manual de piloto original

MANUAL DE PILOTO

CESSNA 152

JEREMY M.PRATT

1Traducción del manual de piloto Cessna 152 hecha por Prof. Patricia Oddone

Sección 1-

Descripción general

A primera vista, el Cessna 152 parece idéntico al modelo del Cessna 150, sin embargo hay muchas diferencias.

El Cessna 152 fue introducido en 1977, después de que 23.000 C150 fueran creados. El Cesnna 152 tiene un motor Lycoming 0-235-L2C, de 110 caballos de fuerza, en oposición a los 100 caballos del motor del Cessna 150. El sistema eléctrico y de gasolina fueron rediseñados y el peso bruto aumento 70 libras. Una versión aerobática fue producida (A152), en esta versión la estructura del avión es reforzada para resistir el aumento de la descarga positiva y negativa en acrobacias aéreas.

Fue construido en Wichita, Kansas, aunque un número significativo fue creado por la aviación de Reims en Francia. El modelo francés es idéntico al americano pero los modelos de Reims dicen F152 y FA152.

En 1983 el motor Lycoming 0-235 N2C se volvió estándar. Este motor tiene una cámara de combustión rediseñada para sobrepasar los problemas de incrustaciones de plomo experimentadas con el L2C. Las bujías del nuevo motor N2C tienen una duración de vida tres veces más que el L2C. Los caballos de fuerza son reducidos hasta 108 y la velocidad y rango son similarmente afectadas. En 1984 las luces de taxi y aterrizaje fueron movidas desde la cubierta inferior hasta la punta del ala derecha.

La producción del 152 cesó en 1985 después de que 7000 aviones fueran construidos. Se convirtió en otra víctima de los costos de producción- causado por la situación de los productos de Estados Unidos- y la demanda decadente. Muchos de los Cessna 150 construidos en 1960 continúan usándose para vuelos escolares y no hay razón para no creer que el cessna 152 va a tener la misma longevidad.


El fuselaje (estructura del avión)

Puede ser descrito como una construcción de metal, la estructura primaria está construida de una aleación de aluminio. Algunos componentes no estructurales como la punta de las alas y los carenados del ala son hechos de fibra de vidrio.

El fuselaje tiene una estructura semi- monocasco, es decir, las mamparas verticales y marcos están unidos por largueros horizontales u largueros que cubren el largo del fuselaje. La cobertura de metal está remachada a esta estructura: este arreglo es convencional para las luces modernas de aeronaves y permite que las cargas que se extiendan por toda la construcción.

En la parte trasera del fuselaje la unidad de cola consiste en una aleta de barrido con un estabilizador convencional y horizontal con ascensores. Por debajo del fuselaje trasero se monta una base de amarre en bucle de metal / cola.

Este bucle es vulnerable a los daños en un “golpe de cola” y es posible que pueda ser empujado de nuevo en el carenado en la base del timón. La guarda de la cola debe ser revisada cuidadosamente durante la inspección previa al vuelo. Pequeños orificios de drenaje son perforados en la parte de abajo de fuselaje y en la parte inferior de su timón. Si agua llegara a entrar en la parte trasera del fuselaje o timón,la cola puede ser bajada para dejar que el agua drene.

Las alas son de un diseño viga voladiza (sostenidos por un puntal externo) y tiene un diedro de 1º. En la punta de cada puntal un anillo de metal instalado para ser usado como un punto de amarre.

Los controles de vuelo

Los controles de vuelo duales están equipados como de serie y ligados a los controles de la cabina a la superficie de control a través de enlaces de cable. Los alerones son del tipo diferencial, moviéndose hacia arriba a través de 20º y hacia abajo a través de 15º.

Los pesos de equilibrio se incorporan en el borde interior inferior de los alerones, que son de un diseño “friso” que minimiza el derrape.

Las aletas están ranurados, e incorporan la acción “cazador” sobre los primeros 10º. Pueden ser operados eléctricamente y ser establecidos entre 0º y 30º comparados a los 40º de las aletas del C-150. Las aletas son controladas por un interruptor pre seleccionable a la derecha del control de mezcla. Para seleccionar una aleta ,la palanca se mueve a la posición deseada-el control se


cierra en etapas de 10º- y un indicador pequeño al lado de la palanca muestra el movimiento actual de la aleta.

El timón es operado desde los pedales de timón(que a su vez están unidos a la rueda de la nariz) y se puede mover a través de 23º a cualquier lado de la posición neutral. En el borde posterior de la superficie de control, un compensador aerodinámico ajustable es colocado. Un cuerno de balance se incorpora en la parte delantera superior de la superficie de control (por delante de la línea de articulación).

Los elevadores se mueven arriba hasta 25º y hacia abajo hasta 18º. Tienen un cuerno de balance incorporado en su borde exterior hacia delante por delante de la línea de articulación.

El tren de aterrizaje

El tren de aterrizaje del 152 es de tipo triciclo. El engranaje principal es un puntal de acero tubular, rodeado por un carenado integral y equipado con un escalón. El engranaje principal se conecta a la parte inferior del fuselaje, con un carenado de plástico donde el puntal se une a la superficie inferior del fuselaje. El engranaje principal tiene una pista de 7’7 – la distancia entre las dos ruedas principales.

El tren delantero se une al montaje del motor y tiene un puntal de aire / aceite oleo para amortiguar y absorber las cargas normales de funcionamiento. En la parte posterior del puntal de la nariz, un par de torsión está instalado para mantener la alineación correcta de la rueda de la nariz, su brazo inferior se monta en el tenedor de la rueda de la nariz y la parte superior del brazo a la carcasa del cilindro óleo. También montado en el puntal de la nariz hay una pequeña unidad cilindro-pistón, el amortiguador de zigzagueo. Esta unidad reduce la vibración excesiva en la rueda de la nariz (una rápida oscilación en la rueda de la nariz, sentida como una vibración a través de los pedales del timón) que es más prevaleciente durante el despegue y aterrizaje.

El tren delantero es dirigible a través de un resorte de conexión a los pedales del timón. Es dirigible a través de 8º a los dos lados del neutro, y puede rodar bajo diferencial de frenado hasta 30º.

El sistema de frenado consiste en un disco de freno ajustado al tren de aterrizaje principal y operado por un sistema hidráulico. Los frenos son operados a través de la parte de arriba de cada pedal del timón. Los frenos del pie del piloto (lado izquierdo) tienen un cilindro de freno separado sobre cada pedal. Es posible operar los frenos diferencialmente a la rueda izquierda o derecha. Los pedales del copiloto, lado derecho, están también ajustados con los pedales de los pies, y están mecánicamente unidos a los cilindros de freno del piloto. El sistema de frenos de pedal permite a la aeronave girar en un


círculo muy prolijo y es posible trancar una de las ruedas principales con el uso de la fuerza de algunos frenos de pie. Girar una rueda no es recomendable porque tiende a “restregar” la llanta y poner una presión excesiva en las paredes de la llanta.

El freno de mano es instalado a la izquierda del tablero. Para que funcione los pedales de freno se liberan y se tira el freno de mano (botón de freno). Se desacelera y el freno de mano se libera. El control de freno de mano esta junto a una placa que atrapa la presión en el sistema mientras los frenos de pie son activados. El problema es que no se puede ver si el freno quedo bien puesto. Cuando el piloto estacionó tiene que mover la aeronave para asegurarse de que esté puesto. Otro problema puede ser la fuerza de pie en los frenos justo cuando se aprieta el freno de mano. Si se frena por mucho tiempo se pueden hacer grietas y fallas en las barras del timón y asiento.

Las ruedas principales se llenan con 600x 6 llantas estándar, la nariz con 500x 5. Las ranuras de los neumáticos tienen que tener al menos 1/6” profundidad sobre 75% de la circunferencia de la llanta. Si la banda alrededor de los neumáticos tiene menos, precisará ser cambiada.

El motor

El 152 tiene un motor Lycoming O-235-L2C con 110 caballos de fuerza a 2550 Rpm hasta los modelos del 1983 y un O-235-N2C con 108 caballos a 2550 Rpm desde 1983 en adelante.

El motor tiene 4 cilindros horizontalmente opuestos sobre el cigüeñal. Los cilindros son escalonados así cada biela tiene su propio brazo de cigüeñal. La cabeza del cilindro y la caja del cigüeñal se forman a partir de piezas de fundición de aleación de aluminio.

El motor es refrigerado por aire. Un flujo de aire entra por el compartimiento del motor al frente de la cubierta, y es dirigido por unos deflectores que fluyen en todo el motor. Los cilindros de acero cuentan con aletas profundas para ayudar a la refrigeración, el flujo de aire sale del compartimiento del motor en el carenado inferior de popa debajo del compartimiento del motor.

El motor está montado sobre un tubular de acero ajustado al block. (firewall).

El motor O-235-N2C del año 83 fue diseñado para solucionar los problemas de conexión que afectaron la versión del L2C. El N2C tiene una nueva cámara de combustión con unos “bolsillos de recolección de plomo”. Aparentemente funciona. Las incrustaciones de plomo son menores en este modelo y la vida de conexión es más duradera.


La hélice

Es toda de metal , dos palas, con un diseño de paso fijo, manejada directamente desde el cigüeñal del motor. Rota en el sentido de las agujas del reloj vista desde la cabina y el diámetro es de 69”.

El sistema de encendido

El motor tiene un sistema dual de encendido, con dos magnetos. Los magnetos son pequeños generadores AC que se manejan desde la rotación del cigüeñal para darle un voltaje alto al distribuidor que se maneja a través de un voltaje alto hacia las bujías. En la bujía la corriente debe cruzar la brecha, al hacerlo, se produce una chispa que enciende la mezcla de aire / combustible en el cilindro.

Los magnetos son colocados en la parte trasera del motor, en cada lado de la línea de centro (el magneto derecho e izquierdo). Cada magneto enciende una de las dos bujías en cada cilindro, cada cilindro tiene dos bujías (arriba y abajo) para seguridad y eficiencia. Aparte de los modelos del 78, ambos magnetos tienen un impulso de acoplamiento que demoran la chispa durante el arranque.

Los cables que van desde los magnetos a las bujías deben de ser seguros y no debe haber divisiones o grietas en el aislamiento de plástico que cubren los cables.

El sistema de encendido es totalmente independiente del sistema eléctrico y una vez que el motor se enciende opera independientemente del uso de la batería o alternador.

El sistema de aceite.

Sistema de aceite del motor proporciona la lubricación, la refrigeración, el sellado, la limpieza y la protección contra la corrosión. El sistema es de lubricación, un sistema de tubo de alimentación a presión.

El cárter de aceite se encuentra bajo el motor, y el aceite se extrae de aquí a través de un filtro a la bomba de aceite accionada por el motor.

Desde aquí una válvula de derivación envía aceite al radiador de aceite en la cara delantera izquierda del motor, o lo desvía si el combustible está frío.El aceite y luego entra en la válvula de alivio de presión, y de aquí pasa a la galería del cárter. Si la presión del aceite es muy alta, la válvula de presión


quita el exceso de aceite directamente al cárter sin pasar por el motor. Cuando el aceite a pasado alrededor del motor, baja a la gravedad del cárter.

La cantidad de aceite puede ser chequeada con un palo accesible desde la parte de arriba de la inspección del carenado. El medidor está graduado por cuartos americanos y medidas de cantidad para el aceite de cárter. Cuando el motor ha estado encendido, el aceite demora 10 minutos en retornar el cárter y sólo después puede ser medido realmente. Cuando se remplaza la varilla graduada se debe tener cuidado de no sobre-apretar la tapa. Puede ser muy difícil abrirla luego, y es posible romper el hilo en la tapa en el tubo de relleno.

El indicador de temperatura del aceite en la cabina es operada electrónicamente y está unida a la unidad de resistencia en el motor. El indicador de presión del aceite se lee desde una línea directa de presión de aceite hasta el motor.

El sistema de arranque.

El motor de arranque se encuentra en el lado inferior izquierdo del motor. Incorpora una pieza de engranaje que se acopla con los dientes de la corona de arranque cuando se acciona el motor de arranque. Cuando el motor está encendido un acoplamiento de impulsos en el magneto izquierdo opera, esto retrasa la chispa y el funcionamiento del resto de las partes; los modelos 152 después de 1979 tienen un acoplamiento de impulso en ambos magnetos. Cuando el motor arranca y comienza a girar bajo su propio poder, este acoplamiento de impulso deja de funcionar y la chispa se reanuda normalmente. Cuando se apaga con la llave, permite a la llave volver a ambas posiciones, el engranaje en el motor de arranque se libera de la corona de arranque.

El sistema de combustible

El 152 tiene dos tanques de aluminio, ubicados en cada ala y unidos a una tubería de balance. Desde cada tanque, una línea de combustible corre hacia abajo del fuselaje y hacia la válvula de pase de combustible. Desde ésta válvula, la línea de combustible corre hacia la cuba de filtro del combustible montada en la parte de abajo del block sobre el carburador. Una línea separada va desde la cuba de filtro de combustible hacia la cabina del piloto y desde ahí hacia los puertos del cilindro.

Cuando se chequea la cantidad de combustible antes del vuelo, es vital chequearla visualmente, el medidor de combustible no es acertado para asegurar la cantidad. Una vez chequeado hay que tener cuidado con las tapas. Cuando se está llenando el tanque hasta el máximo para que pueda cruzar combustible de un tanque al otro a través de la pipa. Tener cuidado si el avión


está estacionado en una superficie inclinada, y si no se ajustan bien las tapas puede haber perdida de combustible en el vuelo y perdida de los tapones.

Los singles del ala alta del Cessna se ven envueltos en accidentes causados por perdida de combustible. A veces los tanques no son chequeados visualmente durante los chequeos del pre vuelo y se perdió combustible aunque el medidor decía que había suficiente combustible. El 152 no es el único involucrado en accidentes de este tipo, sin embargo el diseño del ala alta puede conducir a cierta resistencia por parte del piloto a chequear.

Si es así la aeronave tiene que tener dos escalones en cada ala y un agarre al lado de cada cubierta para acceder al ala alta. Cuando los niveles de combustible son bajos, menos de ¼ por ejemplo, hay que evitar maniobras hacia los costados y despegues rápidos deben ser evitados.

El tanque izquierdo tiene un respiradero, este es una pipa mirando hacia adelante en la superficie del ala izquierda. Es colocada detrás del puntal del ala para que no se congele. El tapón de combustible del lado derecho se ventila aunque algunos aviones traen para los dos lados. Los respiraderos deben ser bloqueados, una depresión se puede formar en el tanque y bajar el nivel de combustible o el escape hacia el motor interrumpido. Hay tres filtros de combustible, uno en el borde interior inferior trasero de cada tanque, accesible desde la superficie del ala inferior dentro del casco, y uno ubicado al lado del respiradero de combustible. El tanque de combustible puede ser usado con un tester de combustible para juntar una muestra de cada tanque. La cuba de combustible es operada por un control ubicado debajo de la solapa de inspección en el carenado superior. Cuando este control es operado combustible va a salir desde la pipa en la zona de la nariz. Puede ser difícil juntar el combustible desde ésta pipa mientras opera el escurridor, pero el combustible no debería irse al piso, porque agua o combustible contaminado podría no ser detectado. Es una condición que el escurridor de combustible esté en la posición de apagado después de usar, o combustible podría seguir derramándose desde la pipa hasta la vista del piloto. La válvula de apagado de combustible está ubicada en el piso de la cabina entre los bordes de los asientos. La palanca está normalmente en la posición encendido, horizontalmente. La palanca puede ser encendida con seguridad aunque la Administración Federal de Aviación dice que no. La palanca debe ser periódicamente utilizada, no en vuelos, para chequear si no se ha trabado. En una emergencia el combustible tiene que apagarse, se mueve la palanca en posición vertical y se apaga el combustible.

El carburador

El carburador mezcla aire con el combustible del sistema de combustible y los proveedores de combustible/aire mesclado en los cilindros. El carburador de corriente ascendiente está ubicado debajo del motor y toma aire de una


entrada en el carenado frontal inferior. Este aire es filtrado y alimentado en la caja de aire del carburador. En ésta caja una válvula mariposa es usada para no permitir que ni aire frío filtrado o caliente entren en el carburador. Desde él, el colector de admisión pasa a través del cárter de aceite. Este sistema permite que el combustible/aire se mezcle para ser calentado por el aceite y asegurar la vaporización uniforme, también ayuda a refrescar el aceite. El colector de admisión toma el combustible/aire y lo mezcla hacia la válvula de entrada de cada cilindro. Aire caliente viene desde una entrada que no a ha sido llenada en el frente del carenado que luego pasa a una cubierta alrededor de los gases de escape que calienta antes de que llegue el carburador. Aire caliente o frío es elegido por el control de calor del carburador en la cabina.

Los modelos 152 del 1980 están acondicionados con una bomba de aceleración en el carburador. Con uno común una apertura del acelerador puede causar una mezcla pobre de combustible provocando que el motor se acelere en un momento inoportuno. La bomba de aceleración está diseñada para mezclar por momentos cuando el acelerador es presionado de repente, previniendo el aceleramiento del motor.

El control situado en el extremo izquierdo del panel de instrumentos es una ayuda de partida. El control se desbloquea girándolo hasta un perno en el eje donde se alinea con el corte en el cuello (anillo). El control puede entonces ser retirado, llenando la bomba con combustible desde el filtro de combustible. El “cebador” es empujado entonces en, la entrega de combustible a los puertos de admisión del cilindro. Para un motor frío, tres ciclos en el vertedor deberían ser suficientes. Cuando el bombeo se completa la bomba debe ser empujada completamente con el perno alineado con la banda, y luego rotarlo una media vuelta para bloquearlo. Para chequearlo tiene que permanecer bloqueado. Es importante que este bloqueado porque sino puede causar una aspereza en el motor en marcha.

La mezcla se controla desde el mezclador situado en el panel de instrumentos inferior, que ajusta la combinación relación combustible / aire en el carburador. El control de mezcla se mueve presionando un botón en el medio del control y moviéndolo dentro y fuera. Para ajustarlo bien, tiene que ser rotado en el sentido de agujas de reloj para obtener la mezcla y en el sentido contrario a las agujas del reloj para detener la mezcla. En la posición delantera va a dar una mezcla buena, y si se mueve hacia atrás, el suministro de combustible se corta y se detiene el motor.

El acelerador está ubicado a la izquierda del control de mezcla, es también de tipo presión, pero no tiene un ajuste bueno de calibre de regulación de la mezcla. El acelerador tiene una tuerca de fricción que se une al panel de instrumento. Cuando ésta tuerca se tora en el sentido de las agujas del reloj el movimiento del acelerador se dificulta, y en el sentido contrario se libera.


El sistema eléctrico

El c152 tiene un sistema eléctrico de 28 voltios. El alternador se monta en la parte inferior derecha delantera del motor y es accionado por el motor con una correa de transmisión a un anillo directamente detrás de la corona de arranque, el alternador. El alternador tiene una potencia de 60 amperios. A 24 voltios la betería está ubicada dentro de una caja en la parte de arriba delantera del lado derecho del block. Dependiendo el modelo hay baterías entre 12.75 amperes por hora y 17.

El alternador es la fuente primaria de poder del sistema eléctrico en operaciones normales del motor. Produce una corriente alterna que es convertida en directa por los diodos incorporados en el alternador que actúan como rectificadores. Por su diseño, los alternadores requieren un voltaje menor para producir el campo electromagnético dentro del alternador. La significancia de esto es que si la batería se descarga, el alternador no va a poder suplir energía al sistema eléctrico, aunque el motor haya sido prendido de otras maneras. La salida del alternador es controlada por un regulador de voltaje a la izquierda del block. Y un sensor de sobre voltaje protege el sistema de un daño posible. En un caso un relé se abre y desconecta el alternador del sistema eléctrico.

Los propósitos principales de la batería son proporcionar energía para el arranque del motor, la estimulación inicial del alternador, y actuar como respaldo en caso de fallo del alternador. En operaciones normales con el motor encendido, el alternador provee la energía al sistema eléctrico y carga la batería. Una batería completamente cargada tiene una carga de 2 amperes, en una condición parcialmente descargada (antes de que el motor arranque) el promedio de carga puede ser mucho más alta. En caso de que el alternador falle la batería provee toda la energía al sistema eléctrico. En teoría, una carga completa de 15 amperes por hora de batería es capaz de proveer 15 amperes por una hora o 7.5 amperes por 2 horas. En práctica la corriente disponible está gobernada por factores como la edad de la batería y la condición, carga colocada en él, etc. El mejor consejo es reducir la carga eléctrica al mínimo consistente con seguridad y un plan para aterrizar en la oportunidad más temprana, si una falla eléctrica ocurriera. Generalmente la batería puede asumirse que dure unos 30 minutos durante el vuelo diario. El amperímetro está ubicado a la derecha del panel e indica los amperes en la corriente eléctrica o desde la batería. Si el alternador fallara o se cierra, el amperímetro mostrará una descarga, afectando la cantidad de corriente desde la batería a la corriente eléctrica. Los 152 antiguos tienen una luz roja de alerta para alto voltaje. Una sobre carga de voltaje llevará a que el alternador se apague, la luz roja se prenderá para mostrar que la fuente de la batería está supliendo a todo


el sistema eléctrico. En consecuencia el amperímetro va a mostrar una descarga. Desde 1979 una luz roja baja de voltaje es instalada. Si el voltaje fallara a 24 voltios, la luz se prenderá para indicar un consumo en la batería y el amperímetro va a mostrar una descarga. No es habitual que la luz baja parpadee en bajas revoluciones, sobre todo durante el rodaje. Cuando se fija un rpm más alto, la luz debe aparecer de nuevo.

El piloto controla el sistema eléctrico con un interruptor (switch) maestro ubicado a la izquierda del panel. Este interruptor está dividido en dos mitades, con la etiqueta Bat y Lab. Normalmente el switch opera como uno, ambas mitades se usan juntas. La mitad bat del interruptor puede ser operada independientemente, así toda la energía eléctrica se extrae de la batería solamente. Sin embargo, el lado Alt puede ser prendido en conjunción con la mitad Bat. Si un problema eléctrico ocurre, el interruptor maestro puede ser usado para resetear el sistema eléctrico y a pagarlo por dos segundos para prenderlo nuevamente. Como una opción el avión puede tener un receptáculo de alimentación externa. En los 152 está ubicado en la cara izquierda del block detrás de la puerta de acceso del lado de la cabina. Puede ser usado para conectar la alimentación externa para el arranque del motor o para la operación del sistema eléctrico. Antes de usar la alimentación externa chequear que la unidad de alimentación esté con el voltaje correcto, de otra manera se puede dañar el sistema eléctrico. Si la batería está totalmente descargada hay que removerla y recargarla o remplazarla antes del vuelo. Cessna recomienda que el interruptor maestro se prenda antes de conectar la fuente de alimentación externa así ningún voltaje transitorio puede ser absorbido por la batería. Los diversos sistemas de accionamiento eléctrico están protegidos por interruptores de circuito individuales, que se encuentran en un clúster en el panel inferior derecho. Si ocurriera un problema el interruptor de circuito adecuado saltaría y se elevaría en relación a otro interruptor de circuito. El procedimiento correcto es permitir que el interruptor de circuito enfríe por dos minutos, luego que se resetee y chequear el resultado. Si el interruptor de circuito salta de nuevo no debería resetearse. El circuito de campo del alternador tiene un interruptor de circuitos de 5 amperes. Todos los interruptores de circuito muestran su calificación y los componentes que protegen.

Aparte de arranque del motor y el campo del alternador, el sistema eléctrico suministra energía a lo siguiente:

*todas las luces externas e internas.

*todas las radios e intercomunicadores.

*solapas del ala, calentador de piloto

* coordinador de virajes.


* medidores de combustible, indicador de temperatura del aceite.

El sistema de aviso de pérdida

Una tubo/válvula (toma) de admisión en el borde de ataque del ala izquierda genera un puesto de advertencia sonora a través de una bocina encima del control de aire fresco del lado izquierdo en la cabina. Cuando se alcanza la pérdida del ángulo de ataque, el flujo de aire sobre el borde de ataque provoca una succión a través de la caña produciendo un tono alto, que se convierte cada vez más agudo cuando se alcanza la pérdida del ángulo de ataque. Típicamente, el sistema de pérdida se activa entre 5 y 10 kts sobre la velocidad de pérdida.

Para chequear la función de la bocina de alerta en tierra, la toma debe estar chequeada contra bloqueos, y la succión puede ser aplicada succionando aire a través de la toma. Si esto se realiza se recomienda que un pañuelo o algo similar se coloque sobre la toma por si arroja insectos que quedaron atrapados durante la admisión.

El sistema de iluminación

El c152 puede contener una variedad de iluminación externa e interna. Como regla general los estrobos no se utilizan durante el rodaje, ya que pueden encandilar y distraer a los que están cerca. Son sin embargo muy efectivos en el aire. Si se vuela en condiciones de lluvias fuertes o nubes se recomienda que se apague para evitar que el piloto se desoriente.

La luz de aterrizaje y camino se ubicaban en el carenado frontal inferior de la nariz hasta 1984, luego se pusieron en el borde del ala izquierda. Se tienen que usar con discreción porque el tubo de luz tiene poca vida. Hay también una luz ubicada en el techo de la cabina, es brillosa y tiene un interruptor de encendido/apagado en cada lado. La luz interna también incluye una luz en el panel y en el radio, controlado desde un control de tipo reóstato a la izquierda del panel del balancín interruptor. Puede haber un interruptor deslizante en la consola del techo de la cabina que permite la iluminación de arriba o la iluminación de la puerta. Otras opciones son un mapa con luz en la puerta y una luz de mapa en el fondo del control de rueda izquierdo.

El sistema de aspiración

Una bomba de vacío accionada por el motor se monta en la cara trasera superior del motor. Esta bomba está equipada con un dispositivo de corte de plástico, así la bomba se aprovecha, y el dispositivo va a cortar y el motor no será dañado. Aire entra por el sistema de aspiración a través de un filtro, que pasa a través de aire impulsado de los instrumentos giroscópicos, y fluye a


través de un regulador de aspiración , en la bomba de aspiración de donde es expulsado a través de un tubo corto. La succión se utiliza para accionar los giroscopios en el indicador de actitud (o horizonte artificial) y el indicador de partida (o de dirección). Un medidor montado en el panel de instrumentos mide la aspiración. Para cruzar rpm y altitudes, la lectura debe estar entre 4,6 y 5,4 pulgadas de mercurio. En mayor o menor succión los giroscopios pueden llegar a ser poco fiables. Una succión más baja durante un período prolongado puede indicar un regulador de vacío defectuosa, pantallas sucias o una fuga del sistema. Si la bomba de vacío o una línea de falla se derrumba la lectura del indicador de succión caerá a cero, y el indicador de altitud o de partida van a ser poco fiables durante algunos minutos mientras los giroscópicos decaen perdiendo rpm. El efecto gradual no se note tal vez por el piloto durante un tiempo. Una luz roja, de alerta puede estar instalada en el panel de control en los últimos modelos, ésta luz se encenderá si el vacío cae por debajo de 3 pulgadas de mercurio.

El sistema estático de pitot

El indicador de velocidad de aire, el indicador de velocidad vertical y el altímetro están todos conectados al sistema estático del pitot, aunque el IVV y altímetro usan sólo presión estática y no tienen una presión de levante de pitot.

La presión de pitot viene del tubo de pitot que está ubicado debajo de el ala izquierda. La presión estática viene de una ventilación estática ubicada a la izquierda, delante del fuselaje.

Ningún chequeo se incorpora en el sistema, y las indicaciones en caso de una fuga o bloqueo están fuera del alcance de este libro. Como una opción el tubo de pitot tiene un elemento de calentamiento que está activado por un interruptor en el grupo de interruptor eléctrico en frente del piloto, llamado calentador de pitot. El calentador puede prevenir un bloqueo del tubo de pitot en caso de fuertes lluvias o congelamiento. Hay que dejar en claro que el 152 no está preparado para volar en condiciones de congelamiento. El 152 no está equipado con una fuente alternativa estática, así que los instrumentos de presión se pueden tornar inutilizables si la ventilación estática está bloqueada. En esta instancia es posible romper la cara del IVV permitiendo entrar presión estática desde la cabina al sistema. Si la acción es drástica y cara tal vez requiera el uso del extremo del extinguidor de fuego, en caso de emergencia.

La ventilación externa estática se tiene que chequear antes del vuelo y ver que no esté obstruìda. Un chequeo similar hay que hacer con el tubo pitot, porque puede estar protegido en el piso con una tapa. Es importante no soplar en ninguno de los dos para no dañar los instrumentos de presión.

El sistema de calefacción y ventilación


La calefacción de la cabina está equipada con un silenciador alrededor del sistema de escape del motor. Esto permite que aire,que entra por el deflector de entrada del motor , sea calentado por los tubos de escape. Se dirige a las salidas por el área de los pies y debajo del parabrisas. Hasta 1980 en los modelos venían con salida de descongelamiento a la izquierda del parasol. Después de 1980 comenzaron a venir en ambos parasoles. Un control de calefacción llamado Cabin ht aparece al lado del control de la solapa.

Este control se tira para elegir calefacción de la cabina y tirado del todo cierra la válvula del block. Un control llamado cabin air (aire de cabina) dirige aire fresco a través de las mismas salidas del aire caliente. Tirando este control abre una pequeña puerta en la parte de adelante del fuselaje. Se puede usar individualmente o combinado para dar una buena temperatura. El sistema de calefacción es muy efectivo una vez que el motor calienta aunque su uso puede ser para múltiples factores.

Primero el sistema de calefacción abre un camino a través del block y entre el compartimiento del motor y la cabina. La calefacción de la cabina y la descongelación se apagan antes de que el motor empiece o si hubiera fuego en el compartimiento del motor.

Segundo con un sistema de este tipo siempre hay peligro de que monóxido de carbono ingrese a la cabina. Puede ser fatal y dañino, se debe cerrar la calefacción si humo del motor que contiene MC ingresara a la cabina.

El peligro surge si una grieta o fractura está presente en el sistema de escape en el interior del sistema de calentamiento, permitiendo que el monóxido de carbono entre en el sistema de calefacción.

El sistema de calefacción consiste en dos rejillas de ventilación, a la derecha e izquierda del parabrisas, controla el aire fresco desde sus respectivas salidas externas ubicadas en los bordes internos de las alas. Las rejillas de ventilación de la cabina son abiertas para que entre aire y se pueden rotar para hacer circular el aire que tiran. Se recomienda que se roten directo al aire y hacia el parabrisas, no hacia la cara. Cuando el sistema de calefacción está en uso se recomienda que se usen las rejillas para combinar el aire y ayudar a que no ingrese monóxido de carbono, que el aire se envicie y que le cause somnolencia la piloto.

Asientos y arneses

Los asientos pueden ser ajustable en 4 direcciones o 6 vías. Con los asientos de 4 vías estándar, de un ajuste de proa a popa se hace con una palanca situada bajo el borde interior delante del cojín del asiento. Cuando ésta palanca se levanta el asiento puede deslizarse hacia atrás o adelante hasta la posición deseada. La palanca se tira hacia abajo y el asiento se tranca en la posición


que se eligió. La parte posterior del asiento se puede ajustar para el buscar la posición por el uso de un mando bajo el centro del asiento. Cuando éste control se tira, el asiento de atrás puede ser ajustado en el ángulo deseado. Ambos espaldares pueden tirarse para adelante para acceder al compartimiento de equipaje.

Asientos seis posiciones ajustables tienen una barra tubular por el ángulo del asiento hacia el interior frontal de proa y popa de ajuste. Una manivela en la esquina frontal exterior de cada asiento se puede girar para ajustar la altura del asiento, y una palanca en la esquina interior trasera de cada asiento se utiliza para ajustar el ángulo del asiento trasero.

El diseño de los asientos del 152 se ha criticado en dos áreas. El primer problema surge en la seguridad del mecanismo que tranca el asiento en el carril del asiento en la posición deseada. Cuando se ajusta el asiento no se tranca bien y el piloto no lo detecta y luego durante el despegue se mueve tirando consigo al piloto. Hay que asegurarse de que esté asegurado en su posición antes del vuelo. Otro problema concierne a los asientos traseros. Fatiga en la estructura de los asientos puede ser la causa de varios colapsos. Los culpables son casi siempre los pilotos que apretaron demasiado fuerte el timón cuando están usando el freno de mano. Presionando con fuerza contra el respaldo del asiento del marco se somete a fuerzas indebidas.

Los arneses pueden variar dependiendo el avión. Como modelo estándar se colocará una correa de regazo, con puntos de anclaje en el suelo, junto con una correa para el hombro que se guarda en un canal de plástico sobre la puerta y anclajes para el dintel. El cinturón de seguridad se une a la banda abdominal a través de un enlace de conexión adherido a una hebilla de la correa. Un ajuste final del arnés debe hacerse después de ajustar el asiento. El área del equipaje detrás de los asientos se divide en dos. Un máximo de equipaje de 120 libras va en un área con un máximo de 40 libras en la parte trasera, en la sección inclinada del compartimiento. Para algunas maniobras se prohíbe acarrear equipaje.

Puertas y ventanas

El 152 tiene una puerta a cada lado. Se tranca empujándola, y se chequea haciendo presión con la mano o el codo. Para abrirla se saca la tranca y tendría que abrirse sin problemas. Una tranca de puerta está equipada debajo de cada ala para evitar una sobrecarga de las bisagras de la misma. Aerobats están equipados con puertas desprendibles. Los pasadores de las bisagras de la puerta están asociados a un mango de liberación de la puerta de emergencia montado en la pared de la cabina por delante de cada puerta. El diseño de la puerta de la bisagra de 152 aparentemente es propenso a agrietarse, y debe ser revisado cuidadosamente durante la inspección previa al vuelo. La ventana de cada puerta se puede abrir durante el vuelo. La palanca chica en el centro


de la base de la ventana se mueve en los sentidos de las agujas del reloj un cuarto verticalmente y la ventana se abre hacia afuera. Cada ventana tiene un brazo que la mantiene abierta. La visibilidad puede ser afectada por manchas de aceite, insectos, etc. Para limpiarlas no se recomienda el uso de gasolina, alcohol, thinner y aerosoles para ventanas. En cuestiones de visibilidad, se levanta un ala ligeramente antes de doblar en esa misma dirección.


Sección 2

Limitaciones

El código “V” de velocidad de aire.

Vs1- (terminación final del arco blanco) velocidad de pérdida con solapas llenas.

Vs1 (terminación final del arco verde) velocidad de pérdida sin las solapas

Vfe- máxima velocidad de aire con solapas extendidas. No extender solapas sobre ésta velocidad, o vuele más rápido con alguna solapa extendida.

Va- diseño de velocidad de maniobra. No haga ningún control abrupto de movimiento cuando vuele más rápido que ésta velocidad. No debe ser excedido cuando vuele en condiciones turbulentas.

Vno- máxima velocidad de manejo lento estructural. No exceder ésta velocidad excepto en condiciones lentas de aire.

Vne- nunca exceda la velocidad. No exceda la velocidad aerodinámica bajo ninguna circunstancia.

Nota: red line: línea roja. Yellow arc: arco amarillo. Knots: nudos

Limitaciones del Cessna 152

Limitaciones velocidad aerodinámicas (IAS = indicadores de velocidad aerodinámica)

Nudos mph (millas por hora)

Vne 149 171

Vno 111 128

Va (a 1670 libras) 104 120

Va (a 1500 libras) 98 113

Va (a 1350 libras) 93 107

Vfe 85 98

Velocidad de pérdida despejada 40 46

Velocidad de pérdida alas completas 35 40


Marcas de Indicador aerodinámico

Nudos MPH

Línea roja- nunca exceda 149 171

Arco amarillo- nivel de precaución 111-149 128-171

Arco verde- operación normal 40-111 46-128

Arco blanco- solapa extendida 30-85 40-98

Limitaciones del fuselaje

Pesos libras

peso máximo de rampa 1675

peso máximo de despegue 1670

peso máximo de aterrizaje 1670

peso máximo de equipaje 120

Nota: el compartimiento de equipaje debe estar vacío en maniobras acrobáticas.

Los factores de carga de vuelo

Máximo factor positivo de carga

Solapas arriba 4.4G

Solapas abajo 3.5G

Máximo factor negativo de carga

Solapas arriba -1.76

Solapas abajo 0

Limitaciones de velocidad aerodinámica (cessna 152 acrobático)

Nudos mph (millas por hora)

Vne 172 198


Vno 125 144

Va 108 124

Vfe 85 98

Velocidad de pérdida despejada 40 46

Velocidad de pérdida alas completas 35 40

Marcas de Indicador aerodinámico – cessna 152 acrobático

Nudos MPH

Línea roja- nunca exceda 172 198

Arco amarillo- nivel de precaución 125-172 144-198

Arco verde- operación normal 40-125 46-144

Arco blanco- solapa extendida 30-85 40-98

Los factores de carga de vuelo

Máximo factor positivo de carga

Solapas arriba +6.0G

Solapas abajo +3.5G

Máximo factor negativo de carga

Solapas arriba -3.0G

Solapas abajo 0

Componente máximo demostrado de viento cruzado

12 nudos

Limitaciones de rendimiento

Servicio de techo- 14.700 pies

Limitaciones del motor

Tacómetro Instrumento de marcación

Máximo Rpm 2550 línea roja


Rango de operación normal 1900-2550 arco verde

Temperatura de aceite Instrumento de marcación

Rango de operación normal 100°-245°F Arco verde

Máximo 245°F/118°C línea roja

Temperatura de aceite Instrumento de marcación

Rango de operación normal 60-90 psi Arco verde

Máximo 25psi línea roja

Máximo 100psi* línea roja

(*115 psi en algunas aeronaves- chequear manual de vuelo)

Cantidad de aceite

US cuarto

Capacidad del sumidero 6

Cantidad mínima segura 4

Sistema de combustible

Cantidad de combustible- tanques estándar US galones (litros)

Capacidad total 26

Combustible inutilizable 1.5

Combustible usable (en todas condiciones de vuelo) 24.5

Limitaciones misceláneas

Llanta

Presión de los neumáticos en rueda de la nariz 30psi 5.00 x 5

Presión de la rueda del neumático principal 29 psi 6.00 x 6

Presión de la rueda del neumático principal 21 psi 6.00 x 6


Grados de aceite

Lycoming aprueba el aceite lubricante para el motor que se ajusta a la especificación MIL-L6082 (Tipo de mineral puro) y especificación MIL-L 22851 (Tipo de dispersante sin cenizas)

El tipo de mineral puro es usualmente usado cuando el motor es nuevo, o después del mantenimiento en el motor. Los grados son conocidos por su peso.

El tipo de dispersante sin cenizas es más usado en servicio. No debe ser usado cuando el motor opera con el otro aceite. Es muy importante chequear que tipo se está usando para agregar más del mismo. Ambos están disponibles en distintos grados, usados de acuerdo a la temperatura media del aire superficial.

Los grados recomendados se establecieron según los números SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices EE.UU.). Las tablas debajo muestran los grados para las bandas de temperatura de diferentes superficie.

0-235-N2C MotorSuperficie PromedioTemperatura de aire

MIL-L-6082Mineral puro

Arriba 60°F/16°C30°F/-1°C-90°F/32°C0°F/-18°C-70°F/21°C

SAE 50SAE 40SAE 30

Superficie PromedioTemperatura de aire

MIL-L 22851Disperstante sin cenizas

Arriba 60°F/16°C30°F/-1°C-90°F/32°C0°F/-18°C-70°F/21°C

SAE 50SAE 40SAE 30


0-235-L2C MotorSuperficie PromedioTemperatura de aire

MIL-L-6082Mineral puro

Arriba 60°F/16°C30°F/-1°C-90°F/32°C0°F/-18°C-70°F/21°CDebajo 10°F/-12°C

SAE 50SAE 40SAE 30SAE 20

Superficie PromedioTemperatura de aire

MIL-L 22851Disperstante sin cenizas

Arriba 60°F/16°C30°F/-1°C-90°F/32°C0°F/-18°C-70°F/21°CDebajo 10°F/-12°C

SAE 50 o SAE 40SAE 40SAE 30 o SAE 40SAE 30

Grados de combustible

El Cessna 152 está certificado para usar con combustibles 110 LL. De hecho una de las mayores razones para la introducción del 152 con su motor Lycoming fue la introducción gradual del combustible 110 LL.

La tabla debajo muestra los grados de combustible. Hay que prestar atención cuando el avión se está llenando de combustible especialmente cuando se está lejos del área de vuelo. Más de un piloto encontró que el costo del pistón del motor diseñado para AVGAS (gasolina de aviación)no funciona bien con el combustible de la turbina (jet A-1). Para asegurarse contra esto los puntos de combustible AVGAS traen un sticker rojo y los puntos del combustible de la turbina uno negro. El motor del c152 con el de L2C pueden usar gasolina de automóvil de acuerdo con unas restricciones de procedimiento y limitaciones puestas por el requerimiento STC (Certificado Tipo Suplementario)

Grados de combustible aprobados

100LL (low lead=bajo en plomo)

100 L

100 (antes 100/130


Sección 3

Manejando Cessna 152

Asistencia en tierra

Un gancho de remolque podría usarse para maniobrar manualmente el avión. El gancho ajustado en la rueda de la nariz donde se pueda empujar o tirar permitiendo una dirección exacta. Cuando se usa el gancho que no exceda el límite de ángulo de giro de la rueda de la nariz de 30 °.

No siempre hay un gancho de remolque disponible. En este caso los puntos de empuje son los extremos del puntal del ala y los puntales del tren de aterrizaje. No es recomendable usar la hélice para empujar- tener en cuenta que es imposible que luego quede bien- inclusive si la llave está afuera del interruptor de magneto. El borde de ataque del estabilizador horizontal no debe ser utilizado como un punto de empuje. Hay casos registrados de daños estructurales en el estabilizador horizontal causado por los servicios de tierra incorrectos. Para dirigir la aeronave sin un gancho de remolque, la cola se debe bajar para elevar la rueda de la nariz hacia el suelo, la aeronave puede entonces pivotar alrededor de las ruedas principales. La cola se puede bajar empujando hacia abajo sobre la parte delantera del estabilizador horizontal del larguero adyacente al fuselaje o sobre un mamparo en la parte trasera del fuselaje. No empuje hacia abajo en el estabilizador horizontal exterior o en la superficie de control. El instructor de vuelo de aeronaves u operador debe ser capaz de señalar los correctos puntos de empuje.

Arranque del motor

Comenzar con el C152 es sencillo, las condiciones ambientales y la temperatura del motor son los principales factores a tener en cuenta. Se requiere entre 1 y tres bombeos para el arranque, cuanto más fría la temperatura ambiente y la temperatura del motor, más bombeos se requerirán.

El acelerador está ajustado a un cuarto abierto. El bombeo del acelerador, especialmente durante el arranque, se debe evitar porque la bomba del acelerador en el carburador, puede causar que el combustible se acumule en la toma del mismo, lo que lleva a un riesgo de incendio. En los modelos anteriores sin una bomba de aceleración, el bombeo del acelerador no se utilizaba, ya que sólo hacía una mezcla excesivamente pobre.

En los modelos tempranos los motores O-235-L2C a veces pueden resultar difíciles para empezar. Lycoming ha emitido instrucciones de servicio con


procedimiento de inicio recomendado si experimenta problemas al iniciar: después del bombeo normal, la manija de la bomba se deja estirada del todo después del último toque de bombeo. El acelerador se deja ½” abierto. A medida que el motor arranca la bomba se empuja, el acelerador se acelera para mantener el motor en marcha, y luego el bombeo se tranca y cierra.

Los modelos posteriores de motores L2C y N2C, tienen un giro de arranque del motor más lento, lo que hace más fácil de arrancarlo. El arranque del motor de arranque debe ser limitado a 30 segundos a la vez, debido al peligro de sobrecalentamiento del motor de arranque. Dicho 30 segundos es un poco extremo y si el motor no se dispara dentro de 10 - 15 segundos razonables puede suponer que algo anda mal. Después de un prolongado período de arranque del motor sin un comienzo exitoso, se debe permitir que el motor de arranque se enfríe unos pocos minutos antes de que se haga un nuevo intento. El motor de arranque no debe ser operado después del lanzamiento del motor ya que podrían producirse daños en el motor de arranque.

Después del inicio; la presión del aceite debe registrarse dentro de 30 segundos o un poco más en condiciones muy frías, si la presión del aceite no se registra el motor debe ser cerrado sin demora. Lecturas en la succión y amperímetro también suelen ser revisados después de arranque del motor.

Comenzando con una sospecha de motor ahogado

Un sobrebombeo del motor (ahogado) puede ser indicado por un incendio intermitente débil y saldrá humo negro del escape durante el arranque. Si el motor se ahogó hay que abrir el acelerador, mover la mezcla para que pare. Si el motor comienza hay que retardar el acelerador a su posición normal y mover la mezcla a posición completa.

Arrancando en condiciones de frío. (bajo 0)

Falla de arranque debido a que no se lo bombeo suele suceder en condiciones de frío con un motor en frío porque no va a largar la chispa por lo tanto un bombeo adicional será necesario. Prender el motor en condiciones de baja temperatura será más difícil debido a algunos factores: el aceite estará más viscoso, la batería con la mitad de su carga y el combustible no vaporizará en tiempo y forma. Se tendrá que bombear muchas veces y energía externa será necesaria para suplementar la batería del avión. Pre calentamiento será necesario también.

Arrancando en condiciones ambientales calientes.

El principal problema tiene que ver con la vaporización del combustible después que el motor ha estado funcionando. Cuando se apaga, la temperatura de varios componentes del motor se estabilizará, algo de enfriamiento, y algo de calentamiento. El tanque tiende a calentarse, y el


mismo en las líneas puede “hervir” o vaporizarse. Este vapor no dejará que el motor arranque hasta que se llene el tanque. Este problema es peor entre 30 y 60 minutes después que el motor se apagó. La única solución real es darle tiempo al tanque a que se enfríe y darle un poco más de acelerador de lo usual cuando se arranca.

Carreteo

En los primeros pies de carreteo, se deben chequear los frenos, frenos diferenciales y de dirección. Para cualquiera que está acostumbrado a aeronaves con barras de dirección “directa” desde los pedales del timón a la rueda de nariz, el sistema de enlace de resorte (elasticidad) del 152 puede parecer a primera vista muy floja e inexacta.

Los pedales del timón solo tienen dirección hacia la rueda de la nariz a través de 10° a cada lado del neutro, y el freno diferencial requiere dirigir la rueda de la nariz hasta su límite de 30°. El 152 es fácil de manejar, aunque puede ser necesaria la práctica en el aumento del uso de los pedales del timón y diferencial de frenado cuando se maneja en condiciones de viento cruzado.

Cuando se maneja en viento contario, “el timón opuesto” va a ser necesario hasta que haya una desviación máxima (ej: con un viento en contra desde la izquierda, llevar el timón hasta la derecha mientras la aeronave se balancea en el viento). La figura en el libro (pág 3-6) muestra las posiciones de columnas de control recomendadas cuando se maneja con el viento predominante desde las direcciones que se muestran en la imagen.

(Imagen: Key= referencia, position of control column in cockpit= posición de la columna de control en la cabina, wind direction= dirección del viento)

El control de velocidad es importante, especialmente cuando se maneja sobre superficies rugosas o en condiciones de vientos fuertes. Cuando se desacelera la aeronave, el acelerador debería estar cerrado primero, luego se usan los frenos. Si el circula sobre piedras sueltas o cascotes el rpm debe mantenerse a un mínimo para evitar daños en la hélice. Un ralentí prolongado (debajo de 800rpm) debería evitarse durante operaciones en tierra porque puede conducir a incrustaciones de la bujía.

Controles de potencia y pre-despegue

La aeronave suele colocarse en el viento para ayudar a la refrigeración del motor. Antes de empezar la potencia, temperatura del aceite deben estar en el arco verde.

El motor generalmente corre hasta 1700 rpm (revoluciones por minuto), cuando el calor del carburador se chequea, una pequeña gota en rpm puede resultar. Es importante destacar que la entrada para el aire caliente es sin filtro. El polvo,


pasto, etc puede entrar en el motor cuando aire caliente es elegido, lo que aumenta el desgaste del motor. Por esta razón el uso del calentador del carburador debe mantenerse en el mínimo necesario mientras está en tierra.

Los magnetos se chequean individualmente. Una pequeña gota en rpm (no más de 125 rpm) es la norma y muestra que el sistema de encendido funciona adecuadamente. Cuando no hay goteo en el rpm , cuando se opera con un magneto, puede indicar un mal funcionamiento en el sistema de encendido, y la posibilidad de que uno o ambos magnetos tengan larga vida. La diferencia en el rpm entre cada magneto que funciona individualmente no debería ser mas de 50 rpm. Una gota excesiva en rpm cuando se usa uno solo, y acompañado de un funcionamiento áspero, puede dejar las bujías sucias o un magneto defectuoso. Si se sospecha que las bujías estén sucias es posible chequear el problema. El motor debe avanzar a 2000rpm con ambos magnetos en uso y la mezcla inclinada para el rpm, durante diez segundos, luego la mezcla retorna a su estado completo, la potencia a 1700 rpm y los magnetos luego se pueden rechequear.

Advertencia: ajuste de potencia excesiva y mezcla magra debe evitarse durante este procedimiento. Si el problema no se borra la aeronave debe considerarse inservible.

Los indicadores del motor junto con los de succión y el amperímetro se chequean a 1700 rpm para indicaciones normales.

El ralentí del motor también se comprueba, con el acelerador cerrado el motor debe funcionar sin problemas en aproximadamente 500 a 750 rpm.

Durante el chequeo antes del vuelo hay dos ítems que tener en cuenta. Primero con los controles de solapa que se pueden chequear visualmente. Problemas con el operador de sistema de solapa puede tener instancias donde el 152 atente a despegar con ambas solapas, aunque solamente 10° de las mismas se establezcan. Segundo la tranca del asiento, debido a los problemas mencionados en la sección uno.

Despegue

El despegue se hace con la mezcla en la posición completa. En aeródromos de alta elevación (sobre los 3000 pies) puede ser necesario inclinar la mezcla antes de empezar el despegue para obtener su máxima potencia.

Para todos los despegues se debe tener cuidado para asegurarse de que los pies se mantienen en los frenos de pie. Esto se hace mejor, manteniendo los talones en el suelo. Presión inadvertida en los frenos del pie puede reducir significativamente la aeronave durante la carrera de despegue a dificultades direccionales de control.


Al comienzo del despegue, se debe tener cuidado (como en todos los otros tiempos), el acelerador debería estar abierto sin problemas y de manera progresiva. Una apertura rápida del acelerador debe evitarse específicamente. La velocidad de rotación normal es de alrededor de 50 nudos, con una velocidad de ascenso de 65 nudos dependientes de las condiciones y de las operaciones del operador.

La mejor tasa de velocidad de ascenso es de 67 nudos IAS (velocidad indicada). Para despegues de “campo cortos” se recomienda el uso de 10 ° solapas. Los ajustes de solapas más allá de 10 ° no deben utilizarse para el despegue ya que el aumento de la elevación se corresponde con un aumento mayor en la fricción y por tanto es contraproducente. Después del despegue, una velocidad de 54 nudos da el mejor ángulo de ascenso velocidad aérea con 10 ° solapas. Las solapas no deben ser retraídas hasta que la velocidad del aire ha llegado a 60 nudos.

Particularmente en superficies rugosas, es importante para proteger la rueda de la nariz a través del uso del ascensor por mantener la pérdida de peso durante la carrera de despegue. Se debe tener cuidado para evitar el exceso de rotación durante la misma, ya que se alargará, y arruinará la vista delante.

Escalando

Mientras la escalada es importante monitorear los indicadores del motor, ya que el motor está funcionando en un entorno de alta potencia, pero con una reducción del flujo de aire de refrigeración en comparación con el vuelo de crucero. Vigilar por delante se ve afectado por la nariz alta y es una práctica común para “tejer “la nariz periódicamente durante el ascenso para comprobar visualmente el área por delante.

La escala de ascenso recomendada en velocidad de aire se reduce mientras que la altitud se eleva. 10000 pies ha llegado a ser 60 nudos IAS(velocidad indicada).

Vuelo crucero (cruising flight)

El vuelo crucero es hecho normalmente con una potencia entre 55-75%. Típicamente una configuración de 2150 rpm le va a dar una velocidad de aire alrededor de los 50 nudos.

Si se enfrentan turbulencias hay que tener cuidado de no exceder Va (velocidad de aire en el diseño de maniobras). Va para C152 y el peso máximo es de 104 nudos, reduciéndose mientras el peso se reduce.

1670 lbs-104 nudos

1500lbs-98 nudos


1350 lbs-93 nudos

152 acrobacias tienen un Va de 108 nudos- chequear el manual de vuelo.

Manejo del motor

El andamiento y fallo del motor puede ser causado por un número de factores. La mayoría de las fallas en el motor en aeronaves livianas son por errores del piloto. Después del congelamiento del carburador, la falta de combustible es la causa más común de las fallas del motor en los 152. Evitar quedarse sin combustible planificando de antemano y chequeando especialmente el chequeo visual de la cantidad que hay.

Monitoreo regular de los instrumentos del motor podría prevenir un problema grave. Temperatura alta de aceite si no está acompañada del goteo de presión de aceite correspondiente, puede indicar una falla en el calibre. Una medida correcta sería dirigirse a una pista adecuada. La temperatura alta del aceite más una presión baja de aceite conduce a una falla del motor y el piloto debe actuar de acuerdo. Esta situación puede ocurrir debido a una escalada lenta en condiciones de calor, en ésta instancia un incremento de la velocidad de aire para proveer más frescura y reducir la potencia en lo posible para restaurar la temperatura del aceite a normal. En un evento de baja presión de aceite, acompañada por una lectura de temperatura normal, nuevamente una falla en el calibre se puede dar y el piloto debe tomar decisiones similares a las anteriores. Si la presión del aceite es baja y la temperatura alta, una falla en el motor puede ser inminente y el piloto debe actuar acorde.

Compartimiento

El 152 es convencional es su comportamiento de compartimiento. La bocina de alerta se activa entre 5 y 10 nudos sobre la velocidad de compartimiento. El indicador de velocidad de aire no es confiable en velocidades de aire lentas y tiende a estar debajo de lectura considerablemente. El indicador de velocidad de aire (ASI) está marcado en velocidad de aire indicada (IAS); cerca de la velocidad de aire de aparcamiento la IAS varia considerablemente desde velocidad de aire calibrada o rectificada (CAS/RAS)- lo cual se corrige para las posiciones de errores. En una velocidad de aparcamiento indicada a 40 nudos el CAS/RAS está cerca de los 48 nudos. Manuales de vuelo para modelos posteriores de c152 traen tablas dando velocidades de aparcamiento hacia adelante o hacia atrás del centro de posiciones de gravedad. El uso de la potencia va a bajar la velocidad del aparcamiento mientras que el vuelo en giro lo incrementa. Con las solapas hacia abajo algunos embates del ascensor se producen antes de la parada. El uso de las solapas, potencia, o vuelo en giro aumenta las chances de una caída de ala en el aparcamiento. Cuando se


practican paradas la posibilidad de una caída de ala se reduce manteniendo el avión en balance durante el acercamiento al aparcamiento. La pérdida de altura típica para un puesto completo con una recuperación convencional es de unos 150 pies.

Giro

Cessna está aprobado para giros intencionales, sin embargo: giros intencionales con solapas extendidas está prohibido. En consecuencia, no se puede cargar equipaje. Al igual que con el aparcamiento algunos factores pueden afectar la conducta del aeronave en el giro. El peso del aeronave tiene un efecto notable en el giro, una posición CG (centro de gravedad) hace que el giro sea más difícil, un espiral incrementando la velocidad de aire y descargas “g” (gravedad) es más propenso. Con posiciones Cg el giro es más fácil de obtener, y reincorporarse puede durar más tiempo. Pesos pesados tienen a extender la recuperación del giro porque se aumenta la inercia. El uso de potencia en el giro tiende a favorecer la actitud del mismo y la reincorporación más alargada. Finalmente la posición de los alerones debe ser neutral hasta la reincorporación del avión. Cessna recomienda que la entrada de giro se logra mejor líder con el timón en la dirección de giro deseado justo antes de la aplicación completa de elevación, el avión puede lanzarse a través la actitud vertical en la primer vuelta. El promedio de rotación aumenta con la actitud de la nariz en 65-75° después de dos vueltas. Si el giro continúa después de dos vueltas el factor de carga tiende a incrementar y con posiciones de giro de CG hacia adelante las tendencias son más evidentes con la velocidad de aire aumentando y la “G” cargándose. Recuperarse del giro puede ser resumida así: Chequear los alerones neutrales y dejar inactivo el acelerador. Aplicar y mantener el timón opuesto a full (opuesto en la dirección del giro). Justo después de que el timón alcanza la parada, mover la rueda de control hacia adelante y mantener esta posición hasta que el establo se rompa y el giro se detenga. Cuando la rotación se detiene, neutralizar el timón y recuperarse de la inmersión siguiente. En las etapas tempranas de giro (los primeras dos vueltas aprox) la recuperación puede ser instantánea especialmente en posiciones CG hacia adelante. Una vez que el giro se mantiene, la recuperación se levanta después de una vuelta. En todo giro es importante asegurarse que la recuperación de las acciones sean tomada y los controles de recuperación de posición se mantengan cuando la recuperación ocurra.

Descenso

El descenso puede ser motorizado o planeado. Para el planeado una velocidad de 60 nudos se recomienda. Cuando las solapas se usan, el promedio de descenso aumenta. La reducción de solapas conduce a que la nariz cabecee de una manera distinta y la velocidad del aire reduzca.


Especialmente si la velocidad de aire está cerca a VFE, el cambio de ajuste puede ser bastante marcado y el avión puede subir rápidamente mientras la actitud cambia y el aeronave re ajustada. Los controles de baja potencia se usan durante el descenso y es posible prolongarlo en un aire cálido, proveyendo las condiciones ideales para el congelamiento del carburador. Un carburador caliente podría usarse si es necesario. En un descenso planeando la potencia debe ser agregada por períodos cortos para prever un fallo en las bujías, un enfriamiento del cilindro y que se congele el carburador.

Aterrizaje

Como ya se ha mencionado, la rueda de nariz no es tan fuerte como el tren de aterrizaje principal. Velocidad de aproximación normal con solapas sobre 65 nudos, usualmente un poco más alta para una aproximación sin solapas, dependiendo las condiciones y operaciones. Para una pista corta, se recomienda las solapas completas y una velocidad de aproximación de 54 nudos. Una velocidad de aproximación incorrecta es la causa primera de “vuelo en globo” que conduce a rebote. El rebote ocurre también cuando el avión aterriza a mucha velocidad usualmente en una actitud de nivel más que de nariz elevada. La acción correcta ya sea en un “vuelo globo” o rebote es dar vueltas alrededor sin demoras. El aterrizaje correcto es el que se da con la velocidad correcta, “llamarada” o mantenerse a distancia, cerca del acelerador, y gradualmente levantar la nariz para asegurarse que toque despacio el piso con poca velocidad en las ruedas principales primero, con la rueda de la nariz todavía sin tocar el suelo. Mientras el avión se ralentiza, el uso correcto de los ascensores, permiten que la rueda de nariz pueda contactar con cuidado en algún momento después del contacto inicial de la rueda principal. El aterrizaje puede ser más difícil con las solapas extendidas, la aeronave tenderá a aterrizar “planamente”. En un enfoque de planeo con solapas llenas una alta tasa de descenso y gran cambio de actitud es necesaria para “estallar” y esto toma algún tiempo.

Uno de las modificaciones de la estructura del avión entre el 150 y 152 fue la reducción del ajuste de la solapa desde 40° a 30°. Esto no fue universalmente recibido porque en la mano derecha 40° de solapas en los 150 pudo ser muy útil en algunos momentos. Sin embargo, limitando las solapas a 30° e introduciendo la solapa “cerrada” previene que la solapa completa de vueltas alrededor. El dar vuelta con las solapas completas en el 152 está caracterizado por un cambio de ajuste cuando la potencia completa se usa, y algunos pilotos pueden tener dificultades en mantener la actitud requerida hasta que puedan usar el elevador de ajuste para reducir la fuerza de control. Una de las acciones inmediatas en la técnica de dar vuelta es levantar las solapas a 20° para mejorar la escalada sobre las solapas completas. El diseño de la solapa “cerrada” en el 152 hace esto más fácil que en los 150.


Estacionamiento y amarre

El avión es generalmente estacionado en el viento. Es una buena práctica para detener la rueda de la nariz en una forma recta para que el timón no se desvíe. Todos los interruptores deben estar fuera, las puertas cerradas y la rueda de control de bloqueo equipada. En climas extremadamente fríos, puede ser aconsejable no poner el freno de mano ya que la humedad puede congelar los frenos; además el freno de estacionamiento no se debe establecer si hay razones para creer que los frenos se sobrecalientan. Si por alguna razón no se ha establecido el freno de estacionamiento, las ruedas deben ser "calzadas".

Al atar la aeronave, se recomienda la siguiente técnica:

*Estacione el avión en el viento con un bloqueo de la rueda de control.

* Cuerdas, cables o cadenas unidas a los puntos de amarre del ala y asegurados a los puntos de anclaje del suelo.

* Si se desea, una cuerda (no cable o cadena) puede fijarse a la parte expuesta del motor de montaje y asegurado a un punto de ancla de tierra.

* Una cuerda se puede pasar a través del punto de amarre y cada extremo asegurado a un ángulo de 45 ° con el suelo a cada lado de la cola.

*Colocación de cerraduras de control externos (en particular al timón) puede ser recomendable en condiciones de viento fuerte y racheado.

*También es prudente utilizar una cubierta de pitot, sobre todo si la aeronave se deja desatendido durante algún tiempo.

Sección 4-

Mezcla y Carburador. Suplemento de congelamiento.

Es casi seguro que la causa más común de la marcha irregular del motor, y el fracaso completo del motor, es la formación de hielo en el mismo. A pesar de


esto, la formación de hielo sigue siendo un tema ampliamente incomprendido. Conocimiento de muchos pilotos sobre la materia se limitan a la sensación de que el calor del carburador debe ser utilizado con regularidad en vuelo, sin saber muy bien los síntomas de la formación de hielo del carburador o las condiciones más probables para causar su formación.

Cómo se forma el congelamiento del carburador

La formación de hielo Impacto se produce cuando se forma hielo sobre la entrada de aire exterior (filtro de aire) y en el interior del sistema de inducción que conduce al carburador. Este tipo de congelamiento ocurre con la temperatura debajo 0° mientras se está volando sobre una nube o en una precipitación. Éstas condiciones conducen a que se congele la estructura del avión/fuselaje, y éste tipo de avión no está preparado para volar en condiciones de hielo.

Congelamiento del carburador es causado por una caída de temperatura dentro del carburador. Las causas de esta caída de temperatura son dobles:

Congelamiento del combustible- la evaporación del combustible dentro del carburador. El combustible líquido cambia a vapor y se mezcla con la inducción de aire causando una larga caída de temperatura. Si la temperatura en el interior del carburador cae por debajo de 0 ° C, el vapor de agua en la atmósfera se condensa en hielo, generalmente en las paredes del paso carburador adyacentes al chorro de combustible, y en la válvula del acelerador. En general, la formación de hielo combustible es responsable de alrededor del 70% de la caída de la temperatura en el carburador.

Congelamiento del acelerador- La pérdida de temperatura causada por la aceleración del aire y la consiguiente caída de presión alrededor de la válvula de acelerador. Este efecto puede tomar de nuevo la temperatura por debajo de 0 ° C y vapor de agua en el aire de entrada se condensará en el hielo en la válvula de acelerador. Este efecto práctico es una demostración del principio de Bernoulli. Como el combustible y la formación de hielo del acelerador generalmente ocurren juntos, se les conoce simplemente como congelamiento del carburador.

Vocabulario tabla página 4-4

Temperature °C Dew point C° : punto de rocío.


Carburetor Icing conditions: Condiciones de congelamiento del carburador. 100% relative humidity : 100% humedad relativa.Serious icing-any power: congelamiento serio- a cualquier potencia.Moderate icing- cruise power: congelamiento moderado- potencia de carreteo.Serious icing- descent power: congelamiento serio- potencia en descenso.Light icing- cruise or descent power: congelamiento liviano- potencia de carreteo o descenso.

Condiciones que llevan a que se congele el carburador.

Dos criterios gobiernan la probabilidad de condiciones de formación de hielo en el carburador: la temperatura del aire y la humedad relativa.

La temperatura de ambiente es importante, pero no porque la temperatura necesite estar bajo cero, o cercano a congelarse. Ésta caída de temperatura en el carburador puede ser hasta 30°C, por lo tanto el congelamiento del carburador puede ocurrir en condiciones ambientes de calor. El congelamiento del carburador se considera una posibilidad dentro del promedio de temperatura de -10°C hasta +30°C.

La humedad relativa (una medida del contenido de agua en la atmósfera) es un tema importante. Cuanto más sea el contenido de agua en la atmósfera, más alta la humedad relativa y mayor el riesgo del congelamiento del carburador. La humedad no tiene que ser de 100% para que se congele (gotitas de agua visible- nubes, lluvia). El congelamiento es considerado una posibilidad de valores de humedad relativa debajo de 30%. Herein sostiene que el daño real del congelamiento del carburador puede ocurrir en amplias condiciones. El pitot debe estar alerta de la posibilidad del congelamiento del carburador todas las veces. Volar en o cerca de nubes o en cualquier humedad visible (lluvia) puede ser una causa obvia, pero no tiene que estar presente para que esto le suceda al carburador.

Síntomas del congelamiento

Síntomas de congelamiento del carburador

En ésta aeronave, equipada con un una hélice de paso, los síntomas del congelamiento del carburador son sencillos. Una pérdida en el rpm puede ser el primer síntoma, aunque esto se nota como una pérdida de altitud. El congelamiento se torna más serio, se puede producir una marcha áspera en el motor. El congelamiento se detecta durante el uso del calor del carburador.


Normalmente cuando el calentador del carburador se usa, una pequeña caída en el rpm ocurre, cuando el control se retorna a frío, el rpm se vuelve como antes de que se calentara el carburador. Si el rpm se restaura a una figura más alta de la que estaba antes de usar el calentador del carburador, se puede asumir que algo de congelamiento del carburador estaba pasando.

Uso de la calefacción del carburador

Aparte del chequeo normal de la calefacción del carburador durante los chequeos de la potencia, puede ser necesario usar el calentador del carburador en tierra si se sospecha que haya congelamiento. Condiciones de seguridad aparte, el uso de la calefacción del carburador en tierra tiene que mantenerse a un mínimo porque la entrada de aire caliente no se filtra, y arena o polvo puede entrar al motor, aumentando el desgaste del motor.

La formación de hielo carburador se considera generalmente que es muy poco probable con el motor funcionando al 75% de potencia (ej: durante el despegue y la elevación). El calentamiento del carburador no debes usarse con el motor operando a más de 75% (máximo acelerador) porque una detonación puede ocurrir. La detonación es una quemadura incontrolada de combustible en los cilindros, literalmente una explosión, y va a causar daños al motor muy rápido. Aparte del daño de la detonación el uso del calor del carburador reduce la potencia que el motor produce. En cualquier situación donde la potencia máxima es pedida (despegue, elevación, dar vuelta) el calentador del carburador debe estar en off (apagado).

Algunos operadores recomiendan el uso del calentador del carburador a full. Un chequeo del congelamiento normal sería dejar el calentador del carburador en caliente por 5 o 10 segundos, aunque el pitot pueda variar esto dependiendo en las condiciones. El uso del calentador del carburador aumenta el consumo de combustible, y este puede ser un factor a considerar si la aeronave ha sido volada hacia el límite de su duración en condiciones de congelamiento.

Con la presencia del congelamiento, el uso del calentador del carburador puede conducir a una larga caída de rpm y un funcionamiento áspero. La reacción instintiva es poner el calentador del carburador en frío y rápido. Sin embargo esta acción está mal. Es probable que esta marcha irregular sea una buena cosa, y el calor del carburador se debe dejar en caliente hasta que el funcionamiento áspero se borra y el número de revoluciones aumenta.

En este caso, el uso de calor carburador ha fundido una gran cantidad de hielo acumulada y el hielo fundido se pasa a través del motor causando funcionamiento áspero temporal.

Se debe tener cuidado cuando se vuela en condiciones ambientales frías (debajo -10°) En estas condiciones el uso del calor del carburador puede


levantar la temperatura en el carburador al congelamiento más conducente del carburador. Generalmente cuando la temperatura del carburador es debajo -8°C, la humedad se forma en cristales de hielo que pasan a través del motor.

La pérdida de revoluciones por minuto (rpm) está asociada con el uso del calefactor del carburador que es causada por la reducción de densidad del aire caliente entrando en el carburador, que conduce a demasiada humedad en el motor. Si el calefactor del carburador se deja en caliente constantemente, ejemplo, cuando se vuela en lluvias fuertes o nubes, puede ser aconsejable volcar la mezcla para mantener las rpm y el motor funcionando calmadamente.

Es durante el descenso y particularmente el descenso de deslizamiento que es más probable que ocurra la formación de hielo carburador. La posición de la válvula del acelerador casi cerrada es un factor contributivo y a pesar de que el calor del carburador se aplica normalmente a lo largo de un descenso de planeo, la baja potencia del motor se reducirá la temperatura del aire caliente seleccionado con el control de calor carburador.

Además, la pérdida de potencia no puede ser observada fácilmente. La hélice es probable que funcione tipo molino de viento, incluso después de una pérdida completa de energía, por lo que una pérdida completa de potencia sólo puede ser evidente cuando el acelerador se abre en la parte inferior del descenso. Esta es una buena razón para abrir el acelerador hacia un “motor despejado” en intervalos durante el descenso de tipo planeo.

El control de mezcla

La aeronave está provisto de un control de la mezcla de modo que el pitot puede ajustar la mezcla de combustible / aire que entra en el motor. El control de la mezcla de cabina opera una válvula de aguja entre el flotador y el surtidor principal de medición. Esta válvula controla el flujo de combustible al chorro principal de medición para ajustar la mezcla. Con el control de mezcla en la posición de corte de ralentí (limpieza completa), la válvula tiene que estar completamente cerrada.

Razones para ajustar la mezcla

Inclinación correcta de la mezcla del motor le permitirá operar en términos más eficientes de consumo de combustible. Con el aumento del uso de combustible de tipo 100LL, la inclinación también es importante para reducir que se ensucie la bujía.


El funcionamiento del motor más eficiente se obtiene con una proporción de combustible / aire de aproximadamente 1:15; es decir, 1 parte de combustible a 15 partes de aire. De hecho con la mezcla ajustada a enriquecida, el sistema está diseñado para dar una mezcla ligeramente más rica que ideal, típicamente alrededor de 1:12. Esta mezcla ligeramente sobre-enriquecida reduce la posibilidad de pre-ignición o detonación, y ayuda al enfriamiento del cilindro.

A medida que aumenta la altitud, la densidad del aire disminuye. Por encima de aproximadamente 3.000 pies, la densidad del aire puede ser reducida lo que conduce a una mezcla de sobre enriquecida, si la mezcla se vuelve excesivamente rica, el poder se pierde, una marcha irregular puede ser evidente y, finalmente, se producirá una falla del motor debido a un "fuga de riqueza". Es por esta razón por la que se proporciona el control de mezcla para asegurar la proporción de combustible / aire correcta, normalmente se utiliza cuando se circula por encima de 3.000 pies.

Los manuales de vuelo de aviones más viejos, recomiendan una inclinación solamente sobre los 5000 pies. Sin embargo, con el aumento del uso de AVGAS 100 LL (gasolina de aviación) y problemas en las incrustaciones de la bujía a veces asociada con el combustible 100 LL, la gran mayoría de los operadores recomiendan inclinación sobre los 3000 pies.

Vocabulario sobre la tabla en página 4-8

Best economy range: el alcance de mejor economía

Max power range: el máximo alcance de energía

Exhaust gas temperature: temperatura de los gases de escape

Cylinder head temperature: temperatura de los cabezales del cilindro.

Percent power: porcentaje de potencia.

Specific fuel consumption: consumo específico de combustible.

Percent of best power: porcentaje de la mejor energía.

Too lean: muy inclinado

Best economy cruise: mejor economía de carreteo

Max power cruise: máximo de potencia de carreteo.

Full rich take off: despegue totalmente enriquecido.

Lean: Inclinación Mixture: mezcla Rich: Enriquecimiento. * (ver si es la palabra correcta con el profesor)

Uso del control de mezcla


Para el despegue y ascenso la mezcla debe ser totalmente rica, la única excepción es la operación de un aeropuerto de gran altitud cuando esté inclinado que sean necesarias para garantizar la disponibilidad de potencia máxima. Al llegar a una altitud de crucero por encima de aproximadamente 3000 pies la potencia de carreteo debe ser ajustada y luego la inclinación puede llevarse a cabo. Nota: generalmente la inclinación sobre el 75% de potencia no se recomienda. Si se asciende sobre los 5000 pies, el acelerador al máximo tiene que ser menos de 75% de potencia en un motor aspirado normal y así la inclinación puede ser permisible para mantener el tranquilo funcionamiento del motor.

Suponiendo que no hay escape indicador de temperatura del gas y no hay indicador del cilindro medidor de la temperatura de la culata/cabeza, el instrumento principal para ver cuando se inclina es el medidor de rpm (tacómetro).

Para inclinar el motor, la potencia recomendada (rpm) se establece con el acelerador. A continuación, con un ajuste del acelerador constante, el control de la mezcla se mueve lentamente (inclinado). Si se requiere la inclinación rpm aumentará lentamente, hará pico, y luego disminuirá la medida que la mezcla se inclina, si la inclinación continúa el motor en última instancia, se ejecutará de manera áspera y perderá el poder.

Si la mezcla se ajusta para lograr rpm pico, la mezcla de potencia máxima se ha logrado.

Si la mezcla está ajustada para dar un tacómetro de lectura de 25 a 50 rpm menos rpm pico en el lado "pobre", la mejor mezcla de economía se ha logrado. Esta configuración es la que muchos fabricantes de aviones recomiendan y sus demandas de rendimiento se basa en un procedimiento de este tipo.

El uso de una mezcla que es demasiado pobre es una economía falsa, y dará lugar a daños graves en el motor antes o después. La detonación (una explosión incontrolada de combustión de la mezcla en el cilindro) es particularmente peligroso, y puede conducir a un fallo de motor en un tiempo muy corto. El uso de una mezcla enriquecida completa durante las operaciones de potencia máxima es específicamente para garantizar la refrigeración del motor y el protector contra la detonación.

Para cualquier cambio en las condiciones de operación (altura, ajuste de potencia) se deberá restablecer la mezcla. Es particularmente importante que la mezcla se ajuste a enriquecida por completo antes de aumentar el ajuste de potencia.


Durante un descenso desde una gran altitud, la mezcla se convertirá gradualmente demasiado pobre si no se la enriqueció, dando lugar a temperaturas excesivas de cilindros, pérdida de energía y, finalmente, la falla del motor. Normalmente la mezcla se ajusta a enriquecida antes del aterrizaje, a menos que se esté operado desde un alto aeródromo de elevación.

Traslado la mezcla a la posición “magra” por completo- ICC (cortar el ralentí ) – se cierra la válvula de aguja y así se detiene el suministro de combustible al principal chorro de medición. Este es el método normal para apagar el motor y asegura que ninguna mezcla de combustible quemada se deja en el motor.

Sección 5

Expansión del C152- Lista de pre vuelo.

Alcanzando el vuelo

1-Revise y remueva los amarres, cerraduras de control externo, cubierta de pitot y cuñas en las ruedas.


2- Busque cualquier derrame de aceite y combustible de los aviones.

3-Retire el hielo y la escarcha de todas las superficies.

4- Compruebe que el acceso a las calles de rodaje, obstrucciones, grava suelta, etc.

5- Mira a ver si la aeronave está en una superficie plana. Una superficie inclinada efectuará la comprobación visual de la cantidad de combustible.

En la cabina

1-Cerraduras de control interno y cubiertas- remover, colocar seguramente.

* 2- Interruptor de magneto- marque/chequee en off y retire la clave/llave (ver a que se refiere).

3-Freno de mano-asegurarse de que esté puesto empujando el puntal.

4- Control del bloqueo de la rueda- remueva y coloque.

5- Interruptor maestro- encendido/on, prender calentador del pitot, contra el faro de anticolisión, luces de aterrizaje y de navegación. Dejar la cabina y chequear.

6- Calentador del pitot- chequear con los dedos si el tubo de pitot está tibio (pude llevar unos minutos).

7- Faro de anticolisión- comprobar el funcionamiento de la luz de la cola giratoria

8- Luces de aterrizaje/navegación- chequear, para navegación luces de colores: PORT/PUERTO (a la izquierda)-roja, STARBOARD/ESTRIBOR (derecha)- verde, REAR /CULATA (cola)- blanca. Retornar a la cabina y apagar los dispositivos eléctricos.

9- Válvula de cierre de combustible- poner en on, chequear el medidor de cantidad .

10- Solapas- Chequear el área de las solapas. Bajarlas a 30°

11- Interruptor maestro- apagado/off

12- Rueda de ajuste- chequear posición neutral usando el indicador de la cabina.

13-Kit de primeros auxilios- chequear que esté en su lugar, asegurarlo.

14- Extinguidor de fuego- chequear su posición, asegurarlo, y ver que esté útil (el medidor en la parte superior debe estar en el arco verde)

Dejar la cabina, cuidado con la cabeza sobre las solapas bajadas.


Externo pagina 5-4

Se comienza en la punta del ala. Aquí sería cuando se completa el chequeo.

Puerto de tren de aterrizaje

1- Llanta- chequear la banda de rodadura y el estado general. Chequear el aire, comprobar la alineación de las marcas de fluencia.

2- Líneas hidráulicas- comprobar si hay fugas (fluido rojo) 3- Freno de disco- debería estar brilloso, no oxidado o picado. 4- Puntal y carenado- chequear la condición, especialmente carenado de

fibra de vidrio. Buscar barro o piedra daños en el ala y la solapa superficie por encima o detrás del tren de aterrizaje.

Ala de babor pág 5-5

1- Puntal de ala- chequear su condición y seguridad del puntal y carenado. 2- Solapas- chequear la condición de la superficie superior e inferior.

Particularmente chequear la superficie inferior por si hay daño de barro o piedras en las ruedas. Compruebe los conectores y corredores asegurados y engrasados.

3- Alerones- chequear superficie superior e inferior. Conectores y bisagras aseguradas. Con los dedos dentro de la línea de la bisagra (sostener el alerón mientras con la otra mano), chequear que el peso del balanceo esté seguro (borde inferior). Chequear movimiento libre y completo- no use la fuerza.

4- Punta del ala- chequear la condición, seguridad, luces de navegación que estén sanas.

5- Superficie inferior del ala- chequear la condición de superficie. 6- Borde de protección del ala- Compruebe si hay abolladuras a lo largo de

toda su longitud. Compruebe bocina de advertencia. Compruebe que las perforaciones del tubo pitot estén desbloqueadas - no soplar en el tubo de Pitot. Compruebe el depósito de combustible de ventilación esté desbloqueado. Compruebe la luz principal de aterrizaje en el borde de protección.

7- Tanque de combustible- Compruebe la cantidad de combustible visualmente. Vuelva a colocar la tapa. Comprobar estado de la superficie superior del ala. Tomar muestras de drenaje de combustible de debajo del tanque si necesario- comprobar color correcto, burbujas de agua o sedimentos. Compruebe que el desagüe no tiene fugas.

Fuselaje delantero y el motor pág 5-61- Puerto carenado- Comprobar el estado general y la seguridad.

Compruebe ventilación estática clara- no soplar en ventilación.2- Parabrisas- libre de insectos y limpio


3- Puntal de la nariz- chequear extensión del óleo. Compruebe vinculación/conectores, tuercas y pasadores seguro. No haya ausencia de pérdidas amortiguador de zigzagueo o óleo.

4- Rueda de la nariz- Compruebe la banda de rodamiento y las condiciones generales. Compruebe el inflado correcto. Compruebe la alineación de las marcas de fluencia.

5- Carenado delantero- chequear condición y seguridad. Tomas claras, luces de aterrizaje sanas.

6- Hélice- Busque grietas, especialmente a lo largo del borde de protección. Comprobar que el hilandero es bueno, seguro y en condiciones. No mueva o gire la hélice.

7- Carenado de estribor- Solapa de acceso abierta, comprobar el nivel de aceite. No apriete demasiado sobre la seguridad. Opere el filtro de combustible, si se puede en un probador de combustible. Comprobar que el filtro de combustible está cerrado y sin fugas. Compruebe que el acceso de la solapa se cierre correctamente, el carenado seguro y en buena condición.

Ala de estribor pág 5-7

1- Tanque de combustible- chequear la cantidad visualmente. Asegurar la tapa. Chequear la superficie del ala superior. Tomar una muestra de drenaje combustible si es necesario del ala posterior. Compruebe el drenaje no tiene fugas.

2- Protector de la punta del ala- comprobar si hay abolladuras a lo largo de toda la longitud

3- Superficie inferior del ala-compruebe condición de superficie. 4- Punta del ala- comprobar la condición, seguridad, luces de

navegación sanas.5- Alerón- compruebe la superficie superior e inferior. Conectores y

bisagras seguros, equilibrio de peso (inferior dentro del borde) seguro. Recuerde ver el movimiento de los alerones durante la comprobación dentro de la línea de bisagra. Verificar el movimiento libre y pleno delicadamente- no ejerza fuerza.

6- Solapas- Compruebe estado de la superficie superior e inferior, especialmente por encima y detrás del tren de aterrizaje. Compruebe conectores y pistas son seguras y engrasadas.

7- Puntal del ala- compruebe condición y seguridad del puntal y carenados.

Tren de aterrizaje de estribor pág. 5-8


1- Llanta- Compruebe la banda de rodadura y el estado general.Inflado correcto. Compruebe la alineación de las marcas de fluencia.

2- Líneas hidráulicas- compruebe fugas (fluido rojo)3- Freno de disco- debe estar brilloso, no oxidado.4- Careando y puntal- comprobar condición general, especialmente

la fibra de vidrio. Que no haya barro o piedras que dañen el ala y la superficie de la solapa cerca del tren de aterrizaje.

Fuselaje del estribor pág 5-9

1- Piel- chequear la superficie general y su condición.2- Antenas de radio- comprobar seguridad.3- Puerta de cabina- comprobar cerraduras y bisagras estén

seguras. 4- Ventanas- comprobar estén limpias.

Unidad de cola pág 5-10

1-Estabilizador horizontal del estribor- comprobar superficie superior e inferior, seguridad.

2- Elevador de estribor- comprobar superficie superior e inferior. Comprobar los conectores y chequear que se muevan, no usar la fuerza.

3- Lengua de ajuste- chequear condición, conector y movimiento correcto en relación con el elevador.

4-Aleta de la cola- chequear condición, carenados, antena y faro giratorio.

5-Timón- chequear condición, luz de navegación, tuercas y pasadores, movimiento completo y libre, no use la fuerza, comprobar el punto de amarre de la cola.

6-Puerto elevador- chequear condición, conectores, chequear gentilmente el movimiento no usar la fuerza.7-Puerto de estabilizador horizontal- Chequear condición y seguridad.

Fuselaje del puerto pág 5-11

1- Piel- chequear la condición general de la superficie.2- Antenas de radio- chequear seguridad.3- Puerta de la cabina- chequear pasadores y bisagras.


4- Ventanas- chequear estén limpias.

Sección 6

C152 carga y rendimiento

Carga

La carga del avión se puede dividir en dos áreas: el peso de la aeronave y la posición del centro de gravedad (CG).

El avión debe estar cargado de modo que su peso es inferior al máximo peso de despegue certificado-1670 libras. El manual de vuelo también puede


enumerar un "peso rampa", que es el peso máximo autorizado para el rodaje antes del despegue. La diferencia entre este y el peso máximo al despegue permite el combustible utilizado en el inicio, rodaje y controles de potencia.

El límite de peso se fija principalmente como una función de la capacidad de elevación de la aeronave, que está determinada en gran parte por el diseño del ala y la potencia del motor de la aeronave. El funcionamiento de la aeronave cuando está por encima del peso afectará negativamente al manejo de la aeronave y el rendimiento, tal como:

Aumento de la velocidad y la aceleración del despegue más lento. El aumento de longitud de pista necesaria para el despegue. Tarifa reducida de ascenso. Reducción de la capacidad máxima altitud. Rango y resistencia reducida. Reducción en la maniobrabilidad y la control. El aumento de la velocidad de pérdida. Mayor enfoque y la velocidad de aterrizaje. El aumento de longitud de pista necesaria para el aterrizaje.

El avión también debe estar cargado para garantizar que su centro de gravedad (CG) está dentro de los límites establecidos, normalmente se define como un límite hacia delante y hacia atrás; para este avión el dato es la cara delantera inferior del firewall (el block). El límite hacia delante está determinado por la cantidad de control de ascensor disponible en velocidad de aterrizaje, el límite de popa está determinado por la estabilidad y controlabilidad de las maniobras del avión. Un vuelo de tentativa con la posición del CG fuera de los límites establecidos (ya sea hacia adelante o hacia atrás) dará lugar a dificultades de control y posiblemente la pérdida del control de la aeronave.

Cuando se carga la aeronave, es una práctica estándar calcular el peso y posición del CG de la aeronave, al mismo tiempo, conocido comúnmente como el cálculo de peso y el equilibrio. Antes de seguir adelante sólo con fines ilustrativos. Cada avión individual tiene un registro de peso y equilibrio individual que sólo es válido para esa aeronave. Si el avión tiene alguna modificación importante, reparación o nuevo equipamiento instalado, se produjo un nuevo récord de peso y balance. Por lo tanto, para cualquier cálculo de carga o de rendimiento, debe utilizar los documentos de la aeronave específica que va a utilizar.

Así como se establecen límites, los documentos de la aeronave también darán brazos para cada elemento de la carga. El brazo es la distancia desde el punto de referencia de la aeronave hasta el ítem. El peso multiplicado por su brazo da su momento. Por lo tanto, un peso conjunto tendrá un momento mayor cuanto más sea la distancia de la referencia.

El peso de operación de la aeronave se puede dividir en dos categorías:


Peso vacío -el peso de la aeronave, incluido el combustible no utilizable (y aceite normalmente lleno). La posición de peso y CG de la aeronave en esta condición se anotará en el registro de peso y balance.

Carga útil - peso de un piloto, pasajero, combustible utilizable y equipaje. Una vez más, el registro de peso y equilibrio dará un brazo para cada una de estas cargas. Cada avión individual tiene un registro de peso y equilibrio individual, válido sólo para esa aeronave. El registro de peso y equilibrio indicará brazos para cada elemento de la carga.

Arm: brazo Weight: peso Lbs: libras

Ejemplo de registro de centro de gravedad y peso.

Producido por : Cessna

Tipo de avión: Cessna 152

Nacionalidad y marcas de registro: N-12345

Número de serie del constructor: 78A0336

Máximo de peso permisible: 1675

Límite del centro de gravedad: Referirse al manual de vuelo.

Todos los brazos son distancias en pulgadas ya sea hacia adelante o hacia atrás del dato.

Parte “A” Peso básico

El peso básico de ésta aeronave calculada desde Planeweighs Limitada.

Reporte N° 1034 pesado el 8/7/88 en Manchester.

Aeropuerto es: 1150 lbs.

El centro de gravedad está en la misma condición: 29.57 pulgadas.

El momento total sobre el dato en ésta condición en libras pulgadas es de : 34.0lbs in /1.000

El dato básico referido es definido en el manual de vuelo,el cual es de 66.25 pulgadas hacia adelante del borde de protección del ala.

El peso básico incluye el peso de 9 lbs de combustible inutilizable y 11.25 lbs de aceite y el peso de los ítems indicados en el apéndice 1 el cual comprende la lista básica del equipo cargado.

Peso matemático y cálculo de balance.


Con este método de cálculo de pesos para cada ítem que se enlista junto con su brazo. Para todos los pesos en este primer paso, hay que asegurarse que la figura resultante está dentro del máximo permitido. Excepto para el peso básico porque ya está hecho el cálculo en el informe anterior. El peso se multiplica por su brazo para dar el momento. Normalmente el brazo es la popa del dato, para dar una figura positiva. Si el brazo citado es delantero del dato, el brazo y el momento resultante serán negativos. Todos los momentos son luego agregados juntos, para dar el momento total y ésta figura es luego dividida por el peso total. La figura resultante estará en la posición del CG que pude ser chequeada para asegurarse que está dentro de los límites. Alternativamente el peso y la posición CG pueden ser tramados en la gráfica de límites del CG en el manual. Si la posición tramada está dentro del “sobre” el peso y la posición CG están dentro de los límites.

Ejemplo:

Peso vació: aeronave N-1234 desde el registro de peso y balance para n-1234 el peso es de 1150.7 lbs

Carga útil: Piloto 160 lbs Pasajero 150 lbs Equipaje Área 1 30 lbs Combustible utilizable 24.5( galones americanos ) 147 lbs.

Usando el peso conocido para cada ítem y el brazo dado en el registro de peso y balance una tabla puede ser usada en el momento para calcular cada ítem. (momento=peso por brazo)

Ver libro página 6-6

Se puede ver que el peso de 1637.7lbs está por debajo del máximo permitido de 1670 lbs. Para encontrar el centro de gravedad el momento total es dividido por el peso total

54.066 / 1637.7= 33.01 pulgadas dato básico. .

El peso y la posición del CG pueden ser tramados en la gráfica del CG . Muestra que la carga está dentro de los límites. (ver tabla en el libro pag 6-7)

Loaded plane weight (pounds)= peso del avión cargado (libras)

Uso de la gráfica de cargas

El cálculo matemático se la carga puede ser tedioso, especialmente sin una calculadora. La gráfica de carga muestra un cálculo rápido de carga multiplicando automáticamente el peso de cada ítem por el brazo relevante. Ver en libro un ejemplo ilustrativo. Pág 6-8

________ piloto pasajeros y combustible


---------- combustible tanques estándar

__ __ equipaje en área (por pasajero y asiento de niños)

Load weight (pounds) peso de carga en libras

Load momento: momento de carga (pound/inches) = libras/pulgadas

Usando las figuras del ejemplo anterior se puede usar la gráfica para crear una tabla simplificada (ver en libro)

Como se puede ver el momento total es diferente de lo que se decía en el cálculo matemático. De nuevo el momento se puede dividir por el peso para dar la posición del CG. El peso y el CG se traman en el sobre de límites del centro de gravedad para chequear que está dentro de los límites. Ver libro pág 6-9

La pequeña diferencia es dada por la naturaleza de imprecisión de la gráfica de carga. Si hay alguna duda el cálculo matemático va a dar la respuesta correcta.

Otra manera para reducir la aritmética en el cálculo es tramar el total del peso contra el momento total en la gráfica sobre del momento del centro de gravedad. Puede darse de un cálculo matemático o de la gráfica de cálculo no hay necesidad de dividir el momento total por el peso total.

Ver libro pag 6-10

Siempre clarifíquese con la tabla que está usando y porque. La gráfica del los límites del CG solo puede ser usada si usted ha dividido el momento por el peso para encontrar la posición del CG. Algunos manuales pueden usar diferentes unidades. Siempre debe saber que unidades está trabajando porque tal vez no son las que usted pensaba.

Advertencia: al igual que el aspecto de seguridad, usar el avión fuera del peso que se puede tiene costos monetarios. Lo primero que va a hacer un investigador en caso de accidente es ver la carga. Si está violando las regulaciones la compañía y la de seguros se mostrarán molestas. La responsabilidad es del piloto también. El hecho de que tenga dos asientos no significa que el avión pueda ser volado con ambos asientos ocupados, el máximo de equipaje y el combustible completo. Esto es cierto si el avión está equipado con los tanques grandes como opción.

Rendimientos

El manual de vuelo contiene una sección de tablas y gráficas que permiten al piloto calcular el rendimiento esperado en diferentes fases del vuelo. Las tablas más comunes son las del rendimiento de aterrizaje y despegue. Recordar dos cosas: el manual de rendimiento es obtenido usando las técnicas recomendadas, para obtener tabla de resultados siga los procedimientos de la


tabla. Segundo puede asumir que el resultado del manual de vuelo ha sido obtenido posicionando la aeronave nueva en manos de expertos.

En la unidad 7 se enlistan los factores de conversión entre los pies y los metros, junto con factores recomendados para variaciones no cubiertos necesariamente por las tablas del manual de vuelo.

C152 despegue y aterrizaje. Tablas de rendimiento.

Para despegar y aterrizar las tablas de distancia en el manual de vuelo hace algunos supuestos.

Dependiendo el año del modelo y país hecho, la tabla de distancias puede ser dada en pies o metros. La temperatura en grados C o F, velocidades en nudos o kilómetros por hora (kph), peso en libras o kilogramos o de otras maneras.

Las tablas usan el término Presión de altitud. Es la altitud de la pista asumiendo la configuración estándar de presión. En la aeronave esto se hace ajustando el altímetro a 29.92” hg y tomando la altitud indicada. Sin el altímetro ajustar la altitud actual por 1000 pies para cada pulgada arriba o debajo de 29.92 “ (10 pies para cada 0.1)

El componente de viento de frente o viento de cola se calcula a partir de la velocidad del viento y el ángulo de la dirección del viento a la pista (ejemplo un viento de 10 nudos hacia debajo de la pista da un viento de frente de 10 nudos, un viento de 10 nudos a 90° da un viento de frente de cero. Hay una gráfica para calcularlos en la sección 7 .

Página 6-16

El rendimiento del despegue puede dividirse en dos secciones: La carrera de despegue, la distancia tomada por la aeronave para volar en el aire y la distancia de despegue es decir el total de distancia requerida para que el aeronave vuele y despejar la barrera a 50’ pies.

50 ft barrier height : 50 pies barrera de altura

Takeoff distance: distancia de despegue

Starting point: punto de comienzo.

Takeoff run: carrera de despegue

Liftoff: despegue.

Ejemplo de cálculo de distancia de despegue. Página 6-17

Temperatura de aire afuera: +15°C

Presión de altitud: 798 pies


Peso de despegue: 1670lbs

Componente de viento de frente: 5 nudos

Nivel de pista de hierba corta en seco

La temperatura y la presión de altitud no coinciden con los parámetros de la tabla. En este caso hay que redondearlas con el más cercano de la tabla. Así que se usará una presión de altitud de unos 1000 pies a temperatura +20°C. Usando éstas figuras se tendrá una distancia de despegue de 1530 pies.

Vocabulario de la tabla

Weight lbs: peso en libras

Takeoff speed: velocidad de despegue

Lift off: despegue

At 50 ft : a 50 pies

Press alt ft: presión de altitud en pies

Ground roll ft: carrera de despegue en pies

Total ft to clear: total de pies para despejar.

El componente de viento de frente de 5 nudos está en concordancia con las notas en la tabla. Ejemplo decrece la distancia de despegue un 10% por cada 9 nudos de viento de frente entonces,

5 nudos / 9 nudos x 10% =5.5% (decrece en distancia de despegue)

Cuando esta reducción se aplica a la figura de 1530 pies la nueva distancia de despegue será de 1446 pies.

Ahora la distancia debe tenerse en cuenta para el efecto de la superficie de hierba corta en seco. Una mejor idea es aplicar el factor de la federación de aviación para este tema. Es decir 1.2 x distancia de despegue entonces, 1446 pies * 1.2= 1735 pies.

Todavía permite un factor de 1,2 para la superficie seca corta, dando un resultado final de 1.641 pies.

Cuadro en página 6-18 Rendimiento de aterrizaje

Se calcula como la distancia de aterrizaje es decir el total de la distancia de 50 pies sobre la pista hasta la detención completa. El recorrido en tierra- la distancia desde que toca el piso hasta que se detiene puede ser calculada también.


Stopped: detenido

Maximum braking: frenado máximo

Gound roll: recorrido en tierra

Landing distance: distancia de aterrizaje

Cálculo de la distancia de aterrizaje ejemplo

Temperatura de afuera: +10°C

Presión de altitud: 1690 pies

Peso de aterrizaje: 1670 lbs

Componente de viento de frente: 11 nudos

Nivel de secado pista pavimentada con una pendiente descendente del 2%

Ver tabla página 6-19

Primero la presión de la altitud se redondea hacia arriba al parámetro de la tabla más cercano (2000 pies). Nuevamente 2000 pies y +10°C una distancia de aterrizaje de 1240 pies. Ahora se calcula el componente de viento de frente en la tabla (ejemplo decrece la distancia de aterrizaje un 10% por cada 9 nudos de viento de frente)

11 nudos/ 9 nudos * 10%= 12% decrecimiento en distancia de aterrizaje

Así que la distancia de aterrizaje es 1240 pies -12% (ejemplo 1240*0.88)= 1091 pies. En la sección 7 página 7-4 se recomienda un 2% de pendiente cuesta abajo a 10% incrementando la distancia de aterrizaje. Entonces 1091*1.1=1200 pies. Ver tablas. 6-20 6-21

Tabla en página 6-22

Clearway: pista despejada

Stopway: pista de parada

Runway: pista

Rendimiento en ruta

El manual de vuelo tiene tablas para calcular el rendimiento de crucero. Es una buena idea para calcular las cifras de rendimiento de crucero al menos un 10%. (Aumentar el consumo de combustible en un 10%), y recordar las cifras se basan en el uso del manual de vuelo recomendada para el procedimiento de


mezcla. Si usted no utiliza este procedimiento es poco probable lograr las cifras de la tabla. También es necesario para permitir una adecuada reserva de combustible – de día 30 minutos, 45 minutos la noche (esto puede ser permitido en la tabla Figuras- comprobar para estar seguro). La infinidad de variables que pueden afectar cualquier vuelo (más fuerte que los vientos en contra de la previsión, cambio de enrutamiento, más alto que el consumo de combustible esperado, retraso en el punto de espera antes de la salida) hacen que sea temeroso el intento de volar hasta el límite del rango o la resistencia calculada.

Dimensiones de la pista

Habiendo calculado las distancias de la aeronave requeridas para el despegue o el aterrizaje, las dimensiones de la pista deben ser evaluadas para verificar que la aeronave puede operar de forma segura en la pista en cuestión. Las cifras que figuran en la guía del aeropuerto directorio / instalación o campo de vuelo se puede definir de varias maneras.

La pista de despegue disponible (TORA)

La TORA es la longitud de la pista disponible para despegar en tierra. Es la longitud física de la pista.

La aceleración/ distancia de parada (A/SD)

Es la longitud de TORA más la longitud de cualquier zona de parada. La zona de parada es un área al final de TORA preparada para que el aeronave se detenga en el caso de abandonar el despegue.

La distancia disponible de despegue (TODA)

La TODA es la TORA más la longitud de cualquier zona libre de obstáculos. Ésta es un área donde el avión hace su ascenso inicial a 50 pies en esta instancia.

La distancia de aterrizaje disponible (LDA)

Es la longitud de la pista disponible para el recorrido en tierra de un avión aterrizando. La distancia de aterrizaje nunca debe ser más grande que la distancia de aterrizaje disponible.

Vocabulario tabla pág 6-24

Rendimiento en ruta

Condiciones: 1670 libras Mezcla recomendada (ver sección 4, crucero/navegación)


Nota: la velocidad de navegación se muestran para un avión equipado con carenados de velocidad que aumenta la velocidad aproximadamente 2 nudos.

Pressure altitude ft: presión de altitud en pies

RPM :revoluciones por minuto

20°C below standard temp: 20°C debajo de la temperatura estándar.

20°C above standard temp: 20°C sobre la temperatura estándar.

Sección 7

Conversiones


Los factores siguientes permiten al piloto variaciones que pueden afectar el rendimiento del despegue.

Ver tabla página 7-3

Variation: variación

Increase in takeoff distance: aumento en distancia de despegue.

10% increase in aircraft weight: aumento de 10% en peso del avión

Increase of 1000 feet in runway altitude: aumento de 1000 pies en altitude de pista

Increased in temperature of 10°C: aumento en temperature de 10°C

Dry grass: pasto seco

Short under 5 inches: corto debajo de 5 pulgadas

Long 5-10 inches: largo entre 5-10 pulgadas

Wet grass: pasto húmedo

Short –corto Long- largo

2% uphill slope: 2% pendiente cuesta arriba

Tailwind component of 10% liftoff speed: Componente de viento de cola de 10% de velocidad de despegue.

Soft ground or snow: Suelo blando o nieve.

Factores de distancia de aterrizaje

Tabla ya fue explicada en página 7-3

Contaminación de pista

Una pista puede estar contaminada por el agua, la nieve o aguanieve. Si la operación en una pista como no se puede evitar, asignación adicional se debe hacer para los problemas como la contaminación podría causar- resistencia adicional, el rendimiento de frenado reducido y problemas de control direccional. En general, se recomienda que el despegue no debe intentarse si la nieve seca cubre la pista a una profundidad de más de 2 ", o si el agua, aguanieve o nieve húmeda cubre la pista a más de 1/2". Además, un viento de cola y el componente de viento cruzado, superior a 10 nudos, no deben ser aceptados cuando se opera en una pista resbaladiza.

Para la distancia de despegue cálculos necesarios los de otras condiciones conocidas deben tenerse en cuenta, y la distancia de aceleración / parada


disponible en la pista debe ser de al menos 2,0 veces la distancia de despegue requerida (por una pista pavimentada) o por lo menos 2,66 x la distancia de despegue requerida (por una pista de hierba) Cualquier agua o aguanieve pueden tener un efecto muy negativo en el rendimiento de aterrizaje y el peligro de aquaplaning (con el frenado de la rueda insignificante y pérdida de control direccional) es muy real.

Uso de la gráfica de componente del viento

Este gráfico se puede utilizar para encontrar el componente de viento de frente / de cola y el componente de viento cruzado, dada una determinada velocidad del viento y la dirección de la pista.

Ejemplo:

Pista 27

Viento en la superficie 240 ° / 15 nudos

El ángulo entre la dirección de la pista (270 °) y la dirección del viento (240) es de 30 °. Ahora en el gráfico localizar un punto en la línea de 30 °, donde cruza el arco 15 nudos. Desde este punto de tomar una línea horizontal para dar el componente de viento en contra (13 nudos) y una línea vertical para dar la componente de viento cruzado (8 nudos).

En la gráfica principal al dorso el área sombreada representa el componente máximo demostrado de viento cruzado para este avión. Si el punto de viento es dentro de esta zona de sombra, el máximo demostrado en componente de viento de costado para este avión ha sido excedido.

Nota: dirección de la pista será grados magnéticos. Compruebe la dirección del viento dada también en grados magnéticos.

Pagina 7-6

Head/ tail wind component knots: component de viento de frente o de cola en nudos.

Crosswind component knots: viento de costado en nudos

Página 7-9

Meters: metros

Feet: pies

Centimetres to inches: centímetros a pulgadas

Inches to centrimetres: pulgadas a centímetros


Tabla página 7-10

Distance nautical miles : distancia en millas náuticas

Statute miles: millas terrestres

Tabla en página 7-11

Liters: litros

US Gal: galones norteamericanos.


manual de piloto original

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