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Nº75 / OCTUBRE 2012

EN RUTAEN RUTAMERCADO / PRUEBA FURGONETA / TECNOLOGÍA / NOTICIAS TRANSCLUB / CONCURSOS

ganadorJosé Javier Sanz

del sorteo anual de la cabeza tractora del Trans Club.

PRUEBA EN RUTADAF XF105-460 ATe

Exótica Estambul

VIAJAR

PROFESIÓNLos autónomos podrán

seguir en módulos

Iveco Stralis Hi-WayNOVEDADES

NUESTRO EQUIPO¡Antonio Albacete

Subcampeón de Europa!

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www.renault-trucks.com/truckracing

¡Enhorabuena! Renault Trucks agradece al Team MKR Technology por su nuevo título de Campeón de Europa por equipos.

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Los autónomos podrán seguir tributando en módulos

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IVECO STRALIS Hi-Way/OPEL Movano/Kogel Longplex/Tacógrafos VDO

NOVEDADES18-19

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Octubre 2012

Y ADEMÁS.....20 Mercado22 Salud24 Viajar26 Prueba Furgoneta

28 Tecnología30 Noticias Trans Club

32 Clasificados34 Concursos Trans Club

Edita: B.G.O. Editores, S.L. • Dep. Legal: M-10596-1993Redacción: Raquel Arias, Saúl Camero, Pedro García. Fotografía: Juan Caraballo. • Maquetación: Rocío Ayala, Jose Mª Cebrián.

A ntonio Albacete se ha alzado, por segunda vez consecutiva, con el subcampeonato de Europa de Carreras de Camiones en la última carrera celebra-

da el 14 de octubre en el circuito francés de Le Mans. Lo cierto es que el tricampeón europeo podría haber logrado el liderato en la gala final, de no ser por sendos percances como la rotura de la dirección en la primera carrera y una forzosa retirada en la cuarta, fruto de un pinchazo tras ser golpeado por un competidor.

Así son las carreras, pero es de justicia reconocer que Albacete y todo el Equipo CEPSA de Competición han luchado como nunca por la consecución del título absoluto. Hemos visto a nuestro campeón maduro, ilusionado y valiente como siempre, arriesgando al máximo en cada carrera, sabedor de la profesionalidad del Equipo CEPSA que le respalda. No es fácil conseguir la segunda posición; todo lo contrario: es increíblemente duro. De hecho, sólo dos pilotos han optado al título; el resto está a años luz de estos “fuera de serie”. Por eso estamos seguros de que la afición se siente satisfecha con la actuación de Antonio Albacete, y por ello debe-mos felicitar a nuestro campeón, quien ha vuelto a casa exhausto, pero pensando ya en la próxima temporada. ¡Enhorabuena, Antonio!

Queremos felicitar también a José Javier Sanz, el afortunado ganador de la cabeza tractora MAN que sortea cada año el Trans Club de CEPSA. Traemos a este número otras noticias de interés para nuestros lectores, como la próxima modificación del régimen de módulos,novedades como el Iveco Stralis Hi-Way, y nuestras secciones habituales de Tecnología, Viajes, Salud, Seguridad…y, por supuesto, las últi-mas promociones del Trans Club, para disfru-tarlas.

¡Enhorabuena, Antonio!

EN RUTAEN RUTA

EN RUTAEN RUTA

DAF XF 105-460 ATe

PRUEBA EN RUTA14-15

Campaña DGT de carreteras secundarias

SEGURIDAD VIAL16-17

Nº75 / OCTUBRE 2012

EN RUTAEN RUTAMERCADO / PRUEBA FURGONETA / TECNOLOGÍA / NOTICIAS TRANSCLUB / CONCURSOS

ganadorJosé Javier Sanz

del sorteo anual de la cabeza tractora del Trans Club.

PRUEBA EN RUTADAF XF105-460 ATe

Exótica EstambulVIAJAR

PROFESIÓNLos autónomos podrán

seguir en módulos

Iveco Stralis Hi-WayNOVEDADES

NUESTRO EQUIPO¡Antonio Albacete

Subcampeón de Europa!

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La revista no se siente necesariamente identificada con las opiniones expresadas en los artículos publicados ni tampoco es responsable del contenido de los textos incluidos en la publicidad de sus páginas.STA

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Es una publicación interna del TRANS CLUB de CEPSA.

Campo de las Naciones, Avda. del Partenón, 12.

C.P. 28042 Madrid. Tel.: 902 322 110.

identificada con las opiniones expresadas en los artículos publicados ni tampoco es responsable del contenido de los textos incluidos en la publicidad de sus páginas.

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CAMPEONATO DE EUROPA DE CARRERAS DE CAMIONESOc

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Sin lugar a dudas, el Campeonato de Europa del presente año seguramente será recordado como uno de los más emocionantes -sino el que más- de cuantos hemos tenido

oportunidad de presenciar en los últimos años. Y es que hasta la última prueba celebrada en Le Mans las posibilidades de Jochen Hahn (MAN) y Antonio Albacete (MAN) por conquistar el título permanecieron intactas, si bien la ventaja adquirida por el alemán en Zolder (Bélgica) y el Jarama se antojaba práctica-

mente definitiva como para esperar un vuelco en la clasificación en la carrera que cerraba la temporada.

Mala suertePorque remontar 29 puntos a falta de 60 puntos por disputarse resulta muy difícil en “las esferas” en

El circuito francés de Le Mans vino a coronar al alemán Jochen Hahn como campeón en lo que supone su segundo título consecutivo en un europeo en el que Antonio Albacete volvió a cosechar la segunda plaza después de luchar con su rival hasta el último Gran Premio por alcanzar el campeonato.

¡Subcampeónde Europa!

Jochen Hahn revalida el título como Campeón de Europa FIA de Carreras de Camiones

mente definitiva como para esperar un vuelco en la clasificación en la carrera que cerraba la temporada.

Mala suertePorque remontar 29 puntos a falta de 60 puntos por disputarse resulta muy

“las esferas” en

El circuito francés de Le Mans vino a coronar al alemán Jochen Hahn como campeón en lo que supone su segundo título consecutivo en un europeo en el que Antonio Albacete volvió a cosechar la segunda plaza después de luchar con su rival hasta el último Gran Premio por alcanzar el campeonato.

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las que se mueven tanto uno como otro, no ya por el hecho de que fuera algo imposible, ya que matemáticamente todavía era viable, sino porque Hahn prácticamente no había fallado en todo el año y además la mecánica le había respetado una carrera sí y otra también, algo que por el contrario no ha ocurrido con el madrileño, quien desde Zolder ha sufrido todo tipo de infortunios que segura-mente de no haber sido así, a estas horas estaríamos celebrando su cuarto título.

Está claro que en según qué circunstancias, la suerte es el factor más determinante a la hora de decidir un título como el del campeón europeo de carreras de camiones, y este año lo ha sido más que nunca. No se trata de tirar balones fuera, sino de constatar una realidad que, lamentablemente, se ha cebado con Antonio Albacete y el Equipo de Competición CEPSA, como

Piloto Marca Puntos 1º Jochen Hahn MAN 5172º Antonio Albacete MAN 468 3º Adam Lacko Renault 3304º Markus Oestreich Renault 3115º David Vrsecky Freightliner 284 6º Markus Bösiger Renault 282

Clasificación final Campeonato de Europa FIA de Carreras de Camiones

Equipo de Competición CEPSA, como

Antonio Albacete llegaba al Jarama con muchas esperanzas puestas en la remontada, pero al final no pudo ser y Jochen

Hahn dejó el título prácticamente sentenciado.


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también lo podría haber hecho con Jochen Hahn, pero triste-mente esta vez le ha tocado a “nuestro piloto”.

Igualdad máximaY es que hasta llegar a Zolder, la igualdad ha sido máxima durante toda la temporada, hasta el punto de que las diferen-cias entre uno y otro han sido mínimas en lo que respecta a la clasificación, moviéndose entre el punto y los ocho puntos con-tinuamente. Cómo será la cosa que tras el Gran Premio de la República Checa celebrado en el circuito de Möst los pasados 1 y 2 de septiembre, Jochen Hahn contaba con 378 puntos, por los 377 puntos de Antonio Albacete.

Efectivamente, desde el último número de “En ruta”, y hasta llegar a Bélgica, se disputaron cinco carreras en Nogaro (Francia), Donington Park (Inglaterra), Nürburgring (Alemania), Smolensk (Rusia) y el propio Möst, circuitos en los que las vic-torias se sucedieron para Albacete y Hahn, hasta el punto de que el resto de pilotos, ni siquiera los pertenecientes al pode-roso equipo Renault (Markus Oestreich, Adam Lacko y Markus Bösiger), han tenido la más mínima oportunidad de poner en apuros a los dos dominadores de la competición. Tan solo en alguna salida, o alguna de las mangas de parrilla invertida, por eso de que los dos pilotos de MAN salían de posiciones retrasadas, el resto de rivales han mantenido alguna esperanza de ponerles en jaque, algo que en la mayoría de las ocasiones no ha sido posible, y lo único que han podido hacer es resistir algunas vueltas los ataques de los dos grandes “gurús” de la competición.

Dos victoriasComenzando por el Gran Premio de Francia, disputado en el trazado de Nogaro, un circuito que se le da especialmente bien a Antonio Albacete, pues es el lugar habitual en el que el Equipo de Competición CEPSA pone a punto el camión en los test previos al inicio de la temporada y en el que el madrileño suele “volar”, literalmente, cronómetro en mano.

Y a fe que refrendó los buenos augurios que se presagiaban al llegar al trazado francés, en tanto que el español se impuso en dos de las cuatros carreras previstas, la primera y la tercera, precisamente las dos que más puntúan, siendo Jochen Hahn segundo en ambas a menos de un segundo, lo que viene a demostrar la tremenda igualdad aludida entre ambos pilotos.

Luego, en la segunda y cuarta mangas, la victorias corres-pondieron a Dominique Lacheze (MAN) y Anthony Janiec (Renault), que se aprovecharon de salir desde los primeros puestos de sendas parrillas –la invertida, recordemos- para imponerse en meta y tener su minutos de gloria, que también se lo merecían.

Sigue la luchaTras Francia, el Europeo llegaba a Donington Park el pasado 30 de junio y 1 de julio, el mítico circuito británico que iba a vivir un nuevo episodio de la lucha entre Antonio Albacete y Jochen Hahn por alcanzar lo más alto del podio. Un Gran Premio en el que se volvieron a producir tablas entre ambos, en tanto que cada una de ellos se adjudicó la primera y la tercera carrera, respectivamente, lo que se convertía en la tónica habi-tual durante toda la temporada.

Por su parte, en las dos mangas restantes el triunfo fue para el otrora campeón David Vrsécky (Freigtliner Buggyra) en la segunda, y Norbert Kiss (MAN) en la cuarta, quien se ha con-

vertido en la revelación de la temporada tras conseguir más de un triunfo sonado.


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Hecho “insólito” El 28 y 29 de julio el campeonato se detenía en Nürburgring, cita emblemática donde las haya, pues en Alemania siempre ha habido una gran afición por las carreras de camiones y junto con la disputada en el madrileño circuito del Jarama, sin duda se trata del Gran Premio que más público concentra y en el que mayor ambiente hay.

El hecho de que la primera carrera se disputase bajo la lluvia y que Jochen Hahn partiese desde posiciones retrasadas al arrastrar una sanción desde Donington Park por conducción antideportiva, hizo que Adam Lacko aprovechase la oportunidad para imponer-se a Antonio Albacete, que partía desde la “Pole”, pero que sin embargo no podía resistir el ataque del checo en la cuarta vuelta, que sobrepasaba al madrileño para irse en pos de la victoria, con lo que el español se tenía que conformar con la segunda plaza, mientras que Hahn finalizaba tercero.

De espectacular se puede calificar el triunfo de Albacete en la segunda manga, una carrera cuya salida se tuvo que repetir tras una colisión múltiple que dejaba la pista impracticable. Tras reanu-darse la carrera, el piloto del Equipo de Competición CEPSA enseguida se colocó segundo, justo a la estela del incombustible Gerd Körber, al que adelantaba a dos vueltas del final.

El domingo no le fueron tan bien las cosas al madrileño, en tanto que se vio retrasado con diez posiciones en la parrilla des-pués de ser sancionado por superar la velocidad máxima permi-tida en pista (160 km/h). Así y todo, Albacete no se dejó llevar por el pesimismo y brindó a los presentes una de esas carreras a las que nos tiene acostumbrados, sobrepasando a cuanto camión se le ponía por delante hasta alcanzar el tercer puesto final, por detrás de Hahn y Vrsécky.

Ya en la cuarta carrera, Antonio se vio perjudicado por un golpe en la parte trasera de su camión, que provocó que una de sus ruedas perdiese algo de aire, con lo que su rendimiento no pudo ser el óptimo. Aun así, concluyó sexto, siendo la victoria para Markus Oestrecih, con Dominique Lacheze y Gerd Körber a continuación.

A seis puntosDos semanas después, el europeo llegaba a Rusia, al circuito de Smolensk, un trazado que pese a su juventud se le da especial-mente bien a Antonio Albacete, algo que refrendó el sábado, con un primer y tercer puesto, lo que valía para superar a Jochen Hahn por un punto en la clasificación.

Sin embargo, el domingo fue el alemán el que se imponía al español en las dos mangas disputadas, con lo que volvía a recu-perar el liderato, aunque eso sí, con tan solo seis puntos de venta-ja sobre el piloto del Equipo de Competición CEPSA.

¡A un punto!Tras el merecido descanso por eso de las vacaciones estivales, el Europeo retomaba la actividad el 1 y el 2 de septiembre con el Gran Premio de la República Checa, en el circuito de Möst. Un trazado que aprovechó Albacete para regalarnos una magnífica actuación durante todo el fin de semana, lo que le sirvió para situarse a un solo punto de Hahn en la clasificación general.

Así, en la jornada del sábado fuimos testigos de una magnífica exhibición por parte del piloto madrileño, que se impuso en las dos carreras disputadas tras mantener una espectacular lucha con el propio Jochen Hahn primero y con David Vrsécky después, a los que mantuvo a raya en todo momento.

Y como está siendo una tónica habitual durante toda la tempo-rada a una victoria del español el sábado, le responda con la

No podemos discutir que el piloto madrileño luchó con todas sus fuerzas por superar al alemán, pero la mala suerte se cebó con

su persona en los tres últimos grandes premios.

Como suele ser habitual tras la última carrera del Jarama, Albacete se acercó a la zona del Super 7 para saludar a los

aficionados, a los que regaló el casco.


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misma moneda el alemán el domingo, y es precisamente lo que sucedió en Möst, que vio como el germano se alzaba con el triunfo con Albacete en segunda posición y Markus Bösiger terce-ro. Eso sí, la carrera se detuvo cuando se habían disputado úni-camente nueve de las 11 vueltas previstas tras un grave accidente del francés Dominique Orsini, afortunadamente sin consecuencias tras el susto inicial.

La cuarta manga también tuvo incidentes, por lo que se dispu-tó en dos partes tras repetirse la salida después de que el DAF de Jean Christian Quiret se quedase parado en medio de la pista. Así, con la suma de los tiempos el vencedor resultó David Vrsécky, con Markus Oestreich segundo, Gerd Körber tercero y Antonio Albacete cuarto.

Empieza a cambiar la suerteEl Gran Premio de Bélgica, disputado en el trazado de Zolder, será recordado por el piloto madrileño y el Equipo de Competición CEPSA como en el que empezó a cambiar su suer-te. Y es que después de llegar a situarse a un punto de Hahn en la clasificación, un sábado nefasto permitía al alemán escaparse en el provisional hasta alcanzar los 19 puntos de ventaja.

Tras quedar segundo en los entrenamientos, Albacete salía dispuesto a superar a su máximo rival en la salida. Ocurrió que Antonio se fue un poco largo en la frenada, golpeando su camión contra los delimitadores de pista, que habían sido sella-dos con cemento, consecuencia de lo cual fue la rotura de la dirección, y aunque pudo seguir en pista por unos instantes, final-mente se tenía que retirar; lo peor de todo es que Hahn se impo-nía sin problemas. Ya en la segunda manga, Antonio Albacete partía desde el vigésimo puesto para iniciar una remontada que le permitía auparse hasta la sexta plaza.

Al día siguiente las cosas fueron algo mejor. En la primera carrera, el madrileño conseguía la victoria tras mantener un boni-to duelo con su más directo rival, al que superaba por menos de un segundo, mientras que en la manga final finalizaba tercero tras Adam Lacko y el propio Jochen Hahn.

Llega el JaramaPor segunda vez en lo que va de temporada, el Europeo desem-barcaba en el Circuito del Jarama -recordemos que el trazado madrileño sustituyó al de Albacete el pasado mes de junio-. Y lo hacía con una tremenda expectación, tal y como suele ocurrir año tras año.

Así, con unas gradas prácticamente llenas, las esperanzas por ver al madrileño imponerse al alemán y poder remontar los 19 puntos de desventaja que mantenía con él eran muy grandes.

Sin embargo, poco o nada salió como estaba previsto. Ya en los entrenamientos del sábado, Hahn superaba al español por más de un segundo, algo extraño teniendo en cuenta que las distancias entre ambos durante todo el año han sido mínimas. Albacete se quejaba en todo momento de falta de tracción en el vehículo, con lo que se tuvo que conformar con la cuarta posición en parrilla.

Tras una salida fulgurante, el piloto del Equipo de Competición CEPSA conseguía colocarse segundo tras superar a Oestreich y Bösiger, y si bien la motricidad de su camión no era la esperada, finalmente concluyó segundo tras Jochen Hahn.

En la segunda manga, la victoria fue para Norbert Kiss, que se aprovechó de salir primero por su octavo puesto en la carrera inicial. Segundo fue Adam Lacko, mientras que tercero y cuarto fueron Hahn y Albacete, respectivamente.

Tras solventar los problemas de la falta de tracción -una fuga de aceite de la caja de la dirección caía sobre los neumá-

ticos, provocando que la motricidad no fuera la debida-, de aceite de la caja de la dirección caía sobre los neumá-

Clásicos son ya los trompos y los derrapajaes de los pilotos como fin de fiesta, y Albacete no quiso ser menos.


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llegamos a un domingo en el que los entrenamientos los volvió a dominar el alemán de MAN, con Antonio situado inmediatamente después, siendo Bösiger y Oestreich, tercero y cuarto.

Más tarde, en carrera, las posiciones en los tres primeros pues-tos se mantuvieron invariables, no pudiendo Albacete superar a su máximo contrincante en ningún momento pese a intentarlo.

Ya en la cuarta carrera, el triunfo se lo llevó nuevamente Norbert Kiss, que demostró que se está convirtiendo en un gran piloto y que merece un mejor camión. En esta ocasión, el piloto madrileño si logró finalizar por delante de Hahn, alcanzando un podio en el que Adam Lacko ocupó en el segundo escalafón.

Fin de fiesta Así y todo, muy difícil lo iba a tener Antonio Albacete para proclamarse campeón en Le Mans. Sólo un milagro permitiría al madrileño superar a Jochen Hahn, algo que como ya hemos expli-cado al comienzo de este reportaje no se produjo.

Muy pronto el campeonato iba a quedar sentenciado. Tras con-quistar la Pole Position de forma magistral y aguantar los envites del alemán en las primeras vueltas, Albacete comenzaba a tener graves problemas de subviraje en su camión por, al parecer, sufrir un pinchazo lento en una de sus ruedas delanteras. Y aunque intentó aguantar en pista, acabó saliéndose, quedándose atrapa-do en la grava con la dirección rota, lo que daba automáticamen-te el campeonato a Jochen Hahn.

Con la decepción todavía en el cuerpo, Antonio remontaba desde la decimonovena hasta la séptima plaza en una segunda manga en la que se volvía imponer un sorprendente Norbert Kiss.

El domingo las cosas no le fueron mucho mejor. Unos reglajes de la suspensión poco afortunados, hizo que el madrileño se viese retrasado en la tercera carrera hasta la séptima plaza -la victoria fue para Markus Bösiger-, que finalmente fue quinta tras las san-ciones a Kiss y Körber.

Finalmente, en la manga que cerraba la temporada, un golpe de uno de sus rivales hizo que pinchara la rueda. Tras detenerse la carrera por accidente múltiple, Albacete se dirigió a cambiar el neumático, con la mala fortuna de que al intentar volver a pista, la dirección de carrera había cerrado el pit lane, con lo que se veía obligado a salir desde boxes, algo que no realizó al no tener ya opciones a una victoria que volvió a ser para Kiss.

En cualquier caso, la temporada se puede calificar de exitosa para Antonio Albacete, después de lograr su cuarto subcampeo-nato y su decimocuarto campeonato de España, y de no haber sido por la mala suerte de las últimas carreras, a buen seguro que el resultado hubiera sido otro. No obstante, y haciendo gala de un “saber perder” digno de elogio, el piloto del Equipo Competición CEPSA felicitó a Jochen Hahn, “pues se merece haber conseguido el título. Ha hecho un año muy bueno y ha tenido una suerte inmensa, justo la que nos ha faltado a nosotros”, afirmó.

A pesar de no imponerse en ninguna de las carreras

disputadas en el Jarama, el piloto del Equipo de Competición

CEPSA celebró con los aficionados su segundo puesto.


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MEDIDAS DE LUCHA CONTRA EL FRAUDE FISCALOc

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Una camionera de cine

Hacienda permite a la mayoría de los transportistas autónomos seguir en módulos

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Tras reducir a 50.000 euros la facturación para tributar por el sistema de módulos, el Gobierno ha ampliado el límite para no afectar a los profesionales del transporte. Se pretende que las medidas entren en vigor antes del 30 de noviembre.

Hacienda permite a la mayoría de los transportistas autónomos seguir en módulos Una Ley, aprobada por el Gobierno para reducir el fraude

fiscal, ha puesto en jaque a miles de transportistas autó-nomos españoles al reducir al máximo la facturación de

los pequeños empresarios que tributan por módulos. La medida, que tiene un ámbito muy amplio y que se ocupa de varias mate-rias, además de la recaudación de impuestos, ha sido modifica-da ante la queja del colectivo autónomo, que se veía expulsado del Régimen de Estimación Objetiva.De esta manera, los transportistas por cuenta propia que fac-turen hasta 300.000 euros podrán seguir tributando por el sistema de módulos, como venían haciéndolo hasta ahora. En el proyecto de Ley inicial, la cifra se había reducido hasta los 50.000 euros, lo que excluía a casi la totalidad de los profe-sionales del transporte, debido a los costes que soportan para poder trabajar. El Consejo de Ministros ha aprobado la modificación de esta Ley para que entre en vigor a partir del próximo mes de enero. El objetivo de la norma es reducir y detectar al máximo el frau-de fiscal, y actuar contra los infractores con el máximo rigor. Quejas del sectorAsociaciones de transportistas como Fenadismer o la CETM han mostrado su desacuerdo con la modificación de la Ley, ya que consideran que la Ley “se debe mantener en la actual situación económica tan crítica en que se encuentran miles de transpor-

Las bases de la nueva Ley- Se limita a 2.500 euros el pago en efectivo en ope-

raciones donde participen empresarios o profesiona-les.

- Obligación de informar sobre cuentas, valores e inmuebles que se tengan en el extranjero.

- Se excluye del régimen de módulos a los empresarios que facturen menos del 50% de sus operaciones par-ticulares y a los que obtengan más de 225.000 euros de otros empresarios o profesionales.

- Hacienda potencia el cobro del IVA en operaciones de entrega de inmuebles, importaciones y declaraciones en concurso.

- El proyecto de Ley facilita los embargos preventivos y demás medidas cautelares para garantizar el cobro de deudas tributarias.

- Las sanciones por incumplimiento de la norma osci-lan entre los 3.000 y los 600.000 euros.

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tistas. Afortunadamente, el Gobierno ha rectificado su posición inicial” aseguran fuentes de Fenadismer, que consideran un “éxito rotundo” el nuevo régimen establecido, ya que permitirá acogerse a casi la totalidad de los transportistas autónomos que deseen tributar por este régimen.En su momento y, en vista del proyecto de Ley que tenía previsto aprobar el Gobierno, la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) propuso establecer un periodo transitorio para que, hasta el 31 de diciembre de 2013, se permitiera un máximo de facturación de 150.000 euros a los transportistas autónomos que tuvieran matricula-dos dos vehículos pesados. Y, en una segunda fase, hasta el 31 de diciembre de 2014, aplicar un periodo adicional con una facturación máxima de 120.000 euros y un vehículo matriculado.A diferencia de otros sectores afectados por la modificación de la Ley tributaria (se trata de una medida que afecta a los profe-sionales autónomos, independientemente de su actividad), pro-fesiones como fontaneros, pintores, carpinteros y otros empleos de la construcción, en los que sus materias primas no tienen un coste tan elevado, el límite inicialmente impuesto de 50.000 euros no hubiera supuesto expulsarles del régimen de módulos, pero a los transportistas les hubiera obligado a tributar por el Régimen General, lo que habría supuesto un coste inasumible para la mayoría de ellos. Según cálculos de la federación de transporte Fenadismer, de no modificarse el proyecto de Ley, la norma supondría expulsar del régimen de módulos a unos 100.000 transportistas autóno-mos, ya que se les obligaría a soportar la misma carga admi-nistrativa y contable que una gran empresa.

Mayor recaudaciónCon esta modificación de Ley, el Gobierno persigue aumentar

la capacidad recaudatoria de la Agencia Tributaria, sobre todo en los casos donde el contribuyente intenta escapar todo en los casos donde el contribuyente intenta escapar

Fraude en el IVALa exclusión del régimen de módulos afectará no sólo a las retenciones del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas (IRPF), sino al Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA). En este caso, se establece la inversión del sujeto pasivo en los supuestos de renuncia a la exención del IVA vinculada a ciertas operaciones inmobiliarias. A partir de ahora, el sujeto adquiriente sólo podrá dedu-cirse en IVA soportado si acredita que ha ingresado el IVA repercutido. De este modo, se quiere evitar el perjuicio que supone para la Hacienda pública la falta de ingreso del impuesto por el transmitente del inmueble y por la deducción del IVA soportado.En los supuestos de declaración de concurso, el derecho a la deducción de las cuotas soportadas por el IVA con anterioridad a esta declaración no podrá ejercitarse en liquidaciones posteriores.

de sus obligaciones fiscales retrasando el pago de la cuota, poniendo obstáculos o diluyendo su patrimonio.De este modo, la Ley elimina la posibilidad de aplazar o frac-cionar los créditos en situaciones de concurso para evitar la pro-longación del crédito público. Además, se introduce un nuevo supuesto de responsabilidad subsidiaria contra los administrado-res de empresas que no tengan patrimonio, pero con actividad económica regular, que efectúan autoliquidaciones recurrentes sin ingresos por determinados conceptos, con intención de cometer fraude fiscal. Esos administradores serán responsables de las deudas derivadas de los tributos que deban repercutirse o de las cantidades que deban retenerse a trabajadores o pro-fesionales.

Embargo de bienesLa norma modifica el régimen de embargo de bienes y dere-chos en entidades de crédito para que se pueda extender más allá de la oficina o sucursal a la que se remitió el embargo. Además, se prohíbe la disposición de inmuebles de sociedades donde han sido embargadas acciones equivalentes a más de la mitad del capital social.En el caso de medidas de tipo cautelar, se modifica el precepto para permitir su adopción en cualquier momento por el procedi-miento, cuando se estime oportuno. La Agencia Tributaria tendrá las competencias necesarias para adoptar medidas cautelares en los procesos penales. Para garantizar el cobro de deudas, la norma modifica al alza el importe de la garantía que se necesita depositar para que se suspenda la ejecución de un acto impugnado, con el objetivo de que cubra todos los recargos que se pudieran exigir.

Contra el fraude Una de las medidas más ambiciosas incorporadas en el proyec-to de Ley consiste en la limitación del uso de dinero en efectivo en determinadas operaciones. El Gobierno ha tenido en cuenta

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la experiencia legislativa en países vecinos como Francia o Italia. Una de esas medidas consiste en no permitir pagar en efectivo operaciones iguales o superiores a 2.500 euros en las que intervengan, al menos, un empresario o un profesional. La limitación no será aplicable a los pagos e ingresos realizados con entidades de crédito.Para este incumplimiento, se contemplan sanciones de hasta un 25% del valor del pago hecho en efectivo. Tanto el pagador como el receptor del pago responderán de forma solidaria de dicha infracción, por lo que la Administración podrá dirigirse contra cualquiera de ellos. Si la denuncia procede de una de las partes que hayan intervenido en la operación, Hacienda no aplicará sanción alguna a esta parte si, de forma voluntaria, lo comunica a la Agencia Tributaria.Por otro lado, la norma obliga, para todos los contribuyentes, a suministrar información sobre cuentas o valores situados en el extranjero de los que sean titulares, beneficiarios o figuren como autorizados. Se incluyen todo tipo de títulos, activos y cuentas en entidades financieras, así como valores seguros de vida o inmuebles. El incumplimiento de esta obligación lleva aparejado un régi-men sancionador a razón de 5.000 euros por cada dato o conjunto de datos omitidos, con un mínimo de 10.000 euros. Además, las rentas descubiertas que no hayan sido declara-das se imputarán al último periodo impositivo de entre los no prescritos. No solo afectará a la titularidad, sino también a la tenencia o adquisición de bienes y derechos no incluidos en la declaración informativa.

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La continua búsqueda de la eficacia hace que los constructores de camiones utilicen estrategias radicales en pos del ahorro de combustible. La solución que nos propone DAF es mejorar la aerodinámica del vehículo, limitar su velocidad a 85 km/h y minimizar las decisiones que el conductor pueda tomar a los mandos de la unidad.

Los constructores de vehículos industriales tienen en este momento dos retos a los que enfrentarse. El primero es superar la norma Euro 6 sobre emisiones a la atmósfera.

El segundo es aún más complicado: hacer que sus camiones consuman menos combustible. El primero de los desafíos supone “simplemente” desarrollar y aplicar la tecnología que convenga. Es decir, es estrictamente una cuestión de dinero. El segundo asunto es mucho más peliagudo. No basta con incorporar más tecnología, hay que unir nuevas estrategias que com-plementen las viejas soluciones. El DAF XF105.460 ATe es

un fiel ejemplo de esta nueva filosofía. En él encontramos recursos tremendamente clásicos. La elección de la motoriza-ción es el principal de ellos. El fabricante holandés apuesta por su propulsor más competitivo, el grupo MX de 13 litros que entrega 460 CV. No es el producto más económico de Paccar, ni por su coste de adquisición ni por el consumo de combustible que acredita. Pero es su propulsor con mayor prestigio. El motor de 9 litros también ofrecería menos presta-ciones, menos solidez y, sobre todo, un valor final de venta muy inferior. La elección de la potencia se rige por un simple criterio, 460 CV, que es lo que exige el mercado actual. El

Buscando nuevas soluciones

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A primera vistaLos motores MX de 13 litros de DAF pueden ofrecer 410, 460 o 510 CV. Los XF105 ATe únicamente montan la versión intermedia, la que entrega 460 CV. En cualquier caso las tres motorizaciones incorporan algunas modificaciones significativas. Entre ellas destacan los nue-vos pistones, camisas y bomba de aceite. Aunque la característica que más destaca en estos camiones es que la función MANUAL, de la caja robotizada AS -Tronic, queda desactivada cuando el vehículo supera los 35 km/h.

segundo punto donde incide DAF es otro clásico, la aerodi-námica. En estos ATe todos los elementos que puedan incidir negativamente en este aspecto han sido suprimidos. La visera parasol y el espejo frontal son dos de los dispositivos de los que se ha prescindido, mientras que el espejo frontal ha sido sustituido por una cámara que realiza la misma función. El paquete aerodinámico se completa con un deflector superior que se puede regular en altura de forma rápida y efectiva por medio de una manivela situada detrás de la cabina. Aunque las dos actuaciones más drásticas y novedosas habría que calificarlas de “un tanto radicales”. La primera es limitar la velocidad punta del vehículo a 85 km/h. Gracias a esta apuesta, el consumo se reduce hasta en un 3%. Sin embar-go, lo que más sorprende es la desactivación de la función manual de la caja de cambios cuando se superan los 35 km/h. Esto supone que el conductor pierde el control completo de la caja de cambios, pasando a ser responsabilidad exclusiva del programa que gobierna la transmisión.

NOS HA GUSTADO@ Consumo@ Prestaciones@ Potencia de retención del freno motor

MEJORABLE@ Poca información sobre el tacógrafo en el cuadro de mandos@ Ordenador de a bordo

Ficha TécnicaDAF XF105.460 ATe

Motor

Diésel, cuatro tiempos, inyección directa mediante inyectores/bomba regulados electrónicamente, turbocompresor, intercooler y culata monobloque

Control de emisiones SCRNúmero de cilindros Seis en líneaDiámetro x carrera 130 x 162 mm

Cilindrada 12.900 cm3

Relación de compresión 16,4/1

Potencia máxima 462 CV (340 kW) de 1.500 a 1.900 rpm

Par máximo 235 kg-m (2.300 Nm) de 1.000 a 1.410 rpm

Embrague Monodisco en seco por diafragmaAccionamiento automatizado

Caja de cambios ZF 12AS2330. Doce relaciones y dos marchas atrás

Eje motriz SR1347. Grupo cónico con engranajes helicoidales. Relación final 2,69/1

FrenosNeumáticos sobre discos autoventilados. Ajuste automático y testigo de desgaste. Regulación EBS

Equipamiento ATe

• Kick-down desactivado• Inhabilitación del modo MANUAL

de la caja de cambios a partir de los 35 km/h

• Velocidad máxima 85 km/h• Parada automática del motor a los 5

minutos de trabajo al ralentí• Deflector regulable en altura de

forma manual a pie de cabina

Punto de partida M-50, Km 66

Estación de servicio Atalaya Incorporación a la AP6

en Las Rozas

Villacastín

CL-610

Ávila Peñaranda deBracamonte

Madrid

Medina del Campo

N-501

Túnel deGuadarrama

Túnel deGuadarramaAP51

AP6

AP6

LA RUTA

Kilómetros recorridos………………... 358 kmConsumo medio……………………… 36,06 l/100 kmVelocidad media……………………… 84,90 km/h

Buscando nuevas soluciones supera los 35 km/h.

LA RUTA

14-15 PRUEBA camion.indd 15 22/10/12 09:29:39

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SEGU

RIDAD

VIAL

ACCIDENTES DE TRÁFICOOc

tubr

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2

Las carreteras de doble sentido son tradicionalmente las vías que acumulan el mayor número de fallecidos y de accidentes de tráfico. Durante el pasado año, de los

1.338 accidentes con víctimas mortales registrados, 1.043 tuvieron lugar estas carreteras, el 85,8%. Y en lo que se refiere a los fallecidos, del total de las 1.479 personas que perdieron la vida en las carreteras durante 2011, el 79%, 1.166, perecieron en estas vías. Proporción que se ha man-tenido casi invariable durante los cinco primeros meses de este año, ya que de las 512 personas que han fallecido en accidente de tráfico en vías interurbanas, 398 lo ha hecho

en estas carreteras secundarias, lo que supone un por-centaje del 77,7%.

Además este dato resulta más significativo si se tiene en cuenta que las carreteras convencionales (las que no disponen de una separación física entre los dos sentidos de circulación), aunque suman 150.000 kilómetros frente a los 15.000 de autopistas y autovías, sólo canalizan alrededor del 40% del tráfico rodado. Es decir, que aunque por ellas circulan menos vehículos, se producen más accidentes con víctimas mortales que en las denominadas vías de alta capacidad (autopistas y autovías).

Intersecciones al mismo nivel, trazados antiguos, incorpora-ciones, tramos montañosos, curvas, la necesidad de invadir el sentido contrario para adelantar, etc. Estos son algunos de los motivos que se esgrimen desde la Dirección General de Tráfico

Año tras año, las carreteras interurbanas con calzadas únicas de doble sentido son las vías que concentran el mayor número de accidentes con víctimas mortales.

Las vías convencionales, las más peligrosas

centaje del 77,7%.

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Infraestructuras

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(DGT) como originarios de esta alta siniestralidad en las carrete-ras que denominan secundarias aunque también estén incluidas muchas nacionales que soportan un nivel elevado de tráfico, simi-lar al de algunas autovías.

Salidas de vía y colisionesLas salidas de vía, con un 32%, y las colisiones frontales, con un 26%, son los dos tipos de accidente que más se producen en las carreteras convencionales. Según los datos que difunde la DGT, suelen estar relacionados con excesos de velocidad y adelantamientos indebidos. Además, en 2010, el 58% de los conductores implicados en accidentes con víctimas en vías interur-banas había cometido alguna infracción. En definitiva, extremar la atención mientras se conduce en estas carreteras y respetar las normas de circulación contribuiría a reducir notablemente los accidentes que se producen en las mismas, que por otra parte, suelen tener consecuencias más dramáticas que los que tienen lugar en las vías de alta capacidad.

En este sentido, en una campaña especial de vigilancia en carreteras convencionales que efectuó la Guardia Civil durante una semana el pasado mes de junio se controlaron 400.000 vehículos, de los cuales 20.000 fueron sancionados, un 5%. Casi la mitad, 8.833, por exceso de velocidad, uno de los fac-tores que más influye en las salidas de vía; 2.810 por no llevar el cinturón de seguridad; 1.023 por usar el móvil o manipular dispositivos electrónicos como los navegadores; y más de 1.000 por dar positivo en alcohol o drogas.

Conducir con nieblaCon niebla, el principio de seguridad vial básico a seguir es: ver y ser visto. Así, en caso de tener que conducir con niebla hay que utilizar la luz antiniebla, conjuntamente con la de cruce o carretera, que dirige el haz de luz hacia el suelo, por lo que se refleja menos en la niebla que la luz de largo alcance o de carretera, que se proyecta paralelamente. La luz trasera antiniebla solo se puede emplear en condiciones extremas de falta de visibili-dad porque es una luz deslumbrante. Además, hay que aumentar la distancia de seguridad, reducir la velocidad, prestar mayor atención a las marcas viales y procurar circular detrás de otro vehículo porque la zona iluminada es mayor y la fatiga disminuye, ya que es más cómodo seguir una luz que las marcas viales.

Según un estudio realizado por la Asociación Española de la Carretera (AEC), la red viaria española se encuentra, en general, en un estado de conservación deficiente, equivalente a la situación que presentaba en los años 80, con un déficit acumulado de inversión en mantenimiento de unos 5.500 millones de euros. Desde la AEC señalan que esta pérdida de calidad de las carreteras tiene importantes repercusiones, entre las que destacan el incremento de los costes de mantenimiento de los vehículos y el aumento de las emisiones contaminantes, por un lado, y por el otro, el incremento de la exposición al riesgo de sufrir un acci-dente de tráfico debido a que exigen un mayor nivel de concentración en la conducción, ya que una carretera en mal estado obliga al conductor a prestar más aten-ción al pavimento, con el consiguiente aumento del cansancio y la pérdida de percepción respecto de las circunstancias del tráfico, la vía y la señalización.

Suspenso general

CEPSA SE PREOCUPA POR TU SEGURIDAD

Conservación de las carreteras

• En 2011, el 79% de las víctimas mortales, 1.166, que fallecieron en accidentes de tráfico circulaban por carreteras convencionales.

• En los primeros meses de este año el porcentaje es similar, el 77,7%.

• Sin embargo, las vías convencionales sólo absorben el 40% del tráfico rodado.

• Las salidas de vía (32%) y las colisiones frontales (26%) son los dos tipos de accidente que más se pro-ducen en las carreteras convencionales.

• El 58% de los conductores implicados en accidentes con víctimas en vías interurbanas había cometido alguna infracción.

Menos circulación, más accidentes

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NOVE

DADE

S IVECO STRALIS HI-WAY / OPEL MOVANO / KOGEL / VDOOc

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2IVECO STRALIS HI-WAY / OPEL MOVANO / KOGEL / VDO

Con la presentación del Stralis Hi-Way, la marca italiana Iveco completa la presentación de producto de gama

pesada. El nuevo camión supone una propuesta competitiva para el sector del transporte de larga distancia actual y de cara al futuro. El Stralis Hi-Way garantiza una serie de ventajas para el transportista: un consumo moderado de combustible, costes de mantenimiento más bajos, mayor fiabilidad y calidad, además de la optimización de la gestión de flota y la ergonomía de la cabina, que asegura un mayor confort en la conducción. En su configuración se ha trabajado de forma especial en la tecnología de motores, que incluye el sistema HI-eSCR, desarrollado y patentado por FTP Industrial, que respeta los límites impuestos por la normativa europea Euro 6 sin comprometer la eficiencia del consumo.El nuevo vehículo incluye una cabina con un diseño renovado, programas telemáticos avanzados e integrados, sistemas electrónicos de seguridad en carretera y herramientas de servicio al cliente. Los vehículos de nueva generación han sido sometidos a rigurosos ensayos de calidad y seguridad y han superado más de seis millones de kilómetros de pruebas de resistencia y otros 11 millones de kilómetros en conducción real en carretera. El nuevo Stralis se fabrica en la factoría de Iveco en Madrid.

Iveco Stralis Hi-Way

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IVECO STRALIS HI-WAY / OPEL MOVANO / KOGEL / VDOIVECO STRALIS HI-WAY / OPEL MOVANO / KOGEL / VDO

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Iveco Stralis Hi-Way

TRABAJO EN EQUIPOLa cabina del Stralis Hi-Way ha sido renovada en ergonomía y confort y es el resultado de un trabajo conjunto con concesionarios y clientes. El rediseño exterior se ha centrado en mejorar la aerodinámica del vehículo para lograr mayor eficiencia en los consumos. El nuevo frontal presenta una calandra central, deflactores laterales rediseñados y paragolpes optimizados con los grupos ópticos integrados.+

Puntos fuertes@ Motorización Euro 6@ Sistema HI-eSCR@ Programas telemáticos integrados

El vehículo comercial ligero de Opel es ahora más eficien-te, seguro y confortable gracias a varias mejoras introdu-

cidas en sus motores y en los sistemas de información de a bordo. Se han desarrollado optimizaciones en el motor 2.3 CDTi en sus versiones de 100 y 125 CV, además de modi-ficaciones en las bombas de aceite y dirección.

Opel Movano

Kogel LongPlexEl fabricante alemán de remolques y semirremolques ofre-

ce la mayor optimización de carga del mercado, gracias a su tren de carretera aligerado en peso (50 kilos menos) y a la posibilidad de ampliar hasta 1,3 metros, lo que le per-mite utilizar dos remolques de 7,45 metros cada uno, por lo que podría llevar dos contenedores de 20 pies.

DTCO 2.0, tacógrafo VDOLos usuarios del nuevo

tacógrafo digital de VDO, el DTCO 2.0 podrán disponer de hasta 45 minutos más de tiempo real de conduc-ción, ya que incorpora la “regla del minuto”, por la que la actividad desarrollada por el conductor es la que se registra como actividad en cada uno de los segundos que quedan sin contabilizar.Ello proporciona una ventaja destacada en la gestión del tra-bajo diario del conductor, ya que hasta ahora no se podían aprovechar los segundos que quedaban sin contabilizar de las horas que se destinaban al trabajo de conducción propia-mente dicho.

El nuevo Stralis High-Way está concebido para el transporte a larga distancia y en autopista.

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MERC

ADO MATRICULACIONES

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Una camionera de cine

Las ventas de vehículos comerciales registraron en el mes de septiembre una caída del 34% respecto al mismo mes del año pasado, mientras que en los vehículos industriales (de más de 3,5 toneladas de MMA), el descenso ha sido muy similar, del 31%.

Septiembre negro

Los casi 5.000 vehículos comerciales matriculados en septiem-bre, segmento de mercado que incluye desde los micro-van hasta los furgones y camiones de hasta 3,5 toneladas de

MMA, suponen menos de una tercera parte de los vehículos vendi-dos en 2005, año en el que el mercado alcanzó su punto álgido. Se alejan también de los registros de los tres últimos años, en los que siempre se había mantenido el número de matriculaciones por encima de las 7.000 unidades. Por eso se le ha calificado como el peor septiembre de la historia.

En el global del año, de enero a septiembre, las matriculaciones de comerciales han descendido un 25%. En cifras, han pasado de casi 79.000 vehículos a tan solo 58.800. Es decir, que en ese mes se ha acentuado intensamente la caída de las ventas que se viene registrando desde el año 2007.

Con esta perspectiva, desde Aniacam, la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas, habían previsto cerrar el año con un volumen de

ventas aproximado de 78.000 vehículos de hasta 3,5 tone-ladas. Pero, tras la aprobación del Plan PIVE por parte

del Gobierno, desde esta asociación estiman que el mercado se puede reanimar ligeramente, a pesar de las dificultades existentes para acceder al crédito, y acabar el año con 82.000 comerciales matriculados.

El Plan PIVEEn el caso de los vehículos comerciales, el Plan PIVE contempla una ayuda de 2.000 euros (mil aportados por el Gobierno y otros mil por las marcas), compatible con otras ayudas autonómicas, que puede ser solicitada por particulares, profesionales, autóno-mos, microempresas y pymes que quieran adquirir un vehículo nuevo o con menos de un año. A cambio se debe entregar un comercial con más de diez años y adquirir un vehículo con unas emisiones de CO2 inferiores a 160 g/km y que su precio no supere los 25.000 euros, o un eléctrico o híbrido, en este caso sin límite de precio.

Los industriales (a partir de 3,5 toneladas de MMA) se quedan sin ayudas a la renovación, por lo que no parece probable que mejoren sus cifras de matriculaciones durante los últimos meses del

ventas aproximado de 78.000 vehículos de hasta 3,5 tone-

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Vehículos Comerciales hasta 3,5 toneladas

MARCA2012 2011 %

VariaciónEne-Sept Ene-Sept CITROEN 10.654 14.557 -26,81%DACIA 102 170 -40,00%FIAT 4.759 7.208 -33,98%FORD 6.448 8.830 -26,98%GOUPIL 30 19 57,89%HYUNDAI 1 8 -87,50%ISUZU 97 185 -47,57%IVECO 1.681 2.273 -26,04%KIA 2 20 -90,00%LDV 2 11 -81,82%MAHINDRA 4 40 -90,00%MAZDA 0 2 -100,00%MERCEDES-BENZ 2.882 3.132 -7,98%MICROVETT 0 6 -100,00%MITSUBISHI 197 454 -56,61%NISSAN 3.704 3.945 -6,11%OPEL 2.238 3.005 -25,52%PEUGEOT 8.735 12.441 -29,79%PIAGGIO 112 302 -62,91%RENAULT 9.730 13.992 -30,46%RENAULT TRUCKS 398 666 -40,24%SEAT 113 53 113,21%SKODA 11 21 -47,62%SSANGYONG 14 34 -58,82%TATA 21 131 -83,97%TOYOTA 1.329 1.488 -10,69%VOLKSWAGEN 5.516 5.948 -7,26%TOTAL 58.780 78.941 -25,54%

Camiones Ligeros de 3,5 a 6 toneladas

MARCA2012 2011 %

VariaciónEne-Sept Ene-Sept FIAT 37 70 -47,14%ISUZU 3 12 -75,00%IVECO 119 223 -46,64%MERCEDES-BENZ 176 573 -69,28%MITSUBISHI 12 31 -61,29%MODEC 0 0 0,00%NISSAN 174 238 -26,89%OPEL 1 1 0,00%PEUGEOT 6 5 20,00%RENAULT 8 0 0,00%RENAULT TRUCKS 63 71 -11,27%VOLKSWAGEN 20 31 -35,48%TOTAL 619 1.255 -50,68%

Evolución de la tasa de siniestralidad

Camiones Rígidos Obras >= 16 toneladas

TOTAL2012 2011 %

VariaciónEne-Sept Ene-SeptASTRA 0 1 -100,00%DAF 2 37 -94,59%IVECO 56 134 -58,21%MAN 26 122 -78,69%MERCEDES-BENZ 21 66 -68,18%RENAULT TRUCKS 48 119 -59,66%SCANIA 6 22 -72,73%VOLVO 13 27 -51,85%TOTAL 172 528 -67,42%

Tractoras

MARCA2012 2011 %

VariaciónEne-Sept Ene-SeptDAF 697 1.092 -36,17%IVECO 1.014 808 25,50%MAN 873 858 1,75%MERCEDES-BENZ 925 972 -4,84%RENAULT TRUCKS 985 843 16,84%SCANIA 685 891 -23,12%VOLVO 898 1.109 -19,03%TOTAL 6.077 6.573 -7,55%

Camiones Medios (6 a 15,9 toneladas)

MARCA2012 2011 %

VariaciónEne-Sept Ene-SeptDAF 71 98 -27,55%HYUNDAI 0 1 -100,00%I.P.V. 1 0 0,00%ISUZU 60 72 -16,67%IVECO 643 961 -33,09%MAN 129 179 -27,93%MERCEDES-BENZ 181 195 -7,18%MITSUBISHI 34 60 -43,33%NISSAN 60 98 -38,78%RENAULT TRUCKS 210 287 -26,83%URO 1 7 -85,71%VOLVO 35 46 -23,91%TOTAL 1.425 2.004 -28,89%

Camiones Rígidos Carretera >= 16 toneladas

MARCA2012 2011 %

VariaciónEne-Sept Ene-SeptB.M.C. 0 4 -100,00%DAF 83 115 -27,83%I.P.V. 0 2 -100,00%IVECO 186 438 -57,53%MAN 117 216 -45,83%MERCEDES-BENZ 122 177 -31,07%RENAULT TRUCKS 141 340 -58,53%SCANIA 117 160 -26,88%VOLVO 163 215 -24,19%TOTAL 929 1.667 -44,27%

año. Por segmentos de mercado, menos las tractoras cuyas ventas disminuyen un 7,5%, todos los demás sufren caídas fuertes, con unas cifras demoledoras en el caso de los rígidos de obras, que caen un 67% respecto al año anterior, con tan solo 172 vehículos matriculados en los primeros nueve meses.

Por marcas, destaca el liderazgo conseguido por Iveco en todos los segmentos de mercado por encima de las seis toneladas. Además, consigue mejorar sus cifras en tractoras un 25% respecto al año anterior, circunstancia que también consiguen, aunque en menor medida, Renault Trucks, con un incremento del 16,8%, y MAN con una mejora del 1,7%.

Fuente: Aniacam Líderes en sus segmentos

6.077 6.573 -7,55%

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SALU

D ÚLCERAS ESTOMACALESOc

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Ese intenso dolor abdominal

Los que las sufren aseguran que el dolor es casi insoportable, y la sensación de malestar se extiende por todo el cuerpo. Prevenir los efectos de las úlceras estomacales ayuda a llevar una vida más saludable y, sobre todo, a no tener que pasar por el quirófano.

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El dolor de estómago puede tener múltiples orígenes. Uno de los más conocidos (y cuyo dolor es más intenso) es la úlcera péptica, o más conocida como úlcera estomacal.

¿Por qué se produce? Básicamente, porque los ácidos que se necesitan para que se produzca la digestión “atacan” al reves-timiento del estómago y provocan roturas en el tejido.

La mayoría de las úlceras se producen en la primera capa del revestimiento interior. Cuando el orificio atraviesa por com-pleto el estómago, se llama perforación y hay que tratarlo con urgencia, ya que se trata de una emergencia.

La bacteria que provoca esta infección se llama helcobacter pylori (conocida como H. pylori) y habita en el tracto intestinal de las personas que lo padecen. No obstante, muchos indi-viduos pueden tener esta bacteria en su interior y no sufrir de úlceras.

Existe una afección, llamada “síndrome de Zolliger-Ellison”, que causa úlceras gastroduodenales. Los pacientes que sufren esta enfermedad suelen tener tumores en el páncreas que segregan altos niveles de una hormona que aumenta el ácido en el estómago.

Un problema de las úlceras es que, si no se tratan, tienen tendencia a multiplicarse. Por eso es importante seguir todas las recomendaciones del especialista, tomando los medica-mentos que se le receten y evitando hacer las cosas que pro-vocan o favorecen la aparición de úlceras.

Es conveniente ir al médico cuando se note un dolor abdo-minal agudo y súbito, si la zona del abdomen está rígida, dura y es sensible al tacto, si existen síntomas de shock, como desmayo, sudoración excesiva o confusión y hay sangre tanto en los vómitos como en las heces.

En cuanto al estrés, todavía no se ha podido demostrar que provoque úlceras estomacales, pese a la creencia popular de que sí están relacionados (al menos con el estrés diario en el hogar).

Para tratar una úlcera estomacal, antes de llegar a una intervención quirúrgica, existen diversos tratamientos que está formados por una combinación de medicamentos que sirven para eliminar la bacteria H. pylori y así reducir los niveles de ácidos en el estómago. Si el organismo acepta el tratamiento, permite sanar a la úlcera y las posibilidades de que reaparez-can disminuyen.

Como complicaciones de una úlcera, se pueden producir sangrados dentro del cuerpo, obstrucciones de la salida gástri-ca, inflamación del tejido que recubre la pared del abdomen o perforación del estómago y los intestinos.

Ese intenso dolor abdominal

- Tomar demasiado alcohol- Uso continuado de aspirinas, ibuprofeno, naproxeno u

otros antiinflamatorios no esteroides - Fumar cigarrillos o masticar tabaco- Tener insuficiencia respiratoria, utilizar un respirador- Tomar tratamientos de radiación

Lo que provoca las úlceras estomacales

Un problema de las úlceras es que, si no se tratan a tiempo, tienden a multiplicarse

- EGD o endoscopia de vías digestivas altas: examen especial llevado a cabo por un gastroenterólogo, se introduce un tubo delgado con una cámara en su extremo a través de la boca para mirar el estómago y el intestino delgado.

- Tránsito esofagogastroduodenal: radiografías que se toman tras ingerir una sustancia espesa llamada bario.

- Examen de hemoglobina en sangre para verificar si hay anemia.

- Examen de sangre oculta en heces para verificar si hay sangre en las heces.

Pruebas para reconocer una úlcera

- Sensación de hartazgo en las comidas: incapacidad de beber mucho líquido

- Hambre y sensación de vacío en el estómago, a veces hasta una hora después de haber comido

- Náuseas leves (el vómito puede aliviar este síntoma)- Dolor en la parte alta del estómago- Heces negras y pegajosas o con sangre- Dolor torácico- Fatiga- Vómitos, posiblemente con sangre- Pérdida de peso

Principales síntomas

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VIAJA

R EXÓTICO / ESTAMBULOc

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Una ciudad,cincoimperios

Estambul tiene la particularidad de ser la única ciudad en el mundo que está repartida en dos continentes. Capital de varios imperios a lo largo de la Historia, merece la pena perderse por sus calles y contemplar los atardeceres en el Bósforo.

Aunque no es la capital de Turquía (desde1923 ocupa ese rango Ancara), Estambul es la ciudad más poblada del país y una de las más grandes de Europa, con casi

12 millones de habitantes. Ha sido capital del Imperio Romano de Oriente, del Imperio Bizantino, el Imperio Otomano y de la República de Turquía.

Tal cantidad de honores le han dado a Estambul una importancia cultural y política impresionante. No es, por lo tanto, extraño que

una sola ciudad reúna tal cantidad de edificios imponentes, mezquitas, sinagogas y monumentos dignos de admiración

por viajeros de todo el mundo. Y no sólo eso: su diversi-dad étnica y cultural permite la convivencia de los turcos más tradicionales con los más modernos sin que unos molesten a los otros.

Entre sus monumentos más populares destaca Santa Sofía que fue, en sus inicios, una catedral cristiana, más tarde pasó a ser mezquita y hoy es un museo. Su impor-tancia, desde el punto de vista arquitectónico, radica en que fue la primera construcción de base cuadrada cubierta por una cúpula central y dos semicúpulas. Hoy es la cuarta

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Una ciudad,cincoimperios

iglesia del mundo con un área cubierta más grande, tras San Pablo (Londres), San Pedro (Roma) y el Duomo (Milán).

Cerca de Santa Sofía se encuentra el Palacio de Topkapi, resi-dencia principal de los sultanes del imperio otomano y sede de su gobierno durante 400 años. Cuenta con cámaras de tesoros que exhiben el botín acumulado por el imperio. Está considerado uno de los más grandes edificios musulmanes de su género y se ha convertido en uno de los monumentos más visitados y admirados de Estambul.

Sin salir de la zona, se puede visitar la Cisterna Basílica, un lugar que pasa inadvertido a los ojos del viajero porque se encuentra bajo tierra. Construida por el emperador Justiniano el Grande en el año 532 antes de Cristo, fue la reserva de agua más grande del Gran Palacio Bizantino, y usada en épocas de sequía. Es una enor-me estructura de 140 metros de largo y 70 de ancho, formada por 336 columnas, que sujetan un techo semejante al de una catedral.

• Paseo por el Bósforo: Muy recomendable de hacer, especial-mente al atardecer, para ver la caída del sol sobre los minares de cualquier mezquita que aparece sobre el horizonte. El Bósforo es el estrecho que separa en dos partes la ciudad y conecta el Mar de Mármara con el Mar Negro. Además, divide la parte europea (más tradicional) de la asiática (más moderna). Tiene una longitud de 23 kilómetros y una profundidad de entre 50 y 120 metros.

• Cuerno de Oro: Extensión en forma de cuerno que desemboca en el Bósforo y divide la parte europea de Estambul en la ciudad vieja y la parte de Gálata, donde se ubica su famosa torre. Está considerado uno de los mejores puertos naturales del mundo y, según la leyenda, su nombre se debe a la cantidad de objetos de valor que los bizantinos sumergieron en sus aguas durante la conquista otomana.

• Bazar de las Especias: Más pequeño que el Gran Bazar, está especializado en especias, que se cuentan por miles. No se puede dejar de admirar la mezcla de colores y olores que impregnan su recinto, y la cantidad de gente que compra a diario productos para condimentar sus comidas.

Sitios de interés

Turq

uía

Palacio de Dolmabahce

Bazar de las especias

Santa Sofía

Mezquita Azul

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PRUE

BA FU

RGON

ETA CONTACTO: FORD TRANSIT KOMBI 2.2 TDCIOc

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Dentro de la gama Transit, destacan las variantes mixtas para el transporte de pasajeros y de carga cuya polivalencia sobresalen por encima de cualquier otra premisa.

Un buen ejemplo de ello es la variante que presentamos que, gracias a sus casi seis metros de largo incluye tres filas de asientos y un espacio para la carga más que

generoso. Desde la banqueta trasera hasta la zaga, queda una zona libre de nada menos que 1,58 metros de largo por 1,38 metros de ancho, longitud que llega hasta los 2,5 metros plegando la fila posterior.

Si a todo ello le sumamos el hecho de que al estar esta Transit homologada para 3.500 kilos de MMA, la carga útil alcanza los 1.308 kilos, capacidad más que suficiente para cargar casi cualquier tipo de mercancía y al mismo tiempo viajar de forma cómoda.

Para todo tipo de transporte El modelo que nos ocupa propone una conformación con nueve plazas en disposición 3+3+3, más el espacio para la carga aludido, con lo que, además de para un uso profesio-nal –cuadrilla de trabajadores más sus aparejos de faena- tam-bién está capacitado para poder prestar un servicio tipo “taxi”, como pueda ser el traslado de entre aeropuertos y hoteles, e incluso como vehículo para realizar todo tipo de viajes.

Para ello cuenta con un nuevo motor Euro 5 de 2,2 litros de

cilindrada que desarrolla una potencia de 125 CV y ofrece un par de 350 Nm que muestra a partir de las 1.450 rpm, suficiente para iniciar la marcha de forma rápida y segura. Todo ello con un cambio de seis relaciones que posibilita que el motor nunca marche forzado, gracias a unas relaciones que aseguran una gran fuerza a lo largo de buena parte de la banda de revoluciones.

Esto se traduce en una marcha muy agradable, en parte ayudada por unos trenes rodantes con un ajuste de las suspen-siones que garantizan un comportamiento ejemplar. A ello hay que sumarle un equipamiento más que bueno, tanto desde el punto de vista de la seguridad –ABS, airbags frontales, ayuda a la arrancada en pendiente y controles de tracción y segu-ridad, que son de serie- como de confort, ya que no faltan el aire acondicionado, el control de velocidad de crucero, el manos libre para el teléfono o el navegador.

La polivalencia por bandera

nueve plazas en disposición 3+3+3, más el espacio para la carga aludido, con lo que, además de para un uso profesio-nal –cuadrilla de trabajadores más sus aparejos de faena- tam-bién está capacitado para poder prestar un servicio tipo “taxi”, como pueda ser el traslado de entre aeropuertos y hoteles, e incluso como vehículo para realizar todo tipo de viajes.

Para ello cuenta con un nuevo motor Euro 5 de 2,2 litros de

manos libre para el teléfono o el navegador.

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El espacio para la carga retirando la tercera fila es enorme.

LOS DETALLES

El salpicadero está perfectamente conformado y todos los mandos están distribuidos de forma que quedan al alcance del conductor.

Al ser una variante de nueve plazas, los pasajeros de la segunda y tercera filas cuentan con sistema de ventilación propio.

La función ECO permite desconectar el Start & Stop, haciendo además la función de limitador de velocidad, cifrada en 110 km/h.

A pesar de no tratarse de butacas individuales, las banquetas corridas presentan unas dimensiones bastante generosas.

El hecho de contar con tres filas de asientos no va en contra de la habitabilidad, pues nos podemos mover con soltura por el interior.

A DESTACAR

Función Start & Stop Si bien esta solución no es nueva, ya que ya son muchos los turismos y vehículos de todo tipo que lo incluyen, el Start & Stop resulta una opción muy recomendable para ajustar al máximo el consumo de combustible, teniendo en cuenta que tan solo hay que desembolsar 260 euros por su monta. Se trata de un sistema por el que una vez el vehículo se detiene, el motor se apaga de forma automática, volviéndose a poner en marcha una vez se pisa el pedal del embrague, lo que se realiza en pocas milésimas de segundo. El resultado de todo ello es un menor gasto que, según los técnicos de Ford puede llegar al litro de media en tránsito urbano, lo que es mucho decir. Además, la marca ofrece la posibilidad de desconectarlo mediante un pulsador ubicado en el salpicadero.

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Equipamiento(ELEMENTOS PRINCIPALES Y OPCIONES)

ABS + EBD SerieAirbag conductor SerieAirbag acompañante SerieAA (Paquete Cool) Opc. 1.000 € Bluetooth (Paquete Cool) Opc. 1.000 €Cierre centralizado con mando SerieControl de velocidad de crucero (Paquete electrónico) Opc. 200 €

Controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESP) Serie

Cuentarrevoluciones SerieElevalunas eléctricos SerieEspejos eléctricos (Paquete Visión)* Opc. 100 €Faros antiniebla delanteros (Paquete Visión) Opc. 100 €

Faros regulables en altura Serie Navegador Opc. 1.410 €Ordenador de abordo (Paquete Electrónico) Opc. 200€

Start &Stop (ECO Pack) Opc. 260 €Volante regulable altura profundidad No disponiblePRECIOPrecio (PVP con impuestos incluidos): 33.475 €.*Paquete Visión: incluye parabrisas atérmico, autoencendido de luces, sensor de lluvia, luces antiniebla, retrovisores eléctricos.

Ficha TécnicaFORD TRANSIT KOMBI 2.2 TDCI

MOTOR

TipoInyección directa common rail turbo de geometría variable

Cilindrada (cm3) 2.198Nº cilindros 4 en líneaVálvulas por cilindro 4 Diámetro x carrera (mm) 86 x 94,6Relación de compresión 15,5:1Potencia (CV/kW) 125/92 a un rég. giro (rpm) 3.500Par máximo (Nm) 350 a un rég. giro (rpm) 1.450 a 2.650TRANSMISIÓNCambio Manual 6 velocidades

más marcha atrásEmbrague Monodisco en secoAccionamiento Hidráulico Tracción TraseraDIRECCIÓN Tipo De cremalleraAccionamiento Hidráulico FRENOS Tipo Discos delanteros y

discos traseros

Asistencia a la frenadaABS más distribuidor electrónico de frenada EBD de serie

Neumáticos 215/75 R16CSUSPENSIONES

Delanteras

Sistema McPherson independiente amortiguadores de gas; muelles helicoidales y barra estabilizadora

TraserasMuelles de hoja única; amortiguadores de gas, y barra estabilizadora

PESOSTara (kilos) 2.192Carga útil (kilos) 1.308MMA (kilos) 3.500EMISIONESCO2 gr/km (ciclo combinado) 189

CONSUMOS Urbano (l/100km) 10,85 a 26,14 km/hInterurbano (l/100km) 8,34 a 82,52 km/hAutopista (1/100 km) 10,69 a 110,23 km/h

NOS HA GUSTADO@ Respuesta y elasticidad del motor @ Función ECO @ Espacio en el maletero

MEJORABLE@ Plásticos duros @ Recorrido del freno @ Volante sin regulación

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TECNO

LOGÍA

FRENOS DE DISCO EN LOS VEHÍCULOS PESADOSOc

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Los frenos de disco se han impuesto en el mundo del transporte pesado. Únicamente algunos vehículos que se enfrentan casi en exclusiva a trabajos extraviales siguen aferrándose a los frenos de tambor.

La frenada perfecta

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La frenada perfectaEn 1996 apareció en el mercado la primera cabeza tracto-

ra equipada en su totalidad con frenos de disco. Aquellos primeros Actros de Mercedes estaban abriendo un nuevo

camino en el mundo del frenado para los vehículos pesados. Aunque en aquella última década del siglo XX nadie apostaba por los frenos de disco como solución integral para un conjunto articulado.

En los años 80 uno de los más representativos fabricantes españoles de semirremolques ya había intentado consolidar esta tecnología. Si los Talgo III podían circular a 160 km/h, llegando incluso a los 180 km/h en las vías francesas, y detenerse con total eficacia utilizando frenos de disco ¿Por qué no lo habría de hacer un tráiler?

La verdad es que el intento fue un rotundo fracaso. El proble-ma radicó en el accionamiento hidráulico que se utilizó para empujar las pastillas de frenos. Los frenos de un vehículo arti-culado pueden alcanzar los 800º C. Siendo su temperatura, digamos que normal de trabajo, 300º C. La temperatura de ebullición de líquido de frenos está comprendida entre los 210 y los 260 ºC. La consecuencia era inevitable, los frenos perdían toda su eficacia en cuanto el líquido de frenos se calentaba. Los vehículos pesados utilizan aire comprimido para actuar sus tra-dicionales frenos de tambor. De esta forma se evita el problema del sobrecalentamiento.

En cuanto se pudo usar esta tecnología sobre los frenos de disco el terreno quedó expedito. Las ventajas eran muy patentes: la frenada era mucho más estable, el vehículo se comportaba de una forma más noble y se reducía la distancia de frenado en un 30% en condiciones normales y en más del 500% cuando los frenos del semirremolque estaban sobrecalentados. En metros estamos hablando de lo que ocupan 2,5 berlinas aparcadas.

Los frenos de disco también tienen su talón de Aquiles, la falta de información sobre el desgaste de sus pastillas. En las cabezas tractoras esto nunca fue un problema, la centralita de control del vehículo avisa diligentemente al conductor de esta incidencia.

En los semirremolques la situación es harina de otro costal. Los, al menos, tres diferentes protocolos utilizados para la comu-nicación entre los semirremolques y las cabezas tractoras hacen imposible desarrollar un sistema universal de aviso.

En la actualidad se utiliza el sensor del ABS, ASR o EBS como fuente de información. Si se rompe su testigo de aviso da fallo en uno de estos sistemas. No advierte del desgaste de las pas-tillas, es el conductor al que le corresponde interpretar correcta-mente esta información.

Los vehículos que trabajan casi en exclusiva en terrenos extravíales son los que siguen montando frenos de tambor como primera opción en la actualidad.

Los frenos de disco en los semirremolques permiten una mejor coordinación y eficacia entre todos los sistemas de retención del vehículo.

Los frenos de un vehículo articulado pueden alcanzar los 800º C de temperatura cuando son utilizados de forma masiva.

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José Javier Sanz, ganador de la cabeza tractora del Transclub, asegura que está “loco de contento” con el premio recibido.

“Ha sido inolvidable”

Es conductor de autobuses y hace cada día la línea Madrid-Buitrago de Lozoya (una localidad de la sierra norte madrileña),

pero asegura que el premio recibido “es lo mejor que me ha pasado”. Como le ha ocurrido a otros premiados, cuando los responsables de CEPSA le llamaron para comunicarle la noticia, no se lo creyó: “me llamaron dos veces: prime-ro, desde el servicio de atención al cliente de Transclub y luego, desde las oficinas de CEPSA. En la segunda llamada, ya me di cuenta de que era verdad” comenta. Por supuesto, la noticia la recibió con una alegría muy grande. Ahora está pensando qué hacer con ella: ponerla a trabajar, formar parte de una cooperativa, venderla...muchos proyectos para alguien que, como ase-gura, “nunca había ganado nada”. El día de la entrega fue especialmente emo-cionante: “bajé los dos días a las carreras: el sábado fui con mi hermano y mi cuñado y disfruté mucho, pero el domingo, que fue el día de la entrega y fui con mi mujer y mis hijos (un niño de cuatro años y una niña de siete) fue espectacular”. Del trato que recibió por parte de

CEPSA no tiene más que palabras de agra-decimiento: “se portaron espectacularmente bien. El trato fue inmejorable, mejor imposible. Además, pudimos hablar con Antonio Albacete y su equipo, Gabi, los técnicos, los directivos...ha sido inolvidable”.Y no sólo disfrutó José Javier: quienes lo vivieron como unos auténticos protagonistas fueron sus hijos quienes, el día de la entrega del premio, se subieron al camión y casi, casi, hubo que obligarles a bajar. “Curioamente, antes de que me tocara el premio, mi hijo pequeño llevaba tiempo cantando la canción “yo para ser feliz quiero un camión”, y mira tú que a su padre le han regalado uno”.Por eso, la familia Sanz ha vivido con especial emoción la entrega de la cabeza tractora que cada año sortea CEPSA entre los socios del Transclub. En cuanto sepa qué hacer con ella, José Javier también podrá tararear la canción que hiciera famosa Loquillo y los Trogloditas, allá por los años 80, y dar otra alegría, como la que él recibió cuando respondió a la llamada de CEPSA.

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012 no tiene más que palabras de agra-

“se portaron espectacularmente bien. El trato fue inmejorable, mejor imposible. Además, pudimos hablar con Antonio Albacete y su equipo, Gabi, los técnicos, los directivos...

Y no sólo disfrutó José Javier: quienes lo vivieron como unos auténticos protagonistas fueron sus hijos quienes, el día de la entrega del premio, se subieron al camión y casi, casi, hubo que

“Curioamente, antes de que me tocara el premio, mi hijo pequeño

“yo para y mira tú que a

Por eso, la familia Sanz ha vivido con especial emoción la entrega de la cabeza tractora que

entre los socios del Transclub. En cuanto sepa qué hacer con ella, José Javier también podrá tararear la canción que hiciera famosa Loquillo y los Trogloditas, allá por los años 80, y dar otra alegría, como la que él recibió cuando respondió a la llamada de

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Para que tu anuncio aparezca publicado en el siguiente número de EN RUTA, es imprescindible que rellenes todos los datos de este cupón y lo envíes al

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Me llamo Marco y os mando esta carta porque soy un fanático de los animales, les cuento a continuación: trabajo con una cisterna de aire, me mandaron a cargar a la fábrica de azúcar “Ebro” que había en San José de la Rinconada (Sevilla), para la planta de la Coca Cola en Málaga. Cuando salía de la fábrica en dirección Málaga, en la A-92, a la altura de Estepa, vi un podenco en la cuneta herido y sentado, por lo que me di cuenta de que le habían dado un golpe poco antes de que yo llegara. Me bajé a verlo y no pude hacer nada porque tenía intención de morderme. Ya en el camión, llamé a las autoridades competentes para ver si podían hacer algo, pero no hicieron nada porque el perro estaba fuerte y sano. En mi pueblo hay una emisora local en defensa de los animales, llamé y conté esta historia. Eso pasó en una semana. El lunes lo vi sano, el miércoles estaba vivo pero muy débil y el viernes ya no estaba. Los de la emisora local lo habían recogido, se lo llevaron para curarlo porque tenía la columna rota, lo adoptaron y hasta me mandaron fotos con su familia nueva, ya curado. Esta es mi historia, espero que os guste. Es una historia para que nos concienciemos de que los animales son como las personas.Un saludo y gracias a todos por lo profesionales que somos.

Marco Caparro RomeroSocio Número: 88.380192.05.26

Respondiendo a la propuesta que lanzamos en el número anterior, Coral Romero se ha puesto manos a la obra y nos ha enviado este bonito dibujo. Y ahora, gracias a ello, podrá disfrutar de esta fantástica bicicleta.

Nuestro socio se ha llevado una cámara

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Coral Romero Manglano15 años

Nº socio: 883098010528

Infantil Tanto si has ido alguna vez a las carreras de camiones como si no, te proponemos que nos hagas un dibujo sobre este evento. Si nos lo envías, y seleccionamos tu carta, podrás ganar una

fantástica bicicleta.

Adultos Sabemos que eres un fan de las carreras de camiones. Cuéntanos cómo te preparas para ir y cómo disfrutas la jornada. Si la carta aparece publicada, te regalaremos una cámara

digital Sony Cybert-Shot.

Toma nota de la dirección:CEPSA Trans Club ref.: Dibujo Carreras En Ruta/Carreras En Ruta. Campo de las Naciones

Avda. del Partenón, 12 28042 MadridO envíalo a nuestro correo electrónico: [email protected]

No olvides incluir tu número de socio (en el caso del concurso infantil, el número de socio de tu padre/madre)

Próximos concursos

en el número anterior, Coral Romero se ha puesto manos a la obra y nos ha enviado este bonito dibujo.

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“Estamos comprobando que los consumos de los nuevos XF105 ATe se han reducido en al menos 2-3 Litros/100 kmy que hay un incremento importante de los niveles de fi abilidad. Son unas primeras experiencias que nospermiten ser muy optimistas con esta nueva generaciónde camiones DAF”

Tu rentabilidad, nuestra metaEn los tiempos en los que el precio del gasoil está llegando a niveles nunca vistos y los costes

aumentando para los operadores de transporte, es particularmente importante ayudarles a lograrla máxima efi ciencia de su fl ota. Esto es precisamente por lo que DAF ha lanzado el ATe.

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Sprinter 210 CDI Furgón Compacto 70kW (95 Cv).

Sprinter 210 CDI Furgón Compacto.Tan segura para ti como para tu empresa.No importa el tamaño de la carga, siempre quedará espacio para la máxima seguridad.

Alimentos, herramientas, material de construc-ción… da igual qué carga transportes, en tu

Sprinter siempre quedará espacio para la

máxima seguridad. Porque ahora, además viene

equipada con luces de frenos adaptables, que

emiten destellos de máxima visibilidad ante

cualquier frenado de emergencia, minimizando

así el riesgo de accidente. Pero aún hay más,

porque el ESP ADAPTIVE® ha sido mejorado

para incluir un ESP® de remolque, que junto a

los frenos de precisión de las ruedas delanteras,

aumentan la estabilidad de tu remolque al

máximo. Porque la Sprinter no es sólo la

furgoneta más segura del mercado, es también la

inversión más segura para tu negocio.

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mercado / prueba furgoneta / tecnologÍa / noticias ......mente esta vez le ha tocado a “nuestro...

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