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Lkw-Maut – ASFINAG-WK-IV-Folien – 02-06-10.ppt

ASFINAG: Tarifberechnung LKW-Maut Österreich Präsentation für WK und IVASFINAG, 10.6.2002

ARBEITSGRUPPE TARIF HERRY / IWW / NEA / SNIZEK

1

TarifberechnungFahrleistungsabhängige Maut Österreich

Präsentation

Methode und Ergebnisse

BMVITMontag, 10. Juni 2002




2

Präsentationsinhalt

1. Vorstellung Arbeitsgruppe TARIF

2. Untersuchungsdesign

3. Methode

4. Tarifmodelle und -varianten

5. Vor- und Nachteile der Tarifmodelle

6. Gewählte Tarifmodellvariante

7. Tarife

8. Vergleich mit Deutschland

9. Einfluss auf die Transportkosten

10. Schlussfolgerung




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ARBEITSGRUPPE TARIF

Die Arbeitsgruppe TARIF ist ein internationales Expertenteam und

besteht aus folgenden Teammitgliedern:

• HERRY (Max Herry, Norbert Sedlacek) - Projektleitung

• IWW - Universität Karlruhe – Institut für Wirtschaftspolitik und

Wirtschaftsforschung (Werner Rothengatter, Claus Doll)

• NEA – Niederlande (Hans Visser, Martin Quispel)

• SNIZEK (Sepp Snizek, Peter Klausegger)




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Untersuchungsdesign (1)

Die grundsätzliche Methode zur Berechnung der (zulässigen) Mauthöhe hat sich an der (gültigen) Wegekostenrichtlinie 1999/62/EG zu orientieren, denn sie legt (insbesondere) im Artikel 7, Absatz (9), fest:

„Die gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren müssen sich an den Kosten für den Bau, den Betrieb und den Ausbau des betreffenden Verkehrsnetzes orientieren.“

"WEGEKOSTEN" - RICHTLINIE(1999/62/EG)

Herry 2002

Mautgebühren Kosten für:

Bau

Betrieb

Ausbau

Infrastrukturkosten




5


Zur Berechnung der Infrastrukturkosten wird eine Wegekostenrechnung angewendet.

• Die Wegekostenrechnung ist ein Instrument, das die Wegekosten ermittelt und den verschiedenen Benützern zuordnet.

• Wegekosten sind die monetarisierten Ressourcenverbräuche des Verkehrsträgers Straße aufgrund der Straßenbenutzung

• Grundsätzlich werden zwei Arten von Wegekostenrechnungen unterschieden:




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WEGEKOSTENRECHNUNGSARTEN

Ressourcenverbrauchs-rechnung

WK-Rili 1999/62/EG des EP und des Rates vom 17.6.99 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung be-stimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge

WKR 2000

Art.7, Abs.9: Die gewogenen durch-schnittlichen Mautgebühren müssen sich an den Kosten für den Bau, den Betrieb und den Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren.

Betriebsorientierte WKR

ASFINAG - Rechnung

Herry 2001wkr-arten.ppt




7

Mautrelevantes Straßen-NETZ

MautrelevanterVERKEHR

Anlagevermögen

PIM- oder WW-Modelle?

WW-Modell

Wiederbeschaffungswerte

Berechnung der jährlichenKapitalkosten

"laufende" KostenKapitalkosten

Wegekosten





8


Tarifmodelle

Auswahl Tarifmodelle

Mauttarife je Fahrzeugkategorie

Business-Account-Wegekosten

WEGEKOSTENpro Fahrleistungs- und Kategorisierungseinheit

Tarifmodell 1

Tarifmodell 2

Tarifmodell 3

Tarifmodell 4

Kategorisierung

Bestehende Mauttarife

Grundlegende Wegekosten-Differenzierung nach:

Economic Accounts

Business Accounts




9

Grundlegende Methode

W E G E K O S T E N

KategorisierteKapitalkosten

Kategorisiertelaufende Kosten

K a t e g o r i s i e r u n g

Kapital -

kostenLaufende

Kosten

Anlage -

vermögen

W E G E K O S T E N

KategorisierteKapitalkosten

Kategorisiertelaufende Kosten

K a t e g o r i s i e r u n g

Kapital -

kostenLaufende

Kosten

Anlage -

vermögen




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Methode – Kapitalkosten (Überblick)

Anlagevermögen 2000zu Wiederbeschaffungspreisen 2000

aus der WKR2000

Lebensdauern aus der WKR2000

Zinssatz

Annuitätenberechnung

Kapitalkosten 2004zu Preisen 2004

tatsächlich im langjährigenDurchschnitt von der ASFINAG zu

bezahlender realer Zinssatz

Investitionskosten der bis 2004verkehrswirksamen Abschnitte

zu laufenden Preisen

Valorisieren auf 2004Anlagevermögen 2004zu Preisen 2004




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Methode – Kapitalkosten (Anlagevermögen)

• Wiederbeschaffungswerte aus der WKRWKR2000 - Angaben der Länder und Sondergesellschaften

- Einheitskosten, bezogen auf die technischen und rechtlichen Standards des Bestandes (also nicht: Kosten des Neubaus zu heutigem Niveau) unterschieden nach Baugruppen

• Wiederbeschaffungswerte für die seit dem Jahr 2001 neu dem Verkehr übergebenen Mautschnitte über tatsächliche (und geplante) Investitionskosten und

• Valorisieren aller Werte auf 2004




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Arbeitsprozess zur Bestimmung des Anlagevermögens

Methode zur Ermittlung desAnlagevermögens

1. Sitzung des Unterausschusseszur Datenbeschaffung

Datenbedürfnisse

Notwendigkeit eines Unterausschusses Daten

Einladung an dieStraßenbetreiber zur

Mitarbeit bei derErmittlung des

Anlagevermögens

Projektvorstellung

Diskussion desDatenanforderungsblattes

2. Sitzung des Unterausschusseszur Datenbeschaffung

Zusammenführen der Daten

Prüfung auf Vollständigkeit

Anlagevermögen 2000zu Preisen 1999

ablaufschemata - 01-02-12.vds H E RRY

Entwurf einesDatenanforderungs-

blattes

Lagebericht der Betreiber

Klärung von Problemen

Terminfestlegung

Bearbeitung der eingelangten Daten

Vergleich der Daten untereinander

Vergleich mit anderen Quellen

Lückenfüllung

HarmonisierungRückkopplung mit den Mitgliedern

des Unterausschusses




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Methode – Kapitalkosten (Lebensdauer)

• Angaben aus der WKRWKR2000 - Je Bundesland und Sondergesellschaft

- Je Bauteilgruppe (12 Bauteilgruppen)

- Aus empirischen Erfahrungen in den jeweiligen Bundesländern bzw. bei den Sondergesellschaften

• Im Durchschnitt über das gesamte Netz und alle Bauteilgruppen: ca. 35 Jahre




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Methode – Kapitalkosten (Zinssatz)

• tatsächlich im langjährigen Durchschnitt von der ASFINAG zu bezahlender realer Zinssatz - Renditen langfristiger Anleihen

- Inflationsrate

• 4,5 % real

Historische Renditen (ATS)

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

9,0

10,0

1966 1971 1976 1981 1986 1991 1996 2001

Reale Rendite in %Nominelle Rendite in %Linear (Reale Rendite in %)




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Methode – Kapitalkosten (Kapitalisierung)

• Berechnung der jährlichen Kapitalkosten mittels Annuitätenmethode in Abhängigkeit - der Lebensdauern und

- der Zinsen

• Berechnung je Bauteilgruppe und Bundesland bzw. Sondergesellschaft

A Annuität (Kapitalkosten pro Jahr)

WW Wiederbeschaffungswert 2004

Z Zinssatz

n Lebensdauer

i Straße(nabschnitt)

j Baugruppe

)1)1((

)1(

j

j

n

nij

ij Z

ZZWWA




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Methode – Laufende Kosten

• Laufende Kosten sind:- Ersatzinvestitionen (Wiederherstellung von Teilen einer bestehenden

Straße nach Ablauf der Lebensdauer, z.B. Generalsanierung der A 1)

- bauliche Erhaltung (Baumaßnahmen am bestehenden Netz zur Verlängerung der Lebensdauer)

- betriebliche Erhaltung und Verwaltung (Routinemäßige Wartungsarbeiten)

- Verwaltung ASFINAG

- jährliche Kosten des Mautsystems (Verwaltung und Betreibervergütung)

• Ersatzinvestitionen und bauliche Erhaltung: Durchschnitt der Jahre 1998 bis 2004 (Bauprogramme und Planung der ASFINAG) , valorisiert auf 2004

• Restliche Posten: Plandaten der ASFINAG für 2004




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Methode – Infrastrukturkosten

Ersatzinvestitionenbauliche Erhaltungskosten

betriebliche ErhaltungskostenVerwaltung - ASFINAG

jährliche Kosten des Mautsystemsalle 2004 zu Preisen 2004

Kapitalkosten 2004zu Preisen 2004

gesamte Infrastrukturkosten des Mautnetzes 2004zu Preisen 2004




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Methode – Kategorisierung (1)

• Übernahme der 21 Regressionsparameter (7 Fahrzeugkategorien mal 3 Verkehrsmerkmale) aus der WKRWKR2000

• Übertrag der Regressionsparameter auf die 4 relevanten Fahrzeugkategorien (nicht fahrleistungsabhängig bemautete Fahrzeuge und 3 Mautkategorien) 12 Regressionsparameter

• Anwendung der weiteren Methode der WKRWKR2000 mit den 12 Regressionsparameter und den Verkehrsmerkmalen 2004




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von der WKR2000 übernommene Kategorisierungsteile

Kosten pro Abschnitt (WKR2000)

Auswahl der geeigneten Regression

Einzelregressionen

durch denKoordinaten-

ursprung

nicht durch denKoordinaten-

ursprung

Verkehrsmerkmale (Fahrzeug-km, Bruttotonnen-km, Achslast-km) pro Abschnitt(WKR2000)

standar-tisierte

Parameter

nichtstandart-

isierteParameter

Ver-kehrs-

leistung

km-ge-

wichtet

standar-tisierte

Parameter

nichtstandart-

isierteParameter

Ver-kehrs-

leistung

km-ge-

wichtet

Ver-kehrs-

leistung

km-ge-

wichtet

Ver-kehrs-

leistung

km-ge-

wichtet

Verkehrsmerkmalsregression


ursprung


ursprung

standar-tisierte

Parameter

nichtstandart-

isierteParameter

Ver-kehrs-

leistung

km-ge-

wichtet

standar-tisierte

Parameter

nichtstandart-

isierteParameter

Ver-kehrs-

leistung

km-ge-

wichtet

Ver-kehrs-

leistung

km-ge-

wichtet

Ver-kehrs-

leistung

km-ge-

wichtet

Gesamtregression


ursprung


ursprung

standar-tisierte

Parameter

nichtstandart-

isierteParameter

Ver-kehrs-

leistung

km-ge-

wichtet

standar-tisierte

Parameter

nichtstandart-

isierteParameter

Ver-kehrs-

leistung

km-ge-

wichtet

Ver-kehrs-

leistung

km-ge-

wichtet

Ver-kehrs-

leistung

km-ge-

wichtet

Validitätsprüfung und Plausibilitätsprüfung

21 Regressionsparameter (7 Fahrzeugkategorien und 3Verkehrsmerkmale) aus der WKR2000

Verknüpfungsfaktoren für die Verknüpfung derAufteilung je Verkehrsmerkmal aus

einzelregression aus dem Ergebnis derGesamtregression




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auf 2004 und die relevanten Kategorien (nicht fahrleistungsabhängig bemautete Fahrzeuge, 3 Mautkategorien) angepasste Kategorisierungsteile

Übertrag der 21 Regressionsparameter (7 Fahrzeug-kategorien und 3Verkehrsmerkmale) aus der WKR2000 auf die 4 Fahrzeugkategorien je

VerkehrsmerkmalÜbernahmne der Verknüpfungsfaktoren aus der

WKR2000 (Gesamtregression)

Verkehrsmerkmale (Fahrzeug-km,Bruttotonnen-km, Achslast-km) pro

Abschnitt 2004

3 verschiedene Aufteilungen der Kosten auf die Fahrzeugtypen inAbhängigkeit der 3 Verkehrsleistungsmerkmale 2004

Verknüpfung der 3 Aufteilungen über Ergebnisse der Gesamtregression

Aufteilung der Kosten auf die 4 Fahrzeugkategorien(nicht fahrleistungsabhängig bemautete Fahrzeuge, 3 Mautkategorien)




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Tarifmodellauswahl (1)

Ausgangspunkt: 4 Tarifmodelle

• Tarifmodell 1: „Hochmaut“ mit 3 Varianten

- 1/1: Berücksichtigung bestehender Mautstrecken, Durchschnittstarif für das derzeit nicht bemautete Netz

- 1/2: richtlinienkonforme Berücksichtigung bestehender Mautstrecken, Durchschnittstarif für das derzeit nicht bemautete Netz

- 1/3: keine Berücksichtigung bestehender Mautstrecken, Durchschnittstarif für das gesamte Mautnetz

• Tarifmodell 2: „abschnittsgenau“

• Tarifmodell 3: „Stretching“

• Tarifmodell 4: „Substanzerhaltung“




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Kurzanalyse• Tarifmodell 1/1 ist nicht richtlinienkonform

• Tarifmodell 1/3 berücksichtigt die bestehenden Mautstrecken nicht

• Tarifmodell 2 (abschnittsgenau) nicht handhabbar

• Tarifmodell 3 (Stretching) bewirkt nicht vermittelbare regionale Unterschiede.

• Tarifmodell 4 (Substanzerhaltung bringt kaum Unterschiede

Ausgewählt wurde das Tarifmodell 1/2 (richtlinienkonforme Berücksichtigung der bestehenden Mautstrecken, Durchschnittstarif auf dem derzeit nicht bemauteten Netz) als Tarifmodellvariante




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Tarifmodell 1/2

Summe der (den zu bemautetenFahrzeugen anrechenbaren)

Infrastrukturkosten des gesamtenMautnetzes

Mauttarif am derzeit nichtbemauteten Netz

Herry 2002

Erlöse der bestehenden Mautstrecken2004

verbleibende anrechenbare Kostenfür das derzeit nicht bemautete Netz

verbleibende anrechenbareKosten für das derzeit nicht

bemautete Netz

Fahrleistung des derzeit nichtbemauteten Netzes

bestehende Mauttarife werdenübernommen




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mit2 Achsen

mit3 Achsen

mit4 und mehr

Achsen

alle Fahrzeuge über 3,5 t

Infrastrukturkostendes gesamten Mautnetzes

in Mio. €125 39 678 842

Erlöse aus denbesteheden Mautstrecken

in Mio. €19 5 141 165

anrechenbare Infrastrukturkostenfür das derzeit nicht bemautete Net

in Mio. €106 33 537 677

Fahrleistung auf demderzeit nicht bemauteten Netz

in Mio. Kfz-km864 195 2.000 3.059

Tarif pro km auf demderzeit nicht bemauteten Netz

in €0,130 0,182 0,273 0,22

Tabellen zum Endbericht - 02-05-14.xls Herry 2002

Ergebnisse der ausgewählten Tarifmodellvariante2004 zu Preisen 2004 netto

Fahrzeuge über 3,5 t höchstzulässiges Gesamtgewicht




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Tarife (1)

Die Kostendeckung ist auch bei einer Abwanderung vom

Mautnetz von bis zu 2% gewährleistet.

Erst ab einer Verlagerung von mehr als 2% im

Durchschnitt, kommt es zu einer Unterdeckung der Kosten

durch die Einnahmen aus den gewählten Tarifen und der

dann vorherrschenden Fahrleistung am Mautnetz.

Derzeit nicht bemautetes Netz:




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Tarife (2)

Bestehende Mautstrecken:

• Anstatt der bestehenden Tarifkategorien (2 Kategorien für Fahrzeuge über

3,5 t hzG) werden die gleichen 3 Kategorien (in Abhängigkeit der Achsen) wie für die derzeit nicht bemauteten Streckenteile ausgewählt.

• Die Tarifspreizung (unterschiedliche Tarife je Fahrtzeugkategorie) für die bestehden Mautstrecken wird der ermittelten Spreizung für das derzeit nicht bemautete Netz angepasst.

• Am Brenner kommt es zu einer Tarifanpassung.

Es wird jener Tarif für die schweren Lkw ausgewählt, der in der Arbeit von HERRY (2001) als gemittelter Wert über unterschiedliche Varianten ausgewiesen wird. Bei Hinzurechnen der Netzmaut auf der A12 im unteren Inntal ergibt sich insgesamt wieder der ungefähr gleiche Korridordurchfahrtstarif wie derzeit bestehend (ohne Maut am unteren Inntal). Dieser Vorschlag wurde auch der Europäischen Kommission als Antwort auf die neuerlich angedrohte Klage bzgl. der Brennermaut als Lösung von Seiten der Republik Österreich unterbreitet.




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Tarife (3)

mit2 Achsen

mit3 Achsen

mit4 und mehr

Achsen

Durchschnitt über alle

Fahrzeuge über 3,5 t

Tarife 0,130 0,182 0,273 0,22

Tarifverhältnisder Kategorien 1,0 1,4 2,1

Tabellen zum Kurzbericht - 02-03-14.xls Herry2002

Tarif für das derzeit nicht bemauete Netzpro Kilometer 2004 zu Preisen 2004 in € netto

Fahrzeuge über 3,5 t höchstzulässiges Gesamtgewicht




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Tarife (4)

mit2 Achsen

mit3 Achsen

mit4 und mehr

Achsen

S16 - Arlberg 0,83 1,15 1,73

A9 - Pyhrn - Bosruck 0,65 0,90 1,35

A9 - Pyhrn - Gleinalm 0,39 0,54 0,80

A10 - Tauern 0,29 0,40 0,61

A11 - Karawanken 0,92 1,28 1,92

A13 - Brenner 0,76 1,05 1,57Tabellen zum Endbericht - 02-05-14.xls Herry2002

Tarife für die bestehenden MautstreckenTarife pro Kilometer 2004 zu Preisen 2004 in € nettoFahrzeuge über 3,5 t höchstzulässiges Gesamtgewicht




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Vergleich mit Deutschland (1)

• Bei den aktuellen Tarifberechnungen für die Lkw-Maut in Deutschland wird ein Durchschnitttarif für Fahrzeuge über 12t von 15 Cent angeführt.

• In Österreich bewegt sich der Durchschnittstarif für Fahrzeuge ab 3,5t bei etwa 22 Cent (ohne bestehende Mautstrecken).




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• Ursachen dafür liegen sind im Wesentlichen in Unterschieden:

- im Verkehr

- in den Infrastrukturkosten

- im Lkw-Kostenzuweisungsanteil

- in den durchschnittliche Lebensdauern

• Die beiden ersten angeführten Punkte sind externe Einflüsse, die mit den Berechnungen nichts zu tun haben.




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• Verkehr:- Der Verkehr (Lkw-km pro km Autobahn) ist in

Österreich im Durchschnitt um 15% niedriger als in Deutschland.




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• Infrastrukturkosten :- Die Infrastrukturkosten pro km Autobahn sind in

Österreich im Durchschnitt um 1/3 höher als in Deutschland.




33


• Lkw-Kostenzuweisungsanteil (1):- Die Kosten-Kategorisierung der Lkw, das heißt die

anteilige Kostenzuweisung der Gesamtkosten zu den Lkw, liegt in Österreich und in Deutschland in der gleichen Größenordnung.

- Betrachtet man nämlich den Kostenanteil aller Fahrzeuge über 3,5 t (höchstzulässigem Gesamtgewicht), so werden in Deutschland 53% und in Österreich 57% der Gesamtkosten den Lkw zugeordnet! Der Unterschied ist also geringfügig.




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• Lkw-Kostenzuweisungsanteil (2):- Dieser Unterschied liegt vor allem darin, dass in

Österreich der Anteil der Fahrzeuge mit 4 und mehr Achsen (im Vergleich zu allen Fahrzeugen über 3,5 t) mit 66% signifikant höher ist als in Deutschland mit 61%.




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• Lkw-Kostenzuweisungsanteil (3):- Dadurch, dass

- in Österreich alle Fahrzeuge ab 3,5 t höchst-zulässigem Gesamtgewicht bemautet,

- in Deutschland jedoch nur Lastkraftfahrzeuge ab 12t höchstzulässigem Gesamtgewicht bemautet werden,

liegt in Deutschland der Kostenzuweisungsanteil der Lkw bei 45% der Infrastrukturkosten des Mautnetzes und in Österreich bei 57%.

- Damit ist der Lkw-Kostenzuweisungsanteil in Österreich um ca. ¼ höher als in Deutschland.




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• Lebensdauern :- Die durchschnittliche Lebensdauern der

Verkehrsinfrastruktur sind in Deutschland um ca. ¼ höher als in Österreich.

- Die höheren Lebensdauern entstehen aufgrund der angewendeten Ermittlung (in Österreich über empirische Erfahrungen der jeweiligen Straßenerhalter, in Deutschland theoretisch).

- Eine Berechnung für Österreich mit den deutschen Lebensdauern bringt eine durchschnittliche Tarifreduktion von 5%, hat also kaum Einfluss auf das Ergebnis.




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Einfluss auf die Transportkosten

Fahrleistung der mautpflichtigen Fahrzeuge auf dem Mautnetz 2004 Mio. Fzgkm 3.222Fahrleistung auf dem derzeit nicht bemauteten Mautnetz 2004 Mio. Fzgkm 3.059Erwartete Verlagerung weg vom derzeit nicht bemautete Netz % -4%Fahrleistung auf dem derzeit nicht bemauteten Mautnetz mit Verlagerung 2004 Mio. Fzgkm 2.934

minimum maximumAnteil Fahrleistung auf dem Mautnetz an der Gesamtfahrleistung in Österreich % 40% 50%Gesamtfahrleistung der mautpflichtigen Fahrzeuge in Österreich Mio. Fzgkm 8.055 6.444durchschnittliche Vollkosten pro Lkw-km € 1 1geschätzte gesamte Transportkosten in Österreich ohne Maut 2004 Mio. € 8.055 6.444durchschnittlicher Tarif pro Fzgkm € 0,22Gesamtkosten der Maut für die Transportwirtschaft Mio. € 645 645Reduktion der Transportkosten durch Wegfall Straba Mio. € 78 78Reduktion der Transportkosten durch Reduktion Kfz-Steuer Mio. € 70 70geschätzte gesamte Transportkosten in Österreich mit Maut 2004 Mio. € 8.552 6.941

Erhöhung der gesamten Transportkosten in Österreich % 6% 8%




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Schlussfolgerungen

• Tarife in Summe über Österreich richtlinienkonform.

• Lokal nicht richtlinienkonform.

• Bestehende Mautstrecken bleiben erhalten.

• Brennermaut ist integriert.

• Die Unterschiede zu Deutschland sind erklärbar,eine Übernahme der deutschen Ergebnisse nicht begründbar.

• Die Transportkosten erhöhen sich durchschnittlich um 6% - 8%.

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