manual de vuelo cessna

5/13/2018 Manual de Vuelo Cessna

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I N T RO 0 UCIONBienvenido a vuestro Centro de Pilotos Cessna. Usted se ha matriculado en uno de los

mejores programas de instruccion para pilotos en el pais, el Sistema Integrado de Vuelo Cessna.AquI qozara usted de las ventajas de la ultima palabra en tecnicas de instrucci6n y material.

En este programa estan integradas la instrucci6n te6rica y practice (0 de vuelo). paraasi aprovechar en forma maseficiente su tiempo de vuelo.

Cada una de las partes de la instrucci6n, lIamada Preparaci6n de Vuelo, segUiraestasecuencia:

1 - Primero se da a conocer la materia mediante una presentaci6n audiovisual (fotografiasen serie y cassettes0 libro de audio).

2.- Luego suconocimiento seamp Ifa, estudiando la materia mas detalladamente, mediantela lectura de esteManual

3.- A continuaci6n, su comprensi6n es reforzada efectuando los ejercicios del libro deTrabajo del Piloto Privado

4.- Finalmente, los nuevos conocimientos adquiridos se pondran en practice en vuelospropiamente tales.

Ahora estamos listos para iniciar el Curso de Pilotos Cessna.

Cuestionarios penodicos y c;hequeosen la fase de vuelo 10 rnantendran a usted y a suinstructor al tanto de su progreso. Su compendio de entrenamiento Ie informara que materiacubrira cada lecci6n. Esto Ie perrnitira estar previamente preparado para cada lecci6n de vuelo.

Su programa de entreoarruento tarnbien es flexible. Si alguna actividad particularocasiona su inasistencia a una Sesi6n de Preparaci6n de Vuelo. usted puede mantenerse al d fausando las fotograflas en serie y cassettes, en base a un programa individua!


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CUADRO

P reparscion de Vuelo NO

Preparacion de Vuelo NO

Seccion A.Secci6n B:Secclon C:

2 Seccion A:Seccion B:Seccion C '

Preparacion de Vuelo NO 3 Seccion A.Seccion B.Seccion C

Preperaclon de Vuelo NO 4 Seccion A.Seccion B:Secclon C:



Preoaracion de Vuelo NO

Preparaci6n de Vuelo NO


Preparacion de Vuelo NO 10

Preperacion de Vuelo NO 11

Apendice

5 Seccion A:Seccion B:Secci6n C.

6 Secci6n A:Seccion B:Secc ion C:

7 Secci6n A:Secci6n B:Secci6n C:

8 Secci6n A:Secci6n B:Secci6n C.

9 Secci6n ASeecion B.Seccion C.Seccion A:Seccion B :Secclon C.Secci6n A:Secci6n B :Secci6n .C:Glosario

D E CONTENIDOReglamento del Aire y de Licenci as. .; ................ 1 2Introducci6n al Avi6n y Aerodlnarnica .............. 111Prevuelo, Maniobras elementales yAeropuertos. . ................................................... 1-29Comunicaciones. . ........................................ 2- 2Virajes y Deslizadas......... .. ..... ...... .. ........ ... 2-14Maniobras, Circuitos de Transite yAterrizajes. .. 2-18Controles de Vuelo, Sistemas e Instrurnentos 3- 2Teorfa del Tiempo. .. 3-32Virajes escarpados, perdidas y ascensos 345Altimetrfa y performance del avion. .. 4- 2Computador de Vuelo, lado del calculador 4- 9Procedimientos de emergencia y rnaniobrasde referencia terrestre. . ~ 419Patrones clirnaticos. .. 5- 2Factores cllrnaticos. . 5-14Reglas de VUE"O visual y operaciones deaerodromes 5-28Informes y Pron6sticos Meteorol6gicos. .. 6- 2Cartas Meteorol6gicas. .. 6-12Obtenci6n de Informaci6n Meteorol6gica. . 6-24Cartas Aeronauticas, . 7- 2Cara del viento del Cornoutador de Vuelo 7-18Publicaciones de Informacion Aeronautica . 7-24Navegaci6n VOR 8 2ADF, DME, Radar y Transpondedor 8-19Despegues especiales y aterrizajes y vuelonocturno . 8-34Notificaciones grMicas y datos operacionales. 9- 2Operaciones de vuelo de Crucero 9-10Oficina de Notificaci6n ATS y Torres de Control. .. 9-26Transportador Plotter y Planificaci6n de Vuelode Crucero. .. 10- 2Realizando un Vuelo de Cruearo. .. 1015Pilotaje. . 10-29Ox fgeno, Alt itud y el Cuerpo Humano. .. 11- 2Alcohol, medicamentos y efectos del vuelo 11-17Seguridad de vuelo. . 11.29.......................................................................... A 1

Reglamentos Aeronauticos A-35


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PREPARAC ION DE VUE lO 1

A: Reglamentos del a ire y de li cenc ia s8: Introducion a l a"ion y aerodinilmicac: Prevu elo . mBnio bra s e/ementB /es Y Beropuerto s


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1-2 p r e p a r a c iO n d e v u e l o 1SECCION A - REGLAMENTO DEL AIRE Y DE LlCENCIAS

IBienvenido al maravilloso mundo del vuelo! Apren-der a volar en el Centro de Pilotos Cessna es mas faci Imediante la utilizaci6n completa de los uttirnos avan-ces de la tecnologia, tales como la presentaci6naudio-visual de las respuestas del alumno, planes deestudios integrados V modernos aviones de instruc-cion.EI Cessna 152, famoso en todo el mundo por susaptitudes para ensefiar a los pilotos principiantes, esseguro Y facil de volar. Con su limpio disefio, elCessna 152 es un miembro de una familia de avionesfamosos que han sumado en muchas bitacoras devuelo mdecibles horas de placer, tanto en vuelos denegocios como de diversion (ver figura 1-1l.

Fig. 1-1 ClISSna 152

En el Centro de PHotos Cessna, el entrenamiento devuelo esta presentado paso a paso en un programacomprendido en su plan de estudios. Cada leccion depreparecien de vuelo V cada lecci6n de vuelo estandetalladas para que puedan ser estudiadas con antela-ci6n, con 10 que podra iniciar cada nueva leccioncompletamente preparado (ver figura 1-21.En esta prirnera lecci6n, se veran algunos de losReglamentos de la Direcci6n de Aeronautica, queafectan a los pilotos que empiezan como alumnospilotos, A 10 largo del curso se iran viendo otras reglasadicionales, cuando sean estas de aplicacion a la fasede aprendizaje. Estas reglas pueden verse al final deeste manual V deben estudiarse perfecta mente.Lo mismo que un conductor debe aprender las levesreferentes al manejo de un automovil. un piloto debeconocer el Reglamento de la Direcci6n de Aeronau-tica que atane al manejo de su avi6n. Entendiendo Vobservando es~as reglas, podra volar con confianza Vsegund~d, sabiendo que todos los aviones operan bajoestas rmsrnes reglas.

Ces'Sna~P I lIT C E I T E IDJsCOf)e~Flyill(}

Fig. 1-2 Centro de P i/o to s Ce ss na

REGLAMENTO DE LA DIRECCION DE AERO-NAUTICAEn much os aspectos de su vida, cualquier ciudadanoesta protegido por las leves, Lo mismo que losautornoviles. armas y drogas, los aviones debenutilizarse de manera que no causen peligros a laseguridad y derechos de terceros. Para proteger losintereses publicos. incluvendo tanto a los que vuelancomo a los que no, la Direcci6n de Aeronautica haside encargada por el Gobierno de regular las activi-dades de la aviaci6n civil en Chile. EI Reglamento seha escrito y publicado para lIevar a cabo esta mision.V es revisado y puesto al d (a peri6dicamente mediantecirculares (DACI y publicaciones (DAPI, de acuerdocon los constantes cambios de necesidades de laaviaci6n (ver el Apendice II.EI Reglamento se publica para cubrir casi todos losaspectos relativos ala aviaci6n civil V puede obtenerseen la Oficina de Publicaciones de la Direcci6n deAeronautica. Los Reglamentos que son de interespara los pi lotos privados son:1. Reglamento del Aire.2. Reglamento de Licencias al Personal Aeronautico.3. Reglamento para la Aviaci6n General.

AEGLAMENTO DEL AIREEs el Reglamento que deben conocer todos losPilotos, cualquiera sea la Licencia que tengan (ver fig.1-31.


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s e c c i e n AC APIT UL O IContiene las definiciones oficiales de los tar-minosutilizados enotras reglamentaciones.Siempre que senecesite la definicion precisa de algun termino parapoder interpretar cualquier artfculo, el primer sitiodonde hay que buscares en el Caoftulo I. Cadapartede los Reglamentos de la Direcci6n de Aeronautlca,tienen tambien sucaprtulo de definiciones respectivo.E L C APIT ULO 2Indica a queaeronaves,tanto nacionalescomo extran-jeras, se aplica este Reglamento del Aire. Las Reglasde Vuelo a la que deben cei'l irsepara operar dentrodel espacio aereo nacional. La responsabilidad delpiloto al mando y su autoridad cuando saencuentreal mando de unaaeronave.E L C APIT ULO 3Trata de las ReglasGeneralesen cuanto a operacionde las aeronaves;tales como, las alturas mfnirnes deseguridad, los niveles de crucero quedeberan utllizar,las restricciones del espacio aereo, la prevenci6n decolisiones, lasoperacionesen los Aerodromos 0 en suscercan(asy todo 10 referente a los Planesde Vuelo yaseapara un vuelo visual0 instrumental.EL CA PIT ULO 4Contiene todas las reglasquesedebenobservaren losvuelos visuales, especialrnente respecto a mfnimosmeteorol6gicos.EL CA PIT ULO 5Contiene todas las reglas que se deben observarrespecto a lasoperacionesaereasque se realicen bajoreferenciasa los instrumentos.

D A R O I

C A P I T U L O 2aPlIcac". In IflU.ElTI DELII[

2. I ""CKIN2 .1 . III Aleth. 1 -aerOll e. ci'fil ".C':i .. ale .....__f t_". . . I eeopoe,_ .1 Re. 1 - . . e..... ip.-

teas. juri.dieciOn .obre el terri torio 0 eapac... ra. y 1 eee.... ea .lit.......eioealeloper.eiGne. alre que po a.an Operaeione.

II) A _.. 1.... r extrOlljer que .e bayeDtea 1 Re,ione I..fo....ion .. Ve.lo end o t .1 ea_i cllil""o.

Fig. 1-3RlIfl lamento del Aire

1-3REGLAM ENT O DE LlCENCIAS AL PERSONALAERONAUT ICOEste Reglamento contiene todas las Licencias yHabilitaciones; tanto para los PHotos, los miembrosde Trlpulecion no Pilotos y Personalde Tierra (verfig. 1-4).

DAR-02_ CAl 'IT Ul O 2.,~ICENCIAS Y HABlliTACIONESPARA 1'1lOTOS.2.1. H abl litaelones para l as lieencias"es I nherentes a las mismas.

las habill taclones para las l ieeneser, con respeeto a l as aeronavesreal lzar en las ml smas, segun se cl6n.2.1.1. Las habll itaeiones con respectc aran:

a) Habilitaciones de categorr.b) Habilltac: lones de clase; yc) Habilitaciones' de tipo.

Fig. 1-4 Reg/amento de Licencias

C LASI FI CACI ON DE LAS AERONAVESEstrictamente hablando, una aeronave es cualquiercosa que pueda volar, desde un globo a un reactor.Reconociendo que las diferentes dases de aeronavesrequieren diferentes consideracionesde su utilizaci6ny aspectos. legales, la D.A. las ha dasificado encategorlas,clasesy tipos.CATEGORIALas aeronaves estan certi ficadas de acuerdo a suutilizad6n. A s , pues, el terrnino cateqorfa tiene unsignificado diferente cuando se utiliza para certificaruna aeronave, que cuando se utiliza en relaci6n a unpiloto. Como ejemplo de certificados de cateqorfasdeaeronavestenemos:a. Normal.b. Utilitaria (ode usogeneral).c. Acrobatlca.d. Limitada.e. Restriginda.f. Provisional.g. Experimental.h. Transporte.La rnavorfa de los aviones ligeros de la avraciongeneral son de cateqorfa normal 0 utilitaria, y soloalgunos pecos son acrobaticos, como el CessnaAerobat.


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1-4Un avi6n de categor(a normal esta certificadoparamaniobras normales y para unos pecos ejercicios deentrenamiento, tales como ochos flojos, chandelas yperdidas, pero no acrobacias. Uno de categor(autilitaria, puede ser utilizado para hacer barrenas (siesta espedficamente aprobado para ello) y otrascocas maniobras mas, las cuales suponen esfuerzosmayores a los normales. Esto se lIeva a cabo utilizan-do en la construcci6n del avi6n materiales de mayorresistencia 0 disminuyendo la carga del mismo. Unavi6n acrobatlco puede maniobrarse sin mas restric-ciones que las determinadas por los vuelos de prueba.Los aviones dedicados a la agricultura estan dentro dela cateqorfa de restringidos. Los de categor(a l lrnitadason los aviones militares que han sido puestos enfuncionamiento para usos civiles. Son ejemplos deaviones de cateqorfa experimental aquellos construi-dos por aficionados, los de competiciones de veloci-dad y los prototipos. La certificaci6n provisional seda a aquellos aviones que s610 pueden volar en vuelosde pruebas hasta estar calificados para recibir elcertificado de aeronavegabilidad.

CLASEUna vez certificadas, las aeronaves se dividen en lassiguientes clases: aviones, aeronaves de ala gitatoria,planeadores V aerostatos. Observese que la clase delavi6n coincide con la categorra del tftulo de piloto.TIPOLas clases de aviones estan subdivididas en tipos. EItipo de una aeronave es simplemente la marca Vmodelo de la misma, como por ejemplo "Cessna182".EI Cessna 152 puede ilustrar c6mo se clasifica unaaeronave:a. Categorja - Utilitariab. Clase - Avi6nc. Tipo - Cessna 152.

LlCENCIA DE PILOTOEI Reglamento de Licencias requiere que todos lospilotos tengan una licencia de piloto. La licencia escomo el carnet de conducir V muestra la clase devuelos que aquel puede efectuar, V este Reglamentodetermina con detalle las restr icciones y privi legios decada clase de habilitaci6n. Esta parte del reglamentoprescribe tarnbien todo 10 necesario para obtener,mantener V, si es necesario, renovar las licencias depiloto.

p r e p a r a c o n d e v u e l o 1La licencia de piloto no es 10 mismo que lahabi li taci6n del mismo. En general, la diferencia entreambos esta en que la primera determina que clase depiloto es usted, mientras que la habilitaci6n especif icala clase de aeronave que esta usted calificado paravolar y si usted puede 0 no volar bajo las reglas devuelo instrumental (ver figura 1-5).

F~q. 1-5 Licencia de Piloto

En la actualidad son cinco las licencias de piloto deavi6n: alumno, privado, comercial, comercial depri mera clase V piloto de transporte de I (nea aerea.Adernas de su licencia de piloto, todos los instructo-res de vuelo deben tener una habilitaci6n que loscalif ique como tales.En el momento de la expedici6n de una licencia seincluyen las habilitaciones V limitaciones del titular,pero si este obtiene alguna calificaci6nposterior,puede afiadirse en la licencia. Por ejemplo, una vezcompletado el perfodo de instrucci6n, su licencia depiloto sera de Aviones Monomotores Terrestres. Locual quiere decir que usted estara calificado paravolar, con los privilegios (V limitaciones) de un pilotoprivado, cualquier avi6n terrestre rnonorpotor cuvopeso sea inferior a 5.700 kilos (ver figura 1-6).

'" REPt'BLICA DE CRIIoE\., ,, , DIRECCIfIS DE AERONAlJTICAIi' . . UCENCIA DE PILOTO PRlVADOnn 'N\>...S,1.1 . DE AVIONIV. Ncmbr., F .. rnandoRuiz FernAncl ..XII. ; ; :~~~:;s .~:1;~1~' ;kIT!~:~!~:: : :"XlIn Observ~iones _....

.. de Ib..8 1x .V~I1. D~rf'etor d" Aerom\Ul1rn

Fig. 1-6 Habilitaciones


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seccien APosteriormente, poora anadir otras habilitaciones.tales como multimotores terrestres, hidroaviones rno-nomotores, aeronaves de ala girator ia. etc. Si obtieneuna habllitacion de vuelo por instrumentos, su licen-cia de piloto asi 10.especificara y Ie facultara a volaren condiciones IF R, aviones 0 aeronaves de alagiratoria 0 ambos.' Para volar aviorres grandes 0reactores, se necesita obtener la calific:aci6n de tipodel avian correspondiente, 10 cual tiene que estarespecificado en su licencia de piloto. Si lIegaraaconvertirse en piloto de transporte de linea aerea. nonecesitara ninguna calificaci6n instrumental adiciona],ya que habra demostrado una total competenciainstrumental al haber obtenido el Htulo de Piloto de.de Transporte de Unea Atkea.Es obligatorio para todos los pilotos llevar consigo suslicencias siempre que actuen como pilotos al rnando,o sies un miembro de la tripulacion que 10 requiere.

1-5EI Reglamento de Licencias explica como puedeobtenerse un duplicado de la licencia, si se pierde eloriginal. Los duplicados son emitidos tarnbien par laautoridad correspondiente siempre que se obtengauna licencia 0 habilitacion nueva.

CERT IFICACION DE LA AERONAVE EN RELA-C ION CON LA HABILIT ACION DEL PILOT OHABILIT ACIONES DE CAT EGORIA Y CLASELas aeronaves. con el fin de calificar a los pilotos, sedividen en categorlas, tales como: aviones, aeronavesde ala giratoria 0 giroaviones, planeadores y globoslibres. Estas categorfas se dividen a su vez en clases.Por ejemplo, un avi6n (categorla) esta clasificadocomo mono motor 0 multimotor, 0 como hidroavlonmanomotor 0multi motor (ver figura 1-7).

categorias clasesaviones

giro aviones

pltlflNdores

aerostatOl

ces sna 152

Fig. 1 -7 Csrtificacion dB Aeronaves


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1-6 preparacion de v u e l o 1Con fines de calificaci6n del piloto, las aeronaves seclasiftcan mas detalladamente de acuerdo con su peso.Una aeronave cuvo peso maximo certificado aldespeg~ s e a de 5.700 kgs 0 menos, no necesitahabilitacion de tipo, V cualquiera de peso superior sila necesita. Es necesario establecer bien esta diferen-cia, va que para poder volar una aeronave superior a5.700 kgs, el pi loto requiere tener U I T c l _ habilitaci6n de

tipo que Ie capacite para ello. Esto quiere decir que'ha dernostrado ser capaz de volar con seguridad eseparticular tipo de avian. Lahabilitaci6n d~ tipo lanecesita tarnblen el piloto para volar cualquler reac-tor, independientementedel peso del avi6n; comotarnbien cualquier tipo de helicoptero 0 c\-l8lqlftertipo de aeronave que I~ D.A. 10considers necesario.Para volar aviones cuvo peso maximo al despegue s eainferior a 5.700 kgs no se requiere habili taci6n detipo.

HABI LIT ACION DE TIPO

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Itatudl&11=t.=- = . . , , . . 1, de Octllbre d. 196-\ -::-::~-_;'7';'ole1,,! ~j .. ~ PCPC L JR ee I! :fA I .P ~

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DtCLA"ACI


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s e c c i o n ACERTIFICADOS MEDICOSTodos los pi lotos. asf como otro personal relacionadocon la aviaci6n, tales como controladores de transiteaereo y mecanicos de a bordo, deben reunir lascondiciones ffsicas establecidas. La D.A. tiene desig-nados ciertos medicos como examinadores, siendo losencargados de efectuar los reconocimientos normalesy de expedir y renovar los certificados medicosoficiales. Estos certificados van impl fcitos en lasl icencias y deben ser siempre Ilevados por el personalaeronautico en las actividades aereas (ver figura 1-8).Por 10 tanto , es su responsabilidad tener al dia sucertificado medico y no volar si este ha expirado 0 hasido denegado.

REQUISITOS MEDICOS

Las condiciones fisicas publ icadas en el Reglamentode Licencias at personal aeronautico no son excesiva-mente rlgidas, pero silo suficientemente severascomo para asegurar al publico que vuela y a lacomunidad, que los pilotos estan en tan buenascondiciones como los aviones que vuelan. Actual-mente hay diferentes tipos de requisites medicos.Estos difieren entre sf principal mente en las exigen-cias de condiciones ffsicas y en la frecuencia con quedeben ser renovados. En general, cuando mayor es laresponsabilidad de un piloto 0 de cualquier otropersonal de vuelo, mas exigentes seran los reconoci-mientos y mas frecuentes sus renovaciones.Los pi lotos privados necesitan un certi ficado medico,que expira a los 24 meses de su expediciori. Lospilotos comerciales necesitan un certificado medicoque expira a los 12 meses. Y el certificado medicoque es requerido para los pilotos de transporte deI inea aerea, expira a los seis meses de su expedici6n(ver figura 1-9).

XIV) EI titular h~ pasndo ~tlsr


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1 -8EI instructor debe certificar en la cartilla de vuelos delalumno, cuando Ie considera apto y autorizado paraefectuar vuelos locales como unico piloto.Los vuelos solos de larga duraci6n (todos los vuelosque salgan fuera del area local designada por ei'instructor de vuelo) requieren una instrucci6n previaen otros temas masavanzados, tales como navegaci6ncon cartas, emergencias simuladas, utilizaci6n de laradio, vuelo con la sola referencia de los instrumen-tos. etc.Para efectuar cualquier vuelo fuera del area deinstrucci6n designada por la escuela y el instructor, elalumno debe obtener la correspondiente autorizaci6n.Paracada vuelo fuera del area local de instrucci6n, ~Ialumno debe obtener una autorizaci6n especial esti-pulando la ruta exacta, techa, etc. Este requisito tieneexcepciones, por 10 que puede hacerse una solaautorizaci6n que permita al alumno repetir vueloscomo unico piloto sobre la rnisrna ruta, pudiendo conestoel propietario de un avi6n con licencia dealumnopiloto desplazarse desde su aeropuerto local al ae-r6dromo de entrenamiento. Adernas de esto, losalumnos no pueden practicar solos, toques y despe-gues a menos que esten espedficamente autorizadospar su instructor de vuelo.Todos los vuelos etectuados por los alumnos estansujetos a otras restricciones. Un alumno no puedenunca volar fuera del pais, excepto que hava sidoautorizado expresamente por la D.A. Ninqun alumnopuede transportar pasajeros bajo ninguna- circuns-tancia, ni puede volar por remuneraci6n, ni puedecombinar un vuelo de larga duraci6n con un vuelo denegocio. Tarnbien tiene prohibido remolcar planea-dores.

p r e p a r a c i o n d e v u e l o 1Si un alumno tuviera que interrumpir el entrena-miento, su licencia de piloto original podrfa caducar.Puede obtenerse nuevamente en la D. de A. yobteniendo un nuevo Certificado Medico (va que elcertificado rnedico habra caducado tambien V tendraque ser renovado).

BITACORA PERSONALEI Reglamen'to exige que para poder obtener algunaslicencias y habilitaciones de piloto, el aspirante debetener una determinada experiencia de vuelo. Adernasde esto, se exige una experiencia reciente de ciertostipos para estar considerado al "dfa" y en forma. Paracumplir estas estipulaclones. todo piloto debe anotarde una manera fiable sus horas de vuelo, y es por 1 0 ,que lIeva una Bitacora Personal (ver figura 1-11).La -.;:Jrdaderacompetencia de un piloto semide par lahabilidad que pueda demostrar, y no por el nurnerode horas de vuelo que ha acumulado. Sin embargo,casi to do el mundo en aviaci6n toma como medida dela experiencia de un piloto el total de horas de vueloque posee. Por esta raz6n, la rnavona de los pi lotosapuntan hasta el ultimo minute de vuelo en susbitacoras. V es una buena medida, va que nunca sesabe si alguna vez necesitara mostrar un historialcompleto de su experiencia de vuelo a alguna cornea-fila de seguros 0 para ser empleado. Es deseable

! adernas, apuntar todas las horas especificando las devuelos de larga duraci6n las efectuadas de noche, encondiciones instrumentales simuladas 0 reales V lasefectuadas en simuladores (entrenadores de vuelo).

BITACORA PERSONAL D E VUElOI INO~.CION 50all II. VUllO Y 1 . 1 . A.IO"4". TOTALI , , . '''it I _HUIH IUllt'''It a . . . . . Usrl I,I"C".II 17270 '3


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s e c c i O n ASi es usted el unico piloto que maneja los mandosdurante el vuelo, deberaapuntarse estashoras comoPilote al Mando de aeronave. Esto. naturalrnente,induye cualquier vuelo enel que no vayanadie mM abordo (tlempo de UniCO piloto): Recuerdeque todotiempo que seapunte como unico piloto estiernpo dePiloto al Mando de aeronave, perc que es posibleapuntar horas de Piloto al Mando aun con otrospilotos a bordo, siempre que estos no esten ac-tuands.en losmandos.Oicho Reglarnentocontiene reglasespecialespara lasanotaciones de tiempo durante los axarnenes devuelo. Si el examinador 0 elinspector no estamanejando los rnandos, usted puede anotarse esetiempo como Piloto al Mando de la aeronave. Estesera su primer tiernpo como Piloto al Mando sin irsolo. Antes del vuelo de examen, las (micas horas dePiloto al Mando que sepuede apuntar el alumno sonlasque vuelesolo.Laanotacion de los vuelosen la cartilla debecontenercierta informacion basica,como la fecha, duracion delvuelo. puntos de salida V de lIegadae identiflcacton

1 -9del avian. Oeben anotarse, si corresponde, los vuelospor instrumentos, v a sean reales 0 simulados, V eltiempo de vuelo debe ser dividido endfa V noche. Seconsideran vuelos nocturnos los efectuados entre elcrepUsculocivil vespertino V el matutino. Estashorasse encuentran en el A.I.P., 0 bien lIamando a unaestaeionde servicio seronautico (ver fig. 1-12).EI unico tiempo que puede seranotado comoinstrumental es el volado por el piloto con la solareferencia de los instrufnentos. La cartilla de unpiloto instrumental debe diferenciar el tiempo devuelo por instrumentos real V simulado. Un pilotoprivado puede anotarse horas de copiloto, si haefectuado vuelos en esascondiciones. Sin embargo,no se debe anotar este tiempo a menos que elcertificado del avi6n as( 1 0 requiera 0 1 0 exijan lascondiciones de vuelo.Todo piloto debe presentar su bitacora a lasautori-.dadessi estas 1 0 requieren, V esto es especialmenteirnportante para los alumnos. La bitacora personal,junto con su licencja depiloto alumno, es 1 0 unico de

T A B L A D E C O M I E N Z D O E C RE P U SC UL O C IV IL M A T U T I N Oy F IN D E C R E P U S C U L O C IV IL V ES PE R T IN O

c e c i l T A BlA L (Desde II 01 II 3 0 E ne ro )Dia l i Z 3 -1/5.'6 7/8.'9 IO,UI2 13.,'14, 15 16/1.':18 19/20 :!l ~:! 23 /2-1 23.'26 !1 :!!I29lOtat.S. IIOr.100 0520 0521 0523 0'25 0526 05:8 053G J,.::U 0333 aSH 100 0500 0502 0504 050i 0308 0510 051~ OSU 0316 05:a300 ons 0437 04.40 OH2 ous OH8 0451 0451 04511 C~59 ,50 0420 0423 0425 OUB 0431 04H 041.~ OHI O-iH 0448 100 0402 0405 0408 0411 0415 0418 O~J2 0-i26 DUO 0-134'50 03-10 OH3 034i 0351 0355 03~9 O~Ol 0408 0412 041~500 C311 0315 031i1 032 .. 0323 0333 0339 03B 0350 0356520 0251 0301 0305 0310 031S 0321 032; 0333 0339 0316540 0238 02"" 024' o:!~. 0300 0306 0313 03:0 0321 03:i4560 0215 0223 0229 0235 02.f:! 0249 025~ 030. 0312 0320

FCC. UBU II (Dnde II 01 II 38 Enero)ia 1,'2'3 ~'5 'i 1,8/9 10 11.12 13'H U 1617/18 19/21),~I Z:!.-~3'2'~ 2326;27 2tI~30Lat.S. Hor.100 lU8 1"~ 1530 1850 1831_ 1152 1'~: ISS: 1152 185:20 1908 I!IOS 1909 1909 1910 1110 190J 1909 l l : l1"'S 1908300 1132 1922 1931 1933 In~ 1132 1931 1929 1923 19~635 ISH 19.7 1947 1947 1946 1943 Iii


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1-10que dispone para poder demostrar que ha cumplidocon los requerimientos del Reglamento. En todos losvuelos de larga duracion que efectue solo debe Ilevarcon usted la bitacora personal, no va para demostrarque tiene Jas autorizaciones necesarias, sino parapoder obtener la ti rma de alguien en el punto dbdestino que pruebe que ha efectuado el viaje. Labitacora personal de un piloto alumno debe eviden-ciar que ha pasado un vuelo de prueba en los ultimos90 dias V esto debe estar firmado por un instructor devuelo certificado. de no ser as r . no podra volar solohasta haber demostrado a un instructor su capacidadpara hacerlo.

REQUISITOS PARA EL TITULO DE PILOTO PRI-VADOEI Reglamento de Licencias tarnbien especifica los

p r e p a r a c iO n d e v u e l o 1requisitos para cada erase de piloto, esto es: privado,comercial, comercial de Primera class V de transportede linea aerea. Estos requisitos estan divididos encuatro cateqorfas: requisitos generales.conocimientosaeronauticos, experiencia aeronautlca, habilidad envuelo V aptitud ffsica V mental. Posteriormente sedescriben las calificadones para categoda, clase Vhabilitaciones.Los requisitos generalesse refieren a laedad.Para que un pi loto privado pueda obtener unacalificaci6n de avion debe tener como minimo 18afios,La secci6n de examenes aeronautlcos especifica lasmaterias sobre las que el aspirante debe probar susconocimientos para aprobar el examen escrito. Laspruebas de habilidad en vuelo estan tambien especifi-cadas V deberan demostrarse ante un inspector de laD.A. 0 ante un piloto examinador. Consisten enmaniobras V procedimientos que se utilizan en losvuelos reales, asi como ejercicios de evaluacion.


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s e c c i e n BSECCION B _ INTJK )t)UCCION AL AVION Y AERODINAM JCA

Obviarnente. uno de los primeros pasos de un pilotoprincipiante es lIegar a conocer bien su avion. Lospi lotos mas conscientes se enorgul lecen de un conoci-miento profundo de sus aviones. Mientras mas sefamiliarice con los aviones en general y con el suyo enparticular, seracapaz de volarlo en mejor forma.A medida que vaya avanzando en este curso, iraaprendiendo mejor como vuela el avion y comofuncionan sus componentes. En esta parte del curso,el primer objetivo es aprender los nombres de lasdiferentes partes de un avion y sus respectivastunciones (ver fiq. 1-13).

LACELULASe llama celula a la estructura de un avion, des-contados los equipos y sistemas instalados y estacompuesta por el fuselaje, las alas y el empenaje.

FUSELAJEEI fuselaje 0 cuerpo, es una estructura semimonocas-co, 10 que significa que el revestimiento, compuestode hojas de aleacion de aluminio, estampadas ymontadas sobre cuadernas, soporta la mayor parte delos esfuerzos. La resistencia estructural restante vieneproporcionada oor comoonehtes internos tales como

1-11

el piso, mamparos y largueros (ver fie. 1-141.Una bancada soporta el grupo motor (motor, helice,etc.) en la parte frontal de la cabina, protegida por uncortafuegos. EI motor queda encerrado en un care-nado, a fin de dotar a la parte delantera del fuselajede una forma aerodinamica. Aoemas, muchos avionestienen por la misma razon, el cuba de la helice (verfig. 1-15).EI aire para el carburador y la refrigeracion entra porabertures practicadas en el carenado, el cual disponeasfmismo de tapas de insoeccion que permiten efec-tuar mantenimiento e inspecci ones. A veces existentarnbien persianas de ventilaci6n para la refrigeraciondel motor.ALASLas alas son extremadamente fuertes para su peso, yIt:!mayor parte de las cargas vienen soportadas por elrevestimiento y contribuyendo de alguna manera loselementos internos. Los largueros se extienden a 10largo del ala, desde el anclaje a la punta, soportandolos esfuerzos laterales. EI ala guarda su forma trans-versal gracias a las costi llas unidas a los largueros y alrevestimiento. Parte del espacio que existe en elinterior del ala esta acupado, en casi todos losaviones, por los depositos de combustible (ver fig.1-161.

estabilizador horizontalsleron (de,..cho) l

sleron !izquierdo)

Fig_ 1-13 Componentes Principales del Avian


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1-12

cortafuegos

Fig. 1-14 Componente Estructural del Fu$tllaje

Fig. 1-15 Grupo Motorestanque nacif1iento del alade combustible

PUnta del alaFig. 1 -16 Estructura del Ala

preparacen d e v u e l o 1EI cableado ehktrico y el sistema de mando correalrededor y a traves de los elementos estructurales delavi6n. La estructura de este esta reforzada en. lasproximidades del tren de aterrizaje; asf', par ejemplo.el tren principal esta normal mente adosado cerca deuna viga del ala 0 una secci6n reforzada del fuselaje.La mayor parte de los aviones de ala alta disponen demontantes de ala. formando con el fuselaje y el ala untriangulo dgido. Tal tipo de ala se conoce con elnombre de estructura en SEimivoladizo ("semicantile-ver"}, mientras que un ala en voladizo ("cantilever")es la que ha sido disefiada para soportar el fuselaje sindeformaci6n, sin ayuda de montantes (ver fig. 1-17).Los flaps y alerones estan articulados a 10 largo delborde de fuga del ala en la mavona de los aviones.Los alerones se encuentran EV1el segmento exteriordel ala y se mueven en direcciones opuestas. Los flapsse mueven conjuntamente y normalmente se mantie-nen arriba. excepto en et despegue y el aterrizaje.Existen muchos tipos de flaps y dispositivas similares.impidiendo su varieded una discusi6n completa detodos ellos a este nivel del curso (ver fig. 1-18).

EMPENAJE

EI empenaje (cola) esta constituido de una aleta fijavertical (estabilizador vertical). con et timon dedirecci6n (m6vil) v, el plano fijo horizontal (estabili-zador horizontal), con los pianos horizontales m6viles(tirnooes de profundidad) (ver fig. 1-19).Algunos aviones tienen un estabil izador horizontal. deuna sola pieza, que puede pivotar y hace las veces detimon de profundidad. Se Ie designa par el nombre deestabil izador movil (ver fig. 1-20).

ala en semivoladizo

ala en voladizo

Fig. 1-17 Tipos deAla Alta


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s e e c i e n B 1-13los aler_ " mueven en direcciones opuestal

" " 'flaps arriba flaps abajo

Fig. 1-18 Alerones V Flaps

t imon de direcci6n- . estabilizador vertical//",/timOn deprofundi~

- . estabilizador horizontalFig. 119Empe_je

Las swperficies de mando (alerones, timon de direc-cion y timon de profundidad) son discutidas poste-riormente en este manual, junto can la totalidad delsistema de control, y constituyen los mandos de vuelcprirnarics. Los aviones disponen corrientemente dealetas compensadoras, dispuestas sobre las diferentessuperficies de mando para compensarlas en vuelo (verfig. 1-211.EI tren de aterrizaje, normal mente lIamado "tren",cumple el doble prooosito de soportar al avian an etsuelo v de absorber las cargas del aterrizaie. La ruedade nariz puede ser gobernada por el piloto par mediode los p ed ale s, ca n lo s cu ale s se accionan tam bien lo s

Fig. 1-20 Estsbilizlldores Horizontaills

fren os , que aetuan en Jas ruedas principates, quesirven para efectuar virajes mas cerrados y para sudstencion.Can alguna excepcion, todos los aviones que vuelanactual mente disponen de un sistema eleetrieo comple-to, del que dependen las luces, radio, sistema dearranque, instrumentos y otras instalaciones. Todoavian debe disponer de luces de posicion para vuelosnocturnes. y muchos de ellos tianen luces rajas ablancas Que destellean 0giran, constituyendo unaexcelente ayuda para descubrir algun otro avion parla noche a en condiciones de baia visibi lidad.


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1-14CERTI FICACION DEL AVIONUna de las areas de responsabilidad de la D.A. es elsupervisar las condiciones de vuelo de las aeronaves.Para poder ser inscrito en los registros de la D.A, unavion necesita un certificado de aeronavegabilidadotorgado por la D.A., que indica que tal avlon seencuentra en condiciones seguras de vuelo (ver fig.1-22),No solo el avion, sino tarnbien los motores, radio ydamas componentes 0 accesorios deben estar certifi-cados por la D.A.Una vez que el avlon nuevo es puesto en servicio parel propietario, su mantenimiento viene regulado nosolo por calendario sino tam bien par el numero dehoras voladas. AsI, debe ser inspeccionado comole-tamente al menos una vez al aho, y cada tantas horasde vuelo como 10 estipule la D.A., mediante informa-cion del fabricante.Los trabajos de reparacion y mantenimiento de unavion 0 de cualquiera de sus componentes, debe serefectuado por mecanicos de avion y motor autoriza-dos y con licencia de la D.A.Algunos de los propietarios y explotadores de avionesprefieren revisar el estado de sus aparatos y programarel mantenimiento preventivo, mas a menu do de 1 0requerido por la D.A. Es necesaria una buena polrticade mantenimiento e inspecciones, no solo por razonesde seguridad y confiabilidad, sino tambien, a largoplazo, por razones de econorn la. Los fsbricarrtes deaviones recomiendan corrientemente un mante-nimiento preventivo mas frecuente: hasta de cada 25horas de vuelo.

preparacjin d e v u e l o 1IDENTIFICACION Y MATRICULA DE LOSAVIONESTodo avion debe tener una matrfcula de registro queperrnanecera con el mientras exista. Puesto que noexisten dos aviones en uso simultanec con la mismamatricula, esta sirve para identif icarlo, distinguiendo-10 de cualquier otro. Siguiendo acuerdos internacio-nales, cada nacion tiene asignadas ciertas letras comoprefijo de su matricula. Por ejemplo, Chile tiene elprefijo "CC", Estados Unidos, "N", Espana "EC",Peru "08", Venezuela "YV", etc.

La D.A. es responsable de lIevar el registro de.propietarios de aviones, de forma que las matriculasvengan inscritas bajo el nombre del propietario. EIcertificado de matricula de las D.A. debe estarsiempre en el avion, portando el nombre del propie-tario para demostrar que esta inscrito en la D.A. (verfigura 1-231.

FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UN AVION ENVUELOLa primera mision de un piloto es controlar ymaniobrar su avian, a fin de dirigir su trayectoria devuelo. La direccion y velocidad de un avion movien-dose en el aire, vienen determinadas per las fuerzasque actuan sobre el . Para usar dichas fuerzas en formaeficiente, el piloto debe cornprenderlas totalmente.Exceptuando las fuerzas producidas per las superfi-cies de rnando. existen cuatro que actuan sobre un

Fig. 7-27 Compensador Fig. 1-22 Certiticedo de Atironavegabi/idad


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. , Bs e c e i e navion en vuelo: sustentacian, peso, empuje y resisten-cia (var fig, 1-24), La direccion, velocidad y altitud deun avion en vuelo recto, nivelado y unitorrne.perrnaneceran constantes hasta que cambie alguna deesas fuerzas, ya que la sustentacion equilibra exacta-mente al peso, como 1 0 hace el empuje con laresistencia. EI avi6n permanece en estado de vueloestacionario. con todas las fuerzas en equilibrio.Si alguna de dichas fuerzas se hace mas grande que laopuesta, el avion se acelerara en la direccion de lafuerza incrementada. Por ejernplo, si aumenta elempuje, el avion se acelerara hacia adelante, hasta queel aumento de la resistencia vuelva a restablecer elequilibrio. EI avi6n continuara en estado de vueloestacionario a la nueva velocidad, mas alta. Si el pesodisminuyera bruscamente, el avi6n se acelerada haciaarriba, aumentando su alti tud. Este proceso continua-ria hasta que la sustentaci6n disminuyera en la mismaproporcion que 1 0 habra hecho el peso, estabilizan-dose el avian a una altitud mayor.

CERT IFICADO DE MATRICULA1) ~fATRICU[.A !) 1_'\ItL\_',";()l-_li 3; SERlE ~~.

O C -K 8 _ E . . _ (;p3SNll.~ 1l~~2 _

EDlMBtlROO 520 BAlITIAGO(;J .'i.. < . ,' .1 ' . .. . , '" * . r".-".. 'f"" j


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preparacen d e v u e l o 1linea de curvatura media cuerda

borde~ . 1

- 'E--------1 --------cuerdaborde defuga~

. 0 angulo de ataqueFig. 125Terminologia Aerodimimicatravectorla de vuelo

vientorelativo fuerzatotal aerodinamicasustentaci6n

Fig. '26FUSfZIIAsrodimimia Total

Un perfil en movimiento separa la masa de aire, quedebe retornar al estado de equilibrio que tenCa antesde la lIegada del perfil. En el caso de un ala, parte delaire debe discurrir por encima y parte por debe]o. Losperfiles dibujados en este manual son tfpicos de alasde aviones de entrenamiento y monoplazas, y tienenmayor curvatura per la parte superior del ala que porla inferior. Cuando un perfil de este tipo se muevenacia adelante, incluso can angulo de ataque nulo, elaire as forzado a recorrer mayor distancia sobre el ala

que par su parte inferior. Puesto que el equilibrioqueda reestablecido en el borde de salida, el aire quediscurre por la superficie superior aumenta su veloci-dad, con 10 que disminuye su presion estatica. Talreduccion de la presion estatica sobre la superficiesuperior produce sustentacion (ver fig. 1-271.La variacion del angulo de ataque y de la forma deperfil, modi fica la velocidad del aire que pasa alrede-dor del perfil . Se pueden sumar las presiones produci-das alrededor del perfil, obteniendo una fuerzaaerodinarnica resultante, actuando contra el perfilhacia arriba y atras. Las superficies de mando flaps,etc. cambian la forma y el angulo de ataque del perfil,modificando la sustentecion consecuentemente y sieste angulo de ataque se sigue aumentando, el flujo deaire va a lIegar a separarse, disminuyendo la sustenta-cion hasta un lfrnite que se producira la perdida (verfig. 1-28).RESISTENCIALa resistencia total de un avlon es la suma de todas lasfuerzas aerodinamicas que se oponen a su movimientohacia adelante. La componente de resistencia de lafuerza total aerodinarnica en el ala, es solamente unade dichas fuerzas, puesto que un avion tiene tam bienmuchas superficies no sustentadoras (empenaje, fuse-laje, tren de aterrizaje, carenas, etc.) que producenuna gran cantidad de resistencia, especial mente a


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, Bs e c c lo n .grandes velocidades. Pueden distinguirse dos tipos deresistencia: inducida (Ia asociada can la sustentacion)y parasita, que es la suma de todos los otros tipos yque no van asociadas con la susrentacion.

reduecicn de presion

Fig. 1-27 Flujo a trave, del Perfil

Fig. 1-28 Condici6n de Perdida

RESISTENCIA INDUCIDA. La curva que se muestra en la fig. 1-29 ilustra, comola resistencia inducida varia con la velocidad para unavion imaginario, que volara a altitud constante. Paracada avion, podrfa dibujarse una curva de tal tipo.perc normalmente no estan a disposicion del piloto.Sin embargo, pueden mostrar algunos aspectos intere-santes sobre la resistencia inducida.Para cada velocidad a la que el avion mantenga unvuelo horizontal, puede trazarse una linea verticaldesde el eje de velocidades hasta la curva, y observar ala izquierda la cantidad de resistencia inducida. Para

1-17mantener el vuelo horizontal, el piloto debe hacer queel avion produzca una sustentaci6n constante igual alpeso. Si se reduce la velocidad sin cambiar nada mas,el avi6n oeroera sustentacion, ya que la velocidad esuno de los factores de que depende esta. Paramantener la sustentacion constante al reducir lavelocidad, debe aurnentarse el angulo de ataque paracompensar la que se perderia. Este mayor angulodeataque aumenta la resistencia inducida.

altivo constanta

o. .c~;:,01 velocidadaumento

Fig. 1-29 Velocidad VS. Resistencia Inducida

Con la aceteracion. la sustentacion aumenta, aunqueel angulo de ataque permanezca constante. Unareduccion de este elimina cantidades apreciables deresistencia inducida. As!. a alta velocidad, esta ultima esmuy pequefia. La resistencia inducida esgrande a bajasvelocidades y pequefla a altas velocidades.des.RESISTENCIA PARASITAToda ala puede moverse hacia adelante a un angulo deataque que no produzca ninguna sustentscion. sun-que es evidente que conservara cierta resistenciadebido a su seccion transversal y al rozamiento delaire sobre su superficie. Todas las otras partes delavi6n producen resistencia de la misma forma, puestoque dificultan el flujo de aire alrededor del mismo. EIaire que fluye alrededor de una determinada cornoo-nente interferira con el que 1 0 hace alrededor de otra.La resistencia parasita se hace evidentemente masgrande segun aumenta la vel oci dad. De hecho, laresistencia parasita es el factor principal que deter-mina la velocidad maxima de un avion subs6nico. Apesar de su limpio disefio, un avion de gran tamafioutiliza una gran cantidad de su empuje para vencer la


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resistencia parasite a grandes velocidades. EI provec-tista que desea un avi6n raoido, debe pagarlo con unaumento de consumo y de peso del grupo motor,como puede verse en la curva de resistencia parasiteque seacompafia (verfig. 1-301

t ! ! !.:;~g.~c: c:Q) Q)'E .! !'u !~crecimiento

l~

velocidad . . .Fig. 1-30 Resistencis Pamits VS. Velocidad

La resistencia parasita viene determinada, mas por elfabricante que por el piloto. Sin embargo, tarnbien esinfluenciada en algun aspecto por este. Por ejemplo,considerese el aumento de resistencia parasite queacornpafia la aperture de las persianas de ventilaci6npara refrigerar el motor.

PERDIDASAerodinarnicarnente, una perdida se define como unadisminuci6n de la sustentaci6n causada por un angulode ataque excesivo, siendo utilizada normal mentedurante el proceso de aterrizaje.Como ya se ha indicado previamente, la sustentaci6naumenta con el anqulo de ataque, 1 0 que es verdadhasta cierto punto. Cuando dicho anqulo alcanza unvalor de unos 20 grados, en la mayor parte de los

preparacen de vuelo 1aviones de la aviaci6n general, la sustentaci6n deja deaumentar con aqual y cae bruscamente, ocasionandouna perdida (ver fig. 1-31). Normalmente sapresentana bajas velocidades, cuando el piloto, que necesita unaumento de la sustentaci6n, hace creeer demasiado elangulo de ataque. Sin embargo, tarnbien puedepresentarse en cualquier momento si el ala alcanza elanqulo de ataque caracteristico de entrada en perdida,1 0 que puede suceder, inciuso a altas velocidades. si s eeleva la nariz bruscamente hasta formar un granangulo con la trayectoria de vuelo.No debe tenerse miedo a las perdidas; se ejecutanrutinariamente en los entrenamientos de forma que elalumno pueda aprender las condiciones en que s epresentan, a reconocer una perdida inminente y c6moefectuar una recuperaci6n.

LA AEROOINAMICA DE LA PERD IDAUn perfil produce sustentaci6n mas eficientementecuando el aire se adhiere estrechamente a su super-ficie. Cuando el aire se desprende del ala, el flujo sehace turbulento. Esta turbulencia 0 "burbujeo" des-truye parte de la sustentaci6n del ala. Cuandoaumenta el angulo de ataque, el punto de desprendi-miento se mueve hacia adelante, hasta que se producela entrada en perdida, ya que no se crea la suficientesustentaci6n para mantener el vuelo estacionario.La mayor ia de los aviones estan proyectados deforma que es dif Icil que entren en perdida, aunintencionadamente. De tal forma que cuando 1 0hacen, la nariz comienza a caar por si sola,aproxi-mando la cuerda del ala a la trayectoria de vuelo ypor 1 0 tanto reduciendo autornaticarnente elangulo deataque,

la separaci6n empieza'ceres del borde de fuga

el punto de separaci6n se muevehacia adelante a medidaque el ,"gulo de ataque se aumenta

Fig. 1-31Como ocurre una Perdida


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. , BseccenAun asi, la tecnica de una racuperacion rapida yefectiva de la perdida requiere que el piloto baje lanariz deliberadamente, para reducir el angulo deataque, y debe aplicarse toda la potencia disponiblepara aumentar la velocidad y por tanto la sustenta-cion. Puesto que todos los mandos de vuelo sonmenos eficaces de 10 normal a bajas velocidades, espreciso aumentar las presiones sobre los mandosinmediatamente para recuperarse de la perdida. Endefinitiva la clave de la recuperacion esta en lareduceion del angulo de ataque, y posteriormentedespues de haber tornado velocidad, aplicando poten-cia, se elevara la nariz e iniciara un suave ascenso tanpronto como seaposible (ver fig. 1-32).

scCD'E'ubcrecimiento ------

lingulo de 8taque

Fig. 1-32 Sustentaci6n VS. Angulo de AtaqufI

INDICADORES DE ANGULO DE ATAOUEEI indicador de angulo de ataque proporciona lainformacion precisa de este valor. Prescindiendo de lavelocidad del avion, peso 0 alabeo, este instrumentoayuda al piloto a evitar la entrada en psrdida.Ademas, puede constituir una valiosa ayuda durantelas operaciones normales de pi I otaje. Por ejemplo,puede seleccionarse con su auxil io el ascenso a mejorangulo 0 a mejor (ndice, como asjmismo la senda deplaneo mas efectiva para aterrizajes normales 0 enpistas cortas. EI piloto necesita ajustar solamente elcabeceo para obtener el angulo de ataque deseado.FORMAS DE ALALas alas se hacen de todos los ternaries y formas,dependiendo principalmente del uso que tendra elavion, Los planeadores, por ejemplo, disponen de alaslargas, delgadas y puntiagudas, los cazas las suelentener mas cortas y anchas. Cada forma tiene susventajas y sus inconvenientes (ver fig. 1-33).

119La forma de un ala puede ser descrita en terminos derazon de aspecto, aguzamiento y flecha. La razan deaspecto es aproximadamente la razon entre la enver-gadura y la cuerda. Un ala de baja razon de aspectotiene una envergadura pequeiia y una amplia cuerda.Un ala aguda tiene una cuerda mas estrecha en lapunta que en el nacimiento. Las alas con flechapueden tener el borde de ataque. el de salida, 0ambos, inclinados hacia atras,Normalmente, la punta del ala es su parte menoseficiente. Como se ha expuesto precedentemente, lapresion sobre un ala en movimiento es menor quebajo ella, precisamente, esa es la causa de su sustenta-cion. Esa diferencia de presiones obliga al aire que seencuentra bajo el ala a una presion relativamente alta,a deslizarse hacia la punta y rodearla para igualar lamenor presion del aire que se encuentra sobre el ala.EI flujo resultante recibe el nombre de torbel/ina depunta de ala. Este tema sera expuesto con mas detalleen un caortulo posterior (ver fig. 1-341.

envergaclurarazOn de aspectOS_~ __ ..cuerda media

Fig. 1-33 Formas de Alas

Fig. 1-34 Torbellino de Punta de Ala


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1-20Cuanto menor es la carga alar en la punta, maspequefios son dichos torbellinos. EI aguzamiento y lagran razon de aspecto reducen asfmismo la turbulen-cia de punta de ala. Otra solucion es colocar undeposito de combustible 0 una placa en la punta paraminimizar el movimiento de aire contorneandola.

ANGULO DE INCIDENCIAEI cingulo de incidencia es el forma do entre la cuerdadel ala y una linea paralela al eje longitudinal delavion (ver fiij. 1-35). La eleccion en el proyecto delavion de un angulo correcto de incidencia pueoemejorar la visibilidad en vuelo y las caracterfsticas dedespegue y aterrizaje.La mayor parte de los aviones livianos tienen uncingulo de incidencia ligeramente positivo, de formaque el ala presenta un angulo de ataque pequefio pe-ro positive, cuando el fuselaje esta perfectamente ho-rizontal, como enel vuelo de crucero 0 en la actitudde un avion con tren triciclo en tierra.

La mayor parte de los aviones livianos tienen unanqulo de incidencia ligeramente positivo, de formaque el ala presenta un anqulo de ataque pequefio,perc positivo, cuando el fuselaje esta' perfectamentehorizontal como enel vuelo de crucero 0 en la actitudde un avion con tren triciclo en tierra.En casi todos los aviones, la porcion exterior delborde de fuga del ala esta articulado para albergar unaleron. Si se permitiera la entrada en perdida com-pleta del extrema del ala antes de que 10 hiciera laseccion mas proxima al fuselaje, el aleron no serfaefectivo, puesto que operarra en la zona de aireturbulento. detras del punto de desprendimiento. Sedebe proyectar el ala, por tanto, de forma que suparte externa este sun en condicion de vuelo cuando

preparacen d e v u e l o 1entra en perdida su porcion mas proxima al fuselaje.Par tanto, cuando un avion se aproxima a su entradaen perdida, esta comienza en el nacimiento del ala,sxtendiendose hacia la punta (ver fig. 1-36).Los constructores de aviones utilizan diversos rneto-dos para controlar las perdidas de punta de ala. Unoes proporcionar a la punta un angulo de incidenciamenor que al nacimiento. Esta torsion hacia abajo delborde de ataque es de unos grados solamente, perc esbastante notorio en algunos aviones. Otro metoda esel de dar a la porcion externa del ala, un perfil demayor sustentacion que el usado enel nacimiento. Deesta forma se logra que la parte del ala en laproximidad del aleron produzca aun sustentacion,cuando su parte interna ha entrado ya en perdida.Algunos aviones con este disefio. muestran claramentela diferencia de perfil entre ambas zonas.

lingulo de ataque

Fig. 1-36 EI nacimiento del ala entreen perdida primero

CENTRO DE GRAVEDADTodo cuerpo sometido a la accion de la gravedadtiene un centro de gravedad (CG). EI centro degravedad es un punto imaginario donde se puede

cuerda

eje longitudinal

Fig. 1-35 Angulo de Incidencia


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s e c c i e n Bconsiderar concentrada la masa del cuerpo; y es unaespecie de punto de equilibrio. Si se colgara un aviande su centro de gravedad por medio de una cuerda,permaneceria en la misma situacion en que fueracolocado. EI centro de gravedad de un avian estasituado, normal mente, cerca del eje longitudinal yaproximadamente a un cuarto hacia arras del recorri-do desde el borde de ataque. Por supuesto el centrode gravedad se mueve hacia adelante y hacia atras,sequn se carguen 0 descarguen objetos en el avian.FACTOR DE CARGA Y VELOCIDAD DE PER-DIDAEn virajes y en otras maniobras, a s r como tambien enturbulencia, las cargas impuestas al avian aumentandos, tres 0 mas veces por la suma de las fuerzas que serequieren para producir un cambio de direccion, Lamedida de estas fuerzas se llama factor de carga. Essimplemente la relacion entre la carga irnpuesta alavian durante una maniobra y la carga impuesta porel peso total de el. A medida que el factor de cargaaumenta, tambien 10 nara la velocidad de perdida.Por ejemplo, la figura 1-37 (lado izquierdo); muestraque en un viraje a ruvel de 600, el factor de carga es2.0 (punto 1) 1 0 que significa que el factor de cargairnpuesto al avian es dos veces el peso de este. Estevalor se determina encontrando el anqulo de inclina-cion de 600 en la I (nea de abajo de la figura,siguiendo esta Imea hacia arriba hasta encontrarse conla I(nea curva, se procede a la izquierda hacia el valordel factor de carga (punto 1). A 600 de inc! inaciontarnbien hace que la velocidadde perdida aumente un

1-21

400/0 como se indica en .el cuadro del lado derecho(punto 2).Los aviones livianos monomotores, se certifican paraun factor de carga de 3.8. Si se pasa este factor decarga, el avian puede sufrir dafios estructuralespermanentes. En el punto (3) se muestra que esefactor de carga de 3.8 se alcanza en un viraje deaproximadamente 750 de inclinacion y la velocidadde perdida es de aproximadamente 1000/0 mayor queen vuelo nivelado, como 10 muestra el punto (4).

MOMENTOSCuando una fuerza actua a una cierta distancia de uneje de giro se dice que crea un momento, el cualtiende a hacer girar al cuerpo. Todos los momentosalrededor del centro de gravedad de un avian debenestar equilibrados 0 el avian girara alrededor de uno 0mas ejes. Momento de cabeceo es una fuerza apl icadaa alguna distancia del centro de gravedad, de maneraque hace bajar la nariz y subir la cola 0 viceversa.Momento de alabeo es el constituido por una fuerzaaplicada fuera del eie longitudinal del avian, hacien-dole girar, de forma que un ala baja y la otra sube.Momento de guinada es el que hace pivotar al avianen un plano horizontal.Matematicamente. un momento es el producto de unafuerza por una distancia. Una fuerza pequefia aplicadaa mucha distancia del centro de gravedad, produce ungran momento, en razon de su considerable brazo depalanca. La distancia entre el punto de aplicacion dela fuerza y el centro de gravedad es lIamada brazo ..En terminos aeronauticos. un momento puede ser

I.~ t- .-

f----- r- - --. r--- ~-

r---O-' / f)--:V f -2o 10 20 10 40 so 60 70 80 90

angulo de inclinaci6n

til:g-0~100Q.~ 160~ -140~ 120s.!! 100c'"~ 80E 60::ltil

~~r--I- --~O J

+ . - t+:-/,~r-- - 7 t---'/~ r--- VI--., 40-0. . E 20eeoQ. o 10 20 )0 40 50 60 70 80 90angulo de inclinaci6nFig. 1-37 Efectos del Factor de Carga en la Velocidad de Perdida


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1-22creado par una fuerza aerodinarnica, causada par elmovimiento de una superficie de mando; puede sertambien creado par una fuerza causada por la cargade un objeto sabre el avian a par el empuje de unarafaga de aire sabre alguna porcion de la estructuradel avi6n.

LOS TRES EJES DE CONTROLCada vez que cambia la actitud de un avian es comoresultado de la acci6n sabre el de un momenta noequilibrado por otro igual y de sentido contrario.Mientras siga actuando el momenta no equilibrado,continuara la rotacion, Por tanto, cada cambio deactitud es un giro alrededor del centro de, gravedad.Todos los cambios en la actitud de un avian sondescritos en terrninos de movimiento alrededor deuno a mas ejes. Se consideran tres ejes que pasan porel centro de gravedad: (ver fig. 1-38).

1. Eje longitudinal: se extiende a 1 0 largo del avion dela narrz a la cola. EI movimiento a su alrededor sedenomina alabeo.

2. Eje transversal: pasa par el centro de gravedad deun costado al otro del avion. Seconoce oor cabeceo

los al~lronesmandan 81alabeo

el timon de profundidad manda el cabeceosjs vertical

el timon 4 e direccion menda fa guil'ladaFig. 1-38 Los tres ejes

preparacen d e v u e l o 1el movimiento alrededor de este eje.3. Eje vertical: se extiende desde el techo del avionhasta su fondo, a traves del centro de gravedad.Se llama guifiada al movimiento alrededor del ejevertical.

Existe un coruunto de superficie de rnando queperrniten producir movimiento alrededor de cada unode estos ejes. Sus efectos estan interrelacionados, peropara mayor daridad seexplicaran separadamente.

CONTROL DEL AVIONEI control y maniobra de un avian en vuelo seefsctua mediante la variacion de la actitud y elempuje. Relacionando este concepto con lascuatro fuerzas antes mencionadas, cada cambio deactitud., empuje a ambas cosas. se traduce en unavariacion de sustentacion y resistencia. EI peso puedeconsiderarse normal mente constants. puesto que envuelo vana muy lentamente. Su importancia sediscutira mas tarde.La actitud de un avion es la posicion en que estaorientado respecto de la superficie de la tierra.Suponiendo que el pilato mantenga una posicion fijaen el avian, observara pequefios cambios en la acti tudpar la comparacion de puntos de referencia en elavion con otros exteriores visuales, como por ejemploel honzonte. En una actitud horizontal, un aviandescenders si se reduce el empuje v . por el contrario,ascenders si se aumenta la potencia.Para un piloto es diffcil hacerse idea del angulo deataque de las alas. Un avion que desciende en actitudnivelada puede tener un anqulo de ataque muygrande, y un caza de altas caractedsticas puedeapuntar su nariz directamente hacia arriba y tener unangulo de ataque muy pequefio, No confunda elangulo de cabeceo y el de ataque.EI angulo de cabeceo, que forman el eje longitudinaly la superficie de la tierra, puede ser observado ycontrolado muy facilmente pero essolamente uno delos factores que determinan el anqulo de ataque.Adernas de la actitud de cabeceo, el factor principalque determina el anqulo de ataque es la potenciaaplicada. Esta tiende a reducir dicho anqulo, cuandose acelera el avion, causando que el viento relativoincida sabre el avion mas por delante que por debajo.En la figura 1-39, oor ejemplo, los aviones 2, 3 y 4presentan la misma actitud de cabeceo. Sin embargo,en 2 se ha aplicado gran potencia, en 3 alga menos yen 4 aun menos. Las diferentes potencias aplicadasproducen trayectorias de vuelo y anqulos de ataquediferentes. EI avian 7 representa la actitud de cabeceoy la trayectoria de vuelo en un planeo (descenso sinmotor).


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s e c e i o n B

montada

1 ~o c:.::_~, FLIGHT PATH' _ i -i # ' .s i M i t9 k b\jvuelo lanto

flundimianto con gran 8ngulo de ataque

1-23descenso de crucero

descenso con motor e be;a velocidado

Fig. 1-39 Angulo de Ataque ;J.diferentes acti tudes de vuelodescenso sin motor a baja velocidad

MANDO DEL CABECEOSe ha mostrado que la actitud de cabeceo estadeterminada en alguna forma por el empuje. EImando aerodinamico del cabeceo es la combinaci6ndel empenaje horizontal y el tim6n de profundidad.EI estabilizador mOvil de una sola pieza trabaja deforma muy similar a la combinaci6n convencional deestabilizador y timon de profundidad, par tanto, eneste curso se utilizara el terrnino timon de profun-didad encada discusion del mando de cabeceo.EI timon de prafundidad (0 el estabilizadar rnovill secontrola a traves del movimiento atras y adelante delvolante. Cuando este es empujado hacia adelante, eltimon baja, proporcionando una curvatura positiva alempenaje horizontal, 10 que produce un aurnento desustentacion en la cola y la consiguiente picada delavi6n (ver fig. 1-40).

Cuando el volante esaccionado hacia arras, el timonsube, provocando una disrninucion de la sustentacionen la cola, haciendola caer. Puesto que el avion giraalrededor del centro de gravedad, la nariz seeleva y elavion manta (ver fig. 1-41).MANDO DE ALABEOCuando un avi6n esta en vuelo recto y nivelado sinaceleraci6n, toda la sustentaci6n actuaverticatmentehacia arriba. Los planas producen la misma cantidadde sustentacion a cada lado del centro de gravedad.Cuando el avion se inclina a un lado a a otro, lasustentecion resulta igualmerite inclinada. Si se man-tiene el fuselaje en un rumba constants. la inclinecicnproducira un resbale 0 movimiento lateral del avion.EI avian girara alrededor de su eje longitudinal comoresultado de la deflexion de los alerones. EI ala en laque baja el aler6n produce mas sustentacion y sube,


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1-24mientras que en la otra el proceso es inverso. EImovimiento de los alerones se produce mediante elgiro del volante en un sentido u otro (ver fig. 142).Normal mente, el avian contiriuara su rotacion mien-tras se mantenga la presion sabre el volante paramantener deflectados los alerones. Excepto paravalores extremos del anqulo de inclinaci6n (esto es,pequefios 0muv grandes). simplemente se neutralizanlos alerones cuando el piloto desea interrurnpir larotacion, Algunos aviones desarrollan un momentoconsiderable cuando el pilato ejecuta un alabeo, encuvo caso se debe ejercer una accion sabre el mandodel aleron para interrumpirlo.

lapresion hacia adelante sobre el mando inclina lanariahacia abajo

Fig. 1-40

Fig. 140 Actitud de Picada

la presion hacia .traa sabre el mando levanta la nariz

\Fig. 1-41 Actitud de Montada

preparacon d e v u e l o 1

eje de al.baa

Fig. 1-42lncl inaci6n a la Derecha

DISENO DEL SISTEMA DE MAN DOS

Los mandos de vuelo en la cabina estsn unidos a lassuperficies de control por cables y poleas a parvaril las. Los sistemas de mando estan cuidadosamentedisefiados, de forma que el piloto "sients" el avion Vque este de el valor justo de respuesta a las accionessobre los mandos. Si estos respondieran demasiado,seria muy diNcii el vuelo. -un toque ligero sabre losmandos haria mas rapida la maniobra del avion de 10. que deseara el piloto. Par otra parte, el piloto debepoder maniobrar el avian satisfactoriamente, sinnecesidad de aplicar grandes presiones sobre losmandos.A bajas velocidades, se sienten los mandos blandos Vperezosos V el avion responde con lentitud a lasacciones ejercidas sobre aquellos. Par el contrario, avelocidades altas se sienten mas firrnes los mandos Vse produce una respuesta mas rapida, Durante laspruebas para la concesion del certificado de aeronave-gabilidad, debe demostrarse la efectividad de losmandos a toda velocidad razonable, incluvendo per-didas y barrenas.

COMPENSACION

EI piloto tiene muchas cosas que hacer, para podermantener al avion en la actitud deseada manteniendoconstantemente presion sobre los mandos. Especial-mente durante los despegues, ascensos y descensos,el piloto deberia aplicar grandes esfuerzos sabre losmandos, durante periodos largos de tiernpo, a fin demantener la actitud que desea, si el avion nodispusiera de medios para eliminar tales presiones. Portal razon sa instalan los compensadores sobre losaviones, pudiendo ser ajustados para hacer innecesariala apl icacion de presiones adicionales sobre clos man-dos, una vez que se ha lIevado al avion a una posicionde equilibrio.


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s e c c i e n B COMPENSAOOR DE PROFUNOIDAO

Aun los mas pequefios aviones de entrenamientotienen compensadores para la actitud de cabeceo.Normalmente consiste en una rueda situada en elpanel central 0 en el suelo, 0 en una manivela en eltecho de la cabina sobre la cabeza del piloto. Estepuede situar el avian en una actitud de montadati rando del volante, y conservarla ajustando el com-pensador basta hacer desaparecer la presion sobre elvolante. Cuando el pilato cambie posteriormente laactitud del avian, tendra que veneer la presion delcompensador hasta que se restablezca el equilibria, yentonces reajustar el compensador.Algunos aviones utilizan un sistema de compensacionque ajusta la posicion de toda la cola. Otros incorpo-ran un estabil izador horizontal que puede ser ajustadocon el compensador. Sin embargo, el metoda mascornun es afiadir una aleta compensadora ajustable altimon de profundidad.EI compensador de profundidad mueve la aletacompensadora por encima 0 debajo de la cuerda deltimon. a fin de crear una fuerza aerodinarnica queayuda al piloto a sostener este en la posicion deseada.Por ejemplo, en una montada, se debe deflectar eltim6n de profundidad hacia arriba, de forma que seproduzca una fuerza descendente sobre la cola quehaga elevar la nariz. Para ejecutar esta maniobra, laaleta sea justa hacia abajo, por debajo de la cuerda deltimon. La aleta compensadora -se mueve en sentidoopuesto ala superficie de mando (ver fig. 1-43).Las aletas cornpensadoras ajustables en tierra deben,como su nombre indica, ser ajustadas antes del vuelo,1 0 que solo hay que hacer cuando el avian no estareglado apropiadamente y tiende a alabear 0 guinarpor su cuenta, a menos que se corrija esta tendenciapar medio de presiones conunuas sobre los mandos(ver fig. 1-44).

aleta compensadoratimon de profundidad

Fig. 1-43 Compensador de Profundidad

1-25

aleta compensadora ajustable en tierra

Fig. 1-44 Aleta Compensadora

COMPENSAOOR DE ALABEO Y 01 RECCIONLos aviones con motores potentes producen, normal-mente, reacciones y torbellinos de helice bastantegrandes, que requieren pertodos prolongados defuerte actuacion sobre el timon de direccion y/o losalerones. Tales aviones disponen corrienternente desistemas compensadores de dichos mandos, que elpi loto puede ajustar para mantener una orientacion,sin necesidad de apl icar presiones sobre los controles.Aquetlos otros aviones con motores de poca potenciaincorporan a menudo aletas compensadoras ajustablesen tierra, para permitir un reglaje que haga minimaslas presiones sobre los mandos en vuelo de crucero.

COOROINACION EN LOS VIRAJESLos virajes requieren el uso coordinado de todos losmandos. Con la entrada en un viraje con los aleronessolamente, efectuando ' una inclinacion, el pilotocausara que el avi6n resbale, se rnovera lateral mentesin girar. Podria realizarse el viraje con el unico usodel timon de direccion, con 10 que el avi6n guiflarlahasta la orientacion deseada sin efectuar ningunainclinacion.Sin embargo, la entrada correcta en un viraje, solopuede ser efectuada por medio de la aplicacionconjunta, en el sentido del viraje, de las presionescorrectas sobre los mandos del timon de direccion ylos alerones. La salida 0 recuperacion de un virajedebe ser hecha de la misma forma, a traves de laaccion coordinada del timon de direccion y losalerones, en oposicion al sentido del viraje.Incluso, debe coordinarse el mando de cabeceo conlos otros controles. Cuanto mas acusada es la incl ina-cion, mas tiende a caer la nariz debido a la disminu-cion de la fuerza vertical. Un viraje manteniendo laaltitud requiere, por 1 0 tanto, una pequefia presion,que debe ser anulada a la salida del viraje, pues si noel avion ascenderfa.


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1-26EFECTO DE INCLINACION DEL TIMON DE DI-RECCIONEI tim6n es el mando primario de la guiiiada, peroproduce tarnbien mementos de alabeo. Aun con losalerones en posici6n neutra, un piloto puede hacerque el avi6n se incline utilizando solamente el timonde direcci6n. La raz6n es que cuando se etectua unaguiiiada, el ala de afuera se mueve mas rapido que lade adentro. Ya que la sustentaci6n es proporcional ala velocidad, el ala mas rapida produce mas sustenta-cion y se eleva (ver fig. 1-45).10dO avi6n presenta esta caracteristica, 10 que esfavorable porque el tim6n de direccion ayuda a subirel ala en la entrada a un viraje, al mismo tiemno queproduce el cambio de orientacion.

el giro del t imOn de direcci6n hacia la izquierda produceIs elevaci6n del ala derecha.

Fig. 1-45 Efecto delncl inaci6n del Tim6n de DiffICCi6n

GUIi\lADA ADVERSALos alerones, edemas de su funcion primaria dealabeo, producen tambien una guiiiada involuntaria,que noes favorable por ser contraria a la direcclondeseada para el viraje. La razon de esta "guifladaadverse" es que el ala que desciende (en el interior delviraje) pierde resistencia inducida. Por el contrario, elala que sube, con su aleron deflectado hacia abajo, lagana. Por 10 tanto, en el viraje, el ala con el aleronabajo tiene un mayor anqu!o de ataque y es retrasadapor su mayor resistencia inducida (ver fig. 1-46).Debe usarse el timon de cnreccion airrusmo tiernpoque el aleron en la entrada de un viraje, para vencer laresistencia de aleron que produce la gui iiada adversa.EI primero debe crear la cantidad justa de momentode guiiiada, en la direccion deseada de viraje, paravencer el momenta adverso producido por el segundo.

p r e p a r a c io n H e v u e lo 1Los ingenieros aeronauticos minimizan la tendenci~de guiiiada adversa, diseiiando los alerones de formaque sea mayor el movimiento hacia arriba que haciaabajo. Tarnbien. cuando el aleron esta en su posicionalta, el borde de ataque sobresale normal mente en lacorriente, 10 que causa mas resistencia en el ala quebaja compensando asi, parcialmente, la guiii&da ad-versa.

Fig. 1-46 Guifiada Adversa

TIPOS DE ESTABILIDAD . .Se dice que un avion presenta estabilidad posit iva 0que es estable si tiende a resistir su desplazamiento deuna determinada condicion de vuelo 0 si tiende avolver a dicha posicion si ha sido desplazado. Tieneestabilidad neutra, si desplazado de su condlcionpermanece en la nueva. La estabilidad negativa (0inestabi lidad) es la tendencia a proseguir el desplaza-miento efectuado.

ESTABILIDAD DEMANIOBRALa estabilidad de maniobra es la tendencia del avion avolver al equilibrio, tras ser acelerado rnediante laactuacion de los rnandos. Un avion con muchaestabilidad de rnaniobra permits saber al piloto,mediante la resistencia ofrecida al esfuerzo sobre elmando, la carga que se esta imponiendo al avion enuna maniobra rapida,ESTABILIDAD LONGITUDINAl..La estabilidad longitudinal es la estabilidad de cabe-ceo, 0 estabilidad alrededor 'del eje transversal. Lamayor parte de los aviones de entrenamiento tienenuna buena estabi lidad longitudinal, 1 0 que significaque perrnaneceran bastante bien en la actitud devuelo horizontal, sin precisar una atencion constantedel piloto, y que retornara a dicha actitud si esperturbada por aire turbulento.Un avion con el centro de gravedad coincidente con elcentro de sustentaci6n, tenere estabtltdad longi-tudinal neutra: la sustentacion equilibra directamenteel peso del avlon y no produce ningun momento de


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s e c e i o n Bcabeceo alrededor del centro de gravedad (ver fig.,.47).

sustentacibn

peso

Fig. 1-47 Estabilidad NeutraSi el centro de gravedad estuviera detras del centro desustentaci6n se producir I a un momento de montada.Si el centro de gravedad esta delante del centro desustentaci6n. como ocurre en casi todos los avionesde construccion convencional, existe un momento depicada. EI piloto coloca el timon de profundidad enuna posicion tal. que produzca un momento decabeceo que anula dicha tendencia. moviendo acontinuacion la aleta compensadora hasta eliminar lasfuerzas enel mando (ver fig. 148).

fuerza sobre la cola

Fig. 1-48 Estabi/idad Posit iva

1-27Si un avion equitibrado en vuelo estacionario sufriera.a causa de una corriente ascendente de aire, unaumento del anqulo de ataque del ala. se producir ia asu vez un incremento del angulo de ataque de lasuperficie horizontal de cola. La variaci6n de susten-tacion en esta ultima tiene un efecto estabilizador.que tiende a hacer retornar el avian a su actitudoriginal. Este es el factor principal que hace que ,elavian pique cuando entra en perdida (ve~fig. 149).

Fig. 1-49 Factor Estabilizador

La potencia aplicada influye de gran manera en laestabilidad longitudinal. especialmente en los avionespropulsados por helice, Un avian compensado adecua-damente. con caracteristicas normales de estabilidad,montara ligeramente cuando se incrementa la poten-cia. y por el contrario. picara un poco si se reducenmotores (ver fig. 1-50).La mayor parte del uernpo, funcionan dentro de laestela producida por la helice no solo la cola. sinotarnbien la parte interna de cada ala. al menos en losaviones monomotores. La estabilidad longitudinaldisminuye normal mente a velocidades bajas y grandespotencies, de forma que el piloto debe prestar mas

potencia reducida

lavariacibn del ernpuje ocasiona un cambio de la actitud de cabeceo

Fig. 1-50 Potencia VS. Estabi/ idad'


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1-28atencion a los mandos de cabeceo bajo estas condicio-nes.

ESTABILIDAD DI RECCIONALLa estabilidad longitudinal (de cabeceo) puede seroiscunda por S l r ru sr na . puesto que los movimientosde alabeo V guinada no pueden ser discutidas separa-damente,porque su intluencia mutua es considerable.Por ejernplo. si una rataga 0 un golpe de timon de.nreccron produce un momento de guinada, el ala alextenor del viraje se mueve mas de pnsa que la otra,naciendo que el estabilizador vertical produzca unmomento de recuperacion de la guinada.La mayor intluencia en la estabil idad direccionalviene oroporcionada por el ernpenaje vertical Cuandopi avion quifia. el viento relative incide porun costadosobre el estabi lizador vertical. for zando al eje lonqitu-dlnal del avion a retornar a su al ineacion con el vientorelauvo

INESTABILIDAD EN ESPIRALLa estabilidad lateral de la mavor ra de los avionestrends a hacerles recuperarse de Iigeras mclinaciones.En 1 0 que se refiere a este curse. se define comoinclinacion ligera, precisamente, aquella de la cualtiende el avion a recuperarse por S l r ru s rn oSin embargo, a medida que se va incrementando lainclinacion, el ala mas al exterior se mueve mas deonsa que la otra. con 10 que su sustentacion se hacemucho mayor. Todo esto produce un momenta dealabeo desestabilizador, 0 mas simplemente, unatendencia a aumentar la inclinacion, EI piloto debeestar atento a esta tendencia V resistir la con el aleronopuesto. si quiere evitar que el avion aumente mas Vmas su inclinacion. La sobreinclinacion explicada.comienza a ser significativa para anqulos .de incline-cion superiores a unos 30 grados.Entre las inci inaciones suaves, para las cuales el avionmtenta recuperarse por Sl mismo, y las fuertes, quetienden a autoincrementarse, se encuentra la zona delas inclinaciones medias. En esta zona, el avion sesostiene bastante bien, porque los momentos estabil i-zador V desestabilizador se equilibran aproxirnada-mente Los valores medios para el anqulo de inclina-

.preparacen d e v u e lo 1cion son los mas taciles de ejecutar y mantener puestoque son los que requieren menos accion del pilotosobre los mandos para su conservacion.EI piloto puede descubrir las zonas de angulos demclinacion suave, media V fuerte, alabeando el avion,compensandolo con nanz alta y soltando el mando.Puede observar entonces cualquier tendencia delavian a incrementar 0 reducir la lncllnacion.En esta demostraei6n debe efectuarse la compensa-Cion con nariz alta puesto que esta tiende a caer.tanto mas cuanto mas crece el angulo de mclinacion.Este es el peligro de una espiral a la que se permiteprogresar hasta una inclinacion muy acusada. Si elpiloto no hace nada para prevenirlo, puede caer tantola narrz que el avion se acelere hasta una velocidadpeligrosa, en un trernpo bastante pequefio. La tecnicade recuperacion de una espiral es la siguiente:1 Heduzca potencia.2. Deshaga la mclinacion de las alas, nivelandolas.3. Levante la nariz, rapida pero no bruscamente.PILOTOS AUTOMATICOSEn la actualidad, muchos aviones vienen provistos deoilotos autornaticos. Una forma simple de pilotoautornatico. de usa rnuv comun, es un "nivetsdor depianos" que mantiene al avion en una actitud depianos nivelados. Asi, no solamente puede el pilotousar ambas manos para la naveqacion sino inclusoefectuar vuelos de larga duracion evitando el can-sancio. Astrnisrno. puede evitar que el piloto, hagaentrar al avian en una espiral durante un vuelo coninstrurnentosLos sistemas de piloto autornatico mas sofisticados,pueden estabilizar el avion respecto a los tres ejesmediante el movimiento de los mandos de vuelo, enrespuesta de las sefiales enviadas por ciertos qirosco-pos. Las instalaciones mas perfeccionadas pueden,incluso, efectuar autornaticarnente la radionavega-cion, siguiendo las seriales enviadas por ayudas entierra.Los mas grandes V avanzados aviones vuelan una granparte del tiempo mediante el piloto autornatico, queno se cansa nuhca, aun tras un largo viaje con maltiempo. Las operaciones de Taxi Aereo pueden serrealizadas en condiciones de instrumentos por un solopiloto con la avuda de un piloto autornatico.


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s e c c i o n C 1-29SECCION C - PREVUELO, MANIOBRAS ELEMENTALES Y AEROPUERTOS

EI resultado de un vuelo estl\ determinado en granparte por la manera en que 1 0 prepara el piloto. Unavez que ha comenzado, las casas suceden demasiadoaprisa para que el piloto elabore un plan de acclonsobre la marcha.Un vuelo de entrenamiento, incluso uno de cortaduracion en la zona local de practices, requiere unaatencion especial para su planeamiento y preparacion.Solo s acara el mayor provecho del valiaso tiempo quepasa en el aire, si es t a preparado en todo a s pec t o parael vuelo. Toda su formaci on esta programada demanera que este usted preparado para cada lecci6n, sipreviamente ha estudiado la materia, tal y como estaindicado en el programa. EI profesor es t a ra siemprebien informado de su progreso v, por su parte,ernpleara gran Jlrte de su tiempo en preparar cadaleccion. de acuerdo a sus necesidades espec{ficas encada momento del programa.Puesto que tanto su tiempo comoel de al es precioso,el que hayan programado juntos para cada leccion,debe ser utilizado tan efectiva V econornicamentecomo sea posible. Saque todo el provecho posible deltiempo asignado para cada instruccion de prevuelo deforma que entienda completamente la leccion antesde subir al avion,Practicarnente, cada una de sus lecciones de vuelointenta reforzar sus habitos de planteamiento devuelos. Para cada uno de estos considere estas trescosas:1. CIRCUNSTANCIAS QUE RODEAN EL VUELO.Incluyen la meteoro loqra , el aeropuerto, el terre-no, las avudas de comunicaciones, etc.

2. EL PILOTO. EI vuelo, cuando no se es t a en lasmejores condiciones trsicas y mentales, puede sermas que unaperdida de tiernpo, puede ser peligro-so.

3. EL AVION Y SUS EQUIPOS. Cada componentedel avi6n debe reunir todas las condiciones para elvuelo. No debe descuidarse equipo tan esencialcomo por ejemplo, calculadores, mapas, etc.

Las Iistas de chequeo 0 de comprobaciones constitu-yen una gu{a para ayudarle a comprobar todos lospuntos necesarios en una secuencia logica. No piensenunca que no son mas que torpedos para desmemo-riados, los pilotos profesionales mas experimentadosnunca vuelan sin elias. Sin embargo, no pueden nuncasustituir al sentido comon V la reflexi6n que todopiloto precise, tanto como elias, una buena cantidadde buen [uicio.LA INSPECCION DE PREVUELOAunque vava a volar en un avi6n que acabe rle

aterrizar; realice siempre una cornprobacion de pre-vuelo, 0 inspecci6n visual, a tin de asegurarse de quees t a en condiciones de segundad. E f profesor seiialaralos diferentes componentes que deben rnspeccionarseen el avion a utilizarv explicara como reconocer unacondici6n defectuosa.Cada tipo de avion presenta diferentes caracterrstlcasde inspeccion. Por 1 0 tanto debe utilizarse una lista dechequeo para asegurarse de que no se olvida nada. Lainspeccibn de prevuelo es solamente el primero entrevarios procesos , que deben realizarse de acuerdo condicha lista V que debe ser lefda cada vez, no importacuantas veces se repita un proceso.Su responsabilidad durante la inspeccion de prevueloes que el avi6n y sus componentes se encuentren,rrecsnica V estructuralmente, en perfecto estado yque haya sido abastecido de combustible y aceite degraduacibn correcta. Comience siempre su inspeccibnen cuanto se aproxime al avibn. Observe si hayobstrucciones (obstaculos) en el area de estacio-namiento, as! como irregularidades en el espec to delavion, Retire las amarras, blocajes de los mandos Vcalzos, Realice a continuacion la inspeccion deprevuelo, siguiendo la lista de chequeo impresa en elmanual del avion, (Ver fig. 1-51.)

CESSNAMODEL 152

SECTION 4NORMAL PROCEDURES

CHECKLIST PROCEDURES

PREFLIGHT INSPECnONCDCABIN

I Contro! \ \"ht"Pl ~Ir: . REMO\"t:.2 Ig mt ron SWlt("h . OFF.3 ~... s te r S".-.t;.~h .- O~4 Fue! Q ....:.nttty tn'dlC'l\tors . CHECK QCANTITY5 ~bst~:- S ... :tc h . . OFF6 Fuel Shutoff Valve .. ON

EMPENNAGE1 Ruad" Cus. Lock .RE~O\'E2 T"'l; Tee-Down .. DISrO~SECT, comec: SUriME'S -_CHECK tree -dom .of movement &ad MCUrity_ RIGHT WING Trailing Edge, Allf'ron CHCK !nf'dom of mo,\ -emea\ &ndsecurit)'.oRIGHT WING1 \\"lng TIP-Do .. n _- O!SCO~SECT2 M.tn WhHl Tlle -. CHECK for pro~r lnflatton.3 Ik!~rf' Iu-sl. t l1gnl of the day and;a.her pa.chrefuehnl". Ule samplercup and dram ernaj l qua.ntH).' of Iwel Irom Iue l lanK sump qu~d,.

dralD .....Ive 1.0 ehec-k for water. 5f'dl.mpnt. and proper fu.J ",_de.4. Fuf'! Q:.liLntH,Y .- CHr-eM VISl1A.:l..l. Y lor deslrlt'd Jevel.~ Pue l Filler Cap -- SECl:R:::.

NOSE1. Eng:ne Oil Leve l -- CHECK. do .ne t ope rate with le.s th&afoofq.....rte. PHI to 51X qua.rts for elttendrd fhi!:ht.

Fig. 1-51 Lists de Prevuelo


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1-30Una vez realizada esta comprobacion. suba al avion,ajuste el asiento y el cinturon y comience la lista dechequeo previa al arranque (ver fig. 1-52). En cuantoeste Iisto para arrancar el motor, observe al rededordel avion, en todas direcciones, para asegurarse de quela helice esta libre, asi como que ninqun avion nininguna persona sufrira los efectos del rebufo de lahelice, ni la proveccion de piedras, tierra, etc.Mientras actua el motor de arranque, mantenga lamano en la palanca de gases, tanto para estar presto aavanzarla si el motor cae durante el arranque, comopara asegurarse de que no se acelera demasiadodespues del mismo. Es preferible mantener un regi-men bajo hasta que suba la temperatura y la presionde aceite. Tan pronto como el motor funcionesuavemente debe cornprobarse la presion de aceite. Si' " ' 0 ha alcanzado el valor especificado en unos 30segundos en verano, 0 60 segundos en invierno, debepararse el motor a fin de prevenir posibles averias.Tan pronto como parta el motor, divida su atencionrqualrnente entre la cabina y la zona exterior al avion.Conecte la radio y seleccions la trecuencia aoropiadapara poder recibir informacion 0 autorizacion para elrodaie

BEFORE STARTING ENGINEJ Preflight lnspectron .- COMPLE7E2 Seats. Be-lts. Strou.der Ha.rneases . . ADJ::ST a.nd LOCK3 Fur-l ShutDf[ \ ' atve .. O~4. RadIos. Etectr ical Equrpment .. OFFS Brakes .- TEST and SET6 Crreurt Breaker-s - - CHECK IS

STARTING ENGINE (Temperatures Above Freezing)1. Mixture' RICH2. Carburecot Heat -- COLD3. Prfme v AS KEQt:lRED (up 103 strok",.4. 'Thro,U. OPE~ 1!2INCH.S. Propeller Area .. CLEAR6. Mast4!'r Switch . OK7. Ignition Swatch -_START (release wbee englne atans).8. Throttle.- ADJl-ST for 1000 RP~ or less8 Oil Pressure -- CHECK

Fig. 1-52 Lista de Comprobaci6nes

RODAJEEn este momenta debe estar va listo para rodar yhaberse informado del viento, reglaje del altimetro,prstas en servicio y dernas informacion del aeropuer-to. Si el aeropuerto dispone de torre de control, debeobtenerse permiso para el rodaje del Control deTierra.Antes de abandonar la zona de estacionamiento,deben comprobarse los frenos mediante una 0 dospisadas ligeras. Debe vigilarse cuidadosamente lavelocidad cuando se pase cerca de otro avian, yefectuar los giros lentamente y con precaucion.

preparacon d e v u e lo 1Utilice la palanca de gases suavemente cuando seanecesario, para aplicar potencia y aumentar la veloci-dad, 0 reducirla 0 disminuir esta. Compruebe entierra, de cuando en cuando, la temperatura delmotor y observe las instrucciones del manual deoperaciones del piloto, para asegurarse de que elmotor esta 10 suficientemente caliente, sin lIegar alsobrecalentamiento.Deben usarse los frenos 1 0 menos posible v , desdeluego, nunca para reducir la velocidad cuando elmotor esta mas acelerado del ralenti. Apoyarseligeramente sobre los trenos, mientras se util izapotencia para rodar, puede tacilrnente, convertirse enun mal habito, por 10que no deben usarse ambos almismo tiempo. Si su avian tiene trenos de pie, oprirnacompletamente el pedal del timon de direccion antesde usar el freno para la realizacion de un virajecerrado.A las pequefias velocidades, normales para el rodaje,los mandos de vuelo son practicarnente inefectivos amenos que el viento en superficie sea suficientementegrande. Cuando el viento viene de frente al avian losmandos de vuelo tienen el mismo efecto que en vuelo.Cuando se rueda con viento cara para mantener elavion nivelado debe mantenerse el timan de profundi-dad en posicion neutra 0 aplicar a 10sumo una suavepresion hacia atras: los alerones deben usarse como sise incl inara en el aire.Si cuando se esta rodando el viento viene de cola, serequiere extremar la precaucion y se hace masirnoortante la correcta aplicacion de los mandos devuelo. Si el viento viene por detras utilice los mandosde vuelo como s i picara siguiendo el viento. Asi sedeflectan las superficies de mando como se muestraen la ilustracion y se compensa la accion del viento(ver fig. 1-53). La idea es hacer perder sustentacion enel aleron del ala contraria al viento y aumentar la delaleron del ala a barlovento. La operacion es la mismacuando el viento viene directamente de un costado siel avion esta en movimiento (ver fig. 1-54).Algunos manuales de vuelo expresan la maximavelocidad de viento cruzado para el despegue, aterri-zaje y rodaje. Si en su manual no figuran estosvalores, utilice la regia practica de no efectuar elrodaje s i el viento es superior a un medio de lavelocidad de perdida.Mantenga sisternaticarnents durante el rodaje la dis-tancia de seguridad respecto de todo oosteculo. Antesde pasar por un espacio angosto, parese y pida aalguien que Ie gu (e.No siga nunca a una aeronave ligera a menos de tres 0cuatro largos, lIegando a esta distancia soiamenta enla espera para el despegue. Mantengase por 10menos a150 m. detras de las aeronaves pesadas a fin de evitar


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s e c c i o n Cel rebuto de sus helices 0 de sus reactores. Una buenanorma sobre la velocidad a Hevar, es no rodar nuncamas lento que al paso, y iamas tan rapido que nopueda parar seguramente Sin frenos.

~ alerOn arriba aleron arrilHl en el 1 \en eI ala izquierd. .aI. dereeha y tim6n

V timOn de profundidaden posicion neutra

aleron abajo en elala izquierda V timonde profundidad _ ....1--

en posicion abaJo, ,clave

direcci6nde Viento'

Fig. 1-53Diagrama de Rodaje

Fig. 1-54 Rodaje con Viento de Costado

COMPROBACION PREVIA AL DESPEGUELa lista de comprobaciones para antes del despeguesefiala los procedimientos para una comprobecion deultima hora de todos los sistemas, instrumentos yequipo de radio. No debe realizarse durante el rodajepara evitar distracciones.Antes de empezar la lista de comprobaciones para laprueba de motor, asequrese de que el avian esta

1-31estacionado de forma que no obstruya el paso'a otros


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1-32Antes de entrar en pista para despegar, compruebenuevamente el tratico V el area de aproximaci6n final.Cuando este seguro de que el area esta despejada,entre en pista V comience la carrera de despegue sindilaciones. Si hay otro avion en la pista delante delsuvo. no comience la carrera de despegue hasta quehaya despejado la pista 0 despegado.

La carrera de despegue comienza cuando el avi6n estaalineado con la pista V se aplica suavemente lamaxima potencia. Cuando se aplica potencia, hastalos aviones mas pequefios tienden a virar a laizquierda debido al torque. Cuando el avi6n comienzaa moverse, compruebe el tac6metro V ruido del motorpara asegurarse que este desarrol la toda su potencia.Durante la carrera de despegue, uti lice los pedalespara mantener la direccion. V los alerones paracorregir cualquier tendencia a derivar que pudieraproducirse por viento cruzado. AI principia el controlde direcci6n se hace con la rueda de nariz 0 con elpatrn de cola. A medida que la velocidad aumenta, elprimero de los mandos en ser eficaz sera el tim6n dedirecci6n. Mantenga el avion alineado con la pistautilizando el timon de direcci6n, por medio de lospedales.Sequn

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