luiz felipe dalazen fernandes - transportes.ime.eb.br o segundo semestre de 2011, aproximadamente...
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MINISTÉRIO DA DEFESA
EXÉRCITO BRASILEIRO
SECRETARIA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO D E CARGA
LUIZ FELIPE DALAZEN FERNANDES
NOVO MODELO DE GESTÃO PARA ALOCAÇÃO E
CONTROLE DE EQUIPAGENS - CASO MRS LOGÍSTICA S. A.
Rio de Janeiro
2012
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
LUIZ FELIPE DALAZEN FERNANDES
NOVO MODELO DE GESTÃO PARA ALOCAÇÃO E
CONTROLE DE EQUIPAGENS - CASO MRS LOGÍSTICA S. A.
Monografia apresentada ao Curso de Especialização
em Transporte Ferroviário de Carga do Instituto
Militar de Engenharia, como requisito para
diplomação.
Orientador: Prof. Lino G. Marujo
Tutor: Marcos José Martins Pires
Rio de Janeiro
2012
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
LUIZ FELIPE DALAZEN FERNANDES
NOVO MODELO DE GESTÃO PARA ALOCAÇÃO E
CONTROLE DE EQUIPAGENS - CASO MRS LOGÍSTICA S. A.
Monografia apresentada ao Curso de Especialização em Transporte Ferroviário
de Carga do Instituto Militar de Engenharia, como requisito para diplomação.
Orientador: Prof. Lino G. Marujo
Tutor: Marcos José Martins Pires
Aprovada em 27 de junho de 2012 pela seguinte Banca Examinadora:
___________________________________________________________
Manoel Mendes
___________________________________________________________
Lino G. Marujo - Dr. Eng.
___________________________________________________________
Cap. Renata Albergaria de Mello Bandeira - Dr.
___________________________________________________________
Marcos José Martins Pires
Rio de Janeiro
2012
AGRADECIMENTOS
Agradeço aos meus pais, que sempre fora o suporte e incentivo necessário para
trilhar todo o caminho que trouxe até aqui.
Agradeço ao Instituto Militar de Engenharia – IME e à MRS Logística pela
oportunidade de aprendizado, de forma especial aos docentes, sobretudo ao meu
orientador, Prof. Lino G. Marujo, que fizeram com essa conquista se tornasse
possível.
Agradeço ainda ao meu tutor, Marcos José Martins Pires, por me transmitir
grande parte do conhecimento presente nesse trabalho e pela atenção durante todo
o processo de desenvolvimento.
SUMÁRIO
LISTA DE ILUSTRAÇÕES .................................................................................................... 6
LISTA DE SIGLAS .................................................................................................................. 7
RESUMO .................................................................................................................................. 8
ABSTRACT .............................................................................................................................. 9
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 9
1.1 Problema ........................................................................................................................ 9
1.2 Objetivo ......................................................................................................................... 10
1.3 Desenvolvimento do estudo ...................................................................................... 11
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................................... 13
2.1 Transporte ................................................................................................................... 13
2.2 Modal ferroviário ......................................................................................................... 13
2.3 Equipagem ferroviária e legislação trabalhista ....................................................... 15
2.4 Jornada de trabalho ................................................................................................... 17
2.5 Postos de alocação de equipagens ......................................................................... 20
2.6 Planejamento Operacional ........................................................................................ 21
2.7 Circulação de trens ..................................................................................................... 23
2.8 Teoria de filas .............................................................................................................. 26
3. ESTUDO DE CASO - MRS LOGÍSTICA S. A. ............................................................ 29
3.1 Transporte de minério de ferro.................................................................................. 31
3.2 Localização dos postos de alocação ....................................................................... 33
3.3 Planejamento mensal de equipagens ...................................................................... 39
3.4 Sistemas de apoio à operação ferroviária ............................................................... 41
3.4.1 SISLOG .................................................................................................................. 41
4 ALOCAÇÃO DE EQUIPAGENS ..................................................................................... 45
4.1 Modelo Atual – Descentralizado ............................................................................... 45
4.2 Modelo Proposto – Centralizado .............................................................................. 47
4.3 Simulação dos resultados .......................................................................................... 50
5 CONCLUSÃO ..................................................................................................................... 58
Referências Bibliográficas ................................................................................................ 60
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1.1 – Acompanhamento jornadas acima de 12 horas - MRS Logística .......... 10
Figura 2.1 – Diagrama Jornada de trabalho padrão .................................................. 17
Figura 2.2 – Gráfico espaço-tempo ........................................................................... 25
Figura 2.3 – Diagrama sistema de filas ..................................................................... 27
Figura 3.1 – Mapa da malha da MRS Logística ......................................................... 30
Figura 3.2 – Mapa região de Minas Gerais – Terminais de Carga ............................ 33
Figura 3.3 – Mapa região do Rio de Janeiro – Terminais de Descarga ..................... 33
Figura 3.4 – Localização sede de Benfica (FBF) ....................................................... 34
Figura 3.5 – Localização sede de Conselheiro Lafaiete (FCL) .................................. 34
Figura 3.6 – Localização sede de Barreiro (FBO) ..................................................... 35
Figura 3.7 – Localização sede do P1-07 (FJC) ......................................................... 36
Figura 3.8 – Localização sede de Bom Jardim (FOJ) ................................................ 37
Figura 3.9 – Localização sede de Barra do Piraí (FBP) ............................................ 38
Figura 3.10 – Localização sede de Brisamar (FBA) .................................................. 39
Figura 3.11 – GHT do ramal do paraopeba ............................................................... 42
Figura 3.12 – GHT de um dia de parada programada de manutenção ..................... 43
Figura 4.1 – Diagrama alocação equipagens – modelo atual .................................... 47
Figura 4.2 – Diagrama alocação equipagens – modelo proposto .............................. 50
Figura 4.3 – Gráfico – Modelo de alocação atual - Tempo de prontidão ao
longo de um dia50 ..................................................................................................... 52
Figura 4.4 – Gráfico – Jornadas com duração maior que 12 horas - Modelo
de alocação atual ...................................................................................................... 53
Figura 4.5 – Gráfico – Modelo de alocação proposto - Tempo de prontidão
ao longo do dia 10/04/2012 ....................................................................................... 54
Figura 4.6 – Gráfico – Jornadas com duração maior que 12 horas - Modelo
de alocação proposto ................................................................................................ 55
Figura 4.7 – Gráfico – Modelo de alocação antigo - Tempo de prontidão ao
longo do dia 05/04/2012 ............................................................................................ 56
Figura 4.8 – Gráfico – Modelo de alocação proposto - Tempo de prontidão
ao longo do dia 05/04/2012 ....................................................................................... 57
LISTA DE SIGLAS
CCO Centro de Controle Operacional
CFT Centro de Formação de Trens
CLT Consolidação de Leis Trabalhistas
COSIPA Companhia Siderúrgica Paulista
CSN Companhia Siderúrgica Nacional
GHT Gráfico horário de trem
MRS MRS Logística S. A.
PAT Programa de Atividade do Trem
PATRAG Pátio de Transbordo de Granéis
ROF Regulamento de Operações Ferroviárias
SISLOG Sistema de Informação de Logística
SIADE Sistema de Acompanhamento do Desempenho das Concessionárias
de Serviços Públicos de Transporte Ferroviário
RESUMO
NOVO MODELO DE GESTÃO PARA ALOCAÇÃO E
CONTROLE DE EQUIPAGENS - CASO MRS LOGÍSTICA S. A.
Aluno: Luiz Felipe Dalazen Fernandes – [email protected]
Orientador: Prof. Lino G. Marujo – [email protected]
Tutor: Marcos José Martins Pires – [email protected]
Para garantir a competitividade das empresas que operam malhas ferroviárias é
preciso aperfeiçoar a utilização de recursos e minimizar os custos operacionais,
dentre os quais se podem citar as equipagens ferroviárias: pessoas ou equipes
responsáveis pela operação dos trens.
Quando a circulação de trens não está condicionada a uma grade horária, além
do processo de dimensionamento de equipagens é preciso alocar de forma correta a
equipagem para cada serviço. Atualmente, na MRS Logística S.A. o processo de
alocação é feito em cada posto de alocação de equipagens pelos operadores de
escala, distribuídos ao longo da malha. Devido à alta demanda de atividades
desempenhadas por estes profissionais, o tempo de planejamento quando existente
é muito inferior ao necessário, causando um grande número de jornadas excedidas,
grandes quantidades de horas improdutivas e horas extras. Além de elevar o custo
operacional, a situação ainda representa risco, uma vez que maquinistas ficam
sujeitos a grandes períodos de trabalho desempenhando função perigosa.
O presente trabalho propõe novo modelo de alocação de equipagens,
centralizando o processo de planejamento junto ao centro de controle operacional,
aumentando o acesso às informações de circulação e capacidade de negociação,
reduzindo a quantidade de horas extras e improdutivas e reduzindo os riscos
impostos à operação ferroviária e às equipagens.
Palavras chave: equipagem, alocação de equipagens, gestão de equipagens
ABSTRACT
NOVO MODELO DE GESTÃO PARA ALOCAÇÃO E
CONTROLE DE EQUIPAGENS - CASO MRS LOGÍSTICA S. A.
Aluno: Luiz Felipe Dalazen Fernandes – [email protected]
Orientador: Prof. Lino G. Marujo – [email protected]
Tutor: Marcos José Martins Pires – [email protected]
To guarantee the enterprises’ competitiveness which controls railways it’s
necessary, besides making the correct investment planning in new ways and in
rolling stocks, it must improve the use of its resources and minimize the operational
cost. The railway crew is one of those resources that most be sized by the trains’
services and cycle.
At MRS Logistica S.A. the crew allocation is made by the station operator at the
local crew allocation station that are distributed along the railway network. Due to the
work demand, the station operator can’t dedicate himself to the crew planning,
causing a big number of exceeded journeys and unproductive hours. This situation
increases the operational cost and also represent security risk, once the train driver
is under long hours of work in a dangerous function.
The present paper proposes a new railway crews allocation model, centralizing
the planning process in the operational control center, increasing access to
information on trains movement. This way it’s possible to reduce the amount of
overtime and unproductive hours and decrease the risks exposed to operation and
train crews.
Key words: Train crew, Railway crew allocation, Railway crew management
9
1 INTRODUÇÃO
1.1 Problema
O transporte é um setor da área de logística essencial para o desenvolvimento
nacional, uma vez que matérias primas e/ou produtos acabados encontram-se
geograficamente desbalanceados e precisam ser deslocados de um local ao outro.
O modal ferroviário de cargas torna-se atrativo devido à sua alta capacidade de
transporte e baixo custo a longas distâncias. De forma a manter-se competitivas,
garantir confiabilidade e atender à demanda constantemente crescente, as
empresas que operam as malhas ferroviárias precisam encontrar meios de
aperfeiçoar a utilização de recursos.
A implantação de novos trechos de malha ferroviária e posterior manutenção
têm custos bastante expressivos, bem como o valor de locomotivas e vagões.
Portanto, para manter competitividade no mercado é preciso reduzir os custos
ligados à operação ferroviária. A redução dos tempos onde as composições ficam
paradas, sejam por acidentes ou falhas em equipamentos, a otimização dos
processos realizados em pátios – como abastecimento de locomotivas, manobras,
entre outros – e a utilização das equipagens ferroviárias garantem com que os
planos de produção sejam atingidos e aumenta a margem de lucro das empresas
que operam a malha ferroviária.
No que diz respeito ao planejamento e alocação de equipagens em trens, a
correta gestão garante a disponibilidade e correta utilização dos recursos, impedindo
a parada de composições por falta de equipagem capacitada para conduzi-los com
aumento de produtividade e redução de desperdício, uma vez que a duração das
atividades improdutivas e do número de horas extras realizadas é minimizada.
Durante o segundo semestre de 2011, aproximadamente 17% das jornadas
realizadas pelas equipagens da MRS Logística tiveram duração superior a 12 horas,
computadas as atividades desde o momento da apresentação até o fim do serviço
em trem (desconsiderando o tempo de retorno à sede), conforme mostra o gráfico a
seguir. Este percentual representa uma quantidade de aproximadamente 3.200
jornadas.
10
Figura 1.1 – Acompanhamento jornadas acima de 12 horas - MRS Logística
Fonte: O Autor.
A exposição a longas jornadas de trabalho, especialmente no desempenho de
atividades de alta periculosidade, como a condução de composições com carga
muito elevada e, por vezes, perigosa, pode aumentar consideravelmente o risco de
acidente por falha humana. Assim sendo, a gestão da alocação de equipagens
também influi diretamente na segurança operacional, reduzindo o risco de passivos
trabalhistas e promovendo o clima organizacional entre os funcionários ligados à
operação de trens.
1.2 Objetivo
Implementar novo modelo de gestão e controle para a alocação de equipagens
ferroviárias, buscando reduzir as atividades improdutivas e quantidade de horas
extras, consequentemente evitando o excesso de jornadas trabalhadas, que expõe
tanto a operação ferroviária quanto os colaboradores às condições inseguras de
trabalho.
82% 80% 81% 85% 86% 83% 83%
18% 20% 19% 15% 14% 17% 17%
Jul Ago Set Out Nov Dez Média
Jornadas realizadas na MRS LogísticaPeríodo: Jul a Dez/2011
Menor que 12:00 12:00 a 15:00
11
1.3 Desenvolvimento do estudo
Para atingir o objetivo proposto, a presente monografia será dividida nos capítulos
abaixo:
1. INTRODUÇÃO
O presente capítulo descreve de forma resumida o problema e define o objetivo
ao qual o estudo se propõe. Além disso, fornece também a estrutura utilizada para
apresentar os resultados da pesquisa.
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
O capítulo seguinte apresenta uma revisão de conceitos básicos que possibilitem
o melhor entendimento do estudo realizado, descrevendo de forma geral a definição
de transporte e as características do modal ferroviário, revisando pesquisas
anteriores e a legislação vigente para conceituar a equipagem ferroviária e a jornada
de trabalho, descrevendo as características dos postos de alocação de equipagens
e apresentando o processo inerente ao planejamento operacional. Além disso, são
descritos também os fatores que influenciam a circulação de trens.
3. ESTUDO DE CASO - MRS LOGÍSTICA S. A..
Neste capítulo será apresentada a MRS Logística S. A., descrevendo de forma
sucinta seu histórico e características da malha ferroviária. Também se listam os
postos de alocação de equipagens, descrevendo sua localização e modelo de
jornadas praticadas.
4. ALOCAÇÃO DE EQUIPAGENS
No capítulo quatro são apresentadas as características do modelo utilizado pela
MRS Logística S.A. para gerenciar a alocação de equipagem, suas características e
desvantagens. Apresenta-se também o novo modelo proposto, considerando pontos
de melhoria comparado ao modelo atual. Para comprovar sua eficiência, uma
simulação é realizada aplicando ambos modelos e medindo os resultados obtidos.
12
5. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES.
Finaliza-se o estudo com as conclusões encontradas e recomendações para
trabalhos futuros que complementem ou deem continuidade à pesquisa
desenvolvida.
13
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Transporte
Alinhado aos demais setores básicos da economia do país, o transporte aparece
como um dos principais propulsores, uma vez que “é a área operacional da logística
que movimenta geograficamente o estoque” (BOWERSON, 1986), deslocando os
recursos que se encontram distribuídos de forma desigual.
Um sistema de transporte inadequado, ou até a falta do mesmo, retarda o
crescimento e desenvolvimento de uma nação, e considerando o cenário econômico
atual, marcado pela competitividade e globalização, o transporte se mostra
indispensável para o desenvolvimento, obrigando o setor a transportar toda a
demanda com a maior agilidade e logística possível, possibilitando o escoamento
eficaz e seguro dos produtos. Segundo Ronald H. Ballou (2001), o transporte
absorve entre um e dois terços do total de custos gastos no setor de logística.
Uma vez descentralizadas as unidades de produção, temos um sistema de
transporte mais barato e eficiente, viabilizando um maior alcance de mercados,
aumentando ainda mais a competitividade.
Os cinco principais modais de transporte são o rodoviário, o ferroviário, o
aquaviário, o aeroviário e o dutoviário. Cada modal de transporte apresenta seus
próprios custos e suas próprias características operacionais, o que o torna mais
adequado a um determinado tipo de operação e produto, e tornando-os ainda
complementares, e seu uso combinado possibilita uma redução nos custos totais
com transporte para cada segmento.
2.2 Modal ferroviário
Caracterizado por sua capacidade de transportar grandes volumes com grande
eficiência energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e
grandes distâncias, o transporte ferroviário apresenta ainda elevada segurança em
14
relação ao modal rodoviário, diminuindo o índice de acidentes e furtos e roubos de
cargas em geral.
Entre as cargas típicas do modal ferroviário podem-se citar: produtos
siderúrgicos; grãos; minério de ferro; cimento e cal; adubos e fertilizantes; derivados
de petróleo; calcário; carvão mineral e clinquer; contêineres.
A ferrovia no Brasil tem seu inicio no ano de 1835, quando o governo ofereceu
privilégios a investidores que construíssem estradas de ferro partindo do Rio de
Janeiro (então capital do país) para as províncias de Minas Gerais, Rio Grande do
Sul e Bahia. Ainda assim, a primeira ferrovia só foi inaugurada em abril de 1854,
construída por Visconde de Mauá, ligando o porto de Mauá até a raiz da Serra de
Petrópolis. A estrada de Ferro Mauá permitiu a integração das modalidades de
transporte aquaviário e ferroviário, viabilizando a primeira operação intermodal do
país.
Em 1922 o Sistema Ferroviário Brasileiro já possuía, aproximadamente,
29.000km de extensão, 2.000 locomotivas e 30.000 vagões em operação. O
presidente Getulio Vargas, em 1930, buscando a revitalização das ferrovias,
privatiza as empresas em má situação financeira incorporando-as ao patrimônio da
União. Em 1957 o Governo Federal decide unificar a administração das 18 estradas
de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000km, criando assim Rede
Ferroviária Federal com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar,
ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União.
A queda de investimentos entre 1980 e 1992 afetou de forma dramática a Rede
Ferroviária Federal S.A. que, uma vez impossibilitada de gerar os recursos
suficientes para continuar financiando os investimentos necessários, força o
Governo Federal a colocar em prática ações voltadas à desestatização da malha
ferroviária brasileira. O processo de privatização teve inicio em 1996 dando origem
às empresas de transporte ferroviário existentes hoje.
O período anterior à privatização fez com que o setor não obtivesse a atenção
necessária para o ideal desenvolvimento no que diz respeito à infraestrutura e
planejamento e o reflexo disso são os inúmeros problemas logísticos constatados ao
longo de toda a malha ferroviária.
O sistema ferroviário nacional é o maior da América Latina, em termos de carga
transportada, atingindo 162,2 bilhões de tku (tonelada quilômetro útil), em 2001. Os
15
dados operacionais e econômico-financeiros encontram-se disponíveis no SIADE -
Sistema de Acompanhamento do Desempenho das Concessionárias de Serviços
Públicos de Transporte Ferroviário.
O Brasil hoje possui 30.000 km de ferrovias para tráfego, o que representa uma
densidade ferroviária de 3,1 metros por km²; extremamente pequena, se comparado
aos EUA (150m/km²) e Argentina (15m/km²). Além disso, a malha apresenta-se
muito mal distribuída e situada, já que a Região Sudeste concentra quase metade
(47%) das ferrovias do país enquanto as Regiões Norte e Centro-oeste, juntas,
concentram apenas 8%.
2.3 Equipagem ferroviária e legislação trabalhista
A definição abrangente de serviço ferroviário pode ser encontrada na
Consolidação de Leis Trabalhistas, no artigo 236, como sendo:
“o transporte em estradas de ferro abertas ao tráfego público, compreendendo a administração, construção, conservação e remoção das vias férreas e seus edifícios, obras-de-arte, material rodante, instalações complementares e acessórias, bem como o serviço de tráfego, de telegrafia, telefonia e funcionamento de todas as instalações ferroviárias”.
No artigo 237 os serviços ferroviários são classificados em categorias, onde
surge o termo equipagem ferroviária:
Art. 237 - O pessoal a que se refere o artigo antecedente fica dividido nas seguintes categorias: a)... b)... c) das equipagens de trens em geral;
Segundo o regulamento de operações ferroviárias da MRS Logística S. A.,
equipagem ferroviária é a “equipe formada por uma ou mais pessoas responsável
pela operação dos trens”. Entre as atribuições das equipagens ferroviárias podem-se
citar:
• A condução de trens de um ponto a outro, analisando os controles e
acionamentos de locomotivas e vagões;
16
• Operação dos equipamentos de comunicação, bem como protocolos entre
CCO, pátios e terminais e equipes de manutenção
• Avaliação dos sistemas de tração e frenagem da composição, bem como
operação de sistemas auxiliares de segurança, entre outros.
• Revista da composição com foco em pontos de atenção que podem indicar a
possibilidade de falha de equipamentos
• Visualizar e interpretar a sinalização ferroviária,
• Cumprimento do Regulamento de operação ferroviária (ROF) da companhia
ferroviária, bem como demais procedimentos operacionais.
De acordo com a experiência de trabalho atestada por testes de eficiência e
horas de treinamento, a equipagem ferroviária pode ser classificada como auxiliar de
maquinista, maquinista ou inspetor de operação de trens.
Os auxiliares de maquinista são a classe com menos experiência, função
assumida pelos novos funcionários contratados para trabalhar com a operação de
trens. São treinados e praticam durante aproximadamente dois anos com o objetivo
de tornarem-se maquinistas.
O maquinista é, segundo Giuberti, 2006, “o personagem principal de qualquer
ferrovia... pela sua importância no processo ferroviário, afinal é ele quem conduz o
trem de um ponto à outro”.
Os inspetores de operação de trens são maquinistas com comprovada
experiência de trabalho, que apresentam excelentes níveis de desempenho nas
avaliações ao longo de sua carreira, que acumulam as funções de avaliadores de
auxiliares e maquinistas.
Apesar de não serem classificados como equipagens ferroviárias é importante
citar a função dos operadores de escala: funcionários localizados nos postos de
alocação com a responsabilidade de controlar a chegada de trens e indicar qual o
maquinista responsável por cada serviço, além de gerenciar o fornecimento de
alimentação para os mesmos e acompanhar a jornada de trabalho com foco na
otimização de recursos, entre outros.
2.4 Jornada de trabalho
Caracteriza-se como jornada de trabalho o conjunto de atividades desenvolvidas
desde o momento da apresentação da
quando esta fica à disposição da empresa
alocação de origem ou outro, dependendo do tipo de jornada.
As atividades desenvolvidas dentro de uma jornada podem ser classificad
como:
• Atividades produtivas: aquelas onde efetivamente se desenvolve atividade em
trem (condução de trens, de locomotivas de auxílio, de composições de
manutenção, manobra em pátios ferroviários
• Atividades improdutivas: tempo onde a
a chegada do trem
postos de alocação até o trem (quando necessário)
de passagem.
O diagrama abaixo mostra a seqüência de atividades que podem
desenvolvidas dentro de uma jornada de trabalho:
Figura 2
Os tipos de jornada utilizados para o atendimento de produção são descritos por
Cunha, 2007, como sendo:
17
se como jornada de trabalho o conjunto de atividades desenvolvidas
desde o momento da apresentação da equipagem ferroviária no posto de alocação
quando esta fica à disposição da empresa - até o momento de retorno ao posto de
alocação de origem ou outro, dependendo do tipo de jornada.
As atividades desenvolvidas dentro de uma jornada podem ser classificad
Atividades produtivas: aquelas onde efetivamente se desenvolve atividade em
trem (condução de trens, de locomotivas de auxílio, de composições de
manutenção, manobra em pátios ferroviários, entre outros).
Atividades improdutivas: tempo onde a equipagem ferroviária fica aguardando
a chegada do trem – chamada prontidão – e o tempo de deslocamento dos
postos de alocação até o trem (quando necessário) e de retorno
O diagrama abaixo mostra a seqüência de atividades que podem
desenvolvidas dentro de uma jornada de trabalho:
2.1 – Diagrama Jornada de trabalho padrão
Fonte: O Autor.
Os tipos de jornada utilizados para o atendimento de produção são descritos por
se como jornada de trabalho o conjunto de atividades desenvolvidas
equipagem ferroviária no posto de alocação -
até o momento de retorno ao posto de
As atividades desenvolvidas dentro de uma jornada podem ser classificadas
Atividades produtivas: aquelas onde efetivamente se desenvolve atividade em
trem (condução de trens, de locomotivas de auxílio, de composições de
equipagem ferroviária fica aguardando
e o tempo de deslocamento dos
e de retorno – chamado
O diagrama abaixo mostra a seqüência de atividades que podem ser
Diagrama Jornada de trabalho padrão
Os tipos de jornada utilizados para o atendimento de produção são descritos por
18
• Jornada de trabalho com reaproveitamento – A equipagem apresenta-se na
sede de alocação e conduz um trem até outro posto, onde inicia o período de
descanso mínimo de 10 (dez) horas, que é tirado no próprio posto (quando
este possuir instalações apropriadas) ou em hotel. Findo o descanso a
equipagem inicia uma segunda jornada de trabalho, que será encerrada com
o retorno à sede de alocação.
• Jornada de trabalho sem reaproveitamento – A equipagem apresenta-se na
sede de alocação, executa uma viagem até destino próximo e encerra a
jornada na própria sede.
As questões referentes à duração da jornada de trabalho, bem como tempo de
descanso entre jornadas, estão regulamentadas pela Consolidação de Leis
Trabalhistas, Título III, Capítulo I, Seção V – do serviço ferroviário.
O artigo 239 determina que para as equipagens ferroviárias a duração das horas
efetivas de serviço – caracterizadas anteriormente como horas produtivas – não
pode ser superior a 12 horas e as empresas devem organizar-se de forma a atingir
duração normal de 8 horas de trabalho.
Art. 239 - Para o pessoal da categoria C, a prorrogação do trabalho independe de acordo ou contrato coletivo, não podendo, entretanto, exceder de 12 (doze) horas, pelo que as empresas organizarão, sempre que possível, os serviços de equipagens de trens com destacamentos nos trechos das linhas de modo a ser observada a duração normal de 8 (oito) horas de trabalho.
Ás jornadas de trabalho cujo tempo de serviço efetivo ultrapasse 8 (oito) horas
caberá pagamento de horas extras, nos valores descritos no parágrafo único do
artigo 241.
Art. 241 (...) Parágrafo único - Para o pessoal da categoria c, a primeira hora será majorada de 50% (cinqüenta por cento), a segunda hora será paga com o acréscimo de 50% (cinqüenta por cento) e as 2 (duas) subseqüentes com o de 60% (sessenta por cento), salvo caso de negligência comprovada.
19
Entre duas jornadas de trabalho sempre haverá um período de descanso não
inferior a 10 horas, observando o descanso semanal, conforme parágrafo 1º do
mesmo artigo.
Art. 241 (...) § 1º - Para o pessoal sujeito ao regime do presente artigo, depois de cada jornada de trabalho haverá um repouso de 10 (dez) horas contínuas, no mínimo, observando-se, outrossim, o descanso semanal.
Quando a jornada de trabalho não finalizar na própria sede do funcionário, a
empresa deverá fornecer alimentação e hospedagem para o mesmo, ou ajuda de
custo para cobrir estas despesas.
Art. 239 (...) § 2º - Para o pessoal da equipagem de trens, a que se refere o presente Art., quando a empresa não fornecer alimentação, em viagem, e hospedagem, no destino, concederá uma ajuda de custo para atender a tais despesas.
Sobre a atividade de prontidão – tempo entre a apresentação do maquinista e o
início efetivo do serviço, caracterizada anteriormente como hora improdutiva – o
parágrafos terceiro do art. 244 estabelece que esta poderá ter duração máxima de
12 horas.
Art. 244 (...) § 3º - Considera-se de "prontidão" o empregado que ficar nas dependências da Estrada, aguardando ordens. A escala de prontidão será, no máximo, de 12 (doze) horas. As horas de prontidão serão, para todos os efeitos, contadas à razão de 2/3 (dois terços) do salário-hora normal.
A duração das atividades de passagem, quando houver a necessidade de
deslocamento do posto de alocação até o local de início do serviço, a CLT é omissa,
porém as empresas costumam aplicar as mesmas regras definidas para as horas de
prontidão, exceto no que diz respeito ao rendimento destas, que são iguais às horas
produtivas.
20
Como meio de controlar os custos operacionais, o planejamento e gestão da
alocação de equipagens deve focar na redução das horas improdutivas – estas que
podem ser otimizadas, mas não erradicadas – e das horas efetivas de serviço de
modo a reduzir a ocorrência de horas extras.
2.5 Postos de alocação de equipagens
Os postos de alocação de equipagens ferroviárias, também conhecidos como
sedes ou destacamentos, são construções localizadas à margem da via permanente
em pontos estratégicos, de fácil acesso rodoviário, com a função de servir de abrigo
para os funcionários envolvidos na operação ferroviária. Geralmente estão
associados a um pátio, estação ou terminal ferroviário. Sua localização depende do
modelo operacional de cada ferrovia e influencia diretamente nos custos
operacionais e na utilização dos recursos.
Por serem locais onde os maquinistas e auxiliares passam parte do tempo
devem possuir instalações sanitárias e refeitório. Devem possuir também kits de
primeiros socorros e, quando muito afastados de cidades de dimensão relevante, a
presença de profissionais de saúde e material de apoio. Além disso devem possuir
dormitórios para o descanso entre viagens ou durante o período de prontidão,
atendendo a requisitos legais e acordos com sindicatos aos quais as equipes estão
atreladas.
Operadores de escala têm as sedes como posto fixo de trabalho. Para o correto
desempenho de suas funções, como gerenciamento das apresentações e alocação
de equipagens aos trens, tão relevantes quanto a função de abrigar equipagens
ferroviárias, deve apresentar no mínimo uma dependência dedicada a estações de
trabalho, com mobília adequada e microcomputadores conectados aos sistemas de
gestão de equipagens da empresa ferroviária, bem como aparelhos de comunicação
– como telefone e fax. Muitas sedes possuem também equipamentos de rádio, para
comunicação entre manobradores, maquinistas e auxiliares, e de segurança, além
de outros necessários às atividades de manobra, quando estas existirem.
Como muitas vezes a solicitação de serviços acontece em pontos distantes do
posto de alocação, este precisa dispor de meios de locomoção, como carros e vans,
21
para o transporte de maquinistas até os serviços demandados, bem como para
trazer equipagens em fim de jornada de volta à sede. Deve-se considerar adotar o
uso de veículos de maior porte quando os locais atendidos pelo posto tiverem
acesso restrito, especialmente pelas condições rodoviárias do entorno.
2.6 Planejamento Operacional
O planejamento operacional ferroviário consiste em formalizar os planos de
transporte acordados com os clientes, de acordo com os recursos de material
rodante e equipagens disponíveis e condições de via permanente e sistemas
auxiliares. Os níveis de planejamento operacional podem ser executados com
diferentes ênfases, entre as quais podem-se citar:
Planejamento de longo prazo - Enfoca horizontes de pelo menos cinco anos a
frente e, a partir das demandas de transporte previstas pela área comercial em
negociação com clientes e antecipando contratos novos, busca mensurar os
recursos necessários para a realização dos potenciais transportes, verificando a
necessidade de investimentos para capacitação da via, aumento na frota de
locomotivas e vagões, ampliação ou implantação de oficinas, pátios e terminais,
contratação de novas equipes operacionais. Leva em consideração também os
tempos de adequação e maturação de implantações ou aquisições. Em conjunto
com outras áreas, busca estabelecer os futuros níveis de produção e as metas a
serem atingidas, em consonância com os recursos financeiros para investimentos.
Nesse nível de planejamento os cálculos poderão ser realizados com indicadores
paramétricos, baseados em séries históricas ou com cálculo específico para os
grandes fluxos perfeitamente caracterizados.
Planejamento de Curto Prazo - Estabelece um Plano de Transportes Anual a
partir das demandas de transporte definidas pela área comercial da empresa.
Detalham-se os fluxos, descrevendo o tipo de mercadoria, origem e destino,
sazonalidade, embalagem e requisitos especiais de transporte. Levam-se em contas
os contratos de intercâmbio com outras ferrovias e o direito de passagem, quando
22
houver. Os valores anuais estipulados são transformados em demandas diárias,
considerando critérios de sazonalidade, influenciados por fatores como as condições
climáticas e manutenções programadas em terminais e na própria ferrovia.
Selecionam-se os tipos de vagões para atender cada fluxo, definindo o
carregamento médio para aquela mercadoria e obtendo o número de vagões em
cada ponto ou polo de carregamento.
A partir dessas informações são selecionados os fluxos com volumes suficientes
para formação de trens unitários, definindo quantidade de trens de acordo com o
trem-tipo definido, ciclos de viagem e de terminais, frota de locomotivas e vagões.
Para os demais transportes, a partir dos dados de carregamento em cada
origem, é feito o balanço de vagões fazendo o possível reaproveitamento, quando o
mesmo vagão pode ser transportado para diferentes tipos de carga. Projetam-se os
trens para esses vagões, preferencialmente diretos da origem ao destino, podendo
ou não receber auxílio de tração de acordo com as características do trecho, bem
como os pontos de paradas programadas para deixar e receber vagões ou realizar
outras atividades necessárias (como abastecimento de locomotivas, vistorias de
composição, entre outros). A partir das informações de disponibilidade é feito o
cálculo das frotas de locomotivas e vagões necessárias ao cumprimento dos
transportes previstos. Dimensiona-se também a quantidade de equipagens nos
trens.
São definidos os horários dos trens e o gráfico de circulação de trens contendo o
horário e o percurso dos trens ao longo da malha.
Com a quantidade total de frota é verificado se o parque existente é suficiente e
em caso contrário, caberá à área comercial estabelecer os transportes que não
serão atendidos. Da mesma forma será verificado se a via comporta os trens
previstos em cada trecho e se os pátios têm capacidade de atendimento à
movimentação prevista. Se necessário são feito ajustes operacionais para conseguir
atender a demanda (p. ex. alteração do tamanho do trem, redução do período de
manutenção da via na safra, classificação dos vagões do trem na origem para aliviar
pátio de destino, etc.).
É também realizado o cálculo de combustível necessário para a operação dos
trens. Dessa forma fica estabelecida a meta de produção anual, contendo os valores
dos indicadores a serem perseguidos.
23
Planejamento de Curtíssimo Prazo (Mensal, semanal, diário) – A partir das
cargas de transporte efetivamente confirmadas pelo setor comercial, em acordo com
os clientes, são feitos os ajustes na programação dos trens, deslocando recursos de
um fluxo de transporte para outro. Também são solicitados às áreas aumento na
disponibilidade de recursos, como por exemplo, das oficinas de vagões e
locomotivas em meses em que a produção é maior.
2.7 Circulação de trens
Uma vez definido o traçado de via permanente e a disponibilidade de material
rodante e de equipagens, os volumes a serem transportados e os fluxos junto aos
clientes, a operação ferroviária consiste em, de forma segura, garantir a circulação
dos trens otimizando a utilização de recursos e atendendo a regulamentos e normas.
A movimentação dos trens é controlada a partir do Centro de Controle
Operacional (CCO) pelos controladores de tráfego ferroviário, analistas e
especialistas, utilizando do suporte de sistemas auxiliares de sinalização e
comunicação. SHIMURA, 2012, lista sistemas de gerenciamento que registram
informações úteis para a tomada de decisão, entre os quais podem-se citar:
• Pátios: sua localização, número e extensão de linhas, lay-out, taxa de
ocupação, entre outros;
• Locomotivas e vagões: localização, nível de combustível, manutenções
programadas, tara, lotação nominal, entre outros;
• Trens: prefixo, localização, origem e destino, atividades, paradas
programadas e local, composição do trem (identificação de locomotivas e
vagões) e equipagem, entre outros;
• Equipagens: lista de maquinistas por posto de alocação, habilitação,
aptidão, atividades abertas e finalizadas, programação de apresentação,
duração da jornada de trabalho, entre outros.
24
Para o melhor entendimento das características que influenciam a circulação de
trens é preciso inicialmente conhecer a definição de alguns elementos fundamentais
que compõem o transporte ferroviário.
Linha singela é linha férrea única que liga dois pátios adjacentes. Pode ser
utilizada para circulação de trens nos dois sentidos.
Pátios ou estações ferroviárias são conjuntos de no mínimo duas linhas
paralelas, dentro de limites definidos conforme as características das atividades
desenvolvidas, destinados à execução de serviços ligados à operação e circulação
de trens, entre os quais podem-se citar formação, manobra de trens e
estacionamento de vagões ou de trens, para a realização de cruzamentos e
ultrapassagens.
Terminais são locais ligados à malha ferroviária, por essa atendidos,
constituídos da infra-estrutura e instalações necessárias para o carregamento,
descarga ou transbordo de mercadorias para os vagões.
Entende-se por rota de um trem o conjunto ordenado de trechos que este deve
percorrer entre os pontos inicial e final da viagem. Uma mesma rota pode conter
diversos trechos de linha singela. Cada trecho é a extensão de uma linha principal
única entre dois pátios. O trecho pode ser dividido em subtrechos, denominados
seções de bloqueio, com limites definidos por sistemas de sinalização instalados na
linha ou próximos a ela e detectores de passagem de trem (também chamados
circuitos de via).
A circulação dos trens é representada através de um gráfico espaço-tempo,
onde no eixo das ordenadas estão localizadas as estações e no eixo das abscissas,
o tempo (de 0 a 24 horas). Este gráfico é também utilizado para visualizar a
necessidade de cruzamentos e ultrapassagens. A figura 2.2 mostra
esquematicamente um gráfico espaço-tempo.
25
Figura 2.2 – Gráfico espaço-tempo
Fonte: O Autor.
O conflito é caracterizado quando dois ou mais trens estão prestes a ocupar o
mesmo espaço ao mesmo tempo. Podem ser de duas formas: trens viajando em
sentido contrário ou no mesmo sentido. A partir da consideração dos conflitos entre
trens, serão escolhidos os pontos de cruzamentos e ultrapassagem e, qual dos dois
trens envolvidos no conflito deverá parar. Estas escolhas fazem parte do conjunto de
decisões rotineiras da operação ferroviária.
Diversos fatores influenciam na eficiência da circulação dos trens, entre os quais
destacam-se:
• Velocidade Máxima Autorizada (VMA) e restrições de velocidade
• Planejamento de cruzamentos e prioridades de circulação.
• Sistema de sinalização: A presença ou não de um sistema de sinalização,
bem como sua eficiência e confiabilidade podem exigir que a condução
do trem seja realizada com velocidade restrita, de forma a reduzir o risco
de acidentes.
• Manutenções programadas na via permanente: Para garantir a
confiabilidade da malha, em intervalos regulares são programadas
interrupções de circulação onde são executadas atividades de
manutenção na via permanente, como troca de dormentes e trilhos,
execução de soldas, entre outros.
• Duração da jornada de trabalho do maquinista: Quando o tempo
disponível para realizar o serviço é inferior ao tempo necessário para
26
chegar ao próximo posto de alocação de equipagens (considerando a
determinação legal vigente) a troca de equipes precisa ser feita no trecho,
impactando a circulação de trem e dos que seguem atrás.
• Acidentes: Situações onde ocorrem atropelamentos, abalroamentos
(choques de trens com veículos automotores de pequeno e grande porte)
e descarrilamentos causam um impacto considerável na circulação dos
trens, particularmente quando ocorrem em trechos de linha singela, uma
vez que interrompem a circulação impedindo a passagem de trens.
A partir de uma análise histórica do tempo de circulação entre dois pátios, bem
como da previsão de atividades programadas a serem realizadas em cada pátio e do
horário de início e fim de manutenção planejada na via permanente, é possível
projetar no gráfico espaço-tempo a circulação futura dos trens, obtendo-se assim
uma previsão de passagem dos trens em cada pátio dentro de sua rota.
A ocorrência de situações adversas na circulação de um trem, como problemas
com o material rodante ou com a via permanente, acabam propagando para todos
os trens que circulam atrás, impactando na previsão de circulação e de chegada aos
terminais de carregamento e descarga.
2.8 Teoria de filas
A teoria das filas é um ramo da probabilidade que analisa a formação e
características de filas através de modelos específicos para demonstrar previamente
o comportamento de um sistema que ofereça aleatoriedade na taxa de chegada de
elementos no sistema, tornando possível dimensioná-lo de forma a satisfazer os
clientes, garantir a viabilidade econômica para o provedor do serviço, evitando
desperdícios e gargalos.
Sinay (2005) descreve um sistema de filas como qualquer processo no qual
usuários oriundos de uma determinada população chegam para receber um serviço
pelo qual esperam, quando necessário, e saem do sistema assim que o serviço é
completado. Esta teoria pode ser aplicada tanto para filas onde pessoas precisam de
determinado serviço (bancos, por exemplo) quanto para produtos em um processo
específico em uma linha de produção ou filas abstratas (por exemplo, dados
aguardando para serem registrados em um servidor). A teoria das filas é um método
analítico que tem como foco determinar e avaliar o desempenho de um sistema
quanto à sua produtividade e operacionalidade.
Um sistema de fila é formado por uma população, de onde surgem clientes ou
produtos a partir de uma taxa aleatória de chegada. Estes elementos entram
uma fila, onde ficam aguardando a disponibilidade de servidor livre para realizar o
serviço desejado. Este sistema pode ser representado pela figura 2.3.
Figura 2.3
A definição das regras de atendime
ser de diversos tipos:
• FIFO (“First in first out”, do inglês, primeiro a entrar é o primeiro a sair): os
usuários assumem posições sequenciais na fila conforme a chegada, e são
atendidos pelos servidores nesta mesma ordem. É o sistema de atendimento
mais comum em filas
• LIFO (“Last in first out”, do
similar a uma pilha, onde quem chega por último é o primeiro a ser atendido.
Pode ser relacionado com a armazenagem de cargas em um depósito, quando
as cargas que são colocadas no topo da pilha são as p
retiradas.
27
específico em uma linha de produção ou filas abstratas (por exemplo, dados
aguardando para serem registrados em um servidor). A teoria das filas é um método
como foco determinar e avaliar o desempenho de um sistema
quanto à sua produtividade e operacionalidade.
Um sistema de fila é formado por uma população, de onde surgem clientes ou
produtos a partir de uma taxa aleatória de chegada. Estes elementos entram
uma fila, onde ficam aguardando a disponibilidade de servidor livre para realizar o
Este sistema pode ser representado pela figura 2.3.
Figura 2.3 – Diagrama sistema de filas
Fonte: Marujo, 2012
A definição das regras de atendimento de usuários em um sistema de filas pode
out”, do inglês, primeiro a entrar é o primeiro a sair): os
usuários assumem posições sequenciais na fila conforme a chegada, e são
atendidos pelos servidores nesta mesma ordem. É o sistema de atendimento
LIFO (“Last in first out”, do inglês, último a entrar é o primeiro a sair): sistema
similar a uma pilha, onde quem chega por último é o primeiro a ser atendido.
Pode ser relacionado com a armazenagem de cargas em um depósito, quando
as cargas que são colocadas no topo da pilha são as primeiras a serem
específico em uma linha de produção ou filas abstratas (por exemplo, dados
aguardando para serem registrados em um servidor). A teoria das filas é um método
como foco determinar e avaliar o desempenho de um sistema
Um sistema de fila é formado por uma população, de onde surgem clientes ou
produtos a partir de uma taxa aleatória de chegada. Estes elementos entram em
uma fila, onde ficam aguardando a disponibilidade de servidor livre para realizar o
Este sistema pode ser representado pela figura 2.3.
nto de usuários em um sistema de filas pode
out”, do inglês, primeiro a entrar é o primeiro a sair): os
usuários assumem posições sequenciais na fila conforme a chegada, e são
atendidos pelos servidores nesta mesma ordem. É o sistema de atendimento
inglês, último a entrar é o primeiro a sair): sistema
similar a uma pilha, onde quem chega por último é o primeiro a ser atendido.
Pode ser relacionado com a armazenagem de cargas em um depósito, quando
rimeiras a serem
28
• PRI (“Priority service”, do inglês, serviço prioritário): a ordem de atendimento
segue regras pré-estabelecidas. Como exemplo pode-se citar o atendimento
prioritário para pessoas idosas em um banco, por exemplo.
Entre os indicadores utilizados para avaliar o desempenho de uma fila, estão:
• Taxa de chegada – Taxa segundo a qual os clientes chegam para serem
atendidos dentro de um intervalo de tempo. O valor médio da taxa de
chegada é representado por λ (lambda).
• Intervalo entre chegadas – É o tempo médio entre a chegada de clientes em
uma fila. É igual ao inverso da taxa de chegada.
• Taxa de atendimento – Taxa segundo a qual um canal de atendimento ou
servidor pode efetuar o atendimento de um cliente dentro de um intervalo de
tempo. O valor médio da taxa de atendimento é μ (mu);
• Tempo médio de atendimento – é o tempo médio de atendimento dos clientes
pelo servidor. Pode ser obtido calculando o inverso da taxa de atendimento.
• Número médio de clientes na fila (NF) – Número médio de clientes que
aguardam o atendimento, ou seja, é o que determina o tamanho da fila. É a
característica mais relevante ao se defrontar com a opção de escolher uma
fila. Esse valor depende diretamente da taxa de chegada e da taxa de
atendimento.
• Número de médio de clientes no sistema (NS) – Número de clientes
aguardando na fila somado aos número dos que estão sendo atendidos.
• Tempo médio que o cliente fica na fila (TF) – Tempo médio que o cliente fica
na fila esperando pelo atendimento.
• Tempo médio que o cliente fica no sistema (TS) – Tempo médio de espera na
fila mais o tempo de atendimento. A partir do número médio de clientes no
sistema ou na fila, é possível calcular o tempo médio de permanência do
cliente no sistema (TS) e na fila (TF).
A partir destes elementos podem-se definir a necessidade de melhoria de
sistemas e avaliar os ganhos de investimentos.
29
3. ESTUDO DE CASO - MRS LOGÍSTICA S. A.
A inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. no Programa Nacional de
Desestatização através do Decreto n.º 473/92, propiciou o início da transferência de
suas malhas para a iniciativa privada, durante um período de 30 anos, prorrogáveis
por mais 30. Esse processo também resultou na liquidação da RFFSA, a partir de
07/12/99.
A MRS Logística S.A., concessionária que controla, opera e monitora a Malha
Sudeste da Rede Ferroviária Federal, foi constituída em agosto de 1996, assumindo
a concessão no dia 1º de dezembro do mesmo ano, após a obtenção por cessão
dos direitos adquiridos pelo Consórcio MRS Logística. Através do leilão de
privatização, realizado em 20 de setembro de 1996, na Bolsa de Valores do Rio de
Janeiro. Pelo valor de R$888,9 milhões, a MRS Logística garantiu a Concessão da
Malha Sudeste por 15 anos, podendo ser prorrogada por mais quinze, o que ocorreu
em 2011.
São 1.674km de malha - trilhos que facilitam o processo de transporte e
distribuição de cargas numa região que concentra aproximadamente 55% do
produto interno bruto do Brasil - interligando os estados do Rio de Janeiro, Minas
Gerais e São Paulo - e estão instalados os maiores complexos industriais do país,
especializando-se no transporte de mineração, siderurgia, metalurgia, construção
civil, químico e petroquímico, papel e celulose, commodities agrícolas e contêineres,
subdivididos em duas classes: o heavy haul e carga geral.
30
Figura 3.1 - Mapa da malha da MRS Logística
Fonte: MRS Logística S. A. (2012)
A malha ferroviária operada pela MRS Logística pode ser divida em trechos,
com características específicas, conforme segue.
A Linha do Centro liga a cidade de Belo Horizonte à cidade do Rio de Janeiro
passando por Juiz de Fora, no Estado de Minas Gerais. Reformada na década de
80, com extensão de 566km, é uma das ferrovias mais antigas em operação no país.
Atualmente possui grande circulação de trens vazios sentido aos terminais de
carregamento no quadrilátero ferrífero de Minas Gerais.
A Ferrovia do Aço é dividida em duas partes, chamadas de Frente Sul e Frente
Norte. A Frente Norte liga o terminal do Andaime – município de Itabirito, em Minas
Gerais – ao pátio ferroviário de Coronel Guedes (P1-07) – município de São Brás do
Suaçuí, Minas Gerais. A Frente Sul inicia no pátio de Coronel Guedes e termina em
Saudade – município de Barra Mansa, no Estado do Rio de Janeiro. Com extensão
de aproximadamente 370km e construção recente - tendo começado a operar em
31
1989 – atualmente é amplamente utilizada para o transporte de trens carregados de
minério dos terminais de carregamento localizados ao norte de Minas Gerais para os
portos de Sepetiba e Guaíba, no Rio de Janeiro.
A Linha de São Paulo está situada entre Barra do Piraí – no Estado do Rio de
Janeiro – e a cidade de São Paulo, incluindo o trecho entre Saudade e Barra do
Piraí, que faz conexão com a Ferrovia do Aço e a Linha do Centro e termina por ser
um dos trechos mais movimentados da Malha Sudeste. A Linha de São Paulo
possuí 400km e é utilizada principalmente para o transporte de produtos
siderúrgicos, cimento e contêineres.
A Linha Santos-Jundiaí atravessa o estado de São Paulo, interligando o porto de
Santos à cidade de Jundiaí, passando pela cidade de São Paulo. Linha com
extensão de 139km, é muito utilizada para o transporte de cargas em geral (tais
como grãos e soja) e de contêineres. Possui sistema de cremalheira na descida da
Serra do Mar, entre os pátios de Piaçaguera e Paranapiacaba, que consiste na
utilização de locomotivas elétricas e mecanismo de tração localizado entre os trilhos
de forma a superar o trecho de grande inclinação onde a simples aderência entre
roda e trilho não seria suficiente.
3.1 Transporte de minério de ferro
Oito terminais localizados na região do quadrilátero ferrífero de Minas Gerais
são responsáveis pelo carregamento do minério de ferro transportado pela MRS,
sendo os terminais de Andaime e Pires os terminais de Olhos D’Água, Sarzedo,
Sarzedo Novo, Souza Noschese, Córrego do Feijão e Alberto Flores no ramal do
Paraopeba e o terminal de Casa de Pedra na Linha do Centro.
32
Figura 3.2 - Mapa região de Minas Gerais – Terminais de Carga
Fonte: MRS Logística S. A. (2012)
O minério de ferro é transportado para seus principais destinos, que são: CSN
(Volta Redonda), COSIPA (Piaçaguera ou São Bento), Porto de Sepetiba, Porto da
Ilha de Guaíba e outros com menor representação no volume mensal transportado
como Belgo (Juiz de Fora), Açominas e Patrag (Ouro Branco). Os principais
terminais de descarga são mostrados na figura 1.3.
Figura 3.3 – Mapa região do Rio de Janeiro – Terminais de Descarga
Fonte: MRS Logística S. A. (2012)
33
3.2 Localização dos postos de alocação
Os postos de alocação de equipagens, também chamados de sedes e
destacamentos, da MRS logística estão distribuídos ao longo da malha de forma a
garantir que os tempos de serviço não ultrapasse 8 horas, conforme legislação
trabalhista vigente. Todos os postos de alocação de equipagens estão localizados
juntos a pátios ferroviários que, para facilitar sua identificação, segundo
padronização da Agência Nacional de Transporte Terrestres, são codificados por
três letras. Os principais, responsáveis pela alocação de recursos nos trens que
atendem o fluxo de Heavy Haul, listam-se abaixo:
Sede de Benfica (FBF)
A sede de Benfica fica localizada junto ao pátio de mesmo nome, na cidade de
Juiz de Fora, MG, e possuí uma das maiores concentrações de maquinistas e
auxiliares da empresa. No total são aproximadamente 280 funcionários responsáveis
pela condução de trens, dimensionados para executar jornadas de trabalho com
reaproveitamento.
Os maquinistas iniciam a jornada na própria sede, conduzindo trem até o pátio
de Mário Castilho (FMO). Deslocam-se até a cidade de Jeceaba, onde iniciam o
descanso de 10 horas e apresentam-se para iniciar a segunda jornada no pátio
Coronel Guedes (P1-07), conduzindo o trem até o pátio de Bom Jardim (FOJ). O fim
da segunda jornada se dá após o transporte destas equipes de volta à sede através
de carro ou van.
34
Figura 3.4 – Localização sede de Benfica (FBF)
Fonte: MRS Logística S. A. (2012)
Sede de Conselheiro Lafaiete (FCL)
Localizada na cidade de mesmo nome, no estado de Minas Gerais, possuí cerca
de 290 maquinistas, auxiliares e inspetores. Os principais serviços dimensionados
são o transporte de trens vazios em direção aos terminais de carregamento
localizados na ferrovia do aço – frente norte e no ramal do paraopeba, atendimento
durante a carga e retorno com os trens carregados até o pátio do P1-07 (FJC).
Figura 3.5 – Localização sede de Conselheiro Lafaiete (FCL)
Fonte: MRS Logística S. A. (2012)
35
Sede do Barreiro (FBO)
A sede do Barreiro fica localizado na cidade de Belo Horizonte, Minas Gerais, e
possuí aproximadamente 247 equipagens. O dimensionamento de serviços para as
equipes desta sede consiste no atendimento às composições durante o processo de
carregamento nos terminais dos clientes, bem como deslocamento dos trens
carregados com destino à ferrovia do aço e circulação de trens em outra ferrovia
(FCA).
Figura 3.6 – Localização sede de Barreiro (FBO)
Fonte: MRS Logística S. A. (2012)
Sede do P1-07 (FJC)
A sede do P1-07 fica localizada junto ao pátio de mesmo nome, próximo à
cidade de São Brás do Suassuí, Minas Gerais. Este pátio é um dos principais da
MRS, sendo local de parada obrigatório para todos os trens que trafegam pela
ferrovia do aço. Nele são realizadas atividades como abastecimento de areia e
combustível, revista da locomotiva, entre outros.
Atualmente não existem equipes ligadas com apresentação fixa nesta sede.
36
Figura 3.7 – Localização sede do P1-07 (FJC)
Fonte: MRS Logística S. A. (2012)
Sede de Bom Jardim (FOJ)
A sede de Bom Jardim fica localizada bem no meio da ferrovia do aço, em pátio
conhecido como P2-06. A cidade mais próxima é chamada Bom Jardim de Minas,
Minas Gerais. Possuí aproximadamente 140 maquinistas, auxiliares e inspetores
que se apresentam para jornadas de trabalho com reaproveitamento.
As jornadas iniciam-se na própria sede, onde os maquinistas assumem os trens
carregados sentido aos terminais de descarga. O fim da primeira jornada é no pátio
de Barra do Piraí (FBP). Após intervalo de 10 horas os maquinistas se apresentam
novamente em Barra do Piraí para assumir trens vazios que circulam sentido
terminais de carregamento, circulando até o pátio de Benfica (FBF) onde, após
serem levados de passagem até sua sede de origem, finalizam a segunda jornada.
37
Figura 3.8 – Localização sede de Bom Jardim (FOJ)
Fonte: MRS Logística S. A. (2012)
Sede de Barra do Piraí (FBP)
Localizada na cidade de Barra do Piraí, Rio de Janeiro, junto a pátio ferroviário
de mesmo nome, a sede de Barra do Piraí possui grande número de apresentações
ao longo do dia dado a larga diversidade de serviços, entre os quais podem-se citar:
atendimento às oficinas de vagões, locomotivas e estaleiro de soldas, realização de
auxílio de tração na serra do mar, condução efetiva de trens. Todos os trens de
Heavy Haul da MRS, tanto vazios como carregados, passam por esta sede ao longo
do dia. Os maquinistas com lotação nesta sede – aproximadamente 230 - são
responsáveis por conduzir os trens carregados com sentido aos terminais de
descarga. As jornadas destes maquinistas são sem reaproveitamento. O serviço
dimensionado contempla viagem com um trem carregado até o pátio de Brisamar
(FBA) e retorno no vazio para finalizar a jornada na própria sede. Além disso
também conduzem de carvão do porto de Itaguaí para Volta Redonda e diversos
trens de carga geral com inúmeros destinos.
Os maquinistas da sede de Bom Jardim, após findar o intervalo mínimo de 10
horas, assumem os trens vazios com sentido para o carregamento, encerrando o
serviço no pátio de Benfica (FBF).
38
Figura 3.9 – Localização sede de Barra do Piraí (FBP)
Fonte: MRS Logística S. A. (2012)
Sede de Brisamar (FBA)
A sede de brisamar conta com aproximadamente 180 equipagens cuja principal
atividade é a condução de trens carregados, atendimento durante a descarga e
retorno com as composições vazias, para os principais terminais de descarga
atendidos pelo fluxo de minério de ferro, Terminal de Itaguaí e Terminal da Ilha de
Guaíba. Também são responsáveis pelo carregamento de carvão e trens de carga
geral. Fica localizada junto a pátio ferroviário de mesmo nome, na cidade de Itaguaí,
Rio de Janeiro.
39
Figura 3.10 – Localização sede de Brisamar (FBA)
Fonte: MRS Logística S. A. (2012)
3.3 Planejamento mensal de equipagens
Anualmente, o planejamento da produção inicia no setor comercial da MRS,
que em contato direto com clientes obtém informações sobre a movimentação de
cargas prevista, bem como projeção de novos clientes potenciais. Essa informação é
encaminhada para a área de planejamento e controle da operação (PCO),
separadas por cliente, tipo de carga, volume a ser transportado, origem (terminal de
carregamento) e destino (terminal de descarga).
A partir desta informação, o PCO calcula a quantidade de material rodante
necessário (números de locomotivas e vagões). Esta informação é alinhada com a
área de Planejamento e Controle da Manutenção (PCM) de forma a alinhar a
disponibilidade de material rodante conforme o planejamento de manutenção
programada para o período considerado. A partir desta negociação pode ser
necessário reduzir o volume a ser transportado (caso a quantidade de material
rodante seja insuficiente) ou a necessidade de mudança no plano de manutenção ou
aquisição de novos materiais rodantes. Uma vez finalizada essa etapa, define-se a
frequência diária de trens, que representa o número de trens que deverão circular
por dia para atender cada fluxo de transporte.
A partir da frequência diária de trens, estima-se o número de apresentações
diárias necessárias em cada destacamento considerando o percurso total do trem
40
(carga, descarga e regresso do trem). Esse processo considera o tempo padrão de
circulação entre cada trecho, fixando os locais de troca de equipagem (pátio ou
destacamento, conforme modelo operacional pré-definido).
A gestão das férias e treinamento das equipagens fica sob responsabilidade de
cada destacamento, assim sendo, estes informam para o PCO a disponibilidade de
maquinistas e auxiliares para o mês seguinte durante a elaboração do plano mensal
de equipagens. Caso o número seja insuficiente para atender a produção planejada,
o PCO pode solicitar que os destacamentos revejam seus planos e garantam a
maior disponibilidade de equipagens.
Situações e dias de circulação atípicos, como manutenção programada na
linha ou em terminais de carregamento e descarga de clientes, não são
consideradas na preparação da escala. Como a circulação dos trens de Heavy haul
não atende uma grade horária, o número de colaboradores dimensionado é
geralmente superior à real necessidade estimada, para suprir situações de
contingência e permitir a realização de outras atividades não programadas.
Cada equipagem é dimensionada para atender um tipo de serviço específico,
entre os quais se podem citar:
• Jornada de trabalho com reaproveitamento: viagem longa, com
descanso fora da sede (10 horas) e retorno à sede em viagem
• Jornada de trabalho sem reaproveitamento: viagem curta, com regresso
e descanso na sede no final da jornada (22 horas);
• Manobra: tarefa executada no pátio da sede;
• Auxílio: em alguns trechos da via onde a inclinação é muito acentuada é
necessária capacidade de tração adicional para subida. A atividade de
auxilio consiste em acoplar locomotivas adicionais no trem para garantir
a tração necessária durante a subida em subida.
A duração da jornada de trabalho padrão é planejada com 12 horas, sendo
consideradas 2 horas improdutivas antes do serviço (tempo em que a equipagem
fica aguardando a chegada do trem na sede e/ou desloca-se até o mesmo), 8 horas
de serviço (na efetiva condução de composições ferroviárias) e 2 horas improdutivas
ao fim do serviço, para retorno à sede ou ao local de descanso.
41
O produto final gerado por esse processo é o Plano Mensal de Equipagens,
que consiste em uma lista específica para cada destacamento da MRS Logística
com horário de apresentação de cada maquinista ao longo do mês. As informações
ficam registradas no sistema de gerenciamento específico chamado Sislog
Equipagem.
3.4 Sistemas de apoio à operação ferroviária
Devido à complexidade da operação ferroviária diversos sistemas de apoio são
necessários para fornecer as informações ao controle e tomada de decisão de todos
os envolvidos. Na sequência são apresentados os principais sistemas utilizados na
MRS Logística S. A.
3.4.1 SISLOG
O Sistema de Informação de Logística (SISLOG) abrange as atividades de
planejamento, operação e controle dos serviços de transporte ferroviário da MRS
Logística S.A. É uma ferramenta desenvolvida em vários módulos, que auxilia o
acompanhamento e controle dos recursos operacionais envolvidos, disponibilizando
informações de gerenciamento atualizadas para todas as áreas da empresa. O
sistema utiliza o banco de dados ORACLE.
Nele são registradas todas as movimentações de recursos, sendo classificadas
em motivos, tais como: carga, descarga, estratégico, abastecimento ou manutenção
e as funções claras de cada área (Vagões, Locomotivas, CFT – Centro de Formação
de Trens, CCO – Centro de Controle Operacional), onde cada centro atenderá as
solicitações de serviços de outros centros, obedecendo a um fluxo operacional
(pedidos de vagões, locos e movimentações de recursos). O sistema permite uma
comparação entre o planejado e o realizado de fato na operação.
O sistema possui um gráfico espaço-tempo chamado GHT (Gráfico horário de
trem) onde é possível verificar tanto as ações que ocorreram no passado quanto
uma projeção futura. É importante lembrar que o sistema não considera os tempos
42
de cruzamentos entre trens na projeção do plano, nem mesmo otimiza conflitos de
circulação, como cruzamentos. Desta forma, o módulo de planejamento do sistema
possui baixa confiabilidade.
Na figura abaixo pode-se identificar, no lado direito, o resultado da projeção da
circulação dos trens no GHT.
Figura 3.11 – GHT do ramal do paraopeba
Fonte: SISLOG
No módulo para Pátios/Despacho - Grade de Trens, o operador do CCO deverá
acompanhar o PAT – Programa de Atividade do Trem, cujo produto é de
responsabilidade do CFT – Centro de Formação de Trem, sendo previamente
estipulado as atividades do trem e controle da circulação. As atividades de
cruzamento ou situações eventuais, que implicam somente o envolvimento do
Controlador do CCO, poderão não seguir as atividades planejadas, mesmo existindo
um padrão. As atividades que não estão registradas no sistema (não planejadas),
poderão ser registradas no sistema após a execução.
Quanto à entrada de dados do SISLOG, sobretudo no que se refere aos eventos
de paradas de trens, programadas ou não programadas, é importante observar
atentamente e identificar, antes de digitar qualquer evento, a causa fundamental da
43
parada de um trem. Existe uma pessoa responsável por digitar os eventos. Ele deve
sempre questionar o controlador sobre o real motivo da parada de um trem,
principalmente quando houver acúmulo de composições em determinado trecho,
pois, geralmente, a parada de uma composição a frente afeta as que seguem e a
parada de todas, quando este for o caso, deve recair sobre o motivo de parada da
primeira.
Numa circulação normal de trens não existe parada superior a 30 min. para
cruzamento. A mesma referência é aplicada ao evento de dar passagens, porém
este não ocorre com frequência (apenas por demanda do cliente ou quando existe o
risco de ociosidade em algum terminal cujo trem de atendimento encontra-se em
outra posição na fila). Para manter o sistema atualizado é fundamental que o motivo
das paradas de trens sejam registrados no gráfico, de forma clara, correta e jamais
omitida. Intervalos de manutenção programada e acidentes e interrupções na
circulação também precisam ser imputados no sistema. A figura a seguir apresenta
o gráfico em um dia de parada programada de manutenção.
Figura 3.12 – GHT de um dia de parada programada de manutenção
Fonte: SISLOG
44
As consultas realizadas na grade de trens permitem a visualização das
informações, desde origem, itinerário, destino, ou seja, todo o movimento de
circulação, incluindo paradas com respectivos horários. Também é possível ver peso
e comprimento do trem. Detalhes das paradas podem ser visualizados no PAT.
45
4 ALOCAÇÃO DE EQUIPAGENS
O processo de alocação de equipagens consiste em designar qual a equipe que
deverá assumir cada serviço, buscando expurgar os eventos de parada por falta de
equipes disponíveis e procurando atender diversas regras descritas no regulamento
operacional ferroviário da empresa que opera a malha ferroviária.
Alguns dos critérios que precisam ser observados para a correta alocação de
equipes para os serviços são:
• Verificar se a equipagem ferroviária é habilitada para executar a atividade
demandada;
• Verificar trechos e condições onde existe a necessidade de equipagem
completa (maquinista e auxiliar ou dois maquinistas), casos como condução
de trens de carga perigosa ou composições cuja locomotiva comandante
encontra-se de recuo.
• O maquinista nunca pode deixar a composição desatendida, apenas em
locais específicos onde haja funcionários que assumam a responsabilidade, e
com autorização do centro de controle operacional.
• É direito da equipagem que conduz o trem decidir se quer ultrapassar o tempo
de serviço de 8 horas ou a jornada de 12 horas a partir da apresentação,
podendo parar a composição (em local que não interrompa a circulação e
possua acesso rodoviário) e ficar no aguardo da substituição.
4.1 Modelo Atual – Descentralizado
O modelo de alocação de equipagens atual possuí característica
descentralizada uma vez que cada operador de escala acumula todas as funções e
responsabilidades no que diz respeito à gestão e controle das equipes ligadas ao
seu destacamento. Este modelo coloca o operador de escala num papel suma
importância, pois acumula todas as funções relacionadas ao planejamento e
execução. Entre as atividades rotineiramente desenvolvidas pelo operador de escala
podem-se listar:
46
• A obtenção de previsão de circulação dos trens (passagem pelos pontos de
troca de equipagens planejados), bem como definição dos pontos de carga;
• A verificação dos horários de apresentação programada de equipes ao longo
do dia, identificando possíveis divergências no plano (maquinistas ausentes,
por exemplo);
• Relacionar a previsão de chegada dos trens e o número de apresentações,
traçando ações e executando-as para quando o número de equipes for
insuficiente para atender todos os serviços dimensionados. Sendo esse o
caso é preciso definir se será antecipada a apresentação de maquinistas,
utilizar inspetores para condução de trens, solicitar maquinistas de outros
destacamentos que possuam disponibilidade, entre outros;
• Determinar qual deverá assumir qual trem, bem como local de troca e horário;
• Realizar o teste de etilômetro nos maquinistas antes do início do serviço;
• Controlar o estoque e esquema de distribuição de alimentação para
maquinistas, auxiliares e inspetores, que contempla lanches e/ou marmitas,
dependendo da duração do serviço;
• Determinar a logística dos veículos que transportam equipagens da sede para
os trens e aqueles de retorno em fim de jornada;
• Monitorar a duração de jornada dos maquinistas em serviço, enviando trocas
para aqueles que ultrapassarem os valores planejados;
• Apontamento de todas as atividades dos maquinistas no sistema específico e
validação da caderneta física das equipes.
Um ponto de destaque é o alto grau de imprevisibilidade do horário de chegada
dos trens, uma vez que a circulação pode ser impactada por diversos fatores, sejam
eles de pequeno impacto como prioridades de circulação e cruzamentos ou de
grande impacto como paradas de manutenção e acidentes. Quando a circulação de
um trem não é executado dentro da janela programada, a jornada do maquinista que
conduz o trem pode alcançar o limite e uma nova equipe precisa ser enviada para
executar uma troca não dimensionada, gerando assim um novo serviço não
dimensionado previamente. Estes fatores, alinhados à falta de ferramentas que
auxiliem na tomada de decisão, o operador de escala geralmente administra a
alocação de equipagens em uma estrutura estilo FIFO (do inglês, “first in, first out”, o
primeiro a entrar é o primeiro a sair), utilizando as equipes na ordem em que elas se
apresentam na escala, desta forma reduzindo o risco de trens ficarem parados por
falta de equipes.
O diagrama abaixo representa o processo de alocaçã
atualmente:
Figura 4.1 –
É possível observar que a utilização deste modelo de alocação expõe equipes a
uma quantidade de horas improdutivas muito superior à planejada.
que os maquinistas podem ficar à disposição da empresa, esperando a chegada do
trem, por até 12 horas e que este período não conta para a jornada efetivamente
trabalhada, que deve durar 8 horas podendo chegar a 12. Porém, este cenário gera
elevados custos de horas improdutivas e expõe a operação ferroviária a riscos de
acidente.
4.2 Modelo Proposto – Centralizado
O modelo de alocação de equipagens proposto cria uma nova função de
operador do centro de escalas, que assumirá algumas das funções anteriormente
47
primeiro a entrar é o primeiro a sair), utilizando as equipes na ordem em que elas se
apresentam na escala, desta forma reduzindo o risco de trens ficarem parados por
O diagrama abaixo representa o processo de alocação de equipes executado
Diagrama alocação equipagens – modelo atual
Fonte: O Autor.
É possível observar que a utilização deste modelo de alocação expõe equipes a
uma quantidade de horas improdutivas muito superior à planejada.
que os maquinistas podem ficar à disposição da empresa, esperando a chegada do
trem, por até 12 horas e que este período não conta para a jornada efetivamente
trabalhada, que deve durar 8 horas podendo chegar a 12. Porém, este cenário gera
elevados custos de horas improdutivas e expõe a operação ferroviária a riscos de
Centralizado
O modelo de alocação de equipagens proposto cria uma nova função de
operador do centro de escalas, que assumirá algumas das funções anteriormente
primeiro a entrar é o primeiro a sair), utilizando as equipes na ordem em que elas se
apresentam na escala, desta forma reduzindo o risco de trens ficarem parados por
o de equipes executado
modelo atual
É possível observar que a utilização deste modelo de alocação expõe equipes a
uma quantidade de horas improdutivas muito superior à planejada. A legislação diz
que os maquinistas podem ficar à disposição da empresa, esperando a chegada do
trem, por até 12 horas e que este período não conta para a jornada efetivamente
trabalhada, que deve durar 8 horas podendo chegar a 12. Porém, este cenário gera
elevados custos de horas improdutivas e expõe a operação ferroviária a riscos de
O modelo de alocação de equipagens proposto cria uma nova função de
operador do centro de escalas, que assumirá algumas das funções anteriormente
48
desenvolvidas pelos operadores de escala. Este novo cargo será responsável por
gerenciar e controlar as equipes de toda a empresa, auxiliado pelos respectivos
operadores de escala. De forma geral pode-se dizer que as funções de
planejamento ficam à cargo do operador do centro de escala, centralizando toda a
negociação e tomadas de decisão quanto ao melhor modelo a ser seguido,
enquanto ao operador de escala cabe a execução do planejamento e apoio na
elaboração do mesmo.
A lista de atribuições do operador do centro de escala inclui as atividades de:
• Obter a previsão de circulação dos trens (passagem pelos pontos de troca de
equipagens planejados) em cada posto de alocação de equipes, bem como
definição dos pontos de carga. Este processo fica facilitado uma vez que o
operador do centro de escalas fica locado dentro do Centro de Controle
Operacional, podendo acessar diretamente controladores e analistas
responsáveis pela circulação de trens;
• A verificação dos horários de apresentação programada de equipes ao longo
do dia para cada destacamento;
• Relacionar a previsão de chegada dos trens e o número de apresentações,
considerando o tempo de prontidão das equipes. Elaborar um plano de ação
que relacione as equipes com prontidão dentro do planejado para assumir os
trens, dispensando maquinistas que não atendem a esse requisito, e
negociando com operadores de escala a antecipação da apresentação de
maquinistas, utilização de inspetores para condução de trens, negociação
com operadores de escala de outros destacamentos para envio de
maquinistas disponíveis, entre outros;
• Encaminhar o plano para cada operador de escala e monitorar sua execução,
dando suporte e alinhando divergências ao longo do dia;
• Monitorar a duração de jornada dos maquinistas em serviço, enviando trocas
para aqueles que ultrapassarem os valores planejados e adequando o
planejamento;
• Negociar com controladores e analistas do centro de controle operacional as
necessidades e prioridades de circulação, possibilidade de desvio de
composições, de forma a mitigar a parada por falta de equipes e o risco de
excesso de jornadas.
49
A principal responsabilidade do operador de escalas dentro do modelo proposto
é a execução do planejamento elaborado, alinhando possíveis inconsistências. Além
disso, também cabe ao operador de escalas:
• Manter atualizado o horário de apresentação programada de equipes ao
longo do dia, incluindo informações de maquinistas ausentes ou
impossibilitados de alocação em serviços (em treinamento, por exemplo);
• Realizar o teste de etilômetro nas equipes antes do início do serviço;
• Controlar o estoque e esquema de distribuição dos maquinistas, auxiliares e
inspetores, que contempla lanches e/ou marmitas, dependendo da duração
do serviço.
• Determinar a logística dos veículos que transportam equipagens da sede para
os trens e aqueles de retorno em fim de jornada
• Apontamento de todas as atividades dos maquinistas no sistema específico e
validação da caderneta física das equipes. O processo de apontamento das
atividades em sistema específico é fundamental para que o controle da
duração da jornada e a tomada de decisão sejam realizados de forma correta.
O alto grau de imprevisibilidade do horário de chegada dos trens, devido aos
diversos fatores que causam impacto na circulação, como prioridades de circulação,
cruzamentos, paradas de manutenção e acidentes, têm seu efeito minimizado uma
vez o operador do centro de escala fica lotado dentro do centro de controle
operacional, e pode obter informações e negociar decisões diretamente com os
responsáveis pela circulação dos trens. Assim sendo, a necessidade de manter
equipes aguardando por longas horas dentro da escala para evitar furos não se
torna mais necessária, e um modelo de alocação mais otimizado pode ser aplicado.
O diagrama abaixo representa o processo de alocação de equipes proposto:
Figura 4.2 – Diagrama alocação equipagens
No diagrama da figura 4.2 é possível identificar que o critério para alocação de
equipes no trem é o tempo de prontidão até a chegada do próximo trem, esse valor
deve na maioria dos casos ser inferior ao estipulado na elaboração do planejamento
mensal de apresentação dos maquinistas, mas esse critério pode ser ajustado
quando surgir uma situação extraordinária (caso de acidentes, que geram uma
grande retenção de trens concentrando um grande volume de serviços ao longo da
malha). Em condições normais as
de trens entre postos de alocação serão aquelas com horas improdutivas inferiores
ao planejado, utilizando as equipes cuja duração destas horas projeta
serviços de curto deslocamento ou dispensand
4.3 Simulação dos resultados
Como forma de avaliar as vantagens do sistema de alocação de alocação de
equipagens proposto em relação ao atualmente utilizado, levantaram
informações relacionadas à sede de Bom Jardim, no período de primeiro a
junho de 2012. As informações incluem a circulação de trens, descrevendo o prefixo
dos trens de minério e o dia e horário de passagem, e a apresentação de
50
Diagrama alocação equipagens – modelo proposto
Fonte: O Autor.
No diagrama da figura 4.2 é possível identificar que o critério para alocação de
equipes no trem é o tempo de prontidão até a chegada do próximo trem, esse valor
deve na maioria dos casos ser inferior ao estipulado na elaboração do planejamento
de apresentação dos maquinistas, mas esse critério pode ser ajustado
quando surgir uma situação extraordinária (caso de acidentes, que geram uma
grande retenção de trens concentrando um grande volume de serviços ao longo da
malha). Em condições normais as equipes utilizadas para os serviços de condução
de trens entre postos de alocação serão aquelas com horas improdutivas inferiores
ao planejado, utilizando as equipes cuja duração destas horas projeta
serviços de curto deslocamento ou dispensando-as.
Simulação dos resultados
avaliar as vantagens do sistema de alocação de alocação de
equipagens proposto em relação ao atualmente utilizado, levantaram
relacionadas à sede de Bom Jardim, no período de primeiro a
junho de 2012. As informações incluem a circulação de trens, descrevendo o prefixo
dos trens de minério e o dia e horário de passagem, e a apresentação de
modelo proposto
No diagrama da figura 4.2 é possível identificar que o critério para alocação de
equipes no trem é o tempo de prontidão até a chegada do próximo trem, esse valor
deve na maioria dos casos ser inferior ao estipulado na elaboração do planejamento
de apresentação dos maquinistas, mas esse critério pode ser ajustado
quando surgir uma situação extraordinária (caso de acidentes, que geram uma
grande retenção de trens concentrando um grande volume de serviços ao longo da
equipes utilizadas para os serviços de condução
de trens entre postos de alocação serão aquelas com horas improdutivas inferiores
ao planejado, utilizando as equipes cuja duração destas horas projeta-se maior em
avaliar as vantagens do sistema de alocação de alocação de
equipagens proposto em relação ao atualmente utilizado, levantaram-se as
relacionadas à sede de Bom Jardim, no período de primeiro a trinta de
junho de 2012. As informações incluem a circulação de trens, descrevendo o prefixo
dos trens de minério e o dia e horário de passagem, e a apresentação de
51
maquinistas, com descrição da matrícula/nome do colaborador e dia e hora de
apresentação na sede. O período considerado contemplou diversos cenários
referentes à circulação dos trens, de forma a mostrar a aplicabilidade do modelo de
alocação proposto, considerando paradas programadas de manutenção de via
permanente, onde a circulação dos trens fica interrompida durante período pré-
programado, e retomadas da circulação após esses intervalos.
Ao longo desse período 1060 maquinistas se apresentaram na sede de Bom
Jardim, resultando em uma média diária de 35 equipagens disponíveis por dia. Ao
longo do mesmo período 796 trens passaram pelo destacamento. Assim sendo, 264
maquinistas foram dispensados ou ofertados para outros destacamentos cuja
demanda de serviços foi superior à disponibilidade de equipes para atendê-los.
A principal premissa utilizada na elaboração da simulação foi garantir que todos
os trens tivessem equipagens disponíveis para conduzi-los, no momento em que
estivessem prontos para circular. Ao final do dia, as equipagens que não foram
utilizadas para equipar trens nem foram necessárias para serviços que iniciariam no
dia seguinte foram dispensadas na simulação do modelo de alocação atual.
De modo a comparar a eficiência de ambos modelos, consideraram-se
indicadores do sistema de filas. O primeiro deles é a taxa de chegada, a qual foi
relacionada à frequência de apresentação de maquinistas na sede de Bom Jardim.
Considerando que o intervalo médio entre apresentações durante o período, que
foi de 40 minutos e quarenta segundos, a taxa de chegada obtida foi de:
λ = 1,48 maquinistas/hora
De forma a exemplificar o processo, o gráfico abaixo mostra a alocação de
equipagens nos trens que circularam em um dia (10 de abril de 2012) na sede de
Bom Jardim.
As barras representadas em azul representam os maquinistas que ficaram
menos de 2 horas (tempo utilizado no planejamento da escala das equipagens) na
sede antes da chegada do trem sob sua responsabilidade. As barras vermelhas
representam os maquinistas que ultrapassaram esse valor aguardando o início do
serviço. Seis maquinistas que se apresentaram a partir das 19 horas foram
dispensados devido à falta de serviço a ser realizado.
Figura 4.
Tempo de prontidão ao longo de um dia
Considerando o tempo médio de atendimento, que significa o
que os maquinistas ficaram na sede aguardando a chegada dos trens, o valor
encontrado na simulação do modelo atual para o dia 10 de abril foi de 2 horas e 36
minutos. Isso representa uma taxa de atendimento de:
Supondo que os maquinistas que assumiram trens
duração de 8 horas, o número de jornadas que ultrapassaram a duração de 12
horas, considerando o momento da apresentação até o fim do serviço, foi de 261,
distribuídos ao longo do mês
00:3
5
01:0
3
01:3
8
02:0
9
00:3
700
:51
00:00
06:00
12:00
18:00
00:00
NF
G02
18
NE
L311
8
NE
S51
18
NF
G01
18
NF
G03
18
KE
R11
18
52
Figura 4.3 – Gráfico – Modelo de alocação atual
Tempo de prontidão ao longo de um dia
Fonte: O Autor.
Considerando o tempo médio de atendimento, que significa o
que os maquinistas ficaram na sede aguardando a chegada dos trens, o valor
encontrado na simulação do modelo atual para o dia 10 de abril foi de 2 horas e 36
minutos. Isso representa uma taxa de atendimento de:
μ = 0,38 maquinistas/hora
s maquinistas que assumiram trens realizaram um serviço com
duração de 8 horas, o número de jornadas que ultrapassaram a duração de 12
horas, considerando o momento da apresentação até o fim do serviço, foi de 261,
distribuídos ao longo do mês conforme gráfico abaixo.
00:4
8
01:2
2
00:5
4
01:2
9
01:0
2
00:4
4
00:5
9
01:2
7
01:4
8
02:0
3
02:0
7 03:0
8
04:5
7
08:4
3
NE
G82
18
NE
Y01
18
NE
V02
18
KC
R11
18
NF
L021
8
NF
Q11
18
NF
S16
18
NA
G11
18
NE
P01
18
NE
L111
8
NE
L012
0
NF
Q01
20
NA
S82
18
NF
S17
18
Modelo de alocação atual
Considerando o tempo médio de atendimento, que significa o tempo de espera
que os maquinistas ficaram na sede aguardando a chegada dos trens, o valor
encontrado na simulação do modelo atual para o dia 10 de abril foi de 2 horas e 36
realizaram um serviço com
duração de 8 horas, o número de jornadas que ultrapassaram a duração de 12
horas, considerando o momento da apresentação até o fim do serviço, foi de 261,
08:4
3
06:5
9
05:5
0
04:3
3
04:2
0
05:0
3
NF
S17
18
NE
S71
20
NA
G11
20
NE
L022
0
NF
S11
20
NE
G81
20
Figura 4.4 – Gráfico
A simulação foi executada considerando os mesmos dados para o sistema de
alocação de equipagens propostos. As premissas utilizadas também consideraram
como prioridade garantir que todos os trens tivessem uma equipagem disponível,
porém estes colaboradores
Os resultados podem ser avaliados no dia de referência (10 de abril de 2012)
apresentado no gráfico abaixo.
A representação utilizada marcou com barras azuis os maquinistas que ficaram
menos de 2 horas de prontidão. Pode
maquinista ficou aguardando mais de 2 horas pela chegada do serviço a ser
atendido. Os maquinistas que se apresentaram nos intervalos sem a chegada de
nenhum trem foram dispensados do serviço ao
outros destacamentos.
7
1312
6
11
14
4
109
1 2 3 4 5 6 7 8 9
53
Gráfico – Jornadas com duração maior que 12 horas
Modelo de alocação atual
Fonte: O Autor.
A simulação foi executada considerando os mesmos dados para o sistema de
alocação de equipagens propostos. As premissas utilizadas também consideraram
como prioridade garantir que todos os trens tivessem uma equipagem disponível,
porém estes colaboradores foram alocados de forma a otimizar a hora improdutiva.
Os resultados podem ser avaliados no dia de referência (10 de abril de 2012)
apresentado no gráfico abaixo.
A representação utilizada marcou com barras azuis os maquinistas que ficaram
de prontidão. Pode-se verificar que durante este dia nenhum
maquinista ficou aguardando mais de 2 horas pela chegada do serviço a ser
atendido. Os maquinistas que se apresentaram nos intervalos sem a chegada de
nenhum trem foram dispensados do serviço ao longo do dia ou redirecionados para
9
7
17
11
1415
5 5
3
11
4
6
2
4
7 7
9 9
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
Jornadas com duração maior que 12 horas
A simulação foi executada considerando os mesmos dados para o sistema de
alocação de equipagens propostos. As premissas utilizadas também consideraram
como prioridade garantir que todos os trens tivessem uma equipagem disponível,
foram alocados de forma a otimizar a hora improdutiva.
Os resultados podem ser avaliados no dia de referência (10 de abril de 2012)
A representação utilizada marcou com barras azuis os maquinistas que ficaram
se verificar que durante este dia nenhum
maquinista ficou aguardando mais de 2 horas pela chegada do serviço a ser
atendido. Os maquinistas que se apresentaram nos intervalos sem a chegada de
longo do dia ou redirecionados para
9
11
1
12
15
26 27 28 29 30
Figura 4.
Tempo de prontidão ao longo d
O tempo de espera aguardando a chegada dos trens
modelo proposto para o dia 10 de abril foi de
de atendimento de:
Considerando a execução de serviços de 8 horas de duração
jornadas que ultrapassaram a duração de 12 horas, considerando
apresentação até o fim do serviço, foi de
conforme gráfico abaixo.
00:3
5
01:0
3
01:3
8
00:1
9
00:1
7
00:3
1
00:4
8
00:00
06:00
12:00
18:00
00:00N
FG
0218
NE
L311
8
NE
S51
18
NF
G01
18
NF
G03
18
KE
R11
18
NE
G82
18
54
Figura 4.5 – Gráfico – Modelo de alocação proposto
Tempo de prontidão ao longo do dia 10/04/2012
Fonte: O Autor.
O tempo de espera aguardando a chegada dos trens na sede
para o dia 10 de abril foi de 42 minutos. Isso representa uma taxa
μ = 1,44 maquinistas/hora
Considerando a execução de serviços de 8 horas de duração
jornadas que ultrapassaram a duração de 12 horas, considerando
apresentação até o fim do serviço, foi de 34 eventos, distribuídos ao longo do mês
00:4
8
00:2
2
00:1
4
00:2
9
00:1
2
00:2
9
00:5
7
01:1
4
01:1
8
01:0
3
01:3
7
00:3
8 00:3
3
01:4
3
NE
G82
18
NE
Y01
18
NE
V02
18
KC
R11
18
NF
L021
8
NF
Q11
18
NF
S16
18
NA
G11
18
NE
P01
18
NE
L111
8
NE
L012
0
NF
Q01
20
NA
S82
18
NF
S17
18
Modelo de alocação proposto
10/04/2012
na sede na simulação do
minutos. Isso representa uma taxa
Considerando a execução de serviços de 8 horas de duração, o número de
jornadas que ultrapassaram a duração de 12 horas, considerando o momento da
, distribuídos ao longo do mês
00:1
6
00:2
0
00:2
9
00:0
5
00:2
3
NF
S17
18
NE
S71
20
NA
G11
20
NE
L022
0
NF
S11
20
NE
G81
20
Figura 4.6 – Gráfico
Em dias de intervalo programado de manutenção a circulação dos trens fica
interrompida por período pré
de 2012, também na sede de Bom Jardim, a circulação de trens ficou interrompida
entre as 09:00 e as 14:00 da tarde. Caso a alocação de equipagem fosse executada
utilizando o modelo antigo, os tempos de hora improdutiva para cada trem seriam os
mostrados no gráfico abaixo (figura 4.7).
circulação ficou interrompida.
Metade dos maquinistas iniciou
horas, inclusive alguns sendo dispensados por extrapolarem o valor máximo de
prontidão permitido por lei (12 horas).
representa o tempo de espera que os maquinistas ficaram na sede aguardando a
chegada dos trens, foi de 04:32h. Isso representa uma taxa de atendimento de
maquinistas/hora.
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3
1
0 0 0
2
9
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55
Gráfico – Jornadas com duração maior que 12 horas
Modelo de alocação proposto
Fonte: O Autor.
Em dias de intervalo programado de manutenção a circulação dos trens fica
interrompida por período pré-determinado. Utilizando como exemplo o dia 05 de abril
de 2012, também na sede de Bom Jardim, a circulação de trens ficou interrompida
s 14:00 da tarde. Caso a alocação de equipagem fosse executada
utilizando o modelo antigo, os tempos de hora improdutiva para cada trem seriam os
mostrados no gráfico abaixo (figura 4.7). A faixa azul representa o período em que a
pida.
Metade dos maquinistas iniciou o serviço com tempo de prontidão superior a 2
, inclusive alguns sendo dispensados por extrapolarem o valor máximo de
prontidão permitido por lei (12 horas). O tempo médio de atendimento, que
espera que os maquinistas ficaram na sede aguardando a
chegada dos trens, foi de 04:32h. Isso representa uma taxa de atendimento de
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3 3
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Jornadas com duração maior que 12 horas
Em dias de intervalo programado de manutenção a circulação dos trens fica
Utilizando como exemplo o dia 05 de abril
de 2012, também na sede de Bom Jardim, a circulação de trens ficou interrompida
s 14:00 da tarde. Caso a alocação de equipagem fosse executada
utilizando o modelo antigo, os tempos de hora improdutiva para cada trem seriam os
A faixa azul representa o período em que a
o serviço com tempo de prontidão superior a 2
, inclusive alguns sendo dispensados por extrapolarem o valor máximo de
O tempo médio de atendimento, que
espera que os maquinistas ficaram na sede aguardando a
chegada dos trens, foi de 04:32h. Isso representa uma taxa de atendimento de 0,22
0 0 0 0 0
26 27 28 29 30
Figura 4.
Tempo de prontidão ao longo do dia 05/04/2012
A figura 4.8 apresenta os tempos de prontidão para o mesmo dia analisado,
considerando a utilização do modelo de alocação proposto. Apenas 1 maquinista
iniciou serviço com tempo de prontidão superior a 2 horas, de forma a garantir que
nenhum trem ficasse parado por falta de equipagem.
O tempo médio de atendimento para este caso foi de 56 minutos, representando
uma taxa de atendimento de 1,06 maquinistas por hora, muito superior ao resultado
obtido anteriormente.
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:06
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NE
L1
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G0
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6
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56
Figura 4.7 – Gráfico – Modelo de alocação antigo
Tempo de prontidão ao longo do dia 05/04/2012
Fonte: O Autor.
A figura 4.8 apresenta os tempos de prontidão para o mesmo dia analisado,
considerando a utilização do modelo de alocação proposto. Apenas 1 maquinista
iniciou serviço com tempo de prontidão superior a 2 horas, de forma a garantir que
um trem ficasse parado por falta de equipagem.
O tempo médio de atendimento para este caso foi de 56 minutos, representando
uma taxa de atendimento de 1,06 maquinistas por hora, muito superior ao resultado
00
:40
00
:25
00
:10
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:37
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01
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S1
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V0
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NE
S0
10
8
NF
S1
30
8
Modelo de alocação antigo
Tempo de prontidão ao longo do dia 05/04/2012
A figura 4.8 apresenta os tempos de prontidão para o mesmo dia analisado,
considerando a utilização do modelo de alocação proposto. Apenas 1 maquinista
iniciou serviço com tempo de prontidão superior a 2 horas, de forma a garantir que
O tempo médio de atendimento para este caso foi de 56 minutos, representando
uma taxa de atendimento de 1,06 maquinistas por hora, muito superior ao resultado
08
:01
10
:10
11
:15
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:16
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:38
11
:55
NF
S1
30
8
NF
V1
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NE
L1
20
8
NE
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0
NF
S1
40
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NA
G1
10
8
Figura 4.
Tem
po de prontidão ao longo do dia 05/04/2012
00:06
00:45
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00
:00
06
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18
:00
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:00
NFG0206
NFS0106
KCP0108
NEL1108
NFG0306
NFL0108
KER1108
57
Figura 4.8 – G
ráfico – Modelo de alocação proposto
Tem
po de prontidão ao longo do dia 05/04/2012
Fonte: O
Autor.
00:10
00:37
00:38
01:00
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01:11
01:03
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00:26
00:20
01:49
NAG1306
NAS8106
KCR1108
NFS1108
NFS1208
NEL0108
NEL3108
NFL0208
NFG0406
NFV0108
NES0108
NFS1308
NFV1110
NEL1208
Modelo de alocação proposto
Tem
po de prontidão ao longo do dia 05/04/2012
02:46
01:03
00:50
NEL0310
NFS1408
NAG1108
58
5 CONCLUSÃO
De forma a garantir o sucesso econômico de qualquer segmento de transporte,
a correta gestão da alocação de recursos garante maior confiabilidade nos contratos
firmados com clientes e a redução de custos, aumentando a margem de lucro e
competitividade de mercado.
Dentro do transporte ferroviário de cargas, entre os recursos operacionais que
são fundamentais está a equipagem ferroviária – equipe de pessoas capacitadas
responsáveis pela condução dos trens. A gestão das equipes necessárias para a
condução dos trens depende de planejamento eficiente e tem impacto direto sobre o
tempo de circulação dos trens e sobre o custo total despendido com atividades
improdutivas e com a realização de horas extras.
O transporte ferroviário de cargas, especialmente nas características executadas
pela MRS Logística S.A. nos fluxos de minério de ferro, que representam mais de
70% do volume transportado pela empresa anualmente, tornam essa gestão ainda
mais desafiadora. Uma vez que a circulação dos trens não é condicionada a
nenhuma grade horária de trens e que a localização das equipes ferroviárias é
disposta em diversos pontos dos mais de 1600 quilômetros de malha, o
planejamento de equipagens é feito de forma a atender o modelo operacional de
forma linear, programando apresentações de maquinistas em todas as respectivas
sedes de forma igualmente distribuída ao longo do dia. Alinhar a apresentação de
maquinistas com a circulação dos trens é objetivo da alocação de equipagens.
Conforme apresentado, o processo descentralizado utilizado pela MRS Logística
S.A. no qual cada operador de escalas fica responsável pelo planejamento e
controle se apresenta deficiente, o acesso a informações de circulação não
apresenta todas as informações necessárias, tornando necessária a realização de
grande número de horas de prontidão, o que gera custos excessivos com atividades
improdutivas e aumenta o risco operacional. Além disso este modelo sobrecarrega o
operador de escalas com muitas responsabilidades, impedindo que uma correta
avaliação da situação possa ser realizada.
Os resultados obtidos na simulação de um mês (abril de 2012) no destacamento
de Bom Jardim resultaram em um número de 261 jornadas com duração superior a
59
12 horas, e um tempo médio de prontidão (aguardando a chegada do trem) igual a 3
horas e 28 minutos por maquinista.
O modelo proposto sugere a criação de novo posto de trabalhos, chamado
Operador do Centro de Escalas, lotado dentro do Centro de Controle Operacional de
forma a garantir melhor acesso às informações de circulação, responsável por
planejar a alocação de equipagens negociando com operadores de escala e com os
controladores do CCO, com foco na otimização de recursos e redução de custos.
Utilizando o mesmo período para a simulação de resultados considerando o
modelo de alocação centralizado, o número de jornadas com duração maior que 12
horas, analisando o tempo a partir da apresentação até o fim do serviço (supondo
duração planejada de 8 horas) foi de 34 jornadas. O tempo médio de tempo de
espera para o início do serviço na sede (horas improdutivas) foi de 1 hora e 31
minutos. A simulação considerou dias onde a circulação de trens foi interrompida por
intervalos programados de manutenção, bem como a retomada da circulação,
quando a densidade de trens é mais concentrada. Em ambas as situações o modelo
apresentou resultados satisfatórios nos indicadores considerados.
Os ganhos obtidos foram uma redução de 87% no número de jornadas acima de
12 horas, e de 56% no tempo de prontidão dos maquinistas na sede de Bom Jardim.
Em ambos modelos de simulação, todos os trens foram equipados e o mesmo
número de maquinistas foi dispensado ou ofertado para realizar serviços em outros
destacamentos.
Sugestão para novos trabalhos:
Realizar estudos para medir a eficiência do modelo centralizado de alocação de
equipagens em comparação com o anterior, considerando a redução de horas
improdutivas e extras alcançada. Além disso também pode ser feita análise do
aumento da segurança operacional obtido.
Implementar ferramenta de controle que sirva de apoio à tomada de decisão do
operador do centro de escalas, garantindo a visualização de todas as variáveis com
impacto no processo.
60
Referências Bibliográficas
BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J. Logistical management: the integrated supply
chain process . New York, 1986.
BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejament o,
organização e logística empresarial . Porto Alegre, 2001.
SHIMURA, Wilson Tadashi. Fundamentos de Operação Ferroviária . Curso de
Especialização em Transporte Ferroviário de Cargas – IME, 2012.
GIUBERTI, Luiz Alberto. [et al]. Administração e gestão de desempenho à
distância: do subjetivo para o objetivo . Monografia. Fundação Dom Cabral, 2006.
MRS Logística S. A. Regulamento de operações ferroviárias. Juiz de Fora, 2008.
Tribunal Regional do Trabalho. Consolidação das Leis Trabalhistas . Disponível:
http://www.trt02.gov.br/geral/tribunal2/Legis/CLT/Clt.pdf [capturado em jul. 2012].
LARCHER, Ronaldo. Alocação e Controle de Equipagens Ferroviárias . Tese
(Mestrado em Ciências de Transportes) – Instituto Militar de Engenharia, 1985.
SINAY, M. C. F. Teoria de Filas . Apostila do Curso de especialização em transporte
ferroviário de cargas do Instituto Militar de Engenharia. Rio de Janeiro, 2005.
MARUJO, Lino G. Análise Operacional de Filas . Apostila do Curso de
especialização em transporte ferroviário de cargas do Instituto Militar de Engenharia.
Rio de Janeiro, 2012.