marmara Ünİversİtesİ teknolojİ fakÜltesİ · uwe wagner, dierk reitz, “the future comes...

MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ

Otomatik Vites/Dişli Kutusu

Otomatik Şanzıman/Transmisyon

. Böl“m

HAZIRLAYAN:

Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR

P. Janssen, K. Govindswamy, Future Automatic Transmission Requirements

The market has witnessed a large diversification in technology with automatic transmissions (AT), continuously variable transmissions (CVT), automated manual transmissions (AMT), dual clutch transmissions (DCT) and last but not least hybrid transmissions. The number of gears has been steadily increasing from 4, 5 up to 8 and more gears.

last but not least: sonuncu ama son derece önemli

ZF 9-speed automatic transmission

http://binekarac.vw.com.tr/volkswagen-sozluk.aspx?ComponentID=15225

Otomatik şanzımanlar; kalkış ve kavrama s“recini, aktarma oranının seçilmesini ve viteslere geçilmesini kendi kendilerine gerçekleştiren otomatik sistemlerdir. Sürücünün sol ayağının ve sağ elinin hareketlerini üstlenerek, hem trafik güvenliğini hem kişisel konforu arttırırlar. Geleneksel bir otomatik şanzımanda bulunan dahili bir tork konvertör“, motordan gelen g“c“ şanzımana aktarma işini “stlenir. Otomatik şanzımanın diğer bileşenleri arasında sekiz kadar s“r“ş kademesi sunan bir planet dişli seti ve ayrıca bir hidrolik ya da elektronik/hidrolik kontrol “nitesi yer alır.

AB , Böl“m , çift kavramalı şanzıman

Ko

nfo

r

S“r“ş dinamiği

D“z şanzıman 6 vites

Elektromekanik şanzıman 6 vites DSG

Multitronik

Otomatik şanzıman 6 vites

Otomatik şanzıman 5 vites

Kaynak: Audi

Uwe Wagner, Dierk Reitz, “The future comes automatic - Efficient automatic transmissions provide a basis for hybrid capable drive

trains”, Schaeffler Symposium 2010.

Figure 1: Forecast of quantities for automatic transmissions worldwide (source: CSM)

The North American Free Trade Agreement (NAFTA), T“rkiye'de Kuzey Amerika Ülkeleri Serbest Ticaret Anlaşması olarak bilinen anlaşmadır.

Rest of World (RoW)

http://binekarac.vw.com.tr/volkswagen-sozluk.aspx?ComponentID=15225

Tiptronic şanzımanlar: Tiptronic özelliğine sahip otomatik şanzıman, vites “zerinde yer alan ikinci bir seçenek aracılığıyla s“r“c“n“n manuel vites kontrol“ne geçiş yapmasını sağlar. Manuel modda vites kolunun ileriye itilmesi ya da geri çekilmesi sayesinde vites değiştirilir. Ayrıca vites değiştirme işlemi, direksiyon arkasında yer alan vites değiştirme butonları/kulakçıkları yardımıyla da kumanda edilebilir.

Tiptronic şanzıman, hem otomatik şanzımanın sunduğu konforu hem de manuel şanzımanın sunduğu sportif s“r“ş eğlencesini bir araya getirir. Ayrıca otomatik vites b“y“ltme özelliği, özellikle başka araçları sollama sırasında azami devir sınırına ulaşıldığında vites artırarak gerekli g“venliği ve desteği sunar. Sportif s“r“ş“ tercih eden s“r“c“ler manuel olarak vites k“ç“lterek ve motor frenini devreye sokarak virajlarda ve yokuş aşağı s“r“şlerde daha keyfili bir s“r“ş imkânına sahip olur.

Kaynak: Mike Omotoso, Future Light Vehicle Powertrain Trends One Problem, Many Solutions , August 6, 2013

Reading Text: Traditional Powertrain Technology - Plenty of Room for Improvement

Engines: $500-$1500 incremental cost • GDI: 5-10% gain • Turbocharging: 5-10% gain • EcoBoost: 10-15% gain • Cylinder deactivation: 4-6% gain • Micro- or mild hybrid (stop-start): 4-8% gain • HCCI

Transmissions: $500-$1000 incremental cost • DCT: 3-10% gain compared to automatics • CVT vs. automatic: 3-5% gain • 8/9/10 speed automatic transmission: 6-16% gain • Software to optimize gearing for improved FE • 7-speed manual (Porsche 911, 2014 Corvette)

Homogeneous charge compression ignition (HCCI)

Kaynak: Mike Omotoso, Future Light Vehicle Powertrain Trends One Problem, Many Solutions , August 6, 2013

Transmission Speeds — The More the Merrier

• Jeep Cherokee — Nine-speed auto (from ZF) — 16% better fuel economy than six-speed • Chevrolet Corvette — Seven-speed manual transmission • Cadillac CTS — Eight-speed automatic (from Aisin) replaces GM six-speed gearbox • Ford/GM — Nine-speed automatics for front wheel drive vehicles (starting in 2016) • Ford/GM — Ten-speed automatics for rear wheel drive vehicles (starting in 2016) • Fiat-Chrysler — Replaced five-speed automatics with eight-speed units for RWD vehicles, six to nine-speed for FWD • Daimler— Nine-speed automatics for RWD starting in 2014. Share with Infiniti?

Automatic Transmission Production in North America



The More the Merrier: bir şeyden ne kadar fazla olursa o kadar iyi olur

http://www.aisin-aw.co.jp/en/products/drivetrain/at/at02.html


Aisin eight-speed automatic transmission

LS460, GS460, IS F (Lexus), Crown Majesta (Toyota)

RX350 "F SPORT" * (LEXUS) * For North America



Aisin eight-speed automatic transmission

CVT

Sürekli değişken otomatik şanzıman (Continuously Variable

Transmission-CVT), tahrik momentini motordan alıp tahrik

miline iletme görevini çok sık kullanılan manüel ve otomatik transmisyonların aksine hidrodinamik prensipleri kullanan

mekanizmaları ve kasnak çaplarının değişmesi prensibini

kullanmaktadır. Modern bir CVT sistemi; temas yüzeyleri fazla derin olmayan

koni şeklinde ve genişlikleri değişken bir çift kasnak

arasında çalışan, çok sayıda plakadan oluşmuş çelik

bir kayıştan meydana gelir. Taşıt hızına bakılmaksızın motor

hızının kontrol edilebilmesi CVT’lerin mükemmel olarak

üstesinden gelebildiği bir durumdur. Bu durum CVT’yi oldukça cazip hale getirmektedir. Ford, Nissan, Volvo,

Honda ve BMW gibi firmaların CVT teknolojisi üzerinde

yoğunlaşmasını da bu bağlamda okumak gerekir.


A Continuously Variable Transmission (CVT) is a type of transmission unequipped with speed-changing gears that shifts speeds steplessly. Composed of two moveable pulleys and a belt running between them, the CVT can continuously change speeds by varying the diameter of the pulleys. Because the CVT can perform stepless speed shifting, there is no shift shock and smoother running is possible. Moreover, because the optimum speed ratio can always be maintained, energy is not wasted and fuel-efficient operation is possible.

A CVT is composed of seven components: 1. torque converter, 2. oil pump, 3. forward/reverse switching

mechanism, 4. stepless-shifting mechanism, 5. counter gear unit, 6. differential gear mechanism, and 7. valve body. In addition, because CVT uses pulleys and a belt to provide stepless shifting, its configuration is considerably different from a gear-shifting AT.

CVT

http://www.aisin-aw.co.jp/en/products/drivetrain/structure/cvt.html

Kaynak: Julian Happian-Smith, An Introduction to Modern Vehicle Design, 2002

Most modern variable pulley

systems use steel belts to provide

the power capability needed for

automotive applications in a suitably

compact package. The design and

manufacture of the metal belts

provides the heart of modern

systems. The belt must have

sufficient strength and rigidity to

transmit the driving loads and yet

also be flexible to keep the minimum

rolling radius as small as possible.

This has been achieved with two

designs that also have significantly

higher efficiency than the earlier

rubber versions.

Variable pulley drive concept

Kaynak: Audi

ÖRNEK: Multitronik Şanzıman

CVT (Continuously Variable Transmission)

S“rekli değişebilen aktarım. Bu prensipte varyatör yardımıyla en kısa ve en uzun

aktarım arasındaki oran kademesiz olarak ayarlanabilir.

Motorun g“ç aktarımından optimal bir şekilde faydalanabilmek için kademesiz bir aktarım en uygun olanıdır.

Kaynak: Audi

Temel Prensip

Multitroniğin temeli varyatörd“r. Bunun yardımıyla kalkış aktarımı ve son aktarım arasındaki aktarım oranları kademesiz bir şekilde değiştirilebilir.

Varyatör, iki konik disk çifti ve her konik diskin kama aralığında çalışan özel bir zincirden oluşur. Zincir g“ç aktaran elemandır. Birinci disk seti motordan tahrik alır. Tork zincir “zerinden ikinci disk setine aktarılır ve oradan diferansiyel dişli takımına iletilir.

Kaynak: Audi

AB Otomatik şanzıman/otomatikleştirilmiş şanzıman temel konuları

Multitronik Varyatör - Temel prensip

Kalkış aktarımı

Overdrive

Giriş

Çıkış

Primer disk seti

(1. disk seti)

Sekonder disk seti

(2. disk seti)

Kaynak: Audi

Varyatör çift piston prensibiyle çalışır.

1. ve 2. disk setleri, konik disklerin preslenmesi için ayrı birer silindir (presleme silindiri) ve aktarımın konumlanması için ayrı birer silindire (konumlama silindiri) sahiptir.

Çift piston prensibiyle daha d“ş“k miktarda basınçlı yağ kullanarak çok hızlı bir şekilde aktarım oranının değiştirilmesi ve daha d“ş“k basınç seviyesinde, konik disklerin her zaman yeterli bir şekilde preslenmesini sağlamak m“mk“nd“r.

Kaynak: Audi

Konumlama

Uygun miktarda basınçlı yağ hazır tutulması gerekmektedir. Yağ miktarını d“ş“k tutmak için konumlama silindirleri presleme silindirlerinden daha k“ç“k bir y“zeye sahiptir.

Yağ pompasının d“ş“k besleme g“c“ne rağmen daha y“ksek bir konumlama etkisi sağlanır.

1. disk setindeki konik yay diski ve 2. disk setindeki helezonik yay, basınçsız hidrolik sisteminde zincirin belirli bir miktarda temel gerilime sahip olmasını sağlar.

2. disk setindeki helezonik yayın yay kuvveti sayesinde, basınçsız durumda varyatör kalkış aktarımına konumlanır.

Vites Değişimi Makara çiftinin konik y“zeyleri birbirine doğru itildiğinde, zincir dışarı doğru kayar ve zincirin hareket çapı b“y“r. Konik y“zeyler birbirinden uzaklaştığında, zincir içeri doğru kayar ve çap azalır. İki makara çiftinin çapları arasındaki oran vites oranını belirler. "Aktarma adımları" teorik olarak sonsuzdur ç“nk“ hareket çapları sonsuz bir şekilde değiştirilebilir.

Kaynak: Audi


Multitronik Zincir

2. disk seti

1. disk seti

Zincir

Varyatörlerin konik diskleri

Ağırlık baskı parçaları

Kulakçıklar

Yukarından gör“n“ş

Yandan gör“n“ş

Ağırlık baskı parçaları Ağırlık mafsalı Farklı kulakçık boyları

Kaynak: Audi

Kaynak: Audi

İleri ve geri hareket için

kalkış kavraması olarak bir ıslak disk kavraması kullanılır.

Kaynak: Audi


Multitronik

İleri vites kavraması

1. disk seti

2. disk seti

Tork sensör“ Planet dişli takımı

Ön aks tahriği

Geri vites kavraması

Hidrolik kontrol “nitesi

Şanzıman kontrol “nitesi Volan dişlisi

sön“mleme “nitesi Yağ pompası

Kaynak: Audi

Kaynak: Audi

Kaynak: Audi

Bir planet dişli takımı

yardımıyla geri hareket

sırasında dönme yön“ değişikliği

gerçekleştirilir.

Kaynak: Audi

Planet dişli takımı, planet dönme seti olarak “retilmiştir. Sadece geri hareket için dönme yön“n“n değiştirilmesini sağlar. Geri hareket için planet dişli takımındaki aktarım oranı 1/1’dir. Kavrama boşta iken tork g“neş dişlisinden birinci planet dişliye oradan da ikinci planet dişli vasıtasıyla iç dişliye aktarır. İç dişli motorun dönme yön“nde boşa döner.

Kaynak: Audi

Kaynak: Audi

İleri hareket kavramasının çelik diskleri g“neş dişlisine, balatalar ise planet taşıyıcısına bağlıdır. Araç ileri harekete geçeceği zaman ileri hareket kavramaları sıkıştırılır ve g“neş dişli ile planet taşıyıcısı beraber dönerler, tork giriş miline aktarılmış olur, araç ileri harekete geçer.

Kaynak: Audi

Geri vites kavramasının balata diskleri içi boş dişliye, çelik diskler ise şanzıman muhafazasına bağlıdır. Araç geri harekete başlayacağı zaman kavrama balataları içi boş dişliyi sabitler ve ikinci planet dişli iç dişli “zerinde geri harekete başlar dolayısıyla planet taşıyıcısı motorun dön“ş yön“n tersinde harekete geçer. Araç geri harekete başlar.

Kaynak: Audi

Tork aktarımı

Kaynak: Audi

AB Otomatik şanzıman/otomatikleştirilmiş şanzıman temel konuları Kaynak: Audi


Multitronik

Creep kontrol“

G194 G193

40 Nm

Frene basıldı

15 Nm

Frene basılmadı

Kaynak: Audi

AB Otomatik şanzıman/otomatikleştirilmiş şanzıman temel konuları Kaynak: Audi


Multitronik

Creep kontrol“

G194 G193

40 Nm

Frene basıldı

15 Nm

Frene basılmadı

Kaynak: Audi


Kavrama Soğutması


Multitronik Kavrama Soğutması

Konik yay diskli ve delikli tahdit halkalı yağ dağıtıcısı Mesned yayı

Yağ dağıtıcısı

Delikli tahdit halkası

Dağıtıcı disk

Kaynak: Audi

AB 332 Otomatik şanzıman/otomatikleştirilmiş

şanzıman temel konuları

Kavrama Soğutması


Planet dişli takımı

Avara kademesi

1. disk seti

Kaynak: Audi

Kaynak: Audi


Multitronik Varyatör - Presleme

FR = 5000 N

A = cm²

p = 10 bar p = 5 bar

A = cm²

FR = 5000 N

AB 332 Otomatik şanzıman/otomatikleştirilmiş şanzıman temel

konuları

AB 332 Otomatik şanzıman/otomatikleştirilmiş şanzıman

temel konuları



İçten dişli parça


Sön“mleme “nitesi

Volan dişlisi Çift k“tleli volan dişlisi

Motorda her silindirde eşit miktarda yanma gerçekleşemediği için krank mili “zerinde burulma titreşimleri meydana gelir. Bunu en az seviyede şanzımana iletmek için bir volan dişlisi sön“mleme “nitesi ya da iki/çift k“tleli volan dişlisi “zerinden motor torku şanzımana iletilir.


Multitronik

Bilgi alışverişi

Şanzıman kontrol “nitesi Motor torku NOMİNAL Rölanti nominal devri Adaptasyon onayı - Rölanti dolum kumandası İtme kapama desteği Debriyaj koruması Debriyaj konumu

Debriyaj torku Vites geçiş işlemi aktif/aktif değil Kompresör“ kapatın Vites kolu konumu/S“r“ş kademesi Araç hızı Vites göstergesi G“ncel vites ya da hedeflenen vites Motor kontrol “nitesinin kodlanması Acil durum programı kendi kendine teşhis “zerinden bilgi

On-Board teşhis durum “zerinden bilgi0

Motor kontrol “nitesi

Motor devri Rölanti nominal devri Motor torku FİİLİ Soğutma suyu sıcaklığı Kickdown bilgisi Gaz pedalı konumu Fren lambası anahtarı Fren pedalı anahtarı Emilen hava sıcaklığı CCS durumu Nominal CCS hızı Y“kseklik bilgisi Klima kompresör“ durumu Acil durum programı kendi kendine teşhis “zerinden bilgi

Şanzıman kontrol “nitesi tarafından gönderilen

bilgiler. Şanzıman kontrol “nitesi tarafından karşılanan ve değerlendirilen

bilgiler.

ESP kontrol “nitesi

ASR talebi

MSR talebi

ABS frenlemesi EDS m“dahalesi ESP m“dahalesi Ön sol tekerlek hızı Ön sağ tekerlek hızı Arka sol tekerlek hızı Arka sağ tekerlek hızı CA

N h

attı

Kaynak: Audi


Dinamik Kumanda Programı (DRP)

S“r“ş davranışı Ekonomik/Tasarruflu

Performans odaklı/Sportif

S“r“ş durumu

(ızlanma Gecikme Sabit hız

Yol profili

Rampa çıkma Rampa inme

D“z

Gaz pedalı mod“l“nden gelen sinyallerin

değerlendirilmesi Gaz pedalı basma hızı

ve konumu

S“r“ş hızının ve hız değişiminin

değerlendirilmesi (G195)

Nominal giriş devrinin hesaplanması . disk seti, G

Etki faktörleri örn.; motorun ısınması

Aktarım kumandası

Sonuç Fiili giriş devri ve bununla birlikte motor

devri)


Efficiency

Before continuing with this section, an important point to appreciate is that the

efficiency (or losses) of a transmission unit can be considered in three ways:

• The load (torque) related efficiency, this occurs largely as a result of the friction

losses at the gear mesh and can be considered in the form of a percentage

efficiency or loss figure, i.e. a loss of 3% would be an efficiency of 97%,

whichever is the most convenient.

• The parasitic losses can be considered to be independent of the applied torque,

these losses can be considered to be drag torques and take the form of a

resistance within the transmission.

• The slip losses that may occur in transmission elements which do not involve a

fixed gear ratio. Where the drive is transmitted by gear pairs, the input/output

speed ratio is obviously fixed by the tooth numbers on the gears. Where the drive

is transmitted by another means, the output speed is not necessarily a fixed ratio

to the input.

• In automatic units, the losses associated with the oil pump are often the largest

cause of parasitic loss. When the gearbox requires a high oil pressure the

torque required to drive the pump can be significant proportion of the torque

being transmitted. An example of this is a belt CVT operating at its low ratio at

low vehicle speeds. The belt system requires high pressure but the transmitted

torque is low due to the low road load so the pump load can be very significant.


Efficiency (cont.) The efficiency of a transmission unit is particularly important during two operating

conditions of the vehicle:

• Cold start, gentle drive cycles, urban driving, test cycles, etc. The parasitic losses

have an impact on fuel economy, as they are significant compared to the drive torque

required by the vehicle.

• Arduous use, high speed, towing, etc. The friction (load related) losses are roughly

proportional to the torque transmitted and can cause very high heat output from the

unit.

In summary, these loss mechanisms can be described in terms of the three categories:

Load related losses:

• Friction losses at the gear tooth mesh point

• Load related bearing friction losses

Parasitic losses:

• Oil churning where gears and shafts dip in the oil bath or foamed oil (churn:

çalkalanmak

• Oil displacement at the point where the gear teeth enter the mesh point

• Windage losses where gears operate in air or oil mist

• Oil seal drag

• Oil pump drag

• Parasitic losses in bearings due to oil displacement (and windage) within the

bearings

• Drag in clutch packs in autos and CVT s (those not engaged)


Efficiency (cont.)

Slip losses:

• Slip in the contact zone where

drive is transmitted by friction (i.e.

belt–pulley contact in a CVT)

• Slip that occurs in a fluid drive

such as a torque converter.

In most non-pumped automotive

transmissions the large proportion of

the load related and parasitic losses

come from the gear friction losses

and the oil churning losses

respectively. The pump losses must

always be considered if the

transmission has a high-pressure

hydraulic circuit.

In belt and toroidal CVT/IVT

transmissions the slip losses can

also be significant.

Continuously variable type (CVT)

• Has no fixed forward speeds.

• Uses a belt and a pulley system

to provide variable ratios.

Minoru Kurosawa, Hirofumi Okahara, “Future Innovations in Transmission”, JATCO Ltd, 700-1 Imaizumi, Fuji, Shizuoka, Japan

Currently CVT’s friction loss is greater than 6AT and DCT in city driving as well as in highway driving zones. When it comes to the main contributors to friction loss, loss from oil pump, belt & pulley accounts for over 50%. But there are potentials to improve the current friction loss to enhance efficiency. Our target of friction loss reduction will be; about 20-40% in the city driving zone, and about 10-30% in highway driving zone. By achieving the target, the friction loss level is expected to approach that of 6AT and DCT. How to reduce the friction loss is described here. From oil pump and belt & pulley, it requires oil pressure optimization for belt clumping. The measures will be to utilize variable flow oil pump, belt slip control strategy, hydraulic control valve design optimization, etc. From other items, the potentials lie in utilizing high friction clutch facing and developing CVT effective structure/architecture.

Reading Text: CVT

Minoru Kurosawa, Hirofumi Okahara, “Future Innovations in Transmission”, JATCO Ltd, 700-1 Imaizumi, Fuji, Shizuoka, Japan

http://auto.howstuffworks.com/cvt2.htm

Reading Text: Different types of CVTs: pulley-based, toroidal and hydrostatic. Pulley-based CVTs Peer into a planetary automatic transmission, and you'll see a complex world of gears, brakes, clutches and governing devices. By comparison, a continuously variable transmission is a study in simplicity. Most CVTs only have three basic components: • A high-power metal or rubber belt • A variable-input "driving" pulley • An output "driven" pulley CVTs also have various microprocessors and sensors, but the three components described above are the key elements that enable the technology to work. Variable-diameter pulleys must always come in pairs. One of the pulleys, known as the drive pulley (or driving pulley), is connected to the crankshaft of the engine. The driving pulley is also called the input pulley because it's where the energy from the engine enters the transmission. The second pulley is called the driven pulley because the first pulley is turning it. As an output pulley, the driven pulley transfers energy to the driveshaft.


Reading Text: Toroidal CVTs Another version of the CVT -- the toroidal CVT system -- replaces the belts and pulleys with discs and power rollers. Although such a system seems drastically different, all of the components are analogous to a belt-and-pulley system and lead to the same results -- a continuously variable transmission.


Reading Text: Hydrostatic CVTs Both the pulley-and-V-belt CVT and the toroidal CVT are examples of frictional CVTs, which work by varying the radius of the contact point between two rotating objects. There is another type of CVT, known as a hydrostatic CVT, that uses variable-displacement pumps to vary the fluid flow into hydrostatic motors. In this type of transmission, the rotational motion of the engine operates a hydrostatic pump on the driving side. The pump converts rotational motion into fluid flow. Then, with a hydrostatic motor located on the driven side, the fluid flow is converted back into rotational motion. Often, a hydrostatic transmission is combined with a planetary gearset and clutches to create a hybrid system known as a hydromechanical transmission. Hydromechanical transmissions transfer power from the engine to the wheels in three different modes. At a low speed, power is transmitted hydraulically, and at a high speed, power is transmitted mechanically. Between these extremes, the transmission uses both hydraulic and mechanical means to transfer power. Hydromechanical transmissions are ideal for heavy-duty applications, which is why they are common in agricultural tractors and all-terrain vehicles.

Çift Kavramalı Şanzıman



1940 yılları ..... Debriyaj ve vites değiştirme işlemlerinin otomatikleştirilmesine dair t“m denemeler ilk olarak ara millerde vites değişimini daha basit ve deneyimsiz s“r“c“ler için de daha kolay hale getirmeyi hedefliyordu. Fakat bu d“ş“nce 1940 yılında dört vitesli çift kavrama şanzıman patenti için başvuruda bulunduğunda Rudolf Franke için geçerli değildi. Franke'nin hedefi özellikle ticari araçlarda önemli bir sorun olan, vites değişimi sırasında çekme kuvveti kesintisinin giderilmesiydi (örn. arazi araçları, traktörler). Franke’nin patent başvurusu ile ilk defa "Vites değiştirme işleminde çekme kuvveti kesintisi" kavramı g“ndeme geldi. Onun tasarımı modern yapıların hemen hemen t“m özelliklerini içermektedir, fakat uygulamaya sokulmamıştır.

Kaynak: Audi



1970’li yıllar..... Franke'nin başvurusundan 30 yıl sonra ilk olarak Porsche bu fikri tekrar sahiplendi ve yarış araçları 962C için, aynı zamanda Audi tarafından kısaltılmış Rally-quattro modelinde de kullanılan ilk çift kavrama şanzımanı geliştirdi. Her iki durumda tasarım "kuru" kavrama ile çalışmasına rağmen kendini kanıtlamıştır. Balata aşınmasının bir önemi yoktu, ç“nk“ balata diskleri zaten her yarıştan sonra değiştiriliyordu. Çift kavrama şanzımanın bu yapı biçimini standart araçlarda kullanma çabası başarısız olmuştur, ç“nk“ kumanda y“ksek bir masraf gerektirecektir ve elektronik o dönem için talepleri karşılayabilecek seviyede değildir.

Kaynak: Audi

AB 332, Böl“m 4, çift kavramalı şanzıman


...Bug“n Çift kavrama şanzıman fikri hen“z yaşamaktadır. Vites değişimi sırasında çekiş g“c“ kesintisini önleme hedefi s“rmektedir. Bug“nk“ teknik seviye çift kavrama şanzımanın geliştirilmesine ve seri olarak “retilmesine olanak tanımaktadır, bu asıl hedef yanında bug“nk“

gereklilikleri karşılamakla kalmaz, ayrıca yeni bir ölç“t olmaktadır. Yeni elektromekanik şanzıman 02E (DSG) d“z şanzımanın başlıca avantajlarını otomatik şanzımanın avantajları ile birleştirmektedir. DSG, önemli sistem tedarikçileri olan Firma Borg

Warner (debriyaj, hidrolik) ve Firma Temic

(elektronik) ile ortak çalışma içinde Volkswagen tarafından geliştirilmiştir.

DSG Şanzıman: DSG Almancası: Direkt-Schalt-Getriebe, İngilizcesi: Direct-Shift Gearbox, T“rkçesi: Direkt Geçişli Vites Kutusu ya da Çift Kavramalı Şanzıman) şanzıman Volkswagen tarafından geliştirilen bir şanzımandır. Man“el vites geçişlerinin sportif özelliklerini otomatik vitesin konforu ile birleştiren hem ful otomatik hem de yarı otomatik bir şanzımandır. Geleneksel otomatik şanzımanlardaki gibi tork konvektör“ olmayan bu şanzıman, iki dişli grubu ve iki adette çok diskli kavramadan oluşmaktadır Birinci kavrama tek rakamlı şanzıman dişlilerini ve geri vites dişlisini; ikinci kavrama ise çift rakamlı şanzıman dişlilerini harekete geçiriyor. Bir “st vitese geçme zamanı geldiğinde, kavrama diğer dişliyi hazır beklettiği için değişim minimum kayıpla gerçekleştiriliyor.

Kaynak: AD, www.Otoguncel.Com

Direkt Geçişli Vites Kutusu Çift Debriyajlı Şanzıman Çift Kavramalı Şanzıman

DSG Şanzıman

Direkt-Schalt-Getriebe Direct Shift Gearbox

Twin-clutch transmission Dual-clutch transmissions

Porsche Doppel Kupplung (PDK)

OKUMA PARÇAS) Çift kavramalı şanzıman: PDK ve DSG Man“el şanzımanlarda, debriyaj pedalı ve vites koluyla kurulan hakimiyet hissi, otomobil kullanma zevkinin en önemli etkenlerinden kabul edilir. G“ç aktarımı için tork konvertör“ ve planet dişli takımını kullanarak hayatına başlayan otomatik şanzımanlar, zaman içinde kullanıcıların daha d“ş“k yakıt t“ketimi ile daha hızlı ve sarsıntısız vites geçişleri gibi beklentilerini karşılamak adına b“y“k yol kat ettiler. İşte bunlardan biri Porsche’nin PDK adını verdiği ilk çift kavramalı şanzımanı. Bu teknolojinin karayolu otomobilleriyle buluşmasıysa 2003’te VW Golf R32’de DSG adıyla gerçekleşti.


Çift kavramalı şanzıman: PDK ve DSG (dvm.) Çift kavramalı şanzımanlar temel olarak debriyaj pedalı içermeyen ve elektronik olarak kontrol edilen biri içte, diğeri dışta olmak “zere çift şaftlı ve çift debriyajlı bir otomatikleştirilmiş man“el şanzıman olarak tanımlanabilir. Kavramaların biri tek, diğeriyse çift sayılı vitesleri sağlamak için kullanılır ve motorun torku bir debriyajdan ayrılırken aynı anda diğerine aktarılabilir. Bu teknik sayesinde vites değişim s“releri 8 milisaniye d“zeylerine indirilmiş oldu. Bu şanzımanları kullanan modellerde, man“ellerden daha düşük ortalama yakıt tüketimi ve daha iyi hızlanma değerleri elde etmek mümkün. Örneğin çift kavramalı M DCT kullanan BMW M3, man“el kardeşinden 100 km’de ortalama 0,5 litre daha az (12,4’e karşı 11,9) yakıt t“ketiyor ve 100 km/h’ye 0,2 s daha erken çıkabiliyor. Başarısına karşın çift kavramalı şanzımanlar da sorunsuz değil. Yüksek üretim maliyetleri, karmaşık yapı, yüksek ağırlık ağırlığı azaltmak için magnezyum bileşenler kullanıyor , sınırlı tork dayanımı ve elektronik kontrol ünitesinin öngörmediği anlarda vites değişim süresinin uzaması gibi dezavantajları bulunmaktadır.


Çift kavramalı şanzıman: PDK ve DSG (dvm.) Çift kavramalı şanzımanlar temel olarak yaş ve kuru plakalı kavrama olmak “zere ikiye ayrılıyor. Debriyajın yağ içinde çalıştığı ve g“n“m“zde yaygın olarak kullanılan yaş kavramalılar daha fazla tork “reten motorlarla kullanılıyorlar ç“nk“ içerdikleri sıvı sayesinde daha fazla enerjiyi emebiliyorlar. Gelişim s“recinin ilk basamaklarında bulunan ve daha nadir karşılaşılan kuru kavramalılarsa yağ haznesi içermediklerinden enerji kayıplarını asgariye indiriyorlar. Daha k“ç“k boyutlarda, hafif ve ucuz olan kuru tip, öte yandan tork etkisine daha az dayanabiliyor ve k“ç“k sınıf otomobillerde kullanılıyorlar. Bu dezavantajlarından ötürü yaş kavramalı rakiplerine göre ilk vites oranları daha kısa oluyor, çünkü birinci viteste debriyaja çok fazla enerji yüklenmeden aracın hareket ettirilip ikinci vitese geçilmesi gerekiyor. Ayrıca tüm sıcaklık katı malzemeler tarafından emildiğinden daha kalın levhalar kullanılıyor. İki kavrama tipi arasındaki fark yağ üreticileri açısından da önem taşıyor. Zira eklenen bir debriyaj ile şanzıman yağına düşen yük de büyük ölçüde artıyor.


Çift kavramalı şanzıman: PDK ve DSG (dvm.) Hem yüksek maliyet hem de dayanıklılık en b“y“k soru işareti. Yoğun trafikte yokuş yukarı yapılan devamlı dur-kalklar esnasında kavramaların aşırı ısınmaması ve s“r“c“y“ yolda bırakmaması gerekiyor. Üreticiler bunun ön“ne geçebilmek için farklı yağ soğutucuları kullanımı, görsel uyarılar ya da yazılımsal olmak üzere çeşitli önlemler alıyorlar. Önde gelen “reticilerden Getrag, çift kavramalı şanzımanlarının %32 eğime kadar tam y“kl“ halde kalkışa izin verdiğini ve en yoğun trafikte dahi sıcaklığın 100-110 derecede kalarak aşırı ısınma gerçekleşmeyeceğini belirtiyor. Yenilikçi Otomobil Şanzımanları Sempozyumu’na katılan uzmanların y“zde 40’ından fazlası, yapılan ankette çift kavrama teknolojisinin 2020’ye kadar en pop“ler şanzıman t“r“ olacağı yön“nde gör“ş bildirdi. Üreticilerin bu teknolojiyi geliştirmek için harcadıkları araştırma-geliştirme çabaları göz ön“nde bulundurulduğunda, bunun ne kadar yerinde bir öngör“ olduğu ortaya çıkıyor.


Bazın DSG Şanzıman Örnekleri BMW’nin DSG’si: VW’nin DSG ile elde ettiği başarı b“t“n “reticilere yol gösterici oldu. BMW’nin M DCT şanzımanı da bunlardan biri. Daha önce M5’te kullanılan sıralı şanzıman gibi Drivelogic yönetim sistemine sahip olan şanzıman, böylece s“r“c“ye 6 değişik vites değişim programı arasından seçim yapabilme şansı tanıyor. (ızlı kullanımlarda ve sık virajlı yollarda M DCT’nin M3’e katkısı çok daha rahat anlaşılıyor. G“ç kesintisi olmadan vites değişimi elde etmek, viraj hızlarının y“kseltilebilmesini sağlıyor. Bununla birlikte M DCT, M3’e nispeten y“ksek konfor da sağlıyor. Sakin kullanımlarda erken değişen vitesler sayesinde 70 km/h hızla 7. viteste gidebilmek olası. 7 ileri DSG: Çift kavramalı otomatikleştirilmiş man“el şanzıman DSG’nin ikinci nesli artık 7 ileri oranlı. Vites değişimleri hem hissedilmeyecek kadar hızlı hem de bu sırada herhangi bir tekleme ya da teredd“t yaşatmayacak kadar m“kemmel. Üstelik sakin kullanımlarda şanzıman yakıt t“ketiminin de d“ş“rebiliyor. Örneğin 160 (P’lık “niteyle kombine edilmiş olan Golf, 100 km/h hızla giderken motoru sadece 2000 d/d’de çeviriyor.


Porsche Doppel Kupplung (PDK): Şanzıman hem iki yarım şanzımandan hem de iki debriyajdan oluşmuş bir şanzıman “nitesidir. Porsche bu şanzımanı Porsche Doppel Kupplung (PDK) olarak adlandırmaktadır. Bu otomatik şanzıman zamanla Porsche'nin geleneksel Tiptronic S şanzımanının yerine alacak. Bu seçenek vites geçişlerini önemli ölç“de hızlandıracak, sarsıntıyı azaltacak ve ekonomiklik gibi avantajlar sunacak. PDK şanzıman, hem manuel hem de otomatik modda kesintisiz g“ç akışı sunabiliyor. Bu durum hem hızlanma verilerini iyileştirirken hem de daha d“ş“k t“ketimle yakıt ekonomisi sağlıyor. 1. ile 6. vites aralığında spor s“r“şe (sport ratios) sahiptir ve Porsche maksimum hıza 6. viteste erişilmektedir. 7. vites daha uzun bir orana sahiptir ve daha iyi yakıt ekonomisi sağlar. Yani 7. vites overdrive vitesi olarak d“zenlenmiştir. PDK, iki yarım şanzımandan oluşmuş bir şanzıman “nitesidir ve böylece iki debriyaja çift yaş kavramalı transmisyon- double wet clutch transmission) sahiptir. Motordaki g“ç çıkışı, sadece bir debriyaj ve bir yarım dişli kutusu ile iletilir. Bir sonraki vites kademesi, ikinci yarım dişli kutusu ile bekletmede tutulur. Bundan dolayı bir vites değiştirme esnasında konvansiyonel şanzıman gibi değişim olur. Bir debriyaj basitçe aktif iken diğeri aynı anda deaktif durumdadır. Böylece vites değişimleri milisaniyelerde gerçekleşir. İki debriyajdan biri 1, 3, 5 ve 7. vitesleri içeren bir yarım dişli kutusunu kontrol ederken ikincisi diğer dişli kutusundaki 2, 4 ve 6. vitesleri kontrol eder. Krank mili, motor torkunu “zerinde çok diskli kavrama bulunan kavrama gövdesinin bağlı olduğu çift k“tleli volan “zerinden iletir. Not: Bu yazı auto motor & sport’un Ağustos 2009 sayısından Çift Kat Keyif (Mehmet Çetin yazısından derlenmiştir.




Manuel d“z şanzıman

+ Sportiflik / S“r“ş dinamiği + Etki derecesi

- Çekiş g“c“ kesintisi

- Konfor

Otomatik şanzıman

+ Konfor

+ Çekiş g“c“ kesintisi yok

- S“r“ş dinamiği - Etki derecesi

Elektromekanik şanzıman DSG

= Çekiş g“c“ kesintisi olmadan

kusursuz s“r“ş dinamiği = İyi bir etki derecesinde

konfor ve sportiflik

Kaynak: Audi

AB 332, Böl“m 4, çift kavramalı şanzıman


Dağıtıcı dişli quattro

Park kilidi vites kolu

Vites kolu teli

Şanzıman yatağı

ATF- Eşanjör“

ATF filtresi ATF pompası

Mekatronik

Şanzıman konsepti

Kaynak: Audi

Not defterimden: quattro®: Efsanevi Ur- quattro ve motor sporlarındaki sayısız başarıdan, taç dişlili merkez diferansiyelli ve tork yönlendirmeli quattro ve spor diferansiyelli quattro gibi en yeni kuşaklara kadar, kalitesini ispat etmiş quattro s“rekli dört tekerden çekiş sistemidir. quattro adı, daha iyi bir çekiş ile birlikte daha fazla s“r“ş keyfi anlamına gelir. 1980 itibariyle Audi, quattro tahrik sistemi ile donatılmış yaklaşık 3,3 milyon adedin “zerinde otomobil “retmiştir. (alihazırdaki model yelpazesinde 120’den fazla quattro versiyonu mevcuttur. Bu Audi’yi, s“rekli dört tekerden çekişli “st sınıf otomobiller konusunda d“nyanın en başarılı “reticilerinden biri yapmaktadır.



Mekatronik

ATF pompası

Çift kavrama

Vites kolu teli ATF- Eşanjör“

ATF filtresi

Park kilidi

Geri vites mili

Dağıtıcı dişli quattro

D“z şanzıman

Kaynak: Audi

AB 332, Bölüm 4, çift kavramalı şanzıman


Kaynak: Audi



Geri vites mili

ATF pompası

Çift kavrama

Giriş mili

Giriş mili

Çıkış mili

Çıkış mili

Aks tahriği d“z dişlisi

R 6. 5.

2. 4.

1.

3.

Genel bakış / D“z şanzıman


Taşıyıcı disk

Taşıyıcı diskli giriş göbeği

Kavrama K2

Kavrama K1

Ana göbek Giriş mili

ATF pompası giriş mili

Giriş mili

Muhafaza kapağı

Döner girişler

Çift kavrama veya çoklu kavrama


Piston K1

Piston K2

Basınç odası K

Dengeleme

odası K

Basınç odası K

Dengeleme odası K

Disk kavramaları

Kaynak: Audi




Disk kavramaları K1, 1. viteste ve geri viteste kalkış kavraması görevi gördüğünden, en büyük yük

buradadır. Çift kavrama yapısı bu nedenle kavrama K1 dışta duracak şekilde seçilmiştir. Böylece K1

mümkün olan en büyük çapa sahip olur ve bununla en büyük tork ile yüksek bir gücü

aktaracak konumdadır. Talepler böylece hesaba katılmıştır. Her iki kavrama dinamik basınç oluşturma ile ilgili olarak dengelenir.

Kaynak: Audi



Disk kavramaları Vites geçişi işlemi için senkronize edilecek k“tlelerin en aza indirilmesi için, her iki

kavramada balata diskleri iç disk taşıyıcısına d“zenlenmiştir. Balata diskleri çelik

disklerden daha hafiftir.

Basınç yağı ve soğutma yağı beslemesi ana göbeğin döner kılavuzları ve içeriye

giren kanallar yardımıyla gerçekleşir. Kavramalar sürüş işletiminde ihtiyaca göre ayrı bir soğutma yağı sistemi ile sürekli soğutulur ve yağlanır . Soğutma yağı eş eksenli bir delik “zerinden K2'ye verilir ve böylece besleme gerçekleşir. K2 açıksa, soğutma yağı K2'den geçer (ısı almadan) ve K1'e ulaşır. Disk taşıyıcısı deliklidir, böylece soğutma yağı ilgili kavramada içten dışa geçebilir. Balata disklerinin biçimi ve merkezkaç kuvveti, kavramalardan iyi bir geçiş yapılmasını kolaylaştırır. Soğutma yağı akımının basıncı böylece maksimum 2 bar

ile orantısal olarak d“ş“k tutulabilir.

Kaynak: Audi




Kavrama K2

Kavrama K1

Piston

Çift kütleli volan dişlisi

Krank mili

Debriyaj muhafazası

Döner kılavuzlu ana göbek

Taşıyıcı diskli giriş göbeği

Muhafaza kapağı

Taşıyıcı disk

Giriş mili 1

Giriş mili 2

İç disk taşıyıcı K1

İç disk taşıyıcı K2

Dış disk taşıyıcı K1

K2 dış disk taşıyıcısı

Disk kavramalar




(ibrid sensör“

G93 / G182

Giriş mili sensör dişlisi

Mekatronik için

Giriş mili sensör dişlisi Sensör dişlisi çıkış mili

K ve K kavramalarının ayarı için

aşağıdaki bilgiler işlenir:

- G kavrama girişi şanzıman giriş devri

- Giriş mili devri kavrama çıkışı K

- Giriş mili devri kavrama çıkışı K

-Motor torku

G '“n ATF sıcaklığı

Debriyaj kumandası

Kaynak: Audi


Debriyaj kumandası Kavrama ayarı için öncelikle şanzıman giriş devri dikkate alınır. Motor devrine

uygundur (çift k“tleli volan dişlisinin sebep olduğu değişimler dikkate alınmaz).

Kusursuzluk ve işletim g“venliği nedeniyle DSG ayrı bir şanzıman giriş devri sensör“ne sahiptir.

Debriyaj kumandası Kavrama ayarı temelde multitronik'de olduğu gibidir. Aşağıdaki fonksiyonlar DSG'de

mevcuttur:

• Kavrama soğutması • Güvenlik kapaması • Aşırı yük koruması • Hareketsiz konumda kavrama ayarı (Creep kumandası)

• Mikro patinaj önleme

• Kavrama ayarı adaptasyonu

Özellik:

Güç aktaran kavrama sürekli yakl. 10 1/min. kayma (mikro kayma) ile ayarlanır.

Kaynak: Audi

Mikro patinaj önlemi: Kavramalar 200 km/h hıza kadar yakl. 10 1/dak. minimum

patinaj ile ayarlanır. D“ş“k patinaj değeri nedeniyle buna "mikro patinaj"

denmektedir. Mikro patinaj kavramanın ayar davranışını iyileştirir ve kavrama ayarının adaptasyonuna hizmet eder.


Çift Kavramalı Şanzıman • "Creep" ingilizce s“r“nme anlamındadır ve burada tork konvertörl“ bilinen otomatik

şanzımanın s“r“nme davranışını tanımlar. • Creep kumandası fonksiyonu, motor rölantide ve bir s“r“ş kademesine geçilmişken,

kavramada (kavrama torku) aracın "s“r“nmesine" yol açan tanımlanmış bir s“rt“nme torkunun ayarlanması etkisini oluşturur. Bu, manevraların (park ederken) gaz pedalına basmadan gerçekleştirilmesini sağlar ve bu sayede s“r“ş konforunu artırır.

• Araç, otomatik şanzımanda alışılmış olduğu şekilde hareket eder. • Kavrama torku araç durumuna ve araç hızına bağlı olarak 1 ve 40 Nm arasında değişir.

Creep kumandası – Özellikler • Creep kumandasının bir özelliği de, kavrama torkunun araç hareketsiz konumdayken ve

frene basılmışken, motor tarafından daha az tork talep edilecek şekilde d“ş“r“lmesidir (bu sırada kavrama daha fazla açılır). Kavrama torku bu sırada 1 Nm'ye kadar d“ş“r“l“r. Aracın s“r“nme eğilimi uygun biçimde azaltılır.

• Bu özellik yakıt tüketimine olumlu yönde etki eder ve konforun artmasını sağlar, ç“nk“ sabit durduğunda akustik daha iyi olur ve aracın durdurulması için gerekli fren pedalına basma kuvvetinin belirgin bir şekilde d“şmesini sağlar.

• Araç bir rampada dururken ve frene çok hafif basıldığında geriye kayarsa kavrama torku artmaz. Araç fren kuvvetini artırmak veya el frenini çekmek suretiyle durdurulmalıdır.

Kaynak: Audi

Not Defterimden: S“r“klenme olayı: Motor g“c“, otomatik şanzıman yağı (tork konvertör“n“n içerisinde vasıtasıyla motordan şanzımana aktarılır. Aktarılan tork fren uygulanmadan aracı hareket

ettirecek kadar g“çl“d“r. Dolayısıyla s“r“c“, duruş esnasında frene basmak istemiyorsa N

konumunu seçmesi gerekir.



Örnek: . viteste hızlanma

Kısmi şanzıman 'de . vitese geçilir.

Kısmi şanzıman 'de önceden . vitese geçilmiştir ön seçim .

Kavrama K kapalıdır

Kavrama K açıktır.

K1

Vites değiştirme

Kaynak: Audi


Sensörler, Şanzıman giriş devri sensör“ G182

Şanzıman giriş devri sensör“ motor devri ile aynıdır. Devir sensör“, Hall

prensibine göre çalışır. Şanzıman giriş sensör“

diskli kavrama kaymasının

hesaplanması için bir ölç“d“r. Sinyal olmadığında

kontrol “nitesi CAN tahrik

motor devrini yedek sinyal

olarak kullanır. Kaynak: Audi



Sensörler, Giriş mili 1 devir sensör“ - G501

Giriş mili 2 devir sensör“ -G502

Giriş mili

G için sinyal dişlisi

Giriş mili

G için sinyal dişlisi

Kaynak: Audi



Çift Kavramalı Şanzıman Audi TT modelinde CAN bilgi alış verişi

J Mekatronik kontrol “nitesi Vites değiştirme aktif Motor g“ç azaltımı Klima kompresör“ kapalı Debriyaj durumu Rölanti devri artırma Motor kontrol “nitesinde kodlama Seçilecek vites veya takılan vites Seçilecek veya nominal motor torku S“r“ş direnci Şanzıman acil çalışma Nominal soğutma g“c“

OBD durumu Arıza hafızası kaydı Şanzıman kayıp torku İstenilen senkronizasyon devri Shift-Lock lambası Vites sinyali

G Direksiyon açısı sensör“ Direksiyon açısı Direksiyon açısı - hızı J104ESP kontrol “nitesi ASR/MSR-talebi

MSR talebi

ABS-freni EDS m“dahalesi ESP m“dahalesi ESP-durumu Kapalı / Açık

ASR devre etkisi Yanal hızlanma İleri hızlanma Tekerlek hızı Araç hızı Fren basıncı

J220 Motor kontrol “nitesi Gaz pedalı değeri ve gaz kelebeği konumu Kickdown

Motor torku bilgileri Nominal/Fiili (yedek değer Motor kayıp torku

Motor devri S“r“c“ talebi torku Soğutma suyu sıcaklığı Fren lambası şalteri ve fren test şalteri Klima kumandası Geschwindigkeits (ız Regel (sabitleme) Anlage

(sistemi), durum Y“kseklik bilgisi Rölanti bilgisi Motor devri etkisi

Kodlama Kodlama Şanzıman kontrol “nitesi

E313 Vites kolu J Vites kolu sensöriği kontrol “nitesi

Vites kolu konumu „tiptronik durumu ve vites geçiş talebi Shiftlock Arıza konumu

J285 Gösterge tablosunda

gör“nt“leme “niteli kontrol “nitesi Km durumu, s“re, tarih dış ortam sıcaklığı El freni durumu

Direksiyon "tiptronik"

sinyalleri

W kablosu

Kaynak: Audi


Çift Kavramalı Şanzıman Audi A ` modelinde CAN bilgi alış verişi

J743 Mekatronik kontrol “nitesi Vites değiştirme aktif Motor g“ç azaltımı Klima kompresör“ kapalı Debriyaj durumu Rölanti devri artırma Motor kontrol “nitesinde kodlama Seçilecek vites veya takılan vites Seçilecek veya nominal motor torku S“r“ş direnci Şanzıman acil çalışma Nominal soğutma g“c“

OBD durumu Arıza hafızası kaydı Şanzıman kayıp torku İstenilen senkronizasyon devri Shift-Lock lambası Vites sinyali

J453 Çok fonksiyonlu direksiyon simidi kontrol “nitesi „tiptronik -durumu „tiptronik vites talebi + „tiptronik vites talebi

J527 Direksiyon kolonu elektroniği kontrol “nitesi, J kontrol “nitesi Lin Master'i olarak görev yapar. G85 Direksiyon açısı sensör“ Direksiyon açısı Direksiyon açısı - hızı

J104 ESP kontrol “nitesi ASR/MSR-talebi

MSR talebi

ABS-freni EDS m“dahalesi ESP m“dahalesi ESP-durumu Kapalı / Açık

ASR devre etkisi Yanal hızlanma İleri hızlanma Tekerlek hızı Araç hızı Fren basıncı Durum - El freni

J248 Dizel enjeksiyon sistemi kontrol “nitesi J623 Motor kontrol “nitesi S“r“ş pedalı değeri veya gaz kelebeği konumu Kickdown Motor torku verileri nominal/fiili yedek değer Motor kayıp torku

Motor devri S“r“c“ talep momenti Soğutma suyu sıcaklığı Fren lambası anahtarı ve fren test anahtarı Kumanda, Klima

Geschwindigkeits hız -Regel(sabitleme)-

Anlage(sistemi),durumu Y“kseklik bilgisi Bilgi, Rölanti Motor devri etkilenmesi

Kodlama Kodlama, Şanzıman kontrol “nitesi Talep, partik“l filtresi yenileme

J519 Merkezi elektrik kontrol “nitesi J285 Gösterge tablosundaki gör“nt“leme “niteli kontrol “nitesi Dış ortam sıcaklığı

E313 Vites kolu J Vites kolu sensöriği kontrol “nitesi

Vites kolu konumu

„tiptronik -durumu ve vites talebi

Shiftlock Arıza konumu J533 Veri hattı teşhis aray“z“ Km durumu, s“re, tarih

Sleep Acknowledge Römork algılandı

Kaynak: Audi

DSG'nin sportif karakterinin vurgulanması için itiş vites k“ç“ltme S programında gerçekleşir veya ara gaz vererek

tiptronik modda yapılır. Bu sırada motor yönetimi “zerinden motor devri aktif

olarak senkronizasyon devrine

kadar artırılır, kavramalar kısa s“reliğine açılır. Vites k“ç“ltme böylece uygun

sportif s“r“ş keyfi ile birlikte

daha hızlı gerçekleşir. Vites k“ç“ltme sırasındaki y“k değişimi olumlu etkilenir.

Ara gaz vererek vites küçültme

sadece "S" sportif programda veya

tiptronik modda gerçekleşir.

Ara gaz ile vites k“ç“ltme

Kaynak: Audi


Launch-control-program aracın sabit durmasından başlayarak maksimum hızlanmaya

olanak sağlar. Bunun için motor kalkış kavraması g“ç ile kumanda edilmeden önce 3200 d/d devre y“kseltilir (stallspeed). Motor torku ayarı ve kavramanın g“ç aktarımı bu sırada tam otomatik

olarak birbirine uyarlanır. Launch-control fonksiyonu bir "yazılım"

fonksiyonudur, ayrı bir yapı parçası gerektirmez.

Koşul/Önkoşullar:

• Araç duruyorsa • ATF sıcaklığı > °C • Debriyaj sıcaklığı normal • ESP kapalı ESP tuşundaki kontrol lambası yanar • Vites kolu konumu S veya tiptronik • Frene basılır sol ayakla ve uygun g“çle, araç

kaymıyor • Tam gaz (stallspeed 2800 d/d) veya • Kick-down ile tam gaz (stallspeed 3200 d/d) Freni bırakın ve..... ... s“r“şe başlayın !!!!

(Unutmayın: ESP tekrar açılmalıdır)

Launch-control Program


Launch-control

Terimlerin açıklaması stallspeed : "stallspeed" kavramı otomatik şanzımanda sabit frenleme devrini tanımlar.

Sabit frenleme devri s“r“ş kademesine takılıyken

(vites) ve frene basılmışsa (y“ksek fren basıncı gereklidir) tam gaz verildiğinde ulaşılabilen

maksimum motor devridir. Motor, tork konvertör“n“n "aktarım g“c“" ile motor g“c“ eşit

olana kadar tork konvertör“ direncine karşı devir artırır. Sabit frenleme devri motor karakteristiğine ve konvertör referans çizgisine bağlıdır. Belirlemeye bağlı olarak 2000 ile 3000 d/d arasındadır.

DSG launch-control-program'da stallspeed motor g“c“n“n ayarlanması ile tanımlı bir kavrama torkuna bağlı olarak ayarlanır. Kaynak: Audi



Bu g“venlik fonksiyonu vites kolu kilidi vites kolunu "P" veya "N"

konumunda kilitleyecek konumda değilse veya bir s“r“ş

kademesine geçilmesi ile motor çalışırken kalkış m“mk“nse devreye

girer.

Aracın istenmeden kalkışını önlemek için her iki kalkış kavraması da açılır. Böylece g“ç akışı kesilir.

Bu g“venlik fonksiyonu bilinçli olarak öne çıkarılabilir:

Motoru çalıştırın.

Frene basın. Vites kolunu "P" konumundan biraz çıkartın. Bu işlemi, vites kolunun "P" konumunda bulunduğu kontrol “nitesine

bildirilene kadar s“rd“r“n. Kilit saplamaları, vites kolu kilidi kilit saplamaları ve kilit deliklerinin kesişmesi nedeniyle artık kilit deliğine girmez.

Ayağınızı fren pedalından çekin. Bir klik sesi duyulur. Bu, kilit saplamalarının vites kolu kulislerine vurduğunu gösterir. Vites kolunu "R" s“r“ş kademesine çekin. Şimdi gaz verebilirsiniz.

Motor serbestçe devrini bulur. Gösterge tablosu ekranında "R" s“r“ş

kademesi sembol“ yanıp söner.

Shiftlock

Kaynak: Audi



Vites kolu Shiftlock fonksiyonu sırasında "D" veya "S" konumuna geçebilir. Burada şanzımanın da g“c“ zayıftır. Gösterge tablosu ekranında takılan s“r“ş kademesi sembol“ yanıp söner.

Vites kolunun "D" veya "S" konumu yön“nde yavaş hareketi sırasında vites

kolu "N" konumunda kilitlenir.

Araç "R", "D" veya "S" vites kolu konumunda çekişe sahip değilken, kısa s“re frene basın, böylece araç fren bırakıldıktan sonra harekete geçer.

Bu g“venlik fonksiyonu istenmeden m“şteri tarafından çağrılırsa, bu

durumda şikayetler olabilir. M“şteriye daima şikayetlerin ne zaman ortaya çıktığını sorun. Yukarıda adı geçen konuya açıklık getirin. M“şteriye, bir s“r“ş kademesine geçişte, vites kolu istenilen "R", "D" veya "S" konumunda

bulunuyorsa, ilk olarak freni boşa almasını tavsiye edin.

Kaynak: Audi



Uyarı sarsıntısı, çoklu kavrama aşırı y“klenme koruması

Soğutma yağı sıcaklığı yakl. 165°C'yi aşmışsa kavramada

kritik sıcaklık alanına ulaşılmıştır. Bu y“ksek sıcaklığa, örn. ekstrem dik rampalardaki kalkışlarda veya araç bir rampada ayarlı biçimde gaz

verilerek sabit tutuluyorsa (frene basmadan) ulaşılır. Koruma fonksiyonu olarak, böyle bir durumda kavrama aralıklarla araçta g“çl“ bir sarsıntı algılanacak şekilde

kumanda edilir. Paralel olarak s“r“ş kademesi veya tiptronik

modunda vites göstergesi yanıp söner. Bu durumda kalkış işlemi s“r“c“ tarafından kesilmeli ve

frene basılmalıdır. Birkaç saniye sonra s“r“şe devam etmek m“mk“nd“r. Sarsıntı dikkate alınmazsa kavrama açılır. Bu

fonksiyonlar yapı parçası koruması içindir.

Kaynak: Audi



DSG içindeki arıza kapsamlı bir kendi kendine teşhisle belirlenir ve etki derecesi ile s“r“ş g“venliğine olan etkisine göre uygun acil çalışma programı devreye sokulur.

Bu durumda vites kolu pozisyon göstergesi aynı anda arıza göstergesi görevini de gör“r. Belirli fonksiyon arızalarında ilgili kısmi şanzıman kapatılır. Acil durum çalışmasında

devrede olan kısmi şanzıman ilgili sınırlamalarla sürüşe devam edilmesine olanak

tanır. Kısmi şanzıman 1 devredeyken 1. ve 3. viteslere geçilir (çekme kuvveti kesintisi ile).

Kısmi şanzıman 2 devredeyken 2. vitese geçilir. Geri vites her iki durumda da kullanılamaz.

DSG için geçerlidir: Akım ve yağ basıncı olmadan çalışmaz (acil durum

çalışması dahil)!

Acil durumda teknik nedenlerle geri manevra mümkün değildir. Kısmi şanzıman 1 ile acil durum çalışmasında: Geri vites mekanik olarak kısmi şanzıman 1 içinde yer alır, ancak kısmi şanzıman 2'nin hidrolik sigorta devresi

tarafından çalıştırılır. Bu kapandığı için geri manevra m“mk“n değildir.

Kısmi şanzıman 2 ile acil durum çalışmasında: Geri (R) vitese geçilir, fakat kavrama

K1 (kısmi şanzıman 1) “zerinden g“ç verilir. Kısmi şanzıman 1 hidrolik sigorta devresi kapandığından geri vites manevrası m“mk“n değildir.

Acil durum çalışması

Kaynak: Audi



Aracın çekilmesi sırasında etkileri

Örnek 1: Bir araç birinci vitese takılıyken yolda kalmıştır. Sistem basınçsız olduğundan kavramalar açıktır. Viteslere geçilir. Tahrik g“c“ tahrik dişlileri “zerinden verilir. Çıkış milleri giriş millerini ve kavramaları harekete geçirir. Aracın hızlı biçimde çekilmesinde, miller ve

dişliler bunlar için öngörülmeyen devirlere

ulaşır. Daha önce bahsedildiği gibi çalışmayan

yağ pompası nedeniyle yağlama gerçekleşmez,

bu nedenle çekme mesafesi sınırlıdır.

2. örnek sorunu daha iyi açıklamaktadır:

Daha önce bahsedildiği gibi P/N vites kolu konumlarında daima geri vitese ve 2. vitese geçilir. Bu durumda araç çekilirse yukarıda bahsedilen

etkilerle birlikte giriş milleri ile kavramalar arasında y“ksek bir devir farkı ortaya çıkar. Kaynak: Audi


Otomatik şanzımanlı araçların

çekilmesi: Otomatik şanzımanlı bir

aracı çekmeniz gerekirse, çekme

mesafesi ve çekme hızı sınırlı olmalıdır. Pratik kural şöyledir:

Maksimum çekme mesafesi 50 km ve

maksimum çekme hızı 50 km/h'dir.

Kesin değerler için, İLGİLİ aracın

kullanıcı el kitabına bakın. Çekme

esnasında yağ pompası çalıştırılmadığından, bu sınırlar, şanzımanın iç parçalarının sürtünme

sonucu kaynamasını önlemek için

önemlidir. Aracı daha uzun bir

mesafede veya 50 km/h'den daha hızlı çekmek zorundaysanız ya da

şanzımanın içerisinde bir arıza varsa,

özel önlemler alınmalıdır. Örneğin

araçların çekiş tekerleklerinden

çekilmesi veya en iyisi taşıyıcı kamyon

kullanılması.

vites otomatik şanzıman G/ K/ M; VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg, VK- Service Training,Teknik Baskı /

Acil durum çalışması Acil mekanik işletime yol açan arızalar/hatalı fonksiyonlar meydana geldiğinde, 3.

vitese kadar s“r“ş işletiminde her zaman 3. vites geçirilebilir. Şanzıman zaten 4., 5. veya 6. viteslerdeyse, vites kolu boş konuma geçinceye veya

motor kapatılıncaya kadar takılı vites sabit kalır. Araç yeniden kalktığında/motor yeniden çalıştırıldığında, "D" veya "S" vites kolu

konumunda her zaman 3. vites çalıştırılır. Geri vites hizmete hazırdır (geri vites emniyeti aktif değil . Maksimum sistem basıncı yönetilir, bundan dolayı vites elemanları maksimum vites basıncıyla açılır. Bu da s“r“ş

kademelerinin geçirilmesinde sert darbelere neden olur. Konvertör kilitleme kavraması açık kalır.

Aracın çekilmesi Çekme sırasında ATF pompası tahrik edilmez ve dönen yapı parçalarının yağlanması devre dışı kalır. Ağır şanzıman hasarlarını önlemek için aşağıdaki koşullara mutlaka uyulmalıdır:

Vites kolu "N" konumunda olmalıdır. Çekiş hızı 50 km/h yi aşmamalıdır. Araç 50 km'den daha fazla çekilmemelidir. Ak“ kutup başları çıkarılırsa ya da ak“ boşsa, Golf'te ve Touran'da vites kolunun "P"

ve "N" konumlarından çıkartılabilmesi için, vites kolunun acil durumda kilit açma

sistemi devreye sokulmalıdır.

KONU İLE İLGİLİ ÖNEMLİ SORULAR

Otomatik şanzımanlı araçlarda motor freninden nasıl yararlanılır?

Uzun bir yokuş aşağı s“r“şte, otomatik şanzımanlı araçlarda motor

kompresyonunun frenleme etkisinden yararlanmak için; yerine göre "3", "2" veya "1" konumu seçilir. Motor freni, en çok "1"nci

viteste etkilidir. Çok y“ksek araç hızında "1"nci s“r“ş konumu seçilirse, şanzıman araç yavaşlayana kadar bulunduğu viteste kalır. Normal motor frenleme etkisi elde etmek için, "3" ya da "2"

konumu seçilir. Daha y“ksek frenleme etkisi için "1" konumu seçilmelidir.

Bu soru bağlamında man“el şanzımanlı araçlardaki motor frenine

de değinelim. Vites k“ç“ltme sıralı bir d“zende yapılmalıdır. Man“el şanzımanlı araçlarda, aynı anda iki veya daha fazla vites atlatılmamalıdır. Bu şekilde; aracın şanzımanı zarar görmez. Ayrıca araç kontrol“ kaybedilmemiş ve kişisel yaralanmaya maruz kalınmamış olur. Uzun yokuş aşağı inişlerde –dağ yolları gibi-

motor freninden yararlanmak, aracın fren sistemi elemanlarının ömr“n“ arttır. Kaynak: AD, www.Otoguncel.Com

Kick-down lu otomatik vitesli araçlarda ani hızlanma…

Kick-down sistemi, bazı kullanıcılar tarafından roketleme sistemi

gibi tanımlarlada karşımıza çıkabilmektedir. S“r“c“n“n aniden hızlanması gerektiğinde, örneğin başka bir aracı sollarken, gaz pedalına daha fazla basılması durumunda pedal bir noktada sertleşir ve bu sert nokta dan sonra, motor devrinin uygun olması halinde otomatik olarak daha k“ç“k bir vitese geçilmesi m“mk“n

olabilir. Eğer gaz pedalı bu konumda tutulur ise, örneğin 4 ileri

vitesli otomatikte vites kutusu 3. vites seçili gibi hareket eder ve 4.

vitesi kullanmaz. Gaz pedalı basılıp sert nokta geçildikten sonra,

otomatik vites; sürüş tarzına, gaz kelebeği açıklığına ve vites

kolunun konumuna bağlı olarak en uygun vitesi seçer. Yakıt tüketiminin optimize edilmesi için, bu özellik sadece sollama

yapılırken veya ani hızlanma gerektiği zaman kullanılmalıdır. Önemli Not: Vites kutusunun karda kullanım modülü seçili olan

durumlarda bu özellik otomatik olarak devre dışı kalır.


Otomatik vitesli araçlardaki son dişli oranı (diferansiyel dişli oranı seçiminde önemli etkenler

nelerdir? Genellikle performans d“zeyi y“kseldikçe yakıt ekonomisi d“şer yani yakıt ekonomisi ve performans birbiriyle ters orantılıdır. Yine 3 ve 4

silindirli motorlar ekonomi, bunun “zerindeki silindir sayısına sahip

motorlar ise performans amaçlanarak “retilirler. Genellikle küçük

motorlu taşıtlarda -2000 cc'nin altındaki- diferansiyel dişli oranı büyük olduğundan, yüksek hızlardaki yakıt ekonomisi büyük

motorlara göre daha düşük olur. Diferansiyel dişli oranının küçük

olması arzu edilmesine rağmen yakıt ekonomisinin dışındaki birçok faktör dişli oranı seçimini etkiler. Otomatik vitesli

araçlarda küçük diferansiyel dişli oranı özellikle düşük hızlarda

tork konvektöründeki kaymayı artıracağından yakıt ekonomisi

kötüleşir. Yüksek hızlarda yakıt ekonomisini artırmak için

denenecek yöntemlerden biriside diferansiyel dişli oranını mümkün olduğunca küçültmektir. Ayrıca tork konvektör“ belli bir moment artışı sağladığından

diferansiyel dişli oranı k“ç“lt“lebilir.


Tam otomatik vitesli araçlar neden manuel vitesli

araçlardan daha fazla yakıt t“ketir? Otomatik transmisyon, araçlarda kullanım kolaylığını artıran bir sistemdir.

Otomatik transmisyonda g“ç kaybı mekanik ve hidrolik olmak “zere

iki grupta toplanabilir. Mekanik kayıplar genellikle sürtünmeden, hidrolik kayıplar ise pompalama ve tork konvektöründeki kaymadan

kaynaklanır. Kayma ile meydana gelen kayıplar oldukça fazladır. Kayma; konvektör yapısına, taşıt hızına ve iletilen momente bağlıdır. Motor, aktarma organlarının özellikleri, taşıt b“y“kl“ğ“ ve taşıt

performans karakteristikleri konvektör yapısını etkiler. D“ş“k hızlarda

kayma y“ksektir ve bu durum yakıt ekonomisini köt“leştirir. Y“ksek hızlarda kayma oldukça azalır bu nedenle otomatik transmisyon, d“z vites kutularına göre y“ksek hızlarda “st“nl“k sağlayabilir. Otomatik

transmisyonlu bir araç motorunda tork konvektör“ burulma titreşimlerini azaltır. Ayrıca tork konvektör“ belli bir moment artışı sağladığından

diferansiyel dişli oranı k“ç“lt“lebilir.


Tam otomatik vitesli araçlar neden manuel vitesli

araçlardan daha fazla yakıt t“ketir? (dvm) Otomatik vitesli araçların manuel vitesli araçlardan daha fazla t“ketmesinin bir başka muhtemel sebebi de kontrol mekanizmasının

optimum vites seçimi ve değişim zamanını bazı sensörlerden aldığı verilere göre gerçekleştirmesidir. Elektronik kontrol modüllerinde

karar verme süreçlerinin bazı kabullere dayalı olarak

gerçekleştirilmesi bu tüketimde etkili olan periyottur.

Ancak ben iddia ediyorum ki yakın bir gelecekte otomatik vitesli araçlar, muadil manuel vitesli araçlardan daha az yakıt t“ketecektir. Neden mi? Ç“nk“ daha çok insanın karar verme s“recine yakın bir karakter sağlayan

kumanda sistemlerinin geliştirilmesi çalışmaları bu sonucu getirecektir.


Bakım - Onarım

Martin Restoule, Algonquin College, Automatic Transmission and Transaxle Service ,

Transmission Identification

Typical transmission identification tag locations

Bakım

Seviye d“ş“kse, yağ pompası, yağla beraber hava emecektir, bu da hidrolik devrenin içerisinde kabarcıkların oluşmasına neden olacaktır. Bunun sonucunda hidrolik basıncı d“şecek, bu da kavramaların ve frenlerin geç değişmesine ve kaymasına yol açacaktır. Çok fazla ATF varsa, dişliler yağı köp“rt“r ve d“ş“k hidrolik seviyelerinde meydana gelen koşullara neden olur. Her iki durumda da

hava kabarcıkları, yağın aşırı ısınmasına ve oksitlenmesine neden olabilir, bu da valfin, debriyajın

ve frenin normal çalışmasına engel olabilir. Köp“klenme ayrıca yağın şanzıman havalandırmasından çıkmasına yol açabilir, bu durumda sızıntı olduğu sanılabilir.

Kaynak: Kia

Minimum Maximum

ATF yağı gereksinimleri

Kaynak: Kia

(idrolik seviyesinin doğru bir şekilde kontrol edilmesi: 1. Yağ sıcaklığı, çalışma sıcaklığına (70-80°C) y“kselene kadar motoru çalıştırın.

2. Aracı d“z bir zemine park edin.

3. Tork konvertör“n“ ve hidrolik devreleri ATF ile doldurmak için vites kolunu t“m

konumlara hareket ettirin. Vites kolunu "N" konumuna getirin.

4. Yağ seviye göstergesinin etrafındaki kirleri sildikten sonra seviye göstergesi ile yağ

seviyesini ve durumunu kontrol edin. Yağ yanık kokuyorsa, bu, yağın burçlardan ve s“rt“nme malzemelerinden kopan parçacıklar nedeniyle kirlendiği anlamına gelir; şanzıman bakımı ve yıkama gerekebilir.

5. ATF seviyesinin göstergedeki "HOT" (SICAK) işaretinde olup olmadığını kontrol edin.

Seviye bu işaretin altındaysa, "HOT" (SICAK) işaretine kadar yeniden ATF doldurun.

6. Yağ seviye göstergesini g“venli bir şekilde takın.

7. Şanzıman bakımı yapılırken veya araçlar zor koşullar altında kullanıldıktan sonra hidrolik

ve yağ filtresi daima değiştirilmelidir. Otomatik şanzımanın içerisindeki ana yağ filtresine

ek olarak, ana yağ filtresinde her zaman filtrelenmeyen ince maddeleri filtrelemek için bazı şanzımanlarda yardımcı yağ filtresi kullanılmaktadır. Dikkat: Bu yağ filtreleri sadece otomatik şanzıman için kullanılacak özel filtrelerdir. Yardımcı yağ filtresi ve motor yağ filtresi benzerdir. Bu filtreler, otomatik şanzıman yardımcı yağ

filtresinin “st tarafındaki "Sadece otomatik şanzıman" tanımlama işareti aracılığıyla ayırt

edilebilir. Yeni yardımcı yağ filtresini takmadan önce, O-ring'e az miktarda otomatik şanzıman hidroliği uygulayın. Tahliye tapasını sıkarken, yeni conta ve doğru sıkma torku kullandığınızdan emin olun. ATF hidroliği eklemeniz veya değiştirmeniz gerekirse, doğru hidroliği kullandığınızdan emin olun, ç“nk“ yanlış hidrolik kullanımı vites değiştirme sorunlarına yol açabilir veya şanzımana zarar verebilir.

Kaynak: Kia

ATF hidroliği gereksinimleri Otomatik şanzıman yağı, şanzımanın doğru çalışması için önemli bir rol oynadığından, iyi durumda olması önemlidir. Dolayısıyla periyodik bakım programına tamamen uyulması zorunludur. Bakım sadece yağ seviye kontrol“n“ içermez, aynı zamanda yağın belirli aralıklarda değiştirilmesi de

modele ve pazara bağlıdır. Yağı değiştirirken, Servis elkitabında verilen prosed“rleri tamamen uygulayın ve farklı tipleri bulunduğundan doğru tip yağ kullanmaya özel önem gösterin. Yanlış yağın kullanılması sadece

düşük vites değiştirme kalitesine değil ayrıca şanzımanın tamamen

arızalanmasına yol açabilir. Yeni ATF (Otomatik Şanzıman Yağı kırmızı olmalıdır, ç“nk“ yağı motor yağından veya antifrizden ayırt etmek için kırmızı boya eklenir. Araç kullanıldıkça, şanzıman yağı daha koyu hale

gelmeye başlayacaktır. En sonunda renk açık kahverengi gör“nebilir. Ayrıca, hidrolik kalitesinin bir göstergesi olmayan kırmızı boya kalıcı değildir. Dolayısıyla, şanzıman hidroliğinin değiştirilmesi için hidrolik rengini bir

kriter olarak kullanmayın. Bununla birlikte, hidrolik koyu kahverengi veya

siyah ise, yanık kokuyorsa veya seviye çubuğunda partik“ller gör“lebiliyorsa

ya da hissedilebiliyorsa, otomatik şanzımanın incelenmesi gerekir.

Kaynak: Kia

Sızıntı kontrol“

Sızıntı kontrol“ Şanzıman yağı eklemeniz gerekirse, doldururken aynı zamanda sızıntı olup olmadığını kontrol edin. Aşırı doldurmanın yağın havalandırmadan veya seviye çubuğundan dışarı çıkmasına neden olabileceğini l“tfen dikkate alın. Dolayısıyla şanzımandan yağ taşmasının doğru nedenini tespit ettiğinizden emin olun.

Kaynak: Kia


Causes of Transmission Problems

• Poor engine performance • Hydraulic system problems • Mechanical malfunctions • Electronic failures • Improper adjustments

Fluid and Filter Change

• Change the fluid and filter whenever there is an indication of oxidation or contamination.

• Periodic fluid and filter changes are also part of the preventative program for most vehicles.

• The kilometre interval recommended depends on the type of transmission.

• Change the fluid with the engine and transmission at normal operating temperature.


Fluid Colour Diagnosis

• Red or pink • Is normal fluid colour.

• Dark brown or black • Fluid has been overheated.

• Milky colour • Fluid has been mixed with engine coolant.

Note: Colour cannot be used to diagnose synthetic fluids.

Common Sources of Fluid Leaks

• Oil pan seal • Transaxle rear cover and final drive cover • Extension housing seal • Speedometer drive seal • Electrical switches • Case porosity


Sources of Transaxle Fluid Leaks


Components of a Late-Model Electronic Automatic Transmission system


Road Testing Tips

• Drive the vehicle in a normal manner. • Note pressure and gear changes. • Monitor computer inputs and outputs if

applicable. • Duplicate the customer’s complaint. • Determine if the problem is really being

caused by the transmission.

Pressure Tests

Pressure taps on a typical transaxle case.


Troubleshooting abnormal line pressure

EKLER -1

Uwe Wagner, Dierk Reitz, The future comes automatic - Efficient automatic transmissions provide a basis for hybrid capable drive trains , Schaeffler Symposium 2010.

The future comes automatic

Step 1: Optimization of Transmissions

Step 2: Stop-Start

Step 3: Hybridization

Step 4: Range extenders and electric drives

• further improvements in performance and comfort

• improvements in efficiency

• increases in ratio spread and the number of gears

• reductions in mass, space and costs

• stop-start capability

• suitability for hybridization



Figure: Conditions for implementati on of the stop functi on in the internal combusti on engine



Figure: AHS-C transmission in the BMW X6 [7] and the associated rotary oscillation model for the entire drive

EKLER-2

OKUMA PARÇAS): Metrob“slerde G“ç Aktarma

GM-ALLISON HYBRID EP50 SYSTEM • Two-mode compound split parallel hybrid

architecture • In-service fuel economy improvements range

from 20-54% compared to conventional buses

• NOx reductions up to 50% • Noise levels approaching that of passenger

cars (79 db @ 10 meters) • Advanced Nickel Metal Hydride energy

storage system with 6-year target life and no requirement for periodic battery conditioning

• Concentric AC induction motors • Infinitely variable gear ratio and torque

multiplication • Common oil for cooling and lubrication of

motors, drive unit and PIM (no Water Ethylene Glycol support pumps required) oil-to-air cooler used

• Conventional packaging results in simplified installation, operation and maintenance

http://www.ilkerler.com/allison/SharedFiles/Download.aspx?pageid=234&fileid=218&mid=956

marmara Ünİversİtesİ teknolojİ fakÜltesİ · uwe wagner, dierk reitz, “the future comes...

Documents