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MANTENIMIENTODE INFRAESTRUCTURARENFE
Dirección TécnicaJefatura de Vía
N.R.V. 7-3-3.0.
CALIFICACIÓN DE LA VÍA
DESVÍOS TIPO A, ENSAMBLADOS
EN EXPLANACIÓN
1ª EDICIÓN: 26 de Octubre de 1992
R E N F EDirección de Mantenimiento de Infraestructura
Dirección Técnica
Calificación de la víaDesvíos tipo A, ensambladosen explanación
N.R.V. 7 - 3 - 3.0.
1ª EDICIÓN: 26 DE OCTUBRE DE 1.992
N.R.V. 7-3-3.0.
CALIFICACIÓN DE LA VÍA.- DESVÍOS TIPO A, ENSAMBLADOS EN EXPLANACIÓN.
INDICE Página
1. Introducción .....................................................................................................................................................11.0. Exposición general.................................................................................................................................11.1. Objeto de la Norma................................................................................................................................11.2. Campo de aplicación .............................................................................................................................11.3. Vigencia de la Norma.............................................................................................................................11.4. Documentación derogada .....................................................................................................................11.5. Método de exposición del documento ..................................................................................................1
2. Ensamblado del desvío en explanación ..........................................................................................................12.0. Consideraciones generales ...................................................................................................................12.1. Preparación del asiento del desvío en explanación ..............................................................................2
3. Comprobación de la calidad del ensamblado .................................................................................................23.0. Consideraciones generales ...................................................................................................................23.1. Parámetros a comprobar .......................................................................................................................2
3.1.1. P1. Ancho de la vía directa ........................................................................................................33.1.1.1. Ancho de la vía al comenzar el cambio...................................................................33.1.1.2. Ancho de la vía en la punta de la aguja...................................................................33.1.1.3. Ancho de la vía en el talón de la aguja....................................................................33.1.1.4. Ancho de la vía en el cruzamiento...........................................................................3
3.1.2. P2. Ancho de la vía desviada.....................................................................................................43.1.2.1. Ancho de la vía desviada en el talón de la aguja ....................................................43.1.2.2. Ancho de la vía desviada en el cruzamiento ...........................................................4
3.1.3. P3. Ordenadas del hilo número 3..............................................................................................53.1.4. P4. Encerrojamiento de los cerrojos de uña .............................................................................53.1.5. P5. Abertura en la punta de las agujas no acopladas...............................................................63.1.6. P6. Entrecalle mínima de las agujas no acopladas...................................................................63.1.7. P7. Descuadre de las juntas de las contraagujas .....................................................................63.1.8. P8. Acoplamiento de las agujas ................................................................................................63.1.9. P9. Apretado de la sujeción.......................................................................................................63.1.10. P10. Equilibrado de los contracarriles.......................................................................................73.1.11. P11. Altitud de los contracarriles ...............................................................................................73.1.12. P12. Cotas de protección ..........................................................................................................7
3.2. Calificación del ensamblado del desvío ................................................................................................83.3. Montaje en vía ........................................................................................................................................93.4. Ejemplo de prospección de ensamblaje ...............................................................................................9
4. Transporte del desvío.......................................................................................................................................9
5. Resumen de tolerancias.................................................................................................................................10
I. Definiciones ....................................................................................................................................................11
II. Documentos relacionados con la presente Norma .......................................................................................12
Norma.- CALIFICACIÓN DE LA VÍA.DESVÍOS TIPO A, ENSAMBLADOS EN EXPLANACIÓN.
N.R.V.
7-3-3.0.
1. INTRODUCCIÓN
1.0. EXPOSICIÓN GENERAL
RENFE ha introducido nuevos desvíos, tipos B, C, V y AV, con características superiores a losantiguos para incrementar la velocidad y el confort de sus trenes, tanto por la vía directa como por ladesviada. Sin embargo existen gran cantidad de desvíos tipo A que es preciso manteneradecuadamente. Además, en vías de menor importancia continuarán montándose, especialmentepara aprovechar los que se levanten de las líneas importantes al ser sustituidos por los modernos.
1.1. OBJETO DE LA NORMA
El documento tiene por objeto exponer el procedimiento a seguir en las prospecciones que debenrealizarse para el ensamblado de los desvíos en una explanación próxima a su ubicación (a veces enla misma vía donde deben quedar instalados) y facilitar las tolerancias y la valoración de los índicesnecesarios para la calificación de su calidad.
1.2. CAMPO DE APLICACIÓN
Las prescripciones de esta norma se refieren a los desvíos tipo A de agujas elásticas, construidos concarriles 45 prima y UIC 54, de los modelos de vía ancha e internacional siguientes:
DS-A-54-320/241-0,11-CR DSI-A-54-319/202-0,11-CRDS-A-54-320/400-0,09-CR DSI-A-54-320-0,09-CRDS-A-54-500-0,085-CC DSI-A-54-190-0,11-CRDS-A-45-320/244-0,11-CRDS-A-45-320/425-0,09-CR
1.3. VIGENCIA DE LA NORMA
Esta Norma empezará a regir el día de su publicación impresa.
1.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA
A partir de la fecha de entrada en vigor de la Norma queda sin efecto cualquier Documento que seoponga a sus prescripciones o a sus definiciones, al menos por lo que a ellas se refiere.Concretamente queda anulada la Norma NRV 7-3-3.0. Calificación de la Vía.- Desvíos. Ed. Abr. 1983.
1.5. MÉTODO DE EXPOSICIÓN DEL DOCUMENTO
El presente documento indica el procedimiento a seguir para la auscultación de los desvíos del tipoA, tanto en vía ancha como en ancho internacional, e indica las tolerancias admisibles en susdistintos parámetros para la calificación en su fase de ensamblado.
2. ENSAMBLADO DEL DESVÍO EN EXPLANACIÓN
2.0. CONSIDERACIONES GENERALES
Antes de su instalación en vía, los desvíos deben ensamblarse en una explanación preparadaconvenientemente y lo más próxima posible a su ubicación definitiva. Sin embargo, pueden instalarseen este lugar de ubicación definitiva en los siguientes casos:
a) En el montaje de vías nuevas, con materiales nuevos o de segundo uso, en donde las únicascirculaciones sean la maquinaria y trenes de trabajo, que podrán circular cuando el montaje deldesvío se encuentre en situación de garantizar la seguridad de la circulación y la preservación desus propios materiales.
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b) En incidencias o accidentes en los que sea necesario sustituir, total o parcialmente, un desvíoaveriado y restablecer rápidamente la circulación.
c) En casos especiales suficientemente justificados y con autorización superior.
En los casos b) y c) es necesario comprobar “a posteriori” el estado de los materiales del desvío y, ensu caso, sustituir los deteriorados.
2.1. PREPARACIÓN DEL ASIENTO DEL DESVÍO EN EXPLANACIÓN
La explanación para el ensamblado, o el castillete en su caso, debe ofrecer una superficie plana,prácticamente paralela a la rasante de la vía donde debe ubicarse el desvío. En general no serecomienda el uso de castilletes por dificultar las operaciones de montaje y el tránsito de los operarios.
Los desvíos se recibirán siempre premontados de fábrica cuando sean nuevos o del taller especializadoque los haya puesto a punto si fuesen usados y se asentarán en la explanación, directamente, sobrecarriles viejos, o sobre perfiles de cualquier clase convenientemente nivelados.
En el caso totalmente excepcional de que el desvío no llegue a Obra premontado, sus materiales seharán apoyar, cada 3 m aproximadamente, sobre cachas y traviesas de madera viejas, colocadas sobrecupones de carriles viejos. El cambio, los carriles y el cruzamiento se clavarán sobre ellas, adoptando lageometría del desvío lo más aproximadamente posible. El clavado sobre las traviesas nuevas se iniciaráen la junta de contraaguja, perfectamente escuadrada, dejando correctamente el ancho de las dos víasy la separación de ambas. Las traviesas viejas se irán desclavando según se efectúa el clavado de lasnuevas.
3. COMPROBACIÓN DE LA CALIDAD DEL ENSAMBLADO
3.0. CONSIDERACIONES GENERALES
Primeramente se comprobará que se han recibido todos los materiales del desvío y que están enbuenas condiciones. De lo contrario, se efectuará la oportuna reclamación a fábrica.
El sondeo de calidad debe hacerse tan pronto se termine el ensamblado; el desvío no debe montarseen vía, o autorizar la circulación de trenes sobre él, hasta que ofrezca suficientes garantías para lascirculaciones y para su propia preservación. Para ello debe establecerse un programa de trabajo quese comunicará al equipo de Control.
3.1. PARÁMETROS A COMPROBAR
Se comprobará los siguientes parámetros:
- P1. Ancho de la vía directa.- P2. Ancho de la vía desviada.- P3. Ordenadas del hilo núm. 3.- P4. Encerrojamiento de los cerrojos de uña.- P5. Abertura de la punta de las agujas no acopladas.- P6. Entrecalle mínima de las agujas no acopladas.- P7. Descuadre de las juntas de las contraagujas.- P8. Acoplamiento de las agujas.- P9. Apretado de la sujeción.- P10. Equilibrado de los contracarriles- P11. Altitud de los contracarriles.- P12. Cotas de protección.
Las medidas obtenidas se anotarán en el impreso de la Fig. 3.1., que está preparado para el controlde hasta 5 desvíos de una misma estación. A cada desvío se le asignan dos renglones: en el primerose anotan las medidas reales del desvío y en el segundo la puntuación que corresponda conforme a las
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diferencias entre las cotas reales y las teóricas y con la puntuación máxima indicada en la parte inferior decada columna, según se indica en los apartados siguientes.
3.1.1. P1. ANCHO DE LA VÍA DIRECTA
La geometría de la vía directa del desvío depende de la correspondiente a la vía en la que va ainstalarse; por tanto, el ancho teórico del desvío es el de dicha vía, salvo indicación encontrario. Si el radio es menor de 300 m debe llevar el sobeancho que especifica la N.R.V.7-3-2.0.
El ancho de sus vías debe medirse con una regla homologada por RENFE.
Se empleará el impreso de la Fig. 3.1. utilizando las cuatro columnas del parámetro P1.
De acuerdo con la diferencia, d, entre el ancho real y el teórico se dará la siguiente puntuaciónen cada caso:
d < - 3 milímetros: 0 puntosd = - 3 milímetros: 2 puntosd = - 2 milímetros: 4 puntos- 2 milímetros < d ≤ + 2 milímetros: 5 puntosd = + 3 milímetros: 4 puntosd = + 4 milímetros: 3 puntosd = + 5 milímetros: 2 puntosd = + 6 milímetros: 1 puntod > + 6 milímetros: 0 puntos
3.1.1.1. ANCHO DE LA VÍA AL COMENZAR EL CAMBIO
Se mide a 400 mm de la junta de la contraaguja (JCA) y se apuntará en la primeracolumna del grupo P1 (Fig. 3.1.). Como queda indicado el ancho teórico es el quecorresponde a la vía en la que está instalado el desvío; por excepción, los DS-A-500-0,085-CC reducen el ancho de vía en 3 mm.
La puntuación se obtendrá con ayuda de la tabla del apartado 3.1.1. y se anotará enla misma columna, en la línea inmediatamente inferior.
3.1.1.2. ANCHO DE LA VÍA EN LA PUNTA DE LA AGUJA
Se medirá entre las dos contraagujas junto a la punta de la aguja.
El ancho teórico, en este caso, es igual al de la vía directa incrementando en 3,5 mm.
La calificación se realizará de acuerdo con la diferencia entre el ancho real y elteórico, d. La puntuación se obtiene con ayuda de la tabla del apartado 3.1.1. y seanota en la segunda columna del grupo P1 (Fig. 3.1.).
3.1.1.3. ANCHO DE LA VÍA EN EL TALÓN DE LA AGUJA
Se mide unos 20 mm antes de su talón y se anota en la tercera columna del grupo P1de la Fig. 3.1.
La calificación se realizará de acuerdo con la diferencia entre el ancho real y elteórico, d. La puntuación, que se obtiene con ayuda de la tabla del apartado 3.1.1.,se anota en dicha columna, en la línea de abajo.
3.1.1.4. ANCHO DE LA VÍA EN EL CRUZAMIENTO
Se comprobará de la siguiente forma:
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- Se marcan dos puntos, uno a cada lado del eje del codal, a 0,90 metros del mismo.
- Se mide el ancho de vía en cada uno de estos puntos y se calcula la mediaaritmética de las dos medidas que se anota en la cuarta columna del grupo P1 dela Fig. 3.1.
La calificación se realizará de acuerdo con la diferencia, d, entre el ancho real yteórico, según la puntuación de la tabla del apartado 3.1.1., que se anota en elrenglón inferior de la misma columna.
3.1.2. P2. ANCHO DE LA VÍA DESVIADA
La vía desviada de los desvíos tipo A situados en recta tiene radios, en la aguja, de 300, 320 y500 m. En los dos primeros casos tienen 10 mm de sobreancho en la zona de agujas, aúncuando no les corresponde.
En los desvíos de tangente 0,11 dicho sobreancho se mantiene en toda la vía desviada; en losde tg. 0,09 el sobreancho se elimina progresivamente a partir del talón de la aguja.
Los desvíos de tangente 0,085 situados en recta mantienen un radio constante de 500 m en suvía desviada y por tanto no necesitan sobreancho. En caso de estar ubicados en curva, la víadesviada puede necesitar un sobreancho que debe darse en toda la longitud del desvío, lo queafecta a la vía directa. Este sobreancho se gana progresivamente antes de iniciarse el desvío yse pierde: en la vía directa, después del talón de la aguja; en la desviada después de terminadoel desvío. Las vías adyacentes al desvío deben tener una longitud mínima de seis metros conancho igual al que tenga el desvío en cada uno de sus extremos.
En los desvíos de tangentes 0,09 y 0,11, situados sobre vía en curva y con sobreancho, esnecesario sumar, este sobreancho, al del cambio para obtener el ancho total en la zona deagujas. En el resto del desvío se dará el sobreancho que corresponda al radio que resulte.
La puntuación de este control se anota en la ficha de la Fig. 3.1. de acuerdo con la diferencia, d, entre elancho real y el teórico, y una vez obtenida su puntuación del siguiente baremo:
d < - 2 milímetros: 0 puntos- 2 milímetros ≤ d < + 5 milímetros: 2 puntosd = + 5 milímetros: 1 puntod > + 5 milímetros: 0 puntos
3.1.2.1. ANCHO DE LA VÍA DESVIADA EN EL TALÓN DE LA AGUJA
Se mide en la aguja, 20 mm antes de su talón, y se anota en la primera columna delgrupo P2 de la Fig. 3.1.
La calificación se realizará de acuerdo con la diferencia entre el ancho real y elteórico. La puntuación, que se obtiene con ayuda del baremo del apartado 3.1.2., seanota en la línea inferior de dicha columna.
3.1.2.2. ANCHO DE LA VÍA DESVIADA EN EL CRUZAMIENTO
Se comprobará de la siguiente forma:
- Se marcan dos puntos, uno a cada lado del eje del codal, a 0,90 metros del mismo.
- Se mide el ancho de vía en cada uno de estos puntos y se calcula la mediaaritmética de las dos medidas, que se anota en la segunda columna del grupo P2de la Fig.3.1.
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La calificación se realizará de acuerdo con la diferencia entre el ancho real y elteórico, d. La puntuación, que se obtiene con ayuda del baremo del apartado 3.1.2.,se anota en la misma columna en el renglón de abajo.
3.1.3. P3. ORDENADAS DEL HILO NÚM. 3
Para la calificación de este control se utiliza la ficha de la Fig. 3.1.3.a. Se mide la ordenada,cada 3 m aproximadamente, a partir del talón de la aguja y se computan las diferencias entrelos valores reales y teóricos, así como las variaciones entre las diferencias consecutivas.
Las tolerancias son de ± 4 mm en las diferencias y de 2 en las variaciones. Si el desvío es desegundo uso, las tolerancias son ± 4 mm y 3 mm respectivamente.
El coeficiente parcial de calidad se obtiene por la fórmula:
n.10
SVO.8SOI
+= en la que:
SO = suma de las diferencias, en valor absoluto, entre la ordenada real y la teórica.SVO = suma del las variaciones de dichas referencias.
Con el valor de I se entra en la tabla de la Fig. 3.1.3.b., en la columna núm. 1 ó 5, según lavelocidad admitida en la vía directa, para obtener la calificación de la nivelación longitudinal deldesvío. Pasando a la tabla de la Fig. 3.1.3.c., se obtiene su puntuación que se anotará en lacolumna P3 de la Fig. 3.1.
3.1.4. P4. ENCERROJAMIENTO DE LOS CERROJOS DE UÑA
Antes de comprobar los parámetros de las agujas es necesario que esté correctamentecolocado el cerrojo de uña.
El encerrojamiento teórico, a cada lado, es de 48 mm, medidos entre el borde interior de lagrampa y el borde del cierre de la barra impulsora, con tolerancias de ± 10 mm. Porexcepción, si el accionamiento del desvío se hace con marmita o con motor eléctrico se admiteun mínimo de 25 mm. La diferencia de encerrojamiento entre las dos posiciones del cambio nodebe ser mayor de 3 mm.
Para la calificación de este control se utiliza la ficha de la Fig. 3.1. anotando el valor real en lacolumna P4 (a la izquierda para la vía directa y a la derecha para la desviada).
Se calificará de acuerdo con el siguiente baremo:
e < 38 milímetros: 0 puntose = 38 milímetros: 3 puntose > 38 milímetros: 5 puntos
Siendo “e” el encerrojamiento en cada posición del desvío.
Si el accionamiento del desvío se realiza con marmita o con motor eléctrico, se valorará condos puntos cuando “e” esté comprendido entre 25 y 37 mm.
Si la diferencia “d” de encerrojamiento entre las dos posiciones del cambio es menor o igual a3 mm, se anotará en el renglón inferior de la columna P4 los puntos obtenidos en cadaposición; si es mayor se restará “d-3” puntos en ambas. De resultar negativa se puntuará concero.
Si todas las medidas están dentro de tolerancia se anotarán cinco puntos en ambas vías.
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3.1.5. P5. ABERTURA EN LA PUNTA DE LAS AGUJAS NO ACOPLADAS
Debe comprobarse en ambas posiciones del desvío, es decir: dando paso a vía directa y a víadesviada.
La distancia mínima de la punta de la aguja al borde activo de su contraaguja, cuando la otraaguja está acoplada, es de 150 mm.
Para la calificación de este control se utiliza el impreso de la Fig. 3.1. columnas P5, anotandoprimeramente las aberturas reales y, debajo, las puntuaciones que correspondan según elsiguiente baremo:
2 puntos si la abertura es igual o mayor de 150 mm.0 puntos si es menor.
3.1.6. P6. ENTRECALLE MÍNIMA DE LAS AGUJAS NO ACOPLADAS
Se mide en ambas posiciones del cambio. La entrecalle mínima entre la aguja y el borde activodel carril debe ser 58 mm.
Para la calificación de este control se utiliza las columnas P6 de la ficha de la Fig. 3.1.
La calificación es de cero puntos si la entrecalle mínima es menor de 58 mm. De ser igual omayor se anotarán dos puntos en la vía directa y un punto en la desviada.
3.1.7. P7. DESCUADRE DE LAS JUNTAS DE LAS CONTRAAGUJAS
Para la calificación de este control se utiliza el impreso de la Fig. 3.1., columna P7.
La valoración se realiza con el siguiente baremo:
Descuadre ≤ de 20 mm: 5 puntos20 mm < Descuadre ≤ 23 mm: 4 puntos23 mm < Descuadre ≤ 26 mm: 3 puntos26 mm < Descuadre ≤ 29 mm: 2 puntos29 mm < Descuadre ≤ 32 mm: 1 puntoDescuadre > 32 mm: 0 puntos.
3.1.8. P8. ACOPLAMIENTO DE LAS AGUJAS
Se comprobará en la punta de ambas agujas. La tolerancia es de 1 mm.
Se anotarán cinco puntos en las columnas P8 de la Fig. 3.1. por cada aguja en la que no entreuna galga de 1 mm.
3.1.9. P9. APRETADO DE LA SUJECIÓN
Se comprobará que los tirafondos y los tornillos de brida están bien apretados.
Para la calificación de este control se utiliza el impreso de la Fig. 3.1., columnas P9.
La verificación se efectuará por muestreo en 20 tirafondos y 20 tornillos.
Las tolerancias son de 1 tornillo y 2 tirafondos, flojos.
Se calificará con 10 puntos si están dentro de tolerancias. En otro caso se procederá como sigue:
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- Se calcula “q”, igual a la suma de los tirafondos flojos más dos veces la de tornillos flojos.- Si q ≤ 6 se anotan 6 puntos.- Si 6 < q < 10 se anotan 4 puntos.- Si q ≥ 10 se anotan cero puntos.
3.1.10. P10. EQUILIBRADO DE LOS CONTRACARRILES
La distancia de las puntas de cada contracarril al carril debe ser de 75 mm.
Para la calificación de este control se utiliza la ficha de la Fig. 3.1., anotando la diferencia, d,entre los dos valores reales en las columnas P10: a la izquierda los de vía directa y a laderecha los de la desviada.
La verificación se calificará de acuerdo con el siguiente baremo:
- En vía directa:
d ≤ 4 milímetros: 3 puntosd = 5 milímetros: 2 puntosd = 6 milímetros: 1 puntod > 6 milímetros: 0 puntos
- En vía desviada:
d ≤ 5 milímetros: 1 puntod > 5 milímetros: 0 puntos
3.1.11. P11. ALTITUD DE LOS CONTRACARRILES
El contracarril se sitúa más alto que el carril para el mejor guiado de las ruedas de losvehículos. El valor mínimo en los desvíos de carril RN 45 es de 28 mm y el máximo de 38mm. En los desvíos de carril UIC 54 está comprendido entre 15 y 25 mm.
Para la calificación de este control se utiliza el impreso de la Fig. 3.1., columna P11. Sevalorará con 5 puntos si la medida real, en el contracarril de la vía directa, está comprendidaentre los límites citados y con cero puntos en otro caso.
3.1.12. P12. COTAS DE PROTECCIÓN
Se medirán a 10 cm de la punta real del corazón, con regla especial homologada por RENFE.
De no disponer de dicha regla puede medirse conforme se indica a continuación, siempreque el corazón no presente anomalías en la punta real.
La cota de protección se deduce como resultado de restar, al ancho de vía en el cruzamiento,la entrecalle carril-contracarril medida en el eje del codal y teniendo en cuenta el valor de laflecha, F, que resulta en cuerda de 1,80 m cuando sus extremos apoyan en los puntos delcarril donde se han medido los anchos de vía en el cruzamiento. Ver Fig. 3.1.12.a.
La medición de la entrecalle carril-contracarril se realiza mediante la regla representada en laFig. 3.1.12.b.y colocándola en la posición de la Fig. 3.1.12.c. Dicha regla se compone, en laparte que se apoya en el carril, de un cuadro fijo, A (Fig.3.1.12.d.) sobre el que se desliza otromóvil, B, (Fig. 3.1.12.e) para situar la reglilla de medición, C, en la posición correspondiente acada caso. La Fig. 3.1.12.f. indica el conjunto de los cuadros A y B y de la reglilla C.
El valor de la cota de protección tiene como expresión:
,+)+(= t-de-ba21
C donde:
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a y b = anchos de vía en el cruzamiento, en mm.e = entrecalle carril-contracarril, en mm.t = separación entre la cabeza del carril y la cuerda de medida en los extremos de este,
en mm.d = separación entre la cabeza del carril y la cuerda de medida en el eje del codal, en mm.
Si, como es frecuente, el tramo de carril de 1,80 m sobre el que se realiza las medidas es recto-lo que se puede comprobar con una regla de 180 cm de longitud- la fórmula anterior se puedesimplificarse quedando:
e-ba21
C )+(=
La cota de protección teórica es de 1.628 mm en vía ancha y de 1.395 mm en vía internacional.
Para la calificación de este control se utiliza el impreso de la Fig. 3.1. anotando la diferencia, d,entre el valor real y el teórico en la columna P12 ( a la izquierda para la vía directa y a laderecha para la desviada).
En la vía directa se calificará conforme al siguiente baremo:
d < - 2 milímetros: 0 puntosd = - 2 milímetros: 4 puntos- 2 milímetros < d ≤ + 2 milímetros: 5 puntosd = + 3 milímetros: 4 puntosd = + 4 milímetros: 3 puntosd = + 5 milímetros: 2 puntosd = + 6 milímetros: 1 puntod > + 6 milímetros: 0 puntos
En la vía desviada se calificará de acuerdo con el siguiente baremo:
d < - 3 milímetros: 0 puntosd = - 3 milímetros: 1 punto- 3 milímetros < d ≤+ 3 milímetros: 3 puntosd = + 4 milímetros: 2 puntosd = + 5 milímetros: 2 puntosd = + 6 milímetros: 1 puntod > + 6 milímetros: 0 puntos
La puntuación se coloca en la citada columna P12 debajo de las medidas reales.
3.2. CALIFICACIÓN DEL ENSAMBLADO DEL DESVÍO
Para facilitar la calificación, en la línea inferior de la citada ficha de mediciones de la Fig. 3.1. seindican las puntuaciones máximas de cada parámetro.
La calificación del desvío, en su fase de ensamblado, se calculará por aplicación de la siguientefórmula:
10S-91
I = en la que:
S = suma de las puntuaciones obtenidas en las distintas columnas del impreso de la Fig. 3.1.
El desvío se calificará de “bien” si todas las medidas realizadas están dentro de tolerancia. Entonces,puede ser montado en vía tan pronto concedan el intervalo en la circulación.
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En otro caso se calificará conforme a la tabla de la Fig. 3.1.3.b., entrando en la columna 1 cuando la velocidadmáxima autorizada en el tramo de vía donde se deba instalar el desvío sea igual o inferior a 120 km/h,o en la columna 5 si fuera superior a 120 km/h (los desvíos tipo A no admiten velocidades mayoresde 140 km/h). En ambos casos los coeficientes son iguales a los correspondientes a la primeranivelación.
En la columna, S, de la citada ficha (Fig. 3.1.) se anotarán las sumas de puntos de cada desvío, y enla última, I, los índices obtenidos y, debajo, su calificación abreviada: B, bien; A, aceptable; R,regular; D, deficiente y M, mal.
En la parte inferior de dicho impreso se consignará la fecha del sondeo y se firmará por el agenteresponsable de la prospección. Posteriormente, previas las verificaciones que estime oportunas, unagente de superior categoría firmará el Visto Bueno.
3.3. MONTAJE EN VÍA
Los parámetros: P6, entrecalle mínima de las agujas no acopladas; P7, descuadre de las juntas decontraaguja y P12, cotas de protección, se consideran de seguridad, por lo que, si alguno de ellosrebasa su tolerancia, el desvío no podrá instalarse en la vía en ningún caso. Cuando esto ocurra sesubrayarán las medidas correspondientes en la ficha de calificación (Fig. 3.1.) para así indicar que eldesvío no puede ser admitido.
El desvío se puede colocar en la vía si ha obtenido la calificación de Bien. Si la calificación es deAceptable se deben corregir previamente los defectos detectados. En otro caso debe revisarse eldesvío entero y, a continuación, hacer un nuevo sondeo.
3.4. EJEMPLO DE PROSPECCIÓN DE ENSAMBLAJE
En las figuras núm. 3.4.a. y 3.4.b. se muestra un ejemplo de calificación del ensamblaje de un desvío.
En el desvío de la aguja núm. 3 (Fig. 3.4.b.) se ha subrayado la medición obtenida en el parámetroP7, descuadre de las juntas de contraaguja, por rebasar las tolerancias admisibles, y no se califica,aún cuando por su índice le hubiese correspondido la valoración de Aceptable.
4. TRANSPORTE DEL DESVÍO
Cualquiera que sea la procedencia del desvío, su transporte se realizará ateniéndose a las siguientesprescripciones para garantizar su recepción en perfectas condiciones y facilitar su montaje:
- Todos los materiales del desvío serán objeto de una sóla expedición.
- El cambio se transportará completamente montado sobre sus traviesas, incluso timonería, cerrojos, etc.
- Dado que la superficie de cada cruzamiento supera el gálibo de RENFE, el corazón y sus contracarrilesdeben ir sueltos.
- Los carriles intermedios pueden ir sueltos pero numerados conforme a su ubicación en el plano.
- Las traviesas se transportarán numeradas y con las placas intermedias montadas.
- El pequeño material se transportará en bolsas de plástico y embalado en cajones suficientementeresistentes.
Con la expedición se enviará copia de los planos del desvío y las recomendaciones de montajeconvenientemente protegidas en bolsa de plástico resistente a los agentes mecánicos y atmosféricos.
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5. RESUMEN DE TOLERANCIAS
- P1. Ancho de la vía directa: -1, + 2 mm.
- P2. Ancho de la vía desviada: -2, + 4 mm.
- P3. Ordenadas del hilo núm. 3:
diferencias variacionesDesvíos nuevos ± 4 mm 2 mmDesvíos de segundo uso ± 4 mm 3 mm
- P4. Encerrojamiento de los cerrojos de uña.
Transmisión bifilar, 48 + 10, - 10 mm.Transmisión eléctrica, 48 + 10, - 23 mm.Transmisión manual, 48 + 10, - 23 mm.
Diferencia de encerrojamiento, 3 mm.
- P5. Aberturas de las dos agujas no acopladas: Mínimo, 150 mm.
- P6. Entrecalle mínima de las agujas no acopladas: Mínimo, 58 mm.
- P7. Descuadre de las juntas de las contraagujas: 20 mm.
- P8. Acoplamiento de las agujas: 1 mm.
- P9. Apretado de la sujeción:
1 tornillo de 20 comprobados.2 tirafondos de 20 comprobados.
- P10. Equilabrado de contracarriles:
Vía directa, ±4 mm.Vía desviada, ± 5 mm.
- P11. Altitud de los contracarriles:
Vía UIC 54, 20 ± 5 mm.Vía RN 45, 33 ± 5 mm.
- P12. Cotas de protección:
Vía directa, -1, + 2 mm.Vía desviada, -2, + 3 mm.
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I. DEFINICIONES
Se establecen las siguientes definiciones para los términos empleados en esta Norma.
Agujas del cambio.- Pieza del cambio que al adaptarse a su contraaguja permite la desviación de lascirculaciones.
Cambio.- Elemento de un desvío que ocasiona la separación de circulaciones hacia una vía determinada.Comprende: las agujas y las contraagujas.
Carriles de unión.- Carriles y cupones que unen el cambio con el corazón y con las vías que siguen al desvío.
Cerrojo.- Elemento de seguridad que sujeta las agujas a las contraagujas una vez que están acopladas.
Contraaguja.- Pieza fija del cambio a la que se acopla la aguja.
Contracarril.- Trozo de carril, o de perfil especial, que se coloca frente a la laguna de cruzamiento, a lolargo de los carriles exteriores, para guiar las ruedas de los vehículos.
Cruzamiento.- Parte final del desvío. Se compone de un corazón, dos contracarriles, los dos tramos devía correspondientes y, en algunos modelos, codales y cupones soldados o encolados al corazón.
Desvío.- Aparato de vía que sirve para encauzar el tráfico en determinados sentidos.
Enclavamiento.- Sistema que relaciona la posición de los desvíos con las señales de circulación en losdistintos itinerarios de la estación y que impide el movimiento de las agujas tanto en averías como enciertos fallos humanos.
Entrecalle del contracarril.- Distancia entre los bordes activos del contracarril y del carril.
Hilos de un desvío.- Son las líneas del contacto pestaña - carril o cara activa de los carriles quecontinuan, a veces imaginariamente, por los demás elementos del desvío.
Hilo núm. 1.- En los desvíos en recta es el hilo de la vía directa que no pasa por el corazón. Enlos desvíos en curva es el hilo exterior de la vía directa.
Hilo núm. 2.- El otro hilo de la vía directa.
Hilo núm. 3.- Hilo de la vía desviada que pasa por el corazón.
Hilo núm. 4.- El otro hilo de la vía desviada.
Hilo director.- Hilo de la vía directa que no pasa por el corazón. En los desvíos en recta y enlos interiores es el hilo núm. 1. En los exteriores, el hilo núm. 2.
Ordenadas del hilo núm. 3.- Distancias entre el hilo director y el borde exterior del carril correspondienteal hilo núm. 3, medidas perpendicularmente al primer hilo.
Punta matemática del corazón.- Intersección de los hilos de vía directa y desviada que se cortan.
Punta real.- Por dificultades de fabricación y por sus características funcionales no es posible materializaren el corazón la punta matemática, por lo que su punta real se desplaza unos centímetros para que tengaespesor suficiente para soportar, incidentalmente, los impactos de las ruedas.
Talón de la aguja.- Extremo fijo de la aguja del cambio.
Vía desviada.- Es la que dirige las circulaciones de una vía hacia otra.
Vía directa.- Es la que se adapta a las condiciones geométricas de la vía en la que se inicia la bifurcación.
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II. DOCUMENTOS RELACIONADOS CON LA PRESENTE NORMA
NRV 3-1-0.0. Traviesas.- Traviesas y cachas de madera. Ed. Mar. 81.NRV 3-2-0.0. Sujeciones rígidas de carriles.- Tirafondos y placas de asiento. Ed. Jun. 80.NRV 3-6-0.0. Desvíos.- Descripción general. Ed. 10-7-91.NRV 3-6-0.1. Desvíos.- Características de los tipos y modelos. Ed. 15-7-92.NRV 7-3-3.1. Calificación de la vía.- Desvíos tipo A, instalados en la vía.UIC 861-2. Perfiles de agujas.UIC 866-0. Especificación Técnica para el suministro de piezas moldeadas de acero al manganeso
para aparatos de vía.ET 03.316.003.0. Tirafondos y tornillos de vía (UIC 864.8).ET 03.360.101. Carriles de acero (UIC 860)ET 03.361.101.3. Cambios elásticos de aguja.ET 03.361.110.4. Cruzamiento.ET 03.363.001.3 Cerrojos de uña.
