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Publicacin Cient ca y Tcnica No. 628

CascosMANUAL DE SEGURIDAD

VIAL PARA DECISORES

Y PROFESIONALES

Publicacin Cientfica y Tcnica No. 628

CascosManual de seguridad vial para decisores y profesionales

Edicin original en ingls (2006):Helmets: A road safety manual for decision-makers and practitioners

ISBN 92 4 156299 4World Health Organization

Biblioteca Sede OPS Catalogacin en la fuente

Organizacin Panamericana de la SaludCascos: Manual de seguridad vial para decisores y profesionalesWashington, DC: OPS, 2008.ISBN 978 92 75 31628 3

1. Dispositivos de proteccin de la cabeza uso2. Traumatismos craneales prevencin y tratamiento3. Elaboracin de programas mtodos4. Evaluacin de programas mtodos5. Directrices 1. Ttulo

NLM: WL 354

La Organizacin Panamericana de la Salud dar consideracin muy favorable a las solicitudes de autori-zacin para reproducir o traducir, ntegramente o en parte, alguna de sus publicaciones. Las solicitudes y las peticiones de informacin debern dirigirse al rea de Publicaciones, Organizacin Panamericana de la Salud, Washington, DC, Estados Unidos de Amrica, que tendr sumo gusto en proporcionar la informacin ms reciente sobre cambios introducidos en la obra, planes de reedicin, y reimpresiones y traducciones ya disponibles.

OrganizacinPanamericanadelaSalud,2008

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Impreso en EUA

Contenido

Prefacio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .vii

Colaboradores y agradecimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ix

Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xi

Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xiii

Antecedentes de la serie de manuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .xvAntecedentes del manual sobre el uso del casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xvii

1.Por qu son necesarios los cascos? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1.1 Muchas personas mueren en el mundo en colisiones de motocicletas . . . . . . 31.1.1 Los traumatismos craneales son una de las principales causas de muerte y discapacidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

1.2 El casco protege la cabeza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71.2.1 Mecanismo de los traumatismos craneales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71.2.2 Funcin del casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101.2.3 Diseo del casco de motociclista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

1.3 Los cascos son eficaces para reducir los traumatismos craneales . . . . . . . . . 15

1.4 Los programas para promover el uso del casco dan buenos resultados. . . . . . 20Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

2. Evaluacin de la situacin en su pas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

2.1 Por qu debe usted evaluar la situacin? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292.1.1 Calidad de los datos

2.2 Cunto se conoce acerca de la importancia del uso del casco? . . . . . . . . . . 312.2.1 Cul es la magnitud del dao que ocasionan los traumatismos craneales? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Cascos: Manual de seguridad vial

iii

Contenido

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2.2.2 Cul es la tasa de uso de los cascos en la zona de inters? . . . . . . . . 392.2.3 Por qu no se usan los cascos? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

2.3 Cmo evaluar lo que existe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 492.3.1 Quin est a cargo de la seguridad vial y cules son los fondos con qu se cuenta para promoverla? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 502.3.2 Quines son los colaboradores directos? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 502.3.3 Existe una ley sobre el uso de los cascos? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 522.3.4 Existe una norma sobre las caractersticas de los cascos? . . . . . . . . . 532.3.5 Se ha intentado instaurar algn programa sobre el uso de los cascos? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 532.3.6 Evaluar la situacin para priorizar las acciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

3. Elaboracin y puesta en prctica de un programa sobre el uso del casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

3.1 Creacin de un grupo de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 623.1.1 Quin participar? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 623.1.2 Asignacin de funciones a los miembros del grupo de trabajo . . . . . . . . 64

3.2 Cmo preparar un plan de accin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 663.2.1 Determinar los objetivos del programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 663.2.2 Establecer las metas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 683.2.3 Definir los indicadores del desempeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 713.2.4 Determinar las actividades a realizar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 733.2.5 Preparar un cronograma. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 733.2.6 Calcular los recursos necesarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 733.2.7 Crear un mecanismo de vigilancia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 773.2.8 Procurar la continuidad del programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

3.3 Cmo formular y aplicar una ley sobre el uso del casco . . . . . . . . . . . . . . . . . 783.3.1 Formular la ley . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 803.3.2 Adoptar y ejecutar la ley . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 843.3.3 Establecer un cronograma para la aplicacin de la ley . . . . . . . . . . . . . 86

3.4 Cmo elaborar y aplicar las normas de fabricacin de los cascos . . . . . . . . . . 883.4.1 Adoptar la norma. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 883.4.2 Aspectos fundamentales que se tendrn en cuenta al elaborar las normas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 903.4.3 Especificaciones generales para los cascos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93


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3.5 Cmo fomentar la observancia de la ley . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 973.5.1 Medidas voluntarias para promover el uso del casco . . . . . . . . . . . . . . 983.5.2 Medidas obligatorias para promover el uso del casco. . . . . . . . . . . . . 101

3.6 Cmo lograr la participacin del pblico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1073.6.1 Seleccionar un organismo para la campaa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1073.6.2 Objetivos de la campaa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1083.6.3 Modificar las ideas y actitudes acerca del uso del casco . . . . . . . . . . 1093.6.4 Participacin de los medios de comunicacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1093.6.5 Elaborar los mensajes de la campaa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1113.6.6 Establecer el cronograma de la campaa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1123.6.7 Poner en prctica la campaa y evaluarla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113

3.7 Educacin de los jvenes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

3.8 Procurar una respuesta mdica apropiada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120

Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124

Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127

4. Cmo evaluar el programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129

4.1 Planificacin de la evaluacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1314.1.1 Propsitos de la evaluacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1324.1.2 Tipos de evaluacin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

4.2 Metodologa de la evaluacin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1334.2.1 Estudios para las evaluaciones formativas y del proceso . . . . . . . . . . 1344.2.2 Estudios para la evaluacin de los resultados y las repercusiones . . . 1344.2.3 Eleccin de los indicadores del desempeo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1394.2.4 Evaluacin econmica del programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1404.2.5 Determinacin del tamao de la muestra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

4.3 Diseminacin e intercambio de informacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143

Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

Glosario de trminos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147

Organizaciones que colaboraron en la elaboracin del manual. . . . . . . . . . 151

Prefacio

Los traumatismos causados por colisiones de trnsito son un importante problema de salud pblica y una de las principales causas de defuncin y discapacidades en todo el mundo. Cada ao mueren aproximadamente 1,2 millones de personas y millones ms sufren traumatismos y discapacidades como resultados de colisiones en las vas pbli-cas, principalmente en pases de ingresos bajos y medios. Adems de generar enormes costos sociales para los individuos, las familias y las comunidades, los traumatismos causados por colisiones de trnsito constituyen una pesada carga para los servicios de salud y la economa. El costo para los pases, algunos de los cuales posiblemente ya afrontan otros problemas de desarrollo, puede representar de 1% a 2% del pro-ducto interno bruto. A medida que aumenta el nmero de vehculos motorizados, las colisiones en las vas pblicas se convierten en un problema de rpido crecimiento, en particular en los pases en desarrollo. Si no se frenan las tendencias actuales, los traumatismos causados por colisiones de trnsito aumentarn extraordinariamente en la mayor parte del mundo en los prximos dos decenios, y las repercusiones sern mayores para los ciudadanos ms vulnerables.

Se requieren con urgencia medidas especficas apropiadas. El Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito, publicado por primera vez en 2004 por la Organizacin Mundial de la Salud y el Banco Mundial, identific las mejoras en la gestin de la seguridad vial y las medidas especficas que han llevado a notables disminuciones de las defunciones y traumatismos causados por colisiones de trnsito en pases industrializados que promueven la seguridad vial. El uso de cin-turones de seguridad, los cascos y los dispositivos de retencin de los nios han per-mitido salvar miles de vidas. La adopcin de lmites de velocidad, la infraestructura vial ms segura, la imposicin de lmites de alcoholemia y las mejoras en la seguridad de los vehculos son medidas puestas a prueba, cuya eficacia ha sido comprobada en repetidas ocasiones.

La comunidad internacional debe ahora asumir el liderazgo y promover buenas prcticas en la gestin de la seguridad vial y la adopcin de esas intervenciones en otros pases, adaptndolas a sus entornos particulares. Con el fin de acelerar esas prcticas, la Asamblea General de las Naciones Unidas aprob el 14 de abril de 2004 una resolucin en la que se insta a dedicar una mayor atencin y recursos a la crisis mundial de seguridad vial. La resolucin 58/289 sobre el mejoramiento de la seguridad vial subraya la importancia de la colaboracin internacional en materia de seguridad vial. En una resolucin posterior (A58/L.60), aprobada en octubre de 2005, se reafirma el compromiso de las Naciones Unidas en este sentido y se insta a los Estados Miembros a poner en prctica las recomendaciones del Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito. En la resolucin A58/L.60 se elogia las iniciativas de colaboracin puestas en marcha hasta el momento


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Prefacio

viii

para aplicar la resolucin 58/289. En particular, se insta a los Estados Miembros a concentrarse en los factores clave de riesgo y establecer organismos encargados de velar por la seguridad vial.

Con el fin de poner en prctica estas resoluciones, la Organizacin Mundial de la Salud, la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, la Fundacin FIA para el Automvil y la Sociedad y el Banco Mundial han publicado una serie de manuales, de los cuales forma parte la presente publicacin, destinados a los responsables de formular las polticas y los profesionales. Cada manual proporciona orientacin paso a paso a los pases que deseen mejorar la seguridad vial y poner en prctica las inter-venciones especficas descritas en el Informe mundial sobre prevencin de los trauma-tismos causado por el trnsito. Los manuales proponen soluciones sencillas y eficaces en funcin del costo, que pueden salvar muchas vidas y disminuir la enorme carga que representan las colisiones de trnsito en todo el mundo. Instamos a todos a usar estos manuales.

Etienne Krug Director Departamento de Prevencin de los Traumatismos y la Violencia Organizacin Mundial de la Salud

David Silcock Presidente Alianza Mundial para la Seguridad Vial

David Ward Director General Fundacin FIA para el Automvil y la Sociedad


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Colaboradores y agradecimientos

Comit Asesor

Anthony Bliss, Etienne Krug, David Solcok, David Ward.

Comit Editorial

Tami Toroyan, Margie Peden, Andrew Downing, Rita Cuypers.

Colaboradores en los mdulos y recuadros

Abdulbari Bener, Eric Bernes, Daniel Brod, Witaya Chadbunchachai, Greig Craft, Atze Dijkstra, Do Tu Anh, Do Hong Anh, Brian Fabian, Charles Goldenbeld, Paul Graham, Jagadish Guria, G. Gururaj, Maria-Isabel Gutirrez, Philip Graitcer, Peter Halldin, Yvette Holder, Jaffar Hussain, Rebecca Ivers, Stephen Jan, Richard Mat-zopoulos, Tejdeep Kaur Menon, Margaret Knudson, Charles Mock, Ali Moghisi, Robyn Norton, Krishnan Rajam, Frederick Rivara, Chamaiparn Santikarn, Franco Servadei, Gyanendra Sharma, Aziz Sheikh, Ray Shuey, David Sleet, Christopher Smith, Terrance Smith, Elizabeth Towner, Radin Umar, Hans van Holst, Hung Dang Viet, Lynn Vermaak.

Revisores

Shanthi Ameratunga, Eric Bernes, Chris Baguley, Christine Branche, Frances Bunn, Jos Capel Ferrer, Witaya Chadbunchachai, Ann Dellinger, Kathleen Elsig, Vro-nique Feypell, Laurie Flaherty, Philip Graitcer, G. Gururaj, Sharma Gyanendra, Rebecca Ivers, Meleckidzedeck Khayesi, Robert Klein, Angela Lee, Charles Mock, Jonathon Passmore, Marie-Nolle Poirier, Krishnan Rajam, Eugnia Rodrguez, Mark Rosenberg, Gyanendra Sharma, David Sleet, Christopher Smith, Robert Tom-lins, Maria Vegega, John White, Diane Wigle, Dee Williams.

Edicin tcnica

Tony Kahane.

Apoyo administrativo

Pascale Lanvers-Casasola, Marijke Bollaert.

xColaboradores y agradecimientos

Apoyo financiero

La Organizacin Mundial de la Salud agradece a las siguientes entidades el generoso apoyo financiero brindado para la preparacin y publicacin de este manual: la Fundacin FIA para el Automvil y la Sociedad, la Agencia Sueca de Cooperacin Internacional para el Desarrollo, la Direccin Nacional de Seguri-dad de la Circulacin Vial de los Estados Unidos de Amrica y los Centros para el Control y la Prevencin de Enfermedades (EUA).

Resumen

Junto al aumento del uso de vehculos automotores en todo el mundo, principal-mente en los pases de ingresos bajos y medios, el uso de bicicletas y motocicletas crece con rapidez en muchos lugares. Como resultado, el nmero de muertes y traumatismos es cada vez mayor entre los conductores de vehculos de dos ruedas, y los traumatismos craneales cada vez suscitan mayor preocupacin. El uso del casco entre ciclistas y motociclistas contribuye a reducir los traumatismos craneales y la gravedad de las lesiones sufridas por los conductores de ese tipo de vehculos y sus acompaantes.

Lamentablemente, en muchos pases es escaso el uso del casco. En el Informe mun-dial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito se hace un examen detallado de los conocimientos sobre la magnitud, los factores de riesgo y las conse-cuencias de las colisiones de trnsito y sobre las formas de prevenir y disminuir sus repercusiones. En consecuencia, el Informe recomend a los pases establecer y hacer cumplir leyes que obliguen a usar cascos a los conductores y pasajeros de bicicletas y motocicletas.

El propsito de este manual es ofrecer la orientacin necesaria para incrementar el uso del casco en los pases. El manual est dirigido a los responsables de formular las polticas y los profesionales vinculados con la seguridad vial, y se basa en la experie-ncia de pases que han logrado alcanzar y mantener altas tasas de uso de los cascos. Se proporcionan los datos necesarios para iniciar un programa de promocin del uso del casco y para evaluar su uso en un determinado pas. Se describen luego los pasos necesarios para elaborar y llevar a cabo el programa, a saber: la creacin de un grupo de trabajo, la elaboracin de un plan de accin, la adopcin y aplicacin de reglamentacin sobre el uso obligatorio de los cascos, la formulacin de normas apropiadas para la fabricacin de los cascos, la promocin eficiente de los cascos entre el pblico, la educacin de los nios y los jvenes en relacin con el uso del casco y la evaluacin de la capacidad de respuesta mdica apropiada despus de las colisiones. Finalmente, en la ltima parte del manual se orienta al lector sobre cmo evaluar el programa, de tal modo que los resultados sean tiles para intercambiar informacin a la hora de disear un programa. Asimismo, se describen de manera prctica los diver-sos pasos que se deben seguir en cada una de las actividades.

Los estudios de casos que se presentan en este manual fueron recopilados por los autores para presentar ejemplos de las buenas prcticas. Si bien el manual ha sido concebido para pases donde es escaso el uso del casco, su estructura modular permite utilizarlo en pases con tasas de uso muy diferentes. La informacin proporcionada en el presente manual se centra en los cascos de motociclistas, aunque tambin se brinda informacin correspondiente al uso del casco de ciclista.


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iIntroduccin

Introduccin

Antecedentes de la serie de manuales

En 2004, La Organizacin Mundial de la Salud escogi la seguridad vial como lema del Da Mundial de la Salud. En ms de 130 pases se realizaron actividades para conmemorar ese da, encaminadas a crear conciencia de los traumatismos causados por el trnsito, estimular la instauracin de programas nuevos de seguridad vial y perfeccionar las iniciativas existentes. En el mismo da, la Organizacin Mundial de la Salud y el Banco Mundial dieron a conocer el Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito, que destaca la creciente epidemia de lesiones vinculadas con el trnsito. El informe analiza en detalle los conceptos fundamenta-les de la prevencin de traumatismos causados por el trnsito, el impacto que estos producen, las principales causas y los factores de riesgo de las colisiones en las vas pblicas y las estrategias de prevencin de comprobada efi cacia. El informe concluye con seis importantes recomendaciones que pueden adoptar los pases para mejorar su seguridad vial.

Recomendaciones del Informe mundial sobre prevencin de los trauma-tismos causados por el trnsito

Designar un organismo coordinador en la administracin pblica para orientar las actividades nacionales en materia de seguridad vial.

Evaluar el problema, las polticas y el marco institucional relativos a los trau-matismos causados por el trnsito, as como la capacidad de prevencin en la materia en cada pas.

Preparar una estrategia y un plan de accin nacionales en materia de seguri-dad vial.

Asignar recursos fi nancieros y humanos para tratar el problema.

Aplicar medidas concretas para prevenir los choques en la va pblica, reducir al mnimo los traumatismos y sus consecuencias y evaluar las repercusiones de estas medidas.

Apoyar el desarrollo de capacidad nacional y el fomento de la cooperacin internacional.

1.

2.

3.

4.

5.

6.


xv

El informe hace hincapi en que se puede evitar el problema mediante una mejor organizacin de todo el sistema de seguridad vial y la aplicacin multisectorial de intervenciones de eficacia comprobable, culturalmente apropiadas y puestas a prueba a nivel local. En su quinta recomendacin, el informe pone en claro que existen varias buenas prcticas intervenciones ya ensayadas y de comprobada eficacia que pueden ponerse en prctica con un bajo costo en la mayora de los pases. Esas intervenciones incluyen estrategias y medidas que abordan algunos de los principales factores de riesgo de que se produzcan traumatismos causados por el trnsito, tales como:

el establecimiento de leyes que exijan a los pasajeros que viajan en vehculos auto-motores el uso de dispositivos de proteccin (como cinturones de seguridad, sillas de seguridad y otros dispositivos de retencin para nios).el uso obligatorio del casco para los motociclistas;la definicin e imposicin de lmites de alcoholemia;la imposicin de lmites de velocidad;la gestin adecuada de la infraestructura vial existente para incrementar la seguridad;el mejoramiento de los dispositivos de seguridad en los vehculos.

El 14 de abril de 2004, una semana despus del Da Mundial de la Salud, la Asamblea General de las Naciones Unidas aprob una resolucin en la que se insta a dedicar ms atencin y recursos a las actividades de promocin de la seguridad vial y se reconoce que el sistema de las Naciones Unidas debe apoyar los esfuerzos por solu-cionar la crisis mundial de seguridad vial. Al mismo tiempo, se elogia a la OMS y el Banco Mundial por la iniciativa de publicar el Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito. En la resolucin tambin se invita a la Organizacin Mundial de la Salud a actuar, en estrecha colaboracin con las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas, como coordinadora de las activida-des del sistema de las Naciones Unidas encaminadas a promover la seguridad vial.

Conforme al mandato conferido por la Asamblea General de las Naciones Unidas, desde fines de 2004 la OMS ha contribuido al establecimiento de una red de orga-nismos de la Naciones Unidas y otras entidades internacionales que se ocupan de la seguridad vial, actualmente llamada Grupo de colaboracin de las Naciones Unidas para la seguridad vial. Los integrantes de este grupo han establecido de comn acuer-do los objetivos de sus actividades colectivas e inicialmente concentran su atencin en las seis recomendaciones formuladas en el Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito.

Un resultado directo de la colaboracin ha sido la creacin de un consorcio oficioso constituido por la OMS, el Banco Mundial, la Fundacin FIA para el Automvil y la Sociedad y la Alianza Mundial para la Seguridad Vial. Este consorcio est elaborando una serie de manuales sobre buenas prcticas en relacin con los problemas clave

Introduccin

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identificados en el Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito. El proyecto surgi a raz de las numerosas solicitudes de orientacin para poner en prctica las recomendaciones del informe, presentadas a la OMS y el Banco Mundial por interesados en la seguridad vial de todo el mundo.

Los manuales estn dirigidos a los gobiernos, las organizaciones no gubernamentales y los profesionales de la seguridad vial en el sentido ms amplio. Redactados en un lenguaje accesible, describen los pasos para poner en prctica cada recomendacin de manera que concuerde con la buena prctica, y definen las funciones y responsabili-dades de los participantes en el proceso. Los manuales se basan en un modelo comn, utilizado en un documento sobre el incremento del uso del cinturn de seguridad, elaborado por la Fundacin FIA en 2004. Si bien los manuales fueron preparados principalmente para pases de ingresos bajos y medios, pueden utilizarse en diversos pases y adaptarlos a distintos niveles de desempeo en relacin con la seguridad vial. Cada manual incluye estudios de casos que destacan ejemplos de pases desarrollados y en desarrollo.

El Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito preconiza un enfoque de sistemas para la seguridad vial, que abarca la va pblica, el vehculo y el usuario. La idea inicial es que, para abordar de manera eficiente el problema de los traumatismos causados por el trnsito, la responsabilidad debe ser compartida por los gobiernos, la industria, las organizaciones no gubernamentales y los organismos internacionales. Adems, para que sea eficaz, la seguridad vial debe contar con el compromiso y el aporte de todos los sectores pertinentes, entre ellos los de transporte, salud, educacin y aplicacin de la ley. Estos manuales, que reflejan los puntos de vista expuestos en el informe, promueven tambin un enfoque de sistemas y, siguiendo el principio de que la seguridad vial debe ser fomentada por muchas disciplinas, estn orientados a los profesionales de diversos sectores.

Antecedentes del manual sobre el uso del casco

Porquseelaborunmanualsobrecascos?

En muchos pases del mundo, el nmero de personas lesionadas o que mueren en colisiones al circular en bicicletas y motocicletas aumenta rpidamente. Una gran proporcin de las defunciones y las lesiones graves son resultado de traumatismos craneales. Los cascos son eficaces para disminuir las probabilidades de sufrir este tipo de traumatismos y su gravedad. En consecuencia, incrementar el uso del casco es una medida importante para mejorar la seguridad vial.

En este manual se trata de brindar asesoramiento prctico a los profesionales de la seguridad vial sobre cmo aumentar el uso del casco entre los conductores y pasajeros de vehculos de dos ruedas. Est basado en el Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito, en el que se presentan pruebas de que el estable-cimiento y la obligatoriedad del uso del casco son intervenciones eficaces para reducir


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el nmero de traumatismos y muertes entre los usuarios de estos vehculos. Como ya se mencion, el manual forma parte de una serie de documentos en los que se ofre-cen a los pases asesoramiento prctico sobre las medidas necesarias para mejorar su desempeo general en relacin con la seguridad vial.

Aquinestdirigidoelmanual?

El manual ser de gran utilidad en todos los pases que desean incrementar el uso del casco entre motociclistas y ciclistas. Est dirigido principalmente a los gobiernos, las organizaciones no gubernamentales y los profesionales de la seguridad vial que quieran mejorar las tasas de uso del casco entre los ciclistas y motociclistas. La lista de usuarios del manual variar segn el pas y su situacin actual con respecto al uso de cascos, pero ciertamente incluir a:

responsables de las polticas y los decisores;miembros del sistema judicial;polticos;funcionarios policiales;profesionales de la seguridad vial y la salud pblica;administradores de medios de transporte;fabricantes de bicicletas y motocicletas;fabricantes de cascos;empleados de los sectores pblico y privado;organizaciones no gubernamentales;personal de las compaas de seguros;maestros de escuelas y universidades;investigadores especializados en la seguridad vial einstructores de conduccin.

Si bien el manual propone medidas prcticas encaminadas principalmente a aumen-tar el uso del casco de motociclista, tambin presenta estudios de casos que ilustran aspectos del uso del casco de ciclista. Est dirigido en particular a los pases de ingre-sos bajos y medios con bajas tasas de uso del casco, pero pretende ser til para todos los pases.

Quabarcaestemanualycmosedebeusar?

Para lograr aumentar la tasa de uso de los cascos es necesario establecer ciertas medi-das. El nmero exacto de medidas depender de los programas para promover el uso del casco establecidos en el pas. Este manual ayudar a los lectores a identificar las medidas pertinentes segn la situacin especfica y proporcionar el asesoramiento prctico necesario para ponerlas en prctica. Adems de centrarse en las medidas tcnicas, el manual describe tambin las estructuras institucionales con las que es preciso contar para que los programas dirigidos a promover el uso del casco cumplan sus objetivos.

Introduccin

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Como se explica en el Mdulo 1 de este manual, la carga de defunciones y trauma-tismos entre los usuarios de vehculos de dos ruedas afecta predominantemente a los pases de ingresos bajos y medios. Por este motivo, el manual se basa en gran parte en la experiencia de esos pases, con el propsito de que su contenido pueda adecuarse a otros pases con una carga similar de traumatismos entre los usuarios de esos vehcu-los. No obstante, la estructura del manual permite su uso en pases cuyas condiciones econmicas y tasas de uso de los cascos varen.

Qu abarca?

La informacin proporcionada en el manual se centra bsicamente en los cascos de motociclistas, ya que, desde una perspectiva mundial, los motociclistas representan una alta proporcin de las muertes y lesiones por colisiones de vehculos de dos ruedas. Sin embargo, tambin se incluye informacin sobre los cascos de ciclistas. Con el fin de minimizar la duplicacin que resultara de abordar primero cada aspecto relacionado con los cascos de motociclistas y luego con los cascos de ciclistas, la mayora de las medidas principales se examinan haciendo referencia a los cascos para motociclistas.

El manual considera algunos aspectos controversiales relacionados con ambos tipos de cascos. Abordar esas cuestiones sin duda ayudar a aplicar con xito las polticas encaminadas a reducir la tasa de traumatismos entre los motociclistas y los ciclistas.

El contenido tcnico de este manual ha sido agrupado en cuatro mdulos, estructura-dos de la siguiente manera:

Mdulo 1: describe porquserequierenintervencionesparaincrementarelusodelcasco y cmo los cascos protegen y son eficaces para reducir los traumatismos craneales.Mdulo 2: gua al lector en el proceso de evaluarlasituacinconcernientealusodecascosenunpas. Indica cules son los datos necesarios para un buen diagns-tico y cmo pueden ser empleados para establecer metas realistas y prioridades en un programa.Mdulo 3: explica cmo elaboraryponerenprcticaunprogramaparapro-moverelusodelcasco, cmo elaborar un plan de accin, incluido el establec-imiento de objetivos y la definicin de las actividades necesarias para alcanzarlos, el clculo de los recursos requeridos y la definicin de una marco temporal. El mdulo incluye secciones sobre la creacin de legislacin y normas concernientes al uso del casco, el mejoramiento de la observancia de esa legislacin y normas y el establecimiento de estrategias adecuadas de comercializacin y publicidad. Tam-bin se examinan intervenciones educativas y la necesidad de analizar la capacidad de respuesta cuando se producen colisiones de motocicletas.Mdulo 4: se refiere a la evaluacindeunprogramaparapromoverelusodelcasco e incluye la definicin de los objetivos de la evaluacin, el examen de diver-sos tipos de evaluacin y la eleccin de los mtodos ms apropiados y de los


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indicadores del desempeo que se utilizarn. El mdulo tambin analiza la necesi-dad de difundir los resultados de la evaluacin y usarlos para mejorar el programa.

En todo el manual se presentan recuadros con estudios de casos. Los ejemplos selec-cionados tienen como fin ilustrar los procesos y los resultados a partir de la expe-riencia en una amplia gama de pases, con el objeto de reflejar la diversidad regional, cultural y socioeconmica. Se presentan tambin Notas menos detalladas para ilustrar ms brevemente otros puntos de inters.

Cmo se debe usar?

No se pretende que este manual sea normativo, sino que pueda adaptarse a las necesi-dades particulares.

Los mdulos tcnicos tienen diagramas y listas de verificacin para ayudar a los lectores a determinar cul es la situacin del uso del casco en su pas y a adoptar las medidas que ofrezcan ms posibilidades de mejoramiento. La estructura modular del manual permite utilizar solo aquellas partes del documento que sean pertinentes.

Si bien la lectura del documento completo es til, la informacin brindada en deter-minadas secciones podr satisfacer las necesidades de distintos pases. El Mdulo 2 ser de gran utilidad para aquellos lectores interesados en evaluar la situacin en su pas y escoger determinadas medidas para la accin. En los pases donde es alto el empleo de vehculos de dos ruedas, pero no existe una ley sobre el uso de cascos ni una norma concerniente a estos, ser conveniente examinar todas las secciones tcnicas. Por otra parte, en los pases donde hay leyes y normas sobre los cascos y se realizan campaas eficaces para concientizar al pblico sobre su uso, pero no existen procedimientos de vigilancia o evaluacin, se podra escoger bsicamente el Mdulo 4 y leer los otros mdulos solo como referencia.

Instamos a los lectores a adaptar este manual a las condiciones locales; esto significa que tal vez sea preciso traducirlo y modificar algunas secciones para adecuarlas al entorno local.

Cules son las limitaciones del manual?

No se pretende que el manual sea exhaustivo. Est basado en la experiencia de con-tribuyentes de todo el mundo, identifica medidas prcticas y eficaces que se pue-den adoptar en relacin con el uso del casco y refleja los puntos de vista de quienes participaron en su elaboracin. Quizs existan intervenciones que han tenido xito en otros pases que no se han abordado aqu. Asimismo, los estudios de casos que ilustran procesos, buenas prcticas y restricciones prcticas no son exhaustivos, sino simplemente ejemplifican puntos tratados en el cuerpo del texto.

Si bien el manual se concentra en el uso del casco de motociclista, tambin se brinda informacin concerniente al casco de ciclista. Sin embargo, cuando las medidas invo-lucradas en un proceso son las mismas tanto para el uso de cascos entre motociclistas

Introduccin

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como entre ciclistas, estas se presentan haciendo referencia al casco de motociclista, para evitar repeticiones.

El manual no es un documento acadmico. La bibliografa incluida se refiere ni-camente al material consultado para preparar el manual y no se intenta efectuar un examen exhaustivo de la literatura sobre el tema.

Cmoseelaborelmanual?

El manual est basado en un modelo estndar elaborado conjuntamente por la Organizacin Mundial de la Salud, el Banco Mundial, la Fundacin FIA para el Automvil y la Sociedad y la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, y fue revisado por expertos externos. El modelo no es rgido, sino que proporciona una estructura flexible que cuando es posible unifica la forma y el enfoque de los manuales.

Un comit asesor integrado por expertos de los distintos organismos colaboradores supervis el proceso de elaboracin de cada manual y brind orientacin sobre su contenido. Se cre un pequeo comit editorial para cada manual que estuvo a cargo de la coordinacin del contenido tcnico.

La OMS elabor el esquema de este manual sobre el uso del casco y lo envi al comit asesor y al comit editorial para que formularan sus comentarios. Se confi la elaboracin de los mdulos tcnicos a organizaciones o individuos expertos en las reas pertinentes. Esas personas trazaron los lineamientos generales de los mdulos, examinaron los documentos sobre el tema y redactaron el contenido tcnico velando por que reflejara los conceptos cientficos ms recientes en relacin con las buenas prcticas.

Los mdulos tcnicos fueron revisados en forma independiente por especialistas en seguridad vial, investigadores y otros expertos de todo el mundo. El documento fue luego presentado a revisin tcnica.


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Por qu son necesarios los cascos?

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1Por qu son necesarios los cascos?1.1 Muchas personas mueren en el mundo en colisionesde motocicletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.1.1 Los traumatismos craneales son una de las principales causas de muerte y discapacidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41.2 El casco protege la cabeza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71.2.1 Mecanismo de los traumatismos craneales. . . . . . . . . . . . 71.2.2 Funcin del casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101.2.3 Diseo del casco de motociclista . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121.3 Los cascos son efi caces para reducirlos traumatismos craneales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151.4 Los programas para promover el uso del casco dan buenos resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25


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Este mdulo brinda informacin bsica sobre la necesidad del uso del casco, la cual es importante para persuadir a los lderes polticos y el pblico a que apoyen los programas para promover el uso del casco.

Las secciones presentadas en este mdulo estn estructuradas de la siguiente manera:

1.1 Muchas personas mueren en el mundo en colisiones de motocicletas: En esta seccin se expone el gran problema que representan las colisiones de moto-cicletas y los traumatismos craneales que estas colisiones pueden causar. En ella se presenta la distribucin mundial del problema y se seala que si persisten las tendencias actuales, es probable que en un futuro cercano aumente el nmero de colisiones de motocicletas en muchos pases de ingresos bajos y medios. En la seccin se describe cmo los traumatismos craneales causados por colisiones de motocicletas constituyen una de las principales causas de muerte y discapacidad.. El casco protege la cabeza: En esta seccin se explica lo que puede suce-derle a la cabeza en caso de una colisin de motocicletas o bicicletas. Se descri-ben los componentes fsicos de un casco y la forma en que reducen el impacto de una colisin. En la seccin tambin se detalla cmo deben estar diseados los cascos para que cumplan ciertos requisitos.1.3 Los cascos son e caces para reducir los traumatismos craneales: En esta seccin se sintetizan los datos provenientes de estudios que han evaluado la efi cacia de los cascos para reducir las muertes y las lesiones.1.4 Los programas para promover el uso del casco dan buenos resultados: Se ha comprobado que la puesta en vigor de legislacin sobre el uso del casco es efi caz para aumentar las tasas de uso y reducir los traumatismos craneales, como se sintetiza en esta seccin.

Como se mencion en la Introduccin, el manual se centra en cmo aumentar el uso del casco entre los conductores de motocicletas. Dado el creciente uso de vehculos de dos ruedas motorizados y la alta velocidad a que pueden desplazarse, en compa-racin con las bicicletas, este manual est dirigido principalmente a todos aquellos que buscan aumentar el uso del casco entre los motociclistas. Sin embargo, se da por sentado que gran parte de la orientacin tcnica proporcionada en el manual ser igualmente pertinente para los ciclistas, y podr ser aplicada fcilmente en los progra-mas para promover el uso del casco entre los ciclistas.

1.1 Muchaspersonasmuerenenelmundoencolisionesdemotocicletas

Los traumatismos causados por el trnsito constituyen un importante problema de salud pblica y son una de las principales causas de muerte y lesiones en todo el mun-do. Cada ao, aproximadamente 1,2 millones de personas mueren en colisiones en la

Mdulo 1: Por qu son necesarios los cascos?

va pblica, y otros millones ms resultan lesionadas o discapacitadas (1). En muchos pases de ingresos bajos y medios, donde las motocicletas y bicicletas son un medio de transporte cada vez ms comn, los conductores de vehculos de dos ruedas consti-tuyen una gran proporcin del total de conductores lesionados o que mueren en las carreteras. Los motociclistas y ciclistas estn expuestos a un mayor riesgo de colisio-nes porque a menudo comparten el espacio de trnsito con automviles, mnibus y camiones que se desplazan velozmente, y porque son menos visibles. Adems, la falta de proteccin fsica los hace particularmente vulnerables a sufrir lesiones en el caso de una colisin.

En la mayora de los pases de ingresos altos, los motociclistas generalmente represen-tan entre 5% y 18% del total de vctimas mortales del trnsito (2, 3). Esta proporcin refleja el efecto combinado de varios factores importantes, tales como el nmero relativamente bajo de personas que poseen motocicletas y el poco uso de estas en muchos pases desarrollados, as como tambin el riesgo relativamente alto de que se produzcan colisiones fatales. Normalmente, esos riesgos son mucho ms altos para los motociclistas que para los pasajeros de otros vehculos automotores (4).

En los pases de ingresos bajos y medios, la proporcin de personas que poseen y usan automviles es por lo general mucho ms baja que en los pases de ingresos altos, mientras que la correspondiente a motocicletas y otros vehculos de dos ruedas por lo general es relativamente alta. Por ejemplo, en la India, 69% del total de vehculos automotores corresponde a vehculos motorizados de dos ruedas, proporcin que es considerablemente ms alta que la observada en los pases de ingresos altos (3). Como reflejo de esta diferencia, la proporcin de motociclistas lesionados en la va pblica que mueren es generalmente ms alta en los pases de ingresos bajos y medios (Figura 1.1). Por ejemplo, 27% de las defunciones causadas por el trnsito en la India corresponden a conductores de vehculos motorizados de dos ruedas, mientras que el porcentaje es de entre 70% y 90% en Tailandia y de alrededor de 60% en Malasia (3, 5, 6). En China, entre 1987 y 2001, la posesin de motocicletas creci con rapidez de 23% a 63%, acompaada de un aumento en la proporcin de defunciones de moto-ciclistas causadas por el trnsito, que pas de 7,5% a 19% en el mismo perodo (7). Sin embargo, en otros pases de ingresos bajos y medios, la falta de datos de calidad acerca de la seguridad vial hace que no se conozca el nmero exacto de motociclistas que son vctimas mortales del trnsito.

1.1.1 Lostraumatismoscranealessonunaimportantecausademuerteydiscapacidad

Los traumatismos craneales y cervicales son la principal causa de muerte, lesiones graves y discapacidades entre los conductores de motocicletas y bicicletas. En los pases europeos, los traumatismos craneales causan alrededor de 75% de las muertes de conductores de vehculos motorizados de dos ruedas; en algunos pases de ingre-sos bajos y medios se estima que los traumatismos craneales son la causa de hasta 88%


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de esas muertes (6, ). Los costos sociales de los traumatis-mos craneales para los sobrevi-vientes, sus familias y comunidades son elevados, en parte porque generalmente esos traumatismos requieren atencin especializada o a largo plazo. Los traumatismos craneales tambin generan costos mdicos mucho ms altos que los causados por cualquier otro tipo de trauma-tismos (9) y representan una pesada carga para los costos de atencin de salud y la econo-ma de un pas.

Figura1.1 Vctimasmortalesenlavapblicasegnmodalidaddecirculacin,comoproporcindeltotaldedefuncionescausadasporeltrnsito

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Estados Unidos de Amrica

Tailandia

Colombo, Sri Lanka

Noruega

Pases Bajos

Malasia

Japn

Bandung, Indonesia

Delhi, India

Australia

En vehculos motorizados de dos ruedas En bicicletas Peatones

En vehculos motorizados de cuatro ruedas En otros medios de transporte

Adaptada de Peden M et al, referencia 1.

H

J Som

mer

, GTZ

, 200

3

Los programas para promover el uso del casco sern importantes para los encargados de las polticas en frica, donde crece cada vez ms el uso de vehculos motorizados de dos ruedas.


Satien Luangpitak, de 28 aos de edad, conduce un mototaxi en la zona norte de Bangkok. Como sucede en muchas de las zonas urbanas de Tailandia, los mototaxis son un medio comn de transporte personal. A pesar de que hay una ley nacional que hace obligatorio el uso del casco para los conductores y pasajeros de mototaxis, es espordica la aplicacin de la ley y con frecuencia se ve a conductores y pasajeros sin cascos.

En mayo de 200, Satien se vio involucrado en una colisin mientras conduca en medio de un trnsito intenso. Cuando trat de pasar un auto, choc contra otro mototaxi que estaba frente a l. Satien se desplazaba a 80 km/hora y, con el impacto, fue despedido, cay sobre el pavimento y se golpe la cabeza, cubierta con el casco, y el hombro izquierdo. Perdi el conocimiento por alrededor de media hora. Otro conductor de mototaxi se detuvo para ayudarle; en lugar de llamar y esperar a los servicios de urgencia, el hombre levant a Satien y lo traslad en un vehculo al hospital; su intencin era buena, pero ms tarde supo que pudo haberle causado a Satien una lesin en la mdula espinal.

En el hospital, Satien recibi tratamiento para los traumatismos de la cabeza y el hombro. Fue dado de alta despus de seis horas, provisto de un collarn y un cors ortopdico parcial. Recibi tratamiento de seguimiento y pudo reanudar su horario completo de trabajo un mes despus. Aparte de la prdida inicial del conocimiento, en los dos aos transcurridos desde la colisin no ha sufrido ningn efecto perjudicial como resultado del traumatismo en la cabeza. Si bien el hombro lesionado ha recuperado una funcionalidad de 100%, Satien todava sufre dolores en el cuello y el hombro cuando levanta objetos pesados con el brazo izquierdo.

Cuando fue entrevistado, Satien seal que en ningn momento nadie, ni siquiera los miembros del personal mdico especialmente adiestrados para tratar vctimas de colisiones de motocicletas, le advirti que deba reemplazar su casco despus del choque. Los cascos ofrecen poca o ninguna proteccin despus de haber absorbido el impacto de una colisin.

Afortunadamente, todos los costos mdicos de la atencin de Satien fueron cubiertos por el seguro de responsabilidad civil por daos a terceros, que es obligatorio en Tailandia. No obstante, tuvo que pagar la reparacin de su mototaxi (15.000 bahts,

ue equivalen a unos US$ 390) y a ese gasto se sum la prdida de ingresos durante el perodo de su recuperacin, que estim en 10.000 bahts (US$ 20).

El choque tambin produjo un impacto emocional: Satien constantemente se preocupa de que algn da pueda sufrir una lesin debilitante a causa de una colisin. Tiene miedo de conducir a mayor velocidad en el trnsito y se siente intranquilo cuando sus pasajeros se niegan a usar casco. Su experiencia tambin ha modificado su comportamiento con respecto al uso del casco; admite que, antes del choque, no siempre usaba el casco en las zonas donde saba que no era probable que lo sancionaran por esa infraccin, pero ahora usa el casco en todo momento. Tambin seala que despus del choque adquiri un seguro por incapacidad.

RECUADRO 1.1: Unahistoriaqueconfirmalautilidaddelcasco

Satien agrega que despus de esta experiencia est ms consciente acerca de la necesidad de usar el casco sistemticamente.

Fuente: Entrevista de Daniel Brod, Association for Safe International Road Travel (ASIRT), a Satien Luangpitak; mayo de 200.


Existe en el mundo una tendencia ascendente en cuanto al uso de motocicletas y bicicle-tas para propsitos de transporte y de recreacin. De hecho, el aumento del nmero de vehculos en las carreteras se debe, en gran parte, al uso creciente de vehculos motori-zados de dos ruedas. En particular, se espera que en los pases asiticos se produzca un considerable aumento del nmero de vehculos motorizados de dos ruedas. Este rpido aumento del uso de motocicletas en muchos pases de ingresos bajos y medios va acom-paado de un considerable aumento del nmero de traumatismos craneales y vctimas mortales, el cual se mantendr si no se frenan las tendencias actuales.

1.2 Elcascoprotegelacabeza

Los conocimientos tcnicos que sustentan el diseo de cascos de gran calidad se basan en la comprensin de lo que sucede en la cabeza despus de una colisin de motocicleta. En esta seccin se describe lo que ocurre cuando el motociclista sufre una colisin y se explica la funcin del casco para reducir el efecto del impacto.

1.2.1 Mecanismodelostraumatismoscraneales

Es importante conocer la anatoma de la cabeza para comprender el mecanismo de las lesiones que se producen en la cabeza y el cerebro (Figura 1.2). Brevemente, la informacin anatmica pertinente es la siguiente:

Figura1.2 Estructuradelacabezayelcerebro

Piel

Hueso/ crneoCerebro

Lquido cefalorraqudeo

Duramadre

Espacio epidural


8

El cerebro est alojado dentro de la cavidad craneal, de paredes rgidas.El cerebro reposa sobre los huesos que forman la base del crneo.La mdula espinal pasa a travs de un orificio que est por debajo del cerebro.Adherida a la cara interna de los huesos del crneo, hay una membrana resistente llamada duramadre, que rodea el cerebro.Entre el cerebro y la duramadre hay un espacio que contiene el lquido cefalorra-qudeo, el cual protege al tejido cerebral de las colisiones mecnicas.El cerebro flota en el lquido cefalorraqudeo, pero solo puede desplazarse aproxi-madamente un milmetro en cualquier direccin.El crneo est cubierto por el cuero cabelludo, que brinda cierta proteccin adicional.

En las colisiones de motocicletas o de bicicletas intervienen dos mecanismos prin-cipales que causan traumatismos cerebrales: el contacto directo y la aceleracin y desaceleracin, y cada mecanismo provoca distintos tipos de lesiones. Cuando ocurre una colisin de motocicletas o bicicletas, el conductor por lo general es despedido del vehculo. Si la cabeza del conductor golpea un objeto, por ejemplo el suelo, se detiene el movimiento de la cabeza, pero el cerebro, que tiene su propia masa, contina des-plazndose hasta que golpea la parte interior del crneo. Entonces rebota y golpea el lado opuesto del crneo. Los resultados de este tipo de lesin son diversos, desde un traumatismo craneal poco importante hasta otro mortal.

Los traumatismos craneales que resultan de lesiones por contacto o por aceleracin y desaceleracin se clasifican en dos categoras: traumatismos craneales abiertos y trau-matismos craneales cerrados. La mayora de los traumatismos craneales son conse-cuencia de lesiones cerebrales cerradas, es decir, aquellas en las que no se produce una herida abierta que llega al cerebro. En la figura 1.3 se describen los dos tipos generales de traumatismos craneales y se dan ejemplos de los tipos de lesiones en cada categora, desde la ms leve hasta la ms grave.

Los motociclistas que no usan casco corren un riesgo mucho ms alto de sufrir algn tipo de traumatismo craneoenceflico o una combinacin de ellos. Los cascos apor-tan una capa adicional a la cabeza y, de ese modo, protegen de alguna de las formas ms graves de traumatismo cerebral.


9

Figura1.3Tiposdetraumatismoscraneales

CerradosNo atraviesan los huesos del crneo y se producen como consecuencia de un impacto que sacude el cerebro dentro del crneo. El movimiento del cerebro en el crneo puede provocar contusin, tumefaccin o desgarramiento de los tejidos, nervios o vasos sanguneos del cerebro.

AbiertosImplican una fractura o penetracin del crneo y pueden provocar lesiones cerebrales.

Ejemplos Distintos tipos

de fracturas craneales abiertas.

Lesiones penetrantes.

Ejemplos Conmocin cerebral

(lesin en la cual no hay sangrado, que puede o no incluir prdida del conocimiento).

Contusin cerebral (dao en los nervios o vasos sanguneos).

Hemorragias intracraneales en distintas reas del cerebro.

TRAUMATISMOSCRANEALES


10

1.2.2 Funcindelcasco

El casco sirve para reducir el riesgo de traumatismos craneoenceflicos graves al ami-norar el impacto de una fuerza o colisin en la cabeza.

El casco cumple tres funciones:Reduce la desaceleracin del crneo y, por lo tanto, el movimiento del cerebro al absorber el impacto. El material mullido incorporado en el casco absorbe parte del impacto y, en consecuencia, la cabeza se detiene con ms lentitud. Esto signifi ca que el cerebro no choca contra el crneo con tanta fuerza.Dispersa la fuerza del impacto sobre una superfi cie ms grande, de tal modo que no se concentre en reas particulares del crneo.Previene el contacto directo entre el crneo y el objeto que hace impacto, al actuar como una barrera mecnica entre la cabeza y el objeto.

Estas tres funciones se cumplen combinando las propiedades de cuatro componentes bsicos del casco que se describen a continuacin (Figura 1.4).

Figura1.4 Componentesdelcasco

Armazn exterior rgido

Relleno que absorbe el impacto

Espuma interior

Pantalla para el rostro

Sistema de retencin


11

El armazn

Es la capa externa resistente del casco, que distribuye el impacto sobre una superfi cie grande y de ese modo aminora la fuerza del impacto antes de que llegue a la cabeza. Si bien el armazn es fi rme, est diseado para comprimirse cuando choca contra algo duro. Brinda proteccin contra la penetracin de pequeos objetos agudos que se desplazan a alta velocidad y tambin protege la espuma interior del casco contra abrasiones y golpes durante el uso cotidiano. Estos requisitos implican que el arma-zn debe ser duro y por lo general tiene un exterior pulido.

El relleno que absorbe el impacto

Est hecho de un material acolchado y elstico, por lo general poliestireno expandi-do, comnmente llamado telgopor. Esta capa densa amortigua y absorbe el impacto cuando el casco se detiene y la cabeza contina en movimiento.

La espuma interior

Es la capa blanda de espuma y tela que est en contacto con la cabeza. Contribuye a mantener cmoda la cabeza y a que el casco se ajuste apropiadamente.

El sistema de retencin o barboquejo

Es el mecanismo que mantiene el casco en la cabeza durante una colisin. Hay correas unidas a cada lado del casco. Las correas que van a la barbilla y el cuello estn espe-cfi camente diseadas para que el casco se mantenga en su lugar durante un impacto y deben estar abrochadas correctamente para que el casco proteja segn se pretende (vase el recuadro a continuacin).

Elusocorrectodelcasco

En un estudio realizado se examin la observancia del uso del casco en una tpica ciudad de Malasia. De los 5.000 motociclistas estudiados, solo 5% usaban correctamente los cascos, 21% los usaban en forma inadecuada y 2% no los usaban en absoluto. Los jvenes, los hombres y las personas con menos escolaridad tenan una probabilidad mayor de no usar el casco de manera correcta (10).

Muchas de las personas que usan cascos no los aseguran correctamente y a veces ni siquiera los abrochan, con lo cual la proteccin del casco es muy poca o ninguna cuando se produce una colisin.

NOTA


12

1.2.3 Diseodelcascodemotociclista

El diseo del casco, adems de cumplir las funciones antes descritas y ajustarse a las normas (que se analizarn en el Mdulo 3), debe ser adecuado a las condiciones cli-mticas de trnsito locales. A continuacin se sealan algunos de los aspectos consi-derados generalmente por los diseadores de cascos:

Los materiales utilizados en la fabricacin del casco no deben degradarse con el tiempo o por la exposicin a las condiciones climticas; tampoco deben ser txicos ni causar reacciones alrgicas. En la actualidad, los materiales plsticos comn-mente utilizados son el poliestireno expandido (PSE), el acrilonitrilo butadieno estireno (ABS), el policarbonato (PC) y el polipropileno. Si bien el material del armazn por lo general contiene PC, PVC, ABS o fi bra de vidrio, el relleno elstico dentro del armazn a menudo est hecho de PSE, un material que puede absorber el choque y el impacto, y es relativamente econmico. No obstante, los cascos con relleno de PSE deben ser desechados despus de un choque y en todos los casos debern ser reemplazados despus de tres a cinco aos de uso.Las normas a menudo establecen la cobertura mnima que debe tener un casco (vase el Mdulo 3). Los cascos abiertos, que cubren la mitad de la cabeza, ofrecen una cobertura mnima. Los cascos integrales, que cubren toda la cabeza, no deben limitar la visin perifrica y la audicin del conductor.Para asegurar que el casco puede absorber el impacto de una colisin, el relleno elstico debe tener un espesor de entre 1,5 cm y 3,0 cm.

Loqueno hacenloscascos

Los cascos estn diseados para reducir las probabilidades de sufrir trauma-tismoscraneales,cerebralesyfaciales, pero no para prevenir lesiones en otras partes del cuerpo. Para reducir la probabilidad de estas ltimas lesiones, se pueden emplear las estrategias siguientes:

Una vestimenta adecuada, como por ejemplo, chaqueta y pantalones de determinados materiales que cubren por completo los brazos y las piernas; zapatos o botas resistentes y guantes que permiten un mejor agarre y protegen las manos cuando se produce una colisin.Obedecer los reglamentos de trnsito, como observar los lmites de velocidad y no conducir ebrio, son comportamientos que reducen las probabilidades de que un motociclista se vea involucrado en una colisin y, por lo tanto, las probabilidades de que sufra cualquier tipo de traumatismos.

NOTA


13

Adems de los aspectos del diseo antes mencionados, hay varios tipos de cascos que ofrecen diferentes grados de proteccin. Los cuatro tipos ms comunes son:

Los cascos integrales (Figura 1.5a)Estos cascos brindan proteccin facial adems de la proteccin contra impactos. Su caracterstica principal es una barra sobre el mentn que se extiende hacia afuera y que envuelve el mentn y la zona de la mandbula. Por encima de la mandbula hay una abertura que da al motociclista un mximo campo de visibilidad, de conformi-dad con las especifi caciones para la visin perifrica y vertical.

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OM

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Tienealgunaimportanciaelcolordelcasco?

En Nueva Zelandia se llev a cabo un estudio para conocer si el color del casco infl ua en el riesgo de una colisin. El estudio hizo una comparacin entre motociclistas involucrados en colisiones que requirieron tratamiento hospitalario y otros que no lo haban necesitado (como grupo testigo), y examin el color de los cascos usados por todos los participantes en el estudio. Los resultados mostraron que la proporcin de motociclistas lesionados que usaban cascos negros era ms alta, mientras que un nmero menor de motociclistas accidentados sealaron que usaban cascos blancos. En comparacin con los que usaban cascos negros, el uso del casco blanco se asoci con un riesgo de colisin 2% ms bajo. Asimismo, el uso de un casco de color claro en contraste con cascos oscuros se asoci con un riesgo de colisin 19% ms bajo. Los investigadores concluyeron que se podan evitar alrededor de 18% de las colisiones si se eliminaban los cascos no blancos y 11% de las colisiones si todos los cascos no eran oscuros.

Aunque los resultados del estudio no pueden ser necesariamente extrapolados a otros entornos o pases, parece razonable suponer que los cascos blancos brindan mayor proteccin que los negros, y que los de colores claros tambin protegen ms que los oscuros. En consecuencia, el estudio indica que las polticas que promueven el uso de cascos blancos y de colores claros pueden contribuir a prevenir colisiones de motocicletas.

Fuente: referencia 11.

Se ha comprobado que los cascos de colores claros reducen los riesgos de sufrir una colisin.

NOTA

Cop

yrightOMS


1

Los cascos abiertos (Figura 1.5b)Los cascos abiertos brindan proteccin normal contra impactos con su armazn externo resistente y su relleno elstico. En comparacin con los cascos integrales, protegen solo en forma limitada la mandbula y el mentn. Pueden o no tener viseras retrctiles para proteger los ojos.

Los semicascos (Figura 1.5c)Estos cascos brindan proteccin mediante un armazn externo resistente y un relleno interior elstico. No protegen el mentn o la mandbula y rara vez tienen viseras. El semicasco puede o no tener orejeras adheridas al sistema de retencin.

Los cascos tropicales (Figura 1.5d)Estos cascos estn diseados especfi camente para pases del sur y el sudeste de Asia con climas extremadamente clidos y hmedos. En realidad son semicascos con orifi cios para ventilacin que permiten una mxima circulacin del aire con el fi n de reducir el calor. Son en extremo livianos porque estn hechos de un material PVC semirrgido que forma vaco.

Figura1.5 Tiposdecascos

a. Integral b. Abierto c. Semicasco d. Tropical

Fun

daci

n A

sitic

a pa

ra la

Pre

venc

in

de Le

sione

s

Existencascosparalosnios?

Pocos pases cuentan con cascos diseados especfi camente para los nios y, como resultado, los nios no usan cascos o se ven obligados a usar los diseados para adultos. No obstante, en algunos pases, como Viet Nam y Tailandia, actualmente se disean cascos para nios. Casco fabricado en Tailandia para

nios de 2 aos de edad.

NOTA


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1.3 Loscascossoneficacesparareducirlostraumatismoscraneales

Los cascos reducen el riesgo de mortalidad y de lesiones causadas por colisiones de motocicletas y bicicletas. Los motociclistas que no usan casco estn expuestos a un riesgo mucho ms elevado de sufrir lesiones en la cabeza y de morir a causa de ellas. Adems, las lesiones de los motociclistas que no usan casco imponen altos costos hos-pitalarios (vase el ejemplo presentado en el recuadro a continuacin), y las discapa-cidades que resultan de las lesiones en la cabeza entraan costos para el lesionado y su familia (o la persona que cuida de l) y para el conjunto de la sociedad.

Se han efectuado numerosos estudios relacionados con los efectos del uso del casco sobre el riesgo de sufrir un traumatismo craneal como consecuencia de una colisin. Los resultados indican efectos ligeramente diferentes segn el tipo de estudio, la poblacin y la situacin, entre otros. Por consiguiente, es conveniente revisar todas estas investigaciones en lo que se conoce como un examen sistemtico del tema de inters. Los exmenes sistemticos de estudios permiten analizar objetivamente los datos probatorios de una determinada afi rmacin (en este caso, el uso del casco en la

Elusodelcascoreduceloscostoshospitalarios

Investigadores de Michigan, Estados Unidos de Amrica, estudiaron los efectos del uso del casco sobre los resultados para el paciente y sobre el costo de la hospitalizacin. A pesar de que en Michigan existe una ley que establece el uso obligatorio del casco, 19% de los 21 pacientes estudiados no estaban usndolo en el momento de la colisin, lo cual permiti a los investigadores comparar los costos para los motociclistas que usaban el casco en el momento de la colisin y para los que no lo usaban.

En promedio, los costos de hospital para los motociclistas que usaban el casco en el momento de la colisin fueron de aproximadamente 20% o US$ .000 ms bajos que para los motociclistas que no lo usaban. En el caso de los pacientes tratados en unidades de rehabilitacin despus de abandonar el servicio de traumatologa, el costo medio para los motociclistas sin casco fue casi el doble del costo para los motociclistas con casco, en parte porque los primeros permanecieron ms tiempo en el hospital. Los resultados tambin confi rmaron que los motociclistas que no usaban el casco solan ser ms jvenes, sufran ms traumatismos craneales y cervicales y presentaban en general lesiones ms graves.

La falta de uso del casco aumenta la carga econmica generada por las lesiones vinculadas con colisiones de motocicletas. Los autores concluyeron que los individuos que no usan el casco deberan pagar primas de seguro ms altas.

Fuente: referencia 12

NOTA


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prevencin de lesiones en la cabeza) y combinar los resultados de tal modo de mini-mizar cualquier sesgo. Los investigadores que realizan esos exmenes buscan encon-trar todos los estudios posibles sobre el tema para incluir los que tengan una calidad metodolgica suficientemente alta. Cuando se sintetizan los datos de todos los estu-dios incluidos en el examen, se obtiene una evaluacin del efecto de la intervencin ms precisa que la que es posible a partir de los estudios individuales.

Se han publicado exmenes sistemticos de la eficacia de los cascos de motociclistas y de ciclistas (13, 14). El examen sobre los cascos de motociclistas incluy 53 estudios y resumi los datos actualmente disponibles sobre los cascos y sus efectos en la morta-lidad y en los traumatismos craneales, faciales y cervicales en caso de colisiones. En el cuadro 1.1 se presenta una sntesis de los principales resultados de ese examen.

Cuadro1.1 Sntesisdelexamensistemticodelaeficaciadelcascodemotociclista


Lafaltadecasco Elusodecasco

aumenta el riesgo de sufrir traumatismos craneales;

aumenta la gravedad de los traumatismos craneales;

prolonga el tiempo de hospitalizacin;

aumenta las probabilidades de defuncin por un traumatismo craneal.

disminuye el riesgo y la gravedad de los traumatismos en alrededor de 2%;

disminuye hasta en 39% las probabilidades de muerte, las cuales dependen de la velocidad de la motocicleta;

disminuye los costos de atencin de salud asociados con la colisin.

Las principales conclusiones de esta investigacin son las siguientes:

Los cascos de motociclistas reducen el riesgo de mortalidad y de traumatismos craneales en una colisin, si bien el efecto sobre la mortalidad puede ser modifica-do por otros factores, como la velocidad a la que se desplazaba el motociclista. Las colisiones a velocidades ms altas pueden provocar mltiples lesiones que entraan el riesgo de muerte, sin importar cun protegida est la cabeza.No hubo datos suficientes para determinar el efecto de los cascos sobre los trau-matismos faciales o cervicales, si bien algunos estudios indican que los cascos no tienen ningn efecto sobre el riesgo de sufrir traumatismos cervicales, pero prote-gen contra traumatismos faciales.No hubo datos suficientes para demostrar si las diferencias en los tipos de cascos (integrales en contraste con abiertos) otorgan ms o menos ventajas en cuanto a evitar lesiones. Es preciso efectuar otras investigaciones para determinar la eficacia (y la eficacia en funcin del costo) de distintos tipos de cascos especialmente los


1

usados en los pases de ingresos bajos y medios en la prevencin de la mortalidad y los traumatismos craneales, cervicales y faciales.Es probable que el uso creciente del casco entre los motociclistas en pases donde el uso de estos ha sido bajo, reduzca la mortalidad y los traumatismos craneales. Los responsables de las polticas deberan considerar medidas para incrementar el uso del casco, como son los reglamentos que establezcan el uso obligatorio de estos y su aplicacin, junto con campaas de educacin de la comunidad.

Tambin se ha efectuado un examen sistemtico de estudios concernientes a los cascos de ciclistas. Mediante la evaluacin de la eficacia de esos cascos para reducir traumatismos craneoenceflicos, se encontr que eran eficaces en los ciclistas de todas las edades (vase el recuadro 1.2). Sin embargo, existe un debate ms amplio acerca de si el uso del casco es la mejor forma de aumentar la seguridad de los ciclistas, y en el recuadro 1.3 se ilustra otro criterio al respecto, adoptado en los Pases Bajos.

Actualmente estn en marcha otros dos exmenes para evaluar los efectos de la regla-mentacin concerniente a los cascos de motociclistas y de las disposiciones sobre los cascos de ciclistas en cuanto a reducir los traumatismos craneales y la mortalidad (15, 16).


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Las bicicletas son un importante medio de transporte en muchas partes del mundo; son accesibles, econmicas y no contaminan. Con la creciente toma de conciencia del problema de la obesidad y la falta de actividad fsica en muchos pases, la bicicleta ofrece un agradable medio de recreacin y de actividad fsica vigorosa, y su uso debe ser ampliamente fomentado.

No obstante, el uso de la bicicleta entraa riesgos. Aproximadamente dos terceras partes de las lesiones graves de ciclistas que requieren hospitalizacin y tres cuartas partes de las muertes ocurridas en ciclistas son consecuencia de traumatismos craneales. Estas lesiones pueden producirse debido a una prdida de control, a un hoyo en la carretera o a un choque con otra bicicleta o con un vehculo automotor. En todas partes, los traumatismos craneales son una fuente importante de discapacidad y crean una enorme carga para las familias de las vctimas y la sociedad. Por consiguiente, la prevencin de los traumatismos craneales es una meta importante.

Los estudios realizados en los ltimos 15 aos en Estados Unidos, Europa, Australia y Nueva Zelandia indican que los cascos de ciclistas son muy efi caces para disminuir el riesgo de traumatismos craneoenceflicos. Se han realizado cinco estudios de casos y testigos sobre la efi cacia de los cascos, en los cuales se compar a individuos que sufrieron traumatismos craneales o cerebrales durante una colisin de bicicleta con otros que sufrieron lesiones que no afectaban la cabeza. Los estudios demostraron que el uso del casco reduca en 9% el riesgo de traumatismo craneal. El trmino traumatismo craneal es un trmino amplio que incluye lesiones en el cuero cabelludo, el crneo y el cerebro. Considerando nicamente el traumatismo cerebral el tipo ms grave de lesin encontramos que los cascos disminuyen el riesgo de traumatismo cerebral tambin en 9% y el de traumatismo cerebral grave, en 9%. Los cascos

parecen ser igualmente efi caces para todos los grupos de edad, incluidos los nios pequeos y las personas de edad avanzada (14).

Se ha expresado la preocupacin de que los cascos tal vez no sean efi caces para los ciclistas golpeados por vehculos automotores. Sin embargo, los estudios sealan que los cascos son igualmente efi caces en las colisiones con vehculos automotores y en otro tipo de choques.

Los cascos tambin son efi caces para prevenir lesiones en las partes media y superior del rostro, es decir, por encima del labio superior. Los cascos disminuyen en aproximadamente dos tercios el riesgo de lesiones en estas partes del rostro, pro

bablemente porque hay una parte del casco que sobresale por encima del

rostro.

En las polticas pblicas se debe tener en cuenta que los cascos previenen lesio nes posiblemente devas ta doras. Hay distintos tipos de programas que

han resultado efi caces para promover el uso del casco, en

especial entre los nios. Hay programas educativos y programas para

reducir el costo de los cascos, y reglamentacin que hace obligatorio el uso de estos. Los programas deben tener un mensaje claro Usencascos y difundirlos ampliamente en la poblacin en muchos entornos diferentes. Por lo general se pueden proporcionar cascos a un costo reducido mediante compras en grandes cantidades o por acuerdos entre organizaciones no gubernamentales, fabricantes y puntos de venta. Se ha comprobado que las leyes son efi caces para aumentar el uso de los cascos en una serie de pases, como los Estados Unidos de Amrica y Australia.

Todas las lesiones deben ser consideradas prevenibles, como es evidente en el caso de los traumatismos craneales relacionados con la prctica del ciclismo.

RECUADRO 1.2: Elcascodeciclistadisminuyeelriesgodetraumatismoscraneoenceflicos

a un choque con otra bicicleta o con un veha un choque con otra bicicleta o con un vehculo automotor. En todas partes, los culo automotor. En todas partes, los traumatismos craneales son una traumatismos craneales son una fuente importante de discapacidad fuente importante de discapacidad y crean una enorme carga para y crean una enorme carga para

ltimos 15 aos en Estados Uniltimos 15 aos en Estados Uni

bablemente porque hay una parte del bablemente porque hay una parte del casco que sobresale por encima del casco que sobresale por encima del

rostro.rostro.

promover el uso del casco, en promover el uso del casco, en especial entre los nios. Hay proespecial entre los nios. Hay pro

gramas educativos y programas para gramas educativos y programas para

Foto: John Foliot, stock.xchng


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En los Pases Bajos, cuatro de cada cinco ciudadanos tiene una bicicleta, y andar en bicicleta una tradicin por ms de 80 aos es en general considerada una actividad cotidiana, sin riesgos. Como los ciclistas son vistos como usuarios importantes de la va pblica, la red vial incluye caractersticas tales como pistas y carriles para bicicletas, cruces para ciclistas como para los peatones y luces de trnsito para los ciclistas.

Las investigaciones efectuadas en la dcada de los ochenta sobre el efecto relativo de estas distintas instalaciones revelaron que las pistas para ciclistas a lo largo de las vas urbanas eran ms seguras para los ciclistas que los carriles para bicicletas, y que estos no eran menos seguros que las vas sin espacios separados para las bicicletas. Tambin se encontr que en las intersecciones de las vas, las pistas separadas eran menos seguras para los ciclistas que los carriles o que la ausencia de toda separacin. Esto condujo a la recomendacin de terminar las pistas para ciclistas a cierta distancia de las intersecciones.

A comienzos de los aos ochenta, Delft, una ciudad de tamao mediano con una tasa de uso de bicicletas ms alta que la de cualquier otra ciudad neerlandesa de tamao similar, fue una de las primeras ciudades del mundo en introducir una red vial reservada para las bicicletas, con un costo de 13 millones de florines neerlandeses. Gracias a esta red, los ciclistas en Delft tuvieron ms opciones en sus itinerarios y pudieron elegir los ms directos. La distancia anual media recorrida en bicicleta aument de 20 km a 20 km, mientras que disminuy el nmero de colisiones por kilmetro en bicicleta. No obstante, la evaluacin del desempeo de la red demostr que el nmero absoluto de ciclistas accidentados no se redujo considerablemente como resultado de la red.

A pesar de las disposiciones para incrementar la seguridad de los ciclistas, los datos neerlandeses sobre colisiones y lesiones indican que en los Pases Bajos no se circula en bicicleta sin correr algn riesgo. Esto afecta principalmente a los nios pequeos, cuyas habilidades motrices aun estn en desarrollo. Los nios de a 8 aos de edad tienen mayor probabilidad de estar involucrados en choques de bicicleta y, como resultado, sufrir traumatismos craneales que requieren hospitalizacin.

Desde mediados de los aos noventa, la proporcin de nios neerlandeses que usan el casco de ciclista ha crecido considerablemente. Hay varias razones para ello:

Los padres estn cada vez ms conscientes de la proteccin que brinda el casco de ciclista a los nios que andan en bicicleta.Los comerciantes minoristas ofrecen cada vez ms cascos de ciclistas cuando venden bicicletas para nios.Las campaas en las escuelas y en los medios de difusin, iniciadas por la Asociacin Neerlandesa para la Seguridad Vial, han promovido el uso del casco de ciclista entre los nios.Los cascos se han vuelto cada vez ms populares entre los patinadores y quienes practican ciclismo de montaa, y esto ha tenido repercusiones en cuanto a su uso en el trnsito vial.

Los estudios revelan que los nios neerlandeses de hasta aos de edad aceptan fcilmente usar el casco de ciclista, pero, en los de ms edad, la percepcin de que usar el casco de ciclista no es algo que est en onda (cool) o en boga, da como resultado que sea menor el uso del casco de ciclista entre los nios de ms de 8 aos de edad.

En relacin con el uso de los cascos de ciclistas en los adultos, el gobierno neerlands, las organizaciones del sector privado y las asociaciones de ciclistas en general tienden a estar de acuerdo con las siguientes propuestas:

La promocin del uso del casco de ciclistas es contraria a las actuales polticas gubernamentales que procuran la prevencin primaria de colisiones (en contraste con la prevencin secundaria) y estimulan el uso de la bicicleta como una medida general de salud.Los intentos de promover el uso del casco de ciclista no deben tener el efecto negativo de vincular errneamente el ciclismo y el peligro, ni tampoco provocar que disminuya el uso de las bicicletas.

Teniendo en cuenta estas consideraciones, no se ha pensado que una ley que haga obligatorio el uso del casco entre los ciclistas sea una medida de seguridad aceptable o apropiada en los Pases Bajos.

RECUADRO 1.3: Unaopcindistintadelusoobligatoriodelcasco:elmtodoneerlandsparavelarporlaseguridaddelosciclistas


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1.4 Losprogramasparapromoverelusodelcascodanbuenosresultados

Las leyes que establecen el uso obligatorio del casco son importantes para incremen-tar el uso de estos, en especial en los pases de ingresos bajos y medios, donde las tasas de uso son bajas y el nmero de conductores de vehculos automotores de dos ruedas es alto.

Se han realizado diversos estudios para evaluar el efecto de las leyes que establecen el uso obligatorio de los cascos sobre las tasas de uso de estos, los traumatismos cranea-les o la mortalidad (vase el recuadro 1.4). Estos estudios han demostrado que cuando se hacen cumplir las leyes que hacen obligatorio el uso de los cascos, las tasas de uso aumentan a 90% o ms (17-19); cuando se derogan esas leyes, las tasas de uso en gene-ral disminuyen a menos de 60% (20-22).

El efecto de esas leyes es similar cuando se trata de traumatismos craneales. Se han realizado una serie de estudios que demuestran que cuando se ponen en vigor las leyes sobre el uso del casco, disminuyen los traumatismos craneales y las muertes, mientras que muchos otros estudios demuestran que se produce un aumento de los trauma-tismos craneales y la mortalidad cuando se derogan esas leyes (vase el recuadro 1.5). Por ejemplo, varios estudios realizados en Texas, Estados Unidos de Amrica, han demostrado que la puesta en vigor de una reglamentacin completa sobre los cascos de motociclistas se asocia con una disminucin de lesiones y defunciones. Uno de los estudios mostr una reduccin de entre 9% y 11% de lesiones (23), mientras que otro revel reducciones an mayores, de 52% a 59%, de traumatismos craneales y defun-ciones (24). A la inversa, la derogacin de la legislacin concerniente a los cascos en Florida condujo a aumentos de entre 17,2% y 20,5% del nmero de vctimas y las tasas de letalidad (25, 26).

Es evidente que la puesta en vigor de una legislacin completa (es decir, que se aplique a toda la poblacin) se asocia con una considerable reduccin de trauma-tismos craneales y defunciones. Es imperativo que los responsables de las polticas establezcan y apliquen leyes que hagan obligatorio el uso del casco de motociclista en la poblacin. Las leyes dbiles o parciales que imponen el uso obligatorio del casco a los menores de 21 aos, a los motociclistas sin seguro mdico o nicamente en ciertos tipos de vas, no protegen eficazmente a las personas en riesgo y deben ser ampliadas para tener una cobertura integral.

No obstante, es importante observar que la mayora de los estudios que examinan el efecto de las leyes que establecen la obligatoriedad del uso del casco entre los moto-ciclistas han sido efectuados en pases de ingresos altos, donde las leyes se hacen cumplir con rigor y la calidad de los cascos es alta. Si bien es probable que la puesta en vigor de legislacin sobre el uso del casco en los motociclistas en pases de ingresos bajos o medios disminuir las tasas de letalidad entre ellos si las tasas de uso son altas,


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an hay varios factores que se desconocen. No se dispone ampliamente de cascos de elevada calidad en esos pases y tampoco se conoce la eficacia de los cascos disponi-bles. La aplicacin de las leyes es tambin un factor que es preciso tener en cuenta. En los pases de ingresos bajos y medios, donde los recursos policacos son limitados y la actitud de la comunidad hacia el uso de los cascos no es favorable a la legislacin, la aplicacin efectiva de las leyes exige el apoyo general del gobierno.

Es ms probable que la legislacin se cumpla cuando hay cascos de alta calidad accesi-bles y asequibles, cuando la aplicacin de la ley es general y se informa ampliamente a la comunidad acerca de los beneficios del casco.

En consecuencia, es importante que cuando se pongan en vigor leyes sobre el uso obligatorio del casco entre los motociclistas, tanto en pases de ingresos bajos como medios, estas se hagan cumplir eficazmente, se cuente rpidamente con cascos de calidad apropiada (que cumplan las normas internacionales o nacionales) y se reali-cen campaas de difusin para la comunidad y la polica. Tambin es imperativo que se planifique la evaluacin de las leyes antes de su entrada en vigor, de tal modo que se pueda llevar a cabo la evaluacin de la eficacia de la intervencin.

Hasta 2000, las leyes italianas sobre el uso obligatorio del casco se aplicaban nicamente a los conductores de motocicletas, mientras que los conductores de ciclomotores de ms de 18 aos de edad estaban exentos de esa obligacin. En 2000, Italia adopt una ley mucho ms completa, con el propsito de reducir los efectos de los choques de motocicletas, la cual exige usar casco a todos los conductores de motocicletas y ciclomotores, cualquiera que sea su edad.

Un estudio realizado para evaluar las repercusiones de la nueva ley examin el efecto sobre las tasas de uso de los cascos, la modificacin del nmero de hospitalizaciones de pacientes con traumatismos cerebrales y el tipo de lesiones cerebrales tratadas en los hospitales como resultado de colisiones de motocicletas. La evaluacin revel lo siguiente:

un aumento considerable en las tasas de uso de los cascos en todo el pas, que llegaron a 95% en algunas regiones;el mayor aumento en las tasas de uso de los cascos se produjo en las zonas donde la adopcin de la ley estuvo combinada con una campaa en

los medios pblicos de difusin y la aplicacin rigurosa de la ley por parte de la polica;no hubo una disminucin del nmero de vehculos automotores de dos ruedas en circulacin en todo el pas;se produjo una disminucin de % en las hospitalizaciones de pacientes con lesiones cerebrales traumticas como consecuencia de colisiones de motocicletas y ciclomotores;se observ una reduccin de 31% en las hospitalizaciones por traumatismos cerebrales en los servicios de neurociruga de los hospitales;hubo una disminucin, a casi cero, del nmero de contusiones en la cabeza (hematomas epidurales) en conductores de ciclomotores lesionados hospitalizados.

El estudio demuestra los resultados obtenidos al aplicar la polica la ley sobre el uso obligatorio de los cascos en los conductores de vehculos automotores de dos ruedas. Subraya el hecho de que el uso obligatorio de los cascos es una medida eficaz para prevenir traumatismos cerebrales.

RECUADRO 1.: LaleysobreelusoobligatoriodelcascodemotociclistaenItaliaylostraumatismoscerebrales



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Elapoyointernacionalalusodeloscascos

Las recomendaciones internacionales otorgan un enrgico apoyo a los pases para que pongan en prctica programas que promuevan el uso obligatorio del casco. Algunos pases pueden usar el entorno poltico internacional y el derecho internacional para imprimir el impulso necesario a la elaboracin de polticas nacionales sobre el uso de los cascos. La sociedad civil tambin puede recurrir a acuerdos internacionales para promover la reforma de las leyes sobre el uso de los cascos en sus propios pases.

El Informemundialsobreprevencindelostraumatismoscausadosporeltrn-sito recomienda que todos los pases, cualquiera que sea su nivel de ingresos, sigan varias buenas prcticas, incluido el establecimiento y aplicacin de leyes que exijan que los ciclistas y motociclistas lleven casco (1).

En 200, la Asamblea Mundial de la Salud adopt la resolucin WHA 5.10, que recomienda a los Estados Miembros que, en especial si son pases en desarrollo, promulguen legislacin y la apliquen estrictamente en lo que se refi ere al uso del casco por parte de los motociclistas y los pasajeros de motocicletas (27). La resolucin de la Asamblea Mundial de la Salud es un acuerdo internacional que puede ser utilizado por quienes desean infl uir en la poltica concerniente al uso de los cascos como base para obtener el apoyo poltico para estas medidas. En particular, esa resolucin concierne directamente a los ministerios de salud que, al adoptar las resoluciones de la Asamblea Mundial de la Salud, se comprometen a apoyar los principios que sustentan.

En la resolucin A0/5 (2005) de la Asamblea General de las Naciones Unidas, se invita a los Estados Miembros a ejecutar las recomendaciones del Informemundialsobreprevencindelostraumatismoscausadosporeltrnsito, incluidas las relativas a los cinco factores de riesgo principales, a saber: la falta de uso del cinturn de seguridad y de dispositivos protectores para nios, la falta de uso

manual oms casco s esp

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