lexus diagnostikastendi arvutijuhtimine - …eprints.tktk.ee/1007/1/speek, mihkel (2015) lexus...
TRANSCRIPT
Mihkel Speek
LEXUS DIAGNOSTIKASTENDI
ARVUTIJUHTIMINE
LÕPUTÖÖ
Transporditeaduskond
Autotehnika eriala
Tallinn 2015
Mina,
…………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………...…,
Tõendan, et lõputöö on minu kirjutatud. Töö koostamisel kasutatud teiste autorite, sh juhendaja
teostele on viidatud õiguspäraselt.
Kõik isiklikud ja varalised autoriõigused käesoleva lõputöö osas kuuluvad autorile ainuisikuliselt
ning need on kaitstud autoriõiguse seadusega.
Lõputöö autor
…………………………………………………………………………………………………………
Nimi, allkiri ja allkirjastamise kuupäev
…………………………………………………………………………………………………………
Üliõpilase kood …………………………
Õpperühm …………………………
Lõputöö vastab sellele püstitatud kehtivatele nõuetele ja tingimustele.
Juhendaja
…………………………………………………………………………………………………………
Nimi, allkiri ja allkirjastamise kuupäev
…………………………………………………………………………………………………………
Kaitsmisele lubatud „…………“…………………………..20….a.
.............................................. teaduskonna dekaan …………………………………………..
Teaduskonna nimetus Nimi ja allkiri
3
SISUKORD
MÕISTETE LOETELU .................................................................................................................. 5
SISSEJUHATUS ............................................................................................................................. 7
1. MOOTORI JA AUTOMAATKÄIGUKASTI KIRJELDUS ................................................... 9
1.1. Üldandmed ......................................................................................................................... 9
1.2. Mootori elektrisüsteem .................................................................................................... 10
1.3. Käigukasti elektrisüsteem ................................................................................................ 11
1.4. Andmeside võrgud ........................................................................................................... 12
2. DIAGNOSTIKU OLEMUS JA VEA OTSINGU METOODIKA ......................................... 14
2.1. Diagnostikute õppeprotsessis kasutatavad töövahendid .................................................. 15
3. PROJEKTI ALGUSOLUKORD ............................................................................................ 16
3.1. Lähteülesande koostamine ja töökäik .............................................................................. 17
3.2. Mootori käivitumise probleemi lahendamine .................................................................. 18
4. STENDI TEOSTUS ............................................................................................................... 21
4.1. Ebavajaliku juhtmestiku, pistikute ja komponentide eemaldus ....................................... 21
4.2. Mõõteadapteri modifitseerimine ja paigaldus ................................................................. 22
4.3. Kontrollsüsteemi asukohtade projekteerimine ja paigaldus ............................................ 24
4.4. Komponentide asukohtade projekteerimine ning paigaldus ............................................ 27
4.5. Vigade tekitamise karbi paigaldus ................................................................................... 35
4.6. Juhtmestiku projekteerimine, paigaldus, kaitse ............................................................... 36
4.7. BEAN võrgu katkestuste eemaldamine ........................................................................... 40
4.8. Avariiseiskamise nupu projekteerimine .......................................................................... 41
5. VÄLJALASKESÜSTEEMI PROJEKTEERIMINE JA EHITUS ........................................ 43
6. JAHUTUSSÜSTEEMI TÖÖSSE RAKENDAMINE ............................................................ 46
7. STENDI ELEKTRISÜSTEEMI KATSETAMINE JA ANALÜÜS ...................................... 48
7.1. Suurenenud mootori tühikäigu pöörlemissageduse põhjuse väljaselgitamine ................ 48
7.2. Andurite ja täiturite normaalnväärtuste kontroll .............................................................. 50
4
7.3. Mõõteadapteri voolutaluvuse kontroll ............................................................................. 51
7.4. Veakoodid stendi komplektsusest tulenevalt ................................................................... 52
7.5. Lõpliku stendi koosseisusu kuuluvate komponentide vajalikkuse põhjendus ................. 53
7.6. Skeemidel olevate aga puuduvate komponentide põhjendus .......................................... 54
8. MAJANDUSLIK- JA AJAKULU ......................................................................................... 55
8.1. Ajakulu ............................................................................................................................ 55
8.2. Majanduslik kokkuvõte ................................................................................................... 55
KOKKUVÕTE .............................................................................................................................. 57
SUMMARY .................................................................................................................................. 58
VIIDATUD ALLIKATE LOETELU ............................................................................................ 60
LISAD ........................................................................................................................................... 61
Lisa 1. Eemaldatud pistikud ning selle juhtmestik .................................................................... 62
Lisa 2. Eemaldatud komponendid ............................................................................................. 66
Lisa 3. Vajalikud komponendid stendil ..................................................................................... 67
Lisa 4 . Laboratoorse töö ülesande ja lahenduskäigu näidis ..................................................... 70
Lisa 5 . Stendi üldplaan ............................................................................................................. 71
5
MÕISTETE LOETELU
Välja on toodud tekstis kasutust leidvad lühendid, mõisted ja võõrkeelsed väljendid. Eemaldatud
pistikuid, juhtmestikku ja komponente kirjeldav info on olemas lisalehtedel, selle suure mahu tõttu
antud punkti all neid ei kirjeldata.
A/C – Kliimaseade.
A/F sensor – Õhu-kütuse segu andur väljalasketorustikus.
ABS – Rataste pidurdamise käigus blokeerumisvastane süsteem.
ACIS – Süsteem, mis muudab õhu sisselaske kollektori efektiivpikkust.
Airbag Sensor Assembly Center – SRS juhtplokk.
BEAN – Andmeside protokoll juhtplokkide vaheliseks andmeedastuseks.
Body ECU – Kere juhtplokk. Leidub väga erinevate süsteemide elektriahelas kas jätkupunktina või
juhtiva elemendina.
CAN – Andmeside protokoll juhtplokkide vaheliseks andmeedastuseks.
Center J/B – Juhtmestiku hargnemiste komponent.
Certification ECU ehk Smart Key ECU - Vargakindluse tagamise juhtplokk.
Combination Meter – Näidikute paneel armatuurlauas ja sellese kuuluv juhtimisüksus.
Cooling Fan ECU – Jahutusvedeliku ventilaatori juhtplokk.
Cowl Side JB – Sisaldab endas juhtmestiku hargnemisi ning kere juhtplokki.
DLC3 – Diagnostikaseadmega ühenduse pistik.
Door ECU – Ukse juhtplokk.
ECM – Mootori juhtplokk.
ECU – Electronic control unit ehk elektrooniline juhtplokk.
EFI – Elektrooniline kütuse sissepritse süsteem.
Engine Room R/B – Releede, kaitsmete ning juhtmestiku hargnemiste komponent.
Entry&Start – Vargakindluse tagamise süsteem, sisaldab mitmeid juhtplokke.
ETCS – Elektrooniliselt juhitava drosselklapi süsteem.
EVAP – Kütuseaurude neutraliseerimise süsteem.
6
Front Controller – Esitulede juhtplokk.
Gateway ECU – Võrgu juhtplokk, vahendab infot erinevate andmeside liinide vahel.
Headlamp Swivel ECU – Kurvis tulede valgusvihu keeramise juhtplokk.
IC – Mikrokiip, integraallülitus.
IGF signaal – Süütepoolilt mootori juhtplokki saadetav info, süütamise kinnitamiseks.
IGt signaal – Mootori juhtplokilt süütepooli saadetav info, süütehetke ajastamiseks.
Immobiliser Code ECU – Varastamisvastase süsteemi juhtplokk.
Kick down lüliti – Gaasipedaali maksimaalse allavajutatuse andur, mille signaali arvestab
käigukast.
LIN – Andmeside protokoll juhtplokkide vaheliseks andmeedastuseks.
Luggage Room J/B – Sisaldab endas juhtmestiku hargnemisi ning pakiruumi juhtplokki.
Mõõteadapter (Breakout Box) – Mitmejuhtmelisele pistikule jadamisi vahelüliks liidetav klemmide
väljavõtete komponent. Lihtsustab ja kiirendab signaalide mõõtmist.
Neutral Start SW – Käiguvalitsa asendi tuvastamise lüliti.
Outer Mirror SW Assembly – Peeglite juhtimispaneel.
Power Source Control ECU – Elektrivarustuse juhtplokk.
SCV – Süsteem kahest õhu sisselaske kanalist ühe sulgemiseks.
Shift Lock Control ECU – Käiguvalitsa lukustamise juhtplokk.
Skid Control ECU – ABS juhtplokk.
SRS – Turvapatjade ja turvavööde juhtimise süsteem.
ST CUT relee – Starteri rakendumise signaali edasiandmise relee.
Tire Pressure Monitor ECU – Rehvirõhkude jälgimissüsteemi juhtplokk.
Windshield Wiper SW Assembly – Klaasipuhasti juhthoob koos nuppudega.
VSV – EVAP süsteemist kütuseaurude mootorisse juhtimise klapp.
VVT – Muutuva nukkvõlli ajastuse süsteem.
7
SISSEJUHATUS
Eesti koolitussüsteemis puudub koolituskeskkond kaasaegse sõiduki mootori ja automaatkäigukasti
arvutipõhise juhtimise õpetamiseks. Seda tehakse teoreetiliselt komponentide elektrilisi
parameetreid tundma õppides. Omandamaks teadmisi juhtarvuti tegutsemise loogikast selgemalt, on
vajalik näha agregaatide tööd reaalses olukorras.
Kooli autotehnika laboris on valmimas uus stend Lexus GS300 mootori ja käigukasti baasil. Tegu
on 2007. aastal toodetud V6 tüüpi 2995 cm3 töömahuga jõuallikaga ning 6-käigulise
automaatkäigukastiga varustatud auto tehnikaga, kasutusel on tänapäevane kütuse otsepritse ja
pinge võimendusplokk, muudetava ajastusega nukkvõllid, muudetava pikkusega sisselaske
kollektor, erinevat tüüpi andmeside kanalid ja protokollid.
Viimasele õppeaastale suundudes oli kindlaks sooviks teha lõputöö valik autoelektroonika
teemaline. Antud valdkond pakub suurt huvi ja pärast kooli lõpetamist on soov elektroonikaga edasi
tegeleda ka tulevases ametis. Lõputöö teema sai valitud kooli poolt pakutavate hulgast.
Otsustavateks asjaoludeks olid projekti tehnoloogiline kaasaegsus, uudsus, praktilise teostuse
võimalus, tööruumi ja vahendite olemasolu. Kasutada oli Lexus teeninduse remondijuhend ning
elektriskeemid, neile tuginedes on esitatud tehniliste andmete ja põhimõtete kirjeldused. Seledel on
kõik pikkusmõõtmed antud millimeetrites.
Põhieesmärk on võimaldada diagnostikute koolituste läbiviimine ja tudengite õppetöö, näiteks
õppeotstarbeliste vigade otsing ja täiturite juhtimise loogikaga tutvumine. Huvi kasutamise vastu on
üles näidanud kooli kauaaegne partner Toyota Baltic. Stendi valmimisel peab olema tagatud
elektrisüsteemi töökindlus ja kõigi komponentide koostoimimine.
Projekti uudsus seisneb koolile kaasaegse õppevahendi loomises. Tallinna Tehnikakõrgkooli
autolaboris on hetkel stendimootorina kasutusel Toyota 4-silindriline mootor 4A-FE, mille tootmine
algas juba 1987. aastal. [7] Valmiva stendi mootori tüüp 3GR-FSE tootmine algas aastal 2003,
8
seega vahe on 16 aastat. [8] Hetkel kasutatav stend sobib baasteadmiste omandamiseks
elektroonilise juhtimisloogika kohta, aga ei paku võimalusi mitmete kaasaegsete tehnoloogiatega
tutvumiseks. Koolituse huvides kõige olulisem elektroonika erinevus uue ja vana vahel on GS300
ühilduvus uute diagnostika testritega, milliste kasutamine on kaasaegsete mootorite veaotsingute ja
seadmistamiste juures hädavajalik. Tänapäevaste juhtplokkidega juhitavate autode remondi
juhendite kohane diagnoosimise protseduur algab veatule põledes veakoodi lugemisest, andurite
näitude analüüsist ja seejärel alles toimub elektriliste parameetrite mõõtmine. Kuna ajaresurss on
koolitustel piiratud tuleb maksimaalse efektiivsuse tagamiseks omandada võimalikult palju infot
lühikese aja jooksul. Stend pakub selleks hea lahenduse elektriliste komponentide asukoha
optimeerimise võimaluse tõttu. Visuaalselt juhtplokkidest, pistikutest ja juhtmestikust hea ülevaate
saamine toimub kiiremini ning on paremini hoomatav. Võimalik on mõõta mugavalt signaale ja
sama ajamahuga sooritada parem õppeprotsess.
Eelmisel aastal valmis erinevate lõputööde tulemusel raam, töötati välja mootoripiduri lahendus
ning paigaldati stendile mootor, käigukast ja juhtmestik. Antud lõputöö ülesanne oli viia
elektrisüsteem töökorda, projekteerida õppevahendina hea kasutatavus, ehitada see välja ja viia läbi
testimised. Sellel aastal polnud rohkem tudengeid mootori ja käigukasti stendi projekti kaasatud.
Lisaks vajas erinevate lõputöödena tegemist veel sisselaske õhusüsteem, jahutussüsteem,
väljalaskesüsteem, mootoripiduri paigaldus ja õppeotstarbeliste vigade loomine. Projekteerimise
käigus pidi arvestama asjaolu, et tulevikus teostatavate lõputööde raames stendi valmimine jätkub ja
sellel õppeperioodil väljaehitatu loob eeldused järgnevateks projekteerimisteks.
9
1. MOOTORI JA AUTOMAATKÄIGUKASTI KIRJELDUS
1.1. Üldandmed
Stendi tehnika on võetud parempoolse rooliga sõiduauto Lexus GS300 pealt, tootmisaasta on 2007.
Elektriskeemidel on vasakpoolse ja parempoolse rooliga mudelitel erinevused juhtmete värvustes ja
asetustes, andurid, täiturid ja juhtplokid on samasugused. Kasutusel on lukustatava
hüdrokonverteriga automaatkäigukast, mille juhtplokk on kokku ehitatud mootori omaga. Eesmärk
on võimaldada tulevikus kasutada algseid tehasepoolseid elektriskeeme ning seega juhtme värvuste
ja klemmiasetuste säilitamine ehituse käigus. Suure mahu tõttu lõputöö lisadele elektriskeeme välja
toodud ei ole, koolil on nendele juurdepääs tagatud. Ainuüksi mootori, käigukasti, käiguvalitsa
lukustuse, immobilaiseri, DLC3, generaatori ja käivitusnupu elektriskeemide kujutamiseks lähedalt
loetavatena on vajalik üle 25 lk pinda. Stendi üldplaan on kujutatud lisa 5 peal.
Tabel 1
Mootori ja käigukasti põhiandmed [11]
Mootori mudel 3GR-FSE
Töömaht 2995 cm³
Silindrite asetus ja arv V6
Võimsus 183 kW / 6200 p/min
Kütus bensiin
Toitesüsteem otsepritse
Käigukasti mudel A960E
Käikude arv 6
Juhtsüsteem elektrooniline
Automaat reziime 3
10
1.2. Mootori elektrisüsteem
Juhtplokk saab infot andurilt digitaal- või analoogsignaali kaudu. Töötlemise jaoks muundatakse
analoogsignaal digitaalsignaaliks. Juhtplokkide vaheline andmeedastus toimub ainult
digitaalsignaali vahendusel. Mootori juhtimiseks on sisevõrkudena kasutusel CAN ja BEAN.
Täituritele saadab juhtplokk välja digitaalsignaali või analoogsignaali, näiteks releede juhtimiseks.
Elektroonilise juhtloogika kaartide andmed polnud minule ega koolile kättesaadavad. Otsese
tagasisidega täitur on süütepool, juhtplokk saadab selle jõutransistorile primaarahela laadimiseks
IGT signaali ning selle katkedes indutseeritakse kõrgepinge ja saadetakse kinnitus tagasi juhtplokki
IGF signaali kaudu. Süütepool on juhtplokiga ühenduses kahe juhtme kaudu ning omab
eraldiseisvat toitepinget ja maandust. Teiste juhtplokkidega andmesideks kasutatakse CAN ja
BEAN võrku ning otseühendusi. [11] A/C kompressor on süsteemist eemaldatud kaasüliõpilaste
lõputöö raames.
Andur (pistik) Täitur
Õhukulu mõõtur (E42) → ↔ Süütepool (E53, E54, E55, E60, E61, E27)
Sisselaske õhu temperatuur (E42) → → Kütusepihusti (I2, I3, I4, J2, J3, J4)
Hapnikuandur (L34, L57) → → Armatuurlaua näidikud (L31))
Kütusesegu andur (E68, E65) → → Sisselaske nukkvõlli õliklapp (E48, E49)
Jahutusvedeliku temperatuuri andur (E40) → → Väljalaske nukkvõlli õliklapp (E50, E59)
Drosselklapi asendiandur (E39) → → Drosselklapi mootor (E39)
Gaasipedaali asendiandur (A36) → → VSV EVAP solenoid klapp (E18)
Väntvõlli asendiandur (E3) → → ACIS solenoid klapp (E58)
Nukkvõlli asendiandur (E15, E62, E56, E34) → Mootori juhtplokk → EFI pearelee
Detonatsiooniandur (H1, H2) → → Kütusepump (W11)
Piduritule lüliti (A37) → → Generaator (E43)
Välisõhu temperatuuri andur (B5) → → Hapnikuanduri soojendus (L34, L57)
A/C pumba siduri lukustus (E46) → → Kütusesegu anduri soojendus (E68, E65)
Generaator (E43) → → A/C magnet sidur (E46)
ST CUT relee → → Käiviti (relee)
Mootori õlitaseme andur (E22) → → Jahutusradiaatori ventilaator (B3)
Mootori õlirõhu andur (E2) → → DLC3 (L16)
SCV asendiandur (E63) → → SCV mootor (E64)
Kütuserõhu andur (E66) → → Tagaklaasi soojendus (V20, W19)
Aku vooluandur (A46) → → Rõhuregulaator solenoidklapp (E67)
Aku temperatuur (A47) →
Neutral Start SW (E25) →
Kütusetaseme andur (V9) →
Käivitusnupp (L29) →
Sele 1. Mootori juhtimise andurid ja täiturid [11]
11
Tabel 2 skeemilt pole stendil kasutusel A/C pumba siduri lukustuse andurit (E46), A/C magnet
sidurit (E46), jahutusradiaatori ventilaatorit (vajalikkus selgub jahutussüsteemi väljaehitusest),
tagaklaasi soojendust.
Sele 2. Mootori juhtploki ühendused teiste juhtplokkidega [11]
Sele 2 skeemilt pole stendil kasutusel Skid Control (anduritele on võimalik kohad luua pärast
mootoripiduri paigaldust), Airbag Sensor Assembly Center, A/C, Cooling Fan (vajalikkus selgub
jahutussüsteemi väljaehitusest) juhtplokke.
1.3. Käigukasti elektrisüsteem
Käigukasti ja mootori juhtplokk on ühine ning signaalide süsteem sama. Mõlema süsteemi jaoks
kasutatakse eraldi protsessorit. Andurite ja täiturite osas on mitmeid kattuvusi. Käiguvalitsa
lukustamiseks P asendisse on kasutusel eraldi juhtplokk Shift Lock Control ECU, mis on paigutatud
käiguvalitsa korpusesse ja saab infot piduritule lülitilt ning on ühenduses Power Source Control
juhtplokiga. [11]
12
Andur Täitur
Drosselklapi asendiandur (E39) → → Armatuurlaua näidikud (L31)
Jahutusvedeliku temperatuuri andur (E40) → → DLC3 (L16)
Sisendvõlli kiirusandur (E24) → → Käigukasti solenoidklapp (5tk, E26)
Väljundvõlli kiirusandur (E71) → → Lineaarsolenoid (4tk, E26)
Piduritule lüliti (A37) →
Neutral Start SW (E25) →
Käiguvalitsa asend (L36) → Käigukasti juhtplokk
Käigukastiõli temperatuuri andur (E26) →
Automaatreziimi valik (L42) →
Kick down lüliti (A43) →
Õhukulu mõõtur (E42) →
Gaasipedaali asendiandur (A36) →
ST CUT relee →
Sele 3. Käigukasti juhtimise andurid ja täiturid [11]
Tabel 4 skeemilt pole stendil kasutusel algset automaatreziimi valiku lülitit (L42), see on asendatud
sama funktsionaalsusega asendustootega.
Sele 4. Käigukasti (mootoriga ühise) juhtploki ühendused teiste juhtplokkidega [11]
1.4. Andmeside võrgud
Sõidukil kasutatakse CAN, BEAN ja AVC-LAN võrke. Lõputöös keskendutakse kahele esimesele,
AVC-LAN on multimeedia info edastamiseks mõeldud ning stendil seda ei kasutata. Andmeside
erineb võrkudel ülekande kiiruste ja kaablite arvu poolest. Eri võrkude vahel tagab info ülekande
Gateway juhtplokk, mis on võimeline signaale teisendama.
CAN kasutab ühenduseks kahte juhet (CAN-L ja CAN-H), mis on häirete vähendamiseks üksteise
ümber spiraalselt. Info edastamine toimub läbi harukarpide, kus ühendused on loodud paralleelselt
ja ühe juhtmepaari puudumine ei mõjuta info ülekannet ülejäänud võrgus. Harukarbis on ka
13
juhtmepaare ühendavad lõputakistid ning nendega ühendatud kondensaator, häirete vähendamiseks.
Kondensaatori üks plaat on ühenduses maandusega. [11]
Sele 5. CAN võrgu põhimõtteskeem [11]
BEAN puhul piisab ühenduseks ühest juhtmest, kuid töökindluse tagamiseks saab võrku ühendada
ringi kujuliselt ja andmesideks on juhtploki pistikul kasutusel kaks klemmi, mis on omavahel
seesmiselt sillatud. Ringühenduse puhul säilib katkestuse tekkides andmeside teise juhtme kaudu,
kuid kui kasutada on ainult üks juhe, siis ühendus katkeb. BEAN võrku kuuluvate komponentide
puhul tuleb veenduda ringvõrgu suletuses. Ühendusklemmi tähistuseks on MPX. [11]
Sele 6. BEAN võrgu põhimõtteskeem [11]
14
2. DIAGNOSTIKU OLEMUS JA VEA OTSINGU METOODIKA
Diagnostiku ülesanne on selgitada välja probleemi põhjus ja lahenduskäik, mille üle klient kurdab.
Paljudel juhtudel täidab autoteeninduse elektrik diagnostiku ülesannet ning parandab ka vea.
Järgnevalt on kirjeldatud mootori elektrilise vea määramise järjekorda.
Lexus standardi kohane protseduur näeb ette:
1. Küsida kliendilt probleemi tekkimise tingimuste kohta täpne info (päev, kellaaeg, esinemise
sagedus, teepinna olukord, ilmastiku tingimused, muud sümptomid). Sageli teeb seda
kliendiga esmakontakti loojana hooldusnõunik;
2. Kontrollida akupinge (standard vahemik: 11–14 V). Alla 11 V pinge korral peab aku
laadima või vahetama;
3. Visuaalselt teostada juhtmestiku, pistikute ja kaitsmete kontroll võimalike lühiste või
katkestuste suhtes;
4. Viia mootor töötemperatuurini;
5. Veenduda vea olemasolus ning lugeda diagnostikaseadmega veakoodid;
6. Veakoodi olemasolul jätkata tegevust vastavalt sellekohasele remondijuhisele;
7. Veakoodi puudumisel järgida remondijuhendit probleemi sümptomite tabeli alusel
väljaselgitamiseks;
8. Selgitada välja probleemne koht ning teostada täiendav vea esinemise kontroll;
9. Reguleerida, parandada või välja vahetada viga põhjustanud osa;
10. Teostada järelkontroll, veendumaks vea puudumises.
Sele 7. A/F- ja hapnikuanduri parameetrite muutuste graafikud
15
Sele 7 peal on kujutatud tehasejuhendist üks punkt väljalaskegaasi andurite kontrollimiseks vastava
veakoodi olemasolul. Injection volume (silindrisse pihustatav kütusekogus) on diagnostikaseadme
abil kontrollperioodiks muudetav vahemikus -12,5% kuni +25% võrrelduna stöhhiomeetrilise
seguvahekorra suhtes. Peale sellist muutust tuleb jälgida diagnostikaseadme abil A/F- ja
hapnikuanduri väljundväärtusi. Antud juhul +25% seadel hapnikuanduri pinge langeb alla 0,4 V
ning A/F anduri pinge ei muutu. Kütusekoguse -12,5% seade korral hapnikuanduri pinge on suurem
kui 0,55 V ning A/F anduri pinge ei muutu. Probleemsed kohad võivad sellises olukorras olla A/F
andur, tema soojendus või teised ahelasse kuuluvad elemendid. [11]
2.1. Diagnostikute õppeprotsessis kasutatavad töövahendid
Stendi elektrisüsteemi ergonoomika loomisel oli peaeesmärk saavutada lihtne ja kiire võimalus
parameetrite mõõtmiseks. Vajalik oli mõõteotsikutele piisava ruumi tagamine kinnitatud pistiku
tagaküljele, ühendusest eemaldatud pistiku klemmidele ning maanduspunktide kontrollimiseks.
Toodud on ülevaade kooli omanduses olevatest tööriistadest (pikliku kujuga ning terava tipuga
otsikud). Ampertangidega on sobilik mõõta ennekõike multimeetri mõõtepiirkonnast välja jäävaid
voolutugevusi (üle 10 A), näiteks aku laadimisvool ja mootori käivitusvoolu ning mahtumine
juhtplokkide lähedusse pole stendi juures tarvilik. [6] Diagnostikaseadmele on vajalik ligipääs
ainult ühele, juhtseadmete paneelil olevale pistikule. Test lambi või analoog voltmeetri kasutamine
ahelas, kuhu kuulub juhtplokk, ei ole soovitatav (liialt väike sisetakistus). [5]
Tabel 2
Mõõtevahendite otsikute pikkused
Mõõtevahend Mõõtevõimalused Lühima mõõteotsiku
pikkus, mm
Multimeeter Peak Tech 3345 Pinge, voolutugevus, takistus 150
Ostsilloskoop KTS 570 Pinge muutumine ajas 98
Test lamp Pinge olemasolu 105
Lexus Intelligent Tester II Veakood, andurite parameetrid,
seadistamine, täiturite rakendamine 76
Ampertangid APPA 32 Voolutugevus 58
Toyota otsikuadapter Mõõteotsiku juhtmega adapter 32
Mõõtenõel Pistiku klemmi tagaosaga ühenduse
tekitamise abinõu 20
16
3. PROJEKTI ALGUSOLUKORD
2014. aastal kooli lõpetanud kolme tudengi lõputööde tulemusel oli valminud stendi raam ja sellele
kinnitatud mootor ja käigukast, paigaldatud juhtmestik, juhtplokid, osad juhtseadmed ning ehitatud
mootoripiduri lahendus. Juhtmestik oli isoleerteibi ning katete sees. Lahtiseid pistikuid oli
hulgaliselt, osadel pistikutel infosilt paigaldatud, kuid enamik märgistamata.
Sele 8. Projekti algolukord. Tagantvaade.
17
Sele 9. Projekti algolukord. Eestvaade.
Esimene põhjalikum tutvumine projekti olukorraga leidus aset 17. oktoobril. Toimus juhtplokkide
veakoodide lugemine ning projekti võimaliku ajamahukuse selgitamine. Käivitusnupul põles
punane märgutuli ning starter ei rakendunud. Mootori veakoodid olid B2799 – Engine Immobiliser
System ja B2789 – No Response from ID BOX.
Autolt eemaldatud komponentidena oli olemas kogu väljalaskesüsteem, kütusepaak ja –torustik,
ostutoodetena Toyota mõõteadapter ja vigade genereerimise süsteemi jaoks kast. Mõõteadapter on
vahelüli juhtploki pistikutele, mis võimaldab mõõta lihtsamalt ja kiiremalt. Iga klemmi väljavõte on
varustatud lülitiga, mille abil saab tekitada ahelasse katkestuse ja mõõta parameetreid selle ühelt või
teiselt poolt. Mõõtmed on 350 x 220 x 82 mm.
3.1. Lähteülesande koostamine ja töökäik
Lõputöö eesmärgid:
Stendi elektriosa töökorda viimine;
Ebavajaliku juhtmestiku ja juhtplokkide eemaldamine;
Mõõteadapteri paigaldamine;
Tingimuste loomine töökorra katsete läbi viimiseks;
18
Juhtplokkide ja pistikute välja toomine stendi tagaküljele;
Töökorra katsete läbi viimine;
Tulemuste analüüs ja vajadusel paranduste tegemine.
Elektriosa töökorda viimiseks tuleb välja selgitada vea põhjus ja selle parandamise võimalused.
Ebavajaliku juhtmestiku ja juhtplokkide eemaldus seisneb stendi funktsionaalsust arvestades
tähtsust mitte omavate komponentide eemaldamist ning üles märkimist. Mõõteadapter tuleb
konstrueerida mootori juhtploki juhtmestiku vahelüliks ning luua uus ning loogiline klemmide
jaotus kontrollpaneelil. Tingimuste loomine töökorra katsete läbiviimiseks tähendab mootori
jahutussüsteemi ja väljalaskesüsteemi funktsionaalsuse tagamist elektrisüsteemi testimiseks.
Tulemuste analüüsi käigus selgub stendi elektrisüsteemi töökord ning paranduste vajalikkus.
Sele 10. Mootori ja käigukasti elektriskeem.
3.2. Mootori käivitumise probleemi lahendamine
Veakood mootori süsteemis B2799 – Engine Immobiliser System viitas probleemile seoses
immobilaseri süsteemiga. Teada oli, et auto küljes olevana mootor töötas enne eemaldamist.
Võimalike probleemsete piirkondade hulk oli tegelikult suurem süsteemide stendile paigaldamise
tulemusel, kuna tegu polnud enam täielikult sama komplektsuse ja komponentide asetusega, mille
jaoks on tehase remondijuhend loodud.
Esimese protseduurina toimus raami ja massiühenduste vahelise takistuse ning puutepinna puhtuse
kontroll, ühendus oli normaalne (R<1 Ω). Järgnev teostatud veaotsing on tehase remondijuhendi
19
kohane. [11] B2799 kood tekib ECM-i ja Immobilise Code ECU vahelise ühenduse vea või
kommunikatsiooniliinide vea tõttu. Probleemsed piirkonnad on juhtmestik, Immobiliser Code ECU
ja ECM.
Sele 11. ECM ja Immobiliser Code ECU vaheline ühendus
Pärast pistikute L58 ning A7 eemaldust ja tuli mõõta takistust IMO-EFII ja IMI-EFIO klemmide
vahel. Tulemus oli hea omavahelise ühenduse olemasolu (takistus alla 1 Ω) ja massiühenduse
puudumine (takistus raami suhtes üle 10 kΩ). Edasi oli ette nähtud Immobiliser Code ECU vahetus
ja seejärel vajadusel ECM vahetus.
Veakood Entry&Start süsteemis B2789 – No Response from ID BOX tekib kui Certification ECU
ei saa oodatud LIN signaali Immobiliser Code ECU väljundist. Probleemsed piirkonnad on
juhtmestik, Immobiliser Code ECU ja Certification ECU. Juhtmestiku kontrolli tulemusel
probleeme ei avaldunud Immobiliser Code ECU ja Certification ECU vahel. Edasi oli ette nähtud
Certification ECU vahetus ja vajadusel Immobiliser Code ECU vahetus.
Võimalik oli kahjustuse olemasolu juhtplokis näiteks põrutuse tagajärjel. Kuna tegu on
eriprojektiga, oli mõistlik laiendada veaotsingu meetodeid. Immobiliser Code ECU klemmidelt saab
kontrollida remondijuhise kohaste normaalväärtuste olemasolu. Maandusklemmi ja raami vahel
takistus alla 1 Ω ja 12,1 V toitepinge olid normaalsed. Klemmide 6 ja 8 pinge (digitaalsignaal)
mõõtmisel oli kasutusel Lexus IT II koosseisu kuuluv ostsilloskoop, aga kahjuks polnud sellega
vajalikul määral võimalik signaali kuju või olemasolu eristada. Diagnostikaseadme abil sai
veenduda, et võti omab Entry&Start süsteemiga head ühendust. Süütevõtme puldi CR1632 3 V
patarei oli tühjenenud alla 2 V ning toimus asendamine uuega.
Peamine kahtlus oli Immobiliser Code ECU defekt, aga proovimiseks uut varuosa töökojas polnud
ja järgmiseks sammuks sai konsulteerimine kooli koostööpartneri Toyotaga. Juhendaja kaudu oli
20
võimalik kontakt ELKE auto tehnilise nõuniku Madis Tammistuga. Pärast mõõtetulemuste ülevaate
andmist ja arutelu langes kahtlus puuduvale roolilukule. Rooli lukustatuse oleku kohta liigub info
LIN andmeside kaudu ka immobilaiseri süsteemi ja ECM ei luba mootorit enne käivitada. Pärast
varuosa hankimist ja külge ühendamist kadusid veakoodid, käivitamise nupule ilmus roheline tuli.
Enne käivitamist tuli kontrollida mootori õlitaset, kütusesüsteemi rõhku (2,2bar) ning lekete
puudumist. Starter rakendus pärast käivitusnupu vajutamist, puuduva komponendi paigaldus
lahendas probleemi.
21
4. STENDI TEOSTUS
4.1. Ebavajaliku juhtmestiku, pistikute ja komponentide eemaldus
Pärast esimest mootori käivitumist polnud mälus ühtegi mootori või immobilaiseriga seonduvat
veakoodi. Võis kindel olla, et vähemalt veakoodi ükski võimalik puuduolev komponent ei tekita ja
olukord võimaldas hakata eemaldama ebavajalikku. Kõik eemaldamised oli vajalik üles märkida ja
aeg-ajalt katsetada süsteemide töökorda veakoodide lugemise ja mootori hetkelise käivitamisega.
Probleemide tekkides oli pidevalt võimalus mõni samm tagasi minna. Kogu elektrisüsteem vajas
korrastamist stendi lihtsa kasutusmugavuse tagamiseks, väljaehituse optimeerimiseks, visuaalselt
hea mulje tekitamiseks ja samuti poleks olnud juhtmestiku mahutamine võimalik sellise koguse
juures. Kõik komponendid tuli tuvastada enne eemaldamist, olemaks kindel stendi funktsionaalsuse
säilimises ja puuduoleva, kuid vajaliku selgitamisel. Vajalike osade kohane infot tulenes mootori,
käigukasti ja immobilaiseri elektriskeemidelt ning tööpõhimõtteid seletavatest tekstidest
remondijuhendis.
Kinnitada tuli lahtiselt rippuvad komponendid, mida edasine liigutamine võiks kahjustada, näiteks
klemmid pistikust välja tõmmata. Lahtiste pistikute lähemal uurimisel selgus, et kirjas on nendel
küll tootekood, aga mitte numbrit, mille alusel neid elektriskeemides kajastatakse. Üksikud pistikud
olid märgistatud autolt eemaldades, aga enamiku kohta puudus info. Tehase remondijuhendis on
olemas pildid, kuidas saada selgust autos, mis pistikuga on tegemist, aga stendile paigutatud
juhtmestikus tuli kasutada enamasti teisi meetodeid. Asukohapilt võimaldas osade lähestikku
asuvate pistikute tuvastamist. Koos anduri, täituri või juhtplokiga oleva pistiku numbri leidmine oli
tavaliselt lihtne, kuna väliskuju järgi oli seadme funktsioon aimatav. Tihti tuli hakata vaatama, kuhu
suubub mingi juhe ning kui teise otspunkti pistiku number oli juba teada, sai skeemide järgi leida ka
tundmatu. Lexus tehasejuhendi abil saab leida pistiku numbri alusel temaga ühenduses olevad
juhtmed erinevate süsteemide skeemidelt, aga vahel on neid palju, näiteks Headlamp Swivel ECU
tähisega A31 omab 44 erinevat skeemi. Kiirem oli otsing suurema läbimõõduga juhtmete puhul,
22
kuna sai eeldada, et selle ahela komponent tarbib küllaltki suurt voolu. Huvitava asjaoluna polnud
ühelgi skeemil kajastatud klaasipesuri vedeliku anduri pistikut ja leida oli võimalik see
lähedalasuvate pistikute asukoha põhjal eeldades ja maanduste üldskeemi järgides. On olemas ka
lehed pistikute piltidega aga kokku oli neid täisvarustuses autol umbes 400 ning selliselt otsimine
ebaotstarbekas. [11]
Tehases oli paigaldatud vastupidavuse tagamiseks juhtmestikele kaitseümbrised ning hulgaliselt
isoleerteipi. Kuna auto küljes on suur osa juhtmestikust sel viisil omavahel ühenduses ja ümber
tõstmise käigus jäi enamik sellest kokku, oli tegemist suure hulga pistikutega. Ajakulu
tuvastamiseks ja lahti harutamiseks oli suur, kiirustada polnud võimalik, juhtmestikku ei tohtinud
kahjustada selle käigus. Pistikuga koos toimus juhtmestiku eemaldus järgmise komponendini ja
otsate isoleerimine ning eraldamine tervetest, need kimpu sidudes, konkreetse visuaalse ülevaate
andmiseks õppurile. Info mahukuse tõttu on eemaldatud pistikud ja komponendid välja toodud
tabelitena lõputöö lisal 1. Elektriliste ühenduste käsitlemisega seotud tööd on teostatud eemaldatud
aku miinusklemmi korral. [11]
4.2. Mõõteadapteri modifitseerimine ja paigaldus
Pärast juhtmestiku korrastamist oli vajalik modifitseerida mõõteadapteri lahendus. Pistikuid oli
originaalis kaks, A (89 klemmi) ja B (60 klemmi), kokku 149 klemmiga. 3GR-FSE mootor kasutab
kuut pistikut, kokku 150 klemmiga. Vajalik oli 298 ühenduse loomine jootmise teel. Kuna juhtmete
arv oli ühe võrra erinev, on jäetud väljavõte tegemata tagaakna soojendusele. Valiku põhjendus on
kütteelemendi, keskkonsoolis asuva juhtpaneeli ja lüliti mittekuulumine stendi koosseisu. Mootori
juhtploki pistiku A7 klemmi 13 ja aknasoojenduse relee mähise vaheline juhe on läbi lõigatud ning
isoleeritud. Selline elektrilise koormuse juhtimine võimaldab originaalse auto küljes olevana
lülitada soojendus välja hetkel, kui vajatakse mootorilt maksimaalset võimsust. [11] Järgnevalt on
toodud välja lülitite jaotused algses ja muudetud paigutuses.
23
Sele 12. Mõõteadapter esialgne
Kõigepealt tuli leida pistikute kaupa vajalikud klemmide arvud, tulemuseks: E8 28tk, E7 31tk, E6
26tk, E45 17tk, A7 26tk, A6 21tk. Kahte tüüpi oli lüliteid ja juhtme läbimõõte. Jaotamisel pidi
võtma arvesse neid asjaolusid, loomaks võimalikult ergonoomiline töölaud. Juhtmete liitmise
käigus, enne sulavümbrise paigaldust toimus igakordselt kontroll, mõõtes ära takistuse juhtploki
pistiku ja mõõteadapterist väljuva uue vastava ühenduse vahel. [2] Sulavümbris tagab isolatsiooni ja
suurendab tugevust, kuid lisaks on kasutatud õhukest kihti isoleerteipi vastupidavuse tõstmiseks.
Uued pistiku- ja klemmide tähised on prinditud erinevates värvides, tagamaks selge eristumine.
Sele 13. Mõõteadapter kohandatud 3GR-FSE juhtplokile
24
Sele 14. Mõõteadapter pärast märgistamist.
4.3. Kontrollsüsteemi asukohtade projekteerimine ja paigaldus
Kontrollseadmete jaoks oli stendil kasutada kaks tööpinda. Oluline oli tagada kasutajale ühelt
vaatepositsioonilt terviklik ülevaade näidikutepaneelini, kontrollseadmetele, piduritulele,
mõõteadapterile ja diagnostikaseadmele. [1] Juba paigaldatud käiguvalitsa (140x248 mm),
käivitusnupu (ø43 mm) ja diagnostikapistiku (42x19 mm) asukohtade jaoks õnnestus leida paremad
lahendused, mahutamaks rohkem komponente, näidikute mooduli asukoht säilis. Eesmärk oli luua
täiustatud alusplaadile koht ka diagnostikaseadme (145x220 mm) jaoks. Uue alusplaadi materjaliks
sai sama 3 mm paksusega lehtalumiinium, mida kasutati eelneva valmistamiseks. Käiguvalitsa
liikumise tagamiseks oli vajalik ava mõõtmetega 52x57 mm, diagnostikapistiku jaoks
42,5x19,5 mm ja käivitusnupule ø35 mm.
Sele 15. Juhtseadmete alusplaadi esialgne paigutus
25
Suurema mahutavuse jaoks tuli eemaldada käiguvalitsalt kaks vasakpoolset plastikkõrva, mida
stendi külge kinnitamiseks ei kasutata, juurde tekkis 48 mm ruumi plaadi laiuses (käiguvalitsa ava
plaadis liikus selle võrra vasakule). Käiguvalitsa asukohaks sai vasak äär, kuna tegu on
naaberkomponentidest kõrgema objektiga ja autos paigutus see samuti sellele poolele.
Mõõteadapteri (350x220 mm) juhtmekimbu väljund on paremalt poolt ning selle paigutamiseks
pole vaja aluspinda, seega oli asukohaks parem äär. Alusplaadi keskossa pidi ära mahtuma
diagnostikatester Lexus IT II ja selle eelduse alusel paigutus käivitusnupp käiguvalitsa ülemise
parempoolse nurga juurde. Selel 16 on kujutatud plaadis olevad avad katkendjoonega.
Sele 16. Juhtseadmete alusplaadi lõplik paigutus
Gaasipedaal (70x140 mm) oli paigaldatud juhtseadmete paneeli parempoolse vertikaaltoe alaossa,
kus see võimaldas juhtimist jala abil, aga väljaulatuvana kujutas ohtu kasutaja komitamiseks ja
konstruktsiooni ehitusest tulenevalt pole pedaal ette nähtud võtmaks vastu külgsuunalist jõudu, mis
võib ebatäpse vajutamise tulemusel tekkida. Uus koht õnnestus leida vertikaalse plaadi
parempoolsesse äärde, kick-down lüliti (ø49 mm) kõrvale, mida saab vajutada mugavalt pedaali
alumisest asendist. Parempoolse asukoha põhjenduseks on analoogia autos olevaga (juhi jalgade
ümbruses) ning samal põhjusel on paigutatud piduripedaali anduri lüliti vahetult vasakule.
Seisupiduri lüliti (14x21 mm) ja automaatreziimi lüliti (ø16 mm) on kahe pedaali selgema
eristamise huvides viidud piduripedaali lülitist (ø16 mm) eemale vasakule. Diagnostikapistiku
asukoht tagab mugava ja kaabli kahjustamist vältiva ühenduskoha näidikutepaneeli (335x215 mm)
all. Lülitite asendid on tähistatud vastavate kirjetega. Ruumi on varuks ka tulevastele
komponentidele, näiteks mootoripiduri juhtseadmetele.
26
Sele 17. Juhtseadmete ülaplaadi lõplik paigutus
Puudu olid sõidupiduri, seisupiduri ja käigukasti automaatreziimi valiku lüliti. Elektriskeemidelt
tuleneva info põhjal kontaktide lülitusloogika kohta oli võimalik valida välja vastavad tooted
elektroonikapoes pakutavate hulgast.
Tabel 3
Lülitite maksimaalne- ja reaalselt tarvitatav voolutugevus
Lüliti Maksimaalne lubatud Mõõdetud
Sõidupidur 10iA 53 mA
Seisupidur 6iA 7 mA
Automaatreziim 10iA 7 mA
Suur voolutugevuse varu on tagatud. A33 asenduseks on kaheasendiline fikseeruv lüliti kontakti
avamiseks ja sulgemiseks. A37 asenduseks on kaheasendiline fikseeruv lüliti ühe kontakti
ajamiseks ja samal ajal teise sulgemiseks. L42 asenduseks on kolmeasendiline fikseeruv lüliti,
keskasendis on kõik kontaktid lahutatud ja äärmistes on klemm 3-ga ühenduses vastavalt klemm 7
või 1. Diagnostikaseadme, piduritule ja näidikutepaneeli põhjal sai kinnitust lülitite sobivus.
Kasutades Lexus skeemide loogikat ja pilte tehasejuhendist, valmisid lülitite skeemid sele 18 peale.
27
Sele 18. Lülitite kontaktskeemid
4.4. Komponentide asukohtade projekteerimine ning paigaldus
Stendi tagaküljele on toodud välja juhtplokid, pistikud, maandused, releed ja kaitsmed. Kõige selle
ühte piirkonda koondamine lihtsustab vajaliku leidmist, annab hea ülevaate ja tagab
mõõtevahendite kaablite ulatuse vajalike punktide vahel. Arvestama pidi mõõtevahendite mõõtmete
ja kujuga, mis tulevikus peavad mahtuma vajalikkesse asenditesse. Sarnaselt sõidukile on kõik
komponendid eemaldatavad kinnituste küljest. Juhtmestiku katmisel oli eesmärk tagada visuaalselt
viimistletud välimus ja nähtavad juhtmete värvused ühenduste läheduses.
Komponentidel õnnestus kasutada võimalikult palju algseid kinnituskohti, aga vajadusel on tehtud
ka uusi. Kõik paigaldatud pistikud on märgistatud veekindla markeriga ja kaetud läbipaistva
kleepribaga, kirje vastupidavuse tagamiseks. Märgistus on vajalik, kuna algseid skeeme asukohtade
leidmiseks auto küljes ei saa kasutada.
Kinnitusplaatide materjalina on kasutusel 3 mm paksusega lehtalumiinium, sarnaselt juba
olemasolnud plaatidele. Võrrelduna teiste materjalidega tagab see hea töödeldavuse,
kuumakindluse, kerguse, visuaalse välimuse, piisava tugevuse ja mõistliku hinna. Lõplikuks
lahenduseks jäi paigaldada alusplaadiga 30º nurga all olev lisaplaat, tagamaks parem ergonoomika,
kasutaja poole suunatus ja mahutavus. Pärast stendi mõõtmestamist sai tellida vastavad plaadid.
Horisontaalse alusplaadi mõõt jäi 700 x 600 mm ja pealmise 700 x 645 mm. Edaspidises tekstis on
komponentide plaadi all mõeldud pealmist plaati.
Kogu paneeli remonditavuse või täiendamise võimaldamiseks oli eesmärk projekteerida selle
eemaldamise võimalus. Paneeli liikumisulatusele seadis piirangud juhtmestik ja vajalik oli välistada
plaadi paigalhoide jõudude teke neile. Liikumatu liite (näiteks poltliite) puhul oleks eemaldamine
28
olnud ebamugav juhtmestiku juhusliku venitamise ohu tõttu. Plaadi asendi muutmise lahenduseks
sai kahe hinge peal liikumine, nii on olemas ligipääs tagaküljele ja piiratud juhtmestiku liikumine.
Mõlemad hinged on eemaldatava tihvtiga, võimaldamaks terve tagumise plaadi eemaldust. Kaks
nööri on kasutusel hingede pöördenurga piiramiseks, ülemine plaat ei liigu üle 100º alumise suhtes,
see tagab hea juurdepääsu tagaküljele ning raskuskeskme nihutuse tõttu hoiab ülemine plaat enda
asendit. Kinnise asendi korral on kahe M8 poldi abil võimalik ülemine plaat kinnitada juhtseadmete
raami külge, sinna tehtud keermete abil.
Paigutusplaani tegemiseks tuli asetada komponendid tagaküljele, kasutades toestamiseks plaate
imiteerivaid traate, mis moodustasid alusvõrgu. Vajalik oli see juhtmestiku pikkuste hindamiseks ja
töömahu minimeerimiseks. Keskendumine oli kõige suurema juhtmete hulgaga komponentidele
esmajärjekorras, viimaks juhtmestiku pikendamise vajadus minimaalseks ja paigutamaks sama
grupi elemente lähestikku. Immobilaseri süsteemi juhtplokid Power Source ECU, Smart key ECU
ja Immobiliser Code ECU õnnestus paigutada järjestikku paremale küljele, mootoriruumi releede ja
kaitsmete plokid vasakule küljele, keremoodulid Cowl Side JB LH / RH paigutusid plaadi alaossa
(LH vasakule ja RH paremale) ning suurima ühenduste hulgaga kaks harukarpi Center J/B keskossa
kõrvuti. Ruum tuli leida juhtmestiku suuremate kimpude tekitamiseks ja plaadi tagaküljele
viimiseks, milleks on kasutatud külgi ning lisaavasi. Kõik poldid on varustatud lukuga mutriga,
vältimaks iseeneslikku lahtikeeramist. Ilma lukuta mutter eemaldus stendi plaadi poldi küljest
ainuüksi metallipuuriga avade puurimise käigus. Juhtmestiku pistikud on remondijuhendis
kujutatud kinnituselement ülevalpool, eestpoolt vaadatuna. Stendile paigutamisel oli
kasutusmugavuse tagamiseks eesmärk võimalusel juhtploki poolne pistik asetada selliselt, et
numbrite lugemine oleks endiselt vasakult paremale ja vahetuses oleks ainult ülemine ja alumine
rida. Järgnevalt on toodud ülevaade kõigi stendi tagakülje ülemisel plaadil olevatest
komponentidest.
Mootori juhtploki (300x47 mm) paigutamisel on imiteeritud täpselt sama asendit kasutaja jaoks,
nagu see on kujutatud remondijuhendis. Pehmendusega krae olemasolu tõttu on tehtud plaati
vastava kujuga ava, seeläbi on fikseeritud asukoht ja suurendatud vibratsioonikindlus.
Kinnitamiseks on kasutusel kaks algset poldiava. Selline meetod tingis asukohaks plaadi ülemise
ääre, kuna juhtplokk ulatub 109 mm sellest läbi. Luggage Room J/B juhtmestiku pikkustest
tulenevalt oli plaadi parem pool juba hõivatud ja lõplikuks asukohaks seega vasak äär.
Mõõtevahenditega on tagatud väga hea ligipääs vertikaalselt allapoole suunatuna.
29
Rooliluku juhtploki (151x97 mm) asukoht selgus paigutamise lõpuosas ühe pistiku tõttu. Kuna
roolisüsteemi stendil pole ja komponenti on vaja ainult mootori immobilaiser süsteemi
funktsioneerimiseks, võis selle paigutada täiesti ülaäärde, kus ligipääs on kauguse tõttu kasutajast
veidi ebamugavam aga hea ligipääs pistikule vertikaalselt on olemas. Kinnitamiseks on kasutusel
kaks algset poldiava.
Luggage Room J/B juhtplokk (165x140 mm) omab ainult ühte külge, millele pole vaja ligipääsu
tagada. Kaitsmekarbi külje jätmine stendi välisserva lihtsustab kaitsmekatte eemaldamist.
Pistikuteni on tagatud hea ligipääs komponendi kinnituskronsteini kuju tõttu, mis tõstab ta plaadist
40 mm võrra kõrgemale. LW1 blokeerib küll osaliselt vasakut külge, aga seal stendil kasutatavaid
ühendusi ei ole. Kinnitamiseks on kasutusel kolm algset polti.
Power Source ECU juhtplokk (106x20 mm) õnnestus paigaldada horisontaalselt nii, et klemmide
lugemine on endiselt paremalt vasakule, nagu remondijuhendis. Asukoht on paremal küljel, koos
teiste immobilaiser süsteemi kuuluvate juhtplokkidega. Kinnitamiseks on kasutusel kaks algset,
kuid 90° painutatud metallist kõrva ning isetehtud kronsteini stendile.
Smart key ECU juhtplokk (143x20 mm) õnnestus paigaldada horisontaalselt nii, et klemmide
lugemine on endiselt paremalt vasakule, nagu remondijuhendis. Asukoht on paremal küljel, koos
teiste immobilaiser süsteemi kuuluvate juhtplokkidega. Kinnitamiseks on kasutusel kaks algset
metallist kõrva ning isetehtud kronsteini stendile.
Immobiliser Code ECU juhtplokk (70x17 mm) õnnestus paigaldada horisontaalselt nii, et klemmide
lugemine on endiselt paremalt vasakule, nagu remondijuhendis. Asukoht on paremal küljel, koos
teiste immobilaiser süsteemi kuuluvate juhtplokkidega. Kinnitamiseks on kasutusel kaks algset
metallist kõrva ning isetehtud kronsteini stendile. Ruum pidi jääma plokist ülespoole, juhtmekimbu
stendi tagaküljele viimiseks.
Cowl Side J/B LH juhtplokk (170x140 mm) omab ainult ühte külge, millele pole vaja ligipääsu
tagada, paigutus on sellel plaadi alumisse äärde. Kaitsmekarbile on ligipääsuks ruum jäetud
ülasuunal. Vasakult ja paremalt on olemas ligipääs pistikuteni. Kinnituseks on kasutusel kaks algset
poldiava ning isetehtud kronsteini. Kuna komponendi tähiseks on LH (vasakpoolne), paigutus see
Cowl Side J/B RH suhtes vasakule.
30
Cowl Side J/B RH juhtplokk (170x140 mm) omab ainult ühte külge, millele pole vaja ligipääsu
tagada, paigutus on sellel plaadi alumisse äärde. Kaitsmekarbile on ligipääsuks ruum jäetud
ülasuunal. Vasakult ja paremalt on olemas ligipääs pistikuteni. Kinnituseks on kasutusel kaks algset
poldiava ning isetehtud kronsteini. Kuna komponendi tähiseks on RH (parempoolne), paigutus see
Cowl Side J/B LH suhtes vasakule.
Engine Room R/B No.1 releeploki (75x262 mm) asend stendil on sama, mis remondijuhendis. See
oli üks esimesi paigutatud elemente, suure juhtmestiku hulga ja suure läbimõõduga akukaablite
tõttu. Kuna mitmed juhtmed kulgevad vasakule jääva mootori suunas, on asukohaks vasak külg.
Komponendi tagaküljel mõõtmisvõimalusi pole ning kuna sügavusmõõde 124 mm ei võimaldanud
ruumi kokkuhoiu huvides plaadi peale paigaldust, tuli valmistada plaati vastav ava. Asetuse tõttu
polnud võimalik kasutada algseid kinnitusi (4tk), aga sai teostada nende eemaldamise korpuselt ja
sulatamise teel liitmise soovitud asukohtadesse.
Sele 19. Engine Room R/B No.1 kinnitused stendile.
Engine Room R/B No.2 releeploki (75x80 mm) puhul oli eesmärgiks võimalikult sarnane asetus
luua, nagu see on autos ja remondijuhendis. Stendil koosneb see kahest üksikust ja kahest mitme
releega plokist. Võrreldes tehaseskeemiga, on puudu Unit B, mis on peamiselt seotud esituledega.
Kahe üksiku relee nimetused on stendile märgitud, kuna tühjasid pesasid nende kõrval näha ei ole,
mis võib segadust tekitada. Paigutus on Engine Room R/B No.1 kõrval, sarnase funktsionaalsuse
koondamiseks stendil. Ülemise ploki jaoks on tehtud neli uut kronsteini ja Unit A jaoks kaks, nende
materjaliks on 1 mm paksusega alumiiniumplekk. Üksikud releed oli võimalik kinnitada poltidega,
millede jaoks avad sai teha tühjade relee pesade sisse. Paigutatud on stendi avadesse, parema
visuaalse väljanägemise tõttu.
31
Sele 20. Engine Room R/B No.2 välimus stendil ja tehasejuhendis.
Kütusepumba takisti (76x42 mm) omab ainult kahte klemmi ning pikka juhet, paigutus toimus
ühena viimastest. Asukoha valikul sai otsustavaks vaba ruumi olemasolu kohas, kus ruumis liikuv
õhk saab liikuda üle jahutusribide. Pistik on korpuse kõrval kergesti ligipääsetav. Kinnitus on
kasutades kahte algset poldiava.
Center J/B LH ja Center J/B RH harukarp (50x90 mm) omab üle 200 klemmi ning hulgaliselt
juhtmeid, asukoha valik sõltus suuresti nende ulatusest. Paigutus võimaldab kerget ligipääsu
pealtpoolt. Pistikute lugemine algab altpoolt ülespoole, vasakult paremale, tegin ka stendile
vastavad märkmed, kuna minu jaoks oli nende kahe komponendi klemmiasetuse loogika
esmakordselt kõige raskemini arusaadav. Kinnitasin kasutades kahte algset poldiava.
V25 harukarp (39x21 mm), W26/W25 harukarp (50x33 mm) ja BA3 (29x43 mm) kasutab stendil
üht läbivat ühendust, paigutamine toimus viimaste hulgas. Kinnitus on kasutades algset pesa ja
isetehtud kronsteini, mille materjaliks 1 mm paksusega alumiiniumplekk (hea fikseeruvus pessa).
32
Sele 21.V25, W26/W25, VW1, LV2, LW1, LA2, L1, L74 ja A34/A35 pistiku pesasse kinnituva
kronsteini osa kuju skeem.
CAN harukarbi L74–L82 (51x35 mm) ja A34/A35 harukarbi (35x43 mm) asukoha määras suuresti
kaablite pikkus, kinnituseks isetehtud pesasse sobituv kronstein.
CAN harukarp L1–L9 (51x35 mm) asub Luggage Room J/B ja tema kronsteini vahelises ruumis.
See tagab hea ligipääsu mõõtevahenditega ning hea ruumikasutuse. Kinnituseks on isetehtud
pesasse sobituv kronstein.
LV2, LW1 ja VW1 pistiku (59x90 mm) kaablite viimiseks plaadi tagaküljele on kasutusel ülaserv.
Asukoha valikud suunas kaablite pikendamise vajaduse minimeerimine. Kinnituseks on isetehtud
pesasse sobituva kronstein.
LA2 pistik (59x90 mm) omab hulgaliselt ühendusi, mille plaadi tagaküljele viimiseks oli mõistlik
kasutada äärepoolset paigutust. LC ja L73 vahelises ruumis olles saab tagada kaablite 180°
keeramiseks piisava raadiuse ning kõrvalolevate pistikute mõõtmist need ei sega. Kinnituseks on
isetehtud pesasse sobituv kronstein.
AW2 pistiku (55x41 mm) kinnitamiseks on kasutusel algne kinnituskronstein, mis on lõigatud
sobivasse mõõtu. Paigutus toimus viimaste hulgas, Engine Room R/B No.1 lähedusse
nendevahelise kaabli piiratud pikkuse põhjusel.
Keskmine pidurituli koos mürafiltriga (W23, W17) asetus stendi alumise komponentide plaadi
külge, millelt punane valgus on suunatud valge seina poole, hea visualiseerimise huvides.
33
Sele 22. Piduritule visuaalne kinnitus pidurilüliti suletud asendist.
Pistikud A8, A9, A10, A11, AE1, E10, E9 on koondunud ühise kinnituse külge. Autol asub see
mootorist vasakul, kerele kinnitatuna. Kasutades stendi plaatide materjali, 3 mm paksusega
alumiiniumlehte, valmis uus kinnitus õhu sisselaskekollektori tagakülje lähedusse. Sellise asukoha
puhul puudub vajadus mootori suunalise juhtmestiku pikendamiseks, pistikud on kergesti
ligipääsetavad ning läheduses asuvate andurite ja täituriteni säilib juurdepääs. Mootorile
kinnitamiseks on kasutusel kolm vabana olevat poldiava, üks neist on ühine sisselaske kollektoriga.
Krosteini jalgade kuju määramisel oli põhiülesanne nende juhtmestikust ja mootori detailidest
möödajuhtimine.
Sele 23. Pistikute asetus sisselaskekollektori tagakülje lähedusse.
34
Sele 24. Komponentide lõplik paigutus stendi tagaküljel.
Pärast lõpliku paigutuse realiseerimist on olemas varuruum vajadusel 2–3 lisakomponendi
paigaldamiseks ning rohkemgi alumisele horisontaalsele plaadile. Mõõtevahenditega on olemas
ligipääs ühendusteni. Kõik komponendid on eemaldatavad stendilt.
35
Sele 25. Komponentide lõplik paigutus stendi tagaküljel.
4.5. Vigade tekitamise karbi paigaldus
Vigade tekitamise karbi mõõtmed on 300 x 200 x 120 mm, millesse tulevikus projekteeritakse sisse
elektroonilised komponendid õppeotstarbeliste vigade tekitamiseks. Erinevate andurite parameetrite
muutmine, näiteks mootori temperatuurianduri takistuse, tekitab tagajärgi kogu süsteemi töös ning
probleemi põhjuse leidmine ja analüüs saab olema üks stendi põhieesmärke. Paigutus stendile
toimus pärast elektrooniliste komponentide paigaldust, nende asukohad olid prioriteetsemad, kuna
õppurite jaoks peab tagama võim64,5alikult hea ülevaatlikkuse, vigade karpi kasutab peamiselt aga
õppejõud, kes on kursis kogu paigutusega. Karbi asukoht on komponentide alusplaadi kõrval,
kinnitus nelja 6 mm poldiga, tagatud on mõistlik vahemaa juhtmestikuni ning ligipääsetavus.
Nihutus äärmisest asendist tagab piisava ava (48x154 mm) massiühenduste juhtmestikule.
Sele 26. Vigade kasti asetud raami suhtes.
36
4.6. Juhtmestiku projekteerimine, paigaldus, kaitse
Juhtmestikuga seotud tööde puhul oli eesmärgiks tagada vastupidavus vibratsioonile ja kuumusele.
Kaitse meetoditena sai järgida mootoril näha olevaid tehasepoolseid lähenemisviise, kasutusel on
plastikust elastsed kaitseümbrised (enamik algseid), isoleerteip ja kuumakindlust lisab metallist
komponentide alusplaat. Kõikides juhtmestiku metallosa äärtega kokkupuutuvates kohtades on
kasutatud plastikust kaitseümbriseid. Komponentide plaadi sees olevate avade ümber on kaitsed,
välistamaks isolatsiooni kahjustamist. Juhtmekimpude kinnitamisel stendile on kasutatud vastavaid
6 mm läbimõõduga avasse kinnituvaid kaablivitsu. Kuna komponentide ülemine plaat on liigutatav,
tuli tagada hingede pöördumistsentri telje läheduses juhtmetele vaba ruumi kaasaliikumiseks. Aku
plussklemmilt starterile ja releeplokki kulgev voolukaabel ning generaatori voolukaabel on
tähistatud punase värvusega, tähelepanu äratamiseks, sest neil puudub voolukaitse.
Komponentide plaadi välisküljele on jäetud võimalikult vähe juhtmestikku, tagamaks võimalikult
hea visuaalne pilt ja ruumi kokkuhoid. Tagaküljel juhtplokke pole ning suurema osa juhtmestikust
koondub sinna. Teibiga katmine teostus selliselt, et näha oleks kaablite värvused pistiku lähedal,
seda on vaja elektriskeemide kasutamiseks.
Juhtmestiku pikendamised leidsid aset pärast komponentide lõplikku paigaldust. Vajaduse selleks
tekitas sõidukist erinev paigutus. Kasutudel oli ainult juhtmete jootmise meetod, hea ühenduse ja
vastupidavuse huvides. Isoleerimine toimus sulavümbriste ja isoleerteibi abil. Pikendusteks on
kasutusel võrdväärse või suurema läbimõõduga juhe. Isolatsiooni värvused on säilitatud pistiku
lähedal, et kõik vastaks originaalsetele elektriskeemidele. Kütusepaagi küljes olevate pistikute
juhtmete pikenduseks sai 3,7 m, see annab palju võimalusi kütusepaagi asukohaks. Vajalikkus
tulenes soovist viia tuleohtlik komponent võimalikult kaugele stendist. Lõplik paagi kuju ja asukoht
selgub järgnevate lõputööde käigus. Mootori plokikaante küljes olevad kaks, skeemidel tähistamata,
massiühendused sai pikendada stendi raamini (660 mm). Eesmärk oli vältida juhtmete lühemaks
tegemist, võimaldamaks lihtsamat modifitseerimist tulevikus. Lühendamisi tuli kokku 2, põhjuseks
raskendatud paigaldus keskmisest suurema soone läbimõõdu tõttu.
Plastikust elastsed kaitseümbrised olin säilitanud eelneva juhtmestiku korrastamise käigus ja
enamikes kohtades sain neid taaskasutada, vähendamaks majanduslikku kulu ja ajakulu sobivate
uute leidmiseks. Stendi kõige suurema läbimõõduga juhtmekimpude jaoks oli vajalik osta eraldi
ümbrised, kuna sellise siseläbimõõduga need autol puudusid. Vasakpoolse klapikambrikaane pealt
37
on toodud suunal tahapoole juhtmekimp, mis autos oli kinnitatud mootorist vasakule poole. Läbib
see pistikuid A10, A11, A8, E10, A9, E9, AE1, millede uus asukoht on muutuse tinginud. Kaitseks
on kasutusel plastik ümbrised ja isolatsiooniteip. Ligipääs mootorile on mõjutatud sellest
minimaalselt, ka eelnevalt asus samas liinis juhtmestik, aga väiksema läbimõõduga.
Sele 27. Vasakpoolse klapikambrikaane kohal asuv juhtmekimp.
Ülejäänud mootori küljes olev juhtmestik on algse asukohaga. Aku asukoht on viidud mootorist
ettepoole, raami nelinurkse kontuuri sisse. Seal on ruumi erinevate mõõtmetega aku kasutamiseks ja
soovikorral 90º nurga all paigaldamiseks, jätsin selle jaoks juhtmetele piisava varu. Plussklemmi
kaabli pikendamiseks sai kasutada sama läbimõõduga (8 mm) vaskkaablit, nagu see on originaalsel.
Pikkuse suurenemisega suureneb ka pingelang juhtmes, kuid seda kompenseerib stendil vähenenud
maksimaalne elektriline koormus. Generaatori- ja aku plussklemmi vaheline pingelang pärast
mootori käivitamist hinnanguliselt 25% laetusega akuga (koormuseta pinge 12,0 V) käivitamist oli
0,17 V. Alla 0,4 V tulemus on lubatud. [6] Aku lõplik täpne asukoht selgub peale jahutussüsteemi
väljaehitamist järgnevate lõputööde käigus. Ohutuse tagamiseks on vajalik veenduda plusklemmi
isoleeriva katte olemasolus, juhusliku lühisvoolu tekke välistamiseks. [5] Aku juhtme
ühendamiseks süsteemiga oleks teoreetiliselt saanud pikendamise vältimiseks kasutada generaatori
plussklemmi. Järgisin algset, kaitsmeplokiga eraldatud, ühendamise meetodit, kuna selline aku
ühenduse asetamine generaatori omast tarbijatele lähemale vähendab nende pingekõikumisi. [3]
Kõik auto kerele kinnituvad massiühendused sai tuua välja stendi vasakule küljele ja märgistada.
Need punktid leiavad kindlasti kasutust veaotsingute puhul ning selline lahendus tagab kiire
leidmise ja ülevaate. Ühendusklemmid on kinnitatud raami lihvitud pinnale kasutades 6 mm
läbimõõduga polte.
38
Sele 28. Massiühenduste lõplik paigutus stendi tagalüljel.
Juhtmestiku hõõrdumise teel kannatada saamise välistamiseks tuli ümbritseda stendi metallist
plaatides olevad avad kaablikaitsmetega. Võimalik liikumine toimub nüüd ainult kaitsme ja juhtme
vahel. Komponentide plaadi ülaserva ja küljed ümbritsesin elastse läbipaistva voolikuga, millesse
eelnevalt lõikasin vao ääre ümber paigaldamiseks. Kinnitusvahendina on kasutusel
silikoonhermeetik, mis tagab lisaks fikseerimisele ka teatud elastsuse vibratsiooni summutamiseks.
Sele 29. Kaablite ning kasutaja kaitsekatted
Stendi elektrisüsteemi pinget tõstvaid elemente lisaks pole paigaldatud ning maksimaalväärtused on
samad, mis auto süsteemides. Sellest tulenevalt lisakaitsmeid elektrilöögi vältimiseks paigaldatud
pole. Inimese jaoks kahjutuks alalispingeks loetakse kuni 120 V ja vahelduvpingeks kuni 50 V
(50 Hz). [4] Vahelduvvoolu stendi elektrisüsteem toiteallikana ei kasuta ning generaatori alalispinge
ulatub kuni 15,4 V. [11] Kõrgendatud pinget tootvad elemendid on süütepoolid ning kütusepihustite
juhtplokk, kuid paigutus mootoril on nendel algne (vastab tehasepoolsetele ohutusnõuetele) ja
korpused ei ole pingestatud. Elektrooniliste seadmete ja juhtmestiku temperatuuritaluvus on kuni
60ºC, seda tuleb jälgida tulevikus, stendi lõpliku väljaehitamise ja katsetamise käigus. [11]
39
Tabel 4
Juhtmestiku pikkuste muutused
Pistik Klemmid Pikendus
[mm]
A1 maandus 1 770
A10 3, 6, 7, 12, 14, 15, 19, 20, 21, 22 1210
A11 5, 7, 8, 9, 12, 13, 14, 15, 19, 20, 21, 22 1210
A2 maandus 1 760
A3 maandus 1 1020
A33 1 370
A34 1, 10, 13, 22 370
A35 2 130
A37 1, 2, 3, 4 730
A46 1, 2, 3 2280
A47 1, 2 2280
A8 1, 2, 3, 4, 7, 8, 9 1210
A9 1, 2, 6, 7, 8 1210
AE1 1, 2, 3, 4, 5, 6, 26, 27, 28, 29, 30, 10, 14, 15, 19, 20, 34, 35,
36, 37 1210
Akuklemm
+ 1 1840
G1 1 1100
L1 maandus 1 980
L2 maandus 1 770
L29 4, 5, 7, 2, 12, 11, 13 560
L29 8, 10, 14, 9 430
L34 1, 2, 3, 4 1340
L36 3 160
L39 1, 7, 8, 11 540
L57 2 850
L66 14 245
LA2
38, 36, 34, 33, 32, 11, 9, 8, 7, 23, 24, 25, 26, 27, 45, 46, 47,
48, 49, 50, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 51, 52, 1, 2, 3, 4, 41,
42, 39
670
LB 1 -1960
LV2 48, 49, 20 860
PA 5 340
W11 2, 3, 4, 5 3700
V2 maandus 1 -220
V9 2, 3 3700
40
4.7. BEAN võrgu katkestuste eemaldamine
Kuna stendil ei ole kasutuses teatud juhtplokke, oli BEAN võrk mõnes kohas katkestatud.
Taastamiseks tuli välja selgitada jätkamise võimalused. Eesmärk oli jätta algsele skeemile
võimalikult sarnase olukorra, aga teatud muutustest möödapääsu polnud.
Mootori, käivitusnupu, immobilaiseri, jahutussüsteemi ja laadimissüsteemi elektriskeemilt puudub
Tire Pressure Monitor ECU, A/C Amplifier, Airbag Sensor Assembly Center, Outer Mirror SW
Assembly. Gateway ECU on ühendatud pistiku PD klemmiga 14 ja Combination Meter pistiku 4J
klemmiga 10. Üks nendevaheline BEAN liin on seega katkestatud. Side taastamiseks tuli ühendada
pistiku LW1 klemmi 26 ja pistiku 4I klemmi 10.
Käigukasti, rooliluku, käivitusnupu ja immobilaiseri elektriskeemilt puudub Headlamp Swivel
ECU, Front Controller, Windshield Wiper SW Assembly. Body ECU (RH) pistiku L68 klemmi 21
ja Body ECU (LH) pistiku A32 klemmi 6 ühendamise teel taastasin nendevahelise teise BEAN
ühenduse. Body ECU (LH) ei ole lõppunkt, edasi liigub info veel läbi Luggage Room J/B ECU
Gateway ECU juhtplokki.
Käiguvalitsa lukustuse, rooliluku, käivitusnupu ja immobilaiseri elektriskeemilt puudub Door ECU
(Rear RH), Door ECU (Rear LH), Door ECU (Front LH), Door ECU (Front RH), pistik V22, V23.
Üks nendevaheline BEAN liin on seega katkestatud. Ühendasin Smart Key ECU pistiku V28
klemmi 27 ja pistiku PJ klemmi 3 ühenduse taastamiseks. Läbi selle ahela on omavahel ühenduses
veel Gateway ECU ja Power Source Control ECU. Selel 30 on kujutatud puuduvad osad musta
ristiga ning jätkamised sirge musta joonega juhtmete vahel.
41
Sele 30. BEAN võrgu jätkukohad
4.8. Avariiseiskamise nupu projekteerimine
Ohutuse seisukohalt on vajalik avariiseiskamise nuppude olemasolu. [3] Eesmärk oli projekteerida
lüliti kogu elektrivarustuse katkestamiseks, mis on ka traditsiooniline ottomootori seiskamise
meetod. [1] Selle tulemusel seiskub mootor, katkeb võimalik lühis või sädelahendus ning
kõrgepinget tekitava otsepritse juhtploki ja süütesüsteemi toide. Kui mootoripiduri koormuse
juhtimise (õli vooluhulga) lahendus saab tulevikus olema elektrooniline, näen võimalust ka selle
kasutamises ohutuse tagamisel. [13] Stendi väljalülitamise järel omavad liikuvad osad kineetilist
energiat, mis mootori sisetakistuse tõttu küll sumbuvad, aga teatud viitega. Seda ajavahemikku saab
lühendada, viies mootoripiduri koormuse maksimaalseks pärast avarii nupu vajutamist. Selle jaoks
on vajalik kasutada mitmeklemmilist lülitit, juhtimaks nelja ahelat ning tagada mootoripidurile
avariilülitist sõltumatu toide.
Elektrivarustuse peatamiseks tuleb tekitada katkestus aku- ning generaatori plussklemmi juhtmele.
Need komponendid on võimelised süsteemi elektriga varustama eraldiseisvalt. [2] Lüliti peab kõik
ühendused muutma ühe nupulevajutusega. Piisava klemmide arvu ja voolutaluvusega lüliti
42
rakendamine võib suuruse poolest olla ebapraktiline. Kujutan ühendused skeemil, kasutades
releesid, mida juhib üks lüliti. Vajalikud relee voolutaluvuse suurused saab mõõta pärast
mootoripiduri töösse rakendamist ja seega lõpliku elektritarbe selgumist. Starteri võimsuseks on
märgitud 1,7 kW, arvutuslikult 12 V akupinge korral on voolutugevuseks 142 A. Võimalik on
kasutada 1B (akust kaitsmeplokki) ja starteri eraldamiseks ühte releed, selle mõistlikkus selgub
katsete käigus. Generaatori juhtmele on ette nähtud 150 A kaitse, aga kuna stendil puuduvad
mitmed voolutarbijad võrrelduna autoga, võib selle ahela voolutugevus osutuda tunduvalt
väiksemaks. Kui otsustatakse kasutada väiksema maksimaalse voolutaluvusega releed, on vajalik
paigaldada lisakaitse generaatori ja relee vahele. Kaitsme nimivoolu määramiseks, katsetamise
käigus on kindlasti vajalik kasutada tühjenenud akut laadevoolu maksimeerimiseks. [6] Väntvõlli
pöörlemissageduse viimine 2000 p/min juurde ning jahtunud generaatori kasutamine (vähenenud
mähiste takistus) võib suurendada voolu. [3] Mootoripiduri juhtimise lüliti on kujutatud skeemil
normaalselt suletuna, tegelik asetus sõltub konkreetsest projekteerimise lahendusest. Kaitsmeplokki
suubuva aku juhtme katkestuse asukoht peab olema aku plussklemmi ja 1B (kaitsmplokk) ühenduse
vahel ning generaatoril klemmi G1 ja 1L (kaitsmeplokk) vahel. Kasutama peab kindlasti toitepinge
puudumisel avatud asendis releesid, katkestamaks ahelad sõltumata pinge olemasolust. Mitu
avariilülitit saab ühendada jadamisi, siis on võimalik katkestus tekitada sõltumata teistest lülititest.
Sele 31. Avariilüliti skeem
43
5. VÄLJALASKESÜSTEEMI PROJEKTEERIMINE JA EHITUS
Elektrisüsteemi paremaks katsetamiseks oli vajalik viia katalüüsmuundurid töötemperatuurini,
nõudis see väljalaskesüsteemi olemasolu. Pidi mahutama lõputöö ajakavasse lisategevuse, kuna
sellel õppeaastal väljalaskesüsteemi väljaehitamise lõputööd ei võetud. Koostöös töökoja juhataja ja
lõputöö juhendaga otsustasime viia torustiku läbi hoone seina, nagu seda nägi ette projekti suurem
plaan tulevikus. Projekteerimise lähtetingimus oli summuti elementide paigutamine hoonest
väljapoole. Alternatiiv oleks olnud kuumakindlate voolikute väljalaskekollektorite järele
ühendamine ning töökojast välja suunamine. Normatiividele mittevastav müratase elurajooni kõrval
olles muutis selle variandi võimatuks. Lisaks oleks tekkinud majanduslik kulu voolikute näol, mida
lõppkokkuvõttes vaja pole, hapnikuandurid ja kaks katalüüsmuundurit oleks puudunud, sundides
toitesüsteemi töötama avatud tagasisidega. [5]
Kuna väljalaskesüsteemi täielik väljaehitus on tulevikus tehtava lõputöö üks osa, püüdsin enda
tegevuse tulemusel jätta võimalikult palju valikuid edasiseks projekteerimiseks. Eesmärgiks sai
välja ehitada ainult ruumisisene ja seina sees olev torustik, väljaspool seina kasutada ainult algseid
komponente väljalaskesüsteemist. Torustiku ehituse eesmärk ei olnud mootori karakeristikku
muuta. Eriti tähtis on säilitada väljalaskesüsteemi võimalikult algne kuju väljalaskekollektoril. Selle
muutused võivad põhjustada ebasoovitavat gaaside pulsatsiooni. [1] Sellel põhjusel oli otsus jätta
algset süsteemi mootori lähedal alles nii palju kui võimalik, eriti kütusesegu- ja hapniku andurite
läheduses, tagamaks töökindlust.
Väljalaske torustiku projekteerimise eelduseks oli stendi lõplik asukoht. Määrasin selle kooskõlas
töökoja juhataja ning ruumikasutuse planeeringuga. Eesmärk oli maksimaalne ruumi kokkuhoid,
kuid samas mugava ümberkäigu tagamine stendi juhtplokkide küljele. 740 mm vahemaa seinani
võimaldab mugavat mõõtmiste teostamist ning jätab piisavalt ruumi töökotta.
Hoone 550 mm paksusega seina tuleva ava õige asukoha määramiseks oli kasutusel
laserprojektsiooni abi. Pöördemomendi ülekande tõttu pöördub mootor elastsete patjade küljes
44
teatud nurga võrra, selle nihkumise ülekande elimineerimiseks seinas olevale väljalaskesüsteemi
osale on vajalik kasutada koonusliigendit (sarnaselt algsele süsteemile) hoone seina lähedal.
Projekteerida tuli see täpselt väntvõlli pikitelje ehk pöördumistelje sihis, asukohaks mootoripiduri ja
seina vaheline ala.
Käigukasti väljundvõlli ümbritsev korpus on sileda silindrilise kujuga ning võimaldab selle
välispinna abil jäljendada sisemise võlli sihti. Kasutasin laserloodi käigukasti silindrilise pinna
puutujaga paralleelsete joonte tekitamiseks. Piisava hulga joonte seinale märkimise järel tekkis
ringjoone sarnane kujund. Selle keskpunkti asukoht oligi puurijale märgiks ning käigukasti
väljundvõlli telgjoone projektsioon seinale. Kuigi projektsiooni saab teoreetiliselt tekitada ka
geomeetriliste valemite abil, võtab lõputöös kasutatud meetod arvesse kõik mõõtmete hälbeid
tekitavad tegurid, näiteks põranda kumeruse, mootori asendi raami suhtes ning raami sirgsuse.
Mootoripidur ZF Intarder II on projekteeritud asetsema käigukastist tuleva veovõlli külge. [13]
Eesmärk oli luua võimalikult reaalne olukord paigutuse hindamiseks. Asetasin mootoripiduri tema
eeldatavale kohale, konsulteerisin selleks ka raami projekteerinud tudengiga. Külgsuunalt
vaadatuna on mootor ning käigukast stendil teatava nurga all, tagaosa on allapool esiosast. Seda tuli
arvestada ka kardaanvõlli ja mootoripiduri asendi hindamisel, mis peavad asetsema samas sihis ning
telgsuunaline nihe olema minimaalne.
Sele 32. ZF Intarder II ajutune paigutus projekteeritud asukohta
Järgmiseks tuli hinnata torustiku seinani viimise võimalust ohutuse ja funktsionaalsuse seisukohast.
Tekkiva suure kuumuse tõttu peab olema võimalik selle isoleerimine vastava katte abil, seega
maksimaalne kaugus mootoripiduri korpuse ja stendi raami suhtes. Ohuallika inimestest võimalikult
kaugele viimise eesmärgil peab torustik asetsema stendi keskteljel, kuna mõlemalt poolt on olemas
ligipääs. Mootori karakteristika muutuste minimeerimiseks peab olema süsteem võimalikult
45
originaalne. Otsustasin kasutada algset väljalaskesüsteemi mootorist kuni kahe toru ühinemiskohani
(pikkus 1410 mm), sealt edasi 60 mm siseläbimõõduga terastoru (sama mõõt, mis algsel
väljalaskesüsteemi torul selles asukohas), kahe elastse liigendi ja 45º nurga all oleva toru abil
koonusliigendini seina lähedal ning sirgelt läbi seina. Kõigepealt eemaldasin torustiku keskosas
asunud summuti ja modifitseerisin algse süsteemi kahe paralleelse toru osa nurka 0º pealt 8º juurde.
Selle tulemusel oli võimalik torustiku jätkamine mootoripiduri korpuse alt ja stendi keskjoone
lähedalt. Liitmismeetodina oli kasutusel keevitus, tulemuse tugevuse, seadme ja oskuse olemasolu
tõttu. Skeemil on kujutatud ka mootoripiduri asukoht, mille kaugus väljalasketorustikust on
100 mm. Algse kahe toru ühinemiskohas on siseläbimõõt 60 mm ning sama mõõtu on ka uued torud
ja liigendid, 52 mm siseläbimõõduga on paaristorud. Seina paksus ostutoodetel on 1,5 mm. Elastse
elemendi pikkus on 100 mm. Vähim torustiku kaugus töökoja põrandast on 114 mm. Väljaspool
seina sai kasutada originaalseid kolme summuti elementi. Heitgaaside koostis ja müratase oli
katsete käigus eeldatavasti nõuetekohane, ühtegi elementi ei eemaldatud võrrelduna algse
süsteemiga.
Sele 33. Väljalaskesüsteemi skeem paremalt vaadatuna.
Sele 34. Väljalaskesüsteemi skeem pealtvaates.
46
6. JAHUTUSSÜSTEEMI TÖÖSSE RAKENDAMINE
Enne A/C kompressori eemaldamist pidi veenduma, et õiges mõõdus uue rihma saaks paigutada
veepumba ning generaatori käitamiseks, kasutades algset pingutit. GS300 mudelile on ette nähtud
ainult üks rihma pikkus, ilma A/C süsteemita varianti ei ole, kontrollitud on see Mustakivi Auto AS
varuosasüsteemist. Rihma pikkuse valikuks sai võetud mõõt pinguti maksimaalse ja minimaalse
asendi korral. Õige pikkus pidi jääma vahemikku 1430–1490 mm, eelistatavalt piirväärtuste
keskele. Rihm õnnestus leida pikkusega 1450 mm. Pinguti jäi oma keskasendi lähedale ja rihmal on
ka venimisvaru. Rihma puutepind vedava ja veetavate rataste suhtes ei vähenenud.
Sele 35. Generaatori rihma asendid
Mootoril on olemas termostaadiga juhitavad kaks jahutusvedeliku voolamise kontuuri. Üks nendest
liigub läbi õhk-vedelik tüüpi soojusvaheti ehk radiaatori auto eesosas ja teise korral on see vool
suletud. Mingi ajavahemiku vältel on võimalik süsteemi käitus ilma jahutusradiaatorita, aga siis on
ülekuumenemise risk suurenenud ning otsustasin töösse rakendada mõlemad kontuurid. [11]
Salongi soojendamise radiaator puudus süsteemist ja seda ma ka ei vajanud, tegu on vedeliku
voolamise suhtes piiramismehhanismita soojusvahetiga. Kaastudengite lõputöö vajas
jahutusvedeliku elektrilisi küttekehasid (ühendatud jadamisi salongi radiaatoriga) ja eemaldasin
need. Kontuuri sulgemine toimus toru abil, ühendades omavahel küttekehade sisendvooliku ja
salongi radiaatori väljundvooliku.
47
Jahutusvedeliku temperatuuri alandamiseks paigutasin radiaatori mootorist ettepoole ja täitmise
korgist madalamale kõrgusele, sarnaselt auto peal olevaga. Kõrgeimaks punktiks pidi jääma
mootori küljes olev kork, millest süsteemi saab täita vedelikuga, eesmärgiga vältida õhu jäämist
süsteemi. Originaalse radiaatori aktiivosa (709x399x16 mm) ruumala on 33% väiksem kui
kasutusel olnud variandil (710x380x25 mm). Kuna katsetamise ajal koormuse puudumise tõttu
eraldab mootor soojust maksimaalsest võimalikust oluliselt vähem ning pidevalt saab jälgida
temperatuurinäitu diagnostikaseadmega, ei olnud vajalik jahutusvedeliku ventilaatori tööle
rakendamine. Paisupaagi paigaldusé tingis vedeliku mahu muutuste kompenseerimise vajadus
temperatuurimuutuste tõttu. Ülejäänud jahutussüsteem säilis algsena.
Järgides remondijuhendit, toimus süsteemi vedelikuga täitmine ja seejärel radiaatori voolikute
kokku vajutamine, õhu eemaldamiseks. Aeg-ajalt töötavat mootorit seisates oli võimalik veenduda,
et puuduvad vee keemise sarnased hääled. 85º C juures avanes termostaat, oli tunda jahutusvedeliku
sisendvooliku soojenemist radiaatori küljes. 2000 p/min juures vajutasin voolikuid täiendavalt õhu
eemaldamiseks süsteemist. Temperatuur püsis stabiilsena ja jahutus toimis.
Sele 36. 3GR-FSE jahutussüsteemi skeem
48
7. STENDI ELEKTRISÜSTEEMI KATSETAMINE JA ANALÜÜS
Kogu senise teostuse hindamiseks teostati kontroll andurite ja täiturite normaalväärtustele,
veakoodide olemasolule juhtplokkides, ühenduse stabiilsusele diagnostikaseadmega,
voolutugevustele teatud ahelates. Need meetodid võimaldavad hinnata elektrisüsteemi terviklikult.
Stendi eripärana on tegu muudetud juhtmestiku paigaldusega, esile võivad tekkida induktiivsed või
mahtuvuslikud nähtused ning tekitada häireid andmesides. [1] Töötava mootori korral viibisin
stendi juhtseadmete paneeli ees, eemal liikuvast generaatori veorihmast, jahutus- ja
väljalaskesüsteemist. Riietusena oli kasutusel TKTK töövorm ilma lahtiste rippuvate osadeta. Enne
töökojast lahkumist eemaldasin akujuhtme ja katsin klemmi kattega.
7.1. Suurenenud mootori tühikäigu pöörlemissageduse põhjuse väljaselgitamine
Andurite ja täiturite töökorrast ülevaate saamiseks sooritasin esmalt remondijuhendis ettenähtud
normaalnäitude kontrolli diagnostikatestri abil. Enamiku näitajate hindamiseks oli vajalik viia
mootor töötemperatuurini (80ºC–105ºC). Teatud näitude kontroll polnud võimalik, kuna vajalik oli
mingi sõidukiiruse saavutamine. Tühikäigul koormuseta on väntvõlli pöörlemissagedus ettenähtud
600–700 p/min. Pärast mootori töötemperatuuri 80°C saavutamist oli tulemuseks 800 p/min.
Esimene kahtlus oli võimalike õhulekete olemasolu sisselaskesüsteemis õhumõõturi ning silindrite
vahelises kontuuris, kontrolli käigus neid ei ilmnenud. Remondijuhendi kohaselt võivad liialt suure
pöörlemissageduse põhjuseks olla mootori juhtploki halvad toitepinge ühendused, A/C kompressori
juhtmestik, drosselklapp, õhu sisselaske süsteem, karterituulutuse voolikud. Kliimaseade puudus
stendilt ja selle suure koormuse korral on ette nähtud väntvõlli pöörlemissagedus 800 p/min. Polnud
teada, millise tühikäigu kiiruse määrab A/C ühenduse puudumisel mootori juhtplokk. Jälgisin
tühikäigul õhumõõturi näitu, mis oli 3,78 g/s, normaalne peab jääma alla 3.1 g/s. Järeldasin sellest,
et õhuleke väliskeskkonnast ei saa põhiveaks olla, kuna sel juhul näitaks õhumõõtur normaalnäitu.
Otsuseks oli järgmiseks uurida välisõhu temperatuurianduri puudumise mõju süsteemile (sellel
ajahetkel ei olnud tellimus saabunud). Tegu on vastavalt temperatuurile takistust muutva
49
elemendiga. Olin eeldanud, et 3GR-FSE mootor kasutab õhutemperatuuri hindamisel peamiselt
õhumõõturisse sisseehitatud andurit ning välisõhu anduri puudumine on juhtplokile teada. [6]
Remondijuhendist sai leida anduri graafiku takistuse muutuse seosest temperatuuriga, kasutades
reostaati, võis näidu viia õigele õhutemperatuurile vastavaks.
Sele 37. Välistemperatuurianduri takistuse sõltuvus temperatuurist
Reostaadina oli kasutusel 0,2 – 5 kΩ vahemikuga elementi. Kasutasin mootori juhtplokiga
ühenduseks lihtsuse ja kiiruse huvides mõõteadapteri klemmiväljavõtteid. Ühendasin reostaadi
pistiku E6 klemm 30 ja A6 klemmi 18 vahele. Sellist lahendust võimaldas temperatuurianduri
elemendi puudumine ja ahela jaoks selles kohas katkestuse olemasolu. Reguleerisin välisõhu
temperatuuri väärtuse õhumõõturi näiduga samaks (15ºC). Anduri takistuse väärtus oli sel juhul
2,7 kΩ. Tühikäigu väntvõlli pöörlemissagedus langes selle tulemusel normaalvahemikku ning jäi
püsima stabiilselt 650 p/min juurde. Sellest saab järeldada, et mootori juhtplokk hoiab väga madala
välisõhu temperatuuri tulemusel kõrgendatud tühikäigu pöörlemissagedust, hoolimata õhumõõturi
ümbruses olevast temperatuurist.
Tabel 5
Välisõhu temperatuuri muutuse mõju mootori juhtimisele
Välisõhu
temperatuur,
C°
Mootori väntvõlli
pöörlemissagedus,
p/min
Õhukulu,
g/s
Throttle Motor
Duty (close), %
Kütusepihusti
avatuna oleku
aeg, ms
Kütuserõhk
kõrgsurvepumba
andurist, kPa
-38 819 3,87 23 0,89 4170
18 667 3,15 35 0,89 4080
50
Esitatud on katsete tulemusel saadud kahe erineva välisõhu temperatuuri näidu erinevused mootori
juhtimises. Andmed on saadud töötemperatuuril (80–105°C) oleva mootoriga, gaasipedaal
vabastatud asendis ning õhumõõturi 18°C näidu korral. Välisõhu temperatuuri langedes suurendab
juhtplokk tühikäigul väntvõlli pöörlemissagedust 150 p/min võrra, kasutades selleks elektroonilise
drosselklapi asendi muutust, millele viitab Throttle Motor Duty ehk drosseklapi asendit
iseloomustava väärtuse muutus ja õhukulumõõturi näidu suurenemine. Sisenevat õhukogust tõstes
on vajalik teha seda ka kütusekoguse suhtes. Pihusti avatud oleku ajad on identsed, ilmselt piisab
korrektse õhu-kütuse osakaalu tagamiseks suurenenud kütuserõhust.
7.2. Andurite ja täiturite normaalnväärtuste kontroll
Järgnevad kontrollid on teostatud pärast välisõhu temperatuurianduri paigaldust. Tähelepanu on
suunatud ennekõike andurite väärtuste hindamisele, ebaõnnestunud töötaktide olemasolu näitab
mingi kõrvalekalde olemasolu normaalsest.
Tabel 6
Mootori andurite normaalväärtuste kontroll [11]
Nimetus Tähendus Normaalvahemik Tulemus
MAF Õhukulu 2.1–3.1 g/s: tühikäik 2,95 g/s
MAF Õhukulu 7.8–11.4 g/s: 2,500 p/min 10,93
g/s
Engine Speed Väntvõlli pöörlemissagedus 600–700 p/min: tühikäik 646
p/min
Coolant Temp Jahutusvedeliku temperatuur 80–105°C pärast soojenemist 92°
Intake Air Sissetuleva õhu temperatuur Sarnane keskkonna
temperatuurile
õige,
16°C
Fuel pressure Kütuserõhk kõrgrõhu
pumbast 3–5 MPa: tühikäik 4,1 MPa
Fuel pressure Kütuserõhk kõrgrõhu
pumbast 7–9 MPa: 2,000 p/min 8,1 MPa
Air-Fuel Ratio Kütuse-õhu segu tasakaal 0.8–1.2: tühikäik 1
Accelerator Pos No. 1 Gaasipedaali asendi andur 10–25 %: pedaal vabastatud 15,6%
Accelerator Pos No. 1 Gaasipedaali asendi andur 60–90%: pedaal lõpuni
vajutatud 70,9%
Accelerator Pos No. 2 Gaasipedaali asendi andur 20–45%: pedaal vabastatud 31,7%
Accelerator Pos No. 2 Gaasipedaali asendi andur 80–100%: pedaal lõpuni
vajutatud 87%
Throttle Idle Position Drosselklapi tühikäigu andur ON: tühikäik ON
Throttle Position No. 1 Drosselklapi asendi andur 0.5–1.2 V: pedaal vabastatud 0,7 V
51
Nimetus Tähendus Normaalvahemik Tulemus
Throttle Position No. 2 Drosselklapi asendi andur 2.0–2.9 V: pedaal vabastatud 2,3 V
AFS B1 S1 Kütuse-õhu segu andur 2.8–3.8 V: tühikäik 3,33 V
AFS B2 S1 Kütuse-õhu segu andur 2.8–3.8 V: tühikäik 3,33 V
Fuel System Status
(Bank 1)
Toitesüsteemi suletud
tagasiside (CL) CL CL
Fuel System Status
(Bank 2)
Toitesüsteemi suletud
tagasiside (CL) CL CL
Initial Engine Coolant
Temp Jahutusvedeliku temperatuur
Sarnane keskkonna
temperatuurile
õige,
19°C
Neutral Position SW
Signal Käiguvalitsa asend ON: P või N positsioon ON
Atmosphere Pressure Õhurõhk Sarnane keskkonna õhurõhule õige,
101kPa
All Cylinders Misfire
Count
Ebaõnnestunud töötakti
loendur 0–35 0
Mõõtetulemused on normaalvahemikes. Mootori veatuli oli katseperioodil kustunud olekus.
Diagnostikaseadmega oli stabiilne ühendus ja näitude kuvamine pidev. Katsetamise käigus pärast
termostaadi avanemist selgus jahutusvedeliku leke termostaadi korpuse lähedalt, tekke põhjus on
eeldatavasti avarii, milles sõiduk osales. Vajalikud katseandmed sai salvestada viivitamata,
pildistades üles diagnostikaseadme parameetrite nimekirja. Vahetamist vajab SCV mootor, hetkel
on see jäänud kinni 5,7º juurde ning põhjustab kindlasti häireid mootorile täiskoormuse
rakendamisel. Märgatavaid vibratsioonist tulenevaid helisid stendile paigutatud komponendid ei
tekitanud. Näidikutepaneeli, juhtseadmete ja piduritule toimimine on kontrollitud
diagnostikaseadme andmeloendi alusel.
7.3. Mõõteadapteri voolutaluvuse kontroll
Kuna osa mõõteadapteri juhtmestikust oli mootori juhtploki omadega võrrelduna väiksema
läbimõõduga, viisin ohutuses veendumiseks läbi katse voolude suuruste kohta. Mõõteadapteril on
kasutusel suuremad ja väiksemad lülitid ning juhtmete läbimõõdud vastavalt 0,75 mm
(S=0,44 mm²) ja 0,50 mm (S=0,20 mm²). Lõpliku katse saab teostada koos paigaldatud
mootoripiduriga, võimaldamaks kasutada käigukasti ja mootori juhtploki täielikku funktsionaalsust.
Katse toimus mootori tühikäigul. 0,75 mm läbimõõduga juhtme maksimaalne lubatud voolutugevus
on 5,6 A ja 0,50 mm jaoks 3,5 A. [9] Muutuva voolutugevusega ühenduste kohta on üles märgitud
52
suurim avaldunud väärtus. Tabelis 7 on esitatud ainult 0,05 A ja suuremad alalisvoolutugevused.
Antud katse tulemusel vastab mõõteadapter nõuetele ja omab ka varutegurit.
Tabel 7
Mõõteadapterit läbivad voolutugevused
7.4. Veakoodid stendi komplektsusest tulenevalt
Järgnevalt on toodud ülevaate kõikidest süsteemis olevatest veakoodidest. Nende tekke põhjuseks
on mingi juhtploki puudumine. Hetkel veakoodi väljastava komponendiga luuakse sõidukis
ühendus digitaalsignaali kaudu, ning selle emuleerimine ei ole mõistliku ajakulu raames võimalik.
[11] Lahendus oleks ka veakoodi põhjustava puuduva juhtploki süsteemi lisamine, aga see ei
tekitaks muus osas mingit lisandväärtust ning vähendaks vaba ruumi.
Tabel 8
Stendi elektrisüsteemis olevad veakoodid
Veakood Seletus Veakoodi väljastav juhtplokk
B1243 Airbag Sensor Assembly juhtploki puudumine Body
B1204 Juhiistme juhtploki puudumine Gateway
53
Veakood Seletus Veakoodi väljastav juhtplokk
B1206 Elektriakende juhtploki puudumine Gateway
B1211 Juhiukse juhtploki puudumine Gateway
B1212 Juhi kõrvalistuja ukse juhtploki puudumine Gateway
B1213 Rooli asendi juhtploki puudumine Gateway
B1216 Parempoolse tagaukse juhtploki puudumine Gateway
B1217 Vasakpoolse tagaukse juhtploki puudumine Gateway
B1248 Raadio juhtploki puudumine Gateway
B1262 Kliimasüsteemi juhtploki puudumine Gateway
B1278 Klaasipuhasti juhthoova juhtploki puudumine Gateway
B1281 Airbag Sensor Assembly juhtploki puudumine Gateway
B1296 Esitulede juhtploki puudumine Gateway
7.5. Lõpliku stendi koosseisusu kuuluvate komponentide vajalikkuse põhjendus
Eesmärk oli stendile alles jätta ainult vajalikud komponendid, aga kindlasti kõik, mis on olulised
mootori ja käigukasti elektrisüsteemi normaalseks tööks. Leidus pistikuid, millesse jäi alles näiteks
ainult kaks kasutatavat juhet, aga sellegi paigutasin stendile, kuna ahela terviklikkus ja skeemile
vastavus on siis tagatud. Vajalikke releesid ja kaitsmeid tabelis 13 (lisa 3) eraldi välja toodud pole,
selle asemel kirjeldasin plokkide info, kuhu need on koondunud. Stendi releeplokkidest kaitsmeid ja
releesid eraldi ei eemaldatud, vaid jäeti õppeprotsessi täiendamiseks alles (õppur peab leidma õige
relee või kaitsme teadaolevast plokist), erandina puudub kliimakompressori relee, mida oli vaja
kaastudengite lõputöö raames.
Vajalikud mootori ja käigukasti andurid ning täiturid on välja toodud elektrisüsteemide kirjelduste
all ülalpool, tabelis 13 (lisa 3) on ülevaade juhtplokkide, jätkupistikute, maanduste ja muu osas.
Välja on toodud vajalikkuse põhjuse objekti ühe funktsiooni näol. Maandusühenduste tähiste järele
märkisin m tähe, kuna neid käsitletakse skeemidel eraldiseisvatena üldtähistusest ja näiteks L2 võib
olla nii CAN pistik, kui ka maandusühendus. Kõigi vajalike komponentide olemasolu on
kontrollitud.
54
7.6. Skeemidel olevate aga puuduvate komponentide põhjendus
Komponentide plaadi tagaküljele on jäetud ühendusse pistikud BA2 ja BA1, mis on jahutusvedeliku
radiaatori juhtploki pistikud. Kuigi juhtplokk puudub, võib neid pistikuid vaja minna
jahutussüsteemi projekteerijal, kui otsustatakse kasutada originaalset juhtimist.
Välisõhu temperatuuriandur on olemas, aga paigaldus toimub tulevikus. Üldidee näeb ette
mootorisse siseneva õhu soojendamise võimaluse tekitamist, seega projekteeritakse uudne torustik
ja ka välisõhu temperatuurianduri asukoht.
ABS süsteemi puudumine on põhjendatud peamiselt andurite paigalduse kohtade puudumisega.
Mootoripiduri paigalduse projekteerijal on teoreetiliselt võimalik tekitada peaülekandele vastav
ülekandearv (3,727) käigukasti väljundvõllist, sellele paigaldada ABS andurite hammasvöö ning
andurid selle kiiruse lugemiseks. Kas nii on võimalik edastada kiirusesignaali, selguks juba täpsema
projekteerimise käigus
Puuduv turvapadjasüsteemi juhtplokk saadab autol olevana mootori juhtplokile info SRS süsteemi
rakendumise kohta ja seejärel seisatakse kütusepump ohu vähendamiseks. See asjaolu ei mõjuta
stendi funktsionaalsust.
Kliimaseadme juhtplokk, olenevalt A/C kompressori poolt vajatavast võimsusest muudab mootori
tühikäigu pöörlemissagedust ja jahutusventilaatori pöörlemiskiirust. Need asjaolud ei mõjuta stendi
funktsionaalsust.
55
8. MAJANDUSLIK- JA AJAKULU
8.1. Ajakulu
Ajakulu hindamiseks oli töökojas tabel, kuhu märgiti kulutatud töötunnid päeva kohta. Lisaks on
põhiliste tegevuste info päevade lõikes dokumenteeritud.
Tabel 9
Lõputöö ajakulu jaotus tööliikide lõikes
Töö Ajakulu, h
Süsteemiga tutvumine, esialgse vea otsing 14
Juhtmestiku korrastamine, osade identifitseerimine, vajalikkuse analüüs 92
Mõõteadapteri paigaldus, projekteerimine, jootmine, isoleerimine 18
Komponentide plaadi projekteerimine, ehitus, paigaldus 57
Juhtmestiku projekteerimine, paigaldus, pikendamine, kaitsmine, kinnitamine 52,5
Väljalaskesüsteemi projekteerimine, ehitus 31,5
Jahutussüsteemi projekteerimine, ehitus 6
Testimine 19
Järelparandused 12
Kokku 302
8.2. Majanduslik kokkuvõte
Tabel 10
Majanduslik kokkuvõte
Toode Hind, eur
Plaadid ja hinged 37
Väljalaske toru tihend (2tk) 4,2
Ava puurija teenus 50
Lüliti 1803.1102 Rocker switch 1P 10 A 250 V AC 1,9
Lüliti 649H/2 Industrial Toggle Switches on-off-on 2P 7,7
Juhtmeliides rõngas 50 mm² (4tk) 2,8
56
Toode Hind, eur
Akujuhe RKUB 3 m 16,4
Teip isoleer 15 mm, 10 m (14tk) 10,5
Lüliti 641H/3 Industrial Toggle Switches off-on 2P 8,7
Jahutusvedeliku voolik 35 mm, 0,6 m, 90°, 2tk 22,8
Jahutusvedeliku voolik 35 mm, 1 m, sirge 16,5
Lamerihm Contitech 060-6PK1453 14,5
Juhtmerüü termokahanev must 11
Juhtmeotsik 25 mm² (4tk) 3
Voolik 5 mm 1M (2,4 m) 2,6
Jahutusvedelik 5l Fixus (2tk) 16,6
Müürinöör Novipro D2x50 m 2,2
Penosil silikoon 2,4
Plasttoru paind 50 mm (2,5 m) 3,6
Terastoru 60x2000 mm (1,6 m) 8,3
Flex 60x100 mm VW sukk (2tk) 26,8
Toruühendus koonus JF-60 13,4
Ühendustoru 60 mm/45° (4tk) 18,3
Klamber 65 mm M1965 (2tk) 2,3
Summuti monteerimispasta 2,4
Kütusevoolik kummikattega 8 mm 2,9
Kruviklamber 40–60 mm (4tk) 4
Patarei CR1632 2,3
Kokku 315,1
Tabel 11
Tööjõu kulu tööandja jaoks [10]
Insener, h Tehnik, h
Tunnitasu neto
insener, €
Tunnitasu neto
tehnik, € Neto palk, €
Tööandja
kulu, €
1.kuu 53 107 14 7 1491 2533
2.kuu 47 95 14 7 1323 2242
Kokku 100 202 2814 4775
Arvutasin tööandja kulu eeldusel, et tehniku ja inseneri tööd teeb sama isik. Esimesel kuul on tehtud
160 töötundi ja teisel kuul 142 töötundi. Kolmandik kogu töötundidest on arvestatud inseneri tööks
(projekteerimine) ja ülejäänud tehniku tööks (praktiline teostus). Tööandja kuluks oleks kujunenud
kokku 4775 eurot.
57
KOKKUVÕTE
Lõputöö algas mootori käivitumisprobleemi veaotsingu ja lahendusega (puudus juhtplokiga
roolilukk). Juhtmestik oli enamasti märgistamata ja omavahel seotud. Ulatuslikud täiendavad
juhtmestiku ja komponentide eemaldamised olid hädavajalikud tagamaks hea ergonoomika ning
ruumikasutus. Kasutada olid tehasepoolsed elektriskeemid ja remondijuhend. Mootori juhtploki
mõõteadapteri ühendamiseks teostati klemmipaneeli asetuste modifitseerimine, liitmine
juhtmestikuga ja põhjalik kontroll. Kontrollpaneeli projekteerimisel tuli arvestada piiratud ruumi,
ohutust ja mugavust. Puuduvad lülitid asendati ostutoodetega kontaktskeemide abil.
Mõõtekohtade koondamiseks on juhtplokkide, pistikute ja releeplokkide asukohaks stendi tagumine
plaat. Arvestatud on mõõtevahendite suurusi, juhtmestiku ulatust ja ülevaatlikkuse tagamist. Kõik
kinnitatud komponendid on eemaldatavad. Andmesidevõrgu BEAN ringahelatesse oli tekkinud
eemaldamiste käigus katkestused. Terviklikkuse sai taastada õigete ühenduste sildamise teel.
Elektrisüsteemi katsetamiseks oli vajalik väljalaske- ja jahutussüsteem, sooritasin nende teostuse
lisatööna. Võttes arvesse müra suhtes tundliku elamurajooni lähedust ja seguandurite vajalikke
töötingimusi, oli lahendus hoonesisese väljalaskesüsteemi osa teostus. Veenduda tuli kasutada
olnud jahutusradiaatori aktiivosa piisavas suuruses ja tagada õhu väljapääs kontuurist.
Teostatud on andurite ja täiturite normaalväärtuste ning mõõteadapteri voolutaluvuse kontroll.
Mootori veatuli ei süttinud katsetamise käigus, juhtseadmete funktsionaalsus on kontrollitud
diagnostikaseadme andmeloendi abil. Lülitite (ostutoode) voolutugevused vastavad normidele.
Projekteerisin avariilüliti, arvestades mootoripiduri juhtimise kaasamise võimalust.
Stend on läbinud katsed ja tagatud on õppevahendina hea kasutatavus. Süsteemi komplektsuse info
on kirjeldatud põhjalikult. Loodud on tingimused, mis võimaldavad järgmiste kursuste tudengitel
jätkata stendi projekteerimist ja väljaehitust.
58
SUMMARY
The thesis title is „Computerized Control of Lexus Diagnostic Stand”. The current studies about
modern engine and automatic transmission diagnostics consist only theory about electrical
components and their behavior. For improving the studying process, there is a need for engine stand
with real and working components. In our school workshop that kind of stand designing and
building has begun. All the technology is taken from Lexus GS300, with production year 2007 and
6-speed automatic transmission. It features modern direct fuel injection, variable timing camshafts,
variable length intake and different communication protocols. The current school engine stand
technology dates back to 1987 and has no diagnostic scanner readiness, which is essential in
moderns car diagnostics.
The main goal of this thesis is to design and build electrical control and measuring capability for the
stand. Important is to provide ergonomic and easy to understand environment for user. Testing will
be done to confirm theory and functionality.
I have great interest in car electronics and that is the main reason for choosing this theses topic. It
was offered by school and with additional positive sides like granted work room and tools, chance
for practical outcome, experienced tutor and modern technology, so I felt that this was just the right
task for me.
Project started with engine fault finding and repair (electronic steering lock was missing). Wiring
harness was mostly unmarked and tied together. Extensive additional removal of wiring harness and
components took place. This was necessary to ensure good ergonomics and use of space. Factory
electrical wiring diagrams and repair manual was used. For connecting engine control unit to
breakout box, the terminals of the box needed modifying, then cables could be soldered and
checked properly. The control panel was designed with considering of limited space, safety and
comfort. Missing switches were replaced using information from electrical wiring diagrams.
59
Control units, plugs and relay blocks are placed onto the rear panel of the stand to concentrate
measuring terminals and they are all removable. Measuring tool size, wire lengths and ergonomics
were taken into account in installation process. There were open circuits in BEAN communication
lines due to removal of control units. Repairing of these communication loops took place.
Exhaust and cooling systems were necessary for electric system testing, it was extra work for me.
Because of the sound-sensitive residential area was close and air-fuel sensor-specific exhaust
environment was needed, decision was made to construct indoor part of the exhaust system. Non-
genuine coolant radiator was used after confirming fair core dimensions and air bleeding capability.
Sensor and actuator normal condition check and breakout box current capability check was
completed. Check engine light did not activate during the tests, user input devices functionality was
confirmed using diagnostic scanner. All replacement switches have enough current capability.
Emergency switch was designed, also using the engine load device capability to enhance safety.
The engine and gearbox stand has successfully completed testing. Good ergonomics are granted for
future students. In this thesis, all the necessary information about stand electric system
modifications is available. For future students theses, reasonable conditions have been made.
60
VIIDATUD ALLIKATE LOETELU
[1] A. J. Martyr, M.A.Plint, Engine Testing, Oxford: Elsevier Ltd, 2007.
[2] A. Simberg, Kaus-Hans Kerde, Autonduse käsiraamat, Tallinn: Tallinna Raamatutrükikoda,
2014.
[3] K. Reif, Karl-Heinz Dietsche, Automotive Handbook 8th Edition, Cambridge: Bentley
Publishers, 2011.
[4] R. Lahtmets, Elektrotehnika II. Vahelduvvool, Tallinn: Tallinna Tehnikaülikooli
elektriajamite ja jõuelektroonika instituut, 2002.
[5] T. Denton, Advanced Automotive Fault Diagnosis, Oxford: Elsevier Ltd, 2006.
[6] V. Tiitsu, M. Vatanen, Autoelektroonika: mootori diagnostika, Tallinn: Kirjastus Ilo, 2004.
[7] Wikipedia, „Toyota A engine,“ [Võrgumaterjal]. Available:
http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_A_engine#4A. [Kasutatud 13. aprill, 2015].
[8] Wikipedia, „Toyota GR engine,“ [Võrgumaterjal]. Available:
http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_GR_engine#3GR-FSE. [Kasutatud 13. aprill, 2015].
[9] Engineering ToolBox, „Wire Gauges - Current Ratings,“ [Võrgumaterjal]. Available:
http://www.engineeringtoolbox.com/wire-gauges-d_419.html. [Kasutatud 16. aprill, 2015].
[10] Palga ja maksude kalkulaator, „Tööandja kulu,“ [Võrgumaterjal]. Available:
http://www.kalkulaator.ee/?lang=1&page=1. [Kasutatud 20. aprill, 2015].
[11] T. M. Corporation, Lexus GS 430 / GS 300 Service Manual, 2005.
[12] Tamp, A., Õppevahend „Auto mootori jõuülekande juhtimine” sõiduauto Lexus baasil,
Tallinn: Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014.
[13] Paat, A., Lexus õppestendile mootoripiduri valimine ning töötava lahenduse
konstrueerimine, Tallinn: Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014.
61
LISAD
Lisa 1. Eemaldatud pistikud ning selle juhtmestik
Lisa 2. Eemaldatud komponendid
Lisa 3. Vajalikud komponendid stendil
Lisa 4. Laboratoorse töö ülesande ja lahenduskäigu näidis
Lisa 5. Stendi üldplaan
62
Lisa 1. Eemaldatud pistikud ning selle juhtmestik
Tabel 12
Eemaldatud pistikud ning selle juhtmestik
Tähis Nimetus Ühendusesoleva komponendi põhieesmärk autos
2E Engine Room Main Wire / J/B No.2 Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
2F Engine Room Main Wire / J/B No.2 Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
2G Engine Room No.2 Wire / J/B No.2 Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
A18 Wireless Door Lock Buzzer Ukse lukustuse süsteemi helisignaali tekitamine
A19 Turn Signal Lamp (Front Side LH) Välisvalgustus
A2 Windshield Washer Motor Klaasipesuvedeliku pumba käitus
A20-B Windshield Wiper Motor Klaasipuhastite liigutamine
A21 Height Control Sensor (Front) Välisvalgustus
A23 Brake Fluid Level Warning SW Pidurivedeliku tasemeandur
A24 Power Steering ECU Roolivõimenduse süsteemi juhtimine
A29 Turn Signal Lamp (Front Side RH) Välisvalgustus
A3 Headlamp Cleaner Motor Välisvalgustus
A30 Headlamp Swivel ECU Välisvalgustus
A31 Headlamp Swivel ECU Välisvalgustus
A4 Water Level Warning SW Klaasipesuvedeliku tasemeandur
A40 Clearance Warning ECU Parkimisabi süsteemi juhtimine
A41 Body ECU (Cowl Side J/B RH) Vargakindluse tagamine
A48 Skid Control ECU with Actuator ABS süsteemi juhtimine
A5 Headlamp Cleaner Control Relay Välisvalgustus
A50 Blower Motor Salongi soojendus ja jahutus
A51 A/C Pressure Sensor (Low) Salongi soojendus ja jahutus
AD1 Engine Room Main Wire / No.4 Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
AW1 Engine Room Main Wire / Floor No.2 Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
B10 Smog Ventilation Sensor Halva kvaliteediga välisõhu tuvastamine
B11 Headlamp Assembly (RH) Välisvalgustus
B2 Headlamp Assembly (RH) Välisvalgustus
E46 A/C Compressor Kliimasüsteemi varustamine kõrge rõhuga külmaainega
E69 Combustion Heater Glow Plug Salongi radiaatori suunal jahutusvedeliku soojendamine
EA1 Engine Wire and Engine Room Main Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
L10 Register Illumination (Driver`s Side) Välisvalgustus
L11 VSC Warning Buzzer Stabiilsuskontrolli helisignaali tekitamine
L12 Outer Mirror SW Assembly Peegli asendi juhtimine
L13 Distance Control ECU Eeldatava avarii tagajärgede vähendamise juhtimine
L14 Airbag Squib (Driver`s Side Knee) SRS süsteemi käitus
L17 Foot Lamp (LH) Sisevalgustus
L18 Tilt Motor Rooliratta asendi muutmine
L19 Steering sensor Roolisüsteemi info edastamine
L2 Junction Connector Roolivõimendi CAN liin
63
L20 Spiral Cable Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
L21 Airbag Squib (Steering Wheel Pad) SRS süsteemi käitus
L22 Windshield Wiper SW Assembly Klaasipuhastite juhtimine
L25 Turn Signal Flasher Välisvalgustus
L27 Tilt and Telescopic ECU Rooliratta asendi muutmine
L30 Register Illumination (Center) Välisvalgustus
L32 Clearance Warning Buzzer Parkimisabi helisignaali tekitamine
L35 Yaw Rate Sensor Tuvastab kiirendust
L37 A/T Shift Lever Illumination Sisevalgustus
L38 Cigarette Lighter Salongi vooluväljund
L40 Seat Heater SW Istme soojendamine
L43 Traction Control SW Veojõukontrolli juhtimine
L44 Airbag Sensor Assembly Center SRS süsteemi juhtimine
L45 Tire Pressure Monitor ECU Rehvirõhu jälgimise süsteemi juhtimine
L46 Multi-Display Peamiselt helisüsteemi ja navigatsiooni juhtpaneel
L47 Multi-Display Peamiselt helisüsteemi ja navigatsiooni juhtpaneel
L48 Multi-Display Peamiselt helisüsteemi ja navigatsiooni juhtpaneel
L49 Foot Lamp (RH) Sisevalgustus
L5 Junction Connector Roolisüsteemi CAN liin
L51 A/C Amplifier Salongi soojendus ja jahutus
L52 A/C Amplifier Salongi soojendus ja jahutus
L54 Radio Receiver Assembly Helisüsteemi käitus
L56 Radio Receiver Assembly Helisüsteemi käitus
L59 Airbag Cut Off SW SRS süsteemi käitus
L60 Luggage Compartment Door Opener Cancel SW Pakiruumi avamise blokeerimine
L61 Glove Box Lamp Sisevalgustus
L63 Register Illumination (Front Passenger`s Side) Välisvalgustus
L64 Television Camera Controller Parkimisabi süsteemi kaamera
L65 Television Camera Controller Parkimisabi käitus
L7 Junction Connector Turvavöö juhtploki CAN liin
L71 Airbag Squib (Front Passenger Side Knee) SRS süsteemi käitus
L75 Junction Connector ABS CAN liin
L77 Junction Connector Roolisüsteemi CAN liin
L79 Junction Connector Võimaliku avarii tuvastamise CAN liin
L8 Junction Connector Parkimisabi CAN liin
L80 Junction Connector Amortisaatorite juhtimise CAN liin
L82 Junction Connector Kiirendusanduri CAN liin
L9 Junction Connector Parkimisabi CAN liin
LA1 Instrument Panel Wire and Engine Room Main Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
LA3 Instrument Panel Wire and Engine Room Main Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
LA4 Instrument Panel Wire and Engine Room Main Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
LG Luggage Room Wire / J/B Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
LK1 Instrument Panel Wire / Assembly Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
LM1 Instrument Panel Wire / No.2 Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
LY1 Instrument Panel Wire and Roof Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
LY2 Instrument Panel Wire and Roof Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
M1 Automatic Light Control Sensor Tuvastab valgustatust sõiduki ümbruses
M2 Speaker (Center) Heli tekitamine
64
NV1 Front Door RH Wire / Floor No.1 Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
NV2 Front Door RH Wire / Floor No.1 Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
OW1 Front Door LH Wire / Floor No.2 Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
oW1 Skid Control Sensor Wire Rear LH Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
OW2 Front Door LH Wire / Floor No.2 Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
PV1 Rear Door No.1 Wire / Floor No.1 Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
QW1 Rear Door No.2 Wire / Floor No.2 Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
V1 Body ECU (Cowl Side J/B RH) Vargakindluse tagamine
W1 Body ECU (Cowl Side J/B LH) Sisevalgustus
V10 Airbag Sensor (Rear RH) SRS süsteemi käitus
V11 Door Courtesy SW (Rear RH) Ukse asendiandur
V12 Side Airbag Squib (Rear RH) SRS süsteemi käitus
W12 Airbag Sensor (Rear LH) SRS süsteemi käitus
V13 Airbag Sensor Assembly Center SRS süsteemi juhtimine
W13 Door Courtesy SW (Rear LH) Ukse asendiandur
V14 Power Outlet Socket Salongi vooluväljund
W14 Side Airbag Squib (Rear LH) SRS süsteemi käitus
V15 Rear Seat Inner Belt (RH) SRS süsteemi käitus
W15 Rear Seat Inner Belt (LH) SRS süsteemi käitus
V16 Curtain Shield Airbag Squib (RH) SRS süsteemi käitus
W16 Airbag Sensor Assembly Center SRS süsteemi juhtimine
V18 Pretensioner Turvavöö eelpingutus
W18 Curtain Shield Airbag Squib (LH) SRS süsteemi käitus
V19 Rear Seat Outer Belt (RH) SRS süsteemi käitus
W19 Rear Window Defogger Tagaakna soojendus
W2 Body ECU (Cowl Side J/B LH) Parkimisabi ühendus
W21 Rear Seat Outer Belt (LH) SRS süsteemi käitus
V22 Junction Connector Harupistik
W22 Pretensioner Turvavöö eelpingutus
V23 Junction Connector Harupistik
W24 Rear Sunshade Relay Tagumise päikesevarju käitus
W28 Fuel Lid Opener Motor Kütuse tankimise võimaldamine
V29 Stereo Component Amplifier Helisüsteemi käitus
W29 Wiring Harness Spool Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
V3 Side Airbag Squib (Front RH) SRS süsteemi käitus
V30 Stereo Component Amplifier Helisüsteemi käitus
W30 Seat Belt Control ECU SRS süsteemi käitus
V31 Stereo Component Amplifier Helisüsteemi käitus
W31 Electrical Key Oscillator (Rear Seat) Vargakindluse tagamine
V32 Electrical Key Oscillator (Outside Luggage Room) Vargakindluse tagamine
W32 Electrical Key Oscillator (Inside Luggage Room) Vargakindluse tagamine
V33 Smart Key ECU Vargakindluse tagamine
W33-B Sun Beam Sensor Päikesekiirguse intensiivsuse tuvastamine
V34 Tire Pressure Monitor Receiver Rehvirõhu jälgimise süsteemi käitus
V35 Electrical Key Oscillator (Console) Vargakindluse tagamine
V36 Door Control Receiver Vargakindluse tagamine
V37 Theft Warning Siren Vargakindluse tagamine
V38 Electrical Key Antenna (Glass) Vargakindluse tagamine
V39 Front Seat Inner Belt (RH) SRS süsteemi käitus
V4 Door Courtesy SW (Front RH) Ukse asendiandur
65
W4 Front Seat Inner Belt (LH) SRS süsteemi käitus
V40 Room Lamp (Luggage) Sisevalgustus
V5 Side Airbag Sensor (RH) SRS süsteemi käitus
W5 Side Airbag Squib (Front LH) SRS süsteemi käitus
V7 Pretensioner Turvavöö eelpingutus
W7 Door Courtesy SW (Front LH) Ukse asendiandur
W8 Side Airbag Sensor (LH) SRS süsteemi käitus
W9 Pretensioner Turvavöö eelpingutus
Vc1 Floor No.1 Wire and Front Seat RH Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
Wd1 Floor No.2 Wire and Front Seat LH Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
WZ1 Floor No.2 Wire and Luggage Room Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
VX1 Floor No.1 Wire and Console Box Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus
Y10 Room Lamp Sisevalgustus
Y2 Steering Spot Lamp Sisevalgustus
Y4 Rain Sensor Vihmase ilma tuvastamine
Y5 Inner Rear View Mirror Peegeldusomaduste muutmine salongi tahavaatepeeglil
Y6 Overhead J/B Peamiselt ärandamisvastase tegevuse ja juhiabide moodul
Y7 Overhead J/B Peamiselt ärandamisvastase tegevuse ja juhiabide moodul
66
Lisa 2. Eemaldatud komponendid
Tabel 13
Eemaldatud komponendid
Tähis Nimetus Kirjeldus Põhieesmärk autos
E46 A/C compressor A/C kompressor Kliimasüsteemi varustamine kõrge rõhuga külmaainega
A30 Headlamp Swivel ECU Esitulede juhtplokk Esitulede kurvis pööramise juhtimine
ABS Motor1 Relay ABS Relee ABS süsteemi mootori käitamine
ABS Motor2 Relay ABS Relee ABS süsteemi mootori käitamine
V37 Theft Warning Siren Sireen Ärandamisvastase süsteemi heliseade
A40 Clearance Warning ECU Parkimisabi juhtplokk Parkimisabi süsteemi juhtimine
2F Front Controller Esitulede juhtplokk Esitulede juhtimine
L45 Tire Pressure Monitor Receiver Signaali vastuvõtja Rehvirõhuandurite signaali vastuvõtmine
L25 Turn Signal Flasher Tulede vilkumise tekitaja Suunatulede vilkumise reziimi tekitamine
Y3 Vanity Lamp LH Lamp Salongi valgustus
Y8 Vanity Lamp RH Lamp Salongi valgustus
L60 Luggage Compartment Door Opener Cancel SW Lüliti Pakiruumi luugi avamise blokeerimine
W28 Fuel Lid Opener Motor Mootor Kütusepaagi luugi avamine
Y7 Overhead J/B Juhtplokk Peamiselt ärandamisvastase tegevuse ja juhiabide moodul
L32 Clearance Warning Buzzer Kõlar Parkimisabi helisignaali tekitamine
L11 VSC Warning Buzzer Kõlar Stabiilsuskontrolli helisignaali tekitamine
A18 Wireless Door Lock Buzzer Kõlar Ukse lukustuse süsteemi helisignaali tekitamine
Y4 Rain Sensor Andur Vihmase ilma tuvastamine
V36 Door Control Receiver Signaali vastuvõtja Uste juhtimise signaali vastuvõtt
W32 Electrical Key Oscillator (Inside Luggage Room) Antenn Võtme signaali edastamine
V32 Electrical Key Oscillator (Outside Luggage Room) Antenn Võtme signaali edastamine
V35 Electrical Key Oscillator (Console) Antenn Võtme signaali edastamine
W33-B Sun Beam Sensor Andur Päikesekiirguse intensiivsuse tuvastamine
M1 Automatic Light Control Sensor Andur Tuvastab valgustatust sõiduki ümbruses
A24 Power Steering ECU Roolivõimendi juhtplokk Roolivõimenduse süsteemi juhtimine
L35 Yaw Rate Sensor Andur Tuvastab kiirendust
E69 Combustion Heater Glow Plug (2tk) Küttekeha Salongi radiaatori suunal jahutusvedeliku soojendamine
Combustion Heater Glow Plug relay (2tk) Relee Jahutusvedeliku soojenduse küttekeha aktiveerimine
L59 Airbag Cut Off SW Lüliti Juhi kõrvalistuja turvapadja väljalülitus
V5 Side Airbag Sensor (RH) Andur Kiirendusandur turvapadja juhtplokile
V10 Airbag Sensor (Rear RH) Andur Kiirendusandur turvapadja juhtplokile
W8 Side Airbag Sensor (LH) Andur Kiirendusandur turvapadja juhtplokile
W12 Airbag Sensor (Rear LH) Andur Kiirendusandur turvapadja juhtplokile
67
Lisa 3. Vajalikud komponendid stendil
Tabel 14
Vajalikud komponendid stendil
Tähis Nimetus Kirjeldus Stendil vajalikkuse põhjendus
4A 1- 4M 16 Center J/B RH Harupistik Mootori juhtploki ühendus
5A 1- 5M 16 Center J/B LH Harupistik Immobilaiser süsteemi ühendus
A1 m Ground Point Maandusühendus Kick Down lüliti maandus
A10 Junction Connector Harupistik EFI MAIN ja A/F relee maanduse ühendus
A11 Junction Connector Harupistik EFI MAIN ja A/F relee maanduse ühendus
A17 Junction Connector Harupistik Kick Down lüliti maandus
A2 m Ground Point Maandusühendus Pistik A11 maandus
A25 Fuel Pump Resistor Kütusepumba takistiKütusepumba tootlikkuse muutmine temperatuuri
madalamal hoidmiseks
A3 m Ground Point Maandusühendus ST CUT relee maandus
A32 Body ECU (Cowl Side J/B LH) Kere juhtplokk BEAN võrgu ühendus
A33 Parking Brake SW Seisupiduri lüliti Seisupiduri asendi info edastamine
A34 Junction Connector Harupistik BEAN võrgu ühendus
A35 Junction Connector Harupistik BEAN võrgu ühendus
A6 Engine ECU Mootori/käigukasti juhtplokk Mootori ja käigukasti töö juhtimine
A7 Engine ECU Mootori/käigukasti juhtplokk Mootori ja käigukasti töö juhtimine
A8 Junction Connector Harupistik Mootori juhtploki maandus
A9 Junction Connector Harupistik Mootori juhtploki elektrivarustus
AE1 Main Wire Pistik Erinevate täiturite elektrivarustus
AW2 Main Wire Pistik Kütusepumba toitejuhtme ühendus
BA1 Main Wire Pistik Jahutussüsteemi juhtploki ühendus
BA2 Main Wire Pistik Jahutussüsteemi juhtploki ühendus
BA3 Main Wire Pistik Jahutussüsteemi juhtploki ühendus
DA Wire / J/B Pistik Näidikuteploki ühendus
DD Wire / J/B Pistik Käigukasti ühendus
DJ Wire / J/B Pistik Smart Key juhtploki ühendus
DK Main Wire / J/B Pistik Näidikuteploki ühendus
DL Main Wire / J/B Pistik Mootori juhtploki ühendus
DM Main Wire / J/B Pistik Piduritule lüliti elektrivarustus
DN Main Wire / J/B Pistik Power Source Control juhtploki elektrivarustus
E1 m Ground Point Maandusühendus Pistik E10 maandus
E10 Junction Connector Harupistik Mootori juhtploki maandus
E19 Noise Filter (Ignition LH) Süütesüsteemi müravähendajaElektriliste häirete vähendaja, kuulub süütesüsteemi
ahelasse
E2 m Ground Point Maandusühendus Mootori juhtploki maandus
E33 Noise Filter (Ignition RH) Süütesüsteemi müravähendajaElektriliste häirete vähendaja, kuulub süütesüsteemi
ahelasse
E45 Engine ECU Mootori/käigukasti juhtplokk Mootori ja käigukasti töö juhtimine
E47 Starter Starter Mootori käivitamine
E51 Injector Driver Kütusepihustite juhtplokk Kütusepihustite juhtimine, sh kõrgepinget kasutades
E52 Injector Driver Kütusepihustite juhtplokk Kütusepihustite juhtimine, sh kõrgepinget kasutades
E6 Engine ECU Mootori/käigukasti juhtplokk Mootori ja käigukasti töö juhtimine
E7 Engine ECU Mootori/käigukasti juhtplokk Mootori ja käigukasti töö juhtimine
E8 Engine ECU Mootori/käigukasti juhtplokk Mootori ja käigukasti töö juhtimine
68
E9 Junction Connector Harupistik Käiguvalitsa asendianduri ühendus
EH1 Wire Pistik Detonatsiooniandurite ühendus
Engine Room R/B No.1 ja J/B No.1 ReleeplokkVajalike releede ja kaitsmete plokk, näiteks starteri
relee ja tõmberelee kaitse
Engine Room R/B No.2 ja J/B No.2 ReleeplokkVajalike releede ja kaitsmete plokk, näiteks
kütusepumba relee ja A/F anduri kaitse
F1 Starter Starter Mootori käivitamine
f1 Telltale Lamp Assembly Infotulede paneel Näidikutepaneeli infotulede paneeli elektrivarustus
G1 Alternator Generaatori Elektri tootmine
I1 Injector Driver Kütusepihustite juhtplokk Kütusepihustite juhtimine, sh kõrgepinget kasutades
I1 m Ground Point Maandusühendus Kütusepihustite varjestuse maandus
J1 Injector Driver Kütusepihustite juhtplokk Kütusepihustite juhtimine, sh kõrgepinget kasutades
J1m Ground Point Maandusühendus Kütusepihustite varjestuse maandus
L1 Junction Connector Harupistik CAN harukarbi maandus
L1 m Ground Point Maandusühendus Immobiliser Code juhtploki maandus
L2 m Ground Point Maandusühendus Rooliluku juhtploki maandus
L28 Steering Lock ECU RoolilukkImmobilaiser süsteemi kuuluv komponent, milleta
ECM blokeerib mootori käivitumise
L3 Junction Connector Harupistik Mootori juhtploki CAN ühendus
L39 Shift Lock Control ECU Käiguvalitsa lukustuse juhtplokk Käiguvalitsa fikseerimine P asendisse
L4 m Ground Point Maandusühendus Diagnostikapistiku maandus
L58 Immobiliser Code ECU Immobiliser Code juhtplokkImmobilaiser süsteemi kuuluv komponent, milleta
ECM blokeerib mootori käivitumise
L6 Junction Connector Harupistik CAN ühendus kahe harukarbi vahel
L66 Gateway ECU Andmeside juhtplokk CAN, BEAN andmeside
L67 Body ECU (Cowl Side J/B RH) Kere juhtplokk Diagnostika pistiku (OBD2) ühendus
L68 Body ECU (Cowl Side J/B RH) Kere juhtplokk Käigukasti ühendus
L73 Power Source ECU Power Source juhtplokkImmobilaiser süsteemi kuuluv komponent, milleta
ECM blokeerib mootori käivitumise
L74 Junction Connector Harupistik CAN harukarbi maandus
L76 Junction Connector Harupistik Gateway juhtploki CAN ühendus
L78 Junction Connector Harupistik CAN ühendus kahe harukarbi vahel
L81 Junction Connector Harupistik DLC3 CAN ühendus
LA Wire / J/B Pistik Piduritule elektrivarustus
LA2 Main Wire Pistik Mootori juhtploki CAN ühendus
LB Wire / J/B Pistik Piduritule elektrivarustus
LC Wire / J/B Pistik BEAN võrgu ühendus
LC Luggage Room J/B ECU Pakiruumi juhtplokk Piduritule käitus
LF Wire / J/B Pistik Piduritule elektrivarustus
LW1 Wire Pistik BEAN võrgu ühendus
LV2 Wire Pistik BEAN võrgu ühendus
PA Wire / J/B Pistik Mootori juhtploki ühendus
PD Wire / J/B Pistik Mootori juhtploki ühendus
PJ Wire / J/B Pistik BEAN võrgu ühendus
PK Main Wire / J/B Pistik Käigukasti ühendus
PL Main Wire / J/B Pistik Mootori juhtploki ühendus
PM Main Wire / J/B Pistik Käigukasti ühendus
PN Main Wire / J/B Pistik Body juhtploki (Cowl Side J/B RH) elektrivarustus
W17 Noise Filter Piduritule müra filterElektriliste häirete vähendaja, kuulub keskmise
piduritule ahelasse
69
V2 m Ground Point Maandusühendus Smart Key juhtploki maandus
W2 m Ground Point Maandusühendus Kütusepumba maandus
W23 Center Stop Lamp Keskmine pidurituli Visuaalne indikaator pidurilüliti asendist
V25 Junction Connector Harupistik Smart Key juhtploki maandus
W25 Junction Connector Harupistik BEAN võrgu ühendus
W26 Junction Connector Harupistik BEAN võrgu ühendus
V28 Smart Key ECU Smart Key juhtplokkImmobilaiser süsteemi kuuluv komponent, milleta
ECM blokeerib mootori käivitumise
W3 Body ECU (Cowl Side J/B LH) Kere juhtplokk BEAN võrgu ühendus
VW1 Wire Pistik BEAN võrgu ühendus
70
Lisa 4 . Laboratoorse töö ülesande ja lahenduskäigu näidis
Kliendi kaebus: Mootorituli põleb pidevalt, probleem algas vihmase suveilmaga linnas sõites.
Lahenduskäik:
1. Kontrollida akupinge (11–14 V). Alla 11 V pinge korral peab aku laadima või vahetama;
2. Lugeda diagnostikaseadmega veakoodid, selgub veakood: P2127 – Throttle / Pedal Position
Sensor / Switch „E” Circuit Low Input;
3. Visuaalselt teostada pedaali ja selle juhtmestiku, pistikute kontroll;
4. Järgnev tegevus on konkreetse veakoodi kohane, kasutades tehasejuhendit. Kontrollida
diagnostikaseadmega mootori andmeloendist kahe gaasipedaali anduri pinge väärtused
piirasendite korral. Normaalvahemik allavajutatud asendis andurile üks on 3,4–5,0 V ja
andurile kaks 2,6–4,5 V. Vabastatud asendis peab andur kaks näitama pinget 1,2–2,0 V,
tulemuseks oli 1,0 V, andur 1 oli normaalvahemikus (0,5–1,1 V);
5. Eemaldada pedaali pistik A36 ja ECM pistik A7 (võimalik kasutada mõõteadapterit),
kontrollida kuue ühenduse olemasolu nende vahel (R<1 Ω) ja selle puudumist maandusse
(R>10 kΩ). Tulemuseks oli normaalne ühendus;
6. Kinnitada ECM pistik ning mõõta sisselülitatud süüte korral pinget A7 pistiku A7/35 –
A7/34 ja A7/27 – A7/26 klemmide vahel. Tulemuseks normaalne vahemik (4,5–5,0 V);
7. Vahetada välja gaasipedaali anduri komponent;
8. Kustutada veakoodid. Teostada järelkontroll.
3GR-FSE mootor kasutab drosselklapi juhtimiseks elektroonilist ühendust gaasipedaali ja mootori
juhtploki vahel. Pedaalil on kasutusel kaks andurit, ühe rikke korral juhitakse süsteemi teise abil
ning tekib veakood. P2127 korral on tuvastatud pedaali vabastatud asendis andur kahe pinge väärtus
alla 1,2 V 0,5 sekundi vältel. Sellise vea saab tekitada stendi süsteemi sobiva takisti lisamisega
andur kahe ahelasse. Sõidukil antud olukorras oleks tegu pedaalianduri rikkega ning komponent
tuleks välja vahetada. Kliendi kaebuse kirjelduses info vihmase suveilma kohta ei ole otseselt abiks
rikke leidmisel, aga loob parema pildi reaalsest diagnoosimise protseduurist ja kasutatavast infost.
71
Lisa 5 . Stendi üldplaan
Sele 38. Stendi lihtsustatud pealtvaade
Sele 39. Lihtsustatud vaade stendi juhtpaneelile mootoripiduri poolt (vasakultvaade)