Mecánica de Automóvil.Diagnóstico electrónicoAutor: Roberto Cameto

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Presentación del curso

Mecánica de Automóvil. Diagnóstico electrónico y estructura de códigos (OBD,entre otros). Con el invento del transistor y su sucesor, el microchip, devino en elsiglo XX una vertiginosa revolución tecnológica que, por supuesto, abarcó tambiénla industria automotriz y que hoy podemos disfrutar en cualquier carro o coche.

Con el avance de la automatización electrónica y la elevación de las exigencias enlas prestaciones de los automóviles, ya no se trataba sólo de mejorar el rendimiento,encontrar fallas evidentes, sino que además se debía poder encontrar fallas queestuviesen ocultas a una inspección visual y que afectaran al medio ambiente. Conello nació el ON BOARD DIAGNOSIS (OBD) y se generó, a su vez, una evolución deldiagnóstico electrónico del automóvil que sigue desarrollándose y que ahora teinvitamos a conocer más en profundidad.

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1. Diagnóstico electrónico del automóvil.Introducción[http://www.mailxmail.com/...ostico-electronico/diagnostico-electronico-automovil-introduccion]

THE BRITISH SCHOOLS

CURSO EXTRACURRICULAR - MECANICA EN EL AUTOMÓVIL

INTRODUCCIÓN AL DIAGNOSTICO ELECTRONICO EN EL AUTOMOVIL

Al intentar hacer una introducción en la parte electrónica que hoy gobierna a unautomóvil moderno, no podemos dejar de mencionar que de esta invasión, no haescapado prácticamente ningún campo de la actividad del hombre sobre la tierra.

Sin embargo, algunas de estas aplicaciones han tenido un impacto más visible parael hombre común, que va desde los electrodomésticos, el diagnóstico médico, lascomunicaciones (computadoras, internet, telf. celulares etc.,) y también últimamenteen el automóvil, pero también en cualquier medio de transporte, aviación, barcos,ferrocarriles, camiones de carga, y no menos en el campo de los procesosindustriales y de las herramientas, (cosechadoras, tractores, excavadoras, etc., etc.,),y en especial la carrera espacial.

La electrónica ha tenido y sigue teniendo un impacto social tremendo, dado quehoy, donde antes se necesitaban muchos obreros que mediante herramientasmanuales, realizaban caminos, trincheras o zanjas, pozos, tajamares, siembra y/ocosecha de alimentos, etc., hoy los hace una máquina que mediante laautomatización electrónica ha desplazado a miles de obreros y muchas veces, porun solo técnico que puede manejar a una maquina aún desde un control remoto.

Este avance vertiginoso de la electrónica, nace a partir de la década de 1960 con elinvento del transistor en 1950 en los laboratorios de la CIA. Bell. El transistor,(catalogado por algunos autores como el invento más revolucionario del siglo 20) yluego en su versión moderna, el microchip incluyendo hasta millones detransistores, ha sido el puente para llegar a la automatización electrónica que hoyencontramos en la mayoría de los campos y/o equipos que mencionábamos antes.

Volviendo al automóvil, no es disparatado decir que los principios básicos de sumecánica siguen siendo los mismos que encontraríamos en el viejo FORD T omodelos similares de la década del 20 en el siglo pasado, pero hoy con la tecnologíade nuevos materiales, y el control electrónico de muchos mecanismos involucrados,encendido, inyección de combustible, apertura y cierre de válvulas etc., el automóvilmoderno parece contener muy poco de aquel modelo insignia como el viejo FORD T.

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2. Métodos de diagnóstico de fallas en automóviles(1970-1980)[http://www.mailxmail.com/...tico-electronico/metodos-diagnostico-fallas-automoviles-1970-1980]

METODOS DE DIAGNOSTICO DE FALLAS EN UN ATOMOVIL HASTA 1970 - 1980

Hasta 1970-1980 el diagnóstico de fallas y/o la reparación de los vehículos (en especial elautomóvil) se hacía principalmente por su propietario y/o en pequeños talleres mecánicos,donde si bien incidía la experiencia del mecánico involucrado, el método principal consistía,luego de una inspección generalmente visual, en ir cambiando las partes o piezas bajosospecha de la causa de la falla.

Por el embargo petrolero impuesto por los países árabes al mundo occidental en la décadadel 70, ahí se empieza a ver la necesidad de contar con vehículos cuyos motores tuviesenun rendimiento mayor y que a la vez también, apuntaran a ayudar al necesario control de lacontaminación ambiental del momento.

Con EE, UU a la cabeza y en especial en el estado de California, se empieza a buscar unamanera de exigir a los fabricantes de automóviles, producir unidades más eficientes en eluso del combustible y en el control de la contaminación al medio ambiente.

Con las exigencias anteriores, en especial dentro de los EE.UU, los fabricantes deautomóviles empiezan a buscar la manera de adaptarse a las nuevas exigencias de lasOrganizaciones encargadas de lo anterior y ahí nace la inclusión de la electrónica en losnuevos dispositivos, primero para el control del combustible y control del encendido, yluego se fueron extendiendo a dispositivos de control de (cajas de cambio, de frenos, deaire acondicionado, de luces, de estabilidad etc., etc.).

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3. Control de emisiones de automóviles[http://www.mailxmail.com/...a-automovil-diagnostico-electronico/control-emisiones-automoviles]

EL CONTROL DE LAS EMISIONES HASTA 1984 APROX.

En aquellos lugares donde el control de las emisiones constituía un problema y/o donde elrendimiento del motor exigía un control para mejorar su potencia, en esta época se contabacon instrumental suelto que se le conectaba al vehículo (analizadores de gases de escape,medidores de puesta a punto del encendido, medidores de comportamiento de losdispositivos eléctricos como generador, batería, etc.), con los cuales el mecánico de laépoca, buscaba poner a punto el motor (tune-up) y lograr que su rendimiento fuera elóptimo de acuerdo con el diseño de su fabricante.

Aún hoy en nuestro país (Uruguay) es común encontrar talleres de automóviles dedicados alos viejos modelos que aun hoy circulan, modelos que pueden ir hasta los viejos Ford A delaño 1930. Talleres cuya conformación recuerda al que aparece en la fig. 2.

La situación cambia luego de 1980 en adelante cuando empiezan a aparecer modelos deautomóviles con más o menos complicados sistemas electrónicos para el control de lasemisiones y también para mejorar el rendimiento de los motores.

Particularmente en los motores a nafta, los sistemas particulares fueron la inyección delcombustible y el encendido. Se sustituye ahí al viejo carburador por inyectores decombustibles controlados por una central electrónica ECU (Electronic Control Unit por sussiglas en Ingles).

Los mismo ocurrió con el sistema de encendido donde empieza a desaparecer el encendidocontrolado por "Platino" dando paso al sistema de encendido electrónico mediante unmódulo electrónico que sustituía al platino, sistema cuya versión más moderna es el sistemade encendido DIS (Direct Ignition System por sus siglas en Inglés) en el cual ha desaparecidoademás del platino también el viejo distribuidor, quedando solo el módulo del encendido,la bobina y la bujía, y todo esto, controlado por la ECU.

Taller de la época del 50 al 70 (Siglo Pasado), mostrando los equipo auxiliares para eldiagnóstico. (fig. 2)

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4. Automóvil. Diagnóstico integral (1/2)[http://www.mailxmail.com/...omovil-diagnostico-electronico/automovil-diagnostico-integral-1-2]

EL DIAGNOSTICO INTEGRAL EN EL AUTOMOVIL

Bajo las cada vez mayores exigencias de las autoridades gubernamentales, a la altura delaño 1980 los fabricantes de automóviles empezaron a buscar no sólo que sus vehículosfueran más eficientes (mejor aprovechamiento del combustible) y menos contaminantes,sino también pudieran mantenerse en esas condiciones a lo largo de toda su vida útil. Estoexigía un mantenimiento acorde (mejor instrumental de diagnóstico y personal técnico máscapacitado). No se trataba sólo de encontrar fallas evidentes sino además se debía poderencontrar fallas que estuviesen ocultas a una inspección visual y que afectaran al medioambiente.

De esta manera los fabricantes desarrollaron herramientas de diagnóstico (Scan tools) quese conectaban directamente al vehículo ON BOARD DIAGNOSIS, (OBD por sus siglas eninglés).

En primera instancia estas herramientas de diagnóstico eran exclusivas para cada marca y lainformación que proporcionaban (Códigos de diagnóstico) eran específicos para cadafabricante y/o modelo del vehículo al que podían conectarse. Los fabricantes debíaninformar a sus talleres representantes del significado de cada código y éstos erancelosamente mantenidos en reserva por cada fabricante y sus redes de servicio.

EL OBD I

Fue entonces que al final de la década de 1980, las autoridades gubernamentales dealgunos estados dentro de los EE.UU y con la creación de la oficina federal EPA,(Environmental Protection Agency) y en conjunto con la S.A.E, (Society of AutomotiveEngineering) comenzaron a imponer a los fabricantes de vehículos que vendían en elmercado interno de esos estados, cierta estandarización en los métodos para verificar si unvehículo está cumpliendo con las regulaciones de protección al medio ambiente,independientemente de su origen y marca. Igualmente se exigió a los fabricantes que losvehículos tuvieran la posibilidad de ser revisados por cualquier herramienta de diagnóstico(scan tool) que estuviese diseñada para leer los códigos de diagnósticos de los fabricantesde los vehículos. Con estas exigencias nace el OBD I que en resumen tenía los siguientesrequisitos:

a) Contar en el tablero de instrumentos con una lámpara indicadora de fallas, MIL(Malfunction Indicator Lamp) en especial de fallas que afectaran al medio ambiente.

b) Que la central electrónica principal (ECU), tuviese un registro de memoria capaz dealmacenar los códigos de fallas (Keep Alive Memory) dando un historial de fallas delvehículo al momento de conectarle el "Scan Tool" y que luego de reparado, los códigos defalla pudiesen borrarse usando el mismo "Scan Tool".

c) Que cada vehículo dispusiera de un conector apropiado para conectarle la herramienta dediagnóstico (Scan tool).

d) Que la información entregada por el Scan tool fuese mediante códigos de falla DiagnosticTrouble Code, (DTC por sus siglas en Inglés) y cuya información relacionada estuviesencontenida en un manual de servicio para el vehículo, donde los técnicos puedan encontrar lainterpretación de los mismos y el procedimiento para la reparación.

Para cumplir lo anterior, el vehículo debería contar con un mínimo de sensores que

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suministraran, mediante señales eléctricas, información a la ECU del buen funcionamientodel motor, en especial, para evitar la contaminación. Estos sensores mayoritariamente eran:

a) Sensor de temperatura del refrigerante del motor ECT, (Engine Cooling Temperature)

b) Sensor de temperatura del aire que entra al motor IAT, (Intake Air Temperature).

c) Sensor de posición de la válvula mariposa del acelerador TPS. (Throttle Position Sensor)

d) Válvula de recirculación de los gases de escape EGR. (Exhaust Gas Recirculation)

e) Sensores de medida del nivel del combustible para evitar la contaminación por losvapores escapados del tanque de nafta.

f ) Sensores de medida del contenido de oxigeno en los gases de escape (sonda lambda) y lainclusión del convertidor catalítico

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5. Automóvil. Diagnóstico integral (2/2)[http://www.mailxmail.com/...omovil-diagnostico-electronico/automovil-diagnostico-integral-2-2]

EL OBD II

A partir de Enero de 1996, las autoridades encargadas del control de las emisiones al medioambiente dentro de los EE.UU, comienzan a establecer ciertos estándares en la industria delautomóvil a fin de corregir ciertos problemas que se habían encontrado al aplicar lasnormas que regulaban al OBD I. Estas mejoras son las que dieron lugar a los estándaresconocidos hoy como OBD II.

Para 1996 todo auto, camiones livianos y/o camionetas, vendidos en los EE.UU debíancumplir con el OBD II. En resumen los agregados principales fueron:

a) Estandarización del conector para la herramienta de diagnóstico DLC y estricta indicacióndel lugar dentro del vehículo en el cual puede instalarse. Fig. 3.

b) Estricto monitoreo de la eficiencia del convertidor catalítico el cual incluye ahora dossondas para detectar niveles de oxigeno y una de ellas con calefactor.

c) Estandarización de los códigos de fallas que puedan afectar la contaminación. Estoscódigos fueron establecidos por la SAE y cada código identifica un tipo de fallaindependientemente del fabricante o modelo de vehículo. A estos códigos se les llamacódigos estandarizados ó códigos genéricos.

d) Establecimiento de las condiciones básicas que deberá cumplir una herramienta dediagnóstico "Scan Tool".

e) Estricto monitoreo de las emisiones evaporativas del tanque de combustible.

f ) Estricto monitoreo de las condiciones de funcionamiento del motor en lo que respecta a"encendido errático" y a ajuste en el consumo óptimo del combustible.

g) Monitoreo constante de las condiciones de funcionamiento de los circuitos eléctricosrelacionados con el encendido, el suministro del combustible y las emisiones del tanque delcombustible.

f ) La lámpara MIL luego de una falla se encenderá y se establecerá un DTC. Si bien la MILpuede llegar a apagarse por sí sola si la falla desaparece, no podrá apagarse por ninguna"trampa intencional maliciosa" a menos que sea reparada correctamente la falla que originóel encendido de la misma.

h) Estricto monitoreo del comportamiento de la válvula EGR.

Lo anterior no agota todas las mejoras importantes que fueron incluidas en los vehículos alincorporarle las normas del OBD II con las cuales se ha conseguido una reducciónsignificativa de la contaminación al medio ambiente y un tremendo ahorro de combustible.

Herramienta de diagnóstico (Scan Tool) para OBD II usando un Note Book o PDA paraleer información final.

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Fig. 3. Esquema de conexión de un scanner a Note Book o PDA con indicación precisa dedonde se encuentra normalmente el DLC (Data Link Connector)

Fig. 4. Foto de un scanner de última generación y con software aplicable para OBD II.

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6. Códigos de diagnóstico. Estructura y códigosespecíficos[http://www.mailxmail.com/...co-electronico/codigos-diagnostico-estructura-codigos-especificos]

CODIGOS ESPECÍFICOS: Muchos fabricantes de automóviles además de incluir loscódigos estandarizados, incluyen también en sus manuales códigos específicos de lamarca y modelos. Estos códigos específicos no pueden ser leídos por un scannerque solo contemple los códigos estándares del OBD II. Por lo anterior, debe cuidarseal adquirir un scanner que éste, además de poder leer los códigos estándares delOBD II, pueda también leer los códigos específicos de las marcas a las que sepretende hacer servicio. Aparte de lo anterior, se debe asegurar que el fabricantedel scanner pueda luego suministrar el software de "puesta al día", complementariopara los nuevos modelos de la marcas que puedan aparecer en el mercado.

Estos códigos específicos generalmente amplían información al técnico para fallasno contempladas en los códigos estandarizados y más que nada, apunta a fallaspara sistemas tales como la red eléctrica de la carrocería, aire acondicionado y delsistema inmovilizador, etc., incluidos en lo que últimamente se le denomina redCAN (Controller Area Network).

ESTRUCTURA DE UN CODIGO DE DIAGNÓSTICO (DTC, Diagnostic TroubleCodes).

Los códigos de diagnóstico fueron establecidos por la SAE mediante la norma SAEJ2012.Cada DTC está formado por una letra seguido de cuatro números. La letra indica enque parte del vehículo se encuentra la falla (si es en el motor, transmisión,carrocería, chasis, red eléctrica, etc.), y los números indican el tipo de falla:

EJEMPLO:Tomemos el DTC = P 0 1 2 8 P indica que es una falla en el sistema del motor o tren de potencia.0 indica que es un código estandarizado (código genérico)1, 2 y 8 identifican que es una falla en el sistema de enfriamiento del motor.

Complementando lo anterior las letras que se usan para indicar dónde está la fallason:

P= Tren de mando o potencia (motor, transmisión)B= Carrocería,C= Chasis.U= Sistema de redes de comunicación como la red CAN (Controller Area Network)del vehículo.

Por último cabe agregar que la herramienta de diagnóstico vía el conector DLC, seconecta a la computadora principal del vehículo, la PCM/TCM (Power ControlModule), pero ésta computadora (la PCM) está en red con muchas otras más, queson módulos de control de sistemas tales como; Sistema de freno ABS, Sistemas decontrol de instrumentos de tablero, Sistema inmovilizador y alarma, Sistema deLuces, Sistemas de navegación, etc. etc. lo que termina constituyendo la red CAN.

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Así, la denominada red B-CAN es la parte del sistema que incluye a la estructura delcuerpo del auto (body). La red F-CAN es la correspondiente al tren de mando concomponentes tales como, Motor, frenos, etc. (ver la Fig. 5)

Todos estos sub-sistemas se comunican entre sí mediante comunicación serial dedatos constituyendo un complejo sistema computarizado.

Fig. 5. Esquema de una red de comunicaciones entre módulos en un automóvilmoderno, mostrando los componentes de la Red B-CAN y F-CAN y su conexión alDLC.

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7. Automóvil. EOBD-I en Europa. OBD II en América Latina.El futuro del OBD II[http://www.mailxmail.com/...o-electronico/automovil-eobd-europa-obd-america-latina-futuro-obd]

EL OBD EN EUROPA. (EOBD-I)

Debemos aclarar aquí que mientras el OBD I y el OBD II han sido desarrollados yestandarizados por la SAE e instituciones como la EPA en los Estados Unidos, en el 2001 seestandarizó en Europa un sistema similar de diagnóstico conocido como EOBD-I. Comoconsecuencia, todos los vehículos fabricados en Europa a partir de Enero del 2001, debenincorporar un sistema de diagnóstico de abordo para detectar fallas de emisionescontaminantes en el vehículo.

EL OBD II en AMERICA LATINA.

A nivel de América Latina y el Caribe, es muy poca la información que se puede encontrar enrelación a intenciones de los gobiernos para obligar a los vehículos a venir equipados consistemas de control como los mencionados antes para EE.UU y Europa y menos aún,establecer un examen obligatorio regular para ver si el vehículo cumple con las regulacionesOBD II. A excepción de Méjico y Chile estableciendo ciertos criterios para el control de lacontaminación vehicular, en el resto de los países no es fácil encontrar información queapunte a lo anterior. En particular, en nuestro país (Uruguay), la importancia que tiene el OBDII es más que nada desde el punto de vista técnico y de servicio. La gran mayoría de losvehículos que se venden en el mercado local provienen de fabricantes que incluyen en susvehículos el diagnóstico OBD II. Dominar el manejo de un scanner para OBD II esimprescindible en el técnico para el éxito en la solución de cualquier problema relacionadocon la reparación y/o servicio de mantenimiento en un vehículo moderno.

EL FUTURO DEL OBD II

El OBD II es un sistema de control de emisiones muy sofisticado pero cuando se trata deobligar a los propietarios de los vehículos a someterse a una inspección vehicular, no esmucho más efectivo que el OBD I.

A los efectos de la contaminación, en un propietario inconsciente de su responsabilidad, sino se impone un reglamento que obligue al vehículo a pasar por una inspección a intervalosregulares en la vida útil del mismo, el encendido de la lámpara MIL no pasa de ser una luzmás en el tablero.

En aquellos países en donde la inspección vehicular es obligatoria, mejorar la forma dehacerla es una búsqueda constante a fin de evitar inconvenientes a los propietarios. Paraesto se están diseñando ya sistemas que incluyan tecnologías de comunicaciones existentespara la recepción de datos a distancia por una oficina en la Agencia de Control respectiva. Elequipo de comunicaciones a bordo del vehículo informará (vía satélite, etc.), primero quenada la identificación del vehículo y luego los DTC que estuviesen presentes. Estainformación se enviará por la Agencia de Control a vehículos de auxilio que podríansolucionar o disponer cual es el mejor medio para solucionar el problema. Igualmente, apedido de las Agencias de Control, un vehículo que está en tiempo de efectuarle un "escaneopara inspección" esta inspección puede hacerse durante su movimiento normal sin necesidadde llevarlo a un centro de control específico.

UNA REFLEXION:

Teniendo en cuenta que el mayor destinatario de este documento son los jóvenes, no

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quisiéramos terminar el mismo sin antes expresar lo siguiente:

Hoy los automóviles modernos son capaces (aún los de baja motorización) de alcanzarvalores de aceleración muy altos con los que se obtienen en pocos segundos, velocidadesfinales del orden de los 100 a 150 km/hora.

A estas velocidades finales y aun menores que las anteriores, se requiere una gran habilidadde manejo y conocimiento por parte del conductor de sus propias limitaciones, a la vez queun buen conocimiento de las leyes de la física que están involucradas en un cuerpo que semueve a esa velocidad.

Por más elementos electrónicos que se instalen en el vehículo para mejorar su seguridad yfacilidad al conducirlo (sistema de estabilidad, frenos ABS, etc.), si el conductor nos esconsciente de que tipo de vehículo está conduciendo, su limitaciones personales y elrespecto a las reglamentaciones y señales del tránsito, poco o nada ayudará la tecnologíainstalada para evitar los accidentes.

Igualmente un manejo errático del vehículo por parte del conductor como aceleraciones yfrenadas bruscas innecesarias, llevará al vehículo a un mayor consumo de combustible ydesgaste prematuro y por ende, favorecer las condiciones para producir una mayorcontaminación ambiental del mismo.

Un manejo y mantenimiento profesional del automóvil constituyen hoy una responsabilidadsocial ineludible, no sólo por el peligro que constituye en el transito urbano o de autopistassino también por el daño ambiental que el mismo provoca. ( Montevideo, Mayo 26, 2009.)

NOTA: Con este capítulo hemos llegado al final del curso.

BIBLIOGRAFIA: http://www.obdii.comDiagnosis Electrónica del Automóvil. Universidad de Alcalá (España).Honda Diagnostic System, Capacitación Técnica Automotriz.

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