memoria general 1. memoria de participaciÓn · 2017. 2. 17. · memoria de participaciÓn 493...
TRANSCRIPT
-
PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA
489
IIDDEENNTTIIFFIICCAACCIIÓÓNN DDEE TTEENNDDEENNCCIIAASS
MMEESSAASS DDEE PPAARRTTIICCIIPPAACCIIÓÓNN
LLAA PPÁÁGGIINNAA WWEEBB DDEE EELL PPLLAANN YY EELL EESSPPAACCIIOO CCOOMMÚÚNN DDEETTRRAABBAAJJOO
1. MEMORIA DE PARTICIPACIÓN
m e m o r i a g e n e r a l
mm ee mm oo rr ii aa dd ee pp aa rr tt ii cc ii pp aa cc ii óó nn
-
MEMORIA DE PARTICIPACIÓN
491
m e m o r i a d e p a r t i c i p a c i ó nPLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA
IDENTIFICACIÓN DE TENDENCIAS.
a. Objetivos y Metodología:
Representa el inicio del proceso de redacción del nuevo Plan General, lo que no deja de tener
importante carga simbólica, pues el primer paso dado no es otro que el de recibir la aportación
relevante que sobre el territorio y la ciudad efectúan los ciudadanos. Así, se evidencia y se
convierte de facto a la ciudadanía en la base sobre la que se asienta el Plan, tanto por su
pretensión de configurar una ciudad que aumente su calidad urbana y de vida, como en el
hecho de que la misma, la ciudad del futuro inmediato, busca dar respuesta a las demandas y
expectativas colectivas una vez las mismas han sido explicitadas –información por ello
cualitativa .
Desde el punto de vista metodológico la Identificación de Tendencias se basa en conocer el
discurso de los entrevistados en base a núcleos temáticos poco desarrollados por el
entrevistador, de modo que los participantes son los que toman las derivas temáticas que les
sugieren. Tal y como se indica en el Informe final de este proceso, no se trata de recoger
representatividades poblacionales de tales discursos sino conformar con ellos una mirada
caleidoscópica sobre ciertos aspectos territoriales y sociales del municipio, por lo que es
necesario identificar la heterogeneidad y diversidad de los discursos que pueden estar
presentes en la realidad territorial y social.
Los resultados de estos encuentros, se analizan con el software Atlas.ti especializado en
organizar, buscar y recuperar información de lo que se denominan como documentos
primarios, que en este caso son las entrevistas grabadas. Con él se simplifica la labor de
codificar o categorizar las intervenciones, al identificar los fragmentos de entrevista con
características similares y permitir la elaboración de informes y su representación, mediante
redes o gráficos códigos resultantes .
En total se han efectuado 28 entrevistas, realizadas entre agosto y septiembre del 2008, a
individuos de alguna manera u otra, vinculados con El Puerto por ser miembros de
asociaciones, agentes económicos, profesionales, etc. Ellos son los protagonistas y los que han
posibilitado los resultados de este mecanismo de participación inicialmente habilitado:
Participantes en la Identificación de Tendencias
Enrique Valle, Milagros Muñoz y José Gutiérrez, Asociación Zona Norte.
Milagros Cobos y Mª Dolores Raposo, FLAPA.
Enrique Pedregal Valenzuela, Ex Alcalde y Empresario; y Eugenio Pedregal Valenzuela, Hotelero.
Tomás Santana, Santiago Febelero y Manuel Febelero, Asociación de Empresarios.
Luís Suárez, Abogado.
Miguel Álvarez y Ángel Álvarez, Puerto Centro.
José A. Castro Cortesana, José Miguel Gómez Pedrosa, Javier Moya Mela y José Manuel Revuelta, COAVE.
Enrique García Maiquez, Empresario.
José Mª Maiquez, Comerciante y Empresario.
Diego Ruiz Mata, AMICENES.
Elías Py y Manuel Gálvez, UGT.
Ramón Pico, Decano Colegio Arquitectos.
Manuel Astorga, Rafael Ruiz y José Mª Rebollo, Asociación Minusválidos La Gaviota.
MEMORIA DE PARTICIPACIÓN:
Las peculiares condiciones de partida de los trabajos para concluir la redacción del Plan
General de Ordenación Urbanística de El Puerto de Santa María, hacen que mas allá de ser
conveniente la implementación de procesos e instrumentos participativos, su puesta en
marcha sea inexcusable ante el clima social, económico y político del municipio, derivado de
los reiterados fracasos en el pasado para “sacar a delante” un nuevo Plan General.
La premisa de partida que alienta la participación más allá de los mínimos que establece la
legislación pertinente, es que la realización de un Plan General para la ciudadanía tiene que
verse necesariamente avalado por la misma y ello será posible sólo cuando colectivamente se
haya trabajado en la conformación de sus contenidos y determinaciones.
En el mismo sentido, si bien es evidente que la información de determinadas cuestiones puede
ser extraída de fuentes estadísticas o documentales –demografía, economía, planeamiento
vigente, medio físico, morfología urbana, etc ; la realidad de otras, sólo es posible que sea
aprehendida a través del contacto directo con los ciudadanos. Más aún, además de conocer
cuál es la situación de partida del Plan, él mismo debe tener unos objetivos, unos fines que
trascienden la caracterización y análisis del momento actual y que se podrían sintetizan en
cómo quieren los ciudadanos que sea su ciudad en el futuro. Esta visión, o expectativas, sólo
puede ser conocida a través de la participación efectiva de colectivos, agentes económicos y
sociales o individuos de manera particular.
Hasta la fecha –julio de 2009 se han llevado a cabo varios procesos participativos
independientes pero vinculados en sus objetivos e intenciones: la Identificación de Tendencias
y las Mesas de Participación; cuya descripción supone el contenido principal de este apartado.
Igualmente y de manera indisociable a los mismos, se ha puesto en funcionamiento uno de los
principales instrumentos para canalizar los flujos de información y propiciar su intercambio: la
página web del Plan de El Puerto – www.pgouelpuertosm.com – en la que se ha habilitado un
Espacio Común de Trabajo o foro temático, que si bien inicialmente y como se verá a
continuación se vincula con las Mesas, no tiene porque agotarse en ellas.
-
MEMORIA DE PARTICIPACIÓN
492
m e m o r i a d e p a r t i c i p a c i ó nPLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA
Identificación de Tendencias, con los resultantes de las Mesas de Participación, lo que ha
posibilitado y avalado, a que la Corporación Local y el Equipo Redactor tengan un
conocimiento preciso de cuál es el estado de la ciudad, y qué demandas y expectativas tienen
los ciudadanos portuenses.
b. Conclusiones de cada uno de los Núcleos Temáticos:
1. Medio ambiente, paisaje y valores arqueológicos
Los elementos paisajísticos que el portuense quiere poner en valor, mediante su conservación
y preservación de las amenazas exteriores, no son especialmente numerosos. Por este motivo,
el nuevo Plan tiene que ser especialmente respetuoso con estas zonas: la Sierra de San
Cristóbal, que va desde la zona del Portal hasta Las Beatillas con sus antiguos polvorines de
defensa, la zona de las Lagunas de Terry (Salada, Chica y Juncosa), las cañadas reales que se
entrecruzan por doquier, entre las que destacan la del Verdugo y la de Villarana…
Una mención especial requiere la diversidad de espacios que se asientan sobre el Parque
Natural de la Bahía de Cádiz y que están en el término de El Puerto de Santa María. Las
marismas y salinas, tanto artificiales como naturales, las dunas y pinares… Antes de que la
mano protectora acabase declarando estos espacios como Parque Natural han sufrido
continuas vejaciones por parte del elemento constructor.
El portuense pide que se conserven esos espacios y que se emprendan medidas de
regeneración. La “arboleda perdida” tiene que ser recuperada, el “pulmón verde” de la Bahía
debe recuperar su actividad. Los metros de terreno ganados por la edificación ilegal a las
cañadas reales, a las inmensas masas de pinar, a las marismas y, en definitiva, al paisaje cuanto
menos deben estancarse en la cifra actual y, siendo posible, incluso retroceder. La puesta en
marcha de actividades de tipo turístico para recuperar el “know how” sobre esos terrenos
como es el caso de la actividad salinera puede constituir un elemento de regeneración.
Otro elemento tratado con especial sensibilidad y cierta nostalgia es el litoral. Las costas de El
Puerto no han sido una excepción al imparable ritmo de la urbanización. Se recuerdan las
playas de Valdelagrana y Fuentebravía en épocas pasadas en un estado de cuasi virginidad.
Playas que contempladas en la actualidad no son más que una barrera, una gran barrera
central entre la ciudad, su entorno y el mar. De nuevo la ambivalente construcción, la legal y la
ilegal, han conseguido reducir esos valores paisajísticos.
La propuesta de una solución integral, que permita salvar los islotes de masa forestal que
quedan en El Puerto y que acaben siendo accesibles a la vida que se desarrolla en el litoral,
pasa por el diseño de un gran corredor verde que acabe comunicando estos espacios. Un
corredor que conectando senderos y vías verdes invite a la población a adentrarse en esos
parajes naturales.
El Río Guadalete, aunque en su mayor parte urbanizado, constituye otro elemento a
preservar. El Puerto de Santa María ha crecido de espaldas a su río. Para devolver el río a la
ciudad se plantea la continuación del corredor verde hasta llegar a la ribera del río, acabando
Juan Carlos Gutiérrez Colossía, Bodegas Gutiérrez Colossía.
Eduardo Moreno Zamorano, Empresario.
Rafael Gómez Ojeda, Ex Alcalde.
Javier Moresco Suárez y Javier Moresco Rebollo, Arquitectos.
Javier Ollero, Arquitecto.
Ernesto Ollero, Abogado.
Julio Acale, Francisco Olmedo y Humberto Jiménez, Plataforma Campo de Guía.
Miguel Mena y Antonio Mayi Salas, ACOCÉN.
Carmen Calzado, Joaquín Paloma y Juan Clavero, Ecologistas en Acción.
Luis Caballero, Bodegas Caballero.
Enrique Bartolomé, Abogado.
José Rodríguez, Juan Jiménez y Augusto Tolón, FLAVE.
Francisco J. Paula y Abraham Perdigones, FEVEMA.
Tomás Osborne, Bodegas Osborne.
José Carlos Torres, Bodegas 501.
En relación a los catorce núcleos temáticos que han servido de hilo conductor a las
intervenciones, han sido seleccionados por que, como no podía ser de otra manera, tienen
evidente relación con los aspectos que competen al PGOU, y de manera integrada afectan
prácticamente a todas las cuestiones relevantes desde el punto de vista urbano y territorial.
Los mismos se recogen a continuación:
1. Medioambiente, Paisaje y Valores Arqueológicos, 2. Accesibilidad, Movilidad y Articulación Territorial, 3. Espacios Libres y Dotaciones Públicas 4. Centro Histórico 5. Nuevos Crecimientos Urbanos 6. Policentrismo Urbano 7. Turismo 8. La cuestión social de la Vivienda 9. Infraestructuras 10. Edificación Incontrolada 11. Las Actividades Económicas 12. La Ciudad Integrada 13. Factores de Identidad Local 14. Participación y seguimiento
Las intervenciones y aportaciones en la Identificación de Tendencias, se han plasmado como se
ha mencionado, en un Documento final y en un Vídeo resumen –ambos colgados en la web del
Plan de El Puerto . En ellos se sintetizan algunos aspectos relevantes, que a poco que se sea
observador, se verán plasmados y extrapolados en la Memoria de Ordenación y la Normativa.
De manera resumida y de nuevo empleando como fuente el informe final citado, a
continuación se recogen las principales conclusiones de este proceso, diferenciando como en
aquel, las conclusiones temáticas y las generales1.
Pero antes y aun suponiendo un salto en los contenidos de este apartado, deberá llamar
poderosamente la atención la coincidencia de los diagnósticos y propuestas manifestados en la
1 Las negritas no aparecen en el documento original.
-
MEMORIA DE PARTICIPACIÓN
493
m e m o r i a d e p a r t i c i p a c i ó nPLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA
Una opción también contemplada en las entrevistas, es la posibilidad de llegar en bicicleta
hasta el centro. El carril bici o la disposición de un parking de bicicletas al servicio del
ciudadano para conectar los aparcamientos con el centro, sería hablar de otra tipo de
“transporte intermodal”. De nuevo se hace una mejor valoración de los servicios ofrecidos
para el desplazamiento interurbano. Por ejemplo los catamaranes se convierten en una
opción muy valorada para llegar hasta la capital.
3. Espacios libres y dotaciones públicas
La delimitación de los espacios libres es una de las ideas recogidas en los discursos. La
identificación y pormenorizada descripción en la que se encuentran estos espacios ayudaría en
la planificación de acciones posteriores sean de la índole que sean.
El Puerto adolece de espacios libres y los casos señalados, como el entorno del Guadalete, el
Parque Calderón, la Plaza de Isaac Peral o el Paseo de la Victoria, presentan un importante
deterioro o, fundamentalmente, una ausencia casi total de zonas verdes. Así, el ciudadano
pide que se inicien acciones para la remodelación de estos espacios, pero teniendo presente
que las intervenciones persiguen un objetivo de mejora. Se pone como ejemplo el caso de la
Plaza de Isaac Peral y el estado en el que quedó tras las obras para la construcción de un
parking.
Teniendo en cuenta el crecimiento poblacional de El Puerto de Santa María, la valoración de
las dotaciones públicas no es muy positiva. Se demanda un mayor número de centros de
salud diseminados por toda la ciudad (de nuevo se pone de manifiesto la desmembración de
El Puerto con variados núcleos poblacionales), la construcción de un nuevo mercado de
abastos que a todas luces se muestra como insuficiente, la creación de un tanatorio, la
ubicación más centralizada de diferentes salas de cine y se sugiere que la ciudad atraiga para sí
algún tipo de centro universitario.
Especialmente preocupante es la situación relativa a los equipamientos deportivos. A la
escasez de espacios para la práctica de cualquier deporte se suma el estado, valorado como
deficitario, de la ciudad deportiva. Por ello la construcción de una nueva ciudad deportiva
también es un elemento frecuentemente considerado en los discursos.
Muchas de las dotaciones sugeridas pueden materializarse en la zona bodeguera. El
ciudadano ofrece variadas soluciones para adaptar estos espacios y convertirlos en el soporte
de las funciones de justicia, culturales, deportivas…
4. Centro histórico
Para referirse al centro histórico los portuenses hablan, en su mayor parte, refiriéndose a
experiencias pasadas. Recuerdan cuando tenía una intensa actividad social y económica. En la
actualidad, exceptuando las zonas próximas al Parque Calderón donde la hostelería ha
encontrado su nicho, se ha producido un éxodo hacia otros núcleos de la ciudad razón por la
que el Barrio Alto presenta un alto índice de despoblación. Además, muchas barriadas
presentan una carencia de espacios libres y equipamientos deportivos. Las viviendas se
convirtiéndose en ese punto en un espacio libre de tráfico y repleto de zonas verdes. El límite
del río con la ciudad debe estar en el mismo límite del río. El portuense tiene que percibir el
espacio colindante como parte de El Puerto e incluirlo en sus rutinas de vida.
La destrucción de los espacios naturales ha ocasionado un daño irreversible a muchos de los
yacimientos arqueológicos diseminados por todo el término. Por suerte la conservación en
buen estado del posiblemente primer asentamiento fenicio en la Bahía Gaditana, Doña Blanca,
ha impedido una pérdida irreparable en el legado histórico y cultural. Se insiste en la
elaboración de una Carta Arqueológica que permita documentar la situación y el estado de
conservación de los yacimientos conservados. Por último se plantea la creación y
acondicionamiento de un museo arqueológico que esté a la altura de la importancia de los
restos en la localidad.
2. Accesibilidad, movilidad y articulación territorial
No es un ejemplo de movilidad interior El Puerto. En los discursos se habla de la ciudad
utilizando calificativos como desvertebrada o desmembrada. Se describe como una sucesión
de núcleos urbanos dispersos sin integración ni física, ni funcional. Valdelagrana,
Vistahermosa, Las Redes… Un continuo acercamiento al litoral, por motivos turísticos o
simplemente por el crecimiento natural, y una no menos continua separación del centro
histórico de la ciudad. La única barrera no artificial, el río Guadalete, no contribuye a la
aproximación de los núcleos segregados.
De esta forma las vías urbanas, el cordón umbilical sobre el que se producen los
desplazamientos, acaban irremediablemente colapsadas. El Puerto, simplemente no tiene
puertas de entrada o, mejor dicho, de las que dispone se encuentran cerradas. Ante esto la
única y necesaria vía de solución pasa por sacar al vehículo del centro de la ciudad. La
construcción de aparcamientos de rotación disuasorios en zonas próximas al centro que
obliguen a desplazarse a pie es un elemento muy presente en los discursos de los
entrevistados. Alejándonos del centro no es más halagüeña la imagen que ofrece la entrada a
polígonos como el de las Salinas. Tampoco el tráfico se caracteriza por su fluidez en estas
zonas.
El portuense sí valora positivamente, no siempre, por supuesto, la red interurbana. Considera
que fue una buena medida la construcción de la nueva variante de Rota aunque ve como la
ciudad va comiendo terreno al espacio que separa ésta de aquella.
Todo pasa por potenciar el uso del transporte público. Son continuadas las quejas relativas al
servicio de autobuses: pocas líneas, muchos retrasos, esperanzas puestas en una nueva
estación de autobuses… No se debe olvidar que si se quiere llegar hasta el centro andando hay
que prever todas las opciones de origen y esto no es otra cosa que hablar del transporte
intermodal. Si el tren, por ejemplo, no llega, como en realidad ocurre, hasta el centro de la
ciudad habrá que posibilitar otros servicios de desplazamiento al viajero y eso necesita de una
infraestructura, una estación intermodal. Si se construyen aparcamientos disuasorios en la
periferia, lo ideal es ir andando, pero hay que atender otras necesidades por lo que sería
conveniente enlazar las zonas de aparcamiento con el resto de servicios públicos de
transporte.
-
MEMORIA DE PARTICIPACIÓN
494
m e m o r i a d e p a r t i c i p a c i ó nPLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA
6. Policentrismo urbano
Al plantear el concepto “policentrismo urbano” a los habitantes de El Puerto, su respuesta
pasa por concretar y delimitar la situación del centro de El Puerto. Entienden que para
determinar este policentrismo habría que aceptar la existencia de varios centros. La
insistencia en el policentrismo es explicada por la falta de atención al desarrollo de
equipamientos en las nuevas zonas urbanizadas por tener como único objetivo el beneficio
económico derivado de la construcción.
No obstante, las posturas se mantienen enfrentadas cuando se trata de seguir defendiendo o
no este policentrismo urbano. Muchos vecinos consideran que esa es la única forma de
mantener activas determinadas zonas de la ciudad, especialmente las del centro, y de evitar lo
que sería una especie de “policentrismo comercial” o la proliferación de zonas de servicio
alrededor de las grandes superficies comerciales. Por otra parte hay quien sostiene que la
necesidad de dotación de equipamientos a nivel de barrio haría inviable la insistencia en la
potenciación del policentrismo urbano.
7. Turismo
La posición central de El Puerto en la Bahía de Cádiz es señalada como una oportunidad para
el desarrollo turístico frente a otras localidades próximas. El portuense destaca como
elementos turísticos singulares algunas piezas de su patrimonio la Iglesia Mayor Prioral, el
Castillo de San Marcos, la posibilidad de realizar actividades náutico deportivas de todo tipo,
el casco bodeguero, los yacimientos fenicios o los antiguos palacios de Indias.
Se insiste en la rehabilitación y acondicionamiento para su visita de los antiguas palacios
situados en el centro de la ciudad. También se defiende la intervención para potenciar el valor
turístico de la zona de Doña Blanca con la posibilidad de introducir las cuevas de las canteras
como parte del recurso.
Se plantea que con la revitalización de la margen derecha del Guadalete se abran nuevas
oportunidades para la actividad turística. Introducir núcleos de turismo rural en las zonas más
alejadas de la población o crear un pequeño parque temático en la misma ribera sobre la
época de los grandes descubrimientos, utilizando como señuelo la carabela situada en la
Glorieta de las Américas.
Otras opciones que se basan en las costumbres y tradiciones son el acondicionamiento de los
espacios bodegueros creando en la zona un museo del vino o el impulso de los festejos
taurinos.
El descenso de visitas turísticas buscando sol y playa se asocia a la alta concentración de
personas en la época estival. Se insiste en la calidad en la prestación de servicios como única
medida para relanzar la oferta turística. Hasta ahora las opciones barajadas tenían como
objetivo el turismo masivo, no existiendo ningún tipo de compromiso con el servicio centrado
en el cliente.
La propuesta de nuevos escenarios turísticos, alternativos al turismo de sol y playa, es valorada
por el portuense. Es posible el turismo de tipo cultural como el congresual o la asistencia a
encuentran en tal estado que se hace necesaria una intensa rehabilitación para poder cubrir
las necesidades básicas de los habitantes de esas zonas.
El Puente de San Alejandro, en palabras de los vecinos, ha sido una actuación más para
romper la conexión de la ciudad con el río, un nuevo giro de El Puerto para dar aún más la
espalda a su río.
Entre las propuestas para la revitalización del centro histórico una de las mejor valoradas es la
potenciación de la actividad comercial. El portuense manifiesta que existen pocos comercios
en la parte alta de la ciudad y que habría que dar facilidades a los comerciantes, tanto para
mantener sus negocios en la actualidad como para nuevas aperturas.
Por la peculiaridad de la zona, el portuense señala un grupo de actuaciones especiales en
forma de planes especiales de rehabilitación de vivienda que integren la satisfacción de la
necesidad habitacional y el respeto por los valores patrimoniales de la zona. Especial
consideración debe tener el Plan hacia la conservación y restauración de las antiguas casas
palacio.
La peatonalización del centro es una propuesta bien recibida por la población. Se confía en la
revitalización de la zona con actuaciones de ese tipo y se insiste en la introducción de sistemas
de acceso especiales para residentes y para la prestación de servicios básicos y de urgencias.
5. Nuevos crecimientos urbanos
Una de las cuestiones más tratadas en este núcleo es la que tiene que ver con la tipología
constructiva por la que apuesta el portuense. Hasta ahora han convivido las construcciones de
máxima densidad, en altura, con las zonas residenciales de viviendas unifamiliares diseminadas
a lo largo y ancho del litoral. Una apuesta de los participantes en la Identificación de
Tendencias es la de la construcción en altura. Se cree que esto vendría a suplir la falta de
espacios libres de la actualidad. Esta opción sólo la consideran valida si realmente va a
conseguir traer a los barrios dotaciones de todo tipo que ayuden a mejorar la calidad de vida
del residente.
Como argumento contrario a la utilización del suelo para la construcción de viviendas
unifamiliares se expone la barrera artificial que estas edificaciones van creando en paralelo a
la costa. Este hecho dificultaría la propuesta del corredor verde dentro del apartado de las
zonas paisajísticas.
Respecto de las zonas dedicadas a las actividades económicas se considera que El Puerto, con
la construcción de los nuevos espacios materializados en parques industriales y centros
tecnológicos, no tiene ningún tipo de necesidad de desarrollo adicional en ese sentido. No
obstante se insiste en la conservación de la zona portuaria de la margen izquierda del
Guadalete potenciando su uso exclusivo para actividades relacionadas con el mar.
-
MEMORIA DE PARTICIPACIÓN
495
m e m o r i a d e p a r t i c i p a c i ó nPLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA
10.Edificación incontrolada
Se denuncia una intensa actividad relacionada con este núcleo temático. Los términos
empleados en los discursos se corresponden, entre otros, con “edificación incontrolada”,
“construcción ilegal”, “exceso de construcciones” o “falta de ordenación”.
La proliferación de viviendas en la zona del litoral, especialmente en Fuentebravía, que no
atiende a los principios que emanan de la Ley de Costas y las dificultades encontradas a la hora
de diseñar los trazados para crear conexiones entre la red urbana y la interurbana, son dos
consecuencias negativas asociadas a la edificación incontrolada.
El ciudadano es consciente de que en muchos casos las inversiones dirigidas a invertir los
efectos de estas construcciones irregulares han supuesto un freno al desarrollo de El Puerto,
por ello plantea fórmulas para que eso no vuelva a ocurrir. Se defiende la necesidad de
elaboración de una especie de plan de viabilidad a la hora de llevar a cabo acciones de
parcelación y venta posterior. De esta forma se acaba con el problema desde su origen.
El ciudadano señala en este proceso a responsables y (co)responsables. Notarios, funcionarios
de las distintas administraciones, registradores de la propiedad, políticos… todos ellos,
aparecen señalados como culpables de la situación actual en la que vive El Puerto como
consecuencia de la edificación incontrolada.
Se demanda un control extremadamente exhaustivo para analizar cada situación en
particular. No obstante, cuando la ocupación incontrolada suponga una merma importante del
bien común, se pide que se adopten medidas de todo tipo, incluyendo las más impopulares.
11.Las actividades económicas
En El Puerto se refleja una escasez de actividades de tipo industrial. Las iniciativas planteadas
por la Administración para impulsar el desarrollo del tejido industrial, según palabras del
portuense, no han obtenido los resultados esperados.
Se describe la ciudad como una enorme industria dedicada exclusivamente a la prestación de
servicios. El sector hostelero y las actividades relacionadas con el ocio y tiempo libre son las
que mayor éxito tienen.
Las actividades tradicionales están en claro retroceso en el mejor de los casos, y en vías de
extinción en otros. Una de las actividades que ha marcado profundamente la actividad
económica en El Puerto, la pesca, se encuentra en un punto muerto por lo que se buscan
alternativas para adaptar esta actividad a la nueva realidad. También se plantea, de modo
minoritario, el convertir la ribera en la que descansa la escasa actividad portuaria de la ciudad
en un almacén logístico de la Bahía para el almacenamiento de contenedores.
Se solicita búsqueda de fórmulas alternativas a la dependencia y temporalidad del turismo de
sol y playa así como la reconversión de todo el saber hacer en el arte de la pesca para acabar
derivando la actividad hacia una vertiente deportiva.
conciertos y un turismo más “cercano” a El Puerto, el turismo relacionado con la actividad
pesquera y los deportes náuticos. Para esto último se insiste en la necesidad de seguir
invirtiendo en Puerto Sherry.
8. La cuestión social de la vivienda
Se pide el impulso de promociones basadas en VPO por entender que, especialmente los
jóvenes, están teniendo muchas dificultadas para poder acceder a una vivienda.
Un tema de interés es la ubicación de las viviendas sociales. Se considera que la introducción
de este tipo de viviendas en barriadas residenciales cercanas a la costa puede ser un obstáculo
para la atracción de turistas. Sin embargo, la mayor parte de los participantes en la
Identificación de Tendencias se muestra a favor de crear núcleos heterogéneos de viviendas
siendo conscientes de que esta es la única forma de conseguir una integración social plena en
la ciudad.
También se demanda una atención especial para la clase media de la ciudad. La
sobrevaloración del precio de la vivienda hace que el ciudadano corriente no tenga opciones a
la hora de adquirir una vivienda.
9. Infraestructuras
El ciudadano se preocupa por la repercusión medioambiental que lleva asociada el
crecimiento poblacional. Es consciente de la importancia del ahorro de energía, del cuidado de
un bien tan preciado como el agua…
Se precisa la actuación en zonas del Barrio Alto en las que las canalizaciones en general se
encuentran en un estado deplorable y necesitan de reparaciones continuadas con las
molestias que estas obras ocasionan para los vecinos. Se pide la necesaria introducción de
algún tipo de conducción estándar para que todas las empresas de servicios puedan hacer uso
de la misma sin tener que levantar las calles para introducir nuevas acometidas. Este hecho
debe ser tenido en cuenta a la hora de plantear la remodelación de las calles del centro
histórico, principalmente. Así también se evitaría el problema relacionado con cuestiones
visuales como el fuerte impacto negativo que tiene el cableado que “ensucia” la fachada de
los edificios con mayor valor arquitectónico y patrimonial.
Otros grupos de vecinos muestran su preocupación con el estado actual de determinadas
infraestructuras, especialmente las dedicadas al reciclado del agua, y solicitan o bien la
reubicación de estos equipos o la optimización de su rendimiento. Uno de los casos expuestos
más frecuentemente es el de la depuradora situada en las inmediaciones de Vistahermosa.
El portuense también pide que se equipen las calles con bocas de riego contra incendios, que
se tenga en cuenta las ventajas derivadas de la geotermia en el diseño de nuevos edificios y en
la remodelación de los ya construidos, y, por último, que se dote de las infraestructuras
necesarias a los distintos barrios para que el ciudadano pueda disfrutar de las nuevas
tecnologías de la información y la comunicación.
-
MEMORIA DE PARTICIPACIÓN
496
m e m o r i a d e p a r t i c i p a c i ó nPLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA
14.Participación y seguimiento
Se valora como muy positiva la implicación ciudadana en el proceso de redacción del Plan
manifestando el portuense su confianza en el equipo redactor. Se agradece la oportunidad de
manifestar ideas, expectativas… que puedan ser tenidas en cuenta en la futura vertebración
de su localidad y se ofrecen nuevos formatos de colaboración participación como concursos
de ideas, Mesas temáticas, introducción de nuevas formas de comunicación…
Se desea que en la participación queden representados los distintos sectores haciendo
especial referencia al grupo de los más jóvenes de la ciudad.
En cuanto al seguimiento del Plan se reclaman análisis que valoren el grado de cumplimiento
de Planes anteriores así como el nivel de ejecución de las actuaciones previstas en los
mismos. Y en ese sentido se pide que en el desarrollo del Plan actual no sólo se tengan en
cuenta las ideas planteadas en el proceso de Identificación de Tendencias como orientaciones
generales sino que se acaben convirtiendo en realidades concretas por el bien de la ciudad.
c. Conclusiones generales: interpretación
Ante los vaivenes de las economías ciclotímicas, los participantes de la Identificación
de Tendencias en su mayor parte, apuestan firmemente por los valores seguros con
los que todavía cuentan: su medio ambiente, su paisaje, su historia e idiosincrasia.
Por ello no quieren que se especule con tales elementos. La añoranza por la ‘arboleda
perdida’ no les deprime, por el contrario resulta un estímulo para reafirmarse por la
sostenibilidad.
Al término del proceso se tiene la sensación de que El Puerto de Santa María, en
cuanto a los aspectos de vertebración, es una Hidra que a la que se debe domesticar.
La dispersión presente en el término municipal puede colapsar e hipertrofiar el propio
desarrollo y es percibida como una amenaza.
Parques, plazas, paseos… Más espacios libres y mejor cuidados son demandas
recurrentes. Otros equipamientos son reivindicados para una ciudad de la categoría
de El Puerto de Santa María: sanitarios, educativos, culturales, deportivos…
El centro histórico parece estar abandonado a su suerte. Sin embargo se esperan
soluciones de la mano de los planes especiales que provoquen el renacimiento de una
de las zonas más queridas por los portuenses. ‘Re ha(vi)talizar’.
Se percibe recelo al aludir a los ‘nuevos crecimientos urbanos’. Se desea una
planificación sostenible, variada… Pero sobre todo se pide un mejor aprovechamiento
de lo ya existente sea en lo residencial o en lo relacionado con las actividades
económicas.
Planteamientos antagónicos respecto del policentrismo.
No faltan ni ideas ni ganas a la hora de relanzar la actividad turística en el Puerto:
hoteles, actividades náuticas, cultura, toros, historia, gastronomía…
El Puerto de Santa María, con independencia de coyunturas como la actual, no escapa
de la paradoja relacionada con la vivienda: mucha vivienda poca accesibilidad. Se
piden especiales consideraciones para los jóvenes o las personas con menos recursos.
La recuperación de las actividades tradicionales es una preocupación constante en los
discursos. Entre estas actividades se encuentran la agricultura, el vino y las bodegas, las
salinas…
12.La ciudad integrada
La integración de los distintos actores y grupos sociales es un objetivo primordial en el
desarrollo de la vida urbana. Desde la visión del portuense se hace necesario ofrecer un
modelo de hábitat como el que se plantea desde la ciudad integrada.
Pero para que eso pueda materializarse hay que dotar la ciudad con espacios libres como
soporte para la interacción. Estos espacios acabarán fomentando la interacción entre vecinos
y el compromiso con su ciudad. Lo que comienza con una participación a nivel de barrio puede
acabar transformándose en una participación en el conjunto de los intereses de El Puerto de
Santa María.
No obstante no acabará irrumpiendo el modelo de ciudad integrada en El Puerto si no se
corrigen los obstáculos, físicos y funcionales, que afectan al colectivo de discapacitados. Este
tema se presenta de forma transversal en la mayor parte de los núcleos temáticos analizados.
Hay dificultades de acceso a la mayor parte de los parques y espacios libres de la ciudad. La
estructura de determinadas calles impide el uso de los sistemas de accesibilidad de los que van
dotados los transportes públicos. A todo ello se suma el efecto negativo del tráfico haciendo
uso de los espacios dedicados de forma exclusiva al discapacitado.
Otra carencia señalada para lograr una ciudad integrada es la que tiene que ver con los
parques para el disfrute de los más pequeños. El Puerto tiene muy pocos parques infantiles,
especialmente en la zona del centro. Pero no sólo ese es el problema. Cuando se han creado
zonas infantiles, como las de la Playa de la Puntilla o el Parque Calderón, no siempre el estado
de conservación de las mismas ha sido el deseado, obligando incluso en algún caso al cierre
del parque.
13.Factores de identidad local
Los elementos de identidad señalados por el portuense tienen que ver, en mayor medida, con
la historia y cultura de la ciudad. Destacan el mar y el río Guadalete, el vino y su red
bodeguera, sus cien palacios de Indias, su posición estratégica como núcleo central de la Bahía
de Cádiz, Alberti y sus poemas…
Otros factores de identidad contemplados tienen que ver con el presente y sobre todo el
futuro como Puerto Sherry o el desarrollo del sector de la hostelería.
La gastronomía, los toros y la figura de José Luis Galloso, Pedro Muñoz Seca, la Academia de
Santa Cecilia y el carácter abierto del portuense cierran la configuración esencial de la
identidad de El Puerto de Santa María.
-
MEMORIA DE PARTICIPACIÓN
497
m e m o r i a d e p a r t i c i p a c i ó nPLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA
Existen, como no podía ser de otra manera, divergencias en torno a algunas cuestiones
concretas planteadas en los discursos, pero se evidencia, y este es tal vez uno de los
principales recursos del municipio, que El Puerto tiene opciones de futuro y tiene ciudadanos
dispuestos activamente a contribuir en la conformación de la nueva ciudad y su territorio.
La edificación fuera de regulación debe ser atajada. Lo ya construido debe ser
analizado de un modo solidario desde todos los puntos de vista.
La diversificación de la actividad económica se describe como necesaria aunque sólo
sea para aumentar las sinergias con el turismo.
La planificación con vistas a la integración provoca unanimidad. La ciudad debe ser
para todas y todos.
Marineros en tierra que quieren volver a navegar. La identidad de El Puerto pasa
ineludiblemente por lo marinero. Nuestras vidas son dos ríos que van a dar a la mar.
También, como no: la historia, las bodegas, la gastronomía, la cultura, los toros…
Valoración positiva del proceso de Identificación de Tendencias. Pero también
manifiesta y rotunda disposición y disponibilidad para participar en cualquier otra
iniciativa de naturaleza general o sectorial.
d. Conclusiones-Impresiones
La conclusión extraída por el Equipo Redactor, de estas conclusiones en concreto y de la
Identificación de Tendencias en general, es en gran medida coincidente con la realizada a
partir de la información recabada de manera convencional y de su posterior análisis estando
plasmada la misma en los diferentes apartados del Documento Previo y de la presente
Memoria de Información .
De un lado son evidentes e importantes cuantitativa y cualitativamente las deficiencias,
desequilibrios y disfuncionalidades identificadas en El Puerto, que son en parte consecuencia
del periodo en el que por encima de los intereses de la ciudad, dirigían su futuro, los intereses
económicos de los agentes privados. No son sin embargo los únicos responsables –ni es el
municipio una excepción en el contexto nacional , pero es evidente que la falta de definición
de un proyecto de ciudad, ha permitido, o más correctamente, no ha impedido el aumento, la
consolidación y/o la aparición de problemas como el caos circulatorio, la edificación sin
homologación, la ineficiencia y obsolescencia de las infraestructuras, el alejamiento de la
ciudad de sus símbolos identitarios –sean o no materiales : el río, la gastronomía, la historia,
el vino, etc; la devertebración física, funcional y social; o el aislamiento del centro histórico.
Como rasgo positivo, los participantes de manera unánime reconocen que El Puerto cuenta
con recursos y potencialidades que o bien no han sido destruidos o deteriorados por los
crecimientos experimentados en el pasado, o bien no han sido eficientemente gestionados o
aprovechados. Por ello siguen existiendo opciones para mejorar y sobre todo cualificar con
elementos que permanecen latentes, ya no sólo la base económica del municipio, que sería
solo uno de los factores que conforman Ciudad, sino el propio espacio físico y simbólico de la
urbe y su territorio.
Se acoge este nuevo –y definitivo, en ello va el empeño de la Corporación Local y nuestro
compromiso intento de dotar a la ciudad con un Plan General de Ordenación Urbanística, con
entusiasmo y con cautelas, aplaudiendo el protagonismo que adquiere la ciudadanía, su
opinión, aportación y reflejo en el nuevo documento.
-
MEMORIA DE PARTICIPACIÓN
498
m e m o r i a d e p a r t i c i p a c i ó nPLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA
El punto de partida de las Mesas, se evidenció y cargó de contenido simbólico en el Acto de
Inicio (celebrado el día 4 de febrero), que contó con la participación del Sr. Alcalde, de la Sra.
Concejala de Urbanismo, el Director del Equipo Redactor con amplia repercusión en los
medios de comunicación . En él mismo, se realizó una breve presentación de los objetivos y
metodología de las Mesas, se distribuyeron los manuales de trabajo y se posibilitó el primer
contacto entre los participantes y los panelistas, además de igualmente publicitar la existencia
de la página web del Plan de El Puerto.
Para la Corporación Local y el equipo redactor supuso una grata sorpresa el hecho de que un
elevado número de individuos, en principio no convocados formalmente, manifestaran su
deseo de incorporarse a alguna de las Mesas. En este punto, se quiere reiterar que las Mesas
han estado abiertas a cuantas personas han decidido intervenir, lo mismo que lo está el
espacio de las intervenciones virtuales, que luego se detallará.
El protagonismo de las Mesas de Participación ha recaído pues, en los ciudadanos
representando asociaciones o colectivos y en los Panelistas. Son los siguientes:
Instituciones Participantes en las Mesas (asistentes y convocados):Confederación Empresarios Cádiz CEC Comunidad de Propietarios Vistahermosa Ecologistas
en Acción FLAVE CCOO Unión Provincial Cádiz COAVE, FEVEMA, Pago Garabato, Colegio
Abogados Cádiz, Consorcio Transportes Bahía Cádiz, Agrupación Local Autotaxi , Puertotaxi,
Astralip – Asociación Transportistas Ligeros, Club Deportivo Ciclista Portuense, Asociación
Constructores Portuenses, Autoridad Portuaria Bahía Cádiz Policía Local Asociación
Empresarios El Puerto, Asociación Discapacitados físicos La Gaviota, Puerto Centro, Bodega
501, Bodega Osborne, Bodega Caballero, Bodega Gutiérrez Colossía, Bodega Obregón,
Plataforma AMICENES, Campo de Guía, ACOCEN, Romerijo, Asociación Directores Hoteles,
Puerto Sherry Club Náutico, Golf El Puerto, Las Marías, Escuela Hípica La Pañoleta, Casino,
Academia Bellas Artes Sta. Cecilia, Empresario Plaza Toros, Restaurante El Faro El Puerto, S.A.
Restaurante Casa Flores, Restaurante Bar Jamón, Restaurante Los Portales & Bodega El
Cortijo Restaurante Aponiente, Restaurante Casa Eugenio, Horeca, Asociación Patios Barrio
Alto, C.P. Manila AAVV Lugar la Negra, Grupo Jale RoyalUrbis (…)
Panelistas:
El Modelo Urbano y la Movilidad:Pedro Górgolas, Arquitecto Urbanista, miembro del equipo redactor Territorio y Ciudad, y docente en la Universidad de Sevilla. Jose Luís Cañavate, Urbanista, director del Plan de Movilidad de El Puerto de Santa María
Turismo y Comercio:Antonio Reyes, ex Viceconsejero de Turismo, Docente y Gerente de la ONG Desarrollo y Solidaridad
Desarrollos sin HomologaciónAgustín Coca, Angel del Río y Mª Ángeles Corbacho (coordinación técnica). Antropólogos. Universidad Pablo de Olavide y/o miembros del grupo de investigación Grupo de Investigación de Social y Acción Participativa
MESAS DE PARTICIPACIÓN
a. Objetivos y Metodología:
Las Mesas de Participación constituyen uno de los mecanismos participativos más relevantes
en el proceso de redacción del Plan General. Consisten en encuentros presenciales y
participación virtual, de individuos o colectivos afectados, con conocimiento, inquietudes y/o
intereses en una serie de temas claves en el presente y en el futuro de la ciudad –cada mesa se
centra en un aspecto relevante .
El primer paso fue seleccionar los temas que por su trascendencia marcarán el Modelo
Urbano, por lo que sus diagnóstico y las alternativas planteadas, cuando ello fuera necesario,
debían verse respaldadas por una amplia y cualificada participación:
La realidad de El Puerto de Santa María no está exenta de disfuncionalidades, por lo
que desde el Documento Previo, el equipo redactor ha propuesto una alternativa al
Modelo Urbano y Territorial actual que las supere. Entre los principales problemas de
la ciudad, tal y como han reflejado las opiniones de los participantes en la
identificación de tendencias, se encuentra el tráfico, lo que hace perentorio
igualmente un nuevo sistema de movilidad. Por ello resultaba evidente que una de las
Mesas debía dedicarse a analizar el Modelo Urbano y la Movilidad.
El municipio por otro lado, basa parte de su economía en el turismo, que a su vez
genera sinergias positivas en otras actividades, destacando sus efectos sobre el
comercio. Sin embargo ante los nuevos requerimientos y las nuevas demandas de
turistas y clientes, es evidente que la oferta de El Puerto debe ser transformada o
recualificada. Esto hizo necesario abrir un debate sobre el Modelo Turístico y
Comercial, que a su vez se integra y condiciona el modelo urbano. La segunda de las
Mesas se dedicó a analizar el Comercio y el Turismo, su situación actual y las
alternativas.
Finalmente, si hay un proceso que condiciona la ciudad actual y que por ello lo hará
igualmente en la ciudad del futuro, es el de la proliferación de Desarrollos sin
Homologación, es decir, aquellos que se han edificado sin planeamiento o
incumpliendo el mismo. Su cuantía, impactos y repercusiones sociales –con miles de
vecinos habitando en ellos hacía indispensable un debate en profundidad sobre los
mismos, sus consecuencias y posibles soluciones.
Para que esta herramienta fuera efectiva, los participantes contaron con antelación a la
celebración de la primera reunión con dos documentos: un Manual de Participantes y un
Documento de Trabajo2 uno por cada mesa elaborado por un experto en la materia o en la
dinamización de colectivos: los Panelistas. Han sido igualmente estos, los responsables de
moderar cada una de las Mesas temáticas. De la misma manera, la autoría del informe final el
colofón de las Mesas para ser considerado en la redacción del Plan, con propuestas,
sugerencias, o aportaciones, una vez recabada las diversas participaciones, le corresponde
también a los panelistas.
2 Ambos disponibles para su consulta y descarga en la web del Plan de El Puerto.
-
MEMORIA DE PARTICIPACIÓN
499
m e m o r i a d e p a r t i c i p a c i ó nPLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA
representantes participaban en representación de algún colectivo en alguna Mesa, lo que a
nuestro entender tiene doble mérito.
La cantidad y calidad de las aportaciones recibidas ha constituido igualmente una sorpresa, así
como el generalizado empleo de la página web y del Espacio Común de Trabajo, incluso
cuando algunos participantes apuntaban que era la primera vez que se acercaban a este
medio. Por ello, el ECT seguirá recogiendo aportaciones, ya que tal y como se menciona en
otros documentos del Plan, la información se entiende como un proceso abierto que
acompaña íntegramente la redacción del mismo.
En cuanto al desarrollo propiamente dicho de cada una de las Mesas, estas son las
sensaciones que hemos percibido de cada una:
La Mesa 1, sobre el Modelo Urbano y la Movilidad, ha sido con diferencia la más
técnica, con mayor nivel. El debate se fue focalizando en parte hacia cuestiones
conceptuales, como la ciudad compacta, la densidad, el tamaño… y los criterios
de movilidad, sostenibilidad, flujos, escalas… que si bien en conjunto y como
aportación al Modelo han resultado de sumo interés, simultáneamente
provocaron que algunos participantes desistieran de acudir a las citas, con una
presencia escasa especialmente en la última reunión; mientras que otros
acaparaban el mayor tiempo de los debates, entre otros los representantes de
Ecologistas en Acción. Sin embargo y por este hecho, es destacable que el número
de intervenciones en el ECT ha sido similar al de las otras Mesas.
Por otro lado a pesar de ser cuestiones y conceptos íntimamente ligados, se
percibía por los participantes como cuestiones estancas, el modelo urbano y la
movilidad, por más que los panelistas se esforzaban por tender puentes y nexos,
lo que por ejemplo se apreció en que cuando se abordaba la movilidad intervenía
un grupo de personas y al reflexionar sobre el modelo lo hacían otros
participantes.
La Mesa del Comercio y el Turismo ha tenido un desarrollo ideal, y si como en el
caso anterior había dos conceptos diferenciados, al contrario que en aquel se
percibía la fusión y la interdependencia, o por expresarlo con otras palabras, se
entendía que lo que era bueno para el turismo de El Puerto, lo era también para
su comercio, sobre todo el tradicional y/o del centro histórico.
En la primera sesión se percibía igualmente hambre de participación, de poder
comunicarse, de exponer ideas sobre la ciudad, sobre sus valores, sobre lo qué y
cómo se debe explotar, sobre el patrimonio, sobre el tráfico, sobre los
aparcamientos, sobre la sostenibilidad, el vino, los caballos, la sierra… Si hubo
tensión, fue por tener la palabra y por expresar las ideas. Y es aquí, donde reside
el éxito del panelista, que dio su turno a todos, con respeto. Se oyeron
argumentos diversos, incluso contradictorias, hubo intervenciones de expertos
AMICENES (profesor Ruiz Mata), Campo de Guía, … Se repitieron las encendidas y
justificadas intervenciones para salvaguardar y poner en valor los recursos
históricos y culturales de El Puerto, reivindicando esa ciudad casi perdida que olía
a Historia, y que más allá de divergencias en cuestiones materiales generaba,
A partir de este acto común, cada una de las Mesas actuó de manera autónoma, si bien se ha
dado la coincidencia en el número de reuniones presenciales celebradas, 3 por cada Mesa.
Fecha de celebración de las Mesas de Participación: 20 de abril, 4 y 18 de mayo:
Modelo urbano y movilidad
Desarrollos sin homologación
22 de abril, 4 y 20 de mayo: Turismo y comercio
Duración aproximada de cada reunión, 2 horas. Participaciones presenciales aproximadamente 220 en total Media de participantes en las sesiones 20
Las principales conclusiones se recogen en los tres Documentos Finales entregados por los
Panelistas al Equipo Redactor que se incluyen como anexo final a esta Memoria de
Participación se han elaborado en base a las aportaciones realizadas de manera presencial, y
con las efectuadas a través de la página web del Plan.
Impresiones:
Como ya se ha mencionado, además de los datos de carácter clásico o estadístico existen otras
informaciones de tipo cualitativas, o incluso perceptivas, que justifican en gran medida la
necesidad y utilidad de emprender procesos participativos que las saquen a relucir.
Ello nos conduce además de a dar detalles sobre algunos aspectos objetivos de las Mesas –
como número de participantes, intervenciones, o propuestas específicas sobre algún aspecto
de la ciudad… a que en gran parte su éxito se asiente sobre otras bases: el buen ambiente, la
predisposición al diálogo, el interés de los participantes, la motivación para seguir
reflexionando/trabajando sobre algunos o todos los aspectos tratados, etc.
Por todo ello, las siguientes líneas recogen brevemente cuáles han sido las impresiones
subjetivas que desde el Equipo Redactor extraemos de este proceso, del que hemos sido
íntegramente testigos, pues tienen, por lo menos para nosotros, un valor similar al de las
aportaciones más concretas y objetivas.
En primer lugar, no sería justo minimizar la importancia de que la Corporación Local con el Sr.
Alcalde y la Sra. Concejala de Urbanismo como máximos responsables , aliente y apoye estos
procesos participativos, que tal y como ya se ha apuntado, no se recogen en la legislación
urbanística. Por ello se convierte en un acto de valentía y compromiso que se asuma tanto el
proceso de Identificación de Tendencias, como el de las Mesas de Participación, más aún
cuando iban a ser abordados temas problemáticos en el municipio –de ahí la importancia de
tratarlas conjuntamente .
Todo ello con respeto y confianza al propio proceso y a los participantes que han encontrado
un medio para expresar libremente sus ideas, generándose un escenario neutral, respetado
igualmente por los partidos de la oposición (PSOE, IP e IU), incluso cuando algunos de sus
-
MEMORIA DE PARTICIPACIÓN
500
m e m o r i a d e p a r t i c i p a c i ó nPLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA
El cambio de mentalidad desde posturas reacias y más o menos radicales: “hay
que legalizar todo sin excepción” o “si se va a legalizar todo, ¿qué hacemos
aquí?”, hasta entender que estos procesos deben estar articulados, colaborando
colectivamente en decidir cómo se va a legalizar.
Las despedidas tan sentidas y el agradecimiento casi generalizado por parte de los
participantes, que además valoraron positivamente el funcionamiento y resultado
de la Mesa a pesar de que inicialmente se mostraban reacios por no compartir la
utilidad de su metodología “estamos como en el colegio escribiendo papelitos3”
Lamentar la ausencia de La Gaviota
El compromiso, el trabajo y la paciencia de Ecologistas en Acción.
El buen talante y el compromiso por mejorar la ciudad de los representantes de
los empresarios
Y finalmente y con carácter general la presencia regular, el buen tono, el interés y respeto por
las aportaciones de todos y cada uno de los participantes que eran seguidas con atención, y
por último destacar la curiosidad que despertó el proceso, así como y sobre todo, el hecho de
que El Puerto de Santa María cuenta con ciudadanos comprometidos en mejorar su ciudad,
mejorar su futuro.
b. Conclusiones:
Tal y como se ha referido, el proceso de las Mesas de Participación culmina con la elaboración
por los panelistas de un Informe Final –uno por cada tema , en el que se recogen las
aportaciones que han realizado los participantes ya sea durante las reuniones presenciales o a
través de la página web del Plan de El Puerto. Como dichos informe aparecen como anexo a
esta memoria de Información, a continuación se realiza un breve repaso por las conclusiones
más relevantes sin tener estas líneas el ánimo de ser exhaustivas.
Modelo Urbano y Movilidad.
Los participantes de la Mesa sobre Modelo Urbano y Movilidad parten del convencimiento de
que El Puerto de Santa María presenta en la actualidad importantes disfuncionalidades que
conducen a que la ciudad y el territorio presentes, no puedan responder a los requerimientos
de los ciudadanos, visitantes y de los agentes o las actividades económicas que generan mayor
valor añadido. Por ello se hace necesario un nuevo modelo urbano que mejore la calidad de
vida de sus residentes, así como la calidad urbana territorial de manera integral. Para que
dicho modelo funcione, debe llevar aparejado un nuevo sistema de movilidad que acabe con el
actual reparto modal, en el que predominan los automóviles privados que acaparan un
elevado porcentaje del espacio público y donde se penaliza al resto de modos funcionalmente
más sostenibles y eficientes.
3 La información de la Metodología se detalla en el Informe Final y en los documentos elaborados por los panelistas, todos consultables en la página web.
consenso entre unos ciudadanos enamorados pero desencantados en estos
momentos con su Ciudad.
Estos han sido igualmente activos participantes en la incorporación de contenidos
a la web y de aportaciones en el ECT, en algunos casos compartiendo y
difundiendo documentos previamente elaborados sobre algunas de las
cuestiones a tratar, y lo que es todavía más meritorio escribiendo reflexiones
expresamente para esta Mesa. Sin duda fue una Mesa que hasta el último
momento tuvo interés, una presencia importante y ha propiciado aportaciones de
suma utilidad para el Plan.
La Mesa de los Desarrollos sin Homologación, como era previsible fue singular,
crítica, la mesa de los contrastes: hubo momentos en que estaba por los aires al
borde de la ruptura, parecía que cerca de su disolución, pero también hubo otros
dulces, momentos de sintonías. Se dieron guiños, sobrentendidos, puñaladas,
reivindicaciones, amenazas, denuncias y esperanzas.
El encuentro con viejos sindicalistas cargados de experiencias y de “argumentos y
de instintos básicos” fueron muy interesantes, verdaderas lecciones sobre gestión
grupal no reglada con términos tomados de la Antropología.
Uno de los principales retos a los que se enfrentaron los panelistas, fue aclarar y
reiterar el objetivo de esta Mesa, que no era –ni podía ser el de estudiar
cuestiones concretas ¿qué va a pasar con mi casa?, ¿a mí, cuánto me va a
costar? ; sino establecer un marco general de reglas, objetivos y procesos para
abordar en su momento la ordenación de cada diseminado, de la misma forma
que se establecieron reglas del juego para el funcionamiento de la propia mesa.
También en la taurina ciudad de El Puerto lidiaron en los momentos de tensión,
impidiendo que afloraran las alusiones o reproches personales; y justificaron la
presencia de la ciudadanía en su conjunto en este proceso, más allá de los propios
residentes de los diseminados, finalmente dejando claro que todos los ciudadanos
son afectados de los crecimientos sin planeamiento independientemente de
dónde se sitúe su vivienda.
Hubo además entre colectivos tan diversos y aunque inicialmente pareciera
impensable, consensos en varios y trascendentes temas como: no establecer
diferencias entre ciudadanos de primera y de segunda en derechos y obligaciones,
cumplir la legislación vigente, regularizar con sensibilidad social, etc, que si bien
en estas líneas parecen obviedades, no dejan de ser meritorioa en un escenario
donde se sientan ciudadanos con interés y planteamientos tan diferentes.
En definitiva, además de los documentos finales que recogen las valiosas aportaciones para ser
integradas en el Modelo de ciudad, de las sugerencias enunciadas durante las reuniones, de
los trabajos y reflexiones maduradas tras los actos presenciales, las Mesas nos dejan en el
recuerdo:
El recibimiento de los 300 amigos concentrados durante la primera reunión de
Desarrollos sin Homologación, que motivó aún más a los participantes, panelistas
y al equipo redactor, evidenciando la trascendencia y el hito suponía la
celebración y resultados la Mesa.
-
MEMORIA DE PARTICIPACIÓN
501
m e m o r i a d e p a r t i c i p a c i ó nPLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA
justificaba si ello suponía renunciar a integrar en la urbe por ejemplo las pervivencias
forestales, sino que al contrario las mismas articuladas y articuladoras de la trama urbana
debían convertirse en elementos protagonistas. Si de esta premisa resultaba en su conjunto
una densidad menor, y con ello teóricamente una ciudad menos compacta, los valores finales
la estricta tasa de la densidad, no debían condicionar el modelo urbano adoptado.
Finalmente sobre dónde debía producirse el crecimiento, parece estar preestablecido por la
situación de partida. Los desarrollos sin homologación que han conformado un periferia
mediante la agregación o más bien multiplicación de piezas pseudo urbanas difusas y autistas,
suponen un fuerte condicionamiento inicial del modelo urbano, por lo que los nuevos
crecimientos deben situarse, atendiendo a criterios de racionalidad y sostenibilidad, de
manera que puedan coser o sanar dicho borde, conformando elementos y espacios
articuladores, una periferia recualificada y ordenada mediante estas nuevas piezas. Sobre esta
cuestión se señaló igualmente, que El Puerto debía recuperar su directriz “natural” de
crecimiento, disminuyendo la presión sobre la franja litoral.
Complementando estas cuestiones más genéricas, a continuación se reproducen las
conclusiones del informe final que están más centradas en la movilidad, aunque como no
podía ser de otra manera directamente vinculadas con el modelo urbano:
a) Sobre la dependencia funcional respecto a sistemas de rango superior.
Solo la referencia de un escenario de rango superior puede ser determinante en cuanto a
las implicaciones de jerarquía obligada respecto a los sistemas de comunicaciones del
territorio y es el correspondiente a los sistemas del territorio metropolitano de la Bahía de
Cádiz. Se debe excluir la concepción de territorios de rango superior como principio
funcional, en el marco del territorio andaluz actual. En este sentido la relación entre las
ciudades andaluzas asume un protagonismo insustituible como elementos primarios de
comunicaciones. Un debate diferente seria la conveniencia de canalizar todos los recursos
hacia la movilidad por carretera, aspecto discutible a largo plazo y ya, por fin sancionado
por la Comisión Europea como no deseable, en sus últimos documentos.
En este contexto parece recomendable situar el acento en los modos colectivos de
transporte, particularmente en los sistemas tranviarios, lo que lleva a una modificación
radical del sistema, ya que los repartos de movilidad a escala metropolitana deberían ser
completados con sistemas colectivos ligeros, como tranvías y autobuses. De cualquier
modo, continuar implantando esquemas jerárquicos apoyados en centralidades unitarias
que sugieren un excesivo intercambio de modos de transporte significa continuar
implementando sistemas con una cuota de automóvil innecesaria, sobre todo en un
territorio con capacidad para reequilibrar el modelo urbano a favor de la escala reducida de
los núcleos urbanos existentes.
b) Sobre la necesaria autonomía y la necesidad de congelar el crecimiento asociado al
macroterritorio:
La visión de un territorio asociado en su crecimiento cuantitativo a sus pautas de bienestar
debe ser revisada, a favor de una disociación entre la visión clásica de nuevas centralidades
El nuevo modelo debe sintéticamente dar respuesta a tres cuestiones básicas, cuyas
contestaciones han supuesto el hilo conductor de dos de las tres reuniones presenciales:
¿cuánto, dónde y cómo debe evolucionar El Puerto?, lo que en paralelo deriva en ¿cuánto,
cómo y hacia donde se canalizan los flujos de movilidad de la ciudad territorio? En función de
las opciones que constituyan las respuestas, resulta un modelo de entre todos los posibles.
Si la primera reunión derivó en una tormenta de ideas no prevista, debido al interés de los
participantes por tomar la palabra para plantear cuestiones relacionadas con la temática
general de la mesa, pero con muy diversos enfoques: desde cuestiones conceptuales y
escenarios macros de escala metropolitana, hasta proyectos micro como el cambio de sentido
de una calle específica o el desplazamiento de una zona de carga y descarga; los restantes
encuentros tuvieron como hilo conductor las cuestiones planteadas.
En relación a la primera de ellas, los límites del crecimiento, se asume necesariamente como
no podía ser de otra manera el artículo 45 del Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía,
pero ello no impidió que se plantearan opciones o respuestas divergentes, entre aquellos que
opinaban que los límites debían ser establecidos por el propio mercado –pero matizando por
escrito con posterioridad, que la referencia era relativa a los verdaderos empresarios de la
construcción, no de los especuladores que han generado y se han favorecido de la burbuja
inmobiliaria ; hasta los que plantearon que el crecimiento debía ceñirse a los crecimientos
demográficos previstos, calculados al extrapolar las tasas relativas de los últimos años.
El punto intermedio que pareció obtener más apoyos, no es otro que el de regular los
crecimientos desde la planificación urbanística, dando respuesta a las demandas de los
residentes actuales y previstos pero y simultáneamente, sin impedir que El Puerto aproveche
las oportunidades que derivan del nuevo modelo territorial, social, y económico laboral al
plantear que el municipio podía acoger a nuevos residentes permanentes o de temporadas.
Estos serían los llegados de otras localidades de la aglomeración urbana de la Bahía de Cádiz,
pero igualmente de espacios más alejados, que se convierten en cercanos al disminuirse, no ya
la distancia física sino el tiempo de los desplazamientos. En este sentido el representante del
Consorcio Metropolitano del Transporte de la Bahía de Cádiz planteó que con el pleno
funcionamiento del servicio ferroviario de alta velocidad, El Puerto se situará a unos cuarenta
minutos aproximadamente del centro de Sevilla y entorno a tres horas y media del de Madrid,
lo que sin duda provoca un escenario nuevo que no debe ser obviado desde la planificación
urbanística.
La segunda cuestión relativa a cómo debía producirse el crecimiento de El Puerto, planteaba
inicialmente menores controversias, al entenderse colectivamente que frente a la ciudad
difusa, de bajas densidades –con la tipología predominante de unifamiliares en las periferias
urbanas y áreas monofuncionales; debía recuperarse la esencia de la ciudad mediterránea –lo
que es posible a orillas del Atlántico y replantear el modelo de ciudad compacta, tal y como
de nuevo se establece en el POTA.
Sin embargo la interpretación derivada de qué es ciudad compacta, volvía a plantear
divergencias conceptuales, para concluir en que los términos y sus significados debían
adaptarse a cada realidad urbana y territorial. Por ello en El Puerto de Santa María, el objetivo
de alcanzar un mayor grado de compacidad, es decir una densidad edificatoria elevada, no se
-
MEMORIA DE PARTICIPACIÓN
502
m e m o r i a d e p a r t i c i p a c i ó nPLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA
equipamientos generadores de centralidad hacia las microcentralidades localizadas sobre
los núcleos existentes. Se debe evitar localizar nuevos enclaves de macrocentralidad
territorial al margen de los sistemas urbanos existentes. Si por las características
estratégicas de los nuevos usos, o por incompatibilidad manifiesta con la proximidad a
núcleos urbanos esto no fuera posible, las nuevas localizaciones deberán acompañar un
estudio que justifique su accesibilidad en modos sostenibles, con prioridad a los modos
colectivos y los no motorizados.
g) La estructura territorial es muy inestable como sistema urbano…falta estabilidad.
Debe completarse la estructura existente, intentando completar los sistemas que requieren
un umbral superior de población para garantizar su funcionamiento sobre los núcleos de la
red de poblaciones actual intentando completar una trama especializada, de modo que se
refuerce la autonomía local para la movilidad.
h) Existe una ruptura de la red viaria que debe ser recompuesta.
El modelo mallado de aproximación local orienta los movimientos sobre El Puerto, aunque
existe una red secundaria de carácter reticular sobre los núcleos de su entorno, no tiene
capacidad ni dotación para servir como base de una movilidad intermodal. Sería
interesante redactar un estudio de movilidad intermodal entre núcleos intentando articular
las ventajas de la proximidad entre algunos pueblos para la utilización de la bicicleta y su
combinación con modos colectivos especialmente dirigida a explotar las cualidades
paisajísticas y recreativas del entorno.
i) La demanda turística y los condicionantes de movilidad.
Aunque efectivamente las favorables condiciones para el desarrollo turístico en El Puerto,
particularmente centrada sobre las actividades náuticas y el entorno del rio y las playas,
parecen componer un escenario muy atractivo, debe analizarse los resultados de una
concepción de movilidad de turismo en automóvil privado que han tenido lugar en otras
comunidades y en otros países europeos.
Es obligado incluir entre las potencias cualitativas del territorio como su paisaje y su
naturaleza, las condiciones de proximidad que pueden apoyar un sistema de movilidad local
sobre modos colectivos y no motorizados. La densidad de la red local posibilita le
realización de trasbordos fáciles a modos peatonales y ciclistas sin demasiada complicación
y la existencia de enclaves urbanos a distancias reducidas posibilita incluir trayectos a
diferentes escales y para diferentes usuarios con una utilización del automóvil restringida.
Turismo y Comercio
La relevancia de las actividades económicas que constituyen la argumentación de esta Mesa
de participación y las implicaciones de su comportamiento sobre el municipio en general, pero
y también directamente sobre el nivel de renta de un gran porcentaje de sus habitantes, ha
tenido que ver sin duda con el hecho de que esta haya sido una de las que más activa
que generan una incontrolable movilidad obligada. Es indiscutible la comodidad
planificadora de nivelar equipamientos mediante principios de centralidad jerárquica
aplicados a umbrales de efectividad de mercado, pero este proceso solo conduce a fuertes
concentraciones de servicios y equipamientos que generan a medio plazo unos sistemas de
movilidad cautiva irresoluble mediante sistemas colectivos.
La implantación de nuevos sistemas de gestión municipal recuperando la funcionalidad
local para trabajo y servicios se convierte en una condición básica para el desarrollo de los
planeamientos locales.
c) Sobre la conveniencia de expresar las relaciones en sistemas de movilidad específicos.
Cada escala debe manifestar las preferencias a corto, medio y largo plazo sobre los
sistemas de movilidad deseables y sus horizontes. Es inevitable asumir un intervalo
temporal para mantener la conectividad mediante movilidad privada, pero bajo ningún
concepto deben implantarse equipamientos o infraestructuras que refuercen o consoliden
el sistema privado en horizontes intermedios o dilatados. Este principio, debe traducirse en
un modelo de planificación sobre accesibilidad antes que sobre movilidad, que
inevitablemente debe limitar de un modo razonable la dotación de infraestructuras
automóvil a favor de sistemas c8olectivos.
No se pueden establecer políticas de transferencias modales si se continúan solucionando
de modo eficiente las demandas actuales (y previsibles) del transporte privado.
d) Sobre la necesidad de expresar el territorio como una manifestación conjunta de sistemas
antes que como un sistema superior.
Las deseables políticas de proximidad en los sistemas de movilidad parten del
reconocimiento de las posibilidades de asumir las funciones básicas que pueden generar
desplazamientos en los núcleos existentes, sin forzar la creación de dependencias
funcionales a distancia: Centros comerciales de cierta entidad, polígonos empresariales a
distancia, etc.
e) Sobre la escala de las centralidades sectoriales... comercio… producción… recreo….
Las políticas urbanas deben propiciar la implantación de equipamientos de proximidad y los
planeamientos municipales deben recoger principios operativos que garanticen un
funcionamiento en radios de viajes peatonales y en bicicleta en los mismos núcleos para las
funciones laborales, comerciales y recreativas o de ocio. Los Planes Generales y su
planeamiento de desarrollo garantizaran en lo posible la congelación de la demanda
innecesaria de nuevos desplazamientos mediante la correcta asignación de localizaciones
de usos.
f) Sobre el conflicto entre las centralidades de las diferentes escalas.
Deberán ser diferenciados mediante un plan de estructura de territorio los usos que
requieren una gran concentración de superficie en función del umbral de usuarios
necesarios para su funcionamiento, procurando desplazar la mayor cantidad de
-
MEMORIA DE PARTICIPACIÓN
503
m e m o r i a d e p a r t i c i p a c i ó nPLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA
diagnóstico de las causas o consecuencias provocó divergencias, así como las medidas
que podían alterar o mejorar esta situación. En todo caso lo que pretenden las mismas
es que no se frene la posible llegada de locomotoras comerciales –sobre todo
franquicias de moda , por no disponer de parcelas urbanas con la superficie que
requieren.
Unánimemente se planteó que se debe favorecer a los pequeños y medianos
comercios, ya que permiten un consumo más sostenible, las relaciones humanas y el
ahorro de desplazamientos en vehículos motorizados, dando vitalidad tanto al centro
urbano como a los barrios.
Se asume pues implícitamente uno de los criterios incorporado al Documento Previo:
el policentrismo.
Igualmente se manifestó que la oferta de grandes superficies existente es excesiva,
planteándose que debía, o bien impedirse nuevas aperturas pero señalándose desde
la propia Mesa en este sentido la dificultad de establecer este tipo de determinaciones
debido a las políticas liberalizadoras de la competencia de la Unión Europea ; o que el
planeamiento urbanístico pusiera condiciones restrictivas para la instalación de
grandes establecimientos comerciales en la medida de sus competencia.
Por ejemplo se apuntaron propuestas como que en los polígonos industriales y/o áreas
de actividades económicas se prohibiera la implantación de usos comerciales o
edificios de servicios o, impedir la edificación de comercios en suelo no urbanizable sin
ninguna excepción, no siendo algunas de estas opciones asumidas por el resto de los
participantes.
En líneas generales, teniendo en cuenta que se presenta el Informe Final como anexo a esta
memoria, a modo de resumen se considera que para que El Puerto se consolide como una
ciudad turística y con ello se refuerce el papel del centro histórico y su comercio, es necesario
alterar el modelo urbano. Él mismo y de cara a satisfacer la demanda de agentes económicos
colectivos y de la ciudadanía en general, debe favorecer la existencia de una ciudad que
recupere su historia y cultura como el principal valor turístico con el que cuenta y como el
elemento diferenciador y cualificador frente al resto de posibles destinos competidores.
El municipio cuenta con suficientes recursos sobre los que pivotar segmentos turísticos
específicos, de mayor valor añadido y de creciente demanda a escala global a pesar del
escenario recesivo de la economía:
Los espacios naturales y la recuperación de una red de articulación apoyada en vías
pecuarias o caminos rurales, puede incrementar el atractivo de la localidad para
aquellos turistas de naturaleza y turistas deportivos.
La presencia del río y su dársena, y su carácter litoral, pueden servir de base para un
turismo náutico que posicione El Puerto en el contexto internacional y que satisfaga
parte de la demanda insatisfecha de atraques deportivos detectada en Andalucía.
Su variado y valioso patrimonio cultural y su dilatada historia –ejemplificada en el hito
de Doña Blanca y Sierra de San Cristóbal hacen que en la localidad permanezca
latente el turismo cultural a pesar de su indudable potencialidad, que por ejemplo es
la única base motivacional en otros destinos turísticos –como Petra .
participación y reflexión ha generado. Ello se ha traducido en la cantidad y calidad tanto de las
intervenciones realizadas durante las reuniones presenciales, como en las que han sido
remitidas a los debates virtuales, por lo que prácticamente todos los colectivos representados
han formulado escritos que han sido incorporados al Documento Final elaborado por el
Panelista, tratándose los mismos en las siguientes líneas de manera genérica y sintética.
Se asume colectivamente, como no podía ser de otra manera, la importancia de la actividad
turística en la localidad si bien se manifiesta que El Puerto de Santa María presenta
obsolescencias y disfuncionalidades para adaptarse a los requerimientos de los turistas y
visitantes actuales. Básicamente ello se debe a que el segmento predominante es el turismo
residencial de Sol y Playa, el menos rentable desde el punto de vista económico, el mayor
generador de impactos en el territorio, y el que en mayor medida se ve sometido a la
estacionalidad. Una frase literal que refleja de manera muy ilustrativa la visión general es: “El
Puerto no puede ser considerada una ciudad turística, sino una ciudad de veraneo” – cita de la
Confederación de Empresarios .
Para alterar esta situación deben ser articuladas estrategias o mecanismos que cualifiquen la
oferta del municipio, lo que tendrá directas repercusiones sobre la demanda, es decir sobre los
visitantes o turistas que llegarán al mismo, y sobre las sinergias que genera esta actividad
económica en el resto. Ello incluye desde acciones de carácter muy concreto hasta otras
genéricas que tienen relación directa con el Modelo Urbano. A continuación se enumeran
algunas de las aportaciones las que contaron con amplio o total consenso :
Desde la Confederación de Empresarios se señala que es preciso una ciudad limpia,
segura, iluminada, bien comunicada, con un adecuado equilibrio población espacios
naturales, sin ruidos, con espacios verdes, volcada al río y al mar, por la que sea
posible pasear y donde se ponga en valor lo específico y diferenciador.
Ecologistas en Acción señala que es esencial garantizar unas condiciones saludables
para el desarrollo turístico: depuración adecuada de aguas residuales; control de la
contaminación acústica; reducción de la contaminación del aire disminuyendo la carga
del tráfico motorizado; evitar la contaminación de los acuíferos por el mal sellado de
pozos ciegos estableciendo un cierre programado…
Atendiendo a las particularidades del municipio se evidenció la necesidad de alcanzar
un mayor nivel de coordinación institucional: “La ciudad vive bajo el caos de los reinos
de Taifas”, máxima expresada por un representante de la Plataforma Campo de Guía;
es decir, debe evitarse que las distintas administraciones gestionen su parcela
administrativa sin coordinación entre ellas y velando exclusivamente por sus intereses:
Instituciones Penitenciarias, Renfe, Costas, Autoridad Portuaria...
Unánimemente se acordó que la ciudadanía tiene que tomar la palabra en las
decisiones que afectan al modelo de ciudad, y que las Mesas de Participación del
PGOU ejemplifican y posibilitan este hecho.
Al nuevo PGOU se le demanda ser un marco de actuación con reglas bien claras, con
determinaciones viables que por ello puedan ser asumidas y cumplidas.
Sobre la oferta comercial se señaló la necesidad de dar vida comercial al Centro, como
elemento diferenciador de la cultura urbana, indicándose que en la actualidad la
oferta comercial que en él se da es mínima u obsoleta en líneas generales. El
-
MEMORIA DE PARTICIPACIÓN
504
m e m o r i a d e p a r t i c i p a c i ó nPLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA
Desarrollos sin Homologación
Planeamientos sin homologación, desarrollos sin planeamientos, asentamientos irregulares…
estas son entre otras, las denominaciones que definen una realidad compleja que se refiere a
diversos ámbitos territoriales de El Puerto de Santa María que han surgido y se han
desarrollado al margen de las determinaciones del planeamiento general, con una pluralidad
de situaciones sociales de la más diversa índole, que preocupa no sólo a la población asentada
en ellos, sino al resto de colectivos y ciudadanos que de una u otra forma se ven afectados. Por
este hecho, la mayoría de los representantes ciudadanos tienen su opinión y criterio sobre
esta problemática, lo que ha contribuido como en los anteriores casos, a que las reuniones
presenciales, y en los foros habilitados para ello en la web, hayan recogido un importante, por
cantidad y calidad, número de intervenciones.
También como en los anteriores casos a continuación se presenta una síntesis de algunos de
los aspectos o aportaciones más relevantes que se incluyen en el Documento Final, elaborado
por los Panelistas, que han versado sobre los límites de la regularización y los instrumentos y
costes que conlleva este proceso.
La Mesa sobre los Desarrollos sin Homologación comenzaba con una expectación social y
mediática en consonancia con la magnitud del problema que se trataba. Ya desde el principio
hubo clara conciencia de la existencia de dos posturas imperantes rígidas, frontalmente
opuestas. Aún así, es digno de resaltar que se acudía con el firme convencimiento de que la
participación es positiva y por tanto, la actitud mostrada se planteaba desde posiciones
constructivas, buscando el máximo de provecho a las sesiones de trabajo. El debate evidenció
una amplia gama de matices que podían contar con la adhesión de unos y otros y que
actuaban como amortiguador de las primigenias posturas dogmáticas. Es decir, los principios
defendidos que parecían antagónicos, infranqueables e irrenunciables, escondían en sus
intersticios toda una serie de aspectos capaces de generar consensos. En este sentido, el
propio desarrollo de las Mesas fue moldeando las percepciones sobre la base del ejercicio del
diálogo social, del encuentro voluntario de ciudadanos con opiniones rigurosamente formadas
y de la explicación razonada de las mismas con el respeto debido y en condiciones de igualdad.
1. Los límites de la regularización:
Reflexionar sobre la definición de lo que se debe o no regularizar; establecer los límites
del proceso de regularización fue uno de los objetivos que se marcó la Mesa de
Participación. Desde el principio, se concebía como la cuestión donde los desacuerdos se
darían con toda su contundencia, por lo que era prioritario iniciar el debate poniendo
sobre la Mesa uno de los temas más polémicos y de mayor calado.
Las posturas se establecían desde un extremo que abogaba por la regularización de
“todo” a otro que imponía estrechos límites y que pueden explicitarse en las siguientes
intervenciones rescatadas del Espacio Común de Trabajo de la Web, pertenecientes a una
asociación de afectados y a Ecologistas en Acción:
El interés de los miembros de Fevema pasa por el no derribo de las viviendas y si a la
regularización de todas, sin excepciones, es evidente que 4.000 o 5.000 viviendas no
surgen sin la permisividad de los responsables de su control, se han permitido hacer a
La gastro