maritimedanmark 1 15

Januar 2015

DANISH MARITIME FAIR VANDBÅDEN HOLGER Sætter alle sejl Solgt til Malta

M/F KANHAVE Fra grim ælling til svane

DKK 49,50

DANMARK

17. årgangNR. 1

maritimedanmark.dk

In direct response to the challenges faced by the maritime industry in protecting health onboard ship, Wilhelmsen Ships Service has developed a high quality, standardised range of Unitor galley and accommodation cleaning products. It’s simply cleaning done better.

To learn more about all our products and services,please visit our website.

wilhelmsen.com/shipsservice

Did you know that onboard infections pose a bigger threat to crew than accidents?

OPTIMISING PERFORMANCE

WSS-GalleyAccommodation-A4.indd 1 24/11/14 12:45

We are looking for bright minds to improve performance!

www.siemens.dk/career

Performance Manager

As a Performance Manager you will play a key role in supporting our core business priorities: Safety, Quality, Delivery and Cost.Job ID: 185698

Trainer/Training Manager As a Trainer/Training Manager you will be part of a professional team developing second to none training programs.Job ID: 185701

Quality Engineer As a Quality Engineer you will be part of a professional team driving second to none quality improvements.Job ID: 178794

EHS Specialist/ExpertAs an EHS Specialist/Expert you will be part of driving and ensuring a high level of per-formance within Global EHS.Job ID: 166158

Scan the QR-code and read more about the specific job.

What else do I need to know?Siemens is a leading supplier of wind power solutions for onshore, offshore and coastal sites. Denmark is a core part of Siemens’ global wind power activities, housing global wind power R&D and engineering activi-ties along with several supply chain management, sales and project management functions. Read more at www.siemens.com/windpower.

Please note that we will reply by email. We are lookingforward to receiving your online application. Interviews will be held continuously.

For further information, please contact the recruiting team on phone: +45 99 42 82 25.

Deadline for Applications: as soon as possible.

www.siemens.dk

Scan and enjoy the Siemens D6 platform 3D-animation – The new standard for offshore

Siemens is the global market leader for offshore wind turbines and we are continuously dedicated to improving our performance in order to maintain our position. To strengthen our Business Excellence organization, we are currently offering the following exiting positions:

In direct response to the challenges faced by the maritime industry in protecting health onboard ship, Wilhelmsen Ships Service has developed a high quality, standardised range of Unitor galley and accommodation cleaning products. It’s simply cleaning done better.

To learn more about all our products and services,please visit our website.

wilhelmsen.com/shipsservice

Did you know that onboard infections pose a bigger threat to crew than accidents?


WSS-GalleyAccommodation-A4.indd 1 24/11/14 12:45

maritime danmark 1-2015

TOPHISTORIE

6

14

16

18

8

10

12

21

kanhave forvandles til fuldvoksen svane

oprustning mod danske dis-regler

dis-paragraf er en grundsten

første australsk-byggede crewboat til dansk flag

danish maritime fair sætter alle sejl i 2015

nu skal branchen bringes på forkant

vi har jo fuld beskæftigelse

teknisk ekspertise og global serviceorganisation

Rederiet Færgen med hovedkontor i Rønne på Bornholm indleder den 5. januar en ny æra i trafikken til/fra Samsø. Med en totalrenoveret færge M/F Kanhave stævnes der ud af Ballen Færgehavn mod Kalundborg. Derudover byder overfarten på en kortere rejsetid. Den nuvæ-rende overfart er på 1 time og 50 minutter. I det nye set up til/fra Ballen Færgehavn reduceres overfartstiden med ca. ½ time.

De fagforbund i LO, der har medlemmer i søfarten, er nu gået sammen om et nyt forum, DanskeSøfarende. Målet er at øge samarbejdet forbundene imellem og blandt andet gå samlet ind i spørgsmålet om DIS-reglerne og ”udflagning” af danske arbejdspladser

Det nye udspil fra en række søfartsforbund i LO med angreb på DIS-regler ryster ikke Danmarks Rederiforening, som venter emnet fremlagt på kontaktudvalgsmøde. Rederne satser næste år på bl.a. initiativer inden for samarbejde og ledelse og på uddannelse

KEM Offshore i Esbjerg, der var blandt pionererne i betjening af vindmøller på havet, kunne forleden navngive den første af to nybygninger, der er leveret fra værft i Australien. Det er første gang, at der bliver leveret mindre skibe, bygget af aluminium, fra kontinentet, der ligger længst væk fra Danmark. Det australske værft vandt kontrakten i en udbudsrunde mellem danske og australske værfter.

Efter en imponerende start med 180 udstil-lere og mere end 4.000 besøgende sidste år, sætter Danish Maritime Fair i 2015 nu alle sejl og byder udstillere og besøgende velkommen i langt større haller et stenkast fra Københavns centrum.

Søfartens Ledere prioriteter uddannelse af tilstrækkeligt med unge mennesker til at bevare Danmarks maritime kompetencer. Direktør for Søfartens Ledere, Fritz Gan-zhorn, efterlyser samarbejde og mener, at erhvervet er under selvforskyldt pres. Snart klar med ny undersøgelse.

Maskinmestrenes Forening er måske den faglige organisation i Danmark, som vokser mest og blandt de få som ligefrem elsker administrative byrder. – Vi er ledere og de administrative krav styrker ledelsesopga-ven, siger mestrene, som ser sig selv som garanter for sikkerhed og miljø

Amerikanske Eaton, der sælger alt i elek-triske komponenter lige fra stikkontakter til UPS-anlæg, fordelingssystemer og el-tavler, oplever et kraftigt stigende salg til marine og offshore. Det er nok ikke noget tilfælde, for lige netop her kan Eaton med en stor global serviceorganisation i ryggen for alvor gøre en forskel.

TEMA OverenSKOMStKrav

kolofon ansvarshavende redaktørMartin UhlenfeldtTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

direktion og administrationRené WittendorffTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

salg og marketingJakob le FevreTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

layoutDesignuniversTryk: PE Offset A/S, Varde

udgiver Maritime Danmark ApSDir. René WittendorffEsplanaden 30.41263 København KTelefon: +45 70 20 41 55

Profiler er betalte journalistiske produkter.

MaritiMe DanMarkPostomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisa-tioner og folketinget.

ISSN 2246-5022

Udsendes desuden som E-magasin.

34

36

38

22

26

3024

vandbåden holger pålangfart til middelhavet

fokus på innovation trækker folk til dtu’s executive mba-uddannelse

mol comfort’s forlis var ikke usandsynligt

tager fleksibilitet og kvalitet med ud offshore

landstrøm er historien om hønen og ægget

nyt dansk univers skal sætte fokus på offshore

strategiplan for e-navigation vedtaget i imo

Efter 56 års service i området omkring København og det omliggende Øresund er tankskibet Holger sejlet ud på en lang rejse mod øen Malta i Middelhavet. Der skal skibet, der populært har været kaldt vandbåden, i gang med et nyt liv, sejlads med ferskvand fra Malta til Libyen.

Executive MBA-uddannelsen (EMBA) har haft et støt stigende ansøgertal, for mange virksomheder har indset, at de ikke kan spare sig til vækst.

Da det japansk-ejede containerskib MOL Comfort i sommeren 2013 brækkede over i to dele og sank, vakte det stor opmærk-somhed. Men rent faktisk var ulykken slet ikke så usandsynlig, som man måske umiddelbart skulle tro.

Der er travlt i øjeblikket hos Horsens Yachtværft, hvor det vælter ind med reparations- og vedligeholdelsesopgaver, og hvor stifteren Søren Buhl samtidig har blikket rettet mod offshore-opgaver, som passer til et kompakt firma med sans for fleksible og kreative løsninger fra design til produktion.

Mange havne tøver på trods af klare miljøfordele med at etablere landstrøms-anlæg, der kan forsyne skibe ved kaj med landstrøm. For et landstrømsanlæg er en stor investering, og det kræver, at rederierne efterspørger det. Omvendt siger rederierne, at landstrøm kun er interessant, hvis alle havne tilbyder det.

Danmarks største offshoreby Esbjerg, vil gå nye veje for at skabe endnu større in-teresse omkring det vestjyske erhvervsliv såvel on- som offshore. Det skal ske ved at skabe et energihus ”Energy Science World”, hvor interesserede på nært hold kan få indblik og forhåbentlig interesse for en verden med muligheder i et globalt perspektiv.

Da IMO’s komité for søsikkerhed, MSC, holdt møde i London i slutningen af november, var det blandt andet med e-navigation på dagsordenen. Men selvom MSC på sit møde vedtog en strategiplan for e-navigation, forestår der stadig et stort stykke arbejde, inden e-navigation kan blive til virkelighed. Strategiplanen er nemlig ikke særlig konkret.

ØVRIGE HISTORIER

Næste udgave:30. januar 2015

Flensborg Skibsværft nu på norske hænder

Maritime klynger slynger sig

Metanol er langt ude i fremtiden

Coaster-skipper starter på egen hånd

J/A-Rederiet sælger bugserbåd og opgraderer den øvrige flåde

39

40

42

44

46

32 nu skal blå innovation op i fuldt gearDer investeres nu i alt 117 millioner kroner i grøntonede blå samarbejdsprojekter, som skal skabe vækst, arbejdspladser og øget international konkurrencekraft.

For de rejsende bliver der noget at se på, for færgen har fået helt nyt interiør i form af 2

nye saloner med mere - den blå og den grønne - der henviser til farverne, som er anvendt, for lettere at kunne orientere sig om bord.

i det ydre ligner kanhave sig selv. Sandblæsning og maling har gjort sit til at færgen ser ud som ny. Det er dog i det indre at passagerne frem-over kan se frem til nogle forhold der lever op til tidens krav. rederiet har stået på hovedet for at sejladsen om læ, skal være en oplevelse. kabyssen og salgsdisken er der ikke rørt ved. ellers har alt fået en grundig overhaling.

M/F kanhave har siden aflevering fra det græske Frantzisværft i 2009, sejlet på overfarten mellem Sælvig og Hou. når man skuer tilbage til den tid måtte kanhave så grueligt meget igennem før skibet blev til et fornuftigt transportmid-del i dansk færgefart. i økonomisk henseende noget af et mareridt.

Den griMMe ællingFra at være Den grimme ælling har kanhave vokset sig til en svane i de næsten 3 måneder færgen har været på esbjerg Shipyard a/S. Med udgangen af september stoppede rederiet Færgen på overfarten mellem Sælvig og Hou og gjorde i stedet plads til det kommunalt ejede Samsø rederi. Med indchartret tonnage i form af den ældre Vesborg i dag ane læsø genoptog Samsø rederi færgesejladsen alt imens rederiet og samsingerne venter på deres nye lng-færge under bygning på polsk værft i gdansk.

Færgen var i slutningen af november på prø-vetur som mere eller mindre blev et mareridt, da skibet ikke lever op til såvel myndigheder som rederiets krav. Hvornår den nye færge leveres er uvis. i stedet fortsætter man indtil videre med ane læsø.

FornuFtigt VærktøjMed opgraderingen af M/F kanhave får rederiet Færgen nu et værktøj, der på alle måder lever op til transportministeriets krav. Færgen er levetidsforlænget 12 år frem, uanset kontrakten på overfarten kun gælder i 10 år. Hvad der så skal ske til den tid må fremtiden vise. Bureau Veritas har gennemført klasseeftersyn. Skibet har 4 motorer, der tilsammen yder ca. 4600 kW. De 4 propelanlæg af thrustertypen HrP azimuth, der kan drejes 360 grader er efter-set og derudover er der lavet en lang række vedligeholdelsesarbejder, som normalt ikke kan laves når færgen er i drift.

På maindeck – bildækket – er kanhave blevet udrustet med et fastmonte-ret hængedæk. Det betyder at bilkapaciteten som før var ca. 90

personbiler nu øges med omkring 20 procent, fortæller rederiinspektør thomas kleis jensen til Maritime Danmark.

Det er esbjerg Shipyard a/S, der har stået for renoveringen af kanhave – et arbejde der krævede sin mand og hjælp fra tysk underle-verandør i Bremen, Ha-eFF kunststoffe gmbH & Co kg, der er eksperter i skibsindretning. Færgen forlod værftet i esbjerg nordhavn den 15. december, og gik efter et kort ophold i Frederikshavn for ombordtagning af nysynede redningsflåder til Ballen Havn.

kanhave forvandles til fuldvoksen svane

Rederiet Færgen med hovedkontor i Rønne på Bornholm indleder den 5. januar en ny æra i trafikken til/fra Samsø. Med en totalrenoveret færge M/F Kanhave stævnes der ud af Ballen Færgehavn mod Kalundborg. Derudover byder overfarten på en kortere rejsetid. Den nuværende overfart er på 1 time og 50 minutter. I det nye set up til/fra Ballen Færgehavn reduceres overfartstiden med ca. ½ time.

AF JEnS nØRGAARD

/ Side 6 LæS dagLige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Få dage senere fik kanhaves fremtidige na-vigatører mulighed for testsejlads mellem kalundborg og Ballen Færgehavn forud for den endelige myndigheds godkendelse.

i MiDlertiDigt lejeMedens disse linjer skrives sejler færgen M/F kyholm stadig på overfarten mellem kalund-borg og kolby kaas. Søndag den 4. januar om aftenen, når færgen stævner ind i havnen i kolby kaas, er det dog slut. Herefter går kyholm på værft i Svendborg for senere i 2015 at blive indsat på overfarten Fynshav-Bøjden.

klokken 7 mandag morgen den 5. januar sejler M/F kanhave ud på sin nye arbejdsplads mellem Ballen Færgehavn og kalundborg. i rederiet håber vi selvfølgelig at såvel befolkningen på Samsø som brugerne i det hele taget, tager godt mod færgen. Vi har gjort vores til at det

skal være en sejladsmæssig oplevelse, siger rederiinspektør thomas kleis jensen, videre.i kalundborg kommer kanhave midlertidigt til at ligge nogle uger i et andet færgeleje end det kyholm bruger i dag. i stedet lægger færgen til i lejet på kaj 4. Det leje blev oprindelig bygget til Förde rederei ’s FrS Dolphin jet, der blot nåede at sejle 24 dage på overfarten til aarhus før rederiet stoppede.

Munch Havne og anlæg i nyborg, står for om-bygning af færgelejet til kanhave. Bl.a. skal der

monteres nye og større fendere. kanhave er væsentlig større end kyholm. Den nye Samsø færge er hele 91 meter lang mens kyholm er 69 meter lang.

endelig skal der som i Hou på jyllandssiden monteres nogle store sugekopper som skal holde færgen til kaj. Derved er der ingen behov for trosser og lastning og losning kan foregår væsentligt hurtigere.

Klokken 7 mandag morgen den 5. januar sejler M/F

Kanhave så ud på sin nye arbejdsplads mellem Ballen Færgehavn og Kalundborg

LæS dagLige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 7 /

- Vi er glade og stolte over at kunne byde såvel udstillere som besøgende velkommen i Lokomotivværkstedet, en rå arkitektonisk perle der skaber en helt unik ramme omkring de innovative og avancerede kvalitetspro-dukter der vil blive fremvist på messen”, siger Rene Wittendorff, adm. direktør for Mediegruppen Maritime Danmark, der sammen med en kreds af partnere på ny står bag Danish Maritime Fair.

- Interessen for at være med er på forhånd så stor, at det ikke var muligt at afvikle messen indenfor de rammer Bella Center

kunne tilbyde os i år. Derfor flytter vi nu messen til den historiske industribygning Lokomotivværkstedet, der gør det muligt at udvide udstillingsarealet med mere end 50 procent, samtidig med at vi kan huse et stort antal af de aktiviteter under Danish Maritime Days, der i 2014 lå spredt ud over hele byen, siger Rene Wittendorff.

- Sammen med vores partnere går vi nu i gang med at planlægge og udvikle Danish Maritime Fair yderligere, så vi i 2015 kan tilbyde såvel udstillere som besøgende en endnu bedre oplevelse.

danish maritime fair sætter alle sejl i 2015

Efter en imponerende start med 180 udstillere og mere end 4.000 besøgende sidste år, sætter Danish Maritime Fair i 2015 nu alle sejl og byder udstillere og besøgende velkommen i langt større haller et stenkast fra Københavns centrum.

AF MARTIn UHLEnFELDT

Sammen med vores partnere går vi nu i gang med at planlægge og udvikle Danish Maritime Fair yderligere, så vi i 2015 kan tilbyde såvel udstillere som besøgende en endnu bedre oplevelse.- Rene Wittendorff, adm. direktør, Mediegruppen Maritime Danmark


- Udstillerne sendte os efter messen i 2014 et klart signal om, at de foretrækker et mere koncentreret forløb, flere besøgende og tematiske sideaktiviteter. Det har vi naturligvis lyttet til, og vi koncentrerer os nu forløbet om tre udstillingsdage, samtidig med at vi understøtter messen med flere målrettede konferencer, præsentationer, møder og sociale aktiviteter - initiativer der styrker messen og vil tiltrækker flere besøgende fra ind- og udland”, siger Rene Wittendorff.

Lokomotivværkstedet er en mere end 100 år gammel industribygning, der med sine gulv til loft-vinduer samt en tagkonstruktionen af træ og glas med et flot lysindfald fra 8 meters højde, matcher de innovative løsninger der kendetegner de danske kvalitetsprodukter og maritime kompetencer.

Over de sidste fem år er de mere end 10.500 kvadratmeter store bygninger blevet istandsat og udstyret med moderne faciliteter, samtidig med at det autentiske industrilook på forbilledlig vis er bevaret . Hovedhallen er på 9.500 kvadrat-

meter hvortil kommer flere konferencelokaler og en halv snes separate mødelokaler.

Lokomotivværkstedet ligger tæt på Københavns centrum, med gåafstand til S-tog og busser og lige ved en af Københavns indfaldsveje, hvor man på få minutter kan komme på motorvejen eller til lufthavnen. Lige udenfor døren er der 800 parkeringspladser.

Danish Maritime Fair 2015 finder sted fra tirsdag den 6 til torsdag den 8. oktober. Alle dage fra kl. 10 – 17. Udstillingsaktiviteterne suppleres af tematiserede konferencer, møder og præ-sentationer der giver såvel besøgende som udstillere mulighed for at tilegne sig viden om den seneste udvikling indenfor branchen, og de udfordringer den står overfor.

Danish Maritime Fair finder sted samtidig med Danish Maritime Days og understøtter ambitionen om at fastholde og udbygge Danmarks position som en af verdens førende søfartsnationer.

Danish Maritime Fair 2014 var den første interna-tionale maritime messe i Danmark nogensinde. 180 udstillere fra 20 lande deltog på messen der havde 4.064 besøgende – heraf 893 fra udlandet.

Mere end hver femte besøgende havde ind-købsansvar i den virksomhed de repræsente-rede, og 635 var enten topchef for eller ejer af virksomheden. Sammenlagt repræsenterede de besøgende 72 lande.

Ud over den generelle branding af Danish Maritime Days i danske og udenlandske medier indgik Mediegruppen Maritime Danmark me-diepartnerskaber der betød, at Danish Maritime Fair blev annonceret og markedsført i mere end en halv snes førende internationale maritime medier – herunder Tradewinds, Baird Maritime og Maritime Executive. Den internationale markedsføring af Danish Maritime Fair vil blive yderligere forstærket i 2015.


nu skal branchen bringes på forkant

AF FInn BRUUn

Søfa

rten

S Le

der

eTEMA: OVEREnSKOMSTKRAV


- Her i starten af året kommer vi med en ny undersø-gelse, som efter vores opfattelse vil dokumentere, at der simpelthen ikke kommer nok unge skibsofficer til at fylde rækkerne ud efter de afgående, så man derfor får et kompetencetab i erhvervet, siger direktør Fritz Ganzhorn, Søfartens Ledere.

- Det kræver både et samarbejde i erhvervet og fokus fra samfundets side og også fra politisk hold, hvor man jo er meget tilfreds med den maritime industri og dens bidrag til det danske samfund og værdikæde.

- Vi håber at vi sammen kan sætte os ned og få gjort både noget ved antallet af uddannelsespladser og få lukket op for tilstrækkeligt med økonomiske ressourcer til uddannelse.

- Desuden lægger vi vægt på at finde en løsning i erhvervet på, hvordan vi får tilstrækkeligt med uddan-nelsespladser og praktikpladser til at vi kan få flere unge igennem og ind på forhåbentlig flere uddannelsespladser på skolerne. Der hvor vi ser problemer lige nu er dog, at vi godt kan lokke flere unge ind i erhvervet. Men det er hele praktikken og sejltiden, som lige nu ser ud til at være det omdrejningspunkt, der skal løses: hvordan får vi flere unge danskere ud i skibene til at blive uddannet og opnå den nødvendige erfaring, spørger Fritz Ganzhorn, og kalder World Careers og andre projekter for gode.

ogSå SkiBSaSSiStenter- Effekten bortset fra optaget på maskinmesterskolerne, har jo været lille. Men det er et spørgsmål om man kan tage det store optag på maskinmesteruddannelsen til indtægt for et samlet løft af landets maritime kompe-tencer, fordi det jo kun er en forholdsvis beskeden del af maskinmestrene, som uddannes, der ender med at sejle til søs.

- Så derfor er man nødt til også at se på de øvrige ud-dannelser, og for vores vedkommende navigatørud-dannelserne. Og man skal ikke gå fejl af, at det også er vigtigt at få flere ud i skibsassistentuddannelserne. Historien viser, at mange går videre ind i de maritime uddannelser, altså officersuddannelser efter at have været skibsassistent.

retSSag i kalenDerenFritz Ganzhorn fremhæver, at der er konsensus om de store ting mellem lederne i søfarten og arbejdsgiverne, men ét punkt skiller sig klart ud.

- Til næste efterår kommer der jo en sag, som langt om længe bliver behandlet: DIS-skatteretssagen, som Søfartens Ledere har anlagt mod nogle rederier, hvor ”prøvesagen” mod DFDS bliver afgjort i retten. Den står

på kalenderen selv om vi gerne havde set at den var blevet løst noget før. Den blev jo anlagt i 2012, siger han.

- Vi har ingen grund til at lade skattesagen afholde os fra at samarbejde det bedste vi kan med rederne. Jeg synes især, at det er en opgave at få udvidet rammevilkårene for skibsfarten, særlig tonnageskatter og DIS-reglerne, som gerne skulle udvides til også at omfatte den nye del af skibsfarten, siger Fritz Ganzhorn og nævner sær-ligt vindmølleinstallationsskibe, boreskibe, og subsea construction vessels.

eFterSPurgt arBejDSkraFt- Som organisation for hvad man kan betegne som en kompetent og også en lidt dyrere arbejdskraft, mærker vi, at vores folk tager beskæftigelse og søger i retning af og er efterspurgt i den mere entreprenøragtige del af skibsfarten

- Det vil være dårlig forretning for Danmark, hvis den del af skibsfarten ikke kommer ind under erhvervets rammevilkår og bliver en del af dansk skibsfart. Jeg tror, at hvis man fra politisk hold er så enige om, at den blå branche er en af Danmarks vigtigste brancher, så er det også tilsvarende vigtigt, at man udvider branchen, så den er på forkant - er fremtidens branche, siger han.

- Hvor vil det være ærgerligt, hvis de nye spændende segmenter med de store investeringer sejler forbi Dan-mark. Vi vil meget gerne arbejde med rederierhvervet og de andre organisationer om, at vi får løst dette.

liDt PreS SkærPer énFritz Ganzhorn lægger ikke skjul på, at navigatørerne er i konkurrence.

- Vi er jo altid under pres, men det skader ikke, for det skærper én selv. Men jeg tror mest på, at vi kommer under et selvforskyldt pres i erhvervet, hvis ikke vi får uddannet unge nok. Skal det maritime erhverv fastholdes som et dansk erhverv, så kommer vi til at have tilstræk-kelig arbejdskraft både i antal og kompetence. Man vil endegyldigt tabe kampen om de danske arbejdspladser i skibene, hvis ikke der er nok danske søfarende - hvis ikke rederne har mulighed for at kunne få dem derud. Vi undrer os over, at der ikke bliver optaget flere, når der jo er en synlig mangel, og vi fremover får et problem med at erstatte de danske skibsførere, der er derude i dag med nye danske skibsførere.

- Her er man måske inde i en nedadgående spiral, så det vi tage bestik af i tide og få knækket kurven, siger Fritz Ganzhorn.

Søfartens Ledere prioriteter uddannelse af tilstrækkeligt med unge mennesker til at bevare Danmarks maritime kompetencer. Direktør for Søfartens Ledere, Fritz Ganzhorn, efterlyser samarbejde og mener, at erhvervet er under selvforskyldt pres. Snart klar med ny undersøgelse.


TEMA: OVEREnSKOMSTKRAV

- Efterspørgsel efter maskinmestre både i rederierne og i offshore industrien og i den maritime følgeindustri - udstyrsproducen-terne - er markant stigende. Og vi er jo i fuld beskæftigelse, og her efter årsskiftet regner vi med en ledighed svarende til omkring 90 kolleger, siger formanden for Maskinmestrenes Forening, Per Jørgensen.- Det er enten folk, der er ved at skifte job eller

nyuddannede, som ikke lige har fået deres første job. Så det er det økonomer vil kalde fuld beskæftigelse og gennemsnitslønnen er jo på ca. 650.000 kr. brutto – inklusiv pension men uden bonus, bil, pc, telefon, ekstra ferietillæg osv. Det er de nøgletal vi bruger til at beskrive situationen, siger han og tilføjer:- Der er ikke noget, som tyder på, at den udvikling vil stoppe i 2015, så derfor forventer vi fuld beskæftigelse, stigende efterspørg-sel efter maskinmestres kvalifikationer og

øget pres på at få uddannet nogle flere maskinmestre, siger han, og nævner

at det er en fælles dagsorden for branchen.

- Vi kan se, at rederierne i sti-gende omfang ansætter de unge maskinmestrer, for man skal jo have noget fartstid for at komme op i hierarkiet. Der er stor interesse og det følges heldigvis af, at der er mange håndværkere og mange studenter, der gerne vil læse til maskinmester. Kravet er både, at man er student og håndværker for at komme i gang med maskinmesteruddannelsen.

- Det er jo en mellemlang teore-tisk uddannelse på højt niveau, men kombinationen af teori og

praksis gør, at du skal være på niveau med andre

professionsbachelor-uddannelser. nogen magter det teoretiske og nogen magter det praktiske, men det er ikke alle, der har profil til kombinationen af teori og praksis, og det er det afgørende for at blive maskinmester, siger Per Jørgensen.

Han mener, at Interessen for at blive ma-skinmester er stor:- Om det nu skyldes den markante markeds-føring eller ej, så har vi firedoblet antallet af studerende på fem år - Der er 2600 maskin-mesterstuderende i dette land.

Maskinmestrenes forening har finansieret kampagnen ”Bliv Maskinmester”, som er et hæfte med profiler, der bliver uddelt i 20.000 eksemplarer og sendes rundt til alle de næsten 12.000 medlemmer, som forventes at give den videre til en håndværker eller student i omgangskredsen.

- Og det virker. Samtidig kører Danmarks Rederforening jo World Careers, som vi også støtter, og alt dette har sammen med skolernes indsats - radiospots og annoncer - medvirket til, at uddannelsen står så stærkt, fastslår Per Jørgensen.

- Jeg tror at årsagen til den markante vækst er et sammenfald af flere omstændigheder og markedsføringen. Vi er meget tilfredse med den stærke position vores profession har på arbejdsmarkedet. Vi vokser jo med over 500 nye medlemmer om året. Så relativt er vi måske jo nok den faglige organisation - vi er en dimittendorganisation - der vokser mest. Men det afgørende er, at vi har en markant vækst, siger maskinmesterformanden.

Sagerne På arBejDSMarkeDet- Vi prioriterer at sikre, at vores kompetencer også i fremtiden matcher arbejdsmarkedets behov. Vores situation er ud over det med teori og praksis, at vi også skal være tekniske ledere også på den bureaukratiske niveau, siger han og uddyber:- Alle tekniske anlæg er jo underlagt lovplig-tige ledelses- og kvalitetsstyringssystemer, så det bureaukrati - i positiv forstand - der

vi har jo fuld beskæftigelseMaskinmestrenes Forening er måske den faglige organisation i Danmark, som vokser mest og blandt de få som ligefrem elsker administrative byrder. – Vi er ledere og de administrative krav styrker ledelsesopgaven, siger mestrene, som ser sig selv som garanter for sikkerhed og miljø

AF FInn BRUUn

Ma

Skin

MeS

tren

eS f

or

enin

g


følger med det at være teknisk leder i dag er en meget vigtig kompetence, hvor man hele tiden tilpasser de skrevne ledelsessystemer og det bu-reaukrati, så det hele tiden er opdateret og virker i praksis. Det er lovkrav og samtidig noget vi hele tiden bliver målt på af tredjepartskontrol, hvad enten det er et skib, et sygehus eller en fabrik.

- Hele sikkerheden og miljøbeskyttelsen omkring de tekniske anlæg, er konstant et fokusområde og vores autorisationer er internationalt gæl-dende i særlig grad med sømandsbeviser, men der er også EU’s indre marked og det er vigtigt hele tiden at tilpasse sin organisation til krav fra myndigheder, forsikringsselskaber, kunder osv., siger han og fortsætter:- Det kalder vi ikke administrative byrder i Ma-skinmestrenes Forening, men administrative

opgaver, som styrker den ledelsesmæssige for-pligtelse. Der er ellers en strategi fra regering og Folketingets side om, at man skal nedbringe de administrative byrder – og her mener de nok noget andet, end det vi siger. Selvfølgelig skal man digitalisere alt det man kan for at gøre tingene rationelt. Men blot at kalde det administrative for bøvl, duer ikke. Opgaverne forsvinder jo ikke. Det er simpelthen et ledelsesværktøj med de administrative rutiner og lovkrav, fastslår Per Jørgensen, som dog ikke ønsker, at de samme skemaer skal udfyldes forfra: - Konteksten er derimod beskyttelsen af de ansatte.

SkraPPe loVkraV- I 2015 kommer der yderligere lovkrav til energi-optimeringen både på vores skibe og vores fabrikker. Det bliver et vigtigt fokusområde for

os. Loven siger, at alle virksomheder med over 250 ansatte og en vis omsætning skal igennem lovpligtig energioptimering og energisyn. Det er en kæmpe opgave hele tiden at finde muligheder for at spare energi og øge produktionstiden. Og sørge for at der ikke er for mange folk ansat og sørge for, at dem der er på arbejde ved, hvad de skal lave og arbejder effektivt. Ledelsesopgaven går både på energiomkostningerne og på per-sonaleomkostningerne.

Per Jørgensen ser optimistisk på fremtiden og påpeger, at erhverv med gode beskæftigelsestal typisk er de veluddannede, der kombinerer teori og praksis.

Vi har firedoblet antallet af studerende på fem år - Der er 2600 maskinmesterstuderende i dette land.

- Per Jørgensen, Maskinmestrenes Forening

‘‘Marintec South America

11-13 August 2015Offshore Marintec Russia

September 2016Marintec Indonesia

23-25 November 2016

UBM Marintec Events:

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

MTC15_185x128.ai 1 19/11/2014 12:07 PM



”DanskeSøfarende” er etableret 9. december 2014 af Dansk Metals Maritime Afdeling, 3F, HK/Privat, FOA og Dansk El-Forbund.

- Vi satser på at kunne få fælles holdninger til – og samarbejde om – erhvervets udvik-ling og de mange forandringer, der løbende sker i søfartserhvervet, lyder det fra stifterne, som tilføjer:

- Vort erhverv blev globaliseret længe før ordet blev kendt i Danmark, og på mange måde har vi været et arbejdsmarkeds-laboratorium. Loven om Dansk Internationalt Skibsregister (DIS) blev gennemført i 1988, og mere end halvdelen af arbejdspladserne er i dag besat af udlændinge. Vi håber med initiativet at kunne dæmme op for, at alle arbejdspladser flages ud og sikre, at de mange nye, der nu etableres i nærområdet, bliver på danske vilkår.

- Vi har på opfordring af ILO givet regeringen et udspil om ændring af DIS-loven, så det frem over vil være det danske arbejdsmar-keds parter, der efter den danske model, forhandler vilkårene for de udenlandske søfarende i danske skibe under DIS eller DAS. Dette tilsiger den internationale udvikling

også. Det er f.eks. de danske organisationer, der forhandler overenskomster med danske rederier for disses skibe under bekvemmelig-hedsflag. Men DIS-loven forhindrer, at vi kan dette for deres danskflagede skibe, udtaler forbundene.

Det nye forum DanskeSøfarende skal herud-over virke som koordinerende organ for orga-nisationerne i spørgsmål af fælles interesse.

Vigtigt For 3FHenrik Berlau, der er forhandlingssekretær for søfart i 3F, siger til Maritime Danmark, at det arbejdsmarkedsspørgsmål, som trænger sig på for 3F i 2015, er spørgsmålet om for-andringer i DIS-loven.

- Det begrunder vi i, at DIS-loven stadig strider imod ILO’s konventioner og at ILO bliver ved med at vende tilbage til Danmark og sige, at det skal laves om. Derfor har vi rettet henvendelse til erhvervsministeren via LO på alle forbundenes vegne med et forslag til en ændret DIS-lov. Det er en vigtig sag for os i den kommende tid, og hertil kommer så også udviklingen i nordsøen, hvor flere og flere rederier etablerer sig.

- Men en meget væsentlig del af vores virke for at kunne skabe nogle forandringer hænger nøje sammen med, at vi jo i kraft af DIS-lovens paragraf 10 er begrænset i vores virke, siger Henrik Berlau.

- Vi må ikke efter loven begynde at over-enskomstforhandle i forhold til udenland-ske søfarende, når vi taler om DIS-flagede skibe, siger han i tråd med udspillet fra DanskeSøfarende.

alle På nær SøFartSStyrelSen- Så har vi jo også nogle løbende processer med Søfartsstyrelsen i øjeblikket, hvor vi har besværet os over, at mange rederier er begyndt at bruge udenlandske søfa-rende indenskærs, så de ligger og sejler i danske farvande med udlændinge, og at der ikke er nogen myndighed, som tilser, at udlændingelovens bestemmelser blive overholdt, siger Henrik Berlau og tilføjer:- Det er det begreb, som alle andre kalder for social dumping. Og det er øverst på dagsordenen i alle ministerier på nær i Søfartsstyrelsen. De har lukket øjnene for det, siger han.

oprustning mod danske dis-reglerDe fagforbund i LO, der har medlemmer i søfarten, er nu gået sammen om et nyt forum, DanskeSøfarende. Målet er at øge samarbejdet forbundene imellem og blandt andet gå samlet ind i spørgsmålet om DIS-reglerne og ”udflagning” af danske arbejdspladser

AF FInn BRUUn

da

nSk

e Sø

far

end

e

Henrik Berlau: DIS-loven strider mod ILO’s konventioner.


D I n Ma r I t I M e g ra F I S K e Pa rt n e r DESIGNUNIVERS

Vi tilbyder

Tlf.: 26 79 88 69 • [email protected] • www.dESIGNuNIVERS.dk

UDvalgte MarItIMe KUnDer hOS DeSIgnUnIverS

• Design og udvikling af hjemmesider• Opsætning af visitkort, salgsmapper,

flyers mm.• Design og opsætning af nyhedsbreve• Messemateriale

• Opsætning af magasiner• Bannere & bannerpakker• annonceopsætning• rollups• Digitalisering

... og meget mere - med andre ord løser vi både dine online og offline opgaver

Søfartens Ledere


om det netop annoncerede LO-initiativ DanskeSøfarende vurderer direktør i

Danmarks Rederiforening, Pia E. Voss, at det atter handler om en bestemt del af DIS-loven.

- Initiativet til at stifte det nye forum, hænger så vidt vi kan se sammen med LO organisatio-ners ønske om at få ændret DIS-lovens § 10.

- Allerede tilbage i 1988, hvor DIS blev etab-leret, indgav de klage til den internationale arbejderorganisation, ILO, med det sigte, at få loven ændret, og ønsket er gennem årene på forskellig vis fremført for politikerne, siger Pia E. Voss og fremhæver:

- Skiftende danske regeringer har siden 1988, uanset politisk ståsted, fastholdt § 10, da den er en af grundstenene i DIS. nu ser vi frem til på det kommende DIS Kontaktudvalgsmøde, hvor forhold af betydning for DIS drøftes, at høre mere om det nye forum.

Styrket SaMarBejDePå arbejdsmarkedet i øvrigt beskæftiger Danmarks Rederiforening sig med nye ini-tiativer i forhold til samarbejde og ledelse:

I forbindelse med overenskomstfornyelsen i år, aftalte Rederiforeningen med Maskinme-strenes Forening, at der skullet iværksættes initiativer til at styrke samarbejdet mellem rederierne og talsmændene.

- Initiativet vil blandt andet indebære, at der i samarbejde mellem Danmarks Re-deriforening og Maskinmestrene laves fælles kursustilbud, hvor talsmænd og repræsentanter fra rederiernes ledelser sammen skal drøfte de udfordringer, der ligger heri. forklarer Pia E. Voss.

Også i Bilfærgernes Rederiforening er lig-nende initiativer gennemført. Her har man i samarbejde med Dansk Metals Maritime Afdeling allerede afviklet det først forløb, hvor rederier og tillidsmænd på et seminar arbejdede med emnet.

Flere uDDannelSeSStillingerPia E Voss oplyser, at der som led i Rede-riforeningens strategi for 2015-2017 vil blive igangsat arbejde med at se på mu-lighederne for yderligere at øge udbud af uddannelsesstillinger i bred forstand, dvs. både stillinger i land og til søs.

- Vi ser også frem til i det kommende år at bidrage til det fortsatte samarbejde med CBS om den nye bacheloruddannelse i Shipping & Trade, og glæder os over, at CBS næste år vil øge optaget til 50 studerende, siger hun.

koMPlekSe retSSagerArbejdsmarkedsopgaverne omfatter også tre retssager anlagt af Søfartens Ledere som

mandatar for to navngivne medlemmer mod DFDS A/S og Royal Arctic Line A/S.

Der er anlagt i alt tre sager mod henholdsvis Royal Arctic Line A/S og DFDS. I alle tre sager optræder Søfartens Ledere på vegne af navngivne medlemmer.

I sagen mod DFDS A/S er der på vegne to navigatører nedlagt økonomisk påstand om yderligere løn på ca. kr. 150.000. Sagerne i Grønland er ”sat på hold” indtil der er truf-fet afgørelse i sagen mod DFDS A/S. Østre Landsret behandler sagen i oktober 2015, og den sag der er anlagt mod Skattemi-nisteriet behandles i starten af december måned 2015.

- Det er en kompleks sag, med et langt forløb. Alligevel er vi både overraskede og bekymrede over, at kendskabet til sagens substans og mulige konsekvenser, tilsyne-ladende ikke er højt blandt de søfarende. Det fik vi senest bekræftet i forbindelse med Søfartens Lederes opfordring til at anlægge flere sager for at afbryde forældelse, siger Pia E. Voss og tilføjer:

- Tidsperspektivet i sagen er, at vi forventer at Østre Landsret vil afsige dom i sagen i slut-ningen af 2015, og så vil der herefter være mulighed for at anke sagen til Højesteret.

dis-paragraf er en grundstenDet nye udspil fra en række søfartsforbund i LO med angreb på DIS-regler ryster ikke Danmarks Rederiforening, som venter emnet fremlagt på kontaktudvalgsmøde. Rederne satser næste år på bl.a. initiativer inden for samarbejde og ledelse og på uddannelse

AF FInn BRUUn

da

nM

ar

kS

red

erfo

ren

ing

Skiftende danske regeringer har siden 1988, uanset politisk ståsted, fastholdt § 10, da den er en af grundstenene i DIS.

- Pia E. Voss, direktør i Danmarks Rederiforening

‘‘


Direktør Pia E. Voss, Danmarks Rede-riforening: Vi ser på mulighederne for yderligere at øge udbuddet af uddan-

nelsesstillinger bredt.


kEM Offshore (der er forkortelse for selskabet stifter Knud Erik Møller) er klar med den

første af to nybygninger, der er kommet op fra Australien. Det er ikke sket på egen køl, men nybygningen, der fik navnet KEM 1 og blev navngivet af stifterens hustru Ulla Møller, sejlede for egen kraft til Singapore, hvor den blev lastet om bord på et heavylift skib og sejlet til Rotterdam.

Derfra gik turen igen for egen kraft til Hvide Sande, hvor Hvide Sande Skibs- & Bådebyggeri stod for monteringen af stævnfenderne. Det er de såkaldte intelligente fendere, som er udviklet af Hvide Sande Skibs- & Bådebyggeris datterselskab RG-SeaSight. Selv om skibet er svejset sammen i Henderson, der ligger ikke langt fra Perth i det vestlige Australien, så er der et stærkt dansk islæt i udrustningen på nybygningen.

Eksempelvis er hele skibets elektronikpakke købt hos Furuno i Danmark og sendt til byg-

geværftet i Australien. Det er sket ud fra den filosofi, at det er lettere at håndtere justeringer og reparationer efterfølgende, når skibet er gået i drift, når en tekniker kan køre i egen bil frem til den kaj, hvor skibet ligger. Alternati-vet, at en australsk tekniker skal flyves hele vejen til Danmark for at udføre en reparation. Samme måde er anvendt på købet af motor-udrustningen, der også er sendt fra Danmark til Australien for montering om bord.

Det har ikke været uden problemer, thi der har været situationer, hvor der manglede små dele eller f.eks. at de kabler, der beregnet til en eller anden installation, der var korte. Det blev dog løst hurtigt med nye dele, der med hjælp fra luftfragt blev fløjet til Australien, fortæller kaptajnen, der har stået for byggetil-synet og sejladsen til Singapore.

At bestille skibene ved et værft i Australien var ikke så grænseoverskridende, som det kunne lyde for et mindre dansk rederi. KEM Offshores

Cheif Operation Officer (COO), Mik Henriksen, har en fortid som kaptajn på flere hurtigfærger fra netop Australien. Han har været ansat af Austal og udført de forsejlinger til f.eks. Europa, USA eller Karibien, der har været nødvendige for at kunne aflevere nybyggede hurtigfærger til kontrahenterne rundt omkring.

- Jeg er godt bekendt med det område af Australien og det aktuelle værft, Evoliton Commercial, er stiftet af en række tidligere Austal-medarbejdere, der valgte at starte på egen hånd, så på den måde er der ikke den

første australsk-byggede crewboat til dansk flag

KEM Offshore i Esbjerg, der var blandt pionererne i betjening af vindmøller på havet, kunne forleden navngive den første af to nybygninger, der er leveret fra værft i Australien. Det er første gang, at der bliver leveret mindre skibe, bygget af aluminium, fra kontinentet, der ligger længst væk fra Danmark. Det australske værft vandt kontrakten i en udbudsrunde mellem danske og australske værfter.

AF BEnT MIKKELSEn


store forskel. Det bliver formentlig kun til de to aktuelle skibe fra Evolition-værftet, da de har valgt at forsætte med at bygge lystyachter i aluminium i stedet for kommercielle fartøjer, som vores, fortæller Mik Henriksen

allrounDKEM 1 betegnes som et allround skib, der har plads til 12 pas-sagerer og op til 15 tons gods på dækkene (for og agter). Der er mulighed for at udvide kapaciteten på passagerer, hvis der kommer et kundeønske om et større antal personer, ligesom en række features kan installeres, hvis der viser sig behov derfor. Det gælder bl.a. beslag til containere på fordækket og på agterdækket. Der er gjort klar til at montere beslag til to 10 fods containere på fordækket og én 10 fods på agterdækket. Det samme gælder mulighederne for at få en dækskran til rådighed. Fundamentet er lavet fra starten, men endnu er der ikke monteret en kran.

- Vi har valgt at skabe muligheden for at udvide kapaciteten, hvis det viser sig at behovet er der. Som skibet er leveret er der stød- og vibrationskompenserede stole til 12 personer i salonen, men der kan arrangeres rundt på disse stole og sættes flere ind, hvorved der kan bliver plads til det dobbelte antal. Det er naturligvis et udtryk for, at vi ikke ved hvordan fremtiden kommer til at se ud på markederne, men vi har forsøgt at tage højde for alle muligheder, siger Mik Henriksen.

- Skibet kan også betegnes som lidt spartansk i udrustningen, men igen har vi valgt, at få bygget et skib, der er robust og driftsikkert med godt maskineri frem for at bruge mange penge på luksuriøs komfort i salonen. Selvfølgelig skal vore passagerer havde det godt og de skal sejles sikkert og hurtigst muligt frem til vindmøllerne eller hvad vi nu skal levere folk til, siger Mik Henriksen. KEM 1 har aptering til fire personer. Der er to kamre til hver to mand i hvert af de to skrog. De fire besætningsmedlemmer skal så bruge faciliteterne på hoveddækket, hvor der er bad og toilet. Det betyder, at skibet kan anvendes i operationer,

Svendborg Motorværksted ApSer et motorværksted,

der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab,

samt års erfaring i reparation og installation af motorer.Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste,

Svendborg Motorværksted ApSHåndværkervej 1 · 5700 Svendborg

Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: [email protected]

Svendborg motorv-q 01/11/05 9:12 Side 1

servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.

Visit us at Danish Maritime Fair, stand B1-015October 7 – 10, 2014

• Turboer til entreprenørmaskiner, lastbiler, busser og marine som enten ombytning eller fabriksnye.

• Vi har Danmarks mest moderne turboværksted.

• Importør af Holset, Borg Warner og Schwitzer.

• Vi står altid klar til at hjælpe.

Turborenovering

Midtjydsk Cylinder ServiceEsbjerg Cylinder ServiceAbsalonsvej 7 - 8800 ViborgTlf.: 86 62 22 44 - Fax: 86 62 93 [email protected] - www.mcs-itop.dk

Hedelundvej 19 - 6705 EsbjergTlf.: 75 13 92 55 - Fax: 75 12 59 [email protected] - www.ecs-itop.dk

- Vi er eneimportør af Holset i Danmark


(+45) 36 77 36 13 | [email protected] wilhelmsen.com/shipsservice

WSS-DMM-90x62.indd 1 17/09/14 10:07


hvor mølle-montørerne overnatter til søs på et hotelskib og CTV’erne ankrer i nærheden for natten. WaterjetSKEM 1 og søsterskibet KEM 2, der i begyndel-sen af januar ventes at komme til Hamburg på dækket af et heavylift-skib, er det første i den danske flåde af de såkaldte CTV’er (Crew Transfer Vessel), der drives med waterjets. Alle de øvrige fremdrives med propellere, men KEM 1 har fået waterjets og dermed samme fremdrivning som f.eks. de store hurtigfærger hos Mols-Linien og BornholmerFærgen.

- Der er naturligvis forskel på de to forskel-lige måder at sejle på. Jeg har personlig god erfaring med waterjets og bl.a. derfor var vi i KEM Offshore ikke så betænkelige ved at vælge dette til nybygningerne. De giver en lidt højere servicefart og skal også op i fart for at være økonomisk interessante når det skal måles op på brændstofforbruget, men vi tror på at den forholdsvis høje servicefart - mellem 23 og 26 knob - kan være interessant for kunderne, der kan spare tid på transporten frem og tilbage til land, siger Mik Henriksen.

nybygningen fra Australien er et af de længste blandt de danske passagerskibe til denne spe-cielle fart. Den har en længde på 28,17 meter, hvilket er et par meter mere end nogle af de øvrige enheder.

- Vi har valgt at lave den lidt længere og har derved fået nogle gode søegenskaber, som betyder, at vi kan arbejde i en bølgehøjde på op til to meter, fortæller Mik Henriksen. Flere SkiBe- Vi er slet ikke tvivl om, at vi skal have flere skibe i fremtiden. Der bliver et stort behov for mere tonnage over de kommende år. I øjeblikket er alle danske enheder beskæftiget, og det endda med hen ved mere end 20 engelsk-flagede enheder i drift i det danske nærområde (som også omfatter den tyske sektor). De ventes at sejle hjem til England, når de planlagte store vindmøllerparker bliver sat i gang og så opstår, der jo et behov herhjemme, siger Mik Henriksen. Der er dog ingen afklaring på hvor de skal bygges. Australien er fortsat en mulighed med en række andre værfter, som kandidater til nye kontrakter, men foreløbig er intet afklaret.

FjerDe nyBygningnormalt er det at få leveret en nybygning noget som et mindre rederi opnår efter en række gode år med heldig sejlads. Men hos KEM Offshore er virkeligheden en helt anden. Faktisk startede rederiet i 1997 med det første skib, som rent faktisk var en nybygning. Det var Heimdal, der blev leveret fra Hvide Sande Skibs- & Bådebyg-geri til selskabet, der dengang havde navnet Anpartsselskabet af 5. marts 1997.

Ved leveringen blev skibet sat i drift under navnet Helle, men skiftede i 2001 tilbage til det oprindelige navn Heimdal. Skibet er fortsat i flåden hos KEM Offshore. Og det oprindelige selskab har fået navnet ændret til KEM Offshore. I de efterfølgende år har selskabet fået leveret to nybygninger fra Granly i Esbjerg. Det var Elisabeth M i 2006 og Orkama M i 2007.

Derudover er flåden blevet udvidet med fire second-hand køb. Det er to enheder i CTV-klasse, Margrethe M og Karen M, samt to lidt større multifunktionsenheder. Det er det tidligere supplyskib Valdemar M og servicesskibet Hans M. Foreløbig har KEM Offshore endnu ikke solgt skibe og har således en flåde på ti enheder inklusive de to nybygninger fra Australien.

Fakta oM keM 1

Byggeværft Evolition Commercial Private Ltd, Henderson

Byggenummer 16Kaldesignal OWQn2IMO-nummer 9750866Længde o.a. 28,17 mLængde p.p. 26,47 mBredde 7,5 mDybgang 1,2 mSidehøjde 2,99 mTonnage 127,4 BT 38 nT 18 DWTDæksareal Fordæk 53 kvmAgterdæk 25 kvmFuel 9 kbmMaskineri 2 x MAn type 2862Udtag 2 x 662 kWServicefart 23-26 knobGear Rolls Royce type ZF 3050Waterjets KaMeWa type 50A3Stabilitetssystem Humphree Active Inter-

ceptor Riding ControlRedningsflåder VikingElektronik Furuno DanmarkKlasse DnVGL + 100 A5 HDSE II

Workboat + (MC)Køllagt 15-11-2013Søsat 02-08-2014Leveret 28-09-2014


eaton startede for cirka 100 år siden med at producere komponenter til biler, og den dag

i dag er salget af turboladere, kompressorer m.m. til biler et vigtigt forretningsområde. I kraft af at Eaton leverer produkter og løsninger til styring af mekanisk og flydende kraft er både luftfarts- og lastbilindustrien også vigtige områder for Eaton. Dertil kommer at salget til marine og offshore er steget støt de senere år, og et område, som Eaton vil satse meget mere på fremover. Den amerikansk-baserede virksomhed kan nemlig se, at lige netop her kan Eaton med sin store globale serviceorganisation gøre en forskel.

SerViCeCentre oVer Hele VerDen-Vi har i nogle år leveret til marine og offshore og kan se, at der er nogle ting, som vi er rigtigt gode til. Der er andre virksomheder, der er gode til det tekniske, men som ikke har nogen serviceorganisation. Vi kan begge dele. Vi er gode til det tekniske, og vi har en stor service-organisation, siger Tom Bøjland, salgschef for projektafdelingen i Eatons danske afdeling, og tilføjer:-Eaton har servicecentre over hele verden. Hvis et skib har problemer et sted i Asien, er det, for

det første, meget dyrt at få fløjet en tekniker ud fra Europa. Og for det andet koster det rigtig mange penge, at skibet ligger stille og venter på reparation. Hvis det eksempelvis drejer sig om et skib i Singapore, så har vi en lokal tekniker i Singapore, der kommer ud og løser problemet. Derfor går det meget hurtigere, siger Tom Bøjland.

Fejlrate tæt På nulAlle Eatons produkter og løsninger er gen-nemprøvede qua Eatons mange års erfaring, og kunderne får derfor leveret produkter med en meget lav fejlrate. Derudover er der som sagt et meget stort servicenetværk, som står klar, hvis der alligevel skulle opstå problemer af den ene eller den anden art.

-Hvis for eksempel nødstrømsanlægget ikke fungerer, er det et faktum at skibet ikke kan sejle. Så det skal fungere, og det gør det selvfølgelig også, siger Tom Bøjland.

Sælgere MeD tekniSk BaggrunDPå globalt plan har Eaton cirka 100.000 ansatte, og i Danmark sidder der på salgskontoret i Sø-

borg 25 ansatte. Det er sælgere med en teknisk baggrund, som har den nødvendige viden, der rådgiver kunderne omkring det meget brede produktsortiment til marine og offshore.

-Det, vi fokuserer på i Danmark, er UPS-anlæg, kontrol- og automationsløsninger, mellemspæn-dingsanlæg og kanalskinner. Vores sortiment er dog meget bredere og vi kan eksempelvis også levere kommunikationsudstyr, videoover-vågning, sirener, nødbelysning og hydraulik, siger Tom Bøjland.

-Som producent har vi et meget tæt samarbejde med de store installatører inden for den mari-time industri i Danmark, slutter Tom Bøjland.

eatonElectrical SectorGeneratorvej 8CDK-2860 SøborgTlf: +45 3686 [email protected]/marine

teknisk ekspertise og global serviceorganisation

Amerikanske Eaton, der sælger alt i elektriske komponenter lige fra stikkontakter til UPS-anlæg, fordelingssystemer og el-tavler, oplever et kraftigt stigende salg til marine og offshore. Det er nok ikke noget tilfælde, for lige netop her kan Eaton med en stor global serviceorganisation i ryggen for alvor gøre en forskel.

PROFIL


horsens yachtværft klare optimister:

tager fleksibilitet og kvalitet med ud offshore

Der er travlt i øjeblikket hos Horsens Yachtværft, hvor det vælter ind med reparations- og vedligeholdelsesopgaver, og hvor stifteren Søren Buhl samtidig har blikket rettet mod offshore-opgaver, som passer til et kompakt firma med sans for fleksible og kreative løsninger fra design til produktion.

PROFIL

Horsens Yachtværft kan nu fejre ti års jubi-læum, og selv om krisen også har gjort ondt

her, er det lykkedes at komme intakt ud på den anden side. Værftet, som ligger godt ud til Horsens Havn, har bevaret sit faste kundegrundlag og er i gang både med lyst- og erhvervsbåd, kompo-sitproduktion og on-site løsninger offshore til vindindustri og også gerne olie- og gas.

- Vi er gået meget ind i komposit produktion og laver det hele fra design til produktion. Vi har således mulighed for at klare reparation og vedligeholdelse on-site, siger Søren Buhl.

- Der hvor vi er rigtig dygtige er på fleksibilitet og de kreative løsninger, som vi kan levere i og med, at vi er et lille og kompakt firma, der kan gøre en forskel, siger han.

- Det sidste år har vi bl.a. lavet specielle løsninger til containere til megayacht området. Vi har fået knowhow inden for vacuum infusion teknologien samt kompositforme og værktøjsfremstilling til dele. Vi taler om mindre produktioner, hvor vi udvikler et par forme og laver et par emner, som vi så kan sende ud i byen og hjælpe med at gøre til en egentlig produktion, fortæller han og nævner, at Horsens Yachtværft excellerer i små specialopgaver, hvor man virkelig har behov for høj kvalitet, finish og fleksible løsninger.

- Det er det vi skal leve af: Få gode ting, som virkelig kan gøre en forskel. Vi har ikke forudsætninger eller lyst til at blive voldsomt store, vi vil bare gerne være dygtige.

Mere oFFSHore- På offshore er vi også fleksible alt efter, hvad der kommer af opgaver. Jeg har en forhåbning om, at det kan tage en væsentlig del af min kapacitet. Vi ligger på en 25 procent i år, og det har givet os

en omsætningsstigning på næsten 35 pct., og jeg satser på, at vi måske kan få en 30-40 procent i den sidste ende. Vi har også mulighederne for at vi kan vokse. Vi har lokalerne til det, og hvis der kommer mere, så tager vi den derfra. Vi kan lynhurtigt tilpasse os, fortæller han.

I øjeblikket har firmaet otte faste fuldtidsansatte.- Men vi har heldigvis nogle folk til hjælp i kategorien ”det grå guld”, så lige nu er vi 12 mand. I september/oktober er vi altid meget lidt arbejdsramte, så vi arbejder også på at få de stille perioder fyldt ud. Bl.a. med mere offshore, hvor vi samarbejder med mølleindustrien og underleverandører, siger Søren Buhl, som især regner med at gøre en forskel ved at lave on-site reparationer og service og klargøring af emner som skal i drift hurtigt, og hvor der er behov for, at der kommer noget udrykning.

- Det er nok her vi kan komme til at spille mest ind. Altså i rollen som en lille men stabil under-leverandør til de store spillere på markedet, siger han og fremhæver også olie- og gassektoren. - Her tror jeg, at efterspørgslen stiger fordi man bygger flere og flere skibe i glasfiber og kompo-sitter, som kan have brug for reparationer. Men også producenter, som måske har behov for specialopgaver i kompositter og formbygning i mindre målestok, vurderer han.

lokalt i DanMarkHorsens Yachtværft er stiftet af Søren Buhl, som i dag er 44 år, uddannet bådebygger med som han siger en halv skibsingeniør i baglommen. Selv om han er uddannet i Kolding kommer hans slægt fra Horsens og har tradition inden for både og sejlsport.

I dag arbejder han mest som direktør. Jeg skulle gerne have det forkromende overblik og så

sælge og planlægge. Heldigvis har jeg et par rigtig gode gutter til hjælp med det, så jo mere travlt vi får, jo mere er jeg begyndt at lægge ud på andre skuldre også.

De tre hovedkompetencer er lystbåde, erhvervs-fartøjer og offshore.

- Det er nok foreløbig og et rimeligt kompakt område, hvor vi har motorteknik, elektrikere, bådebyggere og klargøringsfolk. Vi laver jo alt fra instrumenter, til motorer, overfladebe-handling og store sprøjteopgaver i forhold til fribordslakeringer.

- Vores vacuum infussion og hele kompositdelen skiller sig lidt ud, og det er vel tanken på sigt

AF FInn BRUUn


at lave en afdeling, som koncentrerer sig om det, så vi kan specialisere os endnu mere med knowhow i fremtiden.

- Vi vil gerne være lokale i Danmark, i hvert fald som vores mål ser ud nu. Det kan da godt være vi en dag skal bevæge os ud på andre markeder, men med den kapacitet, vi har nu, da er det i Danmark det foregår, selv om vi også stille og roligt har fat i det norske marked i lystbåde.

reParation eFter kriSen- Vi har under hele krisen kunne klare os gennem på fornuftig vis, fordi vi har gode faste kunder. Og vores kundekartotek er jo eksploderet inden for det sidste år. Der er virkelig sket nogle ting, både på erhvervssiden og på lystbåde. Der er

kommet gang i tingene igen, men der er jo også blevet færre af os som følge af krisen, siger han og nævner komposittiltagene, som også bidrager godt til indtjeningen.

Reparationsboomet skyldes ifølge Søren Buhl, at folk i krisetider har beholdt det gamle udstyr og nedtonet vedligehold. - når krisen så løsner sig, så reparerer man aktivt på det gamle, fordi man endnu ikke helt har mod på at købe nyt.

Værftet har fortsat god plads:- Vi har lokaler som er bygget til kompositopgaver og værftsopgaver i 2001 med direkte adgang til Horsens havn. Vi ligger rigtig godt, så her bliver vi liggende. Det er moderne produktionslokaler med udsugning og øvrige faciliteter. Det er nok

landets bedste lokaler i øjeblikket til det, som vi laver, siger Søren Buhl, som betegner Horsens erhvervshavn som en fantastisk havn og roser Horsens kommune for sin interesse for at bevare de maritime erhverv.

HorSenS yaCHtVærFtGammel Havn 38700 HorsensTlf: 25578781Fax: [email protected]. horsensvaerft.dk

Søren Buhl: - Vi øger hele tiden vores knowhow og specialisering.


Processen med at udvikle e-navigation blev startet af IMO helt tilbage i 2006, og med

vedtagelsen af strategiplanen på MSC’s seneste møde har man selvfølgelig nået en milepæl i arbejdet med at sammentænke alle oplys-ninger om vind, strøm, bølger osv. i et eneste navigationssystem.

Arbejdet med e-navigation er dog stadig langt fra at være afsluttet, for den vedtagne strate-giplan er meget lidt konkret, så der forestår et stort arbejde med at konkretisere det høje abstraktionsniveau i strategiplanen. Først når det er gjort, kan man for alvor sige, at man har et gennemtænkt e-navigationssystem.

- Vi har arbejdet hen imod strategiplanen, som selvfølgelig er en milepæl. Men det, der står i strategiplanen, er meget abstrakt. Der står for eksempel i strategiplanen, at der skal laves en infrastruktur og, at der skal etableres nogle kom-munikationskanaler. Men der står ikke, hvordan infrastrukturen skal bygges op, og der står ikke, hvilke kommunikationskanaler der skal være tale om, forklarer Thomas Steen Christensen, chefkonsulent i Søfartsstyrelsen.

Skal konkretiSereSUdover selve strategiplanen havde en gruppe lande stillet endnu et forslag på MSC-mødet, som gik ud på at specificere det videre arbejde med e-navigation i form af nogle

nærmere definerede opgaver. Det forslag, som blandt andet Danmark stod bag, blev imidlertid ikke vedtaget, hvilket dog ikke forhindrer de pågældende lande i at arbejde videre med det.

- nu reformuleres forslaget, og det sendes ind til næste møde i MSC, som bliver afholdt i løbet af foråret. Der er en gruppe lande, hvor blandt andet Danmark er med, som siger, vi skal have lavet det her e-navigation, og vi skal have det ned på et mere konkret niveau, siger Thomas Steen Christensen.

Som et eksempel på det store specifikations-arbejde, der forestår, nævner Thomas Steen Christensen et område som ”search and rescue”. Det står nævnt i strategiplanen, at det skal være der, men der står ikke, hvad der understøtter dette område.

Stor intereSSe For e-naVigationTidshorisonten er, at IMO skal være færdig med første fase af e-navigationsarbejdet i 2019, og Thomas Steen Christensen tror på, at arbejdet nok skal skride fremad, selvom det kan være en lang-sommelig proces at gennemføre noget i en stor organisation som IMO, hvor mange parter skal høres.

- Der er mange kræfter på tværs af rederior-ganisationer og på tværs af lande, som vil det her, for e-navigation er en fordel for alle parter. Det er en fordel i forhold til sikkerheden, det er en fordel i forhold til beskyttelse af miljøet, og det er en fordel, for det gør skibsfarten mere effektiv, så alle vinder på det. Derfor skal det nok komme, også selvom IMO-sporet måske nok kører relativt langsomt, siger Thomas Steen Christensen.

ProaktiV rolleThomas Steen Christensen fortæller, at Sø-fartsstyrelsen har spillet en meget proaktiv rolle i arbejdet med e-navigation og har blandt andet været med til at udvikle prototyper for e-navigationssystemer og forskellige typer af services, eksempelvis prognoser over vand-stand, vejr og vind.

strategiplan for e-navigation vedtaget i imo

Da IMO’s komité for søsikkerhed, MSC, holdt møde i London i slutningen af november, var det blandt andet med e-navigation på dagsordenen. Men selvom MSC på sit møde vedtog en strategiplan for e-navigation, forestår der stadig et stort stykke arbejde, inden e-navigation kan blive til virkelighed. Strategiplanen er nemlig ikke særlig konkret.

AF TInA ALTEnBURG


- Vi har også brugt tid på at præsentere det over for en lang række organisationer, og vi har lige sendt en ansøgning vedrørende et stort EU-projekt, der skal handle om e-navigation i Østersøregionen, fortæller Thomas Steen Christensen.

Han tilføjer, at Søfartsstyrelsen allerede kan begynde at levere visse e-navigationsydelser. Søfartsstyrelsen er blandt andet færdig med at udvikle det såkaldte ArcticWeb, der er en e-navigationsservice til skibe, der

sejler i de arktiske farvande. ArcticWeb gør det muligt for skibene at få overblik over andre skibes planlagte ruter samt isforekomster i farvandene.

- Vi leverer ArcticWeb via en webplatform, fordi vi jo netop ikke har e-navigation endnu, så derfor har vi ikke mulighed for at lægge det op på den samlede e-navigationsplatform, siger Thomas Steen Christensen, som dog ikke er i tvivl om, at man nok skal nå frem til at have en samlet e-navigationsplatform en dag.


lad os starte denne historie i Bergen, for lige netop i Bergen Havn er man i skrivende stund (december

2014) klar med det første tilkoblingspunkt til landstrøm. Der har ellers været en lind strøm af nyheder fra havne, som har besluttet at droppe planer om landstrømsan-læg. Oslo Havn havde for eksempel planer om at kunne tilbyde landstrøm til krydstogtskibe, men det bliver ikke til noget, da havnen ikke mener, at der er økonomi i så stor en investering. Og et planlagt samarbejde mellem seks norske havnebyer om at kunne tilbyde lavspændings-landstrøm til offshore-skibe bliver heller ikke til noget. De seks norske havne med Kristiansund i spidsen har i hvert fald besluttet, at man lige vil vente og se, hvordan det går i Bergen.

Bergen Havn er til gengæld fuld af fortrøstning med hensyn til brugen af deres landstrømsanlæg, der er målrettet de mange offshore-forsyningsskibe, der anløber Bergen Havn.

- Moderne offshore supply fartøjer er i stand til at koble sig på landstrøm. I en del tilfælde må de foretage tilpasninger, som kan koste op mod 500.000 norske kroner, men rederierne er generelt set positive overfor at gennemføre sådanne tiltag. Vi har over 1.200 årlige offshore-besøg, over 2.800 liggedøgn og som sagt positivt indstillede skibsredere, så vi regner med at få god brug af tilkoblingspunkterne, siger Even Husby, der er projektleder for miljø ved Bergen og Omland Havnevesen.

- Prissætningen af energien fra land vil matche prisen på egenproduceret energi fra diesel, men vil alligevel give et lille overskud. Målet er, at det vil være med til at finansiere drift og vedligehold af anlæggene, siger han og tilføjer:

- Vi er spændte på udviklingen udover 2015. Selvom udsigterne er gode, er det vanskeligt at sætte præcise tal på vores forventninger, men vi arbejder nu tæt sammen med rederierne for at få sat fart på brugen af landstrømsanlægget.

klare MiljøForDeleUdover Bergen Havn har flere svenske havne allerede etableret landstrømsanlæg. Det gælder blandt andet Ystad, Trelleborg og Göteborg, og her har landstrøm-men allerede givet klare miljømæssige fordele. Havnen i Göteborg kan således notere faldende udledninger fra skibe i havnen.

Landstrømsanlægget har således sparet luften over Göteborg for 10 ton svovldioxid i 2013, mens anlæg-get sparede byen for 6 ton i 2011. nOx-udslippet er reduceret med 140 ton i 2013, en besparelse, der er steget fra 80 ton i 2011, mens udslippet af partikler er reduceret med 4 ton i 2013 sammenlignet med 2 ton i 2011. Endelig er CO2-udslippet reduceret med 6.400 ton i 2013 takket være landstrømsanlægget, mens CO2-udslippet blev reduceret med 3.800 ton i 2011 på grund af selvsamme anlæg.

når de miljømæssige fordele for-bundet med landstrømsanlægget er steget så meget i Göteborg, hænger det selvfølgelig sam-men med, at flere skibe har benyttet det. Mens anlæg-get i 2011 genererede 6.230 Mwh, blev det i 2013 til hele 10.520 Mwh.

landstrøm er historien om hønen og ægget

Mange havne tøver på trods af klare miljøfordele med at etablere landstrømsanlæg, der kan forsyne skibe ved kaj med landstrøm. For et landstrømsanlæg er en stor investering, og det kræver, at rederierne efterspørger det. Omvendt siger rederierne, at landstrøm kun er interessant, hvis alle havne tilbyder det. Kun ganske få havne tør gå forrest. I Danmark ser det ud til, at Esbjerg Havn bliver spydspidsen.

AF TInA ALTEnBURG


lanDStrøM er ikke Bare lanDStrøM

når man taler om offshore supply-skibe i Bergen og krydstogtskibe i København, skal man være klar over, at det er helt forskellige landstrøms-anlæg, man så taler om. Offshore supply-skibe kræver et såkaldt lavspændings-anlæg, mens de store krydstogtskibe i København kræver et højspændings-anlæg, der skal have en kapacitet på helt op til 11.000 volt. Offshore supply-skibe kan nøjes med en del mindre. Derfor vil anlæg-get i Bergen være dimensioneret til offshore-sektoren og vil dermed ikke kunne betjene et stort krydstogtskib. De svenske havne i blandt andet Ystad og Göteborg har landstrømsanlæg, der er beregnet til færger og ro/ro-skibe, de kræver typisk en kapacitet på 3-6.000 volt.


eSBjerg HaVn går ForanSelvom der således er klare miljømæssige fordele forbundet med landstrøm, tøver de fleste havne med at etablere landstrøm. Det gælder dog ikke Esbjerg Havn, der godt tør gå foran. For Ole Ingrisch, havnedirektør i Esbjerg, vil godt afsløre, at der kommer et landstrømsanlæg i Esbjerg, selvom beslut-ningen ikke er endeligt taget.

- Ja, det er noget, vi kigger på. Vi er i en fase, hvor vi undersøger det. Men det er en kom-pliceret beslutning, for hvad skal det være for en type anlæg, og hvor skal vi have det henne? Vi har 12 kilometer kajanlæg, og vi har endnu ikke besluttet, om vi skal have landstrøm over det hele, siger Ole Ingrisch.

- I bund og grund er det rederne, som skal efterspørge det. Vi udbyder jo bare infra-struktur. Men der er en generel tendens til, at skibsfarten skal være grønnere og mere miljøvenlig, siger han og bekræfter, at de i Esbjerg Havn godt kan mærke, at skibsrederne i stigende grad efterspørger landstrøm.

lanDStrøM er langt neDe På liStenBortset fra Esbjerg Havn tøver de fleste havne med at etablere landstrøm. Det er en stor investering, og det kræver, at rederierne ef-

terspørger det, hvilket havnene som helhed ikke synes at opleve.

I Danmarks Rederiforening fortæller sekre-tariatschef Peter Olsen, at rederierne som udgangspunkt er positive over for landstrøm, men at rederierne vil være sikre på, at flere havne tilbyder landstrøm før, at de vil begynde at klargøre skibe til landstrøm. Da de fleste skibe typisk anløber havne i flere lande, er det ikke nok, at havnene i ét land tilbyder landstrøm, det skal nabolandene også gøre.

- Jeg opfatter ikke landstrøm som et vigtigt parameter for rederne. Landstrøm ligger et godt stykke nede af listen. Der er derimod fokus på alternative drivmidler som LnG og på scrubbere, siger Peter Olsen, som dog tilføjer, at han tror, at vi vil se mere landstrøm fremover.

- Det giver mest mening for færger og ro/ro-skibe, som anløber de samme havne, og jeg tror, at vi vil se flere og flere færger gå over til landstrøm, siger han og bygger sin vurdering på, at regeringen har vedtaget en afgiftsnedsættelse på landstrøm. Men den skal godkendes af EU, inden den træder i kraft. - Det er klart, at det vil give rederierne et større incitament til at bruge landstrøm. Jeg tror,

vi vil se landstrøm i de tilfælde, hvor der er færger, der ligger lang tid i havn. Jeg ved, at der er flere små færger, som kigger på det, siger Peter Olsen.

lanDStrøM – ogSå til gaSSkiBeDen skelnen mellem enten landstrøm eller et alternativt drivmiddel som LnG, er dog en fuldstændig kunstig skelnen, mener ABB, som siden 1999 har leveret landstrømsanlæg til havne og blandt andet har leveret til de svenske havne i Ystad og Göteborg.

- Selv når et skib har fået installeret en scrub-ber, er der intet til hinder for landstrøm. For når skibet får landstrøm, bruger det mindre brændstof, og det er en fordel, selv når skibet har en scrubber installeret. Gasskibe kan også koble sig til landstrøm, de vil også få et mindre samlet brændstofforbrug, siger Christian B. Petersen, salgsingeniør hos ABB.

ABB har i ABB Review nr. 3/2014 beregnet, at med den afgiftsnedsættelse, som Folketinget har vedtaget, vil landstrøm udgøre en bespa-relse på 26 procent i forhold til, hvis skibet selv producerer strøm ved hjælp af skibets egne dieselmotorer. Hvorimod prisen for landstrøm inden denne afgiftsnedsættelse ville være 45 procent højere end den pris, det


koster, når et skib selv producerer strøm. Det er altså først nu med afgiftsnedsættelsen, at landstrøm overhovedet kan betale sig i danske havne. Til gengæld er landstrøm med afgiftsnedsættelsen en både økonomisk og miljømæssig fordel for alle skibe, selv gas-skibe, mener ABB.

aFHænger aF energiMikSetABB leverede et landstrømsanlæg til Flåde-station Korsør i 2012. Flådestationen ligger meget tæt på Korsør By, derfor skulle der ikke ret meget vestenvind til, før skibenes udledninger trængte ind over byen. For at undgå denne luftforurening fik flådestationen derfor installeret et landstrømsanlæg. I den forbindelse afviser Christian B. Petersen, at landstrøm kan betyde en større CO2-udledning end, hvis et skib selv producerer strøm. CO2-udledningen afhænger helt af energimikset i landstrømmen, som også indeholder vind-energi, vandkraft og atomkraft.

- En myte, jeg gerne vil slå hul på, er, at ski-bets egne motorer skulle forurene mindre end strømmen fra land. Det passer ikke. Dels har kraftværkerne installeret filtre, dels er det også afhængigt af energimikset, siger Christian B. Petersen.

København arbejder videre med landstrømI København har landstrøm været diskuteret i forbindelse med den nye krydstogtterminal, og kajen er forberedt til landstrøm. Det er bare ikke blevet til noget endnu.

- I princippet har vi ikke droppet landstrøm. Men det kræver nogle skibe, der kan gå på landstrøm, og det kræver, at vi investerer i en frekvensomformer, da amerikanske kryds-togtskibe sejler på 60 hertz, hvor vi bruger 50 hertz. Denne frekvensomformer er en meget betydelig investering, siger Gert nørgaard fra CMP.

Christian B. Petersen fra ABB fortæller, at ud af de 70 til 100 forskellige skibe, der hvert år anløber Københavns Havn, har ABB kendskab til, at 19 af dem allerede kan tage landstrøm. Det er nemlig installeringer, som ABB selv har lavet. Dertil kan komme installeringer, som nogle af ABB’s konkurrenter evt. kan have stået for. Helt aktuelt venter Københavns Havn rundt regnet 400 anløb af krydstogtskibe i 2015. I 2015 vil 10 af de krydstogtskibe, der kommer til København, ifølge ABB være forberedt til landstrøm, og da hvert skib anløber Køben-havns Havn flere gange i løbet af sæsonen, giver det 80 anløb af skibe, der på nuværende tidspunkt er forberedt til landstrøm. Ud af de cirka 400 anløb vil der således være 80, hvor landstrøm ville kunne komme på tale i dag, hvis havnen ellers kunne tilbyde det. Der er med andre ord allerede i dag skibe, som med det samme ville kunne gå på landstrøm i København, om end det ikke er så mange.

Det ændrer dog ikke ved, at landstrøm er en stor investering for Københavns Havn, og det er i sidste ende ejeren, dvs. Københavns Kom-mune, som skal tage stilling til, om man vil investere et stort beløb i et landstrømsanlæg til krydstogtskibe.

unDerSøger Det nærMereI Københavns Kommune fortæller Mikkel Krogsgaard niss, at det indgår i budgetaf-talen for 2014, at landstrøm skal undersøges nærmere.

- Landstrøm er bestemt ikke noget, vi har drop-pet. Der er politisk vilje til at undersøge det nærmere. Men der skal både være en fornuftig forretningsøkonomi og en gevinst på miljøsiden. Vores foreløbige undersøgelser viser, at det er rigtig dyrt at lave landstrøm til krydstogtsskibe, men at der er et besparelsespotentiale i forhold til vores tidligere vurderinger. Vi regnede op-rindeligt med omkring 200 millioner kroner

for et landstrømsanlæg, men vi tror nu, at vi kan gøre det noget billigere, fortæller Mikkel Krogsgaard niss.

En af måderne til at gøre anlægget billigere er ved ikke at have to anlæg. To anlæg ville ellers sikre, at hvis der opstår en fejl på et anlæg, så kan havnen stadig tilbyde et skib at blive koblet op på landstrøm. Desuden forestiller Københavns Kommune sig, at det til en vis grad vil være muligt at presse prisen på landstrømsanlæg-get, da producenterne af landstrømsanlæg efterhånden har leveret så mange anlæg, at der ikke er flere udviklingsomkostninger på det.

Der er i skrivende stund endnu ikke truffet en beslutning om, hvorvidt landstrøm er noget Københavns Kommune vil inve-stere i.

SaMarBejDe MeD anDre øSterSøHaVneUdover at undersøge økonomien bag etable-ringen af et landstrømsanlæg har Københavns Kommune også arbejdet sammen med an-dre havne i Østersøregionen om at etablere landstrøm.

- Vi har et samarbejde mellem havnene ud fra den tanke, at hvis flere havne tilbyder landstrøm, så vil der være mere interesse for det blandt rederierne, så vil rederierne have et større incitament til at få ombygget skibene. Vi holder nogle halvårlige møder, hvor repræsentanter for både havne og byer deltager, hvilket er godt, for byerne har typisk et miljøfokus, mens havnenes fokus også er på bundlinjen, fortæller Mikkel Krogsgaard niss.

Han uddyber, at det er svært at få landstrøm op på den politiske dagsorden i flere forskellige byer samtidigt, så det ender måske med, at hver enkelt havn må foretage sin investering uafhængigt af de andre.

Søfartsuddannelser

Marstal NavigationsskoleSkolen som ikke bare simulererTlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

• HF-Søfart

• Kystskipper

• Styrmand

• Sætteskipper

• Skibsfører

• Efteruddannelse

Marstal Navigations-q 11/01/04 23:16 Side 1


Bag disse planer står en styregruppe med opbakning fra flere end 50 private virk-

somheder i energisektoren, Esbjerg Kommune med borgmester Johnny Søtrup i spidsen, Offshoreenergy.dk og så Aalborg Universitet i Esbjerg.

Hvornår ideerne skal gøres til virkelighed er fortsat uklart. Økonomien skal på plads. Am-bitionerne er store og ”Huset”, der skal bygges på havnen i Esbjerg, skal være stort og markant og skal kunne rumme aktiviteter som forsøg, temadage, camps. Forskning samt være udstil-lingsvindue såvel nationalt som internationalt.

iDeen ikke nyIdeen er ikke ny - men set før bl.a. på Als - Dan-foss Universe - der har haft stor succes med at

engagere unge som ældre i videnskabens og fysikkens tjeneste, og dermed øge interessen for naturvidenskab generelt. Derfor er den alsiske koncern naturligt nok sparringspartner på projektet.

Formålet er klart: Der skal endnu større fokus på mulighederne i offshore branchen. Flere af de førende erhvervsvirksomheder, er på kanten af hvad de kan klare grundet mangel på ingeniører og maskinister, maskinarbejdere, svejsere etc.

Problemet er nu så stort, at kommunen går helt nye veje for at skabe bosætningsmuligheder. Der arbejdes med totalløsninger for at højne interessen også blandt ægtepar med børn. Er der eksempelvis en ingeniør der søger

job, hjælper kommunen i samarbejde med virksomhederne med at finde job til ægtefæl-len og plads evt. til småbørn i en vuggestue eller børnehave.

På ForkantStår det til uddannelsesinstitutionerne i Esbjerg Kommune er man på forkant, når det gælder om at tage imod og sikre, at nye folk også får den obligatoriske uddannelse til at færdes offs-hore. Det sidste gælder især træningscentrene Maersk Training, Falck Safety Services, Rescue Center Denmark samt AMU-Vest i Esbjerg. De varetager undervisning af ansatte på riggene, som foruden maskinmestre og ingeniører også omfatter f.eks. kranfører, stilladsarbejdere, overfladebehandlere, malere, besætninger fra supplyskibe, service- og installationsskibe

nyt dansk univers skal sætte fokus på offshore

Danmarks største offshoreby Esbjerg, vil gå nye veje for at skabe endnu større interesse omkring det vestjyske erhvervsliv såvel on- som offshore. Det skal ske ved at skabe et energihus ”Energy Science World”, hvor interesserede på nært hold kan få indblik og forhåbentlig interesse for en verden med muligheder i et globalt perspektiv.

AF JEnS nØRGAARD

Kursister i overlevelsesdragt lærer at gå fra båd til båd i rum sø.


samt håndværkere m.m. indenfor bl.a. det nye ”ben” vind offshore. Her har Esbjerg ef-terhånden har så mange års erfaring i forhold til branchens alder, at man må sige, at byen og dens erhvervsvirksomheder hører til de ”gamle” drenge i klassen.

Da offshore arbejde i olie & gas og vindsekto-ren naturligt nok optager offshore aktørerne i Esbjerg, har byens virksomheder og uddan-nelsesudbydere taget initiativet til oprettelse af sekretariat Danish Offshore Academy (DOA), der har til huse i universitetsparken nord-øst for byens centrum. Kommunen har med borgmester Johnny Søtrup i spidsen bakket op om DOA med finansielle midler fra starten.

De rigtige koMPetenCerMaritime Danmark har besøgt såvel DOA som Maersk Training Esbjerg A/S for at få en flig af et indblik i dagligdagen.

- DOA er et kontaktpunkt for uddannelse og job i offshore industrien, og er oprettet for at sikre, at branchen får de rette folk med de rigtige kompetencer, fortæller sekretari-atschef Gitte Linding.

- For os handler det ikke kun om at give men-nesker en generel information, men i ligeså høj grad finde frem til om den eller de pågældende egner sig til en fremtid på havet. DOA hen-vender sig bl.a. til ingeniører, maskinmestre,

faglærte og ufaglærte håndværkere og er i en tæt dialog med gymnasier, erhvervsud-dannelser, universiteter, fagforeninger og brancheorganisationer. Vi rekrutterer ikke, men står for den overordnede branding og information, bl.a. ved at påvirke folkeskoleele-ver, studerende samt erfarne medarbejdere til at søge en fremtid i offshore branchen.

- nu er det jo ikke sådan, fortsætter Gitte Linding, at alt offshore arbejde foregår på havet. Faktisk ligger 70 procent af det arbejde der udføres på land. når det er sagt, så er det jo en international branche med mange muligheder. Flere af de store virksomheder i Esbjerg har således kontorer rundt om i verdenen. Det gælder bl.a. Semco Maritime, Maersk Oil, DOnG, Vattenfall og ingeniør virksomheden Rambøll.

- Der dukker hele tiden nye olielande op, hvortil disse koncerner eksporterer deres erfaringer og services. Med andre ord, man behøver ikke blive hængende i Esbjerg resten af sit liv, såfremt planerne går på at rejse ud og yderligere dygtiggøre sig, slutter Gitte Linding.

SikkerHeDSynspunktet bakkes op af Managing Direc-tor, Thomas Vallentin West, Maersk Training Esbjerg A/S. Han har om nogen finger på pulsen i branchen. Flere end 13.500 perso-ner ventes igennem diverse kursus udbud i

2014. Maersk Training holder til i et af byens industrikvarterer. Bortset fra de rent maritime øvelser, som eksempelvis manuel vending af en redningsflåde i høj sø eller forlægning med MOB-båd ect. som overlevelsesøvelser i heldragt, så er man i centret stort set i stand til at løse alle former for undervisning inklusive brandslukning.

Det omfatter også det at kunne redde sig selv fra en helikopter, der er ved at synke som følge af styrt, eller noget så simpelt som det, at skrue et mølletårn fast til en ”Monopile” – et slags søm som bankes ned i undergrunden på havet, hvorpå man så fastgør møllen.

- Sikkerhed er alfa omega i vores verden, fortæller Thomas West, både når man skal på arbejde og hjem igen. Vi træner det igen og igen samtidig med at kursisterne får et kompetenceløft. Det kan være i fejlsøgning eller hydraulisk arbejde.

Vi har kursister fra hele verden repræsente-rende 27 lande i år. De kommer f.eks. fra Kina, Thailand, Baltikum, Rumænien og Brasilien Det er ikke nødvendigvis A.P. Møller Maersk folk, siger Thomas West til slut, men kommer fra mange forskellige virksomheder, der har olie & Gas sektoren som primær opgave eller som landene omkring nordsøen og Det Irske Hav, der også opretter havvindmølleparker i stor stil.


Chefkonsulent Magnus Gary fra Det Blå Inno+ sekretariat og kommende Programme

Manager i Blue InnOship, fortæller, at det handler om 14 projekter inden for emner som skibsdesign, performance monitorering og re-duktion af emissioner. Startskuddet er et tilsagn fra Innovationsfonden på 50 millioner kroner samt støtte fra Den Danske Maritime Fond.

- Arbejdet med det, der er blevet til samfunds-partnerskabet Blue InnOship, startede i slut-ningen af 2012, hvor processen med det, der blev til InnO+kataloget tog fart. Her startede en lang proces, hvor bl.a. Danmarks Rederi-

forening og Danske Maritime og en række maritime virksomheder på både skibsrederside og leverandørsiden var aktive. Følgen var, at der via InnO+ blev afsat op til 50 millioner kroner til et maritimt samfundspartnerskab.

- Målet med det maritime samfundspart-nerskab Blue InnOship er at skabe vækst og arbejdspladser via grønne løsninger. Dette gør vi gennem de 14 projekter, vi sætter i søen, siger Magnus Gary og uddyber:

- I Blue InnOship fokuseres på at reducere Sox, nox og Co2 enten direkte eller ved at

understøtte udbredelsen af de udviklede løsninger: En ting er, at man kan opfinde en løsning, som kan reducere CO2-udledningen med 2 procent. Men det er jo kun interes-sant, hvis løsningen bliver implementeret på tilstrækkeligt mange skibe til, at det batter noget. Så aktiviteter, der kan være med til at sikre udbredelse, er også medvirkende til at fremme miljøet.

FeM arBejDSPakker Projekterne i Blue InnOship er opdelt i fem arbejdspakker: 1) Ship design og propeller solutions, 2) Performance og monitoring,

Der investeres nu i alt 117 millioner kroner i grøntonede blå samarbejdsprojekter, som skal skabe vækst, arbejdspladser og øget international konkurrencekraft. En række førende rederier, udstyrsfabrikanter, designere og videncentre har etableret et nyt samfundspartnerskab: Blue INNOship, som skal sætte tryk på udviklingen i praksis.

AF FInn BRUUn

nu skal blå innovation op i fuldt gear


3) Alternative fuels, 4) Emission reduction tecnologies og 5) Servitization & Retrofit. - Arbejdspakkerne er udvalgt efter, hvor den danske maritime industri enten har styrke-positioner, eller hvor det vil være væsentligt at vi får udviklet styrkepositioner, siger Gary.

- Inden for skibsdesign og propellerløsninger er vi traditionelt set stærke med mange aktører af forskellig slags, så der er store interesser inden for optimering af skibsdesign både fra rederside og for leverandører og designere. Her har Danmark jo længe været om ikke førende så i hvert fald med forrest.

- Det næste er performance monitorering. I Danmark har man rimelig godt styr på data og er relativt gode til at måle på komponenter. Det er vigtigt i forhold til fremtiden, at man

udvikler på disse kompetencer inden for det maritime og evner at omsætte de målte data til anvendte løsninger. Projekterne i denne arbejdspakke handler om hvordan man sikrer sig den mest effektive drift af skibet, hvilket selvfølgelig også slår igennem på CO2 og Sox og nox, Samtidig er der mange penge at spare, og det skaber stor interesse fra kundernes side, fremhæver han.

Alternative fuel hænger sammen med arbejds-pakken om Emission reduction technologies forstået sådan, at de både giver mening hver for sig, men også samlet i forhold i ECA-områder med begrænsninger på udledninger af Sox og nox.

- Man kan enten skifte brændstof til MGO (marine gas oil), der ikke her betegnes som et alternativ brændstof eller også skifte til LnG

som alternativt brændstof. Ellers kan man rense sin røggas med scrubbere og ad den vej leve op til kravene. Inden for alternativ fuel handler det primært - men ikke alene - om LnG. Der er forskellige projekter i gang bl.a. at øge ef-fektiviteten omkring gasmotorer, men også at reducere metanudslippet fra gasmotorer, for metan er over tyve gange så skadeligt som CO2 og får man ikke forbrændt det hele, lukker man noget af det ud i atmosfæren, påpeger Magnus Gary.

lokal lng ProDuktion- LnG har som andre alternative brændstoffer et infrastrukturproblem. Det er fint at kunne sejle på det, men kan man ikke få det i hav-nene, er det jo lige meget. Det er hønen eller ægget om man skal begynde at sejle først og så forvente at anlæggene kommer eller om man skal bygge anlæggene først. Her

nu skal blå innovation op i fuldt gear


har vi et projekt omkring lokal produktion af LnG, så man ikke er afhængig af store dyre infrastruktur anlæg. Det er begrænset, hvor meget man kan producere ad den vej, men det vil være med til at løse problemstillingen.

- I arbejdspakke fire om Emission reduction technolgies drejer det sig blandt andet om scrubbere, som jo ikke er noget nyt. Men dem arbejdes der på at gøre meget mindre, hvilket har indflydelse på vægten og skibets stabilitet. Desuden skal de kunne fjerne partikler, PM, som er skadelige at indånde. Det vil være en stor konkurrencemæssig fordel, hvis det lykkes.

- Den femte og sidste arbejdspakke indeholder et projekt som lidt overforenklet handler om at være bedre til at forstå kunderne og lave samarbejder som fører til kundeløsninger: Altså øget salg ved at forstå kunderne og gå bedre i dialog med dem.

uDVikling aF en innoVationSMoDelI partnerskabet ligger også nogle overordnede tanker om at udvikle en innovationsmodel for Det Blå Danmark:- Præcis hvordan og hvorledes vil først blive defineret hen ad vejen, for det afhænger af samarbejdet og aktiviteterne i partnerskabet. Men Det Blå Danmark skal blive bedre til at skabe løsninger gennem samarbejde og be-nyttelse af hinandens kompetencer. Innovati-onsmodellen skal ikke kun være afgrænset til grønne løsninger, men kan også dække over andre emner, som for eksempel sikkerhed. Det væsentlige er, at de udviklede løsninger bliver skabt på en effektiv måde og kommer ud at sejle. Men selve modellen vil formentlig bestå af såvel konkret som mindre håndgribelige elementer, slår Magnus Gary fast.

- Det ligger i innovationsmodellen, som vi gerne vil udvikle, at vi bliver bedre til at samarbejde,

hvor nogen vil sige, at det er vi allerede gode til i den maritime industri, men andre vil mene, at det altid kan blive bedre.

- I hvert fald er der mange store strukturelle huller. Især når det kommer til viden om, hvilke muligheder andres kompetencer kan tilbyde ens egen forretning. Rikke Aarøe Carlsen (kon-torchef i Det Blå InnO+ Sekretariat) og jeg har på vores rundtur i landet mødt mange gode idéer og forslag fra både enkeltpersoner og virksomheder, der har det maritime marked som en lille del af deres samlede omsætning. Disse har både produkter og kompetencer, der kan tilføre værdi til andre virksomheders løsninger og som kan tilføres værdi ved at koble andre virksomheders kompetencer på dem, fortæller han.

- Men mange er ikke opmærksomme på det, fordi de er fokuserede på det, de allerede

Vandbåden Holger, der i mere end en menneskealder har været en fast del af

havnebilledet i København, er stået ud på dens længste rejse nogensinde. Den går fra København gennem Limfjorden til øen Malta i midten af Middelhavet.

Sejladsen med tankskibet, der har en længde på 19 meter og en bredde på 4,9 m. sker for egen kraft i små stræk mellem forskellige havne i passende bidder. Det hænger sammen med, at der ikke er aptering på vandbåden, der er bygget til dagsejlads og selv om den ved en ombygning i begyndelsen af 1990erne fik et nyt styrehus, hvor der dog er en bænk, så er der ikke reelle overnatningsmuligheder om bord. Derfor sejler besætningen på to danske fra havn til havn og overnatter i land, hvor de kommer frem.

- Jeg har solgt tankskibet til en køber fra Malta, der har købt den via et Cayman Island registreret selskab og som skal bruge den til at sejle ferskvand fra Malta til Libyen. Jeg har selv brugt skibet til sejladsen mellem København og Middelgrundsfortet, som jeg også er ejer af, men har sat det til salg. Derfor har jeg ikke længere brug for Holger og satte

den til salg. Efter nogen tid meldte køberen fra Malta sig, og vi fik udviklet en forretning, fortæller Peter Bech. Middelgrundsfortet er også sat til salg. Vil du købe et fort?, spørger Peter Bech.

HiStorienTankskibet - eller vandbåden - Holger blev leveret i juni 1958 fra Schiffswerft E. H. Arp i Laboe tæt ved Kiel til Det Forenede Bugser-selskab A/S (FB) i København. Selskabet drev bugserbåde samt en række andre servicebåde i den dengang meget travle Københavns havn. Vandbåden var således en fornyelse af en ældre vandbåd. Faktisk har der siden 1869 eksisteret en vandbåd med navnet Holger i København. Det år blev den første Holger bygget af Burmeister & Wain (nybygning nr. 54) til Københavns Skibsvandforsynings-selskab, der i 1885 blev overtaget af Det For-ende Bugserselskab. Holger var søsterskib til vandbåden Capduen, der blev leveret i 1953 fra Skibsværft Toft i Gråsten.

Den seneste og aktuelle Holger blev i 1982 overtaget af Em. Z. Svitzer A/S, der i forvejen var partreder i Det Forenede Bugserselskab,

vandbåden holger på langfart til middelhavetEfter 56 års service i området omkring København og det omliggende Øresund er tankskibet Holger sejlet ud på en lang rejse mod øen Malta i Middelhavet. Der skal skibet, der populært har været kaldt vandbåden, i gang med et nyt liv, sejlads med ferskvand fra Malta til Libyen. I skrivende stund ligger Holger i en europæisk havn i venten på et passende vejrvindue til at fortsatte sejladsen for egen kraft over Biscayen.

AF BEnT MIKKELSEn


vandbåden holger på langfart til middelhavet

tilbyder. Men i virkeligheden handler det om at sætte sig ud over sit eget produkt og se på, hvordan man bedre kan ramme kundernes behov - og det gør man blandt andet ved at undersøge, hvordan andre kompetencer og tankegange kan forbedre ens løsninger.

- Danskerne roser sig af at være gode køb-mænd. At være en god købmand handler ikke kun om at være god til at tjene penge på de aftaler man indgår. Det handler i lige så høj grad om, at man evner at gennemskue behov og tilbyde løsninger, der dækker disse behov.

- Medmindre man har alle kompetencer in-house, så er det nødvendigt at samarbejde. Helt overordnet er samarbejde en fantastisk effektiv metode til at udvikle løsninger, der rækker ud over det, som man selv kan klare. Ved at gå ind i andre organisationers værdi-kæde og anvende præcis den kompetence,

der er nødvendig for at skabe den bedste løsning, så slipper man for at være bundet op på en masse omkostninger til udvikling og vedligehold af disse kompetencer. Det er grundtanken i samarbejde og det er evnen til at gøre dette, et samfundspartnerskab som Blue InnOship gerne skal være med til udvikle, påpeger chefkonsulenten.

Mange er MeD- Derfor er der også mange partnere med. Ellers ville det være de samme som arbejdede med det, vi allerede kan. Hele underskoven og dem, der ligger i periferien skal med. Der er jo en kerne af maritime virksomheder, der er langt fremme på samarbejde og udvikling. De har så været med til at definere nogle projekter, som er vigtige for dem og afdækket, hvilke virksomheder, de har behov for at få med for at få gjort tingene – og således få trukket nye ind, siger Magnus Gary, og understreger

styrken i at koble båndene tættere sammen mellem forskellige aktører:

- Mange danske virksomheder leverer til både den maritime industri uden at opfatte sig som en maritim aktør. Et samarbejde vil give dem større maritimt fokus og dermed også mulighed for større synergier.

som ved den lejlighed blev opkøbt og fusio-neret ind i Svitzer.

Vandbåd-servicen fortsatte i endnu nogle år, indtil den i slutningen af 1988 blev solgt fra til Svitzer, der valgte at koncentrere sig

om bugsering. Leveringen af ferskvand kom derefter på private hænder og har gennem årene siden været handlet forskellige gange.Samtidig er behovet reelt ophørt, fordi mo-derne skibe selv producerer ferskvand eller får det leveret fra hydranter i nutidens havne. Så

da Peter Bech købte Holger i 2007 var det for at anvende den som provianttransportbåd til de skibe, der dengang lå på reden for at få forsyninger. Med i den buket af forskelligt gods var der engang i mellem en ladning vand. Da han samtidig købte Middelgrundsfortet, blev Holger sat til at transportere allehånde gods til drift af fortet, der ligger midt i Øresund og i øvrigt er verdens største kunstigt anlagte ø. Der er ikke naturlig vand på fortet, hvorfor det er blevet sejlet ud med vandbåden.

Holger har en kapacitet på 78 kubikmeter fordelt i seks tanke og er i øvrigt udstyret med kran, der kan håndtere proviant og andet gods, som sejles på dækket.


PROFIL

ralf Stokholm arbejder til daglig som af-delingsleder i afdelingen for kontrolsy-

stemer til motorer hos MAn Diesel & Turbo. Her sidder der 14 reguleringseksperter, som skriver software til styring af motoren. Ud over det faglige indhold i jobbet interesserer Ralf Stokholm sig også for forretningsmæssig og udviklingsmæssig virksomhedsstrategi, så det lå nærmest lige for at læse en EMBA. Valget faldt på DTU’s Master in Management of Technology, og det valg har han bestemt ikke fortrudt. For her får han en række nye værktøjer, som han kan bruge direkte i sit job som afdelingsleder hos MAn Diesel & Turbo.

- For det første var det vigtigt for mig at vælge en rigtig akkrediteret EMBA

og ikke en af de mange kortere udgaver af en EMBA. Sam-

tidig ville jeg ikke belaste

min familie ved at skulle udenlands for at få undervisning. Derfor kiggede jeg på EMBA-uddannelserne ved DTU og ved CBS og endte med at vælge DTU’s, fordi den er mere innova-tionsrettet, forklarer Ralf Stokholm, der i øvrigt kendte DTU på forhånd, idet han er uddannet civilingeniør fra DTU.

Ralf Stokholm startede på uddannelsen i august måned og har i skrivende stund været i gang med uddannelsen i mindre end et halvt år. Han har dog allerede haft stort udbytte af studiet, for undervisningen er meget case-baseret.

- Vi har haft et forløb om virksomhedsstrategi, og det var ekstremt brugbart. Vi har også haft et forløb om marketing, og nu arbejder jeg personligt ikke med marketing, men det har alligevel givet nogle brugbare perspektiver, siger Ralf Stokholm og fortsætter:

- Det er meget case-baseret, så man bliver nærmest tvunget til at bruge det man lærer undervejs. Man får nogle værktøjer og nogle perspektiver, så man kommer til at se ens hver-dag fra en anden side. Det er en erfaring, man bygger op. Én ting er desuden opgaverne, men også i undervisningen bliver man hele tiden udfordret til at forsøge at være konstruktiv.

Støt StigenDe anSøgertalRalf Stokholm er bestemt ikke ene om at vælge DTU’s MBA-uddannelse netop på grund af uddannelsens fokus på innovation. Ansøger-tallet har igennem flere år været støt stigende, fortæller Mads Christoffersen, programdirektør ved DTU Business.

-Der har været en støt opadgående tendens. Det hænger nok sammen med, at virksomhe-derne begynder at indse,

fokus på innovation trækker folk til dtu’s executive mba-uddannelse

Da Ralf Stokholm skulle begynde på en Executive MBA-uddannelse, valgte han DTU’s Master in Management of Technology, for her er der fokus på innovation og på deltagernes personlige lederevner. I de senere år har netop denne Executive MBA-uddannelse (EMBA) haft et støt stigende ansøgertal, for mange virksomheder har indset, at de ikke kan spare sig til vækst. De er nødt til at satse på innovation.


at de er nødt til at udvikle nye produkter og nye processer for at opnå vækst. Virksomhederne har indset, atdette ikke er nok at spare sig til overskud , og her hos os får folk netop kompe-tencerne til at udvikle noget nyt, forklarer han.

innoVation og PerSonlig leDelSeDet, der for alvor adskiller DTU’s EMBA-uddan-nelse fra alle mulige andre MBA-uddannelser, er som sagt uddannelsens fokus på innovation, hvilket naturligvis hænger sammen med, at DTU som uddannelsesinstitution netop har innovation som en strategisk målsætning. Men også deltagernes personlige lederevner er i fokus.

-Vi lægger også stor vægt på det person-lige lederskab, og man får et godt indblik i ledelsesteknikker. Deltagerne arbejder med deres personlige ledelsesplan gennem flere semestre, og de bliver coachet af erhvervs-psykologer gennem et længere forløb, siger Mads Christoffersen.

Desuden understreger Mads Christoffersen, at undervisningen tager udgangspunkt i virk-somhedernes egne forretningsmæssige og ledelsesmæssige udfordringer.

-Deltagerne bruger de metoder, de lærer, til at løse de udfordringer, som virksomhederne står overfor. Eksempelvis har vi et konsulentpro-jekt, hvor deltagerne løser nogle konkrete

udfordringer fra en virksomhed i grupper på 3-5 deltagere. Så udover at vores Executive MBA er meget fokuseret på innovation og personlig ledelse, så er den også meget praktisk orienteret, siger Mads Christoffersen.

Deltagerne BliVer i SaMMe VirkSoMHeDDet er desuden meget karakteristisk for DTU’s MBA-uddannelse, at deltagerne bliver i den virksomhed, hvor de arbejder. Det generelle EBMA-markedet er jo sporet til mobilitet. I de internationale rankings er det afgørende, hvilken løn man får i et nyt job – typisk i en helt anden virksomhedVi har derimod valgt at føre en løbende sponsordialog med virk-somhederne, som blandt andet handler om interne karrieremuligheder.

- Derfor er det hos os mere end 40 procent, der er forblevet i samme virksomhed 10 år efter, de har afsluttet MBA’en. En nylighed undersøgelse af nordiske MBA-uddannelser viser, at det kun er -19 procent, der er ansat i samme virksomhed syv år efter, siger Mads Christoffersen.

Det hænger sandsynligvis sammen med, at deltagerne på DTU ofte er funktionsspecialister, som hos DTU får tilført nogle nye kompetencer, som de kan bruge i den virksomhed, de er ansat i.

- Gennemsnitsalderen blandt deltagerne er 42 år, og rigtig mange har arbejdet som chefer i

nogle år. De begynder at føle, at de har brug for nye kompetencer, og MBA’en kan åbne nye karriereveje i virksomheden. Vores deltagere er folk, der er meget drevet af faglige ambitioner om at blive bedre til deres arbejde, siger Mads Christoffersen.

Fakta oM MaSter in ManageMent oF teCHnology:

Uddannelsen strækker sig over to år, og der er undervisning hver anden fredag og lørdag fra kl. 8.30 til 16.30. Man skal regne med en samlet arbejds-indsats på cirka 20 timer om ugen inklusive undervisning, forberedelse og opgaveskrivning.

Cirka halvdelen af deltagerne er ingeniører, men der kommer også deltagere med en anden naturviden-skabelig eller teknisk baggrund. Det formelle uddannelseskrav er, at man har en bestået bachelorgrad, men DTU har mulighed for at dispensere fra dette krav, hvis man har en faglig baggrund, og DTU derudover vurderer, at man har erfaring nok til at kunne gennemføre studiet.


Det 8.110 TEU store containerskib MOL Comfort var på vej fra Singapore til Jeddah med 4.500

containere ombord, da det i hårdt vejr i Det Ara-biske Hav brækkede i to dele og sank. Billederne gik verden rundt og vakte stor opmærksomhed, nok mest fordi det virkede så usandsynligt, at det skulle kunne ske for et relativt nybygget containerskib som MOL Comfort.

Ulykken var imidlertid ikke helt usandsynlig, mener Ingrid Marie Vincent Andersen, leder af DTU’s maritime center, der i sin ph.d.-afhandling netop har forsket i ekstreme belastninger på containerskibe.

- Jeg har brugt fuldskala data fra et 9.400 TEU stort containerskib, så det var en smule større end det forliste. Jeg har analyseret data fra dette skib og draget en parallel til, hvad der skete med MOL Comfort, forklarer Ingrid Marie Vincent Andersen. Det er dog vigtigt for hende at understrege, at hendes ph.d. afhandling ikke var motiveret af MOL Comfort. Hun tilføjer:- Store containerskibe er meget fleksible. Det er de, fordi de er bygget af stål, og stål er et flek-sibelt materiale. Hvis man ville bygge et stivere containerskib ville det være alt for dyrt, for det ville kræve, at man brugte meget mere stål, så man dimensionerer skibene efter at skulle opnå en vis styrke med mindst muligt stål.

Den SaMleDe BelaStningHun forklarer videre, at et skib påvirkes af de bølger, der rammer det. når man bygger et skib, er det designet til en vis stillevandsbelastning, dvs. de kræfter, der alene består af opdriftskraften på konstruktionen og vægten af skrog og last fordelt over skibets længde. når skibet sejler, bliver det derudover påvirket af bølgerne, og de to ting tilsammen giver den samlede belast-ning, skibet må dimensioneres til. Fordi store containerskibe er så fleksible, kan effekten af skrogfleksibiliteten forstærke belastningen fra

bølgerne, fordi skroget bliver sat i svingninger, når skibet rammer en stor bølge. Det kalder man for den hydro-elastiske effekt.

- I rapporten over MOL Comforts forlis har ski-bets klasseselskab estimeret konstruktionens kapacitet til 14.000 meganewtonmeter (Mnm). Stillevandsbelastningen ved afgang er estimeret til 6.000 Mnn, hvilket vil sige, at der skal et bølge-induceret bøjningsmoment på ca 8.000 Mnm til for at knække skibet. Ud fra fuldskalamålinger kan manså regne på, hvor stor sandsynligheden for eksempel er for at overstige et bøjningsmoment på 8.000 Mnm i en given periode. Ved at gøre det på containerskibe i segmentet 8.000-9.000 TEU i dårligt vejr kan man konkludere, at det ikke er usandsynligt, at et containerskib vil komme ud for sådan en belastning i almindelig drift, siger Ingrid Marie Vincent Andersen.

når et skib knækker over på midten, sker det som oftest ved, at konstruktionen kollapser i bunden, hvilket skyldes at et containerskib har mest opdrift på midten, mens den nedadgående kraft fra lasten virker over hele skibets længde. Man kan med andre ord sige, at et containerskib naturligt vil bue en smule opad på midten.

ænDringer aF anBeFalinger På VejIngrid Marie Vincent Andersen understreger, at der efterfølgende ikke blev påvist nogle direkte fejl i konstruktionen af MOL Comfort. Derimod mener hun, at man generelt har undervurderet, hvor meget det betyder, at skibene er fleksible.

- Skibet har nok været lastet op tæt på den mak-simale tilladelige stillevandsbelastning, men derudover har man nok heller ikke, i design af containerskibe generelt, taget højde for, at det har en stor betydning for ekstrembelastningerne, at skibene er fleksible, siger hun.

Hun tilføjer, at den internationale sammenslut-ning af klassifikationsselskaber, IACS, som følge af ulykken diskuterer, om man skal ændre på de fælles anbefalinger.

- Der er nogle anbefalinger til, hvor stor betyd-ning den hydro-elastiske effekt skal tillægges i designfasen for containerskibe. Det kan være, at man vil ændre i de anbefalinger, fordi den effekt, man skal tage i betragtning nok er større end man havde regnet med for de meget store containerskibe, siger hun. Endnu har IACS dog ikke konkluderet noget endeligt i den sag.

mol comfort’s forlis var ikke usandsynligt

Da det japansk-ejede containerskib MOL Comfort i sommeren 2013 brækkede over i to dele og sank, vakte det stor opmærksomhed. Men rent faktisk var ulykken slet ikke så usandsynlig, som man måske umiddelbart skulle tro. Det konkluderer Ingrid Marie Vincent Andersen, leder af DTU’s maritime center. Hun har i sin ph.d.-afhandling netop forsket i ekstreme belastninger på containerskibe.

AF TInA ALTEnBURG

FOTO

: SVE

nD

DEG

n


Siem Group har især sine kernekompetancer koncentreret omkring olie- og gasefterforsk-

ning, specialskibe inden for køl- og biltransport, fødevareindustrien, finansverdenen med mere. Gruppen ejer 145 skibe og er hovedaktionær i Siem Offshore samt SubSea 7 med base i Kristiansand.

For Flensborg Skibsværft er det nye ejerskab af ovenud stor betydning. Siem Groups mange-årige erfaringer fra Offshoremarkedet kan få stor betydning for det nordtyske værft. Skibsværftet, der i de seneste år især har været kendt for frem-

stilling af Ro/Ro skibe bl.a. til DFDS Seaways, gik for et par år siden ind i offshoremarkedet – et totalt nyt marked for medarbejderne, der har måttet lægge hovederne i blød for at undgå fiasko. Især et seismisk efterforskningsskib til rederiet WesternGeco i UK voldte problemer.

FørenDe i VerDenRederiet må imidlertid være tilfreds med resul-tatet fra Flensborg. De har afgivet ordre på et søsterskib. Også de nye ejere er blandt ordregi-verne til værftet, der skal bygge 2 offshore-well-intervention - brønd fartøjer til Siem Offshore.

På trods af den verdensomspændende økono-miske krise i 2008, er det hele tiden lykkedes for Flensborg Skibsværft at hente ordre såvel på heavylift til hollandske RollDock som til Ro/Ro markedet bl.a. til Canada. Ordrebøgerne er fyldt frem til 2016 og omfatter bl.a. et ”State of the Art” projekt - bygning af en LnG-Ro/Ro færge til SeaRoad i Australien.

Flensborg Skibsværft har eksisteret i 143 år og har konstrueret og bygget flere end 760 skibe. Gennem de seneste 14 år har værftet fået en ledende rolle i verden for byggeri af Ro/Ro skibe.

flensborg skibsværft nu på norske hænder

Flensborg Skibsværft umiddelbart syd for den dansk/tyske grænse, er nu helt og holdent på norske hænder efter aktionær- og myndighedsgodkendelse af salget til Siem Industries Inc., der er en del af den vidtforgrenede familiestyrede koncern Siem Group med hovedkontor i Oslo.

AF JEnS nØRGAARD


Men er vi én stor maritim klynge eller flere mindre?

- Det kommer lidt an på, hvordan man af-grænser dem. I forbindelse med vækstteam og vækstplan har man jo set Danmark og de maritime aktiviteter i Danmark som en klynge. Men man kan jo også sige, at der er en offshoreklynge i Esbjerg, en reder-klynge i København og klynge i Frederikshavn og i Odense omkring Lindø værftet. Det siger professor Britta Gammelgaard, CBS, der har været med i vækst-arbejdet.

- I de senere år er det blevet mere og mere rimeligt at tale om Danmark som en klynge. Jeg har været involveret i processen fra vækst-teamet og så frem til i dag og også været medlem af det tværgående forskningspolitiske udvalg for maritim forskning, så på den vis har jeg også fulgt processen nok til at kunne

sige, at i dag bliver der mere og mere tale om én klynge – der er mere interaktion og sam-arbejde med komplementære kompetencer.

- Jeg kan ikke sætte beløb på, hvor meget klyngerne har betydet. Det er vist ikke blevet analyseret. Tanken er interessant men van-skelig at afgøre, fordi de verdenspolitiske og økonomiske forhold også har en indvirkning.

- Det jeg kan se og på første hånd har været vidne til i denne proces, som vi startede i 2012, er, at man er begyndt at tale sammen. Det gør rederierne og leverandørvirksomhederne og også virksomheder som skibsmæglere og nogle, som har med maritim logistik at gøre, siger hun.

- Jeg er sikker på, at den interaktion, kom-munikation og det samarbejde vi ser nu,

aldrig tidligere været på det niveau. Lige i øjeblikket arbejdes der også med et Inno+ projekter, hvor man integrerer teknologisk og forretningsmæssig økonomisk kompetence. Der bliver samarbejdet på tværs i et omfang, som ikke har eksisteret før, vurderer Britta Gammelgaard.

kritikken- Set med økonomiske briller siger man al-tid, at man skal konkurrere, fordi man ellers mister drivkraften, så vi ikke kan klare os på verdensmarkedet. Men jeg er ikke i tvivl om, at samarbejdet i klynger i Danmark absolut ikke fører til, at man holder op med at konkur-rere. Det er et spørgsmål, om man kender folk og kender hinandens produkter og ved, om man kan regne med folk. Tillid er væsentlig. Og mange gange handler det også om at få øje på hinanden, fremhæver professoren.

maritime klynger slynger sigSamarbejde mellem forskellige erhvervsfætre og nabovirksomheder har vist sig stærkt, når det gælder om at få nytte af hinandens kunnen. Ikke mindst på det maritime område ser en målrettet model ud til på bedste landsholdsvis at skabe en ny holdstyrke.

AF FInn BRUUn


- De fleste af virksomhederne har jo arbejdet globalt i 100 år og har måske nok haft hjemme i Danmark, men det er ikke der, man i det store billede har haft sit fokus. Det har været rundt om i verden.

- Og de små virksomheder er måske ofte reelt med i en klynge, selv om de ikke tænker over det. For de samarbejder jo også og har også kunder, påpeger hun.

klynger og ViDen- Det hører med i de fleste klyngedefinitioner, at der er en vis support fra myndighedsorga-nisationer og her ikke mindst regeringen, der nedsatte vækstteams og lavede vækstplaner. Og Søfartsstyrelsen er jo meget aktiv på det maritime område.Også forskning og innovation og det, at Det Blå Danmark er blevet udtaget til et af de før-ste Inno+ partnerskaber, betyder noget. Det ved vi jo også fra vores konkurrenter rundt om i verden, at der er support fra offentlige myndigheder.

Det er svært at lave en 1-til-1 sammenligning mellem lande, fordi klyngerne er så forskellige med både forskellig størrelse forskellig historie og geografi. Det vi kunne se i vores forsknings-papir om klynger, er at de har udviklet sig over århundreder - og at naturmæssige forhold og historien spiller en udviklingsmæssig rolle. Og det gør engagementet fra offentlige myndig-heder også, fortæller hun.

- I min krystalkugle vil klyngen blive styrket, fordi der er etablereret nogle relationer og nogle samarbejder på kryds og på tværs, og det føler jeg mig overbevist om vil lede ind i fremtiden og så er også det forsknings- og uddannelsesmæssige jo i høj grad styrket, siger Britta Gammelgaard. ViDen Der Virker- Man har jo fået DTU Maritime hvor man samler kompetencer fra mange forskellige institutter

i én organisatorisk platform. Det samme gør vi på CBS, og de andre universiteter har også styrket sig inden for det maritime - Aalborg har noget og det samme har Syddanske - og der bliver samarbejdet i Inno+. Alene af den grund at man begynder at se hinanden og samarbejde og få synergi, er man jo med til at tiltrække ressourcer og engagement - også hos unge mennesker. som skal vælge deres karrierevej.

- Og hvis jeg må fremhæve CBS, så er vi det første universitet i verden, der nu har uddan-nelser inden for maritime business fra bachelor over master of science niveau til Ph.d. og endda har executive uddannelser, MBA. Jeg ikke tror ikke, at der er andre universiteter i verden, der er så stærke på det maritime business-område.

- Vi havde den Blå MBA og Danmarks Mari-time Klynge, som er ved at løbe ud med årets udgang og fik penge til en Minor i maritim business, altså et sammenhængende program på kandidatniveau. Så kom der vækstteams og planer, som efterspurgte en bachelor, som

vi så har startet i dette efterår i samarbejde med Singapore Management University. Det er også i overensstemmelse med erhvervets ønsker, at der skulle være et samarbejde med det fjerne østen og helst Singapore.

VokSenDe klynger- Klyngesamarbejdet kan sagtens sprede sig. Der er allerede vækstplaner for andre områder, herunder fødevarer, men regeringen kan jo ikke gøre alting selv. Der skal virkelig være en vilje og en parathed, ellers nytter det jo ikke.

- Jeg er sikker på, at man rigtig gerne har villet i branchen, og organisationerne har jo været stærkt involveret i starten, og det de gjorde i vækstteamet var at blive hørt. Det var jo ledet af forretningsfolk, så det at få en indflydelse på, hvordan sådan en plan skulle se ud, er attraktivt.

- Jeg tør godt fastslå, at klyngerne har været en succes, selv om jeg ikke kan sætte tal på, også fordi jeg kan se, at det peger fremad, siger Britta Gammelgaard.

Jeg er ikke i tvivl om, at samarbejdet i klynger i Danmark absolut ikke fører til, at man holder op med at konkurrere.

- Britta Gammelgaard, professor, CBS

‘‘One of Northern Europe’s leading full service partners

Turbocharger service with exchange stockGovernor repairFuel equipment overhaulEngine optimization

Read more on www.pjdiesel.dk or email us at: [email protected]

World Class, World Wide

Authorized by:

®


Stena Line vil afprøve metanol som brændstof i et samarbejde med den finske motorprodu-

cent Wärtsilä. Det sker ved at ombygge færgen Stena Germanica, så den kan sejle på metanol. Det betyder dog ikke, at metanol er på vej til at blive noget stort inden for skibsfarten, for godt nok har produktet nogle gode egenskaber, men det er alt for dyrt, lyder det fra aktører i markedet.

Metanol laves ud fra naturgas ligesom LnG, men hvor LnG kræver, at man opbygger en helt ny infrastruktur med terminaler i havnene, kræver

metanol ingen ny infrastruktur. Det er nemlig et flydende brændstof, der kan bruge samme infrastruktur som almindelig heavy fuel olie. En anden fordel er, at metanol ingen forurening giver ved udslip i vand, da det bliver opløst i vand. Derudover er der ikke noget udslip af metan, som er 25 gange værre end CO2, ved brug af metanol. Det er der derimod ved brug af LnG.

På trods af fordelene ligger det ikke lige for at bruge metanol som brændstof til skibe, for prisen på metanol er for høj.

- En af ulemperne ved metanol er, at det kun har halvt så stort et energiindhold som heavy fuel olie. Så volumenmæssigt skal man bruge den dobbelte mængde for at sejle den samme distance. Derfor skal prisen på metanol være halvdelen af prisen på marine gasolie og heavy fuel olie for, at det kan betale sig, forklarer Mi-chael Teusch, business development manager hos Haldor Topsøe.

Dertil kommer, at prisen på metanol i forvejen er høj. Metanol bruges nemlig i en lang række

metanol er langt ude i fremtidenSelvom svenske Stena Line AB nu ombygger færgen Stena Germanica til at kunne sejle på metanol, er der rigtig lang vej igen før, at metanol bliver udbredt som brændstof i skibsfarten. Metanol har nogle gode egenskaber, men kæmper med, at en lav oliepris ikke gør det attraktivt at udvikle metanol som brændstof.

AF TInA ALTEnBURG


andre brancher, det bruges blandt andet i pla-stik, og her er der nogle aftagere, som er villige til at betale en høj pris for metanol. Derfor ser producenterne ikke nogen grund til at sænke prisen for at åbne et nyt marked. Hvis et rederi skal gøre sig håb om at købe metanol til en overkommelig pris, skal man derfor enten være på størrelse med A.P. Møller-Mærsk, eller man skal som reder være parat til at betale for at blive medejer af et metanolanlæg, så man er sikker på at kunne få metanol til en overkommelig pris.

Michael Teusch mener i øvrigt ikke, at metanol er i konkurrence med LnG, men derimod med marine gasolie og heavy fuel olie. Han forklarer, at det er fordi, der ikke er nogen, der etablerer en LnG-terminal med skibsfarten som eneste aftager. Der vil altid være aftagere af LnG’en både til lands og til vands, og har man først en aftager til lands, kan man altid senere skaffe sig en aftager til vands. Den direkte konkur-

rent til metanol er dermed almindelig fuelolie, og her hæmmes udviklingen af metanol i den grad af de lave oliepriser. Det gør det nemlig ikke særligt attraktivt at investere i at markedsmodne metanolen.

Metanol er næSte generationHos Danmarks Rederiforening finder afde-lingschef Per Winther Christensen Stena Lines metanolforsøg overordentlig interessant, men omvendt er det ikke noget danske rederier står på nippet til at investere i.

- Jo højere olieprisen er, jo større er incitamentet til at investere i noget alternativt. Metanol er presset af de lave oliepriser, siger Per Winther Christensen og uddyber, at det også kræver et stykke udviklingsarbejde, før metanol for alvor kan bruges i skibsfarten.

- Der er mange ting ved metanol, som ikke er afprøvet. Hvor LnG er anden generations

brændstof, er metanol tredje generation, siger Per Winther Christensen og fortsætter:- Et af problemerne ved metanol er, at me-tanol virker som sprit, det opløser fedt og olie og affedter derfor alle flader. Det er et problem i forhold til brændstofpumperne.

- Men Stena Lines forsøg med at få ombygget en færge til metanol er meget interessant, og det er godt, at nogen gør det. Der er mange udfordringer forbundet med brugen af metanol, men på sigt kan det godt gå hen at blive interessant. LnG er dog tættere på at være markedsparat, siger Per Winther Christensen.

Der er ingen tvivl om, at Stena Lines forsøg vil blive fulgt med stor opmærksomhed i Danmarks Rederiforening.


Det er nu anden gang i løbet af ganske kort tid, at en skipper har valgt at starte

på egen hånd med en coaster eller et mindre skib. I forrige udgave af Magasinet Maritime Danmark kunne vi fortælle om Finn Jakobsen, der startede med serviceskibet Arctic Hunter.

nogenlunde samtidig var skipper Henrik Olsen, der har adresse i Præstbro i Vendsyssel, i gang med et tilsvarende projekt, der endte med købet af Aalborg-coasteren Dan Viking. Den blev overtaget og fik navnet Frem nordica og skiftede hjemhavn til Frederikshavn og blev derefter sat i fart.

Det er sket i en forretning, der er blevet finansie-ret af Rise Sparekasse, der har hjemme i Rise på Ærø, i et samarbejde med Vækstfonden,

der er den statslige udviklingsfond, der siden 1992 har været med til at hjælpe virksomhe-der i gang eller med udvidelse. Såvel Arctic Hunter som Frem nordica har fået finansiel back-up fra fonden, der i 2013 skaffede hen ved 500 virksomheder finansiering for godt 1,8 milliarder kroner. - Vi har egentlig længe gået med planerne om få eget skib, men de første planer blev bremset af nogle partredere, der ønskede skibet solgt. Det var et skib, der var ejet sam-men med bl.a. mæglerhuset Hermann C. Boye & Co i Marstal. Da det så blev solgt valgte jeg sammen med min mor, Solvejg Olsen, der teknisk set ejer Rederiet Frem, at opkøbe anparterne og dermed starte forfra. Da der så blev mulighed for at købe Dan Viking, som et

andet partrederi havde sat til salg, ja, så slog vi til og købte, fortæller Henrik Olsen, der har titlen af skibsfører og administrerende direktør i Rederiet Frem.

CHarterSiden den finansielle krise begyndte i 2008 har det været mere end vanskelig at få banker til at kikke på skibsprojekter, men nu er situationen begyndt at tø en anelse op - således også for Rederiet Frem.

- Vi tog kontakt til Erhvervskontoret i Fre-derikshavn som satte os i forbindelse med Vækstfonden. og i samarbejde med Rise Sparekasse - der i forvejen var bankforbindelse for Rederiet Frem - og Skibsmæglerfirmaet/Managementfirmaet JMB Bjerrum & Jensen,

coaster-skipper starter på egen hånd

Nordjysk coaster-skipper har valgt at starte på egen hånd med en 1.500-tonner i en svær tid, hvor det ellers er gået den modsatte vej med selvejer-kulturen i den maritime verden. Det sker med solid opbakning fra flere sider. Bank, vækstfond, befragter og egnsudvikling bakker op om Rederiet Frems nyindkøbte coaster Frem Nordica, der sejles af skipper Henrik Olsen.

AF BEnT MIKKELSEn


blev enderne strikket sammen således at projektet kunne finansieres. - I forbindelse med købet har vi lavet en lang-sigtet aftale med Shipping.dk i Fredericia, der tidligere var partreder i skibet under navnet Dan Viking, om en timecharter, der løber i 24 måneder. Det betyder, at vi som Rederiet Frem er sikret en indtægt i en periode og dermed har det været lettere at få projektet igennem. Derudover er det vores intention at have et tæt samarbejde med Skagen Skipperskole, og ligeledes MARTEC i Frederikshavn om at virke som en art træningsskib for deres kursister og dermed ad denne vej at skaffe en indtægt til skibet. Det kan bl.a. være at skaffe den for-nødne sejltid til fiskeskippere, der skal have certifikater til at sejle i handelsflåden. De kan komme her om bord og få de seks måneders sejltid, der skal til for at blive opgraderet til sejlads i fragtskibe, siger Henrik Olsen.

- Det at vi har lavet en aftale med Shipping.dk betyder, at vi er sikret beskæftigelse og dermed bliver der mere ro til at få gang i hele forretningen og de særlige muligheder, som rollen som uddannelsesskib giver. Vi har netop opgraderet rada-anlægget med et spritnyt ECDIS-baseret system for at give kursisterne mulighed for at arbejde med det nyeste udstyr, der findes på markedet, og dermed give dem den bedst mulige praktiske uddannelse, siger Henrik Olsen.

Frem nordica sejles normalt af en besætning på fem personer (skipper, styrmand, to skibsas-sistenter og en kok). Den nuværende besætning er sammensat af danske navigatører, men den øvrige del af besætningen p.t. er polske statsborgere.

- Det er ikke givet at fortsætte på denne måde, fordi jeg er noget optaget af vigtigheden af uddannelse af unge danske, der ønsker en fremtid til søs. Så det er da ikke umuligt, at jeg på et tidspunkt skifter, hvis jeg møder nogle dygtige unge, som gerne vil uddannes. Om-vendt har jeg heller ikke noget problem med at sejle med polske menige om bord. Det har jeg gjort i mange år efterhånden, og det har været rigtig godt i mange tilfælde, siger Henrik Olsen.

Flere SkiBe- Det er naturligvis svært at spå om fremtiden og hvordan verden ser ud om to år, men jeg har en stærk tro på, at der også til den tid er behov for at få transporteret gods til søs og i de mængder, som vi kan klare med Frem nordica. Vi har da en forventning om at få flere skibe i flåden og dermed lade rederiet vokse til mere end dette ene skib, men det må afhænge af udviklingen i verden omkring os og om hvordan vor kommercielle partner ser på fremtiden.

Rederiet Frem ApS har lavet en aftale med JMB Bjerrum & Jensen i Svendborg om at stå for det tekniske management samt kontordriften.

Frem nordica har været under dansk flag siden oktober 2005, da den blev indkøbt fra Holland af et partrederi, hvor Shipping.dk deltog sam-men med bl.a. Rederiet Venus i Vestbjerg og Rederiet Grau i Kolding (7 Ocean).

Skibet blev leveret fra Peters Scheepsbouw i Kampen i januar 1986. Det er på 1.600 DWT og har et Werkspoor-maskineri til 12 knobs servicefart. Det har under navnet Dan Viking været langt omkring og var således i tiden fra september 2013 til april 2014 på rejse fra St. Petersburg via Suez til Vietnam og kom via Durban og med flere laster undervejs inklusive en fra Abidjan på Elfenbenskysten tilbage til Swinoujscie i Polen. Tidligere har skibet også været på langfart og holdte således julen 2012 på rejse fra St. Petersburg til Cuba og sejlede derfra til neapel i Italien.

- Siden vi overtog skibet, har vi sejlet i Skan-dinavien og så længe der er laster nok i dette område, så bliver vi nok her, men hvis der kommer opgaver til fjernere destinationer, så tager vi da også den type rejser. Vi er sådan set åben for hvad som helst i den retning, siger Henrik Olsen.


i november 2014 var det slut med at have en oceangående bugserbåd i flåden hos J/A-

Rederiet, der siden 1998 har sejlet tusindvis af sømil med især større enheder på slæb. Det blev kendsgerningen, da bugserbåden Luna A langs kaj i Skagen blev overdraget til et norsk selskab med base i Tromsø og gav den navnet Luna Tug og satte det norske flag på flaggaflen. Dermed er det slut med langdistance slæb for Horsens-rederiet, i hvert fald indtil videre.

- Ja, vi sagde farvel til Luna A efter 10 års ejerskab og har valgt at stoppe med bugser-opgaverne indtil videre. Over den 10 års periode er markedet blev svagere og svagere, og det er faktisk svært at holde økonomien sammen, og derfor stopper vi med den del af forretningen, fortæller Kim Alfastsen, ejer af J/A-Rederiet.

- Det betyder ikke, at vi ikke på et senere tids-punkt igen køber en større bugserbåd til de internationale opgaver, som i stil med dem, som vi har udført over de seneste mange år. Det har været spændende, og jeg har selv sejlet mange tusinde sømil med netop Luna A og har været glad for skibet og dets søegenskaber og manøvredygtighed. Luna A har været i havne fra Cape Town i syd til Murmansk i nord over årene, siger Kim Alfastsen.

Blandt de øvrige spektakulære opgaver for bug-serbådene var otte sæsoner, hvor flere af bådene var i Middelhavet og assisterede i forbindelse med de årlige fangster af tunfisk. Bugserbådene slæbte rundt på store bure med levende fisk, der var på vej til kysten for at blive slagtet.

J/A-Rederiet har fortsat den lille bugserbåd Tennessee i flåden. Den vil fortsat være en del

af flåden, idet den anvendes som slæbebåd, når flydekranen (selvsejlende) Sanne A skal flyttes fra stationen i Horsens og under positionering i forbindelse med f.eks. bjærgningsopgaver. Tennessee bruges også til isbrydningsopgaver i Horsens havn og på Horsens fjord.

MultiSkiBeMens der således er standby på bugsering har J/A-Rederiet valgt at opgradere de to multi-funktionsskibe i flåden. Det er de to tidligere svenske vej-færger Mira A og Susanne A, som har været gennem en proces med installation af helt nyt styrehus. Det er sket hos Hvide Sande Skibs- & Bådebyggeri i Hvide Sande. Der blev der præfabrikeret to styrehuse på værftet, som var klar til montering, da skibene kom til havnen. Det skete først på Mira A og efter nytår kom Susanne A til Hvide Sande for ombygning.

j/a-rederiet sælger bugserbåd og opgraderer den øvrige flåde

J/A-Rederiet, der har basehavn i Horsens, har valgt at sælge den sidste oceangående bugserbåd i flåden. Det er Luna A, som for nylig blev overtaget af norske købere efter godt 10 år under dansk flag. I stedet har Horsens-rederiet valgt at opgradere den øvrige flåde af bjærgnings- og multifunktionsskibe, der arbejder med allehånde opgaver fra ammunitionsrydning på havbunden over bjærgning til at assistere ved etablering af vindmølleparker.

AF BEnT MIKKELSEn


- Det er i virkeligheden et gammel ønske fra både skibenes besætning, men også fra os i ledelsen af rederiet. De gamle styrehuse var skibenes oprindelige fra 1969, da de blev byg-get af Kalmar Varv. De var smalle og vel meget passende til at sejle en vejfærge mellem to destinationer med to til tre minutters sejlads, men de var ikke komfortable eller passende til de opgaver, som skibene udfører i dag, siger Kim Alfastsen.

- Styrehuset på disse skibe er et naturligt sam-lingssted, når der udføres specielle opgaver, som f.eks. at rydde en korridor på havbunden for gammel ammunition fra 2. Verdenskrig eller hvis der udføres surveyopgaver i forbindelse med nedramning af piles til vindmøller på havet. Vi arbejder altid for en eller anden klient, og de har deres folk med om bord, og de vil naturligvis gerne – og har også krav på – at være tæt på skibets kontrolcenter for kunne nikke ja til en given position eller det modsatte, siger Kim Alfastsen.

- Det var knapt muligt i de gamle styrehuse, og derfor har vi nu bygget nye, hvor der er plads til deres arbejdsstationer ligesom der mulighed for at de bliver koblet op på skibets navigationssystem eller dette bliver koblet sammen med klientens eget system, hvis det er nødvendigt, siger Kim Alfastsen.

øSterSøenDe to multifunktionsskibe har over årene siden de blev sat i drift i 2008, udført en række forskel-lige opgaver. Det tæller fra at være arbejdsplat-form for dykkere under bjærgning af sunkne skibe over deciderede bjærgningsopgaver

(Susanne A er udstyret med meget kraftige spil, der samlet kan præstere træk på op til 200 tons) til opgaver med at lægge et boble-gardin (trykluft) i havet i forbindelse med nedramning af piles til havvindmøller.

Susanne A har i november og december været i gang med et ammunitionsrydningsprojekt, hvor en korridor på havbunden mellem vind-mølleparkerne nord for Rügen og fastlandet ved Warnemünde er blevet undersøgt grundigt for efterladt ammunition fra 2. Verdenskrig. Det sker for at sikre, at kabelforbindelsen mellem vindmølleparkerne og el-nettet i land ikke bliver generet af gammelt ammunition.

- Der er stort set ingen begrænsninger på, hvad skibene kan anvendes til. De har begge to kraftige støtteben, som gør positionering let. Videre er der en bred vifte af muligheder for udstyr til opgaverne ved sætte containere om bord. Eksempelvis har vi en dykker-container, hvor der er fuldt udstyr til offshore-dykning inklusive dekompressionskammer, som i løbet af ganske kort tid kan monteres om bord og gøre skibet til et dykkerskib, siger Kim Alfastsen.

Dette dykkerudstyr har bl.a. været i brug på flere opgaver i den tyske del af Østersøen i forbindelse med opgaver med havvindmøller, men også i forbindelse med forarbejderne til Fehmarn Belt-forbindelsen mellem Rødby og Puttgarden.

Bjærgning- Vi har også opgraderes vores flydekran Sanne A, der har fået supplerende løftekapacitet på den måde, at der blev monteret to ekstra kranarme

på skroget. Derved øges mulighederne for at løfte f.eks. sunkne skibe op til en højde af 19 meter over vandoverfladen og med en samlet vægt på godt 300 tons, fortæller Kim Alfastsen.

- Dette nye system føjes til et endnu større løftesystem, som vi lavede for flere år siden. Der kan vi ved hjælp fra vores flattoppram og med brug af særlige kranbjælker løfte op til 500 tons på bjærgningsopgaver. Systemer er afprøvet, men der har endnu ikke været behov for grejerne endnu. Men kommer den rigtige opgave, kan det hele gøres klar og transporteres på lastbiler til nærmeste havn i løbet af ganske kort tid, siger Kim Alfastsen. Sanne A har en fast kran, der løfter op til 60 tons op til 33 meter over havoverfladen. Flydekranen bruges også til en lang række opgaver, der ikke nødvendigvis kræver den store løfteevne, men på steder, hvor det er umuligt at bruge landbaserede kraner. Det har bl.a. været løft af udstyr på diverse tankterminaler rundt om i Danmark eller bjærgning af lystbåde, fiskekut-tere eller andre sunkne enheder.

J/A-Rederiets flåde talte også til slutningen af december også to hurtiggående tendere, der blev købt fra Storebæltsforbindelsen, hvor de var afviserfartøjer. De to tendere, Mickey A og Milla A, blev i kort før jul solgt til Schweiziske Allseas til brug for persontransport i Rotterdam havn i forbindelse med udrustningen af ver-dens største heavyweight-skib Pieter Schelte, der i januar 2015 kom fra værft i Korea. De to tidligere Horsens-skibe blev efter salget sat på dækket af Mira A og sejlet til Rotterdam afleveret i havnen.


Vi søgerDu har sejltid som 1. maskinmester fra store container-, tank- og/eller RO-RO skibe. Du kan dokumentere gode resultater i forhold til berøring og samarbejde med mange forskellige kolleger i et internationalt miljø. Du ved, hvordan du skal motivere dine kollegaer, og hvordan man skaber et konstant fokus på sikkerhed ombord. Sidst men ikke mindst har du erfaring med at opbygge et konstruktivt samt produktivt ship-shore teamwork.

Vi tilbyderVi tilbyder en indflydelsesrig stilling i et af verdens største containerrederier. Du vil få rig mulighed for at bruge, samt udvikle, dine kompetencer på teknisk avancerede containerskibe. Du vil ligeledes have mulighed for at påvirke og optimere drift og procedurer i takt med stigende empowerment af vores skibe.

AnsøgningDu kan søge stillingen via opslaget Senior Engineers på jobportalen på www.maersk.com eller ved at sende din ansøgning til [email protected]. Hvis du har spørgsmål, er du velkommen til at kontakte Michael Kristensen på 45 3363 4525 eller [email protected]

Maersk Line is the world’s largest container shipping company, serving customers all across the globe. Maersk Line has 25,000 employees across 325 offices in more than 125 countries. As a leading provider of container shipping services, Maersk Line’s mission is to provide opportunities in global commerce. Maersk Line helps customers source goods from anywhere in the world, creating efficiencies in their supply chains, and making it possible for commodities to reach new markets more quickly. Maersk Line sets the standards in ensuring continuous and consistent reliable and quality service to its customers and is regarded amongst the most reliable carriers in the world. The Maersk Group comprises A.P. Moller - Maersk A/S and subsidiaries based in Copenhagen, Denmark. The Group employs about 89,000 people in around 135 countries across the world.

Maersk Line søger dygtige og erfarne 1. maskinmestre til vores voksende flåde.Ansvarsområder: Som 1. maskinmester i Maersk Line vil dine ansvarsområder inkludere:

• Sikker, effektiv og omkostningsbevidst daglig drift, vedligeholdelse og reparation af skibet og de tekniske installationer i overensstemmelse med Maskinchefen, relevant lovgivning, klassebestemmelser samt interne systemer.

• Udarbejdning og monitorering af arbejdsplaner for de øvrige maskinmestre og motormænd. Periodisk opsyn med arbejds – og hviletidsbestemmelser for alle maskinmestre og motormænd med henblik på at sikre overholdelse af disse.

• Ansvar for lager, reservedele, smøremidler og kemikalier inklusiv monitorering af forbrug og lagerstyring for at sikre overholdelse af minimumskrav og tjekke leveringer med i samarbejde med leverandører.

• Påtage sig rollen som Environmental Officer som påkrævet i henhold til ISO 14001 standarden, der inkluderer målsætning, træning af andre maskinmestre og motormænd og indføring i journaler.

• Motivation af maskinmestre og øvrig besætning samt agere rollemodel i forhold til skabelsen af et sikkert arbejdsmiljø ombord.

maritimedanmark 1 15

Documents

high quality

job id

quality engineer

global ehs

maritime industry

quality improvements

performance manager

maritime danmark