marine&commerce 0814

ISSN

:130

5-29

18YEAR//YIL:1

0ISSU

E//SA

YI:1

16AUGUST

//A⁄UST

OS20

14PR

ICE:E

URO20

//F‹YATI:2

0YTL

YEAR//YIL:1

0ISSU

E//SA

YI:1

16AUGUST

//A⁄UST

OS20

14PR

ICE:E

URO20

//F‹YATI:2

0YTL

www.marineandcommerce.com // ULUSLARARASI DEN‹Z VE T‹CARETwww.marineandcommerce.com // ULUSLARARASI DEN‹Z VE T‹CARET

Exits Blocked...Alas! We have become a horde of “thought-disabled” people populating the world. It is as if weall are the actors of a grand puppet theater. There of course are some, who hate to be merelyactors, reluctantly moving as attached to the wires pulled by different powers. Yet, the exits areblocked, no escape from the world, until death. That being said, the majority has no clue, if theywere puppets or not...

We are provided with a virtual world. Fake characters, make-believe smiles, talking large, a worldfictitiously erected upon explicit and implicit sanctions… In other words we are literally in themidst of a ‘professional’ play, a revenue-based vaudeville, far from such humane emotions ascuriosity, excitement, and desire. The lead roles have already been occupied by those would-becharacters, whereas the reluctant ones and who can’t simply do it have become into crowd artists.

How come so many people were transformed into puppets with no cognizance? Where are theemotions? What has become to such strong emotions as respect and love? When have we becomeaddicted to such ‘narcotics’ as alcohol, substances, TV, and entertainment that hinder healthymeditation?

The last thing that the powers which pull our wires behind the curtain, want is an aware andreflecting society. That’s why we are continuously distracted by religion, education, and media.Manufactured agendas, forged lives are created. But this is our life. Those who don’t want to be

puppets should have been provided with a space to live to the extent as far as for those who want to be so.

Please read my article without any bias and be prepared to go self-critical or to criticize your beloved people. Listen to mycries embedded in my words before the hopes fade away. And at least be a part of those who want the play be performedon a stage with an exit.

May the sea and the “marine&commerce” always fill your life...

Ç›k›fl Kap›lar› Kapal›…Dünya üzerinde yaflayan “düflünce engelli” insanlar toplulu¤u olduk. Sanki büyük bir kukla tiyatrosunun oyuncular›y›z hepimiz. Oyuncu olmaktan, farkl› güçlerin elindeki iplerle hareket etmekten nefret edenlerimiz de var elbette. Ama maalesef ç›k›fl kap›lar› kapal›, ölene kadar da dünyadan inifl yok. Gerçi, ço¤unlu¤un da kukla oldu¤undan haberi yok…

Sanal bir dünya önümüze konan. Sahte karakterler, yapmac›k gülüfller, büyük konuflmalar, gizli ya da görünen yapt›r›mlarla kurgulanan bir dünya. Yani asl›nda tam kelime anlam›yla; merak, heyecan, istek gibi insani duygulardanuzak; kazanç odakl› sergilenen “profesyonel” bir oyunun içindeyiz… Rolünü daha iyi oynayan, yarat›lm›fl sahte karakterler bafl rolde, bu konuda isteksiz ve beceriksiz olanlarsa figüran.

Bunca insan nas›l fark›na varmadan kuklaya dönüfltü? Duygular nerede b›rak›ld›? Sayg›, sevgi gibi son derece güçlü hislerene oldu? Alkol, madde, televizyon, e¤lence gibi ba¤›ml›l›k yapan, sa¤l›kl› düflünmeyi engelleyen bunca uyuflturucuya nezaman kap›ld›k?

‹plerimizi tutan perdenin arkas›ndakilerin istedi¤i son fley bilinçlenmifl ve düflünebilen toplumlar. ‹flte o yüzden din, e¤itimve medya kanal›yla sürekli ilgimiz da¤›t›l›yor. Sahte gündemler, düzmece yaflamlar yarat›l›yor. Oysa bu hayat bizim. Kukla olmay› tercih edenler kadar, oyuna dahil olmak istemeyenlere de yaflam alan› b›rak›lmak zorunda.

Bu yaz›m› lütfen önyarg›s›z, kendinize ve en yak›n›n›zdakine bat›rmak için elinizdeki görünmez çuvald›zla okuyun. Umutlar tükenmeden, kelimelerime yüklü ç›¤l›klar› duyun. Ve oyunun hiç olmazsa kap›s›z bir sahnede oynanmas›n› isteyenlere dahil olun…

Yaflant›n›zdan deniz ve “marine&commerce” hiç eksik olmas›n...

Dildar Ünde¤er ([email protected])Editor in Chief // Genel Yay›n Yönetmeni

HELLO // MERHABA

Dildar Ünde¤[email protected]

MARINE&COMMERCE AUGUST 2014002


®

Dildar Tan›t›m, Halkla ‹liflkiler ve Turizm Ltd. fiti. ad›na

Publisher & Managing Editor // ‹mtiyaz SahibiElek.Y.Müh. Halis Öztürk

Editor in ChiefGenel Yay›n Yönetmeni (Sorumlu)

Dildar Ünde¤[email protected], [email protected]

Contributors // Katk›da Bulunanlar Aysha Ozturk, Hakan Gürel, Richard Du Moulin

Hüseyin K›lç›k, Michael Radoms, Yola Liz

Graphic Editor // Görsel YönetmenBulut Onur

Advertisement Department // Reklam [email protected]

Subscription // AbonelikOrhan K›vrak

Translation // ÇeviriHakan Gürel

Cover Photo // Kapak Foto¤raf›Dan Barnes

Correspondence // Yaz›flma Adresi

Dildar Tan›t›m, Halkla ‹liflkiler ve Turizm Ltd. fiti.Dildar Public Relations & Tourism Co Ltd

Sinanpafla Mah. Akmaz Çeflme Sokak No:15/14Befliktafl 34353 ‹stanbul TÜRK‹YE

Tel: +90 212 259 70 10 pbxE-mail: [email protected],

[email protected]

Print House // Bask›Stil Matbaac›l›k Sanayi ve Ticaret A.fi.

‹brahim Karao¤lano¤lu Cad. Yay›nc›lar Sok. Stil Binas› No: 5Seyrantepe 4. Levent - ‹stanbul

Tel: +90 212 281 92 81 Fax: +90 212 279 30 86

© “marine&commerce” magazine is published in accordance with the laws of the Republic of Turkey. The name and publication rights of “marine&commerce”

are owned by our company. All rights relating to all articles, photographs, illustrations, maps and subjects published in the magazine are reserved.

The subjects can be used by reference to our magazine only.© “marine&commerce” (Uluslararas› Deniz ve Ticaret) dergisi T.C. yasalar›na

uygun olarak yay›nlanmaktad›r. “marine&commerce” dergisi’nin isim ve yay›n hakk›flirketimize aittir. Dergide yay›nlanan yaz›, foto¤raf, illüstrasyon, harita ve konu-

lar›n her hakk› flirketimizde sakl›d›r. Sadece dergi ad› belirtilerek al›nt› yap›labilir.

ISSN: 1305-2918 AUGUST // A⁄USTOS 2014Published monthly // Yerel süreli yay›n // Her ay yay›nlan›r

U L U S L A R A R A S I D E N ‹ Z V E T ‹ C A R E Twww .mar i n ea ndcommer c e . c om

CONTENTS // ‹Ç‹NDEK‹LER

020 040 048

Second-hand ship market // ‹kinci el gemi sat›fllar› Newbuilding contracts // Yeni infla

sözleflmeleri Demolotion sales // Hurda sat›fllar› Maritime events // Denizcilik etkinlikleri

INDUSTRIAL DATA // SEKTÖREL VER‹LER 068

&

&&

SHORT WAVE // KISA DALGA

Latest developments, events,

new products in the world... // Dünya

denizcili¤indeki son geliflmeler,

olaylar, yeni ürünler 006

FOCUS // DOSYA

Container Shipping Sector In Turmoil //

Konteyner Tafl›mac›l›¤›

Krizden Ç›kam›yor 020

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

Maersk Expects $4.5 Billion Profit //

Maersk 4.5 Milyar Dolar Kâr Bekliyor 032

YACHT // YAT

83 Years Old But Young At Heart //

O Tam 83 Yafl›nda

Ama “Mihrap Yerinde”… 040

MARKET // P‹YASA

Dig, Dig, Dig Señora //

Kaz, Kaz, Kaz Sinyora 044

MARKET // P‹YASASlip…N’ Slide Into Better Times But Watch The Rocks And Grit // Güzel Günler Gelecek Ama Hemen Gevflemek Yok 046

PORT // L‹MANKumport Grows 25% Each Year // Kumport Her Y›l %25 Büyüyor 048

VIEWPOINT // GÖRÜfiIs The Captain Still The Captain? // Kaptan Hala Dümende mi? 054

INSURANCE // S‹GORTAA New Era Begins With Turkish P&I // Türk P&I ‹le Yeni Bir Dönem Bafll›yor 056

STUDY // ‹NCELEMEAll Vessels Will Be Covered // Sigortas›z Tekne Kalmayacak 060

BRIEF NEWS // KISA HABERLERVoice of the Turkish maritime industry... Source of up-to-date information... News, developments, projects... // Türkiye denizcilik sektörünün sesi, güncel bilgi kayna¤›... Haberler geliflmeler, projeler... 064

K I S A D A L G AS H O R T W A V E


The CMA CGM Group, theworld’s third largest

container shipping company,announced a stable financialposition, with cash maintainedat a healthy level and net debtunchanged, delivering theresults for the second quarterof 2014.

In the second quarter, in amarket environment shaped bydiverging developments indifferent regions; theconsolidated revenue wasamounted to $4.2 billion, up3.7% year-on-year, thevolumes carried was increasedby 8.0% to 3.1 million TEUsand the average revenue perTEU was decreased by 3.9%over the period.

Sustained growth in volumeswas mainly attributable to thedevelopment of the Group’sAsia-Europe and Africa lines,and of the Asia-Pacific lines ofits subsidiary ANL, reflecting

CMA CGM’s enhanced servicesportfolio in these regions.

In addition, the Groupmaintains its commitment tooperational efficiency, therebyreducing costs per TEU by4.8%. Most notably, fuel costsper TEU fall by 9.3%, thanksto the combined effect of lowerbunker consumption per unitand more moderate bunkerprices.

Core EBIT amounted to $204million in the second quarterof 2014, versus $172 millionin the prior-year period,representing an 18.4%increase.

Consolidated net profit came to$94 million, versus $268million in the second quarter of2013, with last year’s amountincluding a non-recurring$248.0 million in proceedsfrom the sale of the 49% stakein our port terminal operationssubsidiary Terminal Link.

Dünyan›n üçüncü büyükkonteyner gemicilik flirketi

olan CMA CGM Grubu, istik-rarl› bir mali durum aç›klad›.2014 ikinci çeyrek sonuçlar›nagöre flirketin nakit rezervlerisa¤l›kl› düzeyini korurken netborç stoklar›nda bir de¤ifliklikgerçekleflmedi.

Dünyan›n farkl› bölgelerinde çe-liflkili geliflmelerin biçimlendir-di¤i bir piyasa ortam›n›n dam-gas›n› vurdu¤u ikinci çeyrekte,konsolide gelirler bir önceki y›l›nayn› dönemi göre %3.7 oran›ndaartarak 4.2 milyar ABD Dolar›olurken, tafl›na yük hacmi de %8.0 artarak 3.1 milyon TEU’yaeriflti. Öte yandan TEU bafl›naortalama gelir dönem boyunca%3.9 oran›nda azald›.

Hacim baz›nda sürdürülen büyü-menin esas olarak Grubun Asya-Avrupa ve Afrika hatlar›ndakigeliflimine ve ifltiraki ANL flirke-tinin Asya-Pasifik hatlar›ndakiperformans›na ba¤l› oldu¤u de-

¤erlendiriliyor. CMA CGM’ninbu bölgelerde sundu¤u geliflmiflhizmet portföyünün sonuçlarakatk›s› hissediliyor.

Buna ek olarak Grup, operasyo-nel verimlili¤e verdi¤i önemi budönemde de sürdürerek TEU ba-fl›na maliyeti % 4.8 oran›nda dü-flürdü. Bu çerçevede birim bafl›-na daha düflük yak›t tüketimi vedaha ›l›ml› yak›t fiyatlar› saye-sinde TEU bafl›na yak›t maliyeti%9.3 oran›nda azald›.

Çekirdek EBIT (faiz ve vergidenönceki kar) 2014 y›l›n›n ikinciçeyre¤inde bir önceki y›l›n ayn›dönemine göre, %18.5 oran›ndaart›flla 172 milyon ABD Dola-r›ndan 204 milyon ABD Dolar›düzeyine ç›kt›.

Konsolide net kâr 94 milyonABD Dolar› oldu. 2013 y›l›n›nikinci çeyre¤inde bu de¤er, CMACGM’nin liman operasyonlar›n-dan sorumlu ifltiraki TerminalLink adl› flirketin 248 milyon

CMA CGM Continues Its Expansion and Confirms Its ProfitabilityCMA CGM Büyümeye Devam Etti ve Kârl›l›¤›n› Perçinledi

Following the arrival of theDanube, the first 9,000 TEUlong-term charter vesseldeployed on the Black Sealines, the Elbe and Rhonevessels will be delivered to theGroup shortly.

The Group is continuing toexpand its port terminaloperations, with the signatureof a partnership agreementwith the Indian companyAdani to develop a newterminal in Mundra, India. Thebilateral negotiations has beenstarted as part of a project todevelop a terminal inKingston, Jamaica, followingthe acceptance of the proposalby local authorities. Theterminal is to become theGroup’s transhipment hub for

the Caribbean. In addition, theGroup recently announced itsplan to make Reunion Islandits transhipment hub for theIndian Ocean following thecompletion of work to expandPort Reunion.

Freight rates remained volatileoverall, with the usual highlevel of volumes at this time ofthe year helping drive currentrate increases.

CMA CGM is the world’s thirdlargest container shippingcompany, and had a turnoverof 15.9 billion USD andcarried 11.4 million TEUs in2013. Operating a fleet of 430vessels, the Group serves morethan 400 ports around theworld and is headquartered inMarseilles, France.

dolarl›k %49 oran›ndaki hissele-rinin sat›fl›ndan elde edilen tekseferlik gelirle 268 milyon ABDdolar› olmufltu.

Karadeniz hatt›nda hizmete ko-nulan 9,000 TEU kapasiteli ilkuzun vadeli kiralanan Danubegemisinin teslimat›n› k›sa za-man içinde Elbe ve Rhône gemi-leri izleyecek.

Grup, Mundra, Hindistan’da yenibir terminal kurmak üzere HintliAdani flirketi ile bir ortakl› söz-leflmesine imza koyarak limanterminal operasyonlar›n› genifl-letmeye devam ediyor. Yerel ma-kamlar›n öneriyi kabul etmesininard›ndan Kingston, Jamaica’dabir terminal kurma konusundaiki tarafl› müzakereler bafllat›l-d›. Terminal, Grubun Karayip-ler’deki aktarma merkezi ola-

cak. Buna ek olarak Grup, geçti-¤imiz günlerde Reunion liman›n-daki geniflletme çal›flmalar›n›ntamamlanmas›n›n ard›ndan Re-union Adas›n›, Hint Okyanusun-daki aktarma merkez haline ge-tirmek istedi¤ini aç›klad›.

Y›l›n bu dönemlerinde ço¤unluk-la yüksek yük hacimleri navlunücretlerinin ard›ndaki mevcutart›fl›n temel gerekçesini olufltu-rurken navlun ücretleri genelolarak dengesizli¤ini koruyor.

15.9 milyar ABD Dolar› cirosuve tafl›d›¤› 11.4 milyon TEU yükile CMA CGM, dünyan›n en bü-yük üçüncü konteyner gemicilikflirketi. 430 gemiden oluflan birfiloyu iflleten Grup, dünya çap›n-da 400 limana hizmet veriyor vemerkezi Fransa’n›n Marsilyakentinde bulunuyor.

The Maritime Authorities ofthe Paris and the Tokyo

Memoranda of Understanding(MoU) on Port State Control(PSC) will launch a jointConcentrated InspectionCampaign (CIC) with thepurpose to establish thatwatchkeeping personnel aremeeting the requirementsregarding hours of rest as perSTCW 78 as amended(including the Manilaamendments).

This inspection campaign willbe held for three months,commencing from 1September 2014 and endingon 30 November 2014. It isexpected to carry outapproximately 10,000inspections during the CIC.

The deck and engine roomwatchkeepers’ hours of rest willbe verified in more detail forcompliance with the mentioned

scope of the CIC during aregular PSC inspectionconducted under the regionalship selection criteria within theParis and Tokyo MoU regions.

Port State Control Officers(PSCOs) will use a list of 10selected items to establish thatwatchkeeping personnel aremeeting the requirementsregarding hours of rest, focusingattention on the Minimum SafeManning Document (MSMD)and records of rest.

When deficiencies are found,actions by the port State mayvary from recording a deficiencyand instructing the master torectify it within a certain periodto detaining the ship untilserious deficiencies have beenrectified. In the case ofdetention, publication in themonthly detention lists of theParis and Tokyo MoU web siteswill take place.

Paris ve Tokyo Liman Devle-ti Kontrolü (PSC) Mutaba-

kat Zab›tlar› Denizcilik Ma-kamlar›, vardiya personelinin(Manila de¤ifliklikleri dâhil ol-mak üzere) tadil edilen STCW78 uyar›nca istirahat saatlerineiliflkin koflullar› yerine getirme-lerini sa¤lamak amac›yla müfl-terek bir Yo¤un Denetim Sefer-berli¤i (CIC) bafllatacak.

Üç ay sürecek denetim sefer-berli¤i, 1 Eylül 2014 tarihindebafllayacak ve 30 Kas›m2014’te sona erecek. CIC süre-since yaklafl›k 10 bin denetimyap›lmas› öngörülüyor.

Paris ve Tokyo Mutabakat Zap-t› bölgeleri içinde bölgesel gemiseçme ölçütleri uyar›nca yürü-tülen düzenli bir PSC denetimis›ras›nda güverte ve makine da-iresi vardiya personelinin isti-rahat saatleri CIC’nin yukar›dabelirtilen kapsam› çerçevesinde

daha ayr›nt›l› olarak do¤rula-nacak.

Liman Devleti Kontrol Görevli-leri (PSCO) Gemi Adam› Dona-t›m›nda Asgari Güvenlik Belge-si (MSMD) ve istirahat kay›tla-r›na odaklan›larak seçilmifl onfl›ktan oluflan bir liste kullana-rak vardiya personelinin istira-hat saatlerine iliflkin gerekleriyerine getirip getirmedi¤ini de-netleyecek.

Eksiklikler tespit edildi¤i tak-dirde, Liman Devleti bunlar›nkayda geçirilmesi ve gemi kap-tan›ndan belli bir süre içinde bueksikliklerin giderilmesinin is-tenmesinden, ciddi eksikliklergiderilinceye kadar geminin al›-konmas›na kadar çeflitli önlem-ler alabilecek. Al›konma duru-munda, Paris ve Tokyo Muta-bakat Zapt› web sitelerinde yeralan ayl›k al›konma listelerindeyay›nlanacak.

Launch Of Joint Concentrated Inspection Campaign On STCW Hours Of RestSTCW ‹stirahat Saatleri Konusunda Müflterek Yo¤un Denetim Seferberli¤i

MARINE&COMMERCE A⁄USTOS 2014 007


The International MaritimeBureau (IMB) is calling for

vigilance in the maritime sectoras it emerges that shipping andthe supply chain is the “nextplayground for hackers”.

IMB said, “Recent events haveshown that systems managingthe movement of goods need tobe strengthened against thethreat of cyber-attacks. It isvital that lessons learnt fromother industrial sectors areapplied quickly to close downcyber vulnerabilities in shippingand the supply chain.”

The threat of cyber-attacks onthe sector have intensified inthe past few months, with cybersecurity experts and the mediaalike warning of the dangersposed by criminals targetingcarriers, ports, terminals andother transport operators.

They argue that while ITsystems have become moresophisticated and thus enablingcompanies to better protectthemselves against fraud andtheft, it has also left them morevulnerable to “cybercriminals”.

Speaking at a conference inLondon recently, TT Club’sinsurance claims expert MikeYarwood said, “We seeincidents which at first appearto be a petty break-in at officefacilities. The damage appearsminimal, nothing is physicallyremoved. More thorough postincident investigations howeverreveal that the ‘thieves’ wereactually installing spywarewithin the operator’s ITnetwork”.

Hackers often make use ofsocial networks to target truck

drivers and operationalpersonnel who travelextensively to ascertain routingand overnight parking patterns.The criminals were looking toextract information such asrelease codes for containersfrom terminal facilities orpasswords to discover deliveryinstructions.

“In instances discovered todate, there has been anapparent focus on specificindividual containers inattempts to track the unitsthrough the supply chain to thedestination port. Suchsystematic tracking is coupledwith compromising theterminal’s IT systems to gainaccess to, or generate releasecodes for specific containers.Criminals are known to havetargeted containers with illegaldrugs in this way; however suchmethods also have greaterscope in facilitating high valuecargo thefts and humantrafficking,” Yarwood revealed.

Whilst it is difficult to get holdof exact numbers and statistics,the risks should not beunderestimated, and in Junethe US GovernmentAccountability Office warnedabout the possible threats toUS ports.

Uluslararas› Denizcilik Büro-su (IMB) denizcilik sektörü

ve tedarik zincirinin “hackerlariçin yeni oyun alan›” olmayabafllad›¤› ortaya ç›kt›¤› için sek-törü ihtiyatl› olmaya ça¤›rd›.

IMB, “Son olaylar, mallar›nhareketini yöneten sistemlerin,siber sald›r› tehdidine karfl›güçlendirilmesi gerekti¤ini gös-terdi. Di¤er endüstriyel sektör-lerden al›nan derslerin denizci-lik ve tedarik zincirinin sibersald›r›ya aç›k yönlerinin h›zlakapat›lmas›na yönelik olarakuygulanmas› hayati bir önemarz ediyor.”

Sektöre yönelik siber sald›r›tehdidi son birkaç ay içinde yo-¤unlaflt›. Siber güvenlik uzman-lar› ve benzer flekilde medya,suçlular›n gemi, liman ve di¤ertafl›mac›l›k operatörleri için ya-ratt›¤› tehlikeye dikkat çekiyor.

Uzmanlar her ne kadar biliflimsistemleri daha karmafl›k halegelmifl ve dolay›s›yla flirketlerinkendilerini doland›r›c›l›k ve h›r-s›zl›¤a karfl› daha iyi korumala-r›n› sa¤lam›fl olsalar da onlar›“siber suçlular›n” sald›r›lar›nakarfl› daha aç›k bir hale getirdi-¤ini düflünüyor.

Geçti¤imiz günlerde Londra’dabir konferansta konuflan TTClub sigorta talepleri uzman›Mike Yarwood flunlar› söyledi:

“‹lk bak›flta ofis tesislerineönemsiz s›zmalar olarak görü-nen olaylar görüyoruz. Hasarminimum görünüyor; fizikselolarak al›nan hiçbir fley yok. Bu-nunla beraber olaydan sonra ya-p›lan daha kapsaml› araflt›rma-lar ‘h›rs›zlar›n’ asl›nda operatö-rün biliflim a¤›na casus yaz›l›myükledi¤ini ortaya ç›kard›”.

Hackerlar ço¤u kez güzergâhve gece park kal›plar›n› belirle-mek için s›k ziyaret eden kam-yon floförlerini ve operasyonpersonelini hedeflemek üzeresosyal a¤lar› kullan›yor. Suçlu-lar, konteynerlerin terminaldenç›k›fl kodlar› veya teslimat tali-matlar›n› keflfetmek için paro-lalar gibi bilgileri elde etmeyeçal›fl›yorlar.

Yarwood sözlerine flöyle devametti: “Bugüne kadar tespit edi-len olaylar aras›nda, tedarikzinciri içinde var›fl liman›na ka-dar spesifik konteynerlerin iz-lenmesi çabas›na belirgin birodaklanma görülmektedir. Butürden sistematik izleme çaba-lar›na, spesifik konteynerlerinkodlar›na eriflim veya eriflimkodlar› oluflturma amac›yla ter-minalin biliflim sistemlerine s›z-ma giriflimi de eklenmektedir.Suçlular›n yasad›fl› uyuflturucuyüklü konteynerleri bu yolla he-defledikleri biliniyor; bununlabirlikte bu tür yöntemler yüksekde¤erli kargo h›rs›zl›klar› ve in-san kaçakç›l›¤›n› kolaylaflt›rmagibi daha genifl kapsaml› sorun-lara neden olabilirler.”

Her ne kadar tam say› ve ista-tistiklere ulaflmak mümkün ol-masa da riskler hafife al›nma-mal›. ABD Hükümeti HesapVerebilirlik ‹daresi, Haziranay›nda ABD limanlar›na yöne-lik olas› tehditler konusundauyar›da bulundu.

IMB: Guard Against Threat of Cyber AttacksIMB: Siber Sald›r› Tehdidine Karfl› Korunun


Four decades of remarkableprogress were celebrated at

the 40th anniversary gala dinner of WISTA-UK, the founding body of the Women’sInternational Shipping & Trad-ing Association.

WISTA-UK secretary MsBridget Hogan (of the NauticalInstitute) invited one membereach to speak about one of thefour decades since a small groupof women shipbrokers met for aChristmas lunch in London anddecided, tentatively, to formalisea more substantial network.

That initiative has grown intothe international WISTAgrouping, which includes morethan 1,800 individual membersin more than 30 countries.

Ms Jean Richards of QuantumShipping Services recalled thereluctance of the BalticExchange, through which muchshipping business is done inLondon, to admit femalemembers; and when it did letwomen in, “it was again agesture.” Ms Richards said:“Women had to fight becauseall the business was done not onthe trading floor, but in the bar,and… if you were a woman, youhad to go to the cocktail lounge.You could not even do a dealbecause the bloke did not wantto buy you a gin and tonic.” Ms Richards regretted that theexchange was still “not verypro-women.”

Ms Maria José Lima, fromOporto in Portugal, said that shebecame a member in 1986,after meeting one of thefounding members, MsMargaret Llewellyn. Thatmeeting was followed by aninvitation to attend her firstWISTA Conference in Madrid.

She gladly accepted theinvitation “and still recall that Ithought the speakers wereawful.” After the Madrid galadinner, she and a group of othermembers could not find theirway back to their hotel and sawa bus about to make its wayback to the terminus. Theystopped the bus, got in and toldthe driver he had been ‘hijacked’and asked him to take them tothe hotel. It occurred to themthat the police would soon be atthe hotel to find out what wasgoing on, but thankfully nothinghappened. “On the followingday,” said Ms Lima, “I foundmyself in deep thought: either I had joined a bunch of ‘madgirls’ (as we still like to becalled) or my whole experienceprobably had to do with ancientfrictions between Portugal andSpain. I was totally wrong; thefollowing year I joined theConference in Oslo and startedplacing total trust in the WISTAorganisation, and since thenhave only missed half a dozenConferences.”

Ms Hogan said she had beentouched by the way her manycolleagues had supported theindustry. She recalled thesignificance of the first

40 y›ll›k dikkate de¤er ilerle-me, Kad›nlar Uluslararas›

Denizcilik ve Ticaret Birli¤i’ninkurucu organ› WISTA-UK’in40. Y›ldönümü gala yeme¤indekutland›.

WISTA-UK sekreteri BridgetHogan (Denizcilik Enstitüsü),küçük bir grup kad›n gemi bro-kerinin Londra’da bir y›lbafl›yeme¤inde bulufltuklar› bir günbaflta tereddütle de olsa dahatemelli bir a¤ kurmaya kararverdikleri k›rk y›l öncesindenbu yana geçen her bir on y›lüzerine konuflmak için birerüyeyi davet etti.

Bu inisiyatif geliflerek bugün 30ülkede 1,800’den fazla üyeyeulaflan uluslararas› WISTAgrubuna dönüfltü.

Quantum Shipping Services’denJean Richards, birçok denizcilikiflinin Londra’da bünyesindegerçeklefltirildi¤i Baltic Exc-hange flirketinin kad›n üye ka-bul etme konusundaki isteksizli-¤ini hat›rlatt›. Kad›nlara izinverdiklerinde “bunu jest olarakyapm›fllard›.” Richards’a göre“Kad›nlar mücadele etmek zo-rundayd› çünkü iflin hepsi ifllem-lerin yürütüldü¤ü odada bitmi-

yordu. Barda da devam ediyor-du. E¤er kad›nsan›z kokteyl sa-lonuna gitmeniz gerekiyordu.Bir anlaflmaya bile varam›yor-dunuz çünkü adam size cin to-nik ›smarlam›yordu.” Richards,ifllerin hâlâ daha çok da kad›ndostu yürümedi¤i kan›s›nda.

Oporto, Portekiz’den MariaJosé Lima, kurucu üyelerdenMargaret Llewellyn ile tan›flt›k-tan sonra 1986 y›l›nda üye ol-du¤unu söyledi. Bu görüflmedensonra Madrid’deki ilk WISTAKonferans›na kat›lmas› için birdavet alm›fl. Memnuniyetle da-veti kabul etmifl: “Hâlâ hat›rl›-yorum da konuflmac›lar müthifl-ti.” Madrid gala yeme¤indensonra o ve di¤er bir grup üyeotellerine dönüfl yolunu bula-mam›fl ve terminale dönmeküzere olan bir otobüs görmüfl-ler. Otobüsü durdurmufl, binmiflve floföre kaç›r›ld›¤›n› ve onlar›otele götürmesi gerekti¤ini söy-lemifller. Elbette k›sa süre son-ra polis otele gelmifl ama neyseki bir fley ç›kmam›fl. Lima, “Er-tesi gün ya bir grup “deli k›z›n”aras›na düfltüm (ki hala bizeöyle denilmesi hoflumuza gidi-yor) ya da tüm deneyimim Por-tekiz ve ‹spanya aras›ndaki ka-dim sürtüflmelerle iliflkili. Tü-müyle yan›lm›flt›m; bir sonrakiy›l Oslo Konferans›na kat›ld›mve WISTA organizasyonunatam güven duymaya bafllad›m.O tarihten bu yana kaç›rd›¤›mkonferans say›s› bir elin par-maklar› kadard›r.”

Hogan, meslektafllar›n›n endüs-triye sundu¤u deste¤in kendisi-ni etkilemifl oldu¤unu söyledi.WISTA’n›n 25. Y›ldönümünedamgas›n› vuran ilk uluslarara-s› çabalar›n›, kendisi, (flimdi


A Big Maritime Industry ‘Family’Büyük Bir Denizcilik Endüstrisi ‘Ailesi’



international endeavour whichmarked the 25th anniversary ofWISTA, the production of a“shipping calendar” which she,Joanna Meadows (now inSingapore) and Maria Dixonhad developed. The calendar waspromoted as a way of raisingmoney for IMO children’scharities. “We saw this as a wayof helping WISTA moveforward, and we had a massiveresponse from all over theworld,” said Ms Hogan.

Turning to the current decade,Mr Tony Browne of T-StarMETMaritime Education, said he hadgot to know about WISTA whileresearching maritime trainingwhere “I was alarmed that allthe teaching staff were male,and that did not seem right.” Hefurther learned that only 0.4%of engineers at sea were women.

Mr Browne is one of the malemember of WISTA-UK, whereformally membership is confinedto female executives.

Looking to the future, MsVictoria Martinez-Magiera ofIHS Aerospace, Defence &Maritime, said: “We are herebecause of our passion for the[maritime] industry. WISTA-UKis a big family that will stickwith you for life and encourageyou to reach your goals - andthat is one thing our generationneeds.”

Ms Maria Dixon, president ofWISTA-UK, said: “This 40thanniversary has taught ourmembers, especially the newones, the importance of being‘us’, the responsibility ofshowing a good image, andabove all team work andleadership.”

Singapur’da olan) Joanna Mea-dows ve Maria Dixon taraf›n-dan yap›lan “denizcilik” takvi-mini hat›rlatt›. Takvimin pro-mosyonu IMO’nun çocuklarayard›m programlar› için fon ya-ratma amac›yla yap›ld›. Ho-gan’a göre “Bunun, WISTA’n›nilerlemesine yard›mc› olaca¤›n›düflündük ve dünyan›n her ye-rinden çok olumlu tepkiler al-d›k.”

Son on y›la de¤inen T-StarMETDenizcilik E¤itimi’nden TonyBrowne Turning, WISTA’dandenizcilik e¤itimi üzerine arafl-t›rma yapt›¤› zaman haberdaroldu¤unu söyledi: “Bütün e¤i-tim personeli erkekti ve bu ba-na do¤ru gelmiyordu.” Bundanbaflka, denizde görev yapanmühendislerin yaln›zca %0.4’ünün kad›n oldu¤unu da ö¤-

renmiflti. Bay Browne, formelolarak üyeli¤in kad›n yönetici-lerle s›n›rl› oldu¤u WISTA-UK’e kabul edilen erkek üyeler-den birisi.

IHS Aerospace, Defence & Ma-ritime’den Victoria Martinez-Magiera gelece¤e dönük konufl-mas›nda “(Denizcilik) endüstri-sine olan tutkumuzdan ötürüburaday›z. WISTA-UK hayatboyu sizinle olacak ve hedefleri-nize ulaflman›zda sizi cesaret-lendirecek büyük bir aile. Bubizim neslin ihtiyaç duydu¤u birfley” dedi.

WISTA-UK Baflkan› Maria Di-xon da “40. Y›ldönümü üyeleri-mize, özellikle de yeni üyeleri-mize; ‘biz’ olmay›, iyi bir imajsunma sorumlulu¤unu ve hep-sinden öte ekip çal›flmas› ile li-derli¤i ö¤retti” dedi.

Wartsila launches its newLow Loss Hybrid (LLH)

innovation. The system utilisesdifferent power sources in combination with energy storage devices to operate theprime movers closest to theiroptimum performance. Asreported, in addition to annualfuel savings of up to 15 percent, depending on the type andconfiguration of the engine andmission profile, the LLHensures a substantial reductionin exhaust gas emissions.

The overall hybrid controlsystem is the key element in thetotal control and stability of theship’s electrical system and theenergy flows. The system isintegrated with the invertercontrol units and interfaceswith the conventional powermanagement system. The totalenergy storage system isapproved according to the newDNV class rules for battery

power. It is suitable forapplication in a variety ofmarket segments, includingoffshore vessels, tugs, ferriesand coastal vessels.

The LLH was earlier this yearinstalled and tested aboard thePlatform Supply Vessel “VikingLady”. A comprehensivemeasurement programme thatmonitored transit mode inheavy weather conditions,critical operations, and standbymode confirmed actual fuelsavings of 15 per cent.

Wartsila, yeni Düflük Kay›p-l› Hibrit (LLH) yenili¤i-

nin lansman›n› yapt›. Sistem, ifl-letici makineleri optimum per-formansa yak›n bir biçimde ça-l›flt›rmak için farkl› güç kaynak-lar›n› enerji depolama cihazlar›kombinasyon halinde kullan›yor.Bildirildi¤i kadar›yla, LLH mo-tor tip ve konfigürasyonu ile gö-rev profiline ba¤l› olarak y›ll›k% 15’e kadar yak›t tasarrufu-nun yan› s›ra egzoz gaz› emisyo-nunda da büyük oranda bir azal-ma sa¤layacak. Genel hibrit

kontrol sistemi, geminin elektriksistemi ve enerji ak›m›n›n top-lam kontrolü ile stabilitesi aç›-s›ndan anahtar ö¤eyi oluflturu-yor. Sistem, geleneksel güç yö-netim sistemine inverter kontrolbirimleri ve arayüzleri ile enteg-re ediliyor. Total enerji depola-ma sistemi, batarya gücüne yö-nelik yeni DNV s›n›f› kurallar›-na uygun olarak onayland›. Off-shore gemileri, römorkörler, fe-ribotlar ve k›y› gemileri dâhil ol-mak üzere çok çeflitli pazar seg-mentlerinde uygulama ve bununyan› s›ra mevcut kurulumlar›nyükseltilmesi için uygun.

LLH bu y›l›n bafllar›nda Plat-form ‹kmal Gemisi, “VikingLady”ye kuruldu ve test edildi.Kapsaml› bir ölçme program›y-la, transit modda a¤›r hava ko-flular›nda, kritik operasyonlardave rölantide izlenen sistemin fii-li olarak %15 nispetinde yak›ttasarrufu sa¤lad›¤› teyit edildi.

Wartsila Launches Low Loss Hybrid Energy System Wartsila Düflük Kay›pl› Hibrit Enerji Sisteminin Lansman›n› Yapt›

Star Bulk Carriers Corp.announced that it has

entered into definitiveagreements with ExcelMaritime Carriers Ltd. toacquire 34 operating vessels foraggregate consideration of$634.91 million, comprised of29.917 million shares of StarBulk common stock and$288.39 million in cash.

34 secondhand drybulk carriersconsist of 6 Capesize vessels,14 sistership Kamsarmaxvessels, 12 Panamax vesselsand 2 Handymax vessels mainlybuilt at shipyards in Japan.

The acquisition will occur on avessel-by-vessel basis in a seriesof closings, in general uponreaching port after theircurrent voyages and cargoesare discharged.

Upon completion of thetransaction, expected by theend of 2014, Star Bulk’sposition as the largest U.S.

listed dry bulk company will befurther enhanced, with a fleetof 103 vessels, 11.85 milliondwt, on a fully delivered basis.Oaktree Capital Management,L.P. is currently the largestshareholder of both Star Bulkand Excel, and will ownapproximately 57.3% of StarBulk’s common shares whenthe deal is realised. Star Bulkis a publicly listed company andits common stock trades on theNasdaq Global Select Marketunder the symbol “SBLK.”

Star Bulk Carriers Corp., Ex-cel Maritime Carriers Ltd.

ile 29,917 milyon Star Bulkadi hissesi ve 288.39 milyonABD Dolar nakit olmak üzeretoplam 634.91 milyon ABDDolar› karfl›l›¤›nda 34 operas-yonel gemi sat›n almak üzerenihai anlaflmaya var›ld›¤›n›aç›klad›.

34 ikinci el kuru dökme yük ge-misi ço¤u Japonya’daki tersa-nelerde infla edilmifl 6 Capesizegemi, 14 ayn› s›n›ftan gemi, 12

Panamax gemi ve 2 Handymaxgemiden olufluyor.

Sat›n alma tek tek gemi baz›n-da ve genel olarak gemi mevcutseferini tamamlay›p limanavard›ktan ve yükünü boflaltt›k-tan sonra bir dizi kapan›fllagerçeklefltirilecek.

‹fllemin 2014 y›l› sonunda ta-mamlanmas› öngörülüyor. Böy-lelikle, Star Bulk, 103 gemilikfilosu ve 11.85 milyon dwt ka-pasitesi ile ABD’nin en büyükkuru dökme yük tafl›y›c› flirketipozisonunu pekifltirmifl olacak.Oaktree Capital Management,L.P. hâlihaz›rda hem StarBulk, hem de Excel flirketleri-nin en büyük hissedar› ve anlafl-ma gerçekleflti¤inde StarBulk’›n adi hisselerinin yakla-fl›k olarak %57.3’üne sahipolacak. Star Bulk halka aç›kbir flirket ve adi hisseleri“SBLK” simgesi ile NasdaqGlobal Select Piyasas›nda ifl-lem görüyor.

Star Bulk to Acquire Excel Maritime FleetExcel Maritime Filosunu Star Bulk Sat›n Al›yor



Karadeniz Holding hasreceived a request from the

Palestinian authorities to senda powership, floating powerstation, to Gaza to provideurgently needed power in theenclave left reeling by anIsraeli bombing campaign thatbegan last month.

Karadeniz announced itsintention, shortly after TurkishEnergy Minister Taner Yildizsaid that a power ship wouldbe sent as soon as Gaza’s port

facilities had been upgraded.

The Istanbul-based company,the manufacturer of self-propelled floating powerstations, already produceselectricity for Iraq andLebanon.

Gaza’s 1.8 million residentssuffer from blackouts for asmany as 20 hours a day. Theenclave’s only power plant isregularly switched off forweeks at a time because of fuelshortages.

Karadeniz Holding, geçen aybafllayan ‹srail bombard›-

man›ndan sonra y›k›ma u¤ra-yan bölgenin acil elektrik ihti-yac›n› karfl›lamak üzere Filis-tinli yetkililerden Gazze’ye birelektrik gemisi, yüzer santralgönderme talebi ald›.

Karadeniz bu konudaki istekli-li¤ini, Enerji Bakan› Taner Y›l-d›z’›n Gazze liman tesisleri iyi-lefltirilir iyilefltirilmez bir san-tral gemisini gönderilece¤i be-yanat›n›n hemen ard›ndan aç›k-

lad›. ‹stanbul merkezli, kendili-¤inden tahrikli yüzer elektriksantrali imalatç›s› flirket halenIrak ve Lübnan için elektriküretiyor.

Gazze’de yaflayan 1,8 milyon ki-fli günde 20 saate varan elektrikkesintileri yafl›yor. Gazze fieri-di’nin yegâne elektrik santraliyak›t s›k›nt›s› nedeniyle hafta-lard›r düzenli olarak belli za-manlarda devre d›fl› b›rak›l›yor.

Karadeniz to Send Floating Power Plant to Gaza

Karadeniz Gazze’ye Yüzer Santral Gönderecek


The container shipping company Hapag-Lloyd AG,

Hamburg, Germany, increasedits transport volume in the firsthalf of 2014, even though themarket environment remains difficult. As reported, at around2.9 million TEU, 5.8% morecargo was shipped this year thanin the first six months of 2013.In contrast, the average freightrate developed negatively as aresult of persistently tough competition across the market.After a weak first quarter,which is usual in the liner shipping sector, the upturn inthe second quarter failed to liveup to expectations.Consequently,the average freight rate in thefirst half of 2014 fell by 98USD/TEU year on year to 1,424USD/TEU. Revenue in the firstsix months amounted to EUR3.21 billion, EUR 144 millionlower than the prior year period, due to the poor freightrate development and the muchweaker US dollar.

Hapag-Lloyd reduced its costsand overall, transport expensesper TEU averaged at USD1,372 in the first half of 2014,USD 57 per TEU less than theprior year period.

In the first half of 2014, thecompany achieved an EBITDAof EUR 67.2 million (prior yearperiod: EUR 171.8 million) andan operating result of EUR -73.7 million (prior year period:EUR 13.5 million). The Groupnet result of EUR -173.3 million(prior year period: EUR -72.7million) includes one-off costsrelating to the CSAV (CompaniaSud Americana de Vapores)transaction.

“The fact that we ended up with

this unsatisfactory result despiteclear efforts to cut costs is downto the disappointing developmentof freight rates across alltrades”, said Rolf HabbenJansen, CEO of Hapag-Lloyd.“We expect, however, to see abetter result in the second halfof the year even though theenvironment remains tough.We’ll continue to cut costs andour merger with CSAV willenable us to realize synergiesworth at least USD 300 millionper annum in the future”, headded.

Merge and Create theFourth Largest

Hapag-Lloyd AG and CompaniaSud Americana de Vapores(CSAV) signed a bindingcontract on merging CSAV’sentire container business withHapag-Lloyd on April 16, 2014.

Following the integration, thenew Hapag-Lloyd will rankamong the four largest linershipping companies in the world,with some 200 vessels with totaltransport capacity of around one

Merkezi, Almanya’n›n Ham-burg kentinde bulunan

konteyner gemicilik flirketi Ha-pag-Lloyd AG piyasa koflullar›zorlu olsa da tafl›d›¤› yük hacmi-ni 2014 y›l›n›n ilk çeyre¤inde ar-t›rmay› bildi. Bu y›l, 2013 y›l›n›nilk alt› ay›na göre % 5.8 oran›n-da daha fazla, 2.9 milyon TEUcivar›nda yük tafl›nd›¤› bildirili-yor. Buna karfl›n, piyasaya hâ-kim olan inatç› zorlu rekabet ne-deniyle ortalama navlun ücretle-ri düflme e¤ilimini sürdürdü.Layner tafl›mac›l›¤› sektöründeal›fl›ld›k oldu¤u üzere zay›f geçenilk çeyre¤in ard›ndan ikinci çey-rekte yaflanan yükselifl beklenti-lerin alt›nda kald›. Sonuç olarak2014 y›l›n›n ilk çeyre¤inde orta-lama navlun ücreti geçen y›l›nayn› dönemine göre 98 ABD Do-lar›/TEU oran›nda düflerek1,424 ABD Dolar›/TEU olarakgerçekleflti. ‹lk alt› ayl›k gelirlerise navlun ücretlerindeki düflüflve ABD Dolar›ndaki gevfleme ne-deniyle bir önceki y›ldan 144milyon euro daha düflük bir de-¤erde, 3.21 milyar euro olarakgerçekleflti.

Hapag-Lloyd, 2014 y›l›n›n ilk

çeyre¤inde maliyetlerini azaltt›ve genel anlamda 1,372 ABDDolar›/TEU nispetinde olan nak-liye giderlerini bir önceki y›la gö-re 57 ABD Dolar›/TEU oran›ndadüflürdü.

2014 y›l›n›n ilk yar›s›nda flirke-tin EBITDA (Faiz Amortismanve Vergi Öncesi Kar) 67.2 mil-yon euro oldu (önceki y›l ayn› de-¤er 171.8 milyon euro olmufltu)ve faaliyet sonucu -73.7 milyoneuro olarak aç›kland› (önceki y›lbu de¤er 13.5 milyon euro ol-mufltu). Grubun net -173.3 mil-yon sonucuna (önceki y›l: -72.7milyon) tek seferlik CSAV (Com-pania Sud Americana de Vapo-res) ifllemi dâhil.

Hapag-Lloyd CEO’su Rolf Hab-ben Jansen bu durumu flöyleaç›kl›yor: “Maliyetleri düflürmekiçin gösterdi¤imiz bunca çabayara¤men bu yetersiz sonuçlar› el-de etmemizin arkas›nda yatanneden, tüm ticaret kalemlerindenavlun ücretlerindeki hayal k›-r›kl›¤› yaratan düflüklük. Her nekadar piyasadaki güçlükler de-vam etse de, ikici yar›da daha iyibir sonuç bekliyoruz. Maliyetlerik›smaya devam edece¤iz veCSAV ile birleflmemiz gelecektebize y›lda 300 milyon ABD Dola-r›na eflde¤er bir sinerji yaratma-m›za izin verecek.”

Birlefl ve Dördüncü Büyük OlHapag-Lloyd AG ve CompaniaSud Americana de Vapores(CSAV), 16 Nisan 2014 tarihin-de ba¤lay›c› bir sözleflme imzala-yarak CSAV’›n tüm konteyneriflinin Hapag-Lloyd ile birlefltiril-mesini karara ba¤lad›lar.

Entegrasyondan sonra yeni Ha-pag-Lloyd, 200 civar›nda gemi,bir milyon TEU toplam tafl›makapasitesi, y›ll›k 7.5 milyon TEUtafl›ma kapasitesi ve birleflik ola-

Unsatisfactory Rate Development Affects BusinessYetersiz Navlun Ücreti Art›fl› Sektörü Olumsuz Etkiliyor


million TEU, an annualtransport volume of 7.5 millionTEU and a combined turnover of9 billion Euro.

In return for contributing itscontainer business, CSAV willbecome a new Hapag-Lloyd coreshareholder besides HGV (Cityof Hamburg) and KühneMaritime. CSAV will initiallyhold a 30% stake in thecombined entity. The partnershave agreed on a capitalincrease of EUR 370 milliononce the transaction has beenconcluded, to which CSAV will contribute EUR 259million. This will then increaseCSAV’s share of Hapag-Lloyd to

34%. A secondcapital increaseof EUR 370million will belinked to Hapag-Lloyd’s plannedstock exchangelisting.

The transactionis still subject to the approval ofapproximately a dozencompetition authorities aroundthe world. However, the firstmajor milestone was reached atthe end of July, when thetransaction was rubber-stampedby the relevant US authorities.The transaction is expected to beconcluded in the fourth quarter.

The North P&I club haswarned its members to check

their new ships very carefullybefore accepting delivery toavoid the results of potentiallydangerous poor construction.

According to Tony Baker, headof Club’s loss preventiondepartment, “We have beenmade aware of instancesrecently where newlyconstructed bulk carriers andgeneral cargo ships have beendelivered from the shipbuilderwith partly completed or poorlyconstructed ladders in thecargo holds, for example.”

The club reports that ships arebeing delivered with cargo holdaccess ladders, platforms andtheir cages constructed andsecured to the bulkheads onlyby tack welds, rather thanbeing fully welded.

When subject to a load or anyother applied stress, such asvessel movement, the tackwelds fail and result in anunsafe access to and from thecargo hold. This introduces avery high risk of injury to crewmembers, stevedores and any

third parties entering or leavingthe cargo hold.

In addition to accidents it iswarned that defects can alsoresult in costly delays and portstate control problems.

“Shipowners and theirsuperintendents taking deliveryof newbuildings in the currentmarket need to be extra vigilantto ensure that all parts of theship are defect free,” saysBaker. “The first few monthsthat a vessel enters service areamongst some of the busiest,during which time hidden orpreviously unnoticed builddefects will soon becomeapparent, potentially resulting inserious accidents and delays.”

rak 9 milyar eu-ro cirosu ile dün-yan›n en büyükdördüncü laynergemicilik flirketiolacak.

CSAV, konteynerifline olan katk›s›k a r fl › l › ¤ › n d a ,

HGV (Hamburg fiehri) ve KühneMaritime ile birlikte Hapag-Lloyd’un yeni çekirdeki hissedar›olacak. CSAV bafllang›ç olarakbu yeni oluflumda %30 oran›ndabir hisse sahibi olacak. Ortaklar,ifllem gerçeklefltikten sonra 370milyon euro tutar›nda bir serma-ye art›r›m›na gitmeyi kararlafl-t›rd›lar. CSAV, sermaye art›r›-

m›na 259 milyon euro ile katk›-da bulunacak. Böylece CSAV’›nHapag-Lloyd flirketindeki hisseoran› %34’e ç›kacak. Hapag-Lloyd’un borsada kote olmas›planlan›yor. Bu gerçekleflirse,370 milyon euro tutar›nda ikincibir sermaye art›r›m›na gidilecek.

Söz konusu birleflme hâlihaz›rdadünya çap›nda yaklafl›k bir düzi-ne rekabet kurumunun onay›n›bekliyor. Bununla birlikte ilk dö-nüm noktas›, Temmuz sonundailgili ABD makamlar›n›n birlefl-meye onay vermesiyle geçildi.Birleflme iflleminin dördüncüçeyrek içinde tamamlanmas› ön-görülüyor.

North P&I kulübü, yeni ge-mileri teslimat öncesinde

çok dikkatli bir biçimde kontroletmeleri ve kötü inflan›n potan-siyel olarak tehlikeli sonuçla-r›ndan kaç›nmalar› konusundaüyelerini uyard›.

Kulübün zarar önleme depart-man› baflkan› Tony Baker’a gö-re, “Yeni infla edilmifl dökmeyük gemileri ve genel maksatl›yük gemilerinin yük ambarla-r›nda eksik b›rak›lm›fl veya kö-tü yap›lm›fl merdivenler gibi du-yumlar almaya bafllad›k.”

Kulüp, teslim edilen gemilerdekargo ambar› eriflim merdiven-leri, platform ve asansörlerinara bölmelere tamamen kay-naklanarak de¤il, yaln›zca pun-

to kaynakla infla edildi¤ini vetutturuldu¤unu bildiriyor.

Yüke tabi oldu¤unda veya gemihareketi gibi herhangi bir stresile karfl›laflt›¤›nda punto kay-naklar at›yor ve yük ambarlar›-na girifl-ç›k›fl› emniyetsiz birhale getiriyor. Bu durum mü-rettebat, stevedor ve yük amba-r›na girifl-ç›k›fl yapan üçüncütaraflar için çok büyük bir riskoluflturuyor.

Kulüp kazalara ek olarak bukusurlar›n maliyetli gecikmelerve liman devleti kontrol sorun-lar›na da neden olabilece¤i ko-nusunda uyard›.

Baker’a göre “Mevcut piyasa-da, yeni infla edilmifl gemileriteslim alan donatanlar ve ens-pektörler geminin hiçbir bölü-münde kusur olmad›¤› konusun-da son derece ihtiyatl› davran-mal›. Bir geminin hizmete gir-di¤i ilk birkaç ay en yo¤un ol-du¤u dönemleri aras›ndad›r vebu süre içinde gizli veya dahaönce fark edilmemifl, potansiyelolarak ciddi kazalara ve gecik-melere sebep olabilecek kusur-lar görünür hale gelirler.”

Warning Of Poor Construction In Newbuilding MarketYeni ‹nfla Piyasas›nda Kalite Uyar›s›


Michael Behrendt Oscar Hasbún Chairman, Hapag-Lloyd CEO, CSAV



The world’s need for energyis driving interest in further

industrial activity in the Arc-tic, yet the region’s conditions are highly variabledepending on the type of activity, location and time ofyear. This creates a complexrisk picture. DNV GL hastherefore developed an interactive Arctic Risk Map topresent the risks associatedwith offshore and maritimeactivities in the Arctic. Themap aims to provide stake-holders with a comprehensivetool for decision-making andtransparent communications.

“The Arctic is not a monolithicarea and the risk picturevaries accordingly.Stakeholders therefore need asound decision basis forunderstanding the risksassociated with Arcticdevelopment andtransportation. The DNV GLArctic Risk Map can helpfacilitate transparentdiscussions to address themany dilemmas related toactivity in the region,” saysBorre Paaske, project managerat DNV GL - Oil & Gas.

The map presents multipledimensions, such as theseasonal distribution of ice,metocean (physicalenvironment) conditions, sea-ice concentrations, biologicalassets, shipping traffic and oiland gas resources, in a user-friendly, single layout. It alsoincludes a Safety andOperability Index, showing thevariation in different factorsthat impact the risk leveldepending on the season andtheir location in the Arctic.

Dünyan›n enerji ihtiyac›Arktik’te daha fazla en-

düstriyel faaliyet gösterilmesi-nin ard›nda yatan temel nedenyine de bölgenin koflullar›na,etkinli¤in tipine, yerine ve y›l›nzaman›na ba¤l› olarak büyükoranda de¤ifliklik gösteriyor.Bu durum karmafl›k bir riskresmi oluflturuyor. Böyle oluncaDNV GL de Arktik’teki offsho-re ve denizcilik etkinlikleri ileiliflkili riskleri gösteren etkile-flimli bir Arktik Risk Haritas›gelifltirdi. Harita, karar vermeve fleffaf iletiflim konular›nda il-gililere kapsaml› bir araç sa¤-lamay› amaçl›yor.

“Arktik yekpare bir alan de¤ilve risk resmi de buna uygunolarak de¤ifliklik gösteriyor.Dolay›s›yla ilgililer de Arktiktegelifltirme ve ulaflt›rma ile ilifl-kili riskleri anlamak için sa¤-lam bir karar temeline ihtiyaçduyuyorlar. DNV GL - Petrol &Gaz Proje Müdürü Borre Paas-ke, “DNV GL Arktik Risk Hari-tas› bölgedeki etkinlikle iliflkilibirçok ikilemi ele alan fleffaftart›flmalar› kolaylaflt›rmayayard›mc› olabilir” diyor

Harita, mevsimsel buz da¤›l›-m›, metocean (fiziksel çevre)koflullar›, deniz – buz konsan-trasyonlar›, biyolojik varl›klargemi trafi¤i ve petrol ve gazkaynaklar› gibi çoklu boyutlar›kullan›c› dostu tek bir tasar›m-da sunuyor. Bundan baflka,mevsime ve Arktikteki yerlerineba¤l› olarak farkl› etkenlerdekide¤iflimi gösteren bir Güvenlikve Çal›flabilirlik Endeksi deiçeriyor.

Interactive Arctic Risk Map LaunchedEtkileflimli Arktik Risk Haritas› Lansman› Yap›ld›



Wuchang Shipbuilding Indus-try Co., Ltd of China,

signed an extensive contract withUlstein Design & Solutions forthe delivery of ship design &equipment to four PX121 typeplatform supply vessels (PSVs).Ship owner is the Singaporebased Otto Offshore Ltd., whowill receive all vessels in 2016.The contract also includes anoption for four vessels.

Measuring 83.4 metres in lengthand a beam of 18 metres, theyhave a cargo deck of 840 sqmand a load capacity of 4,000tonnes. Each ship has amaximum speed of approximately14.5 knots and accommodates 30people, and will be equipped withdynamic positioning system.

They carry the X-BOW® hullline design, which is efficient onall draughts, a factor criticalfor PSVs, as they frequentlyoperate with varying draughts.

The bow shape eliminatesslamming and reduces bowimpact, noise and vibration.

With this contract, the totalnumber of PX121 PSV designshave reached 30. The firstvessels of this design startedoperations in 2012. The vesselsare medium-sized platformsupply vessels (PSVs), and havereceived excellent feedback dueto a favourable combination offuel-efficiency and loadcapacity, as reported.

Çin merkezli Wuchang Ship-building Industry Co., Ltd.,

dört PX121 tipi platform ikmalgemisinin (PSV) gemi tasar›m veekipman iflleri için Ulstein Design& Solutions ile kapsaml› bir söz-leflme imzalad›. Singapur mer-kezli donatan Otto Offshore Ltd.2016 y›l›nda tüm gemileri teslimalacak. Sözleflmede dört gemiiçin bir opsiyon da yer al›yor.

83.4 metre uzunlu¤unda ve 18metre eninde olan gemilerin 840

metrekare güverte yükü ve 4,000ton yük kapasitesi bulunuyor.Maksimum h›z› yaklafl›k 14.5knot olan gemiler, 30 kifli kapasi-teli ve dinamik konumland›rmasistemi ile donat›lacak.

Gemiler, s›k s›k de¤iflken draft-larda hizmet verdikleri içinPSV’ler için kritik önemi olan herdraftta verimli olan X-BOW®gövde tasar›m çizgilerine sahip.Pruva flekli bafl vurma riskini or-tadan kald›r›yor ve bafl darbesi,gürültü ile vibrasyonu azalt›yor.

Bu sözleflme ile toplam PX121PSV tasar›m› say›s› 30’aulafl›yor. Bu tasar›m›n ilk gemi-leri 2012 y›l›nda hizmete girdi.Gemiler orta ölçekli platformikmal gemileri (PSV) s›n›f›ndave bildirildi¤i üzere yak›t verim-lili¤i ile yük kapasitesinin uygunbir kombinasyonunu sunduklar›için mükemmel geribildirimal›n›yor.

Otto Offshore Orders Four PSVs Otto Offshore Dört PSV Siparifl Etti

GE Marine and Lloyd’sRegister (LR) report they

have signed a Memorandum ofUnderstanding (MoU) to identifypotential gas turbine-poweredcommercial ship projects.

“This MoU will allow us to workwith some of the leading shipyardsto approve in principle GE gasturbine-powered commercialvessels for global customers,” saidNick Brown, Marine ChiefOperating Officer, LR. “We canassist shipping industrystakeholders with understandinghow the technical performance ofthese gas turbines can help meetcommercial requirements.”

“GE already has an establishedbase of 90 marine gas turbinesoperating on 17 cruise ships, fivehigh speed yachts and 19 fastferries,” said Brien Bolsinger,Vice President, Marine

Operations, GE Marine, Ohio.

This MoU is separate of anannouncement made in December2013, whereby GE Marine, DalianShipbuilding Industry Company(DSIC) and LR have jointlydeveloped a design for a gasturbine-powered LNG carrier. Thiscarrier will provide low life cyclecost, high environmentalperformance and flexible design.

GE Marine ve Lloyd’s Register(LR) gaz türbini ile güçlendi-

rilecek ticari gemi projelerini ta-n›mlamak üzere bir mutabakatzapt› imzalad›klar›n› aç›klad›.

LR Deniz Bafl Operasyon DirektörüNick Brown, “Bu mutabakat zapt›,küresel müflteriler için ilke olarakGE gaz türbini ile güçlendirilmiflticari gemilere onay vermeleri ko-nusunda önde gelen tersanelerleçal›flmam›z› sa¤layacak. Bu gaz

türbinlerinin teknik performans›n›nticari ihtiyaçlar›n karfl›lanmas›nanas›l yard›mc› olabilece¤ini anla-malar› konusunda gemicilik endüs-trisinin paydafllar›n› destekleyebili-riz” diye konufltu.

Merkezi Evendale, Ohio’da bulu-nan GE Marine flirketinin Denizci-lik Operasyonlar›ndan SorumluBaflkan Yard›mc›s› Brien Bolsin-ger; “GE hâlihaz›rda 17 kurvazi-yer, befl yüksek h›zl› yat ve 19 h›zl› feribotta kullan›lmakta olan90 deniz gaz türbini ile bir temelatm›fl bulunuyor,” dedi.

Bu mutabakat zapt›n›n yan› s›raAral›k 2013’te GE Marine, DalianShipbuilding Industry Company(DSIC) ve LR müflterek olarak gaztürbini ile güçlendirilmifl bir LNGgemisi tasar›m› gelifltirmifllerdi.Bu gemi düflük ömür boyu maliye-ti, yüksek çevre performans› ve esnek tasar›m› ile göze çarp›yor.

Applying Gas Turbines To Power Commercial ShipsTicari Gemiler Gaz Türbinleri ile Güçlenecek

Tom Boardley, LR’s Marine Director Brien Bolsinger, Vice President, GE Marine


FOCUS // DOSYA

CONTAINER SHIPPING SECTOR IN TURMOIL

KONTEYNER TAfiIMACILI⁄I KR‹ZDEN ÇIKAMIYOR

HAKAN GÜREL

The crisis is evident. Until today the container shipping sector has been striving for a solution. Major players

keep cautious optimism mostly based on increasing world trade, cost-effective structural solutions like alliances,

and cost-saving solutions like slow-steaming. Still the very solutions may lead to unexpected problems.

Kriz aflikâr... Konteyner tafl›mac›l›¤› sektörü, bir çözüm bulmak için u¤raflıyor. Büyük oyuncular ciddi

oranda dünya ticaretinde ibrelerin hala artıfl yönünü koruması, ittifaklar gibi maliyet açısından etkin çözüm

arayıflları ve slow-steaming gibi sonuç veren tasarruf yöntemlerine bel ba¤layarak ihtiyatlı iyimserliklerini

koruyorlar. Yine de bulunan çözümler bile beklenmedik sorunların kapısını aralayabiliyor.

There is a widespread agreement on the internal and externaldynamics of the problems faced by the Container Shipping sector today. More than any other sector, container shipping

has been directly affected by the financial crisis as exacerbated in2008 and coupled with the rise in the oil prices and bunker costs. Asthe self-inflicted price wars that effectively downed the freight ratesdried up the cash reserves and created billions of dollars of loss,huge investments in mega vessels created an incredible overcapacity.

The crisis is evident. Until today the sector has been striving for asolution. Major players keep cautious optimism mostly based onincreasing world trade, cost-effective structural solutions likealliances, and cost-saving solutions like slow-steaming. Still the verysolutions may lead to unexpected problems.

There are many reports produced to understand and analyze thecrisis, and provide recommendations prepared by renownedinstitutions worldwide, which underscoring that the crisis might nothave finished yet. This article brings together three of them, namely

Konteyner taflımacılı¤ı sektörünün bugün yafladı¤ı sorunlarıniç ve dıfl dinamikleri konusunda genifl bir mutabakat oldu¤usöylenebilir. Konteyner taflımacılı¤ı sektörü, 2008 yılında

alevlenen mali kriz ve yakıt fiyatlarındaki artıfltan di¤er tüm sek-törlere kıyasla çok daha fazla etkilendi. Sektörün içinde patlak ve-ren fiyat savaflları navlun fiyatlarının düflmesine ve nakit rezervle-rinin eriyip milyarlarca liralık zararın ortaya çıkmasına nedenolurken son dönemde mega konteyner gemilerine yapılan büyükyatırımlarla sektörde inanılmaz bir kapasite fazlası ortaya çıktı.

Kriz aflikâr... Sektör, bir çözüm bulmak için u¤raflıyor. Büyükoyuncular büyük oranda dünya ticaretinde ibrelerin hala artıfl yö-nünü koruması, ittifaklar gibi maliyet açısından etkin çözümarayıflları ve slow-steaming gibi sonuç veren tasarruf yöntemlerinebel ba¤layarak ihtiyatlı iyimserliklerini koruyorlar. Yine de bulu-nan çözümler bile beklenmedik sorunların kapısını aralayabiliyor.

Krizi anlamak, analiz etmek ve çeflitli tavsiyelerde bulunmak üze-re dünya çapında tanınmıfl kurum ve kurulufllar tarafından pek çok


FOCUS // DOSYA

Phot

o:Iv

anCh

olak

ov

ATKearney’s “Balancing the Imbalances in Container Shipping”,AlixPartners’ “2014 Container Shipping Outlook”, and “Charting aNew Course: Restoring Profitability to Container Shipping” by theBoston Consulting Group.

NEED TO ADDRESS THE STRUCTURAL MARKETCHALLENGES

ATKearney insisted in their report titled as “Balancing theImbalances in Container Shipping” that “while rationalization andcost-cutting measures are appropriate answers to volatile andfiercely competitive markets, such measures fail to addressfundamental structural market challenges, which are likely tocontinue in the foreseeable future.”

The silent revolution of the container shipping age has actually comewith the introduction of the mega vessels. This is because of the factthat for such large players as Maersk, MSC, and CMA CGM “Largevessels provide major economic advantages in lower fuel, capital,and manpower costs per container carried.” For instance MaerskLine’s awarded Daewoo Shipbuilding a $3.8 billion contract for 20Triple-E vessels. The lead ship, Mc-Kinney Moller, is the world’slargest and most efficient operational container ship, totalling 400meters with a cargo capacity of 18,270 TEU containers.

These vessels with improved cost-effectiveness will naturally help thecarriers to cope with many current challenges. Still there are

rapor hazırlandı. Bu çalıflmalar, krizin sona ermemifl olabilece¤i-nin altını çiziyor. Bu makalede söz konusu raporlardan üç tanesi-ne de¤iniliyor: ATKearney’den “Konteyner Taflımacılı¤ında Den-gesizlikleri Dengelemek” (Balancing the Imbalances in ContainerShipping), AlixPartners “2014 Konteyner Taflımacılı¤ının GenelGörünümü” (AlixPartners’ 2014 ContainerShipping Outlook) veBoston Consulting Groups’dan “Yeni bir Rota Çizmek: KonteynerTaflımacılı¤ında Kârlılı¤ı Yeniden Tesis Etmek”(Charting a NewCourse: Restoring Profitability to Container Shipping).

PAZARIN YAPISAL ZORLUKLARI ‹LE ‹LG‹LENME GERE⁄‹

ATKearney, “Konteyner Taflımacılı¤ında Dengesizlikleri Dengele-mek” bafllıklı raporlarında yakıcı bir gerçe¤in altını çizmifller-di:”Uçucu ve fliddetli bir biçimde rekabetçi piyasalarda rasyonali-zasyon ve maliyet düflürücü önlemler uygun yanıtlar gibi görünsede bu tür önlemler pazarın öngörülebilir bir gelecekte de muhte-melen devam edecek olan temel yapısal zorluklarına bir yanıt olufl-turmamaktadır.”

Konteyner taflımacılı¤ı ça¤ının son sessiz devrimi esas olarak me-ga gemilerin devreye girifliyle birlikte geldi. Bunun temel nedeni;Maersk, MSC ve CMA CGM gibi sektörün büyük oyuncuları için“Büyük gemiler taflınan beher konteyner için daha düflük yakıt,sermaye ve iflgücü maliyeti anlamına geliyor.” Sözgelimi, MaerskLine, Daewoo Tersanesi ile 20 Triple E sınıfı gemi inflası için 3.8milyar dolarlık bir anlaflmaya vardı. Sınıfının ilk gemisi olan Mc-


FOCUS // DOSYA

problems. The statistics show that despite the decrease in freightrates the bunker rates are on rise. And more importantly the numberof ports available to provide services for mega vessels is limited.ATKearney’s report emphasized that “Large vessels have to operatebetween a limited number of ports in order to achieve highutilization and efficient turnaround. They need to be supported by adense network of feeder services that require multiple handlings ofcontainers.” Furthermore, mega vessels are not cleared for PanamaCanal and the canal will not be available until 2015.

The shipping analyst Richard Meade asserts that Mc-Kinney Molleris “probably the most inefficient ship ever built” when half-loaded.Loading such a vessel requires a huge global operational network,an alliance.

ALLIANCES

Though a little pessimistic about the demand the AlixPartners’ 2014Container Shipping Outlook has reservations about the megavesselmania but still underlines the importance of alliances. “The race tobuild and deploy the largest, most-efficient vessels is both a causeand an effect of the persistent financial pressure. Unfortunately forcarriers, the deployment of that new capacity has coincided withsluggish demand, which has in turn created the basis forunprecedented operational consolidation on major trade lanes ascarriers scramble to find new ways to fill their ships. The alliancespromise high levels of utilization, low slot costs, and greaterpotential market share.”

KinneyMoller, dünyanın en büyük ve en etkili operasyonel kontey-ner gemisi olarak biliniyor. 400 metre boyundaki geminin, yük ka-pasitesi 18,270 TEU.

Bu gemiler, geliflkin maliyet-etkinlikleri ile do¤al olarak donatan-ların mevcut birçok zorlu¤un üstesinden gelmelerine yardımcı ola-caklar. Bununla birlikte sorunların tümüyle çözüldü¤ü söylenemez.‹statistikler, navlun fiyatlarındaki düflüfle ra¤men yakıt fiyatlarındaciddi bir artıfl oldu¤unu gösteriyor. Çok daha önemlisi dünyada me-ga ölçekli gemilere hizmet sunabilecek liman sayısı sınırlı. ATKear-ney’in raporunda belirtildi¤i gibi “Büyük gemilerin yüksek kullanımoranlarına ulaflması ve etkin bir ciro yakalayabilmeleri için sınırlısayıda liman arasında iflletilmesi gerekiyor. Yo¤un bir besleyici hiz-metleri a¤ı ile desteklenmeleri gerekiyor ki bu da konteynerlerin çoksayıda parti tarafından elleçlenmesi anlamına geliyor.” Bundanbaflka mega gemilerin henüz Panama Kanalı’ndan geçmesi mümkünde¤il. Kanalda çalıflmalar devam ediyor ve iyimser tahminle 2015yılına kadar da çalıflmaların tamamlanması mümkün görülmüyor.

Denizcilik analisti Richard Meade’e göre Mc-Kinney Moller yarıdolu oldu¤u zaman “muhtemelen dünyanın infla edilmifl en verim-siz gemisi”. Bu tür bir gemiyi doldurmak devasa bir operasyonela¤ı baflka bir deyiflle bir ittifakı gerekli kılıyor.

‹TT‹FAKLAR

Taleplerin düflüklü¤ü konusunda kötümser olan AlixPartners 2014Konteyner Taflımacılı¤ının Genel Görünümü raporunun mega gemiçılgınlı¤ı konusunda belli çekinceleri var ama yine de ittifaklarınönemini vurguluyor: “En büyük, en verimli gemileri infla etmek vedevreye almak kalıcı mali baskınınhem bir nedeni, hem de bir so-nucu. Ne yazık ki taflımacılar için bu yeni kapasitenin devreyealınıflı, taleplerde yavafllama ile çakıfltı; bu da taflımacılar gemile-rini doldurabilmek üzere yeni metotlar bulmak için çırpınırkenbafllıca ticaret rotalarında benzeri görülmemifl bir operasyonelkonsolidasyon için bir temel oluflturdu. ‹ttifaklar, yüksek düzeyler-de kullanım oranları, düflük slot maliyetleri ve daha büyük potan-siyel pazar payları vaat ediyor.”

Burada yine yukarıda Richard Meade’nin altını çizdi¤i temel so-runla karflı karflıyayız. Gemilerin yüklenmesi gerek. “…Slot mali-yet faydaları yüksek kullanım oranlarına ba¤lı ve bu türden megagemiler en azından flimdilik sadece Asya - Avrupa ticaret ro-tasında iflletilebilecek ve bu rota üzerinde de henüz yeterli bir pa-zar payına sahip olamayan birçok hat bu yatırımdan paylarına dü-fleni alamayacak.”

AlixPartners 2014 Konteyner Taflımacılı¤ının Genel Görünümüraporu, ittifak giriflimleri konusunda çok da parlak bir manzaraçizmemiflti: “Laynertaflımacılı¤ı, konsolidasyona inatçı bir dirençgösterdi; bir dizi mutabakata varılan 2005 yılında beri denizcilikalanında hiçbir büyük evlilik olmadı. Bununla birlikte, bu megagemileri doldurabilme çabasıyla yeni ittifaklar yoluyla operasyonelkonsolidasyon gerçeklefliyor. 2011 yılının sonunda, Asya - Avrupaticaret rotasında New World Alliance ve Grand Alliance üyelerinibir araya getiren G6 Alliance kuruldu. %20 oranında bir pazarpayına ulaflan ittifak, bu yıl belli transpasifik ticaret rotalarına ge-niflleyerek Uzak Do¤u ile ABD’nin Körfez kıyıları arasında kapa-

FOCUS // DOSYA


Here again we come to the crucial problem as Richard Meadeasserted above. You have to load up the vessel. As AlixPartners’outlook underlines “…Slot cost benefits are contingent on highutilization, and some lines are simply precluded from such investmentbecause they hold inadequate market share in the Asia-Europe tradesthat such mega vessels will be constrained to - at least for now.”

AlixPartners’ 2014 Container Shipping Outlook provides a not sobright panorama of the alliance-building efforts. “Liner shipping hasexhibited stubborn resistance to consolidation; there have been nomajor marriages of shipping lines since a series of major deals werestruck in 2005. However, in an effort to fill these megaships,operational consolidation is taking place through new alliances. The G6 alliance, formed at the end of 2011 to bring members of theNew World Alliance and the Grand Alliance together in the Asia-Europe trades, secured 20% of the market.That alliance wasrecently extended to certain transpacific trades this year andprovides 30% of capacity between the Far East and the US GulfCoast. The P3 alliance (formed by Maersk Line, MediterraneanShipping Company, and CMA CGM) unites the three largest linesacross the three East-West trades: Asia-Europe, Transpacific, andTransatlantic. Capacity will be shared, and a stand-aloneorganization set up to operationally manage the tonnage contributedby the lines, which together currently capture 45% Asia-Europe and19% transpacific market share. Those alliances, designed to reapfurther scale economies, may present additional challenges to linesleft out in the cold. Recognizing the emerging threat, Hapag-Lloyd,a key member of the G6 Alliance, and Chilean-based CSAVannounced their intention to merge, which would form the fourth-largest global container shipping line.”

WHAT ABOUT THE OTHERS?

On the other hand, the container shipping sector is not comprisedsolely of major players. The overcapacity created through the newand cost-effective mega vessels by major players now formingalliances might be ringing alarm bells for the medium scale carriers.“Is the industry behaving irrationally? Or are the stronger carrierscrowding out weaker carriers by intentionally flooding the marketwith additional capacity?” asks ATKearney, but adds also that“Nimble carriers operating smaller vessels may be able to achievelower costs on a point-to-point basis than the “market leaders” bycalling directly at ports not served by the mega-ships and thuseliminating extra handling of containers. The choice of strategy isnot based solely on scale; every service provider must have aninnovative market differentiator. In the container shipping industry,a differentiator can be anything from size, product, lanes, andpositioning in the logistics chain (service offerings) to transportationhardware, client interaction, and pricing. And the strategy of choiceshould also reflect the volatility in trade markets.”

THE DEMISE OF P3 ALLIANCE

Despite the years of hard work and capital invested in the formationP3, it failed. In order the P3 network could operate in practice itneeded the approval of the regulatory bodies of the US, EU, andChina. In June, Chinese regulators shocked the ocean containershipping industry by blocking the proposed P3 Network. Saying that

sitenin %30’unu sa¤ladı. Maersk Line, Mediterranean ShippingCompany ve CMA CGM giriflimiyle kurulan P3 Alliance, Do¤uBatı ticaret rotaları üzerindeki en büyük üç hattı birlefltirmekte-dir: Asya - Avrupa, Transpasifik ve Transatlantik. (‹ttifak feshedil-memifl olsaydı), kapasite paylaflılacak ve kurulacak ba¤ımsız birorganizasyon Asya-Avrupa ve Transpasifik pazarında sırasıyla%45 ve %19 oranında pazar payına sahip olacak giriflimde tonajyönetimini üstlenecekti. Ölçek ekonomilerini daha da verimli halegetirmeyi amaçlayan bu ittifaklar, ittifak dıflında kalanlara ilavezorluklar çıkarabilir. Artan tehdidi hisseden, G6 Alliance’ın önem-li üyesiHapag-Lloyd ve fiili merkezli CSAV birleflme niyetinde ol-duklarını açıkladılar. Bu gerçekleflirse, dünyanın dördüncü büyükkonteyner taflımacılı¤ı flirketi do¤mufl olacak.”

YA D‹⁄ERLER‹?

Konteyner taflımacılı¤ı sektörü elbette yalnızca büyük oyuncular-dan ibaret de¤il. fiimdilerde ittifaklar oluflturmakla meflgul olanbüyük oyuncuların yatırımlarıyla hayat bulan yeni ve maliyetaçısından etkin mega gemilerin sektöre getirdi¤i aflırı kapasitefazlası orta ölçekli taflımacılar için alarm zillerinin çalmasına ne-den olabilir. ATKearney, “Sektör akılcı davranmıyor mu? Yoksagüçlü taflımacılar pazarı kasten ilave kapasiteye bo¤arak dahazayıf taflımacıları devre dıflı bırakmaya mı çalıflıyor?” diye soru-yor; ama hemen ekliyor: “Daha küçük gemiler iflleten akılcıtaflımacılar, do¤rudan mega gemilerin hizmet vermedi¤i limanla-ra noktadan noktaya hizmet götürerek ve dolayısıyla da kontey-nerlerin ekstraelleçleme maliyetlerinden kurtularak pazar liderle-rinden daha düflük maliyetler elde edebilirler. Strateji seçimi sa-dece ölçe¤e ba¤ımlı de¤ildir; her hizmet tedarikçisinin bir yenilik-çi pazar farklılafltırıcısı olmalıdır. Konteyner taflımacılı¤ı sektö-ründe taflımacılı¤ı sektöründe pazarda farklılafltırıcı unsur her fleyolabilir: boyut, ürün, ticaret rotası, lojistik zincirindeki konumdan(hizmet yelpazesi), ulafltırma donanımı, müflteri etkileflimi ve fi-yatlandırmaya kadar... Ve seçim stratejisi ticaret piyasalarındakiuçuculu¤u da yansıtmalıdır.”

P3 ‹TT‹FAKININ FESH‹

Yıllar süren sıkı çalıflmalara ve ciddi yatırımlara ra¤men P3 itti-fakı geçti¤imiz aylarda feshedildi. ‹ttifakın pratikte iflleyebilmesiiçin, ABD, AB ve Çin düzenleyici makamlarının onayı gerekiyor-du. Çin makamları, Haziran ayı içinde yaptıkları bir açıklama ileP3 a¤ını engelleyerek okyanus konteyner taflımacılı¤ı sektörünüfloke etti. P3 ittifakının en yo¤un Asya - Avrupa konteynertaflımacılı¤ı rotalarında rekabeti kısıtlayaca¤ını savunan Çin ma-kamlarının bu tasarrufu sürpriz etkisi yarattı zira ABD ve AB dü-zenlemeye onay vermiflti. Pazardaki birçok oyuncu esas nedeninÇin’in rekabet konusundaki endiflelerinden ziyade düzenleyici gü-cünü ve etkisini gösterme iste¤i oldu¤unudüflünüyor.

P3 ittifakı ilk açıklandı¤ında, sektörün dinamikleri üzerinde bü-yük etkisi olaca¤ına inanılıyordu. Her ne kadar yapısal olmaktanziyade operasyonel bir konsolidasyon olsa, baflka bir deyiflle itti-fakın üyeleri anlaflma uyarınca kendi satıfl, pazarlama ve fiyat-landırma politikalarını koruyup sadece ayrı bir iflletme flirketialtında gemi alanı ve rota paylaflımına gitmifl olsalar bile birçokiflletmeci bu giriflime ihtiyatlı yaklaflıyordu.

FOCUS // DOSYA



FOCUS // DOSYA

P3 would “restrict competition” on the busiest Asia-Europecontainer routes, the move was a surprise coming after the US andEuropean Union had signed off on the arrangement, and left somewondering if the real issue was China showing its regulatoryinfluence more so than true concerns about market competition.

When announced, P3 was seen by most as having a deep impact inindustry dynamics, and certainly many shippers were cautious of themove, even though under the deal each carrier would havemaintained its own sales, marketing and pricing, but sharing vesselspace and routes under a separating operating company.

And indeed, the competing G6 network announced intentions to bulkup its sailings in response to P3, while a new consortia was formedamong a group of Asian carriers (Cosco, K Line, Yang Ming,Hanjin, and later Evergreen), called CKYHE.

ALLIANCES ARE NOT YET DONE

Drewry Consulting says “Ocean carriers are clearly not yet donewith mega-alliance expansion following China’s rejection of P3.”

SCDigest Editorial Staff wrote in July 2014 that “First, Maerskrecently announced plans for a new 2M vessel sharing agreementwith MSC, leaving former partner CMA CGM out in the cold. Thenew partners hope the lower market share of two versus threecarriers, and the somewhat less integrated operating arrangement,would lead the Chinese to say Yes to this alliance.

THE NEW 2M ALLIANCE

Evergreen and the CKYH alliance are still talking to the US’Federal Maritime Commission (FMC) about extending the scope oftheir operating agreement between Asia and Europe to include theUS, according to Drewry, while the analysts there speculate thecurrently dateless CMA CGM will form an alliance with ChinaShipping Container Lines and United Arab Shipping Company. Newpartnerships are required as no one has yet come up with a betteralternative to reduce costs and improve service frequency at thesame time, short of take-overs and mergers,” Drewry notes. “Somemay claim that mega-alliances are little better than price-regulating

Gerçekten de rakip G6 a¤ı, P3’e yanıt olarak seferlerini artırmakararı alırken, bir grup Asya kökenli taflımacılık flirketi (Cosco, KLine, Yang Ming, Hanjin ve daha sonra da Evergreen), CKYHEadlı yeni bir konsorsiyum kurdu.

‹TT‹FAK G‹R‹fi‹MLER‹ SONA ERM‹fi DE⁄‹L

Drewry Consulting’e göre “fiurası açık ki okyanus taflımacılarıÇin’in P3 ittifakını ret kararından sonra ittifak giriflimlerine henüz bir son vermifl de¤iller.”

SCDigest Yayın Kurulu’nun Temmuz ayında kaleme aldı¤ı bir maka-lede bu durum flöyle özetleniyor: “‹lk olarak, Maersk geçti¤imiz gün-lerde, önceki ortakları CMA CGM’i dıflarıda bırakarak. MSC ile ye-ni bir 2Mgemi paylaflım anlaflmasına gitme planını açıkladı. Yeni or-taklar, üç taflımacı yerine iki taflımacının daha düflük pazar payınınve biraz daha az entegre kurgulanan iflletme düzenlemesinin Çinlile-ri bu ittifaka evet deme konusunda ikna edece¤ini umuyorlar.”

YEN‹ 2M ‹TT‹FAKI

Evergreen ve CKYH ittifakı, ABD Federal Denizcilik Komisyonu(FMC) ile Asya ve Avrupa arasındaki iflletme sözleflmesinin kap-samının ABD’yi de içerecek flekilde geniflletilmesine iliflkin görüfl-meler yürütüyor.Drewry’ye göre CMA CGM, China Shipping Con-tainer Lines ve United Arab Shipping Company ile ittifak görüfl-meleri yapıyor. Drewry analistlerinin de altını çizdi¤i gibi mevcutparametreler ıflı¤ında maliyetlerin azaltılması ve hizmet sıklı¤ınınartırılması konusunda daha iyi bir çözümle çıka gelen söz konusuolmadı¤ı ve ufukta flirket evlilikleri ve iktisapları görülmedi¤i içinyeni ortaklıklara gerek var. “Bazıları mega ittifakların fiyat dü-zenleyen kartellerden hallice oldu¤unu iddia edebilir. Ne var ki ok-yanus taflımacılı¤ında kârlılık oranları o kadar düflük ki ancak me-ga ittifaklardan sonra bu oranları yeniden yukarılara taflımakmümkün gibi görünüyor.”

B‹Z‹ YEN‹ ZORLUKLAR BEKL‹YOR

2014 Konteyner Taflımacılı¤ının Genel Görünümü raporu, önü-müzdeki dönemin yeni zorluklarını ve de¤iflimlerini flöyle özetliyor:“Daha az elde toplanan daha fazla kapasite yaratıcı kapasite yö-

cartels, but poor to non-existent ocean carrier profitability sincetheir introduction argues otherwise.”

NEW CHALLENGES AHEAD

AlixPartners’ 2014 Container Shipping Outlook summarizes the newchallenges and changes ahead as follows: “More capacity in fewerhands has led to the evolution of creative capacity-managementtechniques. Through slow steaming, vessels are trying to save bunkerfuel, which is the largest component of a carrier’s operating coststructure; and lines are quick to skip sailings and pull services whenpresented with a savings opportunity. Larger vessels necessitateefficient terminal operations and are limited in the number of portswith the capacity to accommodate them, thereby reducing the totalnumber of ports a given service can call on. This has ramificationsfor both port operators, faced with increased interport competition,and shippers, faced with fewer service options and reduced supplychain flexibility.

Trade routes are changing at the same time as new vessels aregetting deployed. With cost increasingly trumping transit time, thePanama Canal - a critical gateway for US East Coast cargo - haslost out. The expanded Panama Canal will not be fully operationaluntil 2015, which is prolonging the use of less-efficient and more-expensive Panamax vessels on services transiting the canal.Panama Canal dues have doubled since 2005, and the expansioncost is expected to be reflected in even higher dues, making SuezCanal routes more attractive prospects for serving the East Coast.Since 2010, the Panama Canal’s share of this trade fell to 54%from 68% as of August 2013.

Sales, pricing, and customer service practices among carriers arealso changing, with suggestions that non-vessel-operating commoncarriers (NVOCC) are being squeezed by carriers that offer more-competitive rates directly to shippers in an attempt to cut outthe middlemen. There is also evidence that some carriers inparticular are changing their traditional sales channels so as to

netimi tekniklerinin evrimleflmesini beraberinde getirdi. Gemilerslow-steaming yoluyla bir iflletmecinin iflletme maliyet yapısının enbüyük bilefleni olan yakıt giderlerinden tasarrufta bulunmayaçalıflıyorlar ve gemicilik flirketleri bir tasarruf fırsatı do¤du¤undabunu kaçırmamaya kararlıdır. Büyük gemiler, verimli terminaloperasyonlarına ihtiyaç duyarlar ve onlara bu hizmeti verebileceklimanların sayısı sınırlıdır. Bu durumun hem artan limanlar arasırekabetten nasibini alan liman operatörleri, hem de daha az hiz-metopsiyonu ve azalan tedarik zinciri esnekli¤inden nasibini alantaflımacılar açısından sonuçları olmaktadır.”

“Yeni gemiler devreye alındıkça ticaret rotaları da de¤ifliyor. Ma-liyetler giderek artan bir biçimde transit süresini gölgede bırakırkenABD Do¤u Sahil yükleri için kritik önemi olan bir geçifl yolu olanPanama Kanalı hala sorunlu. Geniflletilen Panama Kanalı 2015yılına kadar tam olarak iflletmeye alınamayacak. Bu da daha az ve-rimli ve daha pahalı Panamax gemilerinin hizmet vermeye devametmesi anlamına geliyor. Panama Kanalı ücretleri 2005 yılındanberi iki katına çıktı ve geniflletme maliyetlerinin ücretlere daha dayüksek oranlarda yansıtılması bekleniyor. Bu da Süveyfl Kanalı’nıDo¤u Sahili için daha çekici bir alternatif haline getiriyor. 2010yılından beri, Panama Kanalı’nın bu ticaretten aldı¤ı pay A¤ustos2013 itibariyle %68’den %54’e düflmüfl durumda.”

“Taflımacılar arasında satıfl, fiyatlandırma ve müflteri hizmetleriuygulamaları da de¤ifliyor. Öyle ki gemi iflletmeyen taflımacılık flir-ketleri (NVOCC), aracıları ortadan kaldırmak için do¤rudan gön-dericilere daha rekabetçi fiyatlar öneren donatanların baskısıaltında. Bundan baflka, özellikle de bazı donatanların, yeni ittifakortaklarıyla daha iyi uyum sa¤layabilmek için geleneksel satıfl ka-nallarını de¤ifltirdiklerine dair iflaretler var. Toptancısından pera-kendecisine do¤rudan göndericilerle muhatap olma yönündeki bugeliflmenin sektör üzerinde kalıcı sonuçları olabilir.”

“Mali durumu her ne olursa olsun, taflımacılar esas faaliyetleridıflına kalan alanlardaki yatırımlarını kesiyorlar. Taflımacılık flir-ketleri yakın zamanlarda terminal varlıklarını ve konteyner ima-latı gibi yan ifllerini elden çıkardılar ama müflterilerini daha do¤-rudan etkileyen faaliyetler de artık topun a¤zına geliyor: (1) Gü-ney Kore merkezli Hanjin Shipping ifli kâr getirmeyen faaliyetler-

FOCUS // DOSYA


TOP 10 WORLD CONTAINER PORTS (MILLION TEU)

DÜNYANIN ‹LK 10 KONTEYNER L‹MANI (M‹LYON TEU)

Port Country ChangeLiman Ülke 2012 2013 De¤iflim

1. Shanghai China 32.5 33.6 3.3% 2. Singapore Singapore 31.7 32.6 3.0% 3. Shenzhen China 22.9 23.3 1.5% 4. Hong Kong China 23.1 22.3 -3.6% 5. Busan China 17.0 17.6 3.3% 6. Ningbo China 16.2 17.3 7.1% 7. Qingdao China 14.5 15.5 7.0% 8. Guangzhou China 14.7 15.3 3.8% 9. Dubai UAE 13.3 13.6 2.3% 10. Tianjin China 12.3 13.0 5.7% Total 198.3 204.1 2.9%

Source // Kaynak: Port Monitor

BIGGER SHIPS RESULT IN LOWER COSTSDAHA BÜYÜK GEM‹LER DAHA DÜfiÜK MAL‹YET SA⁄LIYOR

2,500 TEU 4,000 TEU 6,000 TEU 8,000 TEU 10,000 TEUShip size // Gemi büyüklü¤ü Source: Drewry reports

Inde

xed

Costs

(2,5

00TE

U=

100)

1009080706050403020100

Capital costs // Sermaye maliyetiOperating costs // ‹flletme maliyetiBunker costs // Yak›t maliyeti

marry better with their new alliance partners. This move fromwholesale to retail - dealing directly with shippers - may havelasting ramifications on the industry.

Carriers of all financial fortunes are freeing up capital by divestingnoncore activities. Lines have recently sold off terminal assets andperipheral businesses such as container manufacturing, but activitiesthat more directly affect customers are now coming onto the firingline: (1) South Korea–based Hanjin Shipping went so far as toannounce it plans to drop out of the transatlantic trade altogether asof May 2014 in an effort to trim unprofitable activities. (2) Chassispools are being divested. (3) And carriers continue to limitunprofitable inland services, thereby reducing options for shippers.As lines continue their refocus on minimizing costs and as they facerequirements to free up capital, further slimming down of ancillary,value-added activities may occur.”

FINANCING A SOLUTION IS MUCH MORE COMPLICATED

It is getting more and more difficult to finance container shippingbusiness. Many banks already left ship financing, for instanceCommerzbank AG decided last year to withdraw from maritimelending and HSH Nordbank AG planned to reduce its shippingbalance sheet. Maritime industry crisis coupled with the difficulty tofind desperately sought funds. European lenders face stricter capitalrequirements, making them more cautious on new lending thanduring the shipping industry’s boom years.

Niklas Magnusson, Bloomberg, reported in January 2013 that “ofthe total of 367 deals worth $91 billion in the shipping and offshoreindustry in the first 11 months of last year, banks supplied only$34.3 billion, or 38 percent, of the total capital, according to datafrom Marine Money International.” It is far less than the 75 percentas reported for 2007, the industry peak. 2014 figures are no better.

Here again, the scale determines the lender decisions. Major playerswith huge investments in mega vessels are more likely to access

den çekilme çabaları kapsamında Mayıs 2014 itibariyle transat-lantik ticaretini tümüyle kesme planını açıklama noktasına kadargötürdü. (2) Konteyner parkları elden çıkarılıyor.(3) Taflımacılıkflirketleri kâr getirmeyen karasal hizmetleri sınırlandırıyor böyle-likle de göndericilere sunulan opsiyonları azaltıyorlar. Taflımacılıkflirketleri maliyetleri asgariye düflürmeye çabasını sürdürürken venakde dönmeye u¤raflırken ek, katma de¤erli faaliyetlerde daha dadaralma görülmesi muhtemel.”

ÇÖZÜMÜN F‹NANSMANI ÇOK DAHA ZOR

Konteyner taflımacılı¤ı sektöründe finansman bulmak giderek daha da zorlaflıyor. Birçok banka çoktan gemi finansmanını terketti; sözgelimi Commerzbank AG geçen yıl denizcilik kredilerindençekilirken HSHNordbank AG denizcilik bilançosunu küçültme ka-rarı aldı. Denizcilik sektörünün krizi çaresizce aranan ancak bulu-namayan finansman krizi ile derinlefliyor. Avrupalı kreditörler da-ha sıkı sermaye gerekleri ile yüz yüze kalıyorlar bu da kreditörle-rin denizcilik sektörünün parlak yıllarına kıyasla çok daha ihtiyatlıdavranmalarını beraberinde getiriyor.

Bloomberg’den Niklas Magnusson’a göre Ocak2013’te “geçenyılın (2012) ilk 11 ayında 91 milyar dolar tutarındaki toplam 367anlaflmada, bankalar, Marine Money International verilerine göretoplam sermayenin yalnızca %38’ine karflılık gelen 34.3 milyardolarlık bir kısmını tedarik edebildi.” Sektörün zirve yaptı¤ı 2007yılında bu oran istatistiklere %75 olarak geçmiflti. 2014 rakam-larının bundan daha iyi olmadı¤ı da ortada.

Burada da ölçek kreditör kararlarında belirleyici oluyor. Büyükyatırımları olan, sektörün büyük oyuncularının finansmana eriflimide daha kolay oluyor. Bunun kârlılık ile bir ilgisi var. Kopen-hag’dakiSvenska Handelsbanken AB Analisti Dan TogoJensen,bizlere Maersk Line’ın faiz ve vergi öncesi kazancının, 2013yılının üçüncü çeyre¤inde standart konteyner veya TEU baflına129 ABD Doları olarak gerçekleflti¤ini hatırlatıyor. Sektörün or-talama kazancının 65 ABD Doları/TEU oldu¤unu göz önünde bu-


FOCUS // DOSYA

FOCUS // DOSYA


finances. This has to do with profitability. Maersk Line’s earningsbefore interest and taxes was $129 per standard container, or TEU,in the third quarter of 2013, compared with an industry average of$65 per TEU, according to Dan Togo Jensen, an analyst withSvenska Handelsbanken AB in Copenhagen. That put Maersk amongthe top three highest earners in the quarter, according to Jensen.And profitability has to do with the improved cost-savingopportunities thanks to new and high-technology fleet. Last yearMaersk tripled profits last year in container shipping business bycost-saving measures last year, including slow-steaming. “MaerskLine’s profitability is driven by its size,” Jensen. “Profitability inthe third quarter was also helped by a relative jump in freight rateson Asia-Europe, which is Maersk Line’s most important route.”

lundurmak gerekiyor. Bu da Jensen’e göre Maersk’i anılan çeyrekiçinde en çok kazanan üç flirketten birisi yapıyor. Kârlılık mesele-sinin de yeni ve yüksek teknolojili filo ile bir iliflkisi var. Geçen yılMaersk konteyner taflımacılık sektöründeki kârlılı¤ını slow-stea-ming de dâhil olmak üzere tasarruf tedbirlerini etkili bir biçimdekullanarak üç kat artırdı. Jensen’e göre “Maersk Line’ın kârlılı¤ıölçe¤inden ileri geliyor; üçüncü çeyrekteki kârlılı¤a Maersk Li-ne’ın en önemli rotası olan Asya - Avrupa ticaret rotasındaki nav-lun ücretlerindeki göreceli artıfl da yardımcı oldu.”

Her durumda gelecek çok da parlak görülmüyor. ‹ttifak kurma u¤-raflları sonuç vermezse, sektörün kendi içinde patlak veren ve nav-lun ücretlerini birkaç yıl öncesinde neredeyse %60 varan ölçüdedüflürenfiyat savaflları yeniden tetiklenebilir. Sektörün tüm pay-

TOP 30 CONTAINER VESSEL OPERATORS IN THE WORLD, BY CAPACITYKAPAS‹TELER‹NE GÖRE DÜNYANIN ‹LK 30 KONTEYNER GEM‹ ‹fiLETMEC‹S‹

Total // Toplam Owned // Sahip olunan Chartered // Kiralanan Orderbook // Siparifller

Rank Operator Share Ships Ships Ships % Chart Ships % existing

S›ra ‹flletmeci Pay TEU Gemi TEU Gemi TEU Gemi % Kira TEU Gemi % filo

1 APM-Maersk 15.0% 2,774,341 583 1,561,203 252 1,213,138 331 43.70% 182,498 11 6.60%

2 MSC 13.5% 2,503,046 500 1,057,735 193 1,445,311 307 57.70% 612,540 52 24.50%

3 CMA CGM Group 8.6% 1,600,612 437 545,625 84 1,054,987 353 65.90% 371,036 39 23.20%

4 Evergreen Line 5.0% 918,049 192 534,891 111 383,158 81 41.70% 201,648 16 22.00%

5 COSCO Container L. 4.3% 796,843 160 472,657 98 324,186 62 40.70% 60,386 6 7.60%

6 Hapag-Lloyd 4.0% 734,573 144 417,576 65 316,997 79 43.20%

7 CSCL 3.7% 687,396 142 479,076 75 208,320 67 30.30% 105,036 6 15.30%

8 Hanjin Shipping 3.2% 598,325 95 272,800 37 325,525 58 54.40% 56,140 6 9.40%

9 MOL 3.2% 586,083 112 213,908 34 372,175 78 63.50% 90,030 9 15.40%

10 APL 3.1% 573,419 102 386,543 50 186,876 52 32.60%

11 OOCL 2.8% 518,540 96 332,719 47 185,821 49 35.80% 35,552 4 6.90%

12 NYK Line 2.7% 502,412 111 287,486 51 214,926 60 42.80% 112,000 8 22.30%

13 Hamburg Süd Group 2.7% 499,879 104 267,380 42 232,499 62 46.50% 75,334 8 15.10%

14 Yang Ming 2.2% 414,512 90 228,891 45 185,621 45 44.80% 224,646 18 54.20%

15 Hyundai M.M. 2.1% 396,346 60 159,326 21 237,020 39 59.80% 60,000 6 15.10%

16 K Line 1.9% 360,412 69 132,152 22 228,260 47 63.30% 69,350 5 19.20%

17 PIL (Pacific Int. Line) 1.9% 354,157 154 257,787 115 96,370 39 27.20% 35,001 9 9.90%

18 Zim 1.8% 336,501 83 62,889 17 273,612 66 81.30%

19 UASC 1.6% 293,811 49 198,164 26 95,647 23 32.60% 262,726 17 89.40%

20 CSAV Group 1.3% 244,220 48 92,854 16 151,366 32 62.00% 65,100 7 26.70%

21 Wan Hai Lines 1.1% 208,891 86 169,327 70 39,564 16 18.90%

22 X-Press Feeders Group 0.6% 106,366 73 17,330 11 89,036 62 83.70% 1,730 1 1.60%

23 HDS Lines 0.5% 88,608 22 6,864 3 81,744 19 92.30%

24 KMTC 0.4% 79,971 49 34,035 24 45,936 25 57.40% 9,792 5 12.20%

25 SITC 0.4% 77,588 68 33,109 32 44,479 36 57.30% 21,600 12 27.80%

26 NileDutch 0.4% 75,316 27 4,811 2 70,505 25 93.60% 10,530 3 14.00%

27 UniFeeder 0.3% 62,080 57 62,080 57 100.00%

28 TS Lines 0.3% 60,538 33 3,156 2 57,382 31 94.80%

29 Simatech 0.3% 52,063 23 11,362 8 40,701 15 78.20% 8,700 2 16.70%

30 Arkas Line / EMES 0.3% 49,324 34 42,349 29 6,975 5 14.10% 10,000 4 20.30%

Source // Kaynak: Alphaliner

FOCUS // DOSYA


In any case the future seems to be blurred. The sector’s self-inflictedprice war that decreased the freight rates almost 60% a few yearsago can be triggered again upon failure in forming up alliances. Allthe stakeholders need robust recommendations, which I think theBoston Consulting Group summarizes the best:1. Measure market share on the basis of cargo throughput; stop

competing on the basis of capacity.2. Be disciplined in ordering new capacity- and encourage industry-

wide restraint.3. Actively manage capacity to respond to cyclical and seasonal

fluctuations as well as demand shocks; idle vessels if necessary,since idling costs are typically much less than the losses incurredduring a price war.

4. Make yield management a top priority, focusing on the truebottom-line impact after all costs are considered.

5. Decide how to compete (on price alone or with a value-addedoffering) and where to compete (by analyzing profit pools andthe cost to serve specific markets and customers).

6. Strengthen commercial management by establishing pricing as acore discipline; with the new reality of lower demand and asurplus of capacity, carriers need to be able to make money at autilization rate of 70 to 80 percent.

7. Demonstrate to customers the value of service offerings - andmonetize them.

8. Go beyond the usual savings measures and rigorously optimizecosts to achieve operational excellence throughout the network.

9. Ensure data-driven decision making by training employees tohave the right skills and capabilities.

10. Exit businesses that don’t deliver economic results. In the long run, itwill not be the biggest carriers that prevail but the most profitable.

dafllarının sa¤lam tavsiyelere ihtiyacı var. Bu konuda kanımcaBoston Consulting Group iyi bir özet yapmıfl:1. Pazar payı yük miktarı üzerinden ölçülmeli, kapasite temelin-

de rekabete son verilmeli.2. Yeni kapasite siparifli verilirken disiplinli olunmalı ve sektör

çapında itidal teflvik edilmeli.3. Döngüsel ve mevsimsel dalgalanmalara ve talep floklarına yanıt

vermek için kapasite etkin bir biçimde yönetilmeli; gerekirsegemiler bofla ayrılmalı zira tipik olarak bofla ayırma maliyetle-ri bir fiyat savaflında yaflanan zararlardan çok daha azdır.

4. Gelir yönetimine en üst öncelik verilmeli, bütün maliyetler he-saba katıldıktan sonra gerçek sonuç etkisine odaklanılmalı.

5. Nasıl rekabet edilmesi gerekti¤ine (yalnız fiyat bazında veyakatma de¤erli bir hizmetle) ve nerede rekabet edilmesi gerek-ti¤ine (kâr havuzları vespesifik pazar ve müflterilere hizmetmaliyeti analiz edilerek) karar verilmeli.

6. Fiyatlandırma çekirdek önemi olan bir disiplin olarak tesis edi-lerek ticari yönetim güçlendirilmeli; düflük talep ve kapasite faz-lası gerçe¤i dikkate alınarak taflıma flirketlerinin yüzde 70 ilâ 80kullanım oranları ile para kazanabilmeyi ö¤renmeleri gerekiyor.

7. Müflterilere hizmet önerilerinin de¤erini göstermeli ve bunuparaya çevirmeli.

8. Alıflılmıfl tasarruf tedbirlerinin ötesine geçilmeli ve a¤ kap-samında iflletme mükemmeliyetine eriflmek için maliyetler katıbir biçimde optimize edilmelidir.

9. Çalıflanları do¤ru beceri ve yeteneklere sahip olacak flekildee¤iterek veri temelli karar almayı sa¤lamalı.

10.Ekonomik sonuç üretmeyen ifllerden çıkılmalı. Uzun vadedeayakta kalacak olanlar en büyük taflıma flirketleri de¤il enkârlı taflıma flirketleri olacaktır. &&

TOTAL CONTAINER HANDLING IN TURKISH PORTS (TEU)

TÜRK‹YE L‹MANLARINDA TOPLAM KONTEYNER ELLEÇLEMES‹

Year Loading Discharge Transit TotalY›l Yükleme Boflaltma Transit Toplam

2003 1,273,566 1,219,184 - 2,492,750

2004 1,513,985 1,423,582 176,288 3,113,855

2005 1,596,505 1,541,282 174,421 3,312,208

2006 1,824,391 1,848,741 184,921 3,858,052

2007 2,185,359 2,251,170 145,739 4,582,267

2008 2,461,165 2,514,851 115,606 5,091,621

2009 2,202,442 2,189,458 12,542 4,404,442

2010 2,410,865 2,458,351 874,239 5,743,455

2011 2,845,227 2,921,108 757,171 6,523,506

2012 3,116,027 3,178,001 898,368 7,192,396

2013 3,440,242 3,469,876 989,815 7,899,933

Source: Turkish Ministry of Transport, Maritime Affairs - Directorate General of Merchant Marine Kaynak: Ulaflt›rma Denizcilik ve Haberleflme Bakanl›¤› - Deniz Ticareti Genel Müdürlü¤ü

TOP 10 CONTAINER HANDLING PORTS IN TURKEY, 2013 (TEU)

TÜRK‹YE’DE EN FAZLA KONTEYNER ELLEÇLENEN 10 L‹MAN

2013 Annual Rank Port Facility Total Handling Share Change

(TEU) (%) % Y›ll›k S›ra Liman Tesisi Toplam Elleçleme Pay De¤iflim

1 Ambarl› Marport Terminal 1,685,504 21.34 8.49

2 Mersin 1,364,378 17.27 9.32

3 Ambarl› Kumport Terminal 1,276,313 16.16 19.19

4 ‹zmir TCDD Alsancak 683,430 8.65 -1.77

5 Kocaeli Evyap 454,551 5.75 16.05

6 Ambarl› Mardafl Terminal 353,523 4.48 -11.42

7 Gemlik Gemport 331,604 4.20 -10.63

8 Kocaeli Y›lport 305,059 3.86 32.56

9 Alia¤a Akdeniz Kimya 253,826 3.21 -7.32

10 Antalya Ortado¤u 216,215 2.74 20.62

Top 10 total // ‹lk 10 toplam› 6,924,404 87.65 7.88

Others // Di¤er 975,530 12.35 26.11

Total // Toplam 7,899,933 100.00 9.84 Source: Turkish Ministry of Transport, Maritime Affairs - Directorate General of Merchant Marine

Kaynak: Ulaflt›rma Denizcilik ve Haberleflme Bakanl›¤› - Deniz Ticareti Genel Müdürlü¤ü

In 2011 Maersk ordered the world’s largest container vesselsto utilise in the Europe-Asia trade route while the market wasin harsh climate in the tails of global recession in 2008.

The contract value was USD 1.9 billion for ten Triple E classvessels and followed by another with the same figures. The announcement shocked most in the industry since the annualfinancial results were usually in red. But it was in line with A.P.Moller - Maersk Group CEO Nils S. Andersen’s words then: “As for 2010, we must be prepared for more uphill climbing.”

The world’s top one container liner company in terms of capacitystarted to get these vessels in operation in July 2013. Most ofthem are in the service now and contribute to the profit ofGroup...

INTERIM REPORT RELEASED

The conglomerate A.P. Moller - Maersk A/S released its InterimReport recently and commenting on the results; “The Groupachieved a very satisfactory result for the first half of 2014 withunderlying profit increasing 42% to USD 2.4 billion, mainlydriven by Maersk Line, APM Terminals and Maersk Oil. Weupgrade the outlook for the Group result to be around USD 4.5billion for 2014,” said Group CEO Mr Nils S. Andersen.

Just a few days after the maximum container load on any ship inthe world was achieved onboard Triple E vessel M/V MaryMaersk with 17,603 TEU, we had a nice conversation withMaersk Line Black Sea Cluster Managing Director Mr Lars

Maersk, piyasalar hala 2008 küresel krizinin yaralar›n›sarmaya çal›fl›rken, 2011 y›l›nda Avrupa - Asya ticaretrotas›nda kullanmak üzere dünyan›n en büyük konteyner

gemilerinin sipariflini verdi. Kontrat de¤eri 1.9 milyar dolar olanon adet Triple E s›n›f› gemi sipariflini, ayn› say› ve koflullarla ikin-ci bir siparifl takip etti. Siparifl duyulur duyulmaz sektör flok ol-mufltu. Zira o tarihlerde y›ll›k bilançolar hep zarar aç›kl›yordu.Ama bu beklenmedik ad›m›n gelece¤i, A.P. Moller-Maersk Grubu-nun CEO’su Nils S. Andersen’in daha 2010’larda söyledi¤i sözler-den belliydi: “2010 itibariyle ibrelerin yukar› do¤ru dönme ihti-maline haz›rl›kl› olmam›z gerekiyor.”

Kapasite bak›m›ndan dünyan›n en büyük konteyner hat iflletmeciflirketi olan Maersk, Temmuz 2013 itibariyle gemileri iflletmeyealmaya bafllad›. fiimdi ço¤u hizmette ve Grubun kârl›l›¤›na katk›-da bulunmaya bafllad›lar bile...

ARA DÖNEM RAPORU AÇIKLANDI

Grup CEO’su Nils S. Andersen’in yorumlar› flöyle: “Grup 2014’ünilk yar›s›nda son derece tatminkâr bir sonuç elde ederek kâr›n›%42 oran›nda artt›rd› ve 2.4 milyar dolara ç›kard›. Bu sonuçta;Maersk Line, APM Terminals ve Maers Oil flirketlerinin katk›s›büyük. 2014 y›l› Grup baz›nda kâr beklentimizi yukar› çekerek 4.5milyar dolar olarak revize ediyoruz.”

Triple E s›n›f› M/V Mary Maersk’ün bugüne kadar dünyada birkonteyner gemisinin tafl›d›¤› en fazla yük olan 17,603 teu ile birrekor k›rmas›n›n hemen ard›ndan, Maersk Line Karadeniz GenelMüdürü Lars Oestergaard Nielsen ile büyük gemilerin verimlili¤i,



MAERSK EXPECTS $4.5 BILLION PROFITMAERSK 4.5 M‹LYAR DOLAR KÂR BEKL‹YOR

HAL‹S ÖZTÜRK

The world’s top one container liner company in terms of capacity started to get the Triple E vessels in

operation in July 2013. Most of them are in the service now and contribute to the profit of Group.

Kapasite bak›m›ndan dünyan›n en büyük konteyner gemicilik flirketi olan Maersk, Temmuz 2013 itibariyle

Triple E serisi gemileri iflletmeye almaya bafllad›. fiimdi ço¤u hizmette ve Grubun kârl›l›¤›na katk›da bulunuyorlar.

Oestergaard Nielsen on efficiency of large vessels, cost-savingmeasures, ongoing orders whereas over capacity, expectation onTurkish foreign trade... Mr Nielsen spent more than half of hislife in Maersk since he was 18 and loves cooking while awayfrom the boxes.

You have been in many countries with different cultures,and social levels. There must be many pros and cons. Canyou just a little evaluate it, how do these diverse workingenvironments influence you in general?

Firstly you sort of learn that what you used to think was the rightview of the world, might not always be the case. It forces you to bea lot more open-minded, and perhaps accepting and welcomingother ideas, inputs and views. I was in early twenties when I leftDenmark and moved to Sri Lanka and Australia. There was a bigeye opening experience. Because if you live in your home country,you go to school, you study, you end up in general with somehowone view on what’s right or wrong and what works and whatdoesn’t. All of a sudden you go to live in any other cultures and youcome up with completely different. So that was a big experience. I have also lived in Latin America. It was a total new set of cultureand business environment. You learn how important relations are.Then I moved to China. Again completely different, China has a

maliyet tasarruf önlemleri, afl›r› kapasiteye ra¤men devam edensiparifller ve Türk d›fl ticaretine iliflkin beklentiler üzerine hofl birsöylefli gerçeklefltirdik. Bay Nielsen, daha 18 yafl›ndayken kat›ld›-¤› Maersk ailesinde ömrünün ço¤unu geçirmifl. Konteynerlerdenuzaklaflt›¤› zamanlarda yemek piflirmek en büyük zevki.

Bugüne kadar birçok farkl› ülkede, farkl› kültürlerden vefarkl› toplumsal kesimlerden insanlarla çal›flt›n›z. Bunun bir-çok art›s› eksisi olmal›. Bu farkl› çal›flma ortamlar› sizi genel-de nas›l etkiledi biraz söz etmek ister misiniz?

Öncelikle dünyan›n asl›nda nas›l bir yer oldu¤una dair fikrinizinhiç de do¤ru olmayabilece¤ini anl›yorsunuz. Sizi çok daha aç›k fi-kirli olmaya, belki baflka fikir, katk› ve görüflleri daha fazla kabuletmeye ve benimsemeye zorluyor. Danimarka’y› arkamda b›rak›pSri Lanka ve sonra Avustralya’ya tafl›nd›¤›mda daha yirmili yaflla-r›m›n bafllar›ndayd›m. Bu çok zihin aç›c› bir deneyimdi. Kendi ül-kenizde yaflar, okula gider, çal›fl›rs›n›z neticede neyin do¤ru, neyinyanl›fl oldu¤una, neyin ifle yaray›p, neyin yaramayaca¤›na dair birfikriniz oluflur. Birdenbire baflka bir kültürün içinde yaflamayabafllad›¤›n›zda bu fikir tepetaklak olabilir. Dolay›s›yla her fleydenönce çok büyük bir deneyimdir. Latin Amerika’da da bulundum.Tümüyle yeni bir kültür ve ifl ortam›yd›. ‹liflkilerin ne kadar önem-li oldu¤unu ö¤reniyorsunuz. Sonra Çin’e tafl›nd›m. ‹flte yine tümüyle farkl› bir yer. Çin’in kadim, son derece eskilere uzanan



long, extra long tradition. I think many people consider Japan isvery traditional but so is China because it comes from a very oldculture. Then the Middle East was also another experience when itcomes to how you do business.

I think it brings many “positives”. I wouldn’t call it “negative”,but sometimes you end up with so many inputs that you couldhardly figure out what is the right lens to look through that partof the world and another part during a decision.

If you work in a country for some years, you do end up with adeeper understanding, of course not as much as a local but in ameeting or a conversation it helps a lot…

What is the situation with Triple E vessels and do you haveany plan to order new ships?

We just have the number 12 Triple E out of 20. The delivery ofTriple E vessels will run a little bit more and the last is expectedaround September next year. We still have this capacity to beintegrated into our network. It does give us the capacity we need.That being said we always look for the opportunities when is thebest time to make new investments in new ships. At least fornow, we have no specific plans and are not negotiating any newbig scale shipbuilding contracts. As you know, my CEOunderscores the fact that there is overcapacity. We do need tomake sure to take the right approach to the overcapacity market,adding any new capacity should be in the right timing.

Contracts for new design in shipbuilding sector normallytake a rather long time,

development, finalisation, atleast a few years. Did theTriple E contract coincidewith the down time, plannedin the boom time, butfinalised then?

Traditionally, for ship owners itis easier to access funds when the

market is good andnormally a surge

of buying bigships occur

in thosetimes,

that

gelenekleri var. San›r›m ço¤u insan Japonya’n›n çok geleneksel oldu¤unu düflünür. Ama Çin de öyledir. Çin de çok eski bir kültü-re dayan›r. Sonra Orta Do¤u... ‹fl yapma tarz› anlam›nda bambafl-ka bir deneyim oldu.

Bence farkl› ülkelerde çal›flman›n birçok olumlu yönü var. Olum-suz demeyeyim ama bazen çok fazla yerde bulununca karar verir-ken s›k›nt› yaflayabiliyorsunuz. Bir yer hakk›nda karar verirkenoraya baflka bir yörenin gözlü¤üyle bakmamak gerekiyor.

Bir ülkede bir süre kal›rsan›z oras› hakk›nda daha derin bir kav-ray›fla sahip oluyorsunuz. Elbette oran›n yerlisi kadar de¤il, amabir toplant›da veya konuflmada bunun size çok yarar› dokunuyor.

Triple E gemileri ile ilgili son durum ne ve yeni gemi siparifl et-meyi düflünüyor musunuz?

Siparifli verilen 20 Triple E gemisinden 12 tanesini teslim ald›k.Teslimat gelecek y›l Eylül ay›na kadar sürecek. Bu kapasitenina¤›m›za entegre edilmesi gerekiyor. fiimdilik ihtiyac›m›z olan ka-pasiteyi tam olarak bize sa¤l›yorlar. Elbette yeni gemi siparifli ver-mek için en iyi zaman› kollamaya da devam ediyoruz. Ama enaz›ndan flu an için herhangi bir spesifik plan›m›z yok ve herhangibir büyük ölçekli gemi infla sözleflme müzakeresi yürütmüyoruz.Bildi¤iniz gibi, CEO’muz afl›r› kapasite gerçe¤ini vurguluyor. Afl›-r› kapasite piyasas›na en do¤ru yaklafl›m› sergiledi¤imizden eminolmak istiyoruz; yeni kapasite do¤ru bir zamanlama ile eklenmeli.

Gemi infla sektöründe yeni tasar›ma yönelik sözleflmeler, ge-lifltirme, nihai aflamaya gelme süreçleri oldukça uzun bir süreal›yor; en az birkaç y›l. Triple E sözleflmesi yükselifl dönemin-de planlan›p, düflüfl dönemine rast gelip sonras›nda m› hayatageçirildi?

Geleneksel olarak donatanlar piyasan›n iyi oldu¤u zamanlarda fon-lara daha kolay eriflebilirler ve o dönemlerde büyük gemi al›m› fur-yas› bafllar. Bu da afl›r› kapasite ile sonuçlan›r ve piyasada ibrelerafla¤›ya döner. Bizim çok güçlü bir grubun parças› olmak gibiavantaj›m›z var; d›flar›dan mali deste¤e ihtiyac›m›z olmuyor. Bu dabize piyasa çok iyi görünmezken bile, siparifl verebilme imkân› sa¤-l›yor. Zaten genel olarak e¤er piyasa iyi durumda de¤ilse tersane-ler dolu de¤ildir ve fiyatlar düflüktür. Çelik gibi emtia fiyatlar›n› dakontrol etmeniz gerekir. Sizin de alt›n› çizdi¤iniz gibi Triple E ileilgili kararlar anl›k verilmez. Bence olas› en iyi fiyatlar› ald›k.

Ortada bir afl›r› kapasite sorunu oldu¤u ve navlun fiyatlar›n›nda düflük oldu¤u aç›k... Buna ra¤men her geçen gün daha bü-yük gemi sipariflleri veriliyor. Bu nereye kadar devam edecek?

Bunun nerede duraca¤›n› söylemek pek kolay de¤il. Ama büyükkapasite zaman içinde maliyetlerin de azalmas› anlam›na geliyor.Baz›lar›, k›sa vadede bunun sonuçlar›n›n kötü oldu¤una inan›yorve belki de k›sa vadeli düflünürseniz öyle de denebilir. Öte yandanbirim maliyetleri düflürmeden sefere ç›kmaya devam ederseniz, za-man içinde rekabet anlam›nda sorun yaflayacaks›n›z demektir. Buda büyük gemilere do¤ru yönlendiriyor; k›sa vade için de¤il.



Lars Oestergaard Nielsen

results in over capacity and the market goes down. We have thebenefit of being a part of a very strong group and don’tnecessarily need an outside financial support. It gives us theability to order when perhaps it looks like the market is not at its best. But in general if the market is not good, the shipyardsare not so busy and the prices are low. You have to check thecommodity prices, like steel. As you said the decision regardingTriple E was not made overnight. I think we had the bestpossible prices.

It is obvious that there is overcapacity and freight rates arevery low, but bigger and bigger ships are being ordered ...So is there any stop point?

It is hard to say where it is going to stop. But bigger capacityships lead to lower cost over time. Some may see a short termevil and perhaps it doesn’t make sense in the short term basis.But unless you sail with lower slot costs, then you will have aproblem in competition in terms of profitability over time. It drives to order bigger ships, it’s not for the short term.

Does that also mean there will be some mergers and acquisitions?

There is a big one ongoing between Hapag Lloyd and CSAV(Compania Sud Americana de Vapores). MISC, the MalaysianShipping Company, decided to completely stop the containerbusiness a few years ago. Will there be more? I don’t know, butI hope so. Because it would be good for the industry. Eventhough we have some big companies, the picture still does notcompare with other industries. We are number one, or twodepending on how to measure, and hold only 15% market share.

How can you evaluate the performance of Triple E, sincethey are operational for more than a year?

We are happy and they are doing well so far. We had a recordload of 17,603 TEU just recently, so now getting close to thedesign capacity. The design of the Triple E does not necessitatecompletely full load to see the operational cost benefit comparedto our previous vessels. In overall they performed well. They arefully efficient. But there is no doubt that over time it willprobably improve even better as the port infrastructures areenhanced. It will take a little more time until all ports are readyto fully utilize the vessel capacity. Most of the ports areexpending, because it is not only Maersk investing in big shipsbut the competitors as well.

The true benefit comes of course when you can fill them. Butbigger the ship, lesser the number of ports she can call. That isrelatively a few ports in a rotation, meaning on average morecontainers coming on and off in each port. It also puts pressureon terminal’s ability to handle thousands of containers in one hit.

You have implemented many cost-saving measures in recentyears. Can you mention some of them?

With no doubt one of the biggest operational cost for shipping

Bu ayn› zamanda flirket evlilikleri ve iktisaplar›n olaca¤› anla-m›na m› geliyor?

Büyük bir flirket evlili¤i gerçekleflme aflamas›nda; Hapag Lloyd veCSAV (Compania Sud Americana de Vapores) aras›nda. MalezyaDenizcilik fiirketi (MISC), konteyner iflinden tümüyle ç›kma kara-r› ald›. Buna baflkalar› eklenecek mi? Bilmiyorum, ama umar›möyle olur. Zira bu sektör için iyi olur. Her ne kadar bizim sektör-de de büyük flirketler olsa da, di¤er sektörlerle k›yas bile kabul et-mez. Nas›l ölçtü¤ünüze göre de¤ifliyor ama biz bu sektörün birin-ci veya ikinci en büyük flirketiyiz ve pazar pay›m›z sadece %15.

Triple E’nin performans›ndan memnun musunuz? Bir y›ldanberi flirketinizde faal olarak kullan›l›yorlar.

Mutluyuz ve bugüne kadar yüzümüzü kara ç›karmad›lar. Daha ge-çenlerde 17,603 teu ile rekor k›rd›k; demek ki giderek tasar›m ka-pasitesine yaklafl›yoruz. Triple E tasar›m› özel; önceki gemilere k›-yasla operasyonel maliyet avantaj›n› elde etmek için gemiyi t›kabasa doldurman›z gerekmiyor. Genel olarak performanslar› gayetiyi. Tamamen verimli gemiler. fiuras› kuflku götürmez bir gerçekki zaman içinde liman altyap›lar› geliflti¤inde çok daha iyi olacak.Tüm limanlar büyük gemilerin kapasitesini tam olarak kullanma-ya haz›r hale gelinceye kadar biraz daha süreye ihtiyaç var. Ço¤uliman flu anda bu ifle yat›r›m yap›yor, zira büyük gemilere sadeceMaersk de¤il, rakiplerimiz de yat›r›m yap›yor.

As›l fayda elbette gemileri doldurabildi¤iniz takdirde al›nabilecek.Ancak gemi büyük olunca u¤rayabilece¤i liman say›s› da s›n›rl›oluyor. Bu da sefer s›ras›nda göreceli olarak daha az say›da lima-na u¤ramak ya da ortalama olarak her limanda daha fazla kontey-nerin yüklenmesi veya boflalt›lmas› anlam›na geliyor. Bu durumterminaller üzerinde de tek seferde binlerce konteyneri elleçlemeyetene¤i elde etmeleri konusunda bir bask› yarat›yor.



I think Turkey will continue growing. I doubt

whether stronger or slower, but in absolute terms

there will be good years ahead. Our customers are

investing in Turkey. International manufacturing

companies are coming here for local market as

well as to export for global markets.

Bence Türkiye büyümeye devam edecek. Büyüme

h›zlan›r m›, yavafllar m› bilemiyorum. Ama kesin

olan bir fley varsa ileride güzel günler var.

Müflterilerimiz Türkiye’ye yat›r›m yap›yorlar.

Uluslararas› üretici flirketler buraya hem yerel pazar,

hem de küresel pazarlara ihracat için geliyorlar.

industry is bunker expense. So finding ways to reduce bunkerconsumption is one of the obvious means to cut cost. We cannotcontrol the price of bunker, but we manage how much we use.The first step is to find an optimum speed, a balance betweenspeed and consumption. That has been generally accepted in theindustry. This is the physical aspect of the story.

The technology is also there for better and smarter design of thenetwork. Traditionally 8, 10, 12 ships are needed for arotation… But if you scrutinise each of the legs, between thisport and that port, the network can be re-designed by moderntechnology and computer modelling with the aim of mostoptimum speed all the time.

An other point is basically shortening the time in the port, makinguse of it as efficient as possible. This gives the ability to sailslightly slower but still keep delivery promises. So partnering withterminal operators and making sure that everything is pre-planned,set up, and sequenced, would also bring a lot of cost-savings.

How did the slow-steaming change the delivery times for themain lines?

It added one to five days to the traditional transit periods perstring rotation. But at the same time the market has grown alittle bit. It means shipping lines are getting the opportunity tohave more and more direct products. So you might be sailingslower, but the total transit time should not necessarily be morebecause you stop on lesser points. Previously with smaller volumeof cargo you might call 10 - 12 - 14 ports on a rotation to fill upthe capacity, but as the market grows and we become better infilling the capacity we can actually call at just 8 ports. In fact,the impact of the slow-steaming will gradually reduce thedelivery time. It’s all about the technology and scale, whichenable optimization.

What is your expectation about Turkey?

It is obviously very trade specific. There is a lot of trade withAfrica. It is growing very strongly, some of the Asian trades aswell but not to the same extent. The Middle East is also verystrong. Turkish companies in some industries are doing very well.For instance particularly in the construction, steel, the Middle Eastis obviously growing a lot. The trade lines go to developing marketsmore than established. Africa and especially the West Africa is onthe rise. We expect a growth rate of 25% in these markets.

What about transit cargo?

We do a fair amount of transit shipment at Ambarl›, Turkey. We

Geçti¤imiz y›llarda birçok maliyet düflürme önlemini hayatageçirdiniz. Baz›lar›ndan söz edebilir misiniz?

Kuflkusuz gemicilik sektörünün en büyük iflletme gideri yak›t. Dolay›s›yla da yak›t tüketimini azaltma yollar› bulmak maliyetik›sman›n en aflikâr yollar›ndan birisi. Yak›t fiyatlar›n› kontrol ede-meyiz ama ne kadar kullanaca¤›m›z› yönetebiliriz. ‹lk ad›m sek-törde de genel olarak kabul edilen, h›z ve tüketim aras›nda birdenge, optimum bir h›z bulmak. Bu elbette, iflin fiziksel önlemlerdiyebilece¤imiz bir yönü.

‹fl a¤›m›z›n daha iyi ve daha ak›ll› bir biçimde tasarlanabilmesiiçin elimizde bir de teknoloji var. Geleneksel olarak bir rotasyoniçin 8, 10, 12 gemi gerekir. Ama bu bacaklar›n her birini iyice incelerseniz, diyelim ki bu liman ile flu liman aras›n›, a¤ modernteknoloji ve bilgisayarl› modelleme yard›m›yla her zaman için enoptimum h›z› elde etmek amac›yla yeniden tasar›mlanabilir.

Bir baflka nokta da temel olarak limanda geçirilen zaman› k›sal-tarak, mümkün olan en verimli flekilde kullanmakt›r. Bu sayededaha yavafl bir seyir sürati seçilebilir ama yine de teslimat vaatle-rine uyulabilir. Dolay›s›yla da terminal operatörleriyle ortakl›kkurmak ve her fleyin önceden planlanm›fl, saptanm›fl ve s›ralanm›flolmas›n› sa¤lamak da maliyet tasarrufu anlam›nda büyük katk›sa¤layacakt›r.

A¤›r yolla seyir, ana hatlarda teslimat sürelerini nas›l etkiledi?

Geleneksel tafl›ma sürelerine, her bir hat döngüsünde bir ila beflgün ekledi. Ama ayn› zamanda da piyasa bir parça büyüdü. Bu daflu anlama geliyor. Gemicilik flirketleri daha fazla do¤rudan tesli-mat yapma f›rsat›na kavufltu. Baflka bir deyiflle daha yavafl seyre-diyor olabilirsiniz ama toplam sefer süresinin daha uzun olmas›gerekmez zira daha az say›da limana u¤ruyorsunuz. Daha önce,daha düflük hacimli yükle kapasiteyi doldurmak için bir rotasyon-da 10 - 12 - 14 limana u¤raman›z gerekebiliyordu. Pazar büyü-yünce ve biz kapasiteyi daha iyi doldurmaya bafllay›nca sadece 8limana u¤rasak yetiyor. Asl›nda a¤›r yolla seyir (slow-steaming)giderek teslimat süresini azaltacak. Tüm bunlar teknoloji ve ölçek-le iliflkili, optimizasyonu bunlar sa¤l›yor.

Türkiye’den beklentileriniz neler?

Afrika ile muazzam bir ticaret var. Güçlü bir biçimde büyümeyedevam ediyor. Asya ile ticaret için de benzer bir durum söz konusuama Afrika bambaflka. Orta Do¤u da çok güçlü, Türk flirketleri ba-z› sektörlerde çok iyi durumda. Örne¤in, özellikle inflaat ve çelik...Ortado¤u büyüme trendinde. Ticaret yollar›, kurulu piyasalardanziyade, geliflmekte olan pazarlara aç›l›yor. Afrika ve özellikle Ba-t› Afrika yükseliflte. Bu pazarlarda %25 bir büyüme bekliyoruz.





MAERSK TRIPLE E CONTAINER VESSELS

The Maersk Triple E class is a family of large, fuel-efficient containerships, designed as a successor to the Maersk E-class vessels. InFebruary and June 2011, Maersk awarded Daewoo Shipbuilding &Marine Engineering (DSME) of South Korea two USD 1.9 billioncontracts ($3.8 billion total) to build twenty of the ships. The name“Triple E” is derived from the class’s three design principles:“Economy of scale, Energy efficient and Environmentally improved”.

The lead of the Triple E vessels is M/V Maersk Mc-Kinney Moller andentered service in July 2013. 12 of this class vessels are in service andthe rest is scheduled to be delivered till September 2015. They havethe largest cargo capacity in TEU (18,270) of any ship yetconstructed, and are the longest ships in service worldwide as of 2014.

The vessels are 398 meters long, 58 meters wide and 174,500 gt.While only 3 metres longer and 4 metres wider than E-class ships, theTriple E ships are able to carry 2,500 more containers. With a draftof 14.5 metres, they are too deep to cross the Panama Canal, but cantransit the Suez Canal when sailing between Europe and Asia.

One of the class’s main design features are the dual 32-megawatt(43,000 hp) ultra-long two-stroke diesel engines, driving two propellersat a design speed of 19 knots. Slower than its predecessors, this classuses a strategy known as slow steaming, which lowers fuel consumptionby 37% and carbon dioxide emissions per container by 50%.

Maersk utilize the ships to service routes between Europe and Asia,the company’s largest market, projecting that Chinese exports willcontinue to grow.

MAERSK TRIPLE E KONTEYNER GEM‹LER‹

Maersk Triple E s›n›f›, Mersk E-S›n›f› gemilerin ard›l› olarak tasar›m-lanm›fl büyük, yak›t aç›s›ndan verimli konteyner gemileri. Maersk, fiu-bat ve Haziran 2011 tarihlerinde Güney Koreli Daewoo Shipbuilding &Marine Engineering (DSME) flirketine 1.9 milyar dolar tutar›nda ikiayr› sözleflme ile (toplam 3.8 milyar dolar) yirmi gemi siparifli verdi. S›-n›f›n ad› “Triple E” üç tasar›m ilkesinden esinleniyor: “Ölçek ekonomi-si, enerji verimlili¤i ve çevresel olarak iyilefltirilmifl”.

Triple E s›n›f› gemilerin ilki olan M/V Maersk Mc-Kinney Moller 12Temmuz 2013 tarihinde hizmete girdi. Halen 12 gemi aktif hizmetteolup geri kalan gemilerin Eylül 2015’e kadar teslim edilmesi planlan-m›fl durumda. 2014 y›l› itibariyle bugüne kadar infla edilen gemileriçinde en büyük kargo kapasitesine (18,270 TEU) sahip olan gemilerayn› zamanda hizmete giren en uzun gemi olma unvan›n› da ellerindebulunduruyorlar.

174,500 GT’luk gemiler 398 metre boyunda, 58 metre eninde. E-s›n›f› gemilerden yaln›zca 3 metre uzun ve 4 metre genifl olmas›nara¤men, Triple E s›n›f› gemiler 2,500 konteyner daha fazla tafl›ya-biliyor. 14.5 metre su çekimiyle bu gemilerin Panama Kanal›ndangeçmesi mümkün de¤il, ancak Avrupa-Asya aras›nda seyrederken Sü-veyfl Kanal›’n› kullanabilirler.

S›n›f›n temel tasar›m özelliklerinden birisi de 19 knot tasar›m h›z›ylaiki pervaneyi tahrik eden çift 32 megavatl›k (43.000 HP) ultra uzuniki kurslu dizel motordur. Yerini ald›¤› s›n›fa göre daha yavafl olanTriple E, a¤›r yolla seyir (slow steaming) ad› verilen bir strateji kulla-narak konteyner bafl›na yak›t tüketimini %37, karbon dioksit emisyo-nunu %50 oran›nda azalt›yor.

The maximum container load on any ship in the world achieved onboard Triple E vessel

M/V Mary Maersk with 17,603 TEU in July.

Temmuz ay›nda Triple E s›n›f› M/V Mary Maersk bugüne kadardünyada bir konteyner gemisinin tafl›d›¤› en fazla yük olan

17,603 TEU ile rekor k›rd›.

have a feeder network into the Black Sea that is centered aroundbigger ships coming to Ambarl›. Some of the big ships also go tothe Black Sea, up to Ukraine.

What is the position of Turkey in Europe when it comes tocontainer business?

Last few years’ figures suggest that Turkey becomes a majorplayer in the business. There are countries like Germany, whichis good at manufacturing and obviously very strong. But Turkeyhas started to move up amongst the bigger countries of Europe.The interesting aspect is how it will look like in five or ten years.If Turkey continues on the path we are on, it will look quitedifferent. A lot economies in Europe became much slower, butTurkey keeps its outperforming pace.

I think Turkey will continue growing. I doubt whether strongeror slower, but in absolute terms there will be good years ahead.Our customers are investing in Turkey. Internationalmanufacturing companies are coming here for local market aswell as to export for global markets.

There are a lot of port investments going on in Turkey now.Do you think there will be over capacity?

If isolate just that area, there would probably be too muchcapacity. There are many investments to be open within a fairlyshort timespan. It is the challenge. There will be an overcapacityat least for a few years. When the volume grows up once the portis there, it would be fine.

Many kinds of commodities can be carried in containers.Recently very strange cargoes started to be carried. Can yougive us some examples? For instance automobiles...

Yes, cars are good examples. Actually people fear of damages toproducts. Traditionally food was carried in bulk carriers. Now morethan half of fruit cargo is carried in containers. One of theinteresting cargo is the live lobsters. Thanks to the technology weare able now to carry them not only frozen, but also alive.Technology plays a role in placing things inside containers previouslycannot be imagined. Now fresh flowers are also carried in containersthanks to atmosphere and humidity level control. Therefore we cancompete with the airfreight since we can keep them fresh.

Transit kargo hakk›nda neler söyleyeceksiniz?

Ambarl›’da ciddi hacimde transit sevkiyat› yap›yoruz. Karadeniz’eyönelik olarak Ambarl›’ya gelen büyük gemileri merkez alan birfeeder a¤›m›z var. Baz› büyük gemiler Karadeniz’e, Ukrayna’yakadar da ç›k›yor.

Konteyner sektörü baz›nda Türkiye’nin Avrupa içindeki konu-munu nas›l de¤erlendiriyorsunuz?

Son birkaç y›l›n rakamlar›na bakt›¤›m›zda Türkiye’nin sektördebüyük oyuncu haline gelmeye bafllad›¤›n› görüyoruz. Almanya gibiülkeler var elbette. ‹malatta iyi, aç›kça çok güçlü ülkeler bunlar.Ne var ki Türkiye, Avrupa’n›n büyük ülkeleri aras›nda yerini alma-ya bafllad›. Esas ilginç olan befl, on y›l sonra nas›l görünecek?E¤er Türkiye, flimdi takip etti¤i yoldan giderse çok farkl› bir yer-de olaca¤› muhakkak. Avrupa’daki birçok ekonomi çok yavafllad›ama Türkiye h›zl› büyümeye devam ediyor.

Bence Türkiye büyümeye devam edecek. Büyüme h›zlan›r m›, ya-vafllar m› bilemiyorum. Ama kesin olan bir fley varsa ileride güzelgünler var. Müflterilerimiz Türkiye’ye yat›r›m yap›yorlar. Ulusla-raras› imalat flirketleri buraya hem yerel pazar, hem de küreselpazarlara ihracat için geliyorlar.

Türkiye’de çok say›da liman yat›r›m› var. Sizce afl›r› kapasiteolas›l›¤› var m›?

E¤er sadece s›n›rl› bir bölgeyi düflünürseniz muhtemelen afl›r› kapa-site olabilir. K›sa bir sürede hayata geçecek birçok yat›r›m söz ko-nusu. Bu bir zorluk... En az birkaç y›l süreyle bir afl›r› kapasite sözkonusu olacak. Hacim artt›kça bu sorun ortadan kalkacakt›r.

Konteynerlerde çok çeflitli ürün tafl›nabiliyor. Son zamanlardaçok ilginç fleyler de tafl›nmaya baflland›. Bize birkaç örnek verebilir misiniz? Örne¤in otomobiller?

Evet, arabalar güzel örnek. ‹nsanlar ürünlerinin zarar görmesindenkorkuyorlar. Geleneksel olarak g›da dökme yük olarak tafl›n›rd›.fiimdi, meyve yükünün yar›dan fazlas› konteynerlerde tafl›n›yor. ‹lginç yüklerden birisi de canl› ›stakoz... Teknoloji sayesinde art›k ›s-takozlar› sadece donmufl de¤il, canl› olarak da tafl›yabiliyoruz. Tek-noloji konteynerlere daha önce hayal bile edemedi¤imiz fleyleri yer-lefltirmemizde büyük bir rol oynuyor. fiimdi atmosfer ve nem kontro-lü saysesinde taze çiçekleri bile konteynerlerle tafl›yoruz. Taze tuta-bildi¤imiz için havayolu tafl›mac›l›¤› ile de rekabet edebiliyoruz.



&&

The sad story hidden behind her exceptional beauty of a muteswan has been written on a number of occasions. The mostdominant characteristics of Savarona were that she was a

Presidential yacht and a hope for recovery for Mustafa KemalAtatürk’s aggravating illness beginning from 1938.

Reporter/author Soner Yalç›n published in November 2010(OdaTV) an analytical and research-based article on this specialyacht, where Atatürk could have spent only 56 days prior to hisdeath. Yalç›n tells the story of procurement of Savarona by theRepublic of Turkey as follows: “It is September 4th, 1936.Istanbul. Atatürk was very upset. That day there was a sailingrace at Moda Bay organized in honor of Edward VIII, King ofthe United Kingdom, then visiting Istanbul.

Atatürk watched the race with King Edward in the obsoleteErtu¤rul yacht. However, fly ashes spread everywhere anytimeErtu¤rul maneuvered. And while Edward tried to remove the ashesfrom his white suit, he made it worse. Atatürk annoyed, to save the

Defalarca yaz›ld›, çizildi, onun bu ad›yla müstesna “ku¤u”gibi güzelli¤inin alt›nda yatan hazin hikayesi. Savaro-na’n›n en bask›n ç›kan özelli¤i, bir Cumhurbaflkanl›¤›

yat› olmas› ve 1938 y›l›ndan itibaren sa¤l›¤› kötüleflen MustafaKemal Atatürk’e flifa olma umudu. Olamad›…

Atatürk’ün ölümünden önce sadece 56 gününü geçirebildi¤i bu özelyatla ilgili gazeteci/yazar Soner Yalç›n’›n Kas›m 2010’da yay›nla-nan (OdaTV) çok analitik ve araflt›rmac› bir yaz›s› var. Yalç›n yaz›s›nda Savarona’n›n Türkiye Cumhuriyeti’ne al›nma hikayesiniflöyle anlat›yor: “Tarih 4 Eylül 1936. Yer ‹stanbul. Atatürk’ün can› bir olaya çok s›kk›nd›. O gün, ‹stanbul’a gelen ‹ngiliz Kral› 8.Edward’›n flerefine Moda koyunda yelken yar›fl› düzenlendi.

Atatürk yar›fl› Kral Edward’la birlikte yafll› Ertu¤rul yat›nda izle-di. Fakat Ertu¤rul manevra yapt›kça etrafa ya¤l› kurum ya¤d›rd›.Edward, beyaz elbisesine konan kurumu üfledikçe elbisesi daha daberbat oldu. Atatürk’ün can› s›k›ld›; durumu kurtarmak için, “Ma-

YACHT // YAT


83 YEARS OLD BUT YOUNGAT HEART

O TAM 83 YAfiINDA AMA

“M‹HRAP YER‹NDE”...

When launched in 1931, 136-meter Savarona

was the largest and fastest yacht in the world.

It is still among the largest.

1931’de denize indi¤inde 136 metre boyuyla

dünyan›n en büyük ve h›zl› yat›yd› Savarona.

Günümüzde de yine en büyükler aras›nda.

D‹LDAR ÜNDE⁄ER

day he told the king “Your Majesty these ashes will disturb us untilthe boilers heat up, they are not operational for a while” and theypassed to the adjacent magnificent British royal yacht.

Atatürk says to the people attending to the dinner that night“Sirs, claim for civilization cannot be based merely on words,deeds must support our claim in all aspects. Otherwise at the endof the day you come up with such a scandal.” Naturally, this wasnot the only reason for the procurement of Savarona.

Another reason was related to the health status of Atatürk. Hewas getting worse. His doctors were recommending sea weather.Savarona was the hope; it was the name of the hope. Still thereason of buy was not also Atatürk’s health only.

There is a phenomenon which has been ignored: Atatürk was somuch into the maritime affairs of the young Republic of Turkey.He was working on such projects as establishment of Denizbank,Turkish maritime trade fleet, and strengthening Turkish navalforce etc. It was the very reason why the Sus, Trak, Marakaz,and Etrüsk ships were ordered from Germany at those years.These all were the reasons of the procurement of Savarona.”

After the loss of Atatürk, more pessimistic years awaitedSavarona. It couldn’t be utilized, sold, and duly chartered.Kahraman Sad›ko¤lu, who rented Savarona for 49 years, wasnot lucky either. Having tried a lot to return the yacht, whichwas looted even to the door handles, to its past splendid days,

jeste bu yat epey zamand›r çal›flmad›¤› için, kazanlar› ›s›n›ncayakadar bu kurumlar bizi rahats›z edecektir” dedi ve Kral’›n kolunagirerek bitiflikteki ‹ngilizlerin görkemli kraliyet yat›na geçtiler.

Atatürk akflam yeme¤inde yan›ndakilere, “Efendim medeniyet id-dias› lafla olmaz, bu iddiaya girenlerin her malzemesi, her husus-ta tamam olmal›d›r. Yoksa insan iflte böyle kepaze olur.” dedi.Kuflkusuz… Bir tek bu olay Savarona’n›n al›nma sebebi de¤ildi.

Bir baflka neden de Atatürk’ün sa¤l›¤›yla ilgiliydi. Atatürk’ün has-tal›¤› a¤›rlafl›yordu. Doktorlar›, deniz havas›n›n Atatürk’e iyi gele-ce¤ini söylüyorlard›. Savarona bir umuttu; umudun ad›yd›. Amatek bafl›na bu da Savarona’n›n al›nmas›n›n nedeni de¤ildi.

Gözden kaçan bir olgu var: Atatürk hayat›n›n son döneminde gençTürkiye Cumhuriyeti’nin deniz iflleriyle çok alakal›yd›. O dönemdeneredeyse sadece Denizbank’› kurdurmak, Türk deniz ticaret filosu oluflturmak, Deniz kuvvetlerini güçlendirmek gibi projelerüzerinde çal›fl›yordu. O y›llarda Almanya’ya Sus, Trak, Marakaz,Etrüsk gemilerinin siparifl edilmesinin sebebi de buydu. Bunlar›ntümü Savarona’n›n al›m nedeniydi.”

Atatürk’ün ölümünden sonra daha da karamsar günler bekliyor-du Savarona’y›. De¤erlendirilemedi, korunamad›, sat›lamad› veözenle kiralanamad›… Onu 49 y›ll›¤›na devletten kiralayan Kah-raman Sad›ko¤lu’na da flansl› gelmedi asl›nda. Kap› tokmaklar›-na kadar ya¤malanan yat›, eski görkemli günlerine döndürmeye

YACHT // YAT


Sad›ko¤lu found himself in a position in which he could no longerafford the expenses of Savarona.

As we told before, Savarona has always had a sad story for itsown and for its charterers. However Savarona is not just a yacht,it is a floating art and antiquities gallery; it is history. As amatter of fact Savarona is fully equipped against challengingblue water conditions and, if necessary, it may sail from Turkeyto Miami non-stop. It has a maximum speed of 18 nm and a cruise speed of 16 nm.

MINISTRY OF CULTURE AND TOURISM TAKES OVER

Savarona was transferred to the Ministry of Culture and Tourismat the end of year 2013. The yacht completed its trial cruise thatwas the last phase before it was to be put on service for use bystatesmen in historical meetings and important receptions uponcompletion of 10-month restoration and maintenance as fundedby the Ministry. Savarone hosted such VIP guests as PrinceRainer, Prince Charles, Brunei Sultan, Spanish King JuanCarlos, Princess Diana, Fashion Stylist Valentino, ClaudiaSchiffer, Nicole Kidman, Elizabeth Hurley, Sharon Stone, Hugh Grant, Tom Cruise, and Gerard Depardieu in the past andprovided them with an elegant and luxurious experience.Savarona may be old but she is still young at heart.

çal›flan Sad›ko¤lu, bir süre sonra Savarona’n›n masraflar›yla bafledemez hale geldi.

Evet dedik ya, kendisi ve iflletenleri için hep hazin sonlanan bir hikayesi var Savorana’n›n. Oysa o sadece bir gemi de¤il, ayn› zamanda yüzen bir sanat ve antika galerisi, bir tarih… Üstelik,zor aç›k deniz flartlar›na karfl›n tam donan›ml› ve gerekirse Türki-ye’den Miami’ye kadar durmaks›z›n seyahat edebilecek özellikleresahip. Maksimum h›z› 18, seyahat h›z›ysa 16 deniz mili.

ARTIK KÜLTÜR VE TUR‹ZM BAKANLI⁄I’NDA

Savarona, 2013 y›l› sonlar›nda Kültür ve Turizm Bakanl›¤› tara-f›ndan devral›nd›. Bakanl›k taraf›ndan yapt›r›lan ve 10 ay süren restorasyon/bak›m›n ard›ndan, devlet adamlar›n›n tarihitoplant›lar›nda ve önemli kabullerinde kullanabilmesi için son afla-ma olan “tecrübe seferi”ni de baflar›yla tamamlad›. Geçmiflte;Prens Rainer, Prens Charles, Brunei Sultan›, ‹spanya Kral› JuanCarlos, Prenses Diana, Modac› Valentino, Claudia Schiffer, Nicole Kidman, Elizabeth Hurley, Sharon Stone, Hugh Grant,Tom Cruise ve Gerard Depardieu gibi VIP misafirlerin konuk edil-di¤i ve misafiri olma flans›na sahip olanlara çok fl›k, lüks bir dene-yim yaflatan Savarona’y› bakal›m bundan sonra neler bekliyor?

YACHT // YAT


& &

An initial price tag of $40 billion, the proposedNicaraguan Canal would facilitate trade between PuntaGorda on the Caribbean coast and Brito on the Pacific

coast. The proposed route would run a total of 173 miles throughthe 55 mile-wide Lake Nicaragua: three and a half times the distance of the Panama Canal. While the country of Nicaraguaand the Hong Kong Nicaragua canal Development InvestmentCo. exude enthusiasm for the project, this undertaking is notwithout its fair share of obstacles.

JUMP IN THE LINE,BUILD A CANAL ON TIME

For starters, the NicaraguanCanal’s construction timeline isaggressive. Work is to start,reportedly, in December of thisyear with operations to begin in2020. For perspective, thePanama Canal expansion wasdue to cost $5.25 billion; butoverruns have amounted to $1.6billion so far. Total constructionof Panama’s third set of locks

Bafllang›ç fiyat etiketi 40 milyar ABD Dolar› olan, önerilen Nikaragua Kanal›, Karayip k›y›lar›ndaki Punta Gorda ilePasifik k›ylar›ndaki Brito aras›ndak ticareti kolaylaflt›racak.

Önerilen 173 mil uzunlu¤undaki rota, 55 mil geniflli¤indeki Nika-ragua gölünü kat edecek: Panama Kanal›’n›n üç buçuk kat› uzun-lu¤unda olacak. Nikaragua devleti ve Hong Kong Nikaragua ka-nal Gelifltirme Yat›r›m A.fi. proje konusundaki heveslerini gizle-mezken bu giriflimin önünde de bir dizi engel oldu¤u bir s›r de¤il.

SIRAYA G‹R, KANALI ZAMANINDA B‹T‹R

Bafllang›ç olarak, Nikaragua Ka-nal›’n›n inflaat takvimi çok iddia-l›... Bildirildi¤ine göre inflaat buy›l Aral›k ay›nda bafllayacak, ka-nal ise 2020’de ifller hale getiri-lecek. Bir fikir olsun diye, Pana-ma Kanal› gelifltirme projesinin5.25 milyar ABD Dolar›na malolmas› öngörülmüfltü, ama bugü-ne kadar bütçe 1.6 milyar dolarafl›ld› bile. Panama’n›n üçüncühavuz setinin toplam inflaat süre-

MARKET // P‹YASA

PROPOSED NICARAGUA CANALÖNER‹LEN N‹KARAGUA KANALI GÜZERGÂHI

DIG, DIG, DIG SEÑORAKAZ, KAZ, KAZ S‹NYORA

While infrastructure projects, especially canals, bear a certain element of inherent skepticism, their impact

on global trade flows should not be taken lightly. Although the Panama Canal’s expansion will likely have a

more muted effect on the tanker market than other shipping sectors, cost overruns and work stoppage has

evoked a ho-hum prognosis for the project in general. While endeavoring not to pile on to initial project

hype, the recent announcements about the construction of a second Caribbean to Pacific canal, in

Nicaragua, should prick some ears.

Her ne kadar altyap› projeleri, özellikle kanallar do¤alar› gere¤i belli ölçüde kuflkuyla karfl›lansalar da, küresel

ticari ak›mlar üzerindeki etkileri kesinlikle az›msanmamal›. Panama Kanal›’n›n geniflletilmesinin tanker piyasas›

üzerinde di¤er gemicilik sektörlerine k›yasla daha ›l›ml› bir etkisi olmas› beklense de, maliyetin tahminleri

aflmas› ve iflin kesintilere u¤ramas›, projeye iliflkin genel anlamda s›k›c› bir hava yaratt›. Nikaragua üzerinden

Karayip Denizini Pasifik’e ba¤layacak yeni bir kanal inflaat›na iliflkin yak›n zamanda ç›kan haberler de ilk proje

heyecan›na kap›lmamaya çal›fl›larak dikkatle takip edilmeli.


was estimated to take seven or eight years, with an operationalstart date roughly 100 years after the original Christening of theCanal. In July 2012, it was announced that the completion datewould be pushed back from 2014 to 2015. With the strikes anddisputes putting a wrinkle in the progress, next year is evenlooking like a lofty goal.

A few other technical aspects remain unclear as well. TheNicaraguan Canal is slated to be able to accommodate vesselswith up to 400,000 deadweight tons displacement, but not awhole lot of information exists about the parameters beyond thatone number.

The reversal of the 600,000 barrel per day TranspanamaPipeline in 2008 had an arguably larger effect on crude oiltransportation than the expansion of the Panama Canal is likelyto have, so the impact of the Nicaraguan Canal on oil flowscould be even less significant.

Historically, tankers have made up a smaller percentage ofPanama Canal traffic as compared to container ships and drybulk carriers, and an even smaller portion of revenue per tonmoved. Although tankers accounted for 24% of total cargovolume, the sector generated only 13% of toll revenue. Onaverage, containerships paid roughly $20 per long ton of cargo,whereas tankers paid less around $4.70, according to 2013statistics from the Panama Canal Authority.

Project leaders of the Nicaraguan Canal appear to be hangingtheir hats on its utility by large tankers, such as VLCCs, and orecarriers. While Panama Canal traffic could be used as avolumetric proxy, perhaps tanker trade patterns and theirdevelopments should be considered more carefully. Whilepotential certainly exists for crude oil exports to ramp up fromAtlantic-basin Canada, or possibly the United States over time,infrastructure constraints on the loading side, and draftrestrictions in places like the US Gulf, could stymie the size oftankers used and their interest in not one, but two canals.

si yedi ilâ sekiz y›l olarak planlanm›flt›. Kanal, ilk aç›ld›¤› tarihtenhemen hemen 100 y›l sonra yeniden hizmete al›nacakt›. Temmuz2012’de, tamamlanma tarihinin 2014’ten 2015’e ertelendi¤i aç›k-land›. Grevler ve tart›flmalarla zora giren infla süreci göz önündetutuldu¤unda gelecek y›l bile zor bir hedef gibi görünüyor.

Baz› baflka teknik konular da mu¤lakl›¤›n› koruyor. NikaraguaKanal›’n›n 400,000 dwt deplasmanl›k gemilerin geçebilece¤i ka-pasitede olaca¤› kararlaflt›r›lm›fl, ancak bu rakam d›fl›nda kanal›nteknik özellikleri konusunda fazla bir bilgi yok.

Günde 600,000 varil kapasiteli Transpanama Boru hatt›n›n ak›flyönünün tersine çevrilmesinin, olas›l›kla ham petrol tafl›mac›l›¤›üzerinde Panama Kanal›’n›n geniflletilmesinden daha büyük bir et-kisi olmufltu. Dolay›s›yla Nikaragua Kanal›’n›n petrol ak›fl› üzerin-deki etkisi bundan çok daha az önemli olabilir.

Tarihsel olarak tankerler, konteyner gemilerine ve kuru dökme yükgemilerine k›yasla Panama Kanal› trafi¤inin küçük bir oran›n›olufltururlar. Hatta tafl›nan yüke karfl›l›k gelen gelir bak›m›ndançok daha küçük bir yüzdelik oran›n› teflkil ederler. Her ne kadartankerler toplam kargo hacminin %24’ünü olufltursa da sektör ge-çifl ücretinin yaln›zca %13’ünü sa¤lar. Panama Kanal› yetkilileri-nin 2013 y›l› istatistiklerine göre konteyner gemileri büyük ton ba-fl›na ortalamada kabaca 20 ABD Dolar› öderken, tankerler dahaaz, 4.70 ABD Dolar› ödeme yap›yorlar.

Nikaragua Kanal› Projesi liderleri, kanal›n VLCC’ler gibi büyüktankerler ve cevher gemileri taraf›ndan kullan›labilirli¤ine belba¤lam›fl gibi görünüyorlar. Panama Kanal› trafi¤i hacimsel birörnek olarak kullan›labilse de belki tanker ticareti modelleri vegeliflimlerinin daha dikkatli bir biçimde hesaba kat›lmas› gerekir.Her ne kadar zaman içinde Atlantik havzas› Kanada veya olas›l›k-la Birleflik Devletlerden ham petrol ihracat›nda art›fl potansiyeliolsa da, yükleme taraf›ndaki altyap› k›s›tlamalar› ve Birleflik Dev-letler Körfezindeki gibi belli bölgelerdeki draft k›s›tlamalar›, kul-lan›lan tankerlerin boyutlar›na engel ç›karabilir ve tek de¤il, ikikanala olan ilgilerine tafl koyabilir.

MARKET // P‹YASA


PANAMA CANAL TRANSIT STATISTICSPANAMA KANALI TRANS‹T ‹STAT‹ST‹KLER‹

Number of Transits Tolls (thousands $) Long Tons of Cargo (x1000)Geçifl Say›s› Ücret (Bin $) Büyük Ton (Bin)

Vessel Type 2013 2012 2013 2012 2013 2012Container 3,103 3,331 951,392 960,083 47,144 50,755Dry Bulk 2,903 3,339 321,012 337,690 93,664 98,620Tankers 2,468 2,475 233,033 212,195 49,604 47,979Vehicle Carriers 666 669 156,433 153,861 3,463 3,501Refrigerated 1,110 1,116 51,355 50,535 3,796 3,543General Cargo 899 917 45,046 42,659 6,733 6,494Passengers 205 211 39,424 39,785 - -Others 691 804 49,058 53,973 5,474 7,161

Total 12,045 12,862 1,846,753 1,850,781 209,878 218,053Source // Kaynak: ACP

Gemi TipiKonteynerKuru Yük Tanker Araç Tafl›y›c› So¤uk Hava Depolu Gemi Genel Kargo Yolcu GemisiDi¤er

Toplam

Source // Kaynak: POTEN & PARTNERS

Alook at the current orderbook across all segments provides some insight as to what is still coming downthe pike, but more curiously what has slipped or has

fallen off the radar all together. Since ordering momentum continues, due in large part to a feeling that the market is coming off of cycle lows, the threat of vessel oversupplylooms. However, the uptick in ton-mile demand could offsetthe incremental new tonnage supply in the near term.

The current orderbook for tankers, 30,000 deadweight andlarger, is 66.1 million deadweight tons (mDWT) through2017. What is the most interesting about these statistics,however, is not the incremental capacity that has been

Tüm segmentlerde mevcut siparifl defterlerine bak›ld›¤›ndaortaya ç›kan manzara ne oldu¤una dair genel bir fikirveriyor. Ama daha ilginci gözden kaçan, radarda görün-

meyen baflka bir olguyu da gözler önüne seriyor. Büyük orandapiyasan›n döngüsel taban yapt›¤› dönemin sona erdi¤i duy-gusundan kaynakl› siparifl ivmesi devam etti¤i için gemi afl›r›arz tehdidi hala oralarda biryerlerde. Bununla birlikte,ton-mil talebindeki art›flyak›n vadede yeni tonaj arz›art›fl›n› dengeleyebilir.

MARKET // P‹YASA


SLIP…N’ SLIDE INTO BETTER TIMES

BUT WATCH THE ROCKS AND GRITGÜZEL GÜNLER GELECEK AMA HEMEN GEVfiEMEK YOK

Although the Caribbean market for Aframaxes has taken a precipitous tumble recently, other tanker

segments have maintained healthy spot rates suggesting that vessel oversupply could be moderating in

the general sense.

Her ne kadar Aframax tankerler için Karayip piyasas› yak›n zamanda tepetaklak afla¤› giden bir seyir izlemifl

olsa da, di¤er tanker segmentleri sa¤l›kl› spot oranlar›n› idame ettirdiler. Bu da gemi afl›r› tonaj fazlal›¤›n›n

genel anlamda hafifledi¤ini düflündürüyor.

TANKER ORDERBOOK BY NUMBER OF VESSELSGEM‹ SAYISINA GÖRE TANKER S‹PAR‹fi DEFTER‹

Delivery // Teslim VLCC Suezmax Aframax LR2 Panamax/LR1 MR Handysize Total

2014 20 21 4 13 8 62 18 146

2015 28 12 9 38 13 138 25 263

2016 35 22 16 20 8 55 13 169

2017 4 7 4 1 - - 7 23

Total // Toplam 87 62 33 72 29 255 63 601

TANKER FLEET BYNUMBER OF VESSELS

GEM‹ SAYISINA GÖRE

MEVCUT TANKER F‹LOSU

Vessel Size No. VesselsGemi Boyutu Gemi Say›s›VLCC 632 Suezmax 436 Aframax 601 LR2 270 Panamax/LR1 410 MR 1,152 Handysize 505

Total FleetToplam Filo 4,006

Mevcut siparifl defterine göre30,000 dwt ve üzeri tankersipariflleri, 2017 y›l›na kadar66.1 milyon dwt’a (mDWT)ulafl›yor. Bu istatistiklerde enilginç nokta ise bu y›l siparifliverilen ilave kapasite de¤il.Bildirilen yeni siparifller, Ocak2014 siparifl defteri ilebugünkü aras›ndaki fark›aç›klam›yor. Y›l›n bafl›nda,2014 siparifl defteri, 27.2mDWT olarak aç›klanm›flt›.Mevcut rakam 15.9 mDWT veyaln›zca 8.1 mDWT’luk

k›sm›n›n teslim edildi¤i bildiriliyor. Bu fark, orijinal siparifldefterinden 3.3 mDWT veya %12’lik bir k›sm›n aç›klanamad›¤›anlam›na geliyor.

Olas› bir aç›klama flu: Bu gemiler basitçe sonraki y›llarakayd›r›ld›. Bugüne kadarki teslimat h›z›na bak›ld›¤›nda, budurum söz konusu fark›n büyük bölümünü aç›klayabilir. Siparifldefterinin büyük k›sm›n› (%41) VLCC gemileri oluflturuyor.Gemilerin ço¤unun 2016 senesinde teslim edilmesikararlaflt›r›lm›fl (fiekil 2). A¤ustos bafl› itibariyle bafllang›çtaöngörülen 36 VLCC’den 11’i teslim edildi. Bu h›zla gidilirse,2014 y›l› boyunca 20 gemi teslim edilmifl olacak; 16 VLCC’ninteslimat› ileriye at›lm›fl veya yeniden müzakere ediliyor veyaiptal edilmifl.

Sektör baz›nda, donatan ve tersane perspektifinden kapsaml›bir kredi riski incelemesi, beklenen yeni fiili arza odaklan-mam›za yard›mc› olabilir. Örne¤in, Suezmax siparifl defterininnihai olarak teslim edilebilirli¤ine iliflkin spekülasyon, hem ter-sanenin kapasitesinin, hem de siparifl verenin bir ifllevidir. Baz›düflünce gruplar› Suezmax siparifl defterinin gerçekçi anlamdasiparifli verilen 62 geminin yaln›zca %55’i oldu¤una inan›yor-lar. Baflka bir deyiflle, hemen her yerde duydu¤umuz siparifldefteri verileri önümüzdeki birkaç y›la iliflkin gerçek yeni tonajarz› rakamlar›n›n çok üzerinde olabilir.

Her ne kadar tersane istatistikleri bazen yalanc› bilimdenibaret olsa da, donatanlar hala siparifllerini abartmamakonusunda uyar›l›yorlar. Çoklar› için son on y›l içinde piyasay›kas›p kavuran tonaj furyas›n› unutmak mümkün olmasa da,grup psikolojisi güçlü bir kuvvet. Bugünün tafl›mac›l›k ortam›tünelin ucunda c›l›z da olsa bir umut ›fl›¤› oldu¤unu gösteriyor.Ne var ki ani bir tonaj yüklemesi uzun vadede yukar›ya dönenkazanç e¤risini ciddi anlamda olumsuz etkileyebilir.

ordered this year, but that thereported new orders do notaccount for the differentialbetween the January 2014orderbook and that of today.At the start of the year, the2014 orderbook was 27.2mDWT, the current orderbookis 15.9 mDWT and only 8.1mDWT has reportedlydelivered. This differentialsuggests that 3.3 mDWT, or12%, of the originallyreported orderbook is on asurface level unaccounted for.

The likely explanation is that these vessels have simply slipped into later years. Looking at the year-to-date deliverypace, this could explain for the majority of that differential.The bulk of the orderbook, 41% is made up of VLCC tonnage,the majority of which is currently slated to deliver in 2016, see Fig 2. As of the beginning of August, 11 VLCCshave been delivered of an initially expected 36. At this rate,the total deliveries for full year 2014 will be 20 vessels; 16 VLCCs have slipped forward, or been renegotiated and or cancelled.

On a sector-by-sector basis, a thorough review of credit riskfrom the shipowner and shipyard perspective can help to honethe view on the actual new supply expected. For example,speculation surrounding the ultimate deliverability of theSuezmax orderbook is a function of both shipyard capabilityand orderer of record. Some schools of thought believe thatthe Suezmax orderbook is realistically only 55% of the 62vessels reportedly on order, suggesting that widely reportedorderbook numbers grossly overstate the reality of newtonnage supply in the next few years.

While shipyard statistics is sometimes a pseudoscience,shipowners are still cautioned not to over-do the ordering inthe grander sense. Although, for many, it is still difficult toforget the glut of tonnage that has largely plagued the market for most of the past decade, group-think is a powerfulforce. Today’s freight environment suggests the faint hope oflight at the end of the tunnel, but any rapid influx of tonnage could seriously hinder the upside in earnings for the longer-term.

MARKET // P‹YASA


Source // Kaynak: POTEN & PARTNERS

TANKER ORDERBOOK BY DWTDWT’YE GÖRE TANKER S‹PAR‹fi DEFTER‹

VLCCSuezmaxAframaxLR2Panamax/LR1MRHandysize

Kumport is one of the three largest container ports ofTurkey. Fina Holding, a subsidiary of Fiba Group andTurkon Holding acquired the port and its subsidiaries

(Arpafl 24% - Altafl 12.5%) in May 2007 for USD 255 Millionwith equal participation. Subsequently Fiba took over the sharesof Turkon, which then experienced difficulties in sustaining itsinvestments due to the crisis of 2008, and had 98.65% of theKumport shares. In September 2011 the port enterprise turnedout to be a joint venture after involvement of the minority stake(35.5%) of Turkac No.1 SARL, a wholly owned subsidiary of theMinistry of Finance of the Oman Sultanate.

The Chairman of the Board of Directors of the Fiba Group,which has a variety of investments throughout a vast geographyfrom Romania to China, from Russia to the Netherlands is Mr. Hüsnü M. Özye¤in, who ranks amongst the world’s richestpeople list. The Group discovered the maritime industry anddecided to make different investments before the crisis in 2007.In that period Fiba Group preferred to make investments inseparate fields of maritime sector with Turkon Holding,Galatasaray Holding, and Dünya Denizcilik. Although a part ofthese ambitious investments in the maritime sector, whichspanned from new shipbuilding projects to port operations, wereinterrupted and the partnerships dissolved due to the crisis,Fiba seems to be decisive to turn the tide in the sector toopportunities. Last year the Group acquired the TVK Shipyardin the Kocaeli Free Zone with the Palmali Holding at a cost of50 million Euros and opened up a new branch of operation:

Kumport bugün Türkiye’nin en büyük 3 konteyner liman›n-dan biri. May›s 2007’de, Fiba Grubu flirketi olan FinaHolding ile Turkon Holding, 255 milyon dolar karfl›l›¤›nda

eflit flartlarda liman› ve ba¤l› ifltiraklerini (Arpafl %24 - Altafl%12.5) sat›n alm›flt›. Ard›ndan Kas›m 2008’de krize büyük yat›-r›mlarla yakaland›¤› için zorlanan Turkon’un hisselerini de dev-ralan Fiba, Kumport’un %98.65’ine sahip oldu. Eylül 2011 tarihinde ise liman, Umman Sultanl›¤› Maliye Bakanl›¤›’n›n%100 ifltiraki olan Turkac No.1 SARL’nin %35.5 az›nl›k hisse-si ile ortak giriflime dönüfltü.

Romanya’dan Çin’e, Rusya’dan Hollanda’ya kadar genifl bir co¤-rafyada farkl› yat›r›mlar› olan Fiba Grubu’nun Yönetim KuruluBaflkan›, dünyan›n en zenginleri listesinde yer alan Hüsnü M. Öz-ye¤in. Grubun denizcilik sektörünü keflfedifli ve farkl› yat›r›mlarayönelme karar› ise kriz öncesine, 2007 y›l›na rastl›yor. O dönem-de Fiba Grup denizcilik sektörünün farkl› noktalar›nda; TurkonHolding, Galatasaray Holding ve Dünya Denizcilik ile ayr› ayr› ya-t›r›mlara yöneldi. Yeni gemi infla projelerinden limanc›l›¤a kadardenizcilik sektöründe yap›lan bu iddial› yat›r›mlar›n bir k›sm› kriznedeniyle sekteye u¤ray›p, ortakl›k iliflkilerini bitirse de Fiba, sek-tördeki dalgalanmalar› f›rsata çevirme konusunda kararl› görünü-yor. Geçen sene Grup, Palmali Holding’le Kocaeli Serbest Bölge-si’ndeki TVK Tersanesini 50 milyon Euro civar›nda bir maliyetlesat›n alarak gemi inflaya sanayisine de yöneldi. Son olarak ise ad›,sektörde Kumport’la kat›ld›klar› Derince Liman›’n›n özellefltirmeihalesinde an›ld›.

Yönetim Kurulu Baflkanl›¤›n› Murat Özye¤in’in üstlendi¤i Kum-

PORT // L‹MAN


KUMPORT GROWS 25% EACH YEARKUMPORT HER YIL %25 BÜYÜYOR

HAL‹S ÖZTÜRK

The Chairman of the Board of Directors of the Fiba Group, which has a variety of investments throughout a

vast geography from Romania to China, from Russia to the Netherlands is Mr. Hüsnü M. Özye¤in, who ranks

amongst the world’s richest people list. The Group discovered the maritime industry and decided to make

different investments before the crisis in 2007.

Romanya’dan Çin’e, Rusya’dan Hollanda’ya kadar genifl bir co¤rafyada farkl› yat›r›mlar› olan Fiba Grubu’nun

Yönetim Kurulu Baflkan›, dünyan›n en zenginleri listesinde yer alan Hüsnü M. Özye¤in. Grubun denizcilik

sektörünü keflfedifli ve farkl› yat›r›mlara yönelme karar› ise kriz öncesine, 2007 y›l›na rastl›yor.

ship building industry. Recently, the Group participated in theDerince Port privatization tender as represented by itssubsidiary Kumport.

While the Chairman of the Board of Directors is Mr. MuratÖzye¤in, Kumport has a well-equipped, target-oriented, anddynamic CEO, Mr. Özgür Soy. Graduated from MechanicalEngineering Department of Bo¤aziçi University in 1993, Mr. Soy completed his MBA abroad and apart from a few yearsof experience in separate fields of service sector, he had been inthe logistics and port operation business for 20 years.Underlining that his objective and perception is all about dealingwith management, Mr. Soy has started with logistics business asearly as just third year of his career. He served in both sides as aservice provider and a client. Having started with Procter &Gamble in 2003, his adventure in logistics business continuedeven more intensely in his position as Vice General Manager inBorusan Logistics (9 years). Especially after 2007, Mr. Soyplaced port operations in the heart of his business life, and he isthe CEO of Kumport for the last 10 months. We have started ourpleasant interview with Mr. Soy just with the Derince Porttender and ended up with transit cargo.

Recently, Kumport, and naturally the Fiba Group, have beenquite prominent during the Derince Port privatizationtender. It’s reported that you were ambitious about the

port’un donan›ml›, hedefe odakl› ve dinamik bir CEO’su var; Öz-gür Soy. 1993 Bo¤aziçi Üniversitesi Makine Mühendisli¤i Bölümümezunu olan Soy, ard›ndan yurt d›fl›nda ifl yönetimi master› yapm›fl ve hizmet sektörünün farkl› bir alan›ndaki birkaç y›ll›kmaceras› d›fl›nda 20 y›ld›r lojistik ve limanc›l›k iflinde. Hedefinin,alg›s›n›n yöneticilik yapmak oldu¤unu ifade eden Soy, kariyerinindaha 3. y›l›nda lojisti¤e bafllam›fl. Hizmet alan tarafta da, verentarafta da yer alm›fl. 2003 y›l›nda Procter and Gamble ile baflla-yan lojistik serüveni, Borusan Lojistik’teki (9 y›l) Genel MüdürYard›mc›l›¤› dönemlerinde yo¤unlaflarak devam etmifl. Özellikle2007 y›l›ndan sonraysa ifl hayat›n›n merkezine limanc›l›¤› tafl›yanSoy, 10 ayd›r Kumport’un CEO’lu¤unu yürütüyor. Tatil sonras› he-men gerçeklefltirdi¤imiz Özgür Soy ile keyifli sohbetimize DerinceLiman› ihalesiyle bafllad›k, transit yüklerle bitirdik…

En son Derince Liman›’n›n özellefltirme ihalesinde ad› s›kçageçti Kumport’un ve tabii Fiba Grubu’nun. Duyumlar›m›z, bukonuda oldukça istekli oldu¤unuz yönündeydi ve az bir fark-la ihaleyi kaybettiniz? Nas›l de¤erlendiriyorsunuz?

Do¤ru Derince Liman› için çok istekliydik ve iyi haz›rl›k yapt›k.Ama Fiba Grubu, her zaman do¤ru fiyattan ifllem yapar, yani çokistiyoruz diye olmayacak bir rakama ç›kmak bizim için anlaml›de¤ildir. Kendi s›n›rlar›m›z› sonuna kadar zorlad›k. Biz duygusalde¤il, do¤ru ve rasyonel kararlar vermek istiyoruz. Dolay›s›yla fi-yatlar›n rasyonelden ç›k›p duygusala kayd›¤› noktada biz yokuz.

PORT // L‹MAN


tender and lost it by a very narrow margin. What do youthink about it?

That’s right! We were very eager for the Derince Port and well-prepared. However, Fiba Group always acts on the true prices;in other words it doesn’t make sense for us to raise the stake toirrational levels just because we want it so much. We pushedour limits until the end. We want to make right and rationaldecisions not sentimental ones. Therefore when the prices areno more rational but are rather emotional we are off. As amatter of fact we had set our upper limit as USD 500 millionfor the Derince tender. Still we pushed our limits and raised itto USD 542 million, and lost the tender because our offer wasonly one million dollar less. In fact Kumport has significantadvantages that amounts nearly to 20% compared to acompany, which will enter into the port operation business forthe first time. We have a robust and adequateinfrastructure from our IT system to top managementand customer relation staff. Furthermore we haveserious advantages in terms of managerial costsand financial power.

Why you did not set a higher limit for thetender taking into consideration thesignificant potential of Derince Port andalso the current value of the Kumport andthe price tag, when Fiba Holding hadacquired it? As a matter of factland terminals that can beerected via railwayconnection are of greatadvantage. Moreoverthere is a potential ofincreasing demand due tothe capacity to becreated there?

Yes, of course.Logistically speakingIzmit Bay is locatedin a very importantposition; I can tellit is the heart ofTurkey.Nevertheless, youmight know DubaiPort will alsobecome operationalin the very sameregion. Thereforethere will be anovercapacity in theBay and the fourports will be in a

Asl›nda Derince ihalesinde ç›kabilece¤imiz rakam› 500 milyon do-lar olarak belirlemifltik ama yine de üst s›n›r›m›z› zorlayarak 542milyon dolara kadar ç›kt›k. Ve sadece 1 milyon dolar farkla ihale-yi kaybettik. Do¤rusu, Kumport’un ilk defa limanc›l›k ifline girecekbir firmaya göre %20’ye yak›n önemli ölçüde avantajlar› söz ko-nusu. IT sistemimizden üst yönetim kadromuza, müflteri iliflkileri-ne kadar sa¤lam ve yeterli bir alt yap›ya sahibiz. Yönetim maliyet-leri ve finansal güç konular›nda ciddi avantajlar›m›z var.

Fiba Holding’in Kumport’u sat›n ald›¤› rakamla bugünkü de-¤eri göz önüne al›n›p, Derince’nin önemli potansiyeli düflünü-lerek neden daha yüksek bir limit koymad›n›z? Zira Derin-ce’de demiryolu ba¤lant›s› ile oluflturulabilecek kara terminal-leri de çok büyük bir avantaj. Bir de orada yarat›lan kapasite-nin getirece¤i artan talep söz konusu.

Evet, ‹zmit Körfezi lojistik olarak son derece önemli bir konum-da, Türkiye’nin kalbi diyebilirim. Çok yak›nda faaliyetlerinebafllayacak olan Dubai Port da o bölgede devreye girdi bi-liyorsunuz. Dolay›s›yla Körfez’de bir kapasite fazlas› olu-flacak ve bölgede 4 liman birbiriyle s›k› rekabet eder du-rumda olacak. O yüzden Derince Liman›’nda k›sa dönem-de parlak bir geri dönüfl olmayaca¤›n› düflünüyoruz. Ora-daki en büyük avantaj, mevcut di¤er limanlar r›ht›m vekara terminalleri aç›s›ndan belli fiziksel limitlere sahip-ken, Derince’de dolgu ile beraber 800 dönüme yak›n bir

alan›n kullan›labilme flans› idi. Tabii bir de, Türki-ye’deki liman yat›r›mlar›nda art›k neredeyseulafl›lan doygunluk seviyesi ve Derince’ninözellefltirme kapsam›ndaki son liman projesi

olma durumunun cazibesi vard›.

fiu anda Ambarl› bölgesinin 4 milyon teu’ya sahip bir hacminin olmas› gibi,

önümüzdeki 8-10 y›l içinde ‹zmitKörfezi de ayn› seviyelere ulafla-

cakt›r. Bu arada mevcut müflte-rilerin yan› s›ra, demiryoluba¤lant›s›ndan dolay› ‹ç Ana-dolu’dan henüz konteynerize ol-mam›fl yükler de önemli bir kay-nak yaratacakt›r. Dolay›s›yla

süreç içinde hem en büyük,hem de en rahat geniflle-

yebilecek liman olmas› Derince Liman›’n›n Kör-

fez’deki pay›n› art-t›racakt›r. Ama ya-

p›lan yat›r›m›n geridönme sürecinin de

hayli zorlu olaca¤›n›düflünüyorum.

PORT // L‹MAN


fierce competition. So we don’t expect brilliant returns in theshort run at Derince Port. The major advantage of Derince Portwas that although the other existing ports had certain physicallimitations in terms of piers and land terminals, there was thechance to utilize almost 800 decares of available space includingthe filled in land at Derince. Naturally, the attraction of thetender was also due to the fact that the port investments inTurkey came to a level of satisfaction and Derince was the lastport in the scope of the privatization.

Currently as with Ambarl› region, which holds a capacity of 4 million TEU, Izmit Bay will catch the same levels in theforthcoming 8 - 10 years. Meanwhile apart from the currentcustomers, not yet containerized cargo shipped from CentralAnatolia will create an important source thanks to the railwayconnection. Therefore in time Derince Port will increase its sharein the Bay since it is the largest port and it is the most availableport for further expansion. However, I think that the rate ofreturn will be quite challenging.

You are seeking for new investments and opportunities inthe maritime sector?

Kumport is open to investments and in the mode of acquisitions.We have a quite harmonious work order with our minoritypartner. Therefore there is a collaboration between both partnersin terms of both finance and business network that wouldfacilitate new investments in and abroad on the road to growth.

So what’s happening in Kumport now? How about yourimprovement investments?

Most of our recent investments to be realized in our internalstructure aim to enhance the working conditions of ouremployees. We are constructing a very well-equipped, bright, andhygienic operation building with locker, dressing rooms andsocial areas.

Pursuant to our quality understanding, each and everybody fromdrivers to customs brokers and company authorities that come toKumport and do business are our customers, and thus, theyshould leave here with good sentiments. So we will commenceour new investments and arrangements in such a way to improvethe work safety and accelerate the traffic in the port. We willprovide better conditions in order to ensure quality, speed,safety, and create more pleasant recreational areas. In the scopeof our investments for our customers we will separate pedestrianand vehicular traffic within the port.

How about your capacity utilization rates and do you haveany investment plans in order to increase capacity?

Thanks to the right strategic decisions Kumport has realized anaverage growth rate of 25% yearly in the last six years, whichis great.

Denizcilikte yeni yat›r›m ve f›rsat aray›fl›n›z sürüyor de¤il mi?

Kumport yat›r›mlara aç›k ve al›m modunda. Az›nl›k orta¤›m›zlada gayet uyumlu bir çal›flma düzenimiz var. Dolay›s›yla her ikigrup aras›nda büyüme yolunda yurt içi ya da yurt d›fl›ndaki yeniyat›r›mlar› kolaylaflt›racak hem finans, hem ifl a¤› olarak güç bir-li¤i söz konusu.

Peki Kumport’ta flu anda neler oluyor? Biraz iyilefltirme yat›-r›mlar›n›zdan bahsedelim.

Yak›n zamanda iç bünyede yapaca¤›m›z yat›r›mlar›n büyük birk›sm›, çal›flanlar›m›z›n çal›flma flartlar›n› iyilefltirmekle ilgili. ‹çin-de soyunma, giyinme odalar› ile dinlenme ve sosyal alanlar›n bulundu¤u son derece donan›ml›, ayd›nl›k ve hijyenik bir operas-yon binas› yap›yoruz.

Kalite anlay›fl›m›za göre; flöföründen, gümrük komisyoncusuna fir-ma yetkilisine kadar Kumport’a gelen, ifl yapan herkes bizim müfl-terimiz ve buradan iyi bir hissiyatla gitmeli. Dolay›s›yla yeni yat›-r›mlar›m›z› ve düzenlemelerimizi bu çerçevede ifl güvenli¤i ile li-man içindeki ak›fl› h›zland›racak flekilde bafllataca¤›z. Kalite, h›z,güvenlik ve daha keyifli sosyal alan yaratma ad›na da, çok daha iyiflartlar oluflturaca¤›z. Müflterilerimize yönelik yat›r›mlar›m›z kap-sam›nda ise, liman içindeki yaya ve araç trafi¤ini ay›rmak var.

Kapasite kullan›m oranlar›n›z ne düzeyde ve k›sa vadede ka-pasite art›rmaya iliflkin yat›r›m plan›n›z var m›?

Kumport ald›¤› do¤ru stratejik kararlarla son 6 y›lda oldukça h›z-l›, y›lda ortalama %25 civar›nda büyüme kaydetmifl durumda ki,bu çok iyi bir rakam.

fiu anda r›ht›m kapasite kullan›m oran›m›z %40 civar›nda. Zatenlimanc›l›kta %60-70 s›n›rd›r ve bunu hiçbir zaman %100’e ç›ka-ramazs›n›z.

Bölgede onaylanm›fl, imar› al›nm›fl, yat›r›m planlar› olan tek lima-n›z. Bunlar çok uzun süreç alan meseleler. ‹skele geniflletme ve is-keleyi r›ht›m alan›na çevirmekle ilgili çal›flmalar›m›z da var. Piya-saya hakimiz ve gidiflat› iyi de¤erlendirebiliyoruz. Yani ihtiyaç his-setti¤imizde piyasan›n gelecek dönemde gereksinimlerine cevapverebilir durumday›z. O yüzden oldukça avantajl›y›z.

PORT // L‹MAN


In the scope of Kumport’s strategy, we focus on

implementing improvements and investments that

would easily meet the needs of our current

customers within the next ten years.

Kumport’un stratejisi çerçevesinde; mevcut

müflterilerimizin ihtiyaçlar›n› önümüzdeki 10 y›l

içinde rahatl›kla karfl›layacak gelifltirmeleri ve

yat›r›mlar› hayata geçirmeye odaklan›yoruz.

Currently the pier utilization rate is around 40%. As a matter offact the average rate in port operation business is 60 - 70% andyou can never increase it to 100%.

Kumport is the only port with approved physical plan andinvestment plans. These take long processes. We also considerexpanding the pier and rounding the pier to the berth area. Weare very well aware of the market and evaluate the conduct ofthe market. In other words in case we deem it necessary we arein a position to meet the future needs of the market. Thereforewe are quite advantageous.

By the way we have established the Kumport Logistics Center,900 meters away from Kumport. We have long-term leased a66-decare land owned by Nuh Çimento. It’s now being utilizedboth as an empty container park and for confined storageactivities.

As you know the top three container handling ports of Turkeyare Marport, Kumport, and Mersin Ports. Currently we have acapacity of 1.7 million TEU. But, thanks to the arrangementson the field and activation of our logistic center we will ensurean automatic capacity increase. We think that in the short termwe will reach to an annual handling capacity of 2 million TEU.

Furthermore we have duty-free zone and a regular Ro-Ro cruiseto Band›rma. I think that Kumport is the port that has thehighest standards in Turkey. We have a 420-meter pier and 16.5 meter draft. 400 meter ships can be fully berthed.Moreover we have cranes that can handle containers in 22 rows.In other words we can service an 18,000 TEU ship without anyproblem. We are also performing at world standards at handlingspeed. As a matter of fact we serve in main ships above standard100. There are some occasions in which we pass 140 per ship by4 posts operating simultaneously, which will further increasewith the new investments.

Ambarl› region has been transformed into a very importanttransit center and you have a lot of experience in servingtransit ships. What do you think about it?

Right, this is one of the most important factors that helpedgrowth and development of the ports in this region. BothMarport and we deal a lot with the transit business. I can saythat almost one out two containers handled in our ports are fromthe transit line. As the ships get bigger, passing the Bosporusgets more difficult. The ports at Black Sea have draft problems.While previously Constanta was an important port of call for theliners, now these lanes seem to have been shifted to the south ofIstanbul Strait.

Despite it is easier now to work with the transit ships, there stillare challenges regarding customs. Solutions must be acceleratedas soon as possible.

Bu arada, 900 metre kadar uzakta Kumport Lojistik Merkezimi-zi kurduk. Nuh Çimento’ya ait 66 dönümlük bir araziyi uzun dö-nemli kiralama yöntemiyle kullan›yoruz. Oray›, ciddi yat›r›mlaryaparak hem bofl konteyner deposu, hem de kapal› depolama faali-yetleri aç›s›ndan de¤erlendiriyoruz.

Türkiye’nin en çok konteyner elleçleyen 3 liman› Marport, Kum-port ve Mersin limanlar› biliyorsunuz. Bizim flu andaki y›ll›k elleç-leme kapasitemiz 1.7 milyon teu. Ama sahalarda yapaca¤›m›z düzenlemeler ve lojistik merkezimizin kat›l›m›yla kapasite art›fl›da otomatikman sa¤lanacak asl›nda. K›sa vadede y›ll›k 2 milyonteu elleçleme kapasitesine ulaflaca¤›m›z› öngörüyoruz.

Ayr›ca liman içinde gümrüksüz saha ve Band›rma’ya düzenli ola-rak devam eden ro-ro seferi var. Bence flu anda Türkiye’de en yük-sek standartlara sahip olan liman›z. 420 metre uzunlu¤unda iske-lemiz ve 16.5 m draft›m›z var. 400 metrelik gemiyi tam olarak ya-naflt›rabiliyoruz. Ayr›ca gemiden 22 s›ra konteyner elleçleyebilecekvinçlerimiz mevcut. Yani flu anda 18,000 teu’luk bir gemiyi hiç so-runsuz yanaflt›rabilir durumday›z. Elleçleme h›z›nda da dünyastandartlar›nda gayet iyiyiz. Ana gemilerde zaten, standart 100’ünüzerinde hizmet veriyoruz. Ayn› anda 4 postayla gemi bafl›na 140’›geçti¤imiz durumlar var ki, yeni yat›r›mlarla bu daha da artacak.

Ambarl› bölgesi çok önemli bir transit merkezine dönüflmüfldurumda ve sizin transit gemilerle çal›flma yo¤unlu¤unuz daoldukça fazla. Nas›l de¤erlendiriyorsunuz bu konuyu?

Do¤ru ve bu konu bölgedeki limanlar›n geliflmesini, büyümesinisa¤layan en önemli unsurlardan biri. Marport da, biz de çok ciddimiktarda transit ifli yap›yoruz. Neredeyse elleçlenen her 2 kontey-nerden biri transit konteyner hatt›na ait diyebilirim. Gemiler bü-yüdükçe ‹stanbul Bo¤az›’n› geçmesi zorlaflt›. Karadeniz’deki li-manlar›n da draft problemleri var. Önceleri hatlar için Köstenceçok önemli bir u¤rak liman›yken, o hatlar art›k ‹stanbul Bo¤a-z›’n›n güneyine kaym›fl durumda.

Ancak transit gemilerle çal›flmak eskisine göre kolaylaflsa da,gümrük aç›s›ndan hala bir tak›m zorluklar› var. Çözümleri konu-suna bir an önce h›z kazand›r›lmal›.

PORT // L‹MAN


&&

Technology advances in our industry have been truly phenomenal, but have not changed the fundamentals of safeoperation at sea, nor the basic truth that safety at sea rests

on having a well-trained captain and quality crew on board, supported by qualified and competent staff on shore.

Think of the 1912 Titanicdisaster, the 1978 AmocoCadiz and 1989 ExxonValdez oil spills, and the2012 Costa Concordiaincident: all occurred duringperiods of great advances intechnology, and all resultedfrom fundamental failures inleadership, navigation andseamanship. Together theyteach a lesson thattechnology amounts tonothing if the fundamentalsof good seamanship are notonboard. These areleadership, common senseand situational awareness -knowing what’s happeningaround you, anticipating whatwill happen and what needsto be done.

Consider the stories of twosailing ships named Bounty.Captain Bligh of the original

Sektörümüzde gerçekten de ola¤anüstü teknolojik ilerleme-ler yafland›. Ama tüm bunlar, denizde emniyetli seferin temel unsurlar›n› de¤ifltirmedi ve denizde emniyetin gemi-

de iyi e¤itimli bir kaptan ve kaliteli bir mürettebata ve onlar› sa-hilden destekleyen kaliteli, ehil personele ba¤l› oldu¤u gerçe¤iniortadan kald›rmad›.

1912 Titanik facias›n›, 1978 Amoco Cadiz ve 1989 Exxon Val-dez petrol s›z›nt›lar›n› ve 2012 Costa Concordia kazas›n› bir dü-flünün: Hepsi teknolojide büyük ilerlemeler yafland›¤› dönemlerdegerçekleflti ve hepsi de liderlik, seyrüsefer ve gemicilik konular›n-daki temel baflar›s›zl›klardan kaynakland›. Bu kazalar hep birlik-te bize iyi gemicili¤in temelleri unutulursa teknolojinin hiçbir an-lam ifade etmeyece¤ine dair önemli bir ders verdiler. Bunlar liderlik, sa¤duyu ve durumsal fark›ndal›kt›r, yani etraf›nda ne oldu¤unu bilmeyi, ne olaca¤›n› ve ne yap›lmas› gerekti¤ini tah-min etmeyi gerektirir.

‹kisi de Bounty ad›n› tafl›yan iki yelkenli geminin öyküsünü hat›r-layal›m. Orijinal Bounty gemisinin Kaptan› Bligh, sert bir liderolabilirdi ama ayn› zamanda da muhteflem bir denizciydi. 1789y›l›nda sad›k mürettebat› bir flalopa ile aç›k okyanusu 3,600 milaflarak emniyetli sulara getirmeyi bildi. 2012 y›l›nda Bounty’ninmodern bir replikas› emniyet bir liman› terk ederek Sandy Kas›r-gas›n›n ard›ndan yelken açmay› denedi ve batarak insanlar›n ya-flam›n› kaybetmesine neden oldu. Bir önceki olay› insanlar yaln›z-ca bir pusula ve büyük gemicilik becerisi ile atlatm›fllard›. ‹kin-cisinde mevcut en iyi hava tahmin teknolojisinin rehberli¤ini gör-mezden gelen kötü kararlar yüzünden bir gemi batt› ve insanlarhayatlar›n› kaybetti.

VIEWPOINT // GÖRÜfi


IS THE CAPTAIN STILL THE CAPTAIN?KAPTAN, HALA DÜMENDE M‹?

RICHARD DU MOULIN

There is one critical question all ship owning companies and ship management organizations must ask

themselves as they develop and evolve the management systems and philosophies for their ships:

Is the captain still the captain?

Gemi sahibi flirketlerin ve gemi yönetimi organizasyonlar›n›n, gemiler için yönetim sistemleri ve felsefeleri

gelifltirirken ve evrimlefltirirken kendilerine sormalar› gereken hayati bir soru var: Kaptan hala kaptan m›?

Bounty may have been a hard leader, but he was also amagnificent seaman who in 1789 brought loyal crew members tosafety in a longboat across 3,600 miles of open ocean. In 2012,a modern replica of the Bounty left a safe port and tried to sailbehind Hurricane Sandy and went down with loss of life. Peoplesurvived the former event guided only by a compass and greatseamanship; people and a ship were lost in the latter because ofbad decisions that ignored the guidance of the best weatherforecasting technology available.

Technology has greatly advanced ship safety, but also greatlychanged the flow of information following an incident. When theTitanic went down, no one ashore knew who had lived or dieduntil the Carpathia arrived in New York with the survivors.When the Exxon Valdez ran aground, the port of Valdez wasalive with reporters and responders and still much disinformationreached the public.

But as the Costa Concordia incident played out, informationflowed freely from passengers with cell phones. It is now clearthat acing a press conference and waving around your ISMdocuments after an incident doesn’t cut it anymore. Today,between mobile phones, email and online services, statementscan be verified almost instantly, and woe to any company orexecutive falsely claiming to have a working safety managementsystem. No longer can management just talk the talk; it mustalso walk the walk.

This raises an important lesson about empowerment from theAmoco Cadiz. She was lost and oil spilled because the captainwas not allowed to make a basic decision: he had to getpermission from ‘superiors’ in Chicago before accepting atowline from a salvage tug.

In all the companies with which I have been involved, we alwaystold our captains to communicate with us onshore, to requestsupport if needed, but to never forget that they are in commandand we fully support their decisions. We wanted to be sure theycould fulfill the role of captain by fully applying their seamanshipand situational awareness towards looking out for the welfare ofthe ship and the crew.

The importance of management properly supporting and trainingits mariners cannot be overstated. In this, technology is a greathelp - in particular, bridge simulator training, like at the Seamen’sChurch training facilities in Paducah, Kentucky and Houston forriver and intercoastal operators and lightering companies.

That said, the people onshore and aboard need to remember thatthey must command technology, not be commanded by it; use allavailable technology onboard, but don’t abdicate responsibility to it.

And so the question remains for each operator to answer: is thecaptain still the captain; does he use his good training,seamanship and leadership for the benefit of vessel and crew, orhas he abdicated responsibility to technology - or had it takenaway by the company, whether intentionally or accidentally?

Teknoloji, gemi güvenli¤ini büyük oranda art›rd› ama ayn› zaman-da da bir olay sonras›nda bilgi ak›fl›n› büyük orandan de¤ifltirdi.Titanik batt›¤›nda, k›y›da bulunan kimse Carpathia New York li-man›na kazazedeler ile varana dek kimin kurtulup kimin öldü¤ü-nü bilmiyordu. Exxon Valdez karaya oturdu¤unda, Valdez liman›gazeteciler ve müdahale ekipleriyle dolup tafl›yordu ama yine dekamuoyuna çok fazla yanl›fl bilgi gitti.

Bununla birlikte Costa Concordia kazas› patlak verdi¤inde bil-giler yolculardan cep telefonlar› arac›l›¤›yla serbest bir biçimdeakmaya bafllad›. fiuras› art›k aç›k ki bir olaydan sonra bas›ntoplant›s›nda hava at›p Uluslararas› Güvenlik Yönetimi belgele-rini havalarda sallamak kesmiyor. Bugün, cep telefonlar›, e-posta ve çevrimiçi hizmetler dünyas›nda beyanlar neredeysean›nda do¤rulanabiliyor ve iflleyen bir güvenlik yönetim sistemioldu¤unu iddia edip de yalan ç›kan bir flirket veya yetkilinin vayhaline... Art›k lafla peynir gemisi yürümüyor. Yönetim sözdençok eylem ifli...

Bu durum Amoco Cadiz olay›nda oldu¤u gibi yetkilendirme ile il-gili çok önemli bir dersi akla getiriyor. Gemi kaybolmufltu ve pet-rol s›zd›r›yordu zira kaptan›n temel bir karar almaya izni yoktu:Kurtarma römorköründen çekme halat› kabul etmeden önce Chicago’daki ‘amirlerinden’ izin almas› gerekiyordu.

Çal›flt›¤›m bütün flirketlerde kaptanlar›m›za her zaman k›y›da bi-zimle iletiflim kurmalar›n›, ihtiyaç varsa destek istemelerini amakomutan›n onlarda oldu¤unu ve kararlar›n› tümüyle destekledi¤i-mizi asla unutmamalar›n› söylemiflizdir. Denizciliklerini ve du-rumsal fark›ndal›klar›n›, geminin ve mürettebat›n esenli¤ini koru-yarak tam olarak uygulamak suretiyle birer kaptan olarak rolleri-ni yerine getirebileceklerinden emin olmak isterdik.

Yönetimin, gemicilerin uygun bir biçimde desteklenmesinin vee¤itiminin önemi az›msanamaz. Bunda teknolojinin özellikle dePaducah, Kentucky ve Houston’daki Seamen’s Church e¤itimtesislerinde oldu¤u gibi nehir ve k›y› operatörleri ve mavna flir-ketlerine yönelik köprü simülatör e¤itimlerinin büyük yard›m›dokunmaktad›r.

Bu anlamda, k›y›daki ve gemideki personelin flunu unutmamas› gerekir: Teknolojiye hükmedilmelidir, teknolojinin hâkimiyeti alt›-na girilmemelidir. Gemideki bütün teknoloji kullan›lmal›d›r amasorumluluk ona terkedilmemelidir.

Dolay›s›yla da her bir operatöre baflta sordu¤umuz soruya döner-sek: kaptan hala dümende mi? ‹yi e¤itimini, gemicili¤ini ve lider-li¤ini gemi ve mürettebat› yarar›na kullan›yor mu yoksa sorumlu-luklar›n› teknolojiye mi terk etti? Yoksa sorumluluklar› kazara ve-ya kas›tl› olarak flirket taraf›ndan elinden mi al›nm›fl?

VIEWPOINT // GÖRÜfi


PRESIDENT OF INTREPID SHIPPING, CHAIRMAN OF THE SEAMEN’S CHURCH INSTITUTE, AND BOARD MEMBER OF TIDEWATER, INC. AND TEEKAY TANKERS

Source // Kaynak: Surveyor, Summer 2014, ABS Publication

&&

In Turkey, indemnity insurance with regard to maritime vesselsis included in the list of insurance services that can be procuredfrom abroad based on an exception clause as provided in the

insurance law. In case you own a vehicle with a Turkish licenseplate or a residence, an office within the territories of Republic ofTurkey you have to get them insured in Turkey. Yet, you may procure insurance for maritime vessels from abroad. However,one can reasonably claim that by establishment of Turkish P&IInsurance Co. a new era has begun in Turkey, which previouslyhad substantial external dependency in maritime insurance.

We interviewed with General Manager Ufuk Teker on the profile,objectives, and future of the company.

As far as the Turkish maritime sector is concerned, multi-partnered enterprises do not last long, unfortunately. Whatmakes Turkish P&I insurance company exceptional thathaving been established upon partnership of three publicand three private sector companies, the enterprise will belong-running or will not suffer controversies due toprivileges provided to ‘relatives’ in the management?

In the course of making the statute of the company no preferenceshares, or partners, or preference articles were included in thearticles of association of the company. But the public and theprivate sector represent respective shares of 50 percent. Thepublic side is comprised of three insurance companies, namelyZiraat, Günefl, and Halk Sigorta, and the private sector side iscomprised of Omur Marine, Vitsan A.fi., and MetropoleDenizcilik Company, all holding equal shares. Pursuant to theinsurance law, share transfers over 10% are subject to priorTreasury Undersecretariat approval in insurance companies.Therefore sales action is not possible in insurance companies. As a matter of fact, since Turkish P&I company wascompulsorily established in order to fill in a gap in Turkey, I think the enterprise will live long. In fact the partners are from

Türkiye’de deniz araçlar› ile ilgili sorumluluk sigortas›, sigortakanunundaki bir istisna maddesine dayanarak yurt d›fl›ndantemin edilebilir sigortalar aras›nda yer al›yor. Türk plakal› bir

arac›n›z ya da T.C. s›n›rlar› içinde bir eviniz, iflyeriniz vs. varsabunlar› Türkiye’de sigortalatmak zorundas›n›z. Deniz araçlar›nailiflkin sorumluluk sigortas›n› ise yurt d›fl›ndan temin edebilirsiniz.Ancak, Türk P&I Sigorta A.fi.’nin kurulmas›yla, önceleri deniz si-gortac›l›¤› konusunda büyük oranda d›fla ba¤›ml› olan Türkiye’deart›k yeni bir döneme geçildi¤ini söyleyebiliriz.

Genel Müdür Ufuk Teker’le flirket profili, beklentileri, hedefleri vegelece¤iyle ilgili sohbet ettik.

Özellikle Türk denizcilik flirketlerinde çok ortakl› yap›n›n sür-dürülebilmesi maalesef pek mümkün olmuyor. 3 kamu ve 3özel sektör firmas›n›n ortakl›¤›yla kurulan Türk P&I sigortaflirketinin nas›l bir ayr›cal›¤› var ki, bu flirket uzun solukluolup yürüyebilecek ya da yönetim içerisinde yak›nlara tan›na-cak ayr›cal›klar dolay›s›yla s›k›nt›lar yaflamayacak?

fiirket ana tüzü¤ü oluflturulurken hiçbir imtiyazl› hisse, ortak yada imtiyaz maddesi ana sözleflmenin içerisine kat›lmad›. Kamu da,özel sektör de %50’fler hisseyi temsil ediyor. Kamu taraf›nda; üçdevlet sigorta flirketi Ziraat, Günefl ve Halk Sigorta ile özel sektörtaraf›nda; Omur Marine, Vitsan A.fi. ve Metropole Denizcilik flir-ketlerinin hepsi eflit oranda paylara sahip. Sigorta kanununa göre,sigorta flirketlerindeki %10’u aflan hisse devirleri Hazine’nin ona-y›na tabi. Dolay›s›yla sat›fl keyfiyeti sigorta flirketlerinde mümkünde¤il. Bir de zaten Türkiye’deki bir eksikli¤i tamamlamak ad›nazorunlu olarak yap›lan bir oluflum oldu¤umuz için, uzun solukluolaca¤›m›z› düflünüyoruz. Asl›nda ortaklar›n siklet farkl›l›¤› var.Birbirlerini bulabilecek siklette de¤illerdi, oluflturulmufl paneldebir araya geldiler. Her birinin arkas›nda kendi bankas› olan kamu-nun sigorta flirketleri ve kamuya göre daha küçük duran ama bil-gi ve sigortac›l›k birikimi ile aç›¤› kapatan özel sektör taraf›…Çok de¤iflik bir ortakl›k yap›s› oluflturuldu.

INSURANCE // S‹GORTA


A NEW ERA BEGINS WITH TURKISH P&ITÜRK P&I ‹LE YEN‹ B‹R DÖNEM BAfiLIYOR

Turkish P&I was a project negotiated for almost 15 years but had not been implemented till recently.

Finally it was activated in February 2014, thanks to a public - private partnership, and it moves at a rather

fast pace for the last six months.

Yaklafl›k 15 y›ld›r konuflulan ama yak›n zamana kadar hayata geçirilemeyen bir projeydi, Türk P&I sigortas›.

Sonunda 2014 fiubat›nda kamu ve özel sektör ortakl›¤›yla aktive edildi, 6 ayd›r da oldukça h›zl› yol al›yor.

different weight categories. They were not in a position to findeach other; they were brought together in a panel. The publicinsurance companies each backed by own banks and the privatecompanies of relatively lower-scale yet with higher knowledgeand experience in insurance… A quite atypical partnershipstructure we have here!

In Turkey, now the fleet is bigger, thus there is a more adequatepremium volume. Furthermore due to the international treatiesto which we are a party and the new requirements of the TurkishCode of Commerce, the limits of the insurance requirementsregarding maritime and land passenger transportation wereincreased. Therefore the need for a domestic P&I company hasbecome evident. Turkish P&I is a fixed premium based company;it is not a pool club, and it was established in accordance withthe laws insurance legislation in Turkey.

In order for the insurance companies can continue with theiroperation they must have reassurance support. Here we work withreassures, experts of the P&I insurance. In other words, apartfrom the trade registry partnership, we are in close dialogue withtwo separate UK-based P&I Clubs in the sense of businesspartnership. We take advantage of the reassurance pools asestablished by both Standard and Shipowners P&I Clubs for us.

What is the nature of your agreement with these UK-based clubs?

These kinds of agreements are annual-based. The assessmentthereof will be made at the end of the three-year period. Sinceinsurance business is a statistical discipline, short periods maynot render true results. It is inevitable for Turkish P&I toincrease its market share gradually and grow in such a marketas Turkey, where local maritime business grows each and everyday and population is quite intense. Therefore, in that sense tobecome a foreign partner of Turkish P&I is important.

So what is the quota of each Club per incident?

Half a billion dollars… Both Clubs operate in separate segments;they work in different layers, and provide us with a capacity of500 million dollars each in their respective segments for now.This is a rather high capacity and meets our needs for the timebeing. Nevertheless in certain vessel types we need a coveragelimit of one billion dollars. We have already begun working on it.Despite only a short time past since our establishment, wealready have started planning second and even thirddevelopmental phases of our company. Naturally, in this processnot only the operation of the company but also the pressure ofthe market on us to certain directions and raising demands willbe very important.

Can you provide us with more insight into the segments youare dealing with?

Our prioritized objective is to ensure that all Turkish-flagged seavessels on cabotage dealing especially with passenger transportationwithout indemnity insurance against third parties are covered.

Excluding the agricultural vehicles, almost 90% of land vehiclesare covered by compulsory traffic indemnity insurance. On the

Türkiye’de flu anda filo daha büyük, dolay›s›yla daha yeterli birprim hacmi var. Ayr›ca taraf oldu¤umuz uluslararas› anlaflmalarve Türk Ticaret Kanunu’nun yeni uygulamalar› sebebiyle deniz veyolcu tafl›mac›l›¤› ile ilgili sigorta bulundurma mecburiyet limitle-ri artt›. Böylece yerli P&I flirketine ihtiyaç iyice kendini gösterdi.Türk P&I sabit prim esasl› bir flirket, havuz kulübü de¤il ve Türki-ye’deki sigortac›l›k mevzuat›na uygun bir flekilde kuruldu.

Sigorta flirketlerinin faaliyetlerini devam ettirebilmeleri için tek-rardan sigortalama/reasürans deste¤ini bulundurmalar› gerekiyor.Biz bu noktada konuya hakim P&I sigortas› yapan reasürörlerleçal›fl›yoruz. Yani ticaret sicil ortakl›¤›n›n d›fl›nda, ifl ortakl›¤› an-lam›nda ‹ngiltere’de kurulu 2 ayr› P&I kulüple de çok iyi diyaloghalindeyiz. Standart ve Shipowners P&I Kulüplerinin her ikisininde bizim için oluflturduklar› reasürans havuzundan besleniyoruz.

‹ngiltere merkezli bu kulüplerle anlaflmalar›n›z nas›l?

Bu tarz anlaflmalar y›ll›k bazda yap›l›yor. De¤erlendirmesini iseilk 3 y›l›n sonunda yapaca¤›z. Sigortac›l›k istatistiki bir konu oldu¤u için, k›sa süreler do¤ru sonuçlar vermeyebiliyor. Türkiyegibi yerel denizcili¤i her geçen gün büyüyen, nüfusu oldukça yo¤unolan bir pazarda, Türk P&I’›n pazar pay›n› gittikçe artt›rmas› vebüyümesi kaç›n›lmaz. Dolay›s›yla yurt d›fl›nda bizim partnerimizolmak da bu anlamda önemli.

Peki, olay bafl›na her birinin kotas› ne kadar?

Yar›m milyar dolar. ‹ki kulübün de çal›flt›¤› segmentler farkl›, kat-



Ufuk Teker

other hand, the same ratio is around 10%, when it comes to thesea vessels. I think that to offset this imbalance to some sort ofbalance should be our main mission. This is our first goal. Oursecond goal is to provide the sea vessels of Turkish interest withindemnity insurances, P&I insurances.

The New Turkish Code of Commerce clearly set the liabilitylimits regarding the passenger transportation. The passengertransporters are required to carry passengers as covered underindemnity insurance at specified limits. For example, atransporter with a 100-passenger capacity should have aninsurance coverage of 250,000 SDR per passenger, per incident,which amounts to a total of TL 800,000.

How do you arrange your operations?

For the time beings we accept offers via brokers, not directly.This is because of the fact that we work only in a very specificfield as P&I insurance, at least for now. It is not easy to survivefor an agency to sell only this. That’s why we tend to work withbrokers, who are experts of the field, who can accurately guideand raise the awareness of the policy holders. We need to receivethe customer and the information readily in order we can reachhigh volumes. Otherwise, if we try to handle each and everyoperation via Turkish P&I, we would lose time.

How do the brokers provide services?

In Turkey, there are nearly a hundred neutral broker companies,duly authorized and licensed by the Undersecretariat of Treasury.They provide services via their large and expert staff. Wecurrently work with 13 of them, which are actively specialized inmaritime. We have designed our information technology systemso as to involve some information forms to be filled in bybrokers. Therefore, such parameters that which coverages, at

manlar halinde çal›fl›yorlar ve her biri kendi çal›flt›¤› segmentte bi-ze flu an için 500’er milyon dolarl›k bir kapasite sa¤l›yor. Bu ol-dukça büyük bir kapasite ve flimdilik bizim ihtiyaçlar›m›z› karfl›l›-yor. Ama belli gemi tiplerinde 1 milyar dolar teminat limitine ihti-yaç var. Bunun çal›flmalar›na da halihaz›rda bafllad›k. Kurulma-m›zdan bu yana çok k›sa bir zaman geçmesine ra¤men, flirketin ge-liflim süreci ile ilgili ikinci, hatta üçüncü fazlar›n›n planlamas›nabafllam›fl durumday›z. Tabii bu süreçte, flirketin çarklar›n›n dönme-ye bafllamas›n›n yan› s›ra, piyasan›n da bizi belli bir yöne do¤rubask›lamas› ve belli taleplerde bulunmas› son derece önemli.

Hitap etti¤iniz segmentler konusunu biraz açar m›s›n›z?

Bizim öncelikli hedefimiz; kabotajda çal›flan ve yolcu tafl›mac›l›¤›baflta olmak üzere, deniz taraf›nda 3. flah›slara karfl› mali mesuli-yet sigortas› olmayan, Türk bayrakl› hiçbir deniz arac›n›n kalma-mas›n› sa¤lamak.

Tar›m araçlar›n› d›flar›da b›rak›rsan›z, karadaki araçlar›n %90’ayak›n›n›n trafik sigortas›, yani kara araçlar› zorunlu sorumluluksigortas› var. Ama denize döndü¤ünüzde ayn› oran %10’lar mer-tebesinde. Bu dengesizli¤i bir denge noktas›na getirmek bizim anagörevimiz diye düflünüyorum. Birinci hedefimiz bu. ‹kinci hedefi-miz de Türk menfaati olan deniz araçlar›na mali sorumluluk sigor-talar›n›, P&I sigortalar›n› sa¤lamak.

Yeni Türk Ticaret Kanunu’muz yolcu tafl›mac›l›¤› ile ilgili sorumluluklimitlerini çok net biçimde belirlemifl durumda. Yolcu tafl›yanlar›n,bu limitlerde sigortal› olarak yolcu tafl›ma zorunlulu¤u var. Örne¤in100 kifli kapasiteli bir yolcu tafl›yan›n›n, her bir olay için yolcu bafl›-na 250,000 SDR, ki bu da 800,000 TL’ye karfl›l›k geliyor, toplamda80 milyon TL’lik bir sigorta teminat›na sahip olmas› gerekiyor.

Çal›flma biçiminizi nas›l flekillendirdiniz?

fiu anda direkt de¤il, brokerler üzerinden ifl kabul ediyoruz. Bununnedeni de bizim en az›ndan flimdilik sadece P&I sigortas› gibi son de-rece spesifik bir konuda çal›fl›yor olmam›z. Acentenin yaln›zca bunusatarak mevcudiyetini sürdürmesi pek kolay de¤il. O yüzden konuyahakim, sigortal›y› do¤ru bir flekilde yönlendirip, bilinçlendirebilecekbrokerlerle çal›fl›yoruz. Bize müflterinin ve bilgilerinin haz›r bir flekil-de gelmesi gerekiyor ki yüksek adetlere ulaflabilelim. Aksi takdirdeher ifli Türk P&I üzerinden yapmaya kalkarsak vakit kayb› yaflar›z.

Brokerler nas›l bir yap›da hizmet veriyor?

Türkiye’de yaklafl›k 110 adet Hazine taraf›ndan yetkilendirilip, li-sansland›r›lm›fl tarafs›z broker firma var. Kendi genifl, uzman ekip-leriyle hizmet veriyorlar. Biz flu anda aktif olarak uzmanl›k konu-su denizcilik olan 13 tanesiyle çal›fl›yoruz. Bilgi-ifllem sistemimizibrokerlerce doldurulacak bir tak›m bilgi formlar›n› içerecek flekil-de tasarlad›k. Böylece hangi teminatlar›n, kaç TL limitlerle al›nd›-¤›, çevre kirlili¤i, personel, enkaz kald›rma teminat› gibi kesinlikleal›nmas› gereken ana teminatlar›n kontrolü sa¤lan›yor. Olmas› ge-reken limitlerle do¤ru poliçe sat›lmas› bizim için çok önemli.

Bir gemi enkaz haline gelirse ve P&I sigortas› olmas›na ra¤menenkaz kald›r›lmad›ysa bu ülke menfaatine ayk›r›d›r. Çevre kirlili¤iolufltu¤unda P&I poliçesi göstermelik bir poliçe olmamal›, çevrekirlili¤i ile ilgili rizikolar karfl›lanmal›. Yolcu tafl›yan bir denizarac›nda yolcu sorumlulu¤uyla ilgili Türk Ticaret Kanunu’na



which limits, and the main coverages that have to be collected asenvironmental pollution, personnel, wreck removal coverage etc.can be controlled. It is very important for us to sell true policieswith exact limits.

In case a ship becomes wreckage, and the same could not beremoved despite it was covered by P&I insurance, this is againstthe interests of the country. When environmental pollutionoccurs, P&I policy should not be perfunctory, it should cover therisks associated with the environmental pollution. A sea vesseldealing with passenger transportation should be covered withpassenger indemnity insurance at true limits in accordance withthe Turkish Code of Commerce. This is what we are doing.

What are you activities regarding transit?

For us, this issue is like a doctoral thesis, and is rathercomprehensive; it includes environment, emergent intervention,and pollution removal. Furthermore, there is the issue of vesselsthat transit with inappropriate limits and that the vessels visitingTurkish ports are required to hold insurance coverages. You mayknow, the vessels above 300 GRT must present a P&I insurancepolicy if they enter into Turkish ports. Here the auditing criteriamust be very detailed. Many factors must be considered: Theauthenticity of P&I insurer; if the premiums were paid and thepolicy had a valid coverage; if the coverage limit is compliantwith the limit as specified with the international conventions, orin case of wreckage, if the coverage limit is sufficient to meet theexpenses associated with the removal of wreck and cleaning ofpollution, etc. We have been precisely observing such issues untilnow. This is because of the fact that to prepare an arrangementon vessels visiting Turkish ports and transiting is not an easytask. Exact phases should be completed. As a national P&I weare planning to do our best to fill in this gap.

There are 152 sunken wrecks in Turkish territorial waters.Wreck removal costs are quite serious. Unless covered underinsurance and separately budgeted no one can afford this costand it would be a devastating burden on the shoulders of thestate. The most appropriate and modern method is that ships areinsured, policy holders pay their premiums, and the insurers dowhat is necessary.

How can you describe your advancement?

The renewal date of P&I insurances is February 20th. We havecommenced work on February 18th afternoon and until today wehave covered approximately 400 sea vessels. The Mostly passengertransporter sea vessels... Our customers include ‹DO, fiehir Hatlar›‹flletmesi, Dentur Avrasya, K›y› Emniyeti, Gestafl and Medmarine.Our short term goal is to cover 2,000 Turkish-flagged sea vessels.For the time being there are 13,050 Turkish-flagged sea vessels inTurkey; 7 - 8 thousand of which are fishing boats and other smallvessels that are out of coverage criteria, and 2 - 3 thousand ofwhich are sea vessels actively involved in commerce. Our priority isto cover the sea vessels, which operate under conditions in whichvictimhood may occur. After the New Year we hope to commenceproviding services to sea vessels with international cruises,including owners of coasters up to 10,000 GRT.



& &

Our short term goal is to cover 2,000 Turkish-

flagged sea vessels. For the time being there are

13,050 Turkish-flagged sea vessels in Turkey.

K›sa vadeli hedefimiz Türk bayrakl› olan 2,000 civa-

r›ndaki deniz arac›n› sigorta etmek. fiu an Türkiye’de

Türk bayrakl› olan 13,050 adet deniz arac› mevcut.

uygun do¤ru limitlerle yolcu sorumlulu¤u sigortas› olmal›. Biz buyönde teminat sa¤l›yoruz.

Transitle ilgili çal›flmalar›n›z nedir?

Bu konu bizim için bir doktora tezi gibi ve oldukça kapsaml›. Onuniçerisinde çevre konusu, acil müdahale plan› ve kirlili¤in ortadankald›r›lmas› var. Ayr›ca uygun olmayan limitlerle Bo¤azlar› geçenya da Türk limanlar›na gelen gemilerin teminat sahibi olma zorun-luluklar› var. Biliyorsunuz, 300 grt’yi aflan gemiler Türk limanla-r›na geldi¤i takdirde bir P&I sigorta poliçesi sunmak zorundalar.Burada denetleme kriterlerinin çok detayl› olmas› gerekiyor. P&Isigortac›s›n›n gerçekli¤inden primlerin ödenip, poliçenin geçerlibir teminata sahip olup olmamas›na; teminat limitinin uluslarara-s› konvansiyonlar›n belirledi¤i limite uygunlu¤una veya muhtemelbir enkaz haline gelme durumunda, enkaz›n kald›r›lmas› ve çevre-nin temizlenmesi ile ilgili masraflar› karfl›layabilecek bir limitteolmas›na kadar pek çok konunun de¤erlendirilmesi gerekiyor. Bizflu anda bu konular› hassasiyetle gözlemliyoruz. Çünkü Türk li-manlar›na u¤rayan ve transit geçen gemilerle ilgili bir düzenlemeyapmak öyle basit bir konu de¤il. Do¤ru aflamalar›n geçilmesi ge-rekiyor. Milli bir P&I olarak bu bofllu¤un doldurulmas› ad›na daelimizden geleni yapmay› planl›yoruz.

Türkiye karasular›nda ç›kar›lmam›fl 152 bat›k var. Bat›k ç›karmamaliyetleri çok ciddi. Sigorta kapsam›nda olup, ayr› bütçelendir-me yap›lmad›kça kimse bu maliyeti kald›ramaz ve devletin s›rt›n-da bir kambur oluflturur. Gemilerin sigortal› olmas›, muhataplar›-n›n primini ödemesi ve sigortac›lar›n da gere¤ini yerine getirmesien do¤ru ve en modern yöntem.

Bugün itibariyle ne kadar bir yol ald›n›z?

P&I sigortalar›n›n yenilenme tarihi 20 fiubat’t›r. Biz 18 flubat ö¤-leden sonra çal›flmaya bafllad›k ve bugüne kadarki süreç içerisinde,yaklafl›k 400 deniz arac›n› teminat›m›z alt›na ald›k. Yo¤unluk yol-cu tafl›yan deniz araçlar›nda. ‹DO, fiehir Hatlar› ‹flletmesi, DenturAvrasya, K›y› Emniyeti, Gestafl ve Medmarine müflterilerimiz ara-s›nda. K›sa vadeli hedefimiz Türk bayrakl› olan 2,000 civar›ndakideniz arac›n› sigorta etmek. fiu an Türkiye’de Türk bayrakl› olan13,050 adet deniz arac› mevcut. Bunun 7-8 bini bal›kç› ve di¤erküçük sigorta yap›labilir kriterin d›fl›nda olanlar, 2-3 bin civar› daaktif olarak ticaret yapan deniz araçlar›. Önceli¤imiz, ma¤duriyetoluflabilecek konumda faaliyet gösteren deniz araçlar›n› teminatalt›na almak. Y›lbafl›ndan sonra da uluslararas› sefer yapan denizaraçlar›m›zda 10,000 grt’ye kadar olan koster armatörlerimize dehizmet vermeye bafllamay› ümit ediyoruz.

Protection and Indemnity (P&I) Clubs provide insurancecoverage to ship owners, operators, and charterers forthird-party liabilities that may arise during the

commercial operation of covered vessels. P&I coverage isdesigned to complement a vessel’s hull and machinery insuranceand related risks. Clubs cover a wide range of liabilitiesincluding personal injury to crew, passengers and others onboard, cargo loss or damage, oil pollution, wreck removal anddock damage, etc. Clubs also provide a wide range of services totheir members or people under coverage on several claims, legalissues and loss prevention.

THE NEED OF A LOCAL P&I INSURANCE

The volume of maritime trade tends to grow throughout theworld. Currently, 90% of the world foreign trade is realized viamaritime assets. In Turkey, 89.6% of the total foreign trade isconducted via seaway as well, which clearly indicate the veryneed for P&I Insurance for third parties and the ship owners.

In case of any casualty or damages, the ship owners, crew, andeven the third parties used to experience many problems inrelation to their protection and indemnity club, as represented bythe correspondent companies in Turkey. Major problems includedcommunication controversies, legal expenses, and foreignjurisdiction and obligations to Turkish vessels.

P&I yani Koruma ve Tazmin sigorta flirketleri ve kulüpleri;denizde ticari faaliyet sürdürürken ortaya ç›kan üçüncütaraf yükümlülüklerine karfl› gemi sahipleri, gemi iflletmeci-

leri ve kirac›lara sigorta sa¤layan kurulufllar olarak tan›mlan›yor.P&I sigortas›, gemilerin tekne ve makine ile di¤er ilgili sigorta-lar›n› tamamlamak amac›yla tasarlanm›fl bir sigorta uygulamas›.P&I sigorta flirketleri ve kulüpleri çok say›da yükümlülü¤e karfl›sigorta sa¤l›yor. Bunlar›n aras›nda ilk olarak gemi adamlar›, yol-cular veya gemide bulunan di¤er kiflilerin flahsi yaralanmalar›; yükkayb› veya hasar; ya¤ ve yak›t kirlili¤i; enkaz kald›rma ve iskel-eye, r›ht›ma, limana verilen zararlar al›yor. Yani üyelerine ya dasigortal›lar›na karfl› hasar, hukuksal hususlar ve kay›p önleme gibikonularda da destek sa¤layan P&I sigorta flirketlerinin ve kulüp-lerinin hizmet alanlar› oldukça genifl.

TÜRK P&I S‹GORTASINA ‹HT‹YAÇ BÜYÜK

Dünyada ve Türkiye’de ticaret hacmi sürekli gelifliyor. Günümüzdedünya d›fl ticaretinin yaklafl›k %90’› ve paralel biçimde Türkiye’dede %89.6’s› deniz yoluyla yap›l›yor. Bu gerçek de, üçüncü flah›slarve gemi sahiplerinin P&I sigortas›na olan ihtiyac›n› son dereceaç›kca ortaya koyuyor.

Zarar veya kazalar sonras›nda gemi sahipleri, gemi adamlar› vehatta üçüncü kifliler, Türkiye’deki temsilcilikleri arac›l›¤›yla Türkgemilerini sigorta eden yabanc› sigortac›larla pek çok sorunyafl›yor. ‹letiflim sorunlar›, mahkeme masraflar›, yabanc› ülke

STUDY // ‹NCELEME


ALL VESSELS WILL BE COVEREDS‹GORTASIZ TEKNE KALMAYACAK

HÜSEY‹N KILÇIK

Subsequent to local and international negotiations, the Turk P&I Insurance Company was finally established in

February 2014, in an attempt to meet the longstanding need in the Turkish marine insurance market. Backed

by the government and based on the public-private partnership model, the company shares were divided evenly

between the public and the private sectors. The national protection and indemnity insurance company is

expected to provide the Turkish Maritime sector with significant economical and political advantages.

Türk P&I Sigorta flirketi, Türkiye denizcilik piyasas›ndaki ihtiyac› karfl›lamak için y›llarca süren çal›flmalar›n

yan› s›ra, devam eden yerel ve uluslararas› müzakerelerin ard›ndan fiubat 2014’de kuruldu. Devletin deste¤i

ile yar› yar›ya bir kamu-özel sektör ortak giriflimi olarak hayata geçen ulusal koruma ve tazmin sigortas›,

önemli ekonomik ve politik avantajlar sa¤layacak. Peki nedir P&I?..

There are a lot of small marine vehicles in Turkey and most ofthem are without coverage. According to 2013 figures byMinistry of Transportation, Maritime Affairs andCommunication there are a total of 7,586 marine vehicles,including fishing boats, yachts, and small passenger boats,between 0-300 GRT in Turkey. These vessels can neither findinsurance coverage nor attract the attention of foreign insurersdue to their small risk and premium quantities. The boats, whichare covered by foreign insurers, are incurred to extra expenses inaddition to their premiums mostly as a result of communicationbetween clubs, and financial and administrative problems.

The Turk P&I Insurance Company was established specificallyfor such a need in the Turkish insurance market after many yearsof work and in line with the recent laws and regulations.Traditionally, 20th February was the date when the Baltic Seabecame ice free and vessels which had been laid up during thewinter months commenced trading again. Most of P&I clubsused this date for the renewal or acceptance of the membership.So that foundation before the 20th February had greatimportance for the company.

CORPORATE STRUCTURE WITH MANYSHAREHOLDERS

The Ministry of Transportation, Maritime Affairs andCommunication brought together three public insurancecompanies and three correspondent firms after years of work.Then it has pioneered the establishment 100% Turkish capitalTurk P&I Insurance Company.

While Ziraat, Günefl, and Halk insurance companies contributed50% of the capital, the other three correspondent firms Omur

kanun ve yükümlülüklerinin Türk bayra¤› alt›nda çal›flan gemilereuygulanmas› gibi durumlar bu sorunlar›n bafll›calar›.

Türkiye’de çok say›da küçük tonajl› su arac› var ve bunlar›nbirço¤u sigortal› durumda de¤il. Ulaflt›rma Denizcilik ve Haber-leflme (UDH) Bakanl›¤›’n›n 2013 y›l› verilerine göre; Türkiye’de 0-300 GRT aras› bal›kç› gemileri, yatlar ve küçük yolcu motorlar›dâhil toplam 7,586 adet su arac› bulunuyor ve bunlar›n %91.6’s›sigortas›z. Çünkü bu sigortas›z su araçlar›n›n ço¤u ya kendilerineuygun sigorta primi bulam›yorlar ya da düflük çapl› risk ve primmiktarlar›n›n olmas› nedeniyle yabanc› kulüplerin ilgisini çekmiy-orlar. Yabanc› kulüpler taraf›ndan sigortalananlar ise sigortac›lar›na ödedikleri primlerin yan› s›ra ek masraflara da kat-lanmak durumunda. Bu masraflar büyük ölçüde kulüplerle olaniletiflim, finansal ve idari problemlerden kaynaklan›yor.

‹flte Türk P&I Sigorta flirketi özellikle Türkiye denizcilikpiyasas›ndaki bu ihtiyac› karfl›lamak için kuruldu ve ülke deniz-cili¤ine hizmet etmek için faaliyetlerini yürütecek. fiirket y›llarsüren çal›flmalar›n ard›ndan yürürlü¤e giren yönetmelik ve kanun-lar›n da etkisiyle 2014 y›l› fiubat ay›nda resmi olarak kuruldu vesigorta kabulüne bafllad›. 20 fiubat tarihi Balt›k Denizi’ndekibuzlar›n erimeye bafllad›¤› tarih oldu¤undan deniz ticaretininbafllad›¤› tarih olarak kabul ediliyor ve dolay›s›yla kulüpler üyeleri-ni bu tarihte kabule geçiyorlar. Dolay›s›yla, Türk P&I sigorta flirke-tinin 20 fiubat’tan önce kurulabilmesi de ayr› bir önem tafl›yor.

ÇOK ORTAKLI KURUMSAL YAPIYA SAH‹P

Bu sorunlar› ortadan kald›rmak amac›yla y›llar süren çal›flmalar›nard›ndan UDH Bakanl›¤›, yerel P&I temsilciliklerini ve devlete aitüç sigorta flirketini bir araya getirerek, 100% Türk sermayeli TürkP&I sigorta flirketinin kurulufluna öncülük etti.

STUDY // ‹NCELEME


Marine, Vitsan, and Metropole Marine contributed the rest. Theboard of directors of the company is consisted of 13 members,one being appointed by the Ministry of Maritime Affairs. Eachpartner holds one voting right.

The club rules of this new company are nearly the same as theinternational clubs. The premiums are also parallel to the otherfixed premium based insurance companies. However, there alsoare some differences due to the legal authorities and laws in therespective countries. The major discrepancy is obviously the“direct action against the insurer” provision, which is notapplicable in the British Law but applicable in Turkish Law. Inother words, in the latter, the third parties, who incur to a lossbut can not claim it against the ship owners, have the right toclaim it directly against the insurer. The other importantdifference is that as it is stated clearly in the club rules, unlessotherwise agreed any contractual or other disputes arising out ofor in connection with the rules of Turk P&I between the insurerand an insured party are governed by and constructed inaccordance with Turkish Law and shall be referred to thespecialize in Maritime court of Istanbul Commercial Court.

Turk P&I Insurance Company is working on the fixed premiumsystem and not demanding any additional calls from its clientsunder coverage. For the extraordinary situations the companyhas reinsurance from Shipowners Club and Standart Club’s fixedpremium pool. With these reinsurances the company providescoverage liabilities up to USD 500 million.

Article 1259(I) of the Turkish Code of Commerce specificallyprovides that for the vessels, which carry more than 12passengers, the liability limit per person per incident shall not beless than 250,000 SDR. The vessels without such coverage shallnot be allowed to conduct commercial activity pursuant toArticle 1259(II) of the Code. The establishment of Turk P&IInsurance Company provided a solution to the aforementionedproblem of the fact that the small-sizedvessels were not able to get insurancecoverage relying on foreign Clubs.

SUBSTANTIAL DIFFERENCESFROM MUTUAL CLUBS

Turk P&I Insurance Company isstructurally different from the mutualclubs on the grounds that the companyis operated on the fixed premiumsystem and the members are not theowners of the club. Besides, there arealso certain differences between thefixed premium-based foreign clubs andthe Turk P&I Insurance Company inlegal and structural terms. Thecompany is established with the supportof the Turkish government and as a

Ziraat, Günefl ve Halk Sigorta’dan oluflan üç devlet sigorta flirketisermayenin %50’sini karfl›larken; di¤er üç temsilci firma olanOmur Marine, Vitsan ve Metropole Marine de sermayenin kalan%50’sini karfl›lad›. Ayr›ca 13 üyeden oluflan flirketin yönetimkurulunda UDH Bakanl›¤›’n›n atad›¤› bir üye de bulunuyor.Pay›na göre her bir orta¤›n yönetim kurulunda söz hakk› var.

Bu yeni flirketin kural kitapç›¤› uluslararas› piyasadaki flirketlerleyaklafl›k olarak ayn›. Prim miktarlar› da yine uluslararas› di¤ersabit prim esasl› flirketlerin prim miktarlar›na paralel.

Buna ra¤men kural kitapç›¤›nda, ülkelerdeki hukuksal otoritelerve mevcut kanunlardan kaynaklanan birkaç farkl›l›k gözeçarp›yor. En büyük farkl›l›k ise flüphesiz ‹ngiliz kulüplerinde uygu-lanamayan “Do¤rudan Dava Hakk›n›n” Türk hukuku uyar›ncauygulanabilir olmas›. Yani; herhangi bir deniz kazas› nedeniylezarara u¤rayan ve bu zarar› donatandan talep edemeyen üçüncütaraflar›n sigortac›ya do¤rudan dava açabilmesi mümkün. Di¤erbir önemli farkl›l›k ise kural kitapç›¤›nda da aç›kça belirtilen, her-hangi bir uyuflmazl›k halinde davalar›n denizcilik konular›nda ihti-saslaflm›fl ‹stanbul Ticaret Mahkemelerinde görülecek olmas›.

Türk P&I sigorta flirketi sabit prim esas›na göre rizikolar› sigortaediyor ve sigortal›lar›ndan y›l boyunca herhangi bir ilave primtalep etmiyor. Ola¤anüstü durumlar içinse flirket, birer müflterekkulüp olan Standart Kulüp ve Shipowner’s Kulüp’ün sabit primhavuzlar›ndan reasürans (yeniden sigortalama) sat›n al›yor. Bureasüranslar sayesinde flirket 500 milyon dolara kadar teminatsa¤layabiliyor.

Özellikle Türk Ticaret Kanunu madde 1259 (I)’de 12’den fazlayolcu tafl›yan yolcu gemileri için kifli bafl› 250 bin SDR’ye (ÖzelÇekme Hakk›) varan teminat limitleri, zorunlu mali mesuliyet sig-ortas› olarak tan›mlan›yor. Bu sigortay› yapt›rmayan gemilerinticari faaliyette bulunamayaca¤› da yine kanunun 1259 (II)’sindeaç›kça vurgulan›yor. Bu teminatlar›n küçük çapl› yolcu motorlar›

için yabanc› kurulufllarca sigortalana-mamas› problemi, Türk P&I Sigortafiirketi’nin kuruluflu ile birlikte ortadankalk›yor. Ayr›ca Türk hukukunda zorun-lu su araçlar› mesuliyet sigortas› ile ilgiliçok say›da kanun ve yönetmelik bulunu-yor. 5312 say›l› kanun, gemiler içinzorunlu mesuliyet sigortas›n› kapsayan2010 tarihli yönetmelik ve limanlaryönetmeli¤i bunlardan sadece baz›lar›.

D‹⁄ER KULÜPLERDEN BÜYÜKORANDA FARKLI

Türk P&I flirketi yap›sal olarakmüflterek kulüplerden, sabit prim esasl›çal›flma sistemi ve üyelerin kulübünhissedar› olmamas›ndan dolay› büyükoranda farkl›l›k gösteriyor. Ayr›ca

STUDY // ‹NCELEME


COMPANY REVENUES & SHARESfi‹RKET GEL‹RLER‹ VE PAYLARI

Insurance Company Revenue Share

Sigorta fiirketi Gelir ( 2012) Oran

1. British Marine $106,000,000 35.44%

2. Raetz Marine $54,500,000 18.22%

3. Osprey $38,400,000 12.84%

4. Ingosstrakh $23,523,000 7.86%

5. Navigators $22,000,000 7.35%

6. Hanseatic P&I $19,700,000 6.59%

7. Lodestar $18,000,000 6.02%

8. Eagle Ocean Marine $6,500,000 2.17%

9. Hydor A/S $5,000,000 1.67%

10. Rosgosstrakh $4,008,000 1.34%

11. Aigaion Insurance Co. $1,081,618 0.50%

shareholder that is a public corporation. In addition, onemember from the government is also represented in the board ofdirectors of the company.

Based on the fixed premium insurers, British Marine is theleading company with USD 106 million premium income. TurkP&I Insurance Company aims to provide insurance coverage for1,000 marine vehicles. With the expected premium incomearound USD 7 million for the first year, the company may takethe place of the Eagle Ocean Marine on the market. But these areonly forecasts and subject to change due to the specific structureof the maritime market. Having a national P&I company willbring not only financial profit but also huge prestige to ourcountry. In addition thereto with the foundation of the Turk P&I,Turkish ship owners and the third parties has overcome theproblems they used to experience with the foreign clubs.

WILL BRING IMPORTANT ADVANTAGES

Turk P&I Insurance Company was established after many yearsof work and negotiations with national/international authorities.Having a national protection and indemnity company will bringimportant advantages to Turkey in international maritime sector.The company will represent Turkey in one of the significant fieldsof the maritime industry, specifically, Athens Convention, BunkerConvention, and the Regulation on Mandatory P&I Coverage,etc. that came into force recently in Europe and Turkey.Pursuant to these conventions, protection and indemnityinsurance is compulsory for all vessels. It seems that thecompany was established on the right time, when the need andrequirement for the protection and indemnity insurance areformally underscored.

flirketin sabit prim esasl› çal›flan yabanc› flirketlerle de aras›ndabaz› yap›sal ve hukuksal farkl›l›klar var. Türk P&I sigorta flirketihükümet deste¤iyle kurulan ve hissedar olarak kamunun ortakoldu¤u bir kurulufl. Ayr›ca hükümetten bir üye de do¤rudanflirketin yönetim kurulunda bulunuyor.

2012 verileri, sabit prim esasl› sigorta flirketleri baz›nda BritishMarine’in y›ll›k 106 milyon $ ile en yüksek miktarda prim gelirinesahip oldu¤unu gösteriyor. Türk P&I flirketi ilk y›l› için yaklafl›k1,000 adet su arac›n› sigortalamay› hedefliyor. fiirketin elde edilengelirlerle de yaklafl›k 7 milyon $ civar›nda prim yaparak daha ilky›l itibariyle piyasada Eagle Ocean Marine’nin yerini almas› bek-leniyor. Ancak bunlar sadece tahmini rakamlar ve denizcilikendüstrisinin kendine özgü yap›s› itibariyle de¤ifliklik gösterebilir.Türkiye’nin kendi P&I sigorta flirketine sahip olmas›, maddikazanc›n yan›nda koruma ve tazmin sigortac›l›¤› alan›nda ülkeyekataca¤› prestij aç›s›ndan çok daha önemli. Ayn› zamanda flirketinkurulufluyla birlikte, armatörler ve üçüncü taraflar›n da yabanc›sigortac›larla yaflad›klar› problemlerden kurtulmas› söz konusu.

ÖNEML‹ AVANTAJLAR SA⁄LAYACAK

Türk P&I flirketi y›llar süren çal›flmalarla Türk ve uluslararas›otoritelerle yap›lan müzakerelerin ard›ndan kuruldu. Ulusal koru-ma ve tazmin sigortas›na sahip olmak Türkiye’ye uluslararas›alanda önemli ekonomik ve politik avantajlar sa¤layacak. fiirketdünyada çok özel bir sektör olan P&I sigortac›l›¤› alan›ndaTürkiye’yi temsil edecek. Özellikle Avrupa ve Türkiye’de sondönemde yürürlü¤e giren Atina Konvansiyonu, Bunker Sözleflmesigibi; gemiler için koruma ve tazmin sigortas›n› zorunlu k›lananlaflmalar ve yönetmelikler ile bu sektöre olan ihtiyac›n ciddiboyutlarda artt›¤› bir dönemde Türk P&I flirketi kuruldu.

STUDY // ‹NCELEME


&&

The valedictorian of Istanbul Technical University Maritime Faculty 2014 // ‹TÜ Denizcilik Fakültesi 2014 Güverte Bölüm Birincisi

K I S A H A B E R L E RB R I E F N E W S


The Regulation on Amendmentsto the Regulation on Regular

Maritime Cruises by the Ministryof Transportation entered intoforce upon publication in theOfficial Gazette. In accordancewith the regulation, except for theenterprises duly applied to theadministration upon completion ofall the requirements, the shipsthat take regular cruises without aline permission and the ships,which were authorized by theadministration, that violates theliability and restrictions will besubject to penalties fromsuspension to line permissioncancellation without a need toissue a prior warning to the

charterer. The ships, the linepermissions of which have beencancelled, will not be allowed toapply for a new permission for 6months. The regulation coverspassenger boats, cruisers, Ro-Ro/Cargo, Ro-Ro/Passenger ships,and Ferryboats.

Ulaflt›rma, Denizcilik ve Ha-berleflme Bakanl›¤›’n›n

“Deniz Yolu ile Yap›lacak Dü-zenli Seferlere Dair Yönetme-likte De¤ifliklik Yap›lmas›na‹liflkin Yönetmeli¤i” Resmi Ga-zete’de yay›mlanarak, yürürlü-

¤e girdi. Yönetmelik çerçeve-sinde, tüm gerekleri yerine geti-rerek idareye baflvuran iflletme-ler hariç olmak üzere; hat izniolmadan tarifeli sefer yapan ge-milerle idareden izin alm›fl, an-cak sorumluluk ve yasaklarauymayan gemiler için gemi ifl-letmecisini uyarmadan, ask›yaalma ve hat izin iptaline kadargiden cezalar uygulanacak. Hatizni iptal edilen gemilerse, 6 ayizin alamayacak. Yönetmelikyolcu motorlar›, yolcu, ro-ro/yük, ro-ro/yolcu ve feribotgemileriyle gerçekleflen düzenliseferleri kaps›yor.

Global Ports Holding,wholly owned subsidiary

of Global Yat›r›m Holding, hascompleted the physical transferoperation of the Lisbon CruiserTerminal via the Joint VentureGroup established together withRCL Cruises Ltd., Creuers delPort de Barcelona, S.A.(Creuers), and Grupo Sousa -Investimentos SGPS LDA. It was reported that thepreparations regarding theauthorization and preliminaryconditions for the transfer ofCreuers shares were underway.

The construction of LisbonCruiser terminal will becommenced upon completion ofthe transfer. Expected to becompleted in 24 months, theterminal will have a pier lengthof 1,425 meters and hold anannual passenger capacity of 2million. The terminal will serveon a 16,620 m2 area, 13,000 of

which is confined space.

Global Ports (GP) announcedrecently that the parties agreedand an agreement was inked toincrease the percentage of GP’scurrent shares in BarcelonaPort Investments, S.L. (BPI) to62% and simultaneously GPwould take the remaining sharesof BPI (57%) at Creuers, whichBPI is a shareholder owning43% of the shares. CurrentlyCreuers operates the BarcelonaPort and holds the 80% shareof the Malaga, and 40% of theSingapur Ports.

Global Yat›r›m Holding’in%100 ba¤l› ortakl›¤›

olan Global Liman ‹flletmeleriA.fi.; RCL Cruises Ltd., Creu-ers del Port de Barcelona, S.A.(Creuers) ve Grupo Sousa - In-vestimentos SGPS LDA ile bir-likte kurduklar› Ortak GiriflimGrubu arac›l›¤›yla, Lizbon Kru-vaziyer Terminali’nin fiziki de-vir ifllemlerini tamamlad›.Creuers hisselerinin devri iflle-mine yönelik izin ve ön flartlar-la ilgili haz›rl›klar›n ise devametmekte oldu¤u bildirildi.

Devir iflleminin tamamlanma-s›ndan sonra, Lizbon Kruvazi-yer Terminali’nin inflas›na bafl-lanacak. 24 ay içerisinde ta-mamlanmas› beklenen termina-lin, 1,425 metre r›ht›m uzunlu-¤una ve y›ll›k 2 milyon yolcukapasitesine sahip olaca¤›,13,000 metrekaresi kapal› alanolmak üzere toplam 16,620metrekarelik alanda hizmet ve-rece¤i ifade edildi.

Global Liman geçti¤imiz gün-lerde de, Barcelona Port Invest-ments, S.L.’deki mevcut hisseoran›n›n %62’ye ç›kar›lmas› veeflzamanl› olarak BPI’›n % 43oran›nda hissedar› oldu¤u Creu-ers’in %57 oran›ndaki bakiyehissesini devir almas› hususun-da uzlaflmaya var›ld›¤›n› vesözleflme imzaland›¤›n› aç›k-lam›flt›. Creuers halihaz›rdaBarselona Liman›’n› iflletiyor veMalaga Liman›’n›n %80 hissesiile Singapur Liman›’n›n %40hissesine sahip bulunuyor.

Compelling Penalties for Ships with Regular CruisesDüzenli Sefer Yapan Gemiler ‹çin Zorlay›c› Cezalar Geliyor

Global Ports Quickens Steps Global Liman Ad›mlar›n› H›zland›rd›


Ministry of Economypublished the statistics

regarding the investmentincentive certificates. In accordance thereto 376incentive certificates wereissued for a total investment ofTL 3 billion 762 million.

In the reference frame of theinvestments importedmachinery of USD 617 millionwill be used and 11 thousand612 people will be employed.In the scope thereof, MersinInternational Port Operationsreceived an investmentincentive of TL 332 million202 thousand for the operation

services of port with an annualcapacity of 2 million 200thousand TEU.

Ekonomi Bakanl›¤› Haziran2014’e iliflkin yat›r›m tefl-

vik belgeleri istatistiklerini ya-

y›nlad›. 3 milyar 762 milyon

585 bin liral›k yat›r›m öngören

376 teflvik belgesi düzenlendi.

Yat›r›mlar çerçevesinde 617

milyon dolarl›k ithal makine

teçhizat kullan›lacak ve 11 bin

612 kifli istihdam edilecek. Bu

kapsamda, Mersin Uluslarara-

s› Liman ‹flletmecili¤i de, y›ll›k

2 milyon 200 bin teu kapasite-

li liman iflletme hizmetleri için,

332 milyon 202 bin liral›k tefl-

vik belgesi ald›.

Ministry of Transportation,Maritime Affairs, and

Communication announces that thesuperstructure construction tendervia Build-Operate-Transfer (BOT)model for the Çandarl› Port, whichwill become the largest containerport of Turkey upon completion, tobe held in September.

When the infrastructure andsuperstructure works ongoing atthe Çandarl› Port, with an aim tomake Turkey one of the mainbases of the East-West lane alsoin transportation, are completed,six 300-meter ships can besimultaneously berthed. The portwill feature a 900-meterbreakwater, have an annualhandling capacity of 12 millionTEU, and create employment for15,000 people. The first tenderwas held in November 2013;however there was no participationdue to the challenging conditions.

Ulaflt›rma, Denizcilik ve Ha-berleflme Bakanl›¤›, yap›m›

tamamlan›nca Türkiye’nin enbüyük konteyner liman› olacakÇandarl› Liman› için, Yap-‹fl-let-Devret (Y‹D) modeliyle yü-rütülecek üst yap› ihalesininEylül ay› içerisinde yinelenece-¤ini aç›klad›.

Türkiye’yi tafl›mac›l›kta da do¤u-bat› hatt›n›n en önemli üslerindenbiri yapmay› hedefleyen Çandarl›Liman›’n›n alt ve üst yap› çal›fl-malar› tamamland›¤›nda, 2 binmetrelik r›ht›m›yla 300 metre bo-yunda 6 gemi ayn› anda yanaflabi-lecek. 900 metre dalgak›ran,y›ll›k 12 milyon teu elleçleme ka-pasitesi ve 15,000 kifliye istihdamyaratacak özelliklere sahip ola-cak. Liman›n üst yap› ihalesininilki Kas›m 2013’de yap›lm›flt›.Ancak ilk ihaleye flartlar›n a¤›rl›-¤› nedeniyle kat›l›m olmam›flt›.

Çandarl› Port 2nd Tender in SeptemberÇandarl› Liman›’n›n ‹kinci ‹halesi Eylül’de

TL 322 Million to be invested for Mersin Port Mersin Liman›’na 332 Milyon TL Yat›r›m Yap›lacak

K I S A H A B E R L E RB R I E F N E W S


Mart› Marina&YachtClub, 19-21 Eylül 2014

tarihlerinde Türkiye’nin ilk yatfestivali “Aegean YachtingFestival”e ev sahipli¤i yapacak.Festival kapsam›nda çeflitli ka-tegorilerde gerçeklefltirileceketkinlikler ile denizcilik sektörübir araya gelecek. Genel Mü-dür Fatih Da¤›stanl›o¤lu festi-valle ilgili yapt›¤› aç›klamada“Mart› Marina&Yacht Clubolarak Türkiye’de teknecileri

ilk kez bir festival ortam›ndabuluflturacak olmaktan mutlu-yuz. Ege Yat Festivali’yle sade-ce yerli denizciler de¤il, Ege’deseyreden tüm yelkencilere hoflbir buluflma sunmay› hedefliyo-ruz. Dragondan katamaranla-ra, yar›fl teknelerinden motoryatlara, klasik yatlardan megayatlara birçok farkl› kategoridetekne, tekne sahipleri ve dene-yimli yelkenciler ile keyifli birbuluflma gerçekleflecek. Etkin-lik boyunca denizcilik sektörüy-le iliflkili marka ve ürünler biraraya gelecek. Festival, birey-sel kat›l›mc›lar›n yan› s›ra ku-rumsal olarak ad›n› duyurmakisteyen yelkencilere de aç›k ola-cak. fiirketler, meslek örgütle-ri ve üniversiteler de dâhil deni-ze gönül vermifl yerli ve yaban-c› tüm deniz severler festivaledavetli.” dedi.

The first racing team ofTurkey, TeamTurx to

participate in Extreme 40Catamaran Races continues itspreparation with thecollaboration of Arkas,renowned for its support forthe development of watersports in Turkey. Establishedby Edhem Dirvana the teamworks with Olympiad medalisttrainer Mitch Booth. Cancelledlast year, the Istanbul leg ofthe Extreme 40 CatamaranRaces will be held inSeptember this year.

TeamTurx, the first Turkish

team ever to participate in theExtreme 40 Catamaran Race,which is one of the mostprestigious races curiouslyfollowed by the sea sports fans,continues its preparations atBozburun, Marmaris. Lastyear the Istanbul leg of theExreme 40 race was cancelleddue to the Gezi events.Commenced in February inSingapore, Istanbul will hostthe 6th leg of the ExtremeSailing Series (ESS) worldtour between September 11th

and 14th after the 5th leg inCardiff, Wales, betweenAugust 22nd and 25th.

Extreme 40 Katamaran Yar›fl-lar›’na kat›lacak Türkiye’nin

ilk yar›fl ekibi TeamTurx, denizsporlar›n›n geliflmesine verdi¤idestekle tan›nan Arkas iflbirli¤iile haz›rl›klar›n› sürdürüyor. Ed-hem Dirvana’n›n kurdu¤u tak›m,Bozburun’da, olimpiyat madalya-l› antrenör Mitch Booth’la çal›fl›-yor. Geçen y›l iptal edilen Extre-me 40 Katamaran Yar›fllar› ‹s-tanbul aya¤›, bu y›l Eylül ay›ndagerçekleflecek.

Bu y›l yar›fla ilk kez Türkiye’denbir tak›m kat›l›yor. TeamTurx’ün

Marmaris Bozburun’da haz›rl›k-lar›n› sürdürdü¤ü Extreme 40Katamaran Yar›fllar›, deniz tut-kunlar›n›n merakla takip etti¤i enprestijli yar›flmalardan biri. Geç-ti¤imiz y›l Haziran ay›nda, Extre-me 40 dünya serisinde yer alan‹stanbul aya¤› Gezi olaylar› nede-niyle programdan ç›kar›lm›flt›.fiubat ay›nda Singapur’da baflla-yan Extreme Sailing Series(ESS) dünya turunun 5. Aya¤›için 22-25 A¤ustos’ta Galler’inCardiff kentine u¤rad›ktan sonra11-14 Eylül’de ‹stanbul, 6. Ayakiçin ev sahipli¤i yapacak.

Mart› Marina & YachtClub will be hosting the

first ever yachting festival ofTurkey, “Aegean YachtingFestival,” between September19th and 21st, 2014. In thescope of the festival themaritime sector will be broughttogether thanks to activities tobe organized under variouscategories. General ManagerFatih Da¤›stanl›o¤lu says “We,Mart› Marina & Yacht Clubteam are very happy to bringtogether the yacht people herein Turkey first time in afestival milieu. We aim toprovide a pleasant meetingopportunity by the AegeanYachting Festival not only forthe local sailors but for allsailors in the Aegean Sea.There will be a cheerfulmeeting of boats from allcategories from dragon tocatamarans, from racing boatsto motor yachts, from classic

yachts to mega yachts, boatowners, and experiencedsailors. Throughout theactivity, brand names andproducts pertaining to themaritime sector will be broughttogether. The festival will beopen for both individual andcorporate participation.Nationals, foreigners, anyonewho set one’s heart to the sea,companies, professionalorganizations, and universities,all are invited to the festival.”

Countdown for “Aegean Yachting Festival”“Aegean Yachting Festival” ‹çin Geri Say›m Bafllad›

TeamTurx: The First TurkishTeam in Extreme 40 Races Extreme 40 Yar›fllar›ndaki ‹lk Türk Tak›m›


Subscription form // Abone formu

Dildar Public Relations Co. Ltd. // Dildar Tan›t›m Halkla ‹liflkiler ve Turizm Ltd. fiti.Sinanpafla Mah. Akmaz Çeflme Sokak No:15/14 Befliktafl 34353 ‹STANBUL-TÜRK‹YE Tel: +90 212 259 70 10 (pbx) E-mail: [email protected]

Please transfer the annual subscription fee (EURO 250 for abroad or TL 200 forTurkey to the account below) to the account TR74 0006 2000 4010 0009 0964 69 atGaranti Bank Levent Branch, the beneficiary name: Dildar Tanitim Halkla Iliskiler ve

Turizm Ltd. Sti. and send this form as well as the transaction receipt.

Y›ll›k abonelik ücreti olan 200 TL’nin Garanti Bankas› Levent fiubesi IBANTR83 0006 2000 4010 0006 2008 57 numaral› flirketimize ait hesaba yat›r›lmas›n› ve

makbuz kopyas›n›n bu formla birlikte taraf›m›za ulaflt›r›lmas›n› rica ederiz.

Name, Surname // Ad›, Soyad› : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Title // Ünvan› : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Company // Firma : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Address // Adres : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Post/Zip Code // Posta Kodu: . . . . . . . . . . . . . City // fiehir : . . . . . . . . . . . . . . . .

Country // Ülke : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Vergi Dairesi ve No. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Phone // Tel : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fax // Faks : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

E-mail // E-posta : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


SECOND HAND SHIP SALES‹K‹NC‹ EL GEM‹ SATIfiLARI

Alam Aman II bulk 47,301 2001 Japan 12,200,000 Singapore

Aman Trader bulk 48,320 1990 Croatia 4,100,000 China

Antilles VI bulk 12,526 2007 Japan 6,450,000 Turkey @

Antilles VII bulk 12,523 2008 Japan 6,450,000 Turkey @

Atlantic Arrow bulk 28,653 2005 Japan 12,250,000 Greece

Blue Cho Oyu bulk 180,161 2011 Korea 51,000,000 Undisclosed

Blue Ocean bulk 57,696 2011 China 19,500,000 Greece

Bulk Leo bulk 55,679 2008 Japan 22,700,000 Greece

Cielo Di Monfalcone bulk 37,450 2002 China 12,500,000 Germany @

Cielo Di Vancover bulk 37,450 2002 China 12,500,000 Germany @

Cleanthes bulk 29,670 1984 Japan 2,500,000 M. East

Csk Unity bulk 68,371 1995 Japan 6,000,000 China

Gan Shun bulk 6,844 1991 Korea 1,100,000 Undisclosed

Good Trade bulk 53,732 2012 India 18,200,000 Greece

Hudsonberg bulk 6,100 2006 Netherlands 5,000,000 Norway

Humberborg bulk 6,053 2006 Netherlands 5,000,000 Norway

Jin De 5 bulk 27,000 2010 China 14,000,000 Undisclosed

Lingue bulk 26,973 1990 Japan 4,000,000 M. East

Lowlands Nello bulk 76,830 2005 Japan 17,200,000 Greece

Marabou bulk 40,908 1989 Croatia 4,800,000 Greece

Michelle D’Amato bulk 76,440 2005 Japan 17,700,000 Greece

Mimosa Dream bulk 48,309 1997 Japan 5,300,000 China

Navios Titan bulk 82,936 2005 Japan 18,000,000 Greece

Ocean Queen bulk 53,505 2011 Vietnam 16,000,000 Undisclosed

Red Iris bulk 75,730 2003 Japan 15,500,000 Greece

Sanko Mineral bulk 50,757 2008 Japan 17,200,000 Greece

Sava Lake bulk 3,050 1990 Croatia 600,000 Greece

Sea Urchin bulk 74,193 2001 Japan 17,000,000 Greece

Soma Maru bulk 90,844 1995 Japan 8,500,000 Undisclosed

St. Olga bulk 5,820 1996 Lithuania 1,500,000 Russia

Stavropol bulk 56,831 2012 China 18,000,000 Greece

Voge West bulk 70,728 1995 Brazil 5,000,000 China

As Scotia cont 25,414 2000 China 4,300,000 Greece

E. R. Denver cont 33,983 2004 Korea 14,800,000 Korea

Iwaki cont 24,383 1997 Japan 5,500,000 M. East @

Izumo cont 24,383 1997 Japan 5,500,000 M. East @

Msc Sao Paolo cont 63,537 1998 Korea 9,500,000 Greece

Oel Shreyas cont 17,610 1991 Germany 3,000,000 India

Safmarine Sanaga cont 21,436 2007 Japan 13,500,000 Japan

Vessel Name // Gemi Ad› Type DWT Built // ‹nfla USD Buyer // Al›c›



Sitc Pyeongtaek cont 12,713 1994 Poland 2,500,000 China

Thanwin Star cont 20,406 1995 Norway 4,200,000 Singapore

Vega Topas cont 10,968 1998 China 2,000,000 Undisclosed

Virginia cont 66,644 2005 Korea 15,900,000 Cyprus

Wilhelm E cont 1,452 1995 Germany 4,200,000 Singapore

Ym Great cont 67,270 2004 Japan 23,700,000 Greece

Ym March cont 67,270 2004 Japan 23,700,000 Greece

Ambelos tanker 105,315 2006 Japan 33,000,000 Pakistan

Bro Juno tanker 14,359 1999 China 7,000,000 Singapore

Cap Isabella tanker 157,258 2013 Korea 65,000,000 Greece

Chem Sea tanker 11,642 1999 Japan 7,700,000 Indonesia - St. Steel

Clipper Cuillin tanker 3,419 2005 Turkey 5,500,000 Far East

Dl ‹ris tanker 109,277 1998 China 10,300,000 Far East

DT Providence tanker 104,255 2008 China 33,500,000 Greece @

Enrica Lexie tanker 104,255 2008 China 33,500,000 Greece @

Front Comanche tanker 300,133 1999 Japan 22,800,000 Korea @

Front Commerce tanker 300,144 1999 Japan 22,800,000 Korea @

Front Opalia tanker 302,193 1999 Japan 22,800,000 Korea @

Montenero tanker 40,157 2006 Korea 18,100,000 US

Moscow tanker 106,553 1998 Japan 12,000,000 Far East

Nord Farer tanker 40,083 2005 Korea 15,500,000 Greece

Southern Royal tanker 12,675 1999 Japan 9,000,000 Korea

Vessel Name // Gemi Ad› Type DWT Built // ‹nfla USD Buyer // Al›c›

NEWBUILDING CONTRACTS - YEN‹ ‹NfiA SÖZLEfiMELER‹Yard - Tersane Type - Tipi Size (units) - Boyut (adet) Delivery // Teslimat USD Buyer - Al›c›

Imabari bulk 61,000 dwt 2015 31,400,000 Scorpio

Jinhai HI bulk 206,000 dwt (x10+10+10) 2016/2019 59,000,000 AMK Securities

Taizhou Sanfu bulk 12,100 dwt (x8) 2015/2016 19,000,000 Nordana

Samsung container 19,200 TEU (x3+3) 2016/2017 153,000,000 Scorpio

HHI gas 84,000 cbm 2016 78,000,000 KSS Line

Hyundai Mipo gas 38,000 cbm (x2) 2017 51,000,000 Eastern Pacific

Mitsubishi gas 84,000 cbm (x2+2) 2016/2017 80,000,000 Cido Shipping

DSME tanker 319,000 dwt (x4) 2016 98,200,000 Maran Tankers

HHI tanker 159,000 dwt (x2) 2017 69,000,000 Polembros

Sanfu tanker 34,500 dwt (x2) 2016 30,000,000 Singapore

STX Jinhae tanker 49,000 dwt (x4+4) 2016 40,000,000 Navig8

Sungdong tanker 74,500 dwt (x2) 2016 48,000,000 Asia



DEMOLITION SALES - HURDA SATIfiLARIVessel Name - Gemi Ad› Type - Tipi DWT Built // ‹nfla USD/LDT LDT Buyer - Al›c›

Adventure bulk 38,130 1989 490 6,901 Pakistan

Brave Royal bulk 34,607 1984 479 10,382 Bangladesh

Elminda bulk 26,700 1985 507 6,675 Pakistan - inc.bunkers

Everwin bulk 70,894 1988 499 10,850 Pakistan

GH Resources bulk 123,503 1990 467 15,305 As is Hong Kong - inc. Bunkers

Gunkul 1 bulk 22,577 1980 439 5,300 Bangladesh

Hai Hao bulk 40,864 1986 470 6,989 Bangladesh

Hanjin Gladstone bulk 207,390 1990 475 25,767 As is Singapore

Heng Tong 3 bulk 36,227 1982 479 8,730 Bangladesh

Hong Wang 2 bulk 37,744 1955 475 7,488 Bangladesh

Kaghan bulk 65,716 1986 483 10,307 Pakistan

Kai Tong bulk 47,175 1986 494 10,218 Pakistan

Khagen bulk 65,716 1986 483 10,307 Pakistan

Legiony Polskie bulk 73,505 1991 484 13,361 India

Meratus Spirit 2 bulk 13,173 1989 479 5,422 Bangladesh

Minxi bulk 37,092 1983 470 7,627 Bangladesh

Mitec bulk 44,831 1991 480 9,264 Bangladesh

Nadeen bulk 15,200 1980 459 3,806 India

Ocean Voyager bulk 7,278 1994 510 5,060 India

Pacific Paradise bulk 73,645 1993 327 10,061 China

Paralos bulk 2,264 1968 280 1,000 Turkey

Sea Sunny bulk 6,265 1984 430 2,137 Bangladesh

Sea Worker bulk 3,950 1970 445 1,991 India

Sino Peace bulk 69,171 1984 479 10,450 Bangladesh

Supertec bulk 44,679 1991 480 9,264 Bangladesh

Wilson Tana bulk 7,174 1977 355 2,578 Turkey

Hong Hao cont 29,744 1994 496 8,926 India @

Hong Peng cont 29,610 1994 496 8,906 India @

Hong Wei cont 30,007 1986 496 8,518 India @

Maestra Atlantico cont 28,977 1986 323 10,080 As is Brazil @

Maestra Cariba cont 22,343 1994 323 7,068 As is Brazil @

Maestra Mediteranio cont 16,985 1996 323 6,580 As is Brazil @

Maestra Pacifico cont 22,343 1993 323 7,068 As is Brazil @

YM North cont 45,995 1995 472 19,120 As is Colombo - inc. bunkers

Zim Jamaica cont 45,850 1997 511 16,633 India

Skodsborg roro 10,470 1979 500 6,803 India

Jag Prachi tanker 28,610 1991 492 9,860 As is Colombo

Leader tanker 83,890 1985 517 14,675 Pakistan

Samho Crown tanker 300,482 1996 490 42,515 Pakistan - As is Dubai

@: enbloc All information is given in good faith but without guarantee. // Bilgilerin do¤rulu¤u için maksimum çaba harcanm›flt›r, ancak garanti edilemez. Source // Kaynak: Alpina Denizcilik 08.2014


Date Event Place Website

12-14.08.2014 11th Navalshore 2014 Rio de Janeiro, Brazil www.navalshore.com.br

03-04.09.2014 3rd Black Sea Ports and Shipping 2014 Istanbul, Turkey www.transportevents.com

09-12.09.2014 SMM Hamburg 2014 Hamburg, Germany www.hamburg-messe.de/smm

17-18.09.2014 IMPA London 2014 - Exhibition & Conference London, UK www.impalondon.com

23.09.2014 Superyacht Finance Forum Monaco www.marinemoney.com

01-03.10.2014 TRANSTEC 2014 St Petersburg, Russia www.neva.transtec-neva.com

03-05.10.2014 International Workboat Show 2014 New Orleans, USA www.workboatshow.com

04-08.10.2014 Interferry 2014 Vancouver, Canada www.interferry.com

07-08.10.2014 AWEA Offshore Windpower 2014 Conference & Exhibition New Jersey, USA www.awea.org

14-15.10.2014 Dynamic Positioning Conference 2014 Houston, USA www.dynamic-positioning.com

14-16.10.2014 TOC Container Supply Chain: Americas Cartagena, Colombia www.tocevents-americas.com

15.10.2014 Brazil Offshore Finance Forum Rio de Janeiro, Brazil www.marinemoney.com

15.10.2014 Greek Ship Finance Forum Athens, Greece www.marinemoney.com

21.10.2014 Turkish Shipping Investment and Finance Conference Istanbul, Turkey www.informamaritime.com/tsf

23-24.10.2014 12th Intermodal Africa South 2014 Durban, South Africa www.transportevents.com

28-29.10.2014 Offshore Energy 2014 Amsterdam, The Netherlands http://offshore-energy.biz

28-29.10.2014 4th Offshore Wind Installation and Maintenance Conference Amsterdam, The Netherlands http://offshore-energy.biz

28-30.10.2014 SMEM Seatrade Middle East Maritime 2014 Dubai, UAE www.seatrade-middleeast.com

30.10-03.11.2014 55th Fort Lauderdale International Boat Show Fort Lauderdale, USA www.showmanagement.com

04-06.11.2014 Deepwater Operations 2014 Galveston, Texas, USA www.deepwateroperations.com

04-06.11.2014 IBIA Annual Convention 2014 Hamburg, Germany www.ibia.net

10-13.11.2014 ADIPEC 2014 International Petroleum Exhibition & Conference Abu Dhabi, UAE www.adipec.com

18-20.11.2014 METS 2014 Marine Equipment Trade Show Amsterdam, The Netherlands www.metstrade.com

19.11.2014 2nd Iron Ore & Coal Shipping Summit Hong Kong 2014 Hong Kong, China www.mareforum.com

25-27.11.2014 Gas Fuelled Ships Conference 2014 Stavanger, Norvey www.motorship.com/gfsconference

27-28.11.2014 9th Southern Asia Ports, Logistics and Shipping 2014 Chennai, India www.transportevents.com

22-23.01.2015 9th Indian Ocean Ports and Logistics 2015 Maputo, Mozambique www.transportevents.com

12-13.02.2015 8th Philippine Ports and Shipping 2015 Manila, The Philippines www.transportevents.com

11-14.03.2015 Exposhipping Europort Istanbul Istanbul, Turkey www.europort-istanbul.com

18-20.03.2015 Maritime Vietnam Ho Chi Minh, Vietnam www.maritimeshows.com/vietnam

02-04.04.2015 SMM India 2015 Mumbai, India www.smm-india.com

14-16.04.2015 Ocean Business 2015 Southampton, UK www.oceanbusiness.com

21-23.04.2015 Sea Asia 2015 Singapore www.sea-asia.com

02-05.06.2015 Nor-Shipping 2015 Oslo, Norway www.nor-shipping.com

23-26.06.2015 Brasil Offshore Rio de Janeiro, Brazil www.brasiloffshore.com

08-11.09.2015 Offshore Europe 2015 Oil & Gas Conference & Exhibition Aberdeen, UK www.offshore-europe.co.uk

09-11.09.2015 Seatrade Cruise & Rivercruise Convention Hamburg, Germany www.seatrade-europe.com

21-25.10.2015 INMEX India 2015 International Maritime Exhibition & Forum Mumbai, India www.inmexindia.com

27-29.10.2015 OTC Brasil 2015 Rio de Janeiro, Brazil www.otcbrasil.org/2013

03-06.11.2015 Europort 2015 Rotterdam, The Netherlands www.europort.nl

24-25.02.2016 SMM Istanbul Istanbul, Turkey www.smm-istanbul.com

MARITIME EVENTSDEN‹ZC‹L‹K ETK‹NL‹KLER‹

marine&commerce 0814

Documents

euro2 uluslararasi denz

disabled people

beloved people

virtual world

elence gibi bamllk yapan

byk konuflmalar

strong emotions

professional play