manual ifr

Ernest Vallbona Vilajosana

Índice de contenidos Introducción

Fuentes de información aeronáutica

Estudio de la ruta • Meteorología

• NOTAMs

• AD alternativos

• AIP

Confección del plan de vuelo operacional (OFP)

Plan de vuelo ATS

Carga y centrado

Conclusiones

Bibliografía

Introducción La planificación de vuelo es una parte vital en la realización de

un vuelo. El 11% de los accidentes por factores humanos son debidos a una

planificación incorrecta.

Una correcta preparación del vuelo garantiza unos mínimos de seguridad.

¿Qué debe incluir una planificación de vuelo IFR? Estudio de la ruta meteo + NOTAMs + AD alternativos

Confección del OFP

Confección del plan de vuelo ATS

Carga y centrado

La información contenida en este trabajo está basada en un vuelo real entre Girona (LEGE) y Reus (LERS).




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Plan de vuelo ATS

Carga y centrado

Conclusiones

Bibliografía

Fuentes de información Para realizar una correcta planificación de vuelo es necesario

consultar la información aeronáutica. Se deben utilizar fuentes de información fiables.

Se pueden consultar las siguientes páginas: Meteorología

http://www.cesda.com/meteorologia/index.php http://ama.inm.es (requiere usuario)

NOTAMs http://www.cesda.com/meteorologia/index.php https://www.ippc.no/ippc/index.jsp http://notampib.aena.es/icaro (requiere usuario)

En nuestro caso utilizaremos la página de información aeronáutica del CESDA.

http://www.cesda.com/meteorologia/index.php










http://ama.inm.es/

http://ama.inm.es/

http://ama.inm.es/

http://ama.inm.es/

http://ama.inm.es/

http://ama.inm.es/

http://ama.inm.es/

http://ama.inm.es/











https://www.ippc.no/ippc/index.jsp










http://notampib.aena.es/icaro








Fuentes de información


Fuentes de información También es obligatorio consultar el AIP en caso de vuelos de

travesía.

El AIP (Aeronautical Information Publication) es el manual básico de información aeronáutica. Contiene la información de carácter permanente y cambios

temporales de larga duración, su utilización es esencial para la navegación aérea y las operaciones aeroportuarias.

Está dividido en 3 secciones: Generalidades (GEN)

En ruta (ENR)

Aeródromos (AD)

Toda la información suministrada por la AIP se mantiene actualizada mediante enmiendas regulares, enmiendas AIRAC, suplementos y NOTAMs.

Fuentes de información Es indispensable disponer del manual de vuelo de la aeronave (AFM)

actualizado y llevarlo a bordo.

Todo AFM contiene las siguientes partes:

General

Limitations

Emergency Procedures

Normal Procedures

Performance

Weight & balance

Systems

Airplane Handling

Supplements

Operating tips

Utilizaremos estas partes

Fuentes de información Para el cálculo del vuelo que sigue se utilizará la aeronave Piper Arrow

PA28R-201 (EC-KAY).

El vuelo propuesto es un Girona (LEGE) – Reus (LERS).




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Conclusiones

Bibliografía

Estudio de la ruta Primero de todo hay que seleccionar nuestra ruta de vuelo.

Consultamos el mapa de aerovías de baja cota (LOW):

Estudio de la ruta • La ruta que se propone es la siguiente:

• BGR H110 GIR

• Ahora hay que comprobar las altitudes o niveles mínimos de en ruta (MEA), así como las grid MORAs:

• Tramo BGR GIR: MEA FL080 y grid MORA 8000 pies.

• El nivel de vuelo que seleccionamos es FL080. • Nota: el nivel de vuelo de la aerovía H110 en el

sentido este-oeste es IMPAR, pero el IFPS nos ha autorizado a volar a nivel PAR (FL080). Seguramente es por razones de tráfico. Ver casilla correspondiente en Plan de vuelo ATS. • IFPS Integrated Initial Flight Plan Processing

System. Sistema que se encarga de tratar todos los planes de vuelo IFR en la región EUR. Es un sistema dependiente de EUROCONTROL.




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• AD alternativos

• AIP


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Conclusiones

Bibliografía

Estudio de la ruta METEOROLOGÍA

Es indispensable consultar la meteorología antes de cada vuelo.

El estudio de la meteorología incluirá:

METARs

TAFORs

Mapa de tiempo significativo (SIGWX)

Mapa de vientos en altura

De los AD de salida, destino y alternativos


Se procede a consultar los METARs y TAFs: Girona (LEGE)

LEGE 111100Z 17007KT 140V210 8000 FEW020 13/09 Q1021 TAF 110800Z 1109/1209 16010KT 9999 FEW030 SCT050 TX17/1113Z

TN06/1106Z TEMPO 1112/1118 17012G22KT BECMG 1123/1201 VRB02KT

Reus (LERS) LERS 111100Z VRB01KT 9999 FEW020 SCT030 12/07 Q1021 TAF 110800Z 1109/1209 VRB02KT 9999 FEW025 TX15/1114Z TN07/1106Z

BECMG 1114/1116 18010KT PROB30 TEMPO 1118/1123 RA

Sabadell (LELL) AD visual LELL 111100Z 10004KT 040V150 8000 BKN020 11/06 Q1021 TAF 110800Z 1109/1121 12003KT 9999 FEW030 BECMG 1112/1114 20010KT

Zaragoza (LEZG) LEZG 111100Z 09008KT 060V120 7000 NSC 11/04 Q1018 TAF 110800Z 1112/1212 10008KT 8000 SCT020 SCT040 TX16/1115Z TN06/1206Z PROB40 1203/1209 4000 BR


Comprobamos que las condiciones meteorológicas en el AD de salida estén por encima mínimos.

LEGE 111100Z 17007KT 140V210 8000 FEW020 13/09 Q1021

Visibilidad reportada 8 km.

RCLM (DAY only) or RL mínimo 400 m

RCLM: Runway Center Line Markings

RL: Runway Edge Lights

La VIS actual es mayor a la mínima requerida.

No podemos usar los mínimos de LVP (Low Visibility Procedures), ya que se requiere (JAR-OPS Subpart E):

2 pilotos; y

1 ACFT en el área de maniobra como máx.; y

Vehículos en el área de maniobra los mínimos posibles.


En el AD de llegada las condiciones de meteo deben estar también por encima mínimos.

En este caso utilizamos los mínimos de aproximación ILS a la Rwy 25.

Nuestra velocidad VREF es de 90 kt (Cat. A) por lo que los mínimos de APP son: 433 ft AMSL ó 200 ft AGL

El TAF de LERS es: TAF 110800Z 1109/1209 VRB02KT 9999 FEW025

TX15/1114Z TN07/1106Z BECMG 1114/1116 18010KT PROB30 TEMPO 1118/1123 RA

Esperamos VIS 10 km o más.

No se espera techo de nubes.

El RVR con condiciones FULL (todos los tipos de luces operativas) es de 550 m. Se puede comprobar que 9999 > 550, por lo que a la

ETA estaremos claramente por encima de mínimos.

Como en los NOTAM no ponía nada relativo a sistemas de luces fuera de servicio, se asume que estas estarán operativas si así se requiere por condiciones meteorológicas.

Recordar: se considera techo de nubes a partir de BKN.


Se consulta el mapa de tiempo significativo para baja cota (SIGWX).

Ver siguiente diapositiva.

La elaboración de este mapa es responsabilidad de la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET).

Se publican cada 6 horas.

Los frentes, centros de presión, isoceros y estado de la mar son válidos para la HH (hora de validez, en este caso 1200UTC)

La nubosidad y fenómenos significativos presentes son válidos para la HH ± 3 (en este caso de 0900 a 1500UTC).


La isocero se encuentra a FL077.

Hay una capa altocúmulos (Ac) y altostratus (As) de cobertura BKN cuya base está ubicada a FL100 y se desconoce su tope (aunque se sabe que está por encima de FL150, esto es, XXX).

Como volaremos a FL080 estaremos por debajo esa capa de nubes, por lo que no esperamos condiciones de engelamiento en ruta.

En el sur de la península hay una borrasca muy activa, que se desplaza en dirección NE. Se espera que llegue a partir del viernes 11 por la noche. En nuestro periodo (de 08 a 13 LMT) no nos afecta.


Veamos ahora el mapa de vientos en altura.

Ver siguiente diapositiva

No existe información para FL080. El nivel de vuelo más próximo es FL100.

Debemos establecer un valor aproximado. A FL100 tenemos viento de 150º a 5 kt aprox.

Sabiendo que en el hemisferio norte a medida que ascendemos el viento aumenta en intensidad y ángulo, a FL080 deberemos tener un ángulo menor (135º aprox.) Wind 135º/5kt @ FL080

La temperatura prevista a FL080 será 4º mayor que la temperatura a FL100 (-3ºC) esto es: -3ºC + 4ºC = +1ºC (ISA +2ºC) @ FL080

Recordar: la Tª 2ºC por cada 1000 pies ascendidos.




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Conclusiones

Bibliografía

Estudio de la ruta NOTAMs

Consultamos los NOTAMs de la página web de AENA – ICARO XXI (requiere usuario).

Como alternativa utilícese http://www.cesda.com/meteorologia/index.php

En las siguientes diapositivas aparecen los NOTAMs que nos afectan.

Nota: los NOTAMs correspondientes a ruta no se han colgado en esta presentación, pues no contenían información de interés para este vuelo.



Obras para la adecuación del campo

Cobertura limitada del DME GIR

Limitaciones NDB GRN y Locator G




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Carga y centrado

Conclusiones

Bibliografía

Estudio de la ruta AD alternativos

El aeródromo alternativo para este vuelo es Girona (LEGE). Sólo se ha seleccionado un AD de ALTN, ya que se cumple con la normativa JAR-

OPS 1.295.

Se requiere 1 AD ALTN a menos que (se deben cumplir las 3 condiciones):

Pistas paralelas; y

ETA ± 1h AD en condiciones VMC; y

Duración del vuelo inferior a 6 horas.

Se requieren 2 AD ALTN si: ETA ± 1h AD DEST bajo mínimos; o

No hay información de meteo.

En nuestro caso, a la ETA ± 1h el AD de destino (LERS) estará por encima mínimos sólo se requiere 1 AD ALTN. Se ha decidido escoger como alternativo el mismo AD de salida (LEGE), ya que en

LEBL no dejan entrar a tráficos de Aviación General y LELL es AD visual.


Para determinar los mínimos de planificación IFR para el AD ALTN se debe emplear la normativa JAR-OPS 1.297.

• El ALTN es LEGE y dispone de una aproximación ILS CAT I a la Rwy

20. También dispone de ILS CAT II, pero no estamos capacitados para realizarla con los equipos de a bordo.

• Según la tabla de planificación de ALTN, para una CAT I los mínimos para planificar ese ALTN deben ser de cómo mínimo una APP no-precisión.

• Como la VOR a la Rwy 20 es una APP no-precisión se utilizan estos mínimos:

• MDA(H) 930’ (461’) el techo de nubes deberá estar como mínimo a 461’ para planificar ese AD ALTN.

• RVR mínimo de 1500 m con todas las luces operativas.


La ruta para proceder al AD ALTN es la siguiente: ARBEK A29 REBUL H110 MAMUK

RECORDAR: La designación de aerovías es como sigue: A (amber) B (blue) G (green) R (red) V (victor) W (white) U (upper) Ejemplo 1: A29 (se dice Amber 29). Ejemplo 2: UW96 (se dice Upper White 96).


Realizamos el estudio de la ruta: Tramo ARBEK REBUL: MEA FL120 y grid MORA 5400 pies.

Tramo REBUL LATRO: MEA FL080 y grid MORA 5400 pies.

Tramo LATRO MAMUK: MEA FL080 y grid MORA 8000 pies.

La MEA más alta es FL120, por lo que este será el nivel de crucero que introduciremos en el FPL. Nota 1: si no introducimos FL120 en la casilla de nivel de crucero, el

IFPS no nos aceptará el FPL.

Nota 2: LECB normalmente autoriza a mantener FL080 durante toda la ruta. En nuestro caso volaremos a FL080. Es necesario llevar oxígeno suplementario a bordo cuando se vuela durante

más de 30 minutos entre FL100 y FL130 (JAR-OPS 1.770) por este motivo decidimos volar a FL080, ya que cumplimos al menos con la grid MORA y además ATC nos autoriza a hacerlo.




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Conclusiones

Bibliografía

• Es importante consultar el AIP del AD de salida, destino y alternativos.

• Existe información importante en el AIP, que no aparece publicado en los NOTAMs.

• Consúltese el AIP – España clicando sobre la imagen de la derecha.

Estudio de la ruta AIP

Importante consultar la información relativa a AD, como son tipo de servicios, horarios de operación, procedimientos locales, etc.

http://www.aena.es/csee/Satellite?Language=ES_ES&MO=2&SMO=1&Section=7&SiteName=NavegacionAerea&c=Page&cid=1078418725020&pagename=subHome




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Plan de vuelo ATS

Carga y centrado

Conclusiones

Bibliografía

Confección del OFP Pasamos ahora a la parte quizás más importante de toda planificación de

vuelo: el plan de vuelo operacional (OFP). ¿Qué información debe incluir un OFP?

Puntos de ruta Rutas magnéticos Altitudes/MEAs TAS y GS Distancias parciales y remanentes Combustible parcial y remanente ETE/ETA, ATE/ATA

En este capítulo se tratarán los siguientes temas por el orden especificado a continuación: Determinación de rutas magnéticas y altitudes/MEAs Cálculo de TAS y GS Determinación de TOC y TOD Distancias parciales y remanentes Cálculo de tiempos Cálculo de combustible Cálculo de distancias de despegue y aterrizaje

Confección del OFP La siguiente imagen es el

OFP rellenado para este vuelo.

Las diapositivas que vienen a continuación tratarán sobre este OFP.

Nota: no hay un formato estándar de OFP. Cada operador utiliza un formato específico, aunque todos deben contener la misma información.

Todos los pilotos deben estar familiarizados con el formato de OFP que se usa.

Confección del OFP

• Insértese la ruta magnética (Mag Crs) y la altitud o FL que se mantendrá entre puntos. • Esta ruta magnética está basada en un radial de

una estación (por tanto es una ruta ortodrómica). El mapa de aerovías de Jeppesen es una proyección Lambert, y por tanto las ortodrómicas vienen representadas por líneas rectas.

• Como vamos a realizar la SID BGR2H para la Rwy 20, podemos introducir toda la SID en el OFP (se puede escribir toda la SID o no, según se desee).

• Así pues: (ver ficha SID página siguiente) • Tramo LEGE – D6 GIR 196º (R-196 GIR) • Tramo D6 GIR – ELSOS 094º • Tramo ELSOS – BGR 064º (R-244 BGR)

• Para el crucero se sigue el mismo procedimiento: • Tramo BGR – GIR 267º (R-087 GIR)

• Para la STAR a LERS (GIR1Q) también: • Tramo GIR – RONAL 256º (R-256 GIR) • Tramo RONAL – VLA 214º (R-034 VLA)

Confección del OFP

Pasamos a determinar la TAS

según el AFM

Datos

• Economy CRZ

• 65% 2500 rpm

• FL080

• OAT +1ºC

Obtenemos

• 132 kt TAS

Confección del OFP

Determinamos ahora las velocidades TAS para ascenso, crucero, descenso y aproximación:

FASE DEL VUELO VELOCIDAD (TAS)

Ascenso 90 kt (Take-off) 104 kt

Crucero 132 kt @ FL080

Descenso 136 kt

Aproximación 90 kt

Confección del OFP

Calculamos la Ground Speed (GS) para cada tramo de la ruta.

Usaremos la parte de viento del CR3 (parte posterior).

Datos:

Viento 135º/5 kt @ FL080

Magnetic Course 267º

Wind component (WC) + 5 kt (tailwind)

GS = TAS ± WC GS = 132 + 5 = 137 kt

Por simplificación, si el viento tiene una intensidad menor a 10 kt no se aplica corrección por viento.

Así pues, consideraremos que TAS = GS para todos los cálculos.

Nota: sólo se ha utilizado un tramo de la ruta como ejemplo (BGR GIR). Para los demás tramos aplicar el mismo procedimiento.

Confección del OFP Ahora determinamos la presión de admisión (Manifold Pressure) y las

RPM necesarias para volar a CRUCERO ECONÓMICO al 65% de potencia.

Nota: como la variación respeto a la atmosfera estándar es de sólo ISA +2ºC, no aplicamos corrección de Man. Press.

PA 8000 ft Man. Press. 22.6 inch Hg 2500 RPM

Confección del OFP Determinamos el Top

of Climb (TOC) mediante la gráfica de GEAR UP CLIMB PERFORMANCE.

Datos: FL080

OAT +1ºC

Obtenemos: R/C de 500 fpm

La elevación del AD de LEGE son 468’ y debemos subir hasta FL080. 8000 – 468 = 7532’ /

500 fpm = 15 min.

CLB SPD 104 kts 1,8 NM/min; por tanto: 15 min x 1,8 NM/min = 27 NM.

Confección del OFP

Como se puede apreciar, el TOC está a 27 NM del AD, siguiendo la totalidad de la SID BGR2H.

Del mismo modo, el TOC está a 2NM del VOR/DME BGR.

Cuando lleguemos al TOC, deberemos tomar tiempo y comprobar que hayamos tardado lo previsto 15 minutos. Anotarlo debidamente en la

casilla de ATE y apuntar la hora actual de paso (ATA).

• ATE (Actual Time of Enroute): Insértese el tiempo real que se ha tardado en llegar a este punto. Ej: 8’

• ATA (Actual Time of Arrival): Insértese la hora actual de paso sobre el punto. Ej: 11:05

Confección del OFP Pasamos ahora a determinar el TOD (Top of Descent).

Para el descenso elegimos descender a 500 fpm (procedimiento estándar CESDA).

Para el cálculo del TOC y del TOD no se tendrá en cuenta el viento (la GS). Se utilizará la TAS para simplificar el problema.

Nuestra velocidad de descenso es de 136 kt 136/60 = 2,3 NM/min.

El IAF para la ILS a la Rwy 25 de LERS es VLA, y allí debemos estar a 6000’, por lo que deberemos descender: 8000 – 6000 = 2000’.

Si el descenso se realiza a 500 fpm tardaremos: 2000’/500 fpm = 4 minutos.

Si volamos a 136 kt (2,3NM/min) y empleamos 4 minutos en descender, recorreremos: 2,3NM/min x 4 min = 9,2 NM ≃ 9 NM

TOD a 9NM de VLA.

Nota: evitar descensos de más de 900 fpm.

Confección del OFP

El siguiente punto es calcular las distancias parciales y remanentes: Distancia parcial (LEG): distancia

entre dos puntos sucesivos.

Distancia remanente (REM): distancia que falta para llegar a destino.

Las distancias parciales están en color negro.

Las distancias remanentes están en color rojo.

A destino la distancia remanente debe ser 0.

Confección del OFP El siguiente paso es calcular los tiempos de vuelo.

¿Cómo calcular los tiempos? Por cálculo numérico

Por CR3

Por cálculo numérico determinar las NM/min a las que volamos, dividiendo la GS entre 60. Dividir la distancia del tramo entre las NM/min obtenidas.

Se divide entre 60 ya que 60 kt = 1NM/min (regla 1:60).

Ejemplo: El tramo BGR GIR son 20 NM, y volamos a una GS de 132 kt. Así pues, 132/60 = 2,2

NM/min. Dividimos ahora 20/2,2 = 9 minutos.

Aplicar el mismo procedimiento para cada tramo.

Otro método mucho más rápido y cómodo para calcular los tiempos de vuelo es el uso de CR3. (Ver siguiente diapositiva)

Confección del OFP El siguiente paso es

calcular los tiempos de vuelo.

Enfrentamos el índice triangular (Time Index) con la velocidad (132 kt).

En la escala exterior buscamos el valor 20 (de 20NM) y miramos el valor que tiene debajo, en la escala interior (9, correspondiente a 9 minutos).

Y así sucesivamente para cada tramo del vuelo.

Confección del OFP Se deberá calcular el ETE y ETA para cada punto

de la ruta. ETE (Estimated Time of Enroute) tiempo estimado de

duración del tramo. Ej: 4’30’’

ETA (Estimated Time of Arrival) hora estimada de llegada sobre el punto. Ej: 10:09

Las columnas de ATE, ETA y ATA se rellenarán a medida que progrese el vuelo. Se deberá seguir el siguiente procedimiento:

1. Cuando se llegue sobre cada punto tomar tiempo y anotarlo en la casilla ATE.

2. Apuntar la hora actual de paso en ATA.

3. Sumar a la ATA el ETE del siguiente tramo y anotarlo en la casilla ETA.

4. Y así sucesivamente para todos lo demás puntos.

Cuando estemos autorizados a despegar, anotar la hora actual de despegue en la casilla Time Off. Ej: 10:00

Confección del OFP

Una vez calculados los tiempos se procede a calcular el combustible para cada tramo.

Deberemos consultar en el AFM el consumo de combustible (fuel flow) para las distintas fases del vuelo: Ascenso 10.9 GPH

Crucero 10.3 GPH (ver imagen superior) Condiciones asociadas: crucero económico al 65% de potencia,

2500 rpm, mezcla estequiometrica, tren y flaps arriba, MTOM (2750 lb).

Descenso y aproximación 10.3 GPH En este caso para el descenso y aproximación se utiliza el mismo

FF de crucero, pues el descenso en este avión se realiza a 120 kt IAS, 500 fpm y con una Man. Press. de 20’’.

Nota: GPH son Galones por hora.

Confección del OFP Para calcular el combustible podemos utilizar dos métodos:

Cálculo numérico (pasar GPH a galones/min y multiplicar por los minutos de cada tramo).

Por CR3 (usaremos este método)

ASCENSO Comprende los tramos LEGE – D6 GIR – ELSOS – TOC.

CRUCERO Comprende desde TOC hasta TOD.

TRAMO CONSUMO 10.9 GPH

LEGE – D6 GIR 0.45 Gal

D6 GIR – ELSOS 0.82 Gal

ELSOS – TOC 1.54 Gal


TOC – BGR 0.17 Gal

BGR – GIR 1.54 Gal

GIR – RONAL 3.3 Gal

RONAL – TOD 1.64 Gal

Total CLB: 2.81 Gal

Total CRZ: 6.65 Gal

Confección del OFP DESCENSO desde TOD hasta LERS.

Combustible total = 2.81 Gal + 6.65 Gal + 3.19 Gal = 12.65 Gal

Se debe apuntar el combustible consumido en cada tramo (LEG) y el remanente (REM).

Calculamos del mismo modo el combustible para el AD ALTN (LEGE).

162 NM, time to ALTN 01:14, FF 10.3 GPH 12.7 Gal.


TOD – VLA 0.69 Gal

VLA – LERS 2.5 Gal

Total DCD: 3.19 Gal

Confección del OFP

Explicaremos como se calcula el consumo de combustible con el CR3.

Calcularemos el combustible para el tramo BGR – GIR. Enfrentamos el Time

Index con el FF (10.3GPH).

En la escala interior buscamos el tiempo (9 minutos).

Leemos en la escala exterior el combustible consumido (1.54 Gal).

Para todos los demás tramos ejecutar el mismo procedimiento.

Confección del OFP Se procede ahora a calcular la cantidad de combustible mínima necesaria para este

vuelo.

En este caso, se aplica la normativa interna CESDA, recogida en el doc. Normativa relativa a la seguridad de las Operaciones en vuelo y en tierra. Extracto del Manual de Operaciones:

Así pues, la cantidad mínima necesaria para el vuelo será: TAXI + TRIP + APP + ALTN + APP ALTN + 45’ HOLD + 10% TRIP

1.5 Gal + 12.65 Gal + 1.7 Gal + 12.7 Gal + 1.7 Gal + 7.6 Gal + 1.3 Gal

15’ + 01:13 + 10’ + 01:14 + 10’ + 45’ + 8’

Required fuel: 39.15 Gal Total time: 03:55

Confección del OFP Llegados a este punto, calculamos el combustible crítico (Critical

Fuel). Combustible crítico: cantidad mínima necesaria de combustible para proceder al

ALTN y aterrizar allí con las reservas legales.

Es decir, podríamos estar realizando esperas en el AD de destino hasta que la cantidad de combustible fuese la de combustible crítico. En dicho momento deberíamos aterrizar o proceder al AD ALTN para cumplir con las reservas legales. Según normativa JAR las reservas mínimas legales de combustible son (JAR-OPS

1.375): 45 minutos aviones de hélice

30 minutos a 1500 ft AGL reactores

Por debajo de esa cantidad se debe declarar emergencia por mínimo combustible.

Para este vuelo, el combustible crítico será: Critical Fuel = 39.15 – (1.5 + 12.65 + 1.7) = 23.3 Gal

Critical Fuel = Required Fuel – (Taxi + Trip + APP)

Confección del OFP Para este vuelo

necesitaremos 39.15 Gal y dispondremos de una autonomía de 3h 55 minutos.

No obstante, se decide repostar la aeronave a full fuel (72 US Gal), siempre comprobando en la carga y centrado que estemos dentro de límites. Ver apartado Carga y Centrado

Cargando full fuel dispondremos de una autonomía de 7 horas (para un FF de 10.3 GPH).

Para todos los demás vuelos en los que no se aplique la normativa expuesta anteriormente, se deberá utilizar la normativa OACI sobre reservas de combustible y aceite:

Confección del OFP Ahora que ya tenemos el OFP rellenado, sólo falta comentar otros

datos que aparecen en el mismo, como son:

Frecuencias

SID

STAR

Esperas

ALTN y ruta correspondiente

Información de parámetros de crucero (% potencia, Man. Press, rpm)

Confección del OFP Para terminar con este apartado, vamos a calcular las distancias de

despegue y aterrizaje.

Haremos un despegue sin flaps, por disponer de distancia suficiente en LEGE (procedimiento estándar de despegue en la PA28).

Buscamos en el AFM la tabla de 0º FLAP TAKEOFF PERFORMANCE OVER 50 FT BARRIER.

Datos:

LEGE Rwy 20

ATOW: 2745,22 lb

Wind: 17007KT WC: 6 kt headwind

AD elevation: 468 ft

QNH 1021

OAT 13ºC

PA: 252 ft

Resultado: 1100 ft

Confección del OFP Hacemos un breve repaso a las distancias declaradas (Anexo 14 OACI –

Aeródromos).

TORA: Take-off Run Available TODA: Take-off Distance

Available. Incluye la clearway (CWY)

ASDA: Accelerate-Stop Distance Available. Incluye la stopway (SWY).

LDA: Landing Distance Available

Confección del OFP Comprobamos que la distancia de

despegue (TOD) es igual o inferior a la distancia disponible de despegue (TODA). TOD ≤ TODA

La TODA de la Rwy 20 de LEGE es de 7874 ft.

Efectivamente, comprobamos que: 1100 ft ≤ 7874 ft

Como hay suficiente margen, no es necesario computar la TOR (Take-Off Run).

Nota: en determinadas compañías se aplica un margen de seguridad. Según el Manual de Operaciones CESDA, no se autorizará el despegue o aterrizaje en un aeródromo cuya TODA sea inferior al doble de la distancia de despegue que aparece en el AFM.

Confección del OFP Ahora calculamos la distancia de aterrizaje (LD – Landing Distance).

Para ello utilizaremos la tabla del AFM LANDING DISTANCE OVER 50 FT BARRIER.

Se deberá comprobar que:

LD ≤ LDA

Datos:

LERS Rwy 25

ALW: 2729,37 lb

Wind: VRB01KT

AD elevation: 233 ft

QNH 1021

OAT +12ºC

PA: 17 ft

Resultado: 1510 ft

Confección del OFP Comprobamos que la distancia de

aterrizaje (LD) es igual o inferior a la distancia disponible de aterrizaje (LDA).

LD ≤ LDA

La LDA de la Rwy 25 de LERS es de 8068 ft.

Efectivamente, comprobamos que:

1510 ft ≤ 8068 ft

En el caso de Reus, el umbral desplazado de la Rwy 07 se contabiliza como parte de la LDA de la Rwy 25.

Para ver específicamente las distancias declaradas de cada aeródromo consultar el AIP parte 3 (AD) sección AD2. Aeródromos – Datos de aeródromo. Dentro del fichero .PDF correspondiente buscar el apartado Distancias declaradas.




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Conclusiones

Bibliografía

Plan de vuelo ATS

Una vez realizado el OFP, rellenamos el plan de vuelo ATS en la oficina ARO (Air Traffic Services Reporting Office).

Se deberá rellenar un FPL con la siguiente antelación (para vuelos IFR): 60 minutos antes de la EOBT

3 horas antes de la EBOT si está sujeto a control de afluencia (ATFM).

Importante fijarnos en que el FPL está activo y que no nos han asignado un CTOT (Calculated Take-off Time). Por normativa, si nos dan un

CTOT nos deberán avisar mínimo con 2 horas de antelación a la EOBT.




• NOTAMs

• AD alternativos

• AIP


Plan de vuelo ATS

Carga y centrado

Conclusiones

Bibliografía

Carga y centrado Se rellena la hoja de carga y centrado, para determinar si estamos

dentro de límites.

Datos:

Pilotos: 320 lb

Pax: 170 lb

Equipaje: 10 lb

Combustible: 72 US Gal 432,72 lb

Para determinar los momentos correspondientes, multiplicar el peso (en lb) por el brazo (en inch).

M = F x D

Carga y centrado

C.G = ∑moment

∑mass 89,27 inch

Carga y centrado

Ahora determinamos la posición del C.G en el gráfico de centrado.

Vemos que el C.G en despegue está dentro de límites (89,27 inch).

Como el C.G está por delante de los depósitos de combustible (95 inch) ocurrirá que:

A medida que quememos combustible el C.G se adelantará.

Carga y centrado Así pues, tenemos los siguientes pesos:

ARW: 2753,22 lb MRW: 2758 lb ADJ

ATOW: 2745,22 lb MTOW: 2750 lb ADJ

ALW: 2729,37 lb MLW: 2750 lb ADJ

AZFW: 2312.5 lb MZFW: 2317,28 lb ADJ

La hoja de carga y centrado debe ser llevada siempre a bordo de la aeronave.

Deberá estar debidamente firmada por el piloto al mando y entregada a la Oficina de Operaciones después de cada vuelo, para su posterior almacenaje.




• NOTAMs

• AD alternativos

• AIP


Plan de vuelo ATS

Carga y centrado

Conclusiones

Bibliografía

Conclusiones Antes de preparar el plan de vuelo operacional (OFP) es necesario

recopilar toda la información posible (meteo, NOTAMs y consultar AIP).

El estudio de la ruta deberá contener toda aquella información que afecte de forma directa al vuelo, como es: Condiciones meteorológicas en la ruta (consultar SIGWX, mapa de

vientos, mapa predicción de superficie, imágenes METEOSAT, etc).

Disponibilidad de instalaciones en tierra y restricciones en ruta (consultar NOTAMs).

Aeródromos alternativos.

Se recomienda hacer el estudio de la ruta de la siguiente manera:

1) Determinar la ruta más adecuada.

2) Determinar las condiciones meteorológicas a lo largo de esta ruta.

3) Comprobar la información NOTAM que afecte a dicha ruta.

4) Corregir la ruta si es necesario.

Es indispensable tener todas las fichas de aeropuertos y cartas de ruta actualizadas.

Se aconseja seguir el siguiente orden para realizar una correcta planificación de vuelo. (Ver esquema)




• NOTAMs

• AD alternativos

• AIP


Plan de vuelo ATS

Carga y centrado

Conclusiones

Bibliografía

Bibliografía Normativa relativa a la seguridad de las operaciones en tierra y en vuelo.

Manual de Operaciones. CESDA. 2009

THEORETICAL TRAINING MANUALS. Flight Performance & Planning I. Oxford Aviation Academy, 4th edition. 2008

BUREAU OF AIR SAFETY INVESTIGATION. Human Factors in Fatal Aircraft Accidents. Department of Transport and Regional Development.

JOINT AVIATION REQUIREMENTS. JAR-OPS 1 Commercial Air Transportation (Aeroplanes). 2007

ICAO. Annex 14 – Aerodromes. Volume I, 5th edition. 2009

Jeppesen Airway Manual

Piper Arrow PA28R-201 Pilot‘s Operating Handbook. Rev. 21

AENA. AIP – España.








ERNEST VALLBONA VILAJOSANA Alumno de Piloto de Transporte de Línea Aérea

8ª promoción

[email protected]

manual ifr

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