manual sistema efi inyeccion electronica combustible bomba regulador inyector consejos mantenimiento

8/20/2019 Manual Sistema Efi Inyeccion Electronica Combustible Bomba Regulador Inyector Consejos Mantenimiento

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Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina EFI (inyección electrónica de combustible)

Sistema de combustible Descripción

La bomba de combustible recoge el

combustible del depósito y un inyector lo

rocía a presión.

El regulador de presión y el amortigua-

dor de pulsaciones deben controlar la

presión de combustible en el tubo de

combustible para mantener estable la

inyección de combustible.

Componentes principales• Depósito de combustible

• Conjunto de la bomba de

combustible

•Bomba de combustible

•Filtro de la bomba de combustible

•Filtro de combustible

•Regulador de presión

• Tubo de descarga

• Inyector

• Amortiguador de pulsaciones

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Bomba de combustible

La bomba de combustible está instalada

en el depósito de combustible y está

integrada con el filtro de combustible, el

regulador de presión, el medidor del

emisor de combustible, etc.

El motor hace girar el rotor de la bomba

para comprimir el combustible.

La válvula de retención se cierra cuandola bomba de combustible se detiene

para mantener la presión en el tubo de

combustible y facilitar el nuevo arranque

del motor.

Si no hay presión residual, se puede

producir fácilmente una obstrucción de

vapor a altas temperaturas con lo que

arrancar de nuevo el motor es más difí-

cil.

La válvula de seguridad se abre cuando

la presión en el lado exterior es dema-

siado elevada para evitar que la presión

del combustible sea demasiado ele-vada.

(1/1)

Amortiguadorde pulsaciones

Amortiguadorde pulsaciones

Inyector

Inyector

Depósito de combustible


Bomba decombustible

Bomba decombustible Conjunto de bomba decombustible

Filtro decombustible

Pressure regulator

Regulador de presión

Filtro de la bombade combustible


Filtro decombustible

Tubo de descarga

Tubo dedescarga

Lumbrerade entradaLumbrera

de salida

Caja

Válvula deretención

Válvula deseguridad

Turbina de agua

Motor


Combustible Impulsor

Aspa

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El regulador de presión controla la presión de combusti-

ble al inyector a 324 kPa (3.3 kgf/cm2). (Los valores pue-

den diferir en función de los modelos del motor)

Además, el regulador de presión mantiene la presión

residual en el tubo de combustible de la misma forma que

la válvula de retención de la bomba de combustible.

Existen dos tipos de métodos de regulación del

combustible.

1. Tipo 1

Este tipo controla la presión de combustible a una

presión constante.

Si la presión de combustible supera la fuerza del mue-

lle del regulador de presión, la válvula se abre para

devolver el combustible al depósito y regular la pre-

sión.

OBSERVACIÓN:

El colector de vacío aplica vacío a la lumbrera de

inyección del inyector, lo que saca el combustible. El

vacío siempre está cambiando en función de las con-

diciones del motor. Por tanto, para este tipo, la ECU

del motor calcula la cantidad de inyección de combus-

tible por duración de inyección de acuerdo con los

cambios en el vacío del colector de admisión para

asegurar que el inyector inyecta adecuadamente el

combustible.

(1/2)

2. Tipo 2

Este tipo está equipado con una tubería de descarga

que regula continuamente la presión de combustible

para mantener la presión de combustible en un valor

superior al de la presión determinada por la presión

del colector.El funcionamiento básico es el mismo que el del tipo

1, pero debido a que el vacío del colector se aplica a

la cámara superior del diafragma, la presión de com-

bustible se controla cambiando la presión de combus-

tible cuando se abre la válvula de acuerdo con el

vacío del colector.

El combustible se devuelve al depósito mediante la

tubería de retorno.

OBSERVACIÓN:

El colector de vacío aplica vacío a la lumbrera de

inyección del inyector, lo que saca el combustible. El

vacío siempre está cambiando en función de las con-diciones del motor. Por tanto, para este tipo, la pre-

sión de combustible se regula constantemente de

acuerdo con el vacío del colector de admisión para

mantener la presión del combustible en un valor supe-

rior a la presión definida para mantener la cantidad de

inyección fija para la duración de la inyección.

(2/2)

Válvula

hacia el inyector


Filtro de combustible

Pracedente de la bomba de combustible

hacia el depósito decombustible

Diafragma

Desde el tubo dedescarga

Al colector de admisión

Válvula

al depósito de combustible


Amortiguador de pulsaciones

Regulador de presión Tubería de retorno del combustible



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Amortiguador de pulsaciones

El amortiguador de pulsaciones utiliza un diafragma para

absorber una pequeña cantidad de pulsación de presión

de combustible generada por la inyección de combustible

y la compresión de la bomba de combustible.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

La presión de combustible se puede comprobar fácil-

mente utilizando el tornillo del amortiguador depulsaciones.

OBSERVACIÓN:

Algunos modelos de motor no tienen un amortiguador

de pulsaciones.

(1/1)

Inyector

El inyector inserta el combustible en las

lumbreras de admisión de los cilindros

de acuerdo con la señal recibida de la

ECU del motor.

Las señales procedentes de la ECU del

motor producen que la corriente fluya

hasta la bobina de solenoide, lo que pro-duce que se tire del émbolo y se abra la

válvula para inyectar el combustible.

Debido a que la carrera del émbolo no

cambia, la cantidad de la inyección de

combustible se controla en el momento

en que la corriente fluye hacia el sole-

noide.

CONSEJO PARA ELMANTENIMIENTO:

Manejo de la junta tórica:

•

La junta tórica no debe volver a utili-zarse.

• Cuando instale la junta tórica, pri-

mero dele una capa de gasolina.

• Al instalar el inyector en la tubería de

descarga, tenga cuidado de no

dañar la junta tórica.

Una vez que haya instalado el inyec-

tor en la tubería de descarga, gire el

indicador manualmente. Si no gira

con facilidad, la junta tórica está

dañada.

(1/1)

Émbolo

Inyector

Ojal

Junta tórica

Válvula Bobina



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Filtro de combustible/ filtro de labomba de combustible

1. Filtro de combustible

El filtro de combustible elimina la

suciedad e impurezas del combusti-

ble que está comprimido en la

bomba de combustible.

2. Filtro de la bomba de combustible

El filtro de la bomba de combustibleelimina las impurezas del combusti-

ble antes de entrar en la bomba de

combustible.

CONSEJO PARA ELMANTENIMIENTO:

Si un filtro de combustible se obtura,

reducirá la presión de combustible

enviado al inyector, lo que dificulta el

arranque del motor o generará una mala

conducción.

OBSERVACIÓN:• Algunas bombas de combustible

están instaladas en la parte exterior

del depósito de combustible.

•En algunos modelos, se utiliza un

perno de unión o varios tipos de

conectores rápidos para conectar el

tubo de combustible.

(1/1)

Control de la bomba de combustible

1. Funcionamiento básico

La bomba de combustible sólo funciona cuando elmotor está en marcha.

Incluso cuando la llave de encendido está en la posi-

ción ON, si el motor no está en marcha, la bomba de

combustible no funcionará.

Filtro de la bomba decombustible

Filtro de combustible

ECU del motor

Relé deaperturael circuitoRelé EFI

Bomba de combustible

IG

ST

Señal NE

Microprocesador FC

E1

STA

NE

Interruptordeencendido



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(1) Llave de contacto en posición ON:Si la llave de contacto se encuentra en la posición IG,

el relé EFI se activa.

(2) Llave de contacto en START

Si el motor arranca, el terminal DK de la llave de con-

tacto envía una señal STA (señal de motor de arran-

que) a la ECU del motor.

Cuando la ECU del motor recibe la señal STA, el

motor activa el transistor y el relé de apertura del cir-

cuito se activa. A continuación, se permite que fluya

corriente en la bomba de combustible para hacerla

funcionar.

ECU del motor

Relé deaperturael circuito

Interruptorde encendido Bomba de

combustible

IG

ST

Señal NE

Microprocesador FC

E1

STA

NE


ECU del motor

Relé deaperturadel circuitoRelé EFI Bomba de

combustible

IG

ST

Señal NE

Microprocesador FC

E1

STA

NE




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(3) Arranque del motor / motor en marcha

Al mismo tiempo que el motor está en marcha, la ECU

del motor recibe la señal NE del sensor de posición

del cigüeñal, manteniendo activado el transistor para

mantener a la bomba de combustible funcionando.

(4) Si el motor se detiene:

Incluso si la llave de contacto se encuentra en la posi-

ción ON, si se detiene el motor, la ECU del motor

dejará de recibir la señal NE, de forma que la ECU del

motor desactivará el transistor, lo que desactivará el

relé de apertura del circuito con lo que la bomba de

combustible se detendrá.

ECU del motor


combustible

IG

ST

Señal NE

Microprocesador FC

E1

STA

NE


ECU del motor


combustible

IG

ST

Microprocesador FC

E1

STA

NE


Señal NE



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OBSERVACIÓN:

Control de activación /desactivación con controlde velocidad (por la ECU del motor y la ECU de labomba de combustible) Algunos modelos controlan la velocidad de la bomba

utilizando la ECU de la bomba de combustible en vez

del relé de apertura del circuito, el relé de control de la

bomba de combustible y la resistencia.

Además, este tipo también cuenta con una función de

diagnóstico del sistema de la bomba de combustible.Si se detecta una avería, la ECU de la bomba de com-

bustible emite una señal al terminal DI de la ECU del

motor.

(3/5)

3. Sistema de apagado de la bomba de combustible

Algunos vehículos tienen un mecanismo en el que el

control de la bomba de combustible detiene la bomba

en las siguientes condiciones para mantener la segu-

ridad.

(1) Si se infla el airbag:

Si el airbag del conductor SRS, copiloto o lateral seinfla, el control de corte de combustible detiene la

bomba de combustible.

Si la ECU del motor detecta la señal de inflado del air-

bag del conjunto del sensor del airbag central, la ECU

del motor desactiva el relé de apertura del circuito

para detener el funcionamiento de la bomba de com-

bustible.

Una vez que el control de corte se activa, éste se

puede cancelar colocando la llave de contacto en la

posición OFF, lo que produce que la bomba de com-

bustible vuelva a ponerse en funcionamiento.

(4/5)

ECUdel motor

Relé EFI Bomba de combustibleECU de la bombade combustible

FPC

FP+

FP-

D1

ECU del motor


combustible


Microprocesador FC

E1

STA

Señal NE

Conjunto del sensor del airbag central

NE

GSFC

GSW

IG

ST



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(2) Si el vehículo colisiona o vuelca:

Si el vehículo sufre un choque, el interruptor de iner-

cia de la bomba de combustible desactivará la bomba

de combustible para minimizar la fuga de combusti-

ble.

El interruptor de inercia de la bomba de combustible

se encuentra entre la ECU de la bomba de combusti-

ble y la ECU del motor.

Cuando la bola en el interruptor se desplaza en una

colisión, el interruptor se separa del contacto paradesactivarse y detener el funcionamiento de la bomba

de combustible.

Una vez que se activa este corte de combustible,

pulse el interruptor de restablecimiento hacia arriba

para restablecer el control de corte de combustible,

con lo que la bomba de combustible volverá a funcio-

nar.

(5/5)

Control de duración de la inyección Métodos de inyección de combustible y sincroniza-ción de la inyección

Los métodos de inyección de combustible se utilizan para

inyectar el combustible independientemente en cada

cilindro o para inyectar simultáneamente el combustible

en todos los cilindros. Existen varias sincronizaciones de

inyección, como la inyección en un determinado

momento o de acuerdo con los cambios en la cantidad

del aire de entrada o velocidad del motor.

El método de inyección de combustible básico y la sincro-

nización se realizan de la manera que se muestra a conti-

nuación. Además, cuanto mayor es el volumen de

combustible, más rápido será el inicio de la sincroniza-

ción de la inyección.

M

ECUdel motor

Varillaje

Aceleración

Varillaje

Bola

Bola

Esquema del sistema

Detección de una colisiónNormalMovimiento

Puntodecontacto(ON)

Puntode contacto

Interruptorde reinicio

Reléprincipal EFI

FP+Bombadecom-bustible

Interruptor de

inercia de labomba decombustible

FP-

FPCDI

+B ECU dela bombade com-bustible

Interruptor deinercia de labomba decombustible

Interruptor deinercia de labomba decombustible

Punto decontacto(OFF)

Independiente (secuencial)

Grupos

Simultáneo

360

Angulo del cigüeñal



11/21- 11 -


1. Independiente (Secuencial)

El combustible se inyecta de forma independiente

para cada cilindro una vez por cada dos rotaciones

del cigüeñal.

2. Grupos

El combustible se inyecta para cada grupo una vez

por cada dos rotaciones del cigüeñal.

•2 grupos

•3 grupos

•4 grupos

Carrera de admisión

Independiente (secuencial)

Encendido

Inyección de combustible

0 360


1080

1

3

4

2

1

Grupos

2 groups

3 groups

Carrera de admisión Inyección de combustible

5

3

6

2

4

1

5

3

6

2

4

4 groups


1

8

4

3

6

7

5

2

Encendido

0 360 1080



12/21- 12 -


3. Simultáneo

El combustible se inyecta simultáneamente en los

cilindros correspondientes una vez por cada rotación

del cigüeñal.

La cantidad de combustible necesaria para la com-

bustión se completa tras dos inyecciones.

(1/1)

Control de la duración de la inyección decombustible

La ECU del motor cambia el volumen de inyección de

combustible cambiando la duración de la inyección de

cada inyector.

La duración real de la inyección de combustible está

determinada por los dos siguientes elementos.

1. La duración básica de la inyección está determinadapor la cantidad de aire de entrada y la velocidad del

motor.

2. Las distintas duraciones de la inyección de corrección

están determinadas por las señales de los distintos

sensores.

La duración de la inyección que finalmente la ECU del

motor emite al inyector tiene agregadas varias correccio-

nes a la duración básica de la inyección.

Existen las siguientes correcciones:

• Enriquecimiento del arranque

• Enriquecimiento de calentamiento

• Corrección por retroalimentación de la relación de

aire-combustible (sólo en algunos modelos)

• Enriquecimiento de la aceleración

• Corte de combustible

• Enriquecimiento de la potencia

• Otras correcciones

Carrera de admisión

Simultáneo

Inyección de combustible


1

3

4

2

Encendido

0 360 1080

Corrección de temp. airede admisión

Enriquecimiento de lapotencia

Enriqueci-miento delencendido

Enriqueci-miento delprecalenta-miento

Corrección dela retroalimenta-ción de la relaciónaire-combustible

Duración de la inyección =Duración de la inyección básica + Duración de la inyección correctiva

Corte decombustible

Enriquecimientode la aceleración



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• Distintas correcciones y señales

Distintas correcciones

1. Enriquecimiento del arranqueLa duración de la inyección básica no se puede calcu-lar por la cantidad de aire de entrada porque la veloci-dad del motor es baja y los cambios en la cantidad deaire de entrada son grandes en el arranque. Por estemotivo, la duración de la inyección de combustible enel arranque está determinada por la temperatura delrefrigerante.El sensor de temperatura de agua detecta la tempera-tura del refrigerante.Cuanto menor sea la temperatura del agua peor es lavaporización de combustible. Por tanto, la mezcla deaire-combustible es más rica al aumentar la duraciónde la inyección.La ECU del motor determina que el motor se estáarrancando cuando la velocidad del motor es 400 rpmo menos. Además, cuando la velocidad del motor cae repenti-namente por debajo de las 400 rpm debido a unaumento repentino de la carga del motor, se utiliza

una histéresis para evitar que la ECU del motor deter-mine que un motor que ya se ha arrancado se estáarrancando de nuevo a menos que la velocidad delmotor caiga por debajo de las 200 rpm.


Cuando se produce una avería en el sensor de tempera-tura de agua, se puede considerar como la peor para lacapacidad de arranque.

REFERENCIA:Para mejorar la capacidad de arranque cuando el motorestá frío, los tipos antiguos de EFI tenían un inyector de

arranque en frío y un conmutador de tiempo de arranqueen frío además del inyector normal para aumentar elvolumen de combustible en el arranque.

(1/11)

Sensor Señal

VG / PIM

NE

G

THW

IDL

VTA

OX1A, OX1B

Duraciónde lainyecciónbásica

Enriqueci-miento delencendido

Diversas correcciones

Caudalímetro de aire/Sensor de presión del

colector

Sensor de posicióndel cigüeñal

Sensor de posición delárbol de levas

Sensor de temperaturadel agua

Sensor de posición dela mariposa

Sonda de oxígeno

Enriqueci-miento delprecalenta-miento

Corrección dela retroalimen-tación de larelaciónaire-combustible

Enriqueci-miento de laaceleración

Corte decombustible

Enriqueci-mientode la potencia

Bajo

400rpm Condicionesnormales

Estado de arranque

Histéresis

Largo

ARRANQUE

ON

Corto

Duraciónde lainyección

Temp. refrigerante Alto

0



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2. Enriquecimiento de calentamiento

La cantidad de inyección de combustible aumenta

porque la vaporización de combustible es pobre en un

motor en frío.

Si la temperatura del refrigerante es baja, la duración

de la inyección de combustible se amplía para que la

mezcla de aire-combustible sea más rica y obtener la

capacidad de conducción con el motor en frío.

La corrección máxima es dos veces más larga que

con la temperatura normal.


Cuando se produce una avería en el sensor de tempera-

tura de agua, se puede considerar como mala para la

capacidad de conducción.

(2/11)

3. Corrección de información de la relación de aire-combustible (para la mayoría de los modelos)

Si no hay fluctuaciones importantes en la carga del

motor o en su velocidad, como cuando se está en

ralentí o se conduce a velocidad constante tras el

calentamiento, el combustible (mezcla de aire-com-

bustible cerca de la relación teórica de aire-combusti-

ble) se suministra basándose en la cantidad de aire

de entrada.Las siguientes correcciones se activan cuando se

conduce a velocidad constante tras el calentamiento.

(1) Control de retroalimentación utilizando el sensor de

oxígeno (control de información de la relación de aire-

combustible):

la ECU del motor determina la duración de la inyec-

ción básica para obtener la relación teórica de aire-

combustible.

Sin embargo, se produce una pequeña desviación de

la relación teórica de aire-combustible de acuerdo con

las condiciones reales del motor, los cambios en el

tiempo y otras condiciones.Por tanto, un sensor de oxígeno detecta la concentra-

ción de oxígeno en el gas de escape para determinar

si la duración actual de la inyección de combustible se

convierte en la relación teórica de aire-combustible

con respecto al aire de entrada.

Si la ECU del motor determina por las señales del

sensor de oxígeno que la relación de aire-combustible

es más rica que la teórica, reducirá la duración de la

inyección para que la mezcla sea más pobre. Por con-

tra, si determina que la relación es pobre, aumentará

la duración de la inyección para que la mezcla sea

más rica.

El control de retroalimentación funciona para mante-ner la relación de aire-combustible en el valor teórico

realizando constantemente pequeñas correcciones.

(Esto se llama funcionamiento en "bucle cerrado".)

(3/11)

Grande

Pequeña

Baja Alta

Magnitudde lacorrección de laduraciónde lainyección

0

Temp. refrigerante

Rico

0,45 V

Pobre

Rico

Pobre

Sonda deoxígeno

ECU Determinaciónde la ECUdel motor

Corrección dela retroalimentación

Reducir

Aumentar

Reducir

Aumentar



15/21- 15 -


Para evitar el recalentamiento del catalizador y asegurar

un buen funcionamiento del motor, la retroalimentación

de la relación de aire-combustible no se produce en las

siguientes condiciones (funcionamiento de bucle abierto):

• En el arranque del motor

• Durante el enriquecimiento tras el arranque

• Durante el enriquecimiento de potencia

• Cuando la temperatura del refrigerante se encuentra

por debajo de un nivel determinado

•

Cuando se corta el combustible• Cuando la señal de mezcla pobre continúa más

tiempo del determinado

El punto central (a) cambia durante el control de retroali-

mentación a medida que pasa el tiempo. En este caso,

se fuerza al punto central a regresar al centro. En caso

contrario, provocará el rango de fuera de corrección del

control de retroalimentación. Esto se llama control apren-

dido de la relación de aire-combustible o recorte largo de

combustible.

(4/11)

(2) Control de retroalimentación utilizando el sensor de la

relación de aire-combustible (sensor A/F):

El voltaje emitido por el sensor de oxígeno cambia

rápidamente alrededor de la relación teórica de aire-

combustible como se muestra en la ilustración (supe-

rior).

Los datos del sensor A/F que recibe la ECU del motor

se muestran en el probador manual. (Si la relación de

aire-combustible es pobre, el voltaje es elevado. Porcontra, el voltaje es bajo cuando la relación es rica.)

Como resultado, la precisión de la detección de la

relación de aire-combustible se ha mejorado.

Si la relación actual de aire-combustible cambia con

respecto a la relación teórica como se muestra en la

ilustración (debajo), la ECU del motor corrige conti-

nuamente la relación de aire-combustible utilizando la

señal del sensor de oxígeno.

Sin embargo, para el sensor de relación aire/combus-

tible, la ECU del motor efectúa instantáneamente la

corrección determinando la magnitud del cambio con

respecto a la relación aire/combustible teórica.

(5/11)

1.2

1.0

1.0

0.8

1.2

a aa

0.8

Porcentajede corrección

Límites decorrección

Mezcla rica

Control adquirido de la relación aire-combustible

Mezcla pobre

Condiciones normales Período de vida

Valor de retroalimentacióncentral

Relación teóricaaire-combustible

Rico

Pobre

Características del rendimiento

(V)4.2

2.2

11 14.7 19

(V)1

0.1

Desorden

Volumende inyección

Sensor dela relación aire-combustible

Sensor de la relaciónaire-combustible

Sensores de la relaciónaire-combustible

Air-fuelratiosensor

Relación aire-combustible

Sonda deoxígeno

Oxygen sensor

S a

l i d a

d e

l a s o n

d a

d e o x

í g e n o

D

a t o s

d e

l s e n s o r

d e

l a r e

l a c

i ó n

a

i r e - c o m

b u s

t i b l e

Oxygensensor

Corrección a unaproporción constante

Corrección inmediata

ECUdel motor

AF+3.3V

3.0V AF-



16/21- 16 -


(3) Corrección del control de emisiones de CO para los

vehículos sin sonda de oxígeno o sensor de relación

aire/combustible:

En el caso de los vehículos sin sonda de oxígeno o

sensor de relación aire/combustible, se puede utilizar

un resistor variable para ajustar la concentración de

CO (%) durante el ralentí.

Cuando se gira el resistor hacia el lado R, la concen-

tración se enriquece, y cuando se gira hacia el lado L,

se empobrece.Sin embargo, en el caso de los vehículos equipados

con una sonda de oxígeno o un sensor de relación

aire/combustible, no se requiere el ajuste del CO

durante el ralentí ya que estos vehículos utilizan la

señal del sensor para ajustar automáticamente la

relación aire/combustible correcta.

(6/11)

4. Enriquecimiento de la aceleración

La relación aire/combustible se empobrece, especial-

mente al comienzo de la aceleración debido a que

tiende a producirse un retraso en el suministro de

combustible frente al rápido cambio en la cantidad de

aire de admisión cuando se pisa el pedal del

acelerador.

Por este motivo, se prolonga la duración de la inyec-

ción para aumentar el volumen de inyección de com-bustible frente al aire de admisión para evitar que se

empobrezca la relación aire/combustible.

La aceleración está determinada por la velocidad a

que se produce el cambio en el ángulo de apertura de

la válvula de mariposa.

La corrección durante la aceleración aumenta en gran

medida al comienzo de la aceleración y después se

reduce gradualmente.

Además, cuánto más rápida sea la aceleración,

mayor será el aumento en el volumen de inyección de

combustible.

(7/11)

L R

L

R

180

SST

Mezcla rica

Más pobre

Volumen de inyecciónResistor variable

Aumentada

Reducida

ECU del motor

Inyector

Mezcla pobre

Rica

Tornillo deajuste demezcla deralentí

Grande

GrandeCambio en la cantidadde aire de admisión

Pequeña

Pequeña

Correctionvolume

Grande

Pequeña

Volumende corrección

Tiempo

Aceleración lenta

Aceleración brusca



17/21- 17 -


5. Corte de combustible

Durante la deceleración, se interrumpe la inyección

de acuerdo con las condiciones de deceleración con

el fin de reducir la emisión de gases de escape perju-

diciales para la salud y mejorar el efecto de frenado

del motor. En ese momento, se activa el control del

corte de combustible para interrumpir la inyección de

combustible.

El estado de deceleración está determinado por la

apertura de la válvula de mariposa y por el régimendel motor. Cuando se cierra la válvula de mariposa y

el régimen del motor es elevado, se determina que el

vehículo está decelerando.

Control del corte de combustibleEl control del corte del combustible interrumpe la inyec-

ción de combustible cuando el régimen del motor es

mayor que un valor determinado y la válvula de mariposa

está cerrada.

Se reanuda la inyección de combustible cuando se

reduce el régimen del motor a un valor determinado y se

abre la válvula de mariposa.

El régimen del motor durante el corte de combustible y

durante la reanudación de la inyección de combustible

aumentará cuando la temperatura del refrigerante es

baja.

Además, el régimen del motor para el corte de combusti-

ble y el régimen del motor para la reanudación de la

inyección aumentan cuando el interruptor del aire acondi-

cionado está encendido, y así evitar que el régimen del

motor decaiga y se cale el motor.

Existen también algunos modelos de motor en los que el

régimen del motor decae durante el frenado (es decir,

cuando se enciende el interruptor de las luces de

parada).

(8/11)

6. Enriquecimiento de la potencia

Dado que en condiciones de carga pesada, como al

subir una colina, hay una gran cantidad de aire de

admisión, es difícil mezclar suficientemente el com-

bustible inyectado con el aire de admisión. Y no todo

el aire de admisión se utiliza durante la combustión,

quedando alguno.

En consecuencia, se inyecta más combustible que la

cantidad indicada por relación aire/combustible teó-

rica para que se utilice en su totalidad el aire de admi-

sión en la combustión y aumentar la potencia.

Las cargas pesadas están determinadas por la aper-tura del sensor de posición de la mariposa, el régimen

del motor, y la masa del aire de admisión (VG o PIM).

Cuanto mayor sea la masa del aire de admisión (VG o

PIM) o el régimen del motor, aumentará el porcentaje

de la cantidad incrementada.

Además, la cantidad aumenta aún más cuando el

ángulo de apertura de la válvula de mariposa alcanza

o sobrepasa cierto valor.

La corrección de la cantidad incrementada es de

aproximadamente 10% al 30%.

(9/11)

Temperatura delrefrigerante

Reanudación de la inyección

Corte de combustible

R é g

i m e n

d e

l m o

t o r

Baja Alta



18/21- 18 -


7. Corrección de la temperatura del aire de admisión

La densidad del aire cambia dependiendo de su tempera-

tura.

Por este motivo, es necesario hacer una corrección para

aumentar o disminuir el volumen de combustible de

acuerdo con la temperatura del aire de admisión para

optimizar la relación de mezcla según las condiciones

reales del motor.

La temperatura del aire de admisión está detectada por el

sensor de temperatura del aire de admisión.La ECU del motor está fijada a una temperatura del aire

de admisión estándar de 20°C.

La corrección se establece cuando la temperatura

aumenta o disminuye con respecto a este valor.

Cuando la temperatura del aire de admisión es baja, la

corrección aumenta debido a que la densidad del aire es

alta. Cuando la temperatura es alta, la corrección dismi-

nuye debido a que la densidad del aire es baja.

La corrección de la cantidad aumentada/reducida es de

aproximadamente el 10%.

OBSERVACIÓN:

En el caso de los caudalímetros de aire de tipo tér-mico, es el propio caudalímetro de aire el que envía la

señal de corrección para la temperatura del aire de

admisión. Por ello, no es necesaria la corrección de la

temperatura del aire de admisión.

(10/11)

8. Corrección de la tensión

Existe un ligero retraso entre el momento en que la

ECU del motor envía la señal de inyección al inyector

y el momento en que éste inyecta realmente el com-

bustible.

Si se produce una caída importante en la tensión de

la batería, este retraso será mayor.

Esto significa que el tiempo en el que el inyector

inyecta combustible es más corto que el tiempo calcu-

lado por la ECU del motor.

Por ello, la relación de aire se hace mayor (en otras

palabras, se empobrece) que la relación de mezcla

requerida por el motor.

Por este motivo, la ECU del motor realiza el ajuste

prolongando la duración de la inyección de acuerdo

con la caída en la tensión de la batería.

(11/11)

Temperatura del aire de admisión

C o e

f i c

i e n

t e d e c o r r e c c

i ó n

Bajo

1.0

20(68)

Alto

Tensión de la batería (V)

Tiempo de retardo de funcionamientoestándar

D u r a c

i ó n

d e

l a i n

y e c c

i ó n

c o r r e c

t i v a

( m s e g

. )

Bajo

On

Off

Abierto

Cerrado

Inyector abierto

Señal de inyecciónCorrección de la tensión

14

Alto



19/21- 19 -


Ejercicio

Los ejercicios le permitiran comprobar su nivel de asimilacion del material de este capitulo. Despues de

hacer cada ejercicio, el boton de referencia le llevara a las paginas relacionadas. Si obtiene una respuesta

incorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadas

todas las preguntas correctamente, pasara al capitulo siguiente.

Capítulo

Página del

texto relacionado

Ejercicios

Respuestaincorrecta

Retorno al texto deltexto relacionadopara revisión

Capítulo siguiente

Página del

texto relacionado

Ejercicios

Respuestaincorrecta

Todas lasrespuestascorrectas

Retorno al texto deltexto relacionadopara revisión

Todas lasrespuestascorrectas



20/21- 20 -


Pregunta- 1

Las siguientes afirmaciones pertenecen a la EFI. Marque cualquiera de las siguientes afirmaciones como Verda-

dero o Falso.

Pregunta- 2

La siguiente ilustración muestra el circuito de control de la bomba de combustible. Para esta operación, seleccione

la afirmación que es Falsa.

No. PreguntaVerdadero

o falsoRespuestas

correctas

1La ECU del motor determina siempre el volumen de inyección de

combustible adecuado basándose en las señales de los distintos

sensores.

Verdadero

Falso

2Cuando la bomba de combustible se detiene, la válvula de reten-

ción de la bomba se cierra para mantener la presión restante en el

tubo de combustible.

Verdadero

Falso

3El regulador de presión de los modelos más modernos controla

constantemente la presión de combustible a una presión mayor con

respecto a la presión del colector de admisión.

Verdadero

Falso

4El amortiguador de pulsaciones absorbe la pulsación de la presión

de combustible en el tubo de combustible.

Verdadero

Falso

1. La ECU del motor activa el relé de apertura del circuito y la bomba de combustible funciona mientras la

llave de contacto se encuentra en la posición IG.

2. La señal STA se introduce en la ECU del motor y la bomba de combustible funciona mientras la llave de

contacto se encuentra en la posición ST.

3. La señal NE se introduce en la ECU del motor mientras el motor está en marcha y la bomba de combus-tible funciona continuamente.

4. Si el motor se cala, la bomba de combustible se detiene porque la señal NE no se introduce en la ECU

del motor incluso si la llave de contacto se encuentra en la posición IG.

ECU del motor

Relé de aperturadel circuitoRelé EFI

Bomba decombustible

IG

ST

Señal NE

Microprocesador FC

E1

STA

NE




21/21


Pregunta- 3

Las siguientes afirmaciones pertenecen a la duración básica de la inyección. Marque cualquiera de las siguientes

afirmaciones como Verdadero o Falso.

Pregunta- 4Sobre el estado que la corrección de la relación de aire-combustible detiene, marque cada una de las siguientes

afirmaciones como Verdadera o Falsa.

Pregunta- 5Las siguientes afirmaciones pertenecen al enriquecimiento de la aceleración. Seleccione la afirmación que es

Verdadera.


o falsoRespuestas

correctas

1La duración básica de la inyección está determinada por el ángulo

de apertura del acelerador y la velocidad del motor.

Verdadero

Falso

2La duración de la inyección de corrección se calcula a partir del

estado del motor detectado por varios sensores.

Verdadero

Falso

3Duración real de la inyección = duración de la inyección básica +

duración de la inyección de corrección

Verdadero

Falso

4La duración de la inyección aumenta por el enriquecimiento de

calentamiento porque es difícil vaporizar el combustible con el

motor frío.

Verdadero

Falso


o falsoRespuestas

correctas

1 En el arranque del motor.Verdadero

Falso

2Tras el calentamiento del motor (temperatura del refrigerante: más

de 50 °C

Verdadero

Falso

3Durante la corrección del enriquecimiento de aceleración y de

potencia.

Verdadero

Falso

4 Durante el control de corte de combustible.Verdadero

Falso

5Cuando la emisión del sensor de oxígeno es 0 V (pobre) más de 15

segundos.

Verdadero

Falso

1. El sensor de velocidad del vehículo detecta la aceleración.

2. Para el enriquecimiento de la aceleración, el combustible aumenta en gran medida en el inicio de la ace-

leración y disminuye paulatinamente a partir de entonces una vez que ha terminado el aumento.

3. Cuanto más rápida sea la aceleración, menos aumenta el volumen de inyección.

4. El sensor de posición del cigüeñal y el sensor de posición del árbol de levas detectan la aceleración.

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