CRITÉRIOS PESO RATING Resultado Ponderado
RATING Resultado Ponderado
RATING Resultado Ponderado
Facilidade de 3% 3 0.09 4 0.12 4 0.12
adaptação à bicicleta
Estética 10% 3 0.3 4 0.4 5 0.5
Acomodamento 3% 3 0.09 4 0.12 4 0.12
da bagagem
Portabilidade 10% 3 0.3 3 0.3 5 0.5
Peso 15% 3 0.45 4 0.6 5 0.75
Funcionalidade 20% 3 0.6 4 0.8 4 0.8
Simetria 8% 3 0.24 5 0.4 5 0.4
Acesso ao tampo 3% 3 0.09 4 0.12 4 0.12
Facilidade de colocação 7% 3 0.21 3 0.21 2 0.14
de Painéis Solares
Arestas vivas 3% 3 0.09 3 0.09 5 0.15
Acomodamento 3% 3 0.09 4 0.12 4 0.12
dos componentes
Facilidade de construção 15% 3 0.45 2 0.3 2 0.3
Resultado Total 3 3.58 4.02
Ranking 3º 2º 1º
Continua? Não Não Desenvolver
O Resultado Ponderado da tabela 3.4 vem do produto de cada Peso (dos critérios) pelo
Rating atribuído ao respectivo conceito. Assim, o Resultado Total de cada conceito provém do
somatório dos Resultados Ponderados de cada conceito.
Atribui-se pesos aos diferentes critérios para mostrar a importância que apresentam para o
desenvolvimento da cobertura de atrelado para bicicletas. Evidenciaram-se com mais importância a
funcionalidade (20%), o peso (15%), a facilidade de construção (15%), a portabilidade (10%), a
estética (10%), a simetria (8%) e a facilidade de colocação de painéis solares (7%). Estes são os
principais requisitos do produto em causa. De salientar ainda que, embora sejam relevantes, têm
menor importância o acomodamento dos componentes (3%), as arestas vivas (3%), o acesso ao
tampo (3%), a facilidade de adaptação à bicicleta (3%) e o acomodamento de bagagem (3%).
Este foi um método bastante útil na escolha da melhor cobertura para o atrelado de bicicletas
e, da análise da tabela 3.4 constatou-se que o produto a desenvolver seria o Gota+. Este conceito
possui características de estética, baixo peso (tendo em conta o seu volume reduzido), muito boa
24
portabilidade, boa funcionalidade, simetria, um bom acesso ao tampo para o interior e poucas arestas
vivas.
Layout Final 3.5
Por fim, numa tentativa de optimização do modelo seleccionado para desenvolvimento
(Gota+), teve-se em conta a facilidade de produção como principal factor a melhorar, optando por
uma forma mais simples e que revelasse uma geometria adequada para suportar os componentes. A
este novo e último conceito foi chamado de Layout Final (figura 3.6).
FIGURA 3.6 – Layout Final a) Vista Isométrica b) Vista Isométrica com componentes c) Vista de Topo d) Vista de
Topo com Componentes e) Vista Lateral (Solidworks [13])
O Layout Final tem com isto, uma forma simples para produção, com uma base hexagonal,
para inserção de um chassis onde irão assentar os componentes. Visto de lado, o modelo apresenta
uma forma arredondada com curvatura, não possui chão e tem uma espessura fina de 2 mm para
conferir um peso menor à cobertura. Tem a possibilidade de colocação de dobradiças num dos lados
do chassis com ligação à cobertura e do lado oposto um sistema aparafusado de modo a
proporcionar um mecanismo de abertura/fecho lateral do atrelado. De acrescentar ainda que, a
inserção de painéis solares foi excluída, ou seja, estes não foram incluídos para o projecto de
atrelado, tendo em conta o tempo e a disponibilidade para arranjar estes produtos no decorrer do
desenvolvimento da presente dissertação.
a) b)
c) d)
e)
25
a)
b)
3.5.1 Desenho Esquemático
Como foi dito anteriormente, o atrelado tem que suportar um motor eléctrico, uma roda,
baterias e parte electrónica de controladores e, como tal, desenvolveu-se como primeira aproximação
a estrutura de cobertura do atrelado.
Na figura 3.7 é mostrado o desenho esquemático com as principais dimensões em [mm], para
a produção da cobertura de atrelado.
FIGURA 3.7 – Desenho esquemático do Layout Final a) Vista Lateral b) Vista de Topo
26
27
4. ANÁLISE ESTRUTURAL
Neste capítulo é feita uma abordagem de análise estrutural ao chassis do atrelado onde serão
focados assuntos como a selecção de material, o projecto estático com uma correspondente análise
de tensões, bem como uma simulação estática computacional do protótipo.
Selecção de Material 4.1
Os materiais sempre tiveram e continuam a ter um papel importante na vida da humanidade e
é através de conhecimentos do ramo de Materiais em Engenharia que irão desenvolver-se estudos
para a selecção de materiais da presente dissertação.
Neste caso, irá tratar-se como projecto de análise, o chassis pertencente ao atrelado para
bicicletas, onde serão analisados as partes constituintes do mesmo.
A escolha do material para o chassis deve incidir sobre um material leve e resistente, para
não acrescer muito peso à bicicleta e ao passageiro, não interferir tanto na sua dinâmica e ao mesmo
tempo ser resistente a condições alheias. O custo também é um factor a ter em conta, na medida em
que há perspectiva do produto ser posto no mercado. O chassis do atrelado deve suportar o peso dos
componentes para o seu adequado funcionamento.
A máquina eléctrica utilizada foi um alternador automotivo, também conhecido como claw-
pole alternator que é comumente utilizado como gerador e especialmente para sistemas de grande
potência, mas também é usado como motor, sendo normalmente construído em tamanhos grandes,
como o que foi utilizado nesta dissertação. A utilização deste tipo de máquina neste sistema de
veículo traz vantagens significativas, mas o seu tamanho, aliado ao seu peso, requerem por isso uma
escolha detalhada do material a usar na estrutura de chassis, que se pretende com o menor peso
possível. O mesmo acontece com as baterias de chumbo, que apresentam um peso considerável,
reforçando ainda mais a ideia da escolha de um material leve, para não acrescer ainda mais peso à
estrutura com os componentes.
Devido aos vários elementos constituintes do atrelado, opta-se por incidir essencialmente
este estudo sobre a barra lateral interior (que sofre maiores esforços) e através disto englobar os
restantes elementos conjuntamente na análise. Partiu-se como primeira aproximação que a barra
lateral interior seria tratada como uma viga, com as dimensões em [mm],mostradas na figura 4.1.
FIGURA 4.1 – Barra lateral interior (dimensões)
28
Tendo em conta, que esta viga terá de suportar os componentes, pode-se desde já prever
que esta vai estar sujeita a solicitações de flexão e corte.
Estima-se um valor aproximado para a mínima tensão de flexão para a estrutura de chassis,
tendo em conta as cargas aplicadas dos componentes: .
Adoptando um coeficiente de segurança satisfatório para projecto de np = 2, uma
estimativa aproximada é feita para o valor da tensão de cedência mínima que o material pode
suportar: .
4.1.1 Requisitos de projecto para a selecção de material
Foi construída então a tabela 4.1 onde se explicam os principais parâmetros na selecção de
materiais do chassis do atrelado.
TABELA 4.1 – Requisitos de projecto para seleccionar o material
A selecção de materiais pode envolver algumas das decisões mais importantes tomadas no
projecto de sistemas mecânicos.
4.1.2 Mapas de Ashby
O nível de informações para a selecção de materiais vai desde as propriedades físicas
básicas ao conhecimento prático de Ciência dos Materiais. Essa descrição vai limitar-se a dar
conhecimentos básicos, como a selecção de materiais através de propriedades físicas que muitas
vezes permitem a optimização do projecto. A base das informações é o projecto de Ashby1, que
organizou os materiais através de grupos de propriedades que são os principais requisitos de escolha
dos materiais nos projectos mecânicos. Os seus mapas de propriedades dos materiais mostram
claramente quais materiais satisfazem da melhor maneira os vários grupos de propriedades.
1 Os mapas de Ashby (1992) são um meio efectivo de visualização das características de uma grande variedade de materiais e
suas classes.
Funções Viga à flexão
Objectivos Minimizar a massa
Minimizar custo
Constrangimentos
Resistência mecânica
Rigidez suficiente
Tenacidade à fractura satisfatória
Reciclável
Variáveis Livres Material
Escolha da espessura transversal, e
29
Tendo em conta que se pretende a menor massa possível é importante apresentar o
diagrama de Ashby apresentando a densidade, onde se evidenciam as diferentes classes de
materiais envolvidas (figura 4.2).
FIGURA 4.2 – Mapa de Ashby: Densidade versus Tensão de Flexão (classes de materiais) [14]
4.1.2.1 Índices de material
Com o intuito de minimizar a massa tem-se:
( ) (4.1)
( )
( ) (4.2)
( )
( )
(
) ( )
( )
(
) (4.3)
Minimizar a massa da viga significa maximizar:
(índice de material)
Este índice material, consistirá numa recta de constrangimento com declive 1 acima da qual
estarão os materiais desejados (figura 4.3).
(
) (4.4)
30
FIGURA 4.3 – Mapa de Ashby: Densidade versus Tensão de Cedência (índice material 1) [14]
É mostrado na figura 4.4, as limitações/constrangimentos neste projecto, que são:
o MPaced
10min,
o MPaM
5min,
o mMPaKIC
20
o Reciclável
FIGURA 4.4 – Mapa de Ashby: Densidade versus Tensão de Cedência (limitações/constrangimentos) [14]
De modo a obter uma rigidez satisfatória, teve-se em conta:
(4.5)
31
Através da consulta de tabelas, verifica-se que,
Como
( )
(4.7)
( ) (
( )
) ( )
( ) (
( )
) (
)
(4.8)
Minimizar a massa da viga significa maximizar:
(índice de material)
Isto corresponde a uma recta de constrangimento de declive 1 acima da qual estarão os
materiais desejados (figura 4.5).
FIGURA 4.5 – Mapa de Ashby: Densidade versus Módulo Young (índice material 1) [14]
(4.6)
(
) (4.9)
32
O custo do material é importante e quer-se o mínimo possível, uma vez que o produto ao ser
posto no mercado, o seu preço de venda consistirá no custo do material, no custo de processamento
para chegar á forma pretendida e podem ainda advir outros custos.
Optimiza-se o custo substituindo ρ por Cm*ρ, e usando a dedução do índice de performance
de material feito para a resistência σced, obtemos o índice com declive 1 (figura 4.6):
Mm =
Cm
ced (4.10)
FIGURA 4.6 – Mapa de Ashby: Preço*Densidade versus Tensão de Flexão (índice material 1) [14]
Na figura 4.6 e por cima da recta horizontal encontram-se todos os materiais com σM ≥ 5 MPa.
4.1.3 Pré-selecção de materiais
Encontra-se assim por fim, três grupos possíveis para seleccionar o material do chassis, que
são as ligas de Alumínio, Aços carbono e Ferros Fundidos.
A densidade por si só é um importante factor e juntamente com o custo constituem
importantes parâmetros na escolha do material. O custo para estes três grupos de materiais é
semelhante, sendo que as ligas de Alumínio apresentam uma densidade mais baixa quando
comparadas com as restantes categorias de materiais.
Dentro da classe das ligas de Alumínio foi pré seleccionada a liga 6063-T6 por apresentar as
características mais satisfatórias ao projecto, assim como o Ferro Fundido P 60-03 e o Aço Carbono
AISI 1030.
Tendo em conta os constrangimentos já citados, restringe-se assim a escolha para três
materiais, que se apresentam na figura 4.7.
33
FIGURA 4.7 – Mapa Ashby: Preço*Densidade versus Tensão de Flexão (pré selecção) [14]
4.1.4 Índices de desempenho
Uma avaliação em termos de índices desempenho será feita agora de modo a melhor concluir
quanto à escolha do material, de entre os três mencionados anteriormente.
Características a considerar por ordem decrescente de importância são:
1. Densidade,
2. Tenacidade á fractura, KIC
3. Tensão de cedência,
4. Custo unitário, €/kg
5. Rigidez, E
TABELA 4.2 – Propriedades dos materiais pré seleccionados
Quanto aos critérios de escolha estipulou-se que a densidade seja o parâmetro critico, logo
seguido da tenacidade á fractura, tensão de cedência, custo unitário e rigidez (tabela 4.2).
É construída a tabela 4.3 como auxilio aos cálculos de índices de desempenho.
Liga de
Alumínio Aço ao Carbono
Ferro Fundido
6063-T6 AISI 1030 P 60-03
ρ [kg/m3] 2,7 x 103 7,9 x 103 7,2 x 103
KIC [MPa.m1/2] 34 45 44
σced [MPa] 210,5 580 483
Custo Unitário [€/kg] 1,8 0,5 0,4
E [GPa] 71,3 212 164,5
34
São estabelecidos os índices de ponderação:
As combinações possíveis são 5 (5 - 1) / 2 = 10
TABELA 4.3 – Pesos das propriedades
Uma análise de índices de desempenho foi feita através de uma tabela de índices
ponderados (tabela 4.4). Esta revelou que a Liga de Alumínio 6063-T6 tem o maior índice de
desempenho, dado por:
ii
(4.11)
Para o cálculo do índice ponderado de propriedades β:
β = (Valor numérico da propriedade / Maior valor em questão) X 100
ou
β = (Menor valor da propriedade / Valor numérico da propriedade) X 100
Calculando para cada um dos materiais vem:
=
=
=
TABELA 4.4 – Índices ponderados das propriedades
β1 β2 β3 β4 β5
γ (%)
Liga Alumínio 100 76 36 22 34 72,80
6063-T6
Aço Carbono 34 100 100 80 100 72,60
AISI 1030
Ferro Fundido 38 98 83 100 78 70,10
P 60-03
αi 4/10 3/10 2/10 1/20 1/20
Material seleccionado: Liga Alumínio 6063-T6
1 - 2 1 - 3 1 - 4 1 - 5 2 - 3 2 - 4 2 - 5 3 - 4 3 - 5 4 - 5 αi
1 - Densidade 1 1 1 1 - - - - - - 4/10
2 - KIC 0 - - - 1 1 1 - - - 3/10
3 - σced - 0 - - 0 - - 1 1 - 2/10
4 - Custo Unitário - - 0 - - 0 - 0 - 0,5 1/20
5 - Módulo Young - - - 0 - - 0 - 0 0,5 1/20
35
4.1.5 Material utilizado
Foi feita uma vasta pesquisa de eventuais fornecedores nacionais para obtenção deste
material com o tratamento térmico especificado. Conseguiu-se através da empresa L.A. ALUMÍNIOS
efectuar a requisição deste material embora só estivesse disponível o mesmo com tratamento T5,
que apresenta semelhanças com o material seleccionado T6, contendo também propriedades
satisfatórias ao projecto especificado.
Material utilizado na construção do chassis: Liga de Alumínio 6063-T5
O tratamento térmico T5 corresponde a envelhecimento artificial e o tratamento T6 à
solubilização e envelhecimento artificial.
Já encontrado o material a utilizar para a concepção do chassis, é fundamental agora,
entender que processos se ajustarão melhor para trabalhar o material.
Encontram-se listados na figura 4.8 as três partes de selecção do processo de fabrico, que
são, a forma, a ligação e o acabamento.
FIGURA 4.8 – Compatibilidade Material – Processo [15]
36
Elemento Quantidade [%]
Silício [Si] 0,20 - 0,60
Ferro [Fe] 0,35
Cobre [Cu] 0,1
Manganês [Mn] 0,1
Magnésio [Mg] 0,45 - 0,90
Crómio [Cr] 0,1
Zinco [Zn] 0,1
Titânio [Ti] 0,1
Outros - Cada 0,05
Outros - Total 0,15
Alumínio [Al] restante
Projecto Estático 4.2
4.2.1 Propriedades do material
O material utilizado na construção do chassis, adquirido na empresa L.A ALUMINÍOS foi a
liga de Alumínio EN AW 6063 respeitando a norma NP EN 573-1:1996 [16] com tratamento térmico
T5.
A liga de Alumínio EN AW 6063 é de baixo peso aliado a elevada resistência mecânica tendo
uma eleva resistência à corrosão atmosférica e química. É fácil de fabricar e de soldar tendo também
uma protecção não-tóxica face á humidade e vapor. É reciclável e de fácil manuseamento devido á
baixa resistência á rotura. Apresenta boa condução térmica e eléctrica não sendo magnético. Tem a
capacidade de reflectir a luz e ondas de calor.
De acordo com a NP EN 573-3:1996 [17], esta liga apresenta a composição química
apresentada na tabela 4.5.
TABELA 4.5 – Composição química da liga EN AW 6063 [18]
O varão utilizado na construção do chassis tem um perfil de secção rectangular apresentado
na figura 4.9.
FIGURA 4.9 – Perfil da secção rectangular com altura h, largura b e espessura e
h x
b
y
e =
37
Largura (b)
40 x 20 x 3 324 18892 60812
Área Altura (h)Perfil
Espessura (e)
[mm]
40 20 3
[mm] [mm] ]
]
]
Cedência Rotura Elasticidade
E [GPa]
Módulo de
Corte
G [GPa]
Tensão de
[MPa]
Tensão de
[MPa]
Coeficiente de
Poisson
Módulo de Extensão de
Rotura
2,7EN-AW 6063-T5 120 167,5 68,9 25,8 0,33 5,5 52,5
Dureza de
Brinell
[%]
Densidade
[HB] ]
O perfil foi comprado através desta empresa e em tamanho standard, ou seja, um varão 6,35
m deste perfil foi requisitado, com um total de aproximadamente 6 kg. Este tipo de perfis é fabricado
por extrusão segundo a norma ISO 9001:2000. Para o desenvolvimento do chassis foram utilizados
aproximadamente 4 m deste varão, totalizado aproximadamente 3 kg de material para a construção.
A tabela 4.6 apresenta as propriedades mecânicas da liga EN AW 6063-T5, de acordo com a
norma NP EN 755-2:1999 [19].
TABELA 4.6 – Propriedades Mecânicas da liga EN AW 6063-T5
As dimensões do perfil utilizado são apresentadas na tabela 4.7.
TABELA 4.7 – Dimensões do perfil
4.2.2 Análise de Tensões
O chassis suporta componentes que irão permitir a funcionalidade do conjunto, sendo que
cada um destes exerce determinado peso sobre a estrutura.
As baterias de chumbo com 12V e 36A.h utilizadas neste protótipo foram as disponíveis no
momento do desenvolvimento desta dissertação e foram suficientes para satisfazer os resultados
pretendidos. O alternador Bosch 28V 80A - 6033GB3054 foi uma boa solução para a geração de
energia e paralelamente atingir um bom desempenho como motor eléctrico, conciliando ao mesmo
tempo com um baixo custo do equipamento. Contudo, estes componentes, alternador e baterias,
foram os que conferiram um maior acréscimo de peso no chassis a desenvolver (tabela 4.8).
TABELA 4.8 – Quantidade, massa e peso dos componentes suportados pelo chassis
Componentes Quantidade Massa [kg] Peso [N]
Bateria Lead Acid 12V 36A.h 4 7 68,7
Controlador 2 0,5 4,9
Roda 17’’ 1 5 49,1
Alternador Bosch 28V 80A – 6033GB3054 1 5 49,1
38
As barras que sofrem os principais esforços por parte dos componentes são a lateral e a
lateral interior (figura 4.10 a)).
a)
b)
FIGURA 4.10 – Componentes em estudo a) Pormenor do chassis b) Modelo do conjunto
É importante realizar uma análise de projecto estático, avaliando as tensões principais e o
coeficiente de segurança necessário ao projecto, e, para isso analisou-se a barra lateral interior que é
a que sofre maiores solicitações.
Numa análise simplificada, a barra lateral interior está sujeita a cargas distribuídas uniformes
por parte das baterias, uma carga distribuída uniforme por parte dos controladores, cargas
concentradas devido aos eixos do motor, uma carga concentrada contabilizando toda estrutura na
posição do eixo da roda e ainda uma carga concentrada que constitui uma reacção devida ao
mecanismo de ligação bicicleta ao atrelado (figura 4.11).
FIGURA 4.11 - Esquema dos componentes constituintes do chassis (Solidworks [13])
Barra lateral
Barra lateral interior
Barra
oblíqua
direita
Barra
oblíqua
esquerda
39
A distribuição de forças sobre a barra lateral interior é mostrada na figura 4.12.
FIGURA 4.12 – Distribuição de forças sobre a barra lateral interior
Este modelo de diagrama de corpo livre é simplificado, decompondo-se e aproximando-se as
cargas distribuídas a cargas concentradas no centróide da sua secção.
Os valores destas cargas distribuídas são:
mNqB
/6,1902/
(4.12)
mNqC
/4,112/
(4.13)
O diagrama de corpo livre apresenta-se na figura 4.13:
FIGURA 4.13 – Diagrama de corpo livre (secções a vermelho)
RA
RB
PT/2 PM/4 PM/4 qB/2 qB/2
qC/2
RB
PB/2 PB/2 PT/2 PM/4 PM/4
RA
PC/2
1 2,B 3 4 5 6 A
40
As forças envolvidas são:
Em que, P T/2 = peso total da estrutura / 2 ; P B/2 = peso bateria / 2 ; PM/4 = peso motor / 4 ;
P C/2 = peso controlador / 2
As reacções, RA e RB são dadas por:
BABAy
RRRFFFFRF 6,30602204321
(4.18)
0A
M
(4.19)
0645,158,155,138,121,121,115,1343121
FFFFRFFB
NRB
4,318
(4.20)
NRA
8,11
(4.21)
Apresenta-se os diagramas de esforço transverso e momento flector, nas figuras 4.14 e 4.15
respectivamente.
FIGURA 4.14 – Diagrama de Esforço Transverso
NPF 3,342/1
B (4.14)
NPFT
9,2102/2
(4.15)
NPFM
3,124/3
(4.16)
NPFC
5,22/4
(4.17)
V [N]
41
A secção crítica é a 2,B uma vez que apresenta maiores valores de Momento Flector e
Esforço Transverso.
FIGURA 4.15 – Diagrama de Momento Flector
Na secção crítica os valores de esforços máximos são:
Vmax = 61,4 N (4.22)
Mmax = 16,4 N.m (4.23)
Avalia-se agora as tensões correspondentes, dadas por:
I
yMM
.
(4.24)
eI
QVV
.
.
(4.25)
Os cálculos auxiliares para se chegar ao valor das tensões, são dados por:
3
11105,1860 mmxQ
(4.31)
4
3333
6081212
3414
12
4020
12
)2)(2(
12
.mm
xxehebhbI
LN
(4.26)
mmy 20
(4.27)
myAQ .
'
(4.28)
2'60320 mmxA
(4.29)
mmym
5,182
340
(4.30)
0
-13,6
-16,4
-5,9
-1,3
-0,8 0 0
A 1 2,B 3 4 5 6
M [N.m]
42
mme 3
(4.32)
Assim:
MPaMM
4,560812
20104,163
(4.33)
MPaVV
4,0360812
11104,61
(4.34)
A tensão efectiva, dada pelo critério de Von Mises vem:
MPaVMTVNMVM
4,5)(3)(2
(4.35)
Através da tensão de cedência do material utilizado, obtém-se o coeficiente de segurança de
projecto:
MPaced
120 (4.36)
VM
cedn
2,22
4,5
120 nn (4.37)
A barra lateral interior do chassis aguenta o carregamento imposto e encontra-se em plena
segurança, está de facto sobredimensionado, ou seja, o material suporta com facilidade as
solicitações impostas.
Modelação Numérica 4.3
A modelação numérica é um processo de simular um modelo computacional de um sistema
real e conduzir experiências com este modelo com o propósito de se entender o seu comportamento
e/ou avaliar estratégias para a sua operação (Pegden, 1990).
Este processo é comumente utilizado nas áreas da Ciência, Engenharia e Indústria como
modo de verificação de problemas sem aparente solução analítica, problemas complexos de projecto,
de não-linearidade e fenómenos críticos. É utilizado também para verificar projectos que não se
querem ou podem realizar.
Neste caso, esta simulação estática serve para garantir a fiabilidade do projecto do chassis e
ao mesmo tempo comprovar e consolidar os cálculos analíticos de projecto estático já realizados.
O método numérico utilizado foi o Método dos Elementos Finitos (MEF) e para isso recorreu-
se ao software Solidworks® Simulation para fazer este estudo. Este software permite configurar
ambientes virtuais que vão de encontro à realidade de projectos, para que possam ser testadas
geometrias de produtos antes do seu fabrico. Este mecanismo permite assim, uma redução de custos
e uma aceleração no processo de execução, podendo reduzir o número de protótipos físicos
43
necessários antes de entrar em produção. É pois por este motivo que é essencialmente uma
ferramenta utilizada por estudantes e engenheiros no projecto de componentes mecânicos.
4.3.1 Procedimento de análise
Foi então realizada uma análise estática da estrutura do chassis para avaliar a eficiência
deste projecto.
Para isso, procedeu-se de forma sequencial, deste modo:
Criação da geometria/peças através do software CAD 3D Solidworks® (Assemblyes /
Parts)
Definição das articulações da estrutura (Joints)
Escolha do material (Apply Material)
Aplicação de condições fronteira / apoios (Fixtures)
Aplicação do tipo de carregamento (External Loads)
Escolha do tipo de contacto entre os elementos (Connections)
Definição e criação da malha (Mesh)
Resolução do modelo (Run)
Visualição dos resultados (Results)
Em termos de modelação, e, já com os diferentes componentes ligados formando a estrutura
do chassis, foram calculadas e aplicadas as articulações de cada peça assim como se definiu o
material como sendo a liga de Alumínio 6063-T5 (apresentando as propriedades inerentes á base de
dados deste programa).
Foram colocados apoios fixos, nas regiões de passagem dos veios do motor e da roda assim
como no contacto entre a bicicleta e o mecanismo de ligação atrelado-bicicleta, como se mostra na
figura 4.16.
a) b)
FIGURA 4.16 – Apoios Fixos a) furos roda e motor b) mecanismo de ligação atrelado-bicicleta
Foram aplicados carregamentos externos ao longo da estrutura, nas regiões:
44
Controladores: 2,5 N
Motor: 12,3 N
Baterias: 34,3 N
Roda: 210,9 N
A distribuição de forças ao longo da estrutura é mostrada na figura 4.17.
FIGURA 4.17 – Carregamento da estrutura (roxo) e apoios (verde)
A criação da malha constitui um passo crucial para a obtenção dos resultados, pois estes
podem variar com o tipo de malha, tipo de elemento utilizado e densidade da mesma.
Com o intuito de refinar a malha para se encontrar um padrão estável de valores de tensão
foram elaboradas várias iterações até se chegar a uma malha fina de elementos sólidos tetraédricos
em 3D, com espaçamento máximo de 14 mm entre eles (figura 4.18). São apresentadas as principais
características da malha em detalhe na tabela 4.9.
TABELA 4.9 – Propriedades da malha
45
FIGURA 4.18 – Representação da malha
4.3.2 Resultados da simulação
Foram obtidos os resultados, que são apresentados nas Figuras 4.19, 4.20, 4.21 e 4.22.
FIGURA 4.19 – Diagrama de Tensão de Von Mises - Liga Alumínio 6063-T5,
A região crítica surge nas furações de encaixe do veio da roda, mostrado na figura 4.20.
a) b)
FIGURA 4.20 – Zona crítica de Tensão a) Detalhe do furo roda b) Gráfico da evolução da Tensão Von Mises
pelos Nós do furo
46
Os resultados obtidos para a tensão de Von Mises são fiáveis e comprovam o estudo estático
analítico anteriormente realizado, que revelou uma tensão de Von Mises de 5,4 MPa para o ponto
crítico. O ponto crítico da estrutura calculado na modelação numérica está sobre a parte superior da
furação da roda, estando aplicada uma tensão de Von Mises de aproximadamente 5,6 MPa (figuras
4.19 e 4.20).
A extensão é agora mostrada figura 4.21.
a) b)
FIGURA 4.21 – Representação da Extensão - Liga Alumínio 6063-T5, a) Diagrama b) Detalhe da zona crítica
Constata-se assim que a estrutura está sujeita a uma extensão bastante pequena, que toma
o valor máximo também na região crítica da furação para o veio da roda, de aproximadamente
ε x − (figura 4.21).
O deslocamento em mm é obtido pelo software Simulation, sendo dado pela figura 4.22:
𝑈𝑅𝐸𝑆 𝑈 (𝑈𝑥) (𝑈𝑦)
(𝑈𝑧) (4.38)
Resultando num deslocamento máximo de aproximadamente 0,05 mm. O que demonstra que
a estrutura é praticamente indeformável, suportando satisfatoriamente os constrangimentos impostos.
É evidenciado na figura 4.22 a evolução de deslocamentos ao longo da estrutura.
FIGURA 4.22 – Diagrama de Deslocamento – Liga Alumínio 6063-T5
47
O factor de segurança de projecto é mostrado na figura 4.23.
FIGURA 4.23 – Diagrama de Factor de Segurança, n – Liga Alumínio 6063-T5
A simulação revela um factor de segurança aproximadamente de 𝑛 para a estrutura do
chassis. É fiável este valor, tendo em conta que a estrutura está sobredimensionada, como chegado
á conclusão no estudo estático analítico que revelou um 𝑛 . Esta pequena diferença é
explicada pela tensão de cedência da base de dados do Solidworks® ser de 145 MPa, enquanto a
tensão de cedência utilizada nos cálculos analíticos foi a ditada pelo catálogo de compra do material
(L.A ALUMINÍNIOS) de 120 MPa.
Como principais conclusões, destaca-se que a validação teórica (projecto estático) feita
anteriormente serve e comprova a modelação numérica apresentada. As cargas externas são baixas
e resultam num ponto crítico da estrutura que se encontra em plena segurança, estando toda a
estrutura dentro do regime elástico.
4.3.3 Comparação com os materiais pré-seleccionados
Efectuou-se a mesma modelação numérica, mas agora com os dois materiais pré-
seleccionados, ou seja, para o Aço Carbono AISI 1030 e para o Ferro Fundido P 60-03.
Interessa revelar as diferenças apontadas quanto à extensão ε e quanto ao factor de
segurança n da estrutura de chassis para os dois outros materiais pré seleccionados. Estes
parâmetros são os que merecem análise pois são os que sofrem alterações a quando da mudança de
material.
Na figura 4.24 e 4.25 são apresentados os diagramas de extensão do Aço Carbono AISI 1030
e do Ferro Fundido P 60-03, respectivamente.
FIGURA 4.24 - Diagrama de Extensão – Aço Carbono AISI 1030
48
FIGURA 4.25 - Diagrama de Extensão – Ferro Fundido P 60-03
Constata-se que para o Aço Carbono AISI 1030 a extensão máxima apresentada é de
𝜀 ≈ − enquanto para o Ferro Fundido P 60-03 a extensão máxima é de 𝜀 ≈
− (valores de extensão para a zona crítica). Estes valores de extensão são menores quando
comparados com a extensão da liga de Alumínio 6063-T5, que possui 𝜀 ≈ − . Contudo os
valores de extensão 𝜀 dos três materiais são da mesma ordem de grandeza e não foi por isso um
factor determinante na selecção do material.
Através da lei de Hooke, dada por:
Constata-se que os valores de extensão 𝜀 dos três materiais são diferentes, e isto está
directamente ligado à Lei de Hooke, pois para a mesma tensão aplicada, o módulo de Young difere
em cada um destes materiais, o que corresponde a valores de 𝜀 diferentes.
Na figura 4.26 e 4.27 são apresentados os diagramas de factor de segurança do Aço
Carbono AISI 1030 e do Ferro Fundido P 60-03, respectivamente.
FIGURA 4.26 - Diagrama de Factor de Segurança – Aço Carbono AISI 1030
𝜎 𝐸 𝜀 (4.39)
49
FIGURA 4.27 - Diagrama de Factor de Segurança – Ferro Fundido P 60-03
A estrutura de chassis apresenta um 𝑛 ≈ quando o material a utilizar é o Aço Carbono
AISI 1030 e um 𝑛 ≈ para o Ferro Fundido P 60-03.
Para a mesma tensão aplicada, o factor de segurança acresce para estes dois materiais uma
vez que estes apresentam tensões de cedência superiores á liga de Alumínio 6063-T5. A liga de
Alumínio 6063-T5 apresenta um 𝑛 ≈ .
Não houve assim necessidade de eliminar à partida qualquer um destes materiais pré-
seleccionados (capítulo 4.1.3), pois estes possuem factores de segurança satisfatórios, estando a
estrutura em qualquer um dos três materiais em plena segurança.
50
51
5. METODOLOGIAS DE CONSTRUÇÃO
O nome chassis é empregue para estruturas de suporte e a sua usual aplicação é sustentar
os sistemas envolvidos em veículos. Neste caso, os sistemas acoplados ao chassis do atrelado são
um motor eléctrico, quatro baterias, uma roda e dois controladores.
Uma boa estrutura de chassis quer-se estruturalmente resistente, ou seja, nunca se fracturar
em condições normais. Tem de apoiar a carroçaria (cobertura) e os componentes abrangentes. Deve
também proteger o interior contra condições externas alheias.
Chassis tubular circular 5.1
Os chassis tubulares com seções transversais circulares são normalmente utilizados no
sector automóvel nomeadamente em veículos leves e de lazer (onde se enquadra esta dissertação).
Foi então modelado em software CAD 3D (Solidworks®) a estrutura de chassis que se
apresenta nas figuras 5.1 e 5.2.
a) b)
c)
FIGURA 5.1 – Chassis tubular circular a) Vista Frontal b) Vista Lateral c) Vista Dimétrica
52
FIGURA 5.2 – Chassis tubular circular com componentes (Solidworks [13])
Os tubos de secção circular têm uma forma particularmente atractiva e oferecem uma
distribuição de material uniforme em torno do eixo central. Estes perfis contrariam as mínimas
resistências face a cargas de vento e água, o que é bom. Um inconveniente a realçar são as ligações
entre elementos, as formas circulares entre si podem precisar de perfis especiais. Como pontos fortes
destacam-se então a estética, a aerodinâmica e a flexão multiaxial [20].
Em particular, o chassis tubular circular (figuras 5.1 e 5.2) assume as curvas e a forma de
uma eventual carroçaria que foi pensada e desenvolvida no capítulo 3. Este chassis permite um
equilíbrio e bom acondicionamento dos diversos componentes nele inseridos. Pode-se reparar que
este modelo apresenta formas complexas de geometria, nos raios de curvatura existentes e nas
ligações entre elementos.
Este modelo apresenta uma visão bastante teórica, o que na prática corresponderia a um
processo muito demorado para a execução do protótipo de chassis. Quando se fala numa relação
entre o custo envolvido na elaboração do chassis e o tempo despendido para realizar a estrutura,
estes aspectos revelam um grande entrave ao desenvolvimento desta estrutura de chassis em tubo
de secção circular.
Assim, este modelo foi rejeitado essencialmente por causa das formas complexas
apresentadas (raios de curvatura dos tubos), da dificuldade de unir elementos (com soldadura de
difícil aplicação) e pelo tempo demorado que estaria envolvido até se chegar ao que foi desenhado.
Chassis tubular rectangular 5.2
Foi á posteriori, pensado num modelo de chassis que não apresentasse as dificuldades vistas
anteriormente e ao mesmo tempo preenchesse as funcionalidades requeridas. Foi assim modelado
um chassis leve o suficiente para reduzir a inércia e exibir um desempenho adequado.
53
O pensamento foi o de uma estrutura resistente o quanto bastasse para suportar as
interacções entre o passageiro, motor, baterias, rodas, controladores e pavimento. Em termos de
segurança, a rigidez à torção e a rigidez à flexão, são importantes factores, ou seja, o chassis não
deve deformar face a estas cargas de modo a garantir suavidade nos deslocamentos e proporcionar
uma condução precisa e confiável. Assim, ao se deformar pouco, o chassis não altera as
características da condução e em casos de choque a estrutura irá deformar-se de modo adequado
para absorver as energias de impacto e proteger os componentes. O custo final foi tido em conta no
que se refere à construção e montagem do chassis.
Após experimentar vários tipos de estrutura para o chassis, chegou-se à geometria final que
se exibe na figura 5.3.
Nesta estrutura, optou-se pela simplicidade estrutural, usando o material Alumínio 6063-T5
com o perfil rectangular também já escolhido.
O chassis tem por base a forma de hexágono onde são adicionados dois elementos ligantes
(simétricos ao eixo central). A base do protótipo é assim formada por oito barras/elementos e com um
elemento vertical que tem na sua extremidade uma peça inclinada em L para inserção do mecanismo
de ligação á bicicleta. A estrutura permitiu responder às necessidades atrás mencionadas.
a
a) b)
c)
FIGURA 5.3 – Chassis tubular rectangular a) Vista Frontal b) Vista Lateral c) Vista Isométrica
Este chassis reúne um conjunto de especificações e exigências, que são:
54
Funcionalidade
Material leve
Custo de fabrico baixo
Construção simples
Fácil montagem
Técnica de desmontagem fácil para possibilitar a manutenção
Estrutura com rigidez e resistência suficiente para suportar todas as cargas
O passo seguinte, depois da avaliação da viabilidade do chassis foi a construção do mesmo.
O objectivo foi conseguido com a colaboração da empresa MS – Serralharia de Alumínios. Este plano
de produção teve em conta os seguintes factores:
Máquinas ferramenta disponíveis
Mão-de-obra capacitada e experiente
Capacidade de armazenamento do material
Local do trabalho
5.2.1 Etapas da concepção e montagem
O processo de fabrico começa com planos que descrevem cada elemento em detalhe, como
se pode ver na figura 5.4.
FIGURA 5.4 – Desenho do chassis para construção, dimensões em [mm]
55
Através da utilização de uma suta e com a máquina de corte (serra circular), foi dada a
angulação correcta com avanços graduais da serra de aproximadamente 3 mm (figura 5.5).
a) b)
FIGURA 5.5 – Corte do perfil a) marcação com suta b) avanços graduais
Para certificação das medidas marcadas na figura 5.4 foram calculadas as dimensões das
duas diagonais extremas, que correspondiam ambas ao valor de 91,2 cm, consolidando o
dimensionamento correcto.
De modo a testar os elementos antes da sua montagem, foram colocados e alinhados os
perfis sobre a mesa de trabalho (figura 5.6) e realizado um pré-ensaio (figura 5.7) da estrutura (ligada
com adesivos) para prever o local das furações e melhor saber o posicionamento da roda e do motor.
FIGURA 5.6 – Alinhamento dos perfis
56
FIGURA 5.7 – Pré-ensaio da estrutura
A máquina eléctrica usada na concepção do chassis não é simétrica e ainda acrescenta
algum peso a todo o conjunto, e dessa forma, foi conjugada a melhor posição para o motor (a
encaixar no atrelado) de modo a que a corrente de transmissão fique alinhada com a roda do atrelado
(figura 5.7).
Foram necessárias três furações em cada um dos elementos laterais interiores (figura 5.7),
dois furos de diâmetro 12 mm e um furo de diâmetro 10 mm para colocação dos veios do motor e da
roda.
Com a máquina de furação foi feita a marcação do centro dos furos com uma broca de
diâmetro 3,7 mm. De seguida, fez-se uma furação intermédia com rasgo de 8 mm de diâmetro. Por
fim, e com a broca de medida exacta da dimensão dos furos necessária, foram feitas as respectivas
furações de diâmetros 10 e 12 mm. Para um melhor acabamento, teve-se o cuidado de não fazer os
furos completamente passantes, ou seja, os dois lados do perfil foram perfurados em separado (figura
5.8).
FIGURA 5.8 – Furação do perfil de Alumínio 6063-T5
Elementos
laterais
interiores
57
A furação nos elementos laterais interiores respeita o dimensionamento que se apresenta na
figura 5.9. Nos furos 1 e 2 serão inseridos os veios de fixação do motor e no furo 3 será colocado o
veio da roda (furos numerados a verde).
FIGURA 5.9 – Desenho da barra lateral interior com furos (numerados), dimensões em [mm]
Nestas furações, foram feitos rasgos para a entrada dos veios (inclinação aproximadamente
de 30º) com o intuito de facilitar a montagem/desmontagem e manutenção da estrutura. Foi utilizada
uma fresadora de eixo vertical para efectuar esta operação (figura 5.10).
FIGURA 5.10 – Abertura adicional de rasgos nos furos
Foram montados os veios correspondentes ao motor e à roda nos respectivos furos, antes de
se iniciar a soldadura das partes da estrutura.
Com os cortes necessários, que dão a geometria desejada ao perfil, juntamente com as
furações nas posições desejadas, a estrutura encontra-se pronta para ser de soldada.
Com a colaboração da empresa RADIADORES LEONAR, LDA efectuou-se a soldadura
utilizando o processo TIG (figura 5.11). Foram primeiro soldadas como junta de aresta os elementos
da base do chassis, seguido a soldadura por juntas de aresta nos elementos laterais interiores,
regidas as juntas pela norma ISO 2553 ou NP 1515 [21]. A vareta de solda de Alumínio possui-o a
referência ER4043.
1 2 3
58
FIGURA 5.11 – Soldadura do chassis
O TIG (Tungesten Inert Gas) é um processo de soldadura por arco eléctrico estabelecido
entre o eléctrodo não consumível de Tungsténio e a peça a soldar numa atmosfera de gás inerte
(Árgon ou Hélio). No presente caso, utilizou-se Árgon, porque é um gás inerte mais denso que o
Hélio, não havendo escape (na soldadura ao chão utilizada). O Árgon promove um arco estável e
uma boa acção de limpeza.
A polaridade utilizada foi a directa, eléctrodo ligado ao pólo negativo, para não haver
destruição do eléctrodo. É usada corrente alternada (AC) para mover a camada de óxidos do metal
(Alumínio). O escorvamento é feito por picos de alta tensão / frequência.
Este processo tem uma entrega térmica média, baixa densidade de energia e baixa diluição.
Normalmente está associado a soldaduras de elevada responsabilidade em que a probabilidade de
defeitos é mínima. É aconselhável para pequenos trabalhos e reparações, adequado para soldar
espessuras com 3 mm ou inferiores [22].
Não se pode utilizar TIG ao ar livre, por causa do vento, que não permite existência da
camada gasosa de protecção. O trabalho foi realizado em oficina com um perfil de Alumínio de 3 mm
de espessura. A soldadura TIG utilizada foi manual, o que exigiu uma enorme experiência e
habilidade do soldador.
O mesmo tipo de soldadura foi aplicado para unir o tubo vertical á estrutura do chassis, visível
na figura 5.12. Este elemento vertical tem por objectivo, juntamente com a peça em L, servir de
mecanismo intermédio para ligação do atrelado à bicicleta.
FIGURA 5.12 – Tubo vertical e peça em L
59
Ao tubo vertical mostrado na figura 5.12, foram feitos 7 furos de diâmetro 8 mm com
espaçamento de 20 mm entre o centro dos furos, de modo a ajustar a altura da peça em L para
ajustar a diferentes tamanhos de bicicletas.
As baterias são dispositivos que convertem directamente energia química em energia
eléctrica. O acumulador é construído por uma ou mais células fotovoltaicas, sendo que cada célula
consiste em duas meias células ligadas em série por um electrólito condutor. Uma meia célula actua
como eléctrodo positivo (ânodo) e a outra como eléctrodo negativo (cátodo). O poder da bateria vem
de uma reacção oxidação-redução entre dois eléctrodos, a redução ocorre no cátodo e a oxidação no
ânodo. Embora as baterias possam armazenar quantidades substanciais de energia, elas não são
capazes de libertar essa energia rapidamente, e por isso, têm baixa densidade de potência. Assim,
estes dispositivos armazenam energia química e são limitadas pelo tempo que levam para a reacção
química produzir electricidade [23].
As baterias utilizadas para o protótipo de chassis foram de chumbo-ácido, que conferiram
ainda um peso adicional ao chassis.
Como suporte das baterias, foram feitas caixas de apoio às mesmas, em chapa de Alumínio
de espessura 2 mm. Adicionalmente foram também feitos perfis em U, com as mesmas
características, de modo a não haver deslocamentos verticais das baterias. Para conseguir a forma
desejada, estas chapas foram quinadas (figura 5.13).
a) b)
FIGURA 5.13 – Suporte das baterias a) Quinagem b) Caixa e suporte em U
Todos os elementos estavam agora preparados para a montagem da estrutura do chassis
com os devidos componentes.
Foram empregues varões de aço roscados de 320 mm de comprimento para fixação do motor
(furos 1 e 2 – figura 5.9) e colocação da roda (furo 3 – figura 5.9). Estes veios são fixados com porcas
hexagonais M10 e M12 em ambas as faces exteriores das barras laterais interiores
A fixação do elemento vertical com a peça em L é feita por duas ligações aparafusadas –
M8x65 classe 5,8 e porca hexagonal – M8.
De modo a fixar as baterias à estrutura, foram usados 4 rebites de Alumínio na extremidade
das caixas, totalizando 16 rebites no conjunto das quatro caixas. Ainda foram feitos furos centrais de
60
diâmetro 8 mm nas caixas das baterias, de modo a permitir a passagem de eventuais fluidos ou
sujidades que apareçam na zona de contacto das baterias com as caixas.
O mecanismo de ligação do atrelado à bicicleta é o apresentado na figura 5.14, adquirido na
DECATHLON. Este funciona com duas juntas de revolução separadas e que actuam nas direcções
longitudinal e transversal. O componente também permite a extensão das peças curvas, regulando
assim o comprimento entre o atrelado e a bicicleta.
FIGURA 5.14 – Mecanismo ligação bicicleta-atrelado
O processo de construção e montagem do chassis foi concluído (figura 5.15) e foram
inseridos os dois controladores, as baterias e os respectivos acelerómetros para realização de testes
experimentais.
FIGURA 5.15 – Chassis montado para testes experimentais, duas vistas
61
6. ANÁLISE DE CUSTOS
A produção é definida como a concepção de produtos e transformação de materiais e informação,
tendo por objectivo a obtenção de bens que possam responder às necessidades do ser humano,
sendo uma das actividades que maior desenvolvimento e riqueza introduzem em qualquer sociedade.
A produção tem um sentido mais lato, envolvendo, para além do fabrico propriamente dito, um
conjunto mais alargado de funções, entre as quais se inclui a concepção de produtos e serviços, o
planeamento e o controlo do processo de produção [24].
Um sistema de produção apresenta-se como uma série de operações/actividades inter-
relacionadas, envolvendo o projecto, a selecção de materiais, o planeamento dos processos e o
planeamento da produção, o armazenamento e a distribuição dos produtos acabados no mercado. Na
figura 6.1 pode-se ter percepção de algumas das funções típicas de um sistema produtivo [24].
FIGURA 6.1 – Funções típicas num sistema produtivo [24]
Em particular, a Gestão da Produção preocupa-se com a aplicação dos procedimentos
necessários à transformação de materiais, informação e conhecimento em produtos acabados e
serviços com um valor reconhecido no mercado, utilizando recursos disponíveis num horizonte
temporal pré determinado. Assim, o foque da Gestão da Produção envolve o estabelecimento de
objectivos operacionais, a organização do sistema produtivo, a integração das suas funções e
interfaces internas e externas, o planeamento de actividades, a alocação de recursos, a motivação, a
liderança dos recursos humanos, o controlo e a medida do seu desempenho [24].
É através de uma abordagem de Gestão da Produção, que se irá fazer uma breve análise de
custos da estrutura de chassis.
62
Diagrama de produção 6.1
Para a concepção e montagem do chassis, delineou-se uma sequência de produção,
mostrada na figura 6.2.
FIGURA 6.2 – Diagrama de produção do chassis
A máquina eléctrica inserida no protótipo é usada como motor mas também pode funcionar
como gerador. Devido ao seu tamanho e peso considerável, optou-se por fazer a montagem em
conjunto com a roda do atrelado e com a estrutura previamente concebida, de modo a garantir um
posicionamento correcto destes componentes e uma boa funcionalidade à posteriori.
E Montagem
Baterias
F Montagem
Electrónica
Obtenção
caixas + “U”
B
b2
Furação B
Quinagem
b1
a1
a4
a3
a2 A Furação A
Corte
Fresagem
Soldadura
Montagem Roda Montagem Motor
C D
Obtenção
Chassis
63
Diagrama de precedências 6.2
As tarefas utlizadas para a concepção e montagem do chassis podem ser ainda
representadas através de um diagrama de precedências mostrado na figura 6.3.
FIGURA 6.3 – Diagrama de precedências de tarefas
Com mais detalhe, a tabela 6.1 apresenta o conjunto de tarefas necessárias à concepção e
montagem do produto de chassis e os recursos necessários à realização de cada operação.
TABELA 6.1 – Operações, Precedências, Tempos normais e Recursos da linha de produção
Os tempos normais indicados na tabela 6.1 são para uma produção em série e continuada do
chassis, em que os processos tecnológicos envolvidos já estão previamente estruturados e
delineados, levando em conta para isso, já se ter ensaiado e construído o primeiro protótipo para a
presente dissertação.
Operação Precedências Tempo normal
Recursos
(min)
a1 - 5 Máq 1 + Ope
a2 a1 3 Máq 2 + Ope
a3 a2 2 Máq 3 + Ope
a4 a3 7,5 Máq 4 + Ope
b1 - 3 Máq 5 + Ope
b2 - 2 Máq 6 + Ope
C a4 4 Ope
D a4 4 Ope
E C, D, b1, b2 2 Ope
F E 5 Ope
(17 min e 30s)
(4 min)
(4 min)
(5 min) (2 min)
A
F
D
C
B
E
(5 min)
64
Estações da linha de produção 6.3
A linha de produção estimada envolve quatro estações, de modo a optimizar os tempos de
processamento, os operadores envolvidos no processo e as máquinas utilizadas, encontrando-se
representada na figura 6.4.
FIGURA 6.4 – Estações da linha de produção
Considerou-se que a empresa a desenvolver o modelo de chassis laboraria das 8h às 12h e
das 13h às 17h, totalizando oito horas por dia. Mas na empresa apenas se considera 7 horas por dia
como horas úteis de produção, sendo que 10% do tempo total é desperdiçado em atrasos devidos a
“arranques” de produção e considera-se 2,5% do tempo total para imprevistos.
Estimativa de custos 6.4
Da linha de produção estimada consegue-se ter uma perspectiva de custos, com:
Este valor corresponde ao tempo crítico que é o maior dos tempos normais das quatro
estações (figura 6.4).
seti
30min371555,710 (6.2)
Este valor corresponde à duração total da concepção e montagem do chassis.
operadorest
tN
c
i
ope35,2
15
5,37min,
(6.3)
São necessários no mínimo três operadores para a realização da estratégia produtiva do
chassis. A linha de produção estimada contém quatro operadores o que cumpre o requisito mínimo
de operadores quantificado atrás.
A cadência da produção do chassis é dada por:
hpeçast
Cad
c
/46015
160
1
(6.4)
min15c
t
(6.1)
a1 + a2 + a3
10 min
1 Ope, 3 Máq
a4
7 min e 30 s
1 Ope, 1 Máq
b1 + b2
5 min
1 Ope, 2 Máq
C, D, E, F
15 min
1 Ope, 0 Máq
65
Considerou-se ainda que as máquinas dedicadas a este produto possuíam um custo por hora
de 15€ e que os operadores possuíam um custo de 10 €/h (estimativa aproximada baseada em
valores típicos de instalações industriais).
Isto corresponde a um custo unitário de:
€50,324
156104
Cad
HMNHHNC
máqop
u
(6.5)
Este custo é dirigido a uma pequena/média produção de mais de 500 unidades num mês de
trabalho (20 dias úteis), de modo a servir como experiência à adesão no mercado nacional tentando
perceber a envolvência e a receptividade desta proposta inovadora em Portugal. De referir que, para
uma produção elevada e em série deste produto de chassis, os custos associados ao mesmo iriam
decrescer.
Outros custos estão envolvidos para se chegar ao custo final de todo o conjunto da estrutura
de chassis, como pode ser visto nas tabelas 6.2, 6.3 e 6.4.
TABELA 6.2 – Material e custo da estrutura metálica
Material Quantidade Custo Custo total
[m] [€/m] [€]
Liga Alumínio 6063-T5 4 4,27 17,08
TABELA 6.3 – Elementos e custos dos componentes
Elemento Quantidade Custo unitário [€]
Bateria Lead Acid 12V 36A.h 4 50
Alternador Bosch 28V 80A - 6033GB3054
1 160
Roda 17’’ 1 45
Mecanismo de ligação bicicleta ao atrelado, Trail Gator
1 65
Varões roscados de 320 mm em 1 4 Aço, Φ10 mm
Varões roscados de 320 mm em 2 5 Aço, Φ12 mm
Parafusos / Porcas / Anilhas / Rebites 10 / 22 / 22 / 16 -
66
Sublinha-se contudo que ao ser usado um motor homólogo de ímanes permanentes, o custo
da estrutura de atrelado subiria substancialmente, devido ao custo deste tipo de motores ser
tipicamente bastante mais elevado quando comparado com o custo do motor síncrono utilizado.
TABELA 6.4 – Componentes e custo total do conjunto
Elemento Custo total [€]
Chassis 32,50
Material, Alumínio 6063-T5 17,08
Mecanismo de ligação bicicleta ao atrelado, 65
Trail Gator
Roda 17'' 45
Alternador Bosch 28V 80A - 6033GB3054 160
Baterias Lead Acid 12V 36A.h 200
Varões roscados em Aço Φ10 mm 4
Varões roscados em Aço de Φ12 mm 10
Parafusos / Porcas / Anilhas / Rebites 12
Custo Final 545,58 €
NOTA: A este custo não está associado o IVA e os custos de electricidade não foram considerados.
Por último, acrescentar que esta análise de custos corresponde a uma estimativa e
aproximação para prever o custo deste produto para uma eventual comercialização. Tendo em conta
o custo médio associado a atrelados exclusivos ou bicicletas eléctricas, que varia aproximadamente
entre os 250€ e os 1250€, o custo associado ao presente protótipo torna-se por isso competitivo face
a mecanismos semelhantes
67
7. RESULTADOS E DISCUSSÃO
No presente capítulo são expostos em primeiro lugar os resultados da modelação dinâmica
computacional, uma nota sobre os procedimentos efectuados e ainda algumas sugestões e criticas
apontadas para futuros utilizadores do software Motion. Os resultados dos testes experimentais são
evidenciados seguidamente e é também feita uma abordagem à performance do sistema atrelado-
bicicleta-ciclista. Por último é feita uma comparação e é demonstrada a validação entre a simulação
computacional e os testes experimentais.
7.1 Modelação Dinâmica Computacional
Foi efectuada uma modelação dinâmica ao sistema atrelado-bicicleta com os devidos
componentes e o ciclista. Para isso, recorreu-se ao software Solidworks® Motion.
O estudo foi feito para o sistema atrelado com bicicleta em recta e à passagem por uma lomba de
raio 50 mm, como pode ser visto na figura 7.1.
FIGURA 7.1 – Modelação dinâmica computacional em recta com lomba
O modelo é impulsionado com uma rotação de 90 rpm aplicada à roda do atrelado em linha
recta, para tal, é sabido o raio da roda do atrelado (r = 0,216m) e a velocidade linear de deslocação
com o motor ligado (v ≈ 2m/s) chegando-se ao valor de velocidade angular .
rv rpmsradr
vw 90/26,9
216,0
2 (7.1)
A análise dinâmica realizada foi útil para avaliar o comportamento do sistema atrelado-
bicicleta. Os resultados desta modelação dinâmica computacional foram posteriormente comparados
com os resultados obtidos pelos testes experimentais.
7.1.1 Procedimento de análise
Procedeu-se de forma sequencial, da seguinte forma:
Criação da geometria/peças através do software CAD 3D Solidworks® (Assemblyes /
Parts)
Definição correcta das ligações do sistema (Mates)
68
Aplicação de contacto entre corpos (Contact)
Adição de gravidade ao sistema em estudo (Gravity)
Inserção de amortecimentos (Damper)
Definição da rotação do motor (Motor)
Cálculo da simulação (Calculate)
Visualização de resultados/gráficos (Results and Plots)
Esta abordagem foi feita num subprograma deste software, denominado Motion Analyses. Ao
utilizador do software cabe a tarefa da escolha e configuração de alguns parâmetros que permitem
uma obtenção mais realista de resultados, influenciando no tempo de processamento. Nesta análise
dinâmica, o número de iterações foi de 25, o Jacobiano foi configurado na totalidade do seu
desempenho e os restantes parâmetros deixaram-se como default. Para refinar os cálculos foi
utilizado o integrador WSTIFF, mas mesmo assim o tempo de processamento foi bastante demorado.
As massas reais dos componentes foram incluídas, bem como a massa do passageiro, de
aproximadamente 100 kg.
7.1.2 Resultados da Modelação Dinâmica
É mostrado na figura 7.2 a sequência de imagens do modelo computacional no seu trajecto com
lomba.
FIGURA 7.2 – Sequência da animação dinâmica computacional
Após ter sido efectuada a modelação dinâmica, cabe agora evidenciar os resultados obtidos,
através dos respectivos gráficos. São apresentados nas figuras 7.3, 7.4 e 7.5 os resultados do ensaio
dinâmico computacional, revelando a evolução da aceleração linear nos três eixo (x, y e z) ao longo
do tempo.
69
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15Bicicleta (Motion)Atrelado (Motion)
Ensaio Computacional – Aceleração Linear (eixo x) versus Tempo
t [s]
ax [m/s2]
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Bicicleta (Motion)
Atrelado (Motion)
Ensaio Computacional – Aceleração Linear (eixo y) versus Tempo
t [s]
ay [m/s2]
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Bicicleta (Motion)
Atrelado (Motion)
Ensaio Computacional – Aceleração Linear (eixo z) versus Tempo
t [s]
az [m/s2]
FIGURA 7.3 – Ensaio Computacional: Aceleração linear (x) versus Tempo
FIGURA 7.4 – Ensaio Computacional: Aceleração linear (y) versus Tempo
FIGURA 7.5 – Ensaio Computacional: Aceleração linear (z) versus Tempo
Pela análise gráfica consegue-se interpretar e descrever os diferentes momentos da
modelação dinâmica computacional, nomeadamente pelo entendimento da evolução da aceleração
linear segundo o eixo vertical z ao longo do tempo (figura 7.5). De início o sistema descreve um
movimento em linha recta impulsionado pela rotação do motor, sensivelmente até aos 7s.
Posteriormente aos 7s a roda da frente da bicicleta passa pela lomba, seguindo-se aos 8s a
passagem da roda de trás e aproximadamente aos 9s a roda do atrelado passa pela lomba. A partir
70
0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Ensaio Computacional - Velocidade Linear (y) versus Tempo vy [m/s]
t [s]
0
40
80
120
160
200
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Ensaio Computacional - Deslocamento Vertical (z) do atrelado versus
Tempo ZCM [mm]
t [s]
dai e até ao fim da modelação, que termina aos 15s, o sistema continua o seu movimento em linha
recta através da rotação dada pelo motor.
Em geral os valores de aceleração linear do gráfico da figura 7.5 estão situados em torno dos
10 m/s2, que corresponde ao valor aproximado da aceleração da gravidade imposta ao sistema.
Consegue-se então perceber que o atrelado, tem a maior oscilação desta correspondente aceleração
aos 9s e é explicada pelo momento de passagem da roda do atrelado pela lomba, registando-se
nessa situação um pico de 25 m/s2.
Quanto maior for a aceleração, maior é a variação da velocidade no tempo e por
consequência maior é a variação da posição no tempo. Para a simulação computacional em causa é
apresentado nas figuras 7.6 e 7.7, a respectiva evolução da velocidade linear e deslocamento vertical
do centro de massa do atrelado ao longo do tempo.
FIGURA 7.6 – Ensaio Computacional: Velocidade Linear (y) versus Tempo
Verifica-se um acréscimo inicial de velocidade do sistema na tentativa de alcançar a
velocidade linear constante dada pela rotação do motor. Com a passagem do sistema pela lomba, os
valores de velocidade oscilam essencialmente em três picos, aos 7, 8 e 9s. Estes momentos
correspondem à passagem por lomba, da roda da frente, da roda de trás da bicicleta e da roda do
atrelado, respectivamente. Posteriormente segue-se uma zona de estabilização, recuperando o
sistema do impacto da lomba e alcançando a sua velocidade real de 2 m/s.
FIGURA 7.7 – Ensaio Computacional: Posição Vertical Atrelado versus Tempo
71
O sistema desloca-se em linha recta até ao primeiro contacto da roda do atrelado com a
lomba, o que acontece décimas de segundo depois do instante 8s. Verifica-se portanto que, no
primeiro embate no momento da passagem por lomba, é esperado um deslocamento vertical máximo
de cerca de cerca de 190 mm, que se segue de 21 e 10 mm (figura 7.7). Tendo em consideração que
a altura da lomba é de 50 mm, o valor aproximado de deslocamento vertical do atrelado (dado pela
modelação dinâmica) será de 140 mm.
7.1.3 Sugestões e Críticas
Depois da modelação efectuada, apresentam-se algumas sugestões ao utilizador do software
Motion:
Fazer a correcta montagem do sistema, peça a peça, antes de efectuar a simulação.
Escolha de materiais em todos os elementos da análise.
Efectuar contactos correctos entre corpos e apenas os que são estritamente
necessários.
Os contactos têm de ser feitos entre dois elementos de cada vez e nunca entre vários
elementos de uma só vez.
Da utilização do software Motion evidenciam-se algumas críticas:
No início da análise dinâmica teve de fazer-se com que o sistema de corpos
embatesse no pavimento para o software reconhecer o contacto entre a estrada e as
rodas da bicicleta e a roda do atrelado.
O software Motion trabalha com modelo de corpos rígidos, o que na realidade não
acontece.
A análise dinâmica dada pelo software pode ser usada como aproximação visual do
comportamento de sistemas mecânicos em situações requeridas pelo utilizador.
O programa permite obter uma vasta gama de resultados e um bom manuseio das
condições de análise durante a simulação.
A simulação dinâmica computacional não deverá ser usada em exclusivo, estando
por de trás dela os testes experimentais que têm um papel importante para se chegar
a resultados.
Testes Experimentais 7.2
Simularam-se quatro testes experimentais, em recta (com e sem motor ligado) e em recta
com lomba (com e sem motor ligado), que visaram obter os níveis de aceleração da bicicleta e do
72
atrelado em função do tempo. Para a realização desses mesmos testes, utilizou-se o pavimento do
campo de futebol do IST e uma lomba pré concebida de raio 50 mm. Para o efeito, colocaram-se dois
acelerómetros no sistema, um acelerómetro na bicicleta (no quadro e por baixo do selim) e outro
acelerómetro no atrelado (na extremidade superior do tubo vertical). As respectivas acelerações, na
bicicleta e no atrelado, foram quantificadas para três eixos, o eixo x (direcção transversal), no eixo y
(direcção longitudinal) e eixo z (direcção vertical).
Os dados adquiridos pelos acelerómetros são directamente guardados em unidades
eléctricas. Em consequência, é importante converter essas unidades para se obter a verdadeira
evolução dos parâmetros de interesse. Para fazer a conversão do sinal analógico de tensão variável
vinda dos acelerómetros recorre-se a um conversor analógico-digital. O respectivo componente
electrónico converte a variação de tensão, neste caso no intervalo de 0-5V num sinal digital de 10
bits, logo de seguida o mesmo é armazenado. Para o tratamento desses dados armazenados, o valor
digital é novamente convertido em tensão, uma vez que os parâmetros de sensibilidade e resolução
são em mV. Por último, este valor em mV é convertido no valor de aceleração (medida entre -3 e +3
G’s). A resolução do conversor analógico-digital é de 10 bits possibilitando 1024 valores diferentes.
Utilizou-se uma referência fixada pelo utilizador de 3,3V por ser a tensão de alimentação dos
acelerómetros. Ainda antes de ser convertido em G’s, o valor da aceleração em mV tem que ser
corrigido de forma a fixar os 0 G’s recorrendo a um offset. Isto aconteceu fundamentalmente devido a
diferentes localizações dos acelerómetros que incutiram interferências electromagnéticas nos
respectivos cabos que variam consoante a proximidade do motor e respectiva electrónica [25].
Os resultados oriundos da utilização dos acelerómetros, descrita em cima, apresentam
naturalmente erros em relação à realidade. Isto deve-se ao facto de existir sempre alguma variação
nas características dos parâmetros dados, quer devido a variações ambientais do meio envolvente
quer a variações no processo de fabrico. Para uma utilização mais adequada e correcta, tendo em
vista a aquisição de informação mais precisa será necessário efectuar um ensaio de calibração [25].
7.2.1 Resultados dos Testes Experimentais
Os resultados de cada ensaio, foram alvo de aplicação de filtros do tipo passa-baixo, de modo
a tentar eliminar quase todas as perturbações devidas ao ambiente exterior, sem no entanto perder a
evolução da aceleração linear com o tempo. Para isso utilizou-se o software Matlab® e o seu
subprograma Simulink. Os referidos filtros foram utilizados tendo em conta as características dos
acelerómetros e do sistema de instrumentação onde estavam inseridos (tabela 7.1).
TABELA 7.1 – Dados da utilização do filtro passa-baixo
Ensaio Frequência de
corte Frequência de amostragem
Período de amostragem
[Hz] [Hz] [s]
Campo de futebol do IST 20 714 0,0014
73
-2
0
2
4
6
8
10
12
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Atrelado s/ motor
Atrelado c/ motor
RECTA COM e SEM MOTOR (eixo x) ax [m/s2]
t [s]
-2
0
2
4
6
8
10
12
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Atrelado s/ motor
Atrelado c/ motor
ay [m/s2] RECTA COM e SEM MOTOR (eixo y)
t [s]
-2
0
2
4
6
8
10
12
0 1 2 3 4 5 6 7 8
atrelado s/ motor
atrelado c/ motor
az [m/s2] RECTA COM e SEM MOTOR (eixo z)
t [s]
Relativamente aos testes realizados em recta com e sem accionamento do motor, a evolução
da aceleração linear nos três eixos ao longo do tempo, é visível nas figuras 7.8, 7.9 e 7.10.
FIGURA 7.8 – Ensaio em RECTA com e sem motor: Aceleração linear (x) versus Tempo
FIGURA 7.9 – Ensaio em RECTA com e sem motor: Aceleração linear (y) versus Tempo
FIGURA 7.10 – Ensaio em RECTA com e sem motor: Aceleração linear (z) versus Tempo
Consegue-se perceber numa análise de aceleração segundo a direcção transversal (eixo x)
que para o atrelado ao realizar um trajecto em linha recta, com ou sem accionamento do motor, não
existem diferenças significativas. Esta aceleração linear segundo x permanece praticamente
constante e num patamar que varia entre -1 m/s2
a 1 m/s2. O mesmo sucede para a aceleração
segundo a direcção longitudinal (eixo y). Já com a aceleração segundo a direcção vertical (eixo z)
74
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Bicicleta
Atrelado
LOMBA COM MOTOR (eixo z) az [m/s2]
t [s]
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17Bicicleta
Atrelado
LOMBA COM MOTOR (eixo x) ax [m/s2]
t [s]
constata-se que para ambos os casos (com e sem motor accionado), a aceleração linear tende para
um patamar aproximado de 10 m/s2, que corresponde sensivelmente á aceleração da gravidade
imposta na direcção vertical. Outra nota que importa realçar é que o atrelado sem o accionamento do
motor atinge maiores picos de aceleração quando comparado com o mesmo com o motor a
funcionar. Assim sendo, a aceleração linear vertical do atrelado com accionamento de motor é mais
controlada face ao mesmo sem motor. De um modo geral estas acelerações estão num patamar
entre os 8 m/s2
e os 12 m/s2. Verifica-se que no final do ensaio, esta tendência inverte-se, ou seja, o
atrelado com motor em funcionamento sofre maior aceleração segundo z face ao mesmo a funcionar
sem accionamento do motor. Isto deve-se ao facto de se desligar o motor ao finalizar o ensaio.
Os resultados completos e desenvolvidos nesta tese, obtidos para o teste em lomba com motor
ligado, são apresentados nas figuras 7.11, 7.12 e 7.13.
FIGURA 7.11 – Ensaio em LOMBA com motor: Aceleração linear (x) versus Tempo
FIGURA 7.12 – Ensaio em LOMBA com motor: Aceleração linear (y) versus Tempo
FIGURA 7.13 - Ensaio em LOMBA com motor: Aceleração linear (z) versus Tempo
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
BicicletaAtrelado
LOMBA COM MOTOR (eixo y) ay [m/s2]
t [s]
75
-2
-1
0
1
2
0 1 2 3
BicicletaAtrelado
LOMBA COM MOTOR (eixo x) [0 aos 3s] ax [m/s2]
t [s]
5
7
9
11
13
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6
Bicicleta
Atrelado
LOMBA COM MOTOR (eixo z) [zona inicial] az [m/s2]
t [s]
É mostrado na figura 7.14 um zoom da evolução da aceleração linear transversal (eixo x) ao
longo do tempo para a zona inicial do ensaio em lomba com motor ligado. Constata-se que, entre os
2 e os 3s se inicia o respectivo ensaio com o pedalar da bicicleta, sendo de esperar nesse sentido,
uma resposta com picos de aceleração transversal. Isto deve-se à oscilação lateral provocada por
esse mesmo arranque ao pedalar-se a bicicleta.
FIGURA 7.14 - Ensaio em LOMA com motor: Aceleração linear (x) versus Tempo [0 aos 3s]
O teste experimental correspondendo ao ensaio em lomba foi divido em três fases:
1ª Fase: zona inicial (pedalar com a bicicleta e ignição motor)
2ª Fase: zona de passagem pela lomba (roda frente da bicicleta, roda trás bicicleta e
roda do atrelado)
3ª Fase: zona final (paragem / desligar o motor)
São apresentadas nas figuras 7.15, 7.16 e 7.17 as três fases ou momentos em recta à
passagem por lomba com o motor accionado, para a aceleração vertical. As figuras anteriormente
referidas correspondem a zooms do gráfico da figura 7.13 para as zonas inicial, de lomba e final.
FIGURA 7.15 - Zona inicial: Aceleração linear (z) versus Tempo
Toda a base line da análise gráfica da zona inicial se situa em torno de 1G devido à
aceleração da gravidade imposta e que é comum tanto à bicicleta como ao atrelado. A zona dos 0s
aos 2s corresponde ao veículo parado, no momento em que se liga o dispositivo de armazenamento
de dados dos acelerómetros. Sensivelmente aos 3s é registado o primeiro ciclo relevante
76
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
12 12,5 13 13,5 14Bicicleta
Atrelado
t [s]
LOMBA COM MOTOR (eixo z) [zona lomba] az [m/s^2]
correspondendo a um pico de aproximadamente 6 m/s2 seguido de um pico de 12,7 m/s
2 que constitui
o momento de arranque através do pedalar da bicicleta. Centésimas de segundos depois, o arranque
através do pedalar da bicicleta é sentido pelo atrelado, o que se observa pelo respectivo pico 11,5
m/s2 (a vermelho). Segue-se uma zona de algum ruido e de estabilização de aceleração.
Aproximadamente aos 5,2s é ligado o motor e como seria de esperar, o primeiro a sentir este efeito é
o atrelado que regista o seu mais alto pico de 12,5 m/s2 da zona inicial deste ensaio. Aos 5,7s e
passados 0,5s depois do efeito da ignição do motor ter sido sentido pelo atrelado, a bicicleta sofre o
efeito de accionamento do motor, apontando nesse respectivo ciclo um substancial e o maior pico
que atinge 13,7 m/s2 (figura 7.15).
Entre a zona inicial e em lomba (dos 6s aos 12s), a bicicleta anda impulsionada pelo motor e
com aceleração linear constante segundo o eixo z de aproximadamente 1G.
FIGURA 7.16 - Zona lomba: Aceleração linear (z) versus Tempo
Através da figura 7.16 é visível a zona em que o sistema passa pela lomba (dos 12 aos 14s)
salientando-se três momentos importantes, a passagem da roda da frente da bicicleta, da roda de
trás e a passagem da roda do atrelado. A passagem da roda da frente da bicicleta é sentida em
primeiro lugar pela bicicleta (a verde) como seria de esperar, constatando-se pelo ciclo de picos de
aproximadamente 5 m/s2 e 15,8 m/s
2. Só depois este efeito é sentido pelo atrelado, mas pouco efeito
tem devido à grande distância que separa a roda da frente da bicicleta do acelerómetro do atrelado.
Este efeito é sentido a cerca de 12,5s de ensaio. O segundo momento, da passagem da roda de trás
da bicicleta pela lomba, como se esperava, é sentido em primeiro lugar também pela bicicleta, devido
ao posicionamento do acelerómetro da bicicleta estar junto ao quadro e por baixo do selim, estando
por isso mais próximo da sua roda traseira. Na bicicleta e nessa região são registados dois picos de -
5 m/s2 e aproximadamente 26 m/s
2. A resposta do atrelado vem imediatamente a seguir com o pico
de aproximadamente 19 m/s2. Depois, quando a roda do atrelado passa pela lomba, sensivelmente
aos 13,75s, dão-se no atrelado os maiores picos de aceleração de cerca 35 m/s2
e -25 m/s2. A
resposta da bicicleta em aceleração não é tão afectada nesta zona, pouco se notando oscilação da
mesma quando da passagem da roda do atrelado pela lomba.
77
2,5
7,5
12,5
17,5
22,5
27,5
15,5 16 16,5
Bicicleta
Atrelado
LOMBA COM MOTOR (eixo z) [zona final]
az [m/s2]
t [s]
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Atrelado s/ motorAtrelado c/ motor
LOMBA - COM e SEM MOTOR (eixo x) ax [m/s2
]
t [s]
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17Atrelado s/ motorAtrelado c/ motor
LOMBA - COM e SEM MOTOR (eixo y)
t [s]
ay [m/s2]
FIGURA 7.17 - Zona final: Aceleração linear (z) versus Tempo
Na zona final, observam-se aproximadamente aos 16,25s, relevantes picos de aceleração no
atrelado (cerca 3,5 m/s2
e 25 m/s2), e respectivos picos na bicicleta (cerca de 7 m/s
2 e 14 m/s
2). Este
momento corresponde à imobilização da bicicleta e paragem do motor (figura 7.17).
São comparados, de seguida, nas figuras 7.18, 7.19 e 7.20 a evolução da aceleração linear
nos três eixos ao longo do tempo para os testes com e sem motor à passagem por lomba.
.
FIGURA 7.18 - Ensaio em lomba com e sem motor: Aceleração linear (x) versus Tempo
FIGURA 7.19- Ensaio em lomba com e sem motor: Aceleração linear (y) versus Tempo
78
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17Atrelado - s/ motor
Atrelado c/ motor
LOMBA - COM e SEM MOTOR (eixo z) az [m/s2]
t [s]
0
1
2
3
4
5
6
0 1 2 3 4 5 6 7
LOMBA COM MOTOR: Velocidade Linear (y) verus Tempo
t [s]
vy [m/s]
FIGURA 7.20 - Ensaio em lomba com e sem motor: Aceleração linear (z) versus Tempo
Nota-se que as acelerações para o atrelado impulsionado pelo motor são ligeiramente
superiores quando comparadas com o teste sem o motor ligado. Mas de uma maneira geral, verifica-
se que não há variações significativas a apontar nos três respectivos eixos quando se compara o
teste com e sem motor à passagem por lomba.
Tendo em conta ainda o teste realizado para o atrelado com motor ligado e à passagem por
lomba, é feita para esse ensaio uma análise de velocidade linear segundo a direcção longitudinal y ao
longo do tempo. Isto é visível na figura 7.21, onde se mostra o ensaio restringido à zona inicial (0s
aos 7,5s), que revela ser essencial para a percepção do patamar constante de velocidade linear
atingida pelo motor.
FIGURA 7.21 - Ensaio em lomba com motor: Velocidade linear (y) versus Tempo [0 aos 7,5s]
Nos instantes iniciais e até sensivelmente aos 2,5s, percebe-se que o veículo ainda não
iniciou a sua marcha, estando portanto parado e com velocidade linear nula. Aos 3s o sistema sofre o
efeito do pedalar da bicicleta por parte do ciclista, evidenciando-se por isso um crescimento de
velocidade até a um patamar de cerca de 4,5 m/s. De seguida e a partir dos 5s, é visível no atrelado
um patamar constante de velocidade de 2m/s que corresponde à velocidade imposta pela rotação do
motor. Nesse instante dá-se a ignição do motor e posterior deslocamento do sistema até encontrar a
lomba.
79
Performance do veículo 7.3
Nos testes atrás enunciados, foram inseridos na estrutura de chassis, duas baterias (estando
uma delas ligada), as mesmas foram colocadas nos devidos apoios e localizadas na zona superior da
estrutura, mais próxima da bicicleta. Na zona inferior da estrutura e mais afastada da bicicleta,
colocaram-se (nos apoios para as baterias), num dos lados a caixa de aquisição de dados dos
acelerómetros e do outro lado os dijuntores. A posição dos acelerómetros pode ser vista na figura
7.22.
Os controladores foram montados de modo a ficarem centrados em relação ao eixo
longitudinal de simetria do chassis, para que não houvesse uma distribuição desigual de massas na
estrutura. Estes controladores foram incorporados ao atrelado com o auxílio de suportes de plástico,
de aço, espumas e de braçadeiras. Estes ligaram directamente aos suportes em U das caixas de
baterias, situadas na zona mais afastada da bicicleta.
a) b)
FIGURA 7.22 – Detalhes da posição dos acelerómetros a) bicicleta b) atrelado
Na figura 7.23 encontram-se os diferentes componentes montados para a realização dos
testes experimentais.
80
A – Controlador
B – Caixa de aquisição de dados
dos acelerómetros
C – Dijuntores
D – Bateria Lead Acid 12V 36A.h
E – Acelerómetro
FIGURA 7.23 – Componentes utilizados nos ensaios experimentais
Após a realização dos ensaios experimentais, teve-se em atenção a avaliação da ciclística do
conjunto. O seu comportamento foi inspeccionado de modo a perceber a performance da estrutura
concebida.
O deslocamento vertical sofrido pelo atrelado à passagem por uma lomba de r = 50 mm pode
ser constatado na figura 7.24. A colocação de amortecedor na roda do atrelado, permitiria controlar
os movimentos de suspensão, melhorar estas oscilações verticais e funcionaria de modo a manter
um contacto contínuo do pneu com o pavimento, melhorando a sua estabilidade.
FIGURA 7.24 – Deslocamento vertical do atrelado
Verificou-se alguma oscilação lateral do atrelado, que pode ser vista na figura 7.25.
FIGURA 7.25 – Oscilação lateral do atrelado a) Vista de traseira b) Vista lateral
O aumento do comprimento cabo para ignição do motor e a sua colocação no guiador seria
uma possibilidade satisfatória para alcançar maior funcionalidade do conjunto. Outra possibilidade
seria tornar este sistema automático (figura 7.26).
D
E
A
A
B
C
D
81
FIGURA 7.26 – Ignição do motor com auxílio de outra pessoa
De um modo qualitativo, as características mais significativas são apresentadas na tabela 7.2.
TABELA 7.2 – Observações aos testes experimentais
Factos observados
Possíveis Soluções
- Deslocamento vertical significativo do atrelado à
passagem por lomba de r = 50 mm
(figura 7.24)
○ Nota: O projecto do chassis foi feito para inserção e
utilização de quatro baterias, contudo, só foram
usadas duas baterias nos testes experimentais, com
apenas uma delas ligada.
Colocação de amortecedor na roda que compõe o
atrelado.
- Oscilação lateral do chassis
(figura 7.25)
Melhoramento da distribuição de massas dos
componentes do chassis.
Encurtar todo o chassis, aproximando-o do eixo de
simetria longitudinal do mesmo, de modo a que as
baterias fiquem mais próximas da roda e do motor.
Melhorar apertos do mecanismo de ligação do atrelado à
bicicleta, junto ao chassis.
Diminuir o comprimento do mecanismo ligação do
atrelado à bicicleta, ou seja, diminuir o braço, reduzindo
os esforços de torção.
- Apenas permite fazer curvas com raio r ≥ 4 m
Elevação de toda a estrutura do chassis, isto é, um novo
chassis em que a distância vertical (dos tubos que o
constituem) seja maior relativamente ao pavimento.
Diminuir a largura de todo o conjunto de chassis.
82
Validação 7.4
O modelo computacional desenvolvido foi validado recriando computacionalmente os testes
experimentais realizados para o efeito. Num desses testes experimentais, todo o sistema, ou seja, o
ciclista, a bicicleta e o atrelado efectuaram um percurso em linha recta com auxílio do motor e ao
mesmo tempo fez-se passar esse conjunto por uma lomba.
Verifica-se assim que, o andamento da curva de aceleração linear resultante da modelação
dinâmica está em conformidade com os testes experimentais, no que diz respeito ao objecto de
estudo que é o atrelado. Porém, e apesar de pontualmente existirem pequenas diferenças nas
acelerações lineares dos três eixos, elas estão situadas dentro de uma mesma gama de valores. Os
resultados obtidos pela modelação dinâmica computacional constituem uma aproximação à realidade
e tem que se tomar isso em consideração. Nota-se que nessa aproximação, a análise computacional
funcionou com modelos de corpos rígidos, sendo os sistemas suspensão e amortecimento
praticamente nulos ou inexistentes. O modelo de bicicleta da modelação computacional (assembley
de partilha virtual de modelos 3D) é semelhante em geometria e materiais à dos testes experimentais
mas não igual, verificando-se aí ainda algum escorregamento pelo facto do sistema ter que embater
no pavimento para que sejam reconhecidos globalmente todos os contactos.
83
8. CONCLUSÕES E TRABALHOS FUTUROS
Os veículos de propulsão eléctrica tornaram-se cada vez mais úteis e necessários porque são
uma alternativa, não só à limitação de recursos e aos constrangimentos energéticos das últimas
décadas, mas também devido aos impactos ambientais associados às fontes convencionais que se
estão a intensificar de forma negativa para a sustentabilidade do planeta.
O protótipo desenvolvido pretende-se portátil e permite, se for desejado, o uso em exclusivo da
bicicleta sem ser impulsionada pela rotação do motor, funcionando como uma comum bicicleta. Este
atrelado eléctrico acoplado a bicicletas permitiu aliar conjuntamente as funções e vantagens das
bicicletas eléctricas e dos atrelados, num único sistema.
Os parâmetros de decisão na selecção de material foram a densidade (parâmetro mais
relevante), tenacidade à fractura, tensão de cedência, custo unitário e rigidez. Através da análise aos
mapas de Ashby e com o intuito de seleccionar o material para satisfazer as exigências do chassis,
elegeu-se o Alumínio 6063 como a melhor solução. Foram paralelamente comparados numa
simulação estática computacional o Ferro Fundido P 60-03 e o Aço Carbono AISI 1030 em relação ao
Alumínio 6063-T5. Nesse estudo, avaliaram-se parâmetros como a extensão e o factor de segurança
destes dois materiais pré-seleccionados. Demostrou-se que não havia necessidade prévia da sua
eliminação no estudo de selecção de material, destacando-se o Alumínio sobretudo pela sua baixa
densidade quando comparada com esses dois materiais.
Com a análise de projecto estático constatou-se que a secção crítica se situava na furação da
estrutura correspondendo ao encaixe do veio da roda do atrelado, sendo que os esforços máximos
totalizavam uma tensão efectiva de Von Mise de aproximadamente 5,4 MPa. Tendo em conta o
material anteriormente seleccionado, comprovou-se a segurança do protótipo com um factor de
segurança n = 22,2. As cargas externas são baixas e culminam num ponto crítico da estrutura que se
encontra em plena segurança, estando todo a estrutura dentro do regime elástico. Conclui-se também
que a validação teórica feita pela análise de tensões serve e comprova a modelação estática
computacional efectuada.
Foram modeladas algumas opções para a escolha do modelo de chassis a desenvolver. Foi
rejeitada a proposta inicial de chassis tubular circular devido às formas complexas e aos seus raios
de curvatura, que seriam difíceis de conjugar numa união por soldadura assim como o tempo de
processamento e construção seria mais demorado. O chassis escolhido para desenvolver e conceber
baseou-se num conjunto de especificações e exigências como a funcionalidade, material leve, custo
de fabrico baixo, construção simples, fácil montagem/desmontagem e uma estrutura com rigidez e
resistência suficiente para suportar as cargas impostas. A estrutura de chassis apresentou assim um
perfil de secção tubular rectangular.
A modelação dinâmica computacional foi validada e serviu para prever o comportamento do
sistema, verificando-se uma satisfatória concordância com o resultado experimental. Tanto na
84
simulação computacional dinâmica como nos testes experimentais é possível avaliar e entender o
comportamento da bicicleta como também do atrelado. São perceptíveis os instantes de arranque
pelo pedalar da bicicleta, o accionamento do motor, o instante de passagem por lomba tanto do
atrelado como da bicicleta e ainda o instante que corresponde ao finalizar do ensaio.
As aplicações futuras deste trabalho poderiam passar por melhorar este que foi o primeiro
protótipo, com o objectivo de solucionar alguns factos observados nos testes experimentais. Através
dos estudos de layout é possível de futuro conceber a cobertura de chassis desenvolvida nesta
dissertação. A aplicação de sistemas de geração de energia limpa, ou seja, painéis solares,
orientáveis de acordo com a posição do sol, poderá ser um seguimento deste trabalho de maneira a
aumentar ainda mais a eficiência e o alcance máximo destes veículos.
85
REFERÊNCIAS
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de Bicicleta (FPCUB); Transportes em Revista; Abril 2008
[2] http://www.2numundo.com/2012/02/dicas-atrelados-para-bicicletas.html
[3] http://www.gazellebikes.com/
[4] Julie Murray, Patricia Ryan-Krause; Bicycle Attachments for Children: Bicycle Seats, Trail-a-bikes,
and Trailers; Journal of Pediatric Health Care, Volume 23, Issue 1, Pages 62-65; January–February
2009.
[5] Christopher Cherry, Robert Cervero; Use characteristics and mode choice behavior of electric bike
users in China; Transport Policy, Volume 14, Issue 3, Pages 247-257; May 2007.
[6] http://www.bikemagazine.com.br/2011/03/bicicletas-eletricas/
[7] http://scooterseletricas.blogspot.pt/2011/12
[8] J. Dekoster, U. Schollaert; Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro; Comissão Europeia, DG
ENV; Luxemburgo; 2000.
[9] José Carlos Rodrigues; Aeromodelismo Teórico e Prático; Serviço de Publicações da Mocidade
Portuguesa; Novembro 1964.
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[11] ] David Lie, Cheng-Kuo Sung; Synchronous brake analysis for a bicycle; Mechanism and Machine
Theory, Volume 45, Issue 4, Pages 543-554; April 2010.
[12] K. T. Ulrich, S. D. Eppinger; Product Design & Development; McGraw-Hill, 3rd Ed; 2003.
[13] http://www.solidworks.com; 3D CAD Design Software Solidworks.
[14] http://www.grantadesign.com/education/edupack2011.htm; Software CES Edupack 2011.
[15] Ashby, M., Shercliff, H., and Cebon, D.; Materials: engineering, science, processing and design;
Butterworth-Heineman; 2nd Ed; 2010.
[16] NP EN 573-1: 1996 - Alumínio e ligas de alumínio - Composição química e forma dos produtos
trabalhados. Parte 1: Sistema de designação numérica.
[17] NP EN 573-3: 1996 - Alumínio e ligas de alumínio - Composição química e forma dos produtos
trabalhados. Parte 3: Composição química.
[18] http://www.matweb.com/; MatWeb.
[19] NP EN 755-2: 1999 - Alumínio e ligas de alumínio - Barras, tubos e perfis extrudidos. Parte 2:
Características mecânicas.
[20] Metodologias de projecto e construção de chassis tubulares (spaceframe) de veículos leves.pdf;
Junho; 2009.
[21] NP 1515:1977 (1ª Edição) Soldadura. Representação simbólica nos desenhos
CORRESPONDÊNCIA: ISO 2553:1974.
[22] Santos,J.F.O., Quintino,L.; Processos de Soldadura; Ed. ISQ; 1998.
[23] Dário Silva; Electromagnetic braking system for aircraft application, Prototype design; Dissertação
para obtenção do Grau de Mestre em Engenharia Aeroespacial; IST; 2010.
86
[24] Elsa Henriques, Paulo Peças; Gestão de Operações na Perspectiva da Eng. Produto à Eng.
Proc. e Prod; Capítulo 1 – Novos Paradigmas da Competitividade Industrial; AEIST; 2003.
[25] José Afonso; Projecto e avaliação operacional de uma estrutura; Dissertação para obtenção do
Grau de Mestre em Engenharia Aeroespacial; IST; 2010.
87
ANEXOS
Antes de qualquer análise ao projecto, que neste caso passou por o desenvolvimento e
concepção de um atrelado eléctrico, é necessário verificar as leis inerentes a estes veículos para
melhor compreender o enquadramento legal deste tipo de estruturas.
São enumerados os mais importantes artigos do Código da Estrada Portuguesa (Decreto-Lei
nº. 114/94, de 3 de Maio na redacção dada pelo D.L. nº. 82/2011, de 20 de Junho), referentes a esta
temática:
Artigo 112º
Velocípedes
1 – Velocípede é o veículo com duas ou mais rodas accionado pelo esforço do próprio condutor por
meio de pedais ou dispositivos análogos.
2 – Velocípede com motor é o velocípede equipado com motor auxiliar eléctrico com potência máxima
contínua de 0,25 kW, cuja alimentação é reduzida progressivamente com o aumento da velocidade e
interrompida se atingir velocidade de 25 km/h, ou antes, se o ciclista deixar de pedalar.
3 – Para efeitos do presente Código, os velocípedes com motor e as trotinetas com motor são
equiparados a velocípedes.
Artigo 113º
Reboque de veículos de duas rodas e carro lateral
1 – Os motociclos, triciclos, quadriciclos, ciclomotores e velocípedes podem atrelar, á retaguarda, um
reboque de um eixo destinado ao transporte de carga.
2 – Os motociclos de cilindrada superior a 125 cm3
podem acoplar carro lateral destinado ao
transporte de um passageiro.
No que se refere ao Regulamento do Código da Estrada Portuguesa (Decreto nº. 39987, de
22 de Dezembro de 1954), evidenciam-se alguns detalhes também importantes:
88
Artigo 33.°
Velocípedes
– As caixas de carga dos velocípedes de mais de duas rodas destinados ao transporte de
mercadorias não poderão exceder as seguintes dimensões, incluindo a carga:
a) Comprimento …………………………………………….………………………………………….…...1,20 m
b) Largura ………….........................................................................................................................1,10 m
c) Altura a partir de …………………………………………………………………..……………………1,20 m
2 – No caso de ser atrelado ao veículo o carro a que se refere a segunda parte do (n.° 4 do artigo
38.°) do Código da Estrada, a soma das respectivas taras não poderá exceder 55kg.
3 – O carro a que se refere o número anterior deve obedecer às seguintes condições:
a) Só poderá ser atrelado a velocípede de duas rodas;
b) A ligação ao velocípede deverá ser feita através de dispositivo mecânico apropriado e por forma a
não provocar o desequilíbrio do conjunto;
c) Não poderá transportar uma carga útil superior a 50 kg;
d) O peso bruto não deverá em caso algum incidir, total ou parcialmente, sobre o velocípede; se o carro
tiver um só eixo, a vertical que passe pelo respectivo centro de gravidade deverá cair sobre o eixo;
e) A largura máxima, incluindo a carga, não deverá exceder 70 cm;
f) Deverá ser provido de um reflector vermelho colocado do lado esquerdo na retaguarda, devendo
ainda, no caso de o carro ou da respectiva carga impedirem a visibilidade da luz vermelha ou da superfície
branca retrorreflectora do velocípede rebocador, referido no (n.° 10 do artigo 38.°) do Código da Estrada, dispor
de uma luz idêntica à retaguarda e do lado esquerdo, bem como de superfície branca retrorreflectora com 10 cm
de altura e em toda a extensão do painel de segurança;
g) As rodas deverão obedecer às condições a que se refere o n.° 13 do artigo 33.° do Código da
Estrada;
h) Quando o carro ou a respectiva carga impedir, total ou parcialmente, a visibilidade da
chapa de matrícula do veículo rebocador, deverá dispor à retaguarda de uma chapa igual àquela.