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el factor infraestructura en
la seguridad vial
Jacobo Díaz Pineda DIRECTOR GENERAL - ASOCIACIÓN ESPAÑOLA de la CARRETERA
PRESIDENTE - FEDERACIÓN EUROPEA de CARRETERAS
PRESIDENTE – INSTITUTO VIAL IBERO-AMERICANO
JORNADA SOBRE RESPONSABILIDAD PENAL
EN EL ÁMBITO DE LA SEGURIDAD VIAL Madrid, 12 de Junio de 2013
Las carreteras son culpables de los accidentes
La peligrosidad de una vía se mide en puntos negros
No se pueden aumentar los límites de velocidad
La accidentalidad depende del estado de conservación
El futuro de la seguridad de las carreteras
Los conceptos que faltan por incorporar
índice
PLANTEAMIENTO CLÁSICO
Fuente: B. E. Sabey y G. C. Staughton: “Interacting roles of road environment, vehicle and road user in accidents”
las carreteras son culpables: esquema clásico
PLANTEAMIENTO AVANZADO
Fuente: B. E. Sabey y G. C. Staughton: “Interacting roles of road environment, vehicle and road user in accidents”
las carreteras son culpables: esquema avanzado
UN ERROR de BULTO
• No son sólo 3 FACTORES: Vehículo + usuario + infraestructura ¡¡¡ INCOMPLETO !!!
• Factor NORMATIVO; presión policial; capacidad de control (¿?):
El nivel de seguridad NO es independiente de este factor !!!
• Triple E: Education, Engineering, Enforcement Traducción/Adaptación ¡¡¡ DEFICIENTE !!!
• Es una combinación de 4 factores que interactúan entre sí.
DEFICIENCIAS DEL CONCEPTO DE PUNTO NEGRO
Aleatoriedad de los
accidentes
Regresión a la media
Migración de accidentes
Volumen de tráfico
Ip Accidentes IMD
M-30 348 87 72.500
N-110 835 26 8.500
N-630 913 31 9.300
la peligrosidad de un vía se mide en PN
TRAMO DE CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES
“Tramo de 1 Km o intersección, donde, habiéndose producido 10 o más
accidentes con víctimas en los últimos 5 años, el índice medio de peligrosidad
en ese período, o la frecuencia de los accidentes en los últimos 2 años, hayan
sido superiores al doble de la media en todos los tramos de categoría y aforo de
tráfico equivalentes”
PUNTO BLANCO
“Tramo de 25 Km de carretera convencional en el que, durante un periodo de
cinco años, no se han producido accidentes con víctimas mortales”
Ip= nº accidentes con víctimas*108
Vehículos-Km tramo
la peligrosidad de un vía se mide en PN
diseño para la satisfacción del usuario
Punto Negro: 18-20% accidentes ; 2-4% red
¿cómo se busca el 80% restante?
Teoría del Punto Blanco: la accidentalidad se distribuye
de manera aleatoria en vías de calzadas separadas.
¿sirven las metodologías tradicionales?
la cuestión es eliminar los PN
¿Qué porcentaje de red puede asumir el aumento?
Aumento del gradiente de velocidades
¿Qué porcentaje de parque puede afrontarlo?
Distribución de los motivos de viaje
¿Cuál es la edad media del conductor?
Aumento de los costes medioambientales
¿Quién asume el descenso del margen de seguridad?
No se pueden aumentar los límites de v
Existen estudios y experiencias contradictorios
Se sabe que:
aumentaría la severidad de los accidentes, y
significaría un aumento de la probabilidad de tener un
accidente…???
No se pueden aumentar los límites de v
¿SON CAUSAS REALES O APARENTES? ¿ son causas reales o aparentes ?
No se pueden aumentar los límites de v
INFRACCIONES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD DE LOS CONDUCTORES
IMPLICADOS EN LOS ACCIDENTES CON VICTIMAS EN CARRETERA
(% s / Total de Conductores Implicados)
0,0%
2,0%
4,0%
6,0%
8,0%
10,0%
12,0%
14,0%
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
velocidad inadecuada velocidad superior a la establecida
Accidentalidad por velocidad excesiva o inadecuada
No se pueden aumentar los límites de v
TIPO DE VÍA ENTORNO
LIMITACIÓN GENÉRICA
REDUCIDA BÁSICA AMPLIADA
IPtramo > 1,5
IPmedio
0,5 IPmedio
IPtramo 1,5
IPmedio
IPtramo < 0,5
IPmedio
Calzadas
separadas Inter-
urbano Calzada
única
Vías de alta
capacidad
Peri-
urbano
Urbano
Zonas de transición Escalonamiento progresivo
AUTONOMÍA Kms Accidentes Mveh-km Índice Conserv. '97 I p
ANDALUCÍA 13.643 12.254 20.711 197 59
ARAGÓN 7.558 2.423 6.210 189 39
ASTURIAS 4.766 2.026 4.346 179 47
BALEARES 1.430 2.713 4.322 155 63
CANARIAS 1.978 3.022 7.092 127 43
CANTABRIA 2.618 842 2.229 274 38
CAST.-LA MANCHA 11.154 3.243 10.632 198 31
CASTILLA-LEON 15.450 6.630 13.771 167 48
CATALUÑA 6.816 21.208 26.102 166 81
COM. VALENCIANA 4.402 7.938 13.028 142 61
EXTREMADURA 4.821 1.238 3.460 139 36
GALICIA 7.034 5.640 9.640 164 59
LA RIOJA 1.795 702 1.165 233 60
MADRID 3.298 10.452 17.443 166 60
MURCIA 3.584 1.655 4.720 243 35
NAVARRA 540 474 2.597 155 18
PAIS VASCO 4.239 3.319 8.996 102 37
la accidentalidad está relacionada con el estado de conservación de la red
la accidentalidad está relacionada con el estado de conservación de la red
La mala conservación provoca grandes costes de
funcionamiento e ineficiencia del sistema carretero
La accidentalidad provocada directamente por un defecto
de la vía es poco representativo
El usuario adapta su velocidad a la comodidad que le
transmite la carretera
La buena conservación está directamente relacionada con
mayores márgenes de seguridad, y por tanto, menos errores
• UNICIDAD DE FUNCIONES: - “one road, one function” - carreteras auto-explicativas - limitación de usuarios autorizados • ESPECIALIZACIÓN DE SECCIONES -jerarquización-
• FORGIVING ROADS
• AUDITORÍAS e INSPECCIONES DE S.V.
el futuro de la seguridad de las carreteras
especialización de funciones
FASE DE
PLANIFICACIÓN
FASE DE DISEÑO (desde anteproyecto
hasta la explotación inicial) FASE DE
EXPLOTACIÓN
ESTUDIOS DE IMPACTO
DE LA SEGURIDAD VIAL
AUDITORÍAS DE
SEGURIDAD VIAL
GESTIÓN DE LA
SEGURIDAD DE LA RED
INSPECCIONES
DE SEGURIDAD
el futuro: directiva de seguridad de infraestr.
conceptos básicos por incorporar
• 3 puntos de partida
• Legibilidad
• Credibilidad
• Consistencia
• Carga de trabajo
principios básicos (i)
• FUNCIONALIDAD: Diferentes categorías de carreteras requieren un diseño
compatible con su función. El tráfico se debe distribuir en cada tipología de red
sobre un diseño pensado específicamente para su función.
• HOMOGENEIDAD: Las diferencias de velocidad, dirección y masa entre los
vehículos que utilizan una misma carretera o intersección debe ser reducida al
mínimo.
• PREDICTIBILIDAD: Las carreteras se deben construir para que resulte obvio
el tipo de comportamiento esperado; deben ser auto-explicativas.
LEGIBILIDAD (i)
• La vía y entorno son siempre bien percibidos -
interpretados-, y el conductor adapta su conducción a esas
características.
• La información llega a través de la vista (80%).
• El proyectista puede controlar la conducción mediante la
elección de la información que recibe el usuario.
• Todos los usuarios deben realizar la misma lectura de la
vía.
• La lectura debe ser fácil -amigable-, rápida e inequívoca.
diseño para la satisfacción del usuario
CREDIBILIDAD (ii)
• Coherencia entre la realidad de la vía y las expectativas del conductor (trazado y señalización).
• El conductor no es un suicida potencial, no hay que engañarlo ni asustarlo; sólo hay que informarlo correctamente (evaluar v85).
• La información (los mensajes) no habituales deben restringirse para casos especiales o no comunes.
• El abuso “ayuda” a la pérdida de credibilidad (paneles en curvas, limitaciones velocidad excesivas,…).
diseño para la satisfacción del usuario
OROGRAFÍA
CONSISTENCIA (iii)
• Soluciones similares y homogéneas ante problemas o
circunstancias similares.
• Satisfacer en todo momento las expectativas del conductor.
• Expectativa cubierta actuación predecible y adecuada.
• Expectativas: “a priori”, en base experiencia y aprendizaje.
“ad hoc”, en base al itinerario (tramo)
recorrido.
• El diseño consistente minimiza las violaciones a las
expectativas del conductor, a través de trazado homogéneo.
• Puntos críticos: intersecciones, ancho carriles y arcenes,
curvaturas horizontales y verticales.
diseño para la satisfacción del usuario
CARGA de TRABAJO (iv)
• Mide el esfuerzo de asimilación y/o decisión del
usuario sobre cada tramo o punto singular de un
carretera.
• El objetivo debe ser minimizar las zonas de
sobrecarga de trabajo (rotondas, enlaces, áreas de
trenzado,…).
• Minimizar demasiado la carga de trabajo también
puede resultar peligroso -monotonía- (autovías,…).
• El método de Messer cuantifica la carga de trabajo y
permite mantenerla dentro de los rangos previstos.
diseño para la satisfacción del usuario
