Percepcja przestrzeni, która nas otacza, jest pochodną infrastruktury kulturowej i technologicznej lub też jej braku. Natura i złożoność narzę-

dzi, za pomocą których już od zamierzchłej przeszłości człowiek podchodził do krajobra-zu, nie tylko kiedy go obserwował, lecz także kiedy go mierzył, zmieniał i przemierzał, sprawiały, że zmieniała się także jego percep-cja. To z kolei sprzyjało powstawaniu licznych technik służących tworzeniu środowiska dla ludzi, czyniąc je milszym dla oka i wygodniej-szym w użytkowaniu.

Od kiedy istnieje społeczeństwo miejskie, architekci dawali sobie doskonale radę z pro-jektowaniem miasta, potrafili dodawać mu monumentalności za pomocą przemyślanego układu przestrzeni i artefaktów (wystarczy pomyśleć o drodze procesyjnej w Babilonie lub o kolumnadach egipskich świątyń). Z racji niedoskonałości technicznej przedstawienia ich są jednak nader rzadkie i pozostawiają

wiele do życzenia. Chociaż nie ulega wątpli-wości, iż starożytni mieli pełną świadomość efektów, które chcieli osiągnąć, gdy w taki czy inny sposób kształtowali przestrzeń, bardzo niewiele wiemy o tym, jaki świat jawił się ich oczom. Pejzaż występuje tu i ówdzie jako ele-ment ornamentalny w malarstwie rzymskim, w mozaikach późnego antyku i w malarstwie średniowiecznym, ale pozostaje przeważnie na drugim planie, rzadko kiedy występuje auto-nomicznie. Jeśli nawet miasto bywa przedsta-wiane w całości, celem takiej reprezentacji jest dokładne zarysowanie murów, bram i głów-nych budynków publicznych (jak pokazują chociażby znane mapy watykańskie lub ryciny Münstera); wolno mieć przy tym wątpliwości co do wierności podobnych przedstawień.

Na to, by miasto stało się przedmiotem este-tycznego doznania, którego percepcja może być obiektem przekazu, trzeba będzie poczekać, aż skodyfikowana zostanie perspektywa. Dzięki niej rysunek lub obraz będzie wreszcie w sta-

nie udostępnić widzowi wrażenie szerokości i głębokości pola widzenia. Jest to pierwsza rewolucja technologiczna, która umożliwi jasny przekaz przedmiotu percepcji.

Sztuka XV wieku, szczególnie włoska, precy-zyjnie oddaje już przestrzeń miejską i kra-jobraz, ale przedstawienia te są całkowicie nieruchome, gdyż tworzone na podstawie geometrii opisowej.

Miasto jest statycznym teatrem powściągliwej akcji, która odbywa się w obrębie jego murów, tworzy jedność z zamieszkującymi je posta-ciami, wraz z nimi stanowiąc zwartą grupę plastyczną. Piero della Francesca przedstawia Battistę Sforzę i Federica z Montefeltro z taką samą atencją, z jaką maluje krajobraz za ich plecami, włącznie z okrętami na morzu; krwawa scena Biczowania z Urbino została zaś zobrazowana w idealnym porządku i zarówno Umęczony, jak i jego kaci są dostojnym ele-mentem wystroju miasta. Ono to w ostatecz-

Matteo Trincas

Coraz to z innego punktu widzenia

autoportret 2 [45] 2014 | 24

sytuuje się z dala od centrum i ludzie zaczynają dojeżdżać do pracy. Zjawisku temu sprzyjają nowe możliwości dostępu i wygoda podróży, dla których warunki stworzyła dopiero kolej żelazna. Miasto przełamuje w ten sposób formę zamkniętą i zaczyna otwierać się gwiaździście we wszystkich kierunkach, wzdłuż szlaków no-wych torów kolejowych, w stronę podmiejskich miejscowości.

Oczywiście zmienia się w konsekwencji także jego percepcja. Jeśli bowiem wcześniej dostęp do miasta był jasno określony, teraz miasto staje się rozłożyste, rozstrzępione. Dojeżdża się bardzo długo i wydaje się, że dojazd ten nie ma końca. Przejeżdża się obok szeregu fabryk, baraków, infrastruktury – mijając ikony nowo-czesności, które otaczają jądro starszej osady.

Jedna z radykalnych zmian wprowadzonych w krajobraz miejski przez owe ogromne trakcje kolejowe i gigantyczne jezdnie, przez to nieokreślone i nieuchwytne miasto, robiła tak ogromne wrażenie, że wielokrotnie była uwieczniana w literaturze, stając się – czasem niezamierzenie – ikoną miejskiego krajobrazu początku XX wieku w wyobraźni zbiorowej. Mowa tu o Chicago Union Stock Yards. Podob-nie jak inne wielkie składy żywności i miejsca obróbki towarów, powstające wszędzie na świecie z powodów logistycznych przy torach kolejowych, stanowią one bramę Chicago dla przyjeżdżających pociągiem. Z początku roz-strzępione, dalej coraz bardziej zwarte, miasto kipi nieustannym, lecz także zatrważającym, nieludzkim ruchem. Wagony, zwalniające, by przejechać przez gąszcz zwrotnic, spra-wiają wrażenie, jakby zaraz miały ugrzęznąć i utonąć, podczas gdy w oddali zarysowują się sylwetki budynków miasta, które, choć bliskie, podróżnemu, jawi się jako nieosiągalne.

Carl Sandburg opiewa je w swoich Chicago Po-ems, stanowiących próbę wszczepienia na teren

nym rozrachunku jest prawdziwym protago-nistą obrazu.

Podczas gdy później raczej środki lokomocji będą wpływać na doświadczenie pejzażu i miasta, w okresie, gdy poruszano się jeszcze powoli i z trudem, także punkt widzenia pozostawał przeważnie nieruchomy i nie-zmienny, przez co odpowiadał perspektywie centralnej. Projektowanie miasta dostoso-wywało się zatem do tego rodzaju percepcji i skłaniało do tworzenia idealnych modeli miast, jak Sforzinda, zaprojektowana przez Filareta dla książąt Mediolanu, oraz inne miasta pomyślane jako rezydencje owych renesansowych władców, wykształconych i oświeconych, którzy rządzili włoskimi państewkami tamtej epoki, jak Pienza lub Sabbioneta.

Dopiero w XIX wieku technika wysadzi w powietrze sztywny punkt widzenia i roz-wijające się miasto średniej wielkości będzie

zmuszone się do tego dostosować. Po zburze-niu murów, które czyniły z miast twierdze, zakwitną parki, promenady, aleje i rozwinie się środek, który – jak żaden inny – rady-kalnie zmieni doświadczenie ruchu: kolej żelazna.

Do tej pory miasta cechowały się tym, że były obszarem jasno wykreślonym, z podobnie wyraźnie oznaczonymi miejscami wstępu: dualizm wieś – miasto miał w murach miej-skich swą granicę. Po przekroczeniu bram miasta różnica między światem wiejskim, który pozostawał za plecami, a światem miej-skim była bardzo odczuwalna.

Kolej żelazna, której efektywność i częstotli-wość kursowania przewyższała wielokrotnie dyliżanse pocztowe, umożliwiła aktywację pierwszych systemów miejskiego transpor-tu publicznego, a wraz z nimi oddzielenie miejsca pracy od miejsca zamieszkania. Od połowy XIX wieku wiele prestiżowych dzielnic

Greenwich Street, Nowy Jork, 1934

fot.

har

old

e. s

teel

e, l

ibra

ry o

f co

ngr

ess,

lc-

usz

62-1

0769

2

autoportret 2 [45] 2014 | 24

Od końca XIX wieku mechaniczna prędkość staje się doświadczeniem dostępnym dla wszystkich. W ruchu samochodowym łączą się ponadto upojenie prędkością i wolnością prze-mierzania wielkich przestrzeni. Francis Scott Fitzgerald opisuje jazdę przez Nowy Jork samo-chodem z chromowanymi błotnikami „rozpo-startymi jak skrzydła”. Kreśli miasto wirujące, w opętańczym ruchu, w którym jednak od cza-su do czasu przejeżdża się przez mosty. Wtedy wolna przestrzeń rzeki rozpościera przed oczyma niezmiernie szeroki widok. Nowy Jork jawi się wówczas jako miasto „widziane po raz pierwszy, z jego pierwszą, szaloną zapowiedzią wszystkich cudów i piękności świata”2.

Scott Fitzgerald wyraża tu nieświadomie aspekt, który będzie miał doniosłe znaczenie w debacie urbanistycznej po II wojnie świato-wej: miasto nie stanowi już tylko problemu na-tury funkcjonalnej, formalnej i socjologicznej, lecz przyczynia się do ukształtowania krytyki percepcji. Szczególnie obserwator miasta ame-rykańskiego ogląda je przeważnie z okien swoje-go rozpędzonego samochodu. Widzi miasto, któ-re roi się od innych przedmiotów poruszających się z wielką prędkością, na trasach rozmaitych i przypadkowych. W rezultacie całość nie może już być odbierana inaczej, niż jako sekwencja obrazów w ruchu, jak w filmie.

Samochód w istocie początkowo zdaje się odpowiadać na potrzeby systematycznej reor-ganizacji tkanki miejskiej poprzez skuteczny system zwany strefowaniem. W tradycyjnym mieście poruszano się przeważnie pieszo lub środkami transportu ciągniętymi przez zwie-rzęta (także pierwsze tramwaje były ciągnięte przez konie); przestrzeń pozostawała w nim zwarta i przede wszystkim niezróżnicowa-na pod kątem funkcji, stąd obok siebie stały

2 F.S. Fitzgerald, Wielki Gatsby, przeł. A. Demkowska- -Bohdziewicz, Warszawa: Książka i Wiedza, 1990, s. 90.

Stanów Zjednoczonych poetyki socrealizmu. Upton Sinclair i Bertold Brecht sytuują tutaj sceny swoich dzieł. Wreszcie liczni podróżni opisują, jak pociąg zwalnia aż do tempa ludz-kiego kroku, mknąc wśród magazynów, ogro-dzeń ze zwierzętami, strzelistych kominów, wśród plątaniny przedmieść, dymu i smro-du pochodzącego z rzeźni. Wysokościowce majaczą w oddali jak fatamorgana, lecz zdają się niedostępne wśród splotu rozgałęzień, którymi wezbrało miasto – bożek nowocze-snej cywilizacji.

Sam dworzec kolejowy, szczególnie w Europie, staje się granicą, na której stykają się stare i nowe miasto, gdyż maksymalnie przybliża nową infrastrukturę do jego historycznej części, zarazem nie przekraczając jej progów. Jeśli zatem przyjrzymy się większości miejskich kartografii, zauważymy, iż nowy dworzec ko-lejowy ustawia się właśnie na miejscu starych murów, które – metaforycznie – obalił, przyj-mując, w szczególności we Włoszech, nazwy dawnych bram miejskich. Dworce kolejowe stają się w ten sposób symbolem nowego miasta i podkreślają to monumentalizmem, poniekąd

przesadnym jak na coś, co ostatecznie nie jest niczym innym, jak tylko terminalem infra-struktury.

Rodzi się teraz także mit prędkości. Victor Hugo tak opisuje podróż pociągiem: „To wspaniały ruch, powinno się go doświadczyć, by wiedzieć, w czym rzecz. Niespotykana prędkość. Kwiaty wzdłuż torów nie są już kwiatami, lecz plamami lub wręcz pasami; […] tu i ówdzie cień, kształt jakiś pojawia się i znika jak blask obok drzwi wagonu”1.

Percepcja przestrzeni zmienia się radykal-nie i opiera się teraz na kilku makroskopij-nych elementach krajobrazowych; szcze-góły umykają, można uchwycić najwyżej jeden, i to zaledwie przez ułamek sekundy, podczas gdy całość kompozycji staje się czytelna dopiero w skali terytorium – tak jak oddala się obraz od widza, by ten mógł go należycie ocenić.

1 Cyt. za: M. Desportes, Paysages en mouvement: transports et perception de l’espace au XVIIIe–XXe siècle, Paris: Gallimard, 2005, s. 115.

Skrzyżowanie Thirty-Fourth Street z Sixth Avenue, Nowy Jork, ok. 1910fo

t. i

rvin

g u

nd

erh

ill,

lib

rary

of

con

gres

s, l

c-u

sz62

-100

111

domy, kramy, sklepy, składy itd. Podwyższone standardy higieny i dobrobytu doprowadziły do podziału miasta na sektory, a samochód dawał możliwość przebycia odległości między miejscem zamieszkania i miejscem pracy, mię-dzy centrum i przedmieściem.

Z punktu widzenia rysunku tras różnica jest ostra i bardzo widoczna: obok oraz w miejscu tkanki krętych i wąskich ulic, licznych ślepych zaułków, ostrych zakrętów i podwórek, szczegól-nie charakterystycznych dla miast śródziemno-morskich, występuje teraz (a niejednokrotnie się na nią nakłada) regularna kratka prostych i bardzo szerokich ulic. Czasem rysuje się także dalekowzroczny podział na ruch pieszy i samo-chodowy, jak to się dzieje w szkicach Le Corbusie-ra dla jego Ville Contemporaine, i w zgodzie z es-tetyką, o której już w 1914 roku Antonio Sant’Elia pisał, iż powinna czerpać natchnienie z „ele-mentów nowego świata mechanicznego, który stworzyliśmy i którego architektura powinna być najlepszym wyrazem, najzupełniejszą syntezą, najskuteczniejszą artystyczną integracją”3.

3 A. Sant’Elia, manifest L’architettura futurista, 1914, ed. G.D. Bonino, Milano: Rizzoli, 2009, s. 106.

Miasto projektowane dla samochodu nie jest pomyślane tylko po to, by w nim przebywać, lecz i po to, by po nim jeździć. Stąd też wynika specyfika jego percepcji.

Przeprowadzona przez Kevina Lyncha ankieta4 wykazała, iż przeciętny mieszkaniec metro-

4 K. Lynch, Obraz miasta, przeł. T. Jeleński, Kraków: Wy-dawnictwo Archiwolta, 2011.

politańskiego obszaru Los Angeles nie potrafi dostarczyć szczegółowej mapy mentalnej miasta. Na prośbę o sporządzenie szkicu, któ-ry pozwoliłby ocenić, jaką percepcję kształtu swojego miasta mają jego mieszkańcy, nie był on w stanie stworzyć niczego innego niż zagmatwany obraz miejskiej decentralizacji. Zadanie wyodrębnienia centrum w pamięci pytanych osób okazywało się trudne. Miejskie arterie szybkiego ruchu sprawiają bowiem

Great Union Stock Yards w Chicago, 1878

Powyżej: Union Stock Yards w Chicago, 1907

fot.

geo

r. l

awra

nce

co.

, lib

rary

of

con

gres

s

libr

ary

of c

ongr

ess,

lc-

dig

-pga

-024

33

wrażenie wielkiej płynności, co oczywiście nie ułatwia lokalizacji poszczególnych elementów architektonicznych. Mieszkaniec Bostonu, mia-sta o planie starszym i bardziej tradycyjnym, umie zarysować ze względną dokładnością gra-nice dzielnic i położenie głównych budynków publicznych, ma za to niejasne pojęcie o trasach sytuujących się w obrębie tkanki miejskiej.

O ile kolej żelazna włamała się w mury miej-skie, powodując stopniową ekspansję miasta poza jego pierwotne granice, lecz cały czas kierując się jasno zakreślonymi trasami, o tyle mnożenie się dróg i wzrost znaczenia transpor-tu indywidualnego sprawiają, że miasto gubi swój kształt – nie tylko z punktu widzenia ści-śle fizyczno-morfologicznego, lecz także z punk-tu widzenia jego percepcji przez użytkownika. Ten bowiem, z wyjątkiem kilku węzłów komu-nikacyjnych, traci coraz bardziej orientację i z coraz większym trudem potrafi ulokować siebie w obrębie organizmu miejskiego.

Wyniki ankiety Kevina Lyncha uzyskają potwierdzenie w planie Brasílii5, powstałej

5 Brasília została założona w 1960 roku jako nowa stolica kraju. Jej plan ma kształt samolotu otoczonego wielkim

Lot dodaje do percepcji terytorium dwa nowe i kontrastujące z sobą elementy. Z jednej strony jest kwintesencją prędkości, jaką opiewali futuryści i konstruktywiści w przy-prawiających o zawrót głowy perspektywach i w aeropikturze włoskiej lat 20., w której ruch niepodzielnie panuje nad kompozycją. Z dru-giej strony stwarza po raz pierwszy możliwość spojrzenia panoptycznego, które przywraca każdy element na swoje miejsce.

Krajobraz przedstawiany w malarstwie fu-turystycznym odzwierciedlał doświadczenie lotu nader odmienne od tego, jakie mają dziś pasażerowie nowoczesnego odrzutowca. Dzię-ki jego stabilności, niezmiennemu ciśnieniu atmosferycznemu i temperaturze, nawet nie zauważamy, że przenosimy się z prędkością 800 kilometrów na godzinę, a podziwiamy tylko stateczny ruch krajobrazu za oknem – jak wówczas, kiedy wodzimy palcem po mapie. Lot futurystów odbywał się na pio-nierskich samolotach, często zbudowanych z drewna i płótna, i w swej akrobatyce dałby się z trudem porównać nawet ze współcze-snymi manewrami wojskowymi, gdyż do wrażeń dochodził wiatr, a skrajna niestabil-ność pojazdu potęgowała wrażenie prędkości,

z niczego w środku lasu, by stać się stolicą państwa i odebrać wybrzeżu dawną przodującą rolę na rzecz wnętrza kraju. Brasília została zbudowana na dwóch wielkich, krzyżujących się autostradach i wyposażona w przestrzenie o wyobcowującym monumentalizmie, czynią-ce z niej wielki ikoniczny manifest hiper-planowanej architektury modernizmu. Dla obserwatora pozostaje nieogarniona i nie do zmierzenia.

Wszak Brasília ukazuje zapewne swoje najlep-sze oblicze z najnowszego punktu widzenia, jaki technologia wymyśliła dla obserwatorów i projektantów: z perspektywy piątej elewacji, widoku z powietrza. Jeśli plan miasta, w hoł-dzie nowoczesności, obrazuje właśnie sylwetkę samolotu, tylko z samolotu można rozczytać i zrozumieć jego rysunek.

sztucznym jeziorem. W środku miasta znajduje się sie-dziba rządu z wielkim placem, na którym stoją wszystkie gmachy ministerstw i parlament. Skala architektury – dzieła Oscara Niemeyera i architekta pejzażu Roberta Burle Marxa – jest gigantyczna i operuje kształtami często nacechowanymi skomplikowanym symbolizmem, nieczytelnym z perspektywy przechodnia. Wszystko to najwyraźniej czyni z Brasílii miasto zaprojektowane po to, by oglądać je z nowego punktu widzenia.

Widok na San Francisco z pokładu sterowca, 1906

fot.

geo

r. l

awra

nce

co.

, lib

rary

of

con

gres

s, 2

0076

6047

3

która dosłownie wysadzała w powietrze różne punkty widzenia, rozrzucając je na wszystkie strony jak w kalejdoskopie. Trzeba będzie poczekać na pierwsze zdjęcia zebrane przez sterowce – duże i ślamazarne, ale właśnie dlatego bardzo stabilne i nadające się do lo-tów w celach handlowych6 – by uczynić z lotu narzędzie techniczne obserwacji terenu, któ-re w zasadniczy sposób zmieni jego odbiór.

Widok z powietrza jest zarazem niedyskret-ny i intymny, gdyż łączy topograficzną ostrość z indywidualną rozpoznawalno-ścią miejsc stanowiących o więzi jednostki z terytorium. W jakimś sensie pogłębia on świadomość terytorium w sposób, jakiego nie byłaby w stanie zapewnić prosta karto-grafia, będąca w istocie widokiem pozbawio-nym detali. Dzięki aerofotografiom i zdję-ciom satelitarnym należącym już do domeny publicznej, poprzez rzeczywistość rozsze-

6 Sterowce były pierwszym pojazdem lotnicznym, który potrafił pokonać także ocean. W porównaniu z pierwszy-mi samolotami cechowały się wyjątkową stabilnością i pojemnością. Cechy te umożliwiły także umieszczenie w nich laboratoriów naukowych i stacji pomiarowych.

rzoną, do której powoli miasta zaczynają się przygotowywać7, obserwator znajdujący

7 We współczesnych miastach niektóre miejsca, przez podłączenie do sieci, otrzymują nowe funkcje dostępu do informacji lub kontroli miejskiego otoczenia za pomocą smart technologies. Z zagadnienia komunikacji akcent przenosi się na dostęp umożliwiający jak najlepsze korzystanie z potencjału miejskiego dla wszystkich. Place mają wolny dostęp do sieci bezprzewodowej, w transpor-cie publicznym użytkownik w czasie realnym otrzymuje na własny telefon informacje o tym, gdzie się obecnie

„Samoloty stały się czymś tak potwornie pospolitym” – rysunek Willa Crawforda, 1911

Fotografia planu Brasílii stworzonego przez Lucio Costę w 1957 roku (kolekcja muzeum Espaço Lúcio Costa w Brasílii) fo

t. u

ri r

osen

hec

k/w

ikim

edia

com

mon

s

libr

ary

of c

ongr

ess,

lc-

dig

-ppm

sca-

2776

5

się w danym miejscu zyskuje dziś pełną percepcję samego siebie w swoim miejskim otoczeniu. W przyszłości, dzięki systemom partycypacji znajdującym się obecnie jeszcze w fazie zarodkowej, a stosowanym w crowd mapping, prawdopodobnie będzie mógł także zmieniać jakość, dostępność i możliwość jej dzielenia oraz wpływać na nie. Dotrze tym samym do ostatniej, od wieków upragnionej granicy w relacji ruchu i przestrzeni – gra-nicy, za którą kryje się wszechobecność.

tłumaczenie z włoskiego:

emiliano ranocchi

znajduje, jaki jest spodziewany czas dojazdu oraz rozkład połączeń. Zabytki same oprowadzają zwiedzających. Te nowe przestrzenie szybko zmieniają oblicze miasta, zastępując dawne, już przestarzałe funkcje. W Cagliari na przykład w miejscach, gdzie dawniej znajdowały się kosze na śmieci, ulokowało mikroparki z jedną ławką, fontanną, zadaszeniem chroniącym przed słońcem, gniazdkiem służącym do doładowania telefonów komórkowych i lap-topów, wreszcie z wolnym dostępem do sieci. Przestrzenie te służą jako miejsce odpoczynku, orientacji i informacji zarówno mieszkańcom miasta, jak i turystom.