meb-benzinli motorlarin yakit ve atesleme sistemleri3

8/3/2019 MEB-Benzinli Motorlarin Yakit Ve Atesleme Sistemleri3

http://slidepdf.com/reader/full/meb-benzinli-motorlarin-yakit-ve-atesleme-sistemleri3 1/91

T.C.

MİLLÎ EĞİTİM BAKANLIĞI

MEGEP(MESLEK İ EĞİTİM VE ÖĞRETİM SİSTEMİNİN

GÜÇLENDİR İLMESİ PROJESİ)

MOTORLU ARAÇLAR TEKNOLOJİSİ

BENZİNLİ MOTORLAR YAKIT VEATEŞLEME SİSTEMLER İ 3

ANKARA 2006



Milli Eğitim Bakanlığı taraf ından geliştirilen modüller;

• Talim ve Terbiye Kurulu Başkanlığının 02.06.2006 tarih ve 269 sayılı Karar ı ile onaylanan, Mesleki ve Teknik Eğitim Okul ve Kurumlar ındakademeli olarak yaygınlaştır ılan 42 alan ve 192 dala ait çerçeve öğretim

programlar ında amaçlanan mesleki yeterlikleri kazandırmaya yönelik geliştirilmiş öğretim materyalleridir (Ders Notlar ıdır).

• Modüller, bireylere mesleki yeterlik kazandırmak ve bireysel öğrenmeyerehberlik etmek amacıyla öğrenme materyali olarak hazırlanmış,denenmek ve geliştirilmek üzere Mesleki ve Teknik Eğitim Okul ve

Kurumlar ında uygulanmaya başlanmıştır.• Modüller teknolojik gelişmelere paralel olarak, amaçlanan yeterliği

kazandırmak koşulu ile eğitim öğretim sırasında geliştirilebilir veyapılması önerilen değişiklikler Bakanlıkta ilgili birime bildirilir.

• Örgün ve yaygın eğitim kurumlar ı, işletmeler ve kendi kendine meslekiyeterlik kazanmak isteyen bireyler modüllere internet üzerindenulaşılabilirler.

• Basılmış modüller, eğitim kurumlar ında öğrencilere ücretsiz olarak dağıtılır.

• Modüller hiçbir şekilde ticari amaçla kullanılamaz ve ücret kar şılığındasatılamaz.



i

AÇIKLAMALAR ...................................................................................................................iiiGİR İŞ .......................................................................................................................................1ÖĞRENME FAALİYETİ-1 ..................................................................................................... 31. ELEKTRONİK ATEŞLEME VE YAKIT SİSTEMLER İ (BİRLEŞİK SİSTEMLER).......3

1.1. Elektronik Ateşleme ve Yak ıt Sisteminin Devre Elemanlar ı........................................41.2. Elektronik Ateşleme ve Yak ıt Sisteminin Ar ızalar ı......................................................61.3. Elektronik Ateşleme ve Yak ıt Sisteminin Ayar ve Verim Kontrolü............................. 71.4. Elektronik Kontrol Ünitesine Giren Bilgiler .................................................................81.5. Elektronik Kontrol Ünitesine (ECU) Bilgi Veren Elemanlar .......................................9

1.5.1. Devir ve Ü Ö N Sensörü..................................................................................... 111.5.2. Mutlak Basınç Sensörü........................................................................................ 11

1.5.3. Debimetre (MAF Sensörü) ..................................................................................121.5.4. Lamda Sondası (Oksijen) ....................................................................................121.5.5. Batarya Geriliminin Değişiminin Hesaplanması (ECU’ nun Kendi İçerisinde)..131.5.6. Motor Soğutma Suyu Sıcaklık Sensörü............................................................... 141.5.7. Emme Havası Sıcaklık Sensörü...........................................................................141.5.8. Darbe Sensörü...................................................................................................... 151.5.9. Elektronik Ateşleme Kumandası .........................................................................151.5.10. Vuruntu Sensörleri............................................................................................. 151.5.11. Hız Gösterge Sensörü ........................................................................................161.5.12. EGR Isı Sensörü ................................................................................................161.5.13. Yüksek Rak ım Sensörü......................................................................................16

1.5.14. Yak ıt Sıcaklık Sensörü ......................................................................................161.5.15. Turbo Şarj Basınç Sensörü ................................................................................171.5.16. Egzoz Geri Basınç Bildirim Sensörü .................................................................171.5.17. Kick- Down Sensörü..........................................................................................171.5.18. Yak ıt Kontrol Anahtar ı ......................................................................................171.5.19. Stop Lambası Sensörü .......................................................................................171.5.20. Debriyaj Sensörü ...............................................................................................17

1.6. Elektronik Kontrol Ünitesinin Bilgi Gönderdiği Elemanlar .......................................171.6.1. Enjektörler ...........................................................................................................191.6.2. Ateşleme Sistemi .................................................................................................191.6.3. Karbon Kanister Şalteri ....................................................................................... 21

1.6.4. EGR (Egzoz Dönüşüm Sistemi) ..........................................................................211.6.5. Çift Röle .............................................................................................................. 221.6.6. Diagnostik İkaz Lambası .....................................................................................231.6.7. Yak ıt Pompası......................................................................................................231.6.8. Beyin Entegre Soğutma Fonksiyonu ...................................................................231.6.9. Elektronik Gaz Kelebeği Kontrolü ......................................................................241.6.10. Diagnostik Soketler ...........................................................................................251.6.11. Motor Rölanti Hızı Aktüatörü ........................................................................... 25

UYGULAMA FAALİYETİ-1 ...........................................................................................30ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME ....................................................................................37

ÖĞRENME FAALİYETİ-2 ...................................................................................................39

2. MOTOR ÇALIŞIRKEN DİAGNOSTİK TEST CİHAZINDAN ÇIKAN VER İLER ....... 392.1. Diyagnostik Test Cihazı ile Sistemlerin Kontrolleri Ar ızalar ı ve Ayarlar ı.................40

İÇİNDEK İLER



ii

2.1.1. Rölanti Ayar ı .......................................................................................................40

2.1.2. Emisyon Ayar ı

.....................................................................................................412.1.3. Ar ıza Testleri .......................................................................................................422.1.4. Verim Kontrolü.................................................................................................... 452.1.5. EGR Sistemi ........................................................................................................462.1.6. Egzoz Manifolduna Hava Püskürtme Sistemi .....................................................482.1.7. Karbon Kanister ve Şalteri...................................................................................492.1.8. Katalitik Konvertör..............................................................................................52

UYGULAMA FAALİYETİ-2 ...........................................................................................56ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME ....................................................................................81

MODÜL DEĞERLENDİRME ..............................................................................................83CEVAP ANAHTARI.............................................................................................................84

KAYNAKÇA.........................................................................................................................86



iii

AÇIKLAMALAR KOD 525MT0079ALAN Motorlu Araçlar Teknolojisi

DAL/MESLEK Otomotiv Elektro MekanikerliğiMODÜLÜN ADI Benzinli Motorları Yak ıt ve Ateşleme Sistemleri 3MODÜLÜN TANIMI Benzinli motorlarda birleşik ateşleme ve yak ıt

sistemlerini tanıtan, kontrollerini, ar ızalar ını, ayar ve bak ımlar ını diagnostik test cihazı ile yapabilme becerisikazandıran bir öğrenme materyalidir.

SÜRE 40/32

ÖN KOŞUL Benzinli Motorlar Yak ıt Ve Ateşleme Sistemleri-2

modülünü başar ıyla tamamlamış olmak.YETERLİK Benzinli motorlar yak ıt ve ateşleme sistemlerinin bak ım ve

onar ımını yapmak

MODÜLÜN AMACI Genel AmaçBenzinli motorlar ın yak ıt enjeksiyon ve elektronik

ateşleme sistemlerinin çalışmasını öğrenecek ve ar ızateşhisi, ayar ve bak ım işlemlerini diagnostik testcihazlar ıyla yapabileceksiniz.Amaçlar Yak ıt enjeksiyon ve elektronik ateşleme sisteminin

genel kontrolünü diagnostik test cihazı ileyapabileceksiniz.

Yak ıt enjeksiyon ve elektronik ateşleme sisteminin bak ım ve onar ımını araç katoloğuna göreyapabileceksiniz.

EĞİTİM ÖĞRETİMORTAMLARI VEDONANIMLARI

Atölye ortamı, eğitim seti, görsel dokümanlar, bilgisayar ve projeksiyon cihazı, birleşik yak ıt ve ateşleme sisteminesahip bir motor, o araca uygun diagnostik test cihazı vegerekli güvenlik ekipmanlar ı.

ÖLÇME VEDEĞERLENDİRME

Modülün içinde yer alan her öğrenme faaliyetindensonra, verilen ölçme araçlar ıyla kazandığınız bilgileriölçerek kendinizi değerlendireceksiniz.

Öğretmen, modül sonunda size ölçme aracı uygulayarak modül uygulamalar ı ile kazandığınız bilgileri ölçerek değerlendirecektir.

AÇIKLAMALAR



1

GİR İŞ

Sevgili Öğrenci,

Bu modül sonunda günümüz taşıtlar ında kullanılan son teknoloji ürünü yak ıt veateşleme sistemleri ile ilgili bilgi ve becerileri kazanabileceksiniz.

Bilindiği gibi daha önce kullanılan karbüratörlü yak ıt sistemleri ve klasik ateşlemesistemleri, yak ıt tüketiminin fazlalığı, emisyon değerlerinin yüksek olması gibiyetersizliklerinden dolayı terk edilmiş sistemlerdir. Bu sistemlerin yerini bu modüldeöğreneceğiniz birleşik sistemler, yani ateşleme ve yak ıt sisteminin tek bir ünitenin çatısı

altı

nda bulunduğu sistemler almı

ştı

r. Benzinli motorlar yak ı

t ve ateşleme sistemleri, hı

zlagelişmektedir. Bu gelişime ayak uydurabilecek kalifiye elemanlara duyulan ihtiyaç ise her geçen gün artmaktadır.

Sanayi tamirciliğinin yerini, günümüzde büyük bir hızla yetkili servisler almaktadır.Ar ıza teşhisi konusunda usta tecrübesi, yerini bilgisayar destekli modern cihazlara(diagnostik cihazlara) bırakmaktadır. Bu modülü başar ı ile tamamlayan siz sevgiliöğrenciler, bu modülde edindiğiniz bilgi ve becerilerle birleşik yak ıt ve ateşleme sistemi testcihazlar ını kullanabilecek yeterliğe ulaşacaksınız. Dolayısıyla sanayinin ihtiyaç duyduğuteknik elemanlar sizler olacaksınız.

GİR İŞ



2



3

ÖĞRENME FAALİYETİ –1

Bu öğrenme faaliyeti sonunda; benzinli motorlar ın elektronik ateşleme ve yak ıtsistemlerinin devre elemanlar ını tanıyacak ve çalışmalar ını bileceksiniz.

Benzinli motorlarda elektronik ateşleme ve yak ıt enjeksiyon sistemi çeşitleriniaraştır ınız. Araştırma işlemleri için internet ortamı ve yetkili servisler ve okulkütüphanesinden yararlanınız.

1. ELEKTRONİK ATEŞLEME VE YAKITSİSTEMLER İ (BİRLEŞİK SİSTEMLER)

Elektronik ile sağlanan kontrol ve teşhis imkanlar ının geliştirilmesi, yak ıt enjeksiyonsistemleri ile elektronik ateşleme sistemlerini entegre motor kontrol sisteminde

birleştirmektedir. Püskürtme ve ateşleme gibi sistemler dijital bir motor kumandasında bir araya getirilmiştir. Böylece iki sistem birbirine daha iyi uyum sağlamakta ve elektronik teknolojisi, motorun özel çalışma durumlar ının belirlenmesinde birer ölçüm noktası olansensörlerden daha çok yararlanılmasına olanak vermektedir. Sensörler, ateşleme ve benzin

püskürtme için ortak kullanılırlar. Bu şekilde, iki ayr ı sistem yerine tek bir sistemkullanılmıştır. Geliştirilmiş olan bu sistem maliyeti arttırmaktadır; fakat bunun yanındamotor gücü, yak ıt tüketimi ve emisyon değerlerinde gelişmelerin sağlanmasına yardımcı olmaktadır. Tüm bunlar ın sonucunda da daha düzgün çalışma ve sürüş konforu eldeedilmektedir.

Benzinli bir içten yanmalı motorun yüksek performansla çalışabilmesi için üç

şartı yerine getirebilmesi gereklidir. Bunlar:• İyi bir hava yak ıt kar ışımı,• Yüksek kompresyon,• Uygun ateşleme zamanı ve güçlü k ıvılcımdır.

Motorun çalışması ile ilgili olarak çeşitli sensörler (bilgi toplama elemanlar ı),elektronik kontrol ünitesine bilgi ulaştır ırlar.

ECU (elektronik kontrol ünitesi) bu bilgilerden yararlanarak, belleğindeki programlar ın da yardımıyla aşağıdaki uygulamalar ı yapma yeteneğine sahiptir.


AMAÇ

ARAŞTIRMA



4

• Enjeksiyon (yak ıt püskürtme) süresini ve sıklığını yönetmek yani sıralı

düzende zamanı

ayarlanmı

ş (1-3-4-2) bir işlemle her bir silindir içinhesaplanmış miktardaki yak ıtı sağlamak.• Uygulamada zararlı gaz çık ışlar ını azaltarak, motor için en uygun

termodinamik etkinliği garanti altına almak amacı ile hava/yak ıt oranınınyapıldığı sırada belirlenen en uygun değer içinde kalmasını sağlamak.

• Ateşleme zamanını (avansı) elektronik yolla kumanda ve kontrol etmek.• Çevresel parametreler ve yükler değişirken motorun düzgün bir şekilde

çalışmasını sağlamak için belirli sensörler yoluyla alınan motor hızlar ınagöre, hava debisini ayarlamak.

• Programı uygulamak suretiyle RAM belleğinde kayıtlı bulunan çeşitlisensörlerdeki olası çalışma ar ızalar ını tespit etmek ve motorun acil

koşullar altında bile çalışmasını sağlamak maksadıyla yanlış verileri veyaalınamayan veriler yerine bellekten yenilerini koymak.

• Bağlandığı zaman izlenen ve belleğe geçirilen çalışma ar ızalar ını, testsoketi yoluyla test cihazına iletmek.

1.1. Elektronik Ateşleme ve Yak ıt Sisteminin Devre Elemanları

Aşağıdaki şekillerde elektronik ateşleme ve yak ıt sisteminin devre elemanlar ını vearaç üzerindeki yerleri görülmektedir. Ancak bu her araçta bu parçalar ın aynı ad, aynı yer veaynı şekilde olacağı anlamına gelmemektedir. Hatta aynı markanın farklı modellerindeki

araçlarda dahi, elektronik ateşleme ve yak ı

t sistemi devre elemanlar ı

araç üzerinde farklı

yer ve şekillerde gösterilmiş olabilir. Bir diğer husus da farklı araç ve modellerdeki ateşleme veyak ıt sistemi devre elemanlar ın çeşitlilik gösterebileceğidir. Aşağıdaki Şekil 1.1’de sistemelemanlar ı görülmektedir.



6

Şekil 1.2 :Birleşik ateşleme ve yak ıt sistemi devre elemanlarının araç üzerindeki yerleri

1. Aktif karbon filtre 12. Hava sıcaklık sensörü2. Yak ıt buhar ı selenoid valf ı bağlantısı 13. Araç hız sensörü3. Enjeksiyon-ateşleme kontrol sistemi 14. lamda sensörü4. Sigorta ve röleler 15. Ön kablo bağlantısı 5. Test soketi 16. Motor su sıcaklık sensörü6. Enjektörler 17. Şasi bağlantısı 7. Devir sensörü 18. Ateşleme bobini8. Rölanti adım motoru 19. Zamanlama sensörü9. Kelebek valfi konum sensörü 20. Vuruntu sensörü10. Genel sistemi koruyucu sigorta 21. Kam mili zamanlama değiştirici11. Debimetre solenoid valfi

22. Yak ıt buhar ı kesme solenoidvalfi

1.2. Elektronik Ateşleme ve Yak ıt Sisteminin Arızaları

Motor ar ızalar ının kontrol edilmesine motorla ilgili temel sistemlerinincelenmesiyle başlanması önemlidir. Aşağıdaki;• Motorun çalışmaması,• Düzensiz rölanti,• Zayıf hızlanma gibi sorunlar var ise motorla ilgili temel sistemlerin

incelenmesiyle başlanmalıdır. Bu, bizim zamandan ve paradan tasarruf etmemizi sağlayacaktır.

Araç üzerindeki temel sistemleri şu şekilde sıralayabiliriz:• Elektrik güç besleme sistemleri

o Akü

o Eriyebilen sigorta telio Sigorta



7

• Gövde şasi bağlantısı • Yak ıt sistemleri

o Yak ıt hattı o Yak ıt filtresio Yak ıt pompası

• Ateşleme sistemio Bujio Yüksek gerilim kablosuo Ateşleme bobini

• Emisyon kontrol sistemio PCV sistemio Vakum kaçağı

Bu sistemlerdeki ar ızalara genelde kablo demeti soketlerinin birbiriyle iyi temasetmemesi neden olur. Bütün kablo demeti soketlerinin kontrol edilmesi ve

bunlar ın güvenli bir şekilde bağlandıklar ının doğrulanması önemlidir. Busistemler bütün bu karmaşık yapısına nazaran daha az ar ıza vermektedirler.Ar ıza durumunda; temel sistemlerin ve kablolar ın kontrolü öncelikli olarak yapılmalıdır.

1.3. Elektronik Ateşleme ve Yak ıt Sisteminin Ayar ve VerimKontrolü

Elektronik ateşleme ve yak ıt sistemi üzerinde yapılan ayar işlemleri gelenekselmotorlara oranla yok denecek kadar azalmıştır. Sistem yol ve yük şartlar ından doğabilecek mahzurlar ı yok edecek şekilde tasarlanmıştır. Başta ateşleme sistemi olmak üzere sistemüzerindeki hareketli parça sayısı çok aza indirilerek mekanik ar ızalar azaltılmıştır.

Yak ıt sistemi egzoz normlar ı maksimum iyileştirmeye cevap verecek şekildeayarlanmıştır. Değişen yol ve yük şartlar ını algılayan beyin; gerekli olan en iyi kar ışımoranını sağlayacak şekilde tasarlanmıştır. Sistem bununla da kalmayarak sürüş esnasındaoluşabilecek ar ızalara kendisi müdahale eder konuma gelmiştir.

Elektronik kontrol ünitesi (ECU) ar ızalı parçalar ı devre dışı bırakarak kendi

belleğindeki değerlerle motorun çalışmasına katk ı sağlamaktadır. Diagnostik test cihazı ilesistemlerin kontrolleri, ar ızalar ı ve ayarlar ı bölümünde, elektronik yak ıt sisteminin

parçalar ının ar ıza, sökme, takma ve bak ım işlemleri ile ilgili bilgilere ulaşabilirsiniz. Bununnedeni, yeni sistem araçlar ın motor ünitesindeki ar ıza teşhislerinin bir bütün olarak düşünülmesi gerektiğidir.

Birleşik yak ıt enjeksiyon ve ateşleme sistemi ile donatılmış olan bir araçüzerinde çalışırken aşağıdaki önlemler alınmalıdır.• Akü kutup başlar ındaki elektrik bağlantı uçlar ı gerekli şekilde

bağlanmamış veya gevşek durumda ise motoru harekete geçirmeyiniz.• Motoru çalıştırmak için asla hızlı akü şarj cihazı kullanmayınız.



8

• Akünün hızlı şekilde şarj edilebilmesi için öncelikle aracın elektrik

sisteminden ayr ı

lması

gereklidir.• Araç boyandıktan sonra sıcaklık derecesinin 80 dereceyi aştığı bir kurutma

f ır ınına giriyorsa; enjeksiyon-ateşleme elektronik kontrol ünitesininsökülmesi gereklidir.

• Kontak anahtar ı ON pozisyonundayken, kontrol ünitesinin çoklu soketiniasla çıkartmayınız.

• Aracın üzerinde elektrik kaynağı yapmadan önce akünün negatif kutup başını ayır ınız.

Bu sistemin daimi şekilde ak ıma bağlı olan ve üzerinde düzeltme değerlerinin bulunduğu bir belleğe sahip olduğunu unutmayınız. Aküyü devreden çıkarma işlemi bu gibi

bilgilerin kaybolması ile sonuçlanır ve ancak belli bir kilometre kat edildikten sonra gerikazanılır. Bu sebeple bu gibi işlemler sınırlandır ılmalıdır.

1.4. Elektronik Kontrol Ünitesine Giren Bilgiler

Bu bölümde elektro kontrol ünitesi (ECU)’ nin mükemmel ateşleme zamanı ve püskürtme miktar ını ayarlayabilmesi için ne tür bilgilere ihtiyaç duyduğunu öğreneceğiz.Sistemde kullanılan elektronik kontrol ünitesi bir mikro-bilgisayardır ve bilgisayar ın temelelemanı da bir mikroişlemcidir. Mikro-bilgisayar ın program haf ızasına motorun değişik çalışma koşullar ındaki çalışmasını belirleyen bütün veriler önceden kaydedilmiş

bulunmaktadır.

Elektronik kontrol ünitesi püskürtülecek yak ıt miktar ının hesaplanmasında,kullanılacak hava miktar ına ve motor devir bilgilerine ihtiyacı vardır. Bilgisayar, havaölçücüsü sinyali, devir sinyali ve diğer algılayıcılardan gelen sinyalleri birleştirip motorunçalışma koşullar ına göre püskürtülmesi gereken yak ıt miktar ını hesaplar. Budeğerlendirmeye göre enjektörleri çalıştıran elektrik palslar ının uzunluğunu ayarlayarak enjektörlere gönderir. Palslar uzadıkça enjektörlerin açık kalma süreleri de uzayacağından

püskürtülen yak ıt miktar ı artar. Ölçme ve algılama ünitelerinden gelen bilgiler bilgisayar taraf ından değerlendirilir ve püskürtülecek yak ıt miktar ının belirlenmesinde yararlanılır.Bilgisayar ve algılayıcılar, kontrol sistemini oluştururlar. Emilen havanın miktar ı motorunyük durumunun göstergesidir. Püskürtülen yak ıt miktar ının belirlenmesinde emilen havanın

miktar ı temel değişken olarak kullanılır. Püskürtülen yak ıt miktar ının belirlenmesinde motor devri diğer temel değişkendir. Bu iki değişkene göre belirlenen yak ıt miktar ına ‘temel yak ıtmiktar ı’ denir. Motorun emdiği bütün hava, hava ölçücüsünden geçer. Hava miktar ınınölçülmesi, motorun ömrü boyunca motorda meydana gelen aşınma, yanma odasında karbon

birikmesi, supap ayarlar ındaki değişiklikler gibi bütün değişmeleri hesaba katar. Emilenhava önce hava ölçücüsünden geçmek zorunda olduğundan kapış anında emilen havasilindirlere ulaşamadan hava ölçücüsünün elektrik sinyali bilgisayara ulaşır. Böylece,

bilgisayar püskürtülen yak ıtı artırarak kapış için gerekli olan zengin kar ışımın motoragitmesini sağlar.

Elektronik kontrol ünitesi, birleşik sistemlerde (yak ıt ve ateşleme sistemi) adından da

anlaşılabileceği gibi yalnızca silindirlere püskürtülecek yak ıt miktar ını ayarlamakla kalmaz,aynı zamanda ECU kendisine gelen bilgiler doğrultusunda motora en uygun olan avans



9

miktar ını da belirler. Bunu yaparken ECU’ya, motor devri, pistonlar ın konumu, motor

soğutma suyu sı

caklı

ğı

, emme manifoldundan giren havanı

n sı

caklı

ğı

, gaz kelebeğininaçılma miktar ı, emme manifoldundaki vakum miktar ı gibi birtak ım bilgilere ihtiyacı vardır.

Araçlarda marka ve modellere göre ECU, değişik bilgilere ihtiyaç duyar. Şimdi bunlar ı sırasıyla görelim:

• Emme manifoldundan geçen hava miktar ı • Motor devir sayısı • Soğutma suyu sıcaklığı,• Egsoz gazındaki oksijen miktar ı • Pistonun konumu• Motor soğutma suyu sıcaklığı • Emme manifoldundan geçen havanın sıcaklığı • Rölanti devri• Gaz kelebeği açıklığı • Motor vuruntu sinyali• Araç hızı • Havanın mutlak basıncı • İlk hareketin algılanması • Batarya voltajı • Vites konumu.

1.5. Elektronik Kontrol Ünitesine (ECU) Bilgi Veren Elemanlar

Önceki bölümde ECU’ nun mükemmel ateşleme zamanı ve püskürtme miktar ını ayarlayabilmesi için ne tür bilgilere ihtiyaç duyduğunu öğrenmiştik. Bu bilgileri üreten veECU’nun kullanımına sunan elemanlar yani sensörler bu bölümde incelenecektir. Hızalgılayıcısı volan dişlilerinden sinyal alır. Enjektörlerin çalışmasını sağlayan tetiklemesinyali, volandaki referans işareti algılayıcısına göre düzenlenir. ECU, püskürtülmesigereken temel yak ıt miktar ını emilen hava miktar ına ve motor devrine göre hesaplar. Her kursta emilen hava miktar ı hesaplandıktan sonra, püskürtülecek yak ıt miktar ı ve ateşlemenoktası için temel sinyal olarak kullanılır. Motorun tam istenen şekilde çalışabilmesi için butemel sinyal, motorun sıcaklığına, emilen havanın sıcaklığına, gaz kelebeğinin açıklığına, vb.

bilgilere göre düzeltilir.

Haf ızaya kaydedilmiş bulunan bir çalışma programı, algılayıcılar ın gönderdiklerisinyallerin mikroişlemciye ak ışını kontrol eder. Mikroişlemci, haf ızaya kaydedilmiş olandeğerlerle algılayıcılar taraf ından motordan ölçülen değerleri kar şılaştırarak, motorunherhangi bir andaki çalışma koşullar ını hesaplayabilir. Eğer normal çalışma koşullar ındansapmalar varsa mikroişlemci, yak ıt ve ateşleme sistemlerinin bilgisayardaki çık ış katlar ınagerekli düzeltme sinyallerini gönderir. Çık ış katlar ı da ateşleme bobinini ve enjektörleri bunagöre kontrol ederler. Şekil 1.3’te ECU için gerekli olan bilgileri veren elemanlar gösterilmiştir.



10

Şekil 1.3: ECU’ya gerekli bilgi girişi

Motronik yak ıt enjeksiyon sisteminin blok şeması aşağıda görülmektedir.



11

1.5.1. Devir ve Ü Ö N Sensörü

Ü Ö N ’yı ve motor devrini izlemek üzere düzenlenmiş ve endüktif tipte bir sensördür.Krank mili arka balans ağırlığına dişli kasnağı tespit edilmiştir. Dişli kasnağının üzerinde

bulunan dişler taraf ından manyetik alanda değişiklik yapılması ile sensörde sinyal meydanagelir. Bu şekilde sensör motor bloğuna tespit edilmiş olup, aralığın ve açısal konumunkontrol edilip ayarlanması gerekmemektedir. Sensörün önünden geçen dişler sensör ilekasnak arasındaki aralığı değiştirir. Sonuç olarak devamlı şekilde manyetik alan değişimidevir adedine bağlı olan bir alternatif voltaj yaratır. Dişli üzerinde 58 adet dişle iki adet eksik eşit bir aralık bulunmaktadır. Boş diş aralığı taraf ından belirlenen referans noktası (Ü Ö

N)’yi oluşturur. Şekil 1.4’ te devir ve ÜÖN sensörünü görebilirsiniz.

Şekil 1.4:Devir ve ÜÖN sensörü

1.5.2. Mutlak Basınç Sensörü

Kontak açıkken atmosfer basıncını, motor çalıştıktan sonra ise emme manifoldu basınç veya vakumunu ölçerek ECU’ ya elektriksel olarak bildiren bir elemandır. ECU’ yagelen bu bilgi ile ECU, emilen hava miktar ını algılar, buna göre enjektörün açılma süresiniayarlar. Sensörün içinde basınca göre direnci değişen bir eleman (load- cell) bulunmaktadır.Bu direnç sabit hava kabı üzerine yerleştirilmiştir. Emme manifoldu içerisindeki vakumdeğiştikçe direncin değeri değişir, bu direnç değişimine göre ECU, manifold vakumunu

algılar. Mutlak basınç sensörünün yaptığı bir diğer görev ise; kontak ilk açıldığı anda emmemanifoldundaki basınç, atmosfer basıncına eşit olduğu için bu andaki basınç bilgisi, ECUtaraf ından haf ızaya referans bilgi olarak alınır. Motor çalıştığı zaman bu bilgiye göre çalışmadüzenlenir. Araç seyir halinde iken rak ım farklılığı olursa, gaz pedalına bir defa tam

basılırsa, değişmiş olan rak ım fark ı mutlak basınç sensörü taraf ından ECU’ ya bildirilir veyeniden ateşleme avansı ve yak ıt püskürtme düzenlemesi yapılır. Şekil 1.5’ te mutlak basınçsensörünü görebilirsiniz.



12

Şekil 1.5: Mutlak basınç sensörü

1.5.3. Debimetre (MAF Sensörü)Hava debimetresi, ısıtılmış film tabakası türündedir. Çalışma prensibi; motora giren

emilmiş havanın içinden geçtiği alana yerleştirilmiş olan ısıtılmış bir diyafram esasınadayanmaktadır. Film tabakası halindeki diyafram kendisi ile temas halinde bulunan bir ısıtıcı direnç taraf ından sabit bir sıcaklıkta (120 derece hava sıcaklığının üzerinde) tutulur. Ölçmekanalından geçen hava kütlesi diyaframın ısısını alı p götürme ve dolayısı ile bunu sabit bir sıcaklıkta tutma gibi bir durum ortaya koyduğu için ısıtma direncinden bir ak ım geçmesi icapeder ve bu ak ım uygun bir Wheatstone köprüsü ile ölçülür. Bu sebeple ölçülen ak ım havakütlesi ak ışı ile doğru orantılıdır. Şekil 1.6’ da maf sensörü ve wheatstone köprüsüçalışmasını görebilirsiniz.

Şekil 1.6: Maf sensörü ve Wheatstone köprüsü çalışması

1.5.4. Lamda Sondası (Oksijen sensörü)

Oksijen sensörü (lamda sondası) katalitik konvertörden önce egzoz manifoldunamümkün olduğu kadar yak ın bir yere monte edilmiştir. Bu sensör egzoz gazındaki artık oksijen oranını ölçer. Bu oran motora yanma için gönderilen yak ıt-hava kar ışım oranına aitölçü olarak oksijen payının oluşmasını mümkün k ılar. Sensörün bu oksijen miktar ına bağlı olarak gönderdiği sinyale göre ECU kar ışımın zengin veya fakir olduğuna karar verir.Böylece enjektörlerin açık kalma sürelerini ayarlar. Kar ışım oranının kontrolü her saniyeyapılır ve egzoz gazlar ının yanmış olarak atılmasını ve katalizatöre gelen gazlar ın içindeyanmamış gaz oranının en düşük seviyede olmasını sağlar. Sensörün içerisinde bulunanzirkonyum dioksit (ZrO2 – seramik madde) çok ince mikro delikli, platinyum tabakasıylakaplıdır. Dış k ısmı egzoz gazına maruz olan sensörün iç k ısmı atmosfere doğru

havalandır ılmış olup bilgisayara bir kablo ile bağlıdır. Bu farklı ortamlarda bulunan (egzoz



13

gazı elektrodu ve dış hava elektrodu ) elektrotlar gerilim üretirler. Sadece kur şunsuz benzinle

kullanı

labilen sensör aslı

nda galvanik bir pildir. EURO 3 emisyon standardı

na sahiparaçlarda, katalitik konvertör veriminin kontrolü amacıyla konvertör çık ışına ikinci bir oksijen sensörü konulmuştur. Şekil 1.7’de bu sensörleri görebilirsiniz.

Şekil 1.7: Lamda sensörü ve ikinci bir oksijen sensörü

1.5.5. Batarya Geriliminin Değişiminin Hesaplanması (ECU’ nun kendiiçerisinde)

Elektromanyetik enjektör elemanının yukar ıya çekilme (açılma) zamanı ve aşağıyadüşme (kapanma) zamanı, batarya gerilimine bağlıdır. Enjektörde meydana gelengecikmelerin dengelenmesi için, ECU püskürtme zamanını, geriliminin düşmesi halinde

azaltır. Bir bataryanın gerilimi, bataryadan çekilen ak ım ne kadar fazla olursa, batarya nekadar soğuk olursa ve bataryanın dolumu ne kadar kötüyse, o nispette düşer. Özellikle k ış şartlar ında motor soğuk iken ilk çalıştırmada bu durumlar geçerlidir. Enjektör elemanınınyukar ıya çekilme geciktirilmesi veya impuls sonunda aşağıya düşme zamanlar ı bir milisaniyede gerçekleşmektedir. Yukar ıya çekilme batarya gerilimine fazla, buna kar şılık aşağıya düşme ise batarya gerilimine daha az bağımlıdır. Şebeke gerilimi ne kadar düşükse,motorun yak ıt alması o kadar azalır. Bu sebepten dolayı gerilimin düşmesi, püskürtmezamanının gerilime bağlı olarak uzatılması ile dengelenir. ECU voltaj düşmesi veyükselmesini kendi içinde hesaplayarak püskürtme sürelerini akünün voltaj değişimlerindenkorur. Şekil 1.8’de ECU’ yu görebilirsiniz.

Şekil 1.8: Elektronik kontrol ünitesi



14

1.5.6. Motor Soğutma Suyu Sıcaklık Sensörü

Bu sensörün algılama parçası motor soğutma suyu ile irtibatlı bir şekilde olmak üzeretermostat gövdesinin yak ınına yerleştirilmiştir. Sensöre ait algılayıcı eleman, NTC (negatif sıcaklık kat sayılı) termistör, korucu pirinç bir gövde içerisine yerleştirilmiştir. Sıcaklık artışı ile direnci azalan bir elemandır. Motorun sıcaklık derecesine göre değişen bir direnç gösterir.Bu şekilde sensördeki direnç değişimine göre, kontrol ünitesi yak ıt enjeksiyonu için komutverebilecek ve motorun ilk hareketi ve soğuk çalışması sırasında gerekli yak ıtzenginleştirilmesi sağlanacaktır. Şekil 1.9’da soğutma suyu sıcaklık sensörünü görebilirsiniz.

Şekil 1.9: Soğutma suyu sıcaklık sensörü

1.5.7. Emme Havası Sıcaklık Sensörü

Emme havası sıcaklığı sensörü bazı araçlarda hava debisi sensöründen ayr ı olabilir.Sıcaklık arttıkça elektrik direncinin düştüğü bir NTC(negatif sıcaklık katsayılı) termistördenoluşmuştur. Kontrol ünitesinin giriş devresi bir gerilim bölücü şeklinde düzenlenmiş olduğuiçin bu gerilim kontrol ünitesindeki direnç ile NTC sensörün direnci arasında bölünmüştür.Sonuç olarak kontrol ünitesi voltaj değişimleri vasıtasıyla sensördeki direnç değişiklerinideğerlendirerek sıcaklık hakk ında bilgi elde eder. Şekil 1.10’da emme havası sıcaklık sensörünü görebilirsiniz.

Şekil 1.10: Emme havası sıcaklık sensörü



15

1.5.8. Darbe Sensörü

Kaza durumunda, otomobilde bulunanlar ın güvenliğini artırmak için, kabin içindesürücü koltuğunun altında bir darbe sensörü mevcuttur. Bu sensör, yak ıt besleme pompasını devre dışı bırakarak, yak ıt enjeksiyon sisteminden dışar ı sızacak yak ıt sebebi ile yangınçıkması ihtimalini azaltır. Darbe sensörü, konik bir yuvaya oturtulmuş çelik bir bilye ve bu

bilyeyi yerinde tutması için bir mıknatıstan oluşur. Şiddetli bir çarpışma halinde, bilyemanyetik kuvvetin etkisinden kurtulur ve yak ıt pompasının şasi bağlantısını keserek normalde kapalı olan elektrik devresini açar. Dolayısıyla da enjeksiyon sisteminin yak ıt

beslemesini keser.

1.5.9. Elektronik Ateşleme Kumandası

Mikro-bilgisayar, ateşleme açısını her defasında iki ateşleme olayı arasında yük vedevir sayısı gibi sensörlerden faydalanarak hesaplar. Olaya ait değeri, haf ızaya alınmış karakteristik alandan alır. Mikro-bilgisayar, motor sıcaklığı, emilen havanın sıcaklığı, gazkelebeğinin konumu ve devir büyüklüklerine bağlı olarak, bu karakteristik değeri düzeltir ve

böylece daima en uygun ateşleme anını temin eder. Elektronik ateşleme ayar ı, özellikle yak ıtsarfiyatına pozitif etki yapan iki önemli avantaj sağlar. Bu avantajlar; devir sayısı hakk ındaki

bilgiyi, krank mili üzerindeki devir sayısı sensöründen veya üst ölü nokta sensöründen alır.Bu sayede vuruntu sınır ına olan emniyet uzaklığı azalır ve ateşleme açısı maksimum dönmemomenti eğrisine daha iyi uyum sağlar. Dijital olarak depo edilen karakteristik alanınimkânlar ı vasıtasıyla, ateşleme açısı, her işletme durumunda, diğer alandaki ateşleme ayar değişikliklerini etkilemeden, uygun bir şekilde ayarlanabilir. Bu durum yak ıt sarfiyatını

azaltır.

1.5.10. Vuruntu Sensörleri

Vuruntu sensörleri, emme manifoldlar ının alt yanında ve sırayla 1-2 ve 3-4 silindirleriarasında olmak üzere motor bloğu üzerinde bulunmaktadır. Motorda vuruntu olduğu zamanmotor bloğunda belli bir frekansta titreşimler oluşur. Bu olay piezo-elektrik kristali üzerindemekanik yank ı yaratır ve bu da kontrol ünitesine bir sinyal gönderir. Bu ünite böyle bir sinyale dayanarak bu olay ortadan kayboluncaya kadar ateşleme avansını azaltmak (3dereceden en fazla 9.7 dereceye kadar) için önlemler alır. Daha sonra avans kademeli olarak esas değere doğru geri çekilir. Bu sensörler yanlış tork anahtar ı ile sık ılmayı önlemek için

burca sahiptir. Yenileri ile değiştirilirse, motor bloğu ile sensörün temas yüzeyi arasınarondela veya şim koymayınız.şekil 1.11’de vuruntu sensörünü görebilirsiniz.

Şekil 1.11: Vuruntu sensörleri



16

1.5.11. Hız Gösterge Sensörü

Hız gösterge sensörü (araç hızı sensörü) bir Hall etkisi sensöründen oluşmakta vediferansiyel çık ışına yerleştirilmiş bulunmaktadır. Bu sensör kontrol ünitesine, frekansı aracın hızına göre değişen bir sinyal gönderir. Kontrol ünitesi de bu bilgileri motor rölantisini ayarlayan aktüatörün daha iyi yönetilmesini ve CUT-OFF (hız kesme sistemi)stratejisi için kullanılır. Şekil 1.12’de hız gösterge sensörünü görebilirsiniz.

Şekil 1.12: Hız gösterge sensörü

1.5.12. EGR Sıcaklık Sensörü

EGR valfi içerisinde bulunan sensör, EGR gazının ve EGR sistemindeki ar ızalar ı gözlemek ve teşhis etmek için kullanılır. EGR sıcaklık sensörü bir termistörden meydana

gelmiştir ve çalı

şması

su sı

caklı

k sensörü ile emme havası

sı

caklı

k sensörlerine çok benzer.Sensörün gönderdiği sinyaller diagnostik sisteminde kullanılır. EGR teknik değerleri, EGR sensöründe sabit bir sıcaklık oluşturacak şekilde tespit edilmiştir. EGR sistemi devrede ikenEGR gazının sıcaklığı belli bir seviyenin altında olduğu, bu sensör taraf ından tespit edildiğizaman, motor ECU’ bu EGR sisteminin ar ızalı çalıştığına karar verir (EGR valfi düzgünçalışmıyor.) ve gösterge panelinde bulunan “motor kontrol” ışığını yakarak sürücüyü uyar ır.Aynı şekilde EGR sıcaklığı çok yüksek ise EGR valf ı sürekli olarak açık demektir ve yinesürücüyü uyar ır.

1.5.13. Yüksek Rak ım Sensörü

Yüksek dağlık bölgelerde az olan hava yoğunluğu, fakir bir kar ışım gerektirir. Hava

ölçer taraf ından ölçülen ak ış hacmi, düşük hava yoğunluğundan dolayı, ancak az bir havakitlesi ak ımına tekabül eder. ECU, bu hatayı her genişletilmiş olan kademeye göre

püskürtme zamanını belirleyerek dengeleyebilir. Bundan başka yüksek bölgelerdeki güçkaybı k ısmen dengelenir ve yüksek yak ıt sarfiyatına yol açan fazla zenginleştirmeden desak ınılır.

1.5.14. Yak ıt Sıcaklık Sensörü

Bu sensör, yak ıt haznesi ile basınç regülatörü arasına konulmuştur. Bir moladan sonramotor sıcakken çalıştır ıldığı zaman yak ıt haznesinin sıcaklığı standart seviyenin üzerineçıkarsa sensör devreyi açar. Sıcaklık sensörü, yak ıt haznesi sıcaklığı standart seviyenin altına

düşerse devreyi kapatır. Motor sıcakken çalıştır ıldığı zaman, sıcaklık sensörü ECU’ ya bir topraklama sinyali gönderir. Bu sinyalle ve diğer sensörlerden (örneğin; krank mili konum



17

sensörü, soğutma suyu sıcaklık sensörü) gelen sinyallerle birlikte ECU, yak ıt enjektörlerinin

açı

k kalma zamanı

nı

belirler ve dolayı

sı

yla motorun sı

cakken çalı

şma özelliklerini uygunduruma getirir.

1.5.15. Turbo Şarj Basınç Sensörü

Turbo-şarj basınç sensörü, turbo-şarj basıncını (emme manifoldu basıncını) tespiteder. Yapısı ve çalışması manifold mutlak basınç sensörü ile aynıdır. Eğer turbo-şarj basıncı anormal bir şekilde yükselirse, ECU motoru korumak için yak ıt göndermeyi keser.

1.5.16. Egzoz Geri Basınç Bildirim Sensörü

Egzoz gazındaki basıncı ölçen sensör egzoz gazı basıncına göre sinyal üreterek ECU’

ya bildirir. ECU aldığı sinyalle enjektörleri kontrol eder.1.5.17. Kick- Down Sensörü

Bu sensör bir anahtar görevi görmektedir. Gaz pedalının hemen altındaki tabandöşemesinin üstüne yerleştirilmiştir. Gaz kelebeğinin tam açılma sınır ını aşacak kadar gaz

pedalına basıldığı zaman, kick- down anahtar ı (sensörü) devreye girer ve motor ECU’ suna bir sinyal gönderir. Bu sinyal ECU taraf ından güç zenginleştirmesi için kullanılır.

1.5.18. Yak ıt Kontrol Anahtarı

Bu anahtar bir sensör gibi davranarak yak ıtın süper veya kur şunsuz benzin olduğu hakk ında

ECU’ ya bilgi verir. Motor ECU’ su değişik oktan sayılar ında olan benzin için iki set halindeavans açısı bilgisi ile donatılmıştır. Motor ECU’ su oktan sayısının düşük olduğu bilgisinialdığı zaman, daha küçük avans açısı ile ilgili bilgileri kullanır. Eğer motor ECU’ sunauygun benzin kullanıldığı bilgisi gelirse daha büyük avans açısı ile ilgili bilgileri kullanır.

1.5.19. Stop Lambası Sensörü

Bu sensör frenlere basıldığını tespit etmek için kullanılır. Bu sensör de bir anahtar gibikullanılır. Sensörün ürettiği sinyal voltajı stop lambalar ına gönderilen voltaj ile aynıdır.Sensörün gönderdiği sinyal esas olarak yak ıt kesme esnasındaki motor devrinin kontrolü içinkullanılır. Yak ıt kesme devri frenlere basıldığı anda düşük tutulur.

1.5.20. Debriyaj Sensörü

Bu sensör bir anahtar gibi çalışır. Debriyaj pedalının altına yerleştirilmiştir ve debriyaj pedalına basılı p basılmadığını algılar. Gönderdiği sinyal egzoz emisyonlar ını azaltmak içinyak ıt kesme esnasındaki motor devrinin kontrolü için kullanılır.

1.6. Elektronik Kontrol Ünitesinin Bilgi Gönderdiği Elemanlar

ECU, işletme elemanlar ıyla motorun çalışmasına müdahale eder. Bu komuta sistemiiçinde yer alan elemanlar;

Yak

ı

t sistemine (enjektörlerin püskürtme miktar ı

na) Ateşleme sistemine (ateşleme avans miktar ına)



18

Karbon kanister ve şalterine (Karbon kanisterdeki yak ıt buhar ına)

EGR’ ye (artan azot oksit emisyonlar ı

nı

n müdahalesine) Çift röleye ( bobin, pompa vb. elemanlar ın elektrik yönetimi) Diagnostik ikaz lambasına ( olası ar ızalar ın sürücüye iletimi) Elektronik gaz kelebeğine (yüke göre hava kontrol yönetimi) Yak ıt pompasına (yak ıtın sisteme taşınmasının kontrolü) müdahale eder.

Şekil 1.13’te ECU’nun kumanda ettiği elemanlar gösterilmiştir.

Şekil 1.13: ECU’nun kumanda ettiği elemanlar

Motronik yak ıt enjeksiyon sisteminin blok şeması aşağıda görülmektedir.



19

1.6.1. Enjektörler

Enjeksiyon sistemleri, motora çalışma koşullar ına uygun olarak gerekli zamandagerekli miktardaki yak ıtı sağlamak üzere düzenlenir. Enjeksiyon-ateşleme sistemi açısaldönme hızı, giriş havası yoğunluğu, geriye dönük yoğunlaşma kontrolü diye bilinen bir ölçüm sisteminden yararlanmaktadır. Pratikte sistem motor taraf ından emilen hava miktar ını ölçmek için motor hızı (min-1) ile hava yoğunluğunu ( basınç ve sıcaklık derecesini )kullanmaktadır. Her bir motor çevriminde, her silindire emilen havanın miktar ı sadece emmehavası yoğunluğuna bağlı olmayı p, ayr ıca silindir kapasitesi ve volumetrik verime bağlıdır.Hava yoğunluğu motor taraf ından emilen havanın yoğunluğu olarak alınmakta ve emmemanifoldunda ölçülen mutlak basınç ve sıcaklığa göre hesap edilmektedir. Volumetrik verimsilindirin dolma kat sayısı ile ilişkili bir parametredir. Bunun hesaplanması motorun çalışma

aralığında yapılan deneysel testler ile yapılır ve ECU’nun belleğine yerleştirilir. Emilen havamiktar ı bir kere saptandıktan sonra, sistemin istenen yak ıt kar ışım konsantrasyonu içinyeterli yak ıtın sağlanması gerekmektedir. Şekil 1.14’te enjektörler ve çalışmasını görebilirsiniz.

Şekil 1.14: Enjektörler ve çalışması Enjeksiyon sonu veya zamanlama palsi verilmeye başlandığı zaman, kontrol

ünitesinde işlenmiştir ve motorun hızına ve emme manifoldundaki basınca göre değişir.Çalışma esnasında, ECU her bir silindir için bir enjektör olmak üzere, dört enjektörün sıraylave zamanlama değerine göre açılma zamanını, tam yanma oranına mümkün olduğunca yak ın

bir hava-yak ıt kar ışımı oluşturmak için hesaplar. ECU bu hesaplamalardan sonra

enjektörlerin açık kalma süresini kontrol etmek suretiyle püskürtme miktar ını kumanda etmiş olur.

1.6.2. Ateşleme Sistemi

Çok değişik prensiplerle çalışan sistemler mevcuttur. Bu değişiklik araç modellerinegöre de farklı olabilir. Güç modülleri ile birlikte bir yüksek gerilim distribütörü enjeksiyon-ateşleme kontrol ünitesinin içinde yer almaktadır. Mar şa bastıktan sonra ECU aşağıdaki giriş

parametrelerine göre kendisine ait bellek haritasından değerler alarak temel avansa kumandaeder. Bu parametreler;

Motor dönüş hızı, Emme manifoldundan elde edilen mutlak basınç değeridir



20

Şekil 1.15’te ateşleme bobinlerini görebilirsiniz.

Şekil 1.15: Ateşleme bobinleri

Bu avans, giriş havasının ve soğutma suyunun sıcaklığına göre düzeltilir. Avans açısı ayr ıca aşağıdaki koşullar altında düzeltmeye tabi olur;

Mar ş basma esnasında, Geçici olarak gaz verme ve yavaşlama durumunda, Yak ıt kesme durumunda, Dönme hızını dengelemek durumunda, Otomatik vites kontrol ünitesi taraf ından talep edildiğinde (dişli değişimi).

Elektronik kontrol ünitesi içerisinde programlanmış bulunan bir harita sayesindemotor yüküne, manifolda emilen hava ve motor suyunun sıcaklığına göre avans ayar ını hesaplama yeteneğine sahiptir. Ateşlemeyi, ateşleme sırası gelen her bir silindir içingeciktirme olanağı mevcut olup bu durum, vuruntu ve zamanlama sensörleri taraf ındankaydedilen değerler yoluyla algılanır. şekil 1.16’da ECU program haritasını görebilirsiniz.

Şekil 1.16: ECU program haritası



21

1.6.3. Karbon Kanister Şalteri

Bu valf ın görevi aktif karbon filtresi taraf ından çekilip emme manifolduna yöneltilenyak ıt buhar ı miktar ını enjeksiyon-ateşleme kontrol ünitesi aracılığı ile kontrol altınaalmaktır. Şekil 1.17’de karbon kanister ve şalterini görebilirsiniz.

Şekil 1.17: Karbon kanister şalteri

Yak ıt buharlar ının, kar ışımı aşır ı şekilde zenginleştirmesini önlemek için beslemeolmadığında bu valf kapalı kalmaktadır. Enjeksiyon-ateşleme kontrol ünitesi bu valfi

aşağıdaki şekilde kumanda eder:

İlk çalıştırma esnasında solenoid valf, yak ıt buharlar ının kar ışımı aşır ı şekildezenginleşmesini önlemek için kapalı kalır. Bu durum motor sıcaklığı önceden

belirlenmiş bir eşik derecesine erişinceye kadar kalır. (65°C civar ı) Motor ısındığında, ECU solenoid’e sinyalin boş/dolu oranına göre açılmayı

düzenleyen (modüle eden) kare dalga bir sinyal yollar.

Bu şekilde ECU kar ışım konsantrasyonunda önemli değişiklikler oluşmasını önlemek üzere gönderilen yak ıt buhar ının miktar ını kontrol altına alır.

1.6.4. EGR Sistemi (Egzoz Dönüşüm Sistemi)Yanma sonucu yanma odasında yüksek sıcaklıklarda ve yüksek basınç altında, azot

oksitleri meydana gelir. Bunu önlemek için egzoz gazlar ının küçük bir bölümü emmemanifolduna sevk edilmek suretiyle, yanma odasında meydana gelen sıcaklık ve basınçdüşürülür. Bu sayede azot oksit oranı % 60’a kadar azaltılır. Bir egzoz gazı geri sevk supabı,egzoz gazının egzoz manifoldundan emme manifolduna ak ışına kumanda eder. Motor soğuk iken ve gaz kelebeği tamamen veya tamama yak ın açıldığında ayr ıca rölantide veya gecikmehalinde egzoz gazı geri gönderme sistemi kötü bir hareket hali meydana getirebilir. Busebepten dolayı sistem;

Devir say

ı

sı

ölçme cihazı

, Manyetik kumandalı vakum anahtar ı (şalteri)



22

Vakum kumandalı vakum anahtar ı (şalteri)

Vakum geciktirme supabı

gibi, çalı

şma şartlar ı

ve gerektiğinde vakum üzerineegzoz gazı geri gönderme supabını kapatan çeşitli kumanda (kontrol) elemanlar ı ile donatılmıştır. Şekil 1.18’de EGR’sistemini görebilirsiniz.

Şekil 1.18: EGR sistemi

Bu sistem, ABD ve Japonya’da kullanılan benzin motorlu taşıtlarda zorunlu olarak kullanılmaktadır. Geri verilen egzoz gazı oranı iyi ayarlanmadığı takdirde, rölanti ve soğuk çalışmada motorun veriminde düşme görülür. Beyin iki durumun arasında bir tanıma alanı (haritası) ile pnomatik (havalı) bir kumanda supabı vasıtasıyla devreyi kontrol eder.Bilgisayar, işletme koşullar ına bağlı olarak kesit alanını değiştirerek, emme sistemine verilen

gaz miktar ını ayarlar. Sisteme verilen gaz, kar ışımda yanma hızını düşürerek, yüksek yanmasıcaklığının neden olduğu NOX oluşumunu, verimi fazla etkilemeden önler.

1.6.5. Çift Röle

Sistemin akü voltajı ile beslenmesini sağlamak için otomotiv uygulamalar ındakullanılan tipte ikiz bir röleye yer verilmiştir. Bu tek bir gövde içine yerleştirilmiş normaldeaçık tip olan iki ayr ı rölenin birleşmesiyle elde edilen bir alet olup, görevi, elektronik kontrolünitesi ile yak ıt enjeksiyon ve ateşleme sisteminin ana elemanlar ına (pompa, bobin v.b.)elektrik beslemesi yapmaktır. Sistemin aküdeki voltaj değişimlerinden korunması gerekmektedir. Voltaj değişimine müdahale edilemez ise püskürtme süresi gibi önemli

değişkenler akünün voltaj dalgalanması

na bı

rak ı

lmı

ş olacaktı

r. Bu olayda yak ı

t püskürtme palsi (sinyali) sürelerini etkiler. Şekil 1.19’da çift role görülmektedir.

Şekil 1.19: Çift röle



23

1.6.6. Diagnostik İkaz Lambası

Araç motorundaki düzensiz ateşleme, düzensiz püskürtme, düzensiz emisyon verileri,uygun olmayan yak ıt gibi problemleri, sürücüye bilgi vermek amacıyla kullanılan göstergelambasıdır. ECU taraf ından kumanda edilmektedir ve kontak açıkken yanar, mar şla birliktesönmesi gerekir. Şekil 1.20’de diagnostik ikaz lambasını görebilirsiniz.

Şekil 1.20: Diagnostik ikaz lambası (motor arıza lambası)

1.6.7. Yak ıt Pompası

Yak ıt pompası, yak ıt deposu içinde özel bir muhafaza içerisinde yer alır. Bunun amacı elektrik motorunun aşır ı derecede ısınmasını önlemek ve kömürlerin ve komütatörüntemizlenmesidir. Şekil 1.21’ de yak ıt pompasını görebilirsiniz.

Şekil 1.21: Yak ıt pompası

Pompa, pozitif yer değiştirmeli tiptedir. Rotor kontrol ünitesinin kumandası altında,ikili röle taraf ından direkt olarak akü voltajı ile beslenerek çalışır.

1.6.8. ECU Entegre Soğutma Fonksiyonu

Bütün bu karmaşık işler ve ortamın sıcaklığı ECU’ nün çok ısınmasına sebep olur. ECUkendisini soğutacak fanı da kontrol eder. Şekil 1.22’de ECU entegre soğutmasını görebilirsiniz.



24

Şekil 1.22: ECU entegre soğutma

1.6.9. Elektronik Gaz Kelebeği Kontrolü

Silindir dışında kar ışımı oluşturan buji ile ateşlemeli motorlarda gücü belirleyen ana faktör,silindirin doldurulmasıdır. Elektronik gaz kelebeği ise gaz kelebeği hareketini, ECUyardımıyla yapar. Gaz kelebeği, gaz pedal ve gaz kelebeği şalterini tek bir ünite halindetoplamıştır. ECU, sürücünün isteğine bağlı olan gaz kelebeği aralığını hesaplar; motorun oandaki şartlar ına uygun olan ayarlamalar ı yapar; daha sonra da gaz pedalı konumuna görevites kutusuna sinyali gönderir. Gaz kelebeği şalteri, kar şılıklı iki potansiyometresi ile

beraber, hareketlendirme komutlar ına tam ve doğru cevap verir. Şekil 1.23’ te elektronik gazkelebeği kontrol sistemi görülmektedir. Şekil 1.23’te elektronik gaz kelebeğini görebilirsiniz.

Şekil 1.23: Elektronik gaz kelebeğiBu alt sistem motor çalışırken sürekli olarak gaz kelebeği boşluklar ını etkileyen

hesaplamalar ı, sensörlerle kontrol eder. Sistemin yanlış uyar ılara kar şı verdiği ilk tepki,gereğinden fazla olan sensörlere ve verilere bağlı olan operasyonlar ı geri çevirmektir. Eğer gereğinden fazla sinyal yoksa gaz kelebeği orijinal pozisyonuna gelir. Motronik sistemler,ateşlemeyi, enjeksiyonu ve pek çok fonksiyonu yönetmek için elektronik gaz kelebeğikontrolünü, ECU işletimi ile birleştirir. Bu sistem elektronik gaz kelebeği için ECU’ yugerekli hale getirmektedir.



25

1.6.10. Diagnostik Soketler

ECU’nun kontrol ayar işlemleri bu soketler sayesinde yapılmaktadır. Üzerlerindeki pin sayısına göre adlandır ılırlar. Genellikle 3, 5, 16 pinli diagnostik soketler kullanılmaktadır. Her marka ve modele göre araç üzerindeki yeri değişebilir. Araç üzerindekiyeri ar ıza tespit cihazlar ının belleğine yüklenmiştir. Cihaz üzerinde marka ve modelsorgulanarak yeri tespit edilir. Şekil 1.24’te diagnostik test cihazı ve soketleri görebilirsiniz.

Şekil 1.24: Diagnostik soketler

1.6.11. Motor Rölanti Hızı Aktüatörü

Bu ayarlayı

cı

, kelebek valf ı

gövdesi içine ilave bir hava ak ı

şı

nı

(gaz pedalı

nı

n serbestkalması üzerine kelebekten gelen hava ak ışına paralel olarak) az veya çok açarak motor rölanti hızını, yük durumu ne olursa olsun sabit tutan bir elektrik motorundan oluşur.Dağıtıcının dönmesi ile verilen açıklık elektronik kontrol ünitesinin özel bir k ısmı taraf ındangönderilen elektriki palslar ile kontrol altında tutulur. Bu elektrik motorunun dönüş yönüne

bağlı olarak dağıtıcı milinin iki yöne de dönmesine sebep olur. Şekil 1.25’te elektronik gazkelebeği kontrol sistemi görülmektedir.

Şekil 1.25: Motor rölanti hızı aktüatörü

Aşağıdaki ar ıza bulma ve giderme k ılavuz cetvellerinden faydalanarak ar ıza

teşhislerini pratik olarak yapabilirsiniz.



26

Arıza Bulma ve Giderme K ılavuz Cetveli 1

ÇALIŞTIRMA

ÇalışmıyorZorçalışıyor

RÖLANTİDEZORLANMA

ürüşteorlanma

AnaBelirtiler

Yan Belirtiler

Kontrol Noktası

M o t o r d ö n m ü y o r

S t a r t e r

a l ı

ı

o r

f a k a t

T a m o l m a y

a n y a n m a

M o t o r d ö n ü y o r k e n

H e r z a m a n

M o t o r s o ğ u

k k e n

M o t o r s ı c a k o l d u ğ u n d a

D o ğ r u

o l m a y a n

h ı z l ı

Y ü k s e k r ö l a n t i h ı z ı

d ü ş ü k

D ü ş ü k r ö l a

n t i h ı z ı

D ü z e n s i z r ö l a n t i

M o t o r

t e k

l i y o r

v e

y a v a ş

D a l a l a n m a

V u r u n t u

Marş Rölesi x

Marş Motoru x x xPark/Nötr Anahtarı xVolan ve Tahrik Plakası

x

Kütlesel Hava Ak ış Sensörü Devresi x x x x

Rölanti hızı kontrolüaktüatörü

x x x x x x x x x

Yak ıt basınçregülâtörü

x x x x x x x

ECT sensör devresi x x x x x x x x x xSık ıştırma x x x xPiston segmanları x x xAvans ayarı x x x

Zamanlama işaretleri x xEnjektör x x x x x x x x xPCM x x x x x x x x x xKlima devresi x xBiyel yatağı xKrank mili yatağı xYak ıt kalitesi x x x x x xBujiler x x x xYak ıt pompası x x x x x

Yak ıt hatları x x x x xAteşleme devresi x x x



27


ÇALIŞTIRMA

ÇalışmıyorZorÇalışıyor

RÖLANTİDEZORLANMA

Sürüştezorlanma

Ana Belirtiler

Yan Belirtiler

Kontrol Noktası

M o t o r d ö n m ü y o r .

S t a r t e r

ç a l ı ş ı y o r

f a k a t

m o t o r

d ö n m ü y o r .

T a m o l m a y a n y a n m a

M o t o r d ö n ü y o r k e n

H e r z a m a n

M o t o r s o ğ u k k e n

M o t o r s ı c a k o l d u u n d a

D o r u o l m a a n h ı z l ı r ö

l a n t i

Y ü k s e k r ö l a n t i h ı z ı d ü ş ü k r ö l a n t i h ı z ı

D ü ş ü k r ö l a n t i h ı z ı

D ü z e n s i z r ö l a n t i

M o t o r t e k l i y o r v e y a v a ş

h ı z l a n ı y o r .

D a l a l a n m a

V u r u n t u

Emme havası

sı

caklı

k sensörü devresi

x x x x x x

Gaz pedalı bağlantısı

x x

TP sensör devresi x xSilindir kapağı xDebriyaj xFrenler uygunşekildeserbest kalmıyor

x

Oksijen sensörüdevresi x

Krank mili konumsensörü

x

Akü voltajı x x



28

Arı

za Bulma ve Giderme K ı

lavuz Cetveli 3

Motor durumu DiğerleriYak ıtdoldurma Ana belirtiler

Yan Belirtiler

Kontrol Noktalar ı

Ç a l ı ş m a d a n h e m e n s o n r a

G a z p e d a l ı n a

b a s ı l d ı k t a n

h e m e n

s o n r a

G a z

p e d a l ı n ı

s e r b e s t

b ı r a k t ı

k t a n s o n r a

K l i m a d e v r e d e i k e n

A ş ı r ı y a k ı t t ü k e t i m i

M o t o r a ş ı r ı ı

s ı n ı y o r .

M o t o r ç o k s o ğ u k

Y a k ı t

d o l d u r m a k

z o r

y a k ı t g e r i f ı ş k ı r ı y o r .

Yak ıt kalitesi xYak ıt basınç regülâtörü x x xYak ıt pompası xYak ıt hatları x xYak ıt aktüatörü x x x

MAF sensör devresi x x x xECT sensör devresi x xEnjektörler x x xECM x x x x xTP sensör devresi x xBuji x x xKlima devresi x xYak ıt kaçağı xGaz pedalı bağlantısı xDebriyaj xPedal serbest bırak ıldığındafrenler sürtünüyor.

x

Sık ıştırma xPiston segmanı xAvans ayarı xOksijen sensörü devresi x



29


Motor durumu DiğerleriYak ıtdoldurma Ana belirtiler

Yan Belirtiler

Kontrol Noktalar ı

Ç a l ı ş m a d a n

h e m e n

s o n r a

G a z

p e d a l ı n a

b a s ı l d ı k t a n

h e m e n

s o n r a

G a z p e d a l ı n ı

s e r b e s t

b ı r a k t ı k t a n s o n r a

K l i m a d e v r e d e i k e n

A ş ı r ı y

a k ı t t ü k e t i m i

M o t o r a ş ı r ı ı

s ı n ı y o r .

M o t o r ç o k s o ğ u k

Y a k ı t d o l d u r m a k z o r

y a k ı t g e r i f ı ş k ı r ı y o r .

Emme havası sıcaklık sensörüdevresi

x

Soğutma sıvısı kaçağı

x

Soğutma fanı x xIsıl anahtar xRadyatör veradyatör kapağı

x x

Termostat xTiming belt xMotor soğutmasıvısı pompası

x

Yağ pompası xSilindir kapağı xSilindir bloğu xECT vericisi x x

Krank mili konumusensörü x x x x

Havalandırma valf hortumu- tıkalı

x

Kanister filtresi-kirlenme

x

Yak ıt kesme valf ı-çalışma

x



30

UYGULAMA FAALİYETİ

İşlem Basamakları Öneriler

Motoru çalıştır ınız.

Otomatik vites kutulu araçlarda motoru çalıştırmadan öncevitesi N veya P konumuna alınız. (Güvenlik nedeniylemar ş motorunun diğer durumlarda çalışması mümkündeğildir).

Benzin enjeksiyonlu araçlar ı gaza basmadan çalıştır ınız(soğuk veya sıcak).

Motor çalışır çalışmaz anahtar ı bırak ınız. Enjeksiyon ikaz lambası kontak açıldıktan 3 saniye sonra

söner. Sönme durumunu kontrol ediniz. Katalizatör aşır ı ısınma ikaz lambası yanıyorsa aracın

katalizörünün soğuması için bekleyiniz.

Diagnostik test cihazı

ile sistemleri kontrolediniz.

Diagnostik test soket bağlantısını cihaza bağlayınız. Eğer araç üzerinde soket bağlantı yerini bilmiyorsanız;

cihaz çalıştır ı p marka ve model bilgilerini girerek araçdiagnostik test soket bağlantısının yerini bulunuz.

Cihaz aracı tanıyı p ECU ile iletişime geçince aracı çalıştır ınız.

Cihaza kumanda ederek sistemlerin kontrollerinisorgulayınız. Eğer sistemdeki ar ızanın yeri tahminedilebiliniyorsa direkt olarak ar ızalı sensör, aktivatör veyamotor parçasının ar ızasına bakabilirsiniz.

Çalışan motor üzerinde diagnostik ar ızasını kontrol ediniz. Cihaz herhangi bir ar ıza verir ise o ar ıza ile ilgili

elemanlar ın kablo soket bağlantılar ını kontrol ediniz. (Buişlemden önce cihazdan ar ıza kodu veya ar ıza ismisilinmelidir.)

Ar ıza geçmemiş ise ar ızanın yerini basamak basamak cihazda sorgulayınız. (Bu işlem için cihaz sizi

yönlendirmektedir.) ECU’ ya uygun pin bağlantısı ile osiloskopu bağlayınız.

Osiloskopta elde edilen görüntüyü katalog değerleri ilekar şılaştırarak sonuca var ınız.

Rölanti ayar ını yapınız.

Birleşik yak ıt ateşleme sistemlerinde genel olarak rölantiayar ından söz etmek doğru değildir. Sistem rölanti ayar ını ECU’ nun kontrolü altında yol ve yük şartlar ına göre çok hassas olarak yapmaktadır. Fakat sınırlı sayıda da olsa

potansiyometre ile rölanti ayar işlemi vardır. Aşağıdakisistemde ise rölanti ayar ı bir potansiyometre ileyapılmaktadır. Potansiyometreden aldığı bilgiyi baz alan

işlemci rölantiyi düzenler.




31

Araca egzoz gaz analiz cihazını bağlayınız. Aracın

egzozuna, cihazı

n probunu tak ı

nı

z. Katalog değerleri ile cihaz ölçüm değerlerinikar şılaştır ınız.

Potansiyometre ile rölanti ayar ı

NOT: Araç çalışma sıcaklığında olmalıdır. Eğer değerler katolog değerleri ile birbirini tutmuyorsa

rölanti potansiyometresi sağa sola çevrilerek istenendeğerler sağlanmalıdır. Değerler değişmiyorsa

potansiyometre kablo bağlantılar ını kontrol ediniz.Gerekiyorsa potansiyometreyi değiştiriniz.

Rölanti Devrinin Kontrolü

Primer devre taraf ına bir takometre bağlayınız veya veri bağlantı soketini ar ıza tespit cihazına bağlayınız.

Mar şa basınız ve motoru rölanti pozisyonunda çalıştır ınız. Yak ıt basıncının hissedilip hissedilmediğini anlamak için

hortuma bastır ınız. Rölanti devrini okuyunuz.”

Rölanti 700- 800 min-1 arasında olmalıdır. ( +/- 50toleransla)

NOT: Kontrol yapmadan önce bujilerin, enjektörlerin,rölanti devir aktüatörlerinin, kompresyonunun vs. normalolup olmadığını kontrol ediniz.

Kontrol Koşullar ı



32

Motor soğutma suyu sıcaklığı 80 ila 95 dereceye varana

kadar motoru çalı

ştı

r ı

nı

z. Lambalar, elektrikli soğutma, fan ve bütün aksesuarlar ı kapatınız.

Şanzımanı nötr duruma alınız (otomatikde P veya Ndurumunda).

Direksiyon simidi öne doğru düz konuma getiriniz(hidrolik direksiyonlu araçlar).

Ar ıza test kontrolünü

yapınız.

Ar ıza tespit cihazını soketini araçtaki yerine bağlayınız. Cihazın aracı tanıyı p tanımadığını kontrol ediniz. Motoru çalıştır ınız. Cihazı yönlendirerek ar ıza test kontrolü yapınız.

Eğer araçta ar ıza varsa cihazda ar ızalı olan sensör,aktüvatör, makine parçası vb. ar ızası görülecektir. Ar ıza,ar ıza tespit cihazının çeşidine göre hata kodu veya direk olarak ar ızalı parçanın ismini verecektir. Herhangi bir ar ıza kodu veya ar ıza ismi yoksa ar ızanın olmadığı anlaşılır.

EGR sistemininkontrolünü yapınız.

Beslemevoltajı:12VDirenç:10-20OhmSinuzoidal bilgi: motor rölantide çalışıyor.

Konnektör(leri) kontrol ediniz. Konnektör(leri) inceleyinizve eğer gerekli ise konnektörleri bağlantının iyiolduğundan emin olmak için temizleyip tamir ediniz.

Direnci kontrol ediniz: Ateşlemeyi kapatınız. Manyetik ventilden konnektörü sökünüz. Manyetik ventilin iki piniarasındaki direnci ölçünüz. Belirtilen dirençle

kar şılaştır ınız. Alternatif olarak manyetik ventilinfonksiyonunu iki pini arasına akü voltajı uygulayarak kontrol edebilirsiniz. Manyetik ventilden "klik" sesigelmelidir.

Besleme voltajını kontrol ediniz: Ateşlemeyi kapatınız.Manyetik ventilden konnektörü sökünüz. Ateşlemeyiaçınız, motoru çalıştır ınız veya motoru çeviriniz ve bir konnektör terminali ile akünün negatif terminaliarasındaki voltajı ölçünüz. İkinci terminali kontrol ediniz.İkisinden biri akü voltajına eşit olmalıdır. Eğer değilsekablolamayı, varsa röleyi veya güç besleme kontrol ünitesive sigortayı kontrol ediniz.



33

ECU’ya olan bağlantıyı kontrol ediniz: Ateşlemeyi

kapatı

nı

z. Konnektörleri manyetik ventil ve ECU’ dansökünüz. Bir konnektör terminali ile ECU konektöründe onlara

kar şılık gelen terminal arasındaki direnci ölçünüz. Diğer terminalleri de kontrol ediniz. Bulunan değerlerdenikisinden biri 1 Ohm'dan küçük olmalıdır. Eğer değilsekablolamayı kontrol ediniz.Manyetik ventil aktifleştirmesini kontrol ediniz.

ECU nun sinyal pini ile şasiye osiloskop bağlayınız.Motoru çalıştır ınız ve gösterilen osiloskop görüntüsü ilekar şılaştır ınız.

Egzoz manifoldunahava püskürtmesisteminin kontrolünüyapınız.

Egzoz manifolduna hava üfleme sistemi manyetik ventili Beslemevoltajı:12V

Direnç: 35 - 60 Ohm

Konnektör(leri) kontrol ediniz. Konnektör(leri) inceleyinizve eğer gerekli ise konnektörleri bağlantının iyiolduğundan emin olmak için temizleyip tamir ediniz.

Direnci Kontrol Ediniz Ateşlemeyi kapatınız. Manyetik ventilden konnektörü

sökünüz. Manyetik ventilin iki pini arasındaki direnciölçünüz. Belirtilen dirençle kar şılaştır ınız. Alternatif olarak manyetik ventilin fonksiyonunu iki pini arasına aküvoltajı uygulayarak kontrol edebilirsiniz.

Besleme voltajını kontrol ediniz Ateşlemeyi kapatınız.Manyetik ventilden konnektörü sökünüz. Motoruçalıştır ınız ve bir konnektör terminali ile akünün negatif terminali arasındaki voltajı ölçünüz. İkinci terminalikontrol ediniz. İkisinden biri akü voltajına eşit olmalıdır.Eğer değilse kablolamayı, varsa röleyi veya güç beslemeünitesi ve sigortalar ı kontrol ediniz.

ECU’ ya olan bağlantıyı kontrol ediniz. Ateşlemeyikapatınız. Konnektörleri manyetik ventil ve ECU’ dansökünüz. İki konnektör terminalinden biri ile ECU

konnektöründe onlara kar şı

lı

k gelen terminal arası

ndakidirenci ölçünüz. Diğer terminali kontrol ediniz. Bulunan



34

değerlerden ikisinden biri 1 Ohm'dan küçük olmalıdır.

Eğer değilse kablolamayı

kontrol ediniz. Buharlaşmahaznesi bir boşaltma manyetik ventili ile donatılmıştır.

Beslemevoltajı:12VDirenç:15-40Ohm ve motor rölantide çalışıyor.

Toprağa giden pinler: 4

Karbon kanister veşalterininkontrolünüyapınız.

Hazne boşaltma valfi

Direnç:± 15 - 75ohm

Besleme voltajı: 12 V

Ak ım: ± 250 mA

Statik KontrolHazne boşaltma valfi aşağıdaki basamaklar izlenerek kontroledilebilir. Direnç ölçülmesi: Ateşlemeyi kapatınız. Hazne boşaltma

valfinin konnektörünü sökünüz ve bobinin iki terminaliarasındaki direnci ölçünüz. Direnç, tipine bağlı olarak; ±15 ohm ile ± 75 ohm arasında değişebilir.

Kablolamayı kontrol ediniz. Ateşlemeyi kapatınız. Hazne boşaltma valfini, konnektörünü ve ECU soketini sökünüz.Hazne boşaltma valfini, konnektör terminali ile ECUsoketinde kar şılık gelen terminali arasındaki direnciölçünüz. Direnç 1 ohm’ dan küçük olmalıdır. Eğer değilse,kablolamayı ve konnektörleri kontrol ediniz ve eğer gerekli ise onar ınız.

Voltaj kontrolü: Ateşlemeyi kapatınız. Hazne boşaltma

valfinin konnektörünü sökünüz. Motoru çalıştır ınız ve



35

konnektörün pozitif terminalindeki voltajı ölçünüz.

Besleme voltajı

nı

n olup olmadı

ğı

nı

kontrol ediniz. Eğer besleme voltajı yoksa, röleyi kontrol ediniz ve varsasigortayı kontrol ediniz. Ayr ıca röle ile hazne boşaltmavalfi arasındaki kablo bağlantısını kontrol ediniz.

Dinamik Kontrol Hazne boşaltma valfinin sinyalini kontrol etmek için bir

osiloskop kullanılır. Alttaki şekilde hazne boşaltmavalfinin ECU taraf ından kontrolü sırasındaki voltaj resmigösterilmektedir. Osiloskobun bir ölçüm pinini hazne

boşaltma valfinin sinyal kablosuna ve diğerini akününşasisine bağlayınız. Motoru çalıştır ınız ve hazne boşaltmavalf ının pulslar ile tetiklenip tetiklenmediğini kontrolediniz. Tetikleme frekansı ECU’ ya göre değişir. Valfintetiklenmesi ayr ıca motor sıcaklığı, motor devri, motor yükü ve diğer etkenlerden etkilenir (Valfe sürekli olarak gücün verildiği sistemler de vardır).

Şasiye bağlı hazne boşaltma valfine ait bir osiloskopresim örneği.ECU’ nun valfe güç vermediği zamanda, voltaj 12 V’ aeşittir.

ECU’ nun valfe güç verdiği zamanda, voltaj 0 V’ aeşittir.Mekanik Tanı Görsel inceleme: Konnektörler ve kablolamayı hasara

kar şı kontrol ediniz. Hazne boşaltma valfi ile emmemanifoldu arasındaki ve hazne boşaltma valfi ve karbonfiltresi arasındaki hortum bağlantısını hasara kar şı kontrolediniz. Hazne boşaltma valfini mekanik k ır ılmaya kar şı kontrol ediniz. Eğer gerekli ise onar ınız.

Mekanik kontrol: Konnektörü hazne boşaltma valfindançıkartınız ve valf ın iki konnektörü arasındaki bağlantınınkapandığını kontrol ediniz. Hazne boşaltma valfine 12 V

bağlayınız ve bağlantının açıldığını kontrol ediniz. Katalitik

konvertörü test

ediniz.

Katalizörün verimi, CO ve HC’ leri oksitleme yeteneği ile belli olur. Elektronik kontrol ünitesi (ECU) arka oksijen

sensörünün çık ışının ön sensör çık ışına uymaya



36

başladığını kontrol etmek için ön ve arka oksijen

sensörlerinin çı

k ı

ş sinyallerini k ı

yaslar. Katalizör eskiyince arka oksijen sensörünün sinyal izi, ön sensör izinin sinyal izine yaklaşır. Bunun nedeni katalizör oksijenle doymuş hale gelir ve HC ve CO’ yu H2O veCO2’ye yeni halindeki gibi aynı verimlilikledönüştüremez. Tamamen eskimiş bir katalizör ön ve arkasensör çık ışlar ı arasında %100 uyum gösterir.

Katalitik konvektörün verimi, ön ve arka oksijensensörlerinin faaliyetleri k ıyaslanarak ölçülür. İki sürüş

periyodunda 170 saniyelik izleme periyodunun ikisinde%60’ tan fazlası ön ve arka sensör sinyalleri uyum

gösterirse ECU bir kod çık ışı verir ve ar ıza ikaz lambası yanar. Ölçümler aşağıdaki koşullarda yapılır.

ECU kapalı çevrimde çalışıyor.Motor hızı 1800 ila 3200 min-1 arasında olmalıdır.Kataliz sıcaklığı 372 derecenin üzerindeKanister boşaltma işlevi 0.9’ dan fazlaVites değiştirilmiyor.Motor yükü 1.4 milisaniye ile 4.5 milisaniye arasındadır.

NOT: Yak ıt enjeksiyon ve elektronik ateşleme sistemlerinin yapılar ı araçlar ın marka ve

modeline göre değişir. Yukar ıda anlatılan işlem sıralar ı araçtan araca farklılık gösterebilir.



37

ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME

OBJEKTİF TESTLER (ÖLÇME SORULARI)

1. Aşağıdakilerden hangisi yak ıt sisteminin elemanı değildir?A) Yak ıt pompası B) Enjektörler C) Karbon kanister ve şalteriD) Bobin

2. Aşağıdaki sensörlerden hangisi ateşleme sistemiyle direkt olarak bağlantılıdır?

A) EGR sı

caklı

k sensörüB) Beyin entegre soğutma fonksiyonuC) Motor rölanti hızı aktüvatörüD) Devir ve ÜÖN sensörü

3. Aşağıdaki sensörlerden hangisi kaza anında devreye girerek yak ıt pompasının yak ıtı kesmesi için ECU’ ya bilgi verir?

A) Stop lambası sensörüB) Debriyaj sensörüC) Darbe sensörüD) Kick- down Sensörü

4. ECU yak ıt sistemine kumanda eder. Doğrudan kumanda ettiği diğer sistem hangisidir?A) Ateşleme sistemiB) Soğutma sistemiC) Mar ş sistemiD) Yağlama sistemi

5. Ateşleme sistemi avans düzeneğini ECU kontrol eder. Bu kontrolü yaparken aşağıdakihangi sensörün bilgisini kullanmaz?

A) Darbe sensörüB) Motor emme havası sıcaklık sensörü

C) Motor soğutma suyu sıcaklık sensörüD) Vuruntu sensörü

Aşağıdaki sorular ın cevaplar ını doğru ve yanlış olarak değerlendiriniz.

1. ( ) Benzinli bir içten yanmalı motorun maksimum performansla çalışabilmesi için üç şartı yerine getirebilmesi gereklidir. Bunlar:

İyi bir hava yak ıt kar ışımı Yüksek kompresyon Uygun ateşleme zamanı ve güçlü k ıvılcım

2. ( ) Araçta ar ı

za aranmaya, sensörlerden başlanı

r.




38

3. ( ) Motor soğutma suyu sıcaklık sensörü ECU’ ya bilgi verir.

4. ( ) Vuruntu sensörü ECU’ ya bilgi verir. ECU’ da ateşleme avansına müdahale ederek vuruntuyu önler.

5. ( ) Enjektörlerin püskürtme süresine sadece lamda sondası karar verir.

6. ( ) EGR, egzozdan çıkan NOX miktar ını düşürmek için emme manifolduna yanmış egzozgazı gönderir.

7.( ) Araç üzerindeki diyagnostik bağlantı soketleri ar ıza kontrolü amacıyla ECU bilgilerinidiyagnostik test cihazına iletilmesini sağlar.

8.( ) Yak ıt pompasını yak ıt deposu içine monte etmenin amacı motorun ön k ısmında pompayı monte edecek yerin olmamasıdır.

9.( ) ECU’ nun püskürteceği yak ıt miktar ına karar vermesini sağlayan iki önemli bilgigirdisi vardır. Bunlar motor devir bilgisi diğeri de emilen hava miktar ı bilgisi.

10.( ) Depoda oluşan yak ıt buhar ını toplar, sonrada motorun güce ihtiyacı olduğunda,yanması için toplanan yak ıtı motora göndeririz. Bu işi karbon kanister ve şalteri yapar.

Sorulara verdiğiniz cevaplar ile cevap anahtar ınızı kar şılaştır ınız. Cevaplar ınız doğru

ise bir sonraki öğrenme faaliyetine geçiniz. Yanlış cevap verdiyseniz öğrenme faaliyetininilgili bölümüne dönerek konuyu tekrar ediniz.



39


Birleşik yak ıt ve ateşleme sistemlerinin ar ızalar ını; diagnostik cihaz ve multimetre ilekontrollerini bileceksiniz.

Diagnostik test cihazlar ının çeşitlerini araştırarak, çalışmalar ını öğreniniz. Egzoz emisyonlar ını azaltmak için kullanılan sistemleri araştır ınız. Yak ıt ekonomisi için günümüzde kullanılan sistemleri araştır ınız.

2. MOTOR ÇALIŞIRKEN DİAGNOSTİK TEST CİHAZINDAN ÇIKAN VER İLER Diagnostik test cihazlar ı elektronik kontrol ünitesinden (ECU) gelen diagnostik

bilgilerini analiz eder. Diagnostik cihazlar elektronik sistemlerin hızlı ve hassas olarak kontrol edilmelerini ve sonuçlar ın net bir şekilde okunmasını sağlar. Özel soket bağlantısıyla

bu cihazlar genelde aküden beslenirler. Soket bağlandığında cihaz önce kendi çalışmasını kontrol eder. Cihazlar ın birçok fonksiyonu vardır. Bunlar:

Voltmetre fonksiyonu Devre kontrolü Sinyal üretme veya sinyal arama fonksiyonu Diagnostik fonksiyon.

Şekil 2.1’de diagnostik test cihazını görebilmektesiniz.

Şekil 2.1: Diagnostik test cihazı


AMAÇ

ARAŞTIRMA



40

Motor çalışırken diagnostik test cihazından bazı değerlere bak ılabilir(Bu değerlerin

elde edilebilmesi için uygun soket ve bağlantı

lar ı

n sağlanması

gerekmektedir). Test cihazı

ileizlenebilen değerler:

Egzoz emisyon değerleri Avans değerleri Motorun anlık devir değerleri Voltmetre ölçüm değerleri Devre sürekliliği değerleri Sinyal üretme ve sinyal arama fonksiyonu değerleri Ar ıza tespit değerleri Ar ıza düzeltme yönetim değerleri

Ateşleme diagnostiği değerleri Vakum (motor yük durumu) değerleri Primer ve sekonder devre değerleridir

2.1. Diyagnostik Test Cihazı ile Sistemlerin Kontrolleri Arızaları veAyarları

Bu bölümde diagnostik test cihazı ile sistemlerin kontrolleri, ar ızalar ı ve ayarlar ı anlatılacaktır. Gerekli görülen yerlerde parçalar ın sökülüp tak ılması ve ar ızalar ın giderilmesiiçin bilgiler de verilecektir.

2.1.1. Rölanti Ayarı

Yeni araçlarda egzoz emisyonlar ını ayarlama işlemi bulunmamaktadır. Euronormlar ına göre egzoz standartlar ı çok daha düşük emisyon değerlerini zorunlu tutmaktadır.Bu sebeple yüksek emisyonun oluştuğu rölanti değerlerini azaltmak için rölantiye müdahalegerekmektedir. Bu müdahale kuşkusuz hassas bir algılama (sensörler ile), ne yapılması gerektiğine karar verilmesi (ECU ile) ve karar ın uygulanması (aktüvatörler ile) olmaktadır.Bu nedenle dışar ıdan rölantiye müdahaleyi gerek duyulmamaktadır. Lamda sondası, bozulanemisyon değerlerini ECU’ ya bildirir. ECU da gerekli rölanti düzenlemelerini yapar.

2.1.1.1. Rölanti Devrinin Kontrolü

Primer devre taraf ından bir takometre bağlayın veya veri bağlantı soketini ar ızatespit cihazına bağlayınız.

Mar şa basın ve motoru rölanti pozisyonunda çalıştır ınız. Yak ıt basıncının hissedilip hissedilmediğini anlamak için hortuma bastır ınız. Rölanti devrini okuyunuz.

Şekil 2.2’de ar ıza tespit cihazının bağlantı soketini görebilirsiniz.



41

Şekil 2.2: Arıza tespit cihazının bağlantı soketi

Rölanti 700- 800 min-1 arasında olmalıdır. ( +/- 50 toleransla)

Birleşik ateşleme ve yak ıt sistemleri rölantiye en doğru müdahaleyi yapabilmek içinsensörlerden bilgileri toplar. Bu bilgiler ile aktüvatöre müdahale eder.

Rölanti kontrol valfi, gaz kelebeğinin yanından geçen bir tüpün içine yerleştirilmiştir.Kontrol ünitesi, her çalışma durumunda en uygun rölanti devri için bu aleti kontrol eder.Şekil 2.3’te valfin iç yapısını görebilirsiniz.

Şekil 2.3: Valfin iç yapısı

2.1.2. Emisyon Ayarı

Emisyon kontrol sisteminin amacı

aracı

n egzozundan çı

kan zararlı

gazlar ı

, zararsı

zhale getirmektir. Egzozdan çıkan gazlar:

• Hidrokarbonlar (HC)• Karbon monoksit (CO)• Karbon dioksit (CO2)• Nitrojen oksitler (NO)• Kükürt dioksit (SO2)• Fosfor (P)• Kur şun (Pb) ve diğer metallerdir.

Egzoz emisyonlar ını düşürmek için araçlarda kullanılan yak ıtın kalitesinde önemligelişmeler sağlanmıştır. Günümüzde kullanılan araçlarda da bu tür yak ıtlar ı yakacak şekilde



42

tasarlanmaktadır. Bu tür önlemler atmosfere salınan karbon monoksit ve hidrokarbon oranını

%96 oranı

nda azaltmı

ştı

r.

Günümüz araçlar ında emisyon değerleri araç yönetim sistemi taraf ından kontroledilmektedir. Harici bir ayar yoktur. Sistem, emisyonla ilgili bir hata verdiğinde sistemdekielemanlar ın kontrolü diagnostik test cihazı ile yapılır. Araçtaki ar ıza, eğer yönlendirmevarsa diagnostik ar ıza lambasını yakarak ar ıza gösterir.Şekil 2.4’te egzozdan çıkan gazlar ı belirtmektedir.

Şekil 2.4: Egzozdan çıkan gazlar

Otomobillerden kaynaklanan çevre kirliliği otomobil üreticilerini egzoz emisyonlar ı düşük araçlar üretmeye zorlamıştır. Emisyonlar ı düşürmek için katalitik konvertör, EGR,egzoz manifolduna hava püskürtme sistemi vb. sistemler kullanılmaktadır.

2.1.3. Arıza Testi

Ar ıza tespit cihazlar ı ile sistemde meydana gelen ar ızalar görülebilmektedir. Otomobil

üreticileri ürettikleri araca uygun yazı

lı

mda ar ı

za tespit cihazlar ı

üretmektedir. Günümüzdemotor test cihazlar ı yerini ar ıza tespit cihazına bırakmaktadır. Cihaz araçtaki bütünsensörlerin, aktüvatörlerin, kontrol ünitelerinin, kontrol, ar ıza ve teşhisini yapabilmektedir.

2.1.3.1. Diagnostik Sisteminin Otomatik Kontrolü

ECU, giriş ve çık ış sinyallerini kontrol eder. (Bazı sinyalleri her zaman ve bazılar ını ön görülen durumlarda kontrol eder.) ECU bir anormallik bulduğunda, diagnostik ar ızakodunu kaydeder ve sinyali Data Link Soketine (diagnostik soketine) gönderir. Diagnostik sonuçlar ı göstergedeki diagnostik ikaz lambasından veya diagnostik test cihazı ile okunabilir.Diagnostik ar ıza kodlar ı, ECU’ da aküden güç geldiği sürece saklanır. Ancak diagnostik

ar ıza kodlar ı, akü kutup başı veya motor kontrol ünitesi soketi ayr ıldığında veya diagnostik test cihazı taraf ından silinir. Sistem gerekirse elektronik kontrol ünitesinin de kontrolünüyapar. Değişmesi gerektiğinde yeni ECU, soket bağlantılar ı kurulduktan sonra çalışmaya

başlar.

NOT 1: Sensör soketi, kontak anahtar ı açık durumdayken açılırsa diyagnostik ar ızakodu kaydedilir. Bu durumda, akü negatif kutup başını 15 saniye veya daha fazla bir süresökün, bu durumda diyagnostik haf ızası silinir. Diyagnostik ar ıza lambası aşağıdakidurumlarda yanar veya söner.

Arka arkaya iki sürüş çevriminde aynı ar ıza tespit edilir ve devam ederse

diyagnostik ikaz lambası otomatik olarak yanar.



43

Art arda üç sürüş periyodu bir ar ıza algılanmazsa diyagnostik ikaz lambası

otomatik olarak söner. Art arda iki sürüş periyodundan sonra bir ar ıza algılanacak olursa bir diyagnostik ar ıza kodu ECU belleğine kaydedilir. İkinci sürüş periyodunda ar ızaalgılanınca diyagnostik ikaz lambası yanar. Ateşleme kesikliği halinde bir diyagnostik ar ıza kodu kaydedilir ve ar ıza algılanır algılanmaz diyagnostik ikazlambası yanar.

Aynı ar ıza 40 sürüş periyodunda algılanmaz ise ECU belleğindeki diyagnostik ar ıza kodu otomatik olarak silinir.

NOT 2:

Is

ı

nma çevrimi, motor soğutma suyu sı

caklı

ğı

nı

n, motorun çalı

şması

ndanitibaren en az 5 C’ den asgari 70 C’ ye ulaştığı yeterli araç çalışmasına denir. Bir “Sürüş Çevrimi”, kapalı döngü çalışmasının başlamasını takiben motorun

mar ş basması dahil, araç çalışmasından meydana gelir.

Diagnostik test cihazı soketi, araç diagnostik soketine uygun adaptör kullanılarak bağlanır. Sistem araç motorundaki ar ızalar ı kodlamıştır. Bu kodlara örnekler aşağıdaverilmiştir. Cihazdan çıkan bu kodlar ar ızanın nerede olduğunu anlamamıza yarar. Gelişmiş diagnostik test cihazlar ı ar ızaya nasıl müdahale edilebileceğini de gösterebilmektedir. Araçar ıza teşhisinde ve yapılacak işlemlerin sıralamasında en önemli diğer yardımcı, araçkataloğudur.

2.1.3.2. Diagnostik Arıza Kodları

Ar ıza kodlar ı aracın marka ve modeline göre değişebilir . Aşağıdaki tablodaDiagnostik Ar ıza Kodlar ına örnekler verilmiştir.

ArızaKodları

İçerik Haf ıza MIL

P0030 Isıtıcı Ak ım Ar ızası (sıra 1) O OP0031 Isıtıcı Devresi Düşük (sıra 1) O OP0032 Isıtıcı Devresi Yüksek (sıra 1) O OP0036 Isıtıcı Devresi Ar ızası (sıra 2) O XP0037 Isıtıcı Devresi Düşük (Sıra 2) O OP0038 Isıtıcı Devresi Yüksek (Sıra 2) O OP0106 MAP Sensörü Rasyonelliği O OP0107 MAP Sensörü Kademe Kontrolü Düşük O OP0108 MAP Sensörü Kademe Kontrolü Yüksek O OP0112 Emme Havası Sıcaklığı Düşük Girişi O OP0113 Emme Havası Sıcaklık Devresi Yüksek Girişi O OP0116 Motor Soğutma Sıvısı Sıcaklık Sensörü

Devresi Kademesi/ Performans ProblemiO O

P0117 Motor Soğutma Sıvısı Sıcaklık Devresi Düşük Giriş O O



44

P0118 Motor Soğutma Sıvısı Sıcaklık Devresi Yüksek Giriş O O

P0121 Gaz Kelebeği Pozisyonu Sensörü Devre Kademesi/Performans Problemi O XP0122 Gaz Kelebeği Pozisyonu Sensörü Devresi, Düşük Girişi O OP0123 Gaz Kelebeği Pozisyonu Sensörü Devresi, Yüksek Girişi O OP0130 Oksijen Sensörü, Devre Ar ızası (Sıra 1, Sensör 1) O OP0131 HO2S,Devre Düşük Girişi(Sıra 1, Sensör 1) O OP0132 HO2S,Devre Yüksek Girişi(Sıra 1, Sensör 1) O OP0133 HO2S,Devre Yavaş Cevaplama(Sıra 1, Sensör 1) O OP0134 Oksijen sensörü devresi, hiçbir faaliyette bulunamadı. O OP0136 Oksijen Sensörü, Devre Ar ızası (Sıra 2, Sensör 1) O OP0137 HO2S,Devre Düşük Girişi(Sıra 2, Sensör 1) O O

P0138 HO2S,Devre Yüksek Girişi(Sıra 2, Sensör 1) O OP0140 HO2 Kademe Kontrolü O OP0171 Sistemi Çok Fakir(Sıra 1) O OP0172 Yak ıt Sistemi Çok Zengin (Sıra 1) O OP0230 Yak ıt Pompası, Devre Ar ızası O OP0261 Enjektör Devresi Düşük Girişi (Silindir-1) O XP0264 Enjektör Devresi Düşük Girişi (Silindir-2) O OP0267 Enjektör Devresi Düşük Girişi (Silindir-3) O OP0270 Enjektör Devresi Düşük Girişi (Silindir-4) O OP0262 Enjektör Devresi Yüksek Girişi (Silindir-1) O O

P0265 Enjektör Devresi Yüksek Girişi (Silindir-2) O OP0268 Enjektör Devresi Yüksek Girişi (Silindir-3) O OP0271 Enjektör Devresi Yüksek Girişi (Silindir-4) O OP0300 Rasgele hatalı ateşleme belirlendi. O OP0301 Hatalı ateşleme belirlendi (Silindir-1) O OP0302 Hatalı ateşleme belirlendi (Silindir-2) O OP0303 Hatalı ateşleme belirlendi (Silindir-3) O OP0304 Hatalı ateşleme belirlendi (Silindir-4) O OP0325 Vuruntu Sensörü Devresi Hatası(Sıra 1) O XP0335 Krank Mili Pozisyon Sensörü, Devre Ar ızası O OP0336 Krank Mili Pozisyon Sensörü Devresi Aralık Dışı O O

P0340 Eksantrik Mili Pozisyon Sensörü, Devre Ar ızası O OP0420 Ana Katalizör Performansının Kötüleşmesi(Sıra 1) O OP0444 EVAP Emisyon Kontrol Sistemi Boşaltma Kontrol Valf ı

Devresi Açık O O

P0445 EVAP Emisyon Kontrol Sistemi Boşaltma Kontrol Valf ı Devresi K ısa

O O

P0501 Araç Hız Sensörü Kademesi/ Performans O OP0506 Rölanti Devri Beklenenden Düşük O OP0507 Rölanti Devri Beklenenden Yüksek O OP0562 Sistem Voltajı Düşük O O



45

2.1.3.3. Diagnostik İkaz Lambası Kontrolü, Arıza Bulma ve Giderme

Ar ıza Gösterge Lambası, araçta bir problem olduğunu sürücüye haber vermek içinyanar. Kontak anahtar ı açılır açılmaz (mar ş konumuna gelmeden önce), ar ıza göstergelambası sürekli yanarak motorun normal çalıştığını gösterir.

Aşağıdaki parçalar ar ızalandıktan sonra ar ıza gösterge lambası gerekliuyarlamalar ı var ise yanar.• Isıtılmış oksijen sensörü• Manifold mutlak basınç sensörü• Gaz kelebeği konum sensörü• Motor soğutma suyu sıcaklık sensörü• Rölanti hızı aktüvatörü• Enjektörler • ECU yani elektronik kontrol ünitesi

Şekil 2.5’te ar ıza ikaz lambasını gösterge üzerinde görebilirsiniz.

Şekil 2.5: Arıza ikaz lambası 2.1.3.4. Kontrol

Kontak anahtar ını açtıktan sonra, lambanın yaklaşık 5 saniye yanı p sonradasöndüğünden emin olun. Eğer lamba yanıyorsa, kablo gurubunda açık devre, atmış bir sigorta ve yanmış bir ampul olup olmadığını kontrol edin.

2.1.4. Verim Kontrolü

Yak ıt enjeksiyon yönetimi stratejilerinin amacı; motora çalışma koşullar ına uygunolarak, gereken zamanda doğru miktardaki yak ıtı sağlamaktır. Yak ıt enjeksiyon-ateşlemesistemi “Devir-Yoğunluk-Lamda” olarak tanımlanan, açısal dönme hızını, emilen havayoğunluğunu ve kar ışım konsantrasyonunu (geriye dönük kontrol) ölçen dolaylı bir ölçmesistemi kullanır.

Uygulamada, sistem motor taraf ından emilen hava miktar ını ölçmek için; motor devri

(min-1

) ve hava yoğunluğunu (havanın basınç ve sıcaklığını) kullanır. Her bir motor çevriminde motor taraf ından emilen hava miktar ı, sadece emilen havanın yoğunluğuna bağlı



46

olmayı p, aynı zamanda silindir kapasitesi ve volümetrik verime de bağlıdır. Hava yoğunluğu

motor taraf ı

ndan emilen havanı

n yoğunluğu olarak alı

nı

r ve emme manifoldunda ölçülenmutlak basınç ve sıcaklık değerlerine göre hesaplanır.

Volümetrik verim; motorun çalışma aralığında yapılan deneysel testlere göre ölçülenve daha sonra elektronik kontrol ünitesinin belleğine kaydedilen silindir dolma kat sayısı ileilgili bir parametredir. Emilen hava miktar ı belirlendikten sonra; sistem, istenilen kar ışımkonsantrasyonuna göre gereken miktardaki yak ıtı sağlamalıdır.

Enjeksiyon sonu veya besleme zamanlama palsı, elektronik kontrol ünitesinin belleğinde kayıtlı olup, emme manifoldundaki basınca ve motor devrine bağlı olarak değişir.Gerçekte bunlar; her silindir için bir enjektör olmak üzere, dört enjektörün art arda

açı

lması

na ve açı

lmanı

n zamanlaması

na, stokiyometrik orana mümkün olduğunca yak ı

n bir hava yak ıt kar ışımı oluşturmak için elektronik kontrol ünitesi taraf ından yapılan işlemlerdir.

Hava yak ıt kar ışımının stokiyometrik değerler civar ında değişimini sağlamak, hemkatalitik konvektörün doğru olarak uzun ömürlü çalışması, hem de kirliliğe sebep olanemisyonlar ı azaltmak için gereklidir.

2.1.5. EGR Sistemi

Egzoz içindeki NOx gazının miktar ını azaltmak için EGR sistemi kullanılır. Busistem, pnomatik veya elektronik kontrollü olabilmektedir. Günümüzde daha çok motor

yönetim sistemine entegre edilmiş sistemler kullanılmaktadır. Şekil 2.6’ da EGR sisteminigörebilirsiniz.

Şekil 2.6: EGR (1. Kelebek (damper) 2. EGR valf 3. Soğutma su bağlantısı)



47

Hızlanma veya ağır motor yüklerine bağlı olarak yanma odası içindeki sıcaklığın

yükselmesiyle NOx gazı

üretimi de artar. Çünkü yüksek sı

caklı

klar havadaki nitrojen ileoksijenin birleşmesine neden olur. Bu yüzden NOx üretimini azaltmanın en iyi yolu yanmaodası içindeki sıcaklığı aşağıya çekmektir. Egzoz gazlar ı esas olarak karbondioksit (CO2) vesu buhar ından (H2O) meydana gelmiştir. EGR sistemi yanmanın meydana geldiği sıcaklığı düşürebilmek için egsoz gazlar ının küçük bir k ısmını emme manifoldu içerisinden motoragönderirr. Şekil 2.7’de EGR sisteminin çalışmasını görebilirsiniz.

Şekil 2.7: EGR sisteminin çalışması

Hava yak ıt kar ışımı ile egzoz gazlar ı birbirleri ile kar ıştıklar ı zaman, hava-yak ıtkar ışımı içerisinde bulunan yak ıtın oranı doğal olarak düşer (kar ışım daha fakir olur), ve

buna ilaveten, bu kar ışımın yanması ile meydana gelen ısının bir k ısmı egzoz gazı taraf ındangötürülür. Yanma odasına alınan maksimum sıcaklık böylece düşer ve açığa çıkan NOx gazı miktar ı azalır. EGR sistemi, rölantide, tam gazda ve motor soğukken devreye girmez. EGR sisteminde devridaim yaptır ılan egzoz gazı miktar ı EGR vakum modülatörü taraf ındankontrol edilir. Bu gereklidir çünkü egzoz manifoldu içindeki basınç atmosfer basıncınınüzerinde veya altında dalgalanmalara maruz kalır. Aynı zamanda motordaki yük az olduğuzaman emme manifold vakumu güçlüdür. Bu yüzden EGR sistemi taraf ından devridaimedilen egzoz gazının miktar ı kontrol edilemez ise gereğinden daha fazla egzoz gazı devridaim edilir. Bu durum motorun çalışmasının bozulmasına neden olacaktır. Motor yükünün az olduğu durumlarda da EGR’ nin çalışmasına gerek yoktur. Çünkü NOx miktar ı tam yüklerde artmaktadır.

Egzoz gazı, silindir kapağındaki 4. silindirde bir bağlantı borusu yardımıyla alınır.Motor kontrol ünitesi haritalar çerçevesinde elektro-motoru yönetir ve bir gaz kelebeğiniişletir. Gaz kelebeğinin pozisyonuna göre belirli bir miktarda egzoz emme manifoldunageçer ve emilen temiz hava ile kar ıştır ılır. Muhafaza kapağındaki egzoz gazı devridaim

potansiyometresi gaz kelebeğinin konumunu belirler. Böylece egzoz gazı devridaimsupabının konumunu tespit etmek mümkün olur. Şekil 2.8’de EGR sisteminin iç yapısını görebilirsiniz.



48

Şekil 2.8: EGR sisteminin iç yapısı (1. kelebek mili kontrol motoru 2. kelebek mili)

2.1.6. Egzoz Manifolduna Hava Püskürtme Sistemi

Egzoz sistemine hava püskürtme sistemi de, egzoz emisyon sistemlerinden birisidir.Bu sistem egzoz gazlar ı içinde bulunan CO (karbon monoksit) ve tamamen yanmadan atılanHC (hidro-karbon) moleküllerinin yak ılmasını sağlamak için egzoz manifolduna hava

püskürtür. Şekil 2.9’da egzoz manifolduna hava püskürtme sistemini görebilirsiniz.

Şekil 2.9: Egzoz manifolduna hava püskürme sistemi

Egzoz da bulunan kirletici gazlar ın CO (karbon monoksit) ve tamamen yanmadan atılan HC(hidro-karbon) emisyonlar ının azaltılması amacıyla egzoz manifoldunun içine egzozsupabının tam arkasına hava püskürtülür. Püskürtülen bu basınçlı hava motordan hareketinialan bir kompresör taraf ından üretilir.

Hava enjeksiyonun etkili olması aşağıdaki koşullara bağlıdır.



49

• H/Y kar ışımının durumuna; egzoz gazlar ındaki emisyonlar ın hava ile iyice

kar ı

şması

na ve oksitlenmenin iyi olması

na .• Egzoz-hava kar ışımının sıcaklığına ve basıncına.• Egzoz-hava kar ışımının reaksiyon zamanına.• Egzoz gazlar ındaki sıcaklık düşmesinin minimum olmasına.• Egzoz gazlar ının hava ile kar ışmasında yeterli reaksiyon hacminin

olmasına.

Hava püskürtülmesinin amacı, motorda oluşan CO ve HC emisyonlar ını minimumaindirmektedir yani CO ve HC’yi hava ile reaksiyona sokarak miktar ını azaltmaktadır. HC veCO emisyonlar ının en uygun miktarda olduğu bir hava-ak ış oranı vardır. Egzoz manifolduna%20 hava püskürtüldüğü zaman HC ve CO emisyonlar ının azaldığı görülmüştür. Bununla

birlikte hava ak ışının artmasıyla CO emisyonlar ında bir düşüş meydana gelmektedir, bunarağmen HC emisyonlar ında az da olsa bir yükselme vardır. Sonuç olarak egzoz gazemisyonlar ı eski duruma oranla kontrol altına alınmıştır. Uygulanan havanın miktar ı,motorun hızıyla doğru orantılıdır. Motor hızı arttıkça buna bağlı olarak pompa hızı veürettiği hava miktar ı artmakta ve HC ve CO emisyonlar ı azalmaktadır. Fakat belli bir noktadan sonra CO düşmeye devam ederken HC emisyonlar ı artmaya başlamaktadır. Bununnedeni ise; artan hava ak ışından dolayı havanın soğutucu etkisidir ve HC’nin oksitlenmehızının azalmasıdır. Hava/Yak ıt oranı zengin olduğu zaman klasik sistemde CO ve HC oranı yüksek olmaktadır. Egzoz gazına hava püskürtüldüğü zaman CO ve HC oranlar ında büyük

bir azalma görülmektedir. Şekil 2.10’da egzoz manifolduna hava püskürtme sistemininçalışmasını görebilirsiniz.

Şekil 2.10: Egzoz manifolduna hava püskürtme sisteminin çalışması

2.1.7. Karbon Kanister ve Şalteri

Bu valfin görevi, aktif karbon filtresi taraf ından çekilip emme manifolduna yöneltilenyak ıt buhar ı miktar ını, enjeksiyon-ateşleme kontrol ünitesi aracılığı ile kontrol altınaalmaktır. Yak ıt buharlar ının kar ışımı aşır ı şekilde zenginleştirmesini önlemek için beslemeolmadığında bu valf kapalı kalmaktadır.

Enjeksiyon-ateşleme kontrol ünitesi bu valfe aşağıdaki şekilde kumanda eder:



50

İlk çalıştırma esnasında solenoid valf, yak ıt buharlar ının kar ışımı aşır ı şekilde

zenginleşmesini önlemek için kapalı

kalı

r. Bu durum motor sı

caklı

ğı

önceden belirlenmiş bir eşik derecesine erişinceye kadar kalır. (65°C civar ı) Motor ısındığında, ECU solenoide sinyalin boş/dolu oranına göre açılmayı

düzenleyen (modüle eden) kare dalga bir sinyal yollar.

Bu şekilde ECU kar ışım konsantrasyonunda önemli değişiklikler oluşmasını önlemek üzere gönderilen yak ıt buhar ının miktar ını kontrol altına alır. Motor normal sürüş esnasındaçalışıyorken vakum sinyal borusunda yüksek bir vakum oluşur bu vakum, vakum kesmevalfinin yukar ı doğru kalkarak açılmasını sağlar. Ayr ıca manifolddan temiz hava borusu ilegelen temiz hava kanisterin dibinden yukar ı doğru yayılır. Bu yukar ı doğru yayılan temizhava yak ıt buharlar ını da alarak açık olan valften buhar tahliye borusuna girer. Tahliye

borusundan da emme manifolduna ulaşı

r ve kar şı

m ile birlikte yak ı

lı

r. Kanister karbonfiltresi 48 000 km (30 000 mil) de ya da 2 yılda bir değiştirilmelidir.

Otomobillerin yak ıt depolar ı plastik materyallerden yapılmaktadır. Dolgu boğazı iseyak ıt deposu ile bütün olarak veya sonradan birleştirerek yapılmaktadır. Aynı şekilde ikiyönlü havalandırma valfi doldurma borusuna bitişik veya ayr ı da yapılabilir. Ayr ıca ağırlık kontrolü valfte daha alta da yerleştirilebilir. Bu düzenleme ile içeride üç bağlantı oluşur; bir havalandırma borusu çık ışı, bir dolgu boğazı bağlantı borusu ve bir de aşır ı ak ış (overflow)hortumu.

Yak ıt tank ı hızlı bir şekilde tam olarak doldurulursa hava ve buharlar, dolgu

boğazından yukar ı doğru hareket ederek doldurma borusunun ağzından dışar ıya kaçar. Bukaçaklar buhar şeklinde olduğu gibi sıvı şeklinde de olabilir. Sistemdeki ağırlık kontrollüvalfin görevi yak ıt deposu tam olarak doldurulduğunda, dolgu boğazının ağzındaki emisyonkaçaklar ını toplamaktır. Bu iş ağırlık kontrollü valf ın iğne ve küresel k ısmının yukar ıdatutulmasıyla atmosfere olan kaçaklar önlenerek sağlanmaktadır. Bir geri dönüş yardımıylakaçak yak ıtlar depoya geri gönderilir.

Motorlarda yak ıt besleme sistemleri yak ıtı çoğunlukla enjeksiyon sistemine pompalar.Besleme sisteminde durgun yak ıtın ısını p buharlaşmasını önlemek için yak ıtın bir k ısmı geridönüş borusu yardımı ile depoya geri gönderilir. Bundan dolayı motorla yak ıt deposuarasında sürekli bir yak ıt sirkülâsyonu vardır. Bu sirkülasyon yak ıt sıcaklığının dengede

tutulmasını sağlar. Bununla birlikte yak ıt depoya ısınmış olarak döndüğünden depodakiyak ıtın hacmi artar, dolayısıyla da depodaki basıncı yükseltir ve depoda dışa doğru kabar ır.Aynı şekilde aşır ı sıçramalar (dalgalanmalar) ve sıcaklık artışı yak ıtı buharlaştırarak yak ıtdeposundaki basıncı yükseltir. Yak ıt deposu basıncı belirli bir değeri (bu genellikle 0,3 bar civar ındadır) aşınca iki yönlü havalandırma valfi yay tansiyonunu yenip valfi iterek fazla

basıncı atmosfere açar. Şekil 2.11’de karbon kanister ve şalter sisteminin çalışmasını görebilirsiniz.



51

Şekil 2.11: Karbon kanister ve şalter sisteminin çalışması

Araçlarda yolculuk esnasında ve özellikle motor soğukken ilk çalışma esnasında yak ıt

deposu yak ıt tüketiminden dolayı yavaş yavaş boşalır. Bu da yak ıt tank hacminin azalmasınaneden olur. Benzer şekilde yolculuk sonunda havanın soğuması veya geceleri sıcaklığındüşmesi nedeniyle yak ıtın sıcaklığı düşer. Yak ıttaki sıcaklık düşmesi de yak ıtın hacminiazaltır.

Yak ıt tank ında basıncın düşmesi tank ın içerisinde bir vakumun oluşmasına neden olur.Eğer vakum alınmazsa yak ıt tank ının içeri doğru büzülmesine (çökelmesine) neden olur.Bunun sürekli ve şiddetli olması yak ıt deposuna zarar verir. Vakumu önlemek için iki yönlühavalandırma valfinde içeri doğru açılan lastik bir valf vardır. Bu valf depodaki basınç 0,1

bar’ın altına düştüğünde havanın içeri girmesine müsaade eder.

Motor rölantide çalıyorken veya duruyorken kesici valfin diyaframına vakum etkietmeyeceğinden dolayı kanisterden yak ıt buhar ı emme manifolduna giremez yak ıt tank ından

buharlaşan yak ıt geniş havalandırma borusundan en yüksek noktaya kadar yükselir. Buesnada soğuk ve geniş olan dolgu boğazının yüzeyinin etkisiyle yak ıt buhar ının bir k ısmı yoğunlaşarak tekrar depoya akar geri kalanlar ise buharlaşma basıncının etkisiyle yak ıt buhar hattı yolu ile kanistere giderler. Kanisterde bulunan aktif karbonlar aynen bir sünger gibiyak ıt buhar ını emer. Şekil 2.12’de sistemin çalışmasını görebilirsiniz.

Aktif Karbon

Ağırlık

Emme

Enjektörler

Yakıt Dağıtım

Aktif Karbon FiltresiSelenoid Valfi

Sistem Hava Alma

Yakıt Pompası

YakıtFiltresi

Yakıt BasınçRegülatörü



52

Şekil 2.12: Sistemin çalışması

2.1.8. Katalitik Konvertör

Egzozdan çıkan zararlı maddeleri zararsız maddelere dönüştürmek için araçlara tak ılır.Seramikten yapılan ve gözenekleri katalitik etki sağlayan maddelerle (katalizör) kaplı katalitik dönüştürücünün içinden geçen egzoz gazlar ı reaksiyona girerek zararsız maddeleredönüşür. Dizellerde ayr ıca is parçacıklar ını yakalamak için ek bir sistem vardır.

Bazen performans arttırmak için katalitik dönüştürücünün iptali gündeme gelmektedir.Bu durum araca ek güç sağlayacaktır ancak çevrenin kirlenmesine neden olduğu içinkaçınılması gereken bir durumdur. Aracın egzozundan zararlı gazlar çıktığında bundan yineen çok kendimiz ve yak ınlar ımız zarar görür. Katalitik konvertör yerine bazen katalitik dönüştürücü de denilebilir.

En yaygın uygulaması otomobillerdedir. Bir katalitik konvertörün yaptığı, tam olarak yanmamış hidrokarbonlara ikinci bir yanma ve kirletici gazlara bir indirgenme ortamı sağlamaktır. Bu yanma ve indirgenme birtak ım katalizörler (platin, palladyum ya da rodyum)kullanılarak yapılır. İkinci yanma işlemi motor dışında gerçekleştiğinden bundan işedönüştürülebilir enerji elde edilmez. Şekil 2.13’te katalitik konvektörü görebilirsiniz.

Şekil 2.13: Katalitik konvertör.



53

Kimyasal tepkimeler; üç yollu bir katalitik konvertör de aşağıdaki üç tepkime eş

zamanlı

olarak meydana gelir:

Karbonmonoksitin yak ılarak karbondioksite çevrilmesi: 2CO + O2 → 2CO2

Azot oksitlerin azota indirgenmesi: 2NO → O2 + N2

Yanmamış hidrokarbonlar ın (yani yanmamış yak ıtın) karbon dioksit ve suyadönüştürülmesi, yani yak ılması: CxHy + nO2 → xCO2 + mH2O

Bu üç tepkime, dengeli çalışma noktasında, yani yak ıt-hava kar ışımı ne zengin ne defakirken dengededir. Fakir kar ışımla çalışılırken yukar ıdaki ilk iki tepkime üçüncüsünden

daha çok gerçekleşir. Zengin kar ı

şı

mla çalı

şı

lı

rken ise üçüncü tepkime diğer ikisinden dahaçok gerçekleşir, yani kar ışımın zengin olması nedeniyle tam olarak yanamayan yak ıt,katalitik konvertörde yak ılır.

Bir benzin motorundan çıkan egzoz gazlar ının sıcaklığı rölantide 300-400 °C’ye tamyükte ise 900 °C’ye kadar ulaşabilmektedir. Ortalama çalışma sıcaklığı 500-600°C’dir.Yüksek bir çevrim performansına sahip olabilmesi için katalitik dönüştürücülerin 400-800°C sıcaklık bandında çalışması gerekmektedir. Eğer çıkan egzoz gazlar ının sıcaklığı 800-1000 °C’ye kadar çıkarsa soy metaller sinterleşmeye yol açar buda önemli bir ölçüde termalyaşlanmayı hızlandır ır. İdeal motor sıcaklığında çalışan bir konvertör kabaca 100.000 km(60.000 mile) ye kadar yüksek çevrim performansıyla çalışır. Motorda geri ateşleme veya

tekleme olursa ki bunun sebebi k ısmi hız ve yük durumunda çok fakir bir kar ışımınoluşmasıdır ve bu olay egzoz gazlar ının sıcaklığını 1400 °C’ye kadar çıkar ırsa katalitik malzemeler erimeye yüz tutar ve konvertörün içindeki bal peteği şeklindeki pasajlar ınkatalitik aktivitelerinin tamamen bozulmasına yol açar.

Kararlı bir şekilde 300 °C’nin üzerindeki koşullarda çalışan yeni bir konvertörünverimi, karbonmonoksit (CO) değeri için %98-%99 arasında, hidrokarbon (HC) için ise%95’in üzerindedir. Fakat 300 °C’nin altındaki değerler için katalitik konvertör pratik olarak verimsizdir. Katalitik konvertörün sönme sıcaklığı (light off) olarak bilinen %50 verimleçalıştığı sıcaklık bazen üreticiler taraf ından bir şartname olarak bile kullanılmaktadır.

Aşır ı sıcak egzoz gazlar ının aktif materyalleri bozması sonucu katalitikler verimlerinikaybederler. Bu bozulma konvertörün aktif alanlar ının dolmasına, zehirlenmesine ve soymetallerin yüksek sıcaklıkta uzun süre kalması sonucu soy metallerin sinterlenmesine nedenolur. Bu durum verimli aktif alanlar ın azalmasına ve konvertörün gazlar pasajlardangeçerken tüm gazlar ı dönüştürecek yeterli zamanı bulamamasına neden olur. Benzine katılanfosfor ve kur şunun aktif alanlarla uzun süren teması bu alanlar ın dolmasına sebep olur veegzoz gazlar ının bu alanlar ile kimyasal etkileşimini engellerler. Bu duruma katalitik aktif maddenin zehirlenmesi denir. Küçük miktarlardaki kirli kur şunsuz benzinde katalitik konvertörü uzun periyotlar da zehirleyebilir. Katalitiğin hızlı ısınma ve düşük (light-off)sıcaklığa ulaşması için düşük bir termal atalete sahip olması gerekir. Bu durumda aktif maddeler verimli hale daha çabuk gelir. Bu süre normalde bir dakika olmalıdır, fakat istenen

değer 30 saniyeye kadar düşmektedir. Bu durum genelde konvertörü manifoldun yak ın bir yerine yerleştirmekle olur. Böylelikle sönme sıcaklığına ulaşmak için geçen süre azalır.



55

Katalizörün verimi, CO ve HC’ leri oksitleme yeteneği ile belli olur. Motor kontrol

modülü (ECU) arka oksijen sensörünün çı

k ı

şı

nı

n ön sensör çı

k ı

şı

na uymaya başladı

ğı

nı

kontrol etmek için ön ve arka oksijen sensörlerinin çık ış sinyallerini k ıyaslar. Katalizör eskiyince arka oksijen sensörünün sinyal izi, ön sensörün sinyal izine yaklaşır. Bunun nedenikatalizör oksijenle doymuş hale gelir ve HC ve CO’ yu H2O ve CO2’ye yeni halindeki gibiaynı verimlilikle dönüştüremez. Tamamen eskimiş bir katalizör ön ve arka sensör çık ışlar ı arasında %100 uyum gösterir.



56


İşlem Basamakları Öneriler Distribütörden tetiklemeli

distribütörü motordansökünüz tak ınız.

Distribütöre gelen buji kablolar ını alınız. Distribütöre gelen kablo soketini sökünüz.

Söküm esnasında sökülme pozisyonunu işaretleyiniz(Araçlarda distribütörün sökme takma konumunun

belirlenmesi amacıyla pim ile veya cıvata ile krank mili dönse dahi distribütör senteye gelecek şekildeoturacak sistemler geliştirilmiştir).

Distribütörü motora bağlayan bağlantı elemanlar ını alınız.

Distribütörü motora takmak için; distribütörümotordaki yerine oturtun. Eğer pimli veya cıvatalı tipse pimin ve cıvatanın tam oturmasına dikkat ediniz.

İşaretleyerek sökmüş iseniz işaretlerin kar şılaşmasına

dikkat ediniz. Gerekirse cihazla sentenin kontrolünü yapınız. Distribütörü bağlantı elemanlar ı ile motora

sabitleyiniz. Buji kablolar ını ve kablo soketini tak ınız.

Manyetik tutucuyusökünüz, kontrolünüyapınız ve yerine tak ınız.

Manyetik Tutucuyu sökmek için; Distribütörü sökünüz. Distribütör kapağını sökünüz. Manyetik tutucuyu distribütör tablasında bulunan 2

adet vidayı sökünüz.Manyetik tutucunun kontrolü; Multimetreyle 2 ile 3 uçlar ı arasındaki direnci

ölçünüz.




57

Okunan değerleri araç katalog değerleriyle

kar şı

laştı

r ı

nı

z. Gerekiyorsa tutucuyu değiştiriniz.Manyetik tutucuyu takmak için; Tutucuyu tablaya bağlayınız. Tutucunun soket kablosunu distribütör çık ış kanalına

dikkat ederek distribütör kapağını tak ınız. Distribütörü tak ınız.

Bujileri sökünüz,kontrolünü yapınız, yerinetak ınız.

Gerekli güvenlik önlemlerini alınız. Bujileri sökmeden önce buji yuvalar ını basınçlı hava

ile temizleyiniz. Buji kablolar ı mümkün olduğunca uç k ısımdaki

soketlerden tutarak çıkar ınız.

DİKKAT ! Asla kablodan çekerek zorlamayınız.

Jumastik ateşlemeli motorlarda bujiyi alabilmek için jumastik bobini alınız. Bobin üzerlerindeki kablo bağlantılar ını sökünüz ( Bobin sökme işleminde özelaparat gerekebilir). Bobini alınız.

Bujiyi, buji lokması ile sökünüz.

DİKKAT ! Bujiyi uygun tak ımla sökünüz.

Motorun durumunu buji elektrotlar ının durumuna bakarak söylemek mümkündür. Aşağıda farklı çalışmaşartlar ındaki bujiler görülmektedir.

Normal çalışmış bir buji

Zengin kar ışımla çalışmış bir buji



58

Fakir kar ışımla çalışmış bir buji

Buji elektrotlar ı açık kahverengi ise motorun iyidurumda olduğunu gösterir.

Buji elektrotlar ı siyah ise yak ıt kar ışımının zenginolduğunu ya da buji ısı yayma oranının çok yüksek

olduğu düşünülmelidir. Yanlış buji olabileceği deak ıldan çıkar ılmamalıdır ( sıcak buji yerine soğuk bujikullanımı).

Buji elektrotlar ı beyaz renkte iseler yak ıt kar ışımınınçok fakir olduğunu ya da elektrot ısı yayma oranı çok düşük yani bujinin sıcak tipte olduğunu ve yanarak eridiğini gösterir.

Elektrotlar buji temizleyicisi ya da tel f ırça iletemizleyiniz.

NOT: Platin uçlu bujiler temizlenmez ve ayarlanmazlar.

Ancak çok aşır ı pislenme var ise k ısa bir süreliğinecihaza tutarak temizleyiniz.

Bujiler temizlendikten sonra ayarlanmalıdırlar.(Ayar sentil yardımı ile yapılır.)

Gerekli ayar değeri için araç kataloğuna bak ınız.

Yanlış Yanlış DoğruBuji Ayar ı

Ayar ve bak ımı yapılan veya değişmesine karar verilen buji, buji yuvasına oturtun. Mümkün ise elle

bujiye yol verin. Eğer bu mümkün değilse azamidikkat göstererek bujiyi yerine tak ınız. Sokettentutarak buji kablosunu buji klipsine oturtunuz.Jumastik ateşlemeli ise; bobini yerine oturtarak,gerekli soket bağlantılar ını yapınız.



59

Buji kablolar ını sökünüz,

kontrolünü yapı

nı

z, yerinetak ınız.

Buji kablolar ı mümkün olduğunca uç k ısımdaki

soketlerden tutarak çı

kar ı

nı

z. Ohm metre ile kablolar ın dirençlerini kontrol ediniz.(Ölçülen direnç değerleri uygun katalog değerlerinisağlamalıdır.)

Buji Kablolar ının kontrolü; Bujiler monte edilirken soket k ısımlar ından tutarak

yerine oturtunuz.Not: Jumastik ateşleme sistemlerinde buji kablosu

olmadığı için herhangi bir işlem yapılmaz.

Elektronik kontrolünitesinin kontrolünüyapınız ve değiştiriniz.

ECU Uçlar ı

Konnektörüleri kontrol ediniz: Konnektörleriinceleyiniz ve eğer gerekli ise konnektörleri

bağlantının iyi olduğundan emin olmak için temizleyiptamir ediniz.

Kontrol ünitesinin ar ızalı olduğundan

şüpheleniyorsanız, tüm sensörler ve tahrik elemanlar ının gerektiği gibi çalıştığından ve diğer kontrol ünitelerinden gelen sinyallerin gerektiği gibialgılandığından emin olunuz. Sonra kontrol ünitesinin

besleme voltajı ve şasi bağlantılar ını kontrol ediniz: Ateşlemeyi kapatınız. ECU konnektörünü çıkartınız.

Kaynak voltajı bağlantılar ının yerini bulunuz.Ateşlemeyi açınız. Kar şılıklı gelen konnektör terminal(leri)i ile akünün negatif terminali arasındakivoltajı ölçünüz. Bulunan değerler akü voltajına eşitolmalıdır. Eğer değilse kablolamayı ve sigortayı

kontrol ediniz.



60

Ateşlemeyi kapatınız. Şasi bağlantılar ının yerini

bulunuz. Kar şı

lı

klı

gelen konnektör terminalleri ileakünün negatif terminali arasındaki direnci ölçünüz.Bulunan değerler 1 Ohm'dan küçük olmalıdır.

Değiştirmesine karar verilen ECU’ nun soket bağlantı kulesi alınır. ECU bağlı bulunduğu yerden sökülür.Yenisi tak ılır. Soket bağlantı kulesi yerine oturtulur.

NOT: Motor çalışırken ECU asla sökmeyiniz. Kablo gurubu soketi klipsli olabilir. Sökerken klipsi

alınız. ECU montajından sonra sistem elemanlar ından

tanıtılması gereken elemanlar var ise tanıtınız.

Ateşleme bobininikontrolünü yapınız vedeğiştiriniz.

NOT: Bu ölçümlerin gerçekleşmesi için kontağın açık

olması

gerekmektedir.Statik Ateşleme bobininin birincil ve ikincil dirençlerini

ölçünüz. Ateşleme modülünün pozitif terminalindeki voltajı

ölçünüz. Voltaj, akü voltajına eşit olmalıdır. Voltaj akü voltajından daha düşük ise pozitif

terminalin bağlantısını kesin ve ölçümü yenileyiniz. Ateşleme bobininin birincil direncini kontrol ediniz. Ateşleme modülünü kontrol ediniz.

Ateşleme modülü ve ateşleme modülü arası

ndakielektrik donanımını gözden geçiriniz. Voltaj hala akü voltajından daha düşükse ateşleme

kilidini kontrol edin. Ateşleme kilidi ve ateşleme bobini arasındaki elektrik

donanımını gözden geçiriniz.

Dinamik Motoru çalıştır ın ve bir osiloskopla birincil voltajı

ölçünüz.0 V

Güç kaynağı

nı

kontrol ediniz.12 V



61

Ateşleme modülünü kontrol ediniz.

Bobinin değiştirilmesine karar verilirse buji kablosunusoketlerinden tutarak alınız. Bobine gelen kablo bağlantı ve soketini alınız. Bobini klipsine dikkatederek alınız. Motor bloğuna kelepçe ile bağlı isekelepçe bağlantısını aldıktan sonra bobini alınız. Yeni

bobini yerine oturtunuz. Bağlama elemanlar ını oturtunuz. Kablo ve soket bağlantılar ı bağlayınız.

Avans kontrolünü yapınız. Birleşik Ateşleme ve yak ıt sisteminde avansamüdahale edilememektedir. Sistem motor yük ve devir şartlar ına göre temel avansa hükmetmektedir. Vuruntusensörü gibi diğer faktörler avansta düzenleme

yaparlar. Ancak avansın kontrol işleminde fabrikacaverilen işaretlerin (genelde krank kasnağı ve volanüzerinde) katalog değerleri ile uyup uymadığını kontrol ediniz. Eğer var ise, hatalı montaj kusuruarayınız.

Bu işlem için avans tabancası kullanınız. Elde edilen değerleri katalog değerleriyle

kar şılaştır ınız.

Avansın kontrolü

Devir ÜÖN sensörünüsökünüz, kontrolleriniyapınız.

Soket bağlantısını sökün. Sensörü muhafazaya bağlayan cıvatayı sökün. Konnektörüleri kontrol ediniz: Konektörleri

inceleyiniz ve eğer gerekli ise konnektörleri bağlantının iyi olduğundan emin olmak için temizleyip

tamir ediniz.



62

Direnci kontrol ediniz: Ateşlemeyi kapatınız.

Konnektörü algı

lama sensöründen sökünüz. Bobininalgılama sensörünün iki pini arasındaki direnciölçünüz. Belirtilen dirençle kar şılaştır ınız.

Ateşlemeyi kapatınız. Konnektörü algılama sensörü veECU’ dan sökünüz. Her bir bobin konnektör terminaliile ECU’ konnektöründe onlara kar şılık gelenterminaller arasındaki direnci ölçünüz. Bulunandeğerler 1 Ohm'dan küçük olmalıdır.

Eğer varsa koruma bağlantısını kontrol ediniz:Şematik olarak koruma terminalinin direkt şasiye veyaECU’ ya bağlandığını kontrol ediniz. Direkt şasiye

bağlıysa: Ateşlemeyi kapatınız. Algılama sensöründenkonnektörü sökünüz. Koruma konnektör terminali ileakü negatif terminali arasındaki direnci ölçünüz.Bulunan değer 1 Ohm'dan küçük olmalıdır. ECU’ ya

bağlandığında: Ateşlemeyi kapatınız. Konnektörüalgılama sensörü ve ECU’ dan sökünüz. Her korumakonnektör terminali ile ECU’ konnektöründe onlarakar şılık gelen terminal arasındaki direnci ölçünüz.Bulunan değer 1 Ohm'dan küçük olmalıdır. Eğer değilse kablolamayı kontrol ediniz.

Sensör sinyalini kontrol ediniz: ECU’ nun sinyal pini

ve şasiye bir osiloskop bağlayınız. Motoru çalıştır ınızveya motoru çeviriniz ve verilen osiloskop görüntüsüile kar şılaştır ınız.

Direnç:200-800 OhmSinuzoidal bilgi: Motor rölantide çalışıyor.

Pinler arasında

Kontrolü tamamlanan veya değiştirilen sensörü,muhafaza üzerindeki yerine oturtun.

Sensörü muhafazaya civatası ile bağlayın. Sensörün soketini tak ın.



63

Vuruntu önleyici sistemin

kontrolünü yapı

nı

z.

Konnektörüleri kontrol ediniz: Konnektörleriinceleyiniz ve eğer gerekli ise konnektörleri


ECU’ya olan bağlantıyı kontrol ediniz:Ateşlemeyi kapatınız. Vuruntu sensörü ve ECU’ dankonnektörü sökünüz. Her bir vuruntu sensörükonnektör terminali ile ECU konnektöründe onlarakar şılık gelen terminaller arasındaki direnci ölçünüz.Bulunan değerler 1 Ohm'dan küçük olmalıdır. Eğer değilse kablolamayı kontrol ediniz.

Eğer varsa koruma bağlantısını kontrol ediniz:Şematik olarak koruma terminalinin direkt şasiye veyaECU’ ya bağlandığını kontrol ediniz. Direkt şasiye

bağlıysa: Ateşlemeyi kapatınız. Konnektörü vuruntusensöründen sökünüz. Koruma konnektör terminali ilenegatif akü terminali arasındaki direnci ölçünüz.Bulunan değer 1 Ohm'dan küçük olmalıdır. Eğer değilse kablolamayı kontrol ediniz. ECU’ ya

bağlandığında: Ateşlemeyi kapatınız. Konnektörüvuruntu sensörü ve ECU’ dan sökünüz. Her korumakonnektör terminali ile ECU konnektöründe onlarakar şılık gelen terminal arasındaki direnci ölçünüz.Bulunan değer 1 Ohm'dan küçük olmalıdır. Eğer değilse kablolamayı kontrol ediniz.

Sensör sinyalini kontrol ediniz: Vuruntu sensörününnegatif pini ve sinyal pini arasına osilaskop bağlayınız.Küçük bir çekiçle sensörün yanına veya üstünetıkladığınızda bir çık ış sinyali oluşacaktır.

Direnç: çok yüksek Sinuzoidal bilgi: sensöre küçük bir çekiçle tıklandığındaçık ış voltajı



64


Osiloskop ekranında primer ve sekonder devrediyagramı üzerinde ar ızateşhisi yapınız.

Distribütör kapağını sökünüz.

Ohm metre yardımıyla Primer ve Sekonder devrelerinkontrolü yapınız. Uygun olmayan direnç değerleridurumunda bobin bağlantılar ı sökülerek değiştiniz.

Primer ve sekonder kontrolleri sadece ohmmetre iledeğil diagnostik test cihazının osiloskop fonksiyonuile de kontrol edebilirsiniz.

Cihazın bağlantılar ı yapılı p aracı çalıştır ınız.Osiloskop fonksiyonunda oluşan ışın çizgilerine

bakarak ar ıza teşhisini yapınız. (Günümüz araçlar ındakullanımı azalmıştır.)

Tek noktalı ve çok noktalı enjeksiyon sistemlerininyak ıt basıncını ölçünüz.

Arka koltuğun altındaki iki tapayı bastır ınız vekoltuğu kaldır ınız, sonra yak ıt pompasının kontrol

panelini ayır ınız. Yak ıt hatlar ının ve iç basıncını azaltmak için önce

pompa sökülmüş olarak motoru çalıştır ınız vekendiliğinden durana kadar bekleyiniz.

NOT: Ana yak ıt hortumu borusu çıkmadan basıncındüştüğünden emin olunuz.



65

Akü (-) kutup başını sökün ve sonra yak ıt pompası

kablo demeti soketini bağlayı

nı

z. Yak ıt manometresi adaptörünü kullanarak, Yak ıtmanometresini yak ıt filtresine tak ınız.

Akünün (-) kutup başını bağlayınız. Yak ıt pompası tahrikine akü voltajı tatbik ediniz ve

yak ıt pompasını çalıştır ınız. Yak ıt basıncı uygulanmış olan basınç göstergesinden veya bağlantılardan yak ıtkaçağı olup olmadığını kontrol ediniz.

Motoru çalıştır ınız ve rölantiye alınız. Yak ıt basıncını ölçün. Standart değer: 350kPa

Yak ıt basınç testi

Yapılan ölçümlerin sonucu, standart değerler arasındadeğilse, olası nedeni belirlemek üzere aşağıdakitabloyu kullanınız ve gerekli onar ımı yapınız.

Durum Muhtemel Neden Giderilmesi

Yak ıt basıncı çok düşük

a. Tıkanmış yak ıt filtresi

b. Yak ıt basınçregülatörünün yanlış tak ılmasından dolayı,

geri dönüş taraf ındayak ıt kaçağı

a. Yak ıtfiltresinideğiştirin.

b. Yak ıt

Pompasını değiştirin.

Motoru durdurunuz. Beş dakika bekleyiniz. Yak ıtmanometresinde bir değişme olup olmadığını kontrolediniz. İ brenin düşmesi durumunda düşme oranını izleyiniz. Aşağıdaki tabloyu dikkate alarak nedenlerini

belirleyiniz ve onar ınız.



66

Durum MuhtemelNeden

Giderilmesi

Motor durduktansonra yak ıt

basıncı yavaş yavaş düşüyor.

a. Enjektör kaçağı

a. Enjektörüdeğiştirin.

Motor durduktansonra yak ıt

basıncı hemendüşüyor.

a. Yak ıt pompasında bulunan çek valf açık

a. Yak ıt pompasını değiştirin.

Yak ıt hortumundaki basıncı azaltınız. Hortumu ve göstergeyi sökünüz. Hortumun ucunda bulunan oringi değiştiriniz. Yak ıt hortumunu dağıtım borusuna bağlayın ve ön

görülen torkla sık ınız. Yak ıt kaçaklar ını kontrol ediniz.

Elektrikli yak ıt pompasını sökünüz ve tak ınız.

Yak ıt deposunun iç basıncını azaltmak için yak ıtdeposu kapağını çıkar ınız.

Yak ıt seviyesi vericisinin bağlantı vidalar ını sökünüz,sonra yak ıt vericisini yak ıt deposundan çıkar ınız.

Yak ıt gösterge ekipmanı ve yak ıt deposu

Yak ıt pompası üzerindeki yak ıt deposu göstergeekipmanı bağlantısını alınız.

Gerekli tamir ve bak ım işlemlerinden sonra pompa ile birlikte depo içerisinde çalışan gösterge ekipmanını birleştirme elemanı ile birleştiriniz.

Pompa ve diğer bağlantılar ın depo içerisinde rahatçalışır durumda olmasına dikkat ediniz.

Pompayı depo gövdesine bağlayan vidalar ı tak ınız. Contayı düzgün oturtarak cıvatalar ı sık ınız. Yak ıt deposu kapağını kapatınız.



67

Yak ıt basınç regülatörünü

sökünüz ve tak ı

nı

z.

Yak ıt hattı ve regülâtörü

Basınç regülatörüne bağlı olan geri dönüş yak ıt hattını yak ıt dökülmemesine dikkat ederek sökünüz.

Basınç regülatörünü enjektör rampasına bağlayan bağlantı rekorunu alınız.

Basınç regülatörü ile ilgili işlemler yapıldıktan sonra basınç regülatörünü enjektör rampasına bağlayınız.

Geri dönüş yak ıt hortumunu bağlayınız.

Yak ıt filtresinideğiştiriniz.

Yak ıt hortumlar ı ve borular ının iç basınçlar ını aşağıdaki işlemleri uygulayarak düşürünüz. Arka koltuk minderlerini çıkardıktan sonra, yak ıt

pompası kablo demetini sökünüz. Motoru çalıştır ın, kendiliğinden durmasını bekleyiniz,

sonra kapağı kapatınız. Akü negatif(-) terminalini sökünüz.

Yak ıt pompası kablo gurubu soketini çıkar ınız.

Yak ı

t filtresi ve pompası



68

NOT: Filtre plastik bir muhafaza içerisinde olabilir.

Yak ı

t hortumu kelepçe bağlantı

lar ı

nı

sökünüz. Yak ıt filtresi somunlar ını yerinde tutarak halka başlı cıvatalar ı çıkar ınız.

DİKKAT ! Artık yak ıtın sıçramasını önlemek için bir bezle yak ıt filtresini kapatınız.

Yak ıt filtresi montaj cıvatalar ını çıkar ınız, Yak ıtfiltresini yerinden sökünüz.

Yak ıt filtresini değiştirdikten sonra yak ıt kaçaklar ını kontrol ediniz.

Yeni filtre yönüne dikkat edilerek tak ınız. Halka başlı cıvata ile yerlerine tekrar bağlayınız.

NOT: Yak ıt filtresi üzerindeki yön işaretlerine dikkatediniz.

Enjektör rampasını sökünüz ve tak ınız.

Sistem üzeride çatlak olup olmadığını kontrol edin. Yak ıt sızıntısı ve kaçaklar ı gözle kontrol ediniz.

Sökme Yak ıtın yere dökülmesini önlemek için yak ıt

borular ındaki artık basıncı düşürün.

Enjektör soket bağlantılar ını sökünüz. Yak ıt besleme, soğukta ilk hareket ve basınç

regülatörü bağlantılar ını sökünüz. Dağıtım borusunu yak ıt enjektörleri ile birlikte beraber

sökünüz.

Yak ıt dağıtım sistemi parçaları

DİKKAT!o Dağıtım borusunu sökerken enjektörleri

düşürmemeye dikkat ediniz. o Enjektörü sökerken yak ıtın dışar ı akabileceğini

düşünerek dikkatli olunuz.



69

Gerekirse özel aparat kullanarak enjektörü

sökünüz.

Yak ıt dağıtım borusu1. Yak ıt besleme 2. Dağıtım borusu 3. Soğukta ilk hareketenjektörü bağlantısı 4. Basınç regülatörü 5. Geri dönüş

Gerekli bak ım ve kontroller yapıldıktan sonra Enjektör rampasını yerine oturtunuz.

Yak ıt besleme, soğukta ilk hareket ve basınçregülatörü bağlantılar ını yapınız.

Enjektör soket bağlantılar ını yapın. Enjektörler değiştirilmiş ise ECU ye yeni enjektörleri

tanıtınız.

Enjektörleri sökünüz,kontrol ediniz,

temizleyiniz ve tak ınız.

Araç marka ve modeline göre enjektörün alınmasınaengel olan kablo, hortum ve filtre gibi parçalar ı

sökünüz. Enjektörleri, enjektör rampası ile birliktealınız. Bunun için rampa bağlantılar ını sökülünüz.Rampa üzerindeki klipse basmak suretiyle enjektörlerialınız.

Enjektörleri enjektör test cihazlar ına bağlatarak kontrollerini yapınız. (Cihaz enjektörü temizlemeişlemini de yapabilmektedir).

Enjektör test cihazında ar ızalı olduğu anlaşılanenjektör diğerinden bağımsız olarak yenisi iledeğiştiriniz. Fiziki olarak aşağıdaki kontrolleriyapılabilirsiniz.



70

Çalışma sesi kontrolü:

Bir stetoskop kullanarak, rölantide enjektörlerin klik sesi çıkar ı p çıkarmadığını kontrol ediniz. Motor devriarttıkça sesin daha k ısa aralıklarla gelip gelmediğinikontrol ediniz.

Steteskop kullanarak enjektör çalışma sesi kontrolü

NOT: Yandaki bir enjektörden gelen sesin, dağıtım borusu üzerinden çalışmayan bir enjektöre iletilmemesinedikkat ediniz.

Bir stetoskop bulmanız mümkün değilse enjektörünçalışmasını parmağınızla kontrol ediniz. Herhangi bir titreşim hissedilmemesi durumunda, kablo soketini,enjektörü veya ECU’ den gelen sinyali kontrol ediniz.

Enjektörlerin fiziki çalışma kontrolü

Terminaller Arası

ndaki Direnç Ölçümü İki terminal arasındaki direnci ölçünüz

Enjektörlerin Terminalleri Arasındaki Ölçüm



71

Enjektörlerin diğer kontrolleri;

Aşağı

da iki osiloskop resmi gösterilmiştir. Osiloskopresmi 1’de, enjektörü geçen voltaj ölçülmüştür. Pals Aön enjeksiyon sinyalidir, Pals B ana enjeksiyonsinyalidir. Bu osiloskop resminde, enjektörün 100 V’den yüksekte aktive olduğunu görebilirsiniz.

Voltaj bir enjektörün gerçekten aktiveedildiğinin en iyi göstergesidir . Osiloskop resmi2 enjektörden geçen ak ımı göstermektedir. Piezoelemanı bir kondansatör gibi davranır. Açılmasırasında alınan energy kapanma sırasında

tekrar serbestlenir. D ön enjeksiyon sinyalindenönce enjektörün açılmasıdır. E ön enjeksiyonsinyalinden önce enjektörün kapanmasıdır. F anaenjeksiyon sinyalinden önce enjektörün açılmasıdır.G ana enjeksiyon sinyalinden önce enjektörünkapanmasıdır.

Piezo common rail enjektör için özellikler:direnç: 200 Kohm

besleme voltajı: 90- 160 Vak ım: 5-10 A

Elektirksel tanı:



72

Statik Durum Bu ölçümleri gerçekleştirmek için, enjektörleri

soketlerini çıkartınız.Ölçümleri: Piezo elemanının direncini ölçünüz.Sonuç: 180 ile 250 Kohm arasında.

Dinamik Durum

Ölçümleri:Motoru çalıştır ınız ve bir osiloskop ve elektrik ak ımı k ıskacı kullanarak enjektörün bir kablosundakiak ımı ölçünüz.Sonuç: Eğer ECU enjektörü aktive etmiyorsa, 0 A: Ray basıncının yeterince yüksek olduğunu kontrol

ediniz (enjektörler eğer ray basıncı ± 90 bar dan dahadüşükse aktive olmaz).

Kablolamayı kontrol ediniz. Sistem parametrelerini kontrol ediniz. Soketi enjektöre tekrar bağlayınız.

Gerekli işlemlerden sonra enjektörler klipslerinedikkat edilerek enjektör rampası üzerindeki yerlerinetak ılınız.

Kablo, hortum ve filtre bağlantılar ını yerlerine tak ınız. Basınç regülatörü enjektör rampası üzerinde değil ise

hava alma tapasından yak ıt sisteminin havasını alınız.(Eğer basınç regülatörü enjektör rampası üzerinde isesistemden hava almaya gerek yoktur)

Gaz kelebeği potansiyometresininkontrolünü yapınız vegerekiyorsa değiştiriniz.

Ar ıza tespit cihazında gaz kelebeği

potansiyometresinin ar ızalı olup olmadığı



73

sorgulayınız.

Komple motor testi ile veya hatanı

n gaz kelebeğindeolduğu düşünülüyorsa sadece gaz kelebeğinin kontrolüiçin cihazı yönlendiriniz.

Motor rölantideki, k ısmi yüklerdeki ve tam yüktekikontrol değerlerine bak ılarak ar ızanın olup olmadığına

bak ınız. Eğer ar ıza var ise gaz kelebeği potansiyometresini

yenisi ile değiştiriniz. Değişiklikten sonra motor yeniden rölantide, k ısmi

yükte ve tam yükte kontrol ediniz.

Besleme voltajı: 5VÇık ış voltajı: 0 - 5 VDirenç: 3.500 - 5.500 Ohm (+ ve - arasında)Sinuzoidal bilgi: boğaz düzeni açılırken çık ış sinyali.


Konnektör(leri) kontrol ediniz: Konnektör(leri)inceleyiniz ve eğer gerekli ise konnektörleri


Direnci kontrol ediniz: Ateşlemeyi kapat

ı

nı

z.Konnektörü kelebek pozisyon sensöründen sökünüz.Sensörün pozitif ve negatif konnektör pinleriarasındaki direnci ölçünüz. Belirtilen dirençlekar şılaştır ınız.

Besleme voltajını kontrol ediniz. Ateşlemeyikapatınız. Konnektörü kelebek pozisyon sensöründensökünüz. Ateşlemeyi açınız. Pozitif konnektör terminali ile akünün negatif terminali arasındakivoltajı ölçünüz. 5 V olmalıdır. Eğer değilsekablolamayı kontrol ediniz, sonra ECU ya olan

bağlantı

yı

kontrol ediniz: Ateşlemeyi kapatı

nı

z.Kelebek pozisyon sensörü ve ECU dan konnektörü



74

sökünüz. Tüm konnektör terminalleri ile ECU

konnektöründe onlara kar şı

lı

k gelen terminaller arasındaki direnci ölçünüz. Bulunan değerler 1Ohm'dan küçük olmalıdır. Eğer değilse kablolamayı kontrol ediniz.

Pozisyon sensörü sinyalini kontrol ediniz:ECU’nun sinyal pini ile şasiye osiloskop bağlayınız.Ateşlemeyi açınız ve boğaz düzenine basın ve serbest

bırak ınız. Gösterilen osiloskop görüntüsü ilekar şılaştır ınız. Bir voltmetre de kullanabilirsiniz.Gösterilen karakteristikle kar şılaştır ınız.

Hava sıcaklık sensörünün

kontrolünü yapınız.

Besleme voltajı: 5VDirenç: 35.000 - 40.000 Ohm / 20 °C

Konnektör(leri) kontrol ediniz:Konnektör(leri)inceleyiniz ve eğer gerekli ise konnektörleri


Direnci kontrol ediniz: Ateşlemeyi kapatınız.Konnektörü sensörden sökünüz.Sensörün her iki pini arasındaki direnci ölçünüz.Belirtilen dirençle kar şılaştır ınız.

Besleme voltajını kontrol ediniz: Ateşlemeyikapatınız. Konnektörü sensörden sökünüz.Ateşlemeyi açınız ve her iki konnektör terminali ileakünün negatif terminali arasındaki voltajı ölçünüz.Bir tanesi 5 V olmalıdır. Eğer değilse kablolamayı

kontrol ediniz, sonra ECU. ECU ya olan bağlantıyı kontrol ediniz: Ateşlemeyi



75

kapatınız. Sensör ve ECU’ dan konnektörleri sökünüz.

Besleme voltajı

konnektörü terminali ile ECUkonnektöründe onlara kar şılık gelen terminalarasındaki direnci ölçünüz. Bulunan değer 1 Ohm'danküçük olmalıdır. Eğer değilse kablolamayı kontrolediniz.

Şasiyi kontrol ediniz: Şematik olarak şasi bağlantısınındirekt şasiye veya ECU’ ya bağlandığını kontrolediniz. Direkt olarak şasiye bağlandıysa: Ateşlemeyikapatınız. Konnektörü sensörden sökünüz ve şasikonnektör terminali ile negatif akü terminaliarasındaki direnci ölçünüz. Bulunan değer 1 Ohm'dan

küçük olmalıdır. Eğer değilse kablolamayı kontrolediniz. ECU’ ya bağlandığında: Ateşlemeyi kapatınız.Konnektörü sensör ve ECU’ dan sökünüz. Şasikonnektör terminali ile ECU konnektöründe onlarakar şılık gelen terminal arasındaki direnci ölçünüz.Bulunan değer 1 Ohm'dan küçük olmalıdır. Eğer değilse kablolamayı kontrol ediniz.

Motor suyu sıcaklık sensörünü kontrol edinizve değiştiriniz.

Kablo ve soket gurubunu elle ve gözle kontrol ediniz.Kopukluk varsa gideriniz.

Araç ar ıza tespit cihazına bağlayınız. Cihazda motor suyu sıcaklık sensörü ar ızası olup olmadığını sorgulayınız.

Motorun soğuması beklendikten sonra soğutmasistemi üzerinde bulunan hararet müşürünü sökünüz.Sensörün ar ızalı olduğu kanaatine var ılırsa sensör değiştiriniz Cihazdan hata kodu silme işleminiyapınız. Yeni sensör yerine tak ılırken Dişli k ısma sıvı conta tatbik ediniz. Sensör tak ıldıktan sonra tekrar ar ıza tespit cihazına bağlayınız.

Besleme voltajı: 5VDirenç: 35.000 - 40.000 Ohm / 20 °CDirenç: 1.900 - 2.500 Ohm / 100 °C



76

Konnektör(leri) kontrol ediniz: Konnektör(leri)

inceleyiniz ve eğer gerekli ise konnektörleri bağlantının iyi olduğundan emin olmak için temizleyiptamir ediniz.

Direnci kontrol ediniz: Ateşlemeyi kapatınız.Konnektörü sensörden sökünüz.Sensörün her iki pini arasındaki direnci ölçünüz.Belirtilen dirençle kar şılaştır ınız.

Motor soğutma sıvısı sıcaklık sensörünü emmemanifoldundan çıkar ınız.

Motor soğutma sıvısı sıcaklık sensörünün algılamayapan k ısmını sıcak suya batır ılmış durumdayken

direncini ölçünüz. Eğer direnç standart değerden çok fazla sapıyorsa,

sensörü değiştiriniz.

Motor suyu sıcaklık sensörünün kontrolü

(verilen değerler araçtan araca değişiklik gösterebilir)



77

Besleme voltajını kontrol ediniz: Ateşlemeyi

kapatı

nı

z. Konnektörü sensörden sökünüz. Ateşlemeyiaçınız ve her iki konnektör terminali ile akününnegatif terminali arasındaki voltajı ölçünüz. Bir tanesi5 V olmalıdır. Eğer değilse kablolamayı kontrolediniz.

ECU’ ya olan bağlantıyı kontrol ediniz:Ateşlemeyi kapatınız. Sensör ve ECU’ dankonnektörleri sökünüz.Besleme voltajı konnektörü terminali ile ECUkonnektöründe onlara kar şılık gelen terminalarasındaki direnci ölçünüz. Bulunan değer 1 Ohm'dan

küçük olmalıdır. Eğer değilse kablolamayı kontrolediniz. Şasiyi kontrol ediniz: Şematik olarak şasi bağlantısının

direkt şasiye veya ECU’ ya bağlandığını kontrolediniz. Direkt olarak şasiye bağlandıysa: Ateşlemeyikapatınız. Konnektörü sensörden sökünüz ve şasikonnektör terminali ile negatif akü terminaliarasındaki direnci ölçünüz. Bulunan değer 1 Ohm'danküçük olmalıdır. Eğer değilse kablolamayı kontrolediniz. ECU’ ya bağlandığında: Ateşlemeyi kapatınız.Konnektörü sensör ve ECU’ dan sökünüz. Şasi

konnektör terminali ile ECU konnektöründe onlarakar şılık gelen terminal arasındaki direnci ölçünüz.Bulunan değer 1 Ohm'dan küçük olmalıdır. Eğer değilse kablolamayı kontrol ediniz.

Takma

Dişli k ısma bir sıvı conta tatbik edin. Motor soğutma sıvısı sıcaklık sensörünü tak ın ve

uygun görülen torkta sık ınız. (20-25Nm) Kablo gurubu soketini yerine tak ınız.

Ar ıza test cihazlar ı ile de kontrol işlemiyapılabilmektedir. Kontrol için kontrol edilecek olansensör veri ekranında bulunuz. Motor çalışır durumdayken sıcaklık değerlerini okuyunuz.Değerlerin uygunluğuna göre sensörün kontrolüyapınız.



78

Lamda sensörünün

kontrolünü yapı

nı

z veyenileyiniz.

Araç ar ıza tespit cihazına bağlayınız. Cihaz doğruyönlendirme ile lamda sensörü test moduna getiriniz.Bazı ar ıza tespit cihazlar ında ise ar ıza tespit modu ileyaptır ılarak kontrolleri yaptır ınız.

Kontroller sonucunda cihaz lamda sensörü ar ızası

verirse araç marka ve modeline göre lamda sondasınınyerinin tespitini yapınız.

Sensör kablo bağlantılar ını alınız. Lamda sensörünücıvata bağlantısından sökünüz.

Yeni sensörü tak ınız. Cıvatalar ile yerine sabitleyiniz.Soket bağlantısını yapınız.

Ar ıza tespit cihazında test işlemi tekrarlanarak ar ızanın giderilip giderilmediğini kontrol ediniz.



Isıtma elemanı; direnci kontrol ediniz:Ateşlemeyi kapatınız. Konnektörü sensör kablolar ından sökünüz.

Oksijen sensörü konnektöründeki pin 4 ve 3arasındaki direnci ölçünüz. Belirtilen dirençlekar şılaştır ınız.

Besleme voltajını kontrol ediniz:Ateşlemeyi kapatınız. Konnektörü sensör kablolar ından sökünüz. Motoru çalıştır ınız. Konnektör 4 terminali ile akünün negatif terminali arasındakivoltajı ölçünüz. Akü voltajına eşit olmalıdır. Eğer değilse kablolamayı, sigortayı ve/veya röleyi kontrolediniz veya güç besleme ünitesini.

ECU’ ya olan bağlantıyı kontrol ediniz:Ateşlemeyi kapatınız. Sensör kablolar ı ve ECU’ dankonnektörü sökünüz.Konnektör 1, 2, 3 ve terminalleri ile ECUkonnektöründe onlara kar şılık gelen terminalleriarasındaki direnci ölçünüz. Bulunan değer 1 Ohm'danküçük olmalıdır. Eğer değilse kablolamayı kontrolediniz.

Isıtma elemanı sinyalini kontrol ediniz:



79

ECU’ nun sinyal pini ile şasiye osiloskop bağlayınız.

Motoru çalı

ştı

r ı

nı

z veı

sı

tı

nı

z. Gösterilen osiloskopgörüntüsü ile kar şılaştır ınız.Besleme voltajı ısıtma elemanı: 12VIsıtma elemanın direnci: 3 - 15 Ohm (20°C)Sinuzoidal bilgi: Sıcak motor rölantide çalışıyor

Oksijen sensörü sinyalini kontrol ediniz: ECU’ nunsinyal pini ile şasiye osiloskop bağlayınız. Motoruçalıştır ınız ve ısıtınız. Egzoz gazı içeriğini kontrolediniz. Zengin kar ışım yüksek çık ış voltajına ve fakir kar ışım düşük çık ış voltajına neden olmalıdır.Gösterilen karakteristikler ile kar şılaştır ınız. Normalkapalı devrede sinyal gösterilen osiloskop görüntüsüne

benzemelidir. Rölanti motorunun

kontrolünü yapınız,sökünüz ve tak ınız.

Rölanti motorunun soket ve bağlantılar ı kontrolediniz. Aracı ar ıza tespit cihazına bağlayınız. Cihazdoğru yönlendirme ile rölanti aktüvatörü test modunagetiriniz. Bazı ar ıza tespit cihazlar ında ar ıza tespityaptır ılarak rölanti motorunun kontrolünü yapınız.

Cihaz eğer hata vermiş ise yani ar ızalı olduğukanaatine var ılmış ise relanti motorunu sökünüz.

Araç marka modeline göre relanti motorunu almak için hava filtresini ve diğer boru ve kablo

bağlantılar ının alınması gerekebilir. Rölanti motoru bağlantı civatalar ını alarak sökülme işlemitamamlayınız. Rölanti motorunun yenisi yerineoturtunuz. Bağlantı civatalar ını tak ınız. Eğer sökülmüş olan diğer kablo ve bağlantılar varsa bunlar ı tak ınız.

Araç ar ıza tespit cihazına tekrar tak ılarak kontrolünüyapınız.

Besleme voltajı: 12VBobinin direnci: 8 - 12Ohm Sinuzoidal bilgi: Motor rölantide çalışıyor



80



bağlantının iyi olduğundan emin olmak için temizleyip

tamir ediniz. Direnci kontrol ediniz: Ateşlemeyi kapatınız.Konnektörü sübaptan sökünüz. Valfin iki piniarasındaki direnci ölçünüz. Belirtilen dirençlekar şılaştır ınız.

Besleme voltajını kontrol ediniz: Ateşlemeyikapatınız. Konnektörü sübaptan sökünüz. Motoruçeviriniz ve bir konnektör terminali ile akünün negatif terminali arasındaki voltajı ölçünüz.

İkinci terminali kontrol ediniz. İkisinden biri aküvoltajına eşit olmalıdır. Eğer değilse kablolamayı,

varsa sigorta(lar)yı ve röleyi kontrol ediniz. ECU’ ya olan bağlantıyı kontrol ediniz: Ateşlemeyi

kapatınız. Sübap ve ECU’ dan konnektörü sökünüz. Bir konnektör terminali ile ECU konnektöründe onlara

kar şılık gelen terminal arasındaki direnci ölçünüz.Diğer terminalleri de kontrol ediniz. Bulunandeğerlerden ikisinden biri 1 Ohm' dan küçük olmalıdır. Eğer değilse kablolamayı kontrol ediniz.Sübaplar ın çalışmasını kontrol ediniz:

NOT: Yak ıt enjeksiyon ve elektronik ateşleme sistemlerinin yapılar ı araçlar ınmarka ve modellerine göre değişir.



81


OBJEKTİF TESTLER (ÖLÇME SORULARI)

Aşağıdaki sorular ın cevaplar ını doğru ve yanlış olarak değerlendiriniz.

1. Sistem üzerindeki ar ızalar ı diagnostik test cihazına bağlanmanın dışında görme olanağı

yoktur.

2. Sistem üzerinde ar ızalı parça onar ılmadan önce hata cihazın ar ıza kodundan

silinmelidir.

3. Katalitik konvektör zararlı egzoz emisyonlar ını düşürmek için kullanılır.

4. Egzoz manifolduna hava püskürtme sistemiyle manifoldun soğutulması sağlanır.

5. Diagnostik test cihazı diagnostik soketi yardımıyla cihaza bağlanır.

6. Birleşik ateşleme ve yak ıt sistemine sahip araçlarda, k ışın çalışmama durumunda akü

takviyesi yapılır.

7. Vuruntu sensörü değiştirildiğinde sensörün altına pul konulmalıdır.

8. Bujiler sökülürken kablo k ısmından çekilmemesi gerekir.9. Birleşik ateşleme ve yak ıt sistemine sahip araçlarda elektrikle ilgili bir işlem yapılması

gerekiyorsa önce artı kutup başı sökülmelidir.

10. Birleşik ateşleme ve yak ıt sistemine sahip araçlarda rölanti ayar ı ve avans ayar ı,

yoktur. Sistem bu ayarlar ı yol ve yük şartlar ına göre kendisi yapabilmektedir.

Aşağıdaki sorular çoktan seçmeli olarak hazırlanmıştır.

1. Eğer egzozda NOx miktar ı artmış ise aşağıdaki sistemlerden veya sensörlerden hangisiar ızalanmış olabilir?A) EGR sistemi ar ızalanmıştır.B) Mutlak basınç sensörüC) Emme havası sıcaklık sensörüD) Gaz kelebeği pozisyon sensörü

2. Basınç regülatörünün görevi aşağıdakilerden hangisidir?A) Yak ıtın basıncını artırmak B) Yak ıtın basıncını azaltmak C) Enjektörlere bağlı olan yak ıt dağıtım borusundaki yak ıtı belli bir basınçta tutmak

D) Yak ıtı depoya geri göndermek.




82

3. Ağıdaki motor ar ızalar ından hangisi enjektör ar ızasıdır?

A) Motor zor çalı

şı

yor.B) Motor emisyon değerlerinde Azot oksit (NOx) miktar ı fazla çık ıyor.C) Motor iyi soğutulamıyor. Hararet artıyor.D) Buji k ıvılcımı için yüksek voltaj elde edilemiyor.

4. Diyagnostik test cihazı ile bir ar ıza arama işleminde aşağıdakilerden hangisi öncelikliyapılmalıdır?A) Kataloğa bak ılarak ar ıza teşhisi yapılır. Diyagnostik test cihazı ile ar ıza kontrol

edilir.B) Cihazın multimetre fonksiyonu ile sistemler bir bir kontrol edilir.C) Diyagnostik soketi araca uygun adaptörle tak ılır. Daha sonra ar ıza sorgulanır.

D) Ar ı

zayı

giderdikten sonra diyagnostik test cihazı

ile ar ı

zanı

n kontrolü yapı

lı

r.

5. Aşağıdaki buji ile ilgili bilgilerden hangisi yanlıştır?A) Buji elektrodlar ı açık kahve renginde ise motorun çalışması sıhhatlidir.B) Buji elektrodlar ı siyah ise yak ıt kar ışımının zengin olduğunu yada buji ısı yaymaoranının çok yüksek olduğu düşünülmelidir.C) Buji elektrodlar ı beyaz renkte iseler yak ıt kar ışımının çok fakir olduğu anlaşılır.D) Buji elektrodlar ı mavi renkte ise motor yağsız kalmıştır.

Sorulara verdiğiniz cevaplar ile cevap anahtar ınızı kar şılaştır ınız. Yanlış cevapverdiyseniz öğrenme faaliyetinin ilgili bölümüne dönerek konuyu tekrar ediniz.



83

MODÜL DEĞERLENDİRMEModül ile kazandığınız yeterliliği aşağıdaki kriterlere göre değerlendiriniz. Yaptığınız

değerlendirme sonunda eksikleriniz varsa öğrenme faaliyetini tekrarlayınız.

DEĞERLENDİRME KR İTERLER İ EVET HAYIR

Rölanti ayar ı yaptınız mı ?Emisyonunu ayarladınız mı? EGR sisteminin kontrolünü yaptınız mı? Egzoz manifolduna hava püskürtme sisteminin kontrolünü yaptınız

mı? Karbon kanister ve şalterinin kontrolünü yaptınız mı? Tetiklemeli distribütörü motordan söküp taktınız mı?Manyetik tutucuyu söküp, kontrolünü yapı p yerine taktınız mı?Bujileri söküp, kontrol edip yerine taktınız mı?Buji kablolar ını söküp, kontrol edip yerine taktınız mı?Elektronik kontrol ünitesinin kontrolünü yaptınız mı?Ateşleme bobinini kontrol ettiniz mi?Avans kontrolünü yaptınız mı?Devir ve Ü.Ö.N sensörünü söküp, kontrollerini yaptınız mı?

Vuruntu önleyici sistemin kontrolünü yaptınız mı?Elektronik ateşleme sistemlerinde diğer yardımcı ünitelerinkontrollerini yaptınız mı?Osiloskop ekranında primer ve sekonder devre diyagramı üzerindear ıza teşhisi yaptınızmı?Tek noktalı ve çok noktalı enjeksiyon sistemlerinin yak ıt basıncını ölçtünüzmü?Elektrikli yak ıt pompasını söküp taktınız mı?Yak ıt basınç regülatörünü söküp taktınız mı?Yak ıt filtresini değiştirdiniz mi?

Enjektör rampası

nı

söküp taktı

nı

z mı

?Enjektörleri sökmek, kontrol etmek, temizlemek ve takmak işlemlerini yaptınız mı?Gaz kelebeği potansiyometresinin kontrolünü yapı p değiştirdinizmi?Hava sıcaklık sensörü kontrolünü yaptınız mı?Motor suyu sıcaklık sensörünü kontrol ettiniz mi?Lamda sensörünün kontrolünü yaptınız mı?Rölanti düzenleme motorunun kontrolünü, sökülmesini vetak ılmasını yaptınız mı?

MODÜL DEĞERLENDİRME



84

CEVAP ANAHTARI

ÖĞRENME FAALİYETİ 1 CEVAP ANAHTARI

TEST 1

1 D

2 D

3 C4 A

5 A

TEST 2

1 D

2 Y

3 D

4 D

5 Y

6 D

7 D

8 Y

9 D

10 D

CEVAP ANAHTARLARI



85

ÖĞRENME FAALİYETİ 2 CEVAP ANAHTARI

TEST 1

1 A

2 C

3 A

4 C

5 D

TEST 2

1 Y

2 D

3 D

4 Y

5 D

6 Y

7 Y

8 D

9 Y

10 D



KAYNAKÇA BALCI Mustafa, Ali SÜRMEN, Oğuz BORAT, İçten Yanmalı Motorlar I,

Teknik Eğitim Vakf ı Yayınlar ı, Ankara, 1995.

Cİ NGÖZ M., Benzinli Motorlar Ders Notları, Kayseri 2001

KAYA Orhan, Motor Ayarları ve Bak ımı, M.E.B Yayınlar ı, İstanbul 1995.

KAYAN Ahmet, Benzinli Motorlar, Yüce Yayınlar ı, İstanbul, 2000.

ÖZDAMAR. İ brahim, Bilal YELKEN, Benzinli Motorlar, M.E.B Yayınlar ı

İstanbul 2003. STAUDT Wilfried, Motorlu Taşıt Tekniği, MEB Yayınlar ı, İkinci Bask ı 2000.

YOLAÇAN Fikret, Ateşleme Sistemleri, 1988.

YOLAÇAN Fikret, Otomobil Motorlarında Yak ıt Sistemleri ,1991.

KAYNAKÇA

meb-benzinli motorlarin yakit ve atesleme sistemleri3

Documents