MEGATRADE VIRTUALNewsletter digital de Comercio Exterior y Carga Internacional de la Revista MEGATRADE de Argentina.

Editado por Darío Kogan. Año XV Nro 400 Julio 2018contacto: contacto@revistamegatrade.com.ar

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EN MEGATRADE TVMarisa Bircher, Secretaria de Mercados Agroindustriales

del Ministerio de Agroindustria de la NaciónAngel Elías, presidente del Consejo Portuario Argentino

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Para Dietrich hay que salir de la coyuntura y pensar en los cambios estructurales. Se puede?....En dos planos se marca realidad desde la visión oficial; por un lado considerar la coyuntura con una crisis don-de lo peor “ya pasó” en modo optimistas de alma. Allí no hay que enfocarse como lo hacen “los medios” y la oposición en “el dólar”. Lo positivo es manejarse con el otro plano que apunta a resolver los temas estructurales que para eso está el “equipo”. Claro: cómo explicarle al que no tiene resuelto sus problemas urgentes de llegar a fin de mes que aunque no se de cuenta le están resol-viendo los problemas de fondo a sus hijos. Difícil. Sobre todo para el medio pelo argentino que hace me-ses reafirmó el “trabajo del equipo” en las urnas y aho-ra duda porque le hablan de ajuste o le quieren hacer pagar lo que ya se consideran “derechos adquiridos”. Así se le echa la culpa al FMI, a las importaciones que dañan el trabajo argentino, a los traders internacionales que se benefician con el alza de dólar, a los robots que sacan empleo y ya que estamos “al campo” que no hace su aporte y no liquida las divisas… Esto frente a una administración que en su momento envalentonada pre-viendo los 8 años de mandato mínimo, ahora la quieren hacer parecer desde la picardía criolla ligada a aquella frase histórica y hoy naif del inefable jefe de la Cámara de Diputados de la era Alfonsín, Juan Carlos Pugliese -devenido en improvisado ministro de Economía-: “les hable con el corazón y me respondieron con el bolsillo”, ante otro fracaso a la hora de pelear “contra el merca-do”. “Esta sociedad así como te infla el globo amarillo, te lo puede pisar hasta reventarlo, claro algunos más sutiles sacan sólo una pequeña aguja y otros prfieren ir sacándole el aire”, nos dice un amigo acostumbrado al caos del subibaja argentino.Se trata de uno de aquellos que entienden que está muy bueno establecer mesas de diálogo gobierno-sectores productivos pero que piensa que si pasa el tiempo y en muchos casos no se resuelve nada con con la respues-ta de…. “se esta trabajando en el tema”…..se cansa y vuelve a añorar como dice un autor….lo que nunca su-cedió... Mientras tanto el comercio exterior esta lejos de lo que era en el 2011 cundo hubo récord y lo manejaba un señor que, se dice, ponía un revolver en la mesa a la hora de negociar quién y qué importaba que cosa.....Estabamos mejor?

Dietrich y el largo plazoEsa la visión optimista del presente y del futuro la tiene el ministro de Transporte, “Guillo” Dietrich quien insiste en qué no hay que perder la perspectiva quedándose con la coyuntura del dólar, producto de la situación in-ternacional y de cierta inestabilidad en parte debido a la irresponsabilidad de la oposición al querer sostener le-

yes estableciendo tarifas en forma irres-ponsable dañando la imagen de seguri-dad jurídica del país. Así la credibilidad y la financiación internacional se recorta y hay que ir al FMI. “Queda mucho por ha-cer, pero hay que ver dónde estábamos hace unos pocos años y más aún hay que ver hacia dónde íbamos”, insiste.Llama a tener conciencia en estos años de cambios y en lo que atañe a su cartera con récord de inversión en infraestructu-ra y en la baja de costos que significa simplemente actuar con transparencia en las licitaciones. Con lo que se ahorra en los “curros” que había en las licitacio-nes de las últimas décadas, hoy se licitan obras a precio real y queda plata que po-drían pagar otras obras con los mismos fondos del contribuyente.Así lo dijo en su presentación como parte del Ciclo de Conferencias “Cómo Pienso a la Argentina”, organizado por el Rotary Club en el Sheraton - en la foto abajo a la izq. Dietrich junto al presidente del Rotary, Ubaldo Aguirre-, donde habló de ese trabajo: resolver cuestiones estruc-turales que también le cambian la vida a la gente en el día a día, aunque los me-dios no lo vean….Además del eje de la transparencia, habla de una mejor gestión porque no todo es plata sino utilizar mejor los re-cursos y el sentido común. Por ejemplo, en infraestructura, con autopistas y ru-tas seguras, generando 80.000 puestos de empleo en 2018 y brindando nuevas oportunidades en cada rincón del país, reducción de burocracia y mejorar las normas para dar mayor eficiencia al sis-tema y creando espacios de diálogo con los distintos sectores productivos. Veamos algunos datos que tiró que en-tendemos serán certeros: En 5 años se duplicará la cantidad de kms. de auto-pistas respecto a los 2800 kms. que había a la llegada de este gobierno. Con obras como la autopista San Francisco-Córdoba se baja 20% de costos del transporte y el camión va a demorar la mitad del tiempo. Se vienen las PPP con el primer contrato por 6 corredores, 3000 kms. $6 mil millones en inversión. Cam-bio normativo en la carga de camiones que posibilita bajar el flete. Autorización para operar a los bitrenes ahorrando 30% en el flete. Los camiones “mosqui-to” para transporte de autos necesitaban autorización especial para circular “por excepción”. Esto se terminó. Baja de los costos de un contenedor de exportación en el puerto de Buenos Aires en 55% - lo paga la importación?- Desarrollo del tren de cargas que permitiría transportar autopartes de las terminales cordobe-sas. Recuperación del Belgrano Cargas. Desde el NOA hasta las terminales de Rosario una formación demoraba 18 días hoy llega a 8 días y en el 2020 serán 2 días. Además de la renovación de vías que se está dando en gran parte de la red, se espera aquí también el ingreso del sector privado a través de las PPP como en el tren Norpata-gónico entre Bahía Blanca y Vaca Muerta para llevar la arena para el fracking, inversión monumental. “Argen-

tina es unos de los países más caros para transportar bienes. Esto genera un impacto en la economía, porque nuestros productos son más caros cuando los vamos a consumir localmente y porque no somos competitivos para exportar nuestros productos. Esto significa que los lugares más alejados de los puertos que tienen más alto componente de flete podrían producir pero no produci-

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Qué pasará con la licitación del puerto de Posadas?

Atención de las navieras al cliente, según Drewry y el ESC

Luego de tanta promoción que incluyó un lanza-miento en la propia Cancillería. ¿Será viable po-ner en marcha de una vez el muelle de Posadas, excluyendo nuevamente al único oferente que volvió a presentarse en el segundo intento por licitar dicha terminal?. La comisión que analiza la oferta sigue su traba-jo, dicen fuentes provinciales oficiales y hay una fuerte vocación de poner en marcha el puerto.Pero según algunos analistas consultados, más allá de reticencias por darle la luz verde a la unica empresa que ofertó en los dos llamados y que pertenece al Grupo Fénix con intereses en Paraguay; en realidad esta sería la única opción válida, aunque a algunos no les guste.A este oferente le cerraría poner un pie en Posa-das, especialmente por la capacidad de contar con equipos vacíos dado su desarrollo precisa-mente en terminales paraguayas como por ejem-plo, su proyecto en Encarnación, frente a la capi-tal misionera. Claro que el proyecto en este caso sería salir con la carga por Uruguay; más allá de que la operativa es más complicada al tener que utilizar remolcadores oceánicos y que el puerto de Montevideo viene con problemas con sus cos-tos, porque a la hora de elegir flota podría utilizar cualquier bandera. Por más que esos problemas de Montevideo le dan posibilidad a Buenos Aires o Rosario para el transbordo; aquí hay que asu-mir los costos laborales de la flota argentina que hacen que la ecuación no cierre por ningún lado, dicen las fuentes. Dudas que no se han podido aclarar y que llevan

a algunos a ser reticentes dentro de una lici-tación que parecía contener condiciones muy accesibles: quién garantiza el calado mínimo de 10 pies todo el año en el Alto Paraná que esta fuera del mantenimiento de la vía troncal; cómo se resuelve la exigencia de invertir en un scanner o un depósito fiscal cuando aún el volumen no lo justifica; la falta de una norma que confirme que la carga de transbordo sale exportada en origen y no tiene que esperar 10 días hasta cargar en el buque oceánico para procesar el cobro– salvo que salga por Mon-tevideo-. Otra de las complicaciones que se ven es que más allá del apoyo formal a la iniciativa, los grandes cargadores de la región, como el sec-tor forestal y celulosa siguen apostando por el camión, más aún por estos días cuando la suba del dólar ha bajado el costo del terrestre. Y esto se ve en los números, en ciertas cargas a granel el camión es U$4 más barato por tonelada que utilizar el río.Hay quien arriesga que la puesta en marcha de los Bitrenes es otro de los puntos que los hace prevalecer frente a la opción de la barcaza. Será tan así?. La duda ahora es si el grupo paraguayo tendrá luz verde para acceder a la reactivación de tan estratégico proyecto o por las razones que fue bochada la propuesta en la primera licitación se repetirán y así toda esta movida no será más que otro intento fallido.

De acuerdo al segundo reporte anual de satisfacción en transporte de contenedo-res de la consultora Drewry y el European Shippers’ Council (ESC), los clientes han aumentando su insatisfacción en cuanto al nivel de servicios recibido de las navie-ras. “El servicio provisto por las líneas se ha deteriorado desde 2016 y es visto ahora por exportadores, importadores y forwar-ders como más problemático”, señalan ambas entidades. De una escala máxima de 5 – muy satisfactorio- el servicio de ca-lidad ofrecido llega a 2.8-2.9, con un nie-vl de confiabilidad entre reserva y carga embarcada en 2.9 y tiempos de tránsito también en ese número.Más aún, desde la úlitma ola de consolida-ciones, los niveles de servicios han caído. Esto no parece detenerse - por estos días

se habla de interés de varias colegas por Hapag Lloyd, por ejemplo-.Las fallas según el reporte de Drewry/ESC vienen en la movida por reducir personal para bajar costos. De hecho a partir de un primer trimestre muy malo en un reporte se muestra que las navieras perdieron más de U$1.2 mil millones. Así la urgen-cia por reducir personal se intensificará en la medida que en el segundo semestre la tendencia no mejoraría y allí nuevamente la atención al cliente esta en la primera línea. Para mitigar el impacto de esta fal-ta de gente, las navieras podrían empujar sus opciones digitales como soluciones modernas para sus clientes, dice el repor-te.Al mismo tiempo, Drewry muestra que los cargadores prefieren relacionarse con los forwarders e intermediarios buscando evi-

tar contacto directo con las líneas. El reporte señala que hay deterioros en la perfomance de las líneas respecto a la encuesta anterior, tanto en el número de navieras, el rango de diferentes servicios disponibles y el precio de los mismos. Las únicas mejoras se observaron en las ofer-tas más sostenibles o “verdes” y una per-cepción de mayor estabilidad financiera.Precisamente, hace unos días la consulto-ra recortó su pronóstico de rentabilidad de las navieras para este año de U$5 mil mi-llones a un “breakeven como mucho”. Esto responde al incrementeo en los costos de combustible que destruyó sus ganancias en el primer trimestre. El controvertido recargo de emergencia para compensar el aumento del combustible – que ahora parece haber llegado a su techo- no com-pensaría las pérdidas.

Otro de los factores, es el costo del char-teo. Drewry marca que para un panamax de 4.500-5.500 teu, el costo diario aumen-tó 45% respecto al mismo período del año pasado.En cuanto a la perspectiva del 2018, la consultora remarca que dependerá de los precios del combustible y cómo las líneas pueden aplicar los recargos y en algunos casos incrementar el control de velocidad de navegación. Por ejemplo, dice que Maersk Line logró una ganancia de U$521 millones en 2017, mejor si se compara con las pérdidas de U$384 millones un año antes, pero su primer trimestre mostró un rojo de U$239 millones.

El gigante del citrus con sede en Tucumán San Miguel exportó sus primeras paltas Hass desde sus plantaciones en Perú, lo que marca su último eslabón en su estrategia de diversificación. Esto se da a sólo unos meses de sus primeros embarques de uva de mesa desde ese país después de la adquisición de Agrícola Hoja Redonda en agos-to pasado. La compañía espera embarcar esta temporada unas

5300 toneladas de paltas hacia Europa, EE.UU. y Asia.La empresa quiere aprovechar el crecimiento del consumo mun-dial de palta en la última déca-da, donde Perú ha crecido 14% al año entre 2012 y 2016, muy por encima del promedio global

San Miguel es global ya sea citrus, palta o uva

mos, o solo lo hacemos dónde el flete no castiga tanto”, explicó.En cuanto a los trenes de carga señaló que el record his-tórico en la Argentina se dio en 1938 con 41 millones de toneladas. En el 2015 transportamos menos de la mitad, 18.5 millones de toneladas. “Argentina es el segundo país en cantidad de kilómetros de vía de tren en relación al producto bruto, fuimos un país rico, se hizo toda esta infraestructura hace 100 años pero hoy no transportamos carga porque están rotas las vías, entonces se muestra que durante 70/80 años no hicimos lo que debíamos ha-cer. Fuimos consumiendo el stock de capital de aquellos argentinos que fueron visionarios y llenaron el país de vías de tren, de las cuáles hoy la mitad están totalmente inutilizadas”, señaló. De allí que se está transformando

el tren de cargas con fuertes inversiones y se viene en un futuro próximo el open access…pero primero las obras….Precisamente, advirtió que frente a las restricciones pre-supuestarias bajadas recientemente; de todos modos las obras continuarán. “En 2019 habrá más obra pública que este año por los PPP con el ingreso de fuerte financia-miento privado”, dijo.También habló de la revolución de los aviones y el aporte que se está haciendo en obras en los aeropuertos – men-cionó entre otros la puesta en valor de El Palomar- y la política de apertura a las low cost que tanto critican la mayoría de los gremios. “Hubo un gran crecimiento en materia de pasajeros, de vuelos, especialmente los direc-tos desde el interior sin tener que pasar por Buenos Aires, creció el mercado y al mismo tiempo creció Aerolíneas y

esto tiene efecto en la gente, en el trabajo que genera el turismo y en la vida misma de las ciudades. Han crecido un 100% la cantidad de viajes de argentinos entre ciuda-des del interior del país, lo mismo cuando un extranje-ro quería volar por otras provincias. En Argentina había aproximadamente 100 aviones en 2015, y el año que vie-ne vamos a tener 156 aviones, lo cual genera más empleo, más pilotos, más tripulantes de cabina, más mecánicos y personal de aeropuerto. Es una gran inversión de em-presas nacionales y extranjeras que están apostando al país”, explicó insistiendo en que no hay que quedarse con la coyuntura que se pinta... aunque no guste del todo o no guste nada.....

En un encuentro con la prensa el ministro Dietrich señaló que la pre-paración de los pliegos para la nueva licitación del puerto de Buenos Aires esta muy avanzada, los análisis ya están hechos y todo estaría dado para que tengamos nuevo operador el año próximo. Esto aun-que operadores y carga aún no lo tienen muy claro.Mientras tanto en Puerto Nuevo hay problemas. Qué pasará con TRP ahora que dos servicios de Hamburg Sud pasan a la Terminal 4 de APM. Podrá esta terminal absorber los movimientos sin que se com-plique aún más la operatoria para la carga?. Todo esto en el medio de la auspiciosa obra del Paseo del Bajo que por un tiempo complicará los movimientos, pero que según los fun-cionarios será fundamental para el futuro puerto. Pero alguien vio en los grandes carteles públicos donde se anuncia y muestra la obra en el hoy atiborrado Puerto Madero, alguna referen-cia al puerto?...Será que no es muy cool?...

La licitación en Puerto Nuevo

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COSCO por más

Taller sobre emisiones por buques y puertos

Días pasados se llevó a cabo en el Palacio San Martín una Reunión Informativa sobre avances institucionales en el marco del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Pa-raguay-Paraná, con el objeto de dar a conocer los últimos desarrollos en la estructura jurídica de dicho organismo.El Subsecretario de Asuntos de América de la Cancillería argentina, Leopoldo Sahores, quien ofició de anfitrión, estuvo acompañado por Mariano Saúl, Subsecretario de Puertos y Vías Navegables del Ministerio de Transporte de la Nación, Gonzalo Mórtola, Interventor del Puerto de Buenos Aires, Martín Hagelstrom, Director Nacional de Control de Puertos y Vías Navegables del Ministerio de Transporte de la Nación, el Embajador Natalio Jamer de la Dirección de Coordinación de las Comisiones Binacio-nales de la Cuenca del Plata (DICOR) y el Embajador Luis Niscóvolos, Secretario Ejecutivo del Comité Interguberna-mental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH). Asimismo estuvieron presentes otras autoridades nacionales (Mi-nisterios de Seguridad y de Producción de la Nación, AFIP, AGP, Marina, Prefectura, etc.) y funcionarios provinciales especializados en materia fluvial y portuaria, mayormen-te provenientes de estados federales que comparten la Hidrovía y, desde hace años como en el caso de la provin-cia de Santa Fé, lideran su desarrollo, así como también

el grupo más nutrido, compuesto por un amplio abanico de representantes del sector privado nacional, cámaras empresariales, industria, gremios, comercio, producción y área jurídica marítima y de transporte.El mensaje central fue el de destacar la relevancia de la firma del Acuerdo por el cual se designa a Buenos Aires como sede del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), así como del impacto regional que generará la apro-bación del VIII Protocolo al Acuerdo de Navegación, por el que se establece la vigencia indefinida del Acuerdo de 1992 de Transporte Fluvial por la Hidrovía.El Subsecretario Sahores mencionó que estos dos impor-tantes logros otorgan continuidad y previsibilidad jurídica al tratado, factor clave para la atracción de inversiones en el sector fluvial y promover la integración regional, en beneficio de los cinco países que componen la Hidrovía: Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.De esta forma, señaló, culmina un proceso de 26 años de fortalecimiento institucional del sistema de la Hidrovía, verdadera autopista fluvial que, a lo largo de 3.800 kiló-metros de vías navegables, ofrece un medio de transporte alternativo, altamente eficiente y sumamente competiti-vo, clave para optimizar la logística nacional y regional, reduciendo el costo de los fletes, potenciando el valor de

nuestras exportaciones y generando mejoras en el posi-cionamiento de los principales productos argentinos de exportación.Los presentes hicieron referencia a la importancia de es-tos encuentros, que permiten generar consensos acerca de una estrategia nacional a futuro en torno del uso y de-sarrollo de la Hidrovía, que reúna al mayor número posible de partes involucradas, siendo éste el objetivo que guiará los pasos en conjunto de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables del Ministerio de Transportes de la Na-ción y de la Cancillería Argentina. El Embajador Niscóvolos, Secretario Ejecutivo del CIH, mencionó como tareas a abordar en el futuro inmediato, la necesidad de rever las normativas inherentes a los distin-tos países, gestionar una Sede definitiva para el CIH reva-lidando el mandato conferido por los acuerdos suscriptos y comenzar a recabar, por parte de los países miembros, el acervo de datos estadísticos relativos a tráfico, cargas, embarcaciones y otros, a fin de colocarlos a disposición de los diversos actores interesados. Por último, planteó la relevancia de obtener para la Secretaría Ejecutiva los recursos necesarios para su correcto funcionamiento.

La Prefectura Naval Argentina desa-rrolló el "Taller Nacional sobre Pre-vención y Control de las Emisiones Atmosféricas ocasionadas por el Transporte Marítimo y Puertos ", en el Salón Mantilla del Edificio Guar-dacostas, con el objetivo de poner en marcha el "Protocolo 1997 al Con-venio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MAR-POL 73/78)".El taller se centró en la capacitación acerca de fuentes de emisiones de

gases de efecto invernadero (GEI) en puertos, así como su inventario y es-trategias para su mitigación. En razón de ello, participaron como exposito-res especialistas de la Organización Marítima Internacional (OMI), Gui-selle Aldrete, de Starcrest Consulting Group y Teresa Pisano en represen-tación del Puerto de Los Ángeles, la Administración General de Puertos y la propia Prefectura Naval Argentina.El discurso de apertura estuvo a car-go del prefecto general, Alejandro

Rajruj, quien es además el punto focal nacional del proyecto Global Maritime Energy Efficency", que tie-ne con objetivo la implantación del "Protocolo 1997". Esta iniciativa está respaldada por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo y es financiada por Global Environ-ment Facility". También formó parte de la ceremonia de inicio el prefecto mayor, Jorge Kneeteman, quien es el Coordinador Nacional del GloMEEP.

La oficina antimonopolio China le dio luz verde a COSCO para la compra de OOIL – y su segmento de contenedores OOCL- por U$6.3 mil millones que había sido anunciada hace un año.Con la compra de OOIL, COSCO pasa a ser la tercera naviera por capacidad después de Maersk y MSCPara el caso de los reguladores de EE.UU. la com-pra está sujeta a la venta de la terminal de OOCL de Long Beach, que por razones de seguridad no puede quedar en manos chinas; más aún en mo-mentos donde la administración Trump está tratan-do de bloquear el desarrollo de negocios chinos en distintos ámbitos en ese país.Se trata de la Middle Harbor Terminal que está bajo un contrato de concesión de 40 años firmado en 2012. Se trata de una de las facilidades más auto-matizadas del mundo que finalizará su moderniza-ción el año próximo. Recordamos que Long Beach junto a Los Angeles re-presentan el mayor polo portuario de EE.UU. y 70% de su carga viene de China.Desde la llegada de Trump, al menos diez intentos de grandes compras de firmas americanas por parte de los chinos han colapsado.

Cómo pega la “guerra comercial” entre EE.UU. y China en el shipping de commodities?Hay dos razones principales del porqué los mercados de gra-nos todavía no han recibido el golpe, de acuerdo a Espen Fjermestad, de Fearnley Securities de Oslo. El primero es que la economía todavía está lejos de tener una reactivación, y en segundo lugar, que el comercio directo entre ambos paí-ses es relativamente pequeño dentro de la demanda global de commodities.En 2017, el único gran tráfico agrícola entre EE.UU. y China fue el de la soja con 32.9 millones de tons. La carga seca es la mayor en la industria del shipping con 5.2 mil millones de tons de movimiento prevista para este año. El tráfico marítimo mundial de todo tipo de cargas estará en unos 12 mil millones de tons.Los especialistas señalan que los fletes para los buques que llevan granos han quedado inmunes frente al peligro de la guerra comercial. Los Supramax que tienen mucha menos capacidad que los Capesizes y son más utilizados en el trá-fico de granos secos llegaron a un promedio de U$10.800 por día a comienzos de este año, los mejores desde 2011 y los contratos para el año próximo pueden llegar a U$12.000.Como es sabido, días pasados la administración Trump impuso tarifas en U$34 mil millones en materia de produc-tos chinos, y se espera la réplica en granos y autos, por el mismo valor. Funcionarios americanos tienen ya una lista de miles de productos chinos a los que quieren imponerle nuevas tarifas, después de mucho tiempo de reclamarle al gigante asiático “detener las prácticas desleales, abrir sus mercados e insertarse en una competencia de mercado ver-dadera”. Esto ya llega a productos que consume el público, desde alimentos, tabaco, químicos, carbón, acero y alumi-nio e incluyendo neumáticos, muebles, productos forestales o carteras, guantes de baseball, alimentos para mascotas, puertas, bicicletas, bolsos de golf, papel higiénico y produc-

tos de belleza. De todos modos no se espera que esto lleve al particular tráfico de granos a cero sino que se diversifique.Este mercado no parece recibir el golpe de otros sectores como el de tanqueros y contenedores. Aquí de todos mo-dos hay más movimiento. En los primeros cuatro meses de este año se movieron 54.2 millones de cajas por mar casi 5% más que en el mismo período del año pasado.Algunos especialistas señalan que los accionistas de las navieras se ven más concentrados en la guerra comercial que los propios cargadores.

Lucha internaVemos como ciertos renombrados lobistas de EE.UU. cri-ticaron estas medidas de la administración Trump; como ser la Cámara de Comercio Norteamericana que apoyó la reducción de impuestos domésticos y la desburocratiza-ción pero no la política de imposición agresiva de aran-celes.“Los aranceles son impuestos, llano y simple. Imponer ta-sas en otros U$200 mil millones en productos aumentará los costos de los insumos del día a día para las familias americanas, productores, rancheros, trabajadores y crea-dores de empleo. También resultará en aranceles del otro lado, golpeando más aún a los trabajadores americanos”, señaló un vocero de dicha Cámara. La Retail Industry Leaders Association, lobby que repre-senta a las mayores tiendas, señaló que el presidente ha roto las promesas de “máxima pena sobre China, mínima pena en los consumidores”. “Las familias americanas son las primeras en ser penadas. Los consumidores, nego-cios y los trabajos dependen del comercio, están fuera del foco de una escalada en la guerra comercial”, dijo el vocero de la entidad.Mientras tanto la escalada continua....

La guerra comercial y el tráfico en granos

Cancillería reune a todas las partes en la Hidrovía

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Comisión de Intereses Marítimos en Puerto La Plata

Nueva vicepresidente por Argentina en el IIDM

Acuerdos de complementación entre Rosario/Quequén/Villa ConstituciónSinergias entre los puertos de Rosario y Quequén. Días pasados en la sede del ENAPRO, se procedió a la firma de un convenio de colaboración entre el Ente Adminis-trador Puerto Rosario y el Consorcio de Gestión Puerto Quequén, que según se dijo; busca potenciar las ap-titudes de cada puerto y aumentar la competitividad global en el flujo de la producción argentina al mundo

a través del trabajo integrado y coordinado. Lo rubricaron, el Presidente del Puerto de Rosario Án-gel Elías y el Presidente del Puerto de Quequén Arturo Rojas, quien visitó la sede del ENAPRO junto a su di-rectorio.El encuentro contó con la presencia del Ministro de Infraestructura y Transporte de la Provincia de Santa Fe José León Garibay, y los Secretarios provinciales de Transporte, Pablo Jukic, y de Comercio Exterior, Carlos Braga.“Al Puerto de Rosario entran y salen aproximadamente 2500 buques por año, y salen el 80% de las exporta-ciones agroindustriales de la Argentina. Muchos bar-cos que llevan granos, soja o derivados, subproductos como harinas o aceites, pero sobre todo los que llevan granos, cargan una cantidad en el puerto de Rosario, y el resto de la carga la completan en el Puerto de Que-quén. Por eso somos dos puertos complementarios y hemos hecho un convenio de cooperación para detec-

tar los puntos flojos de la cadena logística y para in-tentar llevar adelante mejoras que, por un lado, hagan que la operatividad sea más eficiente; y por otro lado que los costos para los productores sean más benefi-ciosos”, afirmó Elías.Por su parte el Ministro de Infraestructura y Transporte, José Garibay expresó, “Creo que es un acuerdo que va

a traer la posibilidad de una complemen-tación, la expectativa que haya una baja en los costos logísticos, de que haya una sinergia en la gestión que hace cada uno de los puertos y podamos aprovechar la experiencia de un puerto como Quequén. Ahora esperamos resultados concretos. Si no desarrollamos nuestra capacidad ex-portadora es muy difícil que tengamos una salida como país”.Rojas realzó la importancia de esta com-plementariedad, “Ambos puertos compar-timos el objetivo de crecimiento continuo y mancomunado. Esta acción representa un gran paso para nuestro fortalecimiento logístico”.Participaron también del encuentro, direc-tores y autoridades del ENAPRO, del Con-

sorcio del Puerto de Quequén y el titular del Ente Por-tuario de Villa Constitución, Fernando Villalba.Precisamente, en dicho ambito, Villalba firmó un Con-venio de Cooperación con Rojas con el cual se quieren establecer sinergias entre los puertos de Villa Constitu-ción y Quequén - foto abajo a la derecha-Previamente las autoridades de los puertos de Rosario y Quequén fueron recibidas por el Presidente de la Bol-sa de Comercio de Rosario Alberto Padoan, y el Coor-dinador de la Comisión de Transporte Infraestructura e Hidrovías de dicha institución, José Emilio Bernasconi, - en la foto arriba a la derecha- tras una reunión donde se debatió sobre el sistema portuario y de navegación. Allí también recorrieron el moderno Complejo de Labo-ratorios de la BCR acompañados por Alejandro Rimini, Jefe de Promoción y Francisco D Ambrosio, Asesor Co-mercial de la Cámara Arbitral de Cereales.

El presidente del Puerto La Plata, José María Dodds, recibió a los diputados que integran la Comisión de Intereses Marí-timos, Portuarios y Pesca, quienes sesionaron por primera vez en el Consorcio de Gestión."La iniciativa de invitarlos a reunirse en el Consorcio sur-ge en el marco de las acciones que llevamos a cabo para mejorar la realidad portuaria provincial; sabiendo que este tipo de encuentros forman parte de la agenda de Diputa-dos, nos pareció una buena oportunidad para generar un trabajo integrado, pensando en la competitividad de nues-tros puertos, abarcando sectores comerciales, políticos, y todos aquellos que aporten al crecimiento portuario", indicó Dodds.En ese sentido, agregó que "es una buena oportunidad para que los Diputados conozcan las ventajas competi-tivas del Puerto La Plata, ya hemos hecho este tipo de encuentros con representantes de la Cámara Argentina de Comercio y hemos participado en eventos portuarios junto a Zona Franca y TecPlata, formando un hub logís-tico".Acompañado por el gerente General del Consorcio, Ro-dolfo Roca, Dodds explicó las características principales del Puerto y las obras que están desarrollando en pos de posicionarse como el primer puerto argentino en el Río de La Plata.

En la oportunidad, la Comitiva recorrió la terminal de contenedores TecPlata junto a su presidente, Eduardo Zabalza y al titular de Zona Franca La Plata, Marcelo Leite, y agradeció la invitación para llevar a cabo la reunión de la Comisión en las instalaciones del Puerto.Estuvieron presentes el presidente de la Comisión, Diego Rovella junto a Guillermo Castello y Martín Do-mínguez Yelpo. Asimismo, representantes de los Di-putados Santiago Nardelli, Roberto Rago, María Ale-jandra Martínez, Gabriel Godoy, Rodolfo Adrián Iriart y Florencia Saintout.

Designación en el ámbito de los especialistas en derecho marítimo: La nueva vicepresidente titu-lar por la Argentina del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo. Se trata de la reconocida maritimista Nélida Angelotti.

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Fuentes del Consorcio Portuario Regional de Mar del Pla-ta señalaron que cumplidos todos los trámites de rigor ante los organismos oficiales, la draga Omvac Diez inició sus tareas en el Puerto de Mar del Plata, donde se avan-zará con el mantenimiento de canales de acceso y espa-cios interiores de esta terminal sobre los cuales –con la misma embarcación- ya se hizo una amplia intervención hace casi un año.El primer objetivo es el perímetro exterior del morro de Escollera Sur. "Es el sector de mayor acumulación de se-dimentos y en el que se estima un esfuerzo continuo y sostenido al menos durante los próximos 50 días", anti-cipó Martín Merlini, presidente del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, ente que vuelve a afrontar esta obra con recursos propios. Más de la mitad de la arena por remover corresponde al banco conformado en torno al extremo de la Escollera Sur. El plan de obra también incluye recuperar calado y ancho en el canal de acceso al puerto, canal interior, área de giro, terminales 8 y 9 y posta de inflamables. El objetivo es mantener condiciones de navegabilidad ópti-

ma para los grandes buques transporte de cargas que desde hace más de tres años operan con normalidad en el puerto local.La arena que se está retirando en el inicio de los tra-bajos es transportada y arrojada aguas adentro, en coincidencia con corrientes que permiten la deriva de parte de parte de esos sedimentos a la zona de Bahía Varese, con el objetivo de contribuir a la recuperación de espacio de playa seca pública en ese sector.La obra de dragado está a cargo de la firma Canlemar SL, ganadora de la licitación pública nacional e interna-cional abierta por el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata. Esta segunda etapa tiene un presupuesto de 1936000 dólares y un plazo estimado en 90 días corri-dos, aunque sujeto a modificaciones de acuerdo a con-diciones hidrometeorológicas que puedan complicar la operatoria de la draga.A este plan original se sumó la propuesta realizada por concesionarios de balnearios de Playa Grande para al-canzar un convenio y aportar el costo adicional que impli-que derivar de manera directa sobre ese frente de costa,

mediante mecanismo de refulado, parte de la arena que sea retirada del morro de la Escollera Sur. Agregan fuentes del puerto que la Omvac Diez es una draga de succión en marcha y casco partido que tiene 72,7 metros de eslora, 12,90 de manga y 4,10 de cala-do. Cuenta con 1200 metros cúbicos de capacidad de cántara y retroexcavadora, de óptimo rendimiento para las intervenciones más próximas a la Escollera Sur y los muelles interiores del puerto marplatense.

Campaña de dragado en Mar del Plata

Con una resolución conjunta del ministerio de Seguri-dad y de Transporte de la Nación se creó la Comisión Nacional de Investigación de Siniestros Marítimos, “para el fortalecimiento de la seguridad de la navega-ción y la prevención de siniestros y sucesos en mares, ríos, canales y demás aguas navegables en jurisdicción nacional” y habla sólo “en buques de bandera argen-tina”. Puntualmente la norma señala que “deberá especial-mente investigar los siniestros graves, determinados por la ocurrencia de muertes o extravío de personas o la colisión o pérdida de buques o el nivel de daño ambiental”.Hay ejemplos de este tipo de órganos en el resto del mundo. Si bien se puede pensar en un modelo tipo el National Transportation Safety Board o NTSB americano; una agencia independiente del gobierno y que tiene como misión precisamente investigar y hacer informes sobre los casos de incidentes graves en todo tipo de trans-porte que ya se hayan cerrado en lo judicial, esto a nivel local tiene sus particularidades. Por ejemplo, en una de las funciones que se describen en la resolución, la Comisión, ante un siniestro grave “podrá convocar a un comité de crisis que colaborará brindando debida con-tención a familiares y allegados de víctimas afectadas a través de un equipo especializado en la materia”. Será que ahora se avanzó en esta cuestión por los siniestros del ARA San Juan y las repetidas pérdidas de pesqueros en nuestro mar?.Además la Comisión podrá convocar a un Consejo Con-sultivo – donde estarán representantes de los ministe-rios y de las instituciones especializadas como Armada y PNA hasta aseguradoras u otras instituciones espe-cializadas (se entiende que incluye a armadores?) – En realidad el generar un ente independiente es una idea que ya se había presentado hace años dada la necesidad de investigar siniestros de buques, con un

espacio alejado de los intereses que normal-mente se enfrentan en estas situaciones y a partir de allí sacar conclusiones y hacer r e c o m e n d a c i o n e s que permitan prevenir nuevos incidentes. Un especialista nos dice que los institutos de investigación tienen que estar por fuera de los intereses en cuestión de allí que se toman casos ce-rrados. Cuando hay juicios y sanciones de por medio aparecen las medias verdades y esto afecta la tarea de los investigadores. Por ejemplo a nivel local lo del ARA San Juan y el re-ciente choque de un barco destruyendo buena parte del muelle de carga una terminal del Gran Rosario no entraría en este campo porque son temas que aún no están aclarados judicialmente.Pero atención: si se sigue el modelo americano, la idea no es convocar ante cada incidente para “juzgar” en medio de las pasiones que están involucradas en el momento. Precisamente la idea en el caso del NTSB es trabajar sobre casos que ya se han cerrado. La re-solución local igual a lo que se da con la agencia de EE.UU. también señala que dichas conclusiones no son condenatorias a menos en lo jurídico. Son recomen-daciones. Lógicamente como sucedió recientemente en el caso del hundimiento de un buque portacontenedores de

un servicio de cabotaje entre Florida y Puerto Rico, el NTSB despachó responsabilidades a troche y moche en toda una cadena de protagonistas que no hicieron lo que tenían que hacer. Habitualmente los incidentes que se producen en nuestras aguas en el caso de buques y terminales de carga se terminan licuando con el arreglo entre los se-guros en Londres, esto tiene que ver también porque la mayoría son de bandera extranjera. En definitiva, la creación de esta Comisión, alejada de las pasiones e intereses particulares; resultaría de sumo interés para tener más claras las circunstancias de los siniestros y de aprender para tomar las previsio-nes y mejorar el sistema en general.

Positivo: Crean Comisión para investigar accidentes marítimos

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El flete marítimo para llevar granos y subproductos a Eu-ropa hoy se encuentra en uno de los niveles más bajos de los últimos 25 años. Representa el 5% del precio de exportación del producto, cuando en el 2007 era de casi el 21%. En términos reales, los fletes marítimos granele-

ros de Argentina a Europa apenas crecieron un 10% en términos reales en casi 20 años. Esto es favorable para nuestro país.Indicador N°1: El flete marítimo para ir desde Argentina a Europa hoy se encuentra en uno de los niveles más bajos de los últimos 25 años, si relacionamos el valor del mismo con el precio de exportación de nuestra harina de soja. Actualmente el flete representa el 5% del precio de exportación del producto (CIF Argentina- Rotterdam). En el 2007, la relación “Flete marítimo/precio de exporta-ción de la harina de soja” era de casi el 21% en los meses previos a la llegada de la crisis de financiera mundial.Resulta importante para un país como Argentina –to-mador de precios en granos y subproductos- analizar el peso que puede llegar a tener el flete marítimo para tras-

ladar su producción. Nos referimos en esta evaluación al transporte de harina de soja argentina a los comprado-res finales de todo el mundo. Recordemos que se trata del bien más importante que tiene la balanza comercial argentina por las divisas que genera. Si tomamos la cla-

sificación de las exportaciones por producto, la “harina de soja de alta proteína” fue el rubro principal en materia de ventas al exterior en 2017 con 9.079 millones de US$.Es un tema importante a evaluar porque Argen-tina se encuentra ubicada en una localización geográfica desfavorable respecto de la que tie-nen otros productores como Estados Unidos y Brasil en sus ventas a Europa y al Asia Pacífico. El flete marítimo es una cuestión relevante por-que impacta sobre el precio final de los granos que reciben los productores agropecuarios ar-gentinos. El análisis de la evolución de los fle-tes marítimos en los últimos 20/25 años para transportar harina de soja desde Argentina a distintas partes del mundo muestra aumentos significativos -en términos nominales-, princi-palmente cuando comparamos los valores del año 2000 con los del 2018 (Ver cuadro N°1). Sin embargo, deduciendo el efecto de la inflación internacional, los fletes desde Argentina a Eu-ropa –en términos reales- apenas estarían hoy un 10% más altos que en el año 2000. Este fe-nómeno lo veremos más adelante. Cuando evaluamos el peso del flete marítimo respecto del precio de exportación de la ha-rina (CIF), este indicador –para Argentina- se encuentra en uno de los niveles más bajos de los últimos 25 años (Cuadro N°1). Actualmente el flete representa el 5% del precio de exporta-ción de la harina de soja nacional (CIF Argenti-

na- Rotterdam), cuando en el año 1995 este valor era del 10%. En ese año el precio de la harina de soja era de 197 U$S/t, en tanto que en la actualidad asciende a aproximadamente 470 U$S/t. El precio del producto creció más que los fletes. El año donde el peso del flete marítimo sobre el valor del producto transportado fue más elevado resultó ser en el 2007 con casi un 21%. Ese año fue el que antecedió a la crisis financiera mundial. Entre el 2007 y el 2008 los cos-tos de transporte marítimo registraron una fuerte suba, antes de sobrevenir la crisis financiera internacional por los denominados “créditos subprime”. Esta grave crisis provocó la caída de numerosas entidades financieras, entre ellas el poderoso Banco de inversión “Lehman Brothers” en lo que fue considerada “la mayor quiebra

de la historia de la economía mundial” hasta el presen-te. En los años previos a la crisis, la economía mundial crecía con gran aceleración. La gran demanda de buques graneleros y la falta de capacidad de bodega llevaron a los fletes marítimos a valor exhorbitantes. Basta mirar el cuadro de esta nota para inferir que en el año 2008 transportar una tonelada de harina de soja a Rotterdam desde Argentina llego a costar –en promedio- 76 U$S la tonelada, equivalente a multiplicar por 5 lo que costaba en el año 1994. Luego de la crisis financiera internacional se empezó a registrar una paulatina caída del costo del flete a Europa hasta llegar al año 2016 con un bajísimo costo promedio de 13 U$S la tonelada. Esto obedeció –entre otras cau-sas- a la caída en la tasa de crecimiento del PBI de los países desarrollados (especialmente Estados Unidos de América y los países europeos) a partir del año 2008, a la desaceleración en el crecimiento de la economía china, menores graneles para transportar a nivel mundial, ma-yor oferta de bodega y la caída en los precios del barril de petróleo. En ese año 2016 se registró el menor valor del indicador “Flete/precio de exportación de la harina” para Argentina con un 3,6%. Nunca antes el peso del flete había sido tan bajo como en el 2016. Igualmente el 4,9% actual es un registro muy favorable para las ex-portaciones argentinas y su competitividad. Cabe agregar que el registro promedio del año 2017 de dicho flete (Argentina-Rotterdam) según información del Ministerio de Agroindustria de la Nación fue de 17 U$S/t, en tanto que en la actualidad (junio 2018) asciende a 23 U$S/t. Son valores muy razonables para nuestro país.

Indicador N°2: La incidencia del flete marítimo para transportar poroto de soja desde Estados Unidos a Eu-ropa respecto del precio de exportación de la oleaginosa se duplicó en los últimos tres años. Pasó del 3% en el año 2015 al 6% en la actualidad. Miremos ahora que le sucede a uno de los competidores de Argentina en el mercado mundial de la oleaginosa: los Estados Unidos de América. Y evaluaremos espe-cíficamente las exportaciones de poroto sin procesar. Transportar una tonelada de poroto de soja desde el Golfo de México a Rotterdam en la actualidad tiene un costo promedio de 23 U$S/t, según información oficial. El peso actual del flete sobre el precio de exportación CIF (Costo, seguro y flete desde Rotterdam a USA) es del 6%. Respecto del 2015 se ha duplicado este indicador en tres años, ya que era del 3% en aquel año. Estados Unidos se encuentra en mejor posición compe-titiva en la actualidad que hace casi 25 años atrás, ya que el peso del flete sobre el valor de exportación de la

mercadería es hoy del 6%, cuando en 1994 era del 11%.

Indicador N°3: En términos reales, los fletes ma-rítimos graneleros de Argentina a Europa apenas crecieron un 10% en términos reales en casi 20 años. Muestra un crecimiento en los costos de transporte menor que en Estados Unidos. Ese aumento –en términos reales- es muy moderado y favorable para la competitividad del complejo granario argentino. En el cuadro N°3 se compara la evolución de los fletes nominales en el período 2000-2018 de los siguientes trayectos: a) Flete Argentina- Italia, b) Flete Argentina- China, c) Flete Argentina- Rotter-dam y d) Flete Golfo de México (USA)- Rotterdam. No pueden obtenerse conclusiones respecto del trayecto Argentina-China por falta de información oficial en el año 2017 y 2018.

En el trayecto Argentina – Rotterdam en el año 2000 el flete granario en promedio se situaba en 14,4 U$S/t. En la actualidad a Junio de 2018 el fle-te marítimo asciende a 23 U$S/t. Esto implica un aumento del 59% en la comparación interanual en términos nominales. Sin embargo, si procede-mos a sacar el efecto de la inflación internacional en los fletes (ver cuadro N°4), las conclusiones son diferentes. Es decir que lo que debemos ha-

Por JULIO CALZADA - ALFREDO SESÉ (Fuente: Bolsa de Comercio de Rosario)

Bueno para la harina de soja argentina: El flete marítimo en los niveles más bajos en los últimos 25 años

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cer es analizar la evolución de los precios de los fletes en términos reales comparando los valores del año 2000 con los del 2018. Recordemos que haber pagado 1 U$S estadounidense de flete hace 18 años no es lo mismo que pagar 1 U$S de flete ahora. Existe una lógica desvalorización de la moneda norteamericana producto de la inflación o sea por el aumento en el nivel general de precios. Hay una pérdida de poder adquisitivo del dólar estadounidense debido a la inflación. Por ese motivo procedimos a reformular el precio promedio anual nominal de los fletes del año 2018 a dólares del año 2000. Para ello, deflactamos dicho valor (llevamos ese valor monetario “hacia atrás”) utilizando el índice promedio anual de precios al consumidor (IPC) de los Estados Unidos de América. Esta fue la medida convencional de inflación internacional que hemos adoptado –de manera sencilla- en nuestro estudio. Los resultados podemos evaluarlos en el cuadro N°4. Los 23 U$S/t que es el precio promedio del flete del año 2018 desde Argentina a Rotterdam, al deflac-tarlo y llevarlo a U$S del año 2000, se convierten en 15,86 U$S/t, medido en U$S del año 2000. Esto implica que –en términos reales- se ha producido un leve incremento en el valor promedio de este flete entre 2000 y 2018 del orden del 9,6%, casi un 10%. Es un aumento muy moderado en 18 años, lo cual es muy bueno para Argentina y su competitividad en el negocio granario. El flete estadounidense en cambio evolucionó peor que el argentino. Los 23 U$S/t que es el precio promedio del flete del año 2018 desde el Golfo de México a Rotterdam, al deflactarlo y llevarlo a U$S del año 2000, se convierten en 15,86 U$S/t del año 2000, cifra similar a la Argentina. Esto implica para USA que –en términos reales- el incremento en el valor promedio del flete entre 2000 y 2018 fue del 23,5%, casi el doble que en el flete argentino. Como puede verse, el encarecimiento -en términos reales- de estos fletes ha sido más gravoso para Estados Unidos que para la República Argentina.Este fenómeno de moderados aumentos en los valores de los fletes marítimos graneleros en los últimos años es un indicador de los bajos niveles de crecimiento de la economía mundial, la mayor oferta de bodega y la baja en los precios del petróleo, principalmente. El barril WTI se encontraba en mayo del 2008 en 127 U$S, bajando en el mismo mes del 2016 a 49 U$S. En la actualidad, al 31 de mayo del 2018 cotizó en 67 U$S el barril.

La División Camiones y Buses de Volkswagen Argentina anunció el lanzamiento de un nuevo producto, el camión Volkswagen Constellation 25.360. Esta novedad para el mercado argentino responde a la finalidad de aumentar la variedad de oferta de Volkswagen Camiones & Buses y adaptarla a las nuevas configuraciones reglamentadas según el Decreto 32/2018. Fuentes de la empresa señalan que Volkswagen Argentina lanza esta versión del Constellation 360, de tracción 6x2, teniendo en consideración que la versión 4x2 (19.360) ha sido un camión bien recibido por los clientes desde el lan-zamiento de la gama Advantech, con una competitiva con-figuración y desafiante posicionamiento en el segmento argentino de pesados. ¨Volkswagen Argentina ha decidido posicionar una nueva versión del Constellation 360, de tracción 6x2, y con blo-queo diferencial, con el objetivo de brindarle a nuestros clientes una nueva opción original de fábrica que atienda a las nuevas configuraciones reglamentadas a partir de 2018, convirtiéndose en la mejor opción para escalar¨ re-saltó Federico Ojanguren, Gerente general de la División Camiones y Buses de Volkswagen Argentina. El Volkswagen Constellation 25.360 está impulsado por el reconocido motor Cummins ISL de 8.9 Lts, con sistema de inyección common-rail y destacado por su excelente e inno-vadora relación entre prestaciones y cilindrada.Especificacones •Potencia: 360 cv•Torque: 1625 Nm a 1200 – 1400 rpm•Tecnología de emisiones SCR •Freno motor Cummins C-Brake, con posibilidad de seleccionar su funcionamiento al 50 o 100 % de su capacidad.•Block con camisas húmedas, lo que facilita el intercambio de las mismas y minimiza los costos de alargamiento de vida del motor.

El 25.360 está equipado con una cabina Constellation. La misma es Dormitorio y Techo Alto, lo que am-plifica el confort interno y se adapta para ser combinado con implemen-tos elevados, favoreciendo la aero-dinamia del conjunto completo y contribuyendo a minimizar el con-sumo de combustible. Se destaca en la cabina Constellation el esca-lón rebajado en el piso de la misma y sobre el vano de motor, facilitando

el movimiento dentro del habitáculo.Además presenta el siguiente nivel de equipamiento:•Asiento de conductor con suspensión neumática, y múl-tiples regulaciones (Longitudinal, en altura e inclinación de respaldo), con reposacabezas y cinturón de seguridad de 3 puntos.•Asiento de acompañante múltiple regulable (Longitudi-nal, en altura e inclinación de respaldo), con reposacabe-zas y cinturón de seguridad de 3 puntos.•Columna de dirección regulable en altura y profundidad.•Calefacción y Aire Acondicionado.•Radio con AM / FM, MP3, USB, Bluetooth.•Visera Parasol Externa.•Computadora de abordo con control de Velocidad Cruce-ro y panel de instrumentos color y multifunción.•Levantacristales eléctricos y cierre centralizado de puer-tas.•Espejos retrovisores con eléctricos, Bi-partido (Principal + Gran Angular) y Espejo de maniobra.•Tecla adicional para accionamiento de toma de fuerza. Esta versión también presenta riel para cortinas, consola de techo, múltiples portaobjetos, cucheta con espacio

bajo la misma de guardado, escotilla de techo y suspen-sión de cabina, mecánica e independiente de 4 puntos.

Llega nuevo Constellation de VW