Abdallah Azam, Andreas Björklund & Sani Muric

December 2010

Blekinge Tekniska Högskola

Projekt i storstad, FM2422 vid Institutionen för Fysisk planering

resecentrum Linköpings nya

LKPG.

bild (a)

3

Förord

Denna skrift är framtagen som i kursen Projekt i storstad FM2422 vid Institutionen för fysisk planering på Blekinge Tekniska Högskola.

Vi vill rikta ett särskilt tack till vår handledare Erland Ullstad för värdefulla synpunkter och kommentarer. Vi vill också tacka Jörgen Haslum (översiktsplanerare på Linköpings stadsbyggnadskontor) och Bengt Winell (arkitekt på White arkitekter Linköping) som bistått med värdefulla synpunkter samt informtion och underlagsmaterial. Till slut vill vi tacka alla som under arbetets gång på något sätt engagerat sig kring och bidragit till denna skrift.

Abdallah Azam, Anderas Björklund & Sani MuricKarlskrona den 16 december 2010

4

Sammanfattning

Linköping är en stad som växer i allt större takt. I samband med utvecklingen av höghastighetsjärnvägen Ostlänken och samarbetet med Norrköping inom projektet fjärde storstadsregionen står Linköping inför en spännande framtid med stora utvecklingsmöjligheter, samtidigt står hela regionen inför en ny tillväx-tfas. Det är på så vis av betydelse att erbjuda attraktiva bostäder, mark och lokaler för verksamheter av regional betydelse. Höghastighetsjärnvägen som sträcker sig mellan Stockholm och Linköping innebär stora möjligheter att resa långt med snabbare förbindelser inom regionen. Mer flexibla, täta och effektiva järnvägsförbindelser indikerar enligt prognoserna för det framtida tågresandet att antalet resenärer som väljer att åka tåg kommer att bli två till tre gånger så många som idag. Sådana förändringar i resmönstret som kan uppkomma i samband med Ostlänken kräver större markarealer och på så vis även ett nytt rese-centrum. Den mest lämpliga platsen för en sådan utbyggnad är på den östra sidan av Stångån.

Då närheten i regionen ökar och förbättrade pendlingsmöjligheter skapas ökar även förutsättningarna för lokalisering av kunskapsintensiva verksamheter och arbetsplatser till resecentrumets närhet. En vidgad regional arbetsmarknad skapar dessutom goda förutsättningar för bostäder i anslutning till resecentru-met, där effektiva kollektivförbindelser för tåg- som busstrafik är av primär betydelse i strävan att uppnå en hållbar stadsplanering och regional utveckling.

Dessa förändringar som Ostlänken skapar medför dessutom möjligheter att utvidga den befintliga stad-skärnan, en vision som går under namnet ”innerstaden växer över ån” utarbetad av Linköpings kommun. Visionen är att den befintliga stadskärnan ska växa österut över Stångån med det planerade resecentru-met som en central knutpunkt, vilket även ger möjliggör för att ge ån en central och tydlig plats i staden. Resecentrumet kommer på så vis utgöra en nod i ett större nätverk där staden möter vattnet och där den befintliga stadskärnan och den planerade ”nya stadskärnan” i Kallerstad förbinds. Kallerstad faller utanför planområdet men är dock av betydelse för utformningen av området pga. exempelvis gång- och cykelstråk samt kollektivtrafikförbindelser. Kallerstad är även tänkt att erbjuda minst 5 000 bostäder och 20 000 arbetsplatser, ny fotbollsarena samt torg och parker. Dessutom är förbindelserna mellan resecen-trumområdet, Kallerstad, Cloetta center och den planerade stadsparken utmed Stångån viktiga att beakta för att uppnå en sammanhållen stadsbild.

Denna handling omfattar ett gestaltningsförslag till utformningen av det nya resecentrumet. Hänsyn har även tagits till omkringliggande bebyggelse då den förändring av platsen som Ostlänken medför kräver ett helhetsgrepp. Ett helhetsbegrepp som inte enbart sätter stora krav på den estetiska utformningen av rescentrumsbyggnaden utan även av den omkringliggande bebyggelsen som skall växa fram i dess anslutning. För att kommuen ska kunna erbjuda en god bosättnings- och arbetsplatsmiljö är det av stor betydelse att en attraktiv innerstadsmiljö skapas.

Gestaltningsförslaget visar hur den komplexa uppgiften att planlägga för ett resecentrum i förhållande till den befintliga staden och i förhållande till planerad bebyggelse kan lösas med målet att skapa en effektiv bytespunkt och en centralpunkt både i staden och i regionen. Förslaget redogör även för ett första steg i en framtidsvision där Linköpings innerstad växer över ån. En bebyggelsen som präglas av en stadsmäs-sig karaktär, mångfald av offentliga rum och mötesplatser, lummig grönska som kontrast till den urbana miljön.

5

Innehållsförteckning

Inledning...01 förord...03 sammanfattning...04 bakgrund...07 syfte...07 problemformulering...07 frågeställning...07 avgränsing...08 möjligheter och förutsättningar...08 metod (Concept, Context, Content)...09 inspirationsbilder...10

Kvalitetskoncept...14

noden...15 prioriterade rörelser...15 tre element...15 stan över ån...16 första anblicken...16 stationen...16 agglomeration...17

Inventering, analys & befintligt underlag...18

vatten...19 gröna områden & stråk...19 tågbana...20 broar...20 bilväg...21 gång- & cykel..21 kollektivtrafik...22 inflygning...22 aktiva bottenvåningar...23 byggnader med offentligt innehåll...23 kulturhistoria...24 evenemagstråk...24

höjdskillnader...25 typologier...26 siktlinjer...29 ostlänken...30 diagonalen...30 centrumringen...31

Fysiska koncept...32

kollektivtrafik...33 stadens hjärta...33 hårt kontakt, mjuk kontakt...34 påverkande faktorer...35 kvarvarande ytor...35 anpassning till platsen...36 funktionsindelning...36

Principer...37

gatuhierarkier...38 kvartersindelning...40 vertikal istället för horisontell...40 aktiva bottenvåningar...40 permeabla material & LOD...40

Planförslag...41

illustrationsplanen...42 ljuskarta...43 orgenteringskarta, detaljer...45 sektioner genom området...50 resecentrumsbyggnaden...51 busstorget...54 illustrationer...55

6

Planförslagets element...62

gång- och cykel...63 biltrafik...63 kollektivtrafik...64 express- och taxitrafik...64 analys av detaljer...65 avståndskarta...67 byggnadshöjd...67 gatuherarkier...68 grönstruktur...68 offentliga rum...69 aktiva bottenvåningar...69 parkering...70 offentliga byggnader...70 kvartersstruktur...71 markanvändning...71

Utvärdering & måluppfyllelse...72

Slutord...73

Referenser...74

7

Bakgrund

Projektets bakgrund baseras i den fördjupade översiktsplanen för Kallerstad (Stång) och nytt resecentrum m m antagen i Linköpings kommunfullmäktige den 8 juni 2010. I korthet behandlar planen en utvidgning av Linköpings innerstad med nytt resecentrum, kontor, bostäder och arbetsplatser. Fullt utbyggt enligt plan ska området innehålla 5 000 bostäder och 15000 – 20 000 arbetsplatser.

Just nu sker en utveckling inom järnvägen där möjlighet till höghastighetståg i Europa – och Götlands-banan utreds. Första etappen kallad Ostlänken planeras gå mellan Stockholm och Linköping. Tågbanan har som mål att öka regionspendlingen och järnvägskapaciteten i östra Sverige samt avlastningen av stambanan. Prognos för Linköpings nya resecentrum indikerar en ökning av antalet tågresenärer med 200-300% när banan är helt utbyggd. Ostlänken är en viktig förutsättning för att området ska kunna utvecklas, dock kan stora delar av planområdet fortfarande exploateras utan en utbyggnad av Ostlänken.

Syfte

Syftet med arbetet är att ge förslag på utformningen av ett nytt resecentrumområde där Ostlänken i kombination med kollektivtrafik, biltrafik samt gång- och cykeltrafik ska integreras i en välfungerande och effektiv bytespunkt, detta integrerat med bostäder, handel och kontor.

Problemformulering

Arbetet har sin utgångspunkt i den fördjupade översiktsplanen för Kallerstad (stång) och nytt resecen-trum m.m. antagen i Linköpings kommunfullmäktige den 8 juni 2010. Denna plan har ett övergripande perspektiv på planeringen av området, vilket detta arbete bryter ner i mindre beståndsdelar.

Hur planerar man en socialt fungerade innerstadsmiljö samtidigt som infrastrukturella investeringarna som Götalandsbanan och Centrumringen inte påverkas av externa aktiviteter. Vidare ska planområdet tydligt länkas till nuvarande innerstad så att resecentrumet som en regional bytespunkt bli så effektivt som möjligt.

Frågeställning

• Hur skapar man en sammanhängande stadsstruktur och en mötesplats där trafikslag integreras?

• Hur åstadkommer man en flexibel bebyggelse över tiden som länkar den befintliga stadskärnan och omkringliggande bebyggelse med den planerade bebyggelsen i Kallerstad?

• Hur får man motor,- gång,- och cykeltrafik att samspela i strävan att uppnå en effektiv bytespunkt med snabba och smidiga byten mellan trafikslagen, där gång- och cykeltrafikanter får särskilt stort utrymme?

• Hur skapar man utrymme och förutsättningar för kunskapsintensiva storstadsbranscher med vilket bostäder och arbetsplatser integreras?

• Hur underlättar man tillgängligheten, väver in och integerar Stångån med planområdet ?

• Vilka aspekter i den omkringliggande miljön (bebyggelse och gatunät) bör beaktas och integreras för att uppnå en sammanhållen stadsbild?

8

Möjligheter och förutsättningar

StångånStångån är av riksintresse för friluftslivet men fungerar även som en fysisk barriär i planområdet. Vid-are är ån viktig för vattenkontakten men skapar planeringsproblem i form av komplexa trafiksystem och längre avstånd.

Upphöjd tågbanaRummen som skapas i samband med den upphöjda tågbanan kan upplevas otrygga, samtidigt motverkar dess upphöjda läge barriärseffekten.

Rivning av broFör att projektet skall kunna genomföras bör nuvarande järnvägsbro rivas och ersättas med en bro anpas-sad för höghastighetsspår, dessa spår planeras för tillfället att passera 11 meter över Stångån. Utformin-gen av bron är således betydelsefull för om bron kommer att uppfattas som en visuell barriär eller inte.

Koppling till Kallerstad och stadskärnan (vad händer med befintlig stadskärna)Det nya resecentrumet är tänkt att fungera som en mittpunkt mellan den befintliga och den planerade stadskärnan inom Kallerstadområdet. En viktig aspekt är de konsekvenser utbyggnaden av ett nytt rese-centrumsområde kommer att att få på den befintliga stadskärnan. Kopplingen mellan park, vatten och bebyggelse kan skapa kvalitativa förutsättningar för en trivsam miljö. En integrering mellan dessa tre element bör därför beaktas.

IdrottsanläggningenCloetta Center är idag en viktig anläggning för sport- och evenemangstillställningar som drar till sig många besökare varför kopplingen mellan Cloetta Center, det nya resecentrumet och den befintliga stadskärnan är viktig att beakta för att skapa effektiva transportmöjligheter.

Buller och föroreningarI samband med komplexa trafiklösningar och höghastighetståg kan höga bullervärden förekomma. Det är därför viktigt att planera för och eftersträva låga bullervärden i området.

Ostlänkens genomförandePlanprojektet bygger på att Ostlänken genomförs. Det är dock viktigt att planera för att stora delar av planområdet kan byggas även om Ostlänken inte genomförs.

Avgränsning

Fysisk avgränsing Den fysiska avgränsningen omfattar resecentrumsområdet med omnejd, även delar av Kallerstad och Tannefors har bearbetats. Projektets fysiska avgränsning framgår i illustrationen nedan.

Teoretisk avgränsing Projektets baseras på innehållet i Fördjupad översiktsplan för Kallerstad (Stång) och nytt resecentrum m.m. antagen i Linköpings kommunfullmäktige i juni 2010. Planeringen av resecentrumsområdet har baserats på innehållet i denna rapport och utgår från de grunder som presenteras där.

bild (a)

9

B.U, befintligt underlag. Här infogas befintligt och tidigare framtaget underlag från diverse instanser från bl.a. Översiktsplanen för Kallerstad (Stång) och nyttresecentrum m m, Gemensam översiktsplan för Linköping och Norrköping, Översiktsplan för staden Linköping, Översiktsplan för Kallerstad (Stång) och nytt resecentrum m.m., Arbets-PM trafik i anslutning till nytt resecentrum och Utredning om höghas-tighetsbanor och resecentrum och stadsutveckling gjord av Banverket.

F.K, fysiskt koncept. Är resultat av ovanstående fyra punkter tillsammans, d.v.s. “koncept” som visar på önskvärda kvalitéer, platsens egenskaper och befintligt planunderlag.

P, principer. Under denna del presenteras generella detaljstudier för visa element av planen som sedan implementeras i planförslaget. Det handlar om generella faktorer och allmänna principer som gäller för hela planområdet, exempelvis gatuhierarkier, aktiva bottenvåningar och lokalt omhändertagande av dagvatten m.m.

P.F, planförslag. Här presenteras planförslaget d.v.s. resultatet av samtliga ovanstående punkter till-sammans. Denna del består av plankarta i olika nivåer, sektioner, illustrationer etc.

P.E, planförslagets element. Här behandlas planförslagets olika delar och element, en sk. analys av planförslaget. Hur löser och hanskas förlaget med frågeställnigarna.

Metod

Concept, Context, Content

Förslaget för nytt resecentrum i Linköping är baserat på tre designsteg. Varje steg är uppdelat i flertalet rubriker som tillsammans bildar ett fullständigt förslag. Punkternas innehåll benhandlas i denna skrift och dess innebörd framgår nedan. Se även ovanstående illustration.

1. Kvalitetskoncept (K.K) + Inventering (I) + Analys (A) + Befintligt underlag (B.U) = Fysiska koncept (F.K)

2. Fysiska koncept (F.K) + Principer (P) = Planförslag (P.F)

3. Planförslag (P.F) / Planförslagets element (P.E)

K.K, kvalitetskoncept. Projektet tar avstamp i begreppet kvalité, under denna punkt behandlas framtida önskvärda kvalitéer i området presenterat i konceptform. Vad ska resecentrum innehålla, vad ska prior-iteras, framhävas och eftersträvas etc. Vad är det som gör platsen unik? Vad kommer att göra resecen-trumet unikt? Hur bevaras och förstärks de mänskliga värderna? Denna del är länkat till Förutsättningar och möjligheter på föregående sida. Workshops har hållits där frågan behandlats.

I, inventering. En inventering av området med omnejd.

A, analys. Här analyseras kopplingar, länkar och samband kring och till området. Denna del flyter till viss del samman med inventeringsdelen.

K.K I+ + A + B.U = F.K

F.K P+ = P.F

P.F P.E

1.

2.

3. /

10

bild (b)

11

bild (c)

12

bild (d)

bild (e)

13bild (f)

14

U kvalitetskoncept

K.K

15

‘

Noden

I linje med den gemensamma översiktsplanen för Linköping och Norrköping kommer den nya stationen att vara en av två kärnor i regionen och en del av ett nationellt och regionalt nätverk.

Vid denna punkt möts olika trafikslag likt gång- och cykel, buss, spårvagn, regiontåg, snabbtåg och möjligen även flyg. Det är därför viktigt att långa och korta resor ska kunna kombineras, även mellan olika trafikslag. Området får en avgörande vikt för hela Östgötare-gionen både ekonomiskt och socialt.

Prioriterade rörelser

Likt som i den gemensamma översiktplanen för Linköping och Norrköping bör även denna plan prioritera vissa typer av trafikslag före andra. Viktigast är gång- och cykel sedan kollektivtrafik med en koppling till långdistansflyget. Minst prioriterad är biltrafiken, trots detta bör den ges plats i planen bl.a. ur ett framkomlighets- och funk-tionsperspektiv. Denna plan innehåller till sin funktion ett stort inslag av kollektivtrafik både i form av regionaltrafik och nationell tåg- och busstrafik, även dessa ingår i de prioriterade trafikslagen.

Snabba byten mellan de prioriterade trafikslagen bör varsamt beak-tas som en kvalité. Översiktsplanen nämner 3 minuter som ett rik-tvärde för byten mellan trafikslagen.

Tre element

Linköping har idag brist på dels vatten men även centralt belägen parkmark. Längs men planområdets västra sida löper Stångån och längre upp väster om Cloetta center återfinns parkmark. Dessa två element kan anses vara unika och kvalitativa aspekter som bör beak-tas i planen.

Det nya resecentrumet med omkringliggande stad förväntas bli hjär-tat i ett framtida Linköping och här kommer alltså de tre elementen stad, vatten och grönska att mötas. Dessa tre element bör om möjligt kombineras och interageras men korta avstånd och kopplingar mel-lan varandra.

16

Stan över ån

Resecentrumsområdet kommer att innehålla allt från bostäder, kon-tor, service till handel och blir en viktig del av Linköpings nya inner-stad, därför bör det vara extra viktigt att beakta den fysiska kopplin-gen till stadens nuvarande innerstad. Ån är en stor kvalité i sig men kan också ses som en barriär, det är därför viktig att stärka dess närvaro samtidigt som staden tillåts växa över den. Folkliv och rörelser bör kunna föras längst med och över ån utan att konflektera med varandra.

Första anblicken

Vare sig man återvänder hem till Linköping eller kommer som besö-kande turist är det nya rescentrumet den första kontaken man får med staden, det är därför viktigt att området får en tydlig gestaltning och koppling till staden.

Idag kliver ca. 5 miljoner passagerare av och på tågen i Linköping, en-ligt prognoser kan denna siffra tredubblas i framtiden, platsen kom-mer därav av att bli en av regionens mest trafikerade platser med stora strömmar av passagerare som dagligen använder stationen. Ambitionsnivån bör vara att skapa en lättorienterad och funktions-duglig plan där stationsbyggnaden får en signalerande gestaltning.

Stationen

Den nya stationen med tillhörande stationsbyggnad kommer att vara hjärtat i det framtida Linköping, därav är dess funktioner och inne-hållande verksamheter särskilt viktiga i både det nya resecentrum-sområdet och hela staden. Ovan listas ett antal olika kvaliteter och funktioner som kan vara viktiga att beakta vid planering av den nya stationsbyggnaden.

Då resecentrumet ska ligga mellan nuvarande innerstad och den framtida exploateringen i Kallerstad kommer byggnaden att bli en naturlig mötesplats, stationshuset bör därför innehålla verksamheter som inte enbart är relaterade till stationen utan även till staden, ex-empelvis butiker, konferenslokaler, ett innetorg eller ett minibibli-otek. Stationsbyggnaden bör ges en unik gestaltning för att särskiljas från övrig bebyggelse i området.

butiker

kafé

väntsal

kontor

innetorgbytespunkt

entré mot busstorg

entré mot stan

taxi

plattformar & tåginformation

biljettförsäljning

kundservicestambana

ostlänkenlounger

administrativa utrymmen o�entliga utrymmen

linköpingsborna regionen

sverige europa

sthlm

gbgmalmö

kioskparkering

östgötatra�ken

norrköping

mjölbyhamburg

mini - bibliotek

cph

17

Agglomeration

En av de större utmaningarna med planeringen av nya resecentrum-sområdet är att skapa förutsättningar för olika aktiviteter och verk-samheter och samtidigt integrera social, ekonomisk och ekologisk hållbarhet. Fyra skilda verksamhetsområden har därför identifierats, dessa kluster av aktiviteter och funktioner kan samlokaliseras för att ge varje plats inom planen en egen identitet.

Samlokaliseringen och agglomerationen av verksamheter hjälper även till att underlätta och stärka enskilda element och funktioner, syftet med att precisera kluster är inte att skapa fysiska gränser, utan snarare identifiera dem och stärka dess innehåll. Då korta avstånd redan råder inom planområdet kan även målen om en blandad stad uppnås.

1. natur rekreation, fotboll, frisbie, amerikansk fotboll, promenad, rasta hunden, kubb, lek, boule mm.

2. evenemangLHC, sport, konsert, kultur, teater, konst, internationelltmm.

3. stationbytespunkt, ostlänken, stambanan, kontor, hotell, butiker, konfer-ens, restaurang, bar, turism mm.

4. bostadurbant, närhet, blandning, centralt, vyer, gatuliv mm.

1. 2.

3. 4.

1. naturrekreation, fotboll, frisbie, amerikansk fotboll, promenad, rasta hunden, kubb, lek, boule

2. evenemangLHC, sport, konsert, kultur, teater, konst, internationellt

3. stationbytespunkt, ostlänken, stambanan, kontor, hotell, butiker, konferens, resturang, bar,

4. bostadurbant, närhet, blandning, centralt, vyer

18

I + Ainventering, analys & befintligt underlag

B.U+

19

Gröna områden & stråk

gröna kopplingar grönyta

Parker och naturområden är viktiga beståndsde-lar i en god stadsbild. Stångåns sammanhängande grönstråk i nordsydlig riktning tillsammans med parkerna inom- och i anslutning till planområdet fungerar som viktiga beståndsdelar för planområ-dets attraktivitet. Inom planområdet finns Stånge-brofältet intill Stångåns östra strand som föreslås bli en ny stadspark i Linköping. Detta eftersom det saknas en central stads- och evenemangspark om stadens invånarantal ökar till 120 000 (Linköpings kommun, 2010 D)

I anslutning till planområdets nordöstra del finns två viktiga parker belägna, Nykvarnsparken och Järnvägsparken. Nykvarnsparken är en av stadens äldsta parker och har därmed ett betydande kul-turhistoriskt värde. Parken tillkom i mitten av 1800-talet för att ge resande till Linköping ett posi-tivt första intryck av staden (Linköpings kommun, 2010 C)

vatten

Stångån/Kinda kanal är ur naturvårdssynpunkt ett värdefullt vattendrag som även utgör en fysisk barriär belägen öster om planområdet. Ån är en viktig del av Linköpings stadsbild och av stor be-tydelse för stadens invånare. Vidare är ån viktig för vattenkontakten men skapar planeringsproblem i form av komplexa trafiksystem och längre avstånd. Stångån rinner genom parker, mindre skogspartier samt åker- och ängsmarker innan den mynnar ut i sjön Roxen vilket har bidragit till ett sammanhäng-ande grönt stråk genom staden (Linköpings kom-mun, 2010 D). Stångån är vältnyttjad som natur-resurs med fyra vattenkraftsverk. Stångån/Kinda kanal är känslig för föroreningar och försämringar i vattenkvalitén och ingår därför i ett Natura2000

område, Ramsarområde samt av riksintresse ur naturvårdssynpunkt (Linköpings kommun, 2010 D)

I

KALLERSTAD

INNERSTAD

I

TANNEFORS SLUSSAR

I A

20

Broar

befintliga broar framtida broar kopplingsområde

Broarna är viktiga delar av vägnätet. För att främja tillgängligheten över Stångån och koppla samman den befintliga stadskärnan med planområdet är det därför viktigt att det finns goda förbindelser över ån som ger utrymme för en friare rörelse till och från området. Broförbindelserna spelar då en avgörande roll för att minska den barriärseffekt som ån skapar (Linköpings kommun, 2010 C). I anslutning till området finns det idag fyra be-fintliga broar, en av dessa är Järnvägsbron, en viktig förbindelse för både järnvägstrafik, biltrafik

och gång- och cykeltrafik. Vid utbyggnaden av Ost-länken kommer denna bro att flyttas norrut och eventuellt breddas för att få till ett smidigare flöde och möjliggöra för höghastighetstågen. Biltrafiken planeras i samband med en ny brobyggnad att placeras ett nivå under spåren. Dessutom planeras en ny bro utmed evenemangsstråket (Linköpings kommun, 2010 C).

Vid utformningen av broarna och i synnerhet Järn-vägsbron kommer det att krävas stor kunskap om utformningskrav, konstruktions- och byggmetoder samt materialfrågor så att ställda krav uppfylls un-der den önskade livslängden (Trafikverket 2009).

Tågbana

Sträckningen visar järnvägens dragning genom staden. Den befintliga tågbanan går via dagens resecentrum och Järnvägasbron över Stångån och sedan förbi ett antal friliggande villor, småska-lig verksamhetsbebyggelse och Anders Ljugst-edts Gymnasium. I anslutning till Järnvägsbron går också Tullbron som försörjer biltrafik mellan Norrköpingsvägen - Järnvägsgatan/Hamnvägen. Den förflyttning som den planerade höghasti-ghetsbanan förutsätter påverkar dock inte synen på hur viktig kopplingen mellan Norrköpingsvägen – Järnvägsgatan/Hamnvägen är för att uppnå ett effektivt trafiksystem.

I I A B.U

21

Gång- & cykel

gång cykel

Den befintliga gång- och cykeltrafiken inom pla-nområdet är ett av stadens attraktivaste stråk med närhet till Stångån och lummig grönska. Dessa stråk, som saknar separat cykelbana leder hu-vudsakligen mot Anders Ljungstedts Gymnasium, Cloetta Center och Tannerfors via Gamla Tanner-forsvägen och vidare norr- och söderut längsmed Stångån. De kringliggande stråken på den västra sidan av ån, utmed Tannerfors och i anslutning till Cloetta Center är av god kvalitet, cykelbanan ut-med dessa skulle dock kunna breddas i samband med planeringen av det nya resecentrumområdet

för att få sammanhängande och gena cykelstråk inom staden. Då gång- och cykelvägarna inom planområdet till stor del inte ligger i anslutning till bebyggelse kan dessa stråk inge en känsla av otryg-ghet.

Bilväg

huvudgata lokalgata

Bilvägarna inom området är få och utgörs av Norrköpingsvägen som via Tullrondellen leder trafiken vidare mot innerstaden genom Järnvägs-gatan och mot Tannerfors via Nya Tannerforsvä-gen. Upplevelsevärdet utmed dessa vägar är inte särskilt stort och utsikten utgörs i stor grad av över-vuxet buskage. Norrköpinsgvägen är dessutom överdimensionerad med med tanke på den trafik-mängd alstrar. Det är det viktigt att ha i åtanke att intimare vägar av stadskaraktär kan påbjuda min-dre hastigheter utan att vägens kapacitet försäm-ras.

Dessa vägar, trafikleder samt Anders Ljungstedts gata som ligger utmed Anders Ljungstedts Gymna-sium bör ses över vid planläggning av området för att utreda i vilken grad de bör rivas, bevaras eller rustas upp.

I I

22

Inflygning

flygbuller FBN mer än 55 dB(A) flygverksamhet

Eftersom planområdet ligger centralt i staden påverkas delar av området av störningar och risker från olika anläggningar i omgivningen. Dessa as-pekter bör självfallet beaktas, dock bedöms en stor del av området ha goda förutsättningar för att bli bra miljöer för exemeplvis bostäder och annan störningskänslig markanvändning. Kartan ovan visar vilken inverkan flygbullret som uppstår från verksamheterna vid flygfältet SAAB har för påverkan på området. Detta buller uppgår till mer än 55 dB (A), enligt bedömning från Boverket bör bostäder och annan störningkänslig markanvändn-ing inte lokaliseras inom områden som överstiger

detta värde. Hänsyn måste ockås tas till det bullret från större vägar och från järnvägen. Inom dessa mer störningsbelastade områden är det lämpligt att exempelvis anlägga kontorsverksamheter (Linköpings kommun, 2010 C).

Kollektivtrafik

stadsbussar landsortsbussar

Kollektivtrafiken står för 13% av alla resor i Linköpings kommun enligt en undersökning som genomfördes hösten 2008 (Linköpings kommun, 2010 C). I strävan efter att uppnå en stadmiljö där biltrafiken inte utgör det dominerande elementet framför kollektiv-, gång-, och cykeltrafik bör kraft-fulla satsningar ske på kollektivtrafik (i samspel med en utveckling av gc- trafiken) för att göra det till ett attraktivt färdsätt för flera invånare.

Kollektivtrafiken utgör ett av de viktigaste ele-menten inom planförslaget där starka stråk med hög turtäthet och hög framkomlighet möjliggör

en snabb bytestid mellan olika trafiksslag och olika typer av kollektivtrafik som exemeplvis stadsbussar, landsortsbussar och expressbussar. För att detta skall vara möjligt föreslås separata kollektivtrafik-körfält med signalprioriteringar för flertalet gator i anslutning till det nya resecentrumet. En viktig roll för kollektivtrafiken till och från innerstaden, via resecentrumet och vidare mot bl.a. Kallerstad är diagonalen som utgör en stomlinje och förbinder den gamla innerstaden med den planerade inner-staden. Landsortsstrafiken går via Drottninggatan, Gamla Tannerforsvägen (C-ringen), på diagonalen och återigen ut på C-ringen med förbindelser mot bostads- och arbetsplatsområden i staden.

I B.U A B.U

23

byggnader med offentligt innehåll I planområdets närhet återfinns endel offentliga byggnader. Söder om planområdet vid Scandic ho-tell finns idag en brandstation som enligt kommun-ens planer ska rivas i samband med en utbyggnad av det nya resecentrumsområdet. Söder om om-rådet i Tannefors ligger även en grundskola. Öster om planområdet ligger Anders Ljungstedts gymna-sium och norr om planområdet ligger ishockeyare-nan Cloetta Center. Inom kartans avgränsning åter-finns även den nuvarande stationsbyggnaden och St. Lars kyrkan.

Aktiva bottenvåningar

Inventeringen visar på att den största koncentra-tionen av aktiva bottenvåningar finns inom den befintliga stadskärnan väster om ån och inom Tan-neforsområdet. De aktiva bottenvåningarna inom innerstaden utgörs vanligtvis av centrumrelaterad handel med många mindre butiker, caféer och han-del. Vidare finns det en del aktiva bottenvåningar inom Tannerforsområdet, då främst i anslutning till Gamla Tannerforsvägen nordost om planområdet. Dessa bottenvåningar karaktäriseras till skillnad från de aktiva bottenvåningarna i innerstaden av småskalig industribebyggelse av varierande karak-tär och olika verksamheter, exemeplvis tryckerier, biltvätt, bilverkstäder etc.

En väsentlig skillnad mellan bottenvåningarna i in-nerstaden och bottenvåningarna utanför stadskär-nan är att de sistnämnda främst är aktiva under dagens ljusa timmar.

I A I

I

A

24

Kulturhistoria

kulturhistoriska grönområden kulturhistoriska broar kulturhistoriska vägar kulturhistoriska byggnader

Planområdet har historiskt sätt varit viktigt vid Linköpimgs uppkomst med många många kul-turhistoriska kvaliteter. Resecentrum placeras därmed i ett av Östergötlands mest fornlämn-ingsrikaste område med kulturarv och lämningar från stenålder till nutid. Norr om planområdet, på Stångåns östra del, finns Östergötlands största skeppssättning som sannolikt är ett gravmonu-ment. Inom planområdet finns även ett flertal in-frastrukturella element och byggnader som visar på stadens olika utvecklingsfaser och historiska

skeden. Dessa är av betydelse för områdets historia och bör integreras i miljön. Exempel på infrastruk-turella element är bl.a. Hamngatan, Järnvägsgatan och Gamla Tanneforsvägen samt en del kulturhis-toriskt värdefulla byggnader som Tullhuset, Stångs magasin och punkthuset i början av Gamla Tan-neforsvägen. Broarna utmed Stångån fungerar som viktiga länkar och har till stor del påverkat utformandet av stadens gatunät. Storgatan är ett exempel på detta då den skapades i samband med anläggandet av Stångebron under 1600-talet. Även parker har varit viktiga element i Linköpings histo-ria, exexmpelvis Nykvarnsparken, Järnvägsparken och Stångeparken (Linköpings kommun, 2010 Kul-turhistorisk utredning).

A B.U

Evenemagstråk

1. Kulturinstitustioner2. Nuvarande stationsbyggnad3. Ny stadspark4. Cloetta Center5. Fotbollsarena

Det tänkta evenemangsstråket har sin startpunkt utmed Vasavägen med kulturinstitutionerna Kon-sert och kongress, teatern samt stadsbiblioteket och domkyrkomiljön. Järnvägens upphöjda läge bidrar till att detta stråk kan förlängas över Stångån mot den nya Stadsparken och vidare mot Cloetta Center och den planerade fotbollsarenan. Den nu-varande stationsbyggnaden kommer att upphöra som stationsbyggnad vilket bidrar till att byg-gnaden blir en del av detta evenemangstråk med användning för kultur och konst (Linköpings kom-mun, 2010 C).

4.

5.

1.

3.

2.

I A B.U

25

höjdskillnader

Planområdet består av en varierad terräng som sträcker sig från 4 meter vid Stångån till 18 me-ter på Tannefors högsta punkt. Tanneforsområdet och den östra delen av centrum utgör de högsta höjderna i förhållande till planområdet. Den mest påtagliga höjdskillnaden går längst med Gamla Tanneforsvägen som ansluter planområdets södra del och har en höjdskillnad på ca 10 m. En annan påtaglig höjdskillnad är sluttningen vid tullrondell-len där Norrköpingsvägen har sin början. Sett från ett större perspektiv befinner sig Stångån på 0- punkten medan landskapet växer i höjd utåt mot fastlandet (primärkarta).

+4

+4

+6

+8

+10

+12+16

+14

+18+20

I A

+4

+4

+6

+8

+10

+12+16

+14

+18+20

I A

26

1. Lamellhus halvslutna gårdar

En ny lamellhusbebyggelse med ett mer slutet-formspråk och tydliga gårdsbildningar kom efter 1945 att utvecklas. Dessa präglas av till viss del kringbyggda och gårdsbildande kvarter där en eller flera av byggnaderna kan vara L- eller U- formade. Även långa meanderformer av dessa lamellhus förkommer.

Karaktäristiskt för denna stadstyp som byggdes i stort antal under 1950- talet är deras vinklade-huskroppar som skapar halvöppna gårdar. De halvslutna gårdarna innebär ett närmande till det traditionella kvartersmönstret men det finns prin-cipiella olikheter. I dessa lamellhusområden med halsvlutna gårdar råder inte den strikta skillnaden mellan gata - gård, offentligt - privat som i det tradi-tionella kvartersmönstret där bostadshusen ligger med en sida mot gatan och den andra mot en pri-vat gård. Vissa av lamellhusen kan ligga med båda fasader mot gårdar och gårdarna kan vara vända mot gatan och ge intryck av att vara en fortsättning av gaturummet (Rådberg, 1996).

2. Friliggande lamellhus

Husen kännetecknas av en höjd i 3-4 våningar med 2-4 trapphus och var under 1930-70 en domin-erande hustyp bland flerbostadshusen som byg-gdes i Sverige. Hustypen svarade tidvis för över 50 % av nytillskottet av flerbostadshus. Det sk. smal-huset byggdes framförallt under perioden 1934-1945 och då oftast i förorter. Smalhuset känneteck-nas av ett husdjup på 8-10 meter en en hushöjd upp till tre våningar.

Under 30- och 40- talet förkommer lamllhus i tre-fyra våningar inordnade i traditionell kvartersstruk-tur, dock blir dessa efter 1945 alltmer samlade i stora exploateringar utanför den gamla stads-bebyggelsen. Under samma period blir de korta friliggande lamellhusen mindre vanliga och lamell-hus i gårdsbildande kvartersformer blir allt mer förekommade. Under 1960- talet, i samband med framfarten av det industrialiserade bostadsbyg-gandet blir det friliggande lamellhuset i 3-4 vånin-gar en dominerade byggnadstyp (Rådberg, 1996).

Typologier

Genom att studera den kringliggande omgivningen har förståelsen för det egna planområdets möjli-gheter och begräsningar kunnat urskiljas. Som ett led i att uppnå ett levande och integrerat planom-råde har det därmed varit nyttigt att sätta området i ett större sammanhang och i förhållande till den kringliggande omgivningen.

Stadskaraktärer har till stor del sin grund i den his-toriska framväxten men är inte enbart påverkade av tiden då övergångarna mellan olika byggnadse-poker kan vara flytande och därav otydliga. En his-toriebeskrivning tydliggör dock ideér bakom stad-skaraktärers form och innehåll (Steffner, 2009).

För att klassificera stadsdelarnas olika karaktärer har en viss generalisering därmed varit nödvän-dig varför de olika stadskaraktärerna kan inrymma enstaka byggnader från olika tidsepoker som inte markerats. En sådan studie av stadsbilden som rör de typologiska förutsättningarna har genomförts genom att omgivningen klassificerats och beskriv-its utifrån ett historiskt perspekti. Undersöknin-gen visar på en mångfald i bebyggelsen (Rådberg, 1996).

I A

1.

2.3.

4.

5. 6.

7.

9.

9.

9.

9.

8.

27

3. Höga punkthusgrupper

De höga punkthusgrupperna var vanligen från sex upp till sexton våningar, då i homogena områden. Även höga punkthus placerade mer fritt i landska-pet, motsvarigheten till modernismens idealbild av “hus i park” började byggas i slutet av fyrtiotalet och punkthusen exploaterades som mest under perioden 1955 - 1965, då även i småstäder.

De höga punkthusen kom delvis att ersättas av höga skivhus då övergången till förtillverkade el-ement missgynnade punkthuset. Punkthus i 6-10 våningar, inte sällan med en större och utbredd planform (T-form) kom dock tillbaka under 80- ta-let (Rådberg, 1996).

4. Stenstadskvarter med gårdshus

Från mitten av 1800- talet började stenhus i fyra eller fem våningar växa fram främst i storstäderna. 1874 års byggnadsstadga kom att forma sten-staden som stadstyp och gator i en ny stadsdel skulle läggas ut till en beradd av 18 meter. Byg-gnadsstadgan reglerade den tillåtna hushöjden i relation till gatans bredd + 1,5 meter varav husen fick inte vara mer än 19,5 meter höga med maxi-malt fem bostadsvåningar. Tomter fick bebyggas till 2/3 avytan och hörntomterna upp till 3/4, även gårdshus och gårdsflyglar reglerades med bl.a. ett minsta avstånd till motstående hus om 12 meter. Dock kom dessa regleringar att enbart gälla i så kallad ny stadsdel (Rådberg, 1996).

5. Modern bebyggelse med höghus

En vanligt förekommande bebyggelse är den mod-erna flerbostadshusbebyggelsen i varierande höjd med lägenheter av olika storlek. Denna bebyggelse förekommer i sammanhängande kluster plac-erade i traditionell kvarters- och gatustruktur där utemiljön i form av exemplevis gatubeläggningen oftats fått en detaljerad utformning med helslut-na och halvslutna innergårdar. Den moderna be-byggelsen förkommer även som ”urban-infill” där man tagit befintlig mark i staden och nyexploaterat eller förtätat, inte sällan gamla hamn- och industri-områden som saknar underlag för dess verksam-heter. På så vis har den ursprungliga markanvänd-ningen kommit att ändras. Vidare kännetecknas den moderna bebyggelsen av en eller flera högre hus som markerar området och inte sällan utgör fonder i stadsbilden (Rådberg, 1996).

6. Radhusgrupper

Radhusgrupper känntecknas av sammanbyg-gda längor enfamiljshus med privata tomter i anslutning till bostaden. Skillanden i förhållande till det radstående huset är att radhusgrupperna inte är ordnade i en traditionell kvartersstruk-tur. För 30- och 40-talets radhusgrupper är det vanligt förekommande att alla huslängor vänder trädgårdssidan mot söder. En sådan väderstreck-sorienterad placering av husen förekommer än idag. De ensklida tomterna kan vara fördelade både framför och bakom husen. Vanligt före-kommande är att radhusgrupper med entrén på husens södersida även har en stor del av tomten mellan gatan och byggnaden, ett omvänt förhål-lande i jämförelse med radstående hus. Vanligt förekommande i nyare radhusgrupper från 70- och 80- talen är att husen grupperar sig kring en ge-mensamhetsyta, exemeplvis en grönyta eller en lekplats (Rådberg, 1996).

28

9. Oregelbunden industribebyggelse

Den osamanhållna industribebyggelsen är väldigt varierande i dess utformning och karaktär, detta beror delvis på den mångfald av verksamheter som förekommer inom industribebyggelsen. Van-ligtvis är denna bebyggelse i 1-2 våningar med varierande byggnadsvolymer beroende på vilken typ av verksamheter som förkommer. Den oregel-bunda industribebyggelsen består även av öppen mark kring bebyggelsen som till stor del utgörs av funktionellt uppdelade hårdgjorda ytor för exeme-plvis lager och tillverkning. Vidare är differentier-ingen mellan privat och allmän mark väldigt tydlig inom industribebyggelsen (Rådberg, 1996).

7. Flerbostadsvillor

Byggnadstypen känntecknas av friliggande bostad-shus på en avgränsad tomt. Vanligt förekommande är flerbostadsvillor i två våningar med 4-6 lägen-heter. Tomt- och kvartersstrukturen skiljer sig från de rena småhuskvarteren med frliggande hus då flerbostadvillorna har större ytmått och högre exploatering. Två slags områden med flerbostad-shus kan urskiljas, vissa är planlagda för just fler-bostadsvillan och har kommit till i ett samman-hang, de är stora och enhetliga och sträcker sig över flera kvarter. Den andra typen av flerbostads-villor är insprängda bland andra hustyper och kan klassificeras under stadstypen blandad öppen trädgårdsstad (Rådberg, 1996).

8. Villastad

Utbyggnaden av villastäder började strax före sekelskiftet 1900, vanligen för välbärgade hushållsom flydde från den tätbefolkade innerstaden. Ga-tunätet är sammanhängande och slingrande gatorförkommer, vidare är husen en individualistisk bostadsform och ligger ofta indragna från gatanbakom häckar och träddungar. I mer centrala lägen blev tomterna vanligen mindre, tätheten högreoch karaktären fick en mer urban prägel(Rådberg, 1996).

29

Siktlinjer

siktlinjer & fysiska kopplingar siktlinjer

Inom området finns ett antal siktlinjer som är vik-tiga att bevara och förstärka, dessa kan hjälpa till att stärka planens orienterbarhet om landmärken och tydliga riktingar bevaras eller skapas. Storga-tans rikting mot planområdet och Tannefors är ex-empelvis en sådan siktlinje som kan hjälpa till att länka planområdet till den befintliga innerstaden (bild A, B & F). Det finns även ett antal siktlinjer

längs med Stångån som bör förstärkas och bevaras (bild D). Exempelvis är domkyrkan ett påtagligt landmärke som tydligt kan ses från flera punkter inom planområdet (bild C). Utmed gamla Tan-neforsvägen finns ett antal siktlinjer/gator in mot Tannefors, även dessa är viktiga att beakta för att koppla nuvarande bebyggelse med den framtida inom planområdet (bild E, G & H).

G

H

AB

C

D

E

F

A

A B

E F

G H

C D

30

Ostlänken

Ostlänken är den första etappen av Götalandsba-nan – och därmed Europabanan. Spårdragningen som redovisas i planen ovan bygger på resultatet av Banverkets järnvägsutredning. Två nya spår parallellt med nuvarande stambana kommer att dras och trafikeras enbart av höghastighetståg. De södra spåren kommer att trafikeras av Södra stambanan med långsammare persontåg och god-ståg. Geometrin på spårdragningen är formad för att höghastighetstågen skall kunna passera genom Linköping i 160 km/h (Banverket, 2009). Den nya järnvägssträckningen följer i huvudsak den nu-varande. Den planerade järnvägsbron kommer dock att ligga norr om den nuvarande med en höjd på ca 11 m över Stångån.

Järnvägen är en kraftig barriär både visuellt och fysisk. Enligt fördjupad översiktsplan för Kaller-stad (stång) med nytt resecentum m m. föreslås en upphöjd bro för järnvägen som sträcker sig från Anders Ljungstedts gymnasium till andra sidan Stångån. Upphöjningen möjliggör fri passage un-der järnvägsbron med en koppling mellan Tan-nefors och Cloetta Center. Utrymmen under bron kan bebyggas med diverse verksamheter för att undkomma ett mörkt pelarlandskap. Utformnin-gen av bron är tongivande för upplevelsen den. (Linköpings kommun 2010 C ).

B.U

Diagonalen

Diagonalen är en planerad förbindelse från Storga-tans förlängning över Stångån vid Scandic hotell till korsningen Gumpekullavägen/Norrköpingsvägen vidare genom planområdet till Kallestad. Den diag-onala förbindelsen bidrar till ökad kontakt mellan Linköpings befintliga stadskärna och det planerade utbyggnadsområdet. Den södra delen av diago-nalen föreslås vara bilfri och enbart trafikeras av kollektivtrafik, fotgängare och cyklister. Den norra delen av diagonalen efter korsningen Norrköpings-vägen/Anders Ljungstedts gata föreslås vara öppen för biltrafik. Den diagonala förbindelsen kan gå genom resecentrum vilken ger goda förutsättnin-gar för kollektivtrafik med korta avstånd mellan busshållsplats och perrong (Linköpings kommun, 2010 A).

B.UB.U

31

Centrumringen

C-ringen (centrumringen) kommer enligt över-siktsplanen att sträcka sig över Stångån i söder via Drottningbron och Nya Tanneforsvägen för att ansluta till planområdets södra del. Där går c-ringen via Gamla Tanneforsvägen för att sedan anslutas med Anders Ljungstedtsgatan. Vid kors-ningen Anders Ljungstedtsgatan, Norrköpingsvä-gen och Gumpekullavägen kommer en ny väg för C-ringen att sträcka sig i öst-västlig riktning mot Stångån där en ny bro kommer att byggas och kop-plas med Hamngatan. På c-ringen föreslås Tempo 40 vilket innebär en hastighet på 40 km/h och en gatuutformning med stadskaraktär (Linköpings kommun 2010 A).

B.U

32

U fysiska koncept

F.K

33

F.K F.K

Kollektivtrafik stadsbussar landsortsbussar ostlänken

Centralpunten i planområdet där resecentrumet bör lokaliseras ska utgöra en strategisk knutpunkt för kollektivtrafiken med förbindelser åt alla väderstreck. Området för rese-centrumet föreslås utgöra en nod i

ett större nätverk där de olika kollek-tivtrafikslagen (stadsbussar, landsorts-bussar och tågtrafik) ska samspela i en effektiv bytespunkt. Genom en sådan kollektivtrafikplanering skapas goda förbindelser mellan den befintliga in-nerstaden och den planerade ”inner-staden” i Kallerstad.

Stadens hjärta

Med hänsyn till den roll som kollek-tivtrafiken spelar för bl.a. förbindel-serna mellan stadens bostads- och ar-betsplatsområden och med hänsyn till områdets läge och betydelse (i strävan efter en stad som växer över ån) kan lokaliseringen för det nya resecentru-met sägas utgöra hjärtat i staden.

Byggnaden ska omslutas av offentliga miljöer och torgbildningar där gång- och cykeltrafikanter har företräde för att på ett effektivt sätt kunna ta sig vidare mot resterande delar av staden. Det nya resecentrumet ska vara till-gängligt från alla håll för att undvika en milö som likställs med en ”baksida”.

34

F.K

Hård kontakt, mjuk kontakt kaj strand Ett arkitektoniskt uttryck som efter-strävas i utformningen av bebyggelsen och utemiljön är balansen och förhål-landet i miljöns mjuka och hårda beståndsdelar. Med detta avses de mjuka beståndsdelar som Stångån och stråket utmed ån utgör och de hårda beståndsdelar som bebyggelsen och kan komma att bidra med i form av exemeplvis byggnader och torg.

Tanken är att marken i anslutning till resecentrumet ska planeras som en ur-ban miljö med caféer och restauranger. Solsidan i anslutning till Stångån ut-gör ett sådant lämpligt område för att skapa en urban miljö för möten och sociala spel genom att exempelvis an-lägga trappor utmed vattnet. Genom att skapa en kontrast i mjuka och hårda beståndsdelar uppnås mer karaktärs-fylda miljöer med en tydlig funktion. Resecentrumets hårda urbana miljö möter på så vis åns och parkens mjuka värden.

35

F.K F.K

Påverkande faktorer diagonalen centrumringen ostlänken

Planeringen av området påverkas av ett antal externa faktorer, främst Ostlänken, centrumringen och diago-nalen vilket redogörs för under rubrik-en inventering analys och befintligt underlag.

Dessa tre faktorer påverkar utform-ningen av området då de skär igenom planområdet i olika lägen och nivåer. Dem dominerar därav hela utform-ningen av bebyggelsestrukturen inom planområdet.

Kvarvarande ytor kvarvarande ytor påverkande faktorer

Hänsyn till dessa tre föregående fak-torer måste tas då de är aspekter som inte enbart påverkar planområdet utan hela staden. Kvar blir markfragment som kan planeras för bebyggelse, torg, gator och parker. Även ytorna under den upphöjda tågbanan är byggbara.

36

F.K F.K

Anpassning till platsen

kvarvarande ytor kopplingar påverkande faktorer

Markfragmenten indelas sedan i kvart-er där anknytande vägar och koppling-ar ansluts och binds samman. Dels från Tannefors men även via kulturstråket från Östra Tornby. Kvarteren får en funktionsduglig storlek och Ostlänken omges av ett gaturum.

funktionsindelning bostäder station kontor/verksamheter grönområde påverkande faktorer

Med tidigare analyser av platsen och med befintligt material som underlag föreslås följade verksamhetsindelning vara en lämplig grund för noggrannare studier i samband med utformandet av planförslaget. Verksamheterna varier-ar mellan stationsbyggnader, bostäder, kontor och grönområden.

Indelningen är ett koncept som precis-eras i planförslaget.

37

principer

P

38

Centrumringen

Centrumsringens gestaltning består av:

• trädbeklädd mittremsa • två dubbla körfält (kollektiv och bil)• två trädrader• två dubbelriktade cykelfiler• två trottoar

Gatuhierarkier

Inom projektområdet ska tydliga gatuhierarkier råda, med detta menas att gatans bredd, vikt och funktion bestämmer dess dimension. Olika gatu-typer har olika uppgifter för att skapa en attraktiv stadsmiljö, vissa för snabba flöden av trafik och an-dra för kafé- och gatuliv.

Huvuduppgiften för dessa hierarkier är att ta väl hand om den ytan gatan utgör och inte skapa utrymmen och avstånd mellan byggnader som inte har en funktion. Resecentrumsområdet är mittpunkten i Linköping där gena vägar och korta avstånd för fotgängare ska prioriteras därför har tilltagna mått för gång- och cykeltrafik använts.

Visionen om en stadsdel med träplanteringar som framgår i fördjupad översiktsplanen för Kallerstad (stång) och nytt resecentrum m.m tillgodoses i detta förslag.

De gatuhierarkier som presenteras under princi-per kan sedan anpassas och omstruktureras för att passa bättre in i respektive stadsrum i planförsla-get.

39

Diagonalen

Diagonalens gestaltning består av:

• två kollektivkörfält• två breda trottoar

Kvartersgata

Kvartersgatans gestaltning av:

• två körfält (kollektivtrafik/bil)• två cykelfiler• sidoparkering på vardera sida • två trottoar

Gata längs med ostlänken

Gestaltning för gatan längs med ostlänken består av:

• smal trottoar • enkelriktat körfält • bred trottoar med trädplantering

40

Kvartersindelning

Varje kvarter ska vara indelat i flera fastigheter, för att skapa en inbördes variation. Varje fastighet bör även ha en egen särprägel och ett eget uttryck för att främja en variation inom området. Möjligen bör ett flertal olika arkitekter och byggherrar samsas inom samma kvarter vid projektets uppförande för att uppnå en naturlig bebyggelsevariation.

Här ses även en variation i material och arkitekton-iskt utryck som en fördel. Denna princip går ihop med principen för vertikalt byggande.

vertikal istället för horisontell

Då området kommer att bli en ny del av inner-staden bör bebyggelsen skildra sin placering, d.v.s. byggnaderna bör vara multifunktionella och inhysa olika typer av verksamheter på höjden. Vidare bör byggnaderna vända sig uppåt istället för på läng-den, med smala enheter och många dörrar och fönster som speglar dess innehåll (Gehl, 2010). Be-byggelsen ska även anpassas efter en människlig skala och korta avstånd.

Permeabla material & LOD

Området ska innehålla vattengenomträngliga ma-terial som per automatik släpper igenom vatten. Det kan vara olika typer av stenläggning, grus och småsten eller exempelvis porös betong. Detta för att kunna ta hand om dagvattnet på ett så effek-tivt sätt som möjligt. Är detta inte möjligt kan man använda sig av plattor och hällar av betong eller natursten med fogar som släpper igenom vatten.

Gräs, växter och trädplanteringar används för ett ökat lokalt omhändertagande av dagvatten, för att hålla marken sval som skydd mot ”urban heating”, för att motverka sättningar, för att få en ökad syre-produktion samt för att uppnå en mer estetiskt till-talande stadsmiljö (New York City Department of Transportation, 2009).

Aktiva bottenvåningar

Det finns fysiska aspekter på det sociala livet, as-pekter som påverkar hur människor rör sig i det offentliga rummet. Genom att möjliggöra för verk-samheter och handel i bottenvåningarna kan den tomhet som i vissa fall uppstår komma att motver-kas i gaturummet. Det kan exempelvis vara affärer, restauranger, fritidsverksamheter och serviceloka-ler som attraherar olika åldrar och grupper av män-niskor (Listerbom, 2000). Aktiva bottenvåningar bör också beaktas som ett sätt att skapa kontinuer-liga stråk och sammanhang med omkringliggande områden (Linköpings kommun, 2010 C)

41

U planförslag

P.F

42

P.F0m 200m100m20m

Illustrationsplan

Det ökande resandet som Ostlänken medför har påverkat hur området har gestaltats; nya perronger för Ostlänken och Götalandsbanan, ny bussterminal, ny taxiangöring och ny bostads- och verksamhetsbebyggelse. Hänsyn har tagits till dess läge mellan den befintliga stadskärnan och den planerade bebyggelsen i Kallerstad samt anslutingen till stadsparken och evenemangsstråket.

Förutom planens huvudfunktion som resecentrumsområde och länk mellan befintlig och planerad bebyggelse har området givits en omsorgsfull gestaltning. En gestaltning som speglar en lekfull arkitektur och ett samspel mellan människan och den bebyggda miljön. Detta har uppnåts genom en blandning av bostäder, handel, kontor/verksamheter. Även en ökad vatten-kontakt med Stångån som breddats ihöjd vid resecentrumet samt en mångfald av torgytor och miniparker för möten och umgänge mellan människor.

I Linköpings nya resecentrumsområde sammanflätas en mod-ern kvartersbebyggelse med klassiska influenser ihop med ny infrastruktur. Det är en del av en modern stad som aldrig sover, med gröna rum och en bebyggelse som ger området en karak-tärsfull profil. Området är ett ytterligare steg mot en kunska-psintensiv innerstad som växer.

43

P.F0m 200m100m20m

44

P.F0m 200m100m20m

Ljuskarta

Det ökande resandet som Ostlänken kan komma att medföra bidrar till ett samhälle som kan producera, konsumera och transportera under dygnets alla timmar. Det är en modern stad som aldrig sover i jakten på välfärd och trygghet.

I ett bredare sammanhang är det av intresse att förstå stadens uppbyggnad, dess mönster och dess struktur för att komma underfund med de problem och den motsäggelsefullhet kring vad som utgör skrämmande miljör. På så vis kan planerare och arkitekter avgränsa problem och förebygga rädsla (Listerbom, 2000).

För att uppnnå ett levande område under dygnets alla tim-mar spelar fysiska aspekter en stor roll för det sociala livet. Att beakta fysiska aspekter är en förutsättning för att bebyggelsen och utemiljön ska locka människor att vilja röra sig ute i det offentliga rummet. En viktig aspekt är belysning där en brist-fällig sådan kan skapa otrygga miljöer (Listerbom, 2000). Intill redovisas en belysningsplan som visar en schematisk bild av hur gaturummet kan belysas, genom en varsam hantering av ljusnivåerna i planområdet eftersträvas vackra och tryggare miljöer.

45

1

2

3

48

57

6A

B

B

A

C

C

D D

P.E

Detalj 1. korsning vid huvudtorget

orgenteringskarta Följande detaljstudier visar hur vissa utvalda punkter i planförslaget ser ut på kvartersnivå. Dessa studier är tänka att belysa intressanta punkter där exempelvis biltrafik samspelar med gång- och cykeltrafik.

46

Detalj 2. huvudtorget Detalj 3. södra busstorget

47

Detalj 4. norra busstorget Detalj 5. korsningen vid Anders Ljungstedts gymnasium

48

Detalj 6. torget utanför Cloetta center Detalj 7. korsning inom norra bostadsområdet

49

13000 8000 5 000 4 000 3 000

Detalj 8, kaj och bro över Stångån Sektion D-D, kaj utanför resecentrum

50

sektion A-A, längs diagonalen mot sydost

sektion B-B, längs Anders Ljungstedts gata mot väst

sektion C-C, längs Gamla Tanneforsvägen mot norr

51

Resecentrumsbyggnad

Resecentrumbyggnaden kommer att bli en viktig byggnad i Linköping. Byggnaden är det första man möter när man kommer med tåget och fungerar därmed som Linköpings port mot övriga regionen och riket. Byggnaden är utformad för att markera platsens dignitet och är tillgänglig från de olika rik-tningarna som finns inom området. Den moderna arkitekturen tar hand om de ökande reseflöderna samtidigt som den inhyser en annan användning med större fokus på verksamheter i form av handel och restaurang. Järnvägens upphöjda läge bidrar till spännande utrymmen inom byggnaden som kan disponeras på flera olika sätt. Med byggnadens glas-fasader öppnas spännande siktlinjer inom stationen, vilket bl.a. exponerar Stångån på ett helt nytt sätt. För att skapa en tilltalande arkitektur har huvudbyg-gnaden och sekundärbyggnaden varsamt integrerats med glashöljet över perrongerna så att allt uppfattas som ett enda byggnadskomplex.

52

Resecentrumsbyggnaden är uppdelad i en huvud-byggnad och en sekundärbyggnad med ett busstorg beläget mellan dessa. Huvudbyggnaden har ingån-gar mot alla vädersträck för att vara fullt tillgänglig och fånga upp resenärerna oavsett riktning. Ingån-garna är på så vis direkt kopplade till torgen som omger stationsbyggnaden. Huvudbyggnadens södra del består av en våning med en takhöjd på ca. 8 me-ter samtidigt som byggnadens norra del består av 2 våningar med en takhöjd på ca. 4 m vardera. Tvåvån-ingsdelen fungerar därmed som en ”balkongvåning” gentemot den södra delen. Byggnadens utformn-ing syftar till uppnå en effektiv bytestid mellan tåg och buss på maximalt 3 minuter. Därför finns hissar på varje perrong som går hela vägen ner till vän-thallen intill busstorget samt till vänthallen i käl-larplanenet där perronger för expressbussar finns.Hissarna fungerar även som solida pelare som håller ihop byggnaden. Rulltrapporna är disponerade för att åstadkomma ett obrutet rörelsemönster till och från perrongerna med snabba kopplingar mellan våningsplanen. Oavsett vilken perrong resenärena ankommer på är närheten till busstorget och kollek-tivtrafiken stor. Sekundärbyggnaden i öst har dessu-tom anslutning till taxi- och personbilsangöring.

53

sektion A-A, resecentrum

sektion B-B, resecentrum

54

4 7503000

35003000

3000 6000 3500 30003500 3 000 3500

3000 4750

47 500

8000

4750 3000 3500 3000 3000 35006000

35003000 3000

3500 3000 4750

8000

47 500

4 7503000

35003000

3000 6000 3500 30003500 3 000 3500

3000 4750

47 500

8000

4750 3000 3500 3000 3000 35006000

35003000 3000

3500 3000 4750

8000

47 500sektion C-C, busstorget

plansnitt av busstorget

stadsbussar landsortsbussar expressbussar

Busstorget

Busstorget är placerat längs med diagonalen, under ostlänken mellan de två resecentumsbyggnaderna. Torget nås snabbt både för pendlare och fotgängare vilket skapar rörelser både tvärsöver och längsmed ytan.

Torget har ett spann på 47, 5 meter med 5 stycken perronger, två i varje riktning, varav en för stadstrafik och en för landsortstrafik . Den mittersta perrongen har nerfarter till resecentrumets källarplan i båda långändarna, detta för expressbussar. Torgytan har utformats på ett yteffektivt sätt för att möjligöra för korta avstånd. Takhöjden är ca. 8 meter.

55

planområdet åt nordost planområdet åt nordväst

planområdet åt sydväst planområdet åt sydost

P.F P.F

P.FP.F

56

planområdet åt syndost

planområdet åt nordost

planområdet åt öst

planområdet i fågelperspektiv

P.F P.F

P.FP.F

57

orgenteringskarta för illustrationer

1

2

3

4

P.F

58vy över entré och torget utanför resecentrum

P.F

59vy över busstorget

P.F

60vy över gata längs med ostlänken

P.F

61vy över bostadskvarter

P.F

62

U planförslagets element

P.E

63

Gång- och cykel gång cykel

Det mest naturliga sättet att förflytta inom områet är till fots eller cykel. Arbetspendlare, boende, an-ställda och besökare skall på ett smidigt sätt kunna nå bostäder och arbetsplatser i nuvarande inner-staden och i Kallerstad. För att främja en sådan utveckling är det viktigt att ha rimliga gång- och cykelavstånd mellan de mest frekventa målpunk-terna. Även ett lätttillgängligt, tryggt och tätt nät av gång- och cykelavägar är viktigt (Linköpins kom-mun, 2010 C).

Planen möjliggör ett småmaskigt gångnät med raka och gena cykelnätssträckningar

såväl som utmed de större stråk som leder trafiken vidare mot andra delar av staden. Sådana stråk är exempelvis C-ringen, evenmangsstråket, Gum-pekullavägen utmed Kallerstad och stråket utmedån. Genom att möjliggöra för en god gång- och cykeltrafik över Stångån i form av fler broförbindel-ser integreras planområdet med den befintliga in-nerstaden och tillgängligheten utmed ån underlät-tas. Mellan kvarteren saknas separata cykelbanor och cykeltrafiken sker i samspel med biltrafiken. Trafiken på dessa vägar är dock planerad att ske med stor hänsyn till cykeltrafikanter med gaturum som uppmanar till låga hastigheter.

P.E

Biltrafik

Bilanvändadet fortsätter att öka därav föreslås en utbyggnad av biltrafiknätet inom planområdet. Linköpings kommun verkar dock för aktivt minska det och förändra resmönster (Linköpings kommun, 2010 C).

Genom att satsa på kollektivtrafik och gång- och cykelförbindelser tar planförslaget hänsyn till kom-munens vision, detta minskar dock inte bilens fy-siska plats i stadsrummet utan medverkar snarare till att balansera bilanvändandet i förhållande till andra färdsätt, exempelvis kollektivtrafik. Kartan ovan visar den övergripande bilnätsstrukturen.

De bilfira gatororna inom planområdet är diago-nalen, tillhörande kollektivtrafikgata i norr mellan diagonalen och Norrköpingsvägen samt gatan i pla-nområdets södra del mellan diagonalen och Gamla Tannerforsvägen (samt taxitrafik). Gatan längs med ostlänken är enbart avsedd för taxitrafik.

P.E

64

Kollektivtrafik

stadsbussar landsortsbussar

Kollektivtrafiken står för 13% av alla resor i Linköpings kommun enligt en undersökning som genomfördes hösten 2008 (Linköpings kommun, 2010 C). I strävan efter att uppnå en stadmiljö där biltrafiken inte utgör det dominerande elementet framför kollektiv-, gång-, och cykeltrafik bör kraft-fulla satsningar ske på kollektivtrafiken för att göra det till ett attraktivt färdsätt för flertalet invånare.

Kollektivtrafiken utgör ett av de viktigaste el-ementen i planförslaget där starka stråk med

hög turtäthet och stor framkomlighet möjliggör snabba bytestider mellan olika trafiksslag och oli-ka typer av kollektivtrafik. För att detta skall vara möjligt föreslås separata kollektivtrafikkörfält med signalprioriteringar för flertalet gator i anslutning till det nya resecentrumet. Diagonalen spelar en viktig roll för kollektivtrafiken till och från inner-staden, till resecentrumet och vidare mot bl.a. Kallerstad, gatan utgör en stomlinje och förbinder den gamla innerstaden med planerade inner-staden. Landsortstrafiken går via Drottninggatan vidare mot Gamla Tannerforsvägen (C-ringen), på diagonalen och återigen vidare mot C- ringen med förbindelser mot bostads- och arbetsplatsom-råden i staden.

P.E

Express- och taxitrafik

taxi expressbussar eventuell framtida spårvagn

Expressbusstrafiken är viktig i kopplingen samt som komplement till den interregionala tågtrafiken och har betydelse för den regionala utvecklingen.

Planförslaget syftar till att förbättra resandet till och från Linköping utifrån ett större perspektiv med alla trafikslag inräknade. I detta arbete är kopplingen mellan tåg-, kollektiv, expressbuss, bil-, samt gång- och cykeltrafik en förutsättning för bl.a. en flexibel och attraktiv arbetspendling.

Genom att expressbusstrafiken fått utrymme på busstorget tillsammans med stads- och landort-strafiken underlättas bytet mellan dessa trafik-slag samtidigt som taxizon finns i anlslutning till resecentrumet. Som kartan ovan visar följer ex-pressbusstrafiken samma sträckning som land-sortstrafiken/stadstrafiken genom området. Även taxitrafiken ansluter delvis till denna sträcka för att sedan anslutas vidare ut på C-ringen.

P.E

65

Analys av detalj, södra delen av busstorget

stadsbussar landsortsbussar eventuell framtida spårvagn

Analys av detalj, södra delen av busstorget

expressbussar angöring för taxi eventuell framtida spårvagn

66

Analys av detalj, norra delen av busstorget

stadsbussar landsortsbussar eventuell framtida spårvagn

Analys av detalj, norra delen av busstorget

expressbussar angöring för personbilar eventuell framtida spårvagn

67

Avståndskarta

Tillgängligheten för gående och cyklister är oer-hört viktigt då dessa utgör de trafikantgrupper som är mest beroende av resecentrumets läge i förhållande till bostäder och arbetsplatser i staden (Linköpings kommun, 2010 D). En god tillgängli-ghet förutsätter således att medborgare, näringsliv såväl som offentliga organisationer har lätt att ta sig fram.

Enligt Banvekets planeringsprinciper är ett bekvämt gångavstånd till resecentrum mindre än 500- meter och bör inte överskida en kilometer. För cyklister bör avståndet inte överskrida två kil-ometer (Banverket, 2006).

Det nya resecentrumets läge möjliggör för smi-diga och täta förbindelser mellan olika målpunkter

staden. Från resecentrumets vänthall nås inom en100- meters radie samtliga offentliga torgytor som ligger i ansluting till byggnaden. Här finns bl.a. ån med tillhörande trappor för vila och umgänge samt restauranger och caféer. Även busstorget nås inom en 100- meters radie. Inom 200- meters radien nås de första bostadskvarteren, de första kontors- och verksamhetskvarteren och Scandic hotell. Inom 500- meters radien har ån korsats och den befint-liga innerstaden nåtts. Vid detta avstånd nås även Cloetta Center, Kallerstad, stadsparken, Anders Ljungstedts Gymnasium och delar av Tannerfors.

P.E

100m 200m 400m

Byggnadshöjd

Området får en tät men förhållandevis låg be-byggelse. Bebyggelsens höjd har anpassats med hänsyn till den kringliggande bebyggelsen. Vidare har hänsyn tagits till landmärken, exempelvis dom-kyrkan. Även inflygningen till den närliggande flyg-platsen SAAB har påverkat våningsantalet.

En högre byggnad på 10 våningar har placerats på brandstationstomten för att samspela med punk-thuset som ligger i början av Gamla Tanneforsvä-gen. Byggnaden utgör på så vis en fond i siktlinjen längs diagonalen och signalerar gatans knäck mot Storgatan. Ostlänkens högsta punkt inom planom-rådet ligger i linje med den krinliggande bebyggels-en. Bebyggelsen varierar mellan 2 – 10 våningar med en snitthöjd på 4 våningar.

VIV

IV

IV

IV

IV

IV

V

V

IV

V

IVV

IV IV

IVV

V

V

III

II

IIIII

IIIIII

III

II

VIV

IV

V V

IV

IV

V

V

VIV

IVIV

V

III III

V

IVIV

IV

V

IV

III X

III

P.E

68

Gatuherarkier

diagonalen Centrumringen gata längs Ostlänken kvartersgator övriga vägar

Vissa gator och vägar måste utformas efter specifi-ka trafikbehov där exemeplvis tung trafik och trafik med farligt gods bör gå via större vägar. Det är också viktigt att ha ett fungerande utryckningsnät för bl.a. brandkår och ambulanstrafik (Linköpings kommun, 2010 C).

Med hänsyn till sådana aspekter och till mar-kanvändningen gc-trafiken inom planom-rådet får gatorna varierande dimensioner.

Centrumringen (röd på kartan) och Gumpekullavä-gen är flerfiliga och lämpliga för utrycknigsfordon. Digonalen (orange på kartan) är tvåfilig och avsedd att användas för kollektivtrafik men vid behov även för uttryckningsfordon. Kollektivtrafiksträckan fortsätter norrut via kontorskvarteren och Cloetta Center får dessa vägar samma dimensioner som diagonalen. De resterande och tunnare lila linjerna är tvåfiliga bilvägar. Ytterliggare en gatuhierarki utgörs av de blåa vägarna utmed Ostlänken och de gula vägarna, som utgör mindre vägar mellan kvarteren.

P.E

Grönstruktur

Stadensmiljöer innehåller olika kvalitéer. Stångåstråket är betydelsefullt för stadsbilden men även som promenad- och rekreationsstråk. Därför föreslår planförslaget ett sammanhängan-de grönstråk längs ån med en ökad tillgänglighet. Tongivande för förslaget har varit kopplingarna till den befintliga grönstrukturen samt förbindelserna mellan dessa för att underlätta rekreationsmöjli-gheterna utmed ån.

Andra stora tillgångar för grönstrukturen i området är Nykvarnsparken och den enligt kommunen plan-erade stadsparken. Stadsparken utgör det största sammanhängande grönområdet inom planförsla

get. För att utöka grönskan inom planområdet föreslås generöst trädplanterade gator utmed ex-empelvis C- ringen som syftar till att koppla ihop de olika grönomrområdena i planområdet. Förutom den övergripande grönstrukturen har bostadskvar-teren fått stora och trivsamma gårdsmiljöer.

P.E

69

Offentliga rum

urbana rum gröna rum

Människors rörelsemösnter beror på stadens förmåga att koppla ihop rum, en fråga om rumsliga relationer med inbördes kopplingar. Det är på så vis nätverket av platser som skapar helheten och inte de enskilda platserna (Listerbom, 2000).

Detsamma gäller för kopplingen mellan de offent-liga rum som föreslås i planförslaget. Majoriteten av de större och sammanhängande offentliga rummen finns utmed stationsbyggnaden, dessa omfattas bl.a. av busstorget, torget på stationsbyg-gnadens norra sida samt det större torget som vät

ter mot den befintliga innerstaden beläget sydväst om stationsbyggnaden. Vidare är cirkulations-platsen i planområdets nordöstra del av offentlig karaktär och en viktig förbindelsepunkt för gång- och cykeltrafiken utmed diagonalen. Även torget i anslutning till Cloetta Center föreslås utgöra ett viktigt offentligt rum. Vid en detaljutformning bör offentliga rum få olika funktioner, exempel-vis föreslås torgsidan mot Stångån tas i anspråk för caféer och restauranger. Likaså är exempelvis torgsidan mot innerstaden viktig för upplevelsen och det första mötet med staden. De offentliga rummen skall genom hög kvalitet och attraktivitet skapa förutsättningar för att stadsliv ska uppstå, i detta arbete har bl.a. konstnärlig utformning varit viktigt.

P.E

aktiva bottenvåningar

Stråket utmed Scandic hotell och det plan-erade bostadskvarteret vid Stångebron är en intressant knutpunkt där aktiva bottenvånin-gar och interaktiva verksamheter föreslås. Även resecentrumsbyggnaden som målpunkt föreslås ha aktiva bottenvåningar. Exemeplvis har bot-tenvåningen på resecentrumets västra sida och ytan mellan resecentrumet och Stångån utomor-dentliga förutsättningar för att bli ett trevligt torg med eftermiddagssol vid vattnet med caféer och restauranger i bottenplan. Som kartan ovan visar är målet att skapa förutsättningar för aktiva bot-tenvåningar i så stor grad som möjligt, då främst utmed diagonalen och vägarna i anslutning till resecentrumet, men även utmed norra delen av centrumringen och i anslutning till Cloetta Center.

P.E

70

Parkering

För att uppnå ett hållbart och attraktivt trafiksys-tem i Linköping är parkering ett av flera verktyg för få en förändrad färdmedelsstruktur. Genom att parkeringsfrågorna utgör en del av stads- och trafik planeringen skapas förutsättningar för en hållbar parkeringsstrategi. Denna planering samman väger behovet av parkering i förhållande till ut-budet och närheten till kollektivtrafik (Linköpings kommun, 2010 C).

Parkering ska i högsta möjliga grad skall placeras under mark. Varje enskilt kvarter förelås därmed få parkeringyta under fastigheten vilket gäller för såväl verksamhets-, kontors-, som för bostadsby-ggelsen. Genom att placera parkering i kombina-tion med en galleria under ett av kvarteren under

Ostlänken uppnås en lämplig användning för en annars svåranvänd yta. Infarterna till de under-jordiska garagen bör ligga i anslutning till stora vä-gar. Detta är bl.a. viktigt utmed Cloetta Center där behovet av parkering ökar i samband med större tillställningar och event. Utrymme för lång- och ko-rttidsparkering för resenärer, för varuleveranser till resecentrumet och för Scandics gäster placeras un-der det stora torget och nås utmed en paralellgata belägen på bostadskvarterets västra sida söder om hotellet där brandstationen ligger. Själva rese-centrumet, de två kvarteren norr om busstorget, och kvarteret som återfinns i planområdets östra del under Ostlänken lämnas parkeringfria då de är olämpliga för parkering eller utgör publika byg-gnader.

P.E

offentliga byggnader

Offentliga byggnader fungerar som viktiga målpunkter och placeras därför placeras de utmed de viktigaste stråken inom planförslaget. För att få en sammanhängande och välfungerande struktur placeras vissa av de offentliga byggnaderna i plan-förslagets “hjärta”.

Planförslaget föreslår en rivning av brandsta-tionen för att ersättas med ett bostadskvarter innehållade ett höghus vilket kan bli ett nytt landmärke för staden. För att uppnå en gatus-truktur av stadskaraktär har Anders Ljungstedts gymnasium och Cloetta Center fått tillbyggnader som ramar in C-ringens gaturum. En viktig of-fentlig målpunkt är resecentrumsbyggnadensom ligger centralt i planområdet. Planen föreslår

även handelsetablering likt ett köpcentrum un-der järnvägsbron. Även hörnbyggnaden öster om resecentrumbyggnaden får en offentligt innehåll p.g.a. dess läge då den omges av tre viktiga vägar.

P.E

71

Kvartersstruktur

Bebyggelsens uppbyggd påverkar trygghetsupplev-elsen i utemiljön och stadens mönster påverkar bl.a. graden av läsbarhet och överblickbarhet (Lis-terbom, 2000).

Den planerade bebyggelsen har en karaktär som kan liknas med befintlig stadskärna, ett rutnät-sliknande stadsmönster. Mönstret är inte exakt kvadratiskt där kvarteren är korta och korsningar-na många, detta för att underlätta för människors möjlighet att röra sig.

Kvartersstrukturen främjar på så vis det som Jan Gehl benämner som ”livet mellan husen”. Detta kan kortfattat uttryckas som ett sätt att åstadkom-ma en stadsmiljö som är rikare, mer stimulerande och varierande än vad en kombination av olika arkitektoniska objekt skulle kunna åstadkomma.

P.E

Markanvändning

bostäder stationsbyggnad verksamheter/kontor grönområde

Markens användning är inte enbart en fråga om lägesplacering och ekonomiska aspekter utan även en fråga som berör stadsplanering i sin hel-het. Detta för att planeringen hämtar inspira-tion och vägledning från ideal och livsfomer som kan komma och förändras över tid. Exempelvis har trafikseparering, zonering och funktionup-pdelning präglat svensk stadsplanering i efter-krigstid (Listerbom, 2000). För att motverka en sådan utveckling har en funktionsblandning av bostäder, handel, kontor av urban karaktär

eftersträvats. På detta sätt uppnås ett mång-funktionellt och livligare stadsrum samtidigt som utemiljön blir trevligare och känslan av trygget ökar. Kartan ovan illustrerar planens markanvändn-ing. I anlutning till resecentrumet och Anders Ljun-gstedts gymnasium finns en stor del av handels- och kontorsverksamheterna. Även i anslutning till Cloetta center och Kallerstad finns handels- och kontorsverksamheter, detta av bullerskäl från fly-gtrafiken samt att läget är lämpligt i anslutning till Cloetta center och evenemangsstråket. Vissa av bostadskvarteren är också placerade i anslutning till evenemangsståket samt intill stadsparken och Stångån. Vidare finns det bostadskvarter i planom-rådets östra del, dessa kvarter ligger mellan han-dels- och kontorsverksamhetskvarteren och länkas till bostadsbebyggelsen i Tannerfors. Resecen-trumet utgör områdets centralpunkt och en viktig förbindelse- och knutpunkt.

P.E

72

Utvärdering och måluppfyllelse

Vetskapen om att det finns en bred samsyn inom politik och näringsliv i Östergötland och att länet, i syn-nerhet stråket Linköping – Norrköping har förutsättningar att utvecklas till Sveriges fjärde storstadsregion har varit ständigt närvarande i gestaltingsprocesssen av planområdet. En gestaltningsprocess där man utgår från sådana bakomliggande aspekter till varför man planlägger ett område har varit oerhört viktigt att ha i bakhuvudet då dessa övergripande aspekter kan ge vägledning till vilka behov som planområdet kan tänkas behöva uppfylla, exemeplvis utrymmen får kunskapsintensiva verksamheter. Vad politikens och näringlivets samsyn med andra ord är överrens om är storstädernas och regioners välfärdsskapande växtkraft. Det handlar om stärka strategiska inversteringar i transportinfrastrukturen och en sådan in-frastruktursatsning som av vissa välkomnas och av andra inte är utbyggnaden av höghastighetsbanan Ostlänken. Detta är dock en politisk fråga och har inom ramen för denna rapport inte att behandlats.

En stor insikt från att ha planerat det nya resecentrumsområdet har varit att Ostlänken medför ett påtag-ligt fysiskt element i stadsrummet. Den skapar möjligheter för att Linköping ska växa över ån, för att promenadstråken utmed ån ska få ett tydligare utrymme i staden och för man skall kunna etablera kun-skapsintensiva företag och verksamheter i anslutning till resecentrume. Detta som ett led i att tillgodose de behov hos den ökande pendlingsströmmen som Ostlänken och regionsförstoringen är tänkt att tillföra. En sådan syn har medfört att vi under arbetets gång både planerat på en översiktlig och en detaljerad nivå. Det har handlat lika mycket om trafikplanering och effektiv bytestid mellan de olika trafikslagen som planering för bostads- och kvarterutformning samt utformning av gaturum, torg och stationsbyggnad på detaljnivå. Planförslaget bör därmed betraktas i sin helhet och med hänsyn till koncept och förstudier av platsens förutsättningar och möjligheter men även begräsningar som framkommit under arbetets gång och som redogörs för under respektive delrubrik i rapporten. Det är samspelet mellan en mångfald av aspekter och dess koppling till varandra som bidragit till uppgiftens komplexitet men som också varit en förutsättning för att lösa uppgiften och uppnå de uppsatta målen.

Genom att skapa en sammanhängande stadsstruktur som länkar till omgivningen och till den befintliga innerstaden visar gestaltningsförslaget på hur stad, vatten och park kan bindas samman till en fungerande helhet och en sammanhängande stadsbild. Förslaget visar vidare på hur motor,- gång,- och cykeltrafik kan samspela i strävan efter att uppnå en effektiv bytespunkt med snabba och smidiga byten mellan trafik-slagen. I denna strategi ges gång- och cykeltrafikanter särskilt stort utrymme. Planförslaget innehåller en flexibel bebyggelse som tål att förändras efter rådande behov. Ett exempel på detta är bl.a. cirkulations-platsen där Gumekullavägen och Norrköpingvägen möts som kan omformas med tiden för att möjliggöra trafik längs med diagonalen. Detta gestaltningsförslag är vår vision av hur Linköping kan ta ett ytterliggare steg mot den kunskpasintensiva staden, där bostäder och arbetsplatser integreras.

73

Slutord

Att planlägga och gestalta ett område samt förändra dess markanvändning är en komplex uppgift. Varje enskild plats har egna förutsättningar och möjligheter men kan även ha vissa begränsningar som sätter ramarna för vad som är möjligt att åstadkomma i den fysiska miljön, hur ett nytt resecentrum skall anläg-gas är en sådan uppgift.

Visserligen finns det riktlinjer och rekommendationer från exemeplvis Banverket för planerare att följa, men en allmän lösning för hur man planerar ett attraktivt och effektivt resecentrum finns inte. Det hela resulterar i en avvägning mellan de visioner och rekommendationer som finns, platsens förutsättningar, dess relation till omgivningen samt dess möjligheter och begräsningar där varje plats kräver sin egen lösning. Att planlägga ett nytt resecentrum i Linköping har varit en uppgift som behövt betraktas i ett större sammanhang. En järnvägsdragning för höghastighetsspår genom staden förutsätter inte bara en ny stationsbyggnad och fungerande kollektivtrafikförbindelser utan också behovet av bostäder och lokaler för kontor och handel. För Linköping har dessa möjligheter kommit till uttryck genom en vision utarbetad av Linköpings kommun. Visionen omfattar en stad som växer över ån där stadens nuvarande “baksida” omvandlas till en självklar framsida med kontakt till stadens enda centrala vatten, Stångån. Utifrån dessa ovannämda aspekter har ett gestaltningsförslag tagits fram för utformningen av det nya resecentrumom-rådet med omkringliggande bebyggelse där Ostlänkens dragning genom området blivit en integrerad del av den kringliggande strukturen.

Planeringen kan inte enbart utgå från en vision om framtiden i förhoppning om att skapa ett hållbart och attrakivt resecentrum. Vår uppgift som planerare bör istället utgå från att skapa förutsättningar för hållbar och attraktiv bebyggelse som kan förändras i relation till rådande behov. Det är en fysisk miljö som anpassas efter människan och en planeringsyn där vi inte alltid kan förutse framida behov.

74

Referenser

litteratur

Gehl, Jan, 2010, Cities for People, Arkitektens forlag, Köpenhamn.

Ghel, Jan, 1986, Life beteween buildings, Arkitektens forlag, Köpenhamn.

Listerbom, Carina 2000, Tyggare stad - kan man förändra rädslans platser, Göteborgs stadsbyggnadsk-ontor, Göteborg.

New York City Department of Transportation, 2009, Street design manual, Vanguard Direct, USA

Rådberg, Johan; Friberg, Anders, 1996, Svenska stadstyper: historik, exempel, klassificering, Trita-ARK, Stockholm

Steffner, Lena, 2009, Värdering av stadsmiljöer – en metod att mäta upplevelse, LTH 2009.

rapporter/dokument

Banverket, (2006) Utredning om höghastighetsbanor, resecentrum och stadsutveckling, tillgänglig: www.regeringen.se/content/1/c6/14/46/27/5233a946.pdf (2010-12-12).

Linköpings kommun, (2010) A, Arbets-PM, trafik i anslutning till nytt resecentrum, Linköpings stadsbyg-gnadskontor, Linköping.

Linköpings / Norrköpings kommun, (2010) B, Gemensam översiktsplan för Linköping och Norrköping, Centraltryckeriet, Linköping.

Linköpings kommun, (2010) C, Översiktsplan för Kallerstad (Stång) och nytt resecentrum m.m. , Linköpings stadsbyggnadskontor, Linköping.

Linköpings kommun, (2010) D, Översiktsplan för staden Linköping, Linköpings stadsbyggnadskontor, Linköping.

Linköpings kommun, 2010 E, kulturhistorisk utredning - tävlingsunderlag.

internet

Trafikverket, 2009, tillgänglig: http://www.trafikverket.se/Foretag/Bygga-och-underhalla/Vag/Tekniska-dokument/Bro-och-tunnel/

bilder

bild (a): Lantmäterimyndigheten, kartbiblioteket via Blekinge Tekninska Högskola. C Lantmäteriet Gävle 2010. Medgivande I 2010/0027-0060.

bild (b): tillgänlig 15-12-10: http://www.thorninger.com/html/kirker.html

bild (c): tillgänlig 15-12-10: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d7/York_Rail way_Station_2.jpg bild (d): tillgänlig 15-12-10: http://www.visitbelgium.com/index.php?mact=News,cntnt01,pri nt,0&cntnt01articleid=4&cntnt01showtemplate=false&cntnt01re turnid=75

bild (e): tillgänlig 15-12-10: http://www.sverigeresor.se/resor/sverige/tag/-/sj/9607

bild (f): upphovsrätt L&L flygbildsteknik, Linköpings kommun bearbetad primärkarta från Linköpings kommun

resterande bilder tillhör författarna med ensamrätt