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Le 16 octobre 2019

Manuel NISTRA 2017NISTRA: indicateurs du développement durable pour les projets d’infrastructureroutièreManuel d’utilisation de l’outil Excel eNISTRA 2017 concernant les méthodes d’évalua-tion suivantes:- KNA: analyse coûts/avantages selon les normes SN 641 820 – SN 641 828- KWA: analyse coûts/efficacité

Sommaire Ecoplan

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Sommaire

Table des matières ................................................................................................. 3

Liste des abréviations ............................................................................................ 7

Glossaire ................................................................................................................ 8

Résumé ..................................................................................................................13

1 Introduction ...........................................................................................................14

2 Initiation à eNISTRA ..............................................................................................42

3 Conditions requises et préparation: feuilles de saisie ........................................56

4 Explications relatives aux différents indicateurs ................................................73

5 Résultats: feuilles de résultat .............................................................................156

6 Annexe A: Questions fréquemment posées concernant NISTRA.....................176

7 Annexe B: évaluation de cas spéciaux: projets réalisés par étapes etinvestissements de réserve ................................................................................180

8 Annexe C: contexte méthodologique KNA et KWA ...........................................191

9 Annexe D: journal des mises à jour ...................................................................221

Bibliographie .......................................................................................................238

Table des matières ECOPLAN

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Table des matières

Table des matières ................................................................................................. 3

Liste des abréviations ............................................................................................ 7

Glossaire ................................................................................................................ 8

Résumé ..................................................................................................................13

1 Introduction ...........................................................................................................14

1.1 Situation de départ ..................................................................................................14

1.2 Quoi de neuf dans NISTRA? ...................................................................................15

1.3 Méthodes d’évaluation des projets d’infrastructure routière au fil du temps ..............17

1.4 Objectif et structure du manuel ................................................................................191.4.1 Quel est l’objectif de ce manuel ? ............................................................................191.4.2 Evaluation globale NISTRA et analyses KNA et KWA dans un outil .........................191.4.3 Incorporation du manuel dans les documents déjà existants ....................................201.4.4 Structure du présent manuel ...................................................................................21

1.5 La méthodologie d’évaluation NISTRA ....................................................................221.5.1 Concept de base de la méthode NISTRA ................................................................221.5.2 Interprétation des résultats NISTRA ........................................................................241.5.3 Système d’objectifs et d’indicateurs .........................................................................261.5.4 Méthodologie de l’analyse coûts/avantages (KNA) ..................................................291.5.5 Méthodologie de l’analyse coûts/efficacité (KWA) ....................................................321.5.6 Méthodologie de l’analyse qualitative (QA) ..............................................................36

1.6 Domaine d’application de NISTRA et d’EBeN ..........................................................361.6.1 Principe...................................................................................................................361.6.2 Exceptions au principe général pour certains types de projets: différences entre

l’analyse KNA de NISTRA et l’analyse KNA d’EBeN ................................................371.6.3 Evaluation de projets de très grande et de très petite envergure avec l’analyse KWA

...............................................................................................................................39

2 Initiation à eNISTRA ..............................................................................................42

2.1 Pourquoi eNISTRA? ................................................................................................42

2.2 Le concept d’eNISTRA ............................................................................................43

2.3 Installation et démarrage d’eNISTRA .......................................................................44

2.4 Le menu principal et la navigation dans eNISTRA ...................................................45

2.5 Structure d’eNISTRA ...............................................................................................46

2.6 Les trois types d’indicateurs ....................................................................................482.6.1 Indicateurs KNA ......................................................................................................48


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2.6.2 Indicateurs KWA .....................................................................................................522.6.3 Indicateurs QA ........................................................................................................54

2.7 Evaluation de cas spéciaux: projets réalisés par étapes et investissements deréserve....................................................................................................................55

3 Conditions requises et préparation: feuilles de saisie ........................................56

3.1 Préparation .............................................................................................................563.1.1 Détermination des variantes de projet et du cas de référence ..................................563.1.2 Détermination de la zone d’étude ............................................................................563.1.3 Données requises ...................................................................................................56

3.2 Feuilles de saisie ....................................................................................................57Données de base ................................................................................................................58Modèle de trafic ..................................................................................................................61Liste des indicateurs ...........................................................................................................63Taux d’évaluation KNA ........................................................................................................64Pondération et hypothèses KWA .........................................................................................66Données requises communes .............................................................................................68Charge du budget d’infrastructure .......................................................................................72

4 Explications relatives aux différents indicateurs ................................................73

4.1 Indicateurs des coûts directs ...................................................................................73DK1 – Coûts de construction ...............................................................................................73DK2 – Investissement de remplacement .............................................................................78DK3 – Coûts du terrain ........................................................................................................79DK4 – Coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure .................................................81

4.2 Indicateurs de la qualité des transports ...................................................................85VQ1n – Temps de parcours du trafic existant ......................................................................85VQ1w – Temps de parcours ................................................................................................89VQ2n – Fiabilité ..................................................................................................................90VQ2w – Fiabilité ..................................................................................................................94VQ3 – Coûts d’exploitation des véhicules du trafic existant ..................................................97VQ4 – Incidences sur les transports publics ......................................................................100VQ5 – Redondance du trajet .............................................................................................103VQ6 – Délestage du réseau routier secondaire .................................................................105VQ7 – Recettes de la TVA provenant des TP ....................................................................107VQ8 – Utilité nette du trafic supplémentaire .......................................................................108VQ9 – Recettes de l’impôt et du péage du trafic supplémentaire .......................................111VQ10 – Recettes de l’impôt et du péage du trafic existant .................................................113VQ11 – Avantages externes du trafic lent pour la santé .....................................................113

4.3 Indicateurs de la sécurité.......................................................................................114SI1n – Accidents, sécurité routière ....................................................................................114SI1w – Accidents, sécurité routière....................................................................................117SI2 – Qualité et sécurité de l’exploitation ...........................................................................118

4.4 Indicateurs de développement de l’urbanisation ....................................................120SE1 – Qualité d'habitat (dans le périmètre du projet) .........................................................120SE2 – Potentiel de développement de l’urbanisation .........................................................122SE3 – Accessibilité des pôles de développement de l’urbanisation ....................................124


5

SE4 – Paysage et image du site construit, espaces de détente .........................................126

4.5 Indicateurs environnementaux ...............................................................................128UW1n_Luft – Pollution atmosphérique ..............................................................................128UW1n – Nuisances sonores ..............................................................................................131UW1w – Nuisances sonores et pollution atmosphérique ....................................................135UW2 – Qualité des habitats naturels et des eaux ..............................................................138UW3n – Utilisation du sol ..................................................................................................140UW3w – Utilisation des surfaces et fertilité du sol ..............................................................142UW4n – Atteintes au climat ...............................................................................................143UW4w – Atteintes au climat...............................................................................................144UW5 – Atteintes environnementales durant la phase de construction ................................145

4.6 Indicateurs qualitatifs liés à la réalisation et à la cohérence avec les instrumentsd’aménagement du territoire ..................................................................................147

QI1 – Risques liés aux coûts et à la technique de construction ..........................................147QI1 – Réalisation par étapes .............................................................................................148QI3 – Cohérence avec les concepts globaux des transports ..............................................149QI4 – Cohérence avec les plans d'aménagement du territoire ...........................................151QI5 – Potentiel d’extension de l’infrastructure ....................................................................155

5 Résultats: feuilles de résultat .............................................................................156

5.1 Présentation des résultats .....................................................................................156Tableau NISTRA ...............................................................................................................156Résumé des indicateurs KNA ............................................................................................160Résumé des indicateurs KWA et QA .................................................................................162Résultats détaillés de l’analyse KNA .................................................................................164Analyse de sensitivité........................................................................................................164Bilans partiels socio-économiques ....................................................................................169Commentaires ..................................................................................................................170Illustration .........................................................................................................................170

5.2 Impression des résultats .......................................................................................1725.2.1 Concept modulaire de présentation des résultats ..................................................172

5.3 Exportation des résultats .......................................................................................1735.3.1 Exportation des résultats chiffés ............................................................................1735.3.2 Exportation des représentations ............................................................................174

6 Annexe A: Questions fréquemment posées concernant NISTRA.....................176

6.1 Questions générales .............................................................................................176

6.2 Quelles sont les capacités et les limites de NISTRA? ............................................178

7 Annexe B: évaluation de cas spéciaux: projets réalisés par étapes etinvestissements de réserve ................................................................................180

7.1 Projets réalisés par étapes ....................................................................................180

7.2 Investissements de réserve ...................................................................................183

8 Annexe C: contexte méthodologique KNA et KWA ...........................................191


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8.1 Analyse KNA dynamique: réalisation du tableau des performances .......................191

8.2 Annuité .................................................................................................................192

8.3 Calcul du moment optimal de mise en service .......................................................193

8.4 Données requises .................................................................................................195

8.5 Modification des indicateurs KNA au cours du temps .............................................196

8.6 Méthode de calcul des différents indicateurs KNA .................................................198

8.7 Bases de l’analyse coûts/efficacité ........................................................................2158.7.1 Comparaison de projets de grande et petite envergure pour les indicateurs KWA ..2158.7.2 Calcul du rapport efficacité/coûts ...........................................................................2158.7.3 Explications relatives aux valeurs de référence de certains indicateurs KWA .........217

9 Annexe D: journal des mises à jour ...................................................................221

9.1 Nouveau système d’indicateurs .............................................................................221

9.2 Autres adaptations ................................................................................................228

9.3 Qu’est-ce qui a changé concrètement pour l’utilisateur? ........................................230

Bibliographie .......................................................................................................238

Liste des abréviations ECOPLAN

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Liste des abréviations

ARE Office fédéral du développement territorialCO2 Dioxyde de carbonedB(A) Décibel pondéré courbe ADETEC Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communi-

cationDK Coûts directs: minimiser les coûts directsDM Deux-roues motorisésEBeN Méthode unifiée d’évaluation des projets de routes nationalesEIE Etude d’impact sur l’environnementeNISTRA Outil Excel pour exécuter l’analyse KNA et l’évaluation NISTRA.HBEFA Manuel des coefficients d’émissionsIBE Efficience du budget d’infrastructurekmv Kilomètres virtuels (voir la norme SN 641 826, chiffre 4.3 ou l’indicateur DK4)KNA Analyse coûts/avantagesKWA Analyse coûts/efficacitéNISTRA Indicateurs du développement durable pour les projets d’infrastructure routièreNKV Rapport avantages/coûtsNOx Oxyde d’azoteOFAC Office fédéral de l’aviation civileOFEN Office fédéral de l’énergieOFEV Office fédéral de l’environnementOFROU Office fédéral des routesOFS Office fédéral de la statistiqueOFT Office fédéral des transportsORN Ordonnance sur les routes nationalesPM10 Particulate Matter (poussières fines avec un diamètre < 10 micromètres)QA Analyse qualitativeQI Indicateurs qualitatifs: réalisation et cohérenceRP Route principaleSE Développement de l’urbanisation: permettre un aménagement du territoire et un déve-

loppement de l’urbanisation durablesSI Sécurité: augmenter la sécuritéTIM Trafic individuel motoriséTJM Trafic journalier moyenTJMO Trafic journalier moyen des jours ouvrablesTP Transports publicsUW Environnement: réduire les nuisances environnementalesVAN Valeur actuelle netteVhc-km Véhicules-kilomètresVQ Qualité des transports: améliorer le niveau de service, maximiser les avantages pour

l’exploitant et les usagersVSS Association suisse des professionnels de la route et des transportsWENIS Développement du réseau des routes nationales système d’indicateursWKV Rapport efficacité/coûtsZMB Etude d’opportunité

Glossaire ECOPLAN

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Glossaire

(La plupart des définitions sont tirées de la norme SN 641 820 et, dans une moindre mesure,également des normes SN 641 800, SN 641 825, SN 641 826, SN 641 827 et SN 641 828).

Analyse coûts/avan-tages dynamique

L’analyse coûts/avantages dynamique tient compte de l’apparition temporelledes coûts et des avantages ainsi que du développement temporel des diffé-rents effets du projet. Une analyse coûts/avantages dynamique permet uneétude beaucoup plus fiable des effets d’un projet qu’une analyse statiquedans laquelle on ne prend en considération qu’une année typique après lamise en service de l’ouvrage.

Analyse coûts/effica-cité (KWA)

Méthode d’évaluation qui met en rapport les effets ou les avantages (généra-lement mesurés en points d’efficacité) avec les coûts totaux du projet. Ellepermet de classer des variantes.

Analyse d’exploitation Une analyse d’exploitation est une évaluation de la rentabilité économiquedans laquelle sont pris en compte uniquement les coûts et les avantages quisont importants pour l’exploitant de l’infrastructure. L’analyse d’exploitationest un bilan partiel de l’analyse KNA.

Analyse d’utilité(NWA)

Cette méthode d’évaluation permet de déterminer les valeurs d’utilité pour dedifférentes décisions possibles. Les décisions possibles peuvent être clas-sées au moyen de ces valeurs d’utilité.

Analyse de sensitivité Une analyse de sensitivité est une étude dans laquelle on observe la manièredont le résultat change lorsque certaines hypothèses de base de l’analyseKNA sont modifiées.

Analyse des risques Une analyse des risques est une étude des risques inhérents d’un projet quipeuvent, par exemple, conduire à une modification des coûts de constructionou/et de la durée de la construction ou de l’utilisation.

Analyse macro-écono-mique

Une analyse macro-économique est une évaluation de tous les effets perti-nents (positifs et négatifs) d’un projet (contrairement à l’analyse d’exploitationdans laquelle la rentabilité économique est étudiée). L’analyse KNA est uneanalyse macro-économique (des effets monétarisables).

Approche coûts de ré-paration ou coûts deremplacement

Au moyen de l’approche coûts de réparation ou de remplacement, on évaluedes biens pour lesquels il n’existe aucun marché. A cet égard, on calculedonc les coûts de mesures qui réparent le dommage apparu ou remplacentle bien détérioré. (voir la norme SN 641 820, chiffre 49, fig. 4)

Approche par la dispo-sition à payer

Au moyen de l’approche par la disposition à payer, on évalue des biens pourlesquels il n’existe aucun marché. Au moyen d’enquêtes spécifiques, on dé-termine combien la population est prête à payer pour un bien précis. Les ré-sultats de l’enquête proviennent donc d’un marché hypothétique. (voir lanorme SN 641 820, chiffre 49, fig. 4)

Approche par lescoûts d’évitement

Au moyen de l’approche par les coûts d’évitement, on évalue des biens pourlesquels il n’existe aucun marché. A ce sujet, on estime les coûts de mesuresqui empêchent l’apparition de dommages. (voir la norme SN 641 820, chiffre49, fig. 4)

Approche par lescoûts des dommages

Au moyen de l’approche par les coûts des dommages, on évalue des bienspour lesquels il n’existe aucun marché. L’estimation du dommage apparu(par exemple du fait de la pollution atmosphérique, du bruit ou d’accidents)se fait soit par le biais de Hedonic Pricing soit par le biais de l’approche par ladisposition à payer. (Voir la norme SN 641 820, chiffre 49, fig. 4).

Glossaire ECOPLAN

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Avantage L’avantage comprend l’ensemble des bénéfices qui sont tirés de la consom-mation d’un bien ou d’une prestation y compris l’avantage externe, c’est-à-direles bénéfices que d’autres acteurs tirent de la consommation (ou du renonce-ment à la consommation), par exemple une meilleure qualité de l’air lorsqueles voitures roulent moins.

Bilan partiel Un bilan partiel est une agrégation partielle des indicateurs pris en comptedans une analyse KNA. Les bilans partiels KNA servent à montrer les effets dela répartition d’un projet. Nous faisons une distinction entre les bilans partielssocio-économiques et les bilans partiels territoriaux. Les bilans partiels nechangent rien au résultat de l’analyse KNA agrégée ou au classement des va-riantes.

Cas de référence Le cas de référence est l’évolution qui se produirait si, à part les mesures déjàadoptées, aucune autre mesure n’était appliquée dans le cas étudié. Il fauttoujours déterminer les effets positifs et négatifs d’un projet par rapport au casde référence.

Collectivité Font partie de la collectivité l’état ainsi que les tiers concernés par les effets dutransport, lesquels n’utilisent pas directement l’infrastructure routière.

Coûts d’exploitationdes routes

D’après le compte routier suisse, les coûts d’exploitation comprennent (voir SN641 826):– l’entretien courant– la signalisation, pour autant qu’elle ne soit pas déjà comprise dans l’entretien

courant– les tâches de régulation et de surveillance du trafic incombant à la police– les frais administratifs.Les coûts de construction, de renouvellement ou de gros entretien ainsi queles coûts de déconstruction et d’élimination ne font pas partie des coûts d’ex-ploitation.

Coûts d’exploitationdes véhicules

Les coûts d’exploitation des véhicules est le terme générique désignant lescoûts d’exploitation et le prix des carburants. Les carburants et la redevancepoids lourds liée aux prestations font également partie de ces coûts. Les coûtsd’exploitation de base comprennent les coûts suivants:– pneus (y compris montage, équilibrage, chaînes, réparations)– entretien courant (nettoyage, contrôle du niveau d’huile)– réparations, révisions, contrôles (y compris vidange)– usure des véhicules (non dépendante du temps pour les voitures de tou-

risme et les motocycles utilisés à des fins privées)– conducteurs (uniquement pour les véhicules de transport de marchandises

et de personnes).Coûts du transportgénéralisés

Les coûts du transport généralisés correspondent à la somme des coûts liés àla durée de déplacement (évalués du point de vue monétaire), des coûts (mo-nétarisés) de la (non) fiabilité, des coûts d’exploitation du véhicule (carburantcompris sans taxes), des impôts sur les carburants et des péages ainsi que lesentiment de confort (non monétarisé jusqu’à présent).

Coûts immatériels Les coûts immatériels évaluent la perte de bien-être, ainsi que les douleurs etsouffrances qui apparaissent chez les personnes concernées par la mort ou lamaladie.

Date de référence La date de référence est la date à laquelle les coûts et les avantages sont ca-pitalisés.

Diagramme fonda-mental

Le diagramme fondamental du flux de trafic est un diagramme qui représentele rapport entre le débit de circulation (véhicules par heure, également appelée«flux de trafic») et la densité du trafic (véhicules par kilomètre).

Glossaire ECOPLAN

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Durée de vie La durée de vie d’un élément d’ouvrage est la période entre sa construction etle moment où l’élément n’est plus fonctionnel et doit par conséquent être rem-placé.

Efficience du budgetd’infrastructure (IBE)

L’efficience du budget d’infrastructure est un critère de décision utilisé pourprioriser des projets dans le cas d’un budget limité. On la définie comme étantle rapport entre la valeur actuelle nette et les charges financières de l’Etat.Cette charge correspond à la valeur actuelle des coûts qui doivent être payésau moyen d’un budget limité. Dans le cas d’un budget limité, on dispose d’uneliste des projets classés selon l’efficience du budget d’infrastructure. Ce clas-sement indique lors d’un budget limité quel projet génère le plus d’avantages.L’efficience du budget d’infrastructure exprime le degré auquel le présent pro-jet grève le budget d’infrastructure et a pour objectif d’optimiser la valeur ac-tuelle nette avec le budget limité. Pour d’autres explications voir aussi le cha-pitre 5, page 156ss.

eNISTRA Outil Excel au moyen duquel il est possible d’exécuter à la fois une analyseKNA, une analyse KWA et une évaluation NISTRA.

Etat On entend par «l’Etat» tous les niveaux institutionnels (commune, canton,Confédération). Dans le cadre de l’analyse KNA, l’Etat remplit différentes fonc-tions: dans la plupart des cas, il est investisseur et exploitant de l’infrastructure(routière). Il est en outre concerné par les projets d’infrastructure routière entant que percepteur de l’impôt sur les carburants et de la TVA. En outre, entant que curateur de la collectivité, l’Etat a le devoir de promouvoir le bien del’ensemble de la société. Par ailleurs, l’Etat est compétent en matière de déci-sion concernant le choix des projets ou des variantes.

Evaluation NISTRA Méthode d’évaluation du développement durable de projets d’infrastructureroutière, basée sur des indicateurs.

Fiabilité On entend par fiabilité la différence entre le temps de parcours estimé et letemps de parcours effectif d’un usager. C’est-à-dire le nombre de minutesavec lesquelles l’usager arrive plus tôt ou plus tard que prévu à destination.Plus un système routier est fiable, plus grande est la probabilité d’arriver àdestination à l’heure prévue. Ainsi, plus la fiabilité est élevée pour les usagersde la route, plus faible est la variabilité de la distribution du temps de parcoursréel.

Hedonic Pricing Hedonic Pricing est une approche d’évaluation de biens pour lesquels iln’existe pas de marché direct. Le prix de ces biens est déterminé, au moyende méthodes statistiques, à partir des prix du marché pour les biens dans les-quels ils sont inclus (par exemple, prix de la tranquillité dans le prix de location- voir la norme SN 641 820, chiffre 49 et fig. 4).

Impôts sur les carbu-rants

Les impôts sur les carburants comprennent les impôts sur les huiles minérales,la surtaxe sur les huiles minérales, la taxe Carbura (pour la gestion des stocksde carburants) ainsi que la TVA sur le prix de vente des carburants.

Indicateur Un indicateur est une grandeur mesurable, dont l’unité et le procédé de me-sure sont fixés, et au moyen duquel on évalue un fait (par exemple, le degréd’atteinte d’un objectif poursuivi).

Investissement deréserve

Les investissements de réserve sont des investissements préalables dans lecadre d’un projet A, mais qui font en fait partie d’un autre projet B, qui seraéventuellement construit à un moment ultérieur.

Glossaire ECOPLAN

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Investissements deremplacement

Les investissements de remplacement sont des investissements nécessairespendant la durée d’utilisation d’une infrastructure afin de maintenir sa capacitéde fonctionnement. Deux sortes d’investissements sont en principe à différen-cier:– Les investissements de remplacement planifiés, prévisibles déjà au moment

de la construction de l’infrastructure, par exemple du fait d’une durée de viedifférente des divers éléments d’infrastructure. Dans l’analyse KNA, iI fauttenir compte des investissements de remplacement planifiés pour l’en-semble du projet.

– Les investissements de remplacement hors-plan, qui se produisent de ma-nière inattendue (par exemple, les investissements de remplacement du faitd’une détérioration de l’infrastructure provoquée par un accident ou inci-dent).

Kilomètres parcou-rus/prestations detransport

Les kilomètres parcourus appelés aussi prestations de transport correspon-dent au total des kilomètres parcourus par unité temporelle par les véhicules etles personnes. L’unité est le véhicule-km et le personne-kilomètre. Le rapportentre les deux grandeurs est le taux d’occupation du véhicule.

Niveau des prix (oubase de prix)

Toutes les valeurs monétaires sont exprimées en valeurs d’une année précise.Cette année est appelée le «niveau des prix (ou base de prix)».

Péage Le péage est une taxe pour l’utilisation d’une route. Le péage le plus importantperçu actuellement sur les routes suisses, est la RPLP (Redevance sur le tra-fic des poids lourds liée aux prestations) sur le transport de marchandises.

Période d’observa-tion:

La période d’observation correspond à la période pendant laquelle les coûts etles avantages engendrés par une mesure sont pris en compte dans l’analyseKNA.

Prix des facteurs deproduction

On appelle prix des facteurs de production les coûts aux prix du marché moinsla charge d’impôts indirecte (par exemple par la TVA et les impôts sur les car-burants).

Projet Un projet est un ensemble défini de mesures, lequel transforme une situationexistante dans le réseau routier en un nouvel état.

Rapport avan-tages/coûts (NKV)

Le rapport avantages/coûts correspond à la division des avantages capitaliséspar les coûts capitalisés. Le rapport avantages/coûts mesure la rentabilité d’unprojet et permet de classer différents projets ou variantes de projet (pourd’autres explications voir aussi le chapitre 5, page 156ss.

Rente du consom-mateur

La rente du consommateur correspond à l’utilité nette issue de la consomma-tion, c’est-à-dire à l’utilité globale des consommateurs lors de la consommationd’un bien moins les coûts pour l’achat et l’utilisation du bien.

Tableau des perfor-mances

Le tableau des performances présente les modifications induites par un projetd’infrastructure en unités physiques (par exemple, volume de trafic, nombred’accidents, etc.) par rapport au cas de référence.

Tableau des valeurs Le tableau des valeurs comprend les coûts unitaires qui sont requis pour l’éva-luation monétaire des modifications physiques induites par le projet (tableaudes performances).

Taux d’actualisation Les flux des coûts et des avantages sont capitalisé à l’aide du taux d’actualisa-tion à une date de référence commune afin de les comparer les uns aux autres(voir la norme SN 641 821 «Analyses coûts/avantages du trafic routier; tauxd’actualisation»).

Trafic existant Le trafic existant est le volume de trafic qui n’est pas modifié par le projet,c’est-à-dire le volume de trafic sur une relation allant de i à j avec ou sans leprojet (c’est-à-dire le minimum de déplacements avec ou sans le projet).

Trafic induit Trafic qui est généré grâce au projet (voir trafic supplémentaire).

Glossaire ECOPLAN

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Trafic supplémen-taire

Le trafic supplémentaire engendré par le projet dans le réseau routier est lasomme des trajets:– qui sont nouvellement générés grâce au projet (également appelé «trafic in-

duit»),– qui apparaissent du fait du report d’autres modes de transport sur la route ou– qui sont attribués à un changement du choix de destination (jusqu’à mainte-

nant trajet vers un autre lieu).Transfert Un transfert est un flux d’argent d’un acteur à un autre. Il ne revêt aucune im-

portance du point de vue économique (c’est-à-dire dans une analyse KNA)étant donné que le profit de l’un correspond à la perte de l’autre. Les transfertsn’ont une importance que pour les questions de répartition.

Utilisateurs On entend par « utilisateurs d’une infrastructure routière » tous les usagers dela route. En font donc également partie, en plus du transport individuel moto-risé (TIM) et des transports publics (TP), les piétons et les cyclistes.

Valeur actuelle La valeur actuelle est la valeur d’un flux des coûts et des avantages à une datede référence. Lors du calcul de la valeur actuelle, les coûts ou les avantagespris sur plusieurs années sont capitalisés par rapport à la date de référence.

Valeur actuelle nette(VAN)

La valeur actuelle nette (d’un projet) est la différence de tous les avantages etcoûts capitalisés à une date de référence. Si la valeur actuelle nette est supé-rieure à zéro, les avantages du projet sont supérieurs aux coûts (pour d’autresexplications voir aussi le chapitre 5, page 156ss.

Zone d’étude La zone d’étude est une zone délimitée dans l’espace, à l’intérieur de laquelleles coûts et les avantages engendrés par un projet sont pris en compte dansl’analyse KNA. Elle doit être aussi réduite que possible et aussi étendue quenécessaire afin que les principaux effets soient recensés. La zone d’étude del’analyse KNA comprend la zone directement concernée et la zone d’influenceet doit être définie de manière connexe.– La zone directement concernée comprend la zone dans laquelle le projet a

des effets pertinents. Les effets peuvent être directs (utilisation du terrain, ef-fets sur l’image du site, etc.) ou être la conséquence de charges modifiéesdu trafic (par exemple modification des nuisances sonores ou de la pollutionatmosphérique). Les effets dus aux charges modifiées du trafic sont consi-dérés comme pertinents lorsque le volume de trafic change de plus de 5%ou de plus de 1000 véhicules dans le trafic journalier moyen (TJM).

– La zone d’influence comprend la zone dans laquelle commencent ou finis-sent les lignes souhaitées pertinentes pour le calcul de la charge de traficdans la zone directement concernée (trafic de destination et d’origine) ainsique le réseau associé.

Résumé ECOPLAN

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Résumé

NISTRA est une méthode d’évaluation des projets d’infrastructure routière réalisée sur mandatde l’Office fédéral des routes OFROU. NISTRA est un acronyme qui signifie «indicateurs dudéveloppement durable pour les projets d’infrastructure routière». eNISTRA est le modèle decalcul électronique pour NISTRA établi sur la base de Microsoft-Excel. Dans eNISTRA, il suffitde saisir les données requises. Le calcul et l’affichage du résultat se font automatiquement. Leprésent manuel contient toutes les explications relatives à l’utilisation d’eNISTRA (version2017).

NISTRA contient une analyse coûts/avantages (KNA) qui reflète tous les effets monétarisables.De plus, NISTRA comprend une analyse coûts/efficacité (KWA) qui inclut tous les effets quan-tifiables. Les effets non quantifiables sont pris en compte dans une analyse qualitative (QA).La partie KNA d’eNISTRA est entièrement compatible avec les normes d’analyse coûts/avan-tages du trafic routier (normes SN 641 820 à SN 641 828) de l’Association suisse des profes-sionnels de la route et des transports (VSS).

Au moyen d’eNISTRA, il est possible de réaliser une évaluation NISTRA complète. Il est tou-tefois également possible d’effectuer exclusivement une analyse KNA.

eNISTRA a été largement remanié par rapport à la version précédente (2010). Le systèmed’indicateurs a été modifié et les indicateurs d’utilité ont été remplacés par des indicateursKWA. De plus, il est maintenant aussi possible d’évaluer avec NISTRA des projets réalisés parétapes (avec plusieurs mises en service partielles sur différentes années) et des investisse-ments de réserve. L’évaluation de la fiabilité a été entièrement remaniée sur la base de lanouvelle norme SN 641 825. Diverses adaptations et améliorations ont également été appor-tées.

Le présent manuel explique l’outil eNISTRA et indique aux utilisateurs comment saisir les don-nées dans eNISTRA. Pour effectuer une évaluation NISTRA sans faute, il est indispensablede se référer au manuel.

1. Introduction ECOPLAN

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1 Introduction

1.1 Situation de départPour évaluer durablement les projets d’infrastructure routière, l’Office Fédéral des Routes(OFROU) a commandé le développement de l’instrument NISTRA (NISTRA = indicateurs dedéveloppement durable pour les projets d’infrastructure routière). Depuis l’automne 2003, ilexiste la méthode d’évaluation NISTRA avec l’outil Excel respectif, nommé eNISTRA, lequelsoutient et facilite l’évaluation NISTRA. La méthode d’évaluation NISTRA et l’outil associé ontensuite été utilisés pendant une phase pilote de deux ans pour des projets de routes nationalesde grande envergure puis entièrement remaniés en 2006. En 2010, NISTRA a été à nouveauremanié. Depuis, NISTRA est entièrement compatible avec les normes suisses d’analysecoûts/avantages (SN 641 820 à SN 641 828).

Sept années se sont écoulées depuis le dernier remaniement de NISTRA, ce qui rend néces-saire à plusieurs égards d’actualiser à nouveau NISTRA. Ainsi, nous avons intégré à NISTRAde façon ciblée la nouvelle méthode d’évaluation de l’OFROU EBeN (Méthode unifiée d’éva-luation des projets de routes nationales). Nous avons repris d’EBeN les nouveaux indicateurspour l’analyse coûts/efficacité (KWA) et l’analyse qualitative (QA) et nous avons supprimé lesanciens indicateurs GWUP (points sociaux, économiques et environnementaux) et les indica-teurs descriptifs. NISTRA repose désormais sur les trois méthodes d’évaluation suivantes:

· Analyse coûts/avantages KNA: l’analyse KNA détermine la rentabilité/l’efficacité macro-économique d’un projet. Elle tient uniquement compte des effets monétarisables (commeauparavant).

· Analyse coûts/efficacité KWA: l’analyse KWA met en relation tous les effets quantifiablesdu projet sous forme de points d’efficacité (ou points d’utilité) avec les coûts (rapportcoûts/efficacité). Elle offre ainsi une base complète pour déterminer la meilleure variante.

· Analyse qualitative QA: les indicateurs descriptifs (notamment l’évaluation sur une échellede –3 à +3) permettent d’évaluer des propriétés complémentaires du projet. Cette analysecomprend deux champs thématiques: la cohérence avec les autres concepts et planifica-tions, et les aspects de réalisation.

La nouvelle orientation de NISTRA exige une adaptation du système d’indicateurs et de sanumérotation. De plus, nous avons intégré la norme concernant l’évaluation de la fiabilité nou-vellement remaniée (SN 641 825). NISTRA peut maintenant aussi évaluer d’autres cas spé-ciaux (projets réalisés par étapes et investissements de réserve). Enfin, nous avons apportédiverses adaptations et améliorations suite aux commentaires des utilisateurs et à l’analysedes évaluations terminées.

Ces adaptations sont mises en œuvre par un complément et une actualisation de NISTRA etde l’outil associé eNISTRA. Le contenu détaillé de cette mise à jour est décrit dans la sectionsuivante.


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1.2 Quoi de neuf dans NISTRA?Le présent texte s’adresse essentiellement aux utilisateurs existants de NISTRA et expliqueles différences avec la version précédente de NISTRA. L’annexe D contient des explicationsplus détaillées. Les nouveaux utilisateurs de NISTRA peuvent sauter le chapitre 1.2.

Dans la présente version 2017 de NISTRA, la prise en compte des effets non monétarisablesa été totalement remanié: les anciens indicateurs GWUP (points sociaux, économiques et en-vironnementaux) et les indicateurs descriptifs (DES) ont été supprimés et remplacés par lesindicateurs d’efficacité et les indicateurs qualitatifs tirés d’EBeN. L’une des raisons en est queles indicateurs GWUP n’étaient souvent pas utilisés dans la pratique (uniquement pour l’ana-lyse KNA calculée avec NISTRA). C’est pourquoi, dans le cadre d’EBeN, on a tenté de rem-placer les GWUP par des indicateurs KWA plus faciles à déterminer (moins de données re-quises). Les indicateurs KWA et QA sont repris tels quels d’EBeN. Cependant dans NISTRA,il est possible de modifier deux hypothèses fixes d’EBeN (voir le chapitre 1.6.3).

Ainsi, la méthode d’évaluation NISTRA a été modifiée à trois égards:

· Premièrement, NISTRA intègre désormais une analyse coûts/efficacité (KWA) et aban-donne l’ancienne analyse d’utilité (NWA).

· Deuxièmement, les indicateurs GWUP (ou indicateurs d’utilité) étaient jusqu’alors un com-plément à l’analyse KNA, c’est-à-dire qu’ils n’incluaient que les effets qui n’étaient pasdéjà inclus à la KNA. La nouvelle analyse KWA est cependant complète, c’est-à-dire qu’elleintègre en principe tous les effets qui sont déjà inclus à l’analyse KNA. Ainsi, certains indi-cateurs sont évalués deux fois, dans l’analyse KNA et dans l’analyse KWA. L’analyse KWAinclut en plus des effets supplémentaires qui ne sont pas monétarisables.

· Troisièmement, le résultat des indicateurs descriptifs de NISTRA n’était jusqu’alors qu’unedescription textuelle des effets. Avec les nouveaux indicateurs qualitatifs (QI), ces indi-cateurs sont au contraire évalués sur une échelle de –3 à +3 (analyse des valeurs compa-ratives). Ceci permet, grâce à un «signalement», d’identifier rapidement les effets qualitatifsessentiels.

Ces adaptations modifient aussi considérablement le système d’indicateurs. Dans lemême temps, le système d’objectifs a été également adapté: les indicateurs ne sont plus ré-partis entre les trois dimensions durables société, économie et environnement, mais entre lesdomaines coûts directs: minimiser les coûts directs (DK), qualité des transports: améliorer leniveau de service, maximiser les avantages pour l’exploitant et les usagers (VQ), sécurité:augmenter la sécurité (SI), développement de l’urbanisation: permettre un aménagement duterritoire et un développement de l’urbanisation durables (SE), environnement: réduire les nui-sances environnementales (UW) et indicateurs qualitatifs: réalisation et cohérence (QI). De cefait, les numéros des indicateurs ont été également adaptés (par exemple VQ1 au lieu deW121). L’annexe D présente une liste complète des nouveaux et des anciens indicateurs etde leurs numéros (en particulier dans les illustrations 9-1 à 9-3). L’annexe D montre et expliqueaussi que certains indicateurs sont supprimés alors que des effets jusque-là ignorés sont dé-sormais pris en compte. La description des indicateurs KWA issus d’EBeN a encore été préci-sée dans NISTRA sur la base des premières applications d’EBeN.


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Outre la nouvelle méthodologie et le nouveau système d’indicateurs, nous avons égalementapporté les adaptations suivantes à NISTRA (pour des explications plus détaillées, voir l’an-nexe D):

· Le calcul de la fiabilité a été entièrement remanié sur la base de la nouvelle norme SN 641825 (2017).

· Il est maintenant possible avec eNISTRA d’évaluer aussi des projets réalisés par étapes(avec plusieurs mises en service partielles sur différentes années) et des investissementsde réserve.

· En raison de nouveaux résultats de la recherche, le coût unitaire du CO2 a été nettementréévalué à la hausse (de 41 à 105 CHF/t CO2 en 2010, avec désormais une augmentationde 3% par an au lieu de 2.6 CHF fixes par an). Ceci a permis d’anticiper l’adaptation desnormes.

· NISTRA intègre maintenant les véhicules électriques.

· Jusqu’à présent, la phase de planification et la phase de construction étaient considé-rées ensemble. Maintenant, elles sont considérées séparément, car certains effets com-mencent au début de la phase de construction (utilisation du sol et pollution atmosphérique).

· Le calcul du rapport avantages/coûts (NKV) a été adapté: la modification des recettesdes transports publics dans VQ4 est maintenant considérée comme un avantage et nonplus comme un coût.

· Les résultats du modèle de trafic comportent des incertitudes. C’est pourquoi une analysede sensitivité pour les résultats du modèle de trafic a été ajoutée.

· Nous avons introduit la nouvelle feuille de calcul «Données requises» réunissant toutesles données utilisées par plusieurs indicateurs. Ainsi, ces données ne doivent être saisiesqu’une seule fois.

· Les données requises du manuel des coefficients d’émissions (HBEFA) ont été misesà jour avec la nouvelle version 3.3 du HBEFA. Les prévisions du HBEFA vont maintenantjusqu’en 2035 (contre 2030 auparavant).

· NISTRA comprend divers champs pour faire des commentaires. La saisie était souventlimitée à un nombre maximal de caractères. La raison de cette limitation était qu’une partiedu texte visible à l’écran n’était parfois pas imprimé. Nous avons maintenant supprimé cettelimitation de longueur et avertissons simplement qu’une partie du texte peut ne pas êtrelisible à l’impression. Ceci permet de saisir plus de texte et d’éviter les abréviations super-flues.

· Les prix d’eNISTRA de 2008 ont été mis à niveau sur 2015.

· Le début de la planification ne doit pas être antérieur à 2015 (auparavant 2010). Cela nepose pas de problème car les coûts déjà accumulés dans une analyse KNA ne doivent plusêtre pris en compte (coûts irrécupérables ou «sunk costs*»).

* p. ex. élaboration du projet général


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· Les onglets des feuilles de calcul ont été colorés en bleu (KNA), rouge (KWA) et vert(QA) pour plus de lisibilité. Les feuilles générales ne sont pas colorées.

· Dans le texte du manuel, nous avons par ailleurs effectué diverses adaptations découlantdes expériences réalisées avec eNISTRA (par exemple, des explications supplémentairespour empêcher les malentendus ou pour fournir des informations ou des astuces utiles).

Grâce à la mise à jour et aux compléments apportés à NISTRA et eNISTRA, on dispose ànouveau d’une méthode d’évaluation ou d’un outil entièrement compatible avec les normesKNA en vigueur, qui permet une analyse complète mais peut aussi être utilisé pour une simpleanalyse KNA ou KWA.

1.3 Méthodes d’évaluation des projets d’infrastructure routière au fil dutempsVous trouverez ci-après un bref historique de NISTRA et des autres méthodes d’évaluationalternatives pour les projets des routes nationales.

· La première version de NISTRA est parue en 2003. Elle comprenait un rapport de méthode,l’outil de calcul électronique Excel eNISTRA et un manuel. A l’époque, on ne calculait pasencore 40 ans, mais 4 décennies (4 valeurs au lieu de 40).

· Cette version a été utilisée avec succès pour 20 projets de grande envergure.

· En 2006, eNISTRA et son manuel ont connu une extension majeure:

– NISTRA était ainsi devenue entièrement compatible avec la norme de base KNA de laVSS (SN 641 820), également parue en 2006.

– Les dernières expériences d’évaluation ont été intégrées.

– eNISTRA a été affiné suite aux expériences faites avec la version 2003.

– Désormais, nous avons accordé plus de poids aux descriptions verbales.

– Du point de vue technique dans Excel, l’amélioration a été importante.

– Le manuel est devenu bien plus complet.

· En 2010, NISTRA a été à nouveau remanié avec les principaux changements suivants:

– Entretemps, toutes les normes détaillées relatives à l’analyse KNA ont été publiées (SN641 821 à 641 828). Nous les avons donc intégrées à NISTRA. Les normes sont ainsibeaucoup plus faciles à appliquer dans la pratique. Cela signifie notamment que:· De nouveaux effets ont été inclus (fiabilité, pollution atmosphérique lors de la cons-

truction).· Les accidents et le bruit ont pu être saisis plus précisément.· Les émissions ont été différenciées selon les paramètres géographiques (en loca-

lité, hors localité et sur autoroute).

– Une comparaison plus juste pour les projets de grande et de petite envergure a étérendue possible.

– Neuf catégories de véhicules harmonisées ont été introduites.

– La prise en compte des déconstructions est devenue possible.


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– De plus, nous avons apporté diverses adaptations découlant des expériences passées.

La dernière actualisation de 2017 est liée aux méthodes d’évaluation alternatives devenuesapplicables aux projets des routes nationales:

· WENIS (Développement du réseau des routes nationales, système d’indicateurs) est unesimplification de NISTRA utilisée pour comparer et prioriser différents projets des routesnationales dans le cadre du programme d’élimination des goulets d’étranglement (PEG) del’OFROU (PG WEN 2007 et 2014). WENIS se compose d’une analyse coûts/avantagessimplifiée nécessitant moins de données et d’une analyse des valeurs comparatives. WE-NIS a été développé car beaucoup de projets d’élimination des goulets d’étranglement setrouvaient encore à un stade peu avancé et que les données nécessaires pour NISTRAn’étaient donc pas toutes disponibles. De plus, WENIS a considérablement réduit les coûtsd’évaluation de nombreux projets.

· VekoB (Procédure de détermination de la variante de base la plus rentable) est un autreoutil d’évaluation basé sur une analyse coûts/efficacité (Ecoplan 2013). VekoB a été déve-loppé pour identifier la variante de base la plus rentable pour l’OFROU parmi plusieursvariantes d’un projet et pour en déduire des règles de participation financière des acteurs(par exemple les cantons) en cas de demandes supplémentaires. De plus, il est possiblede comparer les coûts aux indicateurs d’efficacité (qualité des transports, aménagement duterritoire et sécurité, environnement) avec des pondérations différentes (surtout du point devue de l’OFROU et des cantons).

· Avec EBeN (méthode unifiée d’évaluation des projets de routes nationales), l’OFROU aremanié la méthode d’évaluation des projets de routes nationales (Infras 2016). EBeN re-pose sur les présentes méthodes d’évaluation. L’analyse KNA simplifiée a été reprise deWENIS, l’analyse KWA de VekoB. A cet égard, les deux méthodes ont été améliorées.EBeN couvre les deux domaines d’application suivants:

– Etude d’opportunité (au niveau du projet): évaluation comparative des variantes de pro-jet dans le cadre du développement du projet.

– Evaluation du programme/programme de développement stratégique (PRODES): éva-luation comparative de différents projets d’un programme d’infrastructure. Priorisationdes différents projets. Au niveau du programme, nous utilisons une version simplifiéed’EBeN, avec quelques indicateurs de moins que dans le niveau du projet.

Avec la dernière actualisation de NISTRA 2017, l’analyse KWA doit maintenant être reprised’EBeN (niveau du projet) dans NISTRA, sachant que sa description est en partie précisée.Ainsi, les deux méthodes d’évaluation NISTRA et EBeN sont les plus similaires possible.Les analyses KNA dans NISTRA et EBeN sont également similaires (pour les différences, voirle chapitre 1.6). Ceci permet des simplifications quand les projets sont évalués avec EBeN àun stade précoce et plus tard avec NISTRA. En effet, les résultats peuvent être réutilisés, aumoins à des fins de comparaison, car il faut vérifier si des adaptations sont nécessaires, p. ex.si le projet a changé ou si de meilleures données de base sont disponibles. Ceci permet deréduire les coûts de l’évaluation NISTRA


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1.4 Objectif et structure du manuel

1.4.1 Quel est l’objectif de ce manuel ?

Le manuel poursuit l’objectif de guider l’utilisateur lors de l’exécution d’une évaluation NISTRA(ou d’une simple analyse KNA ou KWA). Ces trois évaluations peuvent être exécutées avecun seul et même outil Excel: eNISTRA. Lorsque nous parlons ci-après d’eNISTRA, nous en-tendons par là l’outil Excel et non la méthode d’évaluation NISTRA, car au moyen d’eNISTRAil est possible de procéder à une évaluation NISTRA complète ou à une analyse KNA ou KWAuniquement.

Le manuel a pour but de guider l’utilisateur de la manière la plus rapide et la plus claire possibleet de l’aider au moyen d’exemples et de conseils lors de l’exécution d’une évaluation NISTRAou d’une analyse KNA ou KWA. Il est important de se référer au manuel lors de l’évaluation.Certaines informations importantes, telles que les consignes d’évaluation des différents indi-cateurs KWA, sont présentes uniquement dans le manuel et ne se trouvent pas directementdans eNISTRA. Dans l’annexe C, l’utilisateur intéressé trouvera des indications relatives à laméthodologie d’évaluation des différents indicateurs.

1.4.2 Evaluation globale NISTRA et analyses KNA et KWA dans un outil

Comme nous l’avons mentionné, il est possible d’effectuer à l’aide de l’outil eNISTRA à la foisune évaluation selon NISTRA et une simple analyse KNA ou KWA. Les trois méthodes sontreprésentées dans l’Illustration 1-1. Les analyses KNA et KWA sont intégrées dans l’évaluationNISTRA et ainsi dans eNISTRA. Pour réaliser une analyse KNA uniquement, les feuilles d’in-dicateurs KWA et QA ne doivent pas être remplies dans eNISTRA. Pour une analyse KWAuniquement, les feuilles d’indicateurs KNA et QA peuvent être ignorées. En revanche, pourune évaluation NISTRA, toutes les feuilles d’indicateurs d’eNISTRA doivent être remplies.

Nous vous rappelons encore une fois que pour une évaluation approfondie d’un projet, il faututiliser la méthode d’évaluation NISTRA dans son ensemble:

· En se limitant à une simple analyse KNA, on met de côté les effets non monétarisables d’unprojet, qui pourraient être importants pour la prise de décision.

· Certes, l’analyse KWA inclut plus d’effets du projet que l’analyse KNA, mais l’analyse KWAne tient pas non plus compte des effets partiels pouvant être relevés uniquement sousforme qualitative (les indicateurs QA). De plus, l’analyse KWA ne permet que de classer lesdifférentes variantes de projet (ou les projets), mais elle ne se prononce pas sur le caractèreavantageux d’un projet par rapport au cas de référence. L’analyse KNA le permet en re-vanche, complétée par des réflexions supplémentaires tirées de l’analyse KWA et de l’ana-lyse QA pour les effets non monétarisables.

Seule une analyse KNA ou KWA peut ainsi mener à prendre de mauvaises décisions.


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Illustration 1-1: Incorporation des analyses KNA et KWA dans l’évaluation NISTRA

1.4.3 Incorporation du manuel dans les documents déjà existants

L’analyse KNA repose sur les normes VSS (SN 641 820 à SN 641 828). Dans le cadre del’élaboration des normes KNA, on a rédigé un commentaire et un rapport de recherche pourchaque norme.1 Ces normes et ces commentaires apportent des éclaircissements sur les in-dicateurs KNA, lesquels sont intégrés dans la méthode NISTRA. Nous renvoyons aux normesKNA et aux commentaires relatifs, en particulier ceux relatifs à la norme de base les personnesqui souhaitent des informations détaillées sur la genèse des normes KNA et de la méthodologieKNA. Tous les aspects importants nécessaires à une évaluation KNA sont cependant incorpo-rés dans le présent manuel (voir l’Illustration 1-2).

Comme nous l’avons indiqué, les analyses KWA et QA reposent sur la méthodologie EBeN.La description des différents indicateurs a été copiée d’EBeN et en partie précisée avec lespremières expériences faites avec EBeN dans le cadre de PRODES RN 2018 (programme dedéveloppement stratégique des routes nationales 2018). Toutes les informations essentiellespour l’évaluation selon le rapport de méthode EBeN sont donc reprises dans le manuel NIS-TRA.

Le présent manuel a cependant pour objectif de guider l’utilisateur d’eNISTRA le plus claire-ment possible et d’une manière suffisamment détaillée pour éviter qu’il doive systématique-ment avoir recours aux documents complémentaires. Cela indépendamment du fait que l’oneffectue une analyse KNA, KWA ou une évaluation NISTRA. Il en découle ainsi la structure duprésent manuel.

1 P. ex. Ecoplan/Metron (2005), Analyses coûts/avantages dans le trafic routier, commentaire relatif à la norme debase VSS.


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Illustration 1-2: Incorporation du présent manuel dans des documents existants

1.4.4 Structure du présent manuel

La structure du manuel correspond à la structure de l’outil Excel, comme le montre l’Illustration1-3. Voici des remarques concernant la structure:

· Dans le chapitre 2, l’utilisateur trouve les instructions pour travailler avec eNISTRA. Ainsi,il est expliqué, entre autres, comment il faut installer eNISTRA et comment se servir desdifférentes fonctionnalités (navigation, etc.).

· Les principales explications concernant les différentes feuilles de calcul, sur les saisies gé-nérales et sur la présentation des résultats se trouvent dans le chapitre 3 relatif aux«feuilles de saisie» et dans le chapitre 5 relatif aux «feuilles de résultats».

· Le chapitre 4 décrit la manière dont les différentes feuilles d’indicateurs doivent être rem-plies. Les indicateurs sont disposés dans le même ordre que dans le fichier Excel.

· Afin que le manuel reste le plus concis et le plus convivial possible, nous avons rédigéquatre annexes:

– L’annexe A présente les «questions fréquemment posées» (FAQ) concernant NIS-TRA ainsi que les réponses.

– Deux cas spéciaux d’évaluation à l’annexe B expliquent comment procéder pour lesprojets réalisés par étapes et pour les investissements de réserve.

– L’annexe C présente le contexte méthodologique concernant les analyses KNA etKWA. Cette annexe permet de se limiter, dans les chapitres 3, 4 et 5 aux indications quisont nécessaires pour pouvoir remplir sans fautes les feuilles. Les chapitres 3, 4 et 5,n’expliquent pas comment les calculs sont effectués, l’évolution temporelle de certainsparamètres est prise en compte ni les raisons qui ont conduit à définir les fonctions d’uti-lité. L’annexe C a pour but de donner des éclaircissements à ce sujet à l’utilisateur inté-ressé. Ceci vise les lecteurs qui souhaitent approfondir leurs connaissances. Si certainsrésultats ne semblent pas plausibles, l’annexe C peut aider à comprendre comment lerésultat a été calculé.


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Illustration 1-3: Structure du présent manuel et lien avec eNISTRA

– L’annexe D s’adresse à ceux qui connaissent déjà NISTRA et ont éventuellement déjàtravaillé avec eNISTRA. Dans cette annexe, nous avons énuméré toutes les mises àjour et les compléments, auxquels nous avons procédé dans le cadre de la présentemise à jour.

1.5 La méthodologie d’évaluation NISTRA

1.5.1 Concept de base de la méthode NISTRA

NISTRA repose sur trois méthodes d’évaluation (voir l’illustration suivante):

· Tous les effets partiels que l’on peut mesurer en valeurs monétaires ou convertir en detelles valeurs de manière relativement incontestée, sont pris en compte dans une analysecoûts/avantages KNA. Cela concerne aussi les coûts engendrés par les accidents, le bruitet la pollution atmosphérique. Les résultats déterminants de cette analyse partielle sont lerapport avantages/coûts et l’efficience du budget d’infrastructure. La valeur actuelle nettedu projet et l’annuité sont également calculées. L’analyse KNA présente la rentabilité etl’efficacité macro-économique d’un projet.


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Illustration 1-4: Principe de base de NISTRA

Dans le débat national et international, l’analyse KNA est unanimement reconnue commel’élément central de toute évaluation de projets.2 Il est toutefois évident que tout n’est pasmonétarisable et que des indicateurs complémentaires sont donc nécessaires.

· Un projet peut aussi être évalué à l’aide d’une analyse coûts/efficacité KWA. L’analyseKWA pondère tous, les effets quantifiables d’un projet (monétarisables ou non) sous laforme de points d’efficacité (ou points d’utilité), les additionne et les met en relation avecles coûts (rapport coûts/efficacité).3

· L’évaluation est complétée par une analyse qualitative QA. Elle représente des effets quel’on ne peut pas quantifier et ne peuvent par conséquent pas être incorporés dans l’analyse

2 Voir à ce sujet COWI/ITS (2005), Current practice in project appraisal in Europe ainsi qu’Ecoplan (2005), méthoded’évaluation pour la priorisation de projets dans les transports par rail.

3 Le rapport coûts/efficacité permet de comparer de façon équitable les projets de grande et de petite envergure(voir le chapitre 8.7.1).


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KNA ou KWA mais peuvent contenir d’autres informations importantes pour l’évaluationd’un projet. Les indicateurs descriptifs (notamment leur évaluation sur une échelle de –3 à+3) permettent d’évaluer des aspects complémentaires. L’analyse QA comprend deuxchamps thématiques: la cohérence avec les autres concepts et planifications, et les aspectsliés à la réalisation.

Les trois méthodes se complètent. Chacune des analyses KNA et KWA est autonome, c’est-à-dire qu’elles produisent leur propre résultat d’évaluation. Nous effectuons donc deux évalua-tions indépendantes avec deux méthodes différentes (KNA et KWA). Les résultats des ana-lyses KNA et KWA doivent être complétés par les informations complémentaires fournies parl’analyse qualitative QA. Il n’y a donc aucune agrégation complète de l’ensemble des effets.La décision finale se fait sur la base d’une pesée des avantages et des inconvénients d’unprojet.

Au moyen de la méthode d’évaluation NISTRA, nous essayons d’atteindre la situation optimaleentre la concentration et la perte d’informations:

· Nous ne laissons pas les décideurs se débrouiller seuls avec une multitude d’indicateursnon agrégés, ces informations sont en partie concentrées.

· Le pouvoir de décision ne leur est cependant pas retiré, étant donné qu’on ne leur présentepas un seul chiffre (par exemple le rapport avantages/coûts ou le rapport efficacité/coûts)comme résultat.

La méthode d’évaluation NISTRA remplit ainsi les exigences suivantes:

· Exhaustivité: évaluation de tous les effets pertinents.

· Cohérence: les différentes méthodes (KNA, KWA, QA) sont harmonisées entre elles.

· Transparence: les évaluations sont compréhensibles.

· Continuité: NISTRA repose le plus possible sur les bases existantes (normes KNA, an-ciennes versions d’eNISTRA, d’EBeN).

· Simplicité d’utilisation: l’outil est facile à utiliser et le temps nécessaire à une évaluationreste raisonnable.

NISTRA ne peut toutefois pas remplacer une étude d’impact sur l’environnement (EIE), carNISTRA ne tient pas compte des éventuels dépassements des valeurs limites environnemen-tales. Ceci est du ressort de l’EIE (voir aussi la section 6.2).

1.5.2 Interprétation des résultats NISTRA

L’utilisation des trois méthodes d’évaluation donne deux résultats indépendants (une pourl’analyse KNA et une pour l’analyse KWA), ainsi que des indicateurs qualitatifs variant sur uneéchelle de -3 à +3 et un argumentaire issus de l’analyse QA.

L’interprétation de ces résultats et l’établissement du classement de variantes ou de projets nefait plus partie de NISTRA.


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La norme de base KNA (chiffres 63, 66 à 69) ainsi que le commentaire relatif (dans les mêmeschiffres) fournit des indications pour interpréter les résultats de l’analyse KNA, y compris lesrésultats de l’analyse de sensitivité et des bilans partiels. Si l’on doit comparer plusieurs projets(ou variantes de projet) les uns aux autres et établir un classement de ces projets, on trouvedes indications sous les mêmes chiffres dans la norme de base KNA et dans le commentaire.Notamment, la conclusion de la liste de classement des différents projets (ou variantes deprojet) est décrite de manière exhaustive dans le commentaire du chiffre 66.

Les explications des normes KNA peuvent en principe également être transposées aux résul-tats de l’analyse KWA.

Dans la plupart des cas, on peut s’attendre à ce que les analyses KNA et KWA conduisent aumême résultat final. Il peut toutefois arriver que les deux méthodes conduisent à des résultatsdifférents, par exemple que la variante A soit meilleure dans l’analyse KNA et, en revanche, lavariante B soit meilleure dans l’analyse KWA. Dans ce cas, il faut analyser exactement lesrésultats des analyses KNA et KWA pour comprendre pourquoi nous avons des résultats dif-férents. La raison peut par exemple en être que les différents effets sont pondérés différem-ment dans les analyses KNA et KWA (par exemple, les modifications des durées des dépla-cements ont plus de poids dans l’analyse KNA que dans l’analyse KWA). La différence peutaussi tenir à des effets non monétarisables dans l’analyse KWA. Dans ces cas, il n’y a souventpas de moyen scientifique prédéfini pour parvenir au bon résultat. L’examen global, tenantnotamment compte de l’analyse QA, est en fin de compte une question politique, qui doit donctrouver une réponse politique.4 NISTRA résume les informations sous une forme compacte,mais ne prive pas les décideurs de la possibilité de procéder à leur propre appréciation.

Indicateurs relatifs ou absolus?

NISTRA permet de comparer des projets de grande et petite envergure les uns aux autres.Pour éviter des distorsions, nous avons défini les indicateurs de manière à ce qu’il en résulteavant tout des valeurs absolues et en rapport avec la taille du projet. Par exemple, un projetde grande envergure entraînera aussi, en règle générale, des coûts d’investissement plus éle-vés et des émissions plus importantes. Toutefois, pour permettre une comparaison équitableentre les projets de grande et de petite envergure, les résultats clés sont indiqués par rapportaux coûts. Plus concrètement, le résultat de l’analyse KNA est indiqué sous forme de rapportavantages/coûts ou d’efficience du budget d’infrastructure (voir glossaire). Pour les indicateursKWA, nous calculons le rapport efficacité/coûts (WKV) pour obtenir des valeurs relatives quine dépendent pas de la taille du projet (voir le chapitre 8.7.1).

4 Le rapport de méthode EBeN précise: «Il appartient à l’OFROU (ou au preneur de projet) d’interpréter de façonglobale les résultats des différents outils d’analyse pour l’objet de chaque évaluation.» (Infras 2016, méthodologieuniforme d’évaluation pour les projets des routes nationales EBeN, p. 13).


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1.5.3 Système d’objectifs et d’indicateurs

Afin de comparer les différents projets et leurs effets, il faut un système d’objectifs, qui puissemesurer les effets des différents projets par rapport aux objectifs fixés. Tous les indicateursNISTRA doivent donc être intégrés dans un système d’objectifs commun. De plus, tous leseffets sont répartis entre les six domaines suivants (voir l’illustration suivante):5

· Coûts directs: minimiser les coûts directs (DK) – 4 indicateurs KNA qui font aussi partiede l’analyse KWA. Les coûts directs doivent être minimisés.

· Qualité des transports: améliorer le niveau de service, maximiser les avantages pourl’exploitant et les usagers (VQ) – 9 indicateurs KNA et 4 indicateurs KWA. La qualité dessystèmes d’infrastructure routière doit être améliorée et les avantages pour l’exploitant etles usagers doivent être maximisés.

· Sécurité: augmenter la sécurité (SI) – 1 indicateur KNA et 2 indicateurs KWA. La sécuritédes usagers et des travailleurs assurant l’entretien doit être garantie.

· Développement de l’urbanisation: permettre un aménagement du territoire et un dé-veloppement de l’urbanisation durables (SE) – 4 indicateurs KWA. Le développementde l’urbanisation doit permettre un aménagement durable du territoire et les nouvelles in-frastructures doivent bien s’intégrer du point du vue urbanistique.

· Environnement: réduire les nuisances environnementales (UW) – 4 indicateurs KNA et5 indicateurs KWA. Les nuisances environnementales doivent être évitées ou réduites leplus possible.

· Indicateurs qualitatifs: réalisation et cohérence (QI)– 5 indicateurs qualitatifs. Pour finir,il faut prêter attention à une réalisation optimale et à la cohérence avec les autres planifica-tions (concepts globaux des transports, aménagement du territoire).

Au total, NISTRA comprend donc 38 indicateurs, dont 18 indicateurs KNA (parmi lesquels 4sont également utilisés dans l’analyse KWA), 15 indicateurs KWA et 5 indicateurs qualitatifs.Ci-après, quelques remarques sur le système d’indicateurs:

· Les coûts directs qui sont intégrés à l’analyse KWA du côté des coûts, sont tirés des indi-cateurs correspondants de l’analyse KNA. C’est pourquoi eNISTRA ne contient pour lesquatre indicateurs DK1 à DK4 qu’une feuille par indicateur, dont les résultats sont utiliséspour l’analyse KNA comme pour l’analyse KWA.

5 Dans la nouvelle version de NISTRA, tous les indicateurs doivent à nouveau pouvoir être présentés dans un sys-tème d’objectifs commun. En principe, les anciens systèmes d’objectifs de NISTRA ou d’EBeN peuvent bien êtreutilisés. Cependant, il s’avère que l’ancien système d’objectifs de NISTRA, qui repose sur les trois dimensionsdurables société, économie et environnement ou sur le système d’objectifs et d’indicateurs de transport durabledu Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (ZINV DETEC) –cause des problèmes en ce que certains indicateurs EBeN ne peuvent pas être clairement affectés à une dimen-sion durable, car certains indicateurs englobent plusieurs effets appartenant à différentes dimensions durables (cf.dernière colonne de l’Illustration 1-5). C’est pourquoi les domaines d’EBeN sont repris en tant que structure dusystème d’objectifs, notamment parce que les indicateurs KNA supplémentaires dans NISTRA qui manquent dansEBeN peuvent être intégrés facilement au système d’objectifs EBeN.


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Illustration 1-5: Système d’indicateurs NISTRA

· La numérotation et l’ordre des indicateurs ont été repris de l’instrument EBeN. Les indica-teurs KNA VQ7 à VQ11, qui ne sont pas inclus dans EBeN, sont complétés (voir l’Illustration1-5).

· L’Illustration 1-5 montre les indicateurs qui sont pris en compte dans chaque méthoded’évaluation (KNA, KWA et QA). Comme nous l’avons mentionné, certains indicateurs (parexemple VQ1, VQ2, SI1 etc.) sont pris en compte dans l’analyse KNA comme dans l’ana-lyse KWA (avec une méthodologie différente). Dans eNISTRA, les feuilles de calcul corres-pondantes sont nommées par exemple VQ1n/VQ1w (forme abrégée de VQ1KNA/VQ1KWA).

KNA KWA QA Dimension durableCoûts directsDK1 Coûts de construction X X WDK2 Investissements de remplacement X X WDK3 Coûts du terrain X X WDK4 Coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure X X WQualité des transportsVQ1 Temps de parcours trafic existant X X WVQ2 Fiabilité X X WVQ3 Coûts d’exploitation des véhicules trafic existant X WVQ4 Incidences sur les transports publics X WVQ5 Redondance du trajet X WVQ6 Délestage du réseau routier secondaire X W / GVQ7 Recettes de la TVA provenant des TP X WVQ8 Utilité nette du trafic supplémentaire X WVQ9 Recettes de l’impôt et du péage du trafic supplémentaire X WVQ10 Recettes de l’impôt et du péage du trafic existant X WVQ11 Avantages externes du trafic lent pour la santé X GSécuritéSI1 Accidents, sécurité routière X X GSI2 Qualité et sécurité de l’exploitation X G / WDéveloppement de l’urbanisationSE1 Qualité d’habitat (dans le périmètre du projet) X GSE2 Potentiel de développement de l’urbanisation X GSE3 Accessibilité des pôles de développement de l’urbanisation X WSE4 Paysage et image du site construit, espaces de détente X U / GEnvironnementUW1 Nuisances sonores et pollution atmosphérique XX X UUW2 Qualité des habitats naturels et des eaux X UUW3 Utilisation des surfaces et fertilité du sol X X UUW4 Atteintes au climat X X UUW5 Atteintes environnementales duant la phase de construction X UIndicateurs qualitatifs: réalisation et cohérenceQI1 Risques liés aux coûts, à la technique de construction X WQI2 Réalisation par étapes X WQI3 Cohérence avec les concepts globaux des transports X GQI4 Cohérence avec les plans l’aménagement du territoire X GQI5 Potentiel d’extension de l'infrastructure X WKNA = analyse coûts/avantages, KWA = analyse coûts/efficacité, QA = analyse qualitative, XX = deux indicateursDimensions durables: G = Société, W = Economie, U = Environnement


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L’indicateur UW1 «Nuisances sonores et pollution atmosphérique» comprend même troisfeuilles de calcul, car l’indicateur KWA UW1w est affiché dans l’analyse KNA par deux in-dicateurs (UW1n_Luft, UW1n_Lärm – voir l’Illustration 2-4).

· Les noms des indicateurs VQ1 «Temps de parcours» et VQ3 «Coûts d’exploitation desvéhicules trafic existant» n’indiquent pas que l’analyse KNA ne tient compte que du traficexistant.6 Cependant, le trafic existant reste mentionné dans eNISTRA (voir le chapitre 4.2).

· La dernière colonne de l’Illustration 1-5 montre également l’affectation aux dimensions du-rables, qui n’est pas évidente pour certains indicateurs. Les dimensions durables formaientjusqu’à présent la base du système d’objectifs NISTRA. La durabilité reste au centre del’évaluation NISTRA, car NISTRA permet toujours de vérifier si un projet est compatibleavec le concept de durabilité. Les trois dimensions durables société, économie et environ-nement sont toujours prises en compte à égalité et largement couvertes. La nouvelle pré-sentation des indicateurs ne doit pas être interprétée à tort comme un abandon de la dura-bilité.

· Prise en compte de la phase de construction: pour de nombreux indicateurs, il est pos-sible que, durant la phase de construction, les nuisances soient ponctuellement plus éle-vées que pendant l’exploitation ultérieure. Des nuisances durant la phase de constructionpeuvent être excessives et entraîner donc des problèmes d’acceptation de la part de lapopulation. Il ne faut pas négliger cet aspect lors de la prise de décision concernant laréalisation du projet ou le choix d’une variante. Cependant, seulement les effets durant laphase d’exploitation sont recensés afin de limiter la complexité. Si, pour un projet particulier,on discerne cependant des nuisances fortement inférieures ou supérieures à lamoyenne durant la phase de construction, alors cette information est prise en compte:dans le cadre de l’analyse KNA, généralement, les nuisances durant la phase de construc-tion peuvent être explicitées du point de vue qualitatif, c’est-à-dire dans des champs texte.Les effets se produisant durant la phase de construction peuvent être relevés du point devue quantitatif et monétarisés pour un certain nombre d’indicateurs (par exemple, pour l’in-dicateur UW1n_Luft Pollution atmosphérique ou également pour l’indicateur VQ3 Coûtsd’exploitation des véhicules trafic existant - saisie dans la feuille «Données requises»). Lesexplications relatives aux différents indicateurs renseignent sur la nécessité ou non de tenircompte de la phase de construction et sur la manière de le faire. L’analyse KWA comprendavec UW5 un indicateur entièrement dédié aux effets environnementaux durant la phasede construction.

· NISTRA prend désormais aussi en compte les véhicules électriques pour différents indi-cateurs.7 Mais pour l’instant, nous pouvons seulement intégrer les effets de l’utilisation desvéhicules électriques. Les effets environnementaux des processus en amont (productiond’électricité) ne sont pas encore inclus. La prochaine version de NISTRA devrait cependantintégrer les processus en amont et en aval (également pour les véhicules essence et

6 Le trafic supplémentaire est pris en compte par l’indicateur VQ8.7 Jusqu’à présent, les véhicules électriques manquaient, car ils n’étaient pas inclus dans le HBEFA. Ils devraient

cependant être intégrés à la prochaine version du HBEFA à paraître fin 2018.


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diesel). En mettant de côté les processus en amont et en aval, tant pour les véhicules élec-triques que pour les véhicules essence et diesel, NISTRA a tendance à sous-estimer leseffets environnementaux.

Nous expliquons ci-après plus en détails les trois méthodes d’évaluation KNA, KWA et QA.

1.5.4 Méthodologie de l’analyse coûts/avantages (KNA)

Compatibilité avec les normes KNA

L’analyse KNA dans NISTRA est entièrement compatible avec les normes VSS concernantl’analyse coûts/avantages (KNA). NISTRA reste ainsi à la pointe de l’évolution des normesen matière d’analyse KNA. NISTRA est aussi conforme à la norme de base SN 641 800 «Eva-luation des projets d’infrastructure routière du point de vue du développement durable».

Illustration 1-6: Aperçu de la famille des normes Analyses coûts/avantages du trafic routier

Norme en dé-tail

Nom

SN 641 828 Norme de base

SN 641 821 Taux d’actualisation

SN 641 822a Coûts horaires du transport de personnes

SN 641 823 Coûts horaires du transport de marchandises

SN 641 824 Taux d’accidents et coûts unitaires des accidents

SN 641 825 Evaluation de la fiabilité des routes nationales et recommandations de dimension-nement pour les routes nationales

SN 641 826 Coûts de l’entretien d’exploitation des routes

SN 641 827 Coûts d’exploitation des véhicules routiers

SN 641 828 Effets externes

En principe, les nouveaux coûts unitaires sont repris dans eNISTRA une fois que les normescorrespondantes ont été adaptées. Le processus de normalisation pouvant prendre plusieursannées, cela signifie que NISTRA ne correspond pas toujours aux tout derniers résultats de larecherche.8

Dans les sections suivantes, nous abordons l’analyse coûts/avantages. On trouve des expli-cations approfondies notamment dans le commentaire relatif à la norme de base de l’analyseKNA.

8 Si au contraire les tout derniers résultats de la recherche étaient intégrés avec des méthodes ad hoc, plusieursadaptations seraient éventuellement nécessaires, car le processus de normalisation détermine précisément lescoûts unitaires et des adaptations peuvent y encore être apportées.


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Concept de base d’une analyse KNA

Une analyse coûts/avantages compare tous les coûts d’un projet aux effets monétarisablesapportés par ce projet (avantages). Lors d’une analyse KNA, nous monétarisons par consé-quent, dans la mesure du possible, tous les effets engendrés, y compris les coûts et les avan-tages externes, c’est-à-dire nous les exprimons en unités monétaires. Cela nécessite la défi-nition de valeurs monétaires pour les effets partiels existants sous une forme quantitative ouqualitative conformément aux différents indicateurs. La valeur qui est attribuée à une vie hu-maine (statistique), lors du calcul des coûts liés aux accidents, en est un exemple bien connu(VOSL = value of statistical life).

L’analyse KNA est la méthode la plus utilisée pour mesurer les effets monétarisables engen-drés directement par un projet, pour déterminer ainsi son efficacité économique d’un projet.Grâce à l’utilisation de coûts unitaires déduits scientifiquement, l’analyse KNA, à la différencede l’analyse KWA, n’exige aucune pondération pour l’agrégation des différents indicateurs.

Une analyse KNA peut être réalisée sous une forme statique ou dynamique:

· Lors d’une analyse KNA statique, nous ne tenons compte que d’une année typique aprèsla mise en service de l’ouvrage.

· Contrairement à cela, dans une analyse KNA dynamique, nous tenons compte de la va-riation temporelle des coûts et des avantages ainsi que de l’évolution temporelle des diffé-rents effets du projet. Les effets engendrés ultérieurement sont escomptés (actualisationdes coûts) en conséquence.

Une analyse coûts/avantages dynamique permet une étude beaucoup plus fiable des effetsd’un projet qu’une analyse KNA statique. En outre, au moyen d’une analyse KNA dynamique,il est possible d’étudier la manière dont les taux de variation (comme par exemple la croissanceréelle des salaires ou du trafic) influencent le résultat. C’est pourquoi dans eNISTRA nousprocédons à une analyse KNA dynamique, conformément à la norme SN 641 820.

Déroulement général d’une analyse KNA

Une analyse KNA se déroule en principe d’après le schéma de déroulement présenté dansl’Illustration 1-7 :

· Pour commencer, nous déterminons le projet, les alternatives possibles et le cas de réfé-rence. En outre, nous procédons à la délimitation territoriale et temporelle et définissons lesconditions cadre.

· A la seconde étape, nous déterminons les indicateurs d’après lesquels le projet, les alter-natives et le cas de référence doivent être jaugés. Les coûts et les avantages sont relevésau moyen d’un ensemble de 18 indicateurs (voir l’Illustration 1-5). Dans cette deuxièmeétape, nous établissons les bilans partiels (voir glossaire).

· A l’étape suivante, nous relevons les effets qui sont liés au projet et à ses alternatives etdéterminons aussi les effets dans le cas de référence. Dans les projets routiers, il est entre


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autre question des effets de ce projet sur le trafic. Dans le jargon technique, on qualifie cetteétape de détermination du tableau des performances.

· Ces effets sont ensuite évalués. Il faut à cet effet un tableau des valeurs, c’est-à-dire descoûts unitaires qui transforment les effets déterminés en argent.

· Il est à présent possible de procéder au calcul de la rentabilité. A cet égard, dans une ana-lyse KNA dynamique, on décompte, à une date de référence, les coûts et les avantagesapparaissant pendant la période d’observation et on les compare. Seules les modificationspar rapport au cas de référence sont prises en compte. Il est possible de comparer diffé-rentes variantes de projet ou différents projets les uns aux autres. Avant que la décisionsoit prise en faveur ou contre un projet ou une variante, nous pouvons recourir en outre auxeffets territoriaux et socio-économiques qui sont établis pour les différentes zones partielles,respectivement les groupements de la société.

· Afin de tester la robustesse des résultats, nous modulons dans le cadre d’une analyse desensitivité différentes hypothèses importantes et analysons leur influence sur le résultat.

· Les résultats sont finalement présentés et interprétés.

Illustration 1-7: Déroulement d’une analyse KNA

Source: Ecoplan/Metron (2005), Analyses coûts/avantages dans le trafic routier, page 28.


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Indicateurs KNA

Les indicateurs KNA ont déjà été présentés dans l’Illustration 1-5: conformément à la normeSN 641 820, lorsque l’on peut s’attendre sur certains indicateurs à des effets très faibles, unerenonciation motivée au calcul des indicateurs ci-après peut être envisagée:

· Incidences sur les transports publics

· Modifications de la fiabilité

· Modifications des recettes provenant de la TVA dans les transports publics

En général, les indicateurs, qui ne subissent aucune modification du fait du projet ou pourlesquels il n’y a aucune information, peuvent être mis de côté. Pour tenir compte des diffé-rences des informations quant à leur degré de disponibilité, il est possible de saisir les infor-mations de manière plus ou moins détaillée pour les différents indicateurs ou bien de choisir laméthode standard plus détaillée ou une méthode d’évaluation simplifiée.

Possibilités et limites de la valeur significative de l’analyse KNA

L’analyse KNA comporte naturellement des avantages et des inconvénients respectivementdes points forts et des points faibles: le principal avantage de l’analyse KNA est la comparabi-lité directe d’effets différents par la transformation en unités monétaires. En outre, il est pos-sible de faire des affirmations claires concernant l’efficacité de différents projets ainsi que leurclassement.

Le principal avantage est en même temps la cause de la plus grande faiblesse de l’analyseKNA: du fait de l’obligation de procéder à une monétarisation de tous les effets, ceux pourlesquels il n’existe pas de prix du marché sont aussi monétarisés. A cet effet, on déduit desprix au moyen d’études scientifiquement fondées qui ne peuvent toutefois représenter que desapproximations. Ainsi, l’évaluation des effets environnementaux (coûts externes du trafic) estaujourd’hui largement intégrée à l’analyse KNA, car on dispose de nombreuses analyses per-mettant une évaluation monétaire plausible des effets environnementaux. Les résultats desdernières recherches nous montrent aussi que l’analyse KNA est largement incontestée entant qu’élément important de l’évaluation d’un projet

Il y a néanmoins divers effets d’un projet qui ne sont pas mesurables en unités monétaires.Ainsi, s’appuyer uniquement sur les résultats de l’analyse KNA ne pourrait pas de ce fait don-ner une appréciation complète et satisfaisante des effets du projet. Nous devons donc aussipouvoir incorporer dans l’évaluation les effets non monétarisables. Dans NISTRA, nous le fai-sons dans le cadre de l’analyse KWA.

1.5.5 Méthodologie de l’analyse coûts/efficacité (KWA)

L’analyse KWA est reprise telle quelle d’EBeN. Pour NISTRA, il est possible de flexibiliser deuxhypothèses importantes et fixes d’EBeN et aussi de les formuler différemment (voir chapitre


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1.6.3 plus loin). L’analyse KWA est compatible avec la norme SN 641 8109 pour l’analysed’utilité et l’analyse coûts/efficacité, lorsque l’une des deux hypothèses susmentionnées estformulée différemment (voir le chapitre 1.6.3). Le concept de base de l’analyse KWA est expli-qué ci-après.

Concept de base d’une analyse KWA10

L’analyse KWA mesure l’efficacité d’un projet avec des points d’efficacité (ou points d’utilité) etles met en relation avec les coûts. Les effets sont déterminés au moyen d’une appréciation dela modification et d’une appréciation de la valorisation. A ce sujet, nous déterminons pourchaque indicateur l’ampleur de la modification et l’ampleur de la valorisation:

· Modification: la modification reflète l’ampleur de l’amélioration ou de la péjoration du faitdu projet (par exemple émissions sonores et de polluants atmosphériques). L’accent estdonc mis sur les effets directs. L’appréciation s’effectue sur une échelle à 7 niveaux allantde –3 points (très négative) à +3 points (très positive) en passant par 0 point (aucune mo-dification).

· Valorisation: la valorisation évalue combien de personnes, de riverains, d’usagers de laroute, etc. sont affectés par les effets d’un projet (par exemple, personnes affectées par lapollution atmosphérique et les nuisances sonores). La valorisation est exprimée sur uneéchelle de 0 à 5 (0: aucune valorisation, 5: très grande valorisation).

La modification et la valorisation sont mesurées sur des bases quantitatives ou plus qualitativesselon l’effet à mesurer. L’institution de règles de notation (voir l’explication des différents indi-cateurs au chapitre 4) vise à garantir que les résultats d’évaluation de différents projets puis-sent être comparés les uns aux autres.

La connexion des deux échelles en multiplie les résultats. Ainsi, chaque indicateur peut avoirdes effets allant de –15 à +15 (voir l’illustration suivante).

Illustration 1-8: Calcul des points d’efficacité à partir de la modification et de la valorisation

9 SN 641 810 (2014), Evaluation des projets d’infrastructure routière du point de vue du développement durable.Analyse d’utilité et analyse coûts/efficacité.

10 Le texte suivant suit Infras (2016, méthode unifiée d’évaluation des projets de routes nationales EBeN, pages 17-18), mais a été complété.

trèspositive

positive faiblementpositive

neutre faiblementnégative

négative trèsnégative

Valorisation 3 2 1 0 -1 -2 -3très élevée 5 15 10 5 0 -5 -10 -15élevée 4 12 8 4 0 -4 -8 -12moyenne 3 9 6 3 0 -3 -6 -9faible 2 6 4 2 0 -2 -4 -6très faible 1 3 2 1 0 -1 -2 -3aucune 0 0 0 0 0 0 0 0

Modification


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Pour certains indicateurs (temps de parcours et atteintes au climat), une évaluation séparéede la modification et de la valorisation n’est pas pertinente. Dans ces cas, l’effet est évaluédirectement sur une échelle de –15 à +15 (directement sur la base des modifications des tempsde parcours ou des émissions de CO2).

En principe, selon EBeN11, l’évaluation dans le cadre de l’analyse KWA doit aussi s’appuyersur l’analyse KNA pour garantir la cohérence de l’évaluation économique. Mais pour les indi-cateurs environnementaux en particulier, il n’y a pas de concordance complète avec l’analyseKNA (par exemple de reprise directe des coûts environnementaux qui y sont déterminés), quipermet une notation indépendante et transparente allant au-delà de la seule monétarisation.

L’échelle a été calibrée dans EBeN avec les ordres de grandeur des projets existants. Pour cefaire, nous avons évalué les projets PEG et les différentes études de faisabilité et d’opportunitérelatives à des aménagements du réseau.12 Le maximum correspond généralement aux effetsmaximaux des différents projets (dans les 10-20% supérieurs environ) ou aux estimations nor-matives des effets maximaux (par exemple dans le domaine environnemental sur la base desdispositions légales). Pour certains indicateurs, l’échelle ou les valeurs de référence de la fonc-tion d’évaluation sont décrites à l’annexe C (chapitre 8.7.3).

L’analyse KWA a été testée par Infras dans le cadre des travaux relatifs à EBeN sur la based’un petit nombre de cas.

Pondération des indicateurs KWA

La pondération des indicateurs KWA est reprise d’EBeN.13 La pondération des indicateursKWA peut être caractérisée comme suit: il y a une pondération principale et cinq autres pon-dérations du point de vue de cinq groupes d’intérêts (acteurs) spécifiques. La pondération prin-cipale repose sur la somme pondérée des poids partiels des cinq groupes d’intérêts, avecchacun les parts suivantes:

· Investisseur OFROU 40%

· Exploitant OFROU 20%

· Usagers de la route 16%

· Riverains 14%

· Région 10%

La pondération des différents indicateurs est prédéfinie pour tous les points de vue; elle estreprésentée dans l’illustration suivante. Comme le montre l’illustration, les différents indicateursprésentent selon le point de vue une pondération (nettement) différente.

11 Infras (2016), méthode unifiée d’évaluation des projets de routes nationales EBeN, page 17.12 Infras (2016), méthode unifiée d’évaluation des projets de routes nationales EBeN, page 17.13 Infras (2016), méthode unifée d’évaluation des projets de routes nationales EBeN, pages 56-58.


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Illustration 1-9: Pondération des indicateurs KWA

Les résultats selon les 5 points de vue peuvent être considérés comme une sensitivité à lapondération principale. De plus, il est aussi possible, dans le cadre d’une analyse de sensitivitédans NISTRA, d’utiliser une pondération entièrement libre.

Les indicateurs sont résumés en quatre domaines: qualité des transports (VQ), sécurité (SI),développement de l’urbanisation (SE) et environnement (UW). Le domaine qualité des trans-ports a le plus grand poids dans la pondération principale avec 40%, contre 20% pour chacundes trois autres domaines.

Possibilités et limites de la pertinence des résultats de l’analyse KWA

L’analyse KWA permet de déterminer le rapport efficacité/coûts (WKV) d’une mesure. Cerapport correspond à l’avantage global déterminé (et pondéré) d’un projet (mesuré en pointsd’efficacité), divisé par les coûts totaux annuels (annuité des indicateurs DK1 à DK4). Le rap-port efficacité/coûts (WKV) permet de classer les mesures étudiées. Nous pouvons égalementmettre en évidence les principaux avantages et inconvénients des mesures les uns aux autreset nous pouvons déduire des conclusions différenciées quant à leur priorisation.

Cependant, l’analyse KWA ne permet pas de se prononcer sur le caractère avantageuxd’un projet. Cela est possible seulement à l’aide d’une analyse KNA. L’analyse KWA est doncparticulièrement adaptée à la comparaison de projets ou de variantes de projet.

InvestisseurOFROU

ExploitantOFROU Usagers Riverains Région

40% 20% 16% 14% 10%

VQ1w Temps de parcours 10% 12% 0% 20% 4% 10%

VQ2w Fiabilité 17% 20% 20% 20% 4% 14%VQ5 Redondance du trajet 7% 5% 16% 8% 2% 6%

VQ6 Délestage du réseau routier secondaire 6% 4% 4% 8% 10% 10%40% 41% 40% 56% 20% 40%

SI1w Accidents 12% 10% 20% 20% 4% 4%SI2 Qualité et sécurité de l’exploitation 8% 8% 20% 4% 0% 0%Total SI 20% 18% 40% 24% 4% 4%

SE1 Qualité d'habitat (dans le périmètre du projet) 6% 5% 0% 2% 20% 4%

SE2 Potentiel de développement de l’urbanisation 4% 5% 0% 2% 8% 10%SE3 Accessibilité des pôles de développement 6% 5% 0% 4% 10% 16%

SE4 Paysage et image du site construit 4% 5% 0% 2% 10% 4%20% 20% 0% 10% 48% 34%

UW1w Nuisances sonores et pollution atmosphérique 6% 6% 4% 2% 10% 8%UW2 Qualité des habitats naturels et des eaux 3% 4% 4% 2% 3% 3%UW3w Utilisation des surfaces et fertilité du sol 3% 3% 4% 2% 5% 3%

UW4w Atteintes au climat 4% 4% 4% 2% 4% 4%UW5 Phase de construction 4% 4% 4% 2% 6% 4%Total UW 20% 21% 20% 10% 28% 22%

Total général 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Proportion de pondérations partielles partiels pour la pondération principale

Environnement (5)

Pondérationprincipale

Pondérations partielles

Qualité des transports (4)

Total VQ

Sécurité (2)

Développement de l’urbanisation (4)

Total SE


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Enfin, il faut noter que, si les fonctions d’évaluation pour les différents indicateurs correspon-dent bien à un avis d’expert fondé, elles ne prétendent aucunement à la précisions scientifique.Ceci vaut également pour la fonction de pondération supposée et pour les poids partiels desdifférents indicateurs (voir l’Illustration 1-9) servant à calculer le total de points pour un projet.Grâce aux différentes fonctions de pondération, il est toutefois possible de vérifier la soliditédu résultat du point de vue des différents acteurs.

1.5.6 Méthodologie de l’analyse qualitative (QA)

Les différents indicateurs de l’analyse qualitative sont évalués sur une échelle de –3 à +3.L’analyse comprend en outre une explication descriptive des effets. La notation tient intégrale-ment compte de la profondeur et de la largeur de l’efficacité (modification et valorisation). Lespoints servent notamment au signalement, c’est-à-dire que les effets particulièrement impor-tants pour le résultat final sont indiqués par des nombres de points élevés de ±3 (ou ±2).

Les différents indicateurs de l’analyse qualitative ne sont pas agrégés.

1.6 Domaine d’application de NISTRA et d’EBeNNISTRA et EBeN sont deux méthodes d’évaluation reposant toutes deux sur une analyse KNA,une analyse KWA et une analyse QA. Les analyses KWA et QA sont théoriquement identiquesdans les deux méthodes. L’analyse KNA d’EBeN est une version simplifiée de l’analyse KNAde NISTRA. Pour les praticiens, la question se pose donc de savoir quand utiliser NISTRA etquand utiliser EBeN. Les explications ci-après permettent de prendre la bonne décision.

1.6.1 PrincipeL’OFROU a décidé d’utiliser à l’avenir les méthodes d’évaluation suivantes:

· Pour les projets généraux (PG) et les projets définitifs (PD): NISTRA: l’ORN (art. 17,alinéa 2) stipule que «il convient d’évaluer les coûts et les avantages» pour chaque projetgénéral et chaque projet définitif. L’article 11 de l’ORN (alinéa 1d) exige même expressé-ment une analyse KNA pour les projets généraux. A cet effet, l’OFROU utilise intégralementNISTRA (pas seulement la partie KNA, mais aussi tous les autres indicateurs).

· Niveau étude de projet: comparaison de différentes variantes: EBeN: pour prioriserdifférentes variantes d’un projet, il faut utiliser EBeN.14 EBeN est également utilisé commeméthode d’évaluation standard dans le cadre des études de faisabilité et d’opportunité

14 EBeN sert tout particulièrement à déterminer la «variante de base la plus rentable», c’est-à-dire la variante (ad-missible) avec le meilleur rapport efficacité/coûts (utilité la plus élevée par franc selon la pondération principale).Cette variante peut mais ne doit pas forcément donc être plus chère que la variante la moins chère. C’est généra-lement le cas lorsqu’une variante plus chère présente un meilleur rapport efficacité/coûts que la variante la moinschère. Si un canton préfère une autre variante, il doit participer aux coûts supplémentaires. Cette participationfinancière de tiers peut également être calculée dans l’outil EBeN. En principe, cela serait également possible surla base des résultats de NISTRA, mais cela devrait, selon les consignes du rapport de méthode EBeN, pages 59-60, se faire en dehors de NISTRA, car eNISTRA ne contient toujours qu’une seule variante.


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(ZMB). Comme il est d’usage, il faut préparer de nombreuses données et saisies en dehorsde l’outil EBeN, telles que la définition des variantes de projet, du périmètre d’influence oule tableau des performances du trafic nécessaire pour chaque variante de projet.

· Niveau programme (PRODES programme de développement stratégique): comparai-son de différents projets: EBeN: pour comparer et prioriser différents projets dans lecadre d’un programme d’infrastructure (par exemple élimination des goulets d’étranglementou arrêté sur le réseau), il faut également utiliser EBeN, car certains projets sont souventencore peu développés, alors qu’une analyse KNA simplifiée suffit. Dans ce cas, on peututiliser la version la plus simple d’EBeN (niveau programme).

1.6.2 Exceptions au principe général pour certains types de projets: différences entre l’ana-lyse KNA de NISTRA et l’analyse KNA d’EBeN

Dans certaines circonstances, il peut s’avérer raisonnable de s’écarter du principe général ex-posé précédemment. Pour vous permettre de déterminer quand c’est le cas, les différencesentre l’analyse KNA de NISTRA et l’analyse KNA simplifiée d’EBeN sont expliquées ci-après:

· Le trafic supplémentaire, c’est-à-dire les effets de report entre le trafic individuel motorisé(TIM) et les transports publics (TP), les modifications dans le choix de la destination ou letrafic induit, ne peut pas être évalué avec EBeN. Pourtant, la pratique montre que le traficsupplémentaire peut avoir une incidence considérable sur le résultat de l’évaluation, y com-pris pour des projets où l’on ne s’y attendait pas nécessairement au début.

· La répartition des vhc-km en localité, hors localité et sur autoroute manque dansEBeN. Cependant, cette répartition est d’une grande importance pour beaucoup d’indica-teurs (taux d’accidents en localité env. 10 fois plus élevé que sur autoroute, nuisance localedue à la pollution atmosphérique en localité env. 7.5 fois plus élevée que hors localité). Deplus, la répartition des vhc-km entre ces catégories est relativement simple à intégrer à unmodèle de trafic.15

· L’analyse KNA dans NISTRA est compatible avec les normes KNA de la VSS (SN 641820 – 641 828). Ce n’est pas le cas d’EBeN. L’analyse KNA d’EBeN repose en principeaussi sur les normes, mais elle procède à quelques simplifications, ce qui n’assure pas unecompatibilité totale avec les normes. Citons quelques divergences:

– La diminution annuelle du taux des accidents de 2% (selon la norme SN 641 824) n’estpas prise en compte dans EBeN.

– Plusieurs évaluations sont nettement simplifiées dans l’analyse KNA d’EBeN, au pointqu’elles ne sont plus conformes aux normes (par exemple pour les indicateurs environ-nementaux et les coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastrucutre). Cependant, lesprojets n’ont souvent pas besoin d’autres données que la répartition des vhc-km en lo-calité, hors localité et sur autoroute pour réaliser une évaluation conforme aux normes.

15 Si les coûts pour le calcul du modèle de trafic pour l’analyse de la modification des vhc-km sont couverts, alors lescoûts supplémentaires pour la répartition entre les catégories de routes sont minimes.


38

– Les émissions de polluants atmosphériques durant la phase de construction ne sont pasprises en compte dans l’analyse KNA d’EBeN.

– Le rapport avantages/coûts (NKV) n’est pas calculé conformément aux normes dansEBeN.16

– La période d’observation est de 41 ans au lieu de 40 (une adaptation correspondantedevrait être apportée dans la prochaine version de l’outil EBeN).

· EBeN ne contient pas d’analyse de sensitivité (alors qu’elle est également imposée parles normes). Les conclusions de l’analyse de sensitivité sont importantes pour évaluer siles avantages d’une variante vis-à-vis d’une autre sont solides.

· NISTRA est plus flexible qu’EBeN:

– NISTRA propose deux méthodes pour les accidents et le bruit, la méthode standardet une méthode simplifiée. EBeN ne comprend que la méthode simplifiée. La méthodestandard est toutefois importante selon le projet et les données de base disponibles.

– NISTRA permet de comparer des variantes mises en service à différents moments(scénario tout à fait plausible pour les variantes de grande et petite envergure).

– Dans NISTRA, il est possible de saisir les données de 1 à 7 moments différents aumaximum. Cette fonction est surtout importante pour les projets réalisés par étapes.Dans EBeN, la saisie n’est possible que pour une année.

– NISTRA permet aussi d’évaluer les investissements de réserve et les projets provi-soires à date de fin fixe.

– NISTRA calcule aussi les bilans partiels socio-économiques.

· Pour finir, NISTRA dispose du niveau des prix le plus récent (2015 contre 2010 dans EBeN).

Cependant, même si EBeN reste l’outil privilégié pour le choix entre plusieurs variantes, il peutaussi s’avérer utile d’utiliser NISTRA pour choisir entre plusieurs variantes, notamment

· quand le trafic supplémentaire doit être pris en compte, c’est-à-dire quand il y a un reportdepuis les TP, quand on peut s’attendre à des modifications dans le choix de la destinationou lorsque du trafic induit apparaît,

· quand on peut s’attendre à des déplacements entre en localité, hors localité et sur auto-route,

· quand des analyses de sensitivité doivent être réalisées, ou

· quand la grande flexibilité de NISTRA peut s’avérer utile.

16 Dans EBeN, tous les effets positifs sont considérés comme des avantages et tous les effets négatifs comme descoûts. La norme SN 641 820 stipule précisément les indicateurs qui appartiennent aux coûts et ceux qui appar-tiennent aux avantages, indépendamment du signe.


39

Si le modèle de trafic calcule le trafic supplémentaire, il faut veiller à ce que celui-ci soit exclulors de la saisie dans l’analyse KNA d’EBeN. Si le trafic supplémentaire doit être pris encompte, l’évaluation doit être réalisée avec l’analyse KNA de NISTRA.17

Une évaluation NISTRA est en outre possible avec seulement des dépenses supplémentaireslimitées par rapport à une évaluation EBeN, si l’on utilise partout dans tout le NISTRA les pos-sibilités les plus simples. Seul l’indicateur DK4 requiert moins de données dans l’analyse KNAd’EBeN que dans celle de NISTRA. Pour le reste, seuls les aménagements entraînent du tra-vail supplémentaire (par exemple calcul du trafic supplémentaire, répartition en localité, horslocalité et sur autoroute).

1.6.3 Evaluation de projets de très grande et de très petite envergure avec l’analyse KWA

Comme nous l’avons mentionné, l’analyse KWA est reprise à l’identique d’EBeN. Cependant,il est possible de flexibiliser deux hypothèses fixes prédéfinies d’EBeN en formulant au débutdeux hypothèses alternatives (dans la feuille «Pondérations et hypothèses KWA», voir le cha-pitre 3.2). Ceci est particulièrement important pour l’évaluation de projets de très grande ou detrès petite envergure ou pour la comparaison de variantes de projet similaires:

· Pour beaucoup d’indicateurs, nous disposons de données détaillées qui peuvent être con-verties en nombres de points entiers (arrondis) entre –15 et +15 dans EBeN (par exempleVQ1, VQ2, VQ5, VQ6, SI1, SI2, SE1, SE2, SE3, UW3, UW4, UW5, c’est-à-dire tous lesindicateurs KWA sauf SE4 et UW2 ainsi que les indicateurs des coûts DK1 à DK4). Lesfonctions d’utilité correspondent donc à une fonction en escalier. Beaucoup d’informationsse perdent ainsi et on ne peut éventuellement plus distinguer les différences (0.6 = 1 =1.4 points). Il y a donc un risque que les indicateurs KWA ne soient parfois pas suffisam-ment fins pour exprimer les différences entre les variantes, surtout pour les projets de petiteenvergure ou les variantes de projet similaires. Il est également possible que des diffé-rences minimes soient surévaluées avec la fonction en escalier (par exemple 1.51 contre1.49). C’est pourquoi, dans NISTRA, nous pouvons aussi utiliser les valeurs non arrondies(«fonction linéaire») au lieu des valeurs arrondies («fonction en escalier», voir le chapitre3.2).

Le calcul d’un nombre de points d’un indicateur peut déjà donner lieu à une imprécision:par exemple, si la modification de 3 multipliée par une valorisation de 4.6, donne en arrondi

17 Si le trafic supplémentaire était pris en compte dans EBeN, par exemple un effet de report depuis les TP, l’évalua-tion avec EBeN donnerait des résultats erronés pour les indicateurs VQ1 «Temps de parcours» et VQ3 «Coûtsd’exploitation des véhicules trafic existant». EBeN utilise la différence des temps de parcours totaux ou des vhc-km pour le projet et le cas de référence. Si un usager des TP se reporte désormais sur le TIM pour un trajet de50 km et d’1 heure de voyage, cela a pour effet que les gains sur le temps réels sont réduits d’1 heure en raisonde cet unique usager reporté (de plus, le gain sur le temps de l’usager reporté est ignoré car il s’agit de traficsupplémentaire). Le calcul simple des gains sur le temps dans EBeN n’est correct que si le trafic supplémentairen’est pas pris en compte lors de la saisie et si seul le trafic existant l’est, c’est-à-dire si le projet ne modifie pas lenombre de trajets de i à j (pour tous les i et tous les j) – il n’y a alors que des effets de choix d’itinéraire et éven-tuellement moins d’embouteillages. Conclusion: si EBeN tenait aussi compte du trafic supplémentaire dans le ta-bleau des performances du trafic, le calcul des gains sur le temps de parcours dans EBeN pourrait entraîner deserreurs d’évaluation.


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3 x 5 = 15 points d’efficacité, alors que sans arrondi, 3 x 4.6 donne 13.8 points (et 2.6 x 4.6,donne même seulement 12 points au lieu de 15).

De plus, ceci a des effets directs sur le rapport efficacité/coûts (WKV), car les points d’utilitépeuvent être distordus par l’arrondi à l’entier supérieur ou inférieur. Avec les fonctions li-néaires, l’arrondi n’intervient qu’à la fin (sur le rapport efficacité/coûts (WKV)).

L’utilisation de la «fonction linéaire» tend à agrandir le domaine d’utilisation de la méthode,car les projets de petite envergure ou les variantes de projet similaires peuvent ainsi mieuxêtre analysés.

L’illustration suivante montre la fonction en escalier d’EBeN et l’alternative linéaire dansNISTRA sur la base de la valorisation de l’indicateur VQ5 (redondance du trajet (disponibi-lité de réseaux alternatifs: routes nationales, réseau secondaire)). Pour définir la fonctionlinéaire, nous utilisons le point zéro et la valeur par défaut pour 5 points. Les points supé-rieurs à 5 ne sont autorisés que si les nombres de points totaux supérieurs à 15 sont admis,ce qui est expliqué ci-après. Il faut tenir compte du fait qu’en choisissant la fonction linéaire,l’arrondi donne parfois des valeurs de points différentes que si on avait choisi la fonction enescalier (ici par exemple, entre 0 et 10’000 TJM ou 25’000 et 30’000).18

Illustration 1-10: Fonction d’évaluation pour la valorisation de VQ5 (redondance du trajet)

18 La fonction linéaire nous semble plus simple à comprendre, car la fonction en escalier peut être reflétée par l’ar-rondi de la fonction TJM/25’000 + 0.5. La pertinence de l’ajout de 0.5 dans cette fonction reste discutable.

0

1

2

3

4

5

6

0 25'000 50'000 75'000 100'000

fonction en escalier EBeN

fonction linéaire

TJM

Points


41

· EBeN n’attribue aucun nombre de points supérieur à 15. Si un projet a des effets parti-culièrement positifs (ou négatifs), le nombre de points ne permet pas de le savoir. Deuxvariantes de projet peuvent ainsi obtenir le même point (+15) alors que l’une des variantesest bien meilleure que l’autre. Selon la norme SN 641 810 (2014, Analyse d’utilité et analysecoûts/efficacité, chiffre 9.1), il faut prendre en compte des valeurs supérieures, c’est-à-direque même si l’échelle est prévue pour aller de –15 à +15, les valeurs inférieures à –15 ousupérieures à +15 doivent être autorisées, afin d’illustrer correctement les effets particuliè-rement marqués. C’est pourquoi dans NISTRA, il est possible au besoin de lever la limita-tion de 15 points. En pratique, le cas ne devrait que rarement se présenter, car les valeursde référence de l’analyse KWA ont été choisies de façon à ne permettre que rarement desvaleurs supérieures à +15 ou inférieures à –15. Si les 15 points sont effectivement dépas-sés, ceci influence aussi le rapport efficacité/coûts (WKV).

La fonction d’évaluation linéaire permet également dans l’analyse KWA d’eNISTRA demieux analyser les projets de petite envergure et les variantes similaires, car les diffé-rences minimes ne se perdent pas et ne sont pas non plus surévaluées dans l’arrondi. L’ad-mission de nombres de points supérieurs à 15 dans l’analyse KWA d’eNISTRA permet po-tentiellement de mieux évaluer les projets de grande envergure. De tels projets devraientdonc être examinés avec eNISTRA plutôt qu’avec EBeN, parce qu’eNISTRA permet, au moinsdans le cadre de la sensitivité, d’étudier si ces hypothèses sont pertinentes pour le résultatfinal.

2. Initiation à eNISTRA ECOPLAN

42

2 Initiation à eNISTRA

2.1 Pourquoi eNISTRA?L’objectif d’eNISTRA est une exécution rapide et uniforme d’une évaluation NISTRA qui reposesur les trois méthodes KNA, KWA et QA. Il est également possible d’effectuer uniquement uneanalyse KNA ou une analyse KWA. L’utilisateur est guidé à travers les méthodes d’évaluationKNA, KWA et QA et est dispensé d’autant d’opérations de calcul que possible. eNISTRA établiten outre un résumé et une présentation standardisés des résultats. Les principaux avantagesd’eNISTRA sont:

· Après la saisie d’un nombre réduit de données de référence et de données spécifiques auprojet, eNISTRA établit le tableau temporel de l’analyse KNA (la période d’observations’élève normalement à 40 ans plus la phase de planification et de construction) et adapteles présentations de résultats.

· Les résultats sont calculés, agrégés et présentés de manière entièrement automa-tique. Ceux-ci peuvent être imprimés suivant les différents besoins. En outre, il est possibled’exporter aussi bien les tableaux de résultats que le tableau NISTRA et les illustrationsdans des fichiers Word.

· eNISTRA offre une multitude de possibilités pour les analyses de sensitivité par la modi-fication d’hypothèses, de taux de monétarisation, de barèmes et de pondérations.

· eNISTRA est simple à utiliser et permet de se concentrer sur la collecte des donnéesrequises. Tous les calculs sont assurés par eNISTRA.

· Les éventuelles erreurs sont autant que possible contrôlées dès la saisie. Dans de nom-breux cas, ce contrôle n’est toutefois pas possible, il est alors important que l’évaluateursaisisse des données plausibles.

· Les principaux résultats peuvent être exportés et être ainsi disponibles pour d’autres cal-culs.

· eNISTRA permet d’évaluer les cas spéciaux suivants:

– Il est possible de procéder à une comparaison entre projets qui sont mis en service àdes moments différents. Afin d’être alors en mesure de procéder à une comparaisonéquitable, il faut étendre la période d’observation de telle sorte qu’elle se termine aucours de l’année dans laquelle le projet de comparaison mis en service le plus tard aitatteint 40 ans d’exploitation.

– Pour les projets réalisés par étapes (avec 4 étapes maximum), la dernière étape peutêtre mise en service longtemps après la première étape. Ici aussi, la période d’observa-tion est plus grande et inclut la période de la première mise en service partielle à 40 ansaprès la dernière mise en service partielle.

– eNISTRA peut évaluer des projets provisoires; il s’agit de projets d’infrastructure rou-tière qui disposent d’une date de fin fixe. En exemple, on pourrait citer une route quiest construite pour un grand événement comme la Coupe du monde de football mais


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doit être ensuite démolie. N’en fait pas partie, un projet provisoire pendant la phase deconstruction du projet principal.

– Avec eNISTRA, il est aussi possible d’évaluer les investissements de réserve, c’est-à-dire les investissements dans l’éventuel futur projet B dans le cadre du projet A.

– Il est possible en cas de besoin de décrire très précisément le développement du projet,en saisissant une date ou un maximum de sept années différentes.19

– De même, au moyen d’eNISTRA, il est possible de montrer les effets socio-écono-miques de la répartition qui sont déclenchés par le projet d’infrastructure routière.

Ces «fonctionnalités» d’eNISTRA sont décrites ci-après. La structure des explications se basesur le déroulement d’une évaluation NISTRA respectivement sur la structure d’eNISTRA. Avantde décrire l’installation et le démarrage, nous devons revenir au concept d’eNISTRA.

2.2 Le concept d’eNISTRAeNISTRA a été conçu de telle sorte que seul un projet ou seule une variante de projet puissentêtre évalués, c’est-à-dire que seul un projet peut être comparé à un cas de référence. Si plu-sieurs projets ou variantes de projet doivent être évalués, il faut alors créer un fichier proprepour chaque projet ou variante de projet (voir l’Illustration 2-1). La comparaison de variantes aalors lieu à l’extérieur d’eNISTRA mais est grandement facilitée par les fonctions d’exporta-tion.20

Illustration 2-1: La conception d’eNISTRA

19 Au moyen d’eNISTRA, on peut également tenir compte du fait que, dans les premières années qui suivent la miseen service de la route, on n’a pas encore atteint le taux d’utilisation complet parce que les usagers doivent toutd’abord s’habituer à la nouvelle route et que les effets d’adaptation, tels que les modifications du lieu d’habitationou de l’emploi, demandent un certain temps (effet dit «à décalage temporel»). Cependant, ceci n’est pratiquementjamais utilisé en pratique.

20 Les directives concernant la comparaison des variantes se trouvent dans Ecoplan/Metron (2005), Kosten-Nutzen-Analysen im Strassenverkehr (Analyses coûts/avantages dans les transports routiers) et Ecoplan (2005), Be-wertungsmethode für die Priorisierung von Projekten im Schienenverkehr (Méthode d’évaluation pour la priorisa-tion de projets dans les transports par rail).


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Pour les calculs, eNISTRA recourt aux valeurs par défaut issues d’eNISTRABASIC-2017.xls,un fichier qui est chargé en arrière-plan et ne peut pas être modifié par l’utilisateur. De tellesvaleurs par défaut sont, par exemple, les désignations d’indicateurs, les coûts unitaires, lespondérations pour l’analyse KWA ou les hypothèses pour l’analyse de sensitivité de l’analyseKNA.

Cette conception a comme avantage le fait que des modifications réalisées sur les valeurs pardéfaut sont incorporées automatiquement dans tous les fichiers de l’évaluation du projet àl’aide de la fonction «Mise à jour». Cependant, ceci est avant tout important pour l’administra-teur d’eNISTRA. En effet, l’utilisateur peut moduler les valeurs par défaut et les hypothèsesaux fins d’une analyse de sensitivité à l’intérieur d’eNISTRA. Ceci est expliqué en détail auchapitre 3 (feuilles de saisie «Taux d’évaluation KNA» et «Pondérations et hypothèse KWA»)et au chapitre 5 (feuille de résultat «Analyse de sensitivité»).

2.3 Installation et démarrage d’eNISTRAeNISTRA a été développé pour les systèmes d’exploitation Windows et ne fonctionne doncpas sur les systèmes d’exploitation macOS.

Pour installer et démarrer eNISTRA, veuillez procéder comme suit:

· Enregistrez le fichier «eNISTRA-2017.xls» sur votre disque dur, dans un dossier de votrechoix. Vous trouverez la version «eNISTRA-2017_f.xlsm» à l’adresse URL suivantewww.nistra.ch.

· Ouvrez le fichier «eNISTRA-2017_f.xlsm».

· Cliquez sur «Activer les contenus» si la ligne d’en-tête de la feuille vous y invite. Adaptezéventuellement le niveau de sécurité de manière à ce que les macros puissent être acti-vées.21

· Cliquez sur «Ne pas mettre à jour» lorsqu’Excel vous demande si les raccourcis doiventêtre mis à jour OU cliquez sur «Annuler» lorsqu’Excel vous demande de sélectionner unfichier.

· Enregistrez le fichier immédiatement sous un nouveau nom, par exemple «eNISTRA-2017_Projekt-A.xls».

Travaillez dans ce nouveau fichier à partir de maintenant.

21 Excel 2007, 2010, 2013 et 2016: dans le menu «Fichier», «Options», «Centre de gestion de la confidentialité»,(2016: «Trust Center»), vous devez autoriser d’une part les macros (dans «Paramètres des macros», sélectionnez«Désactiver toutes les macros avec notification») et d’autre part les «Compléments» (dans «Compléments», nerien cocher).


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2.4 Le menu principal et la navigation dans eNISTRAAprès le démarrage d’eNISTRA, le menu principal s’affiche. En principe, à partir du menuprincipal, il est possible de sélectionner toutes les feuilles de calcul en un clic. Huit listes sontdisponibles à cet effet:

1. «Feuilles de saisie»: toutes les feuilles de saisie générales sont répertoriées dans cetteliste. Si l’on clique sur un élément de la liste, le curseur passe sur la fiche sélectionnée.

2. «Coûts directs» jusqu’à 7. «Réalisation et cohérence»: dans ces listes sont répertoriés tousles indicateurs affectés à chaque domaine. La couleur d’arrière-plan indique s’il s’agit d’unindicateur KNA, KWA ou QA (voir le code couleur au milieu à droite de la feuille).

8. «Feuilles de résultat»: toutes les feuilles de résultat sont répertoriées dans cette liste.

Illustration 2-2: Menu principal et navigation dans eNISTRA

Le menu de navigation dans l’en-tête de la feuille de calcul de l’indicateur correspondant, està disposition pour la navigation pendant l’exécution d’une analyse KNA, KWA ou d’une éva-luation NISTRA (voir l’Illustration 2-3). Il comporte cinq options:

Menu principal eNISTRA 20171. Feuilles de saisie 4. Sécurité 8. Feuilles de résultats

SI1nSI1wSI2

Pondérations et hypothèses KWA 5. Développement de l’urbanisationSE1SE2SE3

2. Coûts directs SE4DK1DK2 6. EnvironnementDK3 UW1n_LuftDK4 UW1n_Lärm

UW1w3. Qualité des transports UW2VQ1n UW3nVQ1w UW3wVQ2n UW4nVQ2w UW4w Code couleurVQ3 UW5VQ4 pertinent pour la KNAVQ5 7. Réalisation et cohérence pertinent pour la KWAVQ6 QI1 pertinent pour la QAVQ7 QI2VQ8 QI3 Saisie par l’utilisateurVQ9 QI4 Valeurs par défaut issues de BASICVQ10 QI5 Couleur d’avertissement (attention!)VQ11

Impression

Vous trouverez dans le «Manuel eNISTRA 2017» des précisions pour réaliser les saisies néces-saires dans les différentes feuilles de calculVous pouvez télécharger le manuel ici:

Incidences sur les transports publicsRedondance du trajet

Données de baseModèle de traficListe des indicateursTaux d'évaluation KNA

Données générales

Fiabilité

Budget d'infrastructure

Coûts de construction

Atteintes au climatFiabilité Atteintes au climatCoûts d’exploitation véhicules trafic existant Phase de construction

Qualité d'habitat (dans le périmètre du projet) Bilans socio-économiques

Paysage et image du site construit Exportation KNA

AccidentsAccidentsQualité et sécurité de l’exploitation

TableauRésumé KNARésumé KWA et QARésultats détaillés KNAAnalyse de sensitivité

Potentiel de développement de l’urbanisation CommentairesAccessibilité des pôles de développement Graphiques

Exportation KWA et QAInvestissements de remplacementCoûts du terrain Pollution atmosphériqueCoûts d'exploitation et d'entretien de l'infrastructure Nuisances sonores Cliquez sur le nom d’une feuille de calcul pour

sauter vers cette feuille.Nuisances sonores et pollution atmosphériqueQualité des habitats naturels et des eaux

Temps de parcours trafic existant Utilisation du solTemps de parcours Utilisation des surfaces et fertilité du sol

Délestage du réseau routier secondaire Risques liés aux coûts, à la technique de constructionRecettes de la TVA provenant des TP Réalisation par étapesUtilité nette du trafic supplémentaire Cohérence avec les concepts globaux des transports

https://www.nistra.ch

Recettes impôt et péage du trafic supplémentaire Cohérence avec les plans d’aménagement du territoireRecettes impôt et péage du trafic existant Potentiel d’extension de l'infrastructure

KNA KWA NISTRA

Avantages externes du trafic lent pour la santé

Résumé et graphiques

+ Résultats détaillés

Tous les résultats KNA


Tous les résultats KWA

Tableau NISTRA et graphiques


Tous les résultats NISTRA


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· «Intro»: un clic sur ce bouton vous ramène au menu principal.

· «Feuille précédente»: vous passez à la feuille précédente.

· «Feuille suivante»: vous passez à la feuille suivante.

· «Tableau»: ce bouton vous permet de passer directement au tableau NISTRA.

· «Sensitivité»: Ce bouton vous conduit à l’analyse de sensitivité pour les indicateurs KNA.

Illustration 2-3: Menu de navigation d’eNISTRA

Le code couleur est en outre expliqué en bas à droite de la feuille du menu principal. Pourrendre plus claire l’intégration des différentes méthodes d’évaluation dans NISTRA dans laprésentation également, nous avons développé le code couleur suivant:

· les indicateurs KNA sont indiqués en bleu clair,

· les indicateurs KWA sont indiqués en rouge clair,

· les indicateurs QA sont indiqués en vert clair,

· les champs jaune clair demandent à l’utilisateur de procéder à une saisie,

· la couleur vert signifie que la valeur en question est tirée d’eNISTRABASIC-2017,

· nous avons choisi la couleur rose comme couleur d’avertissement; elle attire l’attention del’utilisateur sur un point précis.

Ce code couleur est également appliqué dans le manuel dans la mesure où c’est judicieux etpossible. Ainsi, les mêmes couleurs sont choisies dans l’initiation aux différents indicateurs auchapitre 4, ainsi que pour les feuilles de saisie et de résultat aux chapitres 3 et 5. L’utilisateurpeut donc différencier en un coup d’œil, les indicateurs KNA, KWA et QA les uns des autres,dans le fichier comme dans le manuel.

De même, il est possible de sélectionner les différentes options d’impression sur la feuille dumenu principal. Celles-ci sont expliquées au chapitre 5.2.

2.5 Structure d’eNISTRAeNISTRA est subdivisé en trois parties «Feuilles de saisie», «Feuilles d’indicateurs» et«Feuilles de résultats». Les feuilles d’indicateurs sont en outre classées en 6 domaines: coûtsdirects, qualité des transports, sécurité, développement de l’urbanisation, environnement, ré-alisation et cohérence. Dans l’Illustration 2-4 sont représentés un aperçu de la structured’eNISTRA, un classement et les noms des feuilles de calcul.


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Illustration 2-4: Classement des feuilles de calcul dans NISTRA

Comme nous l’avons mentionné, certains indicateurs figurent dans l’analyse KNA et dansl’analyse KWA (par exemple VQ1, VQ2, SI1, etc.). Toutefois, dans eNISTRA, les feuilles d’in-dicateurs KNA doivent avoir un numéro différent des feuilles d’indicateurs KWA, car elles sontprésentées dans des feuilles de calcul différentes. Les feuilles de calcul sont donc nomméespar exemple VQ1n/VQ1w (forme abrégée de VQ1KNA/VQ1KWA).

Les feuilles de calcul de l’Illustration 2-4 doivent être remplies au fur et à mesure dans le cadrede l’évaluation. L’idéal est de suivre l’ordre des feuilles de calcul. Vous pouvez égalementchoisir un autre ordre pour les feuilles d’indicateurs, selon les données requises dont vousdisposez déjà.

Etant donné qu’au moyen de l’outil eNISTRA il est possible de procéder à une évaluation NIS-TRA complète, à une seule analyse KNA ou à une seule analyse KWA, vous disposez parconséquent de trois «chemins à travers le fichier»:

1. Feuilles de saisie 4. SécuritéINTRO SI1n Accidents, sécurité routièreDonnées de base SI1w Accidents, sécurité routièreModèle de trafic SI2 Qualité et sécurité de l’exploitationListe des indicateurs 5. Développement de l’urbanisationTaux d'évaluation KNA SE_1 Qualité d'habitat (dans le périmètre du projet)Pondérations et hypothèses KWA SE_2 Potentiel de développement de l’urbanisationDonnées requises SE_3 Accessibilité des pôles de développement de l’urbanisationBudget d'infrastructure SE_4 Paysage et image du site construit, espaces de détente2. Coûts directs 6. EnvironnementDK1 Coûts de construction UW1n_Luft Pollution atmosphériqueDK2 Investissements de remplacement UW1n_Lärm Nuisances sonoresDK3 Coûts du terrain UW1w Nuisances sonores et pollution atmosphériqueDK4 Coûts d'exploitation et d'entretien de l'infrastrcture UW2 Habitats et eaux3. Qualité des transports UW3n Utilisation du solVQ1n Temps de parcours trafic existant UW3w Utilisation des surfaces et fertilité du solVQ1w Temps de parcours UW4n Atteintes au climatVQ2n Fiabilité UW4w Atteintes au climatVQ2w Fiabilité UW5 Atteintes environnementales durant la phase de constructionVQ3 Coûts d’exploitation des véhicules 7. Indicateurs qualitatifs: réalisation et cohérenceVQ4 Incidences sur les transports publics QI_1 Risques liés aux coûts, à la technique de constructionVQ5 Redondance du trajet QI_2 Réalisation par étapesVQ6 Délestage du réseau routier secondaire QI_3 Cohérence avec les concepts globaux des transportsVQ7 Recettes de la TVA provenant des TP QI_4 Cohérence avec les plans d’aménagement du territoireVQ8 Utilité nette du trafic supplémentaire QI_5 Potentiel d’extension de l'infrastructureVQ9 Recettes de l’impôt et du péage du trafic supplémentaire 8. Feuilles de résultatsVQ10 Recettes de l’impôts et du péage du trafic existant TableauVQ11 Avantages externes du trafic lent pour la santé Résumé KNA

Résumé KWA et QARésultats détaillés KNAAnalyse de sensitivité

Code couleur Bilans socio-économiquespertinent pour la KNA Commentairespertinent pour la KWA Graphiquespertinent pour la QA Exportation KNAstrié: pertinent pour les couleurs correspondantes (KNA, KWA, QA) Exportation KWA et QA


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· Evaluation NISTRA: lors de l’évaluation NISTRA vous devez remplir toutes le feuilles decalcul.

· «Analyse KNA seulement»: dans la mesure où vous souhaitez effectuer uniquement uneanalyse KNA, non seulement les feuilles d’indicateurs KWA et QA ne sont plus nécessairesmais aussi certaines feuilles de saisies et de résultats. En parcourant le fichier, vous nedevez remplir que les feuilles de calcul avec fond bleu (ou bleu strié) dans l’Illustration 2-4.Le code couleur vous garantit une orientation rapide: vous pouvez sauter toutes les feuillesde calcul avec en-tête rouge ou vert (voir l’Illustration 2-9 et l’Illustration 2-11) .

· «Analyse KWA seulement»: si vous souhaitez effectuer uniquement une analyse KWA,vous pouvez négliger les feuilles d’indicateurs KNA et QA et aussi certaines feuilles desaisies et de résultats. Vous devez prendre en compte seulement les feuilles de calcul avecfond rouge dans l’Illustration 2-4 (rouge strié incl.); les feuilles avec fond bleu et vert sontsans importance.

Avant d’aborder les différentes feuilles de calcul d’eNISTRA, nous présentons les trois typesd’indicateurs et émettons quelques remarques relatives à leur utilisation.

2.6 Les trois types d’indicateurs

2.6.1 Indicateurs KNA

Chaque feuille d’indicateur KNA est composée de quatre parties:

· En-tête

· Zone de saisie

· Aperçu des résultats et hypothèses principales

· Résultats détaillés

Dans l’en-tête de la feuille d’indicateur (voir l’Illustration 2-5) sont indiqués le point et le nomde l’indicateur ainsi que le type d’indicateur. Pour l’indicateur KNA l’en-tête est bleu. Le résultatde l’évaluation est présenté sous la forme de valeur actuelle nette en millions de CHF rapportéeà l’année de comparaison choisie par l’utilisateur. Nous obtenons ainsi un aperçu rapide desinformations les plus importantes. De plus, on trouve juste en dessous les cinq boutons quipermettent de sauter vers d’autres feuilles (voir le chapitre 2.4).

Illustration 2-5: En-tête d’une feuille d’indicateur KNA

VQ1n: Temps de parcours trafic existant KNAAvantage Valeur actuelle nette en millions de CHF

(Année de comparaison: 2016)465.27


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A l’en-tête fait suite la zone de saisie (voir l’Illustration 2-6). Sur cette partie de la feuille, l’uti-lisateur peut procéder à des saisies et sélectionner des valeurs. La zone de saisie diffèrequelque peu pour chaque indicateur (valeurs à saisir, prise en compte qualitative ou quantita-tive de la phase de construction, etc.). Les saisies demandées sont décrites par indicateur demanière détaillée dans le chapitre 4.

Illustration 2-6: Zone de saisie (feuille d’indicateur KNA)

Zone de saisie

Transport de personnes Transport de marchandisesSaisie de la base des prix 2007 Saisie de la base des prix 2005

Croissance nominale salaires 1.1% (% / an) Renchérissement 0.3% (% / an)

Année VT Bus Car DM Æ TP VL PLM Æ TM2027 7.00 1.50 0.70 1.00 ---- 1.50 ---- 11.702030 7.70 1.65 0.77 1.10 ---- 1.65 ---- 12.872035 8.47 1.82 0.85 1.21 ---- 1.82 ---- 14.162037 8.89 1.91 0.89 1.27 ---- 1.91 ---- 14.862043 9.34 2.00 0.93 1.33 ---- 2.00 ---- 15.612047 9.81 2.10 0.98 1.40 ---- 2.10 ---- 16.392050 10.30 2.21 1.03 1.47 ---- 2.21 ---- 17.21

TP TMPertes sur le temps de parcours durant la phase de construction (globale) en mio CHF, base des prix 2007 resp. 2005 5.24 0.51

Effet de la quantité: Gain sur le temps de parcours en heures pour toutes les cat. de véhicule en 2035 2.00 0.22Personnes- Véhicules

heures heuresDescription qualitative de la phase de construction (si nécessaire)

Remarques / explication => Fiche de commentaires

Æ TP etTM

TotalTransport de marchandises

VT = Voiture de tourisme, Bus = Bus de ligne TP, Car = Autocar, DM = deux-roues motorisés, VL = Voiture de livraison, PLM = Poids lourds marchandise

Modification du temps de parcours du trafic existant en mio de CHF selon la base desprix de 2007 ou 2005 (valeurs pos. = avantages, valeurs nég. = coûts)

Transport de personnes


50

Toutes les feuilles d’indicateur (non seulement les feuilles d’indicateurs KNA mais aussi lesfeuilles d’indicateurs KWA et QA) ont cependant en commun le fait qu’il y ait, sous la zone desaisie, un champ texte servant à insérer des commentaires. Dans la mesure où le champ detexte prédéfini ne suffit pas, il est possible de cliquer sur le lien «=> Fiche de commentaire».On se retrouve alors dans la feuille de résultat «Commentaires» et on peut y insérer d’autresexplications (voir le chapitre 5).

eNISTRA calcule les résultats de cet indicateur à l’aide des saisies réalisées. Ceux-ci sontprésentés suivant une agrégation différente: un aperçu des résultats principaux et des hy-pothèses principales est présenté (voir l’Illustration 2-7). Y sont expliquées, au début, toutesles hypothèses qui ont une influence importante sur le résultat. Entre parenthèses, il est indiqués’il s’agit d’une valeur par défaut ou si l’utilisateur a effectué une saisie manuelle. Les résultatssont ensuite présentés pour les différentes années d’exploitation. La valeur actuelle nette (rap-portée à la date de référence sélectionnée) et l’annuité sont indiquées à la fin. Dans la mesureoù il s’agit d’un projet provisoire, d’un projet par étapes ou d’une comparaison à un autre projetqui est débuté ultérieurement, l’annuité n’est pas la grandeur de comparaison adéquate (voirà ce sujet l’annexe C, section 8.2). L’utilisateur en est informé par un avertissement correspon-dant.

Illustration 2-7: Aperçu des résultats et hypothèses principales (feuille d’indicateur KNA)

Aperçu des résultats et hypothèses principales

Modification dans le temps avecCroissance réelle des salaires 0.75% (Valeur par défaut KNA: Base - seulement pour le transport de personnes)

Croissance du trafic après 2050 1.0% (Valeur par défaut KNA: Base)

Valeur temporelle Base (Valeur par défaut KNA: Base)Taux d'escompte 2.0% (Valeur par défaut KNA: Base)

Sensitivité du modèle de trafic: calcul avec 1.00 fois les valeurs saisies plus haut

dans l'annèe corresp. capitalisés sur 20161ère année en service (2025) 13.25 11.0910e année en service (2034) 17.05 11.9320e année en service (2044) 20.72 11.9030e année en service (2054) 25.12 11.8440e année en service (2064) 29.70 11.48

VT Bus Car DM Æ TP VL PLM Æ TM

VAN 2016 -5.66 290.81 62.32 29.08 41.54 - ---- 47.18 - ---- 465.27

Annuité -0.24 12.46 2.67 1.25 1.78 - ---- 2.02 - ---- 19.93

Résultats en millions de CHFPhase (année)

Phase deconstr. Transport de personnes Transport de marchandises Æ TP et

TM

Phase d'exploitation Total


51

Dans la quatrième partie de la feuille d’indicateur, sont finalement répertoriés les résultats dé-taillés pour chaque année d’exploitation (voir l’Illustration 2-8).

La feuille d’indicateur se termine par la ligne de bas de page en bleu clair dans laquelle estindiquée la version du programme eNISTRA utilisé.

Illustration 2-8: Résultats détaillés (feuille d’indicateur KNA)

Résultats détaillés

Phase Année VT Bus Car DM Æ TP VL PLM Æ TMPhase de constr. ---- ---- ---- ---- -6.11 ---- ---- -0.52 ---- -6.631ère année 2025 8.06 1.73 0.81 1.15 - ---- 1.51 - ---- 13.25Exploitation 2026 8.20 1.76 0.82 1.17 - ---- 1.52 - ---- 13.47Exploitation 2027 8.34 1.79 0.83 1.19 - ---- 1.54 - ---- 13.70Exploitation 2028 8.69 1.86 0.87 1.24 - ---- 1.59 - ---- 14.25Exploitation 2029 9.03 1.94 0.90 1.29 - ---- 1.64 - ---- 14.80Exploitation 2030 9.39 2.01 0.94 1.34 - ---- 1.69 - ---- 15.37Exploitation 2031 9.64 2.07 0.96 1.38 - ---- 1.73 - ---- 15.78Exploitation 2032 9.91 2.12 0.99 1.42 - ---- 1.76 - ---- 16.20Exploitation 2033 10.17 2.18 1.02 1.45 - ---- 1.79 - ---- 16.62Exploitation 2034 10.44 2.24 1.04 1.49 - ---- 1.83 - ---- 17.05Exploitation 2035 10.72 2.30 1.07 1.53 - ---- 1.86 - ---- 17.48Exploitation 2036 11.07 2.37 1.11 1.58 - ---- 1.91 - ---- 18.04Exploitation 2037 11.42 2.45 1.14 1.63 - ---- 1.95 - ---- 18.60Exploitation 2038 11.60 2.49 1.16 1.66 - ---- 1.97 - ---- 18.88Exploitation 2039 11.79 2.53 1.18 1.68 - ---- 1.99 - ---- 19.16Exploitation 2040 11.97 2.57 1.20 1.71 - ---- 2.00 - ---- 19.45Exploitation 2041 12.16 2.61 1.22 1.74 - ---- 2.02 - ---- 19.74Exploitation 2042 12.35 2.65 1.24 1.76 - ---- 2.04 - ---- 20.03Exploitation 2043 12.54 2.69 1.25 1.79 - ---- 2.05 - ---- 20.33Exploitation 2044 12.80 2.74 1.28 1.83 - ---- 2.08 - ---- 20.72Exploitation 2045 13.05 2.80 1.31 1.86 - ---- 2.10 - ---- 21.12Exploitation 2046 13.31 2.85 1.33 1.90 - ---- 2.13 - ---- 21.52Exploitation 2047 13.57 2.91 1.36 1.94 - ---- 2.16 - ---- 21.93Exploitation 2048 13.90 2.98 1.39 1.99 - ---- 2.19 - ---- 22.45Exploitation 2049 14.23 3.05 1.42 2.03 - ---- 2.23 - ---- 22.97Exploitation 2050 14.57 3.12 1.46 2.08 - ---- 2.26 - ---- 23.50Exploitation 2051 14.83 3.18 1.48 2.12 - ---- 2.29 - ---- 23.89Exploitation 2052 15.09 3.23 1.51 2.16 - ---- 2.31 - ---- 24.29Exploitation 2053 15.35 3.29 1.54 2.19 - ---- 2.33 - ---- 24.70Exploitation 2054 15.62 3.35 1.56 2.23 - ---- 2.35 - ---- 25.12Exploitation 2055 15.90 3.41 1.59 2.27 - ---- 2.38 - ---- 25.54Exploitation 2056 16.18 3.47 1.62 2.31 - ---- 2.40 - ---- 25.97Exploitation 2057 16.46 3.53 1.65 2.35 - ---- 2.43 - ---- 26.41Exploitation 2058 16.75 3.59 1.68 2.39 - ---- 2.45 - ---- 26.86Exploitation 2059 17.05 3.65 1.70 2.44 - ---- 2.48 - ---- 27.31Exploitation 2060 17.34 3.72 1.73 2.48 - ---- 2.50 - ---- 27.77Exploitation 2061 17.65 3.78 1.76 2.52 - ---- 2.52 - ---- 28.24Exploitation 2062 17.96 3.85 1.80 2.57 - ---- 2.55 - ---- 28.72Exploitation 2063 18.28 3.92 1.83 2.61 - ---- 2.58 - ---- 29.21Exploitation 2064 18.60 3.99 1.86 2.66 - ---- 2.60 - ---- 29.70

eNISTRA 2017

Total

Modification du temps de parcours en mio de CHF avec base des prix 2015(valeurs pos. = avantages, valeurs nég. = coûts)

Transport de personnes Transport de marchandises Æ TP etTM


52

2.6.2 Indicateurs KWA

L’outil Excel eNISTRA seul ne suffit pas pour l’évaluation des effets de l’analyse KWA, vousavez aussi besoin des remarques explicatives du manuel. Pour pouvoir effectuer correcte-ment les saisies pour les indicateurs KWA, il faut donc avoir en même temps le manuel NISTRAouvert à l’écran ou utiliser une impression papier. Le manuel décrit comment évaluer quelseffets. Il explique quelle modification est évaluée avec –3 à +3 et comment la valorisation estreprésentée sur l’échelle de 0 à 5.

Contrairement aux indicateurs KNA, aucune saisie différenciée dans le temps n’est nécessairepour les indicateurs KWA; nous prenons en considération une année typique de la phase d’ex-ploitation. A cet effet, nous utilisons la dixième année faisant suite à la mise en service. Toutesles saisies dans les feuilles d’indicateurs KWA doivent donc se faire pour la dixième annéesuivant la mise en service.22, 23 Etant donné que les indicateurs KWA ne présentent pas dedynamique temporelle, les feuilles d’indicateurs ont une structure plus simple: elles sont com-posées d’un en-tête, d’une zone de saisie et de résultat:

Illustration 2-9: En-tête d’une feuille d’indicateur KWA

Dans l’en-tête de la feuille d’indicateur KWA (voir l’Illustration 2-9) sont indiquées, sous formede points d’efficacité et de manière analogue à la feuille d’indicateur KNA, les informationsprincipales concernant l’indicateur et le résultat. L’en-tête est rouge. Juste en dessous, se trou-vent comme dans toutes les feuilles de calcul les boutons pour sauter vers d’autres feuilles decalcul (voir le chapitre 2.4).

Dans la zone de saisie, il faut saisir les informations requises (voir l’Illustration 2-10). eNISTRAen calcule le résultat. Généralement, la modification et la valorisation doivent être saisies pourles indicateurs KWA. Dans le cas d’une évaluation qualitative, il faut saisir directement le ré-sultat (conformément aux consignes du chapitre 4). Si la valeur découle d’une grandeur conti-nue (telle que le TJM), il faut saisir cette grandeur. eNISTRA s’en sert pour calculer automati-quement les points – soit selon la fonction en escalier, soit selon la fonction d’évaluation

22 Dans la mesure où on ne dispose pas de bonnes bases pour les informations requises (par exemple, le nombred’habitants après la dixième année de mise en service), on peut effectuer une évaluation grossière ou, le caséchéant, supposer que cette grandeur ne subira aucune modification dans les dix premières années d’exploitation.Il faudra noter les hypothèses correspondantes dans le champ de commentaire. Ce qui est important, pour lacohérence à l’intérieur d’une évaluation NISTRA, mais aussi surtout pour une éventuelle comparaison des va-riantes, c’est le fait qu’il faut émettre les mêmes hypothèses afin d’éviter des distorsions.

23 Pour les projets réalisés par étapes (voir le chapitre 2.7 plus loin) il faut utiliser la dixième année après la mise enservice de la dernière étape.

VQ5: Redondance du trajet KWA-12.0 Points d’efficacité


53

linéaire, selon le choix qui a été fait dans la feuille «Pondérations et hypothèses KWA». Il fautindiquer aussi si les points supérieurs à 15 sont autorisés (ou plus de 3 points pour la modifi-cation/plus de 5 points pour la valorisation). Pour certains indicateurs, il faut en outre aussitenir compte d’un effet spécial (voir les consignes du chapitre 4).

Illustration 2-10: Zone de saisie et de résultat (feuille d’indicateur KWA)

Zone de saisie

Modification Estimation par des experts -3.0Fonction en escalier

Valorisation Nbre de véhicules dans le TJM 75'001 4.0

Effets spéciauxAxe alternatif non congestionné avec peu de contournement supplémentaire disponible non

Points d’efficacité -12.0

Remarques => Fiche de commentairesRésumépour la feuillede résultats

Modification

Valorisation

eNISTRA 2017

-3 fortement négative

Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacementcontient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé quiest présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans lafeuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats. Cetemplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats.Cet emplacement contient la description et les raisons de la modification. Cet emplacement contient ladescription et les raisons de la modification. Cet emplacement contient la description et les raisons de lamodification. Cet emplacement contient la description et les raisons de la modification. Cet emplacementcontient la description et les raisons de la modification. Cet emplacement contient la description et lesraisons de la modification. Cet emplacement contient la description et les raisons de la modification. Cetemplacement contient la description et les raisons de la modification. Cet emplacement contient ladescription et les raisons de la modification. Cet emplacement contient la description et les raisons de lamodification. Cet emplacement contient la description et les raisons de la modification. Cet emplacementcontient la description et les raisons de la modification. Cet emplacement contient la description et lesraisons de la modification. Cet emplacement contient la description et les raisons de la modification. Cetemplacement contient la description et les raisons de la modification. Cet emplacement contient ladescription et les raisons de la modification.

Cet emplacement contient la description et les raisons de la valorisation. Cet emplacement contient ladescription et les raisons de la valorisation. Cet emplacement contient la description et les raisons de lavalorisation. Cet emplacement contient la description et les raisons de la valorisation. Cet emplacementcontient la description et les raisons de la valorisation. Cet emplacement contient la description et lesraisons de la valorisation. Cet emplacement contient la description et les raisons de la valorisation. Cetemplacement contient la description et les raisons de la valorisation. Cet emplacement contient ladescription et les raisons de la valorisation. Cet emplacement contient la description et les raisons de lavalorisation. Cet emplacement contient la description et les raisons de la valorisation. Cet emplacementcontient la description et les raisons de la valorisation. Cet emplacement contient la description et lesraisons de la valorisation. Cet emplacement contient la description et les raisons de la valorisation. Cetemplacement contient la description et les raisons de la valorisation. Cet emplacement contient ladescription et les raisons de la valorisation.


54

Pour les remarques, il faut d’abord saisir un résumé de la justification des points d’efficacitécalculés. Ce résumé apparaît dans la feuille de résultat «Résumé des indicateurs KWA et QA».Vous disposez ensuite d’un espace pour saisir une justification plus détaillée pour le résultatau niveau de la modification et de la valorisation. Il n’est pas du tout obligatoire de remplirl’espace mis à disposition. La justification peut aussi être brève. Si l’espace à disposition nesuffit pas, vous pouvez saisir des explications supplémentaires dans la feuille «Commentaires»(cliquer sur le lien «=> Fiche de commentaire»).

La feuille d’indicateur KWA se termine par une barre rouge.

Information sur la description des indicateurs KWA dans le manuel (en italique): les com-pléments/adaptations relatives au rapport de méthode EBeN sont signalés dans le manuelNISTRA en italique. Nous n’avons pas présenté en italiques les prolongements des fonctionslorsque les points d’efficacité ne sont pas limités à un maximum de 15, de même que les fonc-tions linéaires alternatives (même si celles-ci ne sont bien entendu pas incluses dans EBeN).

2.6.3 Indicateurs QA

Les feuilles d’indicateurs des indicateurs qualitatifs comportent également deux zones, l’en-tête avec les informations principales relatives à l’indicateur et la zone de saisie. L’en-tête,vert, contient l’intensité (de –3 à +3). On trouve en dessous comme toujours les 5 «boutons denavigation». Dans la zone de saisie, il faut d’abord saisir la valeur de comparaison (de –3 à+3). Puis suivent deux champs texte: les résultats de cet indicateur sont regroupés dans lepremier champ pour être ensuite reportés automatiquement dans la feuille de résultat «Ré-sumé des indicateurs KWA et QA». Dans le champ texte suivant, il est possible de décrire leseffets de manière détaillée et de justifier le choix de la valeur de comparaison. La feuille d’in-dicateur QA se termine par une barre verte.


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Illustration 2-11: Feuille d’indicateur QA

2.7 Evaluation de cas spéciaux: projets réalisés par étapes et investisse-ments de réserveNormalement, eNISTRA est utilisé pour évaluer un projet de construction ou un aménagementd’une infrastructure routière. Il y a cependant des situations décisionnelles spéciales, plus com-plexes, pour lesquelles il doit être possible d’utiliser eNISTRA. L’annexe B explique donc com-ment procéder dans les cas spéciaux suivants:

· Projets par étapes: les projets sont parfois mis en service par étapes. Il est possible parexemple d’ouvrir un premier tronçon de route 5 ans avant un deuxième tronçon. Les projetscontenant à l’origine une petite mesure et se transformant plus tard seulement en grandeconstruction comptent aussi parmi les projets réalisés par étapes. Les projets jusqu’à4 étapes sont faciles à évaluer dans NISTRA.

· Investissements de réserve: les investissements de réserve sont des investissementspréalables dans le cadre d’un projet A, mais qui font en fait partie d’un autre projet B, quisera éventuellement construit à un moment ultérieur. Les investissements de réserve sonttoujours un projet B indépendant et ne doivent pas être évalués avec le projet A. L’annexe Bexplique comment effectuer dans eNISTRA une évaluation simplifiée d’un investissementde réserve d’un projet B lors de l’évaluation d’un projet A.

QI1: Risques liés aux coûts et à la technique de construction QA-2 Punkte

Zone de saisie

Intensité -2

Remarques => Fiche de commentairesRésumépour la feuillede résultats

eNISTRA 2017

-2 risque moyen

Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacementcontient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résuméqui est présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dansla feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats.Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats.

Descriptiondétaillée

Cet emplacement contient une description détaillée des effets et du choix des points. Cet emplacementcontient une description détaillée des effets et du choix des points. Cet emplacement contient unedescription détaillée des effets et du choix des points. Cet emplacement contient une descriptiondétaillée des effets et du choix des points. Cet emplacement contient une description détaillée des effetset du choix des points. Cet emplacement contient une description détaillée des effets et du choix despoints. Cet emplacement contient une description détaillée des effets et du choix des points. Cetemplacement contient une description détaillée des effets et du choix des points. Cet emplacementcontient une description détaillée des effets et du choix des points. Cet emplacement contient unedescription détaillée des effets et du choix des points. Cet emplacement contient une descriptiondétaillée des effets et du choix des points. Cet emplacement contient une description détaillée des effetset du choix des points.

3. Conditions requises et préparation: feuilles de saisie ECOPLAN

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3 Conditions requises et préparation: feuilles de saisie

Remarque préalable: les saisies demandées par eNISTRA sont illustrées dans les chapitressuivants à l’aide de saisies fournies à titre d’exemple. Toutefois, il ne s’agit pas d’un exempleconnexe d’analyse KNA respectivement d’évaluation NISTRA.

3.1 Préparation

3.1.1 Détermination des variantes de projet et du cas de référence

Les indicateurs NISTRA mesurent les modifications induites par un projet par rapport à un casde référence: l’état prévu en cas de réalisation du projet est comparé à un état futur prévu sansréalisation. Le cas de référence doit être défini sur l’ensemble de la période d’observation.Concernant le choix des variantes de projet et du cas de référence, voir les chiffres 11 et 12de la norme de base KNA (SN 641 820) et du commentaire relatif.

3.1.2 Détermination de la zone d’étude

En principe, il faut déterminer, pour le projet et le cas de référence, une zone d’étude qui dé-passe largement le cadre du projet de construction. Concrètement, il faut au moins tenir comptedes effets essentiels produits sur les trajets connexes (par exemple, le trafic supplémentaireengendré sur une voie d’accès à une nouvelle route de liaison). La zone d’étude peut généra-lement différer en fonction de l’indicateur (par exemple, un projet peut avoir des conséquencesuniquement à l’échelle locale en matière de bruit et des conséquences à une échelle dépassantle cadre régional en matière d’accessibilité). Les délimitations doivent être effectuées au caspar cas, d’une manière pragmatique. A cet égard, il faut prendre garde à ce que des «effetssecondaires» importants (effets à caractère plus global) ne soient pas oubliés. Pour le choixde la zone d’étude, voir le chiffre 14 de la norme de base KNA (SN 641 820) et du commentairerelatif.

3.1.3 Données requises

Les feuilles d’indicateurs du chapitre 4 ainsi que la feuille «Données requises» donnent desinformations sur les données nécessaires.

En principe, la qualité d’une analyse KNA, KWA ou d’une évaluation NISTRA dépend de laqualité des données du modèle de trafic. Des explications plus précises à ce sujet sontdonnées à la section 3.2 où la feuille de saisie «Modèle de trafic» est expliquée.

En outre, il faut tenir compte du fait que le calcul des indicateurs KNA doit se faire sur la basede prix réels. La prise en compte correcte de l’inflation n’influence pas les résultats, car leschiffres futurs seraient supérieurs mais en même temps également diminués par le taux d’es-compte.


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Pour chaque analyse KNA, il faut définir un niveau des prix homogène qui ne doit toutefoispas être identique pour les différents projets ou variantes études, parce que les critères dedécision sont pratiquement indépendants du niveau des prix. Pour eNISTRA, nous appliquonscomme niveau des prix l’année 2015. Sur les différentes feuilles d’indicateurs, le niveau desprix des saisies est converti au niveau des prix d’eNISTRA en ceci que l’utilisateur doit indiquerle renchérissement nominal annuel moyen (pour certains indicateurs, il faut la croissance no-minale des salaires à la place du renchérissement - voir l’explication des indicateurs au cha-pitre 4) qui se situe entre l’année de la saisie et l’année 2015 (niveau des prix eNISTRA).

Lors du calcul des coûts et des avantages, il faut utiliser les prix des facteurs de production,c’est-à-dire qu’il faut soustraire les impôts indirects (et les éventuelles subventions). Les impôtsindirects, tels que la TVA et les impôts sur les carburants, représentent des transferts purs descontribuables à l’Etat et ne génèrent aucun coût ou avantage macro-économique (au sensd’une consommation des ressources). Les paiements d’impôts ont une importance uniquementdans les bilans partiels Etat, Utilisateurs et Collectivité, étant donné qu’ils entraînent une redis-tribution vers l’Etat. C’est pourquoi nous en tenons compte dans ce contexte.

3.2 Feuilles de saisieCi-après, de manière analogue à l’agencement dans eNISTRA, nous expliquons toutes lesfeuilles de saisie.


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Données de baseDonnées de base

A quoi sert cette feuille?Sur cette feuille vous trouvez la description du projet ainsi que les indications nécessaires pour réa-liser le tableau temporel.

Comment remplir la feuille de calcul?� Saisissez ici les informations requises concernant le projet.� Ici, il faut décrire le projet de manière brève. Ce texte est lié dans le tableau NISTRA. Veuillez faire

attention à la longueur du texte. Il arrive que le texte ne soit pas entièrement visible à l’impression,même s’il est entièrement affiché à l’écran.

� L’indication de la personne de contact est importante dans le cas d’éventuelles questions.

� Saisissez ici le début de la phase de planification et de construction du projet, l’année de la mise enservice ainsi que l’année pour laquelle vous souhaitez calculer la valeur actuelle nette des indicateursmonétarisables (indicateurs KNA). L’année de comparaison peut être sélectionnée au choix maiselle devrait correspondre à l’année en cours, voir la norme de base KNA, chiffre 61). Le début de laphase de planification et de construction ne doit pas être antérieur à 2015, le début de la phase deconstruction et la mise en service doivent intervenir plus tard et la mise en service doit intervenir auplus tard 25 ans après le début de la planification (dans le cas contraire, des messages d’erreurs’affichent).

� Pour évaluer un projet par étapes, cochez la case «Y a-t-il une mise en service partielle avant lamise en service de l’ensemble du projet (projet par étapes)?». Dans ce cas, un champ de saisiejusqu’alors invisible s’affiche. Vous pouvez donc saisir ici l’année de mise en service de la dernièreétape du projet. L’année de mise en service saisie sous � est alors interprétée comme l’année demise en service du premier projet partiel. Afin d’éviter toute erreur, l’éventuelle saisie est donc sup-primée et l’utilisateur est invité à saisir à nouveau la mise en service de la première étape. Le bouton«vers W133» s’affiche pour permettre de décrire les étapes dans la feuille «W133». Vous trouverezplus d’explications sur les projets réalisés par étapes à l’annexe B (chapitre 7.1).


59

Données de base

� Au moyen d’eNISTRA, il est également possible d’évaluer des projets provisoires (voir section 2.1).Dans ce cas, cochez la case à la question «S’agit-il d’un projet provisoire avec une date de fin fixe?».Sur le case s’affiche un champ de saisie jusque-là caché (non visible sur le schéma suivant) danslequel vous devez saisir l’année à laquelle le projet provisoire a été mis hors service pour la premièrefois. (Dans le même temps, les deux autres questions� et� sont masquées, car une période d’ob-servation plus courte doit être utilisée pour les projets provisoires; les deux autres questions ne sontdonc pas activées car elles induiraient une prolongation.)

� Dans le cas où vous comparez ce projet, pour lequel vous procédez maintenant à une évaluation(KNA ou NISTRA), à un ou plusieurs autres projets qui sont mis en service ultérieurement (voir sec-tion 2.1), cochez la case à la troisième question. Il apparaît alors également un champ de saisiemasqué jusqu’à présent et il vous est demandé d’indiquer l’année à laquelle le projet de comparaisonle plus tardif est mis en service. Le projet de comparaison doit évidemment être mis en service pen-dant la période normale d’observation du projet considéré, c’est-à-dire dans un délai de 40 ans suiteà la mise en service du projet. Attention, tous les projets comparés entre eux doivent avoir lamême année de fin d’observation (elle se trouve sous �: «Observation jusqu’en 2064». Dans lecas contraire, les résultats sont erronés, y compris ceux de l’analyse KWA, car le rapport effica-cité/coûts (WKV) ne peut alors pas être calculé correctement.


60

Données de base

� Après avoir effectué ces saisies, appuyez sur le bouton et patientez un instant. Les différentesfeuilles d’indicateurs d’eNISTRA sont à présent structurées selon vos indications.Ces indications et les questions�,�et� sont nécessaires afin qu’eNISTRA puisse réaliser correc-tement le tableau temporel.

eNISTRA 2017


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Modèle de traficModèle de trafic

A quoi sert cette feuille? Comme nous l’avons déjà mentionné dans la section 3.1.3, la qualité de l’évaluation (KNA et NIS-

TRA) dépend de la qualité des données du modèle de trafic sur laquelle elle se base. Le modèlede trafic disponible est détaillé sur cette feuille.

Comment remplir la feuille de calcul?� Dans la première étape, il vous est demandé de décrire les données issues du modèle de trafic.

Dans le cas où vous devriez répondre «non» à la première question, toutes les autres questionsseraient superflues et vous pourriez passer directement au point � (sur le tableau, seul le champ� apparaît en jaune, les autres champs restent blancs). Dans la mesure où vous disposez descalculs du modèle de trafic, saisissez l’année ou les années de référence et les chiffres annuelsdans les champs préparés à cet effet. A cet égard, faites attention à ce que les premiers résultatsdu modèle de trafic ne soient pas antérieurs à la mise en service du projet, à saisir les différentschiffres annuels dans l’ordre chronologique et à ne laisser aucun champ libre entre les différentessaisies. C’est important, car ces informations sont transmises en tant que données par défaut auxdifférentes feuilles d’indicateurs. Il vous suffit ainsi de saisir qu’une seule fois ces informations. Pourla réalisation du tableau des performances, il est toutefois primordial d’effectuer une saisie correcte.La saisie d’un nombre maximal de sept années différentes permet à eNISTRA de tenir compte desretards de la demande (appelés décalages temporels). Ces retards de la demande sont dus aufait que l’impact complet, que ce projet exerce sur la charge de trafic, ne survienne qu’après uncertain temps. A ce sujet, il faut tenir compte du fait qu’il n’y ait pratiquement aucun décalage tem-porel dans le trafic existant, car ce dernier s’adapte normalement tout de suite (ou dans un délai dequelques mois) aux nouvelles conditions (choix d’un autre itinéraire). En revanche, il faut plus detemps au trafic supplémentaire (modification du choix de destination, par exemple, changement dedomicile, changement d’emploi, autre lieu pour les achats, etc., passage des transports publics àla voiture, trafic induit). C’est pour cette raison, que le décalage ne doit être pris en compte quedans le cas du trafic supplémentaire. En pratique, ceci n’est rarement jamais pris en compte.Le décalage temporel peut être illustré dans eNISTRA en effectuant, pour tous les indicateurs per-tinents, une ou plusieurs saisies correspondantes dans les premières années. Les indicateurs per-tinents sont tous les indicateurs qui sont basés sur les données du modèle de trafic ou pour lesquelsdes saisies sont possibles à sept moments différents. Cependant, l’effet à long terme est généra-lement calculé dans le modèle de trafic. C’est pour cette raison que l’on pourrait saisir, par exemple,dans la première année d’exploitation, uniquement 50% de différence du fait du trafic supplémen-taire entre le projet et le cas de référence et, par exemple, dans la sixième année d’exploitation, lerésultat du modèle de trafic. Dans ce cas, le résultat doit être augmenté, pendant ces cinq années,de la valeur de croissance du trafic prévue. eNISTRA calcule alors automatiquement une interpo-lation linéaire entre ces données. Cependant, il n’existe pratiquement aucune étude, pour le mo-ment, qui puisse quantifier le décalage temporel et dont les constats peuvent servir dans la pratique.Il faut toutefois tenir compte du fait que, lors de la saisie d’un décalage temporel, le calcul dela date de mise en service optimale ne soit plus correct.


62

Modèle de trafic

� A l’étape suivante, il vous est demandé de décrire comment le modèle de trafic est pris en compte.L’illustration suivante explique les différents termes. L’illustration a été établie en prenant pour baseun tronçon de route. Si, en revanche, on l’avait établie sur la base d’une relation arrivée-départ, ledéplacement à partir d’autres itinéraires ne serait pas pris en compte étant donné que celui-ci estdéjà compris dans la demande de trafic du cas de référence.Les réponses à ces questions sont reliées dans le tableau NISTRA. Le fait de répondre positi-vement aux quatre questions peut être décisif car, si l’on néglige le trafic supplémentaire, en raisonde changements d’itinéraire, d’adaptations du choix de destination et du trafic induit, les conditionsd’engorgement ne peuvent pas être représentées correctement. La distinction entre les heures depointe, des périodes de forte et de faible trafic est également essentielle, en particulier en zoneurbaine.

� Les autres questions complètent la description du modèle de trafic. Elles ne sont toutefois pasreliées dans le tableau.

� A ce point, il vous est demandé de décrire brièvement le modèle de trafic à la base de cette éva-luation. Si vous avez dû répondre par la négative à la question de base au point �, indiquez laraison à l’absence de données sur le modèle de trafic et décrivez la manière dont les donnéesrelatives au trafic ont été déterminées. La longueur est limitée, car ce texte est incorporé directe-ment dans le tableau. Un champ de commentaire plus grand est disponible juste en dessous (nonvisible dans l’illustration).


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Modèle de trafic

eNISTRA 2017

Liste des indicateursListe des indicateurs

Dans la liste des indicateurs, aucune saisie n’est nécessaire. Cette feuille donne uniquementun aperçu de tous les indicateurs et de leurs unités.

eNISTRA 2017


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Taux d’évaluation KNATaux d’évaluation KNA

A quoi sert cette feuille? La présente feuille poursuit deux objectifs: d’une part, elle donne un aperçu des coûts unitaires

utilisés et des valeurs par défaut issues d’eNISTRABASIC et d’autre part, elle permet de montrercomment réaliser des analyses de sensitivité en modulant les coûts unitaires prédéfinis.

Comment remplir la feuille de calcul?� Les informations dans la zone avec fond vert sont récupérées à partir d’eNISTRABASIC-2017. Dans

la mesure où vous souhaitez moduler les coûts unitaires prédéfinis pour l’évaluation des différentsdomaines, vous pouvez saisir d’autres coûts unitaires dans les champs avec fond jaune. Pour lesaccidents (SI1n) et les valeurs de base des coûts d’exploitation (VQ3), nous n’indiquons pas untaux d’évaluation proprement dit mais plutôt un facteur qui est appliqué de manière homogène àl’ensemble des 48 ou 21 taux d’évaluation importants pour le domaine correspondant.Pour la plupart des autres taux d’évaluation, aucune explication n’est nécessaire. Le montant dela redevance RPLP (dans l’indicateur VQ9) fait exception. Conformément à la norme SN 641 827,on détermine le taux unitaire par vhc-km à partir du taux par tonne brute-kilomètre (tbkm, tonnesadmises x vhc-km) et du poids total moyen autorisé. On calcule en outre le coût unitaire par vhc-km à partir d’une moyenne établie au moyen du trafic intérieur, d’importation / d’exportation et detransit. Suite à une nouvelle demande auprès de l’OFT, le coût unitaire ne peut plus simplementêtre réparti entre trafic intérieur, d’importation / d’exportation et de transit. C’est pourquoi seule lamoyenne totale est actualisée. La nouvelle valeur de 0.70 CHF/vhc-km est la valeur moyenne desannées 2008 à 2015 (les variations autour de cette valeur sont minimes).24 Si de meilleures don-nées sont disponibles, il est possible d’actualiser la valeur.

� Pour activer les valeurs saisies à la main ou pour effectuer le calcul avec les valeurs manuelles àla place des valeurs par défaut, vous devez sélectionner l’option «Valeurs manuelles» dans la case«Choix du taux d’évaluation». Une évaluation NISTRA officielle doit reposer sur les valeursprédéfinies issues d’eNISTRABASIC.

24 La valeur repose sur une analyse de la base de données de la RPLP, que nous avons reçue de l’OFT. La RPLPdoit augmenter de 8% début 2017, mais vu le renouvellement rapide du parc de véhicules (utilisation de nouveauxvéhicules qui rejettent peu d’émissions et qui paient une RPLP moins élevée), elle devrait revenir au niveau de2014 dès 2021 (Conseil fédéral 2015, Rapport sur le transfert du trafic, page 115). Nous supposons donc qu’à longterme, l’augmentation du taux de la RPLP et le renouvellement du parc de véhicules se compenseront à peu près,de sorte que les recettes par vhc-km resteront à peu près constantes.

Moyenne2008 - 2015

Traficinterne

Traficd’importation/d’exportation

Trafic detransit

Traficglobal

Trafic global

Taux de la RPLP par tonne-km brut 0.0273 0.0266 0.0264 0.0271 0.0285

Poids total autorisé parvéhicule en 2020 24.68 33.84 37.54 27.64 24.52

Taux de la RPLP en CHF /vhc-km 0.67 0.90 0.99 0.75 0.70

Pondération 72.0% 17.4% 10.6% 100.0%Source: SN 641 827, chiffre 16, calculs propres basés sur les données de l’OFT

Taux de la RPLP selon la norme SN 641 827(avec les tonnages prévisionnels pour 2020)


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Taux d’évaluation KNA

eNISTRA 2017


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Pondération et hypothèses KWAPondération et hypothèses KWA KWA

A quoi sert cette feuille?Cette feuille poursuit deux objectifs: d’une part, elle montre les pondérations utilisées pour lecalcul des résultats finaux de l’analyse KWA et d’autre part, elle permet de formuler les hy-pothèses de base pour la configuration des fonctions d’évaluation des indicateurs KWA (fonc-tion en escalier ou linéaire et limitation ou non à 15 points maximum).

Comment remplir la feuille de calcul?� Les pondérations sont fixées par EBeN et récupérées dans NISTRA à partir d’eNISTRABA-

SIC. Cependant, il y a six pondérations différentes:· Investisseur OFROU

· Exploitant OFROU

· Usagers de la route

· Riverains

· Région

et la pondération principale, correspondant à la moyenne de ces cinq pondérations. Les va-leurs par défaut provenant d’eNISTRABASIC sont indiquées dans les champs avec fond vert.Ces différentes pondérations permettent de procéder à une analyse de sensitivité du résultat.Selon la pondération, il est possible qu’une autre variante soit la meilleure.


67

Pondération et hypothèses KWA KWADe plus, il est aussi possible d’effectuer une analyse de sensitivité individuelle en saisissantune propre pondération (libre) dans �. Le résultat de cette analyse est donc égalementprésenté dans la feuille «Résumé des indicateurs KWA et QA». Lors de la saisie des coef-ficients de pondération il faut veiller à ce que la somme des coefficients soit égale à 100%(c’est pourquoi les saisies dans la colonne à côté déterminent les pondérations, qui s’addi-tionnent pour atteindre 100% et sont utilisées pour la suite des calculs).

� En bas de la feuille, il faut formuler deux hypothèses de configuration des fonctions d’éva-luation applicables à tous les indicateurs KWA.D’une part, il faut choisir si l’évaluation doit être effectuée avec des fonctions en escalier oulinéaires.– Les fonctions en escalier ne permettent d’attribuer que des points d’efficacité entiers,

comme dans la méthode EBeN.– Avec les fonctions linéaires, lorsque les données sont à la base de l’évaluation, les don-

nées sont converties de façon linéaire en points d’efficacité, de sorte que le résultat (enpoints d’efficacité) peut présenter des décimales.

La fonction linéaire est à conseiller pour les variantes similaires de projet ou pour les projetsde petite envergure (voir chapitre le 1.6.3).

� D’autre part, il est possible de choisir si des nombres de points d’efficacité supérieurs à 15doivent être autorisés ou non.– La méthode EBeN n’autorise qu’un maximum de 15 points d’efficacité.– Pour l’évaluation de projets de grande envergure, il peut cependant être utile d’autoriser

les nombres de points supérieurs à 15 (voir chapitre le 1.6.3). Si les valeurs dépassentlargement 15 points, ceci peut avoir une influence considérable sur le résultat final (lerapport efficacité/coûts).

Les deux hypothèses (� et �) doivent en principe être formulées dès le début. Elles peu-vent cependant être adaptées à tout moment. Il est aussi possible, au sens d’une analysede sensitivité à la fin, de vérifier si le choix de ces hypothèses a une influence significativesur le résultat final.

eNISTRA 2017


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Données requises communesDonnées requises communes

A quoi sert cette feuille?Cette feuille de calcul sert à saisir des données nécessaires pour plusieurs indicateurs. Lesdonnées spécifiques utilisées pour un seul indicateur doivent être saisies au niveau de cetindicateur. Les données requises saisies ici sont automatiquement reproduites dans les dif-férentes feuilles de calcul où elles sont nécessaires. Il faut saisir ici la modification des vhc-km pendant la phase d’exploitation et, si cela est souhaité, pendant la phase de construc-tion.

Comment remplir la feuille de calcul?� Modification des vhc-km durant la phase d’exploitation: saisissez l’effet net du projet sur

la charge de trafic, c’est-à-dire déduisez les véhicules-kilomètres du projet de ceux du casde référence.Modification des vhc-km dans le trafic global = Σi Σj Fi,jP di,jP – Σi Σj Fi,j0 di,j0où Fi,j0 ou Fi,jP = nombre des trajets de véhicules dans le cas de référence 0 ou

dans la variante de projet P sur la relation allant de i à jdi,j0 ou di,jP = distance (en km) dans le cas de référence 0 ou dans la variante

de projet P sur la relation allant de i à jEn fonction du degré de différenciation des données dont vous disposez, il faut les inscriredifféremment:– Dans la mesure où vous ne disposez que des chiffres globaux des véhicules-kilomètres,

saisissez ces valeurs dans la dernière colonne de saisie dans « Æ TP et TM ».– Si vous pouvez faire une distinction au moins entre le transport de personnes et le trans-

port de marchandises, saisissez les valeurs du transport de personnes dans la colonne« Æ TP » et celles du transport de marchandises dans la colonne « Æ TM ». Pour éviterles doubles comptabilisations, laissez alors vide la colonne « Æ TP et TM ».

– Dans le cas idéal, vous disposez des valeurs exactement dans les catégories de véhiculesprédéfinies par eNISTRA. Pour éviter des doubles comptabilisations, vous devez laisservides les colonnes prévues pour les valeurs moyennes.

– Si vous disposez de données encore plus différenciées, classez les catégories de véhi-cules supplémentaires de manière analogue aux catégories prédéfinies par eNISTRA.

Pour pouvoir effectuer une évaluation correcte, il faut également différencier les vhc-km se-lon le type de route (autoroute, route hors localité et en localité25) et la présence ou l’absencede constructions (dans une zone construite / non construite26). Le tableau suivant montreseulement l’un des six tableaux de saisie (pour autoroute, zone construite). De nombreuxmodèles de trafic actuels permettent d’établir cette différenciation. Si tel n’est pas le cas, ladifférenciation peut se faire à la main dans une zone d’étude relativement restreinte (voir lanorme SN 641 828, chiffre 21.1). A l’extérieur de cette zone d’étude réduite, vous pouvezeffectuer les estimations suivantes:– Si vous ne disposez pas de vhc-km différenciés selon les catégories route hors localité,

route en localité et autoroute, vous pouvez alors estimer grossièrement les parts pour lazone du projet. A cet effet, vous pouvez utiliser la moyenne suisse de l’année 2015 (annéedisponible la plus actuelle) s’élevant à 35,80% pour une autoroute, 33.45% pour une routehors localité et 30.75% pour une route en localité. Il faut toutefois adapter ces hypothèsesen fonction de la zone du projet (par exemple, s’il n’y a aucune autoroute à proximité duprojet). Les hypothèses doivent être expliquées dans le commentaire.

25 La consommation de carburant, les taux d’accidents et les émissions polluantes diffèrent selon le type de route etla vitesse.


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Données requises communes

– Si vous ne disposez pas de vhc-km différenciés selon les zones construites ou non cons-truites, vous pouvez également utiliser les valeurs standard en tant qu’estimation gros-sière. Pour établir une estimation grossière, on part du principe qu’on obtient les kilomètresparcourus dans la zone construite en faisant la somme de tous les kilomètres parcourus àl’intérieur des localités et de 22% des kilomètres parcourus sur les autoroutes27 (et 0% deskilomètres parcourus en dehors des localités). Il est possible d’obtenir des chiffres plusprécis à partir des modèles de trafic.

– Si un projet a pour effet de déplacer une partie du trafic dans un tunnel, ceci doit être prisen compte ici, car les vhc-km dans le tunnel sont considérés comme dans une zone nonconstruite. Même si, par exemple, les vhc-km augmentent dans l’ensemble, le déplace-ment vers un tunnel peut faire diminuer les vhc-km dans la zone construite, alors qu’ilsaugmentent encore plus dans la zone non construite.

Ces données relatives aux vhc-km sont utilisées dans différents indicateurs:– DK4: Coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure (pour les tâches de régulation et

de surveillance du trafic incombant à la police)– VQ10: Recettes de l’impôt et du péage du trafic existant– SI1n: Accidents, sécurité routière (méthode simplifiée)– UW1n_Luft: Pollution atmosphérique– UW1n_Lärm: Nuisances sonores (méthode simplifiée)– UW4n: Atteints au climat

26 La différenciation selon zone construite/non construite n’est nécessaire que pour la pollution atmosphérique. Selonla norme SN 641 828, chiffre 5: «Le terme ‘routes en zone construite’ désigne les tronçons de route pré-sentant des constructions dans les 50 m des deux côtés de la route. Lorsque les constructions de chaque côté dela route ne présentent que quelques rares espaces vides, la zone est considérée comme zone construite. Lesroutes ne présentant des constructions que d’un seul côté, sont à classer pour moitié en zone construite et pourmoitié en zone non construite. Les tronçons de tunnels avec ventilation sont à considérer comme des routes enzone non construite.»

27 Calcul réalisé en superposant le tracé des autoroutes dans le SIG aux informations de la statistique de la superficie,avec les zones construites (sans industrie) considérées comme telles pour celles qui sont situées en localité (dé-termination par EBP pour toute la Suisse dans le cadre d’une évaluation).


70


Cependant, les données ne sont requises que pour UW1n_Luft dans la différenciation àsaisir ici. Pour tous les autres indicateurs, il est possible de renoncer à la différenciationentre zone construite/non construite. Il est parfois aussi possible de renoncer à d’autres dif-férenciations (catégories de véhicules pour DK4 et SI1n; type de route pour DK4 etUW1n_Lärm).Remarque: des données sur les vhc-km sont également nécessaires pour d’autres indica-teurs. Cependant, ces vhc-km doivent être calculés autrement et saisis dans la feuille decalcul correspondante:– VQ3: Coûts d’exploitation des véhicules trafic existant: vhc-km pour le trafic existant– VQ8: Utilité nette du trafic supplémentaire: vhc-km pour le trafic supplémentaire– VQ9: Recettes de l’impôt et du péage du trafic supplémentaire: longueur des trajets (en

vhc-km) dans le trafic supplémentaire– SI1n: Accidents, sécurité routière (méthode standard): vhc-km selon 13 types de tronçons

(mais pas selon la catégorie de véhicules)En comparaison avec les calculs requis pour la fourniture des données des indicateurs VQ3,VQ8 et VQ9, les calculs effectués ici sont très simples, car il faut seulement déduire les vhc-km totaux du cas de référence des vhc-km totaux du projet. Aucun calcul différencié pourchaque relation comme pour le trafic existant et le trafic supplémentaire n’est ainsi néces-saire.Attention: vous ne pouvez pas calculer directement la modification des vhc-km dans letrafic global à partir des saisies faites pour les indicateurs VQ3, VQ8, VQ9 (trafic global ≠ lasomme du trafic existant et du trafic supplémentaire car, pour le trafic supplémentaire, nouseffectuons le calcul avec la valeur absolue).

� Modification des vhc-km durant la phase de construction: en option, vous pouvez enoutre monétariser les effets imputables aux déviations durant la phase de construction. Cecin’est aucunement obligatoire et, en pratique, les effets durant la phase de construction nesont généralement pas étudiés en détail (ni saisis ici). Cependant, si la circulation sur uneroute doit être interdite pendant un certain temps et si la déviation est claire, les effets peu-vent être saisis ici.Saisissez l’année de début de la déviation (elle doit se trouver entre la phase de planificationet la phase de construction28) et la durée de la déviation en années.

� Vous pouvez ensuite saisir le nombre moyen de détours par catégorie de véhicule. Selon lanorme SN 641 820 (chiffre 37), il est possible de déterminer les vhc-km supplémentaires aumoyen du modèle de trafic (risque de s’avérer trop complexe). Il est aussi possible de lesévaluer grossièrement en multipliant le volume de trafic pour chaque année par le rallonge-ment du trajet pour chaque véhicule.Il faut également tenir compte des remarques qui ont été faites dans la partie �. Pour larépartition par type de route et de construction, il ne faut pas utiliser les valeurs moyennesindiquées précédemment dans la partie�, car elles ne tiennent pas compte des situationsparticulières (par exemple, lorsqu’aucune autoroute n’est concernée par les détours). Larépartition peut s’appuyer sur des estimations très grossières des parts, étant donné queles détours ont une importance négligeable dans le résultat global.

28 Pour les projets réalisés par étapes entre le début de la construction et la mise en service de la dernière étape.


71


De plus, il faut aussi saisir la modification des temps de parcours.29 Le modèle de traficpermet non seulement de déterminer les vhc-km, mais aussi les vhc-h (risque de s’avérertrop complexe) ou de les évaluer grossièrement en multipliant le volume de trafic pourchaque année par le retardement sur le tronçon pour chaque véhicule.

eNISTRA 2017

29 Cette saisie n’est nécessaire que pour VQ3, mais elle est aussi saisie ici, car les données de base pour l’évaluationde la phase de construction peuvent ensuite être saisies au même endroit (les pertes occasionnées sur le tempsde parcours durant la phase de construction en millions de CHF doivent en outre être saisies dans VQ1, sous uneautre forme).


72

Charge du budget d’infrastructureCharge du budget d’infrastructure

A quoi sert cette feuille? La charge du budget d’infrastructure est requise pour le calcul du critère de décision «Efficience du

budget d’infrastructure». L’efficience du budget d’infrastructure exprime le degré auquel le présentprojet grève le budget d’infrastructure et a pour objectif d’optimiser ls valeur actuelle nette avec lebudget limité (pour d’autres explications voir 5.1, page 156ss).

Comment remplir la feuille de calcul?Note: Sur la présente feuille, le calcul se fait de manière automatique mais vous pouvez aussieffectuer une saisie manuelle.

� Le budget d’infrastructure est généralement grevé par les coûts de construction (indicateur DK1) etles coûts du terrain (indicateur DK3). La charge du budget d’infrastructure est ainsi automatique-ment calculée à partir des saisies effectuées sur les deux feuilles d’indicateurs mentionnées. Tou-tefois, dans la mesure où vous souhaitez effectuer une saisie manuelle de la charge effectivedu budget d’infrastructure (par exemple, car le terrain appartient déjà à l’Etat et ne doit pas êtreacheté ou parce qu’il faut ajouter la TVA), choisissez l’option «Saisie manuelle»...

� ...et saisissez ensuite le montant de votre choix. Vous trouverez des explications à ce sujet dans lecommentaire relatif à la norme KNA (chiffres 63 et 66).

eNISTRA 2017

4. Explications relatives aux différents indicateurs ECOPLAN

73

4 Explications relatives aux différents indicateursNous vous rappelons encore une fois qu’il faut saisir toutes les données des indicateursKWA pour la dixième année suivant la mise en service (voir chapitre 2.6.2).

4.1 Indicateurs des coûts directsDK1 – Coûts de construction

DK1 Coûts de construction KNA

Que mesure cet indicateur? De quelle manière?Objectif Conformément au système d’objectifs, nous cherchons à minimiser le plus possible les

coûts directs pour l’infrastructure de trafic routier.Unité CHF / anEvaluation Il n’est naturellement pas nécessaire de définir de coûts unitaires.

Comment remplir la feuille de calcul?� Pour commencer, on vous demande de saisir l’année de référence pour les prix des

coûts. Afin que les coûts de construction puissent être convertis à l’année de base desprix d’eNISTRA (année 2015), vous devez en outre saisir le renchérissement nominalannuel moyen de la construction, lequel a eu lieu dans une période située entre l’annéede référence de vos prix de construction et l’année 2015. Pour les travaux de génie civil,vous trouverez l’indice des prix de construction de l’OFS dans l’annuaire statistique de laSuisse ou sur le site Internet de l’OFS.

� Répartissez ensuite les coûts de construction sur les différents éléments d’ouvrage (lescoûts du terrain sont traités dans l’indicateur DK3 et ne doivent donc pas être saisis ici) etles différentes années de la phase de planification et de construction (pour les projetsréalisés par étapes, des lignes supplémentaires apparaissent ici pour permettre la saisiedes coûts de construction des étapes ultérieures). Vous pouvez différencier au maximum18 catégories différentes d’éléments d’ouvrage. Il s’agit de groupes d’éléments d’ouvrageavec la même durée de vie (ce qui est déterminant pour la différenciation c’est la durée devie, voir à ce sujet le tableau mentionné ultérieurement). Si le projet contient une partieprovisoire, par exemple une route de contournement qui ne sera en service que durant ladurée de construction, saisissez ces coûts (y compris les coûts de déconstruction30) dansla colonne prédéfinie de manière fixe «Planification et direction des travaux». C’est impor-tant, car les projets de construction provisoires ne peuvent pas faire l’objet d’investisse-ments de remplacement et n’ont aucune valeur résiduelle (tout comme la planification etla direction des travaux).Il faut saisir les coûts de construction sans les impôts indirects (TVA, droits de douanesupplémentaires, etc.), car ces derniers ne sont pas considérés comme des coûts macro-économiques en matière de consommation des ressources. Pour déterminer les coûts deconstruction, il faut en outre tenir compte de la norme de base KNA (chiffre 30). Cettedernière stipule que les coûts de construction englobent également, en plus des coûts deconstruction proprement dits, les coûts de:– planification et étude de projet– travaux de démolition et d’adaptation– déplacements de conduites

30 Si les coûts de déconstruction sont induits après l’année de mise en service, saisissez cette partie des coûts dansla section � .


74


– protection anti-bruit– plantations– mesures de protection, de remise en état, de compensation– mesures pour diminuer les atteintes à l’environnement– mesures d’accompagnement sans lesquelles le projet ne peut pas être exécuté, sans

lesquelles l’utilité du projet est compromise de manière massive ou bien par lesquellesl’utilité du projet est augmentée de manière considérable

– réserves– majoration des travaux de construction lorsqu’ils se font pendant que l’infrastructure est

en service (par exemple, 30% des coûts de construction concernés 31)

On ne tient compte que des coûts qui sont engendrés lorsque le projet se poursuit. Lescoûts qui sont engendrés avant le moment de la décision (par exemple, les coûts de pla-nification) ne doivent plus être pris en compte. (Les coûts du terrain sont une exception(voir DK3), étant donné que le terrain pourrait être revendu).Dans la mesure où vous ne connaissez les coûts du terrain que de manière globale, vouspouvez utiliser la répartition suivante des coûts de construction qui disposent des duréesde vie suivantes (cette procédure est très imprécise et autorisée seulement pour une éva-luation grossière; il faut définir des données plus précises avant de prendre la décision deréaliser le projet):

Si des estimations plus précises ne sont pas disponibles, il est possible d’estimer 20% desautres coûts de construction pour la planification et l’étude de projet (voir le commentairerelatif à l’analyse KNA, page 93).

31 Communication personnelle d’EBP

Part aux coûts totaux Durée de vieCoûts du terrain 10% infinieOuvrages d'art 30% 50Terrassement 30% 100Couche de surface 30% 25


75


Durée de la construction: la durée de la construction «normale», estimée au moyen desméthodes traditionnelles et qui ne tient compte d’aucun problème particulier survenantpendant la construction, doit être augmentée, avant la saisie, d’une réserve de 20% (tron-çon à ciel ouvert) ou 25% (tunnels, ponts), car nous savons d’expérience que la construc-tion peut durer un peu plus longtemps.32 Il faut normalement saisir la même durée deconstruction pour tous les éléments d’ouvrage. Il est toutefois possible d’employer desdurées de construction différentes en fonction de l’élément d’ouvrage considéré du faitque, par exemple, l’équipement des tunnels ne débute qu’après le forage et la constructionproprement dite du tunnel ou que la phase de planification commence avant la construc-tion.Dans la mesure où vous disposez d’une répartition des coûts de construction sur les diffé-rents éléments mais pas sur leur apparition dans le temps, vous pouvez utiliser le tableausur la page suivant:

� Les coûts de construction saisis au point � doivent correspondre aux coûts réellementattendus. Etant donné que les projets de construction comportent des risques, saisissezensuite une réserve pour chaque élément d’ouvrage (en % des coûts réels de cet élé-ment). Dans la mesure où vous ne disposez d’aucune information spécifique au projet,vous pouvez utiliser le tableau suivant (pour obtenir des explications, voir le commentaireconcernant la norme de base de l’analyse KNA, chiffre 30):

Remarque: si l’exactitude de l’évaluation des coûts de construction est étudiée au moyen d’une analyse desrisques on pourra diminuer la réserve nécessaire.

En plus de la réserve, il faut en outre indiquer l’exactitude de l’évaluation des coûts (en% des coûts réels). Cette information est incorporée dans l’analyse de sensitivité (voir lafeuille Analyse de sensitivité).Si la saisie de la réserve et/ou de la précision manque dans une saisie des coûts, NISTRAne calcule pas le résultat final et émet une «erreur» (dans le total dans l’aperçu des résul-tats).

� Pour finir, il faut saisir la durée de vie des différents éléments d’ouvrage.Comme indiqué sur la feuille d’indicateur, il faut tenir compte de ce qui suit pour les projetsde grande envergure: s’il y a des éléments qui ont une durée de vie inférieure à la duréede construction totale, il faut répartir les coûts de ces éléments sur les différentes annéesde construction de telle sorte que le premier investissement de remplacement ne précèdepas la seconde année d’exploitation.

32 SN 641 820 (2006), chiffre 30.1.

avec analyse des risques sans analyse des risqueRoute >3% 20%Tunnel, pont >6% 40%

Coûts d’investissement


76


Dur

ée d

e la

con

stru

ctio

nen

ann

ées

1716

1514

1312

1110

98

76

54

32

11

97%

3%1.

529

%68

%3%

247

%50

%3%

2.5

16%

42%

39%

3%3

30%

34%

33%

3%3.

511

%29

%30

%27

%3%

422

%25

%25

%25

%3%

513

%20

%23

%23

%18

%3%

66.

5%17

%19

%21

%21

%13

%2.

5%7

5.5%

14%

16%

17%

17%

17%

11%

2.5%

85%

8%14

%15

%16

%15

%15

%10

%2.

0%9

5%7%

8%13

%14

%14

%14

%14

%9%

2.0%

104.

5%5%

7%9%

12%

13%

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77


� Pour les différents éléments d’ouvrage, il faut utiliser les durées de vie suivantes (justifierles divergences):

Les valeurs résiduelles sont automatiquement calculées dans eNISTRA (au moyen del’amortissement linéaire).

� Dans le cas de l’analyse d’un projet dans lequel un tronçon de route est également sup-primé ou déconstruit ou dans le cas de l’évaluation d’un projet provisoire (voir la feuille«Données de base») qui doit être (partiellement) déconstruit après sa durée de fonction-nement, saisissez ici les coûts totaux correspondants (y compris les coûts de planificationet de direction des travaux) et la durée de déconstruction. C’est important, car il ne fauttenir compte d’aucun investissement de remplacement et d’aucune valeur résiduelle pourles déconstructions tout comme pour la planification et la direction des travaux. Par ail-leurs, les frais de déconstruction de l’ancienne route n’apparaissent qu’après la mise enservice de la nouvelle route (ou dans le cas d’un projet provisoire, à la fin du projet provi-soire). eNISTRA répartit automatiquement les frais totaux sur la durée de la déconstruction(voir le chapitre 8.6. Les résultats détaillés pour la déconstruction peuvent être indiquésdans la feuille «Résultats détaillés KNA».Dans le cas où un projet est réalisé par étapes, un champ supplémentaire s’affiche lors dela saisie des coûts de déconstruction. Ce champ permet de saisir à partir de quelle annéeles coûts de déconstruction interviennent (car il n’apparaît pas clairement après quelleétape les coûts de déconstruction interviennent).33

Construction La phase de construction fait partie intégrante de cet indicateur.

eNISTRA 2017

33 Si plusieurs déconstructions réparties dans le temps doivent être prises en compte, il faut saisir ici la déconstructionqui engendre encore des coûts après la mise en service de la dernière étape. Les autres déconstructions doiventdans ce cas être saisies dans la colonne «Planification et direction des travaux».

Durée de vie des différents éléments d'ouvrage Durée de viePlanification et direction des travaux ---Coûts du terrain infinie

Terrain naturel, couche de forme, remblai, couches anti-gel, mesures de compensation 90Drainage 75Stabilisation de pente 65Couches portantes 50

Couches de surface 25Bitumineux (liant / revêtement) 20Béton 25Dallage 50

Ponts, galeries, tunnels avec construction ouverte 50Support et couche de forme 75Equipement du pont 20

Murs de soutènement 60

Tunnel avec construction sousterrain 50Ouvrage de tunnel 100Equipement de tunnel 20

Equipement 15Parois et fenêtres anti-bruit 25Glissières de sécurité, clôture, bords 50


78

DK2 – Investissement de remplacementDK2 Investissements de remplacement KNA

Que mesure cet indicateur? De quelle manière?Objectif Les coûts directs d’un projet d’infrastructure routière doivent être les plus faibles possibles.

En font aussi partie les investissements de remplacement, qui sont réalisées après expira-tion de la durée de vie d’un élément.

Unité CHF / anEvaluation Il n’est naturellement pas nécessaire de définir de coûts unitaires.

Comment remplir la feuille de calcul?� Vous pouvez saisir ici la modification annuelle réelle des coûts pour chaque élément. Pour

vous aider, la modification annuelle des coûts saisie est calculée sur la base de la durée devie de telle sorte que vous voyez immédiatement l’augmentation des coûts entre deux cyclesd’investissement.34 Si une estimation de la modification réelle des coûts n’est pas possible,vous pouvez laisser les champs vides (vous pouvez aussi saisir un zéro), on suppose alorsque les coûts ne changent pas. En pratique, c’est le cas normal.Les investissements de remplacement sont ensuite automatiquement calculés dans eNIS-TRA sur la base des durées de vie et des indications saisies dans DK1. La durée de vie desdifférents éléments d’ouvrage commence à diminuer à partir du moment de leur constructionet non à partir de la mise en service de l’ensemble du projet d’infrastructure routière. Unpont, par exemple, avec une durée de vie de 50 ans, qui a été construit quatre ans avantl’inauguration de l’ensemble du tronçon d’autoroute, a encore une durée de vie de 46 ansau moment de la mise en service de l’autoroute.

Construc-tion

Durant la phase de construction, aucun investissement de remplacement n’est nécessaire.

eNISTRA 2017

34 Nous partons du principe que la modification réelle des coûts ne commence qu’au début de la construction, c’est-à-dire qu’on ne considère pas que la modification des coûts, indiquée ici, augmente aussi les frais indiqués dansDK1 lorsque le début de la construction a lieu quelques années plus tard. Si vous voulez tout de même établir cetteconjecture, vous devez adapter, dans DK1, les saisies relatives à la modification réelle des coûts.

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Modification réelle des coûts à partir de 2015 en % par an


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DK3 – Coûts du terrainDK3 Coûts du terrain KNA

Que mesure cet indicateur? De quelle manière?Objectif Les coûts directs d’un projet d’infrastructure routière doivent être minimisés le plus pos-

sible. Les coûts du terrain en font également partie.Unité CHF / an

Evaluation Il n’est naturellement pas nécessaire de définir de coûts unitaires.

Comment remplir la feuille de calcul?� De manière analogue aux coûts de construction (DK1), on vous demande d’indiquer la

base des prix de la saisie et le renchérissement nominal annuel entre l’année de saisieet l’année de base des prix d’eNISTRA (année 2015).

� Pour la saisie des coûts du terrain, eNISTRA propose par défaut la structure suivante:– Valeur du terrain: il ne faut pas indiquer ici le prix d’achat mais les coûts d’opportunité

du terrain (voir à ce sujet le commentaire relatif à la norme de base de l’analyse KNA,section 32). Il faut même tenir compte des coûts du terrain lorsque ce dernier appartientdéjà au maître d’ouvrage (coûts d’opportunité).

– Dépréciation des parcelles adjacentes: un projet d’infrastructure routière peut ré-duire la valeur de parcelles adjacentes et engendrer des paiements de compensation.Ces dépréciations doivent être indiquées aussi lorsque les parcelles adjacentes appar-tiennent au maître d’ouvrage du projet d’infrastructure routière. Saisissez ici l’ensembledes dépréciations qui sont induites par le projet d’infrastructure routière.

– Coûts de transaction: il s’agit, par exemple, des coûts de l’agence immobilière, desfrais de notaire ou des coûts d’une éventuelle procédure d’expropriation.

Les coûts du terrain (sauf les coûts de transaction) doivent être pris en compte dansl’année où le terrain est réaffecté. Il s’agit normalement de la première année de cons-truction de la nouvelle route.


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DK3 Coûts du terrain KNA

� Dans le cas de la déconstruction d’une route existante, le terrain correspondant est à nou-veau disponible pour d’autres usages. Dans ce cas, vous pouvez saisir la valeur du terrainet l’augmentation de la valeur des parcelles adjacentes (sous forme de nombre négatif). Ilfaut par ailleurs indiquer l’année à laquelle le terrain peut être affecté au nouvel usage oupendant laquelle la déconstruction est achevée.Si une surface plus importante est utilisée en tant qu’installation de chantier pendant laconstruction, mais plus après la construction, il faut procéder comme suit: le terrain néces-saire (ainsi que le terrain nécessaire à long terme) peut être saisi en haut pour � d’aborddans la colonne Valeur du terrain (et si nécessaire dans la colonne Dépréciation). Cepen-dant, le terrain doit alors être déduit avec un signe négatif dans la même colonne à la ligneDéconstruction. De plus, il faut indiquer à partir de quelle année le terrain sera à nouveaudisponible pour d’autres usages. Ceci prend en compte le fait que le terrain ne doit pas êtreutilisé autrement pendant la phase de construction.

� Tout comme pour les coûts de construction (DK1), pour les coûts du terrain aussi, il fautindiquer la réserve et la précision des coûts. Cette dernière est requise pour l’analyse desensitivité (voir la feuille Analyse de sensitivité). Si vous ne disposez d’aucune base en cequi concerne les réserves et la précision des coûts, essayez de procéder à une évaluationla plus plausible qui soit. Détaillez votre estimation dans le champ commentaire. Pour laréserve, vous pouvez généralement compter sur 20%.

Construc-tion

La phase de construction fait partie intégrante de cet indicateur.

eNISTRA 2017


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DK4 – Coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructureDK4 Coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure KNA

Que mesure cet indicateur? De quelle manière?Objectif Les coûts d’exploitation et d’entretien de la route font partie intégrante des coûts directs

d’un projet d’infrastructure routière et doivent être les plus faibles possibles.Unité CHF / an

Evaluation Entretien courant par km (ou kmv – voir point � plus loin) (coûts arrondis relativement àla base des prix 2015 et avec le facteur de correction prédéterminé λ, voir explications aupoint �)– routes à grand débit/routes principales (RGD/RP): 76’000 CHF par an– autres routes: 45’150 CHF par an– tunnels: 294’100 CHF par anrégulation du trafic et surveillance par la police (base des prix 2015): 0,.045 CHF / vhc-km

Comment remplir la feuille de calcul?Les coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure sont composés de l’entretien courant et des coûtsde la régulation du trafic et de la surveillance par la police. Les saisies requises pour le calcul de cet indi-cateur se basent sur la norme de détail SN 641 826 Coûts de l’entretien d’exploitation des routes.Entretien courant:Indiquez tout d’abord le nombre de tronçons de route pour lesquels vous disposez de données et cliquezensuite sur le bouton «Confirmer saisie». Le nombre de lignes requises est alors automatiquement généré(100 lignes au maximum). Si, au début, vous ne savez pas encore pour combien de tronçons de route vousdisposez de données, vous pouvez cliquer seulement à la fin sur le bouton prévu à cet effet ou procéderultérieurement à des corrections dans le cas où la saisie initiale aurait été trop ou pas assez élevée.Pour les projets réalisés par étapes, vous devez effectuer toutes les saisies relatives à l’entretien courantpour l’ensemble du projet (après la mise en service de la dernière étape). Une analyse précise de toutesles étapes serait complexe à réaliser, ce qui n’est d’ailleurs pas justifié pour cet indicateur qui a générale-ment une importance négligeable sur le résultat global de l’évaluation. C’est pourquoi, à droite du bouton«Confirmer saisie», un champ de saisie supplémentaire s’affiche. Il permet de saisir à partir de quelle annéeles effets globaux doivent être pris en compte (non illustré ici). Pour la saisie de cette année, il faut procédercomme suit:

· Si le projet comporte deux étapes d’envergure équivalente, l’effet global doit être pris en compte à partirde l’année située au milieu des deux années de mise en service des deux étapes. Si l’une des deuxétapes est de plus grande envergure, l’année doit être donc décalée.

· S’il y a plusieurs étapes, il est possible de saisir la moyenne pondérée des années de mise en servicedes différentes étapes, les coefficients de pondération correspondant à l’envergure des étapes (et cepour les effets dans le présent indicateur). Il n’est pas nécessaire de faire un grand calcul, un calculapproximatif peut suffire, en particulier pour les petits effets. Il faut toujours saisir un nombre entiercompris entre la mise en service de la première et de la dernière étape.

� Saisissez ici le nom du tronçon de route. Listez, en plus des nouveaux trajets, également tous lestrajets existants dans lesquelles la charge de trafic change de manière sensible du fait du projetd’infrastructure routière considéré.


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DK4 Coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure KNA

� Choisissez ensuite le type de route. Vous pouvez choisir entre RGD/RP, c’est-à-dire routes à granddébit/routes principales, tunnels ou autres routes. Les ouvrages d’art, comme par exemple lesponts, les passages aménagés au-dessous ou au-dessus de la chaussée ou les passages de gibiersont englobés dans les trajets ouverts. Les routes à grand débit et les routes principales se carac-térisent en règle générale par un volume de trafic supérieur à la moyenne ainsi que par un dimen-sionnement et une configuration correspondants.

� Saisissez ensuite la longueur du tronçon considéré. Pour les routes à grand débit et les routesprincipales (RGD/RP) ainsi que les tunnels, il faut saisir les kilomètres virtuels (kmv). Cette unité delongueur virtuelle tient compte des élargissements de la chaussée, des jonctions, des aires de re-pos, etc. Pour le calcul des kilomètres virtuels, voir la norme de détail SN 641 826, section 4.3. Si,pour une RGD/RP, vous ne connaissez pas les kilomètres virtuels, vous pouvez multiplier les kilo-mètres effectifs par 1.27 (norme SN 641 826, point 4.3.5). Pour les autres routes, il faut saisir leskilomètres effectifs.

� Pour le calcul des coûts de l’entretien courant, nous utilisons un facteur de correction λ (voir SN641 826). Les valeurs par défaut de λ sont:

RGD/RP 1.02

Autres routes 1.42

Tunnels 0.96

� Pour pouvoir tenir compte des conditions locales spécifiques, par exemple dans le cas d’avenues,de pavés, du service d’hiver particulièrement coûteux, etc., vous pouvez adapter les coûts de ma-nière sur ou sous-proportionnelle (voir la norme SN 641 826). Choisissez à cet effet «OUI» dans lacolonne� du tronçon de route correspondant. Il apparaît ensuite un champ dans lequel il faut saisirle λ à utiliser pour le calcul. Une adaptation individuelle de λ doit être justifiée dans le champ decommentaire.

� Ensuite, vous devez saisir le trafic dans le cas de référence pour l’année de la mise en service.Pour les nouveaux trajets, il faut sélectionner l’expression «0 = nouveau trajet» dans le cas deréférence. C’est le cas dans le présent exemple pour les deux premiers tronçons de route.

� Saisissez ensuite le trafic au cas où le projet est réalisé pour l’année de la mise en service. Si untrajet existant est supprimé, saisissez «0 = tronçon déconstruit». Si un trajet est modifié (parexemple, nouvelle piste cyclable) entre le projet et le cas de référence, cela permet également deréaliser des saisies séparées dans deux lignes différentes pour le projet et le cas de référence (entant que nouveau trajet ou trajet déconstruit). De cette manière, le trajet désigné comme étant unnouveau trajet est aussi présenté comme un nouveau trajet dans l’affichage des résultats, plus bas,dans le tableau, même s’il ne s’agit que d’un trajet modifié. Le total final est toutefois correct, étantdonné qu’il y a compensation dans les trajets existants.


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� Les autres colonnes plus à droite ne sont colorées en jaune clair que lorsqu’une saisie est requisepour le type de route choisi. Il ne faut donc pas remplir les champs en blanc. Si, en revanche, ilmanque des informations dans les champs en jaunes, on obtient un résultat erroné. Dans la pre-mière de ces colonnes, il faut indiquer l’environnement du centre urbain à travers lequel passentles tronçons de route. Vous pouvez choisir parmi (voir la norme SN 641 826, chiffres 4.4 et 4.5):

Zone de cons-truction dense

On entend par zone de construction dense les localités importantes à caractère urbain, dontla situation centrale est primordiale, et dont la structure bâtie est de caractère urbain. Ceconcept s’applique aussi aux zones au sein des localités urbaines où sont construites d’im-portantes unités d’habitation (y compris de grandes surfaces accessoires), ainsi que lescentres des villes (qui comprennent souvent un cœur historique), dans lesquels plusieursbâtiments constituent des unités bâties complexes.

Zone de cons-truction lâche

On entend par zone de construction lâche les zones au sein des localités dominées par desconstructions lâches ou de petites unités de bâtiments (y compris leurs surfaces accessoirestelles que cours ou jardins).

Milieu rural Dans tous les autres cas, il s’agit d’un environnement rural.

Dans le cas d’un tunnel, aucune saisie n’est requise et le champ correspondant reste blanc.� Sélectionnez alors l’altitude à partir des listes prédéfinies,...� ...la longueur, dans le cas d’un tunnel, ainsi que...

...pour les RGD/RP et les autres routes, le nombre de voies et...

...indiquez, pour les tunnels, si une voie d’arrêt existe ou est prévue ou non.

Saisissez ici, l’âge de l’installation dans l’année de la mise en service (dans le présent exemple, leprojet d’infrastructure routière est mis en service en 2020). Nous entendons par là le nombre d’an-nées qui se sont écoulées depuis la construction ou la dernière réfection de grande envergure et lamise en service du projet considéré. S’il s’agit d’un trajet du projet considéré (nouvelle construction),saisissez un zéro.A partir des listes prédéfinies, indiquez ensuite, dans la mesure où le champ est jaune clair, le typed’espace vert......l’existence d’un trottoir ou d’une piste cyclable ou...

...d’une installation de transports publics simple. On entend par là, par exemple, les arrêts et cou-loirs d’autobus se trouvant au bord de la route.Pour finir, il faut encore indiquer s’il y a des éléments d’intégration dans le paysage et le site. Onentend par là des éléments spécifiques comme des pavages, des éclairages ou des aménagementparticuliers. Les coûts d’entretien de ces routes sont plus élevés, étant donné que, par exemple, ilfaut faire des marquages spéciaux.

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Les résultats sont présentés séparément d’une part pour le projet et le cas de référence et d’autrepart pour les nouveaux trajets et les trajets existants. Les coûts de l’entretien courant sont indiquésdans l’année de mise en service (il s’agit de l’année 2025 dans le présent cas). Pour obtenir desinformations plus détaillées concernant le calcul, consultez la norme SN 641 826 «Coûts de l’entre-tien d’exploitation des routes».

Régulation du trafic et surveillance par la police:La charge de trafic (vhc-km) est requise pour le calcul des coûts de la régulation du trafic et de lasurveillance par la police. Aucune saisie n’est requise, car ces données sont saisies dans la feuille«Données requises» et automatiquement reprises (en laissant de côté la différenciation par caté-gories de véhicules, par type de route et par zone construite/non construite). Cependant, les don-nées sont reprises à nouveau dans Excel afin de montrer clairement à partir de quelles données lerésultat est calculé.

Cons-truc-tion

La phase de construction est sans importance pour cet indicateur.

eNISTRA 2017


85

4.2 Indicateurs de la qualité des transportsVQ1n – Temps de parcours du trafic existant

VQ1n Temps de parcours du trafic existant KNA

Que mesure cet indicateur? De quelle manière?Objectif La modification des coûts de transport est l’un des aspects primordiaux de l’utilité des projets

d’infrastructure routière. Les coûts de transport se composent des coûts liés au temps deparcours, des coûts de la (non) fiabilité ainsi que des coûts fixes et variables liés au véhicule.Cet indicateur mesure les économies sur le temps de parcours pour le trafic existant (parexemple, à cause d’un trajet plus court et/ou d’une vitesse moyenne plus élevée). Les gainssur le temps de parcours du trafic supplémentaire sont relevés par l’indicateur VQ8. Un calculséparé des modifications du temps de parcours dans le trafic supplémentaire serait très com-pliqué à réaliser et nécessiterait des données qui ne sont généralement pas disponibles (voirl’indicateur VQ8 plus loin).

Unité CHF / anEvaluation Pas de coûts unitaires nécessaires, c’est-à-dire que la monétarisation est effectuée en de-

hors d’eNISTRA, à l’aide des normes SN 641 822a (Coûts horaires du transport de per-sonnes) et SN 641 823 (Coûts horaires du transport de marchandises).Remarques: dans le transport des marchandises, pour l’indicateur VQ1n, seuls les coûtshoraires de l’expéditeur ou du chargement sont pris en compte (sur la base de la norme SN641 823). Les coûts horaires du chauffeur et du véhicule (amortissements) sont en revancheinclus aux coûts d’exploitation des véhicules (VQ3) (sur la base de la norme SN 641 827:Coûts d’exploitation des véhicules routiers). Comme la norme SN 641 823 (chiffre 1) ne four-nit de coûts unitaires que pour le transport de marchandises lourd, les modifications du tempsde parcours des voitures de livraison sont toujours égales à zéro dans l’indicateur VQ1n etelles sont entièrement prises en compte dans l’indicateur VQ3.


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Comment remplir la feuille de calcul?� Pour le transport des personnes et des marchandises, saisissez l’année de base des prix de

vos saisies ainsi que la croissance nominale annuelle moyenne des salaires ou le renché-rissement annuel moyen entre cette année et la base des prix d’eNISTRA (2015). Commevaleurs par défaut, il faut saisir les (différentes) bases des prix des normes SN 641 822a etSN 841 823 ainsi que les taux de variation correspondants de manière à pouvoir travaillerdirectement avec les valeurs tirées des normes. Par ailleurs, dans le cadre de l’analyse desensitivité, les valeurs du transport de personnes sont modulées de ±25 %, celles du trans-port des marchandises seulement de ±20 %, voir les normes SN 641 822a et SN 641 823).

� Pour commencer, il faut indiquer les années pour lesquelles il faut calculer les modificationsdu temps de parcours. Comme valeur par défaut (default), il apparait automatiquement lesannées pour lesquelles des calculs du modèle de trafic sont disponibles (voir la feuille «Mo-dèle de trafic»). En cas de saisie manuelle, veillez à ce que les chiffres annuels soient saisisdans un ordre chronologique et qu’il n’y ait pas de champs vides entre les saisies. Cetteremarque ne sera plus mentionnée dans les indicateurs KNA suivants.

� Le calcul des gains réalisés sur le temps de parcours du trafic existant dépend fortement dela différenciation utilisée. Les différenciations suivantes sont possibles:– Heures de pointe, période de fort et de faible trafic– Zones partielles: il ne faut pas calculer les modifications du temps de parcours pour le

projet dans son ensemble mais pour chaque relation individuellement. A cet égard, il fauttenir compte que le trafic peut diminuer sur certaines relations car les lignes de chargesouhaitées changent du fait de la nouvelle route.

– Catégories de véhicules– Motif de déplacement (déplacement pendulaire, touristique, pour achats ou professionnel)– Distance– Différents moments (par exemple mise en service, 5, 10, 15 ans après)– Comptabilisation du transport de marchandises (calcul relatif aux heures ou

tonnes/heures, à la valeur moyenne ou à la différenciation en fonction du type de trafic(trafic intérieur, d’importation, d’exportation et de transit) et de la distance)


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En fonction du degré de détail des données dans le modèle de trafic, il faut adapter la mé-thode de calcul de telle sorte qu’une généralisation du mode opératoire dans le cadre d’eNIS-TRA serait très complexe. C’est pour cette raison qu’il faut calculer à part les modificationsdu temps de parcours et qu’il ne faut indiquer, dans eNISTRA, que l’effet net en millions deCHF. L’influence de la croissance réelle des salaires ne doit pas encore être prise en comptedans cet effet net, puisque cela doit être prise en compte pour l’analyse de sensitivité dansle cadre d’eNISTRA.Les modifications du temps de parcours dans le trafic existant peuvent être déterminéesconformément à la formule suivante (voir la norme SN 641 820, chiffre 35 et le commentairerelatif):

Gains du temps de parcours du trafic existant = B Σi Σj Fi,j ΔZKi,j

où Fi,j = min {Fi,j0, Fi,jP}, c’est-à-dire trafic existant Fi,j0 = nombre de parcours dans le cas de référence 0 sur la relation allant de

i à j Fi,jP = nombre de parcours dans la variante de projet P sur la relation allant

de i à j B = taux d’occupation (nombre de personnes par véhicule)ΔZKi,j = modification des coûts horaires dans la variante de projet P en

comparaison avec le cas de référence 0 sur la relation allant de i à j (c’est-à-dire ΔZKi,j = ZKi,j0 – ZKi,jP)

Cette formule doit être appliquée à toutes les catégories de véhicules et toutes les annéesconsidérées pour pouvoir remplir les champs de saisie pertinents, au nombre maximal de56.Pour connaître les coûts unitaires, dans le but de déterminer ΔZKi,j, il faut se référer auxnormes SN 641 822a «Analyses coûts/avantages du trafic routier: coûts horaires du transportde personnes» (base des prix 2007) et SN 641 823 «Analyses coûts/avantages du traficroutier: coûts horaires du transport de marchandises» (base des prix 2005). Dans le transportdes marchandises, les coûts unitaires comprennent uniquement le gain de l’expéditeur. Lesgains de temps des chauffeurs sont toutefois pris en compte dans les coûts d’exploitationtrafic existant (VQ3). Dans les transports publics, les gains sur les coûts horaires sont com-posés des gains du temps de parcours, des cadences ainsi que des modifications des tempsd’arrivée et de départ, des temps de changement de moyen de transport et du nombre d’opé-rations de changement. Pour tous ces éléments, vous pouvez consulter les définitions et lescoûts unitaires correspondants dans la norme SN 641 822a. Si aucune donnée spécifiqueau projet n’est disponible, vous pouvez également tirer le taux d’occupation dans le TIM dela norme SN 641 822a (chiffre 8 ou tableau 10).Pour une saisie correcte par catégories de véhicules, il faut les saisir différemment, en fonc-tion du degré de différenciation des données:– Selon les normes SN 641 822a et SN 641 823, il faut en tous les cas effectuer le calcul en

séparant le transport de personnes et le transport de marchandises. C’est pour cette raisonque la colonne «Æ TP et TM», disponible dans tous les autres indicateurs qui établissentune différenciation par catégories de véhicules, est ici bloquée.

– Si vous ne pouvez établir une différenciation qu’entre le transport de personnes et le trans-port de marchandises, saisissez les valeurs du transport de personnes dans la colonne«Æ TP» et celles du transport de marchandises dans la colonne «Æ TM».

– Dans l’idéal, les données à votre disposition sont déjà classées suivant les catégories devéhicules prédéfinies par eNISTRA. Pour éviter une double comptabilisation, vous devezalors laisser vides les colonnes des moyennes («Æ TP» et «Æ TM»).


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– Si les données dont vous disposez sont encore plus différenciées, attribuez les catégoriesde véhicules supplémentaires de manière logique aux catégories prédéfinies par eNIS-TRA.

Dans le champ de commentaire, expliquez le degré de différenciation de votre calcul externedes durées des déplacements et le degré de différenciation des coûts unitaires que vousavez utilisés à cet effet.

� Selon la norme SN 641 820 (chiffre 35), il faut tenir compte des pertes occasionnées sur letemps de parcours pendant la construction ou l’entretien de la route ou alors il faut indiquerla raison pour laquelle (pratiquement) aucune perte de temps n’est à prévoir pendant la cons-truction. Les pertes occasionnées sur le temps de parcours peuvent être estimées selon uneméthode simple: la durée de la gêne occasionnée est multipliée par le volume de trafic surla route concernée, la perte de temps moyenne attendue par véhicule et le taux d’occupationmoyen (nombre de personnes par véhicule). Lors du calcul de la perte de temps moyenne,il peut être important d’établir une distinction entre différentes périodes de temps (heures depointe, périodes de fort et de faible trafic). Les valeurs saisies sont prises en compte durantla dernière année de la phase de construction (pour les projets réalisés par étapes pendantla dernière année avant la mise en service de la première étape – si les pertes de tempsinterviennent plus tard, elles peuvent être escomptées ici).

� Afin que l’effet puisse être quantifié dans le tableau (demandé par la norme KNA), vousdevez en outre saisir en heures l’ensemble de l’effet. Dans le transport des personnes, nousindiquons l’effet en personnes-heures, dans le transport des marchandises, en véhicules-heures. Les deux valeurs sont additionnées dans le tableau bien que leur unité ne soit pasexactement la même.

Construc-tion

Comme déjà mentionné au point�, il est possible de saisir la valeur monétarisée des pertestotales occasionnées sur le temps de parcours durant la phase de construction. S’il n’est paspossible de chiffrer cet effet, il est également possible de procéder à une description quali-tative des pertes occasionnées sur le temps de parcours durant la phase de construction.

eNISTRA 2017


89

VQ1w – Temps de parcoursVQ1w Temps de parcours KWA

Description,fonction cible

L’indicateur mesure les modifications du temps de parcours pour le transport de per-sonnes et de marchandises. Pour le transport de personnes, seules les modificationspour le trafic individuel motorisé sont à considérer, les incidences sur les TP sont prisen compte dans l’indicateur VQ4 (incidences indirectes dues à la diminution des rende-ments dans les TP).Pour l’évaluation, nous utilisons des macro-analyses tirées d’un modèle de trafic35.L’évaluation porte sur l’état temporel après la réalisation de l’ensemble du projet, lesétats intermédiaires ne doivent pas être pris en compte.Pour cet indicateur, nous n’évaluons pas séparément la modification et la valorisation,mais nous procédons directement à l’évaluation de l’effet global.

Effet global L’évaluation porte sur la modification du travail de trafic (cas de référence versus projet)sur tout le périmètre et se base sur un jour moyen (TJM). L’analyse mesure en per-sonnes-heures par jour le temps passé imputable au trafic par tous les usagers duTIM36. Cette grandeur résulte de la demande d’une relation départ-arrivée individuellemultipliée par le temps de parcours moyen sur le réseau exposé sur toute la journée,additionnée sur toutes les relations disponibles dans le modèle.L’évaluation est compatible avec les normes KNA SN 641 820 ss. La seule exceptionest l’unité pour laquelle les modifications globales du temps de parcours sont utiliséesà la place de la valeur monétaire correspondante. La logique de l’analyse KWA est ainsiillustrée par la confrontation des coûts d’investissement et des effets.

Evaluation à l’aide de la fonction en escalierLa notation s’effectue entre les valeurs de référence minimale et maximale. En raisonde l’opération de multiplication inhérente, l’échelle va de -15 à +15. Il est possible d’at-tribuer tous les nombres de points entiers compris entre -15 et +15.15 points (maximum): - 3’000 personnes-h par jour (TJM)10 points - 2’000 personnes-h par jour (TJM)5 points - 1’000 personnes-h par jour (TJM)0 point aucune modification-5 points + 1’000 personnes-h par jour (TJM)-10 points + 2’000 personnes-h par jour (TJM)-15 points (maximum) + 3’000 personnes-h par jour (TJM)Si la fonction en escalier n’est pas limitée à ±15 points, la suite de la notation s’effectuepar pas d’un point pour chaque modification des personnes-h par jour (TJM) de 200.

Evaluation à l’aide de la fonction linéaire

= −− ℎ ( )

200Autres expli-cations

L’annexe 8.7.3 explique en outre comment les valeurs de référence et les fonctionsd’évaluation ont été déduites de l’analyse KWA.

eNISTRA 2017

35 Le plus souvent on utilise des modèles de trafic globaux cantonaux.36 Pour le transport de marchandises, on prend en compte seulement le temps de parcours du chauffeur (taux d’occu-

pation de 1.0).


90

VQ2n – FiabilitéVQ2n Fiabilité KNA

Que mesure cet indicateur? De quelle manière?Objectif La modification de la fiabilité (arrivées en retard ou en avance) fait également partie des

avantages directs d’un projet d’infrastructure routière qui doivent être optimisés confor-mément au système d’objectifs. L’évaluation porte sur les modifications de la fiabilité destemps de parcours sur les routes nationales (autoroutes - la méthode de calcul n’est pasindiquée pour d’autre types de routes). On tient compte ici des effets sur le trafic existantet le trafic supplémentaire. En revanche, les modifications de la fiabilité dans les transportspublics doivent être saisies dans l’indicateur VQ4 (Incidences sur les transports publics).L’évaluation se base sur la norme SN 641 82537, qui a été complétée lorsque c’était né-cessaire pour intégration dans eNISTRA (voir le chapitre 8.6).

Unité CHF / anEvaluation Il faut saisir les coûts unitaires dans la partie� (voir plus loin).

Comment remplir la feuille de calcul?

Remarque: le calcul de cet indicateur se fait pour la majeure partie en dehors d’eNISTRA à l’aide del’outil Excel «Anwendung_SN 641 825_Zuverlaessigkeit», qui repose sur la norme SN 641 825. Con-crètement, les calculs pour les différents tronçons autoroutiers doivent être effectués dans l’outil externeet les résultats doivent ensuite être reportés dans eNISTRA. Des consignes séparées existent pourl’utilisation de l’outil38. L’outil Excel et les consignes afférentes peuvent être téléchargés directementsur le site Internet de NISTRA (www.nistra.ch).

Dans les explications suivantes, l’accent est toutefois mis sur les saisies requises dans eNISTRA, l’ap-plication et les saisies dans l’outil externe ne sont pas expliquées ici.� Il faut saisir en premier les coûts horaires unitaires pour les gains normaux sur le temps

de parcours. Ces coûts unitaires pour le trafic individuel motorisé (TIM) peuvent être tirésde la norme SN 641 822a; les trois coûts unitaires partiels pour le trafic lourd (TL) setrouvent dans les normes SN 641 823 et SN 641 827. Le coût unitaire moyen de 23.29CHF / h est généralement indiqué pour le TIM (SN 641 822a, tableau 3). Pour le TL, onutilise généralement les coûts unitaires partiels 15.03 CHF / h (SN 641 823, tableau 2),41.50 CHF / h et 4.71 CHF / h (composants dépendants et indépendants du salaire réeldans la norme SN 641 827, tableau 2), ce qui donne au total un coût horaire de 61.24CHF / h pour le TL. Les différents coûts unitaires peuvent toutefois être modifiés. Cecipeut être judicieux par exemple pour le TIM si vous disposez, pour la zone examinée, dedonnées locales quant aux motifs de déplacement (déplacement pendulaire, pour achats,utilitaire et touristique) et / ou pour la distance moyenne du trajet. Dans ce cas, vous pou-vez saisir ici le nombre correspondant, tiré de la norme SN 641 822a.En plus des coûts horaires unitaires, il faut saisir également l’année de base des prixcorrespondante du coût unitaire (généralement 2007 pour le TIM et 2005 pour le TL selonles normes SN 641 822a, 641 823 et 641 827) ainsi que la croissance nominale annuellemoyenne des salaires ou le renchérissement annuel moyen entre cette année et la basedes prix d’eNISTRA (2015) (si la base des prix est inchangée, aucune saisie est néces-saire).

37 Analyse coûts/avantages du trafic routier: évaluation de la fiabilité des routes nationales et recommandations dedimensionnement pour les routes nationales.

38 IVT et Ecoplan (2017), notice d’utilisation de l’outil: application de la norme SN 641 825, fiabilité et recommanda-tions de dimensionnement sur les routes nationales.


91

VQ2n Fiabilité KNA

Pour finir, il faut encore saisir l’année de base des données du volume de trafic (généra-lement la première année pour laquelle vous disposez de résultats du modèle de trafic).Par ailleurs, le taux d’occupation du TIM est requis (nombre de personnes par voiture)pour l’année de base des données du volume de trafic. Dès que la base des prix desdonnées du volume de trafic a été saisie, le taux d’occupation standard apparaît (tiré dela norme SN 641 822a, tableau 10). Si vous disposez de données locales, vous pouvezmodifier ce taux. Vu que le taux d’occupation change dans le temps, eNISTRA supposedans ce cas que le taux d’occupation diffère aussi de la valeur standard, les années sui-vantes, du même pourcentage que dans l’année de la saisie.


92

VQ2n Fiabilité KNA

� Il faut ensuite déterminer les tronçons autoroutiers ou les parties de réseau homogènes.Nous appelons une partie de réseau homogène, les tronçons comportant une capacitéconstante, une part de trafic lourd constant et une vitesse maximale uniforme. Pour lecalcul, nous établissons une distinction par direction étant donné que la capacité, le vo-lume du trafic et/ou la vitesse maximale peuvent différer selon la direction. Il ne faut incor-porer que les parties de réseau qui existent aussi bien dans le cas de référence que dansle projet. Il n’est pas possible d’appliquer la méthodologie aux parties de réseau qui ontété démantelées ou reconstruites, car sans cette partie de réseau, une autre route estutilisée (par exemple une route cantonale), à laquelle sont aussi imputés les coûts dumanque de fiabilité que la méthodologie ne permet pas d’évaluer.Il faut saisir le nombre de parties de réseaux qui sont incorporées dans le cadre de l’éva-luation (50 parties de réseau max.). Pour confirmer cette saisie, cliquez sur le bouton«Confirmer saisie». Les lignes qui n’ont pas été utilisées, seront alors masquées.Pour les projets réalisés par étapes, rien ne change en principe au niveau des donnéesà saisir. Toutefois, un champ de saisie supplémentaire s’affiche et il permet de saisir àpartir de quelle année les effets globaux doivent être pris en compte (non illustré ici). Poursaisir cette année, il faut procéder comme pour l’indicateur DK4 (voir les explications auniveau de cet indicateur).

� Pour cet indicateur, vous ne pouvez pas saisir directement la différence entre le projet etle cas de référence. Les deux cas doivent être calculés séparément avec l’outil de fiabilitéet saisis ici. eNISTRA calcule alors automatiquement la différence.Il faut ensuite saisir les informations ci-dessous pour chaque partie de réseau (selon ladirection et le fait qu’il s’agisse du cas de référence ou du projet). Les saisies réaliséesdans la première ligne, pour chaque partie de réseau, sont automatiquement transféréespour certains colonnes, dans les trois autres lignes, pour chaque partie de réseau. Ellespeuvent toutefois être modifiées, étant donné que dans le sens contraire ou dans le projet,seule une quantité faible de données doit généralement être adaptée. Les saisies reprisesautomatiquement peuvent toutefois être modifiées:

· Le nom de la partie de réseau et direction� · Diverses données saisies dans l’outil Excel «Anwendung_SN 641 825_Zuverlaes-

sigkeit» pour calculer la fiabilité de la partie de réseau concernée (colonnes «Part sta-tique de trafic lourd» à «Trafic lourd: décalage dans le temps»). Ces saisies ne sontpas absolument nécessaires pour les calculs dans eNISTRA, mais elles facilitent lavue d’ensemble et la compréhension (champs avec fond jaune clair).

� · La longueur de la partie de réseau� · Le TJM (trafic journalier moyen) ou le TJMO (trafic journalier moyen des jours ou-

vrables) du trafic global dans l’année prise en compte (tenir compte du champ de sé-lection pour le TJM et le TJMO).

� · Le TJM et le TJMO (comme au point �) du trafic lourd dans l’année prise en compte.


93

VQ2n Fiabilité KNA

� · Si le TJM et/ou la part du TP sont différents pour le projet et le cas de référence, il fautindiquer ici quelle partie de la différence du TP revient au trafic existant, c’est-à-direau trafic venant d’autres itinéraires. La somme complémentaire permettant d’arriver à100% est considérée comme étant du trafic supplémentaire, c’est-à-dire du trafic quiprovient d’autres modes de transport, qui se dirige maintenant vers une autre destina-tion ou qui est généré par le projet (voir le chapitre détaillé 8.6 (section VQ2n Fiabilité)à l’annexe C). 100% est la valeur standard prédéfinie. Si aucun chiffre précis n’estdisponible concernant ce pourcentage, il est également possible de saisir une estima-tion grossière. (Dans le transport des marchandises, vous pouvez toujours comptersur 100%, car les modèles de trafic courants du transport des marchandises ne per-mettent pas de calculer le trafic supplémentaire.)

� · Les résultats (coûts) de fiabilité (séparés pour le TIM et le TL) doivent être reportésdans eNISTRA depuis l’outil Excel «Anwendung_SN 641 825_Zuverlässigkeit.Remarque: dans des cas exceptionnels, la fiabilité peut présenter des résultats négatifs. On ob-tient des valeurs négatives pour les arrivées en avance et en retard en cas de fortes charges detrafic. Ce phénomène est traité dans Axhausen et al (2015: Bemessungsverkehrsstärken: Einneuer Ansatz, p. 40). Quand le cas se produit effectivement, il est recommandé d’utiliser lesvaleurs absolues pour les arrivées en avance et en retard. Il est aussi possible de fixer les coûtsde fiabilité à 0. Cependant, la méthode n’est pas adaptée aux fortes charges de trafic, car lesdonnées de comptage de l’OFROU sur lesquelles repose la méthode n’ont jamais mesuré devaleurs aussi élevées. Les résultats de tels tronçons doivent donc être considérés avec prudence.

� La modification de la fiabilité (modification des coûts; les valeurs négatives correspon-dent à une péjoration de la fiabilité) est présentée séparément pour chaque partie de ré-seau (avec répartition entre TIM et TL – aucune saisie nécessaire ni possible).Dans le champ de commentaire, il faut non seulement saisir les remarques et les justifi-cations concernant les calculs mais aussi détailler l’évaluation qualitative de la modifica-tion de la fiabilité sur d’autres types de route et carrefours. En effet, l’évaluation quantita-tive comprend uniquement les modifications de la fiabilité sur les autoroutes car la mé-thode de calcul utilisée n’est applicable qu’au type de ces routes.

Construc-tion

Il faut procéder à une description qualitative des effets de la phase de construction. Uncalcul serait en effet trop compliqué.

eNISTRA 2017

11


94

VQ2w – FiabilitéVQ2w Fiabilité KWA


L’indicateur mesure la probabilité qu’un trajet donné puisse être effectué dans le tempsprévu. La fiabilité est d’autant plus élevée que la variabilité du temps de parcours surun trajet donné est faible. En revanche, le temps de parcours absolu et la vitesse dedéplacement moyenne n’ont aucune importance. La fiabilité est particulièrement impor-tante pour les usagers sur les routes à grand débit fortement sollicitées (planificationdes temps de trajets).Pour simplifier, la fiabilité est corrélée au taux d’utilisation d’un tronçon de route donné.Ce rapport est présenté dans la norme SN 641 825, qui repose sur la thèse Bernard(IVT, 2008)39 . De plus dans l’évaluation, vous devez aussi incorporer de façon qualita-tive les perturbations ponctuelles (dues par exemple à des entrecroisements ou desrampes d’accès très chargées, des géométries défavorables, etc.).Pour l’évaluation nous recourons à des sorties graphiques pour le taux d’utilisation tirésd’un modèle de trafic. S’ils sont disponibles, il faut utiliser les modèles d’heures depointe correspondants. Pour tenir compte de la durée des pointes, il est éventuellementpossible d’utiliser des courbes de variation tirées des quantités de trafic mesurées à unesection donnée. Nous évaluons l’état temporel après la réalisation de l’ensemble duprojet, les états intermédiaires ne doivent pas être pris en compte.

Modification L’évaluation porte sur la modification de la probabilité de paralysie du trafic en raisondu taux d’utilisation sur les tronçons de route nationale concernés pendant les pointesde trafic. A cet égard, nous considérons seulement les routes avec des modificationsde capacité (aménagement, nouveaux tronçons et tronçons directement délestés par lenouveau tronçon en cas de déviation). Si plusieurs tronçons ou différents sens de cir-culation sont concernés, il faut pondérer les modifications avec le produit de la chargecorrespondante et de la longueur pour obtenir la probabilité de paralysie du traficmoyenne. L’opérationnalisation est effectuée selon la formule suivante tirée de la normeSN 641 825:

=1

1 + − ∙

avec les paramètres α et β selon le tableau suivant (voir le Tab. 1 dans la norme SN641 825) et avec r60 comme taux d’utilisation horaire moyen (Q/C). EBP propose dedéterminer la charge totale en additionnant le transport de personnes et de marchan-dises. Pour ce faire, le transport de marchandises peut être converti en unités-voituresavec un facteur de 1.6. Le taux d’utilisation moyen est analysé pour l’heure de pointedu soir.

Part de trafic lourd α β0 – 5% 11.593 8.806

5 – 15% 11,987 9,36115 – 25% 11.481 9.578

L’influence des mesures effectives de gestion du trafic (surtout la réduction de la vi-tesse pour l’harmonisation du flux de trafic) peut être évaluée grossièrement à l’aidedes diagrammes fondamentaux. Pour des taux d’utilisation supérieurs à 90%, des ca-pacités de débit augmentées de 5% nous semblent réalistes. Le taux d’utilisation surde tels tronçons peut donc être estimé 5 points de pourcentage plus bas.

39 Thèse ETH n° 17926 - Entwicklung eines Bemessungskonzepts für Autobahnabschnitte unter Berücksichtigungder Zufallsgrößen Verkehrsnachfrage und Kapazität in der Risikoanalyse, M. Bernard, 2008.


95

VQ2w Fiabilité KWA

Evaluation à l’aide de la fonction en escalierLa notation s’effectue entre les valeurs de référence minimales et maximales.

3 points Réduction de la probabilité d’embouteillages de ≥ 15 points de pourcentage2.5 points Réduction de la probabilité d’embouteillages de 12 à 15 points de pourcentage2 points Réduction de la probabilité d’embouteillages de 9 à 12 points de pourcentage1.5 points Réduction de la probabilité d’embouteillages de 6 à 9 points de pourcentage1 point Réduction de la probabilité d’embouteillages de 3 à 6 points de pourcentage0.5 points Réduction de la probabilité d’embouteillages de 1 à 3 points de pourcentage0 point Modification de la probabilité d’embouteillages de -1 à +1 point de pourcentage-0.5 points Augmentation de la probabilité d’embouteillages de 1 à 3 points de pourcentage-1 point Augmentation de la probabilité d’embouteillages de 3 à 6 points de pourcentage-1.5 points Augmentation de la probabilité d’embouteillages de 6 à 9 points de pourcentage-2 points Augmentation de la probabilité d’embouteillages de 9 à 12 points de pourcentage-2.5 points Augmentation de la probabilité d’embouteillages de 12 à 15 points de pourcentage-3 points Augmentation de la probabilité d’embouteillages de ≥ 15 points de pourcentage

Si la fonction en escalier n’est pas limitée à ±3 points, la suite de la notation s’effectue parpas de 0.5 point pour 3 points de pourcentage.


= −é ’

5

Valorisa-tion

L’évaluation porte sur la charge de trafic annuelle et plus spécifiquement sur la variation dutemps de parcours durant les périodes de forte charge de trafic dans le cas de référence surles tronçons considérés ci-dessus dans «Véhicules en période de surcharge par an». Cetteapproche permet d’évaluer aussi bien les pertes de temps pendant les pointes quotidiennesque celles dues aux pertes de fiabilité saisonnières (par exemple touristiques). A cet égard,il faut procéder comme suit:– Dans une première étape, il faut déterminer sur la base du modèle de trafic le taux d’utili-

sation déterminant de tous les tronçons (par sens!) dont la charge de trafic dépasse 90%de la capacité pendant une durée donnée (par exemple l’heure de pointe du soir).

– Dans une deuxième étape, il faut prendre en compte l’augmentation de la durée de lapointe correspondante. Ceci permet de tenir compte du fait que le taux d’utilisation élevépeut entraîner un élargissement de la pointe, ce qui à son tour affecte un plus grandnombre de véhicules par une diminution de la fiabilité par rapport aux indications conte-nues par exemple dans le modèle d’heures de pointe. Le facteur résulte de la duréemoyenne pendant laquelle le taux d’utilisation est supérieur à 90%.

– Dans une troisième étape, le nombre déterminé de véhicules concernés par l’embouteil-lage est multiplié par le nombre de jours par an où un embouteillage survient. Si les don-nées ne sont pas disponibles, vous pouvez vous baser sur les valeurs suivantes: trafic depointe régulier en semaine: 250; trafic de pointe touristique: 4 par mois.

Exemple: un tronçon de route nationale à deux voies est surchargé (taux d’utilisation > 90%)en semaine (c’est-à-dire 250 fois par an) le soir entre 17h00 et 18h30 (c’est-à-dire pendant1.5 h). Pendant ce temps, le tronçon est emprunté par 5’100 véhicules (3’400 vhc/h). Celadonne 250 d * 1.5h * 3’400 vhc/h ou 250 d * 5’100 vhc/h = env. 1.28 millions de véhicules enpériode de surcharge par an.


96

VQ2w Fiabilité KWA

Lorsque l’on considère plusieurs tronçons, EBP (2017) suggère de prendre la valeurmoyenne de tous les tronçons considérés.40

Evaluation à l’aide de la fonction en escalierLa notation s’effectue entre les valeurs de référence minimales et maximales.

5 points (maximum) 5 millions de véhicules en période de surcharge par an4 points 4 millions de véhicules en période de surcharge par an3 points 3 millions de véhicules en période de surcharge par an2 points 2 millions de véhicules en période de surcharge par an1 point 1 million de véhicules en période de surcharge par an0 point Pas d’embouteillage aucun taux d’utilisation supérieur à 90%

Si la fonction en escalier n’est pas limitée à 5 points, la suite de la notation s’effectuepar pas d’un point pour un million de véhicules en période de surcharge par an.


=éℎ é ℎ

1′000′000

Effets spé-ciaux ou biencorrectionpour les ef-fets locauxconsidé-rables

Pour les perturbations ponctuelles supplémentaires ou supprimées dans le périmètredes routes nationales (y compris les jonctions), vous pouvez corriger l’évaluation del’indicateur de +/- 2 points (c’est-à-dire le produit de l’évaluation et de la modification).Cette correction permet de représenter les effets suivants:

§ +/- 2 points: perturbations critiques du flux de trafic à proximité d’une jonction ou d’unebifurcation qui, même avec un taux d’utilisation inférieur à 90%, causent presque tousles jours l’interruption du flux de trafic ou provoquent des perturbations affectant aussid’autres éléments du réseau (jonctions, entrecroisements, etc.).

§ +/-1 point: fortes perturbations du flux de trafic à proximité d’une jonction ou d’unebifurcation qui, même avec un taux d’utilisation inférieur à 90%, causent souvent (aumoins une fois par semaine) l’interruption du flux de trafic.

Autres expli-cations

L’annexe 8.7.3 explique en outre comment les valeurs de référence et les fonctionsd’évaluation ont été déduites de l’analyse KWA.

eNISTRA 2017

40 Nous utilisons la charge moyenne (et non la somme) de tous les tronçons considérés, sans quoi la déterminationdes tronçons dans le modèle de trafic aurait une influence sur la valorisation.


97

VQ3 – Coûts d’exploitation des véhicules du trafic existantVQ3 Coûts d’exploitation des véhicules du trafic existant KNA

Que mesure cet indicateur? De quelle manière?Objectif Les modifications des coûts d’exploitation des véhicules pour le trafic existant sont égale-

ment un aspect important de l’utilité des infrastructures de transport. Les modifications descoûts d’exploitation du trafic supplémentaire sont couvertes par l’indicateur VQ8, étant donnéque le calcul séparé des modifications des coûts d’exploitation dans le trafic supplémentaireserait très compliqué à réaliser et qu’il faudrait pour cela des données qui ne sont générale-ment pas disponibles (voir l’indicateur VQ8 plus loin). Selon la norme SN 641 827 (chiffre 8),les coûts d’exploitation comprennent les éléments suivants:– les pneus (y compris montage, équilibrage, chaînes, réparations)– l’entretien courant (nettoyage, contrôle du niveau d’huile)– les réparations, révisions, contrôles (y compris la vidange)– l’usure des véhicules (non dépendante du temps pour les voitures de tourisme et les mo-

tocycles utilisés à des fins privées)– les conducteurs (uniquement pour les véhicules de transport de marchandises et de per-

sonnes)– les coûts du carburant (sans l’impôt)

Unité CHF / an

Evaluation Les coûts unitaires des valeurs de base des coûts d’exploitation (sans les coûts du carburant)sont tirés de la norme SN 641 827

Les coûts du carburant s’élevaient, conformément aux prix de l’année 2015 et sans impôt, à0.7080 CHF / l d’essence ou 0.8241 CHF / l de diesel (prix également tirés de la norme SN641 827). Le prix de l’électricité pour les véhicules électriques s’élève à 4.3 ct/MJ pour letransport de personnes et à 3.4 ct/MJ pour le transport de marchandises (pour la détermina-tion de ces prix, voir le chapitre 8.6, section VQ3). Tous ces coûts unitaires correspondentaux coûts des facteurs de production purs (sans TVA, impôt sur les carburants et péage niRPC ou autres taxes et impôts, car ceux-ci constituent un transfert pur dans le trafic existant).Remarque: pour le transport de marchandises, l’indicateur VQ3 tient compte des coûts ho-raires du chauffeur et du véhicule (amortissements). En revanche, les coûts horaires du char-gement sont pris en compte dans l’indicateur VQ1n. Comme la norme SN 641 823 ne fournitde coûts unitaires que pour le transport de marchandises lourd (chiffre 1), toutes les modifi-cations du temps de parcours des voitures de livraison sont incluses à l’indicateur VQ3.

CHF / vhc-km CHF / vhc-h CHF / vhc-km CHF / vhc-hVoiture de tourisme indépendant du salaire réel 0.1403 0.68 0.1439 0.70

dépendant du salaire réelCar indépendant du salaire réel 0.8732 17.19 0.8957 17.63

dépendant du salaire réel 40.89 45.82Deux-roue motorisé indépendant du salaire réel 0.1382 0.1418

dépendant du salaire réelÆ TP indépendant du salaire réel 0.1419 0.69 0.1455 0.71

dépendant du salaire réel 0.09 0.10Voiture de livraison indépendant du salaire réel 0.3172 1.33 0.3254 1.36

dépendant du salaire réel 33.66 37.72Poids lourds marchandise indépendant du salaire réel 0.4170 4.71 0.4278 4.83

dépendant du salaire réel 41.50 46.50Æ TM indépendant du salaire réel 0.3530 2.54 0.3621 2.61

dépendant du salaire réel 36.47 40.87Æ TP et TM indépendant du salaire réel 0.1629 0.88 0.1671 0.90

dépendant du salaire réel 3.71 4.16

2005 2015


98

VQ3 Coûts d’exploitation des véhicules du trafic existant KNA

Comment remplir la feuille de calcul?� Saisissez l’effet net du projet d’infrastructure routière sur la charge de trafic existant. Le calcul

du trafic existant est effectué selon la formule suivante (voir la norme SN 641 820, chiffre 37ou le commentaire relatif à la norme, chapitre 37):

Modification des vhc-km pour le trafic existant = Σi Σj Fi,j Δdi,j

où Fi,j = min {Fi,j0, Fi,jP}, c’est-à-dire trafic existantFi,j0 = nombre de trajets dans le cas de référence 0 sur la relation allant

de i à jFi,jP = nombre de trajets dans la variante de projet P sur la relation

allant de i à jΔdi,j = distance (en km) dans la variante de projet P en comparaison

avec le cas de référence 0 sur la relation allant de i à j (c’est-à-dire Δdi,j = di,jP – di,j0)

Cette formule doit être appliquée à toutes les catégories de véhicules et à toutes les annéesconsidérées ainsi qu’à l’autoroute et aux routes dans les localités et hors des localités.La saisie de ces données diffère en fonction de leur degré de différenciation:– Si vous ne disposez que des chiffres globaux des vhc-km pour le trafic existant, saisissez

les valeurs en question dans la dernière colonne de saisie dans «Æ TP et TM». S’il y a aumoins une différenciation entre le transport de personnes et de marchandises, saisissezles valeurs du transport de personnes dans la colonne «Æ TP» et celles du transport demarchandises dans la colonne «Æ TM». Pour éviter une double comptabilisation, laissezvides les colonnes «Æ TP et TM».

– Dans l’idéal, les valeurs à disposition sont précisément classées suivant les catégories devéhicules prédéfinies par eNISTRA. Pour éviter une double comptabilisation, vous devezalors laisser vides les trois colonnes des moyennes.

– Si les données dont vous disposez sont encore plus différenciées, attribuez les catégoriesde véhicules supplémentaires de manière logique aux catégories prédéfinies par eNISTRA.

Pour une évaluation correcte des coûts d’exploitation pour le trafic existant, il faut différencierles vhc-km selon le type de route (autoroute, route en localité et hors localité). C’est néces-saire pour que la consommation de carburant et d’électricité (pour les véhicules électriques)puisse être correctement calculée (voir les remarques concernant le HBEFA plus loin).De nombreux modèles de trafic actuels permettent la différenciation par type de route. Si teln’est pas le cas, la différenciation peut, tout comme pour les vhc-km saisies dans la feuille«Données requises», être réalisée à la main dans une zone d’étude relativement réduite (voirla norme SN 641 828, chiffre 21.1). En dehors de la zone d’étude réduite, il est possibled’effectuer les estimations grossières suivantes: à cet effet, vous pouvez vous appuyer sur lamoyenne suisse de l’année 2014 (année disponible la plus actuelle) de 35.80% pour l’auto-route, 33.45% pour les routes hors des localités et 30.75% pour les routes dans les localités.Il faut toutefois adapter ces hypothèses en fonction du domaine du projet (par exemple,lorsqu’il n’y a aucune autoroute à proximité du projet). Les hypothèses doivent être étayéesdans le commentaire.De la même façon que pour les vhc-km, il faut aussi saisir la modification des véhicules-heures (vhc-h) pour le trafic existant, sachant qu’aucune différenciation par type de routen’est requise.Remarque: les transports publics ont déjà été pris en compte dans l’indicateur VQ4 «Inci-dences sur les transports publics». Il ne faut donc pas les indiquer ici. C’est la raison pourlaquelle aucune saisie n’est possible dans la colonne «Bus».


99

VQ3 Coûts d’exploitation des véhicules du trafic existant KNA

Vous pouvez par ailleurs monétariser les coûts d’exploitation dus aux déviations réaliséesdurant la phase de construction. Vous devez saisir les données nécessaires dans la feuille«Données générales» d’où elles seront tirées directement. Si vous n’effectuez aucune saisie,vous pouvez décrire l’effet de façon qualitative.

Remarquesconcernant leHBEFA

La consommation de carburant ou d’électricité est calculée sur la base du manuel des coeffi-cients d’émissions HBEFA 41 et Infras (2017)42. A titre informatif, les facteurs de consomma-tion par vhc-km utilisés pour l’essence, le diesel et l’électricité ainsi que la part de diesel etd’électricité pour les vhc-km sont indiqués tout en bas de la feuille de calcul. Ces valeurspeuvent être modifiées. Cependant, cela doit rester une exception et il faut l’indiquer dans lecommentaire (justification et ampleur de la modification). Par exemple, si vous disposez denouvelles conclusions ou dans le cadre d’une analyse de sensitivité, vous pouvez vérifiercomment le résultat change quand la consommation de carburant ou d’électricité diminue du-rablement. Pour ce faire, il est possible de remplacer les valeurs de l’année 2035 (et 2050) enveillant à ce que les valeurs de 2035 (et 2050) soient appliquées à toutes les années à partirde 2035 (et de 2050).Les modifications des facteurs de consommation sont également utilisées pour le calcul desindicateurs VQ8, VQ9 et VQ10 (la part d’électricité aussi pour les indicateurs UW1n_Luft etUW4n), mais elles ne sont plus présentées dans eNISTRA.Quelques remarques sur le HBEFA et Infras (2017):– Le manuel HBEFA comprend les données pour les années 2015 à 2035 (et les années

antérieures). On tient ainsi compte des réductions jusqu’en 2035. Pour la mise à jour après2035, nous nous appuyons sur la norme SN 641 828, qui prévoit une valeur constante. Lesdonnées d’Infras (2017) relatives aux véhicules électriques vont même jusqu’à 2050. En-suite, on suppose à nouveau une valeur constante. Selon la disponibilité des données, nousprésentons donc les données ci-dessous dans eNISTRA jusqu’en 2035 ou 2050.

– Le manuel HBEFA (et Infras 2017) renferme des données sur les voitures, les bus publics,les autocars privés, les deux roues motorisés, les véhicules de livraison et les poids lourdsmarchandises. Les valeurs moyennes pour le transport de personnes, le transport de mar-chandises et le trafic global sont calculées à l’aide des parts disponibles, les plus actuelles,du total des kilomètres parcourus en 2015.

Construction Les données de base pour le calcul de l’augmentation totale des coûts d’exploitation pendantla phase de construction peuvent être saisies dans la feuille «Données requises». S’il n’estpas possible de chiffrer cet effet, vous pouvez également procéder à une description qualita-tive des effets durant la phase de construction.

eNISTRA 2017

41 Infras (2017), Manuel informatisé des coefficients d’émission HBEFA. Version 3.342 Evaluation spéciale par Infras sur la base d’Infras (2017), Pilotstudie zum Treibstoffverbrauch und den Treibhaus-

gasemissionen im Verkehr 1990-2050 - Szenarien für den Strassenverkehr.


100

VQ4 – Incidences sur les transports publicsVQ4 Incidences sur les transports publics KNA

Que mesure cet indicateur? De quelle manière?Objectif Les incidences sur les transports publics sur rail et sur route font également partie des coûts

directs d’un projet d’infrastructure routière. Ces incidences peuvent comprendre des modifi-cations du temps de parcours, des coûts d’exploitation, de la fiabilité et des recettes desexploitants des transports publics. Cet indicateur tient compte uniquement de la modificationdes recettes et des coûts d’exploitation. Les modifications du temps de parcours sont incor-porées à l’indicateur VQ1n et les modifications de la fiabilité doivent être indiquées sousforme de description, étant donné qu’elles ne peuvent pas être prises en compte dans l’in-dicateur VQ2n.Du fait de cet indicateur spécialement créé pour les transports publics, il n’y a plus la com-posante «transports publics» pour certains autres indicateurs, à savoir pour VQ3 Coûts d’ex-ploitation des véhicules du trafic existant, VQ9 Recettes de l’impôt et du péage provenantdu trafic supplémentaire, VQ10 Recettes de l’impôt et du péage provenant du trafic existantainsi que, en partie, pour VQ8 Utilité nette du trafic supplémentaire (la part des coûts d’ex-ploitation disparaît, les gains réalisés sur le temps de parcours sont conservés).

Unité CHF / anEvalua-tion

Il n’est naturellement pas nécessaire de définir de coûts unitaires.

Comment remplir la feuille de calcul?Note: le schéma est exactement le même pour les transports publics sur route et sur rail. Nousexpliquons ci-après uniquement la saisie pour les transports publics sur route.� Choisissez l’unité dans laquelle vous souhaitez saisir la charge de trafic et le taux de rende-

ment moyen.� Afin que la modification des recettes puisse être calculée, saisissez la charge de trafic dans le

cas de référence et le projet...� ...ainsi que le taux de rendement moyen, sachant que l’on entend par là la recette moyenne

du fait des passagers, sans indemnités. Afin que cette saisie puisse être convertie à l’annéede base des prix d’eNISTRA, vous devez en outre saisir l’année de base des prix du taux derendement ainsi que le renchérissement nominal annuel moyen entre cette année et l’année2015. Vous pouvez en outre prévoir une modification réelle du taux de rendement après l’an-née 2015.Des valeurs par défaut sont disponibles pour toutes ces valeurs que vous pouvez modifier sinécessaire. En principe, les données de l’exploitant local sont meilleures que les données pardéfaut, qui reposent sur les valeurs moyennes suisses (diverses données de l’OFS de 2016,notamment du rapport «Coûts et financement des transports» (voir la bibliographie)). Les don-nées saisies concernent l’année 2013 qui sont les données les plus récentes.43 La modificationréelle du taux de rendement de 0.5% par an est une hypothèse souvent utilisée pour les éva-luations des TP.

43 Nous renonçons à une adaptation des prix à 2015, car le recul de l’inflation et l’augmentation réelle attendue secompensent à peu près. Dans les transports publics sur route, on peut aussi saisir à la place de la moyenne de0.3556 CHF/passager-kilomètre les valeurs pour les autobus 0.3501 CHF/passager-kilomètre, les trolleybus0.3692 CHF/passager-kilomètre ou les trams 0.3621 CHF/passager-kilomètre, et, de même, au lieu de la moyenne1,0156 CHF/passager-trajet pour les autobus 1.2816 CHF/passager-trajet, les trolleybus 0.7455 CHF/passager-trajet ou les trams 0.7819 CHF/passager-trajet. Attention, pour les passagers-trajets, il y a une différence entre lerail et les TP routiers: dans le transport par rail, on mesure en passagers-trajets (en cas de correspondance entredeux trains, le passager n’est compté qu’une fois). Dans les TP routiers, on indique le nombre de personnesmontant à bord (les passagers effectuant une correspondance sont comptés deux fois).


101

VQ4 Incidences sur les transports publics KNA

� Afin de représenter les modifications du côté des coûts, il vous est demandé d’inscrire l’inci-dence nette sur les coûts d’exploitation des véhicules de transport public. A cet égard, il fautcomparer les coûts d’exploitation du cas de référence aux coûts d’exploitation du projet. Pourprocéder à une évaluation fiable, il faut disposer de données spécifiques pour la/les ligne(s)concernée(s) et, par conséquent, il faut généralement recourir aux données de l’exploitant destransports publics. La norme SN 641 827 fournit des données permettant d’effectuer une esti-mation grossière.44

Remarque: il faut généralement indiquer les coûts d’exploitation sans impôt sur les carburantspour le trafic existant et avec impôt sur les carburants (voir VQ3 et VQ8) pour le trafic supplé-mentaire. Etant donné que les modifications des coûts d’exploitation des transports publicsconcernent généralement le trafic supplémentaire et que le résultat de l’indicateur VQ8 doitégalement représenter le point de vue de l’exploitant des transports publics, il convient de cal-culer ici les coûts d’exploitation avec l’impôt sur les carburants pour le trafic existant. On ac-cepte ainsi une légère erreur pour ce qui est de l’impôt sur les carburants pour le trafic existant.

� Tout comme pour les recettes, il faut indiquer la base des prix de cette saisie et le renchérisse-ment nominal annuel moyen. Ici aussi, il est possible de tenir compte des modifications réellesdes coûts. Comme valeur par défaut, il faut saisir pour ces dernières la croissance réelle dessalaires, étant donné que les coûts dépendent des salaires. Vous pouvez toutefois saisir uneautre valeur.

� Dans le champ de commentaire, il faut également indiquer les éventuelles répercussionssur la fiabilité dans les transports publics.

44 Si vous souhaitez saisir pour une année une valeur nulle et pour d’autres années des valeurs différentes de zéro,vous devez saisir par exemple 0.000001 pour la valeur nulle, sans quoi eNISTRA considère que vous n’avezeffectué aucune saisie.


102

VQ4 Incidences sur les transports publics KNA

Cons-truction

La phase de construction n’est prise en compte que dans des cas où les nuisances sont forte-ment inférieures ou supérieures à la moyenne. Dans ces cas, nous procédons à une descriptionqualitative des effets de la phase de construction.

eNISTRA 2017


103

VQ5 – Redondance du trajetVQ5 Redondance du trajet (disponibilité de réseaux alter-

natifs: routes nationales, réseau secondaire)KWA


Avec cet indicateur nous évaluons si et à quel point le volume de trafic existant peutêtre absorbé en cas de futurs travaux de construction sur le tronçon de route nationaleconcerné. Autrement dit, nous évaluons la redondance du réseau.Pour les futurs travaux d’entretien et de rénovation de grande envergure, il est importantde savoir la part du trafic qui peut être absorbée sur le reste de la route nationale malgréla fermeture de toutes les voies dans un sens de circulation ou d’un tunnel dans le sensdu trafic. Pour l’OFROU, la redondance du réseau est atteinte quand, en cas de travauxd’entretien et de rénovation de grande envergure (définis comme une fermeture detoutes les voies dans un sens de circulation), 75% du volume de trafic en heure depointe peuvent être maintenus sur la route nationale. Cela présuppose que la banded’arrêt d’urgence puisse être utilisée et que des voies de circulation plus étroites et deslimitations de vitesse puissent être mises en place. Pour l’évaluation, il ne faut pas ou-blier qu’un tunnel ne comporte généralement pas de bande d’arrêt d’urgence et que lalargeur des voies n’est pas la même dans un tunnel que sur une route à ciel ouvert.

Modification Les deux principaux critères d’évaluation de la redondance du réseau sont:– le nombre de voies (avec/sans projet = cas de référence)– le pourcentage du volume de trafic qui peut rester sur la route nationale en heure de

pointe pendant des travaux d’entretien et de rénovationL’opérationnalisation suivante donne une orientation; cependant, l’estimation des ex-perts ne doit pas s’en tenir à la lettre, mais plutôt s’intéresser au cas concret du projet.Le principal critère utilisé pour l’évaluation de la redondance du réseau est le nombrede voies (avec/sans projet = cas de référence).

Evaluation+3 points (très positive): grâce à la réalisation du projet, on peut lors de futurs travaux

d’entretien mettre deux pistes de plus qu’aujourd’hui à la disposition des usagersou bien, grâce à la réalisation du projet on a une liaison supplémentaire sans quel’ancien tronçon soit pour autant supprimé.

+2 points (positif): grâce à la réalisation du projet, on peut lors de futurs travaux d’en-tretien mettre deux pistes de plus qu’aujourd’hui à la disposition des usagers.

+1 point (faiblement positif): grâce à la réalisation du projet, on peut lors de futurstravaux d’entretien mettre une piste de plus qu’aujourd’hui à la disposition desusagers.

0 point (neutre): lors de futurs travaux d’entretien, le projet ne modifie pas la redon-dance du réseau par rapport à aujourd’hui (cas de référence).

-1 point (faiblement négatif): grâce à la réalisation du projet, on peut lors de futurstravaux d’entretien mettre une piste de moins qu’aujourd’hui à la disposition desusagers.

-2 points (négatif): grâce à la réalisation du projet, on peut lors de futurs travauxd’entretien mettre deux pistes de moins qu’aujourd’hui à la disposition des usa-gers.

-3 points (très négatif): grâce à la réalisation du projet, on peut lors de futurs travauxd’entretien mettre plus de deux pistes de moins qu’aujourd’hui à la disposition desusagers.


104

VQ5 Redondance du trajet (disponibilité de réseaux alter-natifs: routes nationales, réseau secondaire)

KWA

Valorisation Evaluation à l’aide de la fonction en escalierCharge de trafic sur le tronçon concerné:5 points (très élevée): TJM > 100’000 véhicules4 points (élevée): 75’000 vhc < TJM ≤ 100’000 vhc3 points (moyenne): 50’000 vhc < TJM ≤ 75’000 vhc2 points (faible): 25’000 vhc < TJM ≤ 50’000 vhc1 point (très faible): TJM ≤ 25’000 vhc0 point (aucune valorisation): (impossible: correspondrait à une charge de trafic

de zéro)

Si la fonction en escalier n’est pas limitée à 5 points, la suite de la notation s’effectuepar pas d’un point par 25’000 vhc de trafic journalier moyen.


=éℎ20′000

Commentaire: il est pertinent d’utiliser le TJM comme unité. L’indicateur vhc-km neserait pertinent que si les vhc-km parcourus en plus étaient déterminés sur la base desrésultats d’un modèle de trafic. La longueur du tronçon concerné ne suffit pas à elleseule pour définir la valorisation, par exemple en cas de vastes déviations.

Effet spécialrelatif à la va-lorisation

Si un autre itinéraire non congestionné avec peu de détours est disponible, vous pouvezdéduire un point. A cet effet, nous avons prévu une question dans eNISTRA.

eNISTRA 2017


105

VQ6 – Délestage du réseau routier secondaireVQ6 Délestage du réseau routier secondaire KWA

Description,fonctioncible

Si, en raison de modifications sur le réseau routier national, le réseau secondaire devientmoins chargé ou plus chargé, cela peut avoir pour conséquence que les embouteillagessoient démantelés pour le trafic automobile dans le réseau secondaire ou qu’ils continuentà augmenter, que les bus soient moins ou plus pris dans les embouteillages et que lasituation du trafic s’améliore ou se détériore pour les piétons et les cyclistes.La surface libérée pour d’autres usages en cas de projet de tunnel ou de déviation (routesactuelles délestées ou surfaces routières à ciel ouvert sans utilité future) peut présenterun potentiel d’optimisation des TP, ainsi que pour les piétons et les cyclistes (par exemplepour de nouveaux tracés de lignes de bus). Ceci peut aussi entraîner en aval un potentielde revalorisation de la zone urbaine.

Modification La modification est évaluée en fonction de la fiabilité et du temps de parcours pour le TIMet les TP ainsi que l’attractivité pour les piétons et les cyclistes, ce qui se traduit par undélestage sur le/les tronçon(s) les/les plus important(s) du réseau routier secondaire avecune charge en heure de pointe de > 1’600 véhicules par heure et section.Attention: la modification du délestage et de la charge du trafic se rapporte à une grandeurmoyenne relative au réseau pris en compte pour la valorisation.

Evaluation à l’aide de la fonction en escalier+3 points (très positive): réduction de la charge du trafic > 40%+2 points (positive): 20% < réduction de la charge du trafic ≤ 40%+1 point (faiblement positive): 5% < réduction de la charge du trafic ≤ 20 % 0 point (neutre): -5% ≤ modification de la charge du trafic ≤ +5%-1 point (faiblement négative): 5% < augmentation de la charge du trafic ≤ 20%-2 points (négative): 20% < augmentation de la charge du trafic ≤ 40 %-3 points (très négative): augmentation de la charge du trafic > 40%

Si la fonction en escalier n’est pas limitée à ±3 points, la suite de la notation s’effectue parpas d’un point pour 20% de modification de la charge du trafic.


= −ℎ %

40%3


106

VQ6 Délestage du réseau routier secondaire KWA

Valorisation La valorisation est évaluée à l’aide de la somme des longueurs de trajet avec au moins10% de modification du trafic journalier moyen (TJM, valeur seuil). Vous devez incorporerà l’évaluation seulement les tronçons sur le réseau secondaire en zone urbaine.

5 points (très élevée): > 10 km avec au moins 10% de modification du TJM4 points (élevée): 8 km < 10% de modification du TJM ≤ 10 km3 points (moyenne): 5 km < 10% de modification du TJM ≤ 8 km2 points (faible): 2 km < 10% de modification du TJM ≤ 5 km1 point (très faible): 10% de modification du TJM ≤ 2km0 point (aucune valorisation): sur aucun tronçon du réseau secondaire

il n’y a de modification du TJM de ≥ 10%.

Si la fonction en escalier n’est pas limitée à 5 points, la suite de la notation s’effectue parpas d’un point pour chaque trajet de 2 km avec une modification du TJM de ≥ 10%.


= ( ) 10%

2

eNISTRA 2017


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VQ7 – Recettes de la TVA provenant des TPVQ7 Recettes de la TVA provenant des transports publics KNA

Que mesure cet indicateur? De quelle manière?Objectif Du fait des effets de report des transports publics sur le trafic individuel motorisé ou inver-

sement, les recettes des exploitants des TP changent et ainsi les recettes de la TVA éga-lement. La prise en compte permet d’illustrer l’utilité nette du trafic supplémentaire sur labase des prix macro-économiques (voir commentaire KNA, chiffres 17.1. et 17.3).

Unité CHF / anEvaluation Il n’est naturellement pas nécessaire de définir de coûts unitaires.

Comment remplir la feuille de calcul?� Etant donné que le tableau des performances (effets du report modal) a déjà été saisi sur

la feuille d’indicateur VQ4 Incidences sur les TP, il suffit que vous saisissiez ici le taux deTVA moyen pour les transports publics sur la route et le rail dans l’année de mise en ser-vice. Dans la mesure où il n’y a aucun effet de report, vous pouvez laisser les champsvides. Voici une aide concernant le taux de TVA moyen:Le taux de TVA moyen dans le trafic ferroviaire est actuellement de 4.4% (tauxd’imposition forfaitaire),45 étant donné que, d’une part, les transports transfrontaliers sontexempts d’impôts et, d’autre part, la déduction de l’impôt préalable doit être prise encompte.

Construc-tion


eNISTRA 2017

45 AFC (2011), Taux forfaitaires. Info TVA 13, page 17


108

VQ8 – Utilité nette du trafic supplémentaireVQ8 Utilité nette du trafic supplémentaire KNA

Que mesure cet indicateur? De quelle manière?Objectif L’utilité nette du trafic supplémentaire fait également partie des avantages directs d’un projet

d’infrastructure routière qu’il faut donc maximiser. Le trafic supplémentaire comprend lesnouveaux trajets (trafic induit), les usagers qui se déplaçaient auparavant avec d’autresmoyens de transports et les modifications du choix de la destination (voir la norme SN 641820, chiffre 4.17). Cette utilité du trafic supplémentaire pour les usagers est prise en comptedans cet indicateur. Les éventuelles conséquences indésirables (par exemple, la pollutionatmosphérique) sont recensées dans les autres indicateurs correspondants.L’utilité nette du trafic supplémentaire comprend les modifications du temps de parcours etdes coûts d’exploitation des véhicules. L’indicateur complète donc les indicateurs VQ1n etVQ3, lesquels ne comportent que les modifications survenues dans le trafic existant (voirl’illustration de l’indicateur VQ1n). Une répartition de l’utilité nette du trafic supplémentairesur les gains sur le temps de parcours et les coûts d’exploitation nécessiterait des calculssupplémentaires sur le modèle de trafic. Il faudrait savoir combien de trafic on obtiendraitdans le cas où seul le temps de parcours changerait et non les distances. C’est trop com-plexe. L’utilité nette du trafic supplémentaire est donc calculée en une étape (voir le com-mentaire relatif à l’analyse KNA, chiffre 17.2).

Unité CHF / anEvaluation Voir les informations des indicateurs VQ1n «Modifications du temps de parcours du trafic

existant», VQ3 «Coûts d’exploitation des véhicules du trafic existant» ainsi que VQ9 «Re-cettes de l’impôt et du péage du trafic supplémentaire». Les facteurs liés à la consommationde carburant (essence, diesel, part d’électricité et de diesel) sont par ailleurs tirés de l’indi-cateur VQ3.Contrairement à l’indicateur VQ3, il faut également prendre en compte l’impôt sur lescarburants, la TVA et le péage (RPLP) ou, pour les véhicules électriques, les impôts et lestaxes dans les coûts d’exploitation du trafic supplémentaire (voir la norme SN 641 820,chiffres 36 et 51). Pour l’indicateur VQ3, nous calculons les avantages macro-économiques(de ce fait sans l’impôt et le péage qui sont un pur transfert, voir l’indicateur VQ10.) Pourl’indicateur VQ8 en revanche, nous déterminons l’utilité pour les usagers de telle sorte queles coûts unitaires doivent être utilisés du point de vue de l’usager (impôt et péage compris).Pour illustrer correctement l’avantage macro-économique du trafic supplémentaire, noustenons compte de l’impôt et du péage du trafic supplémentaire dans l’indicateur VQ9 (voirle commentaire de l’analyse KNA, chiffres 17.1 et 17.2)

Comment remplir la feuille de calcul?Les saisies se font de la même façon que les saisies des indicateurs VQ1n «Modifications du temps deparcours du trafic existant» et VQ3 «Coûts d’exploitation des véhicules du trafic existant». C’est pourcette raison que les explications relatives à ces deux indicateurs sont également pertinentes ici. Lesfacteurs de consommation de carburant sont en outre tirés de l’indicateur VQ3.Remarque: les coûts d’exploitation des transports publics ont déjà été pris en compte dans l’indicateurVQ4 «Incidences sur les transports publics» et ne doivent pas être encore pris en compte ici. Les gainssur le temps de parcours du trafic supplémentaire dans les transports publics n’ont toutefois pas encoreété pris en compte dans un autre indicateur. C’est pourquoi, dans la colonne «Bus», nous ne pouvonseffectuer une saisie que pour les gains sur le temps de parcours (voir la partie�). Tout comme dansl’indicateur VQ1n, pour les gains sur le temps de parcours, vous ne pouvez pas faire de saisie différen-tiée pour les catégories de véhicules «voiture de livraison» et «Æ TP et TM». Par contre, c’est possiblepour les coûts d’exploitation.


109

VQ8 Utilité nette du trafic supplémentaire KNA

� Il faut tout d’abord saisir les modifications du temps de parcours et ensuite, contrairement àl’indicateur VQ1n, celles survenues dans le trafic supplémentaire (à la place du trafic exis-tant). Tout comme dans l’indicateur VQ1n, il faut saisir les résultats en millions de CHF. Lecalcul se fait à l’aide de la formule suivante (voir la norme SN 641 820, chiffre 36, voir aussile commentaire relatif à la norme, chiffre 36):

Gains sur le temps de parcours du trafic supplémentaire = 0.5 B Σi Σj |ΔFi,j| ΔZKi,j

où |ΔFi,j| = différence absolue du nombre de trajets des véhicules dans la variante de projet P en comparaison avec le cas de référence 0 sur la relation allant de i à j

B = taux d’occupation (nombre de personnes par véhicule), voir la norme dé taillée SN 641 822: Coûts horaires du transport de personnes

ΔZKi,j = modification des coûts horaires dans la variante de projet P en comparaison avec le cas de référence 0 sur un trajet allant de i à j (c’est-à-dire ΔZKi,j = ZKi,j0 – ZKi,jP)

Cette formule doit être appliquée à toutes les catégories de véhicules et toutes les annéesconsidérées.Pour la détermination de ΔZKi,j, il faut tirer les coûts unitaires des normes SN 641 822a etSN 641 823 tout comme pour l’indicateur VQ1n. Les bases des prix ainsi que l’adaptation auniveau des prix d’eNISTRA sont tirées de l’indicateur VQ1n (et peuvent différer pour le trans-port de personnes et de marchandises).

� Saisissez ensuite les données pour le calcul des coûts d’exploitation des véhicules pour letrafic supplémentaire. Tout comme dans l’indicateur W123, il faut saisir les informations re-latives aux vhc-km sur les autoroutes, les vhc-km hors localité, les vhc-km en localité ainsique les véhicules-heures. Le calcul des vhc-km repose sur la formule suivante (voir la normeSN 641 820, chiffre 36):

Modification des vhc-km du trafic supplémentaire = Σi Σj |ΔFi,j| Δdi,j

où Δdi,j = distance (en km) dans la variante de projet P en comparaison avec le cas dréférence 0 sur la relation allant de i à j (c’est-à-dire Δdi,j = di,jP – di,j0)

Pour le reste, voir plus haut.Cette formule doit être appliquée à toutes les catégories de véhicules et toutes les annéesconsidérées ainsi qu’aux autoroutes et aux routes dans les localités et hors les localités.Attention: le facteur 0.5, servant au calcul du trafic supplémentaire, est donc appliqué danseNISTRA. Il faut toutefois en tenir déjà compte lors de la saisie des gains sur le temps.


110

VQ8 Utilité nette du trafic supplémentaire KNA

Construc-tion

La phase de construction est sans importance pour cet indicateur (l’effet est négligeable, carla phase de construction est réduite par rapport à la phase d’exploitation et le trafic supplé-mentaire est faible comparé au trafic existant).

eNISTRA 2017


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VQ9 – Recettes de l’impôt et du péage du trafic supplémentaireVQ9 Recettes de l’impôt sur les carburants et du péage pro-

venant du trafic supplémentaireKNA

Que mesure cet indicateur? De quelle manière?Objectif Pour pouvoir représenter l’avantage du trafic supplémentaire sur la base des prix macro-

économiques, nous prenons en compte, en plus de l’indicateur VQ8, la modification de l’im-pôt sur les carburants et du péage dans le trafic supplémentaire (étant donné que l’impôtsur les carburants et le péage ne sont pas des coûts du point de vue de l’économie natio-nale; voir pour plus de détail le commentaire relatif à la norme de base de l’analyse KNA,chiffre 17.1).

Unité CHF / anEvaluation L’évaluation est tirée de la norme SN 641 827 et se base sur les prix de l’année 2015:

– taux de TVA: 8%– impôt sur les huiles minérales (y compris la surtaxe, le centime climatique et la taxe Car-

bura): 0.7503 CHF / l d’essence ou 0.7858 CHF / l de diesel– La RPLP (redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations) s’élève en

moyenne à 0.70 CHF / vhc-km et n’est perçue que pour les vhc-km des poids lourdsmarchandises.

– Les taxes et impôts sur le prix de l’électricité pour les véhicules électriques s’élève à1.8 ct/MJ dans le transport de personnes et à 1.2 ct/MJ dans le transport de marchandises(pour la détermination de ces prix, voir le chapitre 8.6, section VQ3).

Comment remplir la feuille de calcul?� Calculez la longueur des trajets dans le trafic supplémentaire conformément à la formule

suivante (voir la norme SN 641 820, chiffre 39, voir également le commentaire relatif à lanorme, chiffre 39):

Longueur des trajets dans le trafic supplémentaire = Σi Σj ΔFi,j di,jP

où ΔFi,j = augmentation du nombre de trajets de véhicules dans la variante deprojet P en comparaison avec le cas de référence 0 sur la relation de i à j

(c’est-à- dire ΔFi,j = Fi,jP – Fi,j0)di,jP = distance (en km) pour la variante de projet P sur la relation de i à j

(dans le cas normal avec trafic supplémentaire – dans le cas d’une di minution de trafic sur le trajet de i à j, la distance à utiliser est celle du

cas de référence est 0)

Tout comme pour l’indicateur W123, cette formule doit être appliquée à toutes les catégoriesde véhicules et toutes les années considérées ainsi qu’aux autoroutes et aux routes dansles localités et hors des localités. Pour pouvoir effectuer une saisie correcte, il faut se reporterégalement aux explications données à l’indicateur VQ3 (dans la partie�).Remarque: la formule se différencie de celle de l’indicateur VQ8. La différence se situe auniveau des modifications dans le choix de la destination. Supposons qu’une personne sedéplace, du fait du projet, pour la première fois de i à k au lieu de i à j, bien que le projet aitaussi amené une amélioration (réduction des embouteillages) sur le tronçon de i à j (voirl’illustration suivante). Dans l’indicateur VQ8, il faut tenir compte de l’amélioration sur le tron-çon initial de i à j car la personne en question tire également avantage de la réduction desembouteillages mais peut tirer encore plus de bénéfices du projet pour la nouvelle destina-tion. C’est pour cette raison que la formule nécessite, dans VQ8, le calcul de la valeur abso-lue de la différence des trajets. Dans l’indicateur VQ9 en revanche, il faut tenir compte du faitque les recettes fiscales sont supprimées pour l’ancien tronçon et remplacées par celle dunouveau tronçon. C’est pourquoi, il n’y a pas de valeur absolue ici. Par ailleurs, nous utilisonsici la distance du projet à la place de la modification de la distance comme c’est le cas dansl’indicateur VQ8.


112

VQ9 Recettes de l’impôt sur les carburants et du péage pro-venant du trafic supplémentaire

KNA

Note: étant donné que les transports publics sont exemptés de la taxe sur les huiles miné-rales (y compris la surtaxe) et que la TVA est déjà traitée dans l’indicateur VQ7 pour lestransports publics, il n’est pas possible de procéder à une saisie pour les bus.Les facteurs de consommation de carburant sont tirés de l’indicateur VQ3.

Construc-tion

La phase de construction est sans importance pour cet indicateur tout comme pour l’indica-teur VQ8.

eNISTRA 2017


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VQ10 – Recettes de l’impôt et du péage du trafic existantVQ10 Recettes de l’impôt sur les carburants et du péage

provenant du trafic existantKNA

Que mesure cet indicateur? De quelle manière?Objectif Cet indicateur n’a d’importance que pour l’établissement des bilans partiels socio-éco-

nomiques. Les recettes provenant de l’impôt sur les carburants et du péage dans letrafic existant représentent un transfert des utilisateurs à l’état.

Unité CHF / anEvaluation Voir les informations données pour l’indicateur VQ9 (ou dans la norme SN 641 827).

Comment remplir la feuille de calcul?� Aucune saisie n’est requise, car les données nécessaires sur les vhc-km sont automa-

tiquement récupérées de la feuille «Données requises».Remarque: eNISTRA calcule la modification des vhc-km dans le trafic existant à l’aidede vos informations concernant les vhc-km dans le trafic global ainsi que le trafic sup-plémentaire pour VQ9.Tout comme pour l’indicateur VQ9, vous ne pouvez effectuer aucune saisiepour les transports publics (bus). Les données ne proviennent donc pas de la feuille«Données requises». Par ailleurs, les facteurs de consommation de carburant sont tirésde l’indicateur VQ3.

Construction La phase de construction est sans importance pour cet indicateur.

eNISTRA 2017

VQ11 – Avantages externes du trafic lent pour la santéVQ11 Avantages externes du trafic lent pour la santé KNA

Que mesure cet indicateur? De quelle manière?Cet indicateur ne peut pas encore être pris en compte tant que la norme SN 641 828«Analyses coûts/avantages du trafic routier: coûts externes» révisée n’est pas dispo-nible.

eNISTRA 2017


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4.3 Indicateurs de la sécuritéSI1n – Accidents, sécurité routière

SI1n Accidents, sécurité routière KNA

Que mesure cet indicateur? De quelle manière?Objectif L’amélioration de la sécurité routière est l’un des objectifs les plus importants d’une politique

de la mobilité durable. Le but est notamment de réduire le nombre de tués et de blessésgraves. Cependant, l’objectif est aussi de diminuer, dans la mesure du possible, le nombrede blessés légers et de dommages matériels. L’évaluation se base sur la norme SN 641824.

Unité CHF / anEvaluation L’évaluation se base sur 13 coûts unitaires par vhc-km pour les accidents survenus sur des

segments et 7 coûts unitaires par véhicule (qui arrive dans un carrefour) pour les accidentssurvenus dans un carrefour (dans la méthode simplifiée, il y a 4 coûts unitaires par vhc-km).Tous les coûts unitaires sont tirés de la norme SN 641 824 et ont été adaptés aux prix de2015. Pour établir les bilans partiels socio-économiques, en plus des coûts sociaux (oumacro-économiques), il faut aussi tenir compte des coûts externes (pour la répartition descoûts entre les usagers et la collectivité). Il faut tenir compte du fait que la diminution destaux et indices d’accidents de 2% par an en moyenne entre 2005 et 2015 n’est pas comprisedans les coûts unitaires suivants (elle n’est prise en compte que dans eNISTRA, parce quenous procédons à une analyse de sensitivité pour cette hypothèse).

Type de routeCHF / 1000 vhc-km coûts sociaux coûts externesStandardmethodeAutoroute 2 voies 47.3 7.1Autoroute 3 voies 46.8 6.6Semi-autoroute 84.8 14.5Ø Autoroute et semi-autoroute 47.2 7.2Route principale en localité 179.2 35.7

hors localité 310.2 51.4moyenne 301.1 49.9

Route secondaire en localité 89.5 13.1hors localité 281.6 45.9moyenne 261.7 42.5

Ø Route principale en localité 195.1 31.5et route secondaire hors localité 305.0 50.4

moyenne 293.9 48.5

CarrefourCHF / 1000 vhc-km coûts sociaux coûts externesEmbranchement avec signaux lumineux 58.2 8.5Embranchement sans signaux lumineux 184.2 30.0Croisement avec signaux lumineux 128.0 18.9Croisement sans signaux lumineux 190.2 31.3Carrefour giratoire à 3 branches 59.2 9.1Carrefour giratoire à 4 et à 5 branches 129.3 19.7Ø Carrefour 117.0 17.9

Autoroute 55.7 8.2En localité 540.7 83.5Hors localité 247.9 41.8

Méthode simplifiéeCHF / 1000 vhc-km

prix 2015

prix 2015

prix 2015 coûts sociaux coûts externes


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Les coûts unitaires sont composés des dommages matériels, des frais de police, des fraisengendrés par les conséquences juridiques, des frais médicaux, des frais de réoccupation(emploi), des pertes de production nettes (étant donné que les victimes d’accident ne peu-vent pas être employées comme main d’œuvre de manière provisoire ou durable), des fraisimmatériels (douleur, souffrance des victimes d’accident) ainsi que des coûts administratifsdes assurances. Les chiffres officieux sont également compris dans les coûts unitaires.

Comment remplir la feuille de calcul?� Pour commencer, il faut indiquer la méthode utilisée pour l’évaluation. Vous disposez de deux

variantes: la méthode standard et la méthode simplifiée. Dans le cas de la méthode standard, ilfaut effectuer la saisie séparément, par tronçons et carrefours. Les tronçons et les carrefours sontpar ailleurs subdivisés en différentes catégories. Il convient d’utiliser la méthode standard si pos-sible. Vous pouvez utiliser la méthode simplifiée si vous n’avez pas à disposition les informationsdétaillées du modèle de trafic concernant l’ensemble des tronçons et des carrefours concernés. Acet égard, vous ne tenez pas compte séparément des accidents survenus dans les carrefours,mais les intégrez dans les taux d’accidents survenus sur les tronçons. Pour activer votre choix,cliquez sur le bouton «Confirmer la saisie».Les saisies requises dans la méthode simplifiée, sont tirées directement de la feuille des «donnéesrequises» de telle sorte qu’aucune autre saisie n’est ainsi nécessaire. Les saisies pour la méthodestandard sont donc décrites ci-après.

� Pour commencer, il faut indiquer les années pour lesquelles ces chiffres sont disponibles (voir lesexplications de l’indicateur VQ1).


116


� Ensuite, il faut saisir les véhicules-kilomètres (vhc-km pour les trajets) et les véhicules (vhc pourles carrefours, c’est-à-dire le nombre de véhicules qui entrent dans le carrefour). A cet égard, ilfaut saisir d’abords l’effet net, c’est-à-dire la modification qu’engendre le projet en comparaisonavec le cas de référence. Deuxièmement, la norme SN 641 824 (section 1) ne fait pas de distinctionentre les différentes catégories de véhicules (voitures de tourisme, camions, etc.), vous devezdonc saisir la somme de toutes les catégories de véhicules. Troisièmement, eNISTRA permet desaisir des données très détaillées, par exemple, autoroute à deux voies, autoroute à trois voies etsemi-autoroute, ou si les données sont moins détaillées, d’une moyenne (= Ø) uniquement pourl’autoroute et la semi-autoroute. Vous pouvez saisir chaque modification, soit de façon détail-lée soit comme moyenne, autrement il y aura une double comptabilisation. Si l’une des5 lignes de moyenne d’une année donnée contient la somme des valeurs différenciées saisiesplus haut, un avertissement s’affiche, car dans ce cas, il est probable que vous avez saisi lesmodifications en double. Dans le cas où cette saisie serait néanmoins correcte, l’avertissementpeut être ignoré, mais vous devez la justifier dans les remarques.Le total des kilomètres parcourus saisis ici doit être identique au total des kilomètres par-courus de la feuille Données requises. Si ce n’est pas le cas, un message d’erreur s’affichedans eNISTRA sous la dernière saisie. Dans ce cas, veuillez adapter vos saisies de façon que lemessage d’erreur disparaisse.46

Le résultat affiché représente la modification des coûts sociaux (ou macro-économiques) ainsi quedes coûts externes induits par les accidents. Seuls les coûts sociaux des accidents sont importantpour les indicateurs KNA. Cependant, les coûts externes sont également nécessaires pour réaliserla répartition du résultat sur les bilans partiels socio-économiques (usagers et collectivité).Pour finir, il faut remarquer que les résultats détaillés sont affichés tout en bas de cette feuille decalcul (conformément à la saisie). L’utilisateur peut ainsi voir quelles modifications sont décisivespour le résultat.

Cons-truc-tion

La phase de construction n’est prise en compte qu’en cas de modifications importantes pendantles travaux. Dans ces cas, nous procédons à une description qualitative des effets de la phase deconstruction.

eNISTRA 2017

46 Le message d’erreur ne peut être ignoré que si l’indicateur SI1n et les données générales utilisent des années desaisie différentes (ce qui est extrêmement rare).


117

SI1w – Accidents, sécurité routièreSI1w Accidents, sécurité routière KWA


Cet indicateur décrit la modification du nombre et de la gravité des accidents sur leréseau routier. Il faut prendre en compte tant les modifications sur le réseau routiernational que sur le réseau routier secondaire.L’évaluation requiert des macro-analyses tirées d’un modèle de trafic qui calculent leskilomètres parcourus par type de route (TJM). En complément, des analyses tirées deVUGIS ou des données sur les points noirs peuvent s’avérer utiles comme base pourl’évaluation des déficits ponctuels.Pour cet indicateur, nous n’évaluons pas séparément la modification et la valorisation,mais nous procédons directement à l’évaluation de l’effet global.

Effet global L’évaluation porte sur la modification d’un indice d’accident sur tout le périmètre consi-déré pour année complète. Les accidents attendus sont estimés pour l’ensemble duréseau routier selon la méthodologie de l’OFROU (pour 100 millions de vhc-km: RP enlocalité = 970 équivalents accidents; RP hors localité = 510 équivalents accidents; auto-route = 210 équivalents accidents; tunnel = 160 équivalents accidents). Le facteur deconversion des équivalents accidents calcule les accidents et les accidentés à l’aide durapport des coûts des événements isolés (accidentés: pondération x8 par rapport auxaccidents). Sur les RP en localité avec modération du trafic, nous considérons une ré-duction du taux d’accidents de 20%.De par son approche méthodologique, l’évaluation est compatible avec NISTRA et lesnormes KNA SN 641 820 ss. Les évolutions méthodologiques ultérieures de l’analysedes points noirs (par exemple la norme relative aux coûts des accidents, actuellementen cours de remaniement, ou les travaux dans le cadre de RIA) sont faciles à implé-menter grâce à l’approche linéaire.Evaluation à l’aide de la fonction en escalierLa notation s’effectue entre les valeurs de référence minimales et maximales. En raisonde l’opération de multiplication inhérente, l’échelle va de -15 à +15. Il est possible d’at-tribuer tous les nombres de points entiers compris entre -15 et +15.

15 points (maximum): - 300 équivalents accidents par an10 points - 200 équivalents accidents par an5 points - 100 équivalents accidents par an0 point aucune modification-5 points + 100 équivalents accidents par an-10 points + 200 équivalents accidents par an-15 points (minimum) + 300 équivalents accidents par an

Si la fonction en escalier n’est pas limitée à ± 15 points, la suite de la notation s’effectuepar pas d’un point pour 20 équivalents accidents par an.Evaluation à l’aide de la fonction linéaire

= −′é20

Correctionpour les effetslocaux consi-dérables

Pour pouvoir représenter l’influence sur les déficits de sécurité ponctuels graves (telsque les points noirs) sur les routes nationales, vous pouvez corriger l’évaluation quanti-tative de 2 points maximum. Pour l’atténuation complète de 1 ou 2 points noirs, il estpossible d’attribuer 1 point supplémentaire, et 2 points supplémentaires pour 3 pointsnoirs ou plus.

Autres expli-cations

L’annexe 8.7.3 explique en outre comment les valeurs de référence ou les fonctionsd’évaluation ont été déduites de l’analyse KWA.

eNISTRA 2017


118

SI2 – Qualité et sécurité de l’exploitationSI2 Qualité et sécurité de l’exploitation KWA


Cet indicateur mesure comment le projet modifie la qualité de l’exploitation pourl’OFROU en tant qu’exploitant et la sécurité de l’exploitation pour les organismes desecours et les unités territoriales chargées du petit entretien. Il met principalementl’accent sur le point de vue de l’exploitant.Contrairement à l’indicateur VQ5, il ne s’agit pas ici de la redondance du réseau encas de travaux de rénovation de grande envergure, mais des conditions lors de l’ex-ploitation courante. Avec cet indicateur on examine par exemple comment évaluer lesconditions de sécurité pour le personnel de service pour les travaux d’entretien depetite envergure tels que le nettoyage, le service hivernal, l’entretien des plantations,la réfection des routes, la maintenance et l’entretien des installations techniques. Ilfaut également contrôler la qualité de l’exploitation en cas d’accident (accès pour lesorganismes de secours, sécurité pour le personnel de service et les usagers de laroute).

Modification La modification dépend en particulier des critères suivants:– Nombre de voies disponibles (en plus ou en moins), y compris les bandes d’arrêt

d’urgence disponibles– Entrecroisements nouveaux ou supprimés (risque d’encombrement de la voie cen-

trale)– Jonctions supplémentaires (donnent plus de flexibilité pour l’entretien courant ou les

organismes de secours)

EvaluationL’évaluation doit être effectuée par un ingénieur, les gradations suivantes pour la mo-dification peuvent servir de référence.

+3 points (très positive): quand à une section donnée, il y a grâce au projet au moinsdeux voies (y compris la bande d’arrêt d’urgence) de plus qu’aujourd’hui ET au moinsune jonctions supplémentaire.

+2 points (positive): quand à une section donnée, il y a grâce au projet:§ soit deux voies (y compris la bande d’arrêt d’urgence) de plus qu’aujourd’hui,§ soit une voie de plus qu’aujourd’hui ET au moins une jonction supplémentaire.

S’il y a une augmentation d’entrecroisements critiques suite au projet, il faut l’éva-luer par le retrait de -1 point («point de malus»).

+1 point (faiblement positive): quant à une section donnée, il y a grâce au projet:§ soit une voie (y compris la bande d’arrêt d’urgence) de plus qu’aujourd’hui,§ soit au moins une jonction supplémentaire.

S’il y a une augmentation d’entrecroisements critiques suite au projet, il faut l’éva-luer par le retrait de -1 point («point de malus»).

0 point (neutre): il y a le même nombre de voies (y compris la bande d’arrêt d’urgence),de jonctions et d’entrecroisements critiques qu’aujourd’hui (cas de référence).


119

SI2 Qualité et sécurité de l’exploitation KWA

-1 point (faiblement négative): quand à une section donnée, il y a certes suite au projetaucune modification du nombre de voies, mais par contre il y a plus d’entrecroise-ments critiques ou une déconstruction d’une jonction.

S’il y a une diminution d’entrecroisements critiques suite au projet, il faut l’évaluerpar l’ajout de +1 point («point de bonus»).

-2 points (négative): quand à une section donnée, il y a grâce au projet une voie (et labande d’arrêt d’urgence) de moins qu’aujourd’hui.

S’il y a une diminution d’entrecroisements critiques suite au projet, il faut l'évaluerpar l’ajout de 1 point («point de bonus»).

-3 points (très négative): quand à une section donnée, il y a grâce au projet:§ soit minimum deux voies de moins qu’aujourd’hui,§ soit une voie de moins qu’aujourd’hui ET des entrecroisements critiques supplé-

mentaires ou une déconstruction d’une jonction.

Valorisation La valorisation est évaluée en fonction de la charge de trafic sur le tronçon con-cerné.

Evaluation à l’aide de la fonction en escalier5 points (très élevée): vhc-km par jour sur le tronçon concerné

> 500’000 (correspond à un trajet deplus de 5 km et TJM > 100’000 véhicules)

4 points (élevée): 375’000 < vhc-km par jour ≤ 500’0003 points (moyenne): 250’000 < vhc-km par jour ≤ 375’0002 points (faible): 125’000 < vhc-km par jour ≤ 250’0001 point (très faible): vhc-km par jour ≤ 125’0000 point (aucune valorisation): – (impossible: aucune charge de trafic)

Si la fonction en escalier n’est pas limitée à 5 points, la suite de la notation s’effectuepar pas d’un point pour 125’000 vhc-km par jour sur le tronçon concerné.


=ℎ ç é

100′000

eNISTRA 2017


120

4.4 Indicateurs de développement de l’urbanisationSE1 – Qualité d'habitat (dans le périmètre du projet)

SE1 Qualité d'habitat (dans le périmètre du projet) KWA


L’indicateur Qualité d'habitat évalue les modifications de la qualité de vie dans les sitesd’habitation existants le long du tronçon de route nationale concerné. Contrairement àl’indicateur Bruit, cet indicateur ne repose pas uniquement sur les nuisances. Avec cetindicateur on évalue les améliorations ou les péjorations pour la population directementconcernée, par exemple la sensation de bien-être, la sécurité, le nombre de jonctions,etc. L’indicateur a donc un caractère très local et ne concerne que le lieu d’habitation.La qualité d'habitat peut être influencée par les engorgements et délestages pour deshabitations à proximité directe du tronçon d’autoroute. Il ne s’agit pas du délestage dutrafic sur le réseau secondaire (voir l’indicateur VK4), mais des engorgements et déles-tages sur le tronçon d’autoroute projeté. Selon le projet, il peut aussi y avoir un déles-tage sur des tronçons d’autoroute existants. Si des routes nationales sont déclassées,couvertes ou fermées dans le cadre d’un projet, elles doivent être incluses au périmètre(par exemple les autoroutes urbaines existantes)

Modification Nous mesurons la modification à l’aide d’une évaluation qualitative du degré de modifi-cation de la qualité d’habitat le long des tronçons de route nationale concernés. Lesparamètres/facteurs suivants ont une influence sur la qualité d’habitat:– Positive/négative: volume de trafic– Négative: exposition spécifique d’un secteur d’habitation (nuisances, vue)– Positive: mesures spécifiques (couverture, par exemple) pour la réduction des nui-

sances (bruit, pollution atmosphérique, vibrations)– Positive: espaces de détente et/ou espaces verts supplémentaires– Positive: déclassement de tronçons d’autoroute existants– Positive: possibilité de traverser par des passages sous voies ou des passages su-

périeurs

Evaluation→ Estimation de l’expert

+3 points (très positive) amélioration massive de la qualité d’habitat: forte diminutiondu volume de trafic sur les tronçons de route nationale traversant la zone urbaine(au moins -50%) et/ou possibilité de revalorisations importantes le long du tronçonconcerné, par exemple grâce à la couverture, au déclassement de plus grandstronçons ou à d’éventuelles possibilités de réaliser des liaisons transversales, tra-versant l’autoroute.

+2 points (positive): amélioration sensible de la qualité d’habitat: diminution considé-rable du volume de trafic sur les tronçons de route nationale traversant la zoneurbaine (au moins -25%) et/ou possibilité de revalorisations considérables le longdu tronçon concerné, par exemple grâce à une couverture ponctuelle d’un petittronçon, à des déclassements ou de revalorisations importantes de l’espace pu-blic le long du tronçon concerné. Il y a un potentiel de futures possibilités de réa-liser des liaisons transversales, traversant l’autoroute.

+1 point (faiblement positive): légère amélioration de la qualité d’habitat: légère dimi-nution du volume de trafic sur les tronçons de route nationale traversant la zoneurbaine (-10%) et/ou possibilité de petites revalorisations de l’espace public lelong du tronçon concerné.

0 point (neutre): aucune modification de la qualité d’habitat-1 point (faiblement négative): légère péjoration de la qualité d’habitat: légère aug-

mentation du volume de trafic sur les tronçons de route nationale traversant lazone urbaine (+2% à +10%) et/ou légère dégradation de la sensation de bien-êtredans l’espace public le long du tronçon concerné. La réalisation de liaisons trans-versales traversant l’autoroute est très complexe à réaliser.


121

SE1 Qualité d'habitat (dans le périmètre du projet) KWA

-2 points (négative): péjoration sensible de la qualité d’habitat: nette augmentationdu volume de trafic sur les tronçons de route nationale traversant la zone urbaine(au moins +25%) et/ou dégradation considérable de la sensation de bien-êtredans l’espace public le long du tronçon concerné (par exemple par l’augmentationdes tronçons d’autoroute à ciel ouvert dans la zone urbaine). La réalisation deliaisons transversales n’est pas possible.

-3 points (très négative): péjoration massive de la qualité d’habitat: augmentationmassive du volume de trafic sur les tronçons de route nationale traversant la zoneurbaine (au moins +50%) et/ou forte dégradation de la sensation de bien-êtredans l’espace public le long du tronçon concerné (par exemple par la forte aug-mentation des tronçons d’autoroute à ciel ouvert dans la zone urbaine). La réali-sation de liaisons transversales n’est désormais plus possible.

Valorisation La valorisation est évaluée avec le nombre de personnes concernées (habitants) lelong du tronçon de route nationale projeté. Les personnes concernées sont détermi-nées par une évaluation SIG dans un périmètre de 200 mètres des deux côtés dutronçon projeté. Il faut prendre en compte les nouveaux tronçons, ainsi que les éven-tuels tronçons de route nationale existants et délestés.

Evaluation à l’aide de la fonction en escalier5 points (très élevée): 5’000 personnes ou plus47

4 points (élevée): entre 3’000 et 5’000 personnes3 points (moyenne): entre 1’000 et 3’000 personnes2 points (faible): entre 200 et 1’000 personnes1 point (très faible): entre 0 et 200 personnes0 point (aucune valorisation): aucune personne concernée

Si la fonction en escalier n’est pas limitée à 5 points, la suite de la notation s’effectuepar pas d’un point pour 2’000 personnes concernées (habitants).


=é (ℎ )

1′000

eNISTRA 2017

47 Le nombre maximum de personnes concernées dans un secteur de 200 mètres des deux côtés d’une route natio-nale a été déterminé par des évaluations du SIG dans les villes suisses (forte densité de population). C’est de làque la notation dérive (comme pour l’indicateur Bruit).


122

SE2 – Potentiel de développement de l’urbanisationSE2 Potentiel de développement de l’urbanisation KWA


L’indicateur évalue les potentiels de développement futurs liés aux délestages des zonesurbaines suite au projet. Le périmètre inclut donc aussi le réseau secondaire sur un plusvaste périmètre le long du tronçon du projet (1 km de chaque côté du tronçon de routenationale). L’évaluation se fait en tenant compte de la cohérence du projet avec les objectifsde développement selon les plans d’aménagement du territoire et les projets d’aggloméra-tion des autorités (plans d’affectation communaux, plans directeurs cantonaux et projetsd’agglomération) et du degré d’harmonisation du trafic et du centre urbain (voir les indica-teurs Ql3 et QI4). Cependant, l’indicateur ne doit pas être confondu avec celui qui examinela cohérence avec les plans d’aménagement du territoire.Il faut éviter les doubles comptabilisations entre la cohérence des plans d’aménagement duterritoire et le développement de l’urbanisation en évaluant ici non pas le développementde l’urbanisation souhaité selon les concepts, mais le potentiel de développement futur del’urbanisation locale. C’est pourquoi le périmètre est créé localement. Il faut surtout évaluerles effets directs de l’ouvrage sur l’environnement proche. Les tronçons de route nationaledélestés en font aussi partie. Les délestages du trafic et les projets concrets de revalorisa-tion peuvent contribuer à renforcer les potentiels de développement. Cependant, à la diffé-rence de l’indicateur SE1, ce n’est pas la qualité des centres urbains existants qu’il fautévaluer, mais les potentiels de développement de futurs centres urbains.

Modification Nous mesurons la modification à l’aide d’une évaluation qualitative de l’ampleur de la pro-motion des potentiels de développement. Les paramètres/facteurs suivants ont une in-fluence sur les potentiels de développement (de centres urbains):– Création de potentiels de densification– Revalorisation d’extensions planifiées de centres urbains, par exemple par une meil-

leure desserte et un délestage simultané– Modification des réseaux routiers qui rendent possibles des aménagements des TP ou

du trafic lent, mais ne créent pas de nouvelles incitations au mitage du territoire.

Evaluation→ Estimation de l’expert

+3 points (très positive): forte promotion des potentiels de développement de l’urbanisa-tion: grand potentiel de réduction du TIM grâce au délestage du trafic (plus de 50%)et à une meilleure desserte. Forte revalorisation de zones urbaines existantes ouplanifiées, par exemple par des déconstructions complètes de routes et/ou une forteréduction de l’effet de coupure des zones urbaines et des émissions locales ou uneamélioration massive de la sécurité et des conditions cadres pour le trafic lent.

+2 points (positive): promotion sensible des potentiels de développement de l’urbanisa-tion: potentiel moyen de réduction du TIM grâce au délestage du trafic (20-50%) et àune meilleure desserte. Revalorisation sensible de zones urbaines existantes ou pla-nifiées, par exemple par des déconstructions partielles (ponctuelles) de routes et/ouune réduction de l’effet de coupure des zones urbaines (à au moins deux endroits) etdes émissions locales ou une nette amélioration de la sécurité et des conditionscadres pour le trafic lent.

+1 point (faiblement positive): légère amélioration des potentiels de développement del’urbanisation: faible potentiel de réduction du TIM grâce au délestage du trafic(jusqu’à 20%) et à une meilleure desserte. Faible revalorisation de zones urbainesexistantes ou planifiées, par exemple par une réduction ponctuelle de l’effet de cou-pure des zones urbaines et des émissions locales ou une légère amélioration de lasécurité et des conditions cadres pour le trafic lent.

0 point (neutre): aucune modification des potentiels de développement de l’urbanisa-tion


123

SE2 Potentiel de développement de l’urbanisation KWA

-1 point (faiblement négative): légère limitation des potentiels de développement de l’urbanisa-tion: faible dégradation de zones urbaines existantes ou planifiées, par exemple par uneaugmentation ponctuelle de l’effet de coupure des zones urbaines et des émissions localesou une légère péjoration de la sécurité et des conditions cadres pour le trafic lent.

-2 points (négative): limitation sensible des potentiels de développement de l’urbanisation: dé-gradation sensible de zones urbaines existantes ou planifiées, par exemple par des élargis-sements partiels (ponctuels) de routes et/ou une augmentation de l’effet de coupure deszones urbaines (à au moins deux endroits) et des émissions locales ou une nette péjorationde la sécurité et des conditions cadres pour le trafic lent.

-3 points (très négative): forte limitation des potentiels de développement de l’urbanisation: fortedégradation de zones urbaines existantes ou planifiées, par exemple par des élargissementsou des aménagements complets de routes et/ou une forte augmentation de l’effet de coupuredes zones urbaines et des émissions locales ou une péjoration massive de la sécurité et desconditions cadres pour le trafic lent.

Valori-sation

Pour cet indicateur, le périmètre d’influence tient également compte du réseau secondaire. L’accentn’est pas mis seulement sur les zones directement limitrophes du réseau, mais aussi sur les zonesvoisines liées. Nous utilisons comme base les plans directeurs cantonaux approuvés ou les plansqui seront assurément reprises dans la prochaine version.L’évaluation de la valorisation privilégie un critère de densité. Afin de donner suffisamment de poidsaux futurs potentiels de développement, la somme des habitants et des employés par hectare dezone à bâtir (valeur de densité) le long du tronçon de route nationale concernée par le projet estune bonne grandeur de référence pour la valorisation. La différence entre cette valeur de densitémesurée (avec le SIG) et la valeur de densité maximale déterminée pour chaque type de territoirereprésente le potentiel de densité disponible dans le périmètre du projet.Nous renonçons à comptabiliser les tronçons concernés du réseau secondaire pour des raisons decomplexité et de disponibilité des données. En revanche, nous tenons compte d’un périmètre plusvaste, avec une distance d’env. 1 km du réseau routier considéré.Dans le cas où il serait difficile de déterminer les valeurs de densité le long d’un tronçon, vouspourriez aussi estimer la valorisation grâce à une estimation qualitative de la grandeur des zonesde développement disponibles (ou de leurs réserves).

Evaluation à l’aide de la fonction en escalier5 points (très élevée): différence (potentiel de densité): > 250 [Hab.+TEPT/ha zone à bâtir]4 points (élevée): différence (potentiel de densité): 150 à 250 [Hab.+TEPT/ha zone à bâtir]3 points (moyenne): différence (potentiel de densité): 100 à 150 [Hab.+TEPT/ha zone à bâtir]2 points (faible): différence (potentiel de densité): 50 à 100 [Hab.+TEPT/ha zone à bâtir]1 point (très faible): différence (potentiel de densité): 20 à 50 [Hab.+TEPT/ha zone à bâtir]0 point (aucune valorisation): différence (potentiel de densité): ≤ 20 [Hab.+TEPT/ha zone à bâtir]

Si la fonction en escalier n’est pas limitée à 5 points, la suite de la notation s’effectue par pas d’unpoint pour chaque modification de 100 du potentiel de densité.


=é . +

ℎ à â50

eNISTRA 2017


124

SE3 – Accessibilité des pôles de développement de l’urbanisationSE3 Accessibilité des pôles de développement de l’urbani-

sationKWA


Cet indicateur décrit dans quelle mesure un projet contribue à la réalisation de zonesurbaines et de développement (logement et travail) ayant un caractère contraignant dupoint de vue de l’aménagement du territoire. La priorité est d’améliorer l’accessibilité enTIM sans problèmes pour le réseau routier existant. Il faut veiller à la cohérence avecles concepts globaux des transports et les lignes directrices de l’aménagement du ter-ritoire. L’amélioration de l’accessibilité doit être concomitante à l’amélioration de l’ac-cessibilité des TP. L’accessibilité est évaluée comme étant bonne là où cela est souhai-table selon l’instrument de planification de l’aménagement du territoire.

Modification L’indicateur est mesuré à l’ampleur de l’amélioration, des augmentations de capacité duréseau routier pour la desserte et du degré d’harmonisation avec la desserte par lestransports publics.

Evaluation+3 points (très positive): forte amélioration de l’accessibilité des zones de dévelop-

pement par l’ensemble des transports (amélioration du temps de parcours de plusde 15 minutes48, capacité nécessaire assurée. Synergies élevées pour la des-serte par l’ensemble des transports sur le réseau existant (peu de constructionssupplémentaires nécessaires, délestage des couloirs de bus).

+2 points (positive): amélioration sensible de l’accessibilité des zones de développe-ment par l’ensemble des transports (amélioration du temps de parcours jusqu’à15 minutes, capacité nécessaire assurée, synergies moyennes pour la dessertepar l’ensemble des transports et le réseau existant (peu de constructions supplé-mentaires nécessaires, léger délestage des couloirs de bus).

+1 point (faiblement positive): faible amélioration de l’accessibilité des zones de dé-veloppement par l’ensemble des transports (capacité nécessaire assurée. Au-cune contradiction pour la desserte par l’ensemble des transports et le réseauexistant (constructions supplémentaires nécessaires, délestage des couloirs debus).

0 point (neutre): aucune modification, neutre-1 point (faiblement négative): aucune modification, investissements supplémen-

taires nécessaires sur le réseau secondaire et légère concurrence avec les trans-ports publics.

-2 points (négative): péjoration de l’accessibilité (trajets plus longs), investissementssupplémentaires moyens nécessaires sur le réseau secondaire et concurrencemoyenne avec les transports publics.

-3 points (fortement négative): péjoration sensible (trajets plus longs), grands inves-tissements supplémentaires nécessaires et forte concurrence avec les transportspublics.

48 De grandes améliorations du temps de parcours sont en particulier possibles grâce à de nouvelles jonctions.


125

SE3 Accessibilité des pôles de développement de l’urbani-sation

KWA

Valorisation Le périmètre d’influence dépend de la valeur et de la taille des zones de développement(contraignante du point de vue de l’aménagement du territoire et pertinentes et intégréesà la planification).

Evaluation à l’aide de la fonction en escalier+5 points: zone de développement d’importance nationale (bassin d’emplois), supé-

rieure à 25 ha (référence: aérodrome de Dübendorf, site de Löwenberg)+4 points: zone de développement d’importance cantonale, 5-25 ha (référence: Urner

Talboden)+3 points: zone de développement d’importance cantonale, 1-5 ha (référence: bas-

sins d’emploi en environnement rural)+2 points: zone de développement d’importance cantonale, <1ha (référence: petits

bassins d’emploi en environnement urbain)+1 point: zone de développement d’importance communale (référence: nouvelles

zones industrielles)Si vous saisissez dans NISTRA une valeur inférieure à 1 ha, un champ de saisiesupplémentaire s’affiche. Il est obligatoire de préciser s’il s’agit d’une zone dedéveloppement cantonale ou communale.

0 point: aucune zone de développement dans le périmètre le long du tronçon deroute nationale

Si la fonction en escalier n’est pas limitée à ±15 points, la suite de la notation s’effectuepar pas d’un point pour 20 ha.

Evaluation à l’aide de la fonction linéaireIl faut également attribuer zéro point dans le cas où aucun PDE n’est concerné (saisirzéro ou laisser vide). Si un PDE est concerné, il faut attribuer au moins 1 point:

= 1 + ℎ

254

eNISTRA 2017


126

SE4 – Paysage et image du site construit, espaces de détenteSE4 Paysage et image du site construit, espaces de dé-

tenteKWA


Cet indicateur évalue la dégradation de l’image du site construit et des espaces de dé-tente par les projets de routes nationales mais également une éventuelle dégradationdu paysage. Il se base sur le point de vue humain, afin qu’il n’y ait pas de doublescomptabilisations avec l’indicateur UW2 (Qualité des habitats naturels et des eaux), quimet l’accent sur la protection (qualité) des écosystèmes. L’évaluation est influencée parles facteurs suivants de l’indicateur Paysage et image du site construit, espaces de dé-tente: cachet, esthétique, richesse, valeur historico-culturelle.

Modification L’évaluation de la modification est mesurée sur une base qualitative. Une modificationpositive peut principalement se produire lorsqu’un tronçon existant est supprimé, dé-mantelé ou mis en tunnel. L’élargissement d’un tronçon existant peut aussi donner lieuà des modifications du paysage, de l’image du site construit ou des espaces de détente,mais son influence est généralement moindre. Une nouvelle construction, au contraire,doit être clairement évaluée comme négative du point de vue du paysage, de l’imagedu site construit et des espaces de détente. Les portails des tunnels et les entrecroise-ments ou les carrefours peuvent aussi avoir une influence négative sur l’image d’un siteconstruit.

Evaluation+3 points: forte amélioration: diminution massive de la dégradation de l’image du site

construit et/ou des espaces de détente OU diminution clairement perceptible (con-sidérable) de la dégradation du paysage et de l’image du site construit ET desespaces de détente.

+2 points: amélioration considérable: diminution clairement perceptible de la dégra-dation du paysage et de l’image du site construit ou des espaces de détente.

+1 point: légère amélioration: faible diminution de la dégradation du paysage et del’image du site construit et/ou des espaces de détente.

0 point (neutre): aucune modification.-1 point: légère dégradation: faible dégradation du paysage et de l’image du site

construit et/ou des espaces de détente.-2 points: dégradation considérable: dégradation du paysage clairement perceptible

et de l’image du site construit ou des espaces de détente.-3 points: forte dégradation: augmentation massive de la dégradation du paysage et

de l’image du site construit et/ou des espaces de détente. OU dégradation claire-ment perceptible/considérable de l’image du site construit ET des espaces de dé-tente.

Valorisation La valorisation repose sur la qualité ou le type d’image du site construit et d’espaces dedétente concernés par le projet de route nationale.


127

SE4 Paysage et image du site construit, espaces de dé-tente

KWA

Evaluation+5 points: sites construits d’importance nationale à protéger (selon ISOS: Inventaire

fédéral des sites construits d’importance nationale à protéger en Suisse) ou es-paces de détente et paysages d’importance nationale (inventaires des paysagesIFP).

+4 points: sites construits d’importance régionale à protéger ou espaces de détenteet paysages d’importance régionale (inventaires des paysages IFP)

+3 points: sites construits d’importance locale à protéger ou espaces de détente d’im-portance locale et paysages considérablement concernés

+2 points: sites construits d’importance locale à protéger ou espaces de détente d’im-portance locale et paysages faiblement concernés (par exemple seulement surun court tronçon)

+1 point: paysages, sites construits et espaces de détente concernés sans aucuneimportance particulière à protéger

0 point: aucun paysage, site construit ni espace de détente concernés(En réalité, ce cas (0 point) ne se produira probablement jamais, car il y a toujoursun paysage ou un site construit concerné)

eNISTRA 2017


128

4.5 Indicateurs environnementauxUW1n_Luft – Pollution atmosphériqueUW1n_Luft Pollution atmosphérique KNA

Que mesure cet indicateur? De quelle manière?Objectif La pollution occasionnée par le trafic routier entraîne des coûts au niveau de la santé (mala-

dies et décès), des immeubles (coûts de rénovation et de nettoyage) et de la végétation(pertes de récolte, dégâts aux forêts, dégâts aux sols). Les coûts de la santé et les dégrada-tions d’immeubles sont évalués sur la base du polluant PM10 (poussières fines), c’est-à-direque tous les dégâts causés par d’autres polluants sont évalués de manière approximative surla base des PM10. Les pertes de récolte et les dégâts aux forêts sont évalués sur la base deNOx et la qualité des sols sur la base du zinc. Nous intégrons en outre la pollution due à laphase de construction (émissions causées par la construction (PM10 uniquement) et émis-sions causées par les détours). L’évaluation se base sur la norme SN 641 828 «Coûts ex-ternes».En raison de la complexité du tableau des performances (émissions de PM10, NOx et zincdurant la phase de construction et d’exploitation), nous avons présenté ci-dessous (dansl’aperçu des résultats) le tableau des performances 10 ans après la mise en service et durantla phase de construction

Unité CHF / anEvalua-tion

Selon la norme SN 641 828, nous utilisons le tableau des valeurs suivant pour chaqueannée (selon les prix de 2015 - arrondis au millième:49

Polluants Dégâts locaux Dégâts

Zone construite Zone construite Zone nonconstruite

régionaux

PM10 Coûts de la santé 432‘000 58‘000 326‘000

Dégradation d’immeubles 106‘000 14‘000 27‘000

NOx Pertes de récolte et dégâts aux forêts 3‘200

Zinc Qualité des sols 943‘000

Les calculs montrent que les coûts de la santé représentent environ 80% des coûts et lesdégradations d’immeubles environ 15%. Les pertes de récolte, les dégâts aux forêts et laqualité du sol ne représentent ainsi que 5% des coûts environ.

Comment remplir la feuille de calcul?Vous avez déjà saisi les données concernant la modification des vhc-km durant la phased’exploitation (et éventuellement aussi durant la phase de construction) dans la feuille «Don-nées requises» qui sont automatiquement récupérées ici. Si les effets durant la phase deconstruction ne sont pas évalués et monétarisés en détails (aucune saisie des vhc-km du-rant la phase de construction dans la feuille «Données requises»), vous pouvez saisir la pol-lution atmosphérique causée par les détours durant la phase de construction de façon quali-tative (descriptive) dans cette feuille.

49 Lors de la mise à jour du tableau des valeurs dans le temps conformément à la norme SN 641 828, nous n’avonspas pris comme point de départ les prévisions démographiques indiquées dans la norme SN 641 828 (tableau 5).Nous nous sommes appuyés sur les prévisions les plus actuelles de l’OFS établies jusqu’en 2045 (OFS 2016,Evolution de la population résidante permanente).


129

UW1n_Luft Pollution atmosphérique KNA

Re-marquesurHBEFA

Pour le calcul des émissions polluantes causées par les kilomètres parcourus, nous utilisonsdes coefficients d’émission du manuel des coefficients d’émission (HBEFA50) .51 Pour tenircompte de la part de la mobilité électrique dans les vhc-km, nous utilisons des résultats sup-plémentaires d’Infras (201752). Le manuel HBEFA a déjà été expliqué dans l’indicateur VQ3(voir l’indicateur). Ci-après, quelques explications complémentaires sur les émissions pol-luantes:– Pour les émissions de PM10, en plus des émissions produites par les moteurs et tirées du

manuel HBEFA, on tient également compte des émissions causées par l’abrasion et lespoussières soulevées par les voitures.53 Nous partons du principe que ces émissions sontconstantes dans le temps. Les émissions des moteurs pris en compte dans eNISTRA neconcernent que les véhicules essence et diesel et c’est ainsi qu’elles sont calculées dansle manuel HBEFA. Les véhicules électriques, encore absents du manuel HBEFA version3.3, ne sont à l’origine d’aucune émission de moteur, mais présentent les mêmes émissionsque les véhicules essence et diesel du fait de l’abrasion et des poussières soulevées parles voitures. Il ne faut donc calculer aucune émission de moteur pour la part des véhiculesélectriques dans les vhc-km.

– Les émissions de NOx indiquées dans eNISTRA ne concernent elles aussi que les véhiculesessence et diesel. Les véhicules électriques n’émettent pas de NOx pendant leur fonction-nement.

– Les émissions de zinc sont dues à l’abrasion des plaquettes de freins et des pneus et con-cernent donc autant les véhicules électriques que les véhicules classiques.

– Pour les voitures, nous tenons aussi compte des émissions causées par les installationsd’air conditionné.54

– La part des véhicules électriques est tirée de la feuille VQ3.Les coefficients d’émission utilisés sont indiqués à titre informatif tout en bas de la feuille decalcul. Ces valeurs peuvent être modifiées. Il ne faut toutefois procéder à de telles modifica-tions qu’à titre exceptionnel et en donner l’explication dans le commentaire (raison et ampleurde la modification).

�

Pour pouvoir tenir compte des émissions causées par la construction (engins de chantier,émissions de poussière et transports de chantier), il faut encore répartir les coûts d’investis-sement déjà saisis dans l’indicateur DK1 (coûts de construction) par zone construite et zonenon construite. L’emplacement du chantier est déterminant à ce sujet. De plus, les émissionscausées par les déconstructions et les investissements de remplacement (et aussi par lesétapes ultérieures de la construction en cas de projets réalisés par étapes) sont ici aussi prises

50 Infras (2017), Manuel des coefficients d’émission du trafic routier HBEFA, version 3.3.51 Les émissions de zinc, qui ne sont pas inclues dans le manuel HBEFA et sont par conséquent tirées de la norme

SN 641 828, constituent la seule exception.52 Evaluation par Infras sur la base d’Infras (2017), Pilotstudie zum Treibstoffverbrauch und den Treibhausgasemis-

sionen im Verkehr 1990-2050 - Szenarien für den Strassenverkehr.53 Infras (2017), Manuel des coefficients d’émission du trafic routier HBEFA, version 3.3.

54 Les émissions supplémentaires causées par les démarrages à froid ne sont cependant pas incorporées car ellesne doivent pas être prises en compte dans le trafic existant. Dans le trafic supplémentaire, elles ne doivent pasnon plus être prises en compte pour les modifications du choix de destination car il ne se produit aucun démarrageà froid supplémentaire. En cas de trafic induit et de transpositions à partir des transports publics uniquement, ilfaudrait tenir compte des suppléments induits par le démarrage à froid. La procédure serait toutefois très complexeet n’en vaut pas la peine.

Calcul des coûts engendrés par les émissions dues aux travaux de constructionPart des émissions dues aux travaux de constr. en zone construite: 50% (Reste en zone non construite)


130

UW1n_Luft Pollution atmosphérique KNA

en compte automatiquement. Ces travaux peuvent provoquer des écarts de résultats pour lesdifférentes années dans les résultats détaillés de la colonne «Total construction incluse».55

Cons-truction

La phase de construction (émissions causées par la construction et les déviations) fait partieintégrante de l’évaluation (voir précédemment ainsi que la saisie dans la feuille «Donnéesrequises».

eNISTRA 2017

55 Pour voir pour quelles années la colonne «Total construction incluse» contient des investissements de remplace-ment ou des déconstructions, vous pouvez consulter les feuilles DK1 (Déconstructions) et DK2 (Investissementsde remplacement) ou «Résultats détaillés de l’analyse KNA».


131

UW1n – Nuisances sonoresUW1n_Lärm Nuisances sonores KNA

Que mesure cet indicateur? De quelle manière?Objectif Du fait du trafic, 84% de la population suisse est aujourd’hui soumise à des

nuisances sonores nocives pour la santé à son domicile causées par le trafic(Ecoplan et Infras 2014, page 567). Le trafic routier produit des émissionssonores. Cela entraîne d’une part le fait que les appartements soumis au bruitle long de voies de circulation doivent être loués à un prix inférieur à des ap-partements comparables se trouvant dans un endroit calme. D’autre part, lebruit a des effets graves pour la santé (hypertension et maladies du cœurischémiques (irrigation sanguine insuffisante). L’évaluation s’appuie sur lanorme SN 641 828.L’indicateur évalue uniquement les effets du bruit au domicile. Les effets pro-duits dans les zones de protection et les espaces de détente sont pris encompte dans l’indicateur SE4. D’autres effets du bruit sur le lieu de travail, lescoûts des mesures d’insonorisation des immeubles (les écrans anti-bruit sontinclus dans les coûts d’investissement) et le bruit engendrée par les travauxde construction doivent être mentionnés dans le champ de commentaire.

Unité CHF / an

Evaluation Selon la norme SN 641 828, il faut utiliser le tableau des valeurs suivant pourchaque année (relativement aux prix de 2015):

· Bruit diurne dépassant 55 dB(A): perte de loyer s’élevant à 103.62 CHFpar appartement et dB(A)

· Bruit diurne dépassant 57 dB(A): supplément de 18.74 CHF par personneet dB(A) pour maladies liées à l’hypertension artérielle

· Bruit diurne dépassant 65 dB(A): supplément de 21.45 CHF par personneet dB(A) pour des maladies cardiaques ischémiques

Comment remplir la feuille de calcul?� Il faut saisir en premier le niveau des prix du loyer dans la zone étudiée. La

valeur moyenne suisse est indiquée comme valeur standard. Vous pouvezaussi la conserver.

� Il faut ensuite indiquer la méthode qui sera utilisée pour l’évaluation. Vous pou-vez choisir entre deux variantes: la méthode standard et la méthode simplifiée.La méthode standard nécessite la saisie des appartements et des personnestouchées par tranche de 1 dB(A). A cet effet, vous avez besoin d’un modèlede bruit. Dans la mesure du possible, il faut utiliser la méthode standard. Laméthode simplifiée qui se base sur les coûts moyens par vhc-km n’est de cefait utilisée que pour (1) les estimations grossières et pour (2) les projets infé-rieurs à 500 millions de CHF pour lesquels les données pour la méthode dé-taillée n’existent pas. Par ailleurs, nous utilisons la méthode simplifiée selon lanorme SN 641 828 (chiffre 17.1) pour l’évaluation des détours pendant laphase de construction. Pour activer le choix, il faut cliquer sur le bouton «Con-firmer saisie».


132

UW1n_Lärm Nuisances sonores KNA

Méthode standard� eNISTRA autorise la saisie des résultats du modèle de trafic pour un maximum

de 7 années différentes. Vous pouvez donc saisir aussi les résultats provenantdu modèle de bruit pour ces 7 mêmes années. Si le calcul du modèle de bruitporte uniquement sur un nombre d’années inférieur, il est possible de modifierles valeurs par défaut. A cette égard, faites attention à ce que votre saisie soitchronologique et ne laissez pas de champs vides entre deux saisies. La pre-mière saisie ne doit pas être antérieure à la date de mise en service.Pour les projets réalisés par étapes, le modèle de bruit n’est éventuellementpas évalué pour toutes les étapes. Il est possible aussi de déterminer unique-ment et approximativement l’évaluation de l’état final (après la mise en servicede la dernière étape). Dans ce cas, il faut comme pour l’indicateur DK4 (voir lapremière page des explications sur l’indicateur DK4) considérer à partir dequelle année les valeurs doivent être appliquées. Supposons qu’il s’agisse del’année 2025. Dans ce cas, il faut saisir (pour les logements et pour les per-sonnes) 2024 dans la première colonne et partout zéro, puis 2025 dans ladeuxième colonne et les résultats du modèle de bruit. Il est aussi possible decalculer uniquement l’état final avec le modèle de bruit et de saisir pour lesétapes précédentes une part grossièrement estimée de l’effet global.


133


� Pour chaque année et pour le bruit diurne (le bruit nocturne étant calculé ap-proximativement à partir du bruit diurne), il faut maintenant saisir la modifica-tion du nombre d’appartements ou de personnes soumis à un bruit dépassant55 dB(A), par tranche de bruit de 1 dB(A). Il faut tenir compte à cet effet, dansle modèle de bruit, de la modification du bruit total (et pas seulement du bruitde la route).Pour l’estimation au moyen du modèle de trafic, il faut définir, selon la normeSN 641 828 (chiffre 14), une zone d’étude qui englobe au moins l’ensembledes routes avec une modification du volume de trafic d’un facteur d’au moins1.25 (augmentation de 25% ou baisse de 20%).

Méthode simplifiée� eNISTRA reprend ici de manière automatique les valeurs pour la modification

des vhc-km, que vous avez saisies dans la feuille «Données requises»� Les tunnels ou les routes, qui passent par une zone inhabitée, n’entraînent

pas de nuisances sonores pour les personnes à leur domicile. Les véhicules-kilomètres qui y sont parcourus doivent par conséquent être déduits. C’est im-portant notamment pour les tunnels ou les routes de déviation. Saisissez l’effetnet de ces véhicules-kilomètres, c’est-à-dire les véhicules-kilomètres dans lestunnels et à travers la zone inhabitée du projet moins ceux du cas de référence.Vous pouvez vous limiter à une zone relativement réduite entourant la zonedu projet.


134


Phase de constructionLa phase de construction se calcule de la même manière pour les deux méthodes (à savoir à l’aide de laméthode simplifiée). Aucune saisie n’est nécessaire ici, car les saisies sont tirées de la feuille «Donnéesrequises».

Remarques

· Dans le champ de commentaire, il faut aussi donner des explications sur les éventuels répercussionsdu bruit sur le lieu de travail, les coûts liés aux mesures d’insonorisation des immeubles (les écransanti-bruit sont inclus dans les coûts d’investissement) et le bruit produit pendant la phase de cons-truction.

· Si vous optez pour la méthode standard, le résultat apparaît dans la colonne «Ø TP et TM», car, dansce cas, nous ne savons pas exactement quelle catégorie de véhicule est responsable de lamodification du bruit.

Cons-truc-tion

Il est possible de monétariser les nuisances sonores supplémentaires attribuées aux détoursdurant la durée de construction. S’il n’est pas possible de chiffrer cet effet, on peut égalementprocéder à une description qualitative des nuisance pendant les travaux. Le bruit produit durantla phase de construction doit faire l’objet d’une description qualitative.

eNISTRA 2017


135

UW1w – Nuisances sonores et pollution atmosphériqueUW1w Nuisances sonores et pollution atmosphérique KWA


L’indicateur décrit l’augmentation ou la diminution des problèmes de santé dus auxémissions sonores et de polluants atmosphériques. Il s’agit donc d’un indicateur denuisances. L’estimation des nuisances sonores et de la pollution atmosphérique estfaite sur la base de la modification de l’ensemble de la charge de trafic (TJM) et dunombre de personnes affectées, étant donné que nous ne procédons à aucune modé-lisation directe des nuisances. Pour des raisons de disponibilité des données, nousrenonçons à la différenciation par catégories de véhicules (par exemple le trafic lourd,qui contribue de façon disproportionnée aux émissions sonores et à la pollution atmos-phérique). L’évaluation peut être effectuée approximativement en commun pour lesdeux nuisances environnementales, étant donné que ces deux paramètres (charge detrafic, personnes affectées) sont les facteurs d’influence les plus importants tant pourles nuisances sonores que pour la pollution atmosphérique et qu’ils présentent lemême objectif stratégique.En plus de la charge de trafic sur le tronçon de route nationale, l’évolution sur le réseausecondaire est également décisive pour la modification globale des nuisances sonoreset de la pollution atmosphérique. La modification comme la valorisation peuvent êtreen contradiction sur le réseau secondaire et le tronçon de route nationale du projet.Pour tenir compte de cet aspect, l’évaluation doit être effectuée en deux parties: unefois pour le tronçon projeté et une fois pour le réseau secondaire. Nous procédonsdonc à une évaluation parallèle, c’est-à-dire que la modification relative à la route na-tionale est multipliée par la valorisation relative à la route nationale et il en va de mêmepour le réseau secondaire.La moyenne des deux évaluations (route nationale et réseau secondaire) donne lenombre de points total pour les nuisances sonores et la pollution atmosphérique.

Modification En plus des autres facteurs d’influence tels que la vitesse, les pneus, le revêtement dela route, etc., la modification des nuisances sonores et de la pollution atmosphériquedépend directement de la modification de la charge de trafic. Comme l’évolution desnuisances sonores et de la pollution atmosphérique sur le tronçon projeté peut parfoisêtre en contradiction avec le réseau secondaire, il faut estimer les deux séparément etla moyenne doit être intégrée à l’évaluation. La mise en tunnel d’un tronçon a un effettrès positif, surtout sur les nuisances sonores.

L’évaluation de la répartition territoriale (réseau secondaire/route nationale) doit êtreestimée par un expert, étant donné que les modèles de trafic n’indiquent souvent quela modification globale de la charge de trafic (sans différenciation territoriale). Il estaussi possible de recourir aux analyses territoriales du modèle de trafic (sorties gra-phiques).L’évaluation sur le réseau routier national et sur le réseau secondaire doivent toujoursêtre harmonisées entre elles pour que la prévision globale reste cohérente.


136

UW1w Nuisances sonores et pollution atmosphérique KWA

Route nationale Evaluation+3 points (maximum): réduction de la charge du trafic TJM ≥ 30%; ou mise

en tunnel d’une grande partie du tronçon (≥50%)+2 points (positive): 10% < réduction de la charge du trafic TJM ≤ 30%;

ou mise en tunnel d’une partie du tronçon (<50%)+1 point (faiblement positive): 2% < réduction de la charge du trafic TJM ≤ 10% 0 point (neutre): –2% < modification de la charge du trafic TJM ≤ 2%-1 point (faiblement négative): 2% < augmentation de la charge du trafic TJM ≤ 10%-2 points (négative): 10% < augmentation de la charge du trafic TJM ≤ 30%-3 points (minimum): augmentation de la charge du trafic TJM ≥ 30%

Réseau routiersecondaire

Evaluation+3 points (maximum): en raison du projet, le réseau secondaire est fortement dé-

lesté. Les poids-lourds, en particulier, ne sont plus que quelques-uns à circulersur le réseau secondaire.

+2 points (positive): le réseau secondaire est sensiblement délesté.+1 point (faiblement positive): le réseau secondaire est moins chargé, mais la dimi-

nution de la charge du trafic est relativement faible, c’est-à-dire que la réductiondes nuisances sonores et de la pollution atmosphérique est à peine perceptible.

0 point (neutre): aucune modification du volume de trafic sur le réseau secondaire.-1 point (faiblement négative): légère augmentation de la charge du trafic, mais les

nuisances sonores et la pollution atmosphérique supplémentaires sont à peineperceptibles.

-2 points (négative): nuisances supplémentaires sensibles dues à l’augmentation dela charge du trafic.

-3 points (minimum): forte augmentation de la charge du trafic sur le réseau secon-daire en raison du projet.

Valorisation La valorisation est évaluée sur la base du nombre de personnes affectées sur le tron-çon de route nationale projeté et sur le réseau secondaire. L’évaluation de la routenationale utilise une notation absolue. Les personnes concernées sont déterminéespar une évaluation du SIG dans un périmètre de 200 mètres des deux côtés du tronçonprojeté. Le réseau secondaire est évalué par l’estimation d’un expert, qui s’appuie surla notation de la route nationale. A nouveau, l’évaluation du réseau routier national etcelle du réseau secondaire doivent être harmonisées entre elles pour que la prévisionglobale reste cohérente.


137

UW1w Nuisances sonores et pollution atmosphérique KWA

Route nationale Evaluation à l’aide de la fonction en escalier5 points (très élevée): 5’000 personnes ou plus56

4 points (élevée): entre 3’000 et 5’000 personnes3 points (moyenne): entre 1’000 et 3’000 personnes2 points (faible): entre 200 et 1’000 personnes1 point (très faible): entre 0 et 200 personnes0 point (aucune valorisation): aucune personne affectée

Si la fonction en escalier n’est pas limitée à 5 points, la suite de la notation s’effectuepar pas d’un point pour 2’000 personnes concernées (habitants).


=é (ℎ )

1′000

Réseau routiersecondaire

Evaluation+5 points (très élevée): le réseau secondaire se trouve essentiellement dans des

zones urbaines à forte densité (ville).+4 points (élevée): de grandes parties du réseau secondaire se trouvent dans des

zones urbaines à forte densité (banlieue).+3 points (moyenne): le réseau secondaire se trouve en grande partie dans des

zones urbaines à faible densité, mais en partie aussi dans des zones urbaines àforte densité (agglomérations/habitat dispersé).

+2 points (faible): le réseau secondaire affecte des zones urbaines à faible densité(villages).

+1 point (très faible): le réseau secondaire ne traverse pratiquement aucune zoneurbaine (hameaux, petits villages et bordures de villages).

0 point (aucune valorisation): aucune personne affectée.

eNISTRA 2017

56 Dans les villes suisses, le nombre maximum de personnes concernées dans un secteur de 200 mètres des deuxcôtés d’une route nationale a été déterminé par des évaluations SIG (forte densité de population). C’est de là quela notation dérive.


138

UW2 – Qualité des habitats naturels et des eauxUW2 Qualité des habitats naturels et des eaux KWA


L’indicateur évalue l’augmentation ou la diminution de la qualité des habitats et pay-sages naturels, protégés et/ou dignes de protection et des eaux qui s’y trouvent. Aucœur de la dégradation des habitats naturels causée par les projets, on trouve la frag-mentation de l’habitat (morcellement, effet de séparation), la perte des écosystèmesnaturels et les eaux de surface concernées; le type et la qualité des habitats doiventdonc être pris en compte. Concernant les effets du projet sur la qualité des eaux, lapriorité est donnée à la perturbation de l’écoulement des eaux souterraines et la pollu-tion des eaux. Un inventaire des paysages et habitats affectés est nécessaire commedonnées de base.

Modification La modification porte sur le degré de dégradation d’habitats naturels, protégés et/oudignes de protection selon l’estimation qualitative de l’expert (morcellement/effet de sé-paration des écosystèmes, effets négatifs sur les espaces naturels protégés ou nonprotégés (monuments naturels nationaux, zones de protection des eaux, etc.))

Evaluation+3 points (maximum): assainissement des effets de séparation existants, des obs-

tacles; création de nouvelles aires protégées, renaturation des eaux de surface.+2 points (positive): assainissement partiel des effets de séparation existants, dépla-

cement des interventions vers la périphérie des habitats naturels, renaturationpartielle des eaux de surface.

+1 point (faiblement positive): assainissement limité des effets de séparation exis-tants, petites revalorisations des biotopes existants.

0 point (neutre): aucune modification.-1 point (faiblement négative): effets de séparation supplémentaires limités ou légère

dégradation de la capacité de débit des eaux souterraines, petite dégradation deseaux de surface ou légère dégradation d’un objet digne de protection.

Si plusieurs situations décrites ci-dessus s’appliquent, il faut enlever -2 points, ainsi quedans le cas suivant:-2 points (négative): grands effets de séparation supplémentaires (par exemple pour

les corridors faunistiques), dégradation considérable de la capacité de débit deseaux souterraines, dégradation moyenne des eaux de surface, forte dégradationd’un objet digne de protection.

Si plusieurs situations décrites ci-dessus s’appliquent, 3 points sont retirés, ainsi quedans le cas suivant: -3 points (minimum): coupure de corridors faunistiques, forte dégradation de la ca-

pacité de débit des eaux souterraines, forte dégradation des eaux de surface (parexemple canalisation), destruction ou dégradation extrêmement importante d’unobjet digne de protection.


139

UW2 Qualité des habitats naturels et des eaux KWA

Valorisation La valorisation porte sur le type et la qualité des habitats naturels affectés, évalués surl’échelle suivante.

Evaluation+5 points (très élevée): inventaires de protection des biotopes de la Confédération

(par exemple prairies et pâturages secs (PPS), sites de reproduction de batra-ciens), corridors faunistiques d’importance suprarégionale ou zone de protectiondes eaux souterraines (S2-S3).

+4 points (élevée): plusieurs objets d’importance régionale ou locale dignes de pro-tection et habitats dignes de protection (par exemple: petits biotopes servant desites de reproduction de batraciens, haies, etc.) ou zone de protection des eauxsouterraines A.

+3 points (moyenne): un objet d’importance régionale ou locale ou un habitat dignesde protection.

+2 points (faible): une zone d’importance régionale ou locale ou un habitat digne deprotection se trouve en périphérie et n’est que faiblement affecté par le projet.

+1 point (très faible): aucun habitat digne de protection particulière. 0 point (aucune valorisation): aucun habitat naturel affecté.

eNISTRA 2017


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UW3n – Utilisation du solUW3n Utilisation du sol KNA

Que mesure cet indicateur? De quelle manière?Objectif Le trafic utilise environ 30% de l’espace urbanisé suisse; 88% de cet espace sont consacrés

au trafic routier. Les sols jouent un rôle essentiel dans l’équilibre de la nature en servant deréservoir de substances nutritives et d’eau, d’habitat pour les animaux. Les surfaces consa-crées à la circulation entraînent une imperméabilisation des sols et empêchent à ces derniersd’assurer leurs fonctions. Une planification de l’infrastructure routière, selon les principes dudéveloppement durable, vise une utilisation parcimonieuse du sol.

Unité HectaresEvaluation 3’077 CHF / ha (prix 2015 – 3’000 CHF / ha prix en 2005), voir la norme SN 641 828)

Comment remplir la feuille de calcul?� Saisissez la longueur pour les différents nouveaux tronçons de route,...� ...la largeur et...� ...et le type de route. Pour le type de route, vous avez le choix parmi trois types. Après la

sélection du type de route, eNISTRA calcule automatiquement la perte de surface selon laméthode décrite dans le tableau suivant (voir la norme SN 641 828, tableau 8).

Autoroute Une autoroute est sans croisement a deux ouplus voies et présente une séparation physiqueentre les deux sens de la circulation.

Surface perdue: surface de la route plusdeux fois la largeur de la route à gaucheet à droite de la route.

Semi-auto-route

Une semi-autoroute est dépourvue de croise-ment et comporte une ou plusieurs voies, maisne présente pas de séparation physique entreles deux sens de la circulation.

Surface perdue: surface de la route plusune fois la largeur de la route à gauche età droite de la route.

Autres routes Cette catégorie va des routes de 1ère classetrès étendues (plus de 6 m de large et prati-cables par des camions qui peuvent croiser)jusqu’aux routes moins larges de 3ème classe(au moins 2.5 m de large, toutefois praticablessur une voie seulement par des camions et desbus.

Surface perdue: surface de la route plus10 m à gauche et à droite de la route.

Pour la déconstruction de routes existantes, saisissez la route correspondante avec unelongueur négative. Cela n’est autorisé que lorsque l’indicateur Coûts de construction (DK1)contient déjà les coûts de la déconstruction.Si les 20 tronçons de route disponibles ne suffisent pas, il faut procéder comme suit: il fautagréger dans ce cas les tronçons de route à l’intérieur des trois catégories Autoroute, Semi-autoroute et Autres routes en ceci que leurs longueurs sont additionnées et saisies dans lalargeur de la moyenne pondérée par la longueur. Il ne faut pas agréger les nouvelles cons-tructions et les déconstructions.


141

UW3n Utilisation du sol KNA

� Dans la colonne «à partir de l’année», il faut saisir l’année à partir de laquelle l’effet doit êtrepris en compte dans les calculs. Il s’agit généralement de l’année du début de la construction(c’est pourquoi celle-ci est insérée par défaut dès lors que les trois autres colonnes sontremplies – mais la valeur peut être modifiée si nécessaire (par exemple pour les projetsréalisés par étapes)). Pour les déconstructions (ou les mesures de compensation et de rem-placement), il s’agit de la première année après l’achèvement des travaux.S’il faut aussi tenir compte des effets qui se produisent seulement durant la phase de cons-truction (par exemple une surface temporairement utilisée comme installation de chantier),vous devez saisir alors l’effet négatif au début de la phase de construction et la remise enétat l’année suivant l’achèvement des travaux (sur ces deux lignes, la longueur doit êtresaisie une fois avec un signe positif et une fois avec un signe négatif).

� Au bout du tableau, vous pouvez saisir les surfaces pour les mesures de compensation etde remplacement (ces surfaces doivent être saisies comme un nombre négatif). Ces sur-faces doivent être déduites des surfaces utilisées par la route. Cela n’est autorisé que lors-que l’indicateur Coûts de construction (DK1) contient déjà les coûts de ces mesures de com-pensation et de remplacement.

Construction Selon la norme SN 641 828, l’imperméabilisation débute lors de la phase de construction.La phase de construction fait ainsi partie intégrante de l’indicateur.

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UW3w – Utilisation des surfaces et fertilité du solUW3w Utilisation des surfaces et fertilité du sol KWA


L’indicateur évalue la modification des surfaces utilisées et de leur qualité.

Modification La modification porte sur l’évaluation de l’augmentation ou de la diminution de la surfaceimperméabilisée (longueur du tronçon * largeur de la route nationale = superficie enha)57

Evaluation à l’aide de la fonction en escalier+3 points (maximum): surface libérée > 10 ha58

+2 points (positive): 5ha < surface libérée ≤ 10ha+1 point (faiblement positive): 1ha < surface libérée ≤ 5ha 0 point (neutre): modification de la surface imperméabilisée ≤ 1ha-1 point (faiblement négative): 1ha < surface imperméabilisée supplémentaire ≤

5ha-2 points (négative): 5ha < surface imperméabilisée supplémentaire ≤

10ha-3 points (minimum): surface imperméabilisée supplémentaire > 10ha

Si la fonction en escalier n’est pas limitée à ±3 points, la suite de la notation s’effectuepar pas d’un point pour 5ha de modification de la surface imperméabilisée.


= −é ( ℎ )

103

Valorisation Dans cet indicateur, la valorisation correspond à la qualité/valeur de la surface concer-née ou de la qualité du sol. La règle suivante s’applique quand différents types de solset qualités de sol sont présents dans le secteur évalué. Si 40% de la surface correspondà un type de sol indiqué dans la notation, il faut appliquer le nombre de points corres-pondant. Si la part est inférieure à 40%, l’évaluation retient le nombre de points juste endessous.Evaluation5 points (très élevée): surfaces d’assolement et surfaces forestières4 points (élevée): écosystèmes exploités extensivement (herbages), terres

arables en légère pente, surfaces forestières fortement ex-ploitées

3 points (moyenne): écosystèmes exploités intensivement, terres arables en fortepente, petites surfaces cultivées morcelées

2 points (faible): interfaces entre des écosystèmes intensifs et des surfacesd’habitat (bords des chemins et surfaces rudérales)

1 point (très faible): surfaces d’habitat non imperméabilisées, surfaces de gravier,etc.

0 point (aucune valorisation): surfaces imperméabilisées

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57 Il ne faut prendre en compte que la surface imperméabilisée, mais pas les autres surfaces adjacentes (et concer-nées par le projet) le long des routes, autrement dit, il ne faut pas utiliser la surface calculée pour l’analyse KNA.

58 La notation est établie sur la base des résultats d’un total de 47 projets PEB2.


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UW4n – Atteintes au climatUW4n Atteintes au climat KNA

Que mesure cet indicateur? De quelle manière?Objectif L’accroissement de l’effet de serre est dû à l’échelle mondiale pour environ 60% à l’émis-

sion de dioxyde de carbone (CO2). On craint que le réchauffement climatique n’ait degraves conséquences (inondations, tornades, ruptures de glacier, etc.). Les émissions deCO2 provenant du trafic routier continuent d’augmenter. Une étude de projets d’infrastruc-ture routière du point de vue du développement durable doit pourtant aussi tenir comptedes conséquences d’un projet sur l’émission de CO2 et d’autres gaz à effet de serre (mé-thane CH4 et gaz hilarant N2O). L’évaluation repose sur la norme SN 641 828.

Unité CHF / anEvaluation 105 CHF / t d’équivalent de CO2 en 2010 et ensuite une augmentation de 3% par an.

Comment remplir la feuille de calcul?eNISTRA reprend automatiquement les saisies de la feuille «Données requises». Les don-nées sont tout de même énumérées une nouvelle fois pour qu’il n’y ait pas de doutes surles données avec lesquelles le résultat a été calculé.Les facteurs d’émission utilisés pour les calculs sont indiqués tout en bas de la feuille decalcul, à titre informatif. Ces valeurs peuvent être modifiées tout comme pour l’indicateurUW1n_Luft. Cependant, cela doit rester une exception et il faut l’indiquer dans le commen-taire (justification et ampleur de la modification). Vous trouverez d’autres explications surles facteurs d’émission dans le manuel HBEFA et dans les indicateurs VQ3 et UW1n_Luft.Les facteurs d’émissions indiqués dans eNISTRA pour les équivalents de CO2 ne concer-nent que les véhicules essence et diesel, c’est-à-dire qu’aucune émission de CO2 n’estcalculée pour la part des véhicules électriques dans les vhc-km.

Construc-tion

Comme pour l’indicateur Pollution atmosphérique (UW1n_Luft), il est possible de monéta-riser les atteintes au climat supplémentaires attribuées aux détours pendant les travaux. Acet effet, les saisies sont tirées de la feuille «Données requises» S’il n’est pas possible dechiffrer cet effet, nous pouvons également procéder à une description qualitative des at-teintes au climat pendant les travaux.Selon la norme SN 641 828, on peut laisser de côté les émissions causées par les tra-vaux de construction contrairement à l’indicateur UW1n_Luft Pollution atmosphérique.

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UW4w – Atteintes au climatUW4w Atteintes au climat KWA


L’indicateur évalue l’effet du projet sur le climat et les émissions de gaz à effet de serre;à des fins de simplification, les émissions de CO2 peuvent être utilisées comme indica-teur de l’effet global. A l’aide de la modification des kilomètres parcourus tirés des mo-dèles de trafic (vhc-km, différenciés par catégories de véhicules), nous avons établi unbilan de CO2 pour la mise en œuvre du projet par rapport à l’état de référence. L’effetsur le climat ne peut pas être réparti en modification et valorisation comme pour lesautres indicateurs environnementaux, car la valorisation est toujours globale. C’estpourquoi cet indicateur est évalué directement sous la forme d’un bilan global, pourlequel l’échelle a été étendue pour compenser la valorisation (de -15 à +15, commepour la multiplication de la modification et de la valorisation pour les autres indicateurs).Pour cet indicateur, nous prenons en compte l’effet global du projet, c’est-à-dire tant lamodification des émissions de gaz à effet de serre sur le tronçon de route nationaleconcerné que sur le réseau secondaire.

Effet global L’effet global est déterminé sur la base du bilan de CO2 décrit ci-dessus. L’évaluationporte sur la modification de la quantité de CO2 rejetée en tonnes. Celle-ci est tirée di-rectement de l’analyse KNA, aucune saisie n’est donc nécessaire (mais la formule peutêtre modifiée au cas où l’on ne fait qu’une analyse KWA uniquement).La notation s’effectue entre les valeurs de référence minimale et maximale. Tous lesnombres de points entiers compris entre -15 et +15 peuvent être attribués.

Evaluation à l’aide de la fonction en escalier15 points (maximum): réduction de CO2 ≥ 1’500 t/a 59

10 points (positive): réduction de CO2 ≥ 1’000 t/a5 points (faiblement positive): réduction de CO2 ≥ 500 t/a1 point réduction de CO2 ≥ 100 t/a0 point (neutre): -100 t/a < modification du CO2 < 100 t/a-1 point augmentation de CO2 ≥ 100 t/a-5 points (faiblement négative): augmentation de CO2 ≥ 500 t/a-10 points (négative): augmentation de CO2 ≥ 1 000 t/a-15 points (minimum): augmentation de CO2 ≥ 1 500 t/a

Si la fonction en escalier n’est pas limitée à ± 15 points, la suite de la notation s’effectuepar pas d’un point pour chaque modification de 100 t/a de CO2 rejeté.


= −é

100

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59 La notation est établie sur la base des résultats d’un total de 47 projets PEB2.


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UW5 – Atteintes environnementales durant la phase de constructionUW5 Atteintes environnementales durant la phase de cons-

tructionKWA


Cet indicateur permet d’évaluer la pollution atmosphérique et les nuisances sonoresdurant la phase de construction ainsi que la consommation des ressources. La consom-mation des ressources est principalement intégrée à l’évaluation par la longueur du tra-jet (valorisation), car la longueur du trajet est un indicateur important de la quantité dematériaux de construction utilisée.La pollution atmosphérique et les nuisances sonores durant la phase de constructionservent d’indicateur direct des nuisances. Celles-ci peut provoquer des dégradations dela sécurité routière en raison des déviations. La pollution atmosphérique et les nui-sances sonores se répartissent alors sur le réseau secondaire le long des itinérairesparallèles Le transport de marchandises dangereuses vers les zones d’habitation estégalement évalué négativement. L’évaluation repose sur les estimations de l’expert, carles modèles d’analyse du trafic de chantier sont généralement trop complexes ou en-core indisponibles à ce stade de la planification.

Modification La modification de la pollution atmosphérique et des nuisances sonores par la construc-tion ainsi que la modification du trafic sur le réseau secondaire dépendent de la duréede la phase de construction. Nous procédons à une évaluation qualitative.La modification ne peut pas être positive (points +1 à +3). Dans le meilleur des cas, lanuisance est nulle.

Evaluation 0 point (neutre): aucune modification perceptible. Aucun transport de marchandises

dangereuses.-1 point (faiblement négative): nuisances sonores et pollution atmosphérique sen-

sibles durant la phase de construction et légère augmentation du TJM sur lesitinéraires parallèles du réseau secondaire pendant maximum un à trois ans. Peude transports de marchandises dangereuses.

-2 points (négative): nuisances sonores et pollution atmosphérique sensibles durantla phase de construction et nette augmentation du TJM sur les itinéraires paral-lèles du réseau secondaire pendant une durée de trois à cinq ans. Quelquestransports de marchandises dangereuses et une installation de chantier.

-3 points (minimum): nuisances sonores et pollution atmosphérique nettement per-ceptibles durant la phase de construction et forte augmentation du TJM sur lesitinéraires parallèles du réseau secondaire pendant plus de cinq ans. Beaucoupde transports de marchandises dangereuses et une grande installation de chan-tier.


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UW5 Atteintes environnementales durant la phase de cons-truction

KWA

Valorisation La valorisation est mesurée à l’aide de la longueur du tronçon projeté. La longueur dutronçon est un bon indicateur de la consommation des ressources: nous prenons encompte par procuration tant la consommation d’énergie que la quantité de matériaux deconstruction utilisés (par exemple la consommation de gravier). La longueur du trajetest aussi un indicateur approximatif de valorisation pour les nuisances sonores et lapollution atmosphérique. Pour les nuisances, la longueur du tronçon à l’intérieur de lazone urbaine serait un meilleur indicateur, mais l’utilisation de toute la longueur du trajetpermet de tenir compte explicitement de la consommation des ressources. La quantitéeffective de ressources (par exemple la quantité de gravier) n’est pas prise en compteexplicitement (complexité, disponibilité des données).

Evaluation à l’aide de la fonction en escalier5 points (très élevée): tronçon supérieur ou égal à 5 km4 points (élevée): tronçon compris entre 3.75 et 5 km3 points (moyenne): tronçon compris entre 2.5 et 3.75 km2 points (faible): tronçon compris entre 1.25 et 2,5 km1 point (très faible): tronçon inférieur ou égal à 1.25 km0 point (aucune valorisation): – (impossible: tronçon 0 km)

Si la fonction en escalier n’est pas limitée à 5 points, la suite de la notation s’effectuepar pas d’un point par tronçon supplémentaire de 1.25 km.

Evaluation à l’aide de la fonction linéaire= ç ( )

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4.6 Indicateurs qualitatifs liés à la réalisation et à la cohérence avec les ins-truments d’aménagement du territoireQI1 – Risques liés aux coûts et à la technique de constructionQI1 Risques liés aux coûts et à la technique de construc-

tionQA


Cet indicateur inclut les risques potentiels du projet, en particulier les risques liés auxcoûts et à la technique de construction. Les risques environnementaux sont pris encompte dans la dimension environnementale. Les risques liés aux coûts qui en résultent(surtout concernant les eaux souterraines) doivent cependant être intégrés ici. Cet indi-cateur ne couvre pas les risques liés à l’acceptation par les riverains (par exemple lesrisques de procédure suite à des oppositions).Certains facteurs induisent un risque plus élevé, par exemple les ouvrages complexes(surtout les tunnels - en tranchée ouverte ou couverte - les ponts), ou bien des risquesconcrets liés à la technique de construction, par exemple des risques naturels ou desincertitudes géologiques. Les risques liés à la technique de construction augmentent lerisque de dépassement des coûts. Les éventuels sites pollués sont un autre facteur derisque pour le projet concerné.

Intensité,échelle

Quelle est l’importance estimée des risques du projet liés aux coûts et à la technique deconstruction? Le risque le plus positif correspond à l’absence de risque (0 point, aucuneffet important), c’est pourquoi l’échelle ne va que de 0 à -3 points. Les risques peuventprovenir des paramètres suivants:– Forte part de tunnels (par exemple risques géologiques, gestion des venues d’eau)– Ponts: ouvrages complexes– Dangers naturels: mesures complexes de stabilisation du terrain– Entrecroisements: ouvrages complexes (tels que les portails, les jonctions. Ces en-

trecroisement sont surtout importants pour l’évaluation de projets qui ne sont pas en-core définis précisément. Un entrecroisement augmente le risque que d’autres me-sures de maîtrise du trafic s’avèrent nécessaires.)

Evaluation 0 aucun risque: il existe des risques minimes de dépassement des coûts liés aux

tunnels, aux ponts, aux dangers naturels, aux entrecroisements. L’estimation descoûts est très solide.

-1 faible risque: il existe des risques raisonnables de dépassement des coûts liés auxtunnels, aux ponts, aux dangers naturels, aux entrecroisements. L’estimation descoûts est assez solide, mais il faut procéder à des clarifications supplémentairesdans le cadre de l’élaboration du projet.

-2 risque moyen: il existe des risques, localement considérables de dépassementdes coûts liés aux tunnels, aux ponts, aux dangers naturels, aux entrecroisements.L’estimation des coûts est peu solide, il est important de procéder à des clarifica-tions supplémentaires.

-3 risque élevé: il existe des risques considérables et en partie impondérables dedépassement des coûts liés aux tunnels, aux ponts, aux dangers naturels, auxouvrages d’imbrication. L’estimation des coûts est fragile, ils est indispensable deprocéder à des clarifications supplémentaires.

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QI1 – Réalisation par étapesQI2 Réalisation par étapes QA


Diviser un projet en étapes est avantageux, car cela réduit le risque de retards, parexemple suite à des difficultés de financement ou à des problèmes de construction.Un aménagement échelonné permet par exemple de réaliser précocement des avan-tages partiels.Nous pouvons avoir une réalisation par étapes quand un projet partiel peut en principeêtre construit et mis en service indépendamment du reste et, dans le pire des cas, êtreréalisé indépendamment des autres projets partiels. Il convient toutefois de soulignerque les projets partiels indépendants doivent en principe faire l’objet d’une évaluationséparée.Les jonctions qui ne sont pas encore terminées lors de la première étape d’aménage-ment (ou seulement d’un côté, par exemple) sont un exemple d’aménagement éche-lonné.

Intensité,échelle

Comment la réalisation par étapes du projet prévu est-elle estimée? Le projet peut-ilêtre divisé en deux étapes pertinentes ou plus (projets partiels)?L’échelle ne va que de 0 à +3, car la réalisation par étapes ne peut pas avoir de signesdifférents, mais seulement être très bonne/bonne ou mauvaise/impossible.

Evaluation+3 Possibilité de répartir le projet en plusieurs étapes: il est possible de réaliser le

projet en plus de deux étapes pertinentes et, le cas échéant, de l’aménager etde le mettre en service de façon échelonnée.

+2 Possibilité de réalisation par étapes ou d’aménagement échelonné: il est pos-sible de réaliser le projet en plus de deux étapes pertinentes (projets partiels). Ilest possible de mettre en service plus tôt environ la moitié (1/3 à 2/3) du projet.

+1 Possibilité partielle de réalisation par étapes ou d’aménagement échelonné: ilest possible de réaliser le projet en plus de deux étapes pertinentes (projetspartiels). Il est possible de mettre en service plus tôt une petite partie (max. 1/3)du projet.

0 Aucune possibilité de réalisation par étapes ou d’aménagement échelonné.

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QI3 – Cohérence avec les concepts globaux des transportsQI3 Cohérence avec les concepts globaux des transports QA


Par analogie avec les indicateurs de la qualité des transports et des effets sur l’espaceet le centre urbain, cet indicateur doit apprécier la cohérence d’un point de vue con-ceptuel. Il s’agit de savoir si le projet est compatible avec les concepts existants deplanification du trafic, que ce soit le trafic routier ou le trafic de l’ensemble des modesde transport. Au niveau national (niveau du programme), le plan sectoriel des trans-ports fait office de référence. Au niveau local, il s’agit des stratégies des transportscantonales, régionales et communales.

Intensité,échelle

L’évaluation de la cohérence dépend– de la présence de concepts régionaux ou cantonaux (par exemple stratégie de mo-

bilité cantonale, stratégie cantonale des transports, stratégie régionale des trans-ports, concept cantonal de réseau, programmes d’agglomération);

– de la présence d’objectifs concrets dans ces concepts (objectifs d’infrastructure, dequalité, d’efficacité) sur la base de concepts régionaux ou cantonaux;

– des circonstances concrètes du projet (par exemple engorgements et délestages duréseau secondaire, possibilités de nouvelles liaisons ou conséquences financièrespour les liaisons, synergies/conflits avec des projets dans les TP ou le trafic lent);

– de la présence de procédures de concertation entre la Confédération et les cantonspour l’intégration des différents concepts et de la gestion des synergies ou des con-tradictions sur des points particuliers;

– de l’intégration et des interfaces de parties du réseau avec les pays étrangers limi-trophes (exigences supplémentaires de concertation).

EvaluationComment la cohérence du projet avec les concepts globaux des transports est-elleévaluée?+3 Très bonne concordance avec les concepts globaux des transports (nationale,

régionale): nous disposons de concepts cantonaux/régionaux et partons du prin-cipe que l’aménagement de parties du réseau routier national sera réalisé. Cesparties de réseau ouvrent des opportunités de développement et de gestion dutrafic sur le réseau secondaire. Il n’en résulte aucune contradiction avec la pro-motion d’autres modes de transport (TP, trafic lent).

+2 Bonne concordance avec les concepts globaux des transports: nous disposonsde concepts cantonaux/régionaux et partons du principe que l’aménagement departies du réseau routier national sera réalisé. Ces parties de réseau ouvrentdes opportunités de développement et de gestion du trafic sur le réseau secon-daire. En principe, nous avons identifié les conflits avec les autres modes detransports qui feront l’objet de négociations.

+1 Concordance avec les concepts globaux des transports: nous disposons de con-cepts cantonaux/régionaux et partons du principe que l’aménagement de partiesdu réseau routier national sera réalisé. Ces parties de réseau n’entrent pas encontradiction avec le réseau régional. En principe, nous avons identifié les con-flits avec les autres moyens de transports qui feront l’objet de négociations.

0 Neutre par rapport aux concepts globaux des transports: nous disposons de con-cepts cantonaux/régionaux. Le projet n’a aucun rapport avec les conceptionscantonales/régionales.


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QI3 Cohérence avec les concepts globaux des transports QA

-1 Conflits avec les concepts globaux des transports: le projet présente des conflits(contradictions) avec les concepts cantonaux/régionaux existants en matière deconception du réseau (par exemple jonctions) et/ou avec les autres modes detransport (TP et trafic lent). Nous avons lancé des procédures pour résoudre cesconflits.

-2 Conflits importants avec les concepts globaux des transports: le projet présentedes conflits (contradictions) importants avec les concepts cantonaux/régionauxexistants en matière de conception du réseau (contradictions avec ses propresprojets, avec les jonctions) et/ou avec les autres modes de transport (TP et traficlent). Nous n’avons encore lancé aucune procédure pour résoudre ces conflits.

-3 Conflits très importants avec les concepts globaux des transports: le projet pré-sente des conflits (contradictions) très importants avec les concepts canto-naux/régionaux existants en matière de conception du réseau (contradictionsavec ses propres projets, avec les jonctions) et/ou avec les autres modes detransport (TP et trafic lent). Nous n’avons encore lancé aucune procédure pourrésoudre ces conflits et ceux-ci ne semblent pas surmontables.

Remarque: si vous ne disposez d’aucun concept global des transports cantonal ourégional, vous ne pouvez pas vérifier la cohérence du projet avec les concepts et vousdevez donc renoncer à évaluer le présent indicateur.

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QI4 – Cohérence avec les plans d'aménagement du territoireQI4 Cohérence avec les plans d'aménagement du territoire (au niveau

national, cantonal et régional)QA


L’indicateur évalue la cohérence et la compatibilité des projets de routes nationales avec lesobjectifs généraux du développement territorial. La question centrale est de savoir si le projetcontribue ou non au développement harmonieux de l’urbanisation.Conformément au «Raumkonzept Schweiz» (Projet de territoire Suisse), les différents modesde transport voyageurs et marchandises doivent être mis à profit selon leurs avantages respec-tifs: «La route assure la desserte du territoire à large échelle. Pour les liaisons à haute fréquen-tation entre deux localités, notamment le transport de personnes entre les centres ou le trans-port de marchandises d’une frontière à l’autre, le train est le moyen de transport le plus avan-tageux, le plus rapide, le plus sûr et le plus économe en ressources. […] Les nœuds de trans-ports jouent un rôle clé lorsqu’il s’agit de combiner plusieurs modes de transport et pour inter-connecter de manière optimale les réseaux d’importance nationale et ceux d’importance régio-nale. L’objectif est d’exploiter au maximum la complémentarité des modes de transport selonleurs atouts respectifs.» La complémentarité des modes de transport est incluse à tous lescritères du tableau d’évaluation, étant donné qu’elle représente un objectif majeur pour le dé-veloppement du système d’infrastructure routière.Le projet contribue-t-il au développement harmonieux de l’urbanisation ou est-il au contraire encontradiction avec les objectifs du développement harmonieux de l’urbanisation selon le«Raumkonzept Schweiz» (Projet de territoire Suisse)?

Intensité,échelle

La cohérence avec les concepts territoriaux est principalement évaluée par la comparaison etla vérification du projet avec les cartes territoriales disponibles:– au niveau national: carte «Konkretisierung Raumkonzept Schweiz» (ARE) avec les légendes

et l’évaluation correspondante.– au niveau régional: concepts territoriaux cantonaux et régionaux

Comment la cohérence du projet avec les plans d’aménagement existants et les objectifs dedéveloppement territorial est-elle estimée? Les questions de contrôle suivantes vous aiderontdans l’évaluation:– Question centrale: le projet de route contribue-t-il au développement harmonieux de l’urbani-

sation?A l’aide de la carte «Konkretisierung Raumkonzept Schweiz für STEP Strasse» (voir deuxpages plus loin), il faut vérifier à cet effet si le projet correspond aux orientations stratégiquesdéfinies pour les territoires concernés (stratégie de planification des routes nationales). Nousnous basons sur la carte et sa légende, qui définissent la stratégie de planification des routesnationales pour sept types de territoires différents. La carte est jointe après la description duprésent indicateur pour illustration.Nous pouvons identifier sept types de territoires: a) zone centrale urbaine, b) agglomération,c) corridors de développement avec centres, d) petits centres en dehors des corridors dedéveloppement, e) territoires intermédiaires, paysages sous pression, f) territoires ruraux,surfaces agricoles, parcs naturels, g) centres touristiques.

– Thèmes supplémentaires:§ Le projet de route améliore-t-il l’intégration de la Suisse au réseau routier international,

par exemple par le raccordement de la Suisse aux principaux axes européens ou parune meilleure desserte des aéroports nationaux et internationaux?

§ Le projet de route contribue-t-il à l’optimisation du système de transport logistique et àune meilleure desserte des centres logistiques généraux orientés vers la route.


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QI4 Cohérence avec les plans d'aménagement du territoire (au niveaunational, cantonal et régional)

QA

Evaluation+3 Très bonne concordance avec les objectifs du développement territorial: le projet contribue

fortement au développement harmonieux de l’urbanisation et est entièrement compatible avecles directives territoriales du Projet de territoire Suisse et les conceptions territoriales canto-nales.

+2 Bonne concordance avec les objectifs du développement territorial: le projet contribue sensi-blement au développement harmonieux de l’urbanisation et est entièrement compatible avecles directives territoriales du Projet de territoire Suisse et les conceptions territoriales canto-nales.

+1 Concordance avec les objectifs du développement territorial: le projet est pour l’essentiel com-patible avec les directives territoriales du Projet de territoire Suisse et les conceptions territo-riales cantonales et ne compromet pas le développement harmonieux de l’urbanisation.

0 Neutre au regard des objectifs du développement territorial: le projet n’a aucun effet positif ounégatif notable sur le développement territorial.

-1 Conflits avec les objectifs du développement territorial: le projet est en légère contradictionavec les directives territoriales du Projet de territoire Suisse et les conceptions territorialescantonales et a tendance à influencer négativement le développement harmonieux de l’urba-nisation.

-2 Conflits importants avec les objectifs du développement territorial: le projet est en contradictionsensible avec les directives territoriales du Projet de territoire Suisse et les conceptions terri-toriales cantonales sur plus d’un point et a tendance à influencer négativement le développe-ment harmonieux de l’urbanisation.

-3 Conflits très importants avec les objectifs du développement territorial: le projet est en fortecontradiction avec les directives territoriales du Projet de territoire Suisse et les conceptionsterritoriales cantonales sur plus d’un point et compromet considérablement le développementharmonieux de l’urbanisation.


153


QA

Source: Infras (2016) et ODT Pour la légende, voir en page suivante


154


QA

Légende de la carte «Konkretisierung Raumkonzept Schweiz für STEP Strasse»

eNISTRA 2017


155

QI5 – Potentiel d’extension de l’infrastructureQI5 Potentiel d’extension de l’infrastructure à long terme QA


Lorsqu’un projet présente un potentiel d’extension de l’infrastructure à long terme, iloffre plus de flexibilité pour les éventuels investissements supplémentaires et les élar-gissements du réseau nécessaires à l’avenir. Il en va tout autrement pour les projetsqui sont conçus de sorte que d’autres étapes d’aménagement ne soient plus possiblesdirectement et simplement. Dans ces cas, les investissements supplémentaires plusimportants seront éventuellement indispensables plus tard pour permettre d’autresaménagements.Les projets de tunnels et les projets sur des tronçons avec beaucoup de carre-fours/jonctions ont tendance à présenter un potentiel d’extension de l’infrastructure li-mité. Par ailleurs, les projets présentent un fort potentiel d’extension de l’infrastructurelorsqu’ils offrent des possibilités d’aménagement futur de voies supplémentaires ou denouvelles possibilités de liaisons/nœuds. En général, les nouveaux éléments de ré-seau présentent globalement un meilleur potentiel d’extension de l’infrastructure queles élargissements de tronçons du réseau déjà existants.

Intensité,échelle

Le projet présente-t-il un potentiel d’extension de l’infrastructure, autrement dit de fu-tures extensions et élargissements sont-ils possibles et ne sont-ils pas limités par leprésent projet?L’échelle ne va que de 0 à +3, parce que le potentiel d’extension de l’infrastructure nepeut pas avoir de signes différents, mais seulement être élevé/bon ou mauvais/impos-sible.

Evaluation+3 Grand potentiel d’extension de l’infrastructure: le projet présente un grand po-

tentiel pour de futurs extensions/aménagements et il est compatible avec de fu-turs projets potentiellement nécessaires. Le projet comprend un nouvel élémentde réseau ou un aménagement sur un tronçon à faible densité au niveau descarrefours/jonctions. De futures voies supplémentaires sont possibles sans au-cun problème.

+2 Potentiel d’extension moyen de l’infrastructure: le projet présente un potentielconsidérable pour de futurs extensions/aménagements et il est pour l’essentielcompatible avec de futurs projets potentiellement nécessaires (c’est-à-dire quede petites restrictions sont probables). Le projet comprend un aménagement surun tronçon à densité moyenne au niveau des carrefours/jonctions. De futuresvoies supplémentaires sont en principe possibles.

+1 Faible potentiel d’extension de l’infrastructure: le projet présente un faible poten-tiel pour de futurs extensions/élargissements et il n’est que peu compatible avecde futurs projets potentiellement nécessaires, par exemple à cause de limitationstechniques ou liées au trafic. Le projet comprend un élargissement d’un tronçonde réseau existant et provoque une densité élevée du trafic sur ce tronçon auniveau des carrefours/jonctions. Les projets de tunnels qui présentent toutefoisencore un certain potentiel d’extension future, rentrent également dans cette ca-tégorie. De futures voies supplémentaires ne sont possibles qu’avec des limita-tions.

0 Aucun potentiel d’extension de l’infrastructure: le projet ne présente aucun po-tentiel pour de futurs extensions/aménagements et il n’est pas compatible avecde futurs projets potentiellement nécessaires, par exemple à cause de restric-tions techniques ou liées au trafic. Les projets de tunnels sans potentiel d’exten-sion future ou les tronçons sans possibilité d’élargissement futur par de voiessupplémentaires rentrent dans cette catégorie.

eNISTRA 2017

5. Résultats: feuilles de résultat ECOPLAN

156

5 Résultats: feuilles de résultat

5.1 Présentation des résultatseNISTRA agrège automatiquement les résultats et en présente plusieurs représentations. Ilest possible non seulement d’imprimer les résultats conformément aux besoins spécifiquesmais aussi d’exporter des compilations entières (par exemple, des tableaux, des illustrations,etc.). Il est en outre possible d’exporter les résultats chiffrés afin de faire des calculs spécifiquessur la base de valeurs d’origine. Tout d’abord nous allons présenter les différentes feuilles derésultats pour passer en suite aux possibilités d’impression et d’exploitation.Tableau NISTRATableau NISTRA

A quoi sert cette feuille? Dans le tableau NISTRA, les différents résultats sont regroupés sur une page. Les chiffres et les

faits sont placés à côté des éléments de description et de commentaire.Quels résultats présente cette feuille de calcul? Les principales caractéristiques du projet sont énumérées dans l’en-tête du tableau: nom du projet,

année de comparaison KNA, premiers investissements (la grandeur intéressante du point de vuepolitique, à savoir les coûts non escomptés du premier investissement, coûts du terrain compris,est présentée ici). Ces caractéristiques s’affichent également dans l’en-tête lorsque des élémentsprovisoires sont planifiés, lors d’un projet par étapes ou d’une comparaison.

Dans la première partie du tableau, appelée «description du projet», le projet ainsi que le modèlede trafic sont brièvement décrits. La brève description provient de la feuille de saisie «Données debase», les questions et les indications concernant la détermination des effets du trafic provenant dela feuille de saisie «Modèle de trafic».

� Dans la seconde partie du tableau, il faut saisir une brève évaluation verbale du projet. Saisissezici les principaux points forts,...

� ...les principaux points faibles et...� ...une évaluation globale.

1) Description du projetDescription abrégée

Effets du trafic et leur déterminationDéplacements d'itinéraire pris en compte? oui Différenciation heures du pointe-creuses prises en compte?Adaptations du choix d'objectif prises en compte? oui Trafic induit pris en compte? oui

But de l’aménagement: élimination des embouteillages et transfert du trafic sur l’autoroute, désengorgement de la commune XXamélioration de la sécurité,

Les résultats ont pour base un modèle de trafic différencié. Défaut: l'absence de distinction entre les heures de pointe et lespériodes de fort et de faible trafic.


157

Tableau NISTRA

Les principaux indices économiques sont listés dans la troisième partie du tableau. Il s’agit de lavaleur actuelle nette des coûts et des avantages, du solde de ces deux grandeurs (= valeur actuellenette), du rapport avantages/coûts (NKV) ainsi que de l’efficience du budget d’infrastructure.

Nous allons les définir et expliquer ci-après brièvement dans quelle situation il convient d’employertel ou tel critère de décision:

· La valeur actuelle nette (VAN) d’un projet correspond à la différence de tous les avantages etcoûts comptés ou escomptés au moment de comparaison:

= − û

Une valeur actuelle nette positive (VAN) montre que les avantages d’un projet sont plus élevésque les coûts et que l’on peut en principe recommander la réalisation du projet.

· S’il est nécessaire de faire un classement des différents projets ou variantes de projet, vouspouvez utiliser le rapport avantages/coûts (NKV) ou l’efficience du budget d’infrastructure (IBE).En revanche, la valeur actuelle nette avantage, pour une même efficience, les projets de grandeenvergure et ceci n’est pas correct.

· Le rapport avantages/coûts (NKV) correspond à la division des avantages comptés/escomptéspar les coûts comptés/escomptés:

= ûLe rapport avantages/coûts mesure la rentabilité d’un projet en tenant compte de tous les coûtset avantages. La définition utilisée ici du rapport avantages/coûts est prédéfinie par la normeKNA (chiffre 17 ainsi que le chapitre 17 dans le commentaire respectif) dans laquelle les indica-teurs des coûts et des avantages sont clairement définis. Cette définition s’appuie sur le fait quela consommation des ressources par l’exploitant soit considérée comme des coûts et la con-sommation des ressources par l’usager comme des avantages.

· L’efficience du budget d’infrastructure (IBE) est utilisée lorsque plusieurs projets sont financésavec un budget limité. L’IBE est définie comme étant le rapport entre la valeur actuelle nette etla charge du budget d’infrastructure:

= ℎ ’

La charge du budget d’infrastructure correspond à la valeur actuelle des coûts qui doivent êtrepayés au moyen du budget limité. L’efficience du budget d’infrastructure (IBE) est automatique-ment calculée par eNISTRA. La charge du budget d’infrastructure est définie comme étant lasomme des coûts de construction DK1 et des coûts du terrain DK3. Vous pouvez toutefois ef-fectuer une saisie manuelle sur la feuille «Efficience du budget d’infrastructure» dans la mesureoù les données spécifiques au cas le requièrent (voir page 72). Le classement selon l’IBE a pourobjectif d’optimiser la valeur actuelle nette avec le budget limité.

3) Résultat de l’analyse coûts/avantages (en millions de CHF)

Valeur actuelle nette coûts 498.4 Rapport avantages/coûts 1.26Valeur actuelle nette avantages 625.6 Efficience du budget d'infrastructure 0.34

Solde: valeur acteulle nette 127.3


158

Tableau NISTRA

Aujourd’hui, les pouvoirs publics sont de plus en plus confrontés à des demandes pressantes d’éco-nomie et au manque de finances pour les projets d’investissement. C’est pourquoi, il convient tou-jours de choisir le rapport avantages/coûts ou l’IBE pour une prise de décision même lorsque laconcurrence d’autres projets n’est pas directe, c’est-à-dire même lorsque le choix ne porte pas surdifférents projets mais uniquement sur la décision de construction ou le choix d’une variante. L’IBEoptimise l’avantage macro-économique que l’on peut obtenir avec le budget restreint. Le rapportavantages/coûts élargit un peu plus le cadre en ceci qu’il incorpore également les investissementsde remplacement et les coûts d’exploitation qui doivent généralement être aussi supportés (direc-tement ou indirectement) par l’Etat. En fonction du fait que l’accent soit placé sur le budget total del’état ou le budget d’investissement, il faut donc utiliser le rapport avantages/coûts ou bien l’IBE.L’emploi unique de la valeur actuelle nette n’est pas adéquat, étant donné que l’argent investimanque alors pour d’autres projets ayant éventuellement un rapport avantages/coûts plus élevé ouune IBE plus importante.Cas spéciaux avec avantages négatifs et / ou coûts négatifsLors de la prise en compte du rapport coûts/avantages, il faut établir la distinction suivante (voir letableau suivant): presque tous les projets se retrouvent dans la case gauche supérieure, c’est-à-dire que les coûts et avantages sont positifs et que le projet est efficient lorsque le rapportcoûts/avantages est supérieur à 1. Si le rapport avantages/coûts est négatif, le projet est soit sûre-ment efficient soit sûrement inefficient suivant que les coûts ou les avantages sont négatifs. Unprojet peut donc être très efficient bien que le rapport avantages/coûts soit négatif. Dans le casimprobable où les avantages et les coûts sont négatifs, le rapport avantages/coûts doit être inférieurà 1 (diminution des avantages inférieure à la baisse des coûts). Si l’un des trois cas particuliers seproduit, eNISTRA le signale et l’affiche à la place du rapport avantages/coûts «efficace» ou «ineffi-cace» (ou bien il est signalé que le rapport avantages/coûts devrait être inférieur à 1).

Pour l’IBE aussi, il faut établir une distinction (voir le tableau suivant): étant donné que, dans l’IBE,la valeur actuelle nette se trouve dans le numérateur, seul le signe précédant la valeur actuelle netteindique si le projet est efficace ou pas. Dans un cas normal, c’est-à-dire lorsque la charge du budgetd’infrastructure est positive, le projet est efficient lorsque l’IBE est positive. Si la charge du budgetd’infrastructure est toutefois négative, il ne faut recommander le projet que si l’IBE est négative. Sila charge du budget d’infrastructure est négative, la grandeur absolue de l’IBE ne donne toutefoisaucune indication supplémentaire et n’est donc pas présentée dans eNISTRA. Il apparaît à la place«efficient» ou «inefficient».

+ -

+NKV positif--> le projet est efficient,si NKV > 1

NKV négatif--> le projet est inefficient

-NKV négatif--> le projet est efficient

NKV positif--> le projet est efficient, siNKV < 1

Avantages

Coûts

NKV = avantages/coûts

+ -

+IBE positif--> le projet est efficient,car EBI > 0

IBE négatif--> le projet est inefficient,car EBI < 0

-IBE négatif--> le projet est efficient,bien que EBI < 0

IBE positif--> le projet est inefficient,bien que EBI > 0

Charge du budget

IBE = Efficience dubudget d’infrastructure

Valeur actuelle nette


159

Tableau NISTRA

Les principaux résultats de l’analyse coûts/efficacité sont présentés dans la quatrième partie dutableau.

· A gauche, sont présentés d’abord les points d’efficacité selon les 4 domaines (qualité des trans-ports, sécurité, développement de l’urbanisation et environnement), ainsi que leur somme pourreprésenter l’effet global en points d’efficacité.

· Les coûts sont présentés sous forme d’annuité (en revanche dans l’analyse KNA ils sont pré-sentés sous forme de valeur actuelle nette).

· Le rapport efficacité/coûts (WKV) ne correspond pas à l’effet global divisé par les coûts, la for-mule utilisée est: WKV = 10* effet global / coûts sous forme d’annuité. C’est pourquoi la premièreligne indique à droite 10 * effet global. Le calcul du rapport efficacité/coûts (WKV) est ainsi plustransparent.

eNISTRA 2017


160

Résumé des indicateurs KNARésumé des indicateurs KNA

A quoi sert cette feuille?Les résultats de l’analyse KNA sont regroupés sur cette feuille. Les résultats de tous les indicateurssont présentés individuellement.

Quels résultats présente cette feuille de calcul?Tout comme pour le tableau, les principales données concernant le projet sont énumérées dans l’en-tête.Les hypothèses, qui sont à la base de l’évaluation, sont répertoriées dans la première partie de cettefeuille de résultats. Les valeurs sont marquées en couleur dans la mesure où elles diffèrent des va-leurs par défaut selon la norme KNA ou celles de l’évaluation NISTRA (cependant, les résultats ci-dessous ont encore été calculés à l’aide des hypothèses standard).

Les résultats des indicateurs sont répertoriés dans la seconde partie. Pour chaque indicateur, sontprésentés les quantités, par exemple le nombre d’hectares de sol utilisé, l’annuité et la valeur actuellenette.

Les indices économiques sont indiqués dans la troisième partie de cette feuille de résultats. (voir lesremarques relatives à l’interprétation des critères de décision dans les explications du tableau NIS-TRA (feuille de calcul précédente)).

1) Hypothèses

Taux d'escompte (Valeur par défaut KNA: Base) 2.0% Sensitiv ité coûts de construction BaseCroissance réelle des salaires (Valeur par défaut KNA: Base) 0.75% Sensitiv ité v aleur temporelle BaseCroissance du trafic (Valeur par défaut KNA: Elev é) 2% Choix taux d'év aluation KNA NISTRABASIC

2) Indicateurs KNAIndicateur Effet de quan-

tité en 2035 Coûts Avantages Coûts AvantagesCoûts directs 20.94 488.96 DK1 Coûts de construction --- 16.12 376.30 DK2 Investissements de remplacement --- 2.71 63.30 DK3 Coûts du terrain --- 0.09 2.12 DK4 Coûts d'exploitation et d'entretien de l'infrastructure --- 2.02 47.24

Qualité des transports 0.40 24.93 9.41 582.02 VQ1n Temps de parcours trafic existant 2.22 Mio. h 19.93 465.27 VQ2n Fiabilité --- 1.08 25.30 VQ3 Coûts d’exploitation véhicules trafic existant 99 Mio. Fzkm 2.62 61.26 VQ4 Incidences sur les transports publics --- 0.40 -0.02 9.41 -0.44 VQ7 Recettes de la TVA provenant des TP --- -0.00 -0.02 VQ8 Utilité nette du trafic supplémentaire --- 0.84 19.71 VQ9 Recettes impôt et péage du trafic supplémentaire --- 0.47 10.93

Sécurité 2.78 64.97 SI1n Accidents 2.78 64.97

Environnement -0.92 -21.36 UW1n_Luft Pollution atmosphérique 0.9 t PM10 -2.26 -52.88 UW1n_Lärm Nuisances sonores --- 2.06 48.04 UW3n Utilisation du sol 35.2 ha -0.13 -2.96 UW4n Atteintes au climat 1779 t CO2 -0.58 -13.57

Total 21.35 26.80 498.37 625.62

VAN (mio de CHF)Annuité (mio de CHF)


161

Résumé des indicateurs KNA

L’évolution de l’utilité nette du point de vue macro-économique sur la période observée (début de laplanification et de la construction jusqu’à la fin de la période d’observation) est présentée sous formede graphique dans la quatrième et dernière partie de cette feuille.eNISTRA calcule en outre le moment optimal du point de vue économique pour la mise en service duprojet et présente le résultat de ce calcul sur un graphique. Ce calcul est requis par la norme KNA(chiffre 66) et son objectif est de déterminer si la date de mise en service sélectionnée a bien étéchoisie au vu de l’évolution de l’utilité nette dans le temps ou s’il vaut la peine, du point de vue del’analyse KNA, d’attendre encore un peu avant d’investir. Si l’on résume brièvement, un décalage dela mise en service vaut la peine lorsque la valeur actuelle nette augmente du fait de l’attente. (voirannexe C, chapitre 8.3). Il s’agit toutefois d’une assertion purement mathématique qui constitue labase d’une optimisation temporelle, notamment dans les projets présentant une marge de manœuvre,et qui pourrait éventuellement entraîner une adaptation de l’échéancier. En outre, les indicateurs nonmonétarisés ne peuvent évidemment pas être pris en compte dans ces calculs. Ces indicateurs pour-raient toutefois influencer la décision. Pour les projets réalisés par étapes, le calcul de la date de miseen service optimale n’a aucun sens (voir le chapitre 7.1).

eNISTRA 2017

3) Chiffres économiquesValeur actuelle nette coûts 498.37 Rapport avantages/coûts (NKV) 1.26

Valeur actuelle nette avantages 625.62 Efficience du budget d'infrastructure 0.34Solde: valeur actuelle nette 127.25

4) Développement de l'utilité nette économique dans le temps

Du point de vue des indicateurs KNA, la mise en service est optimale en 2025 (mise en service prévue en: 2025).

-200

-150

-100

-50

0

50

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

2055

2060U

tilité

net

te e

n m

io d

e C

HF


162

Résumé des indicateurs KWA et QARésumé des indicateurs KWA et QA

A quoi sert cette feuille? Les résultats des analyses KWA et QA sont regroupés sur cette feuille.

Quels résultats présente cette feuille de calcul ?Tout comme pour le tableau, les principales données concernant le projet sont énumérées dans l’en-tête.

KWA Nous présentons d’abord le choix des principales hypothèses KWA:– Fonction d’évaluation utilisée: fonction linéaire ou en escalier– Limitation des points d’efficacité à 15 points maximum, oui ou non

1) Ensuite, nous indiquons les résultats des différents indicateurs KWA dans la première partie de cettefeuille de résultats. Les résultats des différents indicateurs KWA figurent sur une échelle colorée de –15à +15. De plus, nous présentons aussi le résultat sous forme de chiffre en points d’efficacité. Ceci aussidans le cas où - de même qu’autorisé dans l’analyse de sensitivité - le résultat atteindrait des valeurssupérieures à 15 qui, sur l’échelle colorée, ne peuvent être représentées que par la couleur correspon-dant à 15.

1) Efficacité par indicateur

Hypothèses KWAForme de la fonction d’évaluation Limitation à 15 points max.

-15 -14 -13 -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Points

Qualité des transportsVQ1w 10.0 10

VQ2w -14.0 -14

VQ5 -12.0 -12

VQ6 -8.0 -8

SécuritéSI1w 15.0 15

SI2 -3.0 -3

Développement de l’urbanisationSE1 8.0 8

SE2 -3.0 -3

SE3 -3.0 -3

SE4 -4.0 -4

EnvironnementUW1w 8.0 8

UW2 -12.0 -12

UW3w -12.0 -12

UW4w -15.0 -15

UW5 -1.0 -1

AccidentsQualité et sécurité de l’exploitation

Qualité d'habitat (dans le périmètre du projet)Potentiel de dév eloppement de l’urbanisationAccessibilité des pôles de dév eloppementPay sage et image du site construit

Fonction en escalier oui

Temps de parcoursFiabilitéRedondance du trajetDélestage du réseau routier secondaire

Nuisances sonores et pollution atmosphériqueQualité des habitats naturels et des eaux

Utilisation des surfaces et fertilité du solAtteintes au climatPhase de construction


163

Résumé des indicateurs KWA et QA

2) à4)

Nous présentons ensuite l’efficacité pondérée et agrégée, le rapport efficacité/coûts (effet global *10 di-visé par l’annuité60) et les explications qualitatives relatives aux indicateurs qui ont été saisies dans lesdifférentes feuilles d’indicateur. A ce sujet, la pondération se fait selon les coefficients de pondérationindiqués dans la feuille «Pondération et hypothèses KWA» ou éventuellement selon une «pondérationpropre», saisie dans la même feuille.

QA Pour terminer, nous présentons les résultats des indicateurs QA. L’évaluation numérique des différentsindicateurs QA figure sur une échelle colorée de –3 à +3. Nous indiquons également les explicationsqualitatives des indicateurs qui ont été saisies dans les différentes feuilles d’indicateur.

eNISTRA 2017

60 Le calcul de l’annuité est décrit à la section 8.2.

2) Efficacité pondérée et agrégées

Qualité des transportsSécuritéDéveloppement de l’urbanisationEnvironnementTotal

3) Rapport efficacité/coûts

10 * effet globalCoûts directs (annuité)Rapport efficacité/coûts

4) Explications qualitatives des différents indicateurs KWA

Qualité des transportsVQ1w

VQ2w

ExploitantASTRA

Usagers dela route

Residents Région Pondérationmanuelle

Pondérationprincipale

InvestisseurASTRA

-0.701.59 1.26 2.40 2.88 0.60 0.60 1.35

-2.82 -2.52 -5.04 -2.40 -1.20 -2.48

0.30-0.95 -1.00 -1.28 -0.64 -0.82 -0.72 -1.80-0.03 -0.10 0.00 -0.10 0.66 -0.62

-0.85

-22.0 -23.6 -39.2 -2.6 -7.6 -32.2 -8.5

-2.20 -2.36 -3.92 -0.26 -0.76 -3.22

Temps de parcours Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé qui estprésenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats. Cetemplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé qui est présentédans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats.

Fiabilité Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé qui estprésenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats. Cetemplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé qui est présentédans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats.

20.9-1.05 -1.13 -1.87 -0.12 -0.36 -1.54 -0.4120.9 20.9 20.9 20.9 20.9 20.9

Résultats de l’analyse qualitative (QA)-3 -2 -1 0 1 2 3

Echelle

-2 -2

3 3

-1 -1

3 3

2 2

Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé quiest présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats.Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé quiest présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats.Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé quiest présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats.Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé quiest présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats.

Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé quiest présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats.Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé quiest présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats.Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé quiest présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats.Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé quiest présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats.Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé quiest présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats.Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé quiest présenté dans la feuille de résultats. Cet emplacement contient un résumé qui est présenté dans la feuille de résultats.

QI1 Risques liés aux coûts, à la technique de construction

QI2 Réalisation par étapes

QI3 Cohérence av ec les concepts globaux des transports

QI4 Cohérence av ec les plans d’aménagement du territoire

QI5 Potentiel d’extension de l'infrastructure


164

Résultats détaillés de l’analyse KNARésultats détaillés de l’analyse KNA

A quoi sert cette feuille? Les résultats détaillés de l’analyse KNA sont répertoriés sur cette feuille (résultats de toutes les

années).Quels résultats présente cette feuille de calcul? Les résultats annuels sont présentés pour chaque indicateur KNA. La valeur actuelle nette et l’an-

nuité sont présentées pour chaque indicateur à la fin de cette feuille de résultat. Dans le cas d’unprojet provisoire ou d’une comparaison avec un projet mis en service ultérieurement, l’utilisateur estmis en garde contre l’utilisation de l’annuité. De plus, les résultats répartis entre les catégories devéhicules sont présentés en bas de la feuille.

eNISTRA 2017

Analyse de sensitivitéAnalyse de sensitivité

A quoi sert cette feuille? Sur cette feuille, il est possible de soumettre l’analyse KNA à une analyse de sensitivité. Pour ce

faire, vous modulez les différentes hypothèses et observez l’effet sur le résultat. A la fin de l’analysede sensitivité, vous devez remettre toutes les hypothèses au cas de base, sinon les résultats nesont pas présentés dans le cas de base sur les autres feuilles de résultats (par exemple, le tableau).La norme KNA requiert l’analyse de sensitivité des résultats relativement aux hypothèses sui-vantes:– taux d’actualisation– croissance réelle des salaires– croissance du trafic– coûts de construction– valeur du temps (coûts horaires dans le transport de personnes et de marchandises)Par ailleurs, la norme SN 641 824 exige aussi une analyse de sensitivité avec la baisse des tauxet chiffres des coûts unitaires liés aux accidents lorsque les coûts liés aux accidents ont une impor-tance marquée sur le résultat global. eNISTRA contient en outre une analyse de sensitivité parrapport à la précision du modèle de trafic.Sur cette feuille, vous pouvez procéder à l’analyse de sensitivité requise par les deux normes etdocumenter ainsi les résultats. Vous pouvez toutefois soumettre vos résultats à d’autres analysesde la sensitivité, en modulant p. ex. les coûts unitaires sur la feuille de saisie «Taux d’évaluationKNA».Pour les projets de grande envergure, la norme de base KNA (chiffre 64) demande un recalcul dumodèle de trafic pour les analyses de sensitivité sur la croissance réelle des salaires et du traficainsi que des coûts horaires, étant donné que ces hypothèses modifient également les résultats dumodèle de trafic. De cette manière, de nombreuses données sont modifiées dans eNISTRA. Dansce cas, vous devez copier le fichier eNISTRA (seulement après avoir entièrement terminé toutesles autres tâches) et adapter, dans le fichier copié, toutes les données nécessaires pour tous lesindicateurs. Ce n’est qu’à ce moment-là que vous pouvez faire le calcul de sensitivité dans le fichiercopié et puis le transmettre au fichier principal (les champs correspondants ne sont de ce fait pasbloqués, voir la partie� plus bas). Cela est relativement lourd et, dans la pratique, cela n’a proba-blement jamais été fait, mais pourtant ces hypothèses peuvent avoir un plus grand effet sur lemodèle de trafic que sur le modèle d’évaluation (=eNISTRA). Sans un recalcul du modèle de trafic,ces effets sont perdus.


165

Analyse de sensitivité

Quels résultats présente cette feuille de calcul?� Vous pouvez soit saisir manuellement un taux d’actualisation ou choisir les valeurs par défaut selon

la norme KNA (SN 641 821). Dans la mesure où vous sélectionnez la valeur par défaut KNA, vouspouvez en outre choisir parmi:– taux de base: 2%– taux élevé: 3%Dès que votre saisie diverge du cas de base (il s’agit, dans le cas présent, du taux d’actualisationprédéfini par l’analyse KNA « de base »), le taux d’actualisation utilisé prend la couleur rose etvous prévient ainsi de cette divergence par rapport au cas de base. Ceci vaut également pour lesautres hypothèses de cette feuille.

� Le même principe que pour le taux d’actualisation vaut également pour la croissance réelle dessalaires. Dans les valeurs par défaut KNA, vous pouvez choisir parmi:– taux bas: 0%– taux de base: 0.75%– taux élevé: 1.5%

� Pour la croissance du trafic, vous pouvez aussi sélectionner suivant le même schéma que pour letaux d’actualisation et la croissance réelle des salaires. Selon l’analyse KNA, vous disposez desvaleurs par défaut suivantes:– taux bas: 0%– taux de base: 1%– taux élevé: 2%


166


� Pour les coûts de construction, l’analyse de sensitivité se fait par la sélection de trois scénarios:– Scénario «bas»: les coûts par élément d’ouvrage, de la feuille DK1 Coûts de construction, sont

réduits du pourcentage saisi pour la précision de l’estimation des coûts. Les investissements deremplacement (indicateur DK2) changent également. Il se produit la même chose pour les coûtsdu terrain (indicateur DK3).

– Scénario de base: on utilise ici les coûts de construction et du terrain saisis.– Scénario «élevé»: dans ce scénario, les coûts de construction et du terrain sont augmentés du

pourcentage de l’imprécision des coûts.� La sensitivité des coûts horaires est déterminée à l’aide d’un facteur (pour le transport des per-

sonnes (TP), voir la norme SN 641 822a, chiffre 11, pour le transport des marchandises (TM), voirla norme SN 641 823, chiffre 8):– Scénario «bas»: les coûts horaires dans les TP ou TM sont multipliés par le facteur 0.75 ou 0.80.– Scénario de «base» : dans le cas de base, les coûts horaires restent inchangés.– Scénario «élevé»: les coûts horaires sont multipliés dans les TP ou TM par le facteur 1.25 ou

1.20.� Dans le cas d’une baisse des taux et chiffres des coûts liés aux accidents, vous pouvez, conformé-

ment à la norme SN 641 824 (chiffres 17 et 18), choisir entre lune baisse de 2% par an ou aucunebaisse (0%).

� Vous pouvez saisir ici la précision des résultats du modèle de trafic (la valeur par défaut est 20%).Dans l’analyse de sensitivité, toutes les données issues du modèle de trafic seront augmentéesrespectivement diminuées du pourcentage indiqué61

Sur cette feuille, la présentation des résultats fait suite à la partie comportant les hypothèses. Celapermet à l’utilisateur d’obtenir un aperçu rapide des sensitivités. Les principaux indices KNA sonttout d’abord énumérés. Ensuite, la valeur actuelle nette est indiquée pour chaque indicateur KNAindividuel.

� Les analyses standard de la sensitivité62 (la sensitivité du modèle de trafic incluse) requises par lesnormes, sont automatiquement exécutées une fois que vous avez cliqué sur le bouton «Calcul dela sensitivité standard». Suite à cela, les résultats des analyses de sensitivité sont copiés dans letableau, en-dessous du bouton (�). Dans les projets de grande envergure, pour lesquels de nou-veaux calculs du modèle de trafic sont effectués dans le cadre des analyses de sensitivité, il estpossible de modifier les résultats pour la croissance réelle des salaires, l’augmentation du trafic etles coûts horaires.

61 Il est clair que les incertitudes n’ont pas la même incidence sur tous les indicateurs (par exemple les temps deparcours et les kilomètres parcourus). Mais une prise en compte différenciée impliquerait un nouveau calcul dumodèle de trafic, ce qui augmenterait encore la charge de travail.

62 Analyses de sensitivité avec les valeurs standard d’eNISTRA pour la croissance réelle des salaires et l’augmenta-tion du trafic. Les autres valeurs standard sont fournies par les normes.

Résultats

Les principaux chiffres en aperçu

VAN coûts 498.37 Rapport coûts/avantages (NKV) 1.26VAN avantages 625.62 Efficience du budget d'infrastructure (EBI) 0.34

Solde VAN 127.25


167


� Le tableau contient quatre autres lignes dans lesquelles il est possible de saisir des analyses desensitivité supplémentaires individuelles. Pour remplir ces lignes, il faut procéder comme suit:1. Décrivez à gauche le scénario supplémentaire (par exemple, «taux d’actualisation faible

(1.5% au lieu de 2%)»).2. Allez à la partie « hypothèses » sur la feuille d’analyse de sensitivité.3. Procédez aux saisies requises par le scénario que vous souhaitez calculer. Dans tous les

cas, il est également possible d’adapter les hypothèses sur la feuille «Coûts unitaires KNA».4. Dans le présent scénario, rendez vous à la partie de résultat, c’est-à-dire dans la ligne située

au-dessus du bouton «Calculer la sensitivité standard» (voir la chiffre�), dans laquelle sontaffichés les cinq chiffres principaux de l’analyse KNA avec les hypothèses actuelles quevous avez choisies.

5. Marquez et copiez ces cinq champs avec les résultats des indices économiques.6. Allez dans le tableau des scénarios� et insérez les résultats copiés dans les cinq champs

prédéfinis. Attention: insérez ces chiffres en tant que valeurs !63

Sur la base des résultats contenus dans le tableau, une illustration est établie, laquelle présente lamodification de la valeur actuelle nette.Important: à la fin des analyses de sensitivité, réinitialisez toutes les hypothèses à nouveau selonle cas de base. Dans le cas contraire, les résultats ne sont pas présentés dans le cas de base surles autres feuilles de résultats (par exemple, le tableau).

63 Appuyez sur le bouton droit de la souris lors de la saisie et sélectionnez des valeurs parmi les différentes options.


168


eNISTRA 2017

-200 -100 0 100 200 300 400 500

Scénario de base

Taux d 'escompte élevé (3% au lieu de 2%)

Croissance réelle salaires élevée (1.5% au lieu de 0.75%)

Croissance réelle salaires basse (0% au lieu de 0.75%)

Croissance du trafic élevée (2% au lieu de 1%)

Croissance du trafic basse (0% au lieu de 1%)

Coûts de construction élevés

Coûts de construction bas

Valeur temporelle élevée

Valeur temporelle basse

Pas de diminution des taux/indices des accidents

Effets sur le trafic 20 % plus élevés

Effets sur le trafic 20 % moins élevés

Analyse de sensitivité: solde valeur actuelle nette (millions de CHF)


169

Bilans partiels socio-économiquesBilans partiels socio-économiques

A quoi sert cette feuille? La norme KNA requiert l’établissement de bilans partiels socio-économiques pour présenter les

aspects de la répartition entre les différents groupes de la société qui sont liés à un projet. eNISTRAfait une distinction entre les bilans partiels suivants (le fichier Excel eNISTRA montre quels indica-teurs relèvent de quel bilan partiel):– Bilan partiel Etat: étant donné que l’état remplit différentes fonctions dans le cadre de l’analyse

KNA, ce bilan partiel est en outre divisé en deux sous-bilans partiels «Etat en tant qu’exploitant»d’une infrastructure et «Etat divers». Nous entendons par ce dernier l’Etat en tant que percepteurdes recettes provenant d’impôts et du péage.

– Bilan partiel Utilisateurs: ce sont tous les usagers qui sont concernés directement ou indirecte-ment par une nouvelle route

– Bilan partiel Collectivité: tous les autres membres de la société font partie de ce bilan partiel.Même le sous-bilan partiel «Etat divers» fait partie de ce bilan partiel. Dans la mesure où l’Etatest en même temps exploitant de l’infrastructure, le sous-bilan partiel «Etat en tant qu’exploitant»est également attribué à la Collectivité.

Les résultats de l’analyse KWA (et QA) ne sont pas répartis entre les bilans partiels socio-écono-miques.64

Quels résultats présente cette feuille de calcul?� Il faut d’abord procéder à une attribution, car l’Etat peut également avoir la fonction d’exploitant

d’une infrastructure comme nous l’avons déjà mentionné au début. Si c’est le cas, l’indicateur VQ4est attribué au sous-bilan partiel Etat en tant qu’exploitant. Dans le cas contraire, les incidencessur les TP sont incorporées dans le bilan partiel Collectivité.

� Confirmez votre saisie afin que la feuille de calcul de votre choix soit établie en conséquence.

Ensuite, les résultats des différents bilans partiels sont affichés. Tout d’abord sous la forme d’unbref aperçu (voir l’illustration ci-après), ensuite de manière exhaustive. Etant donné que le bilanpartiel Etat fait partie intégrante du bilan partiel Collectivité, on obtient un total en tant que sommedu bilan partiel Utilisateurs et du bilan partiel Collectivité.

eNISTRA 2017

64 Le but des bilans partiels socio-économiques – montrer comment les résultats se répartissent dans les différentsgroupes (Etat, Utilisateurs, Collectivité) – est déjà illustré dans l’analyse KWA par les cinq pondérations Investis-seur OFROU, Exploitant OFROU, Usagers de la route, Riverains et Région (selon le point de vue, une autre va-riante peut alors s’avérer optimale). Une nouvelle présentation dans le cadre des bilans partiels socio-économiquesserait excessive.

KNABilans partiels VAN (mio de CHF)

Solde bilan partiel Etat -502.42Solde bilan partiel utilisateurs/utilisatrices 638.76Solde bilan partiel collectivité -511.51Total = utilisateurs/utilisatrices + collectivité 127.25


170

CommentairesCommentaires

Sur cette feuille, il est possible de saisir des commentaires pour lesquels il n’y a autrement pasde place ailleurs. Cela vous permet de tirer également des conclusions ou de faire des re-marques plus développées pour lesquelles il n’y a pas de place dans les champs de commen-taires des différents indicateurs.

eNISTRA 2017

IllustrationGraphiques

A quoi sert cette feuille?Cette feuille présente les résultats des analyses KNA et KWA sous forme graphique.

Quels résultats présente cette feuille de calcul?Les résultats de l’analyse KNA sont présentés dans la première partie. Les sommes des trois domainessont également affichées en plus de la valeur actuelle nette des différents indicateurs KNA (voir l’illustra-tion ci-dessous) et leurs annuités.

-500 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400 500 600

DK1: Coûts de construction

DK2: Investissements de remplacement

DK3: Coûts du terrain

DK4: Coûts d'exploitation et d'entretien de l'infrastructure

VQ1n: Temps de parcours trafic existant

VQ2n: Fiabilité

VQ3: Coûts d’exploitation véhicules trafic existant

VQ4: Incidences sur les transports publics

VQ7: Recettes de la TVA provenant des TP

VQ8: Utilité nette du trafic supplémentaire

VQ9: Recettes impôt et péage du trafic supplémentaire

VQ11: Avantages externes du trafic lent pour la santé

SI1n: Accidents

UW1n_Luft: Pollution atmosphérique

UW1n_Lärm: Nuisances sonores

UW3n: Utilisation du sol

UW4n: Atteintes au climat

Valeur actuelle nette dans l'année de comparaison (millions de CHF)


171

Graphiques

Suivent ensuite les résultats de l’analyse KWA. Les points d’efficacité pondérés sont présentés selon lesquatre domaines, ainsi que dans leur totalité. L’illustration est affichée deux fois: une fois pour les pointsd’efficacité pondérés et une fois pour la contribution au rapport efficacité/coûts (WKV). A chaque fois,nous utilisons la pondération principale. Les deux illustrations sont semblables, seul le libellé des axeschange. La première illustration est un peu plus simple à comprendre, par contre la deuxième est plusadaptée à une comparaison équitable des projets de grande et de petite envergure. Ce n’est pas le casde la première illustration, parce que les projets de grande envergure atteignent généralement un totalde points d’efficacité plus élevé. Nous conseillons donc la première illustration si vous évaluez un seulprojet, et la deuxième en revanche si vous devez comparer entre eux différentes variantes de projet oudifférents projets.Nous renonçons à une présentation des points d’efficacité par indicateur parce que nous les avons déjàprésentés dans la feuille «Résumé des analyses KWA et QA».

Pour les indicateurs QA nous n’avons pas besoin d’autres présentations parce que la présentation dansla feuille «Résumé des analyses KWA et QA» est suffisante.

eNISTRA 2017

-600 -400 -200 0 200 400 600 800

Coûts directsQualité des transports

SécuritéEnvironnement

Solde

Solde VAN dans les trois dimensions et globalement (millions de CHF)

-3.5 -3.0 -2.5 -2.0 -1.5 -1.0 -0.5 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0

Qualité des transports

Sécurité

Développement de l’urbanisation

Environnement

Total

Points d’efficacité pondérés

-1.5 -1.0 -0.5 0.0 0.5 1.0


Sécurité

Développement de l’urbanisation

Environnement

Total = WKV

Contribution au rapport efficacité/coûts


172

5.2 Impression des résultatsVous pouvez en principe utiliser les options d’impression Excel normales. Si vous voulez, parexemple, imprimer une feuille de calcul précise, cliquez sur l’icône d’impression dans la barredes menus. Dans la mesure où vous souhaitez que cette feuille soit imprimée des deux côtéset qu’il y ait plusieurs pages sur cette feuille, appelez la boîte de dialogue correspondante dansl’option «Imprimer» du menu «Fichier» et procédez aux paramétrages souhaités.

5.2.1 Concept modulaire de présentation des résultats

eNISTRA vous propose en outre des options d’impression qui correspondent au concept mo-dulaire de la présentation des résultats. C’est également valable pour le cas où vous n’avezprocédé qu’à une analyse KNA ou KWA uniquement comme celui où vous avez réalisé uneévaluation NISTRA. Vous trouverez ces options d’impression sur la page de démarrage:

Illustration 5-1: Options d’impression d’eNISTRA

Vous devez confirmer ensuite votre sélection pour empêcher une impression involontaire.eNISTRA affiche également le nombre de pages approximatif à imprimer lorsque vous exécu-tez la commande. L’indication précise du nombre de pages n’est pas possible, car cela dépendde vos saisies (nombre de zones partielles, durée de la phase de construction et de la phased’exploitation, etc.).

Les différentes options d’impression sont expliquées dans l’Illustration 5-2:

Impression

KNA KWA NISTRARésumé et graphiques


Tous les résultats KNA


Tous les résultats KWA

Tableau NISTRA et graphiques


Tous les résultats NISTRA


173

Illustration 5-2: Description des options d’impression d’eNISTRA

Module KNA KWA NISTRARésumé En plus du résumé KNA, sont

imprimées les illustrations re-latives (la partie KNA seule-ment).

En plus du résumé KNA, sontimprimées les illustrations re-latives (la partie KWA seule-ment).

En plus du tableau NISTRA,sont imprimées les illustra-tions et le résumés relatifs(KNA, KWA et QA).

Synthèse En plus du résumé KNA, sontimprimés les bilans partielssocio-économiques, les résul-tats détaillés des indicateursKNA et l’analyse de sensiti-vité.

En plus du résumé KNA, sontimprimés les bilans partielssocio-économiques, les résul-tats détaillés des indicateursKNA et l’analyse de sensiti-vité.

Rapport complet Tous les résultats KNA sontainsi imprimés.

Tous les résultats KWA sontainsi imprimés.

Tous les résultats NISTRAsont ainsi imprimés.

5.3 Exportation des résultatsVous pouvez exporter de deux façons les résultats calculés dans eNISTRA:

· Vous pouvez exporter les résultats (chiffres) pour d’autres calculs et/ou pour des présen-tations comparatives, par exemple dans le cas de plusieurs variantes de projet, dans unautre fichier Excel.

· Vous pouvez exporter les présentations, comme par exemple le tableau NISTRA ou lesillustrations, dans un fichier Word et les intégrer dans un rapport.

5.3.1 Exportation des résultats chiffés

Pour que vous puissiez continuer à utiliser les chiffres de résultat, par exemple afin de réaliservos propres présentations avec les résultats des différentes variantes, nous avons établiesdeux feuilles de calcul «Exportation KNA» et «Exportation KWA et QA». Ces feuilles ne sontpas protégées, c’est-à-dire que vous pouvez copier à souhait les différents résultats et lescoller dans un autre fichier Excel.

Sur la feuille «Exportation KNA», vous trouverez encore une fois tous les résultats importantsde l’analyse KNA:

· Hypothèses

· Aperçu des résultats

· Indices économiques

· Résultats détaillés (par année et par catégorie de véhicule)

Sur la feuille «Exportation KWA et QA», vous trouverez les résultats principaux des indicateursKWA et QA:


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· KWA

– Efficacité par indicateur

– Efficacité pondérée et agrégée

– Rapport efficacité/coûts

– Explications qualitatives des différents indicateurs

· Résultats de l’analyse qualitative (QA)

5.3.2 Exportation des représentations

Comme nous l’avons déjà mentionné, vous pouvez aussi exporter des présentations entièresafin de les intégrer, par exemple, dans un rapport. Les présentations, que vous pouvez expor-ter directement dans Word, sont répertoriées dans l’Illustration 5-3 .

Illustration 5-3: Présentations exportables

Feuille RemarquesTableau NISTRA ý Feuille entière (tableau)

Résumé de l’analyse KNA ý Feuille entière

Résumé des analyses KWA et QA ý Feuille entière

Résultats détaillés de l’analyse KNA o Ce tableau de grande taille ne convient pas en tant qu’il-lustration.

Les chiffres peuvent toutefois être exportés.

Analyse de sensitivité ý Les résultats seulement (les principaux chiffres en uncoup d’œil et le résumé des résultats KNA)

Bilans partiels socio-économiques ý Les résultats seulement (aperçu des bilans partiels etdes résultats détaillés)

Illustrations ý Ici, vous pouvez en outre choisir si vous souhaitez expor-ter les illustrations KNA (bouton «Exportation KNA»)

ou les illustrations KWA (bouton «Exportation KWA»).Pour une évaluation NISTRA, il faut exporter les deux.

Pour exporter l’une des présentations mentionnées dans l’Illustration 5-3 allez sur la feuille decalcul correspondante. Dans l’en-tête de cette feuille, vous trouverez le bouton «ExportationWord» à droite.

Illustration 5-4: Exportation Word

Aménagement XY à 6 voies Année de comparaison KNA: 2016 1er invest¹: 379.6 mio de CHF¹coûts du terrain incl., sans capitalisation

NISTRA-Tableau Exportation Word


175

Si vous appuyez sur ce bouton, eNISTRA démarre Word (que Word soit déjà ouvert ou pasn’a aucune importance), ouvre un nouveau document et copie la présentation en tant qu’objetlié. A présent, vous pouvez formater et placer l’objet dans Word comme bon vous semble.65

La liaison au fichier Excel ou à eNISTRA vous permet toujours de mettre à jour ces présen-tations. A cet égard, dans le fichier Word, sélectionnez «Liaisons» dans le menu «Edition» etappuyez sur «Mettre à jour». Les objets directement liés sont plus instables. C’est pour cetteraison qu’il est recommandé, une fois l’évaluation terminée, lorsque le rapport final est dispo-nible par exemple, de rompre les liaisons. A cet effet, sélectionnez à nouveau l’option «Liai-sons» dans le menu «Edition» et appuyez sur «Rompre la liaison».

Conseil: si le fichier Word lié à Excel est ouvert, Excel devient plus lent. C’est pourquoi il vautmieux que vous refermiez le fichier Word après l’exportation dans la mesure où vous souhaitezcontinuer à travailler dans Excel.

65 Dans la mesure où vous n’avez pas besoin de la présentation entière mais seulement d’une partie, vous pouvezcouper l’objet.

6. Annexe A: Questions fréquemment posées concernant NISTRA ECOPLAN

176

6 Annexe A: Questions fréquemment posées concernant NIS-TRA

6.1 Questions générales

Quelles sont les capacités et limites de la méthode NISTRA?A ce sujet, voir la section 6.2 dans son ensemble.

Qu’est-ce qui a changé chez NISTRA depuis la dernière version?A ce sujet, voir l’annexe D dans son ensemble (chapitre 9).

Dans quel degré est-il obligatoire d’utiliser la méthode NISTRA?Une évaluation NISTRA qui repose sur l’analyse KNA selon les normes VSS ainsi que surles analyses KWA et QA correspond à «l’état actuel de la technique» en Suisse.

Conformément à l’article 8 alinéa 2 de l’Ordonnance sur les routes nationales (ORN, RS725 111), préconise que: «Lors de la planification, il convient d’examiner les incidenceséconomiques, environnementales et sociales du projet.». En plus l’article 17 alinéa 2 prévoitqu’«il convient d’évaluer les coûts et les avantages du projet général et du projet définitif».Pour les projets généraux, il faut même expressément effectuer une analyse coûts/avan-tages (ORN, art. 11, alinéa 1d). NISTRA est actuellement la norme de l’OFROU pour l’éva-luation, non seulement pour l’analyse KNA, mais aussi pour les autres indicateurs. Cecin’est toutefois pas établi du point de vue juridique.

Les taux d’évaluation et les méthodes d’agrégation utilisés dans eNISTRA ne sont pas obli-gatoires du point de vue juridique, ils correspondent toutefois à l’état actuel de la discussion.L’OFROU a l’intention de les appliquer pour tous les projets importants de routes nationaleset de continuer à les développer en permanence.

L’analyse KNA de NISTRA est définie dans les normes VSS SN 641 820 à SN 641 828.Les normes VSS sont considérées comme «l’état de la technique».

Y-a-t-il des doubles comptabilisations dans le système d’indicateurs?Non. Le système d’indicateurs est conçu pour que chaque effet ne soit comptabilisé qu’unefois. Certains indicateurs sont compris dans l’analyse KNA et dans l’analyse KWA, mais ilne s’agit pas d’une double comptabilisation. Cela est plutôt dû au fait que, dans le cadre deNISTRA, le projet est analysé selon deux méthodes d’évaluation plus ou moins complètes.A cet égard, il faudrait prendre en compte tous les effets dans les deux méthodes, ce quin’est pas toujours possible (par exemple, lorsqu’un effet n’est pas monétarisable).


177

Les objectifs locaux sont-ils pris en compte?En principe, la méthode NISTRA est conçue comme une méthode d’évaluation coordonnéeau niveau fédéral. Les considérations locales peuvent toutefois être intégrées dans le cadrede l’examen global de l’ensemble des indicateurs.

La situation de départ ou les nuisances initiales sont-elles prises en compte?En principe, NISTRA évalue les modifications des effets d’un projet entre le cas de réfé-rence (sans projet) et le cas après la réalisation du projet. L’état de référence est automati-quement intégré dans tous les indicateurs. La question est donc uniquement de savoir siune modification entre le cas de référence et le projet doit être évaluée autrement lorsquela situation de départ est «bonne» ou «mauvaise».

En principe, NISTRA n’émet aucun avis absolu concernant le développement durable d’unprojet ou les dépassements des valeurs limites. De telles réflexions peuvent faire partieintégrante d’une étude d’impact sur l’environnement ou d’une évaluation du développementdurable au niveau stratégique.66 Elles peuvent toutefois également être intégrées dansl’examen global, parmi les indicateurs KNA, KWA et QA. En dehors de la dimension envi-ronnementale, il n’y a pas de valeurs limites ou valeurs seuils. C’est pourquoi, il n’existepas dans NISTRA d’exigences minimales pour les effets non environnementaux, ces exi-gences n’étant pas «négociables» du point de vue du développement durable (par exemple,comment doit-on déterminer quand une ville dispose de trop peu d’espace de détente?).

Une pondération plus importante des indicateurs particulièrement problématiques pourraitporter atteinte à la comparabilité entre les différentes évaluations NISTRA. Il est toutefoispossible de modifier les pondérations des indicateurs KWA dans le cadre d’une analyse desensitivité. Pour ce qui est des indicateurs monétarisables, les résultats sont, selon l’étatactuel de la recherche, indépendants des «nuisances initiales» ou de la situation de départ.Pour les indicateurs KWA, on saisit, une modification (entre -3 à +3) de telle sorte que lasituation de départ soit intégrée dans l’évaluation.

Nous citons parfois la pollution atmosphérique comme exemple dans lequel la situation dedépart n’est pas prise en compte: du point de vue scientifique, il n’y a toutefois pas d’infor-mations sur le fait que des émissions supplémentaires engendrent des coûts plus élevéslorsqu’il y a un niveau de pollution de base plus élevé.67 C’est pourquoi, une évaluationdifférente prenant en compte les nuisances initiales pourrait conduire à un résultat erroné:la pollution atmosphérique entraîne des dommages indépendamment du niveau de pollu-tion initial. Le respect des valeurs limites fixées par la politique est étudié dans le cadre del’EIE qui ne peut pas être remplacée par NISTRA.

66 En rapport avec la procédure générale utilisée lors de l’évaluation stratégique du développement durable avec lestrois étapes principales, 1. Analyse de la pertinence, 2. Analyse de l’effet et 3. Evaluation et optimisation, l’évalua-tion NISTRA doit être associée à la seconde étape, voir ODT (2004), Evaluation du développement durable:

67 Ecoplan, Infras (2014), Effets externes des transports 2010. Monétarisation des effets sur l’environnement, lesaccidents et la santé.


178

Comment sont pondérés les résultats des indicateurs KNA, KWA et QA?L’examen global sur la base d’éléments monétarisés, notés et décrits verbalement est unequestion politique à laquelle il faut répondre en conséquence. Cela doit se faire en fonctionde données techniques résumées et concentrées de manière transparente. Dans NISTRA,les informations sont concentrées lorsque c’est justifiable. En revanche, nous ne voulonspas anticiper la discussion et la décision politiques mais au contraire révéler les tensionsliées au projet étudié.

Comment les indicateurs ont-ils été sélectionnés?Les indicateurs se basent sur l’ancienne version de NISTRA et sur EBeN. L’ancienne ver-sion de NISTRA s’appuie sur le système d’objectifs et d’indicateurs pour un transport du-rable du DETEC (ZINV DETEC). NISTRA couvre tous les indicateurs qui découlent desnormes KNA SN 641 820 à 641 828. Ils ont été élaborés au cours d’un long processus,largement étayé auprès des intervenants et des spécialistes.

6.2 Quelles sont les capacités et les limites de NISTRA?

Au moyen de NISTRA, est-il possible d’évaluer la politique des transports du point devue du développement durable?

La méthode NISTRA a été créée pour l’évaluation de projets et non pas pour l’évaluationde la politique des transports dans son ensemble. La méthode NISTRA se concentre surl’évaluation de projets individuels ou sur la priorisation de plusieurs projets abordés pa-rallèlement. Cet instrument ne fournit par conséquent aucune procédure normalisée pourvérifier si, par exemple, une dimension du développement durable est dans l’ensemblesystématiquement désavantagée au fil du temps par la politique des transports.

Au moyen de NISTRA, est-il possible de procéder à une analyse des problèmes detransport englobant tous les modes de transports?

NISTRA évalue avant tout les projets de construction et d’extension de l’infrastructureroutière. NISTRA ne remplace donc pas une stratégie des transports, c’est-à-dire quel’analyse des problèmes, englobant tous les modes de transport, doit avoir lieu à unniveau supérieur. Au moyen de NISTRA, il est possible, en principe, également de pro-céder à une analyse des mesures de politique des transports (par exemple, les taxes etles impôts) ou des mesures d’organisation du trafic (par exemple, limitations de la vi-tesse). L’évaluation est plus simple, parce que certains des indicateurs ne vont pas réa-gir.

La méthode NISTRA remplace-t-elle une étude d’opportunité?

NISTRA ne remplace pas l’étude d’opportunité (ZMB) utilisée jusqu’à maintenant, NIS-TRA ou EBeN sont plutôt considérées comme un procédé d’évaluation employé au sein


179

d’une étude d’opportunité. Tout comme auparavant, c’est le responsable du projet quidoit définir les variantes étudiées, définir le périmètre d’influence et établir les prévisionsen matière de trafic.

La méthode NISTRA remplace-t-elle une étude d’impact sur l’environnement?

NISTRA ne contient aucune vérification du respect des limites légales et ne peut doncpas remplacer l’étude d’impact sur l’environnement (EIE). Dans le domaine de la sécuritéet de l’aménagement du territoire également, il existe peut-être des exigences que laméthode NISTRA ne prend pas en compte. Par conséquent, il est indispensable que,indépendamment de l’évaluation du projet selon la méthode NISTRA, le respect desexigences légales minimales soit aussi vérifié. En revanche, pour le relevé des données,il y a des recoupements relativement importants entre NISTRA et l’EIE, si bien qu’unegrande quantité de données peut être aussi bien utilisée pour une évaluation NISTRAque pour une EIE. La méthode NISTRA et l’EIE sont donc complémentaires.

Au moyen de NISTRA, est-il possible d’émettre des assertions absolues relatives audéveloppement durable d’un projet?

La méthode NISTRA n’émet aucune assertion absolue sur le fait qu’un projet soit «du-rable» ou non. Une telle constatation ne serait possible que si, au niveau du projet, des«valeurs limites» ou des valeurs seuils étaient définies pour les différents indicateurs oupour la valeur agrégée de plusieurs indicateurs, par exemple, l’utilisation maximale dusol par un projet de construction nouvelle ou le rapport avantages/coûts minimal.

La méthode NISTRA est-elle scientifique?

La méthode NISTRA prend appui sur des bases scientifiques et correspond aux normesscientifiques internationales actuelles, en particulier dans le domaine de la monétarisa-tion, mais elle contient cependant de nombreux jugements de valeur ce qui est naturel-lement inhérent à chaque évaluation. La sélection des indicateurs repose ainsi déjà surun jugement de valeur. Ceci est aussi valable pour les fonctions de la valeur d’utilité oules pondérations des indicateurs KWA. Pour les coûts unitaires aussi, il existe toujourscertaines marges d’incertitude.

Qu’est-ce que NISTRA? Est-ce un outil de décision ou une aide à la décision?

La méthode NISTRA n’est pas un outil de décision mais une aide à la décision. La mé-thode NISTRA ne remplace ni la discussion politique sur le choix de projets d’infrastruc-ture routière ni la décision politique. Elle fournit toutefois une base de décision solide quipermet de comparer différents projets.

7. Annexe B: évaluation de cas spéciaux: projets réalisés par étapes et investissements de réserve ECOPLAN

180

7 Annexe B: évaluation de cas spéciaux: projets réalisés parétapes et investissements de réserve

7.1 Projets réalisés par étapesSi un projet n’est pas mis en service dans son ensemble au cours d’une année donnée maissi deux mises en service partielles des éléments du projet sont prévues, l’évaluation sera alorsun peu plus complexe. eNISTRA permet d’évaluer les projets contenant jusqu’à quatre étapes.

L’essentiel du travail pour ces projets réalisés par étapes consiste à déterminer les effets desdifférentes étapes sur le trafic. A cet égard, on a besoin des différentes analyses du modèlede trafic. Il faut néanmoins estimer soigneusement si le temps passé à l’évaluation précise duprojet réalisé par étapes en vaut la peine, en particulier lorsque les étapes sont mises en ser-vice à des intervalles relativement courts et que les états intermédiaires ne durent que peu detemps.

Pour pouvoir évaluer les projets réalisés par étapes de façon complète, il faut en prin-cipe évaluer chaque étape séparément avec NISTRA.68 C’est le seul moyen pour déterminers’il est éventuellement possible de renoncer à la réalisation de certaines étapes parce que leurcontribution au résultat global est trop faible.69 L’objet de cette annexe n’est pas l’évaluationséparée des différentes étapes avec NISTRA (il s’agirait pour chaque étape d’une évaluationtout à fait «normale»), mais l’évaluation de l’ensemble du projet composé de différentes étapesmises en service à des moments différents.

Données de base et détermination des données requises

Pour évaluer un projet par étapes, il faut cocher la question «Y a-t-il une mise en service par-tielle avant la mise en service de l’ensemble du projet (projet réalisé par étapes)?» dans lafeuille «Données de base». Ensuite, il faut saisir les années de mise en service de la premièreet de la dernière étape (elles ne doivent pas être à plus de 30 ans d’intervalle). De plus, il fautsaisir à nouveau la durée de la phase de planification et de construction, car dans un projetréalisé par étapes, elle est interprétée comme la durée avant la première mise en service par-tielle.

Comme indiqué, la difficulté principale réside dans la détermination des effets des différentesétapes. Nous expliquons la procédure à l’aide de l’illustration suivante. Il s’agit d’un exemple

68 Selon le projet, il faut réfléchir au cas de référence à utiliser pour les différentes étapes: pour la première étape, lecas de référence est bien entendu l’état sans l’ensemble du projet. Pour la deuxième étape, il faut utiliser soit lemême cas de référence que pour la première étape, soit la première étape elle-même. Pour en décider, il fautessentiellement déterminer si la deuxième étape a un sens sans la première (ou si les étapes sont (in)dépendantesl’une de l’autre). Pour la troisième étape, on peut déjà choisir entre trois cas de référence (sans l’ensemble duprojet, étape 1, étape 2). La décision dépend à nouveau de l’interdépendance entre les étapes.

69 La date de mise en service optimale des différentes étapes ne peut être calculée que si chaque étape est évaluéeindividuellement.


181

fictif à 3 étapes mises en service en 2020, en 2023 et en 2030. Il n’est pas suffisant de saisirles données pour ces 3 années dans NISTRA, parce que NISTRA suppose qu’il est possibled’interpoler de façon linéaire entre ces moments. Il faut donc aussi effectuer une saisie de ladernière année avant la mise en service de l’étape suivante, c’est-à-dire en 2022 et en 2029.NISTRA peut alors interpoler de façon linéaire entre 2020 et 2022 ainsi qu’entre 2023 et 2029.On obtient ainsi la fonction en escalier typique des projets réalisés par étapes (voir l’illustration– dans la feuille «Modèle de trafic», il faut saisir les 5 années comprenant des saisies (2020,2022, 2023, 2029 et 2030). Comme NISTRA autorise les saisies dans 7 années au total, il estdonc possible de prendre en compte un maximum de 4 étapes.70 Dans l’illustration, la de-mande augmente indépendamment du projet en raison de l’augmentation générale du traficde 1% par an.

Illustration 7-1: Evolution de la demande dans un projet à 3 étapes

Généralement, nous ne disposons des modèles de trafic que pour une période donnée (parexemple 2030) et pour l’état actuel. Il serait en effet très lourd de calculer le modèle de traficpour plusieurs périodes. Le modèle de trafic nous permet en revanche de déterminer commentle trafic évoluerait si l’étape correspondante était en service en 2030. Au moyen du taux decroissance, il est ensuite possible de convertir ce résultat aux autres années: par exemple,pour les années antérieures à 2030 avec le taux de croissance moyen entre l’état actuel et2030 selon le modèle de trafic. Pour les années postérieures à 2030, NISTRA inclut déjà une

70 Si la durée des étapes n’est parfois que de 1 an, des étapes supplémentaires seraient en théorie possibles. Ce-pendant, il faut se demander si le temps passé à déterminer les tableaux des performances pour des étapes misesen service à intervalle si rapproché en vaut vraiment la peine. A défaut, il est aussi possible de regrouper ces deuxétapes.

2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065 2070

Demande de trafic

Mises en service partielles: 2020 2023 2030Saisies depuis VM: 2020 2022 2023 2029 2030 VM = Modèle de trafic


182

hypothèse de taux de croissance du trafic (1% par an), qu’il est possible d’activer. A cet égard,il est possible de récupérer les données de la croissance du trafic dans la feuille «Analyse desensitivité». Afin que l’analyse de sensitivité soit correctement appliquée à la croissance dutrafic, il est impératif, lors de la saisie des résultats du modèle de trafic, d’appliquer la formulesuivante:«= X * (1 + croissance du trafic) ^ Y», où:

· X = résultat du modèle de trafic

· Y = année de saisie – année du modèle de trafic

· Il faut écrire directement «croissance du trafic» dans la formule (puisqu’il s’agit du nom duchamp correspondant dans la feuille «Analyse de sensitivité» qui s’élève à 1% dans le scé-nario de base).

Cette procédure présente en outre l’avantage de nécessiter moins d’analyses avec le modèlede trafic, car les états de 2020 et 2022 et de 2023 et 2029 (dans l’exemple ci-dessus) peuventêtre déterminés sur la base du même calcul du modèle de trafic, de sorte que (dans l’exemple)seules 3 analyses sont nécessaires au lieu de 5.

Saisie des données requises

Lors de la saisie des données dans les différentes feuilles de calcul, il faut prêter attention auxpoints suivants:71

· Pour beaucoup d’indicateurs, il est possible de saisir les données du modèle de traficcomme indiqué ci-dessus (par exemple les vhc-km, les modifications du temps de par-cours).

· DK1 Coûts de construction et DK3 Coûts du terrain: on dispose ici de lignes supplémen-taires qui vous permettent de saisir les coûts de construction et du terrain des étapes ulté-rieures après la mise en service de la première étape.

· DK4 et VQ2n: pour ces indicateurs, il faut saisir l’effet global après la mise en service de ladernière étape.72 De plus, il est possible de saisir tout en haut de la feuille à partir de quandl’effet global doit être pris en compte. Il peut par exemple s’agir de l’année de mise enservice de l’étape principale. Pour plus de précisions à ce sujet, voir les explications rela-tives à l’indicateur DK4 (première page).

· UW3n: pour l’utilisation du sol, il est désormais possible d’indiquer pour chaque effet partielà partir de quelle année il doit être pris en compte. Il est donc possible non seulement de

71 Pour les indicateurs VQ3, UW1n_Luft, UW1n_Lärm et UW4n, il est possible de saisir les détours durant la phasede construction. Le programme a été adapté de sorte qu’il soit également possible de saisir des détours lors desétapes ultérieures. Rien ne change pour l’utilisateur. Cependant, il est possible de saisir seulement une déviation.Avec une réalisation par étapes, il serait possible d’appliquer des déviations différentes aux différentes étapes.Cependant, nous avons renoncé à laisser cette possibilité dans NISTRA, parce que cela prend du temps et noussavons que les déviations sont rarement prises en compte dans l’évaluation.

72 Pour l’indicateur DK4, ceci ne concerne que l’entretien courant. Les tâches de régulation et de surveillance dutrafic incombant à la police résultent des vhc-km selon le modèle de trafic.


183

représenter les projets réalisés par étapes, mais aussi d’illustrer plus précisément l’appari-tion temporelle de cet effet pour les projets normaux.

Autres particularités

Le calcul du moment optimal de mise en service (dans la feuille Résumé de l’analyse KNA)n’a aucun sens pour les projets réalisés par étapes. En effet, le calcul devrait supposer que ladurée entre deux mises en service partielles est fixe. Cependant, le calcul du moment optimalde mise en service a précisément pour but de vérifier si on a choisi les moments de mise enservice les plus appropriés (de chacune des étapes). Le calcul du moment optimal de mise enservice de l’ensemble du projet n’a donc guère de sens, si les écarts entre les étapes sonprédéfinis. Pour tirer réellement au clair la question du moment optimal de mise en service, ilfaut saisir chaque étape séparément dans NISTRA.

L’indicateur QI2 «Réalisation par étapes» est conservé malgré la possibilité d’illustrer avecprécision des projets réalisés par étapes: premièrement, les réalisations par étapes ne sontsouvent pas considérées lors de l’évaluation NISTRA. Une évaluation précise serait trop com-pliquée, puisqu’il faudrait procéder à plusieurs calculs des charges de trafic. Deuxièmement, ilest possible de décrire ici les étapes.

Remarque sur les indicateurs KWA: les indicateurs KWA sont normalement établis pourl’année 10 après la mise en service. Pour les projets réalisés par étapes, les indicateurs KWAsont donc établis pour l’année 10 après la mise en service de la dernière étape, c’est-à-direque les indicateurs de KWA s’appliquent à l’ensemble du projet. Afin de relever les indica-teurs KWA pour les différentes étapes, il faut évaluer chaque étape individuellement aveceNISTRA.

7.2 Investissements de réserveLes investissements de réserve sont des investissements préalables dans le cadre d’un projetA, mais qui font en fait partie d’un autre projet B, qui sera éventuellement construit à un momentultérieur. Il s’agit d’un cas rare, qui se produit par exemple lorsqu’un nouveau tunnel est cons-truit dans le cadre du projet principal A et que l’on réfléchit s’il faut construire une bifurcationdans le tunnel (projet B – voir l’illustration suivante). L’investissement de réserve correspondalors au percement d’un tronçon de tunnel pouvant être ensuite finalisé dans le cadre d’unautre projet. L’avantage de la réalisation du tronçon est que, pendant la construction du pro-jet B, le tunnel A n’a pas besoin d’être fermé à la circulation.

Les investissements de réserve constituent toujours un projet indépendant et ne doiventpas être évalués avec le projet principal A sur lequel porte en réalité l’évaluation.73 Ceci garantit

73 Une alternative serait d’élaborer deux variantes, une avec et une sans investissement de réserve (voir Ecoplan,Metron 2005, Analyses coûts/avantages dans le trafic routier, commentaire relatif à la norme de base VSS, page33). Mais ceci rend l’évaluation du projet A plus complexe, car il faudrait alors le comparer avec le projet B quin’est mis en service que plus tard. C’est pourquoi la séparation en deux projets est plus simple et plus pertinente.


184

que les investissements de réserve optionnels du projet B ne soient pas inclus au projet Acomme composants fixes, rendant éventuellement le projet A non rentable à cause des coûtsde l’investissement de réserve alors que le projet A à lui seul serait rentable.

Illustration 7-2: Présentation schématique d’un investissement de réserve typique

Les projets A et B doivent donc être évalués séparément avec NISTRA. Cependant, il estpossible pour le projet B, qui sera construit plus tard et qui n’est potentiellement pas encoreprécisément défini, de procéder à une évaluation nettement simplifiée. Il faudra intégrer seule-ment les coûts de construction et les éventuels effets qui pourront survenir durant la phase deconstruction. L’évaluation réelle du projet B ne doit pas forcément intervenir dès maintenant: ilest parfaitement possible de renoncer à l’évaluation de la phase d’exploitation du projet B pourle moment. En effet, l’investissement de réserve actuel n’a aucune influence sur les avantagesdu projet B après sa mise en service. Le but de l’investissement de réserve est plutôt de réduireles coûts de construction et d’éviter les éventuelles gênes occasionnées durant la phase deconstruction. Sans investissement de réserve, il peut par exemple s’avérer nécessaire de fer-mer temporairement le tunnel nouvellement construit du projet A pendant la construction duprojet B.

Procédure d’évaluation

Remplir les données de base

Nous vérifions essentiellement si les coûts de construction de l’investissement de réserve ré-duisent suffisamment les coûts de construction de la future construction du projet B pour quel’investissement de réserve soit rentable. De plus, l’investissement de réserve peut permettred’éviter d’occasionner une perturbation de trafic durant la phase de construction du projet B.La procédure est expliquée ci-après, également à l’aide d’un exemple fictif:

· Avant tout, il faut ouvrir un nouveau fichier eNISTRA pour l’évaluation de l’investissementde réserve dans le projet B.


185

· Lors de la réalisation de l’échéancier dans la feuille «Données de base», il faut d’abordrépondre aux questions de base suivantes (voir l’illustration suivante):

– En quelle année X les coûts d’investissement du projet A avec et sans investissementde réserve dans le projet B diffèrent-ils pour la première fois? Dans l’exemple, nous uti-lisons 2020 pour l’année X.

– En quelle année Y les coûts d’investissement du projet A avec et sans investissementde réserve diffèrent-ils pour la dernière fois? Dans l’exemple, nous utilisons 2030 pourl’année Y.

– En plus des coûts de construction et du terrain, d’autres effets doivent-ils encore êtrepris en compte durant la phase de construction? Il pourrait s’agir de détours durant laphase de construction du projet B, si l’investissement de réserve n’est pas réalisé main-tenant.· Dans le cas d’une réponse affirmative, par exemple des détours lors des années U

à V, par exemple 2027 à 2028, il faut remplir la feuille «Données de base» commesuit:· Il faut cocher la question «Y a-t-il une mise en service partielle avant la mise en

service de l’ensemble du projet (projet par étapes)?».· Pour la mise en service, il faut saisir l’année U (= 2027) (première année avec

des effets dus aux détours; il ne faut pas saisir ici l’année V.)· Dans «Début de la phase de planification» et «Début de la phase de construc-

tion», il faut saisir l’année X (=2020) (pour simplifier, la phase de planificationdure zéro année).

· Pour l’année de la mise en service de la dernière étape, il faut saisir l’année Y(= 2030).

· Dans le cas d’une réponse négative, l’évaluation de l’investissement de réserve estnettement plus simple.· Si l’année Y est au maximum 25 ans après l’année X, il est possible de saisir

l’année X dans «Début de la phase de planification» et «Début de la phase deconstruction» et l’année Y pour la mise en service. La phase de planificationdure à nouveau zéro année et il ne faut rien cocher.

· Mais si l’écart est supérieur à 25 ans, il faut répondre affirmativement à la ques-tion «Y a-t-il une mise en service partielle avant la mise en service de l’ensembledu projet (projet réalisé par étapes)?». La phase de planification dure commetoujours zéro année, il est donc possible de saisir l’année X dans «Début de laphase de planification» et «Début de la phase de construction». L’année demise en service de la première étape est l’année X+25 et l’année de mise enservice de la dernière étape est l’année Y.

Comme nous le pouvons constater, il faut donc éventuellement travailler avec des pro-jets réalisés par étapes. En effet, les investissements de réserve peuvent être considé-rés comme un cas spécial de projet par étapes.

Début planification 2020Début construction 2020

Année de mise en service 2027 de la première étapeAnnée de comparaison 2016

Année de mise en service 2030 de la dernière étape Décrire les étapes pour QI2

Y a-t-il une ouverture partielle avant la mise en service de l'ensemble du projet (projetpar étapes)?


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· La feuille «Modèle de trafic» ne doit être remplie que s’il faut évaluer les détours. Dans cecas, il faut saisir les années U, V et V+1, soit dans l’exemple 2027, 2028 et 2029.74

Coûts de construction et du terrain

Pour l’analyse des différences avec et sans investissement de réserve, il faut considérer lesindicateurs DK1 à DK3. S’il ne faut pas prendre en compte aucun détour (ou similaire), l’éva-luation peut se concentrer entièrement sur ces trois indicateurs:

· Dans la feuille DK1 «Coûts de construction», il faut saisir d’une part les investissements deréserve réels dans le cadre du projet A.

– Le moyen le plus simple de déterminer ces coûts est de ne pas les déterminer directe-ment, mais de déterminer une fois les coûts d’investissement du projet A sans investis-sements de réserve et une fois les coûts d’investissement avec investissements de ré-serve. La différence sera alors saisie ici.

– Dans l’exemple, les investissements de réserve s’élèvent à 78 millions de CHF en 2020et autant en 2021 (voir l’illustration suivante).

D’autre part, il faut saisir les coûts ultérieurs moins importants dans l’indicateur DK1 dansle cadre de la construction du projet B, avec un signe négatif.

– Le moyen le plus simple de déterminer ces coûts est aussi de calculer la différence entreles coûts avec et sans investissement de réserve.

– Dans l’exemple, le tunnel peut être construit à moindre coût grâce à l’investissementpréalable. Les coûts du tunnel sont au total inférieurs de 20 millions de CHF, ce quidiminue aussi les coûts de planification de 4 millions de CHF.

· Comme il est d’usage, la feuille DK2 «Investissements de remplacement» se remplit auto-matiquement en fonction des saisies de l’indicateur DK1. En raison de la construction pré-coce dans le cadre de l’investissement de réserve, les investissements de remplacementarrivent eux aussi plus tôt à échéance.

· Dans la feuille DK3 «Coûts du terrain», il faut saisir les éventuelles modifications. Il fautdonc considérer que les investissements de réserve ne requièrent pas de terrain supplé-mentaire, mais le terrain ne sera plus utilisé par l’agriculteur plus tôt que prévu. Ce n’estpas le cas dans notre exemple, parce qu’il s’agit de la préparation d’une jonction supplé-mentaire dans le tunnel, ce qui ne nécessite pas de terrain.

Après avoir saisi ces données relativement peu nombreuses, il est possible d’en tirer les con-clusions. Nous l’illustrons à l’aide d’un exemple:

· Même si les coûts de construction sont réduits de 24 millions de CHF avec l’investissementde réserve (et même de 33 millions de CHF en incluant la réserve), la valeur actuelle netteest supérieure de 10.6 millions de CHF (comme le montrent les résultats de NISTRA qui nesont pas présentés ici). Cette augmentation est due au décompte: l’investissement de

74 S’il n’y a de détours que pendant une année (U = V), il faut saisir les deux années U et U + 1.


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réserve dans le cadre du projet A doit être effectué plus tôt que la mise en œuvre ultérieureavec le projet B.

· De plus, les coûts d’investissement de remplacement augmentent de 4.4 millions de CHF(valeur actuelle nette), car ils se produisent désormais plus tôt (dans l’exemple, il n’y a quedes investissements de remplacement pour l’équipement de tunnel).

· En revanche, les émissions de polluants atmosphériques lors de la construction diminuentde 1.2 millions de CHF (ils sont calculés automatiquement, mais il faut encore saisir la partdes émissions dans la zone construite – dans UW1n_Luft, � – ici 0%).

· Dans l’ensemble, l’investissement de réserve conduit donc à des coûts nets supplémen-taires de 13.8 millions de CHF.

Saisie des détours

Il est possible que l’investissement de réserve empêche également que des perturbations detrafic importantes ne surviennent pendant la construction du projet B. Dans l’exemple, l’ab-sence d’investissement de réserve oblige à fermer le tunnel du projet A en 2027 et 2028 pourconstruire la jonction supplémentaire (projet B). Ces gênes (ou des gênes similaires) pour letrafic pendant la construction du projet B peuvent également être calculés avec eNISTRA siles données nécessaires sont disponibles ou si elles peuvent être évaluées grossièrement.Les avantages (et les coûts) des détours peuvent éventuellement être estimés de façon globaleou les effets peuvent être saisis dans les différents indicateurs.

Saisie de la base des prix 2015 Coûts de reconstruction en millions de CHFRnchér. nominal des constructions (% / an) Durée de la reconstruction ans à partir de

Phase Année Plan

ificat

ion e

tdir

ectio

n de

s tra

vaux

Réve

teme

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Pont

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age

Tunn

el

Equip

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t du T

unne

l

... ... ... ... ... ... ... Coûts

dere

cons

tructi

on

Construction 2020 13.00 10.00 50.00 5.00 78.00Construction 2021 13.00 10.00 50.00 5.00 78.00Construction 2022 -Construction 2023 -Construction 2024 -Construction 2025 -Construction 2026 -Exploitation partiel 2027 -12.00 -10.00 -50.00 -72.00Exploitation partiel 2028 -13.00 -10.00 -50.00 -5.00 -78.00Exploitation partiel 2029 -3.00 -10.00 -5.00 -18.001. année d’exploitation2030 -2.00 -10.00 -12.00

Total des coûts de constr. -4.00 - - - -20.00 - - - - - - - - - -24.00Réserve (%) 20% 20% 40% 20% 40% 40%

Précision des coûts ± 30% 30% 30% 30% 30% 30%

Durée de vie ----- 25 50 75 100 20

Total

Coûts de construction de divers éléments en mio de CHF avec base des prix 2015


188

· Pour une évaluation globale, la procédure est relativement simple (voir l’illustration sui-vante). Dans l’exemple, le projet A doit être fermé pendant deux ans. La perte des avan-tages peut donc être tirée de l’évaluation du projet A: dans le fichier eNISTRA du projet A,l’utilité nette pour l’année correspondante peut être consultés dans la feuille «Résultats dé-taillés de l’analyse KNA» ou dans la feuille «Exportation KNA».75

– Cette utilité nette peut ensuite être saisie dans la feuille VQ1n «Temps de parcours dutrafic existant»,76 dans la colonne «PLM» ou «ØTM» (il faut saisir en haut la base de prixpour le transport de marchandises «2015»).77

– Il est important de saisir impérativement un zéro dans l’année 2029 (ou V+1).78

– Dans l’exemple, nous réalisons des économies d’env. 20 millions de CHF en 2027 et2028.

· NISTRA autorise bien entendu aussi la saisie détaillée pour tous les indicateurs pertinents.Cependant, dans bien des cas, le temps passé à se procurer les données requises est tropélevé. Il est donc possible, comme pour les effets durant la phase de construction dans lesévaluations NISTRA normales, de choisir des procédures simplifiées pour la collecte desdonnées requises (voir la feuille «Données requises», �). Il est donc possible d’évaluer(grossièrement) les pertes de temps et les distances importantes (vhc-km) dues aux

75 Attention: si des investissements de remplacement se produisent pendant une année dans le projet A, ils ne doi-vent pas être pris en compte dans le calcul de la perte des avantages. Si le tronçon ne doit par exemple être ferméque pendant X mois, on peut utiliser X / 12 du résultat annuel.

76 Il est clair que, dans ce cas, le nombre contient plus que des modifications du temps de parcours. Mais l'évaluateuren est conscient et il doit le mentionner dans les commentaires.

77 Si on saisit le nombre pour le transport de personnes, eNISTRA tient encore compte de la croissance réelle dessalaires entre 2015 et l’année considérée, c’est-à-dire que le nombre est ajusté. Ceci n’a de sens que si le nombresaisi correspond effectivement à des gains sur le temps dans le transport de personnes.

78 A défaut, eNISTRA reproduit la dernière saisie jusqu’à la fin de la période d’observation, ce qui fausse complète-ment les résultats.

Transport de personnes Transport de marchandisesSaisie de la base des prix 2015 Saisie de la base des prix 2015

Croissance nominale salaires (% / an) Renchérissement (% / an)

Année VT Bus Car DM Æ TP VL PLM Æ TM2027 ---- 20.00 ---- 20.002028 ---- 20.20 ---- 20.202029 ---- - ---- -

0 ---- ---- -0 ---- ---- -0 ---- ---- -0 ---- ---- -

Æ TP etTM

TotalTransport de marchandises

VT = Voiture de tourisme, Bus = Bus de ligne TP, Car = Autocar, DM = deux-roues motorisés, VL = Voiture de livraison, PLM = Poids lourds marchandise

• Modification du temps de parcours du trafic existant en mio de CHF selon la base desprix de 2015 (valeurs pos. = avantages, valeurs nég. = coûts)

Transport de personnes


189

détours. Ensuite, il est possible de saisir les résultats dans les feuilles «Données requises»,«VQ1n» et «VQ3», et de choisir la méthode simplifiée pour les indicateurs SI1n etUW1n_Lärm.79

En règle générale, il est possible de renoncer à l’analyse des indicateurs KWA pour l’évaluationdes investissements de réserve, sauf si de grands effets sont attendus pour un indicateur spé-cifique.

Interprétation des résultats

Dans l’exemple, les avantages dus aux détours rendus inutiles grâce à l’investissement deréserve s’élèvent à une valeur actuelle nette de 34.7 millions de CHF (comme le montrent lesrésultats de NISTRA qui ne sont pas présentés ici). Dans l’ensemble, l’investissement de ré-serve atteint donc un solde de 20.9 millions de CHF.80 A première vue, l’investissement deréserve semble donc rentable. Si le solde était négatif, l’investissement de réserve ne seraitclairement pas rentable.

En cas de solde positif, il ne faut pas perdre de vue qu’il est possible que le projet B ne soitjamais réalisé, ou (bien) plus tard que prévu. En particulier quand le projet B n’est pas réalisé,il est clair qu’il vaudrait mieux ne pas effectuer l’investissement de réserve. La probabilité quele projet B soit réalisé joue donc aussi un rôle important. Nous avons donc deux situationspossibles:

· Le projet B est réalisé. Comme nous l’avons vu, le résultat s’élève à 20.9. millions de CHF.

· Le projet B n’est pas réalisé. Dans ce cas, les coûts supplémentaires de l’investissementde réserve seraient vains, car ils n’auraient aucune utilité. Il est possible de déterminerfacilement la valeur actuelle nette de ces coûts en effaçant provisoirement dans la feuilleDK1 les saisies pour les économies lors de la construction du projet B (effacer les saisiesdans les années 2027 – 2030 puis les rétablir immédiatement). Il est alors possible de con-sulter directement dans la feuille DK1 la valeur actuelle nette de l’investissement, dansl’exemple 177.9 millions de CHF.81

79 Dans la plupart des cas, il devrait être possible de renoncer au calcul du trafic supplémentaire et des incidencessur les TP durant la (courte) phase de construction.

80 S’il ne faut pas choisir un projet par étapes, eNISTRA indique, comme il est d’usage, dans la feuille «Résumé del’analyse KNA» une date de mise en service optimale. Cependant, le résultat ne doit pas être pris en compte dansle calcul des investissements de réserve. La question de savoir si le projet A doit être décalé, trouve sa réponsedans l’évaluation du projet A. Quant au projet B, dans bien des cas, il devrait être rentable rien que du point de vuede l’investissement de réserve de le lancer le plus vite possible. Mais souvent, ce n’est pas possible parce que laplanification n’est pas encore suffisamment avancée – sinon, il devrait être inclus à l’évaluation actuelle en tantque variante. La question de la date de mise en service optimale du projet B trouve sa réponse plus tard dansl’évaluation complète du projet B.

81 Les investissements de remplacement dans l’indicateur DK2 ne doivent pas être pris en compte, car si le projet Bn’est pas réalisé, aucun investissement de remplacement n’est bien entendu effectué. Il faut éventuellement encoreajouter les coûts du terrain dans l’indicateur DK3. Il faut toutefois veiller à ce que le terrain puisse être libéré pourd’autres usages dans le cas où le projet B n’est pas réalisé, c’est-à-dire que le terrain ne doit être occupé quetemporairement.


190

Supposons maintenant que la probabilité que le projet B soit réalisé est de 75%. Dans ce cas,on voit tout de suite que l’investissement de réserve n’est pas rentable, car la valeur actuellenette de –28.8 millions de CHF est clairement négative.82

Dans la plupart des cas, la probabilité que le projet B soit réalisé, devrait être difficile à déter-miner. Les partisans du projet ont tendance à surestimer cette probabilité et les adversaires àla sous-estimer. Une alternative peut donc être de calculer avec quelle probabilité on obtientune valeur actuelle nette nulle.83 Dans notre exemple, c’est le cas à 89.5%.84 Cela signifie quel’investissement de réserve est rentable si la probabilité est supérieure et qu’il n’est pas ren-table si la probabilité est inférieure. Il incombe alors au décideur politique de déterminer s’ilestime la probabilité supérieure ou non, et d’effectuer ou non l’investissement de réserve enconséquence.

Si nécessaire, il est aussi possible de déterminer comment le résultat change si le projet Bprend par exemple 10 ans de retard.85 Dans notre cas, l’investissement de réserve n’est alorsplus rentable, car la valeur actuelle nette s’élève à –28.0 millions de CHF (même en supposantque le projet B a 100% de probabilité d’être réalisé).

82 Il faut le calculer en dehors de NISTRA: 75% * 20.9 – 25% * 177.9 = –28.8.83 Ecoplan, Metron (2005), Analyses coûts/avantages dans le trafic routier, commentaire relatif à la norme de base

VSS, page 33.84 Cette probabilité peut être calculée comme suit: 20.9 * p – 177.9 * (1 – p) = 0 donne p = 177.9 / (20.9 + 177.9) =

89.5%.85 A cet égard, il faut procéder comme suit:

· Dans la feuille «Données de base», il faut décaler de 10 ans l’année de mise en service de la première et dela dernière étape (soit 2037 et 2040). Ensuite, il faut appuyer sur le bouton «Appliquer les valeurs».

· Les saisies de la feuille «Modèle de trafic» doivent être décalées de 10 ans (soit 2037 à 2039).

· Pour l’indicateur DK1, les coûts du projet B doivent également être décalés de 10 ans (en fait, les valeurs del’investissement de réserve doivent être décalées vers l’avant dans Excel, car les intitulés des lignes changentde façon que les investissements du projet B soient toujours saisis dans la bonne année)

· Si nécessaire, les données de l’indicateur VQ1n (et éventuellement des autres indicateurs pris en compte)doivent être adaptées (par exemple avec la croissance du trafic).

Attention: si le résultat d’origine doit être rétabli, il faut adapter impérativement d’abord les saisies dans la feuilleDK1 avant de rétablir les anciennes valeurs à l’aide du bouton dans la feuille «Données de base» (sinon, la saisiedans la feuille DK1 est masquée, elle ne peut alors plus être annulée et fausserait le résultat.

8. Annexe C: contexte méthodologique KNA et KWA ECOPLAN

191

8 Annexe C: contexte méthodologique KNA et KWA

Cet annexe présente le contexte méthodologique relatif aux indicateurs KNA et certains indi-cateurs KWA. Elle présente notamment pour tous les indicateurs KNA l’évolution de leurs effetsdans le temps (chapitre 8.5) et la méthode de calcul (chapitre 8.6). Le chapitre 8.7 détailleégalement les bases de l’analyse KWA. Ou en d’autres termes: dans le chapitre 4 seules lesinformations qui sont nécessaires pour remplir correctement les feuilles de calcul ont été don-nées. Cependant, on ne comprend pas directement comment les résultats sont calculés à partirdes saisies. Pour l’analyse KNA, ceci est en principe décrit dans les normes de la VSS et lesrapports de recherche afférents. En vue d’augmenter la convivialité de ce manuel, nous pré-sentons cependant ici les principaux calculs sous forme condensée. Ainsi, des résultats quipourraient sembler surprenants à première vue peuvent être mieux compris par l’utilisateur.

Certains autres points sont cependant abordés auparavant:

· la réalisation du tableau des performances dans l’analyse KNA dynamique (chapitre 8.1),

· l’utilisation de l’annuité (chapitre 8.2),

· le calcul du moment optimal de mise en service (chapitre 8.3) et

· les données requises pour l’analyse KNA (chapitre 8.4).

8.1 Analyse KNA dynamique: réalisation du tableau des performancesPour réaliser le tableau des performances sur les 40 années d’exploitation considérées dansun cas normal, il faut extrapoler et interpoler les calculs du modèle de trafic disponibles86, c’est-à-dire que, sur la base du nombre réduit de calcul du modèle de trafic, nous déterminons lesvaleurs pour l’ensemble de la période d’observation à l’aide de taux de croissance adéquat. ,La procédure concrète d’établissement d’un tableau des performances est présentée à l’Illus-tration 8-1. Dans cet exemple, deux calculs du modèle de trafic sont présentés: le premiercalcul a été effectué pour la 5ème année d’exploitation; le second pour la 15ème année d’exploi-tation. Pour établir à présent le tableau des performances pour l’ensemble de la période d’ob-servation de 40 ans, il faut calculer la valeur du trafic à l’année de mise en service. Cela se faitpar extrapolation à l’aide de la croissance du trafic. C’est également à l’aide de la croissancedu trafic que les valeurs sont extrapolées sur la base de la dernière valeur du modèle de trafic,donc à partir de la 16ème année d’exploitation jusqu’à la fin de la période d’observation. Pourles années entre deux calculs du modèle de trafic, nous procédons à une intrapolation linéaire,c’est-à-dire que les différentes dates sont choisies de telle sorte qu’en partant du point dedépart dans la 5ème année d’exploitation et en supposant une croissance linéaire dans la15ème année d’exploitation, nous obtenons juste le résultat du second calcul du modèle detrafic.

86 On entend par extrapolation, le calcul d’un comportement dépassant la zone sécurisée. Dans l’intrapolation, oncalcule à l’intérieur d’une zone sécurisée des cas qui n’ont pas été étudiés.


192

Illustration 8-1: Réalisation du tableau des performances

Légende: Vi = i-te calcul du modèle de trafic, c’est-à-dire V1 = 1er calcul du modèle de trafic, vhc-km =véhicules-kilomètres

Ces calculs sont automatiquement effectués dans eNISTRA. L’utilisateur doit uniquement sai-sir les résultats du modèle de trafic et les années relatives (voir l’Illustration 8-2). Il est possiblede procéder au maximum à sept saisies du modèle de trafic. Par ailleurs, l’hypothèse relativeà la croissance du trafic peut être modifiée sur la feuille d’analyse de sensitivité.

Illustration 8-2: Masque de saisie relatif à l’établissement du tableau des performances sur labase de l’indicateur VQ4 «Incidences sur les transports publics»

8.2 AnnuitéNous avons déjà mentionné que l’annuité (= les coûts annuels moyens) ne convient pas à lacomparaison de deux projets dont le moment de mise en service est différent ou à la compa-raison de projets provisoires avec d’autres projets. Dans ces cas-là, un avertissement corres-pondant s’affiche dans eNISTRA. Cela sera encore brièvement expliqué ici.

AnnéeRéférence (mio de

p-km)Projet (mio de p-

km)Différence (mio de

p-km)2027 1.50 1.45 -0.052030 1.75 1.71 -0.042035 2.00 1.96 -0.042037 -2043 -2047 -2050 -

Personnes-kilomètres


193

Toutefois, il faut expliquer tout d’abord à quoi sert réellement l’annuité: l’annuité représenteuniquement une conversion de la valeur actuelle à une somme annuelle moyenne pendant laphase d’exploitation (de généralement 40 ans). La valeur actuelle nette d’un projet est souventtrès élevée et ne nous dit pas grand-chose. L’annuité, c’est-à-dire l’utilité ou les coûts par an,est toutefois une notion plus facile à imaginer. Pour la communication des résultats à l’attentiondes hommes politiques et de la population, l’annuité peut être par conséquent plus adaptéeque la valeur actuelle nette. C’est pour cette raison qu’eNISTRA présente aussi les annuités.

Quel est donc le problème posé par l’annuité lors de la comparaison de deux projets avec unmoment de mise en service différent ou lors de la comparaison de projets provisoires avecd’autres projets? Lors du calcul de l’annuité, la valeur actuelle est calculée sur l’ensemble del’exploitation du projet considéré. La phase d’exploitation de projets mis en service précédem-ment (p.ex. 50 ans) ou de projets provisoires (p.ex. 20 ans) n’est cependant pas aussi longueque dans un projet standard (p.ex. 40 ans). C’est pourquoi, il ne faut pas comparer les annuitésde différents projets avec des phases d’exploitation de durée différente, et ceci parce que l’an-nuité se rapporte à une autre période. Si la modification varie dans le temps par la croissanceréelle des salaires, les projets mis en service ultérieurement ont, par exemple, un avantage,car ils présentent en moyenne un niveau réel des salaires un peu plus élevé.

Si deux projets mis en service la même année (ou du moins leur première étape) et dont l’ob-servation prend fin la même année sont comparés entre eux, il est possible d’utiliser l’annuitépour les comparer, même si l’avertissement apparaît dans eNISTRA.

Pour calculer le résultat final de l’analyse KWA, le rapport efficacité/coûts (WKV), il faut diviserla somme pondérée des points d’efficacité par l’annuité des coûts. Afin d’utiliser ici une annuitétoujours comparable, nous utilisons toujours l’annuité sur les 40 dernières années de la périoded’observation.

8.3 Calcul du moment optimal de mise en serviceSur la feuille « Résumé KNA », le moment optimal de mise en service du point de vue del’analyse KNA est indiqué en dessous de l’illustration. Nous obtenons ainsi une réponse à laquestion de savoir si, dans le présent projet, la date de réalisation optimale a été choisie dupoint de vue de l’analyse KNA ou s’il est mieux de construire le projet cinq ou dix ans plus tard,par exemple.

Nous déduisons le moment optimal de mise en service de l’analyse de l’utilité nette et de sonévolution dans le temps: si dans les premières années qui suivent la mise en service, l’utilité


194

nette est seulement réduite voire même négative, il vaut mieux attendre avant de lancer leprojet. Concrètement, il vaut mieux attendre avant de lancer le projet lorsque: 87

Utilité nette dans la première année<

Taux d’actualisation

Coûts d’investissement 1+ taux d’actualisation

A cet égard, l’utilité nette et les coûts du premier investissement doivent être capitalisés sur lamême année. Le rapport entre l’utilité nette dans la première année et les coûts d’investisse-ment est également appelé «first year rate of return». Si le signe d’inégalité est orienté dansl’autre sens, il aurait éventuellement fallu construire le projet plus tôt (ce qui n’est à présentplus possible). Si l’on doit attendre, l’année de mise en service optimale est atteinte lorsquel’inégalité ci-dessus s’inverse pour l’utilité nette de l’année concernée de telle sorte que le rap-port entre l’utilité nette et les coûts d’investissement s’accroisse cette année-là.

Dans eNISTRA, le calcul est cependant légèrement plus complexe que dans la formule ci-dessus, car il faut aussi prendre en compte les indicateurs des avantages qui se manifestentdéjà durant la phase de construction (par exemple, l’utilisation du sol, les pertes de temps oules coûts d’exploitation causés par les détours).88 Ce calcul est automatiquement effectué danseNISTRA.

Si, lors de la saisie des données issues du modèle de trafic, on tient aussi compte du décalagetemporel, c’est-à-dire si l’on suppose que, dans les premières années qui suivent la mise enservice, le trafic supplémentaire n’est pas encore apparu dans son entier (retardement dû à unchangement de domicile, de lieu de travail ou d’achat), le calcul du moment optimal de miseen service n’est pas correct, car eNISTRA suppose que l’augmentation du trafic indiquée estgénéralisée et n’est pas engendrée par le projet.

S’il est judicieux d’attendre quelques années avant de construire le projet d’infrastructure rou-tière considéré, il faut mettre à jour l’évaluation NISTRA avant de prendre la décision définitiveconcernant la construction. La raison est que les conditions cadre peuvent entre-temps avoirchangé de manière considérable.

Il faut aussi examiner s’il pourrait être optimal d’effectuer d’abord de plus petits investissementset seulement quelques années plus tard un plus grand investissement. La réponse à cette

87 On en arrive à la conclusion qu’il vaut mieux attendre une année lorsque la valeur actuelle nette est accrue à unmoment donné augmente lorsque l’on repousse la réalisation du projet (année t = 0), c’est-à-dire lorsque:

–C + Σt=1∞ Nt/(1+r)t < –C/(1+r) + Σt=2

∞ Nt/(1+r)t

–C + N1 < –C/(1+r)N1 < rC/(1+r)N1/C < r/(1+r)

sachant que Nt = utilité nette pendant l’année t (sans coûts d’investissement), C = coûts d’investissement comptéssur l’année 0, r = taux d’actualisation. Comme le montrent les formules, la seule différence engendrée par l’attenteest le fait que l’utilité (N1) et les coûts (C/(1+r) à la place de C) sont induits plus tard. L’utilité nette dans un futuréloigné ne dépend pas de la date de réalisation. C’est pourquoi, dans la première ligne des formules, on peututiliser la somme indéfiniment ou jusqu’à n’importe quelle année de délimitation commune.

88 Les réflexions de base ci-dessus sont encore valables. Dans la note de bas de page 87, la première ligne desformules doit être complétée avec les avantages correspondants durant la phase de construction. Ensuite, l’iné-quation adaptée doit permettre de décider s’il faut encore attendre ou non.


195

question peut être apportée par une analyse de l’utilité nette et de son évolution dans le temps:si la variante A avec des coûts d’investissement plus faibles est aussi bonne que la variante Bavec de plus grands investissements dans les premières années suivant la mise en servicemais beaucoup plus mauvaise dans les années ultérieures, il peut s’avérer pertinent de ne pasencore réaliser ces investissements élevés pendant les premières années. Cela signifieraitqu’il serait pertinent de réaliser d’abord la variante A avec des coûts d’investissement plusfaibles puis de réaliser ultérieurement la variante B avec de plus grands investissements. Pourle vérifier précisément, il est possible d’évaluer un projet par étapes correspondant avec NIS-TRA.

Si une telle combinaison de variantes s’avère véritablement optimale, l’évaluation NISTRA doitêtre répétée avant le début de la construction de l’investissement plus important. La raison estque les conditions cadre peuvent entre-temps avoir changé de manière considérable.

8.4 Données requisesL’illustration suivante donne un aperçu des données requises pour l’évaluation des indicateursKNA. Certaines données sont utilisées par plusieurs indicateurs (par exemple les véhicules-kilomètres); elles sont signalées dans la colonne correspondante par un «x». Cependant, cesdonnées utilisées plusieurs fois ne sont pas toujours utilisées avec la même différenciation (parexemple différenciation par type de route ou par catégorie de véhicule) ou bien la saisie doitêtre réalisée pour le trafic existant ou supplémentaire. Si plusieurs indicateurs utilisent exacte-ment les mêmes données, celles-ci sont saisies dans la feuille «Données requises» (vhc-kmdans la phase d’exploitation et de construction).

Il y a aussi des données qui ne sont utilisées que pour certains indicateurs KNA. Ces donnéesspécifiques à un indicateur figurent dans la dernière colonne de l’Illustration 8-3.


196

Illustration 8-3: Données requises

8.5 Modification des indicateurs KNA au cours du tempsL’illustration suivante donne un aperçu de la modification des indicateurs KNA dans le temps.Ceci explique pourquoi les différents indicateurs augmentent ou diminuent dans le temps. Cer-tains des facteurs qui changent dans le temps sont modifiés dans le cadre de l’analyse desensitivité. L’Illustration 8-4 montre donc aussi quels indicateurs changent quand par exemplela croissance réelle des salaires est modifiée dans le cadre de l’analyse de sensitivité (les trois

Feuille de calcul Véhic

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Données requises spécifiques à l’indicateur

Coûts directsDK1 Coûts de construction x x x x Coûts de construction selon années, déconstruction (coûts/durée/début); durée de vie

DK2 Investissement de remplacement x Modification réelle des coûts

DK3 Coûts du terrain x x xValeur du terrain (coûts d'opportunité); dépréciation des parcelles adjacentes; coûts detransaction; gain de terrain (valeur/coût de la déconstruction/année de disponibilité)

DK4 Coûts d’exploitation et d’entretien de l'infrastructure x x x x x

Facteur de correction λ; environnement du centre urbain; altitude (mètres au-dessusdu niveau de la mer); longueur de tunnel; nombre de voies; voie d'arrêt; âge del’infrastructure; espaces verts; trottoir ou piste cyclable; installations de TP simples;ajustage spéc. dans l'image du site

Qualité des transportsVQ1n Temps de parcours du trafic existant x x x (x) x x Gains de temps pour le trafic existant

VQ2n Fiabilité x x x (x) xTaux d’occupation; vitesse maximale (km/h); capacité (vhc/h); débit de circulation (Xvhc/h), part du trafic existant

VQ3 Coûts d’exploitation des véhicules trafic existant x x x x x x x Vhc-km du trafic existant

VQ4 Indicences sur les transports publics x x x Passagers-kilomètres ou passagers-trajets des TP; Ø taux de rendement route/rail

VQ7 Recettes de la TVA provenant des TP x Ø taux de TVA route/rail

VQ8 Utilité nette du trafic supplémentaire x x x x x x Vhc-km et gains de temps du trafic supplémentaire

VQ9 Recettes de l’impôt et du péage du trafic supplémentaire x x x x Longueur des trajets du trafic supplémentaire

VQ10 Recettes de l’impôt et du péage du trafic existant x x x x

VQ11 Avantages externes du trafic lent pour la santé

SécuritéSI1n Accidents, sécurité routière - Méthode standard x x2) x x Nbre de véhicules empruntant le carrefour

SI1n Accidents, sécurité routière - Méthode simplifiée x x2) x x

Environnement

UW1n Pollution atmosphérique x x x x x xPart des émissions causées par la construction en zone construite, vhc-km selon zoneconstruite/non construite

UW2n Nuisances sonores - Méthode standard x (x) x x Nbre d'appartements et de personnes différenciés selon les nuisances sonores

UW2n Nuisances sonores - Méthode simplifiée x x x (x) x x Vhc-km dans le tunnel / zones inhabitées

UW3 Utilisation du sol x xLargeur de la route, prise en compte à partir de l’année, des mesures decompensation et de remplacement

UW4n Atteintes au climat x x x x x x1) Début et durée de la déviation durant la phase de construction et vhc-km (et pour VQ3 vhc) par la déviation

2) La méthode standard permet une différenciation plus précise par type de route que la méthode simplifiée.

(x) = valeurs par défaut disponibles (saisie possible, mais pas obligatoire)


197

premières et les trois dernières colonnes sont modifiées dans le cadre de l’analyse de sensiti-vité). Certains indicateurs regroupent plusieurs effets qui ne changent pas de façon uniformedans le temps. L’Illustration 8-4 indique toutes les modifications qui ont une influence sur l’in-dicateur (ou sur une partie de l’indicateur). Dans ce cas, les détails sont expliqués plus préci-sément pour les différents indicateurs au chapitre 8.6.

Illustration 8-4: Modification des indicateurs KNA dans le temps

Remarque concernant la fiabilité (VQ2n): en raison de l’augmentation du trafic, il faudrait enfait procéder à un nouveau calcul, ce qui nécessiterait toutefois trop de travail. On pourraitpenser que l’augmentation du trafic conduit à une réduction de la fiabilité. Il en est bien ainsi

Indicateurs KNA Cro

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Coûts directs

DK1 Coûts de construction X

DK2 Investissement de remplacement 0.0% X

DK3 Coûts du terrain X

DK4 Coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastrcture 0.75%1) 1%1) -1%2) X


VQ1n Temps de parcours trafic existant 0.75% 1.0% X X

VQ2n Fiabilité 0.75% 1.0% 3) X X

VQ3 Coûts d’exploitation des véhicules trafic existant 0.75% 1.0% X4) X X

VQ4 Incidences sur les transports publics 5) 1.0% 0.5%6) X

VQ7 Recettes de la TVA provenant des TP 1.0% 0.5%6) X

VQ8 Utilité nette du trafic supplémentaire 0.75% 1.0% X4) X X X

VQ9 Recettes impôt et péage du trafic supplémentaire 1.0% X4) X X

VQ10 Recettes impôt et péage du trafic existant 1.0% X4) X X

Sécurité

SI1n Accidents, sécurité routière 0.75% 1.0% -2.0% X

Environnement

UW1n_Luft Pollution atmosphérique 0.75% 1.0% X4) X 0.0% X X X

UW1n-Lärm Nuisances sonores 7) 1.0% 8) 7) 0.3%7) X8)

UW3n Utilisation du sol

UW4n Atteintes au climat 1.0% X4) X 2.56 X

1) Applicable uniquement aux tâches de régulation et de surveillance du trafic incombant à la police.

3) Baisse jusqu’à 2030 selon la norme SN 641 822a

5) La croissance réelle des salaires est utilisée par défaut pour la modification des coûts d’exploitation (modifiable par l’utilisateur).6) Valeur par défaut, modifiable par l’utilisateur

8) Ne concerne que la méthode simplifiée et les effets pendant la phase de construction.

Modifications dans le temps Sensitivités

7) La modification des coûts liés au bruit inclut la baisse du bruit des moteurs et des bruits de roulement, la croissance de la population, l’augmentation du nombre d'appartements, la croissanceréelle des loyers et la croissance réelle des salaires.

2) Baisse des coûts de l’entretien d'exploitation des tunnels -1 % après 2020 (jusqu’à 2010 -3 %, jusqu’à 2020 -2 %). L'augmentation des coûts liée à l’ancienneté s’élève à 2 % à 11 % au total (etnon par an).

4) Modification de la consommation de carburant et des émissions de PM10, NOx. et d'équivalents de CO2 selon le HBEFA jusqu’en 2035 (puis constantes), baisse en fonction du type de route(autoroute, hors localité, en localité) et de la catégorie de véhicule.


198

même pour le cas de référence. La modification de la fiabilité, importante ici, pourrait par con-séquent même augmenter plus fortement que l’augmentation du trafic car l’embouteillage de-vrait augmenter moins fortement avec des capacités plus importantes qu’avec des capacitésplus faibles.

Il en va en principe de même pour les gains de temps (VQ1n): avec l’augmentation croissantedu trafic, le temps de parcours moyen augmente, que ce soit dans le cas du projet ou dans lecas de référence. Comme l’état des embouteillages est généralement plus précaire dans lecas de référence, le temps de parcours augmente généralement plus dans le cas de référenceque dans le cas du projet, de sorte que les gains sur le temps de parcours augmentent plusque la croissance du trafic. Mais par prudence, ceci n’est pas pris en compte dans les calculs.

8.6 Méthode de calcul des différents indicateurs KNANous expliquons ci-après la méthode de calcul des différents indicateurs KNA. Pour ce faire,nous utilisons pour tous les indicateurs la même présentation sous forme de tableau. Les coûtsunitaires utilisés ne sont pas présentés ici, mais au chapitre 4, au début de la description desindicateurs. Pour 2 indicateurs KNA (DK1 Coûts de construction et VQ2n Fiabilité), nous four-nissons ci-dessous des explications complémentaires.

DK1 Coûts de construction

Méthode de calcul · Addition de la réserve conformément à la saisie de l’utilisateur (gé-néralement 20% ou 40%)

· Soustraction de la valeur résiduelle dans l’année suivant la dernièreannée de la période d’observation

· Si nécessaire, adapter le renchérissement (conformément aux sai-sies tout en haut de la feuille de calcul)

Différenciation ducalcul selon les élé-ments suivants

· Planification et direction des travaux, coûts de déconstruction etjusqu’à 16 éléments d’ouvrage différents aux durées de vie diffé-rentes

· Saisie pour toutes les années de la phase de construction (planifi-cation même pendant la phase de planification)

Modification dans letemps

Aucune répartition des coûts sur la phase de construction (voir l’Illus-tration 8-4) ou seulement celle saisie par l’utilisateur

Effets durant laphase de construc-tion

Les coûts de construction se produisent durant la phase de construc-tion.


199

Les éventuels coûts de déconstruction (des routes existantes et supprimées, d’un projet deconstruction provisoire ou d’un projet provisoire) sont répartis sur la durée de construction àl’aide du tableau suivant.89

Illustration 8-5: Répartition des coûts de déconstruction sur la durée de construction lors de la mise enservice en 2020

Source: sur la base des directives anglaises concernant les durées de construction entre 1.5 et 4 ans (Department for Transport 2006, TheValuation of Costs and Benefits, page 7/4 ou Ecoplan, Metron (2005), Analyses coûts/avantages dans le trafic routier. Commentaire relatif àla version provisoire de la norme SN 641 820, page 99) et des directives allemandes pour les transports publics de proximité concernant lesdurées de construction comprises entre 1 et 10 ans (Intraplan 2000, Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffen-tlichen Personennahverkehrs (Evaluation standardisée d’investissement dans les voies de communication du trafic de banlieue public voya-geurs, annexe 1, page 21)). Pour les durées de construction dépassant 10 ans, des hypothèses plausibles ont été émises sur les bases enquestion.

DK2 Investissement de remplacement

Méthode de calcul · Sur la base des coûts de construction (DK1) et de la modificationréelle des coûts dans le temps (généralement nulle), les investisse-ments de remplacement sont établis exactement X ans après lescoûts de construction (sachant que X = durée de vie selon les élé-ments d’ouvrage)90

89 C’est étonnant de constater que, par exemple, les coûts soient répartis sur trois années dans le cas d’une duréede construction de deux ans. La raison est que les bases de données montrent qu’il est fréquent que les construc-tions engendrent encore des coûts faibles dans l’année de mise en service. Cela vaut aussi pour les coûts dedéconstruction.

90 Chaque élément d’ouvrage a soit une valeur résiduelle dans l’indicateur DK1 soit des investissements de rempla-cement dans l’indicateur DK2 (ou les deux si la période d’observation correspond à peu près à la durée de vie.Seules la planification et la direction des travaux n’ont ni valeur résiduelle, ni investissements de remplacement.

Durée de la construction en années1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

2'020 97.0% 68.0% 47.0% 39.0% 30.0% 27.0% 22.0% 13.0% 6.5% 5.5% 5.0% 5.0% 4.5% 4.0% 3.5% 3.5% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0%2'021 3.0% 32.0% 50.0% 42.0% 34.0% 29.0% 25.0% 20.0% 17.0% 14.0% 8.0% 7.0% 5.0% 5.0% 5.0% 4.0% 4.0% 4.0% 4.0% 4.0%2'022 3.0% 19.0% 33.0% 30.0% 25.0% 23.0% 19.0% 16.0% 14.0% 8.0% 7.0% 6.0% 5.0% 5.0% 5.0% 4.0% 4.0% 4.0%2'023 3.0% 14.0% 25.0% 23.0% 21.0% 17.0% 15.0% 13.0% 9.0% 7.5% 7.0% 6.0% 6.0% 5.0% 5.0% 4.0%2'024 3.0% 18.0% 21.0% 17.0% 16.0% 14.0% 12.0% 9.0% 8.0% 7.0% 6.0% 6.0% 5.0% 5.0%2'025 3.0% 13.0% 17.0% 15.0% 14.0% 13.0% 11.0% 9.0% 8.0% 7.0% 7.0% 6.0% 5.0%2'026 2.5% 11.0% 15.0% 14.0% 13.0% 12.0% 10.0% 9.0% 8.0% 8.0% 7.0% 6.0%2'027 2.5% 10.0% 14.0% 13.0% 12.0% 11.0% 9.0% 9.0% 8.0% 7.5% 7.0%2'028 2.0% 9.0% 13.0% 12.0% 11.0% 10.0% 9.0% 8.0% 7.5% 7.0%2'029 2.0% 9.0% 12.0% 11.0% 10.0% 9.0% 8.0% 7.5% 7.0%2'030 1.5% 8.0% 11.0% 10.0% 9.0% 8.0% 7.5% 7.0%2'031 1.5% 7.0% 10.0% 9.0% 8.0% 7.5% 7.0%2'032 1.5% 7.0% 9.0% 8.0% 7.5% 7.0%2'033 1.5% 6.0% 8.0% 7.5% 7.0%2'034 1.0% 6.0% 7.5% 7.0%2'035 1.0% 5.0% 7.0%2'036 1.0% 5.0%2'037 1.0%

Par

t des

couts

de co

nstru

ction

totau

x (en

%) d

ans l

'anné

e


200

· Soustraction de la valeur résiduelle des investissements de rempla-cement dans l’année suivant la dernière année de la période d’ob-servation


· Jusqu’à 16 éléments d’ouvrage différents aux durées de vie diffé-rentes

· Saisie pour toutes les années de la phase de construction


Voir l’Illustration 8-4


Durant la phase de construction, aucun investissement de remplace-ment n’est nécessaire.

DK3 Coûts du terrain

Méthode de calcul · Addition de la réserve conformément à la saisie de l’utilisateur (gé-néralement 20%)

· Soustraction de la valeur résiduelle dans l’année suivant la dernièreannée de la période d’observation (= valeurs d’origine)

· Soustraction de l’éventuel gain de terrain (réserve incluse)

· Si nécessaire, adapter le renchérissement (conformément aux sai-sies tout en haut de la feuille de calcul)


· Valeur du terrain, dépréciation des parcelles adjacentes, coûts detransaction et déconstruction

· Saisie pour toutes les années de la phase de construction


Aucune (voir l’Illustration 8-4)


Les coûts du terrain se produisent durant la phase de construction.


201

DK4 Coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure: entretien courant

Méthode de calcul Entretien courant

Longueur du trajet selon saisie * valeur moyenne par type de route *facteur de correction λ * produit de diverses majorations ou déductions,où

· Moyenne -> voir l’explication relative à l’indicateur au chapitre 4.1

· Facteur de correction λ -> voir l’explication relative à l’indicateur auchapitre 4.1

· Diverses majorations ou déductions avec facteurs (les facteurs nesont pas tous valables pour tous les types de routes, pour plus dedétails voir la norme SN 641 826)

– de 0.92 à 1.07 pour le volume de trafic

– de 0.93 à 1.09 pour l’environnement

– de 0.92 à 1.06 pour l’altitude

– de 0.40 à 1.45 pour la longueur du tunnel (uniquement pour lestunnels)

– de 0.94 à 1.06 pour le nombre de voies de circulation

– de 0.99 à 1.01 pour la bande d’arrêt d’urgence (uniquement dansles tunnels)

– de 0.99 à 1.01 pour les espaces verts

– de 0.92 à 1.05 pour les trottoirs, les pistes cyclables

– de 1.00 à 1.05 pour les installations simples des TP

– de 1.00 à 1.05 pour un adaptation spéciale au site

Tâches de régulation et de surveillance du trafic incombant à la police

· Multiplication des vhc-km par le coût unitaire


Entretien courant

· Jusqu’à 100 tronçons de route, différenciés selon RGD/RP, autresroutes et tunnel


· Saisie pour 7 dates maximum

Modification dans letemps (voir l’Illustra-tion 8-4)

Entretien courant

· Baisse des coûts liés au tunnel et augmentation liée à l’âge


· Augmentation du trafic, croissance réelle des salaires


Description qualitative


202

VQ1n Temps de parcours du trafic existant

Méthode de calcul · Saisie directe du résultat (pour la justification, voir l’explication rela-tive à l’indicateur au chapitre 4.2)

· Si nécessaire, adapter le renchérissement conformément aux sai-sies (la croissance nominale annuelle des salaires est saisie direc-tement dans l’outil si la base des prix ne correspond pas à 2015)


· 7 catégories de véhicules maximum91

· 7 dates maximum


Voir l’Illustration 8-4 (croissance réelle des salaires uniquement dans letransport de personnes)


Effet global en millions de CHF ou description qualitative

VQ2n Fiabilité

Méthode de calcul · Saisie directe des résultats par tronçon issus de l’outil de calcul ex-terne (voir le manuel séparé de l’outil Excel «Utilisation_SN 641825_Fiabilité»)

· Multiplication par la longueur du tronçon

· Adaptation du renchérissement conformément aux saisies (si né-cessaire)

· Prise en compte du trafic supplémentaire: voir les explications aprèsce tableau


· TIM et trafic lourd

· Jusqu’à 50 tronçons





91 Les véhicules de livraison n’ont pas de coût unitaire dans cet indicateur (voir l’explication de l’indicateur au chapitre4.2) et pour la moyenne totale (Ø TP et TM), le problème est que les TP et le TM reposent sur des coûts unitairesdifférents avec des incertitudes différentes.


203

Le calcul de la modification de la fiabilité se déroule conformément à la norme SN 641 825.Nous avons toutefois complété la norme sur un point particulier: l’examen du trafic supplémen-taire. Cet ajout a fait l’objet d’une discussion avec les rédacteurs de la norme et sera mention-nés brièvement ici.

La norme n’explique pas comment traiter le trafic supplémentaire. C’est pourquoi, nousavons mis au point un procédé dans le cadre de l’intégration de la norme dans eNISTRA:

· Tout d’abord, il faut préciser que l’augmentation du trafic sur une section concerne généra-lement le trafic existant et non le trafic supplémentaire. Selon la norme SN 641 820 (chiffre4.17), le trafic supplémentaire englobe le trafic induit, le trafic provenant d’un autre moyende transport (par exemple, les TP) ainsi que le trafic dont la destination a changé (trajetvers un autre lieu). Dans la définition du trafic supplémentaire, l’accent est donc mis sur unerelation (de A à B). Pour l’indicateur «Fiabilité», les données se rapportent toutefois auxtrajets. Si l’on observe une augmentation du TJM sur un trajet (par exemple élargissementde l’autoroute de 2 à 3 voies), il peut s’agir de trafic supplémentaire. Dans la plupart descas, il devrait toutefois s’agir principalement de trafic provenant d’autres itinéraires (adap-tation du choix de l’itinéraire pour une même relation allant de A à B, par exemple utilisationde l’autoroute au lieu de la route cantonale). La part du trafic existant dans la modificationsurvenue sur un tronçon considéré peut être saisie dans eNISTRA (valeur standard de100% – et ne peut pas être modifiée, surtout pour le trafic lourd, car les modèles de traficcourants pour le trafic lourd ne calculent pas de trafic supplémentaire).

· Dans une seconde étape, le système calcule, à l’aide des saisies, les coûts de la (non-)fiabilité par véhicule (séparément pour le TIM et le trafic lourd) pour le projet et pour le casde référence. La modification de la fiabilité est ensuite calculée comme suit (différenciéeselon le TIM et le trafic lourd, la part du trafic supplémentaire dans le trafic lourd étant tou-jours de 0%):

– modification de la fiabilité par véhicule * minimum du TJM92 pour le projet et pour le casde référence (pour ainsi dire le «trafic existant» du point de vue du tronçon – mais letrafic existant réel est défini du point de vue de la relation)

– + modification de la fiabilité par véhicule * «trafic supplémentaire» sur le tronçon dans leTJM (calculé comme valeur absolue) * part du trafic existant réel dans le «trafic supplé-mentaire» sur le tronçon (pourcentage saisi ci-dessus) (= avantage des véhicules pro-venant d’un autre tronçon)

– + ½ modification de la fiabilité par véhicule * «trafic supplémentaire» sur le tronçon dansle TJM (calculé comme valeur absolue) * part du trafic supplémentaire réel sur le tronçon(= 1 – pourcentage saisi ci-dessus). En revanche, comme il est d’usage (voir la normeSN 641 820, chiffre 36), nous imputons au trafic supplémentaire réel sur le trajet unique-ment la moitié de l’avantage tiré de la fiabilité. Le raisonnement sous-jacent est le sui-vant: le premier usager qui utilisait auparavant un autre mode de transport est désinté-ressé dans le cas de référence et tire des avantages complets, le dernier usager qui

92 A la place du TJM, il est aussi possible d’utiliser le TJMO.


204

utilisait auparavant un autre mode de transport est désintéressé dans le projet et ne tireaucun avantage. Nous obtenons donc en moyenne la moitié de l’avantage.

VQ3 Coûts d’exploitation des véhicules du trafic existant

Méthode de calcul · Vhc-km saisis * coûts par vhc-km (sans consommation de carbu-rant)+ vhc-km saisis * part des véhicules essence * consommation d’es-sence par vhc-km (issue du manuel HBEFA) * coût unitaire par litred’essence93

+ vhc-km saisis * part des véhicules diesel * consommation de dieselpar vhc-km (issue du manuel HBEFA) * coût unitaire par litre de die-sel93

+ vhc-km saisis * part des véhicules électriques * consommationd’électricité par vhc-km (issue d’Infras 2017) * coût unitaire par MJd’électricité+ vhc-km saisis * coûts par véhicule

Remarque: les vhc-km sont automatiquement répartis entre les véhi-cules essence, diesel et électriques en fonction des parts modifiablestout en bas de la feuille de calcul eNISTRA.


· Vhc-km autoroute, vhc-km hors localité, vhc-km en localité et véhi-cules-heures


· 7 dates maximum


Voir l’Illustration 8-4 (la croissance réelle des salaires n’est utilisée quepour une partie des coûts par véhicule, voir les coûts unitaires au cha-pitre 4.2)


Calcul des détours pendant la durée de la déviation (même calcul quepour la phase d’exploitation) ou description qualitative

Explication du prix de l’électricité

Le prix de l’électricité se compose du prix de l’électricité au niveau des coûts des facteurs deproduction et des taxes et impôts. Ces éléments sont utilisés pour les indicateurs suivants:

93 Nous utilisons en outre un facteur de conversion entre les grammes et les litres de carburant, car les facteursd’émission sont donnés en g/vhc-km, mais les prix en CHF/litre.

94 Les bus publics ne sont pas pris en compte parce que leurs coûts d’exploitation sont inclus à l’indicateur VQ4.


205

· VQ3 Coûts d’exploitation des véhicules du trafic existant: prix des facteurs de production

· VQ8 Utilité nette du trafic supplémentaire: total (prix des facteurs de production + impôts ettaxes)

· VQ9 Recettes de l’impôt et du péage du trafic supplémentaire: impôts et taxes

· VQ10 Recettes de l’impôts et du péage du trafic existant: impôts et taxes

Nous parlons ici du prix global de l’électricité, même si seul le prix des facteurs de productionest important pour l’indicateur VQ3.

Les véhicules électriques sont rechargés essentiellement à domicile ou sur des bornes de re-charge spéciales. Le tarif de l’électricité pour les ménages et celui des bornes de recharge sontdifférents. Pour les bornes de recharge, la palette va de la gratuité à un tarif bien plus élevéque le tarif pour les ménages en passant par des tarifs différenciés en fonction de l’heure.Quand un véhicule électrique est utilisé pour aller au travail, faire les achats et pratiquer desloisirs à proximité du domicile, il est principalement rechargé à la maison. Les bornes de re-charge sont utilisées en complément lors des déplacements plus longs. Comme le trafic deproximité (travail, achats, loisirs) représente la majeure partie des distances moyennes par-courues, nous nous basons sur le tarif pour les ménages actuel pour la discussion sur les prixde l’électricité dans le transport de personnes.

Le prix de l’électricité se compose de cinq éléments (voir l’illustration suivante):

Illustration 8-6: Prix suisse moyen de l’électricité pour les ménages 2017

Les calculs reposent sur ElCom (2017a et 2017b) et ont été effectués sur l’exemple du tarif pour les ménages H4.Pour l’estimation des redevances supplémentaires fournies à des collectivités publiques, qui ne sont pas incluses àl’enquête ElCom, nous nous appuyons sur des études plus anciennes (BSG 2009 et Conseil fédéral 2011, page 13).

1. Rémunération pour l’utilisation du réseau: correspond aux coûts de transport de l’électri-cité de la centrale au consommateur final.

2. Prix de l’énergie: correspond aux prix de la production d’électricité.

2.6 1.7 0.4 0.4 1.0

0 1 2 3 4 5 6 7

Tarif pourles

ménages(H4, TVA etautres taxes

incluses)

Ct. / MJ

Utilisation du réseau Energie RPC Taxe TVA, redevance hydraulique, autres taxes


206

3. Redevances RPC pour promouvoir les énergies renouvelables: la rétribution à prix coû-tant du courant injecté (RPC) est une redevance fédérale pour l’encouragement des éner-gies renouvelables.

4. Redevances et prestations fournies à des collectivités publiques: il s’agit des taxes et re-devances fédérales, cantonales et communales, des redevances de concession ou destaxes énergétiques communales ainsi que des prestations fournies à des collectivités pu-bliques (par exemple l’énergie gratuite ou l’éclairage public).

5. TVA, redevance hydraulique, autres taxes et impôts (impôts sur le bénéfice) et les pres-tations de concession.

Pour le transport de personnes, on obtient ainsi des prix des facteurs de production de 4.3ct/MJ (somme des éléments 1 + 2). Les impôts et taxes s’élèvent à 1.8 ct/MJ (somme de 3 +4 + 5 – voir l’illustration suivante).

Pour le transport de marchandises, les prix sont un peu plus bas, car les entreprises profitentde prix de l’électricité plus bas. Nous comptons des prix des facteurs de production de 3.4 ct/MJ et avec des impôts et taxes de 1.2 ct/MJ.95 Il ne faut pas oublier qu’avec la déduction del’impôt préalable, les entreprises peuvent récupérer la TVA et qu’elles ne la paient donc pas.

Illustration 8-7: Prix du marché de l’électricité

Nous avons aussi essayé de prévoir l’évolution des prix de l’électricité pour la mobilité élec-trique. Cela s’avère cependant difficile et nous partons du principe que les prix de l’électricitérestent en réalité constants. Les réflexions suivantes nous ont amenés à ce résultat.

· La rémunération pour l’utilisation du réseau devrait plutôt augmenter (Conseil fédéral 2011,chapitre 7.1) en raison: (i) des investissements dans le réseau de transport, (ii) de l’aug-mentation des coûts de refinancement du fait de la hausse des taux d’intérêts, (iii) de l’aug-mentation des exigences relatives à l’extension du réseau (intégration des installations éo-liennes et photovoltaïques).

· Les coûts de la production d’électricité devraient plutôt augmenter à long terme.96 Ceci dé-pend des évolutions conjoncturelles et des décisions politiques.

· Les redevances RPC augmenteront à moyen terme, mais elles sont limitées dans le tempset expireront d’ici 2045.

96 Pfammatter und Piot (2016), Der Wasserzins-Reformbedarf im neuen Marktumfeld, Wasser Energie Luft, cahier 3

Prix de l’électricité 2017en ct. /MJ

Prix des facteursde production

Impôts et taxes (TVA,redevance hydraulique, etc.)

Total

Transport de personnes 4.3 1.8 6.1

Transport de marchandises 3.4 1.2 4.6


207

· L’évolution des impôts et taxes est difficile à prévoir. Ils peuvent aussi bien augmenter quediminuer.

D’une manière générale, on peut s’attendre à une hausse, probablement légère, du prix del’électricité. Mais pour la mobilité électrique, il faut encore prendre en compte d’autres effets:

· Coûts de réseau supplémentaires liés à la mobilité électrique: le développement de la mo-bilité électrique entraîne des coûts de réseau supplémentaires (renforcements de réseau).

· Recettes provenant du marché de l’énergie de réglage: en cas d’utilisation de véhiculesélectriques sur le marché de l’énergie de réglage, nous nous basons sur un rendementmaximal par véhicule de 250 euros/an (Frauenhofer 2014, chapitre 10), soit 3.9 ct/MJ97 (àtitre de comparaison, le prix actuel de l’électricité s’élève à 6.1 ct/MJ). Cependant, nous nesavons pas encore si le potentiel de recettes futures calculé pourra vraiment être réalisé (àce sujet, voir les explications dans Frauenhofer 2014, chapitre 10.8), car cela dépend desconditions cadres juridiques, financières et de la politique énergétique.

· Tarifs dynamiques – recharge orientée sur le marché au comptant: à l’avenir, avec le dé-ploiement de compteurs intelligents, des tarifs de l’électricité dynamiques seront de plus enplus souvent proposés. Les véhicules électriques peuvent bénéficier de tels tarifs dyna-miques, car leur consommation d’électricité peut être orientée de façon flexible. Ainsi, leprix moyen de l’électricité pour les véhicules électriques ne devrait pas augmenter malgrél’augmentation générale des prix de l’électricité pour les ménages, car la recharge se faitessentiellement à des heures où les prix de l’électricité sont bas.

Malgré une tendance à l’augmentation des prix de l’électricité, les prix de l’électricité pour larecharge de véhicules électriques devraient en réalité rester à peu près constants.

VQ4 Incidences sur les transports publics

Méthode de calcul Rendement des TP:

· Multiplication de la différence passagers-kilomètres ou passagers-trajets par le coût unitaire (par passager-kilomètre ou par passager-trajet)

· Si nécessaire, adaptation du renchérissement conformément auxsaisies

Coûts d’exploitation des TP:

· Saisie directe des résultats (pas de calcul dans eNISTRA)

· Si nécessaire, adaptation du renchérissement conformément auxsaisies

97 15’000 km parcourus par an à 47 MJ/100 km donnent une consommation d’électricité de 7000 MJ. Les recettesmaximales de 250 euros par an sur le marché de l’énergie de réglage donnent donc 3.9 ct/MJ.


208


Rendement et coûts d’exploitation des TP:

· Transports publics sur route et transports publics sur rail

· 7 dates maximum

Modification dans letemps (voir aussi l’Il-lustration 8-4)

Rendement des TP:

· Modification réelle du taux de rendement

· Croissance du trafic

Coûts d’exploitation des TP:

· Croissance réelle des salaires (valeur par défaut modifiable)



VQ7 Recettes de la TVA provenant des transports publics

Méthode de calcul · Ø taux de TVA * modification des recettes (comme calculé dans l’in-dicateur VQ4)


· Transports publics sur route et transports publics sur rail

· 7 dates maximum (tirées de l’indicateur VQ4)





VQ8 Utilité nette du trafic supplémentaire

Méthode de calcul L’indicateur se compose de deux parties:

· Partie Temps de parcours: les calculs sont réalisés de façon simi-laire aux calculs de l’indicateur VQ1n (voir l’indicateur).

· Partie Coûts d’exploitation des véhicules: les calculs sont réalisésde façon similaire aux calculs de l’indicateur VQ3 (voir l’indicateur),à une exception près: ils utilisent les prix du marché au lieu des prixdes facteurs de production, c’est-à-dire que les prix des carburantssont calculés en incluant l’impôt sur les huiles minérales et la TVAet les prix de l’électricité en incluant les impôts et taxes (voir les ex-plications de l’indicateur VQ3). De plus, l’indicateur prend en comptela RPLP.




209


La phase de construction a pratiquement aucune importance pour cetindicateur car la phase de construction est réduite par rapport à laphase d’exploitation et le trafic supplémentaire est faible comparé autrafic existant.

VQ9 Recettes de l’impôt et du péage du trafic supplémentaire

Méthode de calcul · Longueur des trajets saisie en vhc-km * part des véhicules essence* consommation d’essence par vhc-km (issue du manuel HBEFA) *(impôt sur les huiles minérales + TVA par litre d’essence98)

+ longueur des trajets saisie en vhc-km * part des véhicules diesel *consommation de diesel par vhc-km (issue du manuel HBEFA) *(impôt sur les huiles minérales + TVA par litre de diesel98)

+ longueur des trajets saisie en vhc-km * part des véhicules élec-triques * consommation d’électricité par vhc-km (issue d’Infras 2017)* impôts par MJ d’électricité

+ longueur des trajets saisie en vhc-km * taux de la RPLP par vhc-km

Remarque: les longueurs des trajets sont automatiquement répartiesentre les véhicules essence, diesel et électriques en fonction des partsmodifiables tout en bas de la feuille de calcul VQ3 d’eNISTRA.


· Autoroute, hors localité, en localité


· 7 dates maximum






99 Etant donné que les transports publics sont exemptés de l’impôt sur les huiles minérales (y compris la surtaxe) etque la TVA est déjà traitée dans l’indicateur VQ7 pour les transports publics, il n’est pas possible de procéder àune saisie pour les bus.


210

VQ10 Recettes de l’impôt et du péage du trafic existant

Méthode de calcul · Vhc-km trafic global * part des véhicules essence * consommationd’essence par vhc-km (issue du manuel HBEFA) * (impôt sur leshuiles minérales + TVA par litre d’essence100)

+ vhc-km trafic global * part des véhicules diesel * consommation dediesel par vhc-km (issue du manuel HBEFA) * (impôt sur les huilesminérales + TVA par litre de diesel100)

+ vhc-km trafic global * part des véhicules électriques * consomma-tion d’électricité par vhc-km (issue d’Infras 2017) * impôts par MJd’électricité

+ vhc-km trafic global * taux de la RPLP par vhc-km

– résultat de l’indicateur VQ9 (recettes de l’impôt et du péage dutrafic supplémentaire)

Remarque: les vhc-km sont automatiquement répartis entre les véhi-cules essence, diesel et électriques en fonction des parts modifiablestout en bas de la feuille de calcul VQ3 d’eNISTRA.




· 7 dates maximum





VQ11 Avantages externes du trafic lent pour la santé

Cet indicateur ne peut être repris dans NISTRA qu’après la publication de la nouvelle normeSN 641 828.


101 Etant donné que les transports publics sont exemptés de l’impôt sur les huiles minérales (y compris la surtaxe) etque la TVA est déjà traitée dans l’indicateur VQ7 pour les transports publics, il n’est pas possible de procéder àune saisie pour les bus.


211

SI1n Accidents, sécurité routière

Méthode de calcul · Multiplication de la saisie (vhc-km ou véhicules entrant dans un car-refour) par le coût unitaire (par vhc-km ou véhicule)


· 13 types de tronçons et 7 types de carrefours (méthode standard)

ou 4 types de tronçons (méthode simplifiée)

· 7 dates maximum

· Coûts sociaux et externes





UW1n_Luft Pollution atmosphérique

Méthode de calcul Emissions des véhicules routiers (y compris celles causées par les dé-tours pendant la phase de construction)

· PM10: vhc-km saisis * [émissions de moteur des véhicules essenceet diesel par vhc-km * (1 – part des véhicules électriques) + émis-sions causées par l’abrasion et les poussières soulevées par les voi-tures] * coût unitaire par tonne de PM10

· NOx: vhc-km saisis * émissions de NOx par vhc-km * (1 – part desvéhicules électriques) * coût unitaire par tonne de NOx

· Zinc: vhc-km saisis * émissions de zinc par vhc-km * coût unitairepar tonne de zinc

Facteurs d’émission issus du manuel HBEFA en bas de la feuille decalcul eNISTRA (modifiable), part des véhicules électriques tirée dela feuille VQ3

Emissions causées par les travaux de construction

· (Coûts des premiers investissements et des investissements deremplacement ainsi que des déconstructions tels que calculés dansles indicateurs DK1 et DK2) * facteur d’émission de PM10 par millionde CHF* coût unitaire par tonne de PM10


Emissions des véhicules routiers


· Zone construite et zone non construite


212

· 9 catégories de véhicules maximum

· 7 dates maximum


· Zone construite et zone non construite


(présentée sousforme simplifiéedans l’Illustration8-4)



· Part de véhicules électriques

· Coût unitaire des coûts de la santé avec la croissance réelle dessalaires et la croissance de la population

· Coût unitaire des surfaces construites avec l’augmentation des sur-faces construites (par an 1.1% jusqu’en 2030, 0.5% 2031-2050,0.4% 2051-2070, 0.3% 2071-2100)

· Coût unitaire des pertes de récolte, des dégâts aux forêts et de laqualité du sol: constant dans le temps


· Coûts d’investissement selon la progression de la construction/lesétapes de construction (comme saisis dans l’indicateur DK1)

· Emissions par millions de CHF de coûts d’investissement (selon lanorme SN 641 828, chiffre 23): émissions des moteurs des enginsde chantier, diminution selon les pronostics de l’OFEV, émissionsde poussière constantes, transports de et vers le chantier selon lemanuel HBEFA pour les poids lourds marchandises

· Investissements de remplacement: modification des coûts réels parélément d’ouvrage (à saisir dans l’indicateur DK2)



· Calcul des détours pendant la durée de la déviation (même calculque pour la phase d’exploitation) ou description qualitative


· Les émissions causées par les travaux de construction se produi-sent essentiellement durant la phase de construction (et égalementaprès en raison des investissements de remplacement).


213

UW1n_Lärm Nuisances sonores

Méthode de calcul Méthode standard

· Nombre d’appartements soumis au bruit * coût unitaire par apparte-ment * adaptation du niveau des prix du loyer (en présence d’unesaisie correspondante)+ Nombre de personnes soumises au bruit * coût unitaire par per-sonne

Méthode simplifiée et détours durant la phase de construction

· (Effet net des vhc-km – effet net des vhc-km dans des tunnels et deszones inhabitées) * coûts liés au bruit par vhc-km (inclut la réductiondes prix des appartements et des coûts de la santé)


Méthode standard

· Classes de bruit de 1 dB(A)

· 7 dates maximum



· 7 dates maximum

Modification dans letemps (voir l’Illustra-tion 8-4)

Méthode standard

· Augmentation du bruit (0.3% par an: ceci inclut la diminution du bruitdes moteurs et des bruits de roulement, la croissance de la popula-tion, l’augmentation du nombre d’appartements, la croissance réelledes loyers et la croissance réelle des salaires)


· Augmentation du bruit (comme dans la méthode standard)



Calcul des détours pendant la durée de la déviation (calcul en utilisantla méthode simplifiée) ou description qualitative

Remarque: les véhicules électriques ne sont pas pris en compte pour le bruit dans la métho-dologie simplifiée: les véhicules électriques sont moins bruyants, car ils n’émettent presqueaucun bruit de moteur, mais surtout des bruits de roulement. Mais les bruits de roulement sontclairement dominants dès une vitesse de 50 km/h. Le niveau de bruit augmente encore de 1 à2 dB(A) avec le bruit des moteurs des véhicules essence ou diesel «normaux» (à 50, 80 ou120 km/h).102 Pour simplifier, il est donc possible de renoncer à l’effet réducteur de bruit desvéhicules électriques pour une première approximation. Les véhicules électriques peuvent êtrepris en compte plus précisément dans le cadre du modèle de bruit dans la méthode standard.

102 Ecoplan (2006), Environmental costs in sensitive areas. GRACE – Task 1.7. Background report, page 45.


214

UW3n Utilisation du sol

Méthode de calcul Surface imperméabilisée:

· Autoroute: longueur * largeur * 5

· Semi-autoroute: longueur * largeur * 3

· Autres routes: longueur * (largeur +20m)

Coûts de l’utilisation du sol

· (surface imperméabilisée – surface des mesures de compensationet de remplacement) * coût unitaire par surface


· Jusqu’à 20 tronçons de route


Aucune (hors prise en compte à partir de l’année saisie)


Selon la norme SN 641 828, l’imperméabilisation débute lors de laphase de construction. La phase de construction fait ainsi partie inté-grante de l’indicateur.

UW4n Atteintes au climat

Méthode de calcul · Vhc-km saisis * émissions d’équivalents de CO2 par vhc-km duesaux véhicules essence et diesel (issues du manuel HBEFA) * (1 –part des véhicules électriques) * coût unitaire par tonne de CO2

Remarque: les véhicules électriques n’émettent pas de CO2 pendantleur fonctionnement (les émissions au cours de la production d’électri-cité font partie des processus en amont, qui seront pris en compte dansla prochaine version de NISTRA)




· 7 dates maximum




Calcul des détours pendant la durée de la déviation (même calcul quepour la phase d’exploitation) ou description qualitative


215

8.7 Bases de l’analyse coûts/efficacité

8.7.1 Comparaison de projets de grande et petite envergure pour les indicateursKWA

Lors de la comparaison de projets de grande et petite envergure ou de variantes de projet, laquestion se pose de savoir s’il faut mieux comparer des valeurs absolues ou relatives. Leschiffres absolus sont généralement supérieurs pour les projets de grande envergure, toutcomme, par exemple, la valeur actuelle nette dans une analyse KNA. Les chiffres relatifs, aucontraire, ne font aucune distinction entre les projets de grande et petite envergure, c’est-à-dire que les effets sont mis en rapport avec la taille du projet, tout comme, par exemple, lerapport avantages/coûts ou l’efficience du budget d’infrastructure dans une analyse KNA. Lacomparaison de projets de grande et petite envergure n’est équitable que si elle repose surdes chiffres relatifs.

Les points d’efficacité sont des valeurs absolues. Ceci nécessite la définition de valeurs deréférence103 qui, dans la mesure du possible, ne sont pas dépassées même par les projets degrande envergure avec des effets correspondants. Les valeurs de référence ont été définiespar Infras (2016104). Le fait que les points soient des valeurs absolues signifie en même tempsque les projets de moindre envergure présentent des variations plutôt faibles.

C’est pour cette raison que les points d’efficacité absolus sont convertis en valeurs relativesen divisant les points d’efficacité par les coûts pour déterminer le rapport efficacité/coûts(WKV). Les coûts sont définis comme étant l’annuité des indicateurs DK1 (Coûts de construc-tion), DK2 (Investissements de remplacement), DK3 (Coûts du terrain) et DK4 (Coûts d’exploi-tation et d’entretien de l’infrastructure).

Remarque: pour les projets de petite envergure avec de très faibles coûts, le rapport effica-cité/coûts (WKV) peut être très élevé en raison de la division par les coûts (proches de zéro).Et ce en particulier quand on utilise les fonctions en escalier d’EBeN (voir le chapitre 1.6.3),car pour refléter l’effet positif dans un indicateur, il n’est alors pas rare que l’on attribue parexemple 1 point alors que l’effet positif est en réalité plutôt égal à 0.1. Pour les projets de petiteenvergure, il peut donc valoir la peine d’observer de plus près les résultats de l’analyse desensitivité en utilisant aussi les fonctions d’évaluation linéaires, si la fonction linéaire n’est pasd’emblée utilisée comme scénario principal.

8.7.2 Calcul du rapport efficacité/coûts

Le résultat principal de l’analyse KWA, le rapport efficacité/coûts (WKV), est en principe calculédans NISTRA exactement comme dans EBeN: la somme pondérée des points d’efficacité estmultipliée par 10, puis divisée par les coûts. Les coûts sont définis comme étant l’annuité des

103 Par «valeurs de référence», on entend les valeurs d’une intensité pour laquelle on a attribué un nombre de pointsmaximal de 15 (ou –15) et pour laquelle on a attribué une modification de +3 (ou –3) ou une valorisation de 5.

104 Infras (2016), méthode unifiée d’évaluation des projets de routes nationales EBeN. Rapport de méthode.


216

quatre indicateurs DK1 à DK4 (Coûts de construction, Investissements de remplacement,Coûts du terrain, Coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure).

Cependant, un certain écart dans le calcul des coûts entre EBeN et NISTRA ne peut êtretotalement évité:

· DK1/DK2 Coûts de construction/Investissements de remplacement: les coûts de construc-tion et investissements de remplacement ne doivent pas être identiques dans NISTRA etEBeN (DK1 et DK2), car les éléments d’ouvrage et leur durée de vie sont prédéfinis dansEBeN, alors qu’ils sont librement configurables dans NISTRA. Mais si l’on saisit les mêmeschiffres dans NISTRA que dans EBeN, on obtient les mêmes résultats.105

· DK3 Coûts du terrain: les coûts du terrain sont identiques dans EBeN (DK3) et NISTRA.

· DK4 Coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure: les coûts d’exploitation et d’en-tretien sont déterminés avec des méthodologies différentes dans EBeN et dans NISTRA.EBeN (DK4) utilise les moyennes suisses, alors que dans NISTRA, les coûts d’exploitationsont déterminés selon la procédure complexe de la norme SN 641 826. Les coûts de larégulation du trafic et de la surveillance incombant à la police sont en revanche déterminésde la même façon dans EBeN et dans NISTRA.

· VQ4 Incidences sur les transports publics: dans NISTRA, la modification des coûts d’ex-ploitation des TP fait également partie des coûts (mais pas la modification des recettes desTP, qui fait quant à elle partie des avantages). Dans EBeN, les coûts d’exploitation des TPsont négligés.

Pour le calcul du rapport efficacité/coûts (WKV), NISTRA (tout comme EBeN) définit les coûtscomme étant l’annuité de la somme des indicateurs DK1 à DK4. Comme expliqué précé-demment, cette somme peut éventuellement différer un peu entre NISTRA et EBeN.

Comme les coûts d’exploitation des TP ne sont pas pris en compte lors du calcul du rapportefficacité/coûts (WKV) dans EBeN, ils doivent également être négligés pour le calcul du rapportefficacité/coûts (WKV) dans NISTRA pour rester le plus proche possible d’EBeN. Ceci mènetoutefois dans NISTRA à une définition des coûts différente entre l’analyse KWA et l’analyseKNA, dans laquelle les coûts d’exploitation des TP sont inclus aux coûts (dans EBeN, la modi-fication des coûts d’exploitation des TP n’est pas prise en compte).

De plus, NISTRA permet d’évaluer des cas spéciaux, dans lesquels la comparaison de diffé-rentes variantes de projet au moyen de l’annuité n’est pas autorisée et pour lesquels la valeuractuelle nette doit être utilisée à la place. C’est le cas lorsque des variantes, des projets provi-soires ou des projets réalisés par étapes avec des moments de mise en service différents sontcomparés entre eux. Le problème est que l’annuité se rapporte alors à une période d’observa-tion différente (par exemple 20 ans pour le projet provisoire, 40 ans pour le projet normal, 50ans pour le projet par étapes – voir le chapitre 8.2). Afin de comparer des choses comparables,il faut toutefois déterminer l’annuité pour le calcul du rapport efficacité/coûts (WKV) sur une

105 On observe une petite différence parce qu’EBeN utilise une période d’observation de 41 ans au lieu de 40.


217

période d’observation de 40 ans comme d’usage. Pour ce faire, il faut utiliser les 40 dernièresannées avant la dernière année d’observation. Dans ce cas, une ligne de commentaire s’af-fiche: «L’annuité indiquée ici est déterminée sur 40 ans conformément à la méthodologie KWA,mais sur XY ans dans le reste de NISTRA.» Attention, tous les projets comparés doiventavoir la même année de fin d’observation,106 sans quoi la comparaison n’est pas autorisée,car le niveau réel des salaires, par exemple, serait alors différent.

8.7.3 Explications relatives aux valeurs de référence de certains indicateurs KWA

Pour les trois indicateurs VQ1 «Temps de parcours», VQ2 «Fiabilité» et SI1 «Accidents, sécu-rité routière», nous expliquons encore ici quel nombre de points nous avons attribué à quelseffets et comment nous avons déduit les fonctions d’évaluation de l’analyse KWA.

VQ1 «Temps de parcours»

Les valeurs de référence ont été déterminées à l’aide de plusieurs bases. D’une part, nousavons analysé à quel point les écarts de temps de parcours variaient dans les exemples d’uti-lisation de NISTRA disponibles de l’OFROU:

· Etude d’opportunité N1 Saint-Gall: les variantes sont de l’ordre de +/- 2’000 p-h/j

· Etude d’opportunité Brünig: les variantes sont de l’ordre de 0…. – 650 p-h/j

· Etude d’opportunité N1 Lausanne-Morges: les variantes sont de l’ordre de + 300’000 -700’000 p-h/j = env. + 1‘000…. – 2’000 p-h/j

En outre, nous avons utilisé un exemple d’évaluation fictif: une différence de +/- 2’000 p-h/jcorrespond, pour un taux d’occupation du véhicule de 1.57 p/vhc et une charge à une sectiondonnée de 100’000 vhc/j, à un gain moyen de 45s sur le temps de parcours. Si ce gain a étéréalisé à vitesse constante, cela correspondrait à un raccourcissement du trajet de 2.9 à 3.4km (selon la vitesse signalée). Ces valeurs sont ambitieuses, mais semblent réalistes pour unprojet de route nationale de grande envergure.

Afin de garder de la marge par rapport aux projets déjà connus et à l’exemple fictif représentéci-dessus, nous avons encore majoré les valeurs de référence de ces exemples de 50% (+/-3‘000 p-h/j). A 100’000 vhc/j, cela correspondrait à un raccourcissement du trajet de de 4 à5 km.

106 L’année de fin d’observation peut être consultée dans la feuille «Données de base» ci-dessous. L’année de find’observation figure aussi sur chaque feuille d’indicateur KNA (sauf DK1 – DK3), car il s’agit de la dernière annéepour les résultats détaillés.


218

VQ2 «Fiabilité»

L’opérationnalisation et les valeurs de référence ont été déterminées à l’aide de plusieursbases. D’une part, nous avons analysé comment les écarts de temps de parcours étaient éva-lués dans les cas exemples disponibles de l’OFROU:

· Etude d’opportunité N1 Saint-Gall: évaluation de l’indice des embouteillages à l’aide dumodèle de trafic, état de référence d’env. 40’000, variantes de l’ordre de 0 à - 14’000

· Etude d’opportunité Brünig: aucune évaluation

· Etude d’opportunité N1 Lausanne-Morges: évaluation de l’indice des embouteillages àl’aide du modèle de trafic, état de référence d’env. 40’000, variantes de l’ordre de + 2’000à - 6’000

L’indice des embouteillages utilisé exige cependant de connaître les vitesses actuelles du mo-dèle de trafic. Ceci pose vis-à-vis du modèle de trafic des exigences qui ne pourront probable-ment pas être satisfaites dans tous les cas. Nous recommandons donc d’adopter une autreapproche.

Dans WENIS, la valorisation et la modification se compensent directement mutuellement. Lamodification de la prestation de transport est mesurée sur des tronçons avec un taux d’utilisa-tion de plus de 90%. Ceci ne tient que partiellement compte de l’ampleur de la modification dutaux d’utilisation (seulement la partie qui atteint ou dépasse la valeur seuil). Avec la valeur deréférence de -30 millions de vhc-km par an pour le nombre de points maximal, on obtient surun tronçon de 10 km un nombre quotidien de 8’200 véhicules concernés. Pour une intensitéidentique lors des pointes du matin et du soir, cela correspondrait à env. 2.3 voies pleinementchargées. Ces valeurs semblent tout à fait réalistes.

L’approche de la thèse Bernard pour la détermination de la probabilité de paralysie du traficest théoriquement très claire et calculable avec les résultats habituellement disponibles dumodèle de trafic (sorties graphiques de charge, capacités de définition du réseau). C’est donccette approche qui est utilisée pour le calcul de la modification. Nous recommandons unemarge de +/- 15 points de pourcentage, ce qui donne des résultats réalistes selon le graphiqueci-dessous. Pour un tronçon avec un taux d’utilisation de 110% avec une part de trafic lourdmoyenne, cela correspondrait à un évitement complet des embouteillages. Pour un taux d’uti-lisation de 100%, 1 point (c’est-à-dire une réduction de 5 points de pourcentage) correspond àune réduction de la charge.

Pour la valorisation, nous recommandons de tenir davantage compte de la fréquence et de ladurée des surcharges avec les vhc-heures d’embouteillages décrits. La limitation sur les tron-çons avec un taux d’utilisation de plus de 90% est opportune, car d’après la thèse Bernard, laprobabilité de paralysie du trafic n’augmente sensiblement qu’au-delà de cette limite. Les va-leurs de référence résultent d’une considération théorique: en semaine (soit 300 jours par an),pendant la pointe du soir, 5’200 vhc/h circulent sur un tronçon à trois voies très chargé dans ladirection chargée (taux d’utilisation > 90%). La pointe du matin avec un taux d’utilisation supé-rieur à 90% dure 1.25 heure, la pointe du soir dure 1.75 heure (les deux dans l’hypothèse d’unepointe étendue), soit au total 3 heures par jour si l’on tient compte des deux directions. Ce qui


219

donne 4.7 millions de véhicules en période de surcharge par an. On obtient, arrondi, un maxi-mum de 5 millions de véhicules en période de surcharge par an.

Pb = probabilité de paralysie du trafic, r60 = taux d’utilisation horaire, Q60 = débit de circulation horaire, CVSS = capacitéhoraire de la route selon la VSS.

Cette opérationnalisation peut être appliquée avec des efforts raisonnables avec des modèlesclairs et des données de base suffisamment précises. La notation semble réaliste au vu del’exemple ci-dessus.

SI1 «Accidents, sécurité routière»

En principe, deux méthodes sont envisageables pour cet indicateur:

· Approche de NISTRA: l’évaluation porte sur le nombre d’accidents estimé sur la base deskilomètres parcourus sur différents types de routes pour le cas de référence et le projet. Lamultiplication donne directement la fonction cible, l’évaluation de la valorisation disparaît(de même que les durées des déplacements).

– Avantage: excellente cohérence avec l’analyse KNA, évaluation transparente

– Inconvénient: les accidents concrets (surtout sur le réseau secondaire) ne sont pas prisen compte

· Approche d’EBP: on détermine l’indice d’accident sur la base des données VUGIS spéci-fiques au tronçon, puis on procède comme dans l’approche de NISTRA.

– Avantage: nous avons un lien direct avec les accidents concrets

+ 3

poin

ts /

-15

%-

poin

ts

+ 1

poin

t /-5

%-

poin

ts

100%à 90% = - 10%


220

– Inconvénient: nous avons des approches différentes pour les tronçons existants et lesnouveaux tronçons (pas de VUGIS pour ces derniers!) et beaucoup de données de baserequises pour l’état réel (données VUGIS)

L’approche de NISTRA est la plus convaincante, et l’idée de l’indice d’accident est tirée del’approche d’EBP. Pour la notation de l’indice d’accidents, il est possible de se référer aux casexemples disponibles:

· Etude d’opportunité N1 Saint-Gall: évaluation de l’indice d’accidents à l’aide de VUGIS etdu modèle de trafic, état de référence d’env. 5’900, variantes de l’ordre de 0 à - 240

· Etude d’opportunité Brünig: évaluation de l’indice d’accidents à l’aide de VUGIS et du mo-dèle de trafic, état de référence d’env. 8’300, variantes de l’ordre de 0 à - 120

· Etude d’opportunité N1 Lausanne-Morges: évaluation de l’indice d’accidents à l’aide de VU-GIS et du modèle de trafic, état de référence d’env. 6’800, variantes de l’ordre de 0 à – 220

9. Annexe D: journal des mises à jour ECOPLAN

221

9 Annexe D: journal des mises à jour

Le présent texte s’adresse aux utilisateurs existants de NISTRA et explique plus précisémentles différences avec l’ancienne version de NISTRA.

Dans ce journal sont présentées toutes les adaptations par rapport à la dernière version deNISTRA (NISTRA 2010). Le but est de faire clairement comprendre ce qui a changé aux utili-sateurs existants de NISTRA.

9.1 Nouveau système d’indicateursDans la présente version 2017 de NISTRA, la prise en compte des effets non monétarisablesa été totalement remanié: les anciens indicateurs GWUP (points sociaux, économiques et en-vironnementaux) et les indicateurs descriptifs (DES) sont supprimés et remplacés par les indi-cateurs d’efficacité et les indicateurs qualitatifs tirés d’EBeN. L’une des raisons en est que lesindicateurs GWUP n’étaient souvent pas utilisés dans la pratique (uniquement pour l’analyseKNA calculée avec NISTRA). C’est pourquoi, dans le cadre d’EBeN, on a tenté de remplacerles GWUP par des indicateurs KWA plus faciles à déterminer (moins de données requises).Les indicateurs KWA et QA sont repris tels quels d’EBeN, conformément au mandat. eNISTRAreste ainsi un outil d’évaluation complet. L’analyse KWA a été toutefois conçue de façon unpeu plus flexible dans NISTRA en ce que deux hypothèses d’EBeN peuvent être modifiéesdans NISTRA (voir chapitre 1.6.3: Est-il possible d’avoir plus de 15 points d’efficacité? Lespoints d’efficacité sont-ils déterminés avec une fonction linéaire ou en escalier?)

Ces adaptations modifient la méthode d’évaluation à trois égards:

· Premièrement, elles transforment l’analyse d’utilité (NWA) en analyse coûts/efficacité(KWA).

· Deuxièmement, les indicateurs GWUP (ou indicateurs d’utilité) étaient jusqu’alors un com-plément à l’analyse KNA, c’est-à-dire qu’ils n’incluaient que les effets qui n’étaient pas déjàinclus à l’analyse KNA. La nouvelle analyse KWA est cependant complète, c’est-à-direqu’elle intègre en principe tous les effets qui sont déjà inclus à l’analyse KNA. Ainsi, certainsindicateurs sont évalués deux fois, dans l’analyse KNA et dans l’analyse KWA.

· Troisièmement, le résultat des indicateurs descriptifs n’était jusqu’alors qu’une descriptiontextuelle des effets. Avec les indicateurs qualitatifs (QI) d’EBeN, ces indicateurs sont aucontraire évalués sur une échelle de – 3 à +3 (analyse des valeurs comparatives). Cecipermet grâce à un «signalement» d’identifier rapidement les effets qualitatifs essentiels(ceux avec des notes absolues de 3 ou 2).

En revanche, rien ne change pour l’analyse KNA de NISTRA107: elle reste compatible avec lesnormes KNA. Ces vastes adaptations ont les conséquences suivantes:

107 Des modifications sont aussi apportées à l’analyse KNA, mais elles n’ont rien à voir avec le nouveau systèmed’indicateurs.


222

· De notre point de vue, l’analyse KWA complète présente des avantages pour la priorisa-tion de variantes de projet dans le cadre d’une étude d’opportunité. Dans l’ancienne versionde NISTRA, les résultats KNA étaient complétés par les résultats des indicateurs GWUP etDES. Pour l’évaluation d’une variante, cela constitue une situation de départ plus compli-quée que dans le cas où l’analyse KNA est comparée à une analyse KWA complète (avecclassement des variantes de projet), comme dans EBeN. Dans la version actuelle de NIS-TRA, le lecteur de l’évaluation attribue individuellement l’importance de l’analyse KNA etaux indicateurs GWUP, ce qui est difficile et présuppose des connaissances spécialisées.

· Grâce à la reprise de l’analyse KWA d’EBeN dans NISTRA, les deux méthodes d’évaluationNISTRA et EBeN sont les plus similaires possible. Ceci permet des simplificationsquand les projets sont évalués avec EBeN à un stade précoce et plus tard avec NISTRA.En effet, les résultats peuvent être réutilisés, mais il faut vérifier si des adaptations sontnécessaires, par exemple si le projet a changé ou si de meilleures données sont dispo-nibles. Ceci permet de réduire les coûts de l’évaluation NISTRA

· La méthodologie NISTRA actuelle avec les indicateurs GWUP et DES est supprimée. Ceciréduit la diversité des méthodes. Toutefois, comme l’analyse KNA est complétée par uneanalyse KWA (complète), on utilise désormais deux méthodes d’évaluation, ce qui aug-mente la diversité des méthodes.

Ces adaptations modifient aussi considérablement le système d’indicateurs. Le nouveausystème d’indicateurs de NISTRA 2017 est présenté dans l’Illustration 1-5 . L’illustration sui-vante présente une comparaison de l’ancien système d’indicateurs NISTRA (à gauche) et dunouveau (à droite). L’illustration montre que le nouveau système d’objectifs et d’indicateurspermet aussi d’adapter les numéros des indicateurs (par exemple de W111 à DK1 – une autrecomparaison des numéros suit dans l’Illustration 9-2 et l’Illustration 9-3) .

L’illustration montre aussi que certains indicateurs sont supprimés (essentiellement les indica-teurs GWUP et DES) et que d’autres sont ajoutés (indicateurs KWA et QA). Voici quelquesremarques à ce sujet:

· Etant donné que l’analyse KWA est désormais complète, elle contient différents indicateursqui sont aussi représentés dans l’analyse KNA (SI_1 «Accidents, sécurité routière», VQ_1«Temps de parcours», VQ_2 «Fiabilité», UW_1 «Nuisances sonores et pollution atmosphé-rique», UW_3 «Utilisation des surfaces et fertilité du sol» et UW_4 «Atteintes au climat»).

· Dans la plupart des cas, les indicateurs supprimés sont remplacés par d’autres indi-cateurs, parfois très ressemblants (par exemple la réalisation par étapes), mais qui parfoisne mesurent pas exactement la même chose.

· Certains des nouveaux indicateurs mesurent des effets qui n’étaient pas pris en compteauparavant: SI_2 «Qualité et sécurité de l’exploitation», SE_2 «Potentiel de développe-ment de l’urbanisation (par les revalorisations suite au délestage)», VQ_5 «Redondance dutrajet (disponibilité de réseaux alternatifs : routes nationales, réseau secondaire)» et QI_5«Potentiel d’extension de l’infrastructure à long terme».

· Certains indicateurs sont toutefois complètement supprimés, parce que ces indica-teurs se sont avérés très peu pertinents dans les évaluations passées:


223

Illustration 9-1: Comparaison des anciens et des nouveaux indicateurs NISTRA

– G111 Accessibilité du centre régional LIM: comme la plupart des projets ne sont pasréalisés dans des régions visées par la LIM (loi sur l’aide aux investissements dans lesrégions de montagne), cet indicateur est souvent sans intérêt. Même quand il a été prisen compte, il s’est montré pratiquement sans pertinence. Sa suppression signifie queNISTRA ne contient plus d’indicateur pour l’objectif partiel G11 «Garantir la desserte debase sur l’ensemble du territoire» de l’ancien système d’objectifs ZINV DETEC (systèmed’objectifs et d’indicateurs pour un transport durable du DETEC). Toutefois, on peut ar-guer que la desserte de base est déjà assuré en Suisse. Une suppression a aussi du

Anciens indicateurs NISTRA Type Nouveaux indicateurs NISTRA TypeG111 Accessibilité du centre régional LIM GWUP - partiellement relevé par QI_4G121 Attractivité pour les piétons GWUP VQ11 Avantages externes du trafic lent pour la santé et VQ6 KNAG122 Attractivité pour les cyclistes GWUP VQ11 Avantages externes du trafic lent pour la santé et VQ6 KNAG211 Accidents KNA SI1 Accidents, sécurité routière (KNA et KWA) KNA + KWA

- SI2 Qualité et sécurité de l’exploitation KWAG241 Confort GWUP SE1 Qualité d'habitat (dans le périmètre du projet) KWA

- SE2 Potentiel de développement de l’urbanisation KWAG251 Effets de la répartition territoriale DES -G311 Participation GWUP QI3 Cohérence avec les concepts globaux des transports QAG312 Urbanisme GWUP QI4 Cohérence avec les plans d’aménagement du territoire QAW111 Coûts de construction KNA DK1 Coûts de construction KNA + KWAW112 Investissements de remplacement KNA DK2 Investissements de remplacement KNA + KWAW113 Coûts du terrain KNA DK3 Coûts du terrain KNA + KWAW114 Coûts d’exploitation et d’entretien de la route KNA DK4 Coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure KNA + KWAW115 Effets sur les transports publics KNA VQ4 Incidences sur les transports publics KNAW116 Coûts de financement KNA -W121 Durée de déplacement trafic existant KNA VQ1 Temps de parcours trafic existant KNA + KWAW122 Fiabilité de la durée de déplacement KNA VQ2 Fiabilité KNA + KWAW123 Coûts d’exploitation des véhicules trafic existant KNA VQ3 Coûts d’exploitation des véhicules trafic existant KNAW124 Utilité nette du trafic supplémentaire KNA VQ8 Utilité nette du trafic supplémentaire KNAW125 Recettes de la TVA dans les TP KNA VQ7 Recettes de la TVA provenant des TP KNAW126 Confort des usagers GWUP -W127 Recettes, impôts et péage du trafic supplémentaire KNA VQ9 Recettes de l’impôt et du péage du trafic supplémentaire KNAW128 Recettes, impôts et péage du trafic existant KNA VQ10 Recettes de l’impôt et du péage du trafic existant KNA

- VQ5 Redondance du trajet KWAW131 Durée de réalisation DES - compris dans UW5W132 Risques liés à la construction DES QI1 Risques liés aux coûts, à la technique de construction QAW133 Réalisation par étapes DES QI2 Réalisation par étapes QA

- QI5 Potentiel d’extension de l’infrastructure QAW211 Attractivité due à la durée du trajet GWUP VQ6 Délestage du réseau routier secondaire KWAW221 Durée du trajet entre les villes GWUP SE3 Accessibilité des pôles de développement KWAW231 Effets de la desserte DES - compris dans SE2 et SE3W241 Effets de l’innovation DES -U111 Pollution atmosphérique UW1n_Luft Pollution atmosphérique KNA + KWAU121 Personnes exposées à un bruit UW1n_Lärm Nuisances sonores KNA + KWAU122 Surfaces exposées à un bruit GWUP - compris dans SE4U131 Utilisation du sol UW3 Utilisation des surfaces et fertilité du sol KNA + KWAU141 Effets de la fragmentation GWUP - compris dans UW2U142 Paysage et image du site KNA SE4 Paysage et image du site construit, espaces de détente KWAU151 Eaux GWUP UW2 Qualité des habitats naturels et des eaux KWAU211 Atteintes au climat UW4 Atteintes au climat KNA + KWAU311 Coûts externes de l’énergie pour l'exploitation de l’infrastructure KNA -U321 Consommation en gravier non concassé GWUP UW5 Phase de construction KWA

KNA = analyse coûts/avantages, GWUP = points sociaux, économiques, environnementaux, DES = indicateurs descriptifs, KWA = analyse coûts/efficacité, QA = analyse qualitative


224

sens parce que les questions de desserte et de développement territorial sont désormaisincluses sous forme agrégée à l’indicateur QI4.

– G251 Effets de la répartition territoriale: il s’agit du seul indicateur qui manque dans lanouvelle version de NISTRA mais qui peut avoir son importance pour certains projets,par exemple quand une zone est affectée très négativement par un projet et qu’elle enprofite à peine (par exemple, une nouvelle autoroute sans sortie). Les effets de la répar-tition perçus comme injustes peuvent susciter de nombreuses oppositions, qui peuventretarder considérablement un projet. De tels effets n’ont pas forcément à figurer dansNISTRA, car ils sont de toute façon pris en compte lors de l’appréciation politique desrésultats de NISTRA.

– W126 Confort des usagers: notre expérience montre que la collecte des données re-quises pour le confort des usagers peut prendre beaucoup de temps. De plus, la quan-tification du confort des usagers est difficile et il existe peu de bases scientifiques (ancienmanuel NISTRA, page 103). Les réactions montrent que l’indicateur est difficile à com-prendre. Il est donc possible de renoncer à cet indicateur pour alléger le système.

– W241 Effets de l’innovation: nous savons que cet indicateur n’a jusqu’à présent jamaisété important pour les évaluations (toujours aucun effet de l’innovation). Même si lesinnovations sont incontestablement importantes, il est donc possible de renoncer à cetindicateur.

De plus, trois anciens indicateurs KNA ne sont plus pris en compte:

· W116: Coûts de financement: cet indicateur porte sur les coûts des intérêts en cas definancement externe des investissements. Cet indicateur n’a d’utilité que pour les bilanspartiels socio-économiques: l’État paie les intérêts au privé (transfert). Le résultat global del’analyse KNA n’est donc pas modifié par cet indicateur. Nous savons que cet indicateur n’aencore jamais été utilisé et il est donc supprimé pour alléger NISTRA.

· U142 Paysage et image du site: dans les anciennes applications de NISTRA108, cet indi-cateur n’a été utilisé que dans 3 études et n’a atteint que des valeurs comprises entre 0.001et -0.03 million de CHF par an (maximum 0.22% de tous les effets). Toutefois, la destructionde paysages immaculés est un sujet récurrent dans le débat politique. L’indicateur KNA nepeut pas refléter cette importance assez élevée dans le débat politique.

De plus, la détermination du coût unitaire utilisé est assez «osée»: le coût unitaire reposesur une étude de 1996 sur la valeur de la biodiversité dans le Jura109 qui mesurait la dispo-sition à payer des personnes en quête de détente dans le canton de Bâle-Campagne. Tou-tefois, il convient de souligner que la disposition à payer ne se concentrait pas sur le pay-sage et l’image du site, mais s’inscrivait dans une perspective plus large. Concrètement,les personnes étaient interrogées sur leur disposition à payer pour des programmes de

108 Toutes les applications disponibles de NISTRA depuis 2010 ont été analysées (la dernière version de NISTRA aété publiée en 2010).

109 Blöchliger and Jäggin (1996), Der Wert der Artenvielfalt im Jura.


225

protection susceptibles de sauver toutes ou presque toutes les espèces végétales et ani-males.110 La disposition à payer a ensuite été reprise par Infraconsult (1999111). L’étuded’Infraconsult est elle aussi plus vaste et concerne l’objectif général «Protéger la nature etle paysage intacts».112 Celui-ci est divisé en trois objectifs principaux: «Protéger les planteset leurs milieux naturels», «Protéger les animaux et leurs milieux naturels» et «Préserver lepaysage et l’image du site». C’est pourquoi nous n’utilisons pas toute la disposition à payerpour le paysage et l’image du site, mais seulement un tiers. Il s’agissait des meilleuresdonnées disponibles à l’époque.

On peut douter que le coût unitaire ainsi obtenu reflète bien les véritables préférences enmatière de paysage et d’image du site. De plus, la dégradation du paysage et de l’imagedu site pourrait dépendre fortement de la valeur du paysage concerné, qu’un taux moyenunitaire suisse ne peut représenter qu’imparfaitement.113

De plus, il faut souligner que l’évaluation nécessite beaucoup de travail (évaluation de3 sous-objectifs, pour le cas de référence et le cas du projet pour plusieurs zones partielles).

Etant donné que le paysage et l’image du site sont parfois importants dans le débat poli-tique, l’indicateur U142 n’est pas purement supprimé de NISTRA, mais remplacé par l’indi-cateur KWA SE_4 «Paysage et image du site construit, espaces de détente».

· U311 Coûts externes de l’énergie pour l’exploitation de l’infrastructure: dans les an-ciennes applications, cet indicateur a atteint au maximum 0.26% de tous les effets (soit aumaximum 0.18 million de CHF par an) et n’a pas été pris en compte que dans 5 études sur11. Cet indicateur n’est donc presque jamais pertinent.

De plus, renoncer à cet indicateur permet de réaliser des économies sur l’évaluation et ladétermination des méthodes d’évaluation. En effet, l’évaluation nécessite des données quisans cela n’auraient pas besoin d’être relevées (consommation d’énergie du fait de l’exploi-tation de l’infrastructure), qui ne sont souvent pas disponibles et qui sont donc évaluéesgrossièrement. Metron écrit que, lors de l’évaluation de la branche Ouest à Bienne114, ladétermination de la consommation d’énergie a rencontré des difficultés considérables. Il estdonc possible de renoncer totalement à cet indicateur qui n’entre jamais dans le débat po-litique sur les projets.

La décision d’abandonner ces trois indicateurs est renforcée par le fait que ces indicateurs nesont pas non plus compris dans l’analyse KNA des méthodes d’évaluation WENIS

110 Voir Infraconsult (1999), Coûts et avantages dans le domaine de la protection de la nature et du paysage, rapportC1 du PNR 41, pages 68 et 69.

111 Voir Infraconsult (1999), Coûts et avantages dans le domaine de la protection de la nature et du paysage, rapportC1 du PNR 41.

112 Voir Infraconsult (1999), Coûts et avantages dans le domaine de la protection de la nature et du paysage, rapportC1 du PNR 41, pages 49 et 51.

113 Le problème se pose aussi quand un nouveau coût unitaire a été trouvé sur la base d’une autre étude. Il y a parexemple une étude de l’OFEV sur les paysages fluviaux renaturés. Ici aussi, il serait inapproprié de transférer lesrésultats des paysages fluviaux à un paysage statique. C’est pourquoi nous doutons que le paysage et l’image dusite puissent être monétarisés (sans efforts considérables).

114 Metron (2010), Branche Ouest A5 Bienne: Etude d’opportunité, page 178.


226

(développement du réseau des routes nationales système d’indicateurs) et EBeN. De plus, ladécision a été convenue avec la CNR (Commission de normalisation et de recherche) 1.2 dela VSS (Association suisse des professionnels de la route et des transports), qui est respon-sable des normes relatives à l’analyse KNA. Ces trois indicateurs KNA doivent également êtresupprimés des normes KNA lors de leur prochain remaniement.

Pour finir, la feuille «bilans partiels territoriaux», une feuille de résultat d’eNISTRA, est aban-donnée: les bilans partiels territoriaux ne sont presque jamais établis dans la pratique – nousn’avons connaissance que d’une application. La raison pourrait être que l’établissement de cesbilans partiels demande beaucoup de travail au niveau des analyses du modèle de trafic. Sou-vent, ce travail dépasse le cadre des évaluations. La feuille «bilans partiels territoriaux» exigeen principe que tous les calculs de base soient réalisés en dehors d’eNISTRA et le résultat dela répartition (parts de pourcentage par zone partielle par indicateur) doit être saisi dans eNIS-TRA. Si une répartition territoriale doit effectivement être réalisée, il est plus facile de la calculerdirectement en dehors de NISTRA.

L’Illustration 9-2 et l’Illustration 9-3 ci-après présentent à nouveau les numéros des indicateursKNA dans la nouvelle et dans l’ancienne version de NISTRA (2017 contre 2010), une foisclassés selon l’ancienne numérotation et une fois selon la nouvelle. Les deux illustrations vi-sent surtout à aider les praticiens qui connaissent les anciens numéros et doivent désormaiss’habituer aux nouveaux. L’Illustration 9-2 montre aussi les trois indicateurs KNA supprimés.L’Illustration 9-3 montre qu’un nouvel indicateur est adopté avec VQ11 «Avantages externesdu trafic lent pour la santé». Ce nouvel indicateur est élaboré dans le cadre du remaniementde la norme SN 641 828 «Effets externes». Comme ces travaux ne commencent que début2018, l’indicateur VQ11 est déjà prévu dans eNISTRA, mais il ne peut pas encore être pleine-ment intégré car la méthodologie doit encore être élaborée.


227

Illustration 9-2: Numérotation des indicateurs KNA selon l’ancienne et la nouvelle version deNISTRA – indicateurs KNA et ordre selon l’ancienne version de NISTRA

Illustration 9-3: Numérotation des indicateurs KNA selon l’ancienne et la nouvelle version deNISTRA – indicateurs KNA et ordre selon la nouvelle version de NISTRA

Nom de l’indicateurancien nouveauG211 SI1n Accidents, sécurité routièreW111 DK1 Coûts de constructionW112 DK2 Investissements de remplacementW113 DK3 Coûts du terrainW114 DK4 Coûts d’exploitation et d’entretien de l'infrastructureW115 VQ4 Incidences sur les transports publicsW116 supprimé Coûts de financementW121 VQ1n Temps de parcours trafic existantW122 VQ2n FiabilitéW123 VQ3 Coûts d’exploitation des véhicules trafic existantW124 VQ8 Utilité nette du trafic supplémentaireW125 VQ7 Recettes de la TVA provenant des TPW127 VQ9 Recettes de l’impôt et du péage du trafic supplémentaireW128 VQ10 Recettes de l’impôt et du péage du trafic existantU111 UW1n_Luft Pollution atmosphériqueU121 UW1n_Lärm Nuisances sonoresU131 UW3n Utilisation du solU142 SE4 Paysage et image du site construit (n’est plus dans la KNA )U211 UW4n Atteintes au climatU311 supprimé Coûts externes de l’énergie pour l'exploitation de l’infrastructure

Numérotation

Nom de l’indicateurnouveau ancien

DK1 W111 Coûts de constructionDK2 W112 Investissements de remplacementDK3 W113 Coûts du terrainDK4 W114 Coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure

VQ1n W121 Temps de parcours trafic existantVQ2n W122 FiabilitéVQ3 W123 Coûts d’exploitation des véhicules trafic existantVQ4 W115 Incidences sur les transports publicsVQ7 W125 Recettes de la TVA provenant des TPVQ8 W124 Utilité nette du trafic supplémentaireVQ9 W127 Recettes de l’impôt et du péage du trafic supplémentaireVQ10 W128 Recettes de l’impôt et du péage du trafic existantVQ11 nouveau Avantages externes du trafic lent pour la santéSI1n G211 Accidents, sécurité routière

UW1n_Luft U111 Pollution atmosphériqueUW1n_Lärm U121 Nuisances sonores

UW3n U131 Utilisation du solUW4n U211 Atteintes au climat

Numérotation


228

9.2 Autres adaptationsNous expliquons ci-après les principaux autres adaptations dans le cadre du remaniementd’eNISTRA, c’est-à-dire que nous comparons les versions 2010-2 et 2017 d’eNISTRA. Lesprincipales modifications peuvent être résumées comme suit:

· Le calcul de la fiabilité a été entièrement remanié sur la base de la nouvelle norme SN 641825 (2017).

· Il est maintenant possible avec eNISTRA d’évaluer aussi des projets réalisés par étapes(avec plusieurs mises en service partielles sur différentes années) et des investissementsde réserve.

· En raison de nouveaux résultats de la recherche115, le coût unitaire du CO2 a été nette-ment réévalué à la hausse (de 41 à 105 CHF/t CO2 en 2010, avec désormais une augmen-tation de 3% par an au lieu de 2.6 CHF par an). Ceci permet d’anticiper l’adaptation de lanorme SN 641 828.

· Les données requises du manuel des coefficients d’émissions (HBEFA) ont été misesà jour avec la nouvelle version 3.3 du HBEFA. Ceci concerne les émissions de PM10, deNOx et d’équivalents CO2 ainsi que la consommation de carburant (essence et diesel). Lesprévisions du HBEFA vont maintenant jusqu’en 2035 (contre 2030 auparavant). Pour lesPM10, l’actualisation conduit à une diminution des émissions en localité et à une augmen-tation des émissions hors localité. De plus, presque tous les facteurs d’émission sont mo-difiés (au moins) légèrement.

· NISTRA intègre maintenant les véhicules électriques. En effet les véhicules électriquesétaient jusqu’à présent absents du manuel HBEFA, ils ne figuraient donc jusqu’à présentpas non plus dans NISTRA. Mais à moyen et long terme, les véhicules électriques devraientreprésenter une part toujours croissante du parc automobile (dès 2030, la part des véhi-cules électriques dans les nouvelles mises en circulation devrait se situer entre 18% et38%116). Etant donné que les évaluations NISTRA ont souvent une période d’observationqui va jusqu’en 2070 (ou plus loin), les véhicules électriques sont importants. Pour l’instant,toutefois, nous pouvons seulement tenir compte des effets de l’utilisation des véhiculesélectriques. Les effets environnementaux des processus en amont (production d’électricité)ne sont pas encore inclus. La prochaine version de NISTRA devrait cependant intégrer lesprocessus en amont et en aval (également pour les véhicules essence et diesel). Commel’utilisation des véhicules électriques ne génère aucune émission de polluants atmosphé-riques ni de gaz à effet de serre hormis les effets de l’abrasion et des poussières soulevéespar les voitures, les effets environnementaux des véhicules électriques sont sous-évaluésdans la version actuelle de NISTRA.

· Jusqu’à présent, la phase de planification et la phase de construction étaient considé-rées ensemble. Elles sont maintenant considérées séparément, car certains effets com-mencent au début de la phase de construction (UW3n utilisation du sol et UW1n_Luft

115 Ecoplan, Infras (2014), Effets externes des transport, pages 312-313.116 EBP (2016), Les scénarios de la mobilité électrique en Suisse – mise à jour 2016, page 20.


229

pollution atmosphérique). Jusqu’à présent, ces effets devaient commencer au début de laphase de planification et de construction car la phase de construction n’était pas examinéeséparément. Celle-ci permet une saisie plus précise des effets dans le temps.

· Le calcul du rapport avantages/coûts (NKV) a été aussi adapté: l’indicateur VQ4 «Inci-dences sur les transports publics» est d’après la norme SN 641 820 un indicateur des coûts.Il comprend deux parties: la modification des recettes des TP et la modification des coûtsd’exploitation des TP. Toutefois, il est clair que la modification des recettes des TP ne faitpas partie des coûts, mais plutôt des avantages. Cependant, les coûts d’exploitation fontpartie des coûts (en particulier pour les projets de TP). Dans la pratique, seules les modifi-cations des recettes sont déterminées (si elles existent), tandis que la modification descoûts d’exploitation est généralement nulle pour les projets de route courants. C’est pour-quoi l’indicateur VQ4 fait désormais partie des «indicateurs d’avantage» (alors que l’indica-teur W115 était jusqu’à présent un indicateur des coûts). Pour le calcul du rapport avan-tages/coûts, l’indicateur VQ4 est désormais divisé en deux: les rendements font partie desavantages et les coûts d’exploitation font partie des coûts (alors que les deux étaient jusqu’àprésent imputés aux coûts).117

· Nous avons introduit une nouvelle feuille de calcul «Données requises» réunissant toutesles données utilisées par plusieurs indicateurs. Ainsi, il ne faudra saisir ces données qu’uneseule fois, ce qui réduit aussi le risque d’erreur. Les données utilisées pour un seul indica-teur doivent être saisies comme par le passé au niveau de cet indicateur.

· NISTRA comprend des champs de commentaires. La saisie était souvent limitée à unnombre maximal de caractères. La raison de cette limitation était qu’une partie du textevisible à l’écran n’était parfois pas imprimé. Nous avons maintenant supprimé cette limita-tion de longueur et avertissons simplement qu’une partie du texte peut ne pas être lisible àl’impression. Ceci permet de saisir plus de texte et d’éviter les abréviations superflues.

· Les résultats du modèle de trafic comportent des incertitudes. C’est pourquoi une analysede sensitivité pour les résultats du modèle de trafic qui sera calculée automatiquementpar NISTRA, est maintenant effectuée en plus.

· Dans le cadre du remaniement, le niveau des prix d’eNISTRA a été actualisé. Pour ce faire,nous avons actualisé la base de prix de 2008 à 2015, année la plus actuelle disponible.Cela n’a pas de conséquence directe pour l’utilisateur, mais permet de représenter les ré-sultats selon une base de prix à jour.

· Le début de la planification ne doit pas être antérieur à 2015 (auparavant 2010). Cela nepose pas de problème car les coûts déjà accumulés dans une analyse KNA ne doivent plusêtre pris en compte parce que les coûts irrécupérables («sunk costs*») ne peuvent par dé-finition plus être annulés, que le projet soit réalisé ou non.

117 De ce fait, NISTRA n’est plus tout à fait conforme à la norme SN 641 820. Cependant, dans les travaux en courspour le remaniement de la norme de base, cela sera adapté dans la norme. NISTRA anticipe donc ici une évolutionprévisible et corrige un point faible existant.

* p.ex. élaboration du projet général


230

· Les onglets des feuilles de calcul ont été colorés en bleu clair (KNA), rouge (KWA) etvert (QA) pour plus de lisibilité. Les feuilles générales ne sont pas colorées.

· La saisie de valeurs nulles était jusqu’à présent en partie impossible parce que NISTRAl’interprétait comme une absence de saisie. Ceci a été corrigé et la saisie de valeurs nullesest désormais possible.

· Dans le texte du manuel, nous avons par ailleurs effectué diverses adaptations découlantdes expériences réalisées avec eNISTRA (par exemple, des explications supplémentairespour empêcher les malentendus ou pour fournir des informations ou des astuces utiles, lacorrection d’erreurs de frappe, etc.).

9.3 Qu’est-ce qui a changé concrètement pour l’utilisateur?L’illustration suivante présente brièvement les modifications classées par indicateur. Nousn’avons pas présenté les anciennes feuilles d’indicateurs GWUP et DES, qui sont toutes sup-primées, ni les feuilles d’indicateurs KWA et QA, qui sont toutes nouvelles.


231

Illustration 9-4: Modifications

Feuille Principales modifications:adaptations méthodologiques et nouvelles «caracté-ristiques»

Nouvelles exigences concernant les données Remarque / justification

1. Feuilles de saisie

Page de démarrageINTRO

Nouvelle conception pour présenter le nouveau systèmed’indicateurs et la nouvelle terminologie.

Données de base La durée de la phase de planification et celle de la phasede construction doivent maintenant être saisies séparé-ment (pas ensemble).Le masque de saisie a été adapté pour que les projets ré-alisés par étapes puissent être saisis.

Il faut maintenant saisir la durée de la phase de planifica-tion.

Ceci permet un recensement plus précis des effets dansle temps.Les projets réalisés par étapes peuvent maintenant êtreaussi évalués.

Modèle de trafic Il est impossible de saisir des données pour une annéeantérieure à la mise en service.Il en va de même pour la saisie des résultats du modèlede trafic pour les différents indicateurs, même s’il ne seraplus mentionné spécialement ci-après.

Il n’était déjà pas possible de procéder à de telles saisiesauparavant, mais cela posait un problème dans la pra-tique, c’est pourquoi cela est désormais totalement impos-sible.

Liste des indicateurs L’ancienne liste a été adaptée au nouveau système d’indi-cateurs.

Taux d’évaluation KNA Le taux de la RPLP est actualisé pour 2015 et la saisie estsimplifiée.Le coût unitaire pour le CO2 a été augmenté.Le prix de l’électricité a été complété.

Aucune saisie n’est nécessaire, mais si une adaptations’avère indispensable, la saisie est simplifiée (il est main-tenant possible de procéder à une seule saisie au lieu desix).

Les données ne sont plus présentées de façon aussi diffé-renciée qu’auparavant, ce qui entraîne une simplification.De plus, nous savons que cette possibilité de saisie n’ajamais été utilisée.

Pondérations et hypo-thèses KWA

Les indicateurs GWUP ont été maintenant remplacés parles indicateurs KWA.

Il est possible de procéder à une saisie d’une pondérationpropre.Il est maintenant possible de choisir la forme de la fonctiond’évaluation (linéaire ou en escalier) et de limiter ou non lenombre de points d’efficacité à 15.


232



Données requises Une toute nouvelle feuille de calcul est maintenant dispo-nible pour la saisie des données requises nécessaires àplusieurs indicateurs.

Il n’existe aucune exigence, les données sont plus simplesà saisir.

Il n’est plus nécessaire de saisir plusieurs fois les mêmesdonnées.

Charge du budget d’in-frastructure

2. Feuilles d’indicateursDK1 Coûts deconstruction

Les explications du manuel relatives à la répartition descoûts de construction ont été étendues à la durée de laconstruction.Nous avons étendu les possibilités de saisie pour que lescoûts de construction après la mise en service de la pre-mière étape soient aussi possibles pour les projets réaliséspar étapes.

Il y a moins de données requises, car le manuel apporteplus d’aide.Les coûts de construction correspondants doivent de toutefaçon être collectés.

Il est maintenant possible d’évaluer également des projetsréalisés par étapes.

DK2 Investissement deremplacement

Nous avons procédé à des adaptations pour permettrel’évaluation des projets réalisés par étapes.

DK3 Coûts du terrain Nous avons procédé à des adaptation dans le cas où leterrain ne serait nécessaire que temporairement durant laphase de construction (par exemple comme installation dechantier).Nous avons aussi procédé à des adaptations pour per-mettre l’évaluation des projets réalisés par étapes.

Si elle est disponible, la valeur du terrain des surfaces re-quises temporairement doit être saisie.

Ceci évite les incertitudes dans l’évaluation des surfacesrequises temporairement.

DK4 Coûts d’exploitationet d’entretien de l’infras-tructure

Nous avons procédé à des adaptations pour permettrel’évaluation des projets réalisés par étapes.

Le procédé est plus simple, car il est maintenant possiblede saisir les vhc-km dans la feuille «Données requises».


233



VQ1n Temps de parcoursdu trafic existant

Nous avons apporté des éclaircissements sur la répartitiondes gains sur le temps entre VQ1n et VQ3 (dans le manuelet dans eNISTRA).

Il n’est plus possible de saisir des données pour les véhi-cules de livraison, car les modifications du temps de par-cours des véhicules de livraison ne sont prises en compteque dans l’indicateur VQ3.

Ceci vise à éviter les malentendus et les erreurs de saisie.

VQ2n Fiabilité Il s’agit d’un nouveau indicateur du fait de la nouvellenorme SN 641 825. Le calcul réel est effectué en dehorsde NISTRA dans le nouvel outil Excel «Utilisation_SN 641825_Fiabilité».

Ceci nécessite également d’autres données qu’autrefois. L’adaptation de cet indicateur est nécessaire du fait de laméthodologie entièrement nouvelle de la norme SN 641825.

VQ3 Coûts d’exploitationdes véhicules du traficexistant

Nous avons intégré les véhicules électriques.Nous avons procédé à une adaptation de la consommationde carburant conformément au manuel HBEFA (version3.3).Nous avons apporté des éclaircissements sur la répartitiondes gains sur le temps entre VQ3 et VQ1n (dans le manuelet dans eNISTRA).Les coûts unitaires moyens pour le transport de personneset de marchandises ont été repondérés avec les vhc-kmmis à jour de l’OFS.Pour les projets réalisés par étapes, les détours durant laphase de construction peuvent désormais aussi être saisisaprès la mise en service de la première étape (mais avantla mise en service de la dernière étape).

Le procédé est plus simple, car il est maintenant possiblede saisir les vhc-km durant la phase de construction dansla feuille «Données requises».


VQ4 Incidences sur lestransports publics

Nous avons saisi des valeurs par défaut pour les recettesprovenant du trafic routier et ferroviaire.

Nous nécessitons moins de données. Les valeurs par dé-faut peuvent toutefois être modifiées, si l’on dispose demeilleures données.

Le procédé est plus simple.

VQ7 Recettes de la TVAprovenant des TP


234



VQ8 Utilité nette du traficsupplémentaire

Nous avons intégré les véhicules électriques.Nous avons procédé à une adaptation de la consommationde carburant conformément au manuel HBEFA (version3.3).

Comme dans l’indicateur VQ1n, aucune saisie n’est pluspossible pour les véhicules de livraison dans la partie«Temps de parcours», car les modifications du temps deparcours des véhicules de livraison sont prises en comptedans la partie «Coûts d’exploitation» dans la partie infé-rieure de l’indicateur VQ8.


VQ9 Recettes de l’impôtet du péage du trafic sup-plémentaire

Nous avons intégré les véhicules électriques.Nous avons procédé à une adaptation de la consommationde carburant conformément au manuel HBEFA (version3.3) et à une adaptation du montant de la RPLP.

VQ10 Recettes de l’impôtet du péage du trafic exis-tant

Nous avons intégré les véhicules électriques.Nous avons procédé à une adaptation de la consommationde carburant conformément au manuel HBEFA (version3.3) et à une adaptation du montant de la RPLP.

Le procédé est plus simple, car il est maintenant possiblede saisir les vhc-km dans la feuille «Données requises».

VQ11 Avantagesexternes du trafic lent surla santé

Nouvel indicateur, qui reste toutefois vide jusqu’à la paru-tion de la nouvelle norme SN 641 828.

SI1n Accidents, sécuritéroutière

Le procédé est plus simple, car il est maintenant possiblede saisir les vhc-km de la méthode simplifiée dans la feuille«Données requises».


235



UW1n_Luft Pollution at-mosphérique

Nous avons intégré les véhicules électriques.Nous avons procédé à une adaptation des coefficientsd’émissions selon le manuel HBEFA (version 3.3). En par-ticulier, l’adaptation conduit à une diminution des émis-sions en localité et à une augmentation des émissions horslocalité. Les émissions de zinc ont également été actuali-sées sur la base du manuel HBEFA.De plus, les prévisions démographiques ont été actuali-sées (à la hausse) avec les données les plus récentes del’OFS.Pour les émissions de polluants atmosphériques, les émis-sions causées par la construction étaient déjà prises encompte. Les émissions sont maintenant aussi complétéespar l’éventuelle déconstruction et les investissements deremplacement (ainsi que les émissions des éventuellesautres étapes mises en service ultérieurement).Les émissions causées par les travaux de construction nesont désormais prises en compte qu’à partir du début dela phase de construction et plus dès la phase de planifica-tion, qui ne provoque aucune émission polluante.Pour les projets réalisés par étapes, les détours durant laphase de construction peuvent désormais aussi être saisisaprès la mise en service de la première étape (mais avantl mise en service de la dernière étape).

Aucune.Le procédé est plus simple, car il est maintenant possiblede saisir les vhc-km (durant la phase de planification et deconstruction) dans la feuille «Données requises».

Ces émissions jusqu’à présent manquantes sont complé-tées.

L’apparition temporelle des effets est ainsi présentée plusprécisément (l’ancienne «phase de planification et deconstruction» est divisée en phase de planification etphase de construction).

UW1n_Lärm Nuisancessonores

Nous avons corrigé les petites imprécisions dans les cal-culs.Pour les projets réalisés par étapes, les détours durant laphase de construction peuvent désormais aussi être saisisaprès la mise en service de la première étape (mais avantla mise en service de la dernière étape).

Le procédé est plus simple, car il est maintenant possiblede saisir les vhc-km de la méthode simplifiée et de laphase de construction dans la feuille «Données requises».


236



UW3n Utilisation du sol L’apparition temporelle des effets peut désormais être sai-sie plus précisément.

Ceci empêche les effets pendant la phase de planificationet permet aussi l’évaluation de projets réalisés par étapes.

UW4n Atteints au climat Nous avons procédé à une nette adaptation du coût uni-taire à la hausse.Nous avons intégré les véhicules électriques.Nous avons procédé à une adaptation des coefficientsd’émissions selon le manuel HBEFA (version 3.3).Pour les projets réalisés par étapes, les détours durant laphase de construction peuvent désormais aussi être saisisaprès la mise en service de la première étape (mais avantla mise en service de la dernière étape).

3. Feuilles de résultat

3. Feuilles de résultat Nous avons adapté les feuilles de résultat au nouveau sys-tème d’indicateurs. Désormais, les résultats ne sont plusaffichés individuellement pour chaque indicateur. En re-vanche, il y a plus de place pour la description des princi-paux avantages et inconvénients et de l’évaluation globalesous forme de texte.

Des saisies plus longues sont possibles pour les princi-paux avantages et inconvénients et l’évaluation globalesous forme de texte.

Résumé de l’analyseKNA

Nous avons procédé à une adaptation de la présentationau nouveau système d’indicateurs.Pour les projets réalisés par étapes, l’effet de quantité estprésenté l’année 10 après la mise en service de la dernièreétape.Le calcul du rapport avantages/coûts a été adapté: la mo-dification des recettes des TP dans VQ4 est maintenantconsidérée comme un avantage et non plus comme uncoût.

Cette adaptation est nécessaire pour les projets réaliséspar étapes.

Résumé des analysesKWA et QA

Les résumés des analyses ont été adaptés en raison dunouveau système d’indicateurs


237



Résultats détaillés del’analyse KNA

Le résultat est désormais réparti entre les différentes caté-gories de véhicules.

Cette analyse manquait jusqu’à présent même si toutesles données de base étaient déjà disponibles.

Analyse de sensitivité La nouvelle analyse de sensitivité pour la précision du mo-dèle de trafic a été complétée.

Les résultats du modèle de trafic sont plus précis. Cette incertitude importante était jusqu’à présent négligée.

Bilans partiels socio-éco-nomiques

La partie GWUP a été supprimée.

Commentaires

Illustrations Les anciennes illustrations GWUP ont été remplacées pardes illustrations KWA.

Exportation des résultatsKNA

La répartition par catégories de véhicules a également étécomplétée.

Exportation des résultatsKWA et QA

Les résumés des analyses ont été remaniés en raison dunouveau système d’indicateurs

Bibliographie ECOPLAN

238

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