metro linea a

39KINEO 17 1999

L INEA “A” DI ROMA METROPOLITANE

La linea “A” della metropolitana di Roma è la più uti-lizzata della rete, e collega i quartieri Tuscolano eAppio, nel settore sud-est della Capitale, con la sta-

zione Termini e il centro storico, terminando poi a nord-ovest nel quartiere Prati, fino alla stazione “Ottaviano”,immediatamente a lato della Città del Vaticano, servendocomplessivamente un bacino di utenza di oltre 500 milaabitanti, residenti nei quartieri Prati, Aurelio, Trionfale ePrimavalle. L’esigenza di prolungare la linea oltre la sta-zione di Ottaviano è stata presa in considerazione dalcomune di Roma molto prima dell’apertura all’eserciziodella linea, nel febbraio 1980: nel 1976 infatti, conseguitele necessarie approvazioni in sede comunale, ministerialee regionale del prolungamento fino alla circonvallazioneCornelia, sono iniziati i lavori per la realizzazione deiprimi elementi strutturali della galleria di corsa oltre ilterminale di Ottaviano (in modo da acquisire in via defi-nitiva la disponibilità dei contributi finanziari dello Stato,previsti dalle leggi 1042/69 e 493/75).Ma devono passare altri 15 anni perché possano prende-

re effettivamente il via i lavori: solo nel 1981 il Consigliocomunale decide di affidare in concessione allaIntermetro spa la progettazione esecutiva e, in via subor-dinata, la realizzazione del prolungamento, nonchédell’ampliamento del deposito di Osteria del Curato,indispensabile per l’ulteriore estensione della linea.Inoltre, gli impegni economici assunti dal comune perl’ammodernamento della linea “B” - prolungata daTermini a Rebibbia e completamente ristrutturata daTermini a Laurentina - non hanno consentito di approva-re subito il progetto esecutivo, disponibile dal 1983, rivi-sto poi a partire dal 1987.Nel luglio 1991, acquisita (fra non poche difficoltà) lapiena disponibilità dei finanziamenti, si giunge al perfe-zionamento della convenzione di concessione dei lavorialla Intermetro spa, per un corrispettivo forfettario globa-le di 1.163 miliardi di lire (escluso l’ampliamento deldeposito di Osteria del Curato).Nel 1993, con l'acquisizione delle principali aree, sonoiniziati i lavori, avviati contemporaneamente su più frontie per l'intera linea.

LA LINEA “A” PROLUNGATA

I quasi cinque chilometri del prolungamento della linea “A” della metropolitana di Roma,con cinque stazioni, rappresentano l’intervento di costruzione di una ferrovia sotterraneapiù recente e importante in Italia, e pur trattandosi di un breve tratto si segnalano per la

varietà tipologica e costruttiva sia delle stazioni che della linea

�� Veduta degli accessiesterni alla stazione CiproMusei Vaticani della lineaA del metrò di Roma,inaugurata nel 1999.

L INEA “A” DEL METRO DI ROMAMETROPOLITANE

40KINEO 17 1999

IL TRACCIATOIl prolungamento della linea “A” inizia dall’asta dimanovra a ovest del capolinea di “Ottaviano”, in corri-spondenza dell'incrocio di viale Giulio Cesare (chediviene poi via Candia) con via Leone IV, e prosegueverso nord-ovest, con un percorso di 4,5 chilometri ecinque nuove stazioni, raggiunge via Battistini e via deiMonti di Primavalle. In questo modo, pur trattandosi di un tracciato relativa-mente breve, il prolungamento mette in comunicazio-ne la linea “A” con uno degli anelli principali della via-bilità stradale - la Circonvallazione Cornelia - e conl’ultima stazione si pone al centro del quartiere diPrimavalle, a ovest della Città del Vaticano. La prima stazione, denominata “Cipro-Musei Vaticani”,sorge sull'area del vecchio deposito dell’azienda di tra-sporto pubblico - l’Atac - di via Angelo Emo, ed è acces-sibile da via Cipro, angolo piazzale degli Eroi, ai piedidella collina di Monte Mario.La seconda, “Valle Aurelia”, è ubicata all'inizio di viaBaldo degli Ubaldi, nell'area compresa tra la vecchiaFornace Veschi e il nuovo viadotto delle Ferrovie delloStato, accessibile da via Baldo degli Ubaldi, da viaAngelo Emo e da via Anastasio II.La terza, “Baldo degli Ubaldi”, si trova a metà della viaomonima, con quattro scale d’accesso disposte a cop-pie, sui due lati lungo la via, alle estremità oppostedella stazione, convergenti in due discenderie checollegano il piano stradale con l'atrio, soprail piano banchine.

La quarta, denominata“Cornelia”, si colloca nel primo tratto

della Circonvallazione Cornelia, configurandosicome un importante nodo di interscambio per l’area

occidentale di Roma, servito da un parcheggio multi-piano interrato realizzato sopra la stazione stessa.La quinta e ultima stazione, denominata “Battistini”, èal centro del quartiere Primavalle, in via Bonifazi, conaccesso diretto da via Battistini.

CONDIZIONAMENTO OROGRAFICOIl profilo plano-altimetrico della linea e la profondità dialcune sue stazioni rispetto al piano stradale, sonofortemente condizionati dall’orografia del ter-ritorio attraversato; dopo la stazioneOttaviano, seguendo le vie Candia eCipro, si abbandona progressiva-mente la valle del Tevere, pergiungere alla stazioneValle Aurelia, posta aipiedi della zonacollinare fra ilVaticano eMonteMario.

Per esigenze di tracciatoferroviario, che non consen-

te pendenze elevate, il supera-mento del dislivello esistente

avviene con gallerie profonde, col-locate dal punto di vista geologico per

lo più nelle argille plioceniche di base(Vaticane) o negli strati di sedimenti

immediatamente ad esse sovrastanti.Tutto ciò ha determinato il posizionamento delpiano banchina delle Stazioni collinari di Baldo

degli Ubaldi e Cornelia ad una profondità com-presa fra i 30 e i 40 metri. Successivamente il trac-

ciato torna più prossimo alla superficie incontrandola depressione di via di Boccea e di Primavalle, doveè collocata la stazione Battistini.Riassumendo, dal punto di vista altimetrico, geolo-gico e costruttivo la linea può essere suddivisa in

tre tratte distinte.La prima, da via Candia fino a Valle Aurelia, ha unasuperficie stradale pressoché pianeggiante, con terrenicostituiti da depositi alluvionali recenti che, avendo

COMMITTENTEComune di Roma.CONCESSIONARIAIntermetro spa.PROGETTOIntermetro spa. Architettura delle stazioni:Studio Transit Design. Progettazione costruttivadelle stazioni (su incarico

delle imprese esecutrici): A.G. Zechini, A. Dalenz(stazione Cipro); F. Mirri(stazione Valle Aurelia);P. Lunardi (stazioneBaldo degli Ubaldi); A. G.Zechini (stazioneCornelia); U. Argnani(stazione Battistini).Progettazione costruttiva

della linea: C. Cassinis, A.Dalenz, F. Mirri, E. SylosLabini, A. G. Zechini(tratte di linea fra paratie);A. Muller (gallerie a forocieco realizzate con scudoHydroshield). CARATTERISTICHELunghezza: 4,5 km.Stazioni: 5.

Prima tratta linea: agallerie sovrapposte,realizzate a cielo aperto.Seconda tratta: a 2 canne abinario unico (diametrodi scavo di 6,7 metri,interno 5,8).Terza tratta: a due canne,una a binario unico(diametro di scavo di 6,7

41KINEO 17 1999


sostituito nel tempo i terreni vulcanici e i sedimenti delPleistocene posti a tetto delle formazioni argillose delPliocene, hanno colmato le profonde incisioni genera-

tesi in queste ultime in corrispon-denza di via Candia, valle

Aurelia e, più oltre, viaBattistini; questi

terreni risultanoquindi preva-

lentementecost i tui t i ,

oltre che dairiporti recenti,da limi, sabbiee ghiaie di gra-nulometria e consistenza diverse.In questa prima tratta la qualità dei ter-reni attraversati e le quote di partenza delpiano del ferro hanno suggerito una soluzio-ne di galleria superficiale, realizzata a cielo aperto traparatie, risolta a binari sovrapposti, dove il piano delferro del binario pari si trova a una quota di circa menosette metri dal piano stradale, mentre il binario dispari èmediamente a meno 13 metri.La seconda tratta inizia da Valle Aurelia e termina a viaBonifazi, inerpicandosi progressivamente per raggiunge-re, con un dislivello di 50 metri, la sua massima quota inaltezza presso piazza Irnerio e la CirconvallazioneCornelia.Il profilo acclive di questa seconda tratta, e la particola-rità dei terreni (prevalentemente dai tufi, dai sedimentidel Siciliano e dalle argille plioceniche) hanno suggeri-to di realizzare le vie di corsa con due gallerie naturali,eseguite con scudi meccanizzati Hydroshield in grado difar fronte alla scarsa tenuta dei terreni.La terza tratta, da via Bonifazi a via dei Monti diPrimavalle, vede la collina degradare su via Bonifazi,con terreni simili a quelli della prima tratta, rendendospontanea una soluzione con galleria superficiale adoppio binario con quota del ferro a circa meno settemetri dal piano stradale.

CARATTERISTICHE COSTRUTTIVELa prima tratta, da Ottaviano a Valle Aurelia presentacaratteristiche strutturali delle vie di corsa del tuttosimili a quelle della linea costruita negli anni Settantalungo viale Giulio Cesare; infatti le gallerie sono staterealizzate tra paratie con il classico sistema cut andcover ma, come già segnalato, da binari affiancati divie-ne a binari sovrapposti.Le dimensioni trasversali di via Candia, notevolmenteinferiori a quelle di viale Giulio Cesare, hanno impostodi limitare le dimensioni trasversali delle gallerie,facendo optare per questa soluzione che, oltre a ridur-re gli interventi di spostamento delle canalizzazioni deiPubblici Servizi (fognature, impianti ecc.), ha consenti-to di limitare al massimo l'interferenza dei lavori con i

numerosi esercizi commerciali presenti lungo la via.Pertanto, dopo un necessario tratto di raccordo

con la galleria terminale a binari affiancatidella linea in esercizio, la sezione del

prolungamento lungo via Candia sipresenta a gallerie sovrapposte,

larghe 4,80 metri perun’altezza di 5,40.

Nell’impo-stazione dellem e t o d o l o g i ecostruttive è statatenuta nella massi-ma evidenza anche lanecessità di interferireper il minor tempo pos-sibile con il traffico vei-colare, che nella zonainteressata dai lavoririsulta particolarmenteintenso. Subito dopo l'esecuzione delle para-tie, e prima della realizzazione del solet-tone di copertura, è stata prevista l'esecuzio-ne di tamponi di fondo realizzati con la tecnologia deljet-grouting che, migliorando le caratteristiche geotecni-che dei terreni al fondo scavo, consente di realizzare un

metri, interno 5,8) el’altra a doppio binario(diametro di scavo di 10,6metri, interno 9,4).REALIZZAZIONEDirezione lavori:Intermetro spa (Mariocangiano).Prima tratta della linea estazione Valle Aurelia: Ati

fra Vianini Lavori,Federici, Astaldi, Ccc.Stazioni Valle Aurelia, Baldodegli Ubaldi e Cornelia:Impregilo spa. linea da Valle Aurelia aBattistini e stazioneBattistini: Condotte spa.Subappaltatori principali:Rodio, Trevi, Benoto,

Geosud, Europali.Impianti: Ati fra AnsaldoTrasporti spa e SasibRailway spa; SartemImpianti srl; Ati fraFirema spa e Sartem srl;Firema Trasporti spa;Progeco spa. Materiale rotabile: FiatFerroviaria spa, Breda

Costruzioni Ferroviariespa, Ansaldo Trasportispa, Firema Trasporti spa.TEMPIConvenzione: 1991. Inizio lavori: 1993. Fine lavori: 1999.

�� Planimetria generaledel prolungamento dellalinea A del metrò diRoma.


42KINEO 17 1999

puntone provvisorio di contrasto tra le paratie e insiemeuno schermo impermeabile. L’esigenza di ridurre i disturbi in superficie alle attivitàcivili e commerciali è stata così sentita che, anche per ladeviazione del collettore fognario posto in asse alla stra-da e interferente con i manufatti da realizzare, si èadottata la tecnica speciale dello "spingitubo" che hapermesso realizzare un nuovo collettore riducendo alminimo gli scavi in superficie.La tratta successiva, fino a quasi al termine della linea,è stata realizzata a foro cieco, con l’utilizzo di unoscudo Hydroshield in grado di superare le difficoltàdovute a un terreno instabile e con presenza di acqua:la prima parte, lungo via Baldo degli Ubaldi, è costitui-ta inizialmente da una percorso tra paratie, dove le duevie di corsa, sempre sovrapposte, sfioccano in piantaper presentarsi affiancate al termine della stessa, all'al-tezza di viale di Valle Aurelia, nel pozzo d'introduzionedegli scudi; da questo punto le vie di corsa divengono

due gallerie gemelle circolari, a singolo binario, dal dia-metro di 5,8 metri, realizzate con l'Hydroshield.Dal pozzo le gallerie sono ancora sovrapposte, dopo unbreve tratto diventano complanari e salgono, lungo viaBaldo degli Ubaldi, con una pendenza massima del 3,4per cento; la linea raggiunge poi la stazione Cornelia conun'ampia curva in corrispondenza di piazza Irnerio, chesottopassa la galleria ferroviaria Aurelia (RomaSmistamento - Maccarese) a circa due metri dall'estrados-so del suo arco rovescio, per cui si sono rese necessariespecifiche lavorazioni a salvaguardia della stabilità dellagalleria FS. La parte successiva, fino alla stazioneBattistini, si differenzia dalle precedenti perché la via dicorsa del binario dispari è realizzata con una galleriascudo di diametro maggiore, di 9,40 metri, in quantosede anche di un binario di ricovero. L'ultima tratta di linea è di tipo superficiale: si sviluppaimmediatamente sotto il piano stradale, con dieci metridi larghezza e sei di altezza, e con binari complanari.

�� Particolare dellastazione Battistini, nuovocapolinea della “A”, conin evidenza il tratto dellalinea a due binari.

�� In alto, sezione dei primicinque elementi delloscudo Hydroshieldutilizzato per lo scavo diparte delle gallerie di linea.

43KINEO 17 1999


LE STAZIONILa stazione Cipro-Musei Vaticani, posta a circa 700metri dall'inizio del prolungamento (e a circa milledalla stazione Ottaviano), è di tipo superficiale, ad atriolaterale e a banchine sovrapposte, con quella pari (dire-zione Battistini) situata allo stesso livello del piano atriointerrato, sei metri sotto il piano stradale, e quelladispari (direzione Ottaviano) sottostante, sei metri piùsotto; le banchine, così come per tutte le altre dellalinea, sono lunghe 120 metri e larghe quattro.Cipro-Musei Vaticani si configura come un importantenodo di interscambio con, in adiacenza, un parcheggioper circa 300 posti auto, e banchine di attestamentodegli autobus dell’azienda di trasporto pubblico urba-no (Atac) ed extraurbano (Cotral).La stazione Valle Aurelia ha un atrio emergente soprale banchine, che a loro volta sono tra loro sovrapposte,a quota rispettivamente di quattro e di dieci metri sottoil piano stradale; si trova inoltre presso la nuova stazio-

ne delle Ferrovie dello Stato, su viadotto, divenendoquindi un’importante stazione di corrispondenza.La stazione Battistini, è di tipo superficiale ad atriosovrastante le banchine e in parte emergente; le sotto-stanti banchine laterali si trovano a otto metri sotto ilpiano stradale; qui è stata messa a punto una particola-re tecnica esecutiva che ha consentito, nell'eseguire gliscavi sottocopertura, di assicurarsi preventivamente isostegni dei solai mediante profilati metallici che,opportunamente rivestiti, costituiscono ora i pilastridefinitivi della stazione.Ma sono le due stazioni centrali di Cornelia e Baldodegli Ubaldi che rappresentano l’elemento architetto-nico e ingegneristico di maggior rilievo, e le unichedue realmente profonde (mentre le altre sono sostan-zialmente superficiali).

LA STAZIONE BALDO DEGLI UBALDIBaldo degli Ubaldi è un unico grande spazio lungo 130metri e largo 16, realizzato completamente in galleria,a circa 35 metri di profondità, coperto da una volta inconci di cemento prefabbricati per la costruzione dellaquale si sono utilizzate due soluzioni tecnologiche par-ticolari: il “pretaglio” e la cosiddetta “volta attiva”. Le sue peculiarità sono diretta conseguenza dei vincolidelle aree, legati principalmente dal tipo di terreni dascavare (argille plioceniche sotto falda), dal calibroridotto della via omonima (24 metri) e dalla sua impor-tanza come asse viario fra centro e periferia, in quanto sitratta di una delle più importanti arterie di collegamen-to con l'aeroporto di Fiumicino (e da qui un obbligo

�� Particolare della sededella Drigenza centraleoperativa (Dco) dellalinea A.

�� Vista del pianobanchina della stazioneBattistini.

�� In alto, particolare dellatesta fresante dello scudoHydroshield.

44KINEO 17 1999

contrattuale di costruire la stazione senza mai interrom-pere il flusso del traffico, garantendo anzi il doppiosenso di circolazione su due corsie per senso di marcia).Da qui la messa a punto di un progetto inusuale perquanto riguarda la costruzione di gallerie e stazionimetropolitane: l’impossibilità di portarsi oltre le fonda-zioni dei fabbricati ha imposto una soluzione costrutti-va a volta unica che permettesse di contenere la stazio-ne all’interno di questo spazio, mentre non sarebbestato possibile con la soluzione tradizionale a tre galle-rie (avrebbe richiesto più dei 20/22 metri disponibili). Il cantiere avrebbe operato comunque a filo delle fon-dazioni degli edifici, con il rischio di assestamenti delterreno che si sarebbero ripercossi immediatamentesulla stabilità dei fabbricati; quindi un’ulteriore - evi-dente - vincolo di progetto, cioé il contenimento dei

fenomeni di deformazione degli edifici vicini entrovalori minimi, al disotto dell'ordine di grandezza nor-malmente accettato per gallerie da scavare in terrenicoesivi; l’adozione di interventi e metodi costruttivi tra-dizionali, basati sul rivestimento dello scavo mediantecentine metalliche e spritzbeton, non avrebbe consenti-to di fronteggiare questa esigenza, nemmeno parzializ-zando gli scavi tra gallerie di piedritto, calotta, strozzo earco rovescio.Per Baldo degli Ubaldi i progettisti hanno quindimesso a punto un tipo di intervento che, pur lavorandosu un volume molto ampio, coperto da un’unica gran-de volta, è stato scavato per parti successive (prima idue piedritti, poi la parte superiore del nucleo centralee infine la restante parte inferiore) con la contempora-nea messa in opera della struttura di sostegno, realizza-


�� Uno dei piedritti dellavolta della galleria distazione, realizzato dopolo scavo del cunicololaterale.

�� Particolare della posa,con una macchinaspeciale, del rivestimentoautoportante dellagalleria di stazione.

�� In alto, sequenza delletre fasi di scavo principalidella stazione Baldo degliUbaldi.

45KINEO 17 1999


ta anch’essa per tappe successive, a partire dai piedritti,con un costante e sistematico consolidamento del terre-no mediante elementi in vetroresina.La volta vera e propria della stazione è costituita da 12conci prefabbricati in calcestruzzo, lunghi 90 centime-tri e dal peso medio di 6,5/7 tonnellate ciascuno: duesono in appoggio sui piedritti, nove sono standard euno, speciale, è il concio di chiave della “volta attiva”,contenente al suo interno due martinetti piatti

Freyssinet da 360 tonnellate (corsa massima di 3,5 cen-timetri) che hanno permesso di mettere in tensionel’intera volta: all’ultimazione di un arco, lo spazio rima-nente tra il suo estradosso e il guscio di pretaglio venivariempito di conglomerato cementizio additivato eproiettato.Di fatto, agendo sui due martinetti del concio di chiave,l’intero arco veniva messo in precompressione (per unaspinta di 40 tonnellate), rendendolo così immediata-mente attivo e autoportante, in modo da annullarequalsiasi fenomeno di deformazione o recuperare ledeformazioni elastiche già subite dal guscio di pretaglio.Procedendo in tal modo si è riusciti a garantire la rea-lizzazione e l'attivazione del rivestimento definitivodella galleria a brevissima distanza dal fronte, riducen-do il rischio di cedimenti in superficie.

�� In alto, veduta dell’atriodella stazione.

�� Sopra, schemadell’inserimento urbanodella stazione Baldo degliUbaldi.

�� Veduta dell’ampiagalleria di stazione diBaldo degli Ubaldi dopoil completamento delloscavo e della struttura.


46KINEO 17 1999

LA STAZIONE CORNELIACornelia è una grande“scatola” lunga 130 metrie larga mediamente 27,che giunge fino a 40metri sotto il livello stra-dale, limitata perimetral-mente da una corona diparatie in cementoarmato spesse un metroed eseguite fino a unaprofondità di 50 metri.Di questa scatola, scavatadall’alto con mezzi esistemi tradizionali, lastazione vera e propriaoccupa solo i due livelliinferiori, cioé, rispettiva-mente, il piano atrio e ilpiano banchina; il restodel volume, circa il 70per cento del totale, è utilizzato integral-mente per un parcheggio multipianointerrato del tipo a silos automatizzato, per circa 670posti auto serviti da sette carri trasloelevatori.Inizialmente il progetto prevedeva una struttura a can-nocchiale, con grandi “scatole” una sotto l’altra e diperimetro progressivamente minore, costituite semprecon paratie perimetrali composte anche di pali, ma dialtezza inferiore (non superavano i 30 metri); questoavrebbe però portato a rischi di tenuta fra i giunti delle

paratie e a tempi più lun-ghi per la necessità di farintervenire di volta involta un’impresa specia-lizzata di fare i pali sottocopertura, con macchinestudiate ad hoc. La realizzazione diun’unica paratia perime-trale profonda, eseguitadirettamente dal pianostradale, ha portato inve-ce a un risparmio ditempo e a un aumentodel volume disponibile.Il tutto effettuato risol-vendo problemi proget-tuali ed esecutivi nonindifferenti, come lacostruzione di paratie dieccezionale lunghezza,per questo tipo di opere,o l'esecuzione del tampo-

ne di fondo, situato a notevole profondità, appunto 40metri, operando direttamente dal piano stradale.In conclusione, la prima tratta del prolungamento, daOttaviano a Valle Aurelia, è stata inaugurata nel maggio1999; la seconda, da Valle Aurelia sino al capolinea diBattistini, è stata inaugurata il 2 gennaio 2000, intempo utile per il periodo Giubilare.

Lamberto Solimene

�� Particolare delle paratiegettate in opera primadello scavo del volumedella stazione e delparcheggio soprastante.

�� Particolare dell’autosilomeccanizzato sopra lastazione Cornelia.

�� In alto, sezione tipodella stazione Cornelia,con un parcheggioautomatizzato sopral’atrio e le banchine.

metro linea a

Technology