lf-02a familia tg geral.pdf
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Service Training LF-02a Série TG geral
Nome:___________________________________
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© 2009 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft A reprodução, duplicação, divulgação, processamento, tradução, gravação por microfilme e compilação e/ou processamento em sistemas electrónicos, incluindo bases de dados e serviços on-line não é permitida sem a autorização por escrito da MAN.
Maio de 2008 Florian Hinterscheid
Índice
Índice Capítulo
Introdução 1
Documentação 2
Quadro-Chassis 3
Tracção 4
Operação da cabina 5
Programa Série TG geral
1. Estrutura da literatura de manutenção e de assistência
2. Designações dos diferentes componentes dos veículos e dos seus locais de
montagem
3. Estrutura do Bus Can e visão geral dos aparelhos de comando
4. Manual de Instruções dos diferentes componentes dos veículos
5. Funcionamento e articulação dos componentes dos veículos
Bloco Tema Duração
1 Introdução / Apresentação da série TG 3,0 h
2 Estrutura / Apresentação da literatura de manutenção e de
assistência, incluindo versões on-line
5,5 h
3 Estrutura do quadro, incluindo apoio da cabina, molas, eixos,
travões, dispositivos de atrelagem,
8,0 h
4 Paleta de motores da série TG com sistemas de combustível,
recirculação dos gases de escape
4,5 h
5 Sistema de engate 2,0 h
6 Variantes de comutação (Kongsberg e tracção por cabo) 1,25 h
7 Variantes de caixas de velocidades por série 2,5 h
8 Operação da série TG 2,5 h
9 Trabalhos de grupo 6,0 h
10 Discussão dos trabalhos práticos / despedida / avaliação on-line 0,75 h
Duração total: 36,00 h
LF-02a_TG-allg.-01-Einführung-0805 FH-pt 1.1
Nascimento da série TG 3
Série TG 4
Visão geral da série 4
TGL 4
TGA / TGS / TGX 6
Identificação do veículo 7
Número de identificação do veículo VIN 7
Número do veículo 9
1.2 LF-02a_TG-allg.-01-Einführung-0805 FH-pt
LF-02a_TG-allg.-01-Einführung-0805 FH-pt 1.3
Nascimento da série TG
1840 1850 1900 1950 2008
1.4 LF-02a_TG-allg.-01-Einführung-0805 FH-pt
Série TG Visão geral da série TGL
O TGL foi apresentado em 2005. Com pesos totais de 7,5 a 12 toneladas, o TGL
da MAN cobre o espectro total das tarefas de transporte na sua área de
intervenção. O modelo de 7,5 toneladas, um veículo especializado super leve com
elevada carga útil, destina-se a ser utilizado principalmente em companhias de
aluguer, frotas e pequenas empresas. O motor de quatro cilindros, com um
máximo de 240 PS, e a leve cabina C foram desenhados com esse objectivo em
mente. Nesta classe de tonelagem podem ser seleccionadas 4 combinações fixas
de carroçaria/distância entre eixos. A partir de 8,0 t de peso total admissível, está
disponível a paleta completa de distâncias entre eixos, bem como o quadro
traseiro flexível, para todas as variantes de veículos. Uma cabina dupla completa
a oferta de cabinas de longo curso e para percursos de curta distância. O TGL
utiliza o tipo de motor D08.
LF-02a_TG-allg.-01-Einführung-0805 FH-pt 1.5
TGM O TGM, uma classe à parte com motores do tipo D08 entre 240 PS e 326 PS,
pesos entre 13 e 26 toneladas e as respectivas variantes de cabinas, oferece
soluções de transporte rentáveis e fiáveis desde 2005. A cabina dupla completa a
oferta de cabinas de longo curso e para percursos de curta distância. Os
componentes do veículo são fabricados pelo sistema modular Trucknology®.
1.6 LF-02a_TG-allg.-01-Einführung-0805 FH-pt
TGA / TGS / TGX O TGA abrange a classe de peso a partir de 18 toneladas. O TGS / TGX da MAN
foi apresentado no Outono de 2007, tendo sido nomeado „Truck of the Year 2008“ no European Road Transport Show de 2007 em Amesterdão.
TGA:
TGS TGX
LF-02a_TG-allg.-01-Einführung-0805 FH-pt 1.7
Identificação do veículo
Número de identificação do veículo VIN
MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft
Boletim de assistência
Organização Data 27.07.1999
Editor VASTI
Número SI 442SM
N.º de identificação do veículo
Alteração do número de identificação do veículo
Desde 1 de Julho de 1999, os veículos são fornecidos com um
novo número de identificação do veículo.
O novo número de identificação do veículo está estruturado da
seguinte forma:
Exemplo: W M A H 0 5 Z Z X 3 K 0 0 1 0 2 8
Diferença relativamente ao anterior número de identificação do veículo (até 1999):
O número do veículo com 7 dígitos (anteriormente „Número de planeamento“) já
não integra o número de identificação do veículo. No lugar correspondente ao
número de identificação do veículo passam a existir dois „Z“ como caracteres de
enchimento, a marca de homologação e uma letra ou um número que indicam o
ano do modelo.
Posições 7 e 8 Caracter de enchimento
Posição
10
Posição 11
Local de
Posições
12 a 17
Posições
4 a 6
Posições
1 a 3
Posição 9 Marca de
homologaçã
1.8 LF-02a_TG-allg.-01-Einführung-0805 FH-pt
Posições 1 a 3 Número do fabricante mundial (WMI = World Manufacturer
Identifier)
O número do fabricante mundial indica que empresa projecta,
constrói e distribui de forma independente o veículo, ver visão
geral, páginas 1.9 e 2 da IA original.
Posições 4 a 6 Número do código de tipo
Posições 7 e 8 Caracteres de enchimento „ZZ“ (sem significado)
Posição 9 Marca de homologação introduzida a partir de 01.10.2003:
A marca de homologação permite detectar gralhas no número
de identificação do veículo, não tendo qualquer significado para
o serviço de assistência.
Posição 10 Ano do modelo, ver visão geral, página 1.10
Posição 11 Código de linha de montagem (Local de montagem), ver visão
geral, página 1.10
Posições 12 a 17 Número cumulativo, dependenteda linha de montagem:
O número cumulativo é atribuído independentemente do tipo,
para todos os veículos fabricados numa linha de montagem,
pela ordem que os veículos ocupam na linha. Por conseguinte,
deve ser considerado sempre em conjugação com o código da
linha de montagem.
LF-02a_TG-allg.-01-Einführung-0805 FH-pt 1.9
Número do veículo
O número do veículo (anteriormente, número de planeamento) é composto pelo
número do código de tipo e por um número sequencial de 4 dígitos. O número
sequencial também pode ser alfanumérico.
É atribuído conforme o tipo, quando se define a construção do veículo,
independentemente da linha de montagem em que acaba por ser fabricado.
Anteriormente, este „número de planeamento“ integrava o número de
identificação do veículo. Desde 1 de Julho de 1999, o número do veículo deixou
de constar do número de identificação do veículo. Actualmente é exibido, por
exemplo, no autocolante amarelo que se encontra no quadro do veículo e na
placa de fábrica (placa de tipo).
O número do veículo está na placa de fábrica (por exemplo, placa de tipo na barra da porta do
passageiro).
1.10 LF-02a_TG-allg.-01-Einführung-0805 FH-pt
WMA MAN Nutzfahrzeuge AG
VA0 (Zero) MAN Sonderfahrzeuge AG, Viena, Áustria
VAN MAN Steyr AG, Steyr, Áustria
NMA MAN Türkiye A.S., Ancara, Turquia
SUS MAN Trucks & Buses sp. z o. o., Starachowice, Polónia
SAF MAN ERF UK Ltd., Swindon, Reino Unido
WAG Neoplan Bus GmbH, Estugarda, Alemanha
Número do fabricante mundial:
WVM Antiga joint venture MAN-VW (Série G)
Y 01.07.1999 a 30.06.2000
1 01.07.2000 a 30.06.2001
2 01.07.2001 a 30.06.2002
3 a 9 continua por analogia com 1 e 2 para os modelos dos anos 2003 a 2009
A 01.07.2009 a 30.06.2010
Código do ano do modelo:
B 01.07.2010 a 30.06.2011 etc.
B Salzgitter, Alemanha (Autocarros)
C Salzgitter, Alemanha (Autocarros)
F Starachowize, Polónia, (Camiões, autocarros)
G Salzgitter, Alemanha (Camiões)
H Salzgitter, Alemanha (Autocarros)
J Salzgitter, Alemanha (Autocarros)
K Munique, Alemanha (Camiões)
L Wien-Liesing, Áustria (Camiões, autocarros)
M Munique, Alemanha (Camiões)
R Tarnowo Podgorne, Polónia (Autocarros)
T Salzgitter, Alemanha (Autocarros)
T Ancara, Turquia (autocarros)
W Salzgitter, Alemanha (Camiões)
Y Steyr, Áustria (Camiões)
3 Estugarda, Alemanha (Neoplan, autocarros)
4 Pilsting, Alemanha (Neoplan, autocarros)
5 Plauen, Alemanha (Neoplan, autocarros)
Código da linha de montagem:
6 Ehrenhain, Alemanha (Neoplan, autocarros)
LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt 2.1
Documentação 3
Aplicações das partes contratantes da MAN 3
Acesso à Intranet 4
Informações sobre grupos-alvo para colaboradores da distribuição 5
Instruções de manutenção e de reparação 5
Equipamento básico de uma oficina 8
Informações sobre o serviço de assistência 9
Códigos de tipos 15
Dados fundamentais dos veículos 16
Portal de informação EZIS® 19
EZIS através da Intranet 20
Definição das abreviaturas mais importantes 22
2.2 LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt
LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt 2.3
Documentação
Aplicações das partes contratantes da MAN
Como as partes contratantes da MAN não têm acesso à Intranet da MAN, foi
criado um acesso às informações mais importantes a nível do serviço de
assistência e do atendimento a clientes.
A partir deste portal Extranet acede-se às mesmas páginas acedidas através da
Intranet.
A parte contratante pode escolher entre diferentes aplicações.
O acesso ao EZIS tem de ser solicitado separadamente.
2.4 LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt
Acesso à Intranet
Inicie o navegador Internet Explorer.
1. Na linha de endereço introduza: http://mmhyp.mn.man.de/.
2. Surge a página inicial do portal Intranet de MAN Veículos Industriais.
3. Clique na hiperligação* Informações sobre grupos-alvo Distribuição em todo o mundo!
*As hiperligações são remissões que, com um clique do rato, permitem ao
utilizador mudar de um documento para outro sem conhecer o endereço deste
documento.
Estas ligações permitem-lhe „clicar“ para aceder e trabalhar num ficheiro ou num
documento.
Distribuição em todo o mundo
LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt 2.5
Informações sobre grupos-alvo para colaboradores da distribuição
Área seleccionada Serviço pós-venda
Instruções de manutenção e de reparação
Clique na hiperligação.
Literatura sobre o serviço de assistência Informação sobre o serviço de assistência Service Training Center MAN Cats Centro de apoio
Literatura sobre o serviço de assistência
2.6 LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt
Clique na hiperligação Instruções de reparação
Caro(a) utilizador(a),
Este Índice geral da literatura sobre o serviço de assistência indica os
números das peças sobresselentes, as línguas disponíveis e a data de emissão.
Para saber os preços, deve consultar as informações de preços actuais
fornecidas pelo departamento de peças sobresselentes. Encomende todos os
impressos exclusivamente nas empresas ou partes contratantes do seu serviço
de assistência.
A literatura do serviço de assistência não está abrangida por um sistema de distribuição automático. Em Novas publicações, encontrará uma lista da mais
recente literatura disponível sobre o serviço de assistência (actualizada
diariamente).
Para obter mais informações, consulte os ficheiros pdf.
Instruções de reparação
LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt 2.7
Na janela de navegação surge em seguida uma lista da literatura disponível sobre
o serviço de assistência ou de outros portais de informação.
Agregado / sistema Letra Motor A Sistema de engate B Caixa de velocidades - Grupo de montagem frontal Eaton, Fuller, ZF C Caixa de transmissão E Eixo accionado não manobrável (eixo traseiro), eixo de suporte com pneus duplos F
Eixo accionado manobrável (eixo dianteiro) G Eixo não accionado (eixo dianteiro, eixo motor, eixo não motor) H Esquemas eléctricos K Direcção hidráulica (sistemas auxiliares de direcção) L Componentes eléctricos N Sistemas de travagem, suspensão pneumática P Guia de eixo, suspensão R Descrição do sistema T Cabina U Chassis - quadro V Desmontagem e montagem de agregados Y Bancos Recomendações de reboque, lubrificação central Beka, filtro de partículas de gasóleo
Aquecimento, sistema de climatização
2.8 LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt
Equipamento básico de uma oficina Na vista seguinte encontra-se, entre outras, na área à esquerda a hiperligação
„Equipamento de base de uma oficina recomendado“. Pode escolher entre os
seguintes „Dispositivos e ferramentas“: „eléctricos“ „hidropneumáticos e
mecânicos.
Se seleccionar e abrir esta hiperligação, surge uma lista dos equipamentos de
oficina imprescindíveis no serviço de assistência de uma oficina MAN moderna e
eficiente.
Apresentação da ligação referida: „Dispositivos e ferramentas (eléctricos)“
LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt 2.9
Informações sobre o serviço de assistência Nesta ligação encontra novidades actuais sobre os nossos sistemas e
subsistemas. Todas as novas publicações de fichas de medição e de modelos.
Vista geral de alterações de fabricantes ou de comunicações sobre os vários
produtos.
Clique na hiperligação.
No ecrã seguinte podem seleccionar-se actualmente vinte e seis línguas.
Clique com o rato para seleccionar a língua do utilizador.
Informações sobre o serviço de assistência
2.10 LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt
No ecrã seguinte estão disponíveis mais opções.
Pode clicar nas hiperligações indicadas à direita para aceder aos vários títulos,
Informações, Boletins, Listas de verificação, Textos oficiais, indicados à esquerda
Informações sobre o serviço de assistência Boletins de assistência Colecções de dados Modelos Fichas de medição Listas de verificação Diagramas de exemplo Fluke
Informações sobre o serviço de assistência e motores industriais e de embarcações
Vista geral
Novas publicações
Vista geral
Vista geral
Vista geral
Artigo 29.º do Código da Estrada alemão e textos oficiais
Códigos de fornecedores
LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt 2.11
As informações de assistência (IA) são elaboradas por grupos de montagem.
Grupo: Tema/Sistemas Subsistemas
0 Motor Sistema de combustível, de aspiração, de escape, de refrigeração. Compressor pneumático
2 Sistema eléctrico, Instrumentos
3 Caixa de velocidades, eixos Sistema de engate, semi-eixos articulados e apoios
4 Chassis Direcção, pedaleira, com excepção do travão, lubrificação do veículo, suspensão pneumática
5 Travões Componentes do travão do lado da roda, Accionamento
6 Carroçaria
10 Generalidades, publicações técnicas, Código de agregados/tipos, questões jurídicas, garantia
11 Combustíveis
12 Manutenção, tratamento dos veículos, ferramentas especiais
13 Prevenção contra acidentes, segurança de circulação, artigo 29.º/teste de segurança
Temas actuais Temas actuais
Boletins de assistência
IA actuais para as oficinas
Colecções de dados
Tabelas e colecções de valores, Binários, códigos de avaria, etc.
Fluke Diagramas de exemplo Fluke
Modelos Modelos para pedidos, listas de verificação, cortesia
Fichas de medição
Fichas de verificação e medição especiais
Neoplan Neoplan
Listas de verificação
Listas de verificação para a manutenção Veículos antes da TG
Desenvolvimento dprodutos
Pré-visualização de desenvolvimentos
Podem ser solicitadas informações sobre o serviço de assistência através da
Intranet / Extranet. VNSTT elaborou o boletim de assistência SM 700 b para esse
efeito. Desde Junho de 1998, a numeração das informações de assistência foi
reformulada, passando de uma numeração baseada na data seguida do número
de grupo (p. ex. 170698/10) para números de ordem seguidos do número do
grupo. (p. ex. B. 23210)
2.12 LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt
Nota: Todas as informações de assistência, colecções de dados, fichas de
medição, listas de verificação, etc., podem ser integralmente visualizadas
directamente no ecrã e impressas se necessário.
Exemplo 1 1. Grupo 2 Sistema eléctrico
2. É apresentada a lista de todas as informações de assistência
3. Para abrir a IA pretendida, clique com o rato no número correspondente( a azul )
Exemplo 2 1. Grupo 3 Caixa de velocidades, eixos
2. É apresentada a lista de todas as informações de assistência
Para abrir a IA pretendida, clique com o rato no número correspondente( a azul )
LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt 2.13
Pesquisa das informações de assistência com a função de pesquisa
Na janela das informações de assistência pode utilizar com facilidade a função de
pesquisa. Introduza um termo e rapidamente surge uma lista de todas as IA que
contêm esse termo!
Abre-se a janela de pesquisa onde pode introduzir o
termo
Confirme, accionando a tecla executar pesquisa
Função de pesquisa
Pesqui
Termo a pesquisar
2.14 LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt
Após a introdução do termo a pesquisar, abre-se uma lista com as IA que contêm
o termo pesquisado!
Para seleccionar a informação de assistência pesquisada, clique com a tecla
esquerda do rato.
Motores D2066LF21, D2066LF22, D20,
e D26 Euro 5
LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt 2.15
Códigos de tipos
Nos pontos MAN Home Distribução em todo o mundo pode obter
informações sobre os códigos de tipos MAN.
Estas fichas de dados contêm a lista de todos os códigos de tipos MAN (
Imagem infra )
Códigos de tipos
2.16 LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt
Dados fundamentais dos veículos
Nos pontos MAN Home Distribução em todo o mundo Dados fundamentais
dos veículos está incluída uma função de pesquisa.
Clique com a tecla esquerda do rato em Lista de dados sobre os veículos
(Pesquisa).
Dados fundamentais dos veículos
Função de pesquisa e de visualização de desenhos de
montagem do respectivo veículo ou tipo de veículo
LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt 2.17
Após clicar com a tecla esquerda do rato em „Pesquisa“, abre-se a seguinte
janela.
1. Aqui tem a possibilidade de introduzir diferentes números de chassis na
máscara prevista para esse efeito.
2. Tem obrigatoriamente que seleccionar a opção M360 3. Pode então clicar com a tecla esquerda do rato em „Iniciar pesquisa“.
1
2 3
2.18 LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt
Se a pesquisa for bem sucedida, o resultado é apresentado.
Pode visualizar a ordem de montagem, clicando na tecla „Apresentar M360“
(Situação na data de entrega).
Na janela seguinte pode copiar os números das peças sobresselentes MAN
correspondentes ou procurar o desenho com os respectivos número de desenho
noSistema electrónico de informação e desenhos ( Ezis® ).
LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt 2.19
Portal de informação EZIS®
A MAN disponibiliza na Intranet uma biblioteca de desenhos técnicos „EZIS®“
(Sistema electrónico de informação e desenhos).
O EZIS® também se encontra no MAN Cats® II (desde que tenha sido
encomendado). O programa não é gratuito.
Veja como deve proceder.
EZIS® Desenhos e documentos
Os desenhos e esquemas eléctricos podem ser visualizados com a ajuda do
EZIS® (Elektronisches Zeichnungs-Informations-System) (Sistema electrónico de
informação e desenhos) no computador, ou ser impressos.
Tem duas opções para visualizar os desenhos!
1. Pode iniciar a sessão na Intranet, necessitando de uma autorização de
acesso, para utilizar o EZIS®.
2. Ou pode aceder através do MAN-Cats® II, sem necessidade de uma
autorização de acesso, porque o MAN-Cats® II inicia-se automaticamente!
2.20 LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt
EZIS através da Intranet
Clique na hiperligação EZIS®.
Após accionar „Início de sessão“ abre-se a janela em que deve introduzir o
nome de utilizador e a palavra-chave.
EZIS®
Documentos técnicos
Nome de utilizadorPalavra-chave
LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt 2.21
Confirmar com OK. Para pesquisar desenhos, clique em „Desenhos“. Surge uma janela em que deve
introduzir o número do desenho pretendido.
Para introduzir o número do desenho pretendido, pode clicar com a tecla direita
do rato para registar directamente o número do desenho copiado do Host / IMS ou
dos dados fundamentais sobre os veículos MAN.
81.99......
Executar o pedido Repor
2.22 LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt
Quando surge a nova máscara por debaixo da coluna „ View “, clique com o rato
para abrir o desenho pretendido).
O desenho é apresentado no ecrã de acordo com o programa gráfico instalado.
Definição das abreviaturas mais importantes
PET: Data em que o número de alteração é introduzido na produção (Aditamento)
PAT: Data em que o número de alteração expira na produção (cancelamento)
Ligação para a visualização
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.1
Quadro / Chassis 3
Montagem do quadro 3
Quadro na série TGL 3
Quadro na série TGM 3
Quadro na série TGA / S / X 4
Travessa em K 5
Frente 5
Travessa traseira 7
Sistemas de engate 8
Quadros especiais 10
Apoio da cabina 12
Suspensão 16
Suspensão - Folhas 16
Suspensão pneumática: 18
Sistema de amortecedor e mola pneumática LDS 19
Braço de suspensão em X do eixo traseiro 20
Sistema de mola pneumática ECAS 21
Funções do ECAS 21
Eixos 23
Vista geral da designação dos tipos de eixos 23
Eixos dianteiros 23
Eixos traseiros 24
Eixos motores, eixos não motores 24
Vista geral dos eixos por série 25
MAN HydroDrive® 27
Munhão do eixo 29
HUB-UNIT 29
Caixa de direcção 30
Regulação de volante inclinado 31
Sistemas de travagem 32
Exemplos 32
Descrição do sistema 38
3.2 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt
Particularidades 39
Travão de disco Knorr SN 5 40
Corte SN 5 40
Travão de disco Knorr SN 6 e SN 7 41
Corte SN 6 / SN 7 42
Descrição do funcionamento 43
Compressão do travão 43
Afrouxamento do travão 43
Regulação do travão 44
Travão de disco LUCAS-D-Elsa 45
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.3
Quadro / Chassis Montagem do quadro
Quadro na série TGL
7,5 t 220 x 70 x 4,0 mm para distâncias entre eixos até 4200 mm
220 x 70 x 4,5 mm para distâncias entre eixos superiores a 4200 mm
8 t 220 x 70 x 4,5 mm
Chassis com travessa tubular pelo sistema modular, com utilização múltipla de componentes e grupos
Material: S 420 MC (segundo normas DIN EN149/2, L2000 QSTE 260/340) Largura do quadro interior frente/traseira 950/850 mm
Quadro na série TGM
10/12 t 220 x 70 x 6,0 mm
15 t 220 x 70 x 7,0 mm
18 t 270 x 70 x 7,0 mm
Chassis com travessa tubular pelo sistema modular, com utilização múltipla de componentes e grupos
Material: S 420 MC (segundo normas DIN EN149/2, L2000 QSTE 260/340) Largura do quadro interior frente/traseira 950/850 mm
3.4 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt
Quadro na série TGA / S / X
Travessas tubulares
Longarina com
roletes, TM500
Frente aberta
Perfis de reforço do quadro
Perfuração igual para
todas as variantes
Longarinas com roletes de aço de alta
resistência QSTE 500 TM,
270 mm contínuas
Perfis de reforço do quadro
Maior resistência à torção, quadro
com uma altura mínima
Reforços entre as travessas e na
área central de distâncias longas
entre eixos
Travessas tubulares
Perfuração na área dianteira
Frente aberta
tornam o quadro resistente à torção,
a carroçaria fica sujeita a
solicitações de carga diminutas
Montagem simples das diferentes
variantes de eixos
Suporte de remate numa peça única,
dobrada
Possível a montagem de radiadores
de grandes dimensões
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.5
Travessa em K
Travessa em K na curva para rigidez acrescida. Este componente do reforço
transversal na área central suporta as válvulas e diversos componentes
Frente
A frente aberta permite a montagem de radiadores de grandes dimensões
Travessa em K elevada rigidez
3.6 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt
Frente com barra protectora
A barra protectora da frente com elementos anti-colisão e com acesso integrado
oferece a maior segurança aos ocupantes do veículo e já cumpre as futuras
normas de segurança. O acesso integrado confere um piso de acesso seguro e
estável.
A barra protectora oferece aos ocupantes do veículo a máxima segurança em caso
de colisão
Rosca para olhal
de reboque
Elemento deformável para
absorção de energia
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.7
Travessa traseira
O suporte de remate numa peça
única, dobrada, adere à face
das longarinas do quadro do
semi-reboque.
O quadro auxiliar exterior do
semi-reboque proporciona
rigidez na área traseira e uma
ampla base de fixação para o
engate do semi-reboque num
quadro com uma altura mínima
A regulação em altura da barra
protectora traseira permite uma
adaptação simples da barra a
diferentes carroçarias
3.8 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt
Sistemas de engate
Trem articulado
TGL Mola anelar 2040G145A
Mola anelar 2040G145B
Engate de reboque Mola anelar 6441
Engate esférico Oris D 85 A
Engate esférico ORIS D125 para atrelados
máx. 3.500 kg
só em conjugação com a travessa de
remate (236AD)
TGM
Mola anelar 2040G145A
Mola anelar 2040G145B
Engate de reboque Mola anelar 6441
TGA
Mola anelar 4040G150
Mola anelar 5050AW 3
Rockinger 400G150A
Rockinger 500G6
ATENÇÃO Perigo de acidente! Quando o engate do reboque está completamente travado, o pino de controlo tem de ficar 3 encostado à face da caixa dos fusíveis. Se o engate do reboque não estiver completamente travado, pode ocorrer um grave acidente. Por conseguinte, deve sempre: • verificar se o pino de controlo 3 sobressai em relação à caixa dos fusíveis
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.9
Semi-reboque TGA / S / X
Jost:
JSK 3-2 5 JSK 37 ME140 15 JSK 37 20 JSK 38-2" 28 JSK 38-3 1/2" 36 JSK 50 50 JSK 42 JSK 36 D JSK 42 MK26 18
+GF+ (Georg Fischer) SKS 36.20HG2
3.10 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt
Quadros especiais
05X -03S Semi-reboque TGX-TGS
Tractor de semi-reboque TS (Cisterna/Silo)
Tractor de semi-reboque com peso optimizado, especial para utilizar em sectores
em que o peso é um factor crítico, como transportes em cisternas e silos.
As alterações introduzidas no quadro permitiram poupar peso neste tractor de
semi-reboque (aprox. 360 kg)
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.11
O equipamento dos quadros para SZM (Sattelzugmaschine) (tractores de semi-
reboques) pode ser encomendado de fábrica
Escada por detrás da cabina
Contentor de arrumação
do lado esquerdo
Passadeira até ao engate
do semi-reboque
3.12 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt
Apoio da cabina
O apoio frontal da cabina é fornecido por um braço oscilante com rolamentos
deslizantes e respectivos suportes, sem necessidade de manutenção. A guia
oscilante permite um ângulo basculante superior a 65º (mais 10º que no F2000).
Atenção Perigo de acidente!!! Bascular a cabina sempre até ao batente.
cerca de 65°
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.13
Este confortável apoio da cabina é de série nas cabinas de longo curso L32/ 37/ 40/
41.
O apoio da cabina, provido de 4 molas pneumáticas, possibilita um curso máximo
de +/-45mm. A suspensão pneumática é regulada por 3 válvulas de controlo de
nível, na frente à direita e à esquerda e atrás à direita.
Actual sistema de molas pneumáticas da cabina Também está montado um apoio em 4 pontos, só que o comando dos foles
pneumáticos já não se processa por válvulas de controlo de nível. O comando está
integrado em 3 foles pneumáticos através de uma alavanca sobre um percurso
curvo.
Novo sistema de molas pneumáticas da cabina
Guia na rectaguarda para o
comando das válvulas
O fole da mola pneumática pode bloquear
entre a regulação do nível e o pistão de
desenrolamento se for exercida carga sem
pressão!
Por conseguinte, o fornecimento de ar deve
ser ligado antes de exercer carga sobre as
molas pneumáticas
Válvula de controlo
de nível mecânica
externa
3.14 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt
A mola prime a regulação de
nível sempre no batente
superior da mola pneumática
Deflexionada, Posição de
evacuação do ar, válvula
aberta para a saída
Alavanca para abertura da
válvula no batente direito, válvula
aberta
Nível de condução, não é
possível admitir/evacuar ar,
válvula fechada
Alavanca para abertura da
válvula na posição central,
válvula fechada
Flexionada, Posição de
ventilação, válvula aberta para
a admissão de ar
Alavanca para abertura da
válvula no batente
esquerdo, válvula aberta
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.15
Quando o fole da mola pneumática bloqueia entre a regulação do nível e o pistão
de desenrolamento. Não é possível fornecer ar à mola pneumática.
Causa: A mola pneumática é carregada sem pressão com o peso do FHS.
Resolução: Depois de montada a mola pneumática, ligar o fornecimento de ar e
baixar lentamente o FHS com a grua.
3.16 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt
Suspensão Suspensão - Folhas
TGL
Tipo Mola dianteira Mola traseira ou
7,5 t Parabólica com 1 folhas
Parabólica com 1 folhas
Pneumática com 2 foles
8 t Parabólica com 2 folhas
Parabólica com 1+1 folhas
Pneumática com 2 foles
10 t Parabólica com 2 folhas
Parabólica com 2+1 folhas
Pneumática com 2 foles
12 t Parabólica com 2 folhas
Parabólica com 2+1 folhas
Pneumática com 2 foles
Vista de uma mola com uma folha na série TGL
TGM
Tipo Mola dianteira Mola traseira ou
15 t 4x2 Parabólica com 2 folhas
Parabólica com 2 folhas
Pneumática com 4 foles
18 t 4x2 Parabólica com 2 folhas Pneumática com 4 foles
Parabólica com 1+1 folhas
Pneumática com 4 foles
13 t 4x4 Parabólica com 2 folhas
Pneumática com 4 foles
18 t 4x4 Parabólica com 2 folhas
Parabólica com 2+1 folhas
26 t 6x4 Parabólica com 2 folhas
Parabólica com 3 folhas
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.17
TGA / S / X Eixo dianteiro: Mola parabólica
com 2 folhas (7,5 t)
ou com 3 folhas (8,0 t)
(9,0 t)
(9,5 t)
Eixo traseiro: Suspensão laminada
Mola parabólica
2+1 folhas (11,5 t)
ou 2+1 folhas (13,0 t)
Mola trapezoidal
(6x4) (26,0 t)
Tipos de molas
Mola parabólica de abertura ampla
Mola trapezoidal pesada
3.18 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt
Suspensão pneumática:
TGL
A série TGL só permite montar um
sistema pneumático no eixo traseiro.
TGM
Tipo Mola dianteira Mola traseira ou
15 t 4x2 Parabólica com 2 folhas
Parabólica com 2 folhas
Pneumática com 4 foles
18 t 4x2 Parabólica com 2 folhas Pneumática com 4 foles
Parabólica com 1+1 folhas
Pneumática com 4 foles
13 t 4x4 Parabólica com 2 folhas
Pneumática com 4 foles
TGA / S / X Suspensão pneumática com 2 foles (- 8,5 t)
Suspensão pneumática com 4 foles (- 11,5 t) (- 13,0 t)
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.19
Sistema de amortecedor e mola pneumática LDS
A mola pneumática e o amortecedor estão reunidos numa unidade (sistema de
amortecedor e mola pneumática LDS (Luftfeder-Dämpfer-System). A suspensão pneumática permite baixar em 90 mm e subir em 190 mm o nível de
condução do braço de suspensão frontal sujeito à carga total (o curso total é
de 280 mm).
Com o transportador Low Truck completamente carregado é possível baixar em
60 mm e subir em 160 mm o nível de condução (o curso total é de 220 mm).
3.20 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt
Braço de suspensão em X do eixo traseiro
O braço de suspensão em X assume todas as tarefas de condução axial
(transversal e longitudinalmente), bem como a função dos estabilizadores. Permite
suprimir os braços de suspensão longitudinal e triangular, bem como os
estabilizadores, o que permite poupar cerca de 45 kg de peso. O braço de
suspensão em X permite alcançar uma condução axial muito precisa, o que
melhora a manutenção na faixa de rodagem, a estabilidade de condução e a
estabilização das oscilações. O bom desempenho da força de recuperação elástica
melhora a estabilidade da condução em caso de movimentos oscilatórios.
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.21
Sistema de mola pneumática ECAS A designação ECAS significa: Electronically Suspensão
Controlled pneumática
Air controlada
Suspension electronicamente
ECAS é um sistema de suspensão pneumático controlado electronicamente para
veículos.
Funções do ECAS Funções abrangidas pelo ECAS:
⇒ Aumento do conforto de condução e protecção da carga, devido a um menor
coeficiente de elasticidade e baixa frequência própria.
⇒ Altura constante do veículo, independentemente da carga.
⇒ Possibilidade de alteração do nível num só lado.
Entre outros foram alcançados os seguintes melhoramentos:
⇒ Menor consumo de ar durante a condução.
⇒ Menor volume de instalação de sistemas com elevado consumo.
⇒ Funções adicionais como rebaixamento (kneeling), protecção contra sobrecarga
para auxílio ao arranque.
⇒ As válvulas com maiores secções permitem acelerar as operações de admissão
e de evacuação de ar.
O comando electrónico é a peça central do sistema.
Função do aparelho de comando
♦ Controlo permanente dos sinais recebidos
♦ Comparação destes valores (valores reais) com os valores memorizados
(valores nominais)
♦ Cálculo da reacção de comando necessária para cada desvio
♦ Comando das válvulas magnéticas
♦ Funções adicionais do aparelho de comando
♦ Gestão e memorização dos diferentes valores nominais.
3.22 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt
♦ Permuta de dados através de T-can e MAN-Cats II
♦ Controlo regular do funcionamento de todos os componentes do sistema
♦ Verificação da plausibilidade dos sinais recebidos para detecção de avarias
O interruptor „Carregar e descarregar“, presente na série F2000, já não é incluído
nestes veículos. A função „Carregar e descarregar“ é comandada pelo controlo
remoto.
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.23
Eixos
Vista geral da designação dos tipos de eixos
Eixos dianteiros
com mola de folha:
pneumáticos:
VA7 - 07 50 binário de entrada
x~100 (Nm)
carga axial nominal (t)
série
HY - 11 75 binário de entrada
x~100 (Nm)
carga axial nominal (t)
H9 - 13 120 binário de entrada x~100 (Nm)
carga axial nominal (t)
série
H = planetário exterior
do eixo traseiro
VOK-08 carga axial nominal (t)
VOK = Vorderachse Ohne Antrieb mit
Kröpfung (eixo dianteiro sem
tracção com curvatura)
VO = eixo dianteiro direito
NO = eixo não motor rígido
NOL = eixo não motor articulado
VP-09 carga axial nominal (t)
V9 - 42 L manobrável
carga axial nominal (kg x~100)
série
HY-13 50 carga de tracção total (t)
carga axial nominal (t)
HY = eixo traseiro hipóide
HYD-13 70 eixo traseiro hipóide duplo
com tomada de força
HP-13 52 carga de tracção total (t)
carga axial nominal (t)
3.24 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt
Eixos traseiros
com mola de folha:
pneumáticos:
Eixos motores, eixos não motores
Eixo motor (articulado)
Eixo não motor (articulado)
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.25
Eixo não motor (não articulado para pneus duplos)
Vista geral dos eixos por série
Vista geral dos eixos na série TGL Eixo dianteiro Eixo traseiro
Curvatura: 40 mm
3.26 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt
Vista geral dos eixos na série TGM Eixo dianteiro Eixo traseiro
Vista geral dos eixos TGA / S / X Eixo dianteiro Eixo traseiro
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.27
MAN HydroDrive®
Particularidades deste sistema: Em caso de necessidade pode premir-se um botão para transmitir tracção também
aos pneus dianteiros, não como até agora, através de caixas de transmissão e de
semi-eixos articulados, mas com a ajuda de dois motores hidráulicos no cubo da
roda. Ao contrário dos veículos com tracção integral convencional, os camiões
equipados com MAN HydroDrive® também são ideais para uma utilização
predominante no tráfego rodoviário.
Os camiões equipados com MAN HydroDrive® funcionam normalmente como é
habitual com tracção do eixo traseiro. Em determinadas circunstâncias, porém, a
operação de transporte exige que o veículo percorra pisos fora de estradas
asfaltadas, por exemplo, terrenos acidentados ou estaleiros de construção, ou
tenha de lidar com condições de condução difíceis com neve ou gelo.
Nestas situações, através de um interruptor no painel de instrumentos, o motorista
activa o MAN HydroDrive® e os motores hidrostáticos integrados nos cubos das
rodas dianteiras transmitem tracção também ao eixo dianteiro.
A ligação do MAN HydroDrive® funciona mesmo sob carga e até uma velocidade
de 28 km/h. A tracção claramente mais elevada das quatro rodas com tracção
permite colocar de novo em movimento os veículos imobilizados.
3.28 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt
Os apoios das rodas são lubrificados com o óleo do Hydro Drive. É montado um
anel de estrangulamento para que a pressão não seja demasiado elevada na
vedação traseira.
Ligação de alta pressão
Respiro do óleo dos apoios da roda
Respiro do óleo do motor do cubo da roda
Apoios da roda
Ligação de alta pressão
Anel de
estrangulamento
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.29
Munhão do eixo Os pernos do munhão do eixo são tripartidos e montados de „cima“ no eixo em
posição de montagem. Na primeira lubrificação da montagem é utilizado DEA Acron OS3
( 09.15006.0015 ). Os bocais de lubrificação ainda existentes, como são
necessários apenas na fase de produção (primeira lubrificação da montagem), são
cobertos por tampas. O travão de disco, os apoios das rodas e o munhão do eixo podem ser
manobrados de forma idêntica no eixo dianteiro, no eixo motor e no eixo não motor.
HUB-UNIT Com a introdução dos travões de disco „LUCAS D-ELSA“ alteraram-se também os
apoios das rodas. Estes eixos estão equipados com apoios de roda „HUB-UNIT“.
A unidade de apoio está permanentemente lubrificada e encapsulada. Não é
necessário proceder à mudança de lubrificante anual prescrita. Quando se
substituem os discos dos travões, os apoios das rodas permanecem como unidade
completa e fechada sobre o munhão do eixo.
3.30 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt
Caixa de direcção A caixa de direcção é uma direcção hidráulica com porcas esféricas e dois
circuitos, com desmultiplicação variável. O volante é ajustável em altura e
inclinação, o desbloqueio da regulação processa-se por ar comprimido.
tipo da caixa de direcção: ZF 8098/8099- Servocom
direcção hidráulica C- 700 V da RBL
O sistema de direcção do eixo traseiro é ZF- Servocom RAS ec
(Rear Axel Steering).
Fahrzeug-tacho
Fehler-lampe
DiagnoseEl
ektr
onis
ches
Steu
erge
rät
Lenkwinkel-sensor
Raddrehzahl-sensor
Druck-versorgung
Steuerventile
Stellzylinder
Lenkwinkel-sensor
Versorgung 24VFahrzeug-tacho
Fehler-lampe
DiagnoseEl
ektr
onis
ches
Steu
erge
rät
Lenkwinkel-sensor
Raddrehzahl-sensor
Druck-versorgung
Steuerventile
Stellzylinder
Lenkwinkel-sensor
Versorgung 24V
O eixo motor ou não motor é manobrado hidraulicamente com a ajuda de um
cilindro hidráulico. Na caixa de direcção e no eixo motor e não motor encontra-se
um sensor de viragem que controla o ângulo de viragem e transmite os valores
para o aparelho de comando e para o bloco de válvulas.
A pressão hidráulica é de 160-170 bar. É gerada por uma bomba de palhetas que
não necessita de manutenção, accionada por um compressor pneumático através
de um disco em cruz.
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.31
ZF 8099- Servocom
Regulação de volante inclinado
A regulação do volante inclinado não se processa por deslocação do volante no
eixo da direcção. A direcção tem de estar, como indicado na imagem 1, em posição
neutra na caixa de direcção, devendo a regulação de precisão ser efectuada na
rosca da barra de direcção que liga a alavanca de direcção no munhão do eixo.
Quando é substituída a caixa de
direcção, deve atestar-se a manga
com óleo ATF MAN 339 Tipo D/F.
3.32 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt
Sistemas de travagem Exemplos
Exem
plo
TGA
EB
S K
norr
2.2
/2.3
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.33
3.34 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt
Exem
plo
TG-X
/S E
BS
Kno
rr 5
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.35
3.36 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt
Exem
plo
TG-L
/M E
BS
Wab
co 2
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.37
3.38 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt
Descrição do sistema
E B S
Elektronisches Brems-System (Sistema de travagem electrónica)
Subsistemas
E P B Elektro Pneumatische
Bremsanlage (Sistema
de travagem
electropneumática)
⇒ resposta rápida
⇒ distâncias de
travagem curtas
⇒ desgaste mínimo
A B S Anti Blockier System
(Sistema de travagem
com antibloqueio)
⇒ impede o bloqueio
⇒ permite controlar as
rodas durante a
travagem
⇒ desactiva o travão
permanente
A S R Antriebs Schlupf
Regelung (Sistema de
controlo de tracção)
⇒ os pneus não
patinam durante a
aceleração
O Elektronische Brems-System (sistema de travagem electrónica) é composto por
três subsistemas.
Possui os seguintes componentes: aparelho de comando EBS, módulo de
travagem de serviço, módulos de regulação de pressão, módulo de controlo do
atrelado, sensor de rotações, sensor de desgaste das pastilhas de travão, sensor
de carga axial.
O aparelho de comando EBS controla a pressão nos cilindros dos travões do
sistema de travagem com os módulos de regulação de pressão.
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.39
O atrelado com ABS é controlado com o módulo de controlo do atrelado através
das tubagens dos travões. O atrelado com EBS é controlado através da tomada
ABS do bus EBS CAN.
A regulação integrada da força de acoplamento permite a harmonização da
travagem entre o veículo de tracção e o atrelado.
Se o EBS não receber corrente ou avariar, converte-se num puro sistema de
travagem pneumático com dois circuitos de travagem de serviço. Ao travar, a
válvula de travagem de serviço exerce pressão nos cilindros dos travões do eixo
dianteiro e do eixo traseiro. No entanto, a pressão dos cilindros dos travões não é
regulada, dependendo apenas da posição no pedal do travão.
Particularidades O EBS Knorr 5 e Wabco 2 não têm sensor de carga axial.
As cargas axiais são reconhecidas pelo comportamento de controlo da
tracção.
Os módulos de controlo do atrelado não possuem aparelhos de comando.
No Wabco 2, o aparelho de comando EBS, o módulo de travagem de serviço
e o módulo do eixo dianteiro estão montados como uma unidade no módulo
de travagem central.
3.40 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt
alavanca
unidade de regulação
Travão de disco Knorr SN 5 Corte SN 5 O travão de disco comprimido pneumaticamente SN 5 da empresa Knorr é utilizado
na série leve com jantes de 17,5 polegadas.
O SN 5 transmite a força de compressão através de um tubo roscado ao contrário
do SN 6 e do SN 7 (dois tubos roscados para transmissão das forças de
compressão)
sensor de desgaste
anilha de roda dentada
corrente de roletes
tubo roscado rolamento
unidade de tampa
mola de pressão
adaptador
travão de disco
veio
elemento de pressão
com fole
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.41
Travão de disco Knorr SN 6 e SN 7
O travão de disco comprimido pneumaticamente SN 6 / SN 7 da empresa Knorr é
utilizado na série pesada com jantes de 22,5 polegadas.
O travão de disco comprimido pneumaticamente SN 6 e SN 7 baseia-se igualmente
no princípio do travão de pinça deslizante. As pinças de travão deste tipo
transmitem as forças de compressão para o mecanismo deslizante através de dois
tubos roscados.
3.42 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt
Corte SN 6 / SN 7
anilha de roda
corrente de roletes
tubo roscado
rolamento
unidade de tampa
mola de pressão
pinça do travão
casquilho de guia
elemento de pressão
com fole
sensor de
desgaste
suporte do travão
travão de disco
casquilho de latão
pinça do travão
estribo de suporte
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.43
Descrição do funcionamento
Compressão do travão Durante a travagem, o cilindro do travão (cilindro combinado ou de membrana)
exerce força sobre uma alavanca.
A alavanca transmite a força para a ponte através do rolamento.
A força de compressão incide sobre a pastilha interior do travão através dos tubos
roscados e os elementos de pressão.
Após superar a folga entre a pastilha e o disco do travão, a força de reacção é
transmitida para a pastilha exterior do travão através da pinça do travão (pinça
deslizante).
A pressão exercida pelas pastilhas sobre o disco do travão origina o binário de
travagem da roda.
Afrouxamento do travão Quando as forças do cilindro do travão desaparecem, a mola de pressão repõe a
ponte com os tubos roscados e a alavanca na posição inicial.
3.44 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt
Regulação do travão O travão está munido de um dispositivo de regulação automático, que funciona
sem se desgastar, para manter uma folga constante entre as pastilhas e o disco do
travão.
Sempre que se acciona o travão, é simultaneamente accionado o regulador que se
encontra acoplado à alavanca formando uma união positiva.
No caso de aumentos da folga na sequência de desgaste das pastilhas e do disco,
o regulador roda os tubos roscados para compensar a medida do desgaste. A folga
total é de 0,6 - 1,1 mm. (Total da folga de ambos os lados do disco do travão)
Uma folga menor pode gerar problemas de sobreaquecimento e maior
desgaste!
Legenda
6 alavanca
9 fuso roscado com elemento
de pressão
10 corrente
12 garfo selector
13 manga interior
14 rampa esférica
15 mola
LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.45
Travão de disco LUCAS-D-Elsa
Travão de disco completo com Hub Unit
tipo LUCAS D-Elsa, com ventilação interior
utilizado com rodas de disco de
22,5 polegadas
Hub Unit
Conjunto propulsor 3
Resumo das variantes de motores da série TG 3
Motores TGL 3
Motores TGM 4
TGA / S / X 5
Placa de tipo do motor 7
Sistemas de injecção 8
Visão geral do sistema EDC MS 6.1 8
Esquema de combustível EDC MS 6.1 10
Sistema de injecção em tubo comum (common rail) 11
Visão geral do sistema EDC 7 11
Esquema de combustível EDC 7 common rail no D20 Euro 3 14
Prazos legais de implementação das normas relativas a emissões de gases de escape 15
Solução MAN para cumprimento da norma Euro 3 15
Solução MAN para cumprimento da norma Euro 4 17
Solução MAN para cumprimento da norma Euro 5 19
sobrealimentação em duas fases 21
Embraiagem 22
Embraiagem do Motor D08 para o TGL 22
Mudanças / overdrive com o pedal da embraiagem e Comfort-Shift 24
Descrição da transmissão Kongsberg 25
Transmissão por tracção por cabo TGA 26
Variantes de caixas de velocidades 27
TGL 27
TGM 28
TGA / S / X 28
Montagem da caixa de velocidades ZF TipMatic mid / TipMatic 30
Montagem interna da caixa de velocidades TipMatic mid / TipMatic 30
Caixa de transmissão 31
TGL / TGM 31
TGA / S / X 32
Nova geração de caixas de transmissão G172 33
4.2 LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt
LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt 4.3
Conjunto propulsor Resumo das variantes de motores da série TG
Motores TGL
Os motores de série da série D08 foram substancialmente alterados para a série
de veículos MAN TGL. Têm novos escalões de potência com potências e binários
mais elevados e elevadas subidas de binário.
Tipo de motor KW/ PS Binário 1/ min 4 cilindros D 0834 LFL 40 110 / 150 570 2400
D 0834 LFL 41 132 / 180 700 2400
D 0834 LFL 42 151 / 206 830 2400
4.4 LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt
6 cilindros D 0836 LFL 40 176 / 240 925 2400
Motores TGM
Na série de veículos MAN TGM são utilizados os motores de série da série D08
com novos escalões de potência, potência e binários mais elevados e elevadas
subidas de binário.
Tipo de motor KW/ PS Binário 1/ min
6 cilindros D 0836 LFL 40 176 / 240 925 2400
D 0836 LFL 41 206 / 280 1100 2400
D 0836 LFL 43 240 / 326 1250 2400
LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt 4.5
TGA / S / X
Motores D20
Motores D26
misturador
EURO 4 com recirculação dos gases de escape + cat PM
D2066 LF14 CR (4-V) 228 kW (310 PS) 1900 1/min
1550 Nm 1000 - 1400 1/min
D2066 LF13 CR (4-V) 257 kW (350 PS) 1900 1/min
1750 Nm 1000 - 1400 1/min
D2066 LF12 CR (4-V) 287 KW (390 PS) 1900 1/min
1900 Nm 1000 – 1400 1/min
D2066 LF11 CR (4-V) 316 KW (430 PS) 1900 1/min
2100 Nm 1000 – 1400 1/min
EURO 5 com tecnologia de redução catalítica selectiva SCR
D2066 LF22 CR (4-V) 294 KW (400 PS) 1900 1/min
1900 Nm 1000 – 1400 1/min
D2066 LF21 CR (4-V) 321 KW (437 PS) 1900 1/min
2100 Nm 1000 – 1400 1/min
EURO 4 com recirculação dos gases de escape + cat PM
D2676 LF01 CR (4-V) 353 kW (480 PS) 1900 1/min
2300 Nm 1050 - 1400 1/min
EURO 5 com tecnologia de redução catalítica selectiva SCR
D2676 LF12 CR (4-V) 353 KW (480 PS) 1900 1/min
2300 Nm 1050 – 1400 1/min
D2676 LF11 CR (4-V) 397 KW (540 PS) 1900 1/min
2500 Nm 1050 – 1400 1/min
misturador
4.6 LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt
Motores D28
Só para tractor de cargas pesadas V10
D2840 LF25 CR (4 válvulas + recirculação dos gases de escape) Euro 3
485 kW (660 PS) 1900 1/min
2700 Nm 1000 - 1600 1/min
Para tractor de cargas pesadas V8 e para semi-reboque V8
D2868 LF02/03 CR (4 válvulas + SCR+ aditivo AdBlue) Euro 5 com diagnóstico de bordo OBD 500 kW (680 PS) 1900 1/min
2700 Nm/3000 Nm 1200 - 1500 1/min
Só para TGA D2866 LF23 (4 válvulas + recirculação dos gases de escape)
228 kW (310 PS) 1800 - 1900 1/min
1500 Nm 900 - 1300 1/min
D2866 LF24 (4 válvulas + recirculação dos gases de escape)
265 kW (360 PS) 1800 - 1900 1/min
1.700 Nm 900 - 1400 1/min
D2866 LF25 (4 válvulas + recirculação dos gases de escape)
301 kW (410 PS) 1900 1/min
1.850 Nm 900 - 1300 1/min
D2876 LF03 (4 válvulas + recirculação dos gases de escape)
338 kW (460 PS) 1700 - 1900 1/min
2.100 Nm 900 - 1300 1/min
D2876 LF12 CR (4 válvulas + recirculação dos gases de escape) 353 kW (480 PS) 1900 1/min
2300 Nm 1000 - 1300 1/min
D2876 LF13 CR (4 válvulas + recirculação dos gases de escape) 382 kW (530 PS) 1900 1/min
2400 Nm 1000 - 1400 1/min
LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt 4.7
Placa de tipo do motor
Designação do tipo de motor
por exemplo, D2676 LF 03
D tipo de combustível, gasóleo
26 + 100 = diâmetro de perfuração, por exemplo, 126 mm ∅
7 identifica o curso 6 = 155 mm, 7 = 166 mm
6 número de cilindros 6 = 6- cilindros, 0 = 10 cilindros 2 = 12 cilindros
L Tipo de sobrealimentação, sobrealimentação de turbo com arrefecimento
do ar de alimentação
F localização do motor: F camião motor na frente da cabina,
OH autocarro motor montado de pé na traseira
UH autocarro motor montado deitado na traseira
03 Variante de motor, especialmente importante para o fornecimento de peças
sobresselentes, dados técnicos e valores de regulação.
MAN – Werk Nürnberg
Typ
Motor-Nr. / Engine-no N I / N II
D2676 LF 03
5459170015B2E1 N I/ N II Feld
4.8 LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt
Sistemas de injecção
Visão geral do sistema EDC MS 6.1
Fahrpedal
Lenkstock-schalter
Bremse
Kupplung
Kombiinstrument,Warnlampe
Motorbremse
Geschwindigkeit
Fahrzeug-führungsrechner
DatenverbindungMotor-CAN-Bus
Triebstrang CAN-Datenbus
Instrumenten CAN-Datenbus
MS61ALG2.CDR
Fahrerhaus
Drehzahl 1 Drehzahl 2
Nadelbewegungs-fühler
Ladedruck
Wasser-temperaturKraftstoff-
temperatur
Ladeluft-temperatur(Euro3)
Kraftstoff-druck
SteuergerätEDC MS6.1
Öldruck
Abgas- Rückfüh-rungsventil(EURO3)
Klemme 30
Klemme 15
Motor
Motorseitiges
LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt 4.9
À semelhança dos sistemas de injecção convencionais, o sistema EDC é
composto por uma bomba de injecção e por um regulador.
No EDC MS 6.1 (M = regulação de quantidade; S = regulação da injecção) está
montada uma bomba de injecção em linha. Ambos os sistemas são comandados
por um aparelho de comando electrónico sob a forma de microprocessador, que
guarda todos os campos de código definidos para o motor na memória do seu
programa.
A grande vantagem do sistema EDC reside no regulador que é sempre igual
independentemente do campo de código, ou seja, os campos de código, as
correcções, etc. são determinadas exclusivamente pelo aparelho de comando.
Em contrapartida, no regulador mecânico, todos os grupos de montagem que
afectam as características de regulação (peças de regulação do peso, jogos de
molas, equipamentos de correcção como cápsulas de compensação por mola,
batentes, etc.) estão incluídos no regulador. Se as características de regulação se
alterarem, estas peças têm de ser substituídas.
No sistema EDC não existe ligação mecânica entre o pedal do acelerador e o
regulador. O pedal do acelerador tem um sensor integrado. O desejo do motorista
é transmitido ao computador de gestão do veículo através de um sinal PWM (sinal
modulado por impulsos)
4.10 LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt
Esquema de combustível EDC MS 6.1
LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt 4.11
Sistema de injecção em tubo comum (common rail)
Visão geral do sistema EDC 7
Computador de gestão do veículo
(FFR)
sensor de rotações
sensor do veio de excêntricos
sensor do pedal do acelerador
sensor da pressão de alimentação
unidade de comando
travão
embraiagem
interruptor-FGB/FGR
linha
K
aparelho de comando
term
inal
- 15
term
inal
- 30
pressão do combustível a
montante do filtro
água -temperatura
CAN
sensor de pressão do "rail"
cilindro de comutação para recirculação dos gases de escape
injector
bomba de alta pressão
4.12 LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt
O sistema de injecção common rail é composto por uma bomba de alta pressão
regulada pelo caudal, que pode injectar combustível a uma pressão muito elevada
(máx. 1800 bar) num tubo ("rail") de armazenamento. Por sua vez o "rail"
disponibiliza esta pressão ao "injector", permitindo uma injecção atomizada.
Por conseguinte, o sistema common rail distingue-se essencialmente por separar
a geração de pressão e a injecção a partir do "rail". Este sistema de injecção
temporizado permite assim ultrapassar as limitações típicas de sistemas
convencionais comandados pelo veio de excêntricos. A pressão de injecção
média acrescida e o momento da injecção são independentes do ponto em que se
encontra o motor, podendo ser seleccionados com grande margem de manobra.
A bomba de alta pressão, regulada pelo caudal, que é alimentada por uma bomba
de alimentação anexada a montante, transporta para o "rail" o gasóleo suficiente
para atingir a pressão desejada no combustível. Este acumulador de pressão está
ligado por condutas hidráulicas aos injectores comandados por válvulas
magnéticas, que injectam nas câmaras de combustão do motor a quantidade de
combustível armazenado definida pelo aparelho de comando.
Este processo permite assim optimizar a operação de combustão.
Os componentes hidráulicos do sistema de injecção são controlados pelo
aparelho de comando, cujos sensores registam continuamente dados relativos ao
motor e ao funcionamento do veículo. Por exemplo, o sensor de pressão do "rail",
o aparelho de comando e a bomba de alta pressão regulada pelo caudal formam
um circuito de regulação da pressão desejada no "rail". Outros sensores, como o
sensor de temperatura do líquido refrigerante, o sensor de temperatura do ar de
alimentação ou o sensor de pressão atmosférica, ajudam o motor a adaptar-se de
forma optimizada às condições variáveis do ambiente.
LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt 4.13
Componentes do sistema common rail
Bomba de alta pressão com uma bomba de engrenagens de alimentação e uma
unidade de medição (M PROP)
"Rail" com conectores do lado da pressão, sensor de pressão do "rail" (RDS) e
válvula de limitação de pressão (DBV)
Foi alterada a regulação das válvulas D2876LF12 / 13 e D2066LF… !!!!
Admissão 0,5 mm
Saída 0,8 mm
EVB 0,6 mm
"rail" com válvula de
limitação de pressão
(DBV) - sensor de
pressão do "rail" (RDS)
injector
aparelho de comando
4.14 LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt
Esquema de combustível EDC 7 common rail no D20 Euro 3
bomba de alta pressão com bomba de engrenagens de alimentação
sistema de arranque por incandescência
KSC injector
válvula de descarga no circuito de retorno
válvula de limitação de pressão sensor de pressão do "rail"
canal de retorno na cabeça do motor
LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt 4.15
Prazos legais de implementação das normas relativas a emissões de gases de escape
Solução MAN para cumprimento da norma Euro 3 Comparação de sistemas Redução dos gases de escape
2005 2006 2007 2008 2003 2009
10/2006
10/2005
Euro 4Tipos novos, incl. OBD 1 *) Durability In use compliance
10/2008
10/2009
Euro 4Matrículas novas, incl. OBD 1 *) Durability In use compliance Euro 5
Tipos novos, incl. OBD 2 **)
Euro 5 Matrículas novas, incl. OBD 2 **)
OBD = On Board Diagnostic
*) OBD 1: Controlo do motor por referência a valores-limite do OBD (NOx 7 g/kWh, PM 0,1 g/kWh)
Controlo do tratamento posterior dos gases de escape por referência a „major functional failure“ **) OBD 2: Controlo do motor e do tratamento posterior dos gases de escape por referência aos
valores-limite do OBD (NOx 7 g/kWh, PM 0,1 g/kWh) ou seja, controlo do grau de eficiência do catalizador (sensor de
NOx ou NH3) Controlo do OBD e de informações relevantes a nível de emissões da interface para os aparelhos
de comando do veículo
retençãointerna dos gases de escape ar de alimentação
gases de escape
recirculação dos gases de escape arrefecidos externamente
40 °C
600 °C
• elevada temperatura da alimentação dos cilindros
• baixa taxa de retenção
Os valores de NOxexigidos não são alcançados
adicionalmente:
• menor velocidade de injecção
• início da injecção mais tardio
• menor grau de eficiência
• consumo elevado
• sujidade do óleo
40 °C
ar de alimentaçã
160 °C
gases de escape
arrefecidos
• baixa temperatura de alimentação dos cilindros
• elevada taxa de recirculação
Os valores de NOxsão alcançados
• elevado grau de eficiência
• baixo consumo
• óleo limpo
• não necessita de medidas adicionais
• Potencial Euro 4EURO 3
EURO 3
4.16 LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt
Recirculação dos gases de escape (AGR)
Nos motores a partir da implementação da norma Euro 3 foi montado um sistema
adequado de recirculação de gases arrefecidos, que se destina a reduzir a
formação de óxido de azoto.
Os gases de escape misturados no ar aspirado reduzem a concentração de
oxigénio da alimentação e aumentam a sua temperatura. Estes dois factores
reduzem a temperatura de combustão e a formação de óxido de azoto, o que
reduz a quantidade de gases de escape. Quando a quantidade de gases de
escape recirculada é excessiva, as emissões de fuligem e de monóxido de
carbono aumentam devido à falta de oxigénio. A quantidade de gases de escape
recirculada tem de ser limitada, de modo a deixar oxigénio suficiente para a
combustão.
Função: Os gases de escape são conduzidos até ao turbocompressor em colectores
separados (cilindros 1, 2, 3 e 4, 5, 6). A partir de 2 pontos de recolha (1.º ponto
cilindros 1, 2 3 e 2.º ponto cilindros 4, 5, 6), os gases de escape são conduzidos
em tubos separados por um permutador de calor ligado ao circuito de
arrefecimento. O fluxo de gases de escape arrefecidos só é reunido a jusante das
válvulas de retenção, na parte final do permutador de calor. Esta condução
separada gera um fluxo de gases de escape por impulsos, necessário para
superar a pressão de alimentação no colector de aspiração.
A quantidade de gases de escape recirculada pode ser limitada ou interrompida
com ajuda da válvula de corte electropneumática (travagem do motor). O
comando é efectuado pelo aparelho de comando do EDC. O sensor da
temperatura do ar de alimentação está instalado no colector de aspiração. Serve
para desligar a recirculação dos gases de escape e para evitar a aspiração de
gases demasiado quentes.
filtro do ar
motor
radiador de recirculação dos gases
válvula de recir-culação
válvulas de pressão cónicas
Inter-cooler
LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt 4.17
Solução MAN para cumprimento da norma Euro 4
Nova geração de motores
D20 Common Rail + recirculação de gases arrefecidos + cat. PM MAN O CAT PM MAN é um sistema de separação de partículas, de
funcionamento contínuo, que possui canais abertos.
As partículas são separadas por meio da formação deliberada de
turbulência durante o desvio dos gases de escape no separador e a sua
passagem pelo não tecido metálico sinterizado.
As partículas de fuligem retidas no não tecido são dissolvidas com a ajuda
do NO2 formado no catalizador de oxidação a montante, o que constitui
uma reacção química permanente.
Deste modo, o cat PM MAN dispensa manutenção e não entope, porque
não acumula depósitos. Além do mais, as partículas mais pequenas (< 40
nm) são eliminadas de forma desproporcional.
filtro do ar
motor
radiador de recirculação dos gases de escape
válvula de
recir-culação
CAT
PM®
válvulas de pressão cónicas
Inter-cooler
4.18 LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt
Esquema do cat PM
Conversão química no catalizador
Sistema ® CAT PM MAN no TGA
VV
PP
VV CCaatt.. ddee ppllaattiinnaa ppaarraa pprréé--ooxxiiddaaççããoo:: 22NNOO ++ OO22
PP SSeeppaarraaddoorr ddee ppaarrttííccuullaass ddee ffuulliiggeemm:: 22NNOO22++ CC
separador PM
pré-
LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt 4.19
Solução MAN para cumprimento da norma Euro 5
Catalizador + AdBlue ® (Selective Catalytic Reduction)
Na solução MAN AdBlue ®, o tratamento de gases de escape necessário para
cumprir a norma Euro 5 ocorre com a ajuda de uma solução de ureia injectada
num catalizador diesel regulado a jusante (catalizador SCR).
misturador AdBlue®
CAT O CAT R
sistema de dosagem de ureia (HDS)
depósito ®AdBlue
CAT O oxidação de NH3 44NNHH33 ++ 33OO22 22NN22 ++ 66HH22OO
CAT R redução de NOx 44NNOO ++ OO22 ++ 44NNHH33 44NN22 ++ 66HH22OO
misturador formação de amoníaco CCOO((NNHH22))22++HH22OO 22NNHH33 ++ CCOO22
Sistema AdBlue MAN para cumprimento da norma
misturador AdBlue catalizador de reduçãocatalizador de bloqueio
injecção
AdBlue
4.20 LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt
posição de montagem no motor
turbocompressor dos gases de escape
válvula doseadora injector de ureia
misturador AdBlue
sensor de temperatura de gases de escape
LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt 4.21
sobrealimentação em duas fases
Por princípio, a sobrealimentação em duas fases está em condições de gerar
pressões de alimentação muito elevadas, o que se traduziria numa sobrecarga do
motor na gama de rotações superiores (em particular pressão dos cilindros) e
inclusive na periferia (p. ex. intercooler). Daí que seja necessário limitar a pressão
de alimentação. A forma mais simples de o fazer é através de uma válvula Waste
Gate sob pressão e com carga de mola que trava a pressão de alimentação
acima de um determinado valor fixo.
O D0834 LFL 42 possui ainda uma válvula de regulação da pressão de
alimentação, regulada pelo comando electrónico do motor, EDC, que assegura o
funcionamento optimizado da pressão de alimentação.
4.22 LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt
Embraiagem Embraiagem do Motor D08 para o TGL
Embraiagem MF-362 para D0834 LFL
A versão indicada em cima está montada nas caixas de velocidades 6S850 e S5-42, a caixa de velocidades 6AS850 acciona a embraiagem através de um garfo com o cilindro receptor da embraiagem montado na parte superior.
sensor de curso
ligações de evacuação de ar
ligação para o sensor de curso sensor de curso o sensor de curso é calibrado com MAN- CATS
a embraiagem é premida no accionamento!
esta embraiagem só dispõe de
um cilindro receptor da
embraiagem, não possui servo
LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt 4.23
Embraiagem MFZ-395 para D0836 LFL com motor de 6 cilindros
Embraiagem para TipMatic com motores de 6 cilindros
é montada uma embraiagem seca convencional com um só disco. A
desembraiagem processa-se com a embraiagem "puxada", sendo accionada por
um actuador da embraiagem comandado pneumática ou
electropneumaticamente por um aparelho de comando da caixa de velocidades.
No cilindro pneumático do actuador estão montadas as válvulas magnéticas para
admissão e evacuação do ar, um sensor de curso e o comando electrónico.
servo da
embraiagem
Nota: A partir do motor de 6 cilindros o
accionamento da embraiagem processa-
se com a embraiagem "puxada"!
Nas caixas de velocidades manuais com
4.24 LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt
Mudanças / overdrive com o pedal da embraiagem e Comfort-Shift As mudanças só podem ser efectuadas com o pedal da embraiagem.
O botão para a activação da função de Comfort Shift está montado no punho da
alavanca das mudanças. As restantes funções das mudanças são iguais. No
braço das mudanças existe um módulo de mecatrónica.
O cilindro receptor da embraiagem não tem válvula magnética.
Desenho antigo do punho das mudanças Desenho novo do punho das
mudanças
interruptor do grupo
interruptor do grupo
tecla de Comfort-Shiftaccionamento da embraiagem para Comfort-Shift
grupo montado a montante
grupo montado a jusante
LIGAR
DESLIGAR
Cilindro receptor duplo
Distribuidor de pressão
LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt 4.25
Descrição da transmissão Kongsberg
HGS (transmissão hidráulica)
A transmissão mecânica, anteriormente efectuada por hastes, é substituída por
uma transmissão hidráulica (HGS) da Firma Kongsberg. Esta transmissão
hidrostática é composta por um sensor de comutação por debaixo da alavança de
mudanças, por um depósito de compensação, por condutas hidráulicas (4
condutas de comando): mudanças atrás, mudanças à frente, via esquerda, via
direita) de ligação à caixa de velocidades, bem como pelo cilindro selector das
mudanças e pelo cilindro selector das vias na caixa de velocidades. Através do
bocal/parafuso do respiro é possível evacuar o ar com um aparelho próprio.
! Utilizar apenas o fluido M 3289!
! Atenção, não utilizar líquido de travões
seleccio
cilindro transmissor hidráulico da cabina
cilindro receptor hidráulico
ponto de corte quadro da cabina
tubo flexível para o depósito de compensação
engrenar
4.26 LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt
Transmissão por tracção por cabo TGA
A transmissão por cabo é composta por um sensor de comutação do lado da
cabina, por dois cabos comutadores com suportes e por alavancas selectoras na
caixa de velocidades.
LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt 4.27
Variantes de caixas de velocidades
TGL
ZF ECOLITE
S5-42 OD i = 5,72 - 0,76 67 kg
5V/1R (150 PS)
6 S 850 OD i = 6,72 - 0,79 111 kg
6V/1R (180-210 PS)
ZF-ASTronic-LITE (TIPMATIC)
6 AS 850 i = 6,72 - 0,79
6V/1R (180-210 PS)
EATON
FS 8309 DD i = 12,6 - 1,00 154 kg
9V/1R (240-280 PS)
FSO 8309 OD i = 9,4 - 0,75 154 kg
9V/1R (240-330 PS)
ZF-ASTronic-MID (TIPMATIC)
12 AS 1210 TO i = 10,33 - 0,81 190 kg
12V/1R (240-330 PS)
4.28 LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt
TGM
TGA / S / X
EATON
FS 8309 DD i = 12,6 - 1,00 154 kg
9V/1R (240-280 PS)
FSO 8309 OD i = 9,4 - 0,75 154 kg
9V/1R (240-330 PS)
ZF-ASTronic-MID (TIPMATIC)
12 AS 1210 TO i = 10,33 - 0,81 190 kg
12V/1R (240-330 PS)
ZF ECOSPLIT
16S182 OD i = 13,80 - 0,84 TGA
16V/2R 289 kg 310/350/410 PS
16S192 DD i = 16,41 - 1,00 TGA 16V/2R 317 kg 310/360/410 PS
16S222 OD i = 13,80 - 0,84 TGA
16V/2R 317 kg 310/390/430/460 PS
16S222 DD i = 16,41 - 1,00 TGA
16V/2R 319 kg 310/360/410/460 PS
16S252 OD i = 13,80 - 0,84 TGA 16V/2R 319 kg 480/530 PS
LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt 4.29
MAN TipMatic (ZF)
12 AS 2140 TD TGA 12V/2R i = 15,86 - 1,00 310 - 460 PS
12 AS 2301 TO TGA 12V/2R i = 12,33 - 0,78 350 - 460 PS
250 – 260 kg
ZF ECOMAT
5 HP 500 i = 3,43 - 0,83 220 PS
5 HP 590 i = 3,43 - 0,83 280 PS
com Retarder + EST18 (opcional)
5 HP 600 i = 3,43 - 0,83 310/360 PS
com Retarder i = 5,6 - 0,83 310/360 PS
+ EST18 (opcional)
279 - 335 kg
ZF TC-TRONIC
WSK 440 + 12 AS 2740 TO 660 PS
i = 12,33 - 0,78 tractor de cargas pesadas
4.30 LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt
Montagem da caixa de velocidades ZF TipMatic mid / TipMatic (Esquema de funcionamento) 6 cilindros
Montagem interna da caixa de velocidades TipMatic mid / TipMatic
Segundo veio intermédio
transmissão de força
força de reacção
veio principal veio intermédio
A caixa de velocidades está executada como "variante com
dois veios intermédios". força de reacção
As forças de reacção acumulam-se no apoio do veio principal.
A caixa de velocidades está montada como caixa de velocidades de grupos.
grupo de overdrive/grupo
montado a montante
peça tripartida com mudança de
marcha-atrás
carreto de inversão para mudança de marcha-atrás
grupo sectorial/grupo montado a jusante
flange do veio secundário
travão da caixa de
velocidades
LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt 4.31
Caixa de transmissão
TGL / TGM
Caixa de transmissão MAN
G102 (0,98/1,6 opcional)
com tracção comutável para o eixo dianteiro ou com compensação longitudinal
Condução na estrada: 0,983 Condução em terreno: 1,607
Peso: 143 kg 10.xxx 14.xxx/18.xxx
TGL TGM
4.32 LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt
TGA / S / X
Caixa de transmissão MAN
G 172 nova versão mais potente, maior distância entre eixos G 173 com posição Neutro para veio secundário G 252 / G253 com tracção comutável do eixo dianteiro ou com compensação
longitudinal
G 172/G173 G252/G253
Condução na estrada: 1,007 0,981
Condução em terreno: 1,652 1,583
Peso: 360 kg 394 kg
até 430 PS 41.480
TGA TGS TGX
LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt 4.33
filtro do óleo
filtro do óleo
a
Nova geração de caixas de transmissão G172 O aumento da distância entre o veio primário e o veio secundário diminui o ângulo
de inclinação dos semi-eixos articulados, reduz a produção de ruído e aumenta a
vida útil dos cardans.
O filtro do óleo remove do óleo de transmissão os resíduos metálicos provocados pela fricção e a eliminação da bomba de óleo permitiu reduzir o peso.
LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt 5.1
Operação da cabina 2
A estrutura do Bus CAN 2
Operação do posto do motorista da cabina 4
Capot 6
Pontos de controlo e de manutenção 7
Sistema basculante da cabina 8
Bascular a cabina - por sistema hidráulico 9
Módulos das portas 12
Sistema de climatização com o veículo imobilizado 13
Comutador/ tecla Acoplamento de travão inteligente 15
Comutador: Comutação FGR/ FGB / ACC 17
Operação da caixa de velocidades TipMatic 18
Funções de emergência em caso de avaria 19
Posição de manobra ("DM" e "RM"): 20
Reboque com e sem motor ligado 21
Rebocar com o motor ligado AS- Tronic 21
Banco de ensaio de rolos 21
5.2 LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt
Operação da cabina
A estrutura do Bus CAN
Enquadramento: Muitos processos de comando e de regulação têm de ser assumidos actualmente
por aparelhos de comando electrónicos, porque os aparelhos de comando
mecânicos ou eléctricos não são suficientemente potentes.
Para poder executar todas as tarefas com fiabilidade, os aparelhos de comando
electrónicos precisam de informações, que recebem dos sensores a eles ligados
e de outros aparelhos de comando.
Para minimizar o número de sensores necessários no veículo procura-se medir
cada valor (por exemplo, temperatura da água, rotações do motor) apenas uma
vez e facultar esse valor a todos os aparelhos de comando.
Na série TG, os aparelhos de comando estão ligados em rede através de uma
estrutura de dados, a estrutura de dados CAN (CAN = Controller Area Network,
BUS = Binary Unit System).
LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt 5.3
CAN do veio de
transmissão
CAN = Controller Area Network: CAN do veio de transmissão CAN do motor
CAN dos instrumentos
CAN dos instrumentos
CAN do motor
Bus CAN = ligação em rede aparelhos de comando através da
gestão de dados
Instrumentação
Computador de gestão do veículo
Comando do motor
Computador central de bordo
Comando da caixa de velocidades
Retarder (sistema
auxiliar de
Suspensão
Processamento do ar
Comando de travagem
Tacógrafo
5.4 LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt
Operação do posto do motorista da cabina
TGL sem volante multifunções
LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt 5.5
TGA e TGL / TGM com volante multifunções
TGS / X
5.6 LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt
Capot
Sempre que bascular a
cabina, abra o capot!!
(ver sistema basculante
da cabina)
Desbloqueio do
capot da cabina
Prima a alavanca para cima
LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt 5.7
Pontos de controlo e de manutenção
Bocal de enchimento para o
líquido de refrigeração - Cuidado
com o motor quente
Depósito de compensação para o
accionamento da embraiagem e das
mudanças
Bocal de enchimento para o
sistema do limpa pára-brisas
Ligação para desbloqueio de
emergência do accionador de
travão por mola
Bocal de enchimento para
o óleo do motor
5.8 LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt
Sistema basculante da cabina
O sistema basculante da cabina pode ser acedido através de uma tampa na caixa
de acesso direita. No verso da tampa está fixada uma placa indicadora.
A guia oscilante permite um ângulo basculante da cabina de 62º. Está disponível
um sistema basculante electrohidráulico da cabina como equipamento especial.
Placa do sistema basculante da cabina
Mudar a alavanca 5 para cima (bascular) ou para baixo (descer).
Botão magnético com tampa 4a: prima para elevar e descer.
Botão magnético sem tampa 4b: tocar com um objecto metálico para elevar e
descer (por exemplo, chave do veículo).
LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt 5.9
Bascular a cabina - por sistema hidráulico
1 Alavanca da válvula de inversão
2 Porca sextavada para aplicar a chave de porcas
Atenção Bascule a cabina sempre até à posição de fim de curso!
21
5.10 LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt
Regulação do volante TG-A , TG-L, TG-M
Prima com o calcanhar e mantenha premido o botão da consola do lugar do
condutor.
Regule o volante em altura e em distância ao corpo.
Solte o botão.
LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt 5.11
Regulação do volante TG-X, TG-S
Localização do comutador:
ATENÇÃO Perigo de acidente! • Regule o volante apenas
com o veículo parado e com o travão de mão accionado.
– Para mudar a posição do volante tem de existir pressão suficiente armazenada no sistema pneumático.
– Regule primeiro o banco do motorista e, seguidamente, ajuste o volante
• Prima a tecla basculante1 em cima • Regule o volante em altura e em distância ao corpo. • Solte a tecla basculante
Após cerca de 5 segundos, o volante volta a bloquear.
Ou • Prima a tecla basculante1 em baixo
O volante bloqueia mais rapidamente.
5.12 LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt
Módulos das portas Disposições gerais
A partir das teclas do módulo da porta do condutor é possível comandar
electronicamente os elevadores dos vidros, o fecho centralizado, bem como a
regulação e o aquecimento dos espelhos.
O módulo da porta do passageiro só comanda o elevador do vidro da respectiva
porta.
O módulo da porta do motorista e o módulo da porta do passageiro comunicam
entre si através de um bus de dados.
Preenchimento dos comutadores
Selecção dos espelhos
2. Regulação dos espelhos Espelho principal lado do motorista
Aquecimento dos espelhos
JoystickPré-selecção dos espelhos
Elevadores dos vidros
Fecho centralizado
Versão TG A
Versão TG X / S
LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt 5.13
Sistema de climatização com o veículo imobilizado
O sistema de climatização para funcionamento com o veículo imobilizado, está
totalmente integrado no sistema de climatização para funcionamento com o
veículo em andamento. Deste modo, os elementos de regulação, condução,
distribuição, ajustamento da temperatura e tratamento do ar também podem ser
utilizados com o veículo imobilizado.
O sistema de climatização combinado para o veículo imobilizado e em movimento
para além de contribuir para um maior conforto e rendimento do motorista,
aumenta a segurança e a rendibilidade da condução.
O aproveitamento da gestão optimizada do sistema para a climatização do veículo
imobilizado permite uma distribuição ideal do ar na cabina com um nível de ruído
mínimo,o que permitiu eliminar condutas de ar adicionais.
Depósito de compensação
Evaporador Unidade de regulação e
distribuição
Acumulador de frio
Aparelho de climatização com dissipador
5.14 LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt
Climatização durante pausas e períodos de espera Uma vez desligado o motor, o frio é fornecido pelo acumulador que guardou o frio
em excesso durante a condução. No sistema de climatização com o veículo
imobilizado, o ventilador e as funções de comando e de regulação do sistema
mantêm-se em funcionamento; o motorista não precisa de regular ou alterar nada.
Climatização durante o período de sono Dormir no veículo, mesmo em noites muito quentes ou húmidas, deixou de ser um
problema com o sistema de climatização para o veículo imobilizado que tamb]em
desumidifica o ar. Para que não fique demasiado frio na cabina, quando as
temperaturas nocturnas baixam, a regulação começa por diminuir a admissão de
frio, se as temperaturas continuarem a descer, o acumulador é desligado. Se isso
ainda não for suficiente para impedir um forte arrefecimento, o ventilador é
colocado em funcionamento de forma faseada. É sempre assegurada a admissão
de suficiente ar fresco.
Comutadores para ligar e desligar, bem como para carregar o sistema de
climatização para o veículo imobilizado.
Tecla para o funcionamento do sistema de climatização com o veículo imobilizado
Ligação O sistema de climatização é ligado durante a condução por accionamento do
comutador AC. Quando a ignição é desligada, a cabina pode ser climatizada,
accionando a tecla AC para ligar o sistema de climatização do veículo imobilizado.
LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt 5.15
Comutador/ tecla Acoplamento de travão inteligente
Comutador:
Função: Podem ser accionados dois estados:
• Comutador desligado Operação do sistema Retarder possível apenas com o comutador táctil de
travagem contínua
• Comutador ligado O comando do sistema Retarder com o comutador táctil de travagem contínua
mantém-se operacional e paralelamente podem ser activadas as seguintes
funções automáticas.
Funções automáticas:
Pré-accionamento no pedal do travão
No percurso em vazio do pedal do travão (aprox. 25% da área de accionamento
total) são accionadas fases de retardamento. Nesta área, o travão ainda não está
activo. O valor do momento de retardamento previamente accionado depende da
carga, não podendo exceder 50% do momento máximo, no entanto sem
accionamento do travão do motor. Adicionalmente é visualizado o símbolo de
retardamento no visor.
5.16 LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt
Função de travagem Bremsomat com a alavanca de comando Tempomat
Com a função Bremsomat transmite-se ao computador do veículo FFR uma
velocidade desejada. O sistema EDC regulará esta velocidade através do FFR e
da CAN do motor (desde que a potência do motor seja suficiente).
A utilização da função Bremsomat processa-se 4km/h acima da velocidade
definida pelo Tempomat. O limiar de velocidade 2Km/h é fixado através da
parametrização EOL e pode ser alterado pelo serviço de assistência. Para esse
efeito o FFR assume a gestão, aumentando a potência de travagem do
Retarder/Intarder ou do travão do motor, consoante o estado de carga do motor.
Activação mediante travagem de adaptação
O pedal do travão efectua um outro accionamento de conforto.
Quando se trava o veículo com o pedal do travão, é memorizada a velocidade no
momento de soltar o travão (=travagem de adaptação).
A velocidade permanece em memória e é mantida como nova velocidade pelo
Bremsomat enquanto o momento de travagem do Retarder necessário para esse
efeito for suficiente.
Este estado é desactivado por accionamento do acelerador ou da alavanca de
comando do Tempomat.
Activação pelo acelerador
A posição de descanso do acelerador proporciona um outro accionamento de
conforto. A velocidade a que se conduz no momento é memorizada, efectuando-
se uma travagem automática sempre que essa velocidade é ultrapassada em 4
km/h.
Este estado é desactivado por accionamento do acelerador, do pedal do travão ou
da alavanca de comando do Tempomat.
LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt 5.17
Comutador: Comutação FGR/ FGB / ACC
Função:
Com a ajuda do comutador FGR/FGB/ACC (regulação da velocidade de
condução / limitação da velocidade de condução / Adaptive Cruise Control) pode
comutar-se a regulação da velocidade de condução (função Tempomat) para a
limitação da velocidade de condução. Regulação da velocidade de condução
(FGR). O comutador FGR/FGB/ACC (tecla10) tem de ser comutado para a função
FGR.
Com o comutador da coluna de direcção Tempomat A429 pode definir-se uma
velocidade nominal. Ao accionar o pedal do travão (sinal através do T-CAN do
EBS) ou o pedal da embraiagem (sinal do sensor de embraiagem B362), o
Tempomat também é desligado.
Limitação da velocidade de condução (FGB)
O comutador FGR / FGB /ACC tem de ser comutado para a função FGB.
O comutador da coluna de direcção Tempomat A429 permite regular uma
velocidade máxima que não pode ser excedida. Quando se atinge a velocidade
máxima, surge um símbolo no visor.
Um forte accionamento do acelerador (p. ex. para ultrapassar, como no Kickdown)
não desliga o FGB, apenas o suspende temporariamente.
Se a velocidade actual do veículo não atinge a limitação da velocidade de
condução, significa que esta função está reactivada.
5.18 LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt
Operação da caixa de velocidades TipMatic
Comutador de área de condução A434 - Tempomat / comutador de caixa de
velocidades A429
Indicação no painel de instrumentos
O comutador DNR permite seleccionar a direcção de marcha e a mudança de
arranque. „D“ para mudanças de marcha à frente, „R“ para mudanças de marcha-
atrás e„N“ para neutro (ponto-morto).
A posição actual do comutador DNR é transmitida ao aparelho de comando da
caixa de velocidades.
Botão de
Comutador da
LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt 5.19
Com a tecla frontal pode comutar-se para automático. Neste modo de
funcionamento, o aparelho de comando da caixa de velocidades comuta
automaticamente as mudanças. O modo automático é desligado na tecla ou por
selecção manual das mudanças. Com um toque muda-se para o funcionamento
manual e comuta-se uma mudança para cima ou para baixo.
Durante a condução na marcha à frente, as mudanças de marcha-atrás estão
bloqueadas e vice-versa.
Quando se pára, mantém-se a mudança actual como mudança de arranque ou a
mudança seleccionada pelo comutador DNR, consoante a que for menor.
Funções de emergência em caso de avaria Se o comutador da caixa de velocidades Tempomat avariar, é activado o modo
automático.
Se o comutador DNR avariar, o comutador da caixa de velocidades Tempomat
A429 permite comutar, através do neutro, das mudanças da marcha à frente para
as mudanças de marcha-atrás, e vice-versa.
Função Autoskip:
Se as rotações do motor em modo manual descerem abaixo de um determinado
limiar (900U/min), o comando "Reduzir a mudança" (manter) permite saltar várias
mudanças. O aparelho de comando da caixa de velocidades indica a mudança
recomendada.
Na posição "D" o TipMatic selecciona a mudança de arranque
independentemente da carga actual (mudança de arranque standard = D3)!
5.20 LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt
Posição de manobra ("DM" e "RM"): No modo de manobra utiliza-se o curso total do pedal do acelerador até fechar a
embraiagem, estando as rotações do motor limitadas a 850 1/min .
A mudança de manobra "DM" e "RM" destina-se a marcha extremamente lenta,
por exemplo, engate e desengate de um semi-reboque ou de um atrelado. Visão geral das variantes de comutadores: Comutador de 7 níveis na TipMatic 4x2, 6x2, até Maio de 2004 Autocarros, chassis também após 2004
Comutador de 5 níveis na TipMatic 4x2, 6x2, a partir de Junho de 2004 Na posição „D“, a caixa de velocidades TipMatic selecciona automaticamente a mudança de arranque independentemente da carga (mudança de arranque standard = D3)
Comutador de 6 níveis na TipMatic 6x4, 8x4, 8x2, 6x2, 4x4, 6x6, veículos de recolha de lixo
Comutador de 6 níveis na TipMatic „Offroad“ 4x4, 6x6, 8x6, 8x8
Comutador de 6 níveis na TipMatic com embraiagem do conversor do binário (WSK) (TC Tronic)
(DM mudança de arranque sob carga através da embraiagem do conversor)
Comutador de 5 níveis na TipMatic Fleet
LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt 5.21
Reboque com e sem motor ligado Para rebocar sem o motor ligado é necessário separar o conjunto propulsor dos
eixos de tracção! Para o efeito pode desmontar-se o semi-eixo articulado ou os
semi-eixos.
Rebocar com o motor ligado AS- Tronic
Rebocar com o motor ligado não é possível! Banco de ensaio de rolos Após entrar nos rolos do banco de ensaio é obrigatório comutar para “neutro”,
senão o aparelho de comando do AS-Tronic reconhece um “veículo em
movimento” e bloqueia a embraiagem.
O veículo pode sair por si próprio dos rolos do banco de ensaio!
D
DM
R1
RM
N
Neutro