l'inspiration americaine de la dereglementation en transport routier

Canadian Public Policy

L'inspiration americaine de la dereglementation en transport routierAuthor(s): Michel BoucherSource: Canadian Public Policy / Analyse de Politiques, Vol. 12, No. 1 (Mar., 1986), pp. 189-201Published by: University of Toronto Press on behalf of Canadian Public PolicyStable URL: http://www.jstor.org/stable/3550728 .

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MICHEL BOUCHER* Ecole nationale d'administration publique

L'INSPIRATION AMERICAINE DE

LA DEREGLEMENTATION EN

TRANSPORT ROUTIER

eregulation in the United States in the 1980s forces every public trucking firm to

adapt to a more competitive environment in as much as deregulation attempts to lower

considerably the barriers to entry created by the Interstate Commerce Commission (ICC) as well as to bring rates and tariffs in line with those that would exist under a competitive regime. This adjustment has taken place gradually over a period of four years. In

contrast, the Canadian institutional background differs in that the trucking regulation has been

delegated to the provinces. Nevertheless, the

relatively lenient attitude of the provinces as well as the existence of 'leakages' such as illegal transport, leasing companies, transport brokers, together with the overall lax climate with

respect to the setting of tariffs reduce

considerably the social costs associated with

provincial regulations, as the analysis of the Quebec situation indicates. In this context, the benefits of American deregulation are only felt

indirectly in Canada, as long as provincial commissions do not alter their criteria of public need. The price mechanism and the presence of American carriers on Canadian territory constitute the two mechanisms for this slow but real and effective diffusion.

La d6rglementation americaine de 1980

oblige toutes les entreprises de camionnage public a s'adapter a des regles de jeu plus concurrentielles en ce qu'elle vise essentiellement a reduire consid6rablement les barrieres a I'entr6e exigees par I'lnterstate Commerce Commission (ICC) et a ramener le niveau des taux et des tarifs a celui qui prevaudrait en r6gime concurrentiel. Cet

ajustement s'est realis6 graduellement sur une

periode de quatre annees. Par contre le cadre institutionnel canadien est different en ce que le gouvernement I'a d6elguee aux provinces. Cependant, I'ouverture relative des provinces de meme que I'existence de 'fuites' comme le

transport illegal, les compagnies de location, les courtiers en transport, de meme que le climat

generalise de laxisme en matiere de tarification reduisent consid6rablement les coOts sociaux des r6glementations provinciales respectives, comme I'indique I'analyse de la situation du Quebec. Dans ce contexte, les effets benefiques de la dereglementation americaine ne se font sentir qu'indirectement au Canada tant que les commissions provinciales ne modifient pas leurs criteres de n6cessite publique. Le m6canisme des prix et la presence de transporteurs americains en territoire canadien constituent les deux m6canismes de cette propagation lente mais r6elle et effective.

Canadian Public Policy - Analyse de Politiques, XI 1:1:189-201 1986 Printed in Canada/Imprime au Canada



I Introduction

e Congr6s americain vote en 1980 le Motor Carrier Act of 1980 dont I'objectif est de

dereglementer l'industrie du camionnage public. Cette liberalisation s'est 6talee graduellement sur une p6riode de quatre ann6es et doit con- duire a la disparition eventuelle de I'lnterstate Commerce Commission (ICC), organisme federal de r6glementation. Ce retour aux r6gles du jeu d'un march6 libre favorisant I'allocation des ressources n'est pas sans avoir des r6percussions au Canada. Toutefois, il faut rappeler que le cadre institutionnel canadien se distingue de I'arrange- ment am6ricain en ce qu'il n'existe pas de reglementation pan-canadienne comme telle. En

effet, la r6glementation du camionnage public interprovincial et international est du ressort des provinces puisque le gouvernement f6edral I'a d6leguee aux provinces. D'ou I'existence d'une certaine diversit6 d'une province a I'autre. Cette difference d'am6nagement institutionnel

joue un role important sur la mani6re dont les

entreprises canadiennes s'adapteront aux nouvelles conditions nord-am6ricaines.

La pr6sente recherche comporte quatre parties. La premiere pr6sente d'abord les grands elements de la d6erglementation am6ricaine. La seconde section d6crit succinctement la situation

qui pr6vaut actuellement dans une province qui reglemente, le Quebec; y sont trait6s successivement les pratiques generales de la Commission des transports du Quebec, leur importance effective et leurs consequences sur I'allocation des ressources. Dans la troisieme section, nous con- sid6rons le m6canisme de propagation de la liberalisation americaine en territoire canadien. Nous discutons, dans la derniere partie, des reactions possibles des gouvernements provinciaux. Enfin pour conclure, nous insistons sur

I'importance des effets du m6canisme de diffusion.

II La situation americaine actuelle

L'lnterstate Commerce Commission, organisme federal am6ricain, fut cr6e en 1887 par I'Inter- state Commerce Act afin de r6glementer I'industrie du transport ferroviaire. Par la suite, le

progres technologique de I'Entre-deux-guerres

introduisit le camion dans I'environnement du

transport inter-6tat des marchandises. Ce nouveau mode de transport menacait s6rieusement le pouvoir de cartel du chemin de fer puisqu'il en reduisait consid6rablement I'influence. Pour contenir I'6rosion des recettes du chemin de fer dans I'ensemble de I'industrie du transport tout en procurant un certain nombre de b6nefices

importants a I'industrie du camionnage (Hilton, 1966), le Congres am6ricain vota, en 1935, le Motor Carrier Act. Les amendements a cette loi, votes en 1980, sont a l'origine de la dereglementation partielle observ6e sur le continent am6ricain dans le secteur routier des marchandises.

Cette nouvelle loi reduit partiellement les mesures r6gulatrices de cinq facons diff6rentes.1

D'abord, les barrieres a I'entree inherentes a la

preuve de necessit6 publique se sont fortement attenuees. Auparavant, le requ6rant devait

prouver que le service a offrir r6pondait a un besoin des exp6diteurs et que les entreprises en

place n'etaient pas en mesure de le satisfaire d'une maniere convenable et satisfaisante. Le fardeau de la preuve reposait toujours sur le concurrent potentiel et les expediteurs qui appuyaient sa demande.2 Dorenavant I'ICC accorde un permis si le requ6rant est trouve

apte, int6ress6 et capable d'offrir le service et si ce service r6pond a des besoins manifestes chez le public. Ce sont les firmes en place qui doivent demontrer que les services de la firme requ6rante vont a I'encontre de la n6cessit6 publique. En d'autres termes, les procedures administratives de I'ICC exigent beaucoup moins des nouveaux venus en termes de preuves relatives a leurs com-

petences. D6sormais les forces du march6 d6ter- minent le niveau d6sir6 de concurrence et non les modal it6s relatives a la demande en tant que telle.

Deuxiemement les operations memes des entreprises deviennent plus flexibles puisque les firmes ne sont plus tenues de respecter certaines clauses restrictives rattach6es a leurs permis. Ainsi ont ete elimin6es les restrictions qui por- taient sur les voyages de retour et les produits transportes, les itin6raires, les villes a desservir ainsi que sur le nombre et le poids des marchandises a manutentionner. Troisiemement les transporteurs de produits agricoles exempt6s, surtout des cooperatives, voient leurs activites

190 Michel Boucher



devenir plus rentables puisque I'ICC accro?t le nombre de produits soustraits a sa reglementation en plus de leur accorder I'autorisation de

transporter aussi des produits r6glementes en retournant a leur point d'origine. En quatrieme lieu, certaines autres formesde transport routier

acquierent elles aussi une plus grande marge de manoeuvre. Les transporteurs prives peuvent maintenant transporter les produits des firmes

appartenant en totalite au meme groupe finan- cier et les transporteurs a contrat peuvent desservir un plus grand nombre d'expediteurs qu'auparavant en vertu de la notion de 'generic authority'. Depuis 1984, I'ICC a rendu legale la location simultan6e d'un chauffeur et d'un camion d'une meme agence par un exp6diteur ou un transporteur priv6 pour realiser une seule

expedition (single-source leasing). Enfin une

grande souplesse en matiere de tarification est accord6e aux transporteurs routiers.

Notons que ces cinq mesures liberalisatrices, bien que partielles, sont appliqu6es selon un

processus s6quentiel tres pr6cis pour diminuer les problemes d'ajustement propres a toute

periode de transition. On agit ainsi pour eviter la rep6tition de certaines erreurs de parcours qui se sont produites lors de la d6erglementation complete du fret a6rien. En effet, le Civil Aero- nautics Board (CAB) maintenait, en vertu de sa

reglementation, les taux et tarifs de certains services a des niveaux artificiellement bas. Les pro- ducteurs s'6taient ajust6s en offrant des services en consequence. Durant la phase int6rimaire, cette r6gie laissa simultan6ment tomber les barrieres a l'entree et les controles sur les prix, con- duisant a un r6am6nagement rapide de la structure des prix en conformit6e leurs couts de

production. Au cours de la premiere ann6e, les entreprises

de camionnage acquierent une certaine libert6 dans I'6tablissement des taux et tarifs sans que I'ICC n'ait a intervenir. En retour, I'ICC defait et abandonne un ensemble de pratiques anti- concurrentielles qui touchaient les operations quotidiennes des firmes. La r6gie am6ricaine reduit en plus, d'une maniere substantielle, les barrieres a I'entree qu'elle-meme avait imposees par les formalit6s a remplir pour I'obtention d'un permis. Pour les deux ann6es subs6quentes, la nouvelle loi accorde une flexibilit6 encore

plus grande en matiere de taux et tarifs, le pourcentage de variations des taux et tarifs passant de 10 a 15 pour cent; I'ICC n'interviendra que si le jeu de la concurrence ne semble pas fonc- tionner adequatement. Toutefois cet avantage additionnel est suivi, dans la quatrieme annee, soit en juillet 1984, de la perte d'immunite que possedaient les bureaux de tarifs a determiner collectivement la presque totalit6 des taux et tarifs entre deux points donnes. Lorsqu'il y aura du transbordement ou de l'inter-reseau, les deux parties au mouvement des biens pourront negocier la repartition des tarifs dans le cadre d'un contrat priv6 comme auparavant jusqu'en juillet 1985. Apres cette date, aucune immunite n'existera. Cette souplesse additionnelle en matiere de taux et de tarifs, de meme que la perte d'immunit6 graduelle devant la loi americaine des pratiques restrictives se produisent deux annees apres que I'ICC ait lib6ralis6 les pratiques d'obtention d'un permis.

III Une situation provinciale: le cas du Quebec

Pour comprendre la situation g6enrale au Canada, il faut rappeler que l'interpr6tation des tribunaux de I'article 92(10) de la Loi Constitu- tionnelle de 1867 reserve exclusivement aux

provinces le droit de legif6rer en matiere de

transport par camion qui se fait a l'int6rieur de leurs frontieres. Jusqu'en 1954, personne ne conteste devant les tribunaux le fait que la r6gle- mentation du camionnage de nature interna- tionale et interprovinciale soit exerc6e par les

provinces. C'est alors qu'un arret du Conseil Prive de Londres, communement appel6 I'arret Winner, perturbe I'industrie en statuant que le

gouvernement federal a juridiction meme sur le

transport effectue a l'int6rieur d'une province, si I'entreprise relie des provinces entre elles. Le Parlement canadien adopte alors la Loi sur le

transport par vehicule a moteur (S.R.C. 1970 ch. M-14) qui autorise les organismes provinciaux de reglementation a emettre des permis aux entreprises de camionnage faisant affaires au niveau international et interprovincial, 'aux memes conditions et de la meme maniere que si I'entreprise extra-provinciale y exploit6e 6tait une entreprise locale'. En 1967, le Parlement canadien

adopte la Loi nationale surles transports (S.R.C.

La d6erglementation en transport routier 191



1970 ch.N-17) et la partie III y etablit le cadre

legislatif permettant de r6glementer le transport interprovincial et international. Comme cette

partie de la loi n'est pas en application, la dele-

gation de la competence federale aux provinces se fait encore par la loi des transports de 1954.

Par consequent, les arrangements institu- tionnels qui ont cours au Canada forment, a

premiere vue, un 6ventail de r6gimes des plus varies. Ainsi les forces du march6 determine- raient en Alberta le nombre d'entreprises qui y operent et le niveau des taux et tarifs intra-

provinciaux alors que cette meme industrie serait r6glementee au Quebec. L'analyse du cas du Quebec constitue un bon exemple de divers

problemes que rencontre une province canadienne d6sirant exercer son pouvoir de r6gle- mentation.3 Nous y traitons d'abord des pratiques en matiere d'6mission de permis et de determination des taux et tarifs. Suivent successivement une 6valuation de I'importance effective de la r6glementation existante et en troisieme lieu, une analyse de ses consequences sur I'allocation des ressources.

La nature de la r6glementation qu6becoise Comme dans le cas d'organismes quasi-judici- aires, le point central des procedures d'attribu- tion des permis par la Commission des transports du Quebec (CTQ) repose sur les exigences de

'I'interet public'. On n'en retrouve pas la men- tion explicite dans sa loi constitutive, mais une

longue jurisprudence fait a la Commission I'obli-

gation de consid6rer I'interet public au moment de prendre ses decisions. C'est la Commission des transports du Quebec qui devient la seule instance habilit6e a interpreter ce concept. II devient alors inevitable que les fondements servant d'assise a l'interpretation de ce terme soient subjectifs et varient selon les circon- stances specifiques a chaque situation.4 En I'absence de definition formelle, I'6tude de certaines decisions de la Commission servira a sp6cifier l'interpr6tation effective que font les commis- saires du concept de 'l'interet public'.

Son interpretation effective Un premier principe se d6gage de la protection que la Commission accorde aux entreprises existantes contre l'entree de nouveaux concurrents.

Ainsi la Commission estime que le permis demande par un concurrent n'est pas n6cessaire si le service peut etre fourni par les transporteurs actuels ou s'il est effectivement fourni par eux.5 La Commission traduit dans un deuxieme principe son interpretation de I'interet public: c'est le refus d'accepter la concurrence par les prix. Ainsi, la Commission juge que la promesse d'un concurrent d'offrir des taux et des tarifs infe- rieurs ne prouve pas l'inefficacit6, ni I'insuffi- sance des services offerts par les transporteurs en

place. Dans I'esprit de la Commission, c'est a elle

que revient la tache de fixer les taux et tarifs.6 II se d6gage done des pratiques de la Commis-

sion que celle-ci interprete la notion 'd'interet

public' comme correspondant principalement a la protection des int6erts des entreprises en

place. Les principes retenus par la Commission font que le fardeau de la preuve repose toujours et exclusivement sur le concurrent potentiel. Non seulement celui-ci doit prouver qu'il peut offrir le service, mais aussi que les entreprises en

place ne sont pas en mesure de le faire d'une maniere satisfaisante et convenable. Un nouveau

permis ou une nouvelle clause de permis ne s'accorde donc que si un exp6diteur en ressent le besoin et que le nouveau service n'enleve pas de clients aux transporteurs en place et que si le nouveau permis augmente la part du march6 detenue par I'industrie du camionnage pour compte d'autrui dans I'ensemble du transport des marchandises. Par consequent, les nouveaux permis ou les nouvelles clauses de permis comporteront des restrictions quant aux produits transport6s, aux parcours a employer et aux clients a desservir puisque ce sont la les conditions auxquelles un transporteur quelconque doit se soumettre pour pouvoir surmonter tous les obstacles pr6-cit6s. L'ensemble des pratiques de la Commission et de I'atmo- sphere dans laquelle elles s'exercent reflete un

comportement anti-concurrentiel tres net envers les nouveaux venus. L'6mulation entre tous les

agents 6conomiques propre au regime de mar- ch6s n'a pas toujours sa place dans ce schema.

Le role de la Commission dans la fixation des taux

Jusqu'en 1982, il 6tait du ressort de la Commis- sion de fixer tous les taux et tarifs que devaient

192 Michel Boucher



lui soumettre les transporteurs ou leurs repre- sentants. La Commission les analysait et fixait les taux pour qu'ils soient 'justes et raisonnables'. Des lors, aucun transporteur ne pouvait r6clamer de tarifs diff6rents de ceux en rigueur. II faut dire cependant que la structure des taux et tarifs n'6tait que formellement fix6e par la Commis- sion puisqu'elle enterinait presque toutes les demandes de modifications de taux qui lui 6taient soumises, a la hausse comme a la baisse. Depuis mars 1982, il existe une proc6dure de d6p6t des taux et des tarifs. Mais, comme le d6cret gou- vernemental est r6cent et qu'il comporte un nombre relativement important d'exceptions, il est difficile de savoir en quoi la situation actuelle diff6re de la pr6ecdente.

II existe aussi un autre agent 6conomique important dans la d6termination des tarifs au Quebec et c'est le Bureau des Tarifs du Qu6bec Inc. Sa fonction naturelle est de cartelliser ce secteur d'activit6. Mais I'absence de conditionnements coercitifs explique l'insucces de toutes ses initiatives de cartellisation. Outre le fait que le membership n'est pas obligatoire, cette institu- tion priv6e ne peut pas empecher une action dissidente d'un de ses membres. Par I'action independante, un transporteur public peut exiger que le Bureau des Tarifs du Quebec Inc. d6pose, meme contre son gr6, une proposition de taux a la Commission. II existe aussi d'autres instru- ments auxquels recourent les resquilleurs (free riders) pour miner le pouvoir de cartel effectif du Bureau des Tarifs du Quebec Inc. et ils sont constitu6s par toutes les autres formes de transport routier de marchandises. Ces possibilites sont l'objet de la section suivante.

L'importance effective de cette reglementation II existe de fortes raisons de croire que la protection offerte par les controles a I'entr6e n'est pas aussi etanche que la description de la r6gle- mentation formelle de laisse entendre. A cela s'ajoute le climat de tolerance ou de faibles inci- tations a appliquer les taux et les tarifs publi6s. Ces deux faits laissent entrevoir I'6tendue des fuites qui limitent les contraintes formelles.

Les principales fuites On peut identifier a l'int6reur de I'industrie meme du camionnage public, nombre d'agents

et de mecanismes qui jouent le role de soupape, en rendant moins contraignantes I'ensemble des mesures protectionnistes 6tablies par la Commis- sion. On songe surtout au transport dit 'illegal,' aux compagnies de location, ainsi qu'aux courtiers en transport. II convient de les analyser successivement pour en connaftre, si possible, I'ampleur relative. Nous d6laissons volontaire- ment le transport priv6 et le chemin de fer qui repr6sentent une autre gamme importante de

substituts, exogenes a I'industrie. Mais ces deux

moyens de transport n6cessitent des expediteurs y recourant, un volume de transport relativement important et une certaine r6gularit6 d'ex-

peditions. Toutefois, les enquetes de Statistique Canada r6evlent que le transport priv6 est plus important que le transport public et demeure un m6canisme important et essentiel de I'6rosion de la reglementation quebecoise.

L'illegalit6 au sens strict en matiere de transport designe g6enralement le fait pour un transporteur de ne d6tenir aucun permis, ou pour un

transporteur en regle d'outrepasser les clauses de son permis. Une entreprise s'engagera dans ce type d'activit6s ill6gales, apres avoir 6valu6 la

probabilit6 de se faire arreter, la probabilit6 de sefairecondamneret la penalit6 qu'elle encourt. Plus la probabilit6 de se faire attraper est faible, ainsi que la penalit6e subir en regard du bene- fice de l'activit6 illegale, plus la firme de camion-

nage sera tent6e d'offrir ce genre de services. Or un ensemble d'6elments tendent a confirmer

que la probabilit6 d'arrestation d'un transporteur 'illegal' est faible. Notons en particulier la

penurie d'agents de surveillance, que ces derniers ne sont pas en mesure de porter un jugement pertinent en raison de la complexite d'un permis et le fait que la surveillance est quelque peu re- lach6e la nuit. Une fois qu'un transporteur a 6et

intercept6 pour 'transport illegal,' il s'6coule un delai entre le d6but de I'enquete et le prononce de la d6cision par les cours de justice. Une fois la cause entendue et le transporteur reconnu

coupable, la p6nalit6e encourir est peu s6evre, en regard des benefices du transport ill6gal. De-

puis la r6vision de la loi en 1981, I'amende est de 100$ pour une premiere infraction ce qui va reduire, a court terme, le rendement de I'activit6

'illegale.' Mais cette majoration ne fera pas dis-

parartre a long terme cette forme d'illegalit6 en

La dereglementation en transport routier 193



transport en ce que 'les transporteurs illegaux' vont se reajuster a cette contrainte plus one- reuse. Deux autres faits completeront la des-

cription de ce systeme de surveillance relachee et de sanctions I6geres. II est rare que le ministere des Transports porte une plainte de r6cidive contre un transporteur routier. Chaque plainte est donc consid6ere comme unique et specifique. Deuxiemement, s'il est vrai que la Commission

peut sommer un transporteur reglement6 de

compara?tre et d'expliquer sa conduite, elle

emploie rarement ce recours. Disons en conclusion que la description et I'analyse des mecanismes instaur6s pour contrer le transport dit

'illegal' ne font que confirmer la rentabilit6 de cette activite, c'est-a-dire la sup6riorit6 des benefices sur les coots. L'entree illegale ne constitue peut-etre pas la solution de rechange par- faite a la libre entree, mais elle diminue consi- sid6rablement le controle exerc6 par la Com- mission des transports du Qu6bec.

Les services de courtage en transport, dans le sens strict du terme, ne sont pas r6glementes par la r6gie qu6ebcoise. Le courtier en transport peut posseder ses propres moyens de transport ou faire appel a des transporteurs r6glementes pour faire la cueillette et la livraison des marchandises a ses divers clients. II consolide des lots bris6s provenant de differents exp6diteurs et les transporte ou les fait transporter par un

transporteur public en charge complete. On aura not6 que les courtiers en transport offrent les memes services qu'un transporteur public, soit la cueillette et la livraison de petites quanti- tes de marchandises, a des exp6diteurs ayant des exigences de transport assez peu r6gulieres. Ils peuvent souvent proposer des rapports prix- qualite de services qui s'ajustent mieux aux besoins des expediteurs. Ils constituent une menace potentielle et r6elle que ne peuvent ne-

gliger impun6ment les entreprises r6glement6es. Les entreprises de location (ou de pseudo-

location) louent s6par6ment les services du camion et du chauffeur, plut6t que le service de

transport proprement dit, comme le font les

transporteurs publics. La pratique la plus cou- rante consiste a louer a la fois le meme camion et le meme chauffeur a plus d'un client-exp6di- teur pour minimiser les retours a vide. Le meme camion sert ainsi a plusieurs expeditions ou a

des expeditions aller et retour pour diff6rents expediteurs puisqu'il existe un march6 'offi- cieux' de ce service. N'6tant pas r6glementes comme activite de transport, les services de location coutent souvent moins chers que ceux des transporteurs publics. De plus, les firmes de location emploient du personnel non-syndiqu6 et elles ne sont pas soumises aux memes charges sociales que les transporteurs publics. Ce sub- stitut possede aussi d'autres avantages au niveau de la qualit6 du service offert. Comme I'entreprise de location ne possede pas de contraintes

territoriales, comme les transporteurs publics, elle transporte a destination les marchandises sans transbordement ou interchange. Ce service direct r6duit les occasions de perte et de dom-

mage provenant de manutention additionnelle aussi bien que les delais de livraison. Cette mo- dalit6 de substitution constitue presentement un bon concurrent du transport public en charge complete. La pseudo-location est plus efficace

que le transport priv6 puisque ce dernier r6alise, selon les enquetes, un taux d'utilisation de sa

capacit6 inf6rieur a celui des transporteurs publics. En effet, le transporteur prive n'a pas le droit de faire de la sollicitation aupres d'autres

exp6diteurs. De plus, comme le mouvement normal de ses marchandises se fait plut6t dans une direction, ses camions retournent souvent a leur point d'origine vides ou a peine charges, les approvisionnements ne provenant pas n6ces- sairement du meme endroit que la consomma- tion de ses produits. Cette forme de transport routier est en expansion puisqu'elle propose aux exp6diteurs un rapport prix-qualit6 de service que les transporteurs publics ne peuvent pas offrir dans les conditions actuelles. Finale- ment, il n'est pas rare que le transporteur public possede en meme temps sa propre soci6et de location.

En r6sume, ces substituts internes a I'industrie definissent nettement les limites pratiques de la

reglementation queb6coise. Ils introduisent une certaine flexibilit6 dont profitent les exp6di- teurs. II se produit cons6quemment une 6rosion de la part du transport d6tenue par les transporteurs publics. Ces derniers s'adaptent en adherant a des normes d'efficacit6 qui gravitent autour de celles qui seraient de rigueur dans un contexte purement concurrentiel.

194 Michel Boucher



Le laxisme en matiere de tarification On peut observer un relachement certain dans

I'application des taux et des tarifs. La principale raison de ce climat est que le Service de I'lnspec- tion, maintenant rattache a la Suret6 du Quebec, fait rarement la v6rification des taux et tarifs

exig6s par les transporteurs en raison de leur

complexit6. On fait enquete sur des plaintes seulement, c'est-a-dire a I'occasion de d6noncia- tions. Et ces dernieres sont rares. Les infractions

pour tarification non conforme ne d6passent que tres rarement deux ou trois au cours d'une ann6e. D'autre part des enquetes sur le terrain

laissent clairement entrevoir que les taux et

tarifs ne sont pas observes par les transporteurs. Le ministere des Transports du Quebec, la Commission des transports du Quebec et le Bureau des Tarifs du Quebec Inc. arrivent tous a la meme conclusion, a savoir que les tarifs se

n6gocient.7 Le ph6nomene plus ou moins gene- ralis6 de relachement en matiere d'application de taux et de tarifs amplifie le caractere concurrentiel de ce secteur. II n'est pas exag6er de dire

qu'en raison de toutes ces fuites, la r6glementa- tion qu6ebcoise n'est pas aussi rigoureuse que le laisse pr6sumer la description de son 6tendue formelle.

Ses consequences sur I'allocation des ressources Pour 6valuer si I'ensemble des contraintes imposees par la Commission sont aussi peu effectives

que la description des 'fuites' le laisse entrevoir, il est n6cessaire d'abord de porter un jugement sur la rigueur des barrieres a I'entr6e introduites

par la CTQ. Les consequences de la reglementation sur les taux et tarifs seront ensuite 6tudiees.

Au d6part, on ne peut pas trouver des permis ou des clauses de permis qui atteignent des va-

leurs qui, exprim6es en pourcentage des profits avant impot, soient aussi elev6es que celles rap- port6es par Moore (1978) et Frew (1981) pour les transporteurs americains r6glementes avant 1980 par I'ICC. Les nombreuses 'fuites' du re-

gime qu6ebcois produisent I'6rosion des profits non concurrentiels que pouvaient engendrer les barrieres a I'entr6e. La valeur marchande des clauses de permis recens6es oscille entre 3 000 et 15 000$. Un permis de transport est une des-

cription des operations qu'un transporteur peut realiser a l'int6rieur d'une aire geographique

donn6e. II contient aussi des clauses et des droits

additionnels sp6cifiant la teneur des obligations a respecter. Les clauses et droits sont incorpores lors de la demande initiale ou se sont ajoutes au fil des demandes supplementaires faites par un

transporteur pour completer son portefeuille d'activites. Mais il est impossible de dissocier la valeur marchande d'une clause de permis de certains 6elments intangibles comme I'achalandage par exemple. Palmer (1974) a aussi observ6 le meme phenomene en Ontario, mais a une nuance

pres: les permis s'y 6changent a des prix superieurs. On en conclut donc que les chiffres cites ci-dessus surestiment la valeur marchande des

permis, c'est-a-dire les profits exc6dentaires futurs escompt6s qu'engendrent les barrieres a

I'entr6e. En r6sum6, s'il est possible que la presence de la regie publique ait eu pour conse-

quence de conf6rer une valeur marchande a certains permis, il s'avere donc que la valeur du

permis repr6sente une proportion faible des recettes totales. Des donn6es r6centes du Bureau des Tarifs du Quebec Inc. permettent d'en pre- ciser la borne maximale. En utilisant les 6tats financiers sommaires des deux dernieres ann6es de 97 entreprises qu6ebcoises, on constate que la part relative des actifs intangibles sur les revenus totaux se situe respectivement a 2,81 et 2,74 pour 1983 et 1984, ce qui est beaucoup plus faible que le pourcentage de 15,0 d6gag6 par Moore. II faut rappeler encore une fois que Moore ne considere que la seule valeur marchande des permis et ne prend nullement en consideration I'achalandage. Les consequences sur I'allocation des ressources devraient donc se reveler 6galement mineures.

En ce qui touche le niveau des taux et tarifs en vigueur au Quebec, les premieres 6tudes com-

paratives canadiennes (Sloss, 1970; McLachlan, 1972; Palmer, 1973; Maister, 1978) ne permettent pas de classifier cette province dans le

groupe des provinces reglement6es. Plus sp6cifi- quement, les tests statistiques permettent de dissocier statistiquement les taux et tarifs des provinces r6glement6es de ceux observes dans les

regimes consideres comme concurrentiels dans les faits, dont le Quebec. Autrement dit, la r6gle- mentation ne constitue pas une variable statisti-

quement significative dans la determination des taux et des tarifs d'une province formellement

La dreglenmentation en transport routier 195



reglementee comme le Quebec. Recemment, McRae et Prescott (1982:158) montrent, en utilisant des donn6es d6sagregees et une meil- leure specification des variables explicatives, que les taux et tarifs du Quebec s'apparentent davantage a des prix concurrentiels. Ils 6crivent 'while the point estimate suggests that costs are

higher in Quebec than in Alberta, the difference is not statistically different'. En somme, bien

que ces 6tudes statistiques puissent comporter certaines impr6cisions, elles indiquent nean- moins que les taux et tarifs du Quebec tendent a se rapprocher de prix concurrentiels plut6t qu'a des prix r6glement6s.

En resume, si I'industrie du camionnage public au sens large du terme est relativement ouverte en raison de I'absence de conditionnements coercitifs tres s6veres, I'analyse n'en a pas moins detect6 certaines manifestations d'inefficacite. Dans ce contexte, les transporteurs qu6ebcois re-

glement6s assument, en courte p6riode, les coOts et ils obtiennent un taux de rendement sur le

capital investi inf6rieur. Un test statistique de difference de moyenne couvrant la p6riode 1976 a 1981 montre que les transporteurs de classe I et II, soit ayant respectivement 2 millions et

plus de chiffres d'affaires, et de 1/2 million a 2 millions de revenus, recoivent des taux de rendement qui sont statistiquement inf6rieurs a ceux observes en Alberta, la province concurrentielle par excellence au Canada. Seuls les

transporteurs de classe III, dont les revenus se situent entre 100,000 et 500,000$, obtiennent un taux de rendement qui ne differe pas statis-

tiquement de celui recu par les transporteurs de I'Alberta.8 Mais il faut rappeler que les conditions d'op6ration en Alberta sont presque ide- ales; il existe un seul corridor important, le parcours y est plat et en ligne droite et on y autorise le train routier (deux semi-remorques rattaches a un tracteur). Par cons6quent, on devrait observer un d6placement graduel des activites legales de transport vers des formes de transport non assujetties a I'Ordonnance g6enrale sur le ca-

mionnage ob la rentabilit6 devrait etre plus 6le- vee en raison de I'absence de contraintes r6gle- mentaires. Or il s'avere que depuis le d6but des ann6es 80 les non-detenteurs de permis, les firmes de location et les courtiers en transport accaparent une part sans cesse croissante des

recettes du transport routier des marchandises. Cela s'accompagne d'une r6duction de I'investis- sement en equipement roulant, fait qui est con- firme par la diminution des plaques d'immatri- culation 6mises aux entreprises r6glement6es et une legere hausse de plaques pour le transport priv6 et la location. En effet, 15 131 camions, tracteurs et semi-remorques ont 6et immatri- cul6s en 1984 par les firmes de camionnage relativement a 20 066 en 1977, alors que les im- matriculations des deux substituts sont pass6es successivement de 246 039 a 247 488 entre 1977 et 1984.

IV La diffusion de la dereglementation americaine

Avant de pr6senter la propagation des effets de la nouvelle philosophie am6ricaine du transport routier des marchandises sur les entreprises cana-

diennes, il faut pr6ciser le sens analytique de

I'adoption d'une politique concurrentielle par le

Congres am6ricain (Connolly, 1970). Cette dere-

glementation constitue un bien collectif en ce

que cette politique s'applique a i'ensemble de

I'industrie, quel que soit le degr6 d'utilisation de ce mode de transport par un exp6diteur. Ce bien public am6ricain, de nature domestique, possede, en plus, des 6conomies externes sur

I'industrie canadienne du camionnage en raison des 6changes entre les deux pays. Les effets de debordement sont partiels et ne sont limites

qu'aux firmes canadiennes en operation sur le march6 international tandis que les entreprises desservant seulement le territoire canadien ne sont pas touchees directement par la politique am6ricaine. En somme, les effets b6enfiques de cette d6erglementation ne se feront sentir

qu'indirectement au Canada aussi longtemps que les r6gies publiques provinciales ne modi- fieront pas leurs criteres de n6cessit6 publique. Dans la perspective actuelle, la propagation est exclusivement un processus lent dont I'effet cumulatif sera 6ventuellement I'avenement de

regles de jeu plus concurrentielles. Cela se realisera par les deux moyens pr6cis que sont le mecanisme de prix concurrentiels et la presence de transporteurs americains en territoire canadien. Commencons par I'analyse des effets de prix concurrentiels.

196 Michel Boucher



Le mecanisme des prix concurrentiels Le point fondamental de I'argumentation est que les entreprises am6ricaines operant sur le marche international vont exporter la structure concurrentielle des taux et tarifs qui a cours sur leur march6 int6rieur au Canada. Les entreprises canadiennes qui operent sur ce march6 international comme sur le march6 national seront fortement incit6es a les imiter, sinon leur survie sera menac6e.

Lorsqu'une firme am6ricaine, d6tentrice d'un

permis r6gie provinciale, transporte des lots brises d'une ville am6ricaine a une ville canadienne, elle n6gocie directement les termes du contrat avec I'expediteur et elle r6alise le service. Ce contrat priv6 demeure naturellement confiden- tiel et il n'est connu que des deux parties a 1'entente. Au retour, la concurrence va I'inciter a respecter la meme v6rit6 des prix et a faire ab- straction des conditions existant sur le march6 officiel d'une province. Si un transporteur americain desservant I'Ontario applique les taux internationaux officiels du Niagara Frontier Tariff

Bureau, il perd ce voyage de retour. Skorochod et Bergevin (1984) montrent que ces taux internationaux sont, en moyenne, 50 pour cent plus 6leves que les taux domestiques affich6s par les firmes am6ricaines des villes frontalieres, pour les memes distances. A titre d'illustration, le tarif pour 2000 livres en lots bris6s d'une classe donn6e est de 0,78$ la tonne-mille pour la distance D6troit-Chicago et de 1,38$ pour la distance Windsor-Chicago, soit un taux de 10,49$ en regard de 18,65$, le tout en dollars americains. En effet la presence de nombreux substituts au camionnage public permet a un

exp6diteur ontarien de contourner la r6glemen- tation provinciale et de profiter directement des taux concurrentiels qui sont appliques ou ont cours sur le march6 domestique am6ricain. En

effet, un exp6diteur canadien peut utiliser les

compagnies de location (ou de pseudo-location), les services d'un courtier ou ses propres camions

pour expedier ses produits a la frontiere am6ri- caine et ainsi profiter des taux et tarifs americains inf6rieurs. II est de l'interet d'un trans-

porteur americain de s'entendre avec cet expediteur et de signer un contrat prive qui reflete les conditions am6ricaines.

Quant aux entreprises canadiennes qui

ouvrent simultan6ment sur les march6s international et national, elles doivent aussi appliquer la meme tarification au coOt marginal pour les deux segments d'un parcours. Le march6 pan- canadien du transport des marchandises se trouve ainsi indirectement touch6 par le jeu de la concurrence en ce que les memes m6canismes d'6ro- sion de la reglementation provinciale existent aussi sur ce march6. Elles doivent alors copier les modalit6s d'op6ration americaines ou des variantes pour en faire b6enficier leurs clients

canadiens, tout particulierement le systeme d'escomptes, le service direct et le service de livraison 'just-in-time' qui devient un bon sub- stitut a la gestion des inventaires de I'exp6diteur. Toute entreprise qui resiste ou est r6fractaire aux changements concurrentiels amorces aux Etats-Unis voit sa part relative de marche de- croftre aux d6pens de celles qui s'ajustent. Cela

explique pourquoi ces firmes ont suivi imm6dia- tement lorsque des firmes am6ricaines concur-

rentes, operant en Ontario, ont proc6de une reduction de 25 a 30 pour cent de leurs tarifs internationaux.9 Ainsi ces entreprises canadiennes absorbent les coGts d'inefficacite de la

reglementation provinciale en obtenant un taux de rendement sur le capital investi inf6rieur a celui recu par leurs concurrents am6ricains.

Les transporteurs americains au Canada La venue de nouveaux transporteurs americains au Canada ou I'expansion des entreprises am6ri- caines existantes represente une deuxieme moda- lit6 de diffusion de la d6reglementation. Ces

transporteurs peuvent etre classes en deux

groupes, les transporteurs de lots brises de

longue distance et les transporteurs r6gionaux americains de lots bris6s et de charge complete. II faut prendre pour acquis, en effet, que les

premiers (Roadway, Yellow, Consolidated

Freightways) y cherchent d'abord le march6 international des lots bris6s en y employant la meme fonction de production (hub andspoke) que celle d6veloppee pour le march6 americain.10 Ces grands transporteurs americains se sont specialises dans le transport de lots brises sur de longue distance, de 1,000 milles et plus. Cette specialisation leur permet de r6aliser des 6conomies d'utilisation de reseau et de configuration de r6seau (Chiang et Friedlaender, 1984)

La dereglerentation en transport routier 197



et par consequent, de reduire le prix integral du

transport. Par prix int6gral, on entend non seulement le tarif mon6taire demande, mais aussi le controle sur les marchandises par son personnel qu'assure le transporteur de l'origine a la destination ainsi que la r6duction du temps de de-

placement des marchandises en raison du service direct. D'un autre c6te, les enquetes indiquent que les exp6diteurs pr6efrent, pour une exp6di- tion donn6e, faire le moins de transbordement

possible pour minimiser les risques de perte, de delai ou de dommage provenant de toute rupture de charge additionnelle. Ces grands transporteurs possedent alors un avantage comparatif sur toute autre firme qui doit faire du transbordement ou de I'interchange, op6ration plus couteuse et plus lente, pour r6aliser sa livraison.

Finalement il est peu probable qu'ils soient int6ress6s 6ventuellement a desservir le march6 canadien pour des exp6diteurs qui les utilisent actuellement pour du transport international, puisqu'ils devront reproduire au Canada un reseau parallele a celui qui existe aux Etats-Unis. De plus, la configuration g6ographique des villes canadiennes suit davantage un modele lin6aire

auquel se greffent quelques embranchements

6pars. Elle est donc peu propice a I'implantation de I'approche hub and spoke.

Le deuxieme groupe se r6efre aux transporteurs regionaux am6ricains de charge complete et de lots bris6s qui demandent des permis provinciaux pour 6quilibrer leurs voyages de retour. Ces voyages de retour peuvent etre aussi bien de la charge complete que des lots bris6s. Quoique leurs actions ne puissent pas, a premiere vue, influencer directement les transporteurs nationaux (ou r6gionaux) canadiens de lots brises et de charge complete, ces derniers se verront davantage concurrencer a I'int6rieur des territoires a desservir. Ils auront vraisemblable- ment a se trouver une nouvelle combinaison de

production de lots bris6s et de charge complete pour mieux correspondre aux nouvelles carac- teristiques du march6e desservir. La specialisation, soit dans la production unique de lots bris6s sur un territoire quelconque ou dans la

production unique de charges completes s'avere impossible puisqu'elle implique des modifications trop draconiennes de la fonction de production. De plus les transporteurs dits

'illegaux' et les entreprises de location qui operent surtout sur le march6 des charges completes seront aussi affectes par cette hausse du niveau de la concurrence. II faut anticiper une

plus grande embauche de voituriers-remorqueurs ou d'employes non-syndiques comme chauffeurs

par toutes les firmes ne faisant que de la charge complete. En somme, les diverses entreprises de

camionnage public devront adopter de nouveaux

comportements concurrentiels pour raffermir leur part actuelle de marche en raison de la de-

reglementation americaine en proc6dant a des modifications de leurs productions jointes et en delimitant les territoires a desservir pour mieux minimiser les couts d'op6ration.

En resum6, la diffusion en territoire canadien de la d6erglementation am6ricaine, qui demeure lente et indirecte tant que les r6gies provinciales ne changeront pas leur notion de 'I'interet public,' influence presentement les comportements des entreprises canadiennes et les induit a etre

plus concurrentielles. Ainsi ces dernieres ont

reagi rapidement aux variations de prix introduites par les firmes americaines concurrentes. De plus le ph6nomene des nombreuses fusions (Reimer Express et Inter-City, Canadian Motor-

ways et Direct Line, Brazeau et Sp6ribel) r6ali- sees depuis le d6but de I'ann6e 85 vise essentiellement a r6aliser des 6conomies de configuration et d'utilisation de r6seau sur le territoire que ces firmes ont 'intention de desservir. Les divers

ream6nagements de la production comme I'abandon de certaines activit6s ou de certains territoires par des firmes sont aussi des r6actions a la dereglementation americaine et ils ont pour but de minimer les couts d'op6ration en raison d'une hausse de la concurrence.

V La reaction des provinces

La d6elgation f6edrale aux provinces du transport interprovincial et international a cree de la concurrence entre gouvernements provinciaux et la r6sultante a 6et la production de legislations plus favorables aux citoyens des provinces respectives qu'une legislation fed6rale qui aurait autorise une r6glementation pan-canadienne du meme genre que celle de I'ICC. Plus que le Canada, chaque province se caract6rise en effet

par une 6conomie de faible taille relative aux

198 Michel Boucher



activit6s fortement d6pendantes des autres eco- nomies. Son importance negligeable fait qu'elle ne compte pratiquement pas dans la demande et l'offre mondiales d'un bien ou d'un service

6change; aucune province canadienne ne peut influencer le niveau des prix des produits echang6s, ces derniers etant consideres comme donn6s. Elle r6agit ou s'adapte au niveau des

prix comme une entreprise dans un environnement concurrentiel. Par exemple, I'Ontario dont les entreprises produisent la majorit6 des expor- tations se transportant par camion ne peut pas faire supporter aux clients-consommateurs americains les faibles coOts sociaux qu'elle im-

pose a I'industrie du camionnage public. Les actions des entreprises d'une province sur le march6 mondial d'un produit ou d'un service donne sont g6enralement marginales et sans

grande importance. En somme, n'ayant pas d'influence notable sur les march6s exterieurs, chaque economie provinciale assume en totalite le cout complet de toute politique protection- niste qui fausse la v6rite des prix puisqu'elle ne peut pas en exporter le fardeau a des tiers. Par consequent, I'ouverture d'une province rend les

agents economiques plus sensibles aux pratiques non-concurrentielles en vigueur et decourage davantage le mise en place de telles politiques. Ainsi au cours des ann6es 70, I'Ontario Highway Transport Board (OHTB) et la Commission des transports du Quebec (CTQ) ont voulu assujettir les transporteurs americains de produits agricoles exemptes a leur legislation respective. Ces tenta- tives ont 6te de courte duree puisque le coOt de ces mesures en termes de fraicheur, de disponi- bilite et de prix des produits agricoles s'est av6er

trop eleve pour les citoyens des deux provinces. La baisse du prix relatif du transport routier

international ne laisse qu'un nombre restreint de strategies possibles a un gouvernement provincial. Consid6rons les deux principales strate-

gies qui consistent a conserver la r6glementation actuelle, ou a adopter directement les conditions americaines. La premiere ne constitue pas v6ri- tablement un choix. L'analyse a nettement de- montre que cette strategie s'avere intenable et quasi-inapplicable en ce que I'ouverture d'une province modifie I'environnement ou fonctionne un gouvernement provincial. Ce dernier ne peut tout au plus que ralentir la

diffusion de la dereglementation am6ricaine. A titre d'illustration, Roadway Express Inc. veut, depuis 1981, faire ratifier par l'Ontario High- way Transport Board (OHTB) le transfert de la firme Harkema Express Lines Limited. Cette

grande entreprise americaine a echoue en 1983 et elle opere depuis cette petite firme ontarienne en vertu d'un contrat de service. Elle s'est pre- sent6e a nouveau devant la regie publique en mai 1985 pour obtenir une ratification. Si une province donnee adopte cette strat6gie, elle ne fait qu'accorder plus de temps aux entreprises pour s'ajuster.

La deuxieme approche consiste, pour une province, a adopter directement les regles americaines dont le principal element consiste en I'in- version du fardeau de la preuve. Cette modifica- tion majeure accelerera consid6rablement le traitement de toute nouvelle demande, comme cela s'est effectivement passe aux Etats-Unis. Mais, cette strat6gie n6cessite qu'une nouvelle loi soit pass6e a la legislature et les groupes con- cernes par cette mesure lIgislative vont faire pression pour la bloquer. Par exemple, I'Asso- ciation du camionnage du Quebec (ACQ), comme I'Ontario Trucking Association (OTA), s'oppose ouvertement a cette politique de dere-

gulation. Elle propose plutot d'implanter de meilleurs m6canismes de controle et de surveillance qui isoleraient l'industrie aussi bien des diverses formes actuelles de concurrence que de la propagation de la d6reglementation am6ricaine.

Mais les gouvernements provinciaux n'ont pas tous la meme importance relative dans la Confederation. Si le gouvernement ontarien decide, par exemple, de passer une telle loi, les autres gouvernements provinciaux seront fortement incites a suivre. Or le gouvernement con- servateur avait d6pose, au debut de 1985, un projet de loi, le Public Trucking Act, 1985 dont I'objectif 6tait de rendre sa legislation plus conforme a celle en vigueur aux Etats-Unis. Mais un nouveau gouvernement liberal est maintenant en place et il ne semble pas que la d6erglementa- tion du camionnage constitue une de ses priori- tes. Cependant le marche a d6ja escompt6 que la dereglementation du camionnage se r6alisera bientot, la preuve etant les nombreux ajuste- ments actuellement en cours dans l'industrie.




Nul doute que le Quebec embortera le pas a toute initiative officielle.

Finalement, il faut exclure d'emblee une action collective de la part des provinces puisque les seules chances de succes r6sident dans la formation d'un cartel de provinces que permettrait I'action centralisatrice du gouvernement f6edral. En effet les int6erts respectifs des provinces ne sont pas n6cessairement compatibles en raison de leurs activit6s 6conomiques diff6rentes pour qu'elles en entreprennent la formation. Donc la

logique de I'action collective explique I'impossi- bilit6 de former une coalition qui soit stable et durable.

VI Remarques finales

Les coits de la r6glementation varient directement avec l'ouverture de I'6conomie. Plus la demande et l'offre sont flexibles, plus 6lev6s sont les couts d'inefficacit6 d'une r6glementation effective donnee. Ainsi, il devient plus coQteux pour une 6conomie ouverte, comme une province, d'avoir une r6glementation aussi restric- tive que celle d'un grand pays. De plus, si des modifications aux politiques exterieures accrois- sent la flexiblilit6 de I'offre sur un territoire, il y a une incitation a moins r6glementer. Tel est I'effet au Canada de la d6erglementation am6ricaine du transport par camion.

Notes

* L'auteur remercie Jean-Luc Migu6, G6rard Belanger, L6on Courville, directeur adjoint et deux lecteurs anonymes pour leur commentaires pertinents et judicieux qui ont grandement ame- lior6 le contenu de cette recherche. L'auteur en demeure evidemment le seul responsable.

1 Cette partie s'inspire des recherches de Alexis (1982), Gaskins et Voytko (1981) et Moore (1983).

2 Ces exigences que devait surmonter la firme re- qu6rante pour obtenir un permis proviennent de I'interpr6tation des decisions Pan American Bus Lines Operation, 1 MCC 190, p.203 (1936) et Mayfield Sons Trucking Co Extension Kentucky, 108 MCC 651, pp.565-657 (1969).

3 Les principales id6es de cette section constituent une synthbse et une mise a jour de Boucher (1979, 1980, 1982).

4 Dans I'affaire Giroux c. Maheux, 1947, C.B.R., p. 169, le Juge Pratte ecrit: 'Ainsi donc, on ne peut que solliciter I'autorisation et la R6gie I'accordera, ou la refusera suivant ce qu'elle croira opportun en vue de I'interet public; elle disposera de la demande non pas d'apres une norme preexistante,

objective et independante, puisque la Loi n'en fixe pas, mais d'apres une norme qu'elle etablira elle-meme et qui correspondra a la conception qu'elle se fera de ce que I'interet public exige'. Dans Union Gas c. Synderham, 1957, R.C.S., p. 185, le Juge Rand ecrit: 'It is not an objective existence to be ascertained; the determination is the formulation of an opinion in this case, the opinion of the Board and of Board only'.

5 Les d6cisions les plus representatives decrivant la protection accordee aux firmes en place sont: Freeport Transport Inc. c. Husband Transport Limited et autres, d6cision M-13580, le 20 decembre 1976; Maislin Transport Ltd. c. Urgel Charette Transport Ltee et autres, d6cision MCR- 05884, le 30 avril 1980; Marc Caron c. Fournier Transport Ltee etautres, d6cision M-14001, le 22 decembre 1976; Magny Transport c. Corporation Transport Lamothe et autres, decision QCR- 02852, le 18 mai 1979; Forget Transport Inc. c. St-J6erme Express Ltee et autres, d6cision M- 5410, le 26 juillet 1977; Brazeau Transport Inc. c. L. Woods and Son Transport et autres, d6cision M-1212, M-4146, Q-1028, Q-1029, le 22 octobre 1974; Speedway Transport Limited, le ministere des Transports c. Forget Transport Inc. et autres, decision Q-2801, le 29 janvier 1976; Sept-lies Labrador Cartage Inc. et autres, d6cisions QCS- 958 a QCS-966, le 12 juillet 1976.

6 Les deux d6cisions suivantes refletent bien le souci de la r6gie publique de pr6venir la faillite des transporteurs en minimisant la concurrence par les prix: Thetford Transport Limitee c. Becancour Express Transport Inc. et autres, d6ci- sion Q-11742, le 4 novembre 1977; Cartier- Vlle Express Inc. c. Champlain Sept-lies Express Inter- provincial Inc. et autres, d6cision MCS-04985, le 17 avril 1980.

7 II faut consulter I'enquete de Fournier, et al. (1980:chap. IV, p.4) de meme que les deux d6ci- sions suivantes de la CTQ portant sur la fixation des taux et tarifs de I'a6roport de Mirabel et du Montr6al-Metropolitain, Revision des taux et tarifs pour le transport de fret aerien entre Dorval et Mirabel et le territoire metropolitain, d6cision MCR-04766-TF, 17 octobre 1978 et Commission des transports du Qu6bec et le Bureau des Tarifs du Qu6bec Inc., d6cision MCR-06102-Tf, 15 aout 1980 et les declarations du Bureau des Tarifs du Quebec Inc. dans Bureau des Tarifs du Qu6bec Inc. c. Thetford Transport Ltee et Michel Trans- port Inc., d6cision MCR-05788-TF, 25 mars 1980 et Bureau des Tarifs du Quebec Inc., d6cision QCG-315-TS, 28 avril 1981.

8 Les valeurs des tests statistiques sur la difference de taux de rendement moyen entre les transporteurs du Quebec et de I'Alberta sont respectivement de 9,21 pour la classe I, 5,26 pour la classe II et 1,33 pour la classe III. A noter que les valeurs sont aussi statistiquement differentes pour I'Ontario en regard de I'Alberta, soit respectivement 6,29, 4,63 et 0,23. Les donn6es proviennent de Statistique Canada.

9 'Regional carriers under fire in cross-border trucking war,' Globe and Mail, 25 juillet 1983, p.B-7. II faut noter que les taux et tarifs internationaux peuvent etre plus eleves que les tarifs americains

200 Michel Boucher



pour les m6mes distances en raison de I'existence des douanes. La n6cessit6 d'inspecter, soit a la frontiere, soit aux terminus de dedouanement, oblige les entreprises a posseder des terminus plus grands et a faire plus de manutention que I'exigerait le transport domestique de la possibilit6 de taux et tarifs superieurs.

10 Ces grandes entreprises americaines n'ont pas, jusqu'a present, le meme succes relatif devant les institutions regulatrices provinciales. L'Ontario Highway Transport Board (OHTB) a refuse jusqu'a present la demande de permis de Roadway Express Inc. Au Quebec, ces grandes firmes ont pignon sur rue depuis un certain nombre d'ann6es et elles prennent de I'expansion. Par exemple Yellow Freight System Inc. a demand6 en janvier 1985 des permis additionnels pour desservir 32 nouvelles villes. La decision sera rendue publique prochainement. La meme compagnie a obtenu recemment I'autorisation de la Commission canadienne des Transports de se porter acquereur d'une firme operant dans la region de Vancouver.

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l'inspiration americaine de la dereglementation en transport routier

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