laporan akhir - opac - online public access...

BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

PERHUBUNGAN

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

STUDI SISTRANAS PADA TATARAN TRANSPORTASI LOKAL

(TATRALOK) DI WILAYAH PROVINSI BALI

DALAM MENDUKUNG PRIORITAS PEMBANGUNAN SENTRA PRODUKSI

DI KORIDOR EKONOMI BALI – NUSA TENGGARA

KABUPATEN BADUNG

LAPORAN AKHIR

TAHUN ANGGARAN 2013

LAPORAN AKHIR

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Bali KABUPATEN BADUNG

i

PRAKATA

Laporan Akhir ini diajukan untuk memenuhi ketentuan pekerjaan Studi Sistranas pada

Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Bali dalam Mendukung

Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Bali – Nusa Tenggara,

yang merupakan laporan terakhir dari beberapa laporan yang disiapkan dalam

melaksanakan pekerjaan ini.

Pada Laporan Akhir ini dibahas beberapa hal, yaitu: (1) Pendahuluan, (2) Tinjauan

Pustaka, (3) Metodologi Studi, (4) Kondisi wilayah dan jaringan transportasi saat ini, (5)

Perkiraan Kondisi Mendatang dan (6) Arah Pengembangan Jaringan. Seluruh

pembahasan tersebut telah disesuaikan dengan Panduan Penyusunan Sistranas pada

Tatralok.

Pada kesempatan ini, konsultan menyampaikan terima kasih kepada semua pihak yang

telah banyak membantu pelaksanaan kegiatan ini, serta mengharapkan kritik dan

saran untuk pelaksanaan kegiatan‐kegiatan pada tahap selanjutnya.

Jakarta, Desember 2013

PT. Pemeta Engineering System

LAPORAN AKHIR


ii

DAFTAR ISI

PRAKATA ...................................................................................................................... i

DAFTAR ISI ................................................................................................................... ii

DAFTAR TABEL ..............................................................................................................v

DAFTAR GAMBAR ....................................................................................................... vii

BAB 1 PENDAHULUAN ........................................................................................... 1-1

1.1 Latar Belakang............................................................................................... 1‐1

1.2 Perumusan Masalah ...................................................................................... 1‐3

1.3 Maksud dan Tujuan ....................................................................................... 1‐3

1.4 Ruang Lingkup Studi ...................................................................................... 1‐4

1.4.1 Lingkup Wilayah ................................................................................. 1‐4

1.4.2 Lingkup Kegiatan ................................................................................ 1‐4

1.5 Hasil yang Diharapkan ................................................................................... 1‐5

1.6 Sistematika Pembahasan ............................................................................... 1‐5

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA .................................................................................... 2-1

2.1 Konsep dan Model Pengembangan Jaringan Transportasi ............................. 2‐1

2.1.1 Landasan dan Asas Penyusunan Tatralok ............................................ 2‐1

2.1.2 Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal .......................................... 2‐2

2.1.3 Kajian Terhadap Tata Ruang ............................................................... 2‐5

2.1.4 Kebijakan Tata Ruang Provinsi Bali...................................................... 2‐9

2.1.5 Kajian Terhadap Tatrawil Provinsi Bali .............................................. 2‐33

2.1.6 Kajian terhadap MP3EI ..................................................................... 2‐42

2.2 Kedudukan Kabupaten Badung dalam Konstelasi Wilayah Provinsi Bali ....... 2‐49

2.3 Arahan Peruntukan Ruang di Kabupaten Badung......................................... 2‐52

2.4 Kerangka Pemikiran .................................................................................... 2‐54

BAB 3 METODOLOGI STUDI ................................................................................... 3-1

3.1 Kajian Literatur.............................................................................................. 3‐1

3.2 Pengumpulan dan Kompilasi Data Sekunder .................................................. 3‐2

3.3 Pengumpulan dan Kompilasi Data Primer ...................................................... 3‐2

LAPORAN AKHIR


iii

3.4 Tahap Analisis ............................................................................................... 3‐2

3.4.1 Skematik Penyusunan Tataran Transportasi Lokal ............................... 3‐2

3.4.2 Perencanaan Transportasi Yang Akan Datang ..................................... 3‐6

3.4.3 Proses Pemodelan Transportasi .......................................................... 3‐9

3.4.4 Komponen Pemodelan Transportasi ................................................. 3‐13

3.5 Rapat Konsultasi Teknis dan Koordinasi ....................................................... 3‐16

3.6 Diskusi dan Pemaparan Hasil Kegiatan ........................................................ 3‐16

3.6.1 Diskusi internal ................................................................................. 3‐16

3.6.2 Diskusi Eksternal............................................................................... 3‐16

3.7 Pengumpulan Data dan Desain Kuesioner ................................................... 3‐17

3.7.1 Pengumpulan Data ........................................................................... 3‐17

3.7.2 Desain Kuesioner dan Wawancara .................................................... 3‐20

BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI ..................... 4-1

4.1 Kondisi Sosio Ekonomi Kabupaten Badung .................................................... 4‐1

4.1.1 Kondisi Geografis ................................................................................ 4‐1

4.1.2 Kondisi Topografi................................................................................ 4‐3

4.1.3 Kondisi Geologi................................................................................... 4‐5

4.1.4 Kondisi Penggunaan Lahan ................................................................. 4‐5

4.1.5 Kondisi Kependudukan ....................................................................... 4‐7

4.1.6 Potensi Sumber Daya Alam ............................................................... 4‐10

4.2 Pola Aktivitas .............................................................................................. 4‐25

4.3 Kondisi Transportasi Kabupaten Badung...................................................... 4‐26

BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG ............................................................. 5-1

5.1 Struktur dan Pola Pemanfaatan Ruang .......................................................... 5‐1

5.2 Bangkitan dan Distribusi Arus Barang/Penumpang ........................................ 5‐3

5.2.1 Sistem Zona ........................................................................................ 5‐3

5.2.2 Bangkitan/Tarikan dan Distribusi Perjalanan ....................................... 5‐4

5.3 Model Pengembangan Jaringan Transportasi ................................................ 5‐7

5.3.1 Matriks Asal Tujuan Tahun 2013 ......................................................... 5‐7

5.3.2 Prediksi Pembebanan dan Kinerja Jalan Tahun 2017, 2022 dan 2032 5‐14

5.4 Alternatif Pengembangan Jaringan Transportasi .......................................... 5‐21

5.4.1 Jaringan Pelayanan Transportasi ....................................................... 5‐21

5.4.2 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Regional .............................. 5‐23

LAPORAN AKHIR


iv

5.4.3 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan di Kabupaten Badung .......... 5‐26

5.4.4 Rencana Sistem Jaringan Jalan di Kawasan Samigita ......................... 5‐31

5.5 Prioritas Pengembangan Jaringan Transportasi ........................................... 5‐35

BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN ............................................................ 6-1

6.1 Arah Pengembangan Jaringan Transportasi ................................................... 6‐1

6.1.1 Jaringan Pelayanan Transportasi ......................................................... 6‐1

6.1.2 Jaringan Transportasi Jalan ................................................................. 6‐7

6.2 Kebijakan dan Program Pengembangan Jaringan Transportasi ...................... 6‐7

6.2.1 Kebijakan Pengembangan Jaringan Transportasi................................. 6‐7

6.2.2 Program Pengembangan Jaringan Transportasi .................................. 6‐8

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................... 6-14

LAPORAN AKHIR


v

DAFTAR TABEL

Tabel 3‐1 Jenis Penanganan Penanganan Permasalahan Transportasi ........................... 3‐9

Tabel 3‐2 Daftar Data Yang Dibutuhkan ...................................................................... 3‐18

Tabel 4‐1 Administrasi Kabupaten Badung .................................................................... 4‐3

Tabel 4‐2 Luas Wilayah, Ketinggian, dan Luas Terbangun per Kecamatan

Kabupaten Badung ........................................................................................ 4‐4

Tabel 4‐3 Jenis Penggunaan Lahan di Kabupaten Badung Tahun 2011........................... 4‐6

Tabel 4‐4 Luas Wilayah, Jumlah Penduduk Menurut Jenis Kelamin dan

Kepadatan Penduduk di Kabupaten Badung Tahun 2011 ............................... 4‐7

Tabel 4‐5 Penduduk Kabupaten Badung Berumur 15 Tahun Keatas yang

Bekerja Menurut Lapangan Usaha Hasil Sakernas Agustus Tahun

2010 – 2011 (000 orang)................................................................................ 4‐8

Tabel 4‐6 Produksi Tanaman Pangan Kabupaten Badung Tahun 2011 ......................... 4‐11

Tabel 4‐7 Produksi Tanaman Buah‐Buahan Kabupaten Badung Tahun 2011 ................ 4‐13

Tabel 4‐8 Produksi Tanaman Perkebunan Rakyat Kabupaten Badung Tahun

2011 ............................................................................................................ 4‐15

Tabel 4‐9 Populasi Ternak Kabupaten Badung Tahun 2011 ......................................... 4‐17

Tabel 4‐10 Populasi Unggas Kabupaten Badung Tahun 2011 ......................................... 4‐19

Tabel 4‐11 Jumlah Produksi Tambang Galian C di Kabupaten Badung ........................... 4‐21

Tabel 4‐12 Realisasi Ekspor Non Migas Hasil Kerajinan Kabupaten Badung

Tahun 2011 ................................................................................................. 4‐22

Tabel 4‐13 Realisasi Ekspor Non Migas Hasil Industri Kabupaten Badung Tahun

2011 ............................................................................................................ 4‐23

Tabel 4‐14 Realisasi Ekspor Non Migas Hasil Pertanian Kabupaten Badung

Tahun 2009 ................................................................................................. 4‐23

Tabel 4‐15 Realisasi Ekspor Non Migas Hasil Perkebunan Kabupaten Badung

Tahun 2011 ................................................................................................. 4‐24

Tabel 4‐16 Realisasi Ekspor Non Migas Hasil Komoditas Lain‐lain Kabupaten

Badung Tahun 2011..................................................................................... 4‐24

LAPORAN AKHIR


vi

Tabel 4‐17 Realisasi Jumlah Ekspor Non Migas Kabupaten Badung ............................... 4‐24

Tabel 4‐18 Kinerja Ruas Jalan di Kabupaten Badung (Selektif) ....................................... 4‐31

Tabel 4‐19 Kinerja Ruas Jalan disekitar Samigita (Seminyak, Legian dan Kuta) ............... 4‐32

Tabel 5‐1 Pembagian Zona di Kabupaten Badung .......................................................... 5‐5

Tabel 5‐2 Bangkitan/Tarikan Pergerakan Antar Zona (orang/Tahun)

Kabupaten Badung ........................................................................................ 5‐6

Tabel 5‐3 Jumlah sampel dan faktor pengembangan sampel home interview .............. 5‐8

Tabel 5‐4 Matrik asal tujuan perjalanan dalam daerah studi pada tahun dasar

(2013) hasil survai home interview (orang/hari) ............................................ 5‐9

Tabel 5‐5 Matrik asal tujuan perjalanan dalam daerah studi pada tahun dasar

(2013) setelah diekspanding (orang/hari) .................................................... 5‐10

Tabel 5‐6 Matrik Asal Tujuan Perjalanan Orang‐km Pada Tahun rRncana

(2017) Hasil Model Furness ......................................................................... 5‐11

Tabel 5‐7 Matrik Asal Tujuan Perjalanan Orang‐Km Pada Tahun Rencana


Tabel 5‐8 Matrik Asal Tujuan Perjalanan Orang‐Km Pada Tahun Rencana


Tabel 5‐9 Kinerja Jalan di Kabupaten Badung (diluar Samigita) Pada Tahun

2017 ............................................................................................................ 5‐15

Tabel 5‐10 Kinerja Jalan di Kabupaten Badung (Samigita) Pada Tahun 2017 .................. 5‐16


2022 ............................................................................................................ 5‐17



2032 ............................................................................................................ 5‐19


Tabel 5‐15 Rencana jaringan trayek angkutan umum Trans Sarbagita ........................... 5‐22

Tabel 5‐16 Ruas Jalan Utama di Kawasan SAMIGITA ..................................................... 5‐32

LAPORAN AKHIR


vii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2‐1 Kedudukan Tataran Transportasi Lokal dalam Sistranas ................................. 2‐4

Gambar 2‐2 Diagram Perumusan Visi ................................................................................ 2‐9

Gambar 2‐3 Posisi MP3EI di dalam Rencana Pembangunan Pemerintah ......................... 2‐43

Gambar 2‐4 Koridor Ekonomi Prioritas ............................................................................ 2‐44

Gambar 2‐5 Tema Pengembangan Koridor Ekonomi Indonesia ....................................... 2‐44

Gambar 2‐6 Tema Pembangunan Kepulauan Indonesia .................................................. 2‐45

Gambar 2‐7 Koridor Ekonomi Bali – Nusa Tenggara ........................................................ 2‐46

Gambar 2‐8 Pariwisata di Koridor Bali – Nusa Tenggara Penting Bagi

Perekonomian Indonesia ............................................................................. 2‐47

Gambar 2‐9 Kedudukan Kabupaten Badung dalam konstelasi wilayah Provinsi

Bali .............................................................................................................. 2‐51

Gambar 2‐10 Kerangka Pemikiran Penyusunan Sistranas pada Tatralok di Wilayah

Provinsi Bali ................................................................................................. 2‐55

Gambar 3‐1 Skema Tataran Transportasi Lokal ................................................................. 3‐3

Gambar 3‐2 Skematik Penyusunan Perencanaan Transportasi Jangka Pendek dan

Jangka Panjang .............................................................................................. 3‐4

Gambar 3‐3 Memperkirakan Kebutuhan Pelayanan dan Penilaian Kinerja

Pelayanan Transportasi Yang Akan Datang .................................................... 3‐8

Gambar 3‐4 Mekanisme Estimasi Trip Ends dan MAT Wilayah Studi................................ 3‐10

Gambar 3‐5 Struktur Umum Model Pemilihan Rute ........................................................ 3‐12

Gambar 3‐6 Jaringan nyata/fisik ..................................................................................... 3‐14

Gambar 3‐7 Penyederhanaan Tampilan Jaringan ............................................................ 3‐14

Gambar 4‐1 Peta Orientasi Wilayah Kabupaten Badung .................................................... 4‐2

Gambar 4‐2 Potensi Produksi Tanaman Pangan Kabupaten Badung Tahun 2011............. 4‐12

Gambar 4‐3 Potensi Produksi Perkebunan Rakyat Kabupaten Badung Tahun

2011 ............................................................................................................ 4‐16

Gambar 4‐4 Potensi Populasi Ternak Kabupaten Badung Tahun 2011 ............................. 4‐18

Gambar 4‐5 Potensi Populasi Unggas Kabupaten Badung Tahun 2011 ............................ 4‐20

LAPORAN AKHIR


viii

Gambar 4‐6 Grafik Potensi Produksi Pertambangan Kabupaten Badung Tahun

2011 ............................................................................................................ 4‐21

Gambar 4‐7 Peta Pola Aktivitas Kabupaten Badung ........................................................ 4‐27

Gambar 5‐1 Rencana Jaringan Trayek Angkutan Umum Trans Sarbagita ......................... 5‐23

Gambar 5‐2 Rencana Jalan Arteri Primer/Tol di Provinsi Bali ........................................... 5‐25

LAPORAN AKHIR


1‐1

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi. Karena itu

Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS) diharapkan mampu menghasilkan jasa

transportasi yang berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara efisien dan efektif

dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, mendukung

mobilitas manusia dan barang serta jasa, mendukung pola distribusi nasional, serta

mendukung pengembangan wilayah, peningkatan hubungan nasional dan

internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan berbangsa dan

bernegara dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara.

Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI)

merupakan arahan strategis dalam percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi

Indonesia untuk periode 15 (lima belas) tahun terhitung sejak tahun 2011 sampai

dengan tahun 2025 dalam rangka pelaksanaan Rencana Pembangunan Jangka Panjang

Nasional 2005 – 2025 dan melengkapi dokumen perencanaan.

Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia

tersebut sangat bergantung pada kuatnya derajat konektivitas ekonomi nasional (intra

dan inter wilayah) maupun konektivitas ekonomi internasional Indonesia dengan pasar

dunia. Dengan pertimbangan tersebut, MP3EI menetapkan penguatan konektivitas

nasional sebagai salah satu dari tiga strategi utama (pilar utama) pembangunan

ekonomi nasional. Konektivitas nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen

kebijakan nasional, yang terdiri atas Sistem Logistik Nasional (Sislognas), Sistem

LAPORAN AKHIR


1‐2

Transportasi Nasional (Sistranas), Pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN), serta

Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya ini perlu dilakukan agar dapat

diwujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien, dan terpadu. Sebagaimana

diketahui, konektivitas nasional Indonesia merupakan bagian dari konektivitas global.

Oleh karena itu, perwujudan penguatan konektivitas nasional perlu

mempertimbangkan keterhubungan Indonesia dengan dengan pusat‐pusat

perekonomian lokal, regional, dan dunia (global) dalam rangka meningkatkan daya

saing nasional. Hal ini sangat penting dilakukan guna memaksimalkan keuntungan

keterhubungan lokal, regional, dan global/internasional.

Sebagai unsur pendorong dalam pengembangan, transportasi berfungsi menyediakan

jasa transportasi yang efektif untuk menghubungkan daerah terisolasi, tertinggal, dan

berbatasan dengan daerah berkembang yang berada di luar wilayahnya, sehingga

terjadi pertumbuhan perekonomian yang sinergis.

Sistranas pada hakekatnya merupakan suatu Konsep Pembinaan Transportasi dalam

pendekatan kesisteman yang mengintegrasikan sumber daya dan memfasilitasi upaya‐

upaya untuk mencapai tujuan nasional. Dalam hal ini adalah penting untuk secara

berkelanjutan memperkuat keterkaitan fungsi atau keterkaitan aktivitas satu sama

lainnya baik langsung maupun tidak langsung dengan penyelenggaraan transportasi

baik pada Tataran Transportasi Nasional (Tatranas), Tataran Transportasi Wilayah

(Tatrawil), maupun Tataran Transportasi Lokal (Tatralok).

Dalam kaitan tersebut perlu disusun sistem pada Tatralok sehingga diperoleh arah

pembangunan jaringan pelayanan dan jaringan prasarana yang dapat berperan dalam

mendukung perekonomian wilayah dan mendorong pertumbuhan wilayah yang belum

berkembang, baik pada tataran‐tataran lokal, provinsi, hingga nasional/internasional.

LAPORAN AKHIR


1‐3

1.2 Perumusan Masalah

Terkait dengan Peraturan Presiden Nomor 32 Tahun 2011, Tentang Masterplan

Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011‐2025, diperlukan

dukungan Undang‐Undang No.26 Tahun 2007, tentang Tata Ruang, dan Undang‐

Undang di Bidang Transportasi, yaitu UU No. 23 Tahun 2007, tentang Perekerataapian,

Undang‐undang No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, Undang‐Undang No. 1 Tahun

2009, tentang Penerbangan, dan Undang‐Undang No. 22 Tahun 2009, tentang

Lalulintas dan Angkutan Jalan. Dalam kaitan tersebut Sistranas diwujudkan dalam

Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS) yang dibuat oleh Pemerintah, Tataran

Transportasi Wilayah (TATRAWIL) dibuat oleh Pemerintah Provinsi, dan Tataran

Transportasi Lokal (TATRALOK) dibuat oleh Pemerintah Kabupaten/Kota. Ketiga

tataran tersebut berkaitan dan tidak dapat dipisahkan, yang pada akhirnya akan

menjadi acuan bagi semua pihak terkait dalam penyelenggaraan transportasi untuk

perwujudan pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, baik pada tataran lokal,

tataran wilayah, maupun tataran nasional.

Penyusunan Tatralok dilakukan dalam upaya peningkatan pelayanan transportasi, baik

jaringan pelayanan maupun jaringan prasarana transportasi, serta peningkatan

keterpaduan antar dan intramoda transportasi, yang disesuaikan dengan

perkembangan ekonomi, tingkat kemajuan teknologi, serta kebijakan tata ruang dan

lingkungan.

1.3 Maksud dan Tujuan

Maksud studi ini adalah menyusun, mengevaluasi, dan meninjau ulang Tataran

Transportasi Lokal sejalan dengan dinamika perkembangan ekonomi wilayah sebagai

pedoman pengaturan dan pembangunan transportasi wilayah.

Tujuannya studi ini adalah agar rencana dan program pengembangan transportasi di

wilayah lokal kabupaten/kota, provinsi, dan nasional efektif dan efisien sesuai dengan

Masterplan Percepatan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI).

LAPORAN AKHIR


1‐4

1.4 Ruang Lingkup Studi

1.4.1 Lingkup Wilayah

Kegiatan studi ini dilaksanakan di 3 Kabupaten dan 1 Kota, yaitu Kabupaten Bangli,

Kabupaten Buleleng, Kabupaten Badung dan Kota Denpasar. Pada laporan ini

kabupaten Badung sebagai lokasi studi.

1.4.2 Lingkup Kegiatan

Lingkup kegiatan studi Sistranas Pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah

Provinsi Bali dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor

Ekonomi Bali – Nusa Tenggara, antara lain, adalah:

a. Menentukan identifikasi permasalahan yang ada pada sistem transportasi lokal;

b. Melakukan evaluasi pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasarana

transportasi secara terpadu;

c. Melakukan analisis permintaan transportasi lokal terkait dengan rencana tata

ruang wilayah kabupaten dan rencana pembangunan dalam MP3EI, Tatranas,

dan Tatrawil;

d. Mengkaji model pengembangan jaringan transportasi wilayah kabupaten;

e. Merumuskan alternative‐alternatif pengembangan jaringan transportasi;

f. Menetapkan prioritas dan tahapan pengembangan jaringan transportasi lokal

dalam kurun waktu 2014, 2019, 2025, dan 2030;

g. Merumuskan kebijakan pelayanan jaringan transportasi lokal;

h. Menyusun rancangan peraturan Bupati tentang Sistranas pada Tataran

Transportasi Lokal (Tatralok);

i. Mengadakan Focus Group Discussion (FGD) di Ibukota Kabupaten untuk

mendapatkan masukan alternatif pengembangan jaringan transportasi lokal;

j. Menyelenggarakan seminar penyempurnaan laporan akhir dan legalitas Tatralok

di Ibu Kota Provinsi.

LAPORAN AKHIR


1‐5

1.5 Hasil yang Diharapkan

Hasil yang diharapkan diperoleh dari pekerjaan ini adalah tersedianya Dokumen

Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) dan konsep penetapannya, yang disesuaikan

dengan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia

(MP3EI) 2011‐2025, Sistranas (Sistem Transportasi Nasional), serta Tatranas (Tataran

Transportasi Nasional). Keluaran kegiatan adalah 1 (satu) laporan hasil penelitian.

1.6 Sistematika Pembahasan

BAB 1 PENDAHULUAN;

Bagian awal laporan ini berisi latar belakang studi, perumusan masalah, maksud dan

tujuan, ruang lingkup studi, hasil yang diharapkan, dan sistematika pembahasan.

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA;

Pada bagian ini dikemukakan tentang hasil tinjauan kepustakaan terkait dengan

masalah konsep dan model pengembangan jaringan transportasi dan kerangka

pemikiran studi.

BAB 3 METODOLOGI STUDI

Pada bagian ini dipaparkan mengenai desain atau rancangan penelitian yang

digunakan, menjabarkan sasaran penelitian, dan menguraikan teori/model analisis

yang digunakan dan data/informasi yang diperlukan dalam penelitian.

BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI

Secara umum bagian ini menjabarkan kondisi sosio ekonomi wilayah studi, pola

aktivitas, dan kondisi transportasi wilayah studi berdasarkan data hasil pengumpulan

data.

BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG

Pada bagian ini membahas mengenai Struktur dan Pola Pemanfaatan Ruang, Pola

Aktivitas, Bangkitan dan distribusi arus barang dan penumpang, model pengembangan

LAPORAN AKHIR


1‐6

jaringan transportasi, alternatif pengembangan jaringan transportasi dan prioritas

pengembangan jaringan transportasi

BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN

Bagian ini menjelaskan mengenai arah pengembangan jaringan transportasi, dan

kebijakan, strategi, dan program pengembangan jaringan transportasi.

LAPORAN AKHIR


2‐1

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Konsep dan Model Pengembangan Jaringan Transportasi

2.1.1 Landasan dan Asas Penyusunan Tatralok

Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) adalah tataran transportasi yang terorganisasi

secara kesisteman, terdiri atas sarana dan prasarana yang saling berinteraksi

membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu

dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar

simpul atau kota lokal (SKL) serta dari simpul atau kota lokal ke simpul atau kota

wilayah (SKW) dan nasional (SKN) terdekat atau sebaliknya dan dalam kota.

Kota wilayah adalah kota‐kota yang memiliki keterkaitan dengan beberapa kabupaten

dalam satu provinsi. Kota gerbang wilayah dan kota‐kota pusat kegiatan ekonomi

adalah wilayah dan kota‐kota yang memiliki dampak strategis terhadap

pengembangan wilayah kabupaten. Simpul wilayah adalah distribusi barang dan/atau

orang atau sebagai pintu masuk (inlet) atau keluar (outlet) barang dan/atau orang yang

bersifat wilayah, seperti terminal bus.

Beberapa landasan yang digunakan dalam penyusunan Tatralok, antara lain, adalah

sebagai berikut:

a. Landasan idiil adalah Pancasila;

b. Landasan konstitusional adalah UUD 1945;

c. Landasan visional adalah Wawasan Nusantara;

d. Landasan konsepsional adalah Ketahanan Nasional;

e. Landasan operasional adalah kebijakan nasional yang relevan dan peraturan

perundangan di bidang transportasi, Undang‐Undang No. 22 Tahun 1999,

Tentang Pemerintah Daerah, serta peraturan perundangan terkait lainnya.

LAPORAN AKHIR


2‐2

Tatralok diselenggarakan berdasarkan asas yang tercantum dalam peraturan

perundangan sektor transportasi, yaitu asas keimanan dan ketaqwaan terhadap Tuhan

Yang Maha Esa, asas manfaat, asas demokrasi Pancasila, asas adil dan merata, asas

keseimbangan, asas keserasian dan keselarasan dalam perikehidupan, asas hukum,

asas kemandirian, asas kejuangan, asas ilmu pengetahuan dan teknologi, asas

kepentingan umum, asas usaha bersama, serta asas keterpaduan.

2.1.2 Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal

Perencanaan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) dilakukan dengan berpedoman

pada tujuan dan sasaran Sistem Transportasi Nasional (Sistranas). Tujuan Sistranas

adalah terwujudnya transportasi yang efektif dan efisien dalam menunjang dan

sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, meningkatkan mobilitas manusia,

barang dan jasa, membantu terciptanya pola distribusi nasional yang mantap dan

dinamis, serta mendukung pengembangan wilayah dan lebih memantapkan

perkembangan kehidupan bermasyarakat, berbangsa, dan bernegara dalam rangka

perwujudan wawasan nusantara dan peningkatan hubungan internasional.

Sasaran Sistranas adalah terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan

efisien. Efektif mengandung pengertian selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas

mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif

terjangkau, tertib, aman, serta polusi rendah. Sedangkan efisien mengandung arti

beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi

nasional.

Tujuan dan Sasaran Sistranas, bersama dengan elemen kebijakan lain dalam Tatanan

Makro Strategis Perhubungan dan Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional,

merupakan masukan utama dalam menyusun Tataran Transportasi Wilayah.

Berpedoman pada tujuan sistranas tersebut, Sistranas tentunya perlu diwujudkan

dalam beberapa bentuk perencanaan, yang salah satunya adalah perwujudan Tataran

Transportasi Wilayah (Tatrawil), dengan tatarannya adalah wilayah provinsi, dan

LAPORAN AKHIR


2‐3

perwujudan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok), yang tatarannya adalah wilayah

kota atau kabupaten.

Sistranas dinilai sebagai langkah tepat untuk sistem transportasi yang kompetitif. Hal

itu dimungkinkan karena yang dikedepankan dalam sistranas adalah sinergi dan

interkoneksi antar moda transportasi, mulai dari tingkat nasional, provinsi, hingga

kabupaten/kota dengan mengakomodasi tata ruang setempat. Adanya suatu

pergeseran, baik pada kewenangan maupun secara kelembagaan, serta perubahan

struktur kewilayahan menyebabkan sektor transportasi harus tetap memandang suatu

daerah sebagai wilayah fungsional sehingga mengharuskan dilakukannya penerapan

kebijakan transportasi secara khusus yang berada dalam suatu kerangka nasional yang

utuh.

Dikaitkan dengan potensi ekonomi wilayah, secara umum transportasi mempunyai dua

fungsi utama, yaitu fungsi pelayanan (servicing function) pada wilayah yang telah

berkembang dan fungsi promosi (promoting function) pada wilayah yang belum

berkembang. Dalam kaitan tersebut, proses pengembangan jaringan transportasi di

suatu wilayah perlu mempertimbangkan kondisi potensi wilayah tersebut.

Keterkaitan Sistranas pada Tatralok secara hirarki adalah tataran transportasi yang

terorganisasi secara kesisteman, yang terdiri atas transportasi jalan, transportasi

kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi

laut, dan transportasi udara, yang masing‐masing terdiri atas sarana dan prasarana

yang saling berinteraksi membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang

efektif dan efisien, terpadu dan harmonis dan berfungsi melayani perpindahan orang

dan atau barang antar simpul atau antar kota wilayah ke simpul atau kota provinsi atau

sebaliknya.

Hubungan tersebut semakin menunjukkan bahwa keterkaitan antara Tataran

Transportasi Lokal (Tatralok) terhadap Sistranas tidak dapat dipisahkan karena

pelayanan perpindahan orang dan/atau barang dari suatu wilayah ke kota provinsi

LAPORAN AKHIR


2‐4

tidak dapat dilakukan dengan salah satu tataran transportasi saja, melainkan harus

terpadu dengan tataran transportasi lainnya. Demikian sebaliknya, orang dan/atau

barang dari kota provinsi menuju kota wilayah harus dilayani dengan tataran

transportasi tersebut. Adapun kedudukan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) dalam

Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) dapat dilihat pada uraian berikut.

Gambar 2-1 Kedudukan Tataran Transportasi Lokal dalam Sistranas

Terhadap perwujudan Sistranas, Tatralok merupakan tataran transportasi yang

terorganisasi secara kesisteman dan masing‐masing tataran mempunyai karakteristik

fungsional yang saling terkait, antarmoda dan antarwilayah, dan berinteraksi

membentuk sistem pelayanan transportasi yang berinteraksi secara sistemik pada

setiap tahapan perumusan dan perwujudan tiap tataran transportasi, dalam

menyediakan pelayanan transportasi yang efektif dan efisien.

LAPORAN AKHIR


2‐5

2.1.3 Kajian Terhadap Tata Ruang

Dalam kaidah perencanaan transportasi, suatu perencanaan disusun secara berjenjang

dengan urutan yang bersifat lebih makro disusun terlebih dahulu, yang kemudian

menjadi payung atau referensi bagi penyusunan rencana yang lebih rinci. Berdasarkan

kaidah perencanaan sebagaimana dikemukakan tersebut, rencana sistem transportasi

merupakan penjabaran Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota. Dalam

menyusun rencana sistem transportasi, ketentuan normatif tersebut pada prinsipnya

dapat dipenuhi karena RTRW Kabupaten/Kota telah ditetapkan dalam Peraturan

Daerah.

2.1.3.1 Landasan Konseptual Perencanaan

Ciri‐ciri umum suatu perencanaan adalah serangkaian tindakan beruntun yang

dimaksudkan untuk suatu pemecahan masalah dan merealisasikan potensi di masa

datang. Secara garis besar tindakan‐tindakan dalam perencanaan terdiri atas:

Identifikasi permasalahan dan potensi;

Perumusan tujuan dan sasaran;

Identifikasi kekuatan, kelemahan, peluang dan ancaman dalam pencapaian

tujuan dan sasaran;

Proyeksi keadaan masa datang;

Perumusan berbagai alternatif; dan

Penyusunan rencana terpilih yang di dalamnya dapat tercantum rumusan

kebijaksanaan strategi, program dan kegiatan untuk pencapaian tujuan dan

sasaran.

2.1.3.2 Perencanaan Transportasi Dalam Pembangunan Daerah

Perencanaan Transportasi harus mendukung pertumbuhan ekonomi wilayah dengan

cara mengarahkan masyarakat untuk memanfaatkan setiap bagian ruang untuk

kegiatan‐kegiatan yang produktif. Hal ini berarti bahwa rencana sistem transportasi

harus menunjukkan bagian‐bagian kawasan yang tidak boleh dikembangkan untuk

keperluan konservasi, kepentingan strategis, dan untuk cadangan masa depan.

LAPORAN AKHIR


2‐6

Selebihnya adalah kawasan yang dapat dimanfaatkan oleh masyarakat untuk berbagai

keperluannya dengan batasan‐batasan yang minimal.

Pendekatan konvensional perencanaan transportasi yang dianut selama ini cenderung

memandang masyarakat sebagai obyek pembangunan/perencanaan padahal kegiatan

perencanaan transportasi tersebut sangat berpengaruh pada kehidupan masyarakat.

Perencanaan transportasi merupakan dokumen pelaksanaan pembangunan yang

harus dipatuhi oleh semua pihak termasuk masyarakat setempat, sehingga dalam

penerapannya pemerintah bersama dengan masyarakat dapat berperan serta

menjalankan fungsi kontrol.

Beberapa paradigma yang harus dipertimbangkan dalam penyusunan perencanaan

sistem transportasi dalam pembangunan daerah adalah:

a. Otonomi Daerah yang Luas, Nyata, dan Bertanggung Jawab

Otonomi daerah menurut UU No. 32 tahun 2004, tentang Pemerintahan Daerah,

memberikan kewenangan yang luas, nyata, dan bertanggung jawab kepada daerah

secara proporsional. Karena itu dalam era otonomi luas seperti sekarang ini

diperlukan perubahan pola pikir pendekatan penataan sistem transportasi. Pola

pikir pendekatan penataan sistem transportasi ini memandang masyarakat

sebagai subyek peraturan dengan keanekaragaman perilaku. Kondisi ini identik

dengan pengaturan pemerintah daerah yang selama ini dianggap homogen, yang

dalam era otonomi luas ini memberikan kewenangan kepada daerah untuk

mengatur dirinya sendiri. Pendekatan baru dalam penataan sistem transportasi ini

menuntut pemerintah berperan dalam menggali dan mengembangkan visi secara

bersama antara pemerintah dan kelompok masyarakat di daerah dalam

merumuskan wajah ruang di masa depan, standar kualitas ruang, dan aktivitas

yang diinginkan dan yang dilarang pada suatu kawasan yang direncanakan.

Secara lebih rinci, fungsi penataan sistem transportasi kabupaten/kota adalah

menyusun arahan, tujuan, dan kebijakan penataan sistem transportasi,

merumuskan struktur dan proses‐proses penataan sistem transportasi,

LAPORAN AKHIR


2‐7

menentukan peraturan hukum mengenai produk dan proses penataan sistem

transportasi, mengkaji dan mengesahkan rencana, membuat sistem implementasi

rencana, serta membentuk dukungan informasi untuk penataan yang dilakukan

oleh masyarakat maupun institusi pemerintah.

Materi kebijakan penataan sistem transportasi kabupaten/kota, antara lain,

meliputi: (1) kerangka sistem perencanaan, prinsip, tujuan, dan kebijakan

strategis, (2) panduan penataan sistem transportasi kabupaten/kota, (3) institusi,

program, dan prosedur untuk menyiapkan dan melaksanakan rencana sistem

transportasi, dan kebijakan penataan ruang, (4) peraturan, ketentuan, dan standar

pengelolaan sumber daya alam, serta (5) strategi sektoral penataan sistem

transportasi dan indikator untuk mengukur tingkat ketercapaian tujuan penataan

sistem transportasi.

Pemerintah Daerah Kabupaten juga perlu melakukan koordinasi untuk

memadukan rencana‐rencana tata ruang dan kebijakan pengelolaan sektor‐sektor

sumber daya alam serta berhubungan dengan institusi lain (internasional, pusat,

Provinsi, lokal, penduduk asli) mengkoordinasikan hasil‐hasil penataan sistem

transportasi dengan program‐program sosial‐ekonomi. Hubungan dengan

Pemerintah Kabupaten/Kota lain dan dengan Pemerintah Provinsi juga mungkin

perlu dibentuk untuk menyelesaikan konflik‐konflik pemanfaatan ruang yang

terjadi.

b. Pelibatan Peran Serta Masyarakat dan Prinsip Transparasi

Bila dikaitkan dengan penataan sistem transportasi, tujuan peran serta

masyarakat adalah:

Meningkatkan mutu produk penataan sistem transportasi serta proses

penyusunannya

Meningkatan kesadaran masyarakat agar dapat memahami pentingnya

sumberdaya prasarana transportasi serta sumber daya lainnya demi

terciptanya kemakmuran.

LAPORAN AKHIR


2‐8

Menciptakan mekanisme keterbukaan tentang kebijaksanaan penataan sistem

transportasi (transparansi kebijakan).

Menumbuhkan dan mengembangkan kesadaran dan tanggung jawab

masyarakat dalam penataan sistem transportasi terutama membantu

memberikan informasi tentang pelanggaran (kontribusi tanggung jawab).

Era otonomi daerah sebenarnya juga menempatkan masyarakat untuk berpartisipasi

dalam perencanaan dan memutuskan alternatif rencana. Hal ini merupakan suatu

langkah untuk menjadikan rencana, khususnya rencana sistem transportasi, sebagai

suatu rencana milik masyarakat. Sistem transportasi terkait erat dengan perencanaan

tata ruang, pelaksanaan hak dan kewajiban masyarakat dalam penataan ruang

sebenarnya telah ditetapkan dalam PP No. 68 Tahun 2010, tentang Bentuk dan Tata

Cara Peran Masyarakat dalam Penataan Ruang.

c. Prinsip Keberlanjutan

Pembangunan berkelanjutan mempunyai tiga tiang pendukung, yaitu pertumbuhan

ekonomi, lingkungan biogeofisik (yang mendukung kehidupan masyarakat) yang sehat,

dan lingkungan sosial yang harmonis. Untuk dapat mewujudkan pembangunan

berkelanjutan, ketiga pendukung tersebut, yaitu pertumbuhan ekonomi, lingkungan

yang sehat dan kondisi sosial yang harmonis, harus mendapat perhatian dan dilakukan

secara terpadu. Tak ada pendukung yang lebih penting atau kurang penting, sehingga

mengabaikan salah satu pendukung akan menyebabkan tidak tercapainya

pembangunan berkelanjutan.

2.1.3.3 Pendekatan Perencanaan Transportasi Berbasis Keruangan

Secara diskriptif pendekatan penyusunan Tatralok Kabupaten/Kota dapat diuraikan

sebagai berikut:

Pertama adalah dilakukan perumusan visi pengembangan ssstem transportasi yang

mencerminkan kondisi setempat dan konstribusinya dalam merealisasikan visi

Provinsi.

LAPORAN AKHIR


2‐9

Gambar 2-2 Diagram Perumusan Visi

Kedua adalah merumuskan hipotesis konseps sistem transportasi wilayah berdasarkan

visi yang ingin dicapai, arahan RTRW, serta kondisi wilayah dalam konteks intra

maupun inter kawasan.

2.1.4 Kebijakan Tata Ruang Provinsi Bali

2.1.4.1 Tujuan Penataan Ruang

Penataan ruang Provinsi Bali mengacu pada arah pembangunan daerah jangka panjang

serta permasalahan yang ada. Tujuan pengembangan penataan ruang Provinsi Bali

pada dasarnya bertitik tolak dari tujuan pengembangan wilayah secara umum yang

bertujuan untuk mewujudkan:

a. ruang wilayah provinsi yang berkualitas, aman, nyaman, produktif, berjatidiri,

berbudaya Bali, dan berwawasan lingkungan berlandaskan Tri Hita Karana;

b. keterpaduan perencanaan tata ruang wilayah nasional, provinsi, dan

kabupaten/kota;

c. keterpaduan pemanfaatan ruang darat, ruang laut, dan ruang udara, termasuk

ruang di dalam bumi;

VISI

RTRW

KONDISI KAWASAN

ASPIRASI

STAKEHOLDER

VISI

PENGEMBANGAN SISTEM

TRANSPORTASI

LAPORAN AKHIR


2‐10

d. keterpaduan pengendalian pemanfaatan ruang wilayah provinsi dan

kabupaten/kota dalam rangka perlindungan fungsi ruang dan pencegahan dampak

negatif terhadap lingkungan dan budaya Bali akibat pemanfaatan ruang;

e. pemanfaatan sumber daya alam secara berkelanjutan bagi peningkatan

kesejahteraan masyarakat;

f. keseimbangan dan keserasian perkembangan antar wilayah kabupaten/kota;

g. keseimbangan dan keserasian kegiatan antarsektor; dan

h. pemanfaatan ruang yang tanggap terhadap mitigasi dan adaptasi bencana.

2.1.4.2 Rencana Struktur Ruang Provinsi Bali

Rencana struktur ruang wilayah Provinsi meliputi rencana sistem perkotaan dan

rencana sistem jaringan. Sistem perkotaan sebagaimana dimaksud terdiri atas sistem

perkotaan nasional yang ada di wilayah provinsi terdiri atas PKN dan PKW, dan sistem

perkotaan wilayah Provinsi, yaitu PKL.

2.1.4.2.1 Rencana Pusat Kegiatan

Sistem perkotaan nasional yang ada di wilayah Provinsi terdiri atas PKN yang berada

di Denpasar – Badung – Gianyar – Tabanan (Sarbagita) dan PKW yang berada di

Kawasan Perkotaan Singaraja, Kawasan Perkotaan Semarapura, dan Kawasan

Perkotaan Negara;

Sistem perkotaan Provinsi, yaitu PKL yang berada di Kawasan Perkotaan Bangli,

Kawasan Perkotaan Amlapura, dan Kawasan Perkotaan Seririt; dan

PPK terdiri atas kawasan‐kawasan perkotaan Gilimanuk, Melaya, Mendoyo,

Pekutatan, Lalanglinggah, Bajera, Megati, Kerambitan, Marga, Baturiti, Penebel,

Pupuan, Petang, Nusa Dua, Tampaksiring, Tegalalang, Payangan, Sampalan,

Banjarangkan, Dawan, Susut, Tembuku, Kintamani, Rendang, Sidemen, Manggis,

Padangbai, Abang, Bebandem, Selat, Kubu, Tianyar, Gerokgak, Busungbiu, Banjar,

Pancasari‐Candikuning, Sawan, Kubutambahan, Tejakula, Celukan Bawang, dan

Pengambengan.

LAPORAN AKHIR


2‐11

2.1.4.2.2 Rencana Kriteria Pusat Kegiatan

Rencana kriteria pusat kegiatan wilayah Provinsi Bali memiliki fungsi pusat kegiatan

yang utamanya sebagai koleksi dan distribusi pelayanan barang dan jasa. Rencana

kriteria berdasarkan sistem perkotaan Provinsi Bali adalah sebagai berikut:

a. PKN ditetapkan dengan kriteria:

kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama

kegiatan ekspor‐impor atau pintu gerbang menuju kawasan internasional;

kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan

industri dan jasa skala nasional atau yang melayani beberapa provinsi; dan

kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama

transportasi skala nasional atau melayani beberapa provinsi.

b. PKW ditetapkan dengan kriteria:

kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul kedua

kegiatan ekspor‐impor yang mendukung PKN;


industri barang dan jasa yang melayani skala provinsi atau beberapa kabupaten;

kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi

yang melayani skala provinsi atau beberapa kabupaten; dan

kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai ibukota kabupaten di luar kawasan

perkotaan yang berfungsi PKN.

c. PKL ditetapkan dengan kriteria:


industri barang dan jasa yang melayani skala kabupaten atau beberapa

kecamatan;


yang melayani skala kabupaten atau beberapa kecamatan; dan

kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai ibukota kabupaten di luar kawasan

perkotaan yang berfungsi PKN dan PKW.

LAPORAN AKHIR


2‐12

d. PPK ditetapkan dengan kriteria:


industri barang dan jasa yang melayani skala kecamatan atau sebagian wilayah

kecamatan;


yang melayani skala kecamatan;

kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai ibukota kecamatan; dan

kawasan perkotaan yang berfungsi pelayanan khusus seperti kota pelabuhan dan

pusat kegiatan pariwisata.

2.1.4.2.3 Rencana Sistem Jaringan

Rencana sistem jaringan Provinsi Bali meliputi sistem jaringan transportasi, sistem

jaringan energi, sistem jaringan telekomunikasi, sistem jaringan sumber daya air, dan

sistem jaringan prasarana lingkungan.

a. Rencana Pengembangan Sistem Jaringan Transportasi

Pengembangan sistem jaringan transportasi Provinsi Bali mencangkup

pengembangan sistem jaringan transportasi darat, pengembangan sistem jaringan

transportasi laut, dan pengembangan sistem jaringan transportasi udara.

1) Transportasi Darat

Pengembangan sistem jaringan transportasi darat diarahkan pada

pemeliharaan, peningkatan dan pembangunan jalan, pelabuhan

penyeberangan, peningkatan kuantitas dan kualitas pelayanan angkutan

umum, manajemen dan rekayasa lalulintas serta pengembangan sistem

jaringan transportasi darat lainnya.

Pengembangan sistem jaringan transportasi darat mencakup:

jaringan jalan nasional;

jaringan jalan Provinsi;

penyeberangan;

jaringan pelayanan angkutan umum; dan

jaringan transportasi darat lainnya.

LAPORAN AKHIR


2‐13

Jaringan jalan nasional terdiri atas jalan bebas hambatan, jalan arteri primer

dan jalan kolektor primer. Pengembangan jalan bebas hambatan dilaksanakan

setelah melalui kajian teknis, ekonomi dan budaya, mencakup:

jalan bebas hambatan antar kota, mencakup:

1. Kuta – Tanah Lot – Soka;

2. Canggu – Beringkit – Batuan – Purnama;

3. Tohpati – Kusamba – Padangbai;

4. Pekutatan – Soka;

5. Negara – Pekutatan;

6. Gilimanuk – Negara; dan

7. Mengwitani – Singaraja.

jalan bebas hambatan dalam kota, mencakup:

1. Serangan – Tanjung Benoa;

2. Serangan – Tohpati;

3. Kuta – Bandar Udara Ngurah Rai; dan

4. Kuta – Denpasar – Tohpati.

Pengembangan jalan Jalan arteri primer, mencakup:

1. Gilimanuk–Negara–Pekutatan–Soka–Antosari–Tabanan– Mengwitani;

2. Mengwitani – Denpasar – Tohpati – Dawan – Kusamba – Angantelu –

Padangbai;

3. Tohpati – Sanur – Pesanggaran – Pelabuhan Benoa; dan

4. Pesanggaran – Tugu Ngurah Rai – Bandara Ngurah Rai.

Pengembangan jalan Jalan kolektor primer, mencakup:

1. Denpasar – Tohpati – Sakah – Blahbatuh – Semebaung – Gianyar –

Sidan – Klungkung – Gunaksa;

2. Cekik – Seririt – Singaraja – Kubutambahan – Amed – Amlapura –

Angantelu;

3. Mengwitani – Singaraja;

4. Soka – Seririt; dan

5. Tugu Ngurah Rai – Nusa Dua.

LAPORAN AKHIR


2‐14

Jaringan jalan Provinsi terdiri atas jalan kolektor primer provinsi dan jalan

strategis provinsi. Jalan kolektor primer provinsi terdiri atas sebaran ruas jalan

yang menghubungkan antar PKW, antar PKW dengan PKL, antar PKL dengan

PKL di seluruh wilayah kabupaten/kota. Jalan strategis Provinsi sebagaimana

dimaksud pada ayat (5), mencakup ruas jalan menuju Pura Sad Kahyangan dan

Pura Dang Kahyangan.

Penyeberangan mencakup pelabuhan penyeberangan dan lintas

penyeberangan.

1. Pelabuhan penyeberangan mencakup:

a) pelabuhan Gilimanuk di Kabupaten Jembrana dan Pelabuhan Padangbai

di Kabupaten

b) Karangasem berfungsi untuk pelayanan kapal penyeberangan antar

Provinsi;

c) rencana pengembangan Pelabuhan Amed di Kabupaten Karangasem

berfungsi untuk

d) pelayanan kapal penyeberangan antar Provinsi melalui lintas Bali Utara

(Jawa–Bali–NTB); dan

e) pelabuhan Mentigi di Nusa Penida dan Pelabuhan Gunaksa, sebagai

pelabuhan untuk pelayanan kapal penyeberangan dalam Provinsi.

2. Lintas penyeberangan mencakup:

a) lintas penyeberangan antar provinsi pada perairan Selat Bali antara

Pelabuhan Ketapang (Provinsi Jawa Timur) dengan Pelabuhan Gilimanuk;

b) lintas penyeberangan antar provinsi pada perairan Selat Lombok antara

Pelabuhan Padangbai dengan Pelabuhan Lembar (Provinsi Nusa Tenggara

Barat);

c) rencana lintas penyeberangan antar provinsi pada perairan Selat Lombok

antara rencana Pelabuhan Amed dengan Pelabuhan Lembar (Provinsi

Nusa Tenggara Barat); dan

d) lintas penyeberangan dalam provinsi pada perairan Selat Badung antara

Pelabuhan Mentigi (Nusa Penida) dengan Pelabuhan Gunaksa.

LAPORAN AKHIR


2‐15

Peningkatan kuantitas dan kualitas pelayanan angkutan umum sebagaimana

dimaksud mencakup pengembangan angkutan umum antarkota,

pengembangan angkutan umum perkotaan, pengembangan angkutan umum

perdesaan, dan pengembangan terminal penumpang secara terpadu dan

berhierarki.

1. Pengembangan angkutan umum mencakup:

a) pengembangan secara bertahap sistem terpadu angkutan umum massal

antar kota dan Kawasan Metropolitan Sarbagita yang ramah lingkungan

dan menggunakan energi terbarukan;

b) pengembangan sistem trayek terpadu dan terintegrasi baik antar kota,

kawasan perkotaan maupun kawasan perdesaan; dan

c) pengembangan kebijakan untuk menekan pemanfaatan kendaraan

pribadi.

2. Pengembangan terminal penumpang secara terpadu dan berhierarki

mencakup:

a) Terminal tipe A terdiri atas Terminal Mengwi di Kabupaten Badung dan

Terminal Banyuasri di Kabupaten Buleleng;

b) Terminal tipe B, mencakup:

Terminal Gilimanuk dan Terminal Negara di Kabupaten Jembrana;

Terminal Pesiapan, Terminal Tanah Lot dan Terminal Pupuan di

Kabupaten Tabanan;

Terminal Pancasari, Terminal Seririt, Terminal Sangket, dan Terminal

Penarukan di Kabupaten Buleleng;

Terminal Batubulan dan Terminal Gianyar di Kabupaten Gianyar;

Terminal Klungkung di Kabupaten Klungkung;

Terminal Lokasrana dan Terminal Kintamani di Kabupaten Bangli;

Terminal Ubung, Terminal Kreneng dan Terminal Tegal di Kota

Denpasar;

Terminal Karangasem dan Terminal Rendang di Kabupaten

Karangasem; dan

Terminal Nusa Dua dan Terminal Dalung di Kabupaten Badung.

LAPORAN AKHIR


2‐16

c) terminal tipe C, tersebar di masing‐masing kabupaten/ kota; dan

d) terminal khusus pariwisata dalam bentuk sentral parkir di pusat‐pusat

kawasan pariwisata yang telah berkembang.

Pengembangan sistem jaringan transportasi darat lainnya mencakup:

1. pengembangan terminal barang dan jaringan lintas angkutan barang,

lokasinya ditetapkan setelah melalui kajian; dan

2. pengembangan jaringan perkeretaapian di Kawasan Metropolitan

Sarbagita yang jenis dan jalur lintasannya ditetapkan setelah melalui

kajian.

2) Transportasi Laut

Pengembangan sistem jaringan transportasi laut mencakup tatanan

kepelabuhanan dan alur pelayaran. Tatanan Kepelabuhan meliputi

pengembangan dan penataan fungsi dan jaringan pelabuhan laut, yang

mencakup jaringan pelabuhan laut utama, jaringan pelabuhan laut pengumpul,

jaringan pelabuhan laut pengumpan, dan jaringan pelabuhan laut khusus.

1. Jaringan pelabuhan laut utama mencakup:

a) Pelabuhan Benoa; sebagai jaringan transportasi laut untuk pelayanan

kapal penumpang, pariwisata, angkutan peti kemas ekspor‐impor

barang kerajinan, garmen, seni, sembilan bahan pokok dan ekspor ikan;

b) Pelabuhan Celukan Bawang; berfungsi sebagai jaringan transportasi laut

untuk pelayanan kapal penumpang dan barang; dan

c) Pelabuhan Tanah Ampo; sebagai pelabuhan untuk pelayanan kapal

cruise dan yatch.

2. Jaringan pelabuhan laut pengumpul mencakup:

a) Pelabuhan Sangsit; untuk pelayanan kapal pelayaran rakyat angkutan

barang dan perikanan; dan

b) Pelabuhan Pegametan dan Pelabuhan Penuktukan di Kabupaten

Buleleng; untuk pelayanan kapal pelayaran rakyat angkutan barang.

LAPORAN AKHIR


2‐17

3. Jaringan pelabuhan laut pengumpan sebagaimana mencakup:

a) Pelabuhan Labuhan Lalang; untuk pelayanan kapal pelayaran rakyat

angkutan penumpang; dan

b) Pelabuhan Kusamba, Pelabuhan Buyuk dan Sanur; untuk pelayanan

kapal pelayaran rakyat angkutan penumpang dan barang.

4. Jaringan pelabuhan laut khusus mencakup:

a) Pelabuhan Manggis (Labuhan Amuk); sebagai jaringan transportasi laut

khusus untuk pelayanan kapal angkutan minyak/energi; dan

b) Pelabuhan Pengambengan dan Pelabuhan Kedonganan; sebagai

jaringan transportasi laut khusus pelayanan kapal ikan.

Alur pelayaran mencakup:

1. Alur pelayaran internasional yang terdapat di sekitar wilayah meliputi Selat

Lombok yang termasuk dalam Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) II;

2. Alur pelayaran nasional dan regional; dan

3. Alur pelayaran lokal.

3) Transportasi Udara

Pengembangan sistem jaringan transportasi mencakup tatanan

kebandarudaraan dan ruang udara untuk penerbangan. Tatanan

Kebandarudaraan dan Ruang Udara, yang mencakup bandar udara umum

internasional; bandar udara domestik; dan pembangunan bandar udara baru.

1. Bandar udara internasional mencakup Bandar Udara Internasional Ngurah

Rai di Kabupaten Badung; berfungsi sebagai bandar udara pengumpul

(hub), untuk pelayanan pesawat udara rute penerbangan dalam negeri dan

rute penerbangan luar negeri.

2. Bandar udara domestik adalah Lapangan Terbang Letkol Wisnu di

Kecamatan Gerokgak Kabupaten Buleleng; berfungsi sebagai bandar udara

umum, untuk pelayanan pesawat udara penerbangan dalam negeri,

kegiatan pendidikan penerbang, olah raga dirgantara, kegiatan pertahanan

dan keamanan.

3. Pembangunan bandar udara baru direncanakan di Kabupaten Buleleng;

berfungsi sebagai bandar udara umum setelah melalui kajian.

LAPORAN AKHIR


2‐18

Ruang udara untuk penerbangan mencakup:

1. Ruang udara di atas bandar udara yang dipergunakan langsung untuk

kegiatan bandar udara;

2. ruang udara di sekitar bandar udara yang dipergunakan untuk operasi

penerbangan; dan

3. ruang udara yang ditetapkan sebagai jalur penerbangan.

2.1.4.2.4 Rencana Pengembangan dan Kriteria Sistem Jaringan Energi Wilayah

Rencana pengembangan sistem jaringan energi mencakup pembangkit tenaga listrik,

jaringan transmisi tenaga listrik, dan jaringan pipa minyak dan gas bumi.

1) Pembangkit tenaga listrik mencakup:

a) pembangkit tenaga listrik yang sudah beroperasi terdiri atas interkoneksi

tenaga listrik Jawa‐Bali, PLTD dan PLTG Pesanggaran, PLTG Gilimanuk, PLTG

Pemaron serta interkoneksi PLTD Kutampi (Nusa Penida) dengan PLTD Jungut

Batu (Nusa Lembongan);

b) pengembangan pembangkit tenaga listrik baru terdiri atas PLTU Bali Timur,

PLTU Celukan Bawang, PLTU Nusa Penida dan di lokasi lainnya setelah melalui

kajian; dan

c) pengembangan pembangkit tenaga listrik (PLT) alternatif sumber energi

terbarukan, yang terdiri atas PLT Mikro Hidro, PLT Biomasa, PLT Bayu, PLT

Surya, dan PLT lainnya.

2) Pengembangan pembangkit tenaga listrik alternatif dari sumber energi terbarukan

diarahkan untuk menghemat penggunaan energi yang tidak terbarukan dan

mengurangi pencemaran lingkungan.

3) Jaringan transmisi tenaga listrik dikembangkan untuk menyalurkan tenaga listrik

antarsistem, mencakup:

a) kawat saluran udara terbuka untuk Saluran Udara Tegangan Ekstra Tinggi

(SUTET) dan Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT);

b) kabel digunakan untuk saluran bawah tanah dan/atau udara pada kawasan

permukiman dan aktivitas pendukungnya; dan

c) kabel bawah laut/bawah air digunakan untuk sistem jaringan antar daratan.

LAPORAN AKHIR


2‐19

4) Sistem jaringan pipa minyak dan gas dilakukan setelah melalui kajian, mencakup:

a) sistem jaringan pipa minyak lepas pantai;

b) sistem jaringan pipa minyak dari pelabuhan ke depo minyak terdekat; dan

c) rencana pengembangan interkoneksi jaringan energi pipa gas antar Pulau

Jawa‐Bali.

2.1.4.2.5 Rencana Pengembangan Sistem Jaringan Telekomunikasi

Pengembangan sistem jaringan telekomunikasi mencakup jaringan terestrial, yang

meliputi sistem kabel dan sistem nirkabel serta jaringan satelit.

1. Pengembangan jaringan terestrial diarahkan pada:

a) pengembangan secara berkesinambungan untuk menyediakan pelayanan

telekomunikasi di seluruh wilayah kabupaten/kota;

b) menata lokasi menara telekomunikasi dan Base Transceiven Station (BTS) untuk

pemanfaatan secara bersama‐sama antar operator; dan

c) pemanfaatan jaringan terestrial sistem nirkabel dengan penutupan wilayah

blankspot pada wilayah berbukit, pegunungan, atau wilayah terpencil.

2. Jaringan satelit dikembangkan untuk melengkapi sistem jaringan telekomunikasi

melalui satelit komunikasi dan stasiun bumi untuk melayani terutama wilayah

kepulauan dan terpencil.

2.1.4.2.6 Rencana Pengembangan Sistem Jaringan Sumber Daya Air

Pengembangan sistem jaringan sumber daya air diarahkan pada perlindungan dan

pelestarian sumber daya air, pendayagunaan sumber daya air, dan pengendalian daya

rusak air.

1. Perlindungan dan pelestarian sumber daya air dilaksanakan secara vegetatif

dan/atau sipil teknis melalui pendekatan sosial, ekonomi dan budaya.

2. Pendayagunaan sumber daya air ditujukan untuk memanfaatkan sumber daya air

secara berkelanjutan dengan mengutamakan pemenuhan kebutuhan pokok

masyarakat secara adil dan terpadu, mencakup:

a) air permukaan meliputi air sungai, waduk dan danau di Wilayah Sungai Bali–

Penida yang terdiri atas 20 (dua puluh) Sub Wilayah Sungai (SWS); dan

b) cekungan air tanah lintas kabupaten/kota.

3. Pendayagunaan sumber daya air diarahkan melalui pengembangan:

LAPORAN AKHIR


2‐20

a) prasarana irigasi;

b) prasarana air minum; dan

c) prasarana pengendalian daya rusak air.

4. Pengembangan sistem jaringan prasarana irigasi diarahkan melalui:

a) pemeliharaan, peningkatan pelayanan dan efektivitas pengelolaan air pada

sistem prasarana irigasi yang telah ada di seluruh wilayah;

b) pemeliharaan, peningkatan pelayanan waduk yang telah ada seperti; Waduk

Gerokgak, Waduk Palasari, Waduk Benel, Waduk Telaga Tunjung, Waduk

Muara Nusa Dua , Embung Seraya, Embung Puragae, Embung Ban, Embung

Datah, Embung Baturinggit, serta pembangunan waduk dan embung baru

pada kawasan lainnya setelah melalui kajian;

c) pendayagunaan fasilitas irigasi air tanah dengan sumur bor yang telah

dibangun di beberapa kawasan melalui pengembangan jaringan distribusi dan

pemeliharaannya;

d) pendayagunaan sumber mata air Guyangan di Nusa Penida sebagai sumber air

irigasi dan air minum di Kawasan Nusa Penida; dan

e) pengembangan sistem irigasi tetes pada beberapa kawasan yang mengalami

kesulitan air baku.

5. Pengembangan sistem jaringan prasarana air minum diarahkan pada:

a) peningkatan dan pemerataan pelayanan Sistem Penyediaan Air Minum

(SPAM) perpipaan dan non perpipaan di kawasan perkotaan dan kawasan

perdesaan;

b) pengembangan Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM) terpadu lintas wilayah

di Kawasan Sarbagitaku (Denpasar, Badung, Gianyar, Tabanan dan

Klungkung); dan

c) pengembangan Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM) pada kawasan yang

relatif mengalami kesulitan air baku.

6. Prasarana pengendalian daya rusak air dilakukan pada alur sungai, danau, waduk

dan pantai, diselenggarakan melalui:

a) sistem drainase dan pengendalian banjir;

b) sistem penanganan erosi dan longsor; dan

c) sistem pengamanan abrasi pantai.

LAPORAN AKHIR


2‐21

2.1.4.2.7 Rencana Pengembangan Sistem Prasarana Lingkungan

Rencana pengembangan sistem jaringan prasarana lingkungan mencakup sistem

pengelolaan sampah dan sistem pengelolaan air limbah.

1. Jenis sampah yang dikelola mencakup sampah rumah tangga (tidak termasuk

tinja), sampah sejenis sampah rumah tangga, dan sampah spesifik.

2. Penyelenggaraan sistem pengelolaan sampah mencakup:

a) pengurangan sampah untuk sampah rumah tangga dan sampah sejenis

sampah rumah tangga meliputi pembatasan timbulan sampah (reduce),

pendauran ulang sampah (recycle), dan/atau pemanfaatan kembali sampah

(reuse);

b) penanganan sampah untuk sampah rumah tangga dan sampah sejenis

sampah rumah tangga meliputi pemilahan, pegumpulan, pengangkutan,

pengolahan, dan pemrosesan akhir; dan

c) pedoman pengelolaan sampah spesifik diatur dengan Peraturan Gubernur.

3. Sebaran Tempat Pemrosesan Akhir (TPA) sampah, terdiri atas:

a) TPA Regional Sarbagita di Kota Denpasar;

b) TPA Regional Bangli di Kabupaten Bangli;

c) TPA Bengkala di Kabupaten Buleleng;

d) TPA Jembrana di Kabupaten Jembrana;

e) TPA Temesi di Kabupaten Gianyar;

f) TPA Sente di Kabupaten Klungkung; dan

g) TPA Linggasana di Kabupaten Karangasem.

4. Tempat Pemrosesan Akhir (TPA) sampah, dengan skala pelayanan lebih kecil

tersebar di seluruh kabupaten/kota.

2.1.4.3 Rencana Pola Ruang Provinsi Bali

2.1.4.3.1 Kawasan Lindung

Rencana pengembangan kawasan lindung untuk komponen kawasan lindung yang

dapat dipetakan dan dihitung seluas 175.577 Ha atau 31,2% terhadap luas Daerah

Provinsi Bali.

1. kawasan yang memberikan perlindungan kawasan bawahannya mencakup

kawasan hutan lindung dan kawasan resapan air.

LAPORAN AKHIR


2‐22

a) Sebaran Hutan Lindung seluas 95.766,06 Ha atau 17% dari luas Daerah

Provinsi Bali, yang terdiri atas Hutan Lindung Puncak Landep (590,0 Ha),

Hutan Lindung Gunung Mungsu (1.134,0 Ha), Hutan Lindung Gunung

Silangjana (415,0 Ha), Hutan Lindung Gunung Batukaru (11.899,32 Ha), Hutan

Lindung Munduk Pengajaran (613,0 Ha), Hutan Lindung Gunung Abang Agung

(14.006,18 Ha), Hutan Lindung Seraya (1.111,0 Ha), Hutan Lindung Yeh Ayah

(575,73 Ha), Hutan Lindung Yeh Leh Yeh Lebah (4.195,30 Ha) Hutan Lindung

Bali Barat (54.710,98 Ha), Hutan Lindung Penulisan Kintamani (5.663,7 Ha),

Hutan Lindung Nusa Lembongan (202,0 Ha), Hutan Lindung Bunutan (126,70

Ha), Hutan Lindung Gunung Gumang (22,0 Ha), Hutan Lindung Bukit Pawon

(35,0 Ha), Hutan Lindung Kondangdia (89,50 Ha), Hutan Lindung Suana

(329,50 Ha), dan Hutan Lindung Sakti (273,00 Ha).

b) Sebaran kawasan resapan air mencakup seluruh kawasan hutan dan kawasan

hulu Daerah Aliran Sungai (DAS) di Provinsi Bali.

2. kawasan perlindungan setempat mencakup kawasan suci, kawasan tempat suci,

kawasan sempadan pantai, kawasan sempadan sungai, kawasan sempadan jurang,

kawasan sekitar danau atau waduk, dan ruang terbuka hijau kota.

a) Kawasan suci mencakup:

Sebaran lokasi kawasan suci gunung mencakup kawasan dengan

kemiringan sekurang‐kurangnya 45 derajat dari lereng kaki gunung menuju

ke puncak gunung.

Sebaran lokasi kawasan suci danau mencakup Danau Batur, Danau

Beratan, Danau Buyan, dan Danau Tamblingan.

Sebaran lokasi kawasan suci campuhan mencakup seluruh pertemuan

aliran dua buah sungai di Bali.

sebaran lokasi kawasan suci pantai mencakup tempat‐tempat di pantai

yang dimanfaatkan untuk upacara melasti di seluruh pantai Provinsi Bali.

Sebaran lokasi kawasan suci laut mencakup kawasan perairan laut yang

difungsikan untuk tempat melangsungkan upacara keagamaan bagi umat

Hindu di Bali.

Sebaran lokasi kawasan suci mata air mencakup tempat‐tempat mata air

yang difungsikan untuk tempat melangsungkan upacara keagamaan bagi

umat Hindu di Bali.

b) Kawasan tempat suci mencakup:

LAPORAN AKHIR


2‐23

radius kesucian kawasan Pura Sad Kahyangan;

radius kesucian kawasan Pura Dang Kahyangan; dan

radius kesucian kawasan Pura Kahyangan Tiga dan pura lainnya.

c) Sebaran lokasi radius kesucian kawasan Pura Sad Kahyangan tersebar di

Kabupaten Karangasem, Bangli, Tabanan, Badung, Klungkung, dan Gianyar.

d) Sebaran lokasi radius kesucian kawasan Pura Dang Kahyangan tersebar di

seluruh wilayah kabupaten/kota.

e) Sebaran lokasi radius kesucian kawasan Pura Kahyangan Tiga mencakup

seluruh Pura Kahyangan Tiga di tiap‐tiap desa pakraman beserta purapura

lainnya di seluruh Bali.

f) Sebaran kawasan sempadan pantai terletak pada sepanjang 610,4 km garis

pantai wilayah.

g) Sebaran kawasan sempadan sungai terletak pada sungai di kawasan

perkotaan dan kawasan perdesaan.

h) Sebaran kawasan sempadan jurang terletak pada kawasan‐kawasan yang

memenuhi kriteria sempadan jurang.

i) Sebaran kawasan sempadan danau/waduk terletak di Danau Batur, Danau

Beratan, Danau Buyan, Danau Tamblingan, Waduk Gerokgak, Waduk Palasari,

Waduk Telaga Tunjung, Waduk Muara, Waduk Titab, Embung Seraya, serta

pada waduk‐waduk baru yang akan dikembangkan.

j) Sebaran ruang terbuka hijau kota tersebar di seluruh bagian kawasan

perkotaan dengan luas minimal 30% dari luas kota.

3. Kawasan suaka alam, pelestarian alam, dan cagar budaya, yang mencakup

kawasan suaka alam, kawasan pantai berhutan bakau, kawasan taman nasional

dan taman nasional laut, kawasan taman hutan raya, kawasan taman wisata alam

dan taman wisata alam laut, kawasan konservasi pesisir dan pulau‐pulau kecil, dan

kawasan cagar budaya dan ilmu pengetahuan.

a) Sebaran lokasi kawasan suaka alam mencakup kawasan Cagar Alam Gunung

Batukaru seluas 1.762,80 Ha, berlokasi di sebagian wilayah Kecamatan

Sukasada Kabupaten Buleleng dan sebagian Kecamatan Baturiti, Kecamatan

Penebel, dan Kecamatan Pupuan Kabupaten Tabanan.

b) Sebaran lokasi kawasan pantai berhutan bakau mencakup lokasi di Kecamatan

Negara Kabupaten Jembrana dan di Kecamatan Nusa Penida Kabupaten

Klungkung dengan luas total 625 Ha.

LAPORAN AKHIR


2‐24

c) Sebaran lokasi kawasan taman nasional dan taman nasional laut mencakup

Taman Nasional Bali Barat seluas 19.002,89 Ha berlokasi di Desa Penginuman,

Kecamatan Melaya Kabupaten Jembrana dan di Desa Sumberkima dan Desa

Sumberklampok, Kecamatan Gerokgak Kabupaten Buleleng mencakup

wilayah daratan dan perairan laut.

d) Sebaran lokasi kawasan Taman Hutan Raya mencakup Taman Hutan Raya

Prapat Benoa atau Taman Hutan Raya Ngurah Rai seluas 1.373,50 Ha berlokasi

di sebagian wilayah Kecamatan Kuta Kabupaten Badung dan Kecamatan

Denpasar Selatan Kota Denpasar.

e) Sebaran lokasi kawasan taman wisata alam dan taman wisata alam laut

mencakup TWA Buyan ‐ Tamblingan di Kabupaten Buleleng dan Tabanan

seluas 1.491,16 Ha, TWA Batur‐Bukit Payang di Kabupaten Bangli seluas 2.075

Ha, TWA Penelokan di Kabupaten Bangli seluas 574,27 Ha, TWA Sangeh di

Kabupaten Badung seluas 13,97 Ha, dan TWA Laut Nusa Lembongan seluas

300 Ha.

f) Sebaran lokasi kawasan konservasi pesisir dan pulau‐pulau kecil mencakup:

kawasan konservasi pesisir dan pulau‐pulau kecil di perairan Nusa Penida

Kabupaten Klungkung, perairan Candidasa, Padangbai dan Bunutan di

Kabupaten Karangasem, Tembok, Sambirenteng, Penuktukan, Les,

Tejakula, Pejarakan, Sumberkima, dan Pemuteran di Kabupaten Buleleng,

Kuta, Uluwatu, dan Ungasan di Kabupaten Badung, Sanur di Kota Denpasar,

dan Sowan Perancak di Kabupaten Jembrana;

kawasan konservasi perairan di perairan Melaya Kabupaten Jembrana; dan

kawasan konservasi maritim di Tulamben Kabupaten Karangasem.

4. Kawasan rawan bencana alam mencakup kawasan rawan tanah longsor, kawasan

rawan gelombang pasang, dan kawasan rawan banjir.

a) Sebaran lokasi kawasan rawan tanah longsor mencakup kawasan‐kawasan

dengan tingkat kerawanan sedang‐tinggi yang terletak pada daerah lereng

bukit atau perbukitan, lereng gunung, pegunungan, dan tebing atau lembah

sungai yang berada di Kabupaten Jembrana, Kabupaten Tabanan, Kabupaten

Badung, Kabupaten Gianyar, Kabupaten Klungkung, Kabupaten Bangli,

Kabupaten Karangasem, dan Kabupaten Buleleng.

b) Sebaran lokasi kawasan rawan gelombang pasang pada sepanjang pantai

Kabupaten Jembrana, Kabupaten Tabanan, Kabupaten Badung, Kabupaten

LAPORAN AKHIR


2‐25

Gianyar, Kabupaten Klungkung, Kabupaten Karangasem, Kabupaten Buleleng,

dan Kota Denpasar.

c) Sebaran lokasi kawasan rawan banjir mencakup kawasan‐kawasan dengan

tingkat kerawanan sedang–tinggi yang terletak di Kota Denpasar, Kabupaten

Badung, Kabupaten Buleleng, Kabupaten Jembrana, Kabupaten Karangasem,

Kabupaten Klungkung, dan Kabupaten Tabanan.

5. kawasan lindung geologi mencakup kawasan cagar alam geologi, kawasan rawan

bencana alam geologi, dan kawasan yang memberikan perlindungan terhadap air

tanah.

a) Sebaran kawasan cagar alam geologi mencakup:

kawasan yang mempunyai keunikan batuan dan fosil, seperti pada batu

gamping di daerah Prapat Agung, Nusa Penida, dan Bukit yang batuannya

mengandung fosil foraminifera;

kawasan yang mempunyai keunikan bentang alam berupa kaldera, seperti

Kaldera Gunung Agung, Kaldera Buyan– Beratan, dan Kaldera Batur;

kawasan bentang alam karst untuk daerah Semenanjung Bukit dan Nusa

Penida yang ditandai sumber air yang mengalir sebagai sungai bawah

tanah dan adanya goa bawah tanah; dan

kawasan keunikan proses geologi, yang terdapat pada Kaldera Gunung

Batur dan Gunung Agung, seperti adanya gas solfatara atau gas beracun

lainnya.

b) Kawasan rawan bencana alam geologi mencakup:

kawasan rawan letusan gunung berapi;

kawasan rawan gempa bumi;

kawasan rawan gerakan tanah;

kawasan rawan yang terletak di zona patahan aktif;

kawasan rawan tsunami;

kawasan rawan abrasi;

kawasan rawan bahaya gas beracun; dan

kawasan rawan intrusi air laut.

c) Sebaran kawasan rawan bencana alam geologi mencakup:

sebaran kawasan rawan letusan gunung berapi terdapat di kawasan

gunung berapi Gunung Agung di Kabupaten Karangasem dan Kabupaten

LAPORAN AKHIR


2‐26

Klungkung dan kawasan gunung berapi Gunung Batur di Kabupaten Bangli

beserta alur‐alur sungai yang berpotensi menjadi aliran lahar;

sebaran kawasan rawan gempa bumi terdapat pada kawasan di sekitar

pusat‐pusat sumber gempa bumi merusak yang berada pada 4 (empat) titik

lokasi terdiri atas lokasi di utara perairan kawasan Seririt, perairan di

sebelah timur Pulau Bali, perairan di sebelah selatan Pulau Bali, dan

perairan antara Pulau Bali dengan Nusa Penida;

sebaran kawasan rawan gerakan tanah adalah kawasan yang sering terjadi

gerakan tanah pada kawasan perbukitan terjal di Kabupaten Karangasem,

Kabupaten Buleleng dan Kabupaten Bangli;

sebaran kawasan yang terletak di zona patahan aktif tersebar di bagian

tengah Pulau Bali di sepanjang pegunungan dari barat ke timur pada

Gunung Sangyang, Gunung Merbuk, Gunung Mese, Gunung Patas sampai

Gunung Kutul, dan di sebelah utara Kawasan Ababi, Kabupaten

Karangasem;

sebaran kawasan rawan tsunami adalah kawasan pantai yang berada pada

zona kerawanan tinggi dengan daerah topografi yang landai dengan

ketinggian kurang dari 10 meter di atas muka laut, terutama di bagian

selatan kawasan pesisir Pulau Bali yang memanjang dari arah pesisir barat

(Kawasan Pekutatan dan Kabupaten Jembrana) sampai ke pesisir timur

(Kawasan Ujung dan Kabupaten Karangasem) di luar kawasan

Semenanjung Bukit, serta pada perairan utara Nusa Lembongan dan Nusa

Penida;

sebaran kawasan rawan abrasi dan erosi pantai tersebar pada beberapa

tempat sepanjang pantai Kabupaten Badung, Kota Denpasar, Kabupaten

Gianyar, Kabupaten Klungkung, Kabupaten Karangasem, Kabupaten

Buleleng, Kabupaten Jembrana, dan Kabupaten Tabanan;

sebaran kawasan rawan bahaya gas beracun terdapat di sekitar Gunung

Batur di Kabupaten Bangli dan Gunung Agung di Kabupaten Karangasem;

dan

sebaran kawasan rawan intrusi air laut di kawasan pesisir Kabupaten

Badung (Kawasan Kuta, Jimbaran, dan Nusa Dua), pesisir Kota Denpasar

(Kawasan Sanur dan Benoa), pesisir Kabupaten Jembrana (Kawasan

Tegalbadeng, Awen), pesisir Kabupaten Buleleng (sepanjang pantai Lovina,

LAPORAN AKHIR


2‐27

Kecamatan Tejakula dan Kecamatan Gerokgak), dan sebagian pesisir

Kabupaten Karangasem (kawasan Candidasa dan Tulamben).

d) Kawasan yang memberikan perlindungan terhadap air tanah mencakup:

kawasan imbuhan air tanah; dan

sempadan mata air.

e) Sebaran kawasan imbuhan air tanah penyebarannya dari barat–timur Pulau

Bali yang meliputi kawasan lereng kaki gunung dan puncak Gunung Batukaru,

Gunung Sangiyang, Gunung Lesong, Gunung Pohen, Gunung Catur, Gunung

Batur, Gunung Agung, Gunung Seraya di wilayah Kabupaten Jembrana,

Kabupaten Buleleng, Kabupaten Tabanan, Kabupaten Badung, Kabupaten

Bangli, dan Kabupaten Karangasem.

f) Sebaran sempadan mata air sebagaimana dimaksud pada ayat (5) huruf b,

terletak di seluruh lokasi mata air di kabupaten/kota.

6. Kawasan lindung lainnya, mencakup kawasan perlindungan plasma nutfah,

terumbu karang, dan kawasan koridor atau alur migrasi bagi jenis satwa atau biota

laut yang dilindungi.

a) Sebaran kawasan perlindungan plasma nutfah mencakup Kawasan Taro (Sapi

Taro), Kawasan Tenganan (Kerbau Tenganan), Kawasan Kintamani (Anjing

Kintamani), dan Kawasan Bali Barat (Jalak Putih) yang menjadi bagian dari

Taman Nasional Bali Barat dengan tanaman Cemara Pandak menjadi bagian

kawasan cagar alam Gunung Batukaru.

b) Kawasan terumbu karang mencakup:

kawasan terumbu karang di wilayah perairan Bali Utara; mencakup

perairan pantai di Kecamatan Gerokgak (Patas, Pengulon, Celukan

Bawang), Kecamatan Seririt (Kalisada, Banjarasem dan Umeanyar),

Kecamatan Banjar (Kaliasem), Kecamatan Buleleng (Kalibukbuk, Anturan,

Tukad Mungga), Kecamatan Tejakula (Pacung, Sembiran, Julah, dan

Bondalem);

kawasan terumbu karang di wilayah perairan Bali Timur; mencakup

kawasan perairan pantai Kecamatan Kubu (Tianyar Barat, Tianyar Tengah,

Tianyar, Sukadana, Baturinggit dan Kubu), Kecamatan Abang (Datah), dan

Kecamatan Karangasem (Seraya Timur, Seraya, dan Seraya Barat);

LAPORAN AKHIR


2‐28

kawasan terumbu karang di wilayah perairan Nusa Penida mencakup

kawasan perairan pantai Lembongan, Jungut Batu, Toyapakeh, Ped,

Kutampi Kaler, Batununggul, dan Suana); dan

kawasan terumbu karang perairan Serangan, Tanjung Benoa dan Nusa Dua.

c) Kawasan koridor bagi jenis satwa atau biota laut yang dilindungi mencakup

perlindungan habitat ikan lumba‐lumba di koridor kawasan pesisir dan laut

Kalisada–Banyuasri, dan Kabupaten Buleleng.

2.1.4.3.2 Kawasan Budidaya

Rencana pengembangan kawasan budidaya untuk komponen kawasan budidaya yang

dapat dipetakan dan dihitung seluas 388.089 Ha atau 68,9% dari luas Daerah Provinsi

Bali.

1. Kawasan peruntukan hutan produksi; terdiri atas kawasan peruntukan hutan

produksi terbatas seluas 8.626,36 Ha yang eksploitasinya dilakukan dengan sistem

jalur dan tidak tebang habis. Sebaran kawasan peruntukan hutan produksi

sebagaimana dimaksud pada ayat (1), terdapat di Kabupaten Bangli (453,00 Ha),

Kabupaten Karangasem (204,11 Ha), Kabupaten Buleleng (3.207,95 Ha),

Kabupaten Klungkung (244,00 Ha), dan Kabupaten Jembrana (2.610,20 Ha).

2. Sebaran kawasan peruntukkan hutan rakyat; terutama pada kawasan‐kawasan

dengan kemiringan lebih besar dari 40%, pada kawasan yang berbatasan dengan

hutan lindung, pada kawasan di dalam radius kawasan tempat suci, serta pada

kawasan lainnya secara tersebar dengan luasan kecil.

3. Rencana kawasan peruntukan pertanian; seluas 298.214 Ha atau 52,9% dari luas

Daerah Provinsi Bali.

a) Sebaran kawasan budidaya tanaman pangan terdapat di seluruh wilayah

kabupaten/kota seluas 76.337 Ha atau 13,5% dari luas daerah Provinsi Bali.

b) Sebaran kawasan budidaya hortikultura diperuntukkan bagi tanaman pangan

dan hortikultura, dan lokasinya tersebar di seluruh wilayah kabupaten/kota

seluas 108.511 Ha atau 19,3% dari luas daerah Provinsi Bali.

c) Kawasan budidaya perkebunan diperuntukkan bagi tanaman perkebunan yang

menghasilkan bahan baku industri dalam negeri maupun untuk memenuhi

ekspor, tersebar di seluruh wilayah kabupaten/kota seluas 113.366 Ha atau

20,1% dari luas daerah Provinsi Bali.

LAPORAN AKHIR


2‐29

d) Kawasan budidaya peternakan diperuntukkan bagi kegiatan peternakan hewan

besar, hewan kecil dan tidak dikembangkan dalam bentuk padang

penggembalaan ternak sehingga batasan lokasinya tidak dapat dipetakan

secara tegas dan diarahkan secara terpadu dan terintegrasi bercampur dengan

kawasan peruntukan pertanian.

4. Kawasan perikanan tangkap mencakup:

a) perikanan tangkap di perairan umum, yang selanjutnya disebut perikanan

perairan umum; meliputi kawasan perikanan tangkap di perairan danau dan

kawasan perikanan tangkap di perairan sungai dan waduk;

b) perikanan tangkap di perairan laut, yang selanjutnya disebut perikanan laut;

terdiri atas jalur penangkapan ikan dengan batas 0 sampai 6 mil dan jalur

penangkapan ikan dengan batas 6 sampai 12 mil laut. Sebaran pengembangan

kegiatan perikanan tangkap di perairan laut, meliputi:

pengembangan dan pemberdayaan perikanan laut skala kecil; meliputi

Kecamatan Melaya Kabupaten Jembrana, Kecamatan Kerambitan

Kabupaten Tabanan, Kecamatan Kuta Selatan Kabupaten Badung,

Kecamatan Gianyar Kabupaten Gianyar, Kecamatan Nusa Penida dan

Dawan Kabupaten Klungkung, Kecamatan Manggis, Karangasem, Abang,

dan Kubu Kabupaten Karangasem, dan seluruh kecamatan yang berbatasan

dengan laut di Kabupaten Buleleng;

pengembangan perikanan laut skala menengah; meliputi Pengambengan di

Kabupaten Jembrana, Sangsit di Kabupaten Buleleng, dan Kedonganan di

Kabupaten Badung;

pengembangan perikanan laut skala besar berpusat di Pelabuhan Benoa.

c) Pemantapan prasarana pendukung kegiatan perikanan laut, meliputi:

Pelabuhan Perikanan Khusus Ekspor;

Pelabuhan Khusus Perikanan;

Pangkalan Pendaratan Ikan (PPI); dan

Pangkalan Perahu/Jukung Nelayan Kecil.

d) Kawasan budidaya perikanan mencakup budidaya air tawar, budidaya air payau

(tambak) dan budidaya laut:

kawasan bagi pengembangan perikanan budidaya air tawar mencakup

kawasan perikanan budidaya kolam, kawasan perikanan budidaya sawah

LAPORAN AKHIR


2‐30

bersama ikan (minapadi), kawasan perikanan budidaya perairan umum dan

kawasan perikanan budidaya saluran irigasi tersebar di kabupaten/kota;

kawasan bagi pengembangan perikanan budidaya air payau (tambak)

tersebar di Kabupaten Buleleng dan Kabupaten Jembrana; dan

kawasan bagi pengembangan perikanan budidaya laut terdiri atas budidaya

rumput laut, budidaya kelompok ikan (finfish), kerang abalone, mutiara

dan lainnya tersebar di wilayah pesisir kabupaten/kota yang memiliki

potensi.

e) Kawasan pengolahan hasil perikanan meliputi kawasan Industri Perikanan dan

Kelautan, mencakup:

sentra‐sentra industri kecil dan kerajinan rumah tangga yang mengolah

hasil‐hasil perikanan, lokasinya tersebar di seluruh wilayah

kabupaten/kota;

kawasan industri perikanan, tersebar di Kawasan Pelabuhan Benoa dan

Kecamatan Negara, Kabupaten Jembrana;

sentra‐sentra industri kecil kemaritiman, tersebar di kawasan Perancak,

Kabupaten Jembrana, kawasan Kelurahan Tanjung Benoa dan Kelurahan

Benoa, Kabupaten Badung, dan kawasan Jungutbatu, Kabupaten

Klungkung; dan

sentra‐sentra industri garam, berlokasi di Kawasan Kusamba, Kabupaten

Klungkung, Kawasan Kubu dan Abang, Kabupaten Karangasem, dan

Kawasan Pejarakan Gerokgak, Kabupaten Buleleng.

f) Kawasan peruntukan perikanan merupakan kawasan yang diperuntukkan bagi

perikanan, khususnya perikanan air tawar seluas 1700,41 Ha dan air payau

seluas 1667,00 Ha diarahkan di seluruh wilayah kabupaten/kota yang potensial,

sedangkan perikanan laut baik pembudidayaan maupun penangkapannya

diarahkan ke perairan teritorial sebatas 12 mil wilayah laut atau setengah dari

jarak daratan antar Provinsi.

5. Kawasan peruntukan pariwisata mencakup: Kawasan Pariwisata, KDTWK, dan

DTW.

a) Sebaran Kawasan Pariwisata mencakup:

Kawasan Pariwisata Candikesuma di Kabupaten Jembrana;

Kawasan Pariwisata Perancak di Kabupaten Jembrana;

LAPORAN AKHIR


2‐31

Kawasan Pariwisata Soka di Kabupaten Tabanan;

Kawasan Pariwisata Sanur di Kota Denpasar;

Kawasan Pariwisata Kuta di Kabupaten Badung;

Kawasan Pariwisata Tuban di Kabupaten Badung;

Kawasan Pariwisata Nusa Dua di Kabupaten Badung;

Kawasan Pariwisata Ubud di Kabupaten Gianyar;

Kawasan Pariwisata Lebih di Kabupaten Gianyar;

Kawasan Pariwisata Nusa Penida di Kabupaten Klungkung;

Kawasan Pariwisata Candidasa di Kabupaten Karangasem;

Kawasan Pariwisata Ujung di Kabupaten Karangasem;

Kawasan Pariwisata Tulamben di Kabupaten Karangasem;

Kawasan Pariwisata Kalibukbuk di Kabupaten Buleleng;

Kawasan Pariwisata Batu Ampar di Kabupaten Buleleng; dan

Kawasan Pariwisata Air Sanih di Kabupaten Buleleng.

b) KDTWK mencakup:

KDTWK Kintamani di Kabupaten Bangli;

KDTWK Bedugul‐Pancasari di Kabupaten Tabanan dan Kabupaten Buleleng;

KDTWK Tanah Lot di Kabupaten Tabanan;

KDTWK Palasari di Kabupaten Jembrana; dan

KDTWK Gilimanuk di Kabupaten Jembrana

c) DTW mencakup:

segala sesuatu yang memiliki keunikan, keindahan, dan nilai yang berupa

keanekaragaman kekayaan alam, budaya, dan hasil buatan manusia yang

menjadi sasaran atau tujuan kunjungan wisatawan; dan

DTW dapat mencakup dan/atau berupa kawasan/hamparan, wilayah desa/

kelurahan, masa bangunan, bangunbangunan dan lingkungan sekitarnya,

jalur wisata yang lokasinya tersebar di wilayah kabupaten/kota baik yang

berada di dalam maupun di luar Kawasan Pariwisata dan/ atau KDTWK.

d) Lokasi peruntukan kawasan efektif pariwisata di kawasan pariwisata maupun

KDTWK seluas 12.512 Ha atau 2,3% dari luas daerah Provinsi Bali.

6. Kawasan peruntukan industri; mencakup kawasan peruntukkan aneka industri,

dan sentra‐sentra industri kecil. Sebaran kawasan peruntukan industri mencakup:

LAPORAN AKHIR


2‐32

a) kawasan peruntukan aneka industri Celukan Bawang, Kecamatan Gerokgak,

Kabupaten Buleleng seluas 1.762 Ha;

b) kawasan peruntukan industri Pengambengan, Kecamatan Negara, Kabupaten

Jembrana seluas 625 Ha ; dan

c) sentra‐sentra industri kecil dan kerajinan rumah tangga, yang lokasinya

tersebar pada kawasan permukiman di seluruh wilayah kabupaten/kota.

7. Kawasan peruntukan permukiman; merupakan kawasan yang diperuntukkan bagi

kegiatan permukiman atau didominasi oleh lingkungan hunian, yang mencakup

kawasan permukiman perkotaan dan awasan permukiman perdesaan.

a) Kawasan peruntukan permukiman mencakup fungsi‐fungsi kawasan untuk

lingkungan tempat tinggal atau lingkungan hunian dan tempat kegiatan yang

mendukung perikehidupan dan penghidupan, yang terdiri atas kawasan

perumahan, kawasan perdagangan dan jasa, fasilitas pemerintahan, fasilitas

pendidikan, fasilitas kesehatan, fasilitas peribadatan, fasilitas rekreasi dan olah

raga, ruang terbuka hijau, dan fungsi pemanfaatan ruang lainnya sesuai dengan

karakter tiap kawasan permukiman, yang lebih lanjut diatur dengan Rencana

Detail Tata Ruang (RDTR) kabupaten/kota dan ditetapkan dengan Peraturan

Daerah.

b) Lokasi kawasan peruntukan permukiman, sebagaimana dimaksud pada ayat (1),

tersebar di seluruh wilayah kabupaten/kota seluas 53.192 Ha atau 9,4% dari

luas daerah Provinsi Bali.

8. Kawasan peruntukan pertambangan mencakup:

a) kawasan peruntukan pertambangan di daratan Pulau Bali, yang mencakup:

lokasi kawasan pertambangan galian C yang tersebar di seluruh wilayah

kabupaten/kota sesuai dengan potensi masing‐masing kawasan dan

ditegaskan lebih lanjut dalam Rencana Detail Tata Ruang Kawasan;

lokasi kegiatan pertambangan pengambilan air bawah tanah yang tersebar

di seluruh wilayah kabupaten/kota dengan kapasitas pengeboran sesuai

dengan potensi yang tersedia dan pemanfaatannya mengacu pada

ketentuan penatagunaan air; dan

lokasi kegiatan pertambangan skala kecil lainnya, yang merupakan

kawasan potensial dengan memperhatikan kelestarian lingkungan.

LAPORAN AKHIR


2‐33

b) kawasan peruntukan pertambangan sumber energi minyak lepas pantai di

perairan Laut Bali sesuai potensi yang ada setelah diadakan penelitian serta

dinilai layak baik secara ekonomis maupun lingkungan.

9. Kawasan pertahanan dan keamanan; merupakan peruntukan untuk

pengembangan dan pengelolaan ruang wilayah untuk kepentingan pertahanan

keamanan berskala lokal, mencakup:

a) pengembangan sarana dan prasarana pertahanan keamanan;

b) pemeliharaan dan pembinaan sarana dan prasarana pertahanan keamanan

yang telah ada; dan

sebaran lokasi kawasan pertahanan dan keamanan, yang meliputi kawasan latihan

militer di Pulaki Kabupaten Buleleng dan markas serta gudang amunisi, tersebar di 9

kabupaten/kota.

2.1.5 Kajian Terhadap Tatrawil Provinsi Bali

Arahan Pengembangan Jaringan Transportasi

1. Transportasi Antarmoda/ Multimoda

1) Jaringan Pelayanan

Jaringan pelayanan transportasi antar moda, diarahkan dikembangkan di

wilayah Bali Selatan, sejalan dengan perkembangan algomerasi kota Denpasar

dan kota‐kota kabupaten di sekitarnya yang begitu pesat, melalui penataan

jaringan dan peningkatan kualitas pelayanan meliputi:

a. Pentaan jaringan trayek dan peluasan jangkauan willayah pelayanan

angkutan perkotaan;

b. Peningkatan koneksitas jaringan trayek intra dan antarmoda;

c. Penyediaan kapasitas dan kualitas sarana angkutan/ kendaraan umum

sesuai pangsa pasar pada masing‐masing rute/ trayek yang dilayani,

mengacu pada hasil kajian.

d. Terwujudnya keteraturan, kepastian jadwal pelayanan angkutan umum

perkotaan;

e. Perbaikan struktur tarif;

LAPORAN AKHIR


2‐34

f. Penyempurnaan penyelenggara angkutan umum oleh perusaha an,

koperasi dan/ atau badan usaha angkutan penumpang umum sesuai

peraturan perundang‐undangan yang berlaku.

2) Jaringan Prasarana

Peningkatan pelayanan transportasi antarmoda, diwujudkan dengan

penyediaan prasarana/ sarana meliputi:

a. Prasarana/tempat menaikan dan menurunkan penumpang alih moda

(halte) pada rute jaringan trayek, bandar udara dan pelabuhan;

b. Sarana Informasi jadwal kedatangan/ keberangkatan sesuai rute/ trayek

yang ditetapkan pada tempat‐tempat pemberhenti an yang telah

ditetapkan.

Dengan arah perwujudan jaringan prasarana, jaringan pelayanan dan tata

laksana pelayanan angkutan umum antarmoda sebagaimana tersebut diatas,

maka monopoli penumpang oleh salah satu jenis angkutan pada simpul‐simpul

bangkitan/ tarikan transportasi dapat ditiadakan, sehingga fungsi dan peran

angkutan umum dalam trayek dapat ditingkatkan, pengguna jasa lebih mudah

mendapatkan angkutan umum terusan, pangsa pasar angkutan umum

dapat ditingkatkan, antar‐jemput dengan kendaraan pribadi dan pemilikan

kendaraan dapat dikurangi, sehingga permasalahan kemacetan lalu lintas

dapat dikurangi.

2. Transportasi Jalan


Pengembangan jaringan transportasi jalan diarahkan pada terwujudnya

keseimbangan antara penyediaan jumlah kebutuhan kendaraan umum dengan

demand transport masing‐masing wilayah pelayanan bagai berikut:

a. Pengembangan jaringan pelayanan nasional, diarahkan pada:

a) Terwujudnya keseimbangan antara jumlah kebutuhan kendaraan

umum dengan demand transport pada rute trayek Antar Kota Antar

Provinsi (AKAP) dilayani dan Angkutan Antar Jemput serta disesukan

dengan total kebutuhan kendaraan umum pada jaringan pelayanan

LAPORAN AKHIR


2‐35

nasional dan mempertimbang kan keunggul an komparatif pangsa

pasar agkutan pariwisata.

b) Meningkatkan koneksitas rute jaringan antar terminal tipe A dan antara

terminal tipe A dengan terminal tipe B, terminal antar moda dan

terminal tipe C yang berada pada kota nasional.

c) Meningkatkan kualitas tata laksana pelayanan angkutan umum, melalui

penyediaan kapasitas seat sesuai kebutuhan, kepastian pelayanan dan

ketepatan jadwal pemberangkatan.

b. Pengembangan jaringan pelayanan wilayah, diarahkan pada:

a) Terwujudnya keseimbangan antara demand transport angkutan

umum dengan jumlah kebutuhan kendaraan umum trayek Antar Kota

Dalam Provinsi (AKDP) pada masing‐masing rute yang dilayani, dan

jumlah kebutuhan kendaraan umum trayek perkotaan, pedesaan

dan perbatasan serta angkutan umum tidak dalam trayek yang ada

seperti, angkutan sewa dan taksi sesuai keuanggulan karakteristik

masing‐masing moda dan daya beli pangsa pasar dan pola pergerakan

antar wilayah.

b) Meningkatkan koneksitas rute jaringan antar terminal tipe B dan antara

terminal tipe B dengan terminal tipe A, terminal tipe B dengan terminal

antarmoda maupun tipe C yang berada pada kota wilayah.

c) Meningkatkan kualitas tata laksana pelayanan angkutan umum

melalui kepastian pelayanan, keteraturan dan ketepatan jadwal

pemberangkatan.


a. Pengembangan/ penataan/ peningkatan kapasitas jaringan prasarana/

simpul‐simpul kota nasional, diarahkan untuk:

a) Pengembangan/peningkatan simpul/simpul diarahkan untuk

mendorong terwujudnya keseimbangan dan pemerataan pertumbuhan

ekonomi antar wilayah, dan atau lokasi simpul transportasi yang

LAPORAN AKHIR


2‐36

tersedia tidak sesuai lagi dengan perkembangan algomerasi wilayah/

kota nasional yang cukup pesat.

b) Pengembangan/peningkatan jaringan prasarana jalan nasional,

diarahkan pada:

Meningkatkan koneksitas dan keterpaduan simpul‐simpul/prasarana

transportasi antar/ intramoda kota‐kota nasional;

Menunjang keseimbangan dan pemerataan pertumbuhan ekonomi

antar wilayah/ kota nasional, menunjang kelancar an, keamanan

dan keselamatan pergerakan distribusi barang dan jasa antar

wilayah/ antar zone dan atau mengurangi beban lalu lintas pada

jaringan prasarana jalan nasional yang tidak mampu lagi menerima

pertumbuhan lalu lintas.

b. Pengembangan/ penataan/ peningkatan kapasitas simpul‐simpul/ kota

wilayah, diarahkan untuk: Mendorong pertumbuhan daerah potensial

berkembang dan atau lokasi simpul transportasi yang tersedia tidak sesuai

lagi dengan perkembangan algomerasi kota wilayah yang cukup pesat.

c. Pengembangan/ peningkatan jaringan prasarana jalan provinsi,

diarahkan pada:

a) Meningkatkan koneksitas dan keterpadua simpul‐simpul/

prasarana transportasi antar dan intramoda kota‐kota wilayah dengan

lokal dan atau daerah terisolir dan potensial berkembang;

b) Menunjang kelancaran distribusi barang dan jasa untuk

meningkatkan keseimbangan dan pemerataan pertumbuhan

ekonomi antar kota wilayah/ kota lokal dan atau mengurangi beban lalu

lintas pada jaringan prasarana jalan provinsi yang tidak mampu lagi

menerima pertumbuhan lalu lintas.

3. Transportasi Kereta Api


Jaringan pelayanan transportasi keretaapi di masa mendatang disesuaikan

dengan pontensi demand transport berdasarkan keunggulan moda.

LAPORAN AKHIR


2‐37


Jaringan prasarana transportasi kereta api di masa mendatang perlu kajian

komprehensif sesuai dengan kondisi geografis, topografi wilayah,

pertumbuhan ekonomi sosial budaya wilayah.

4. Transportasi Sungai dan Danau


Jaringan pelayanan angkutan danau di wilayah Provinsi diarahkan pada jaringan

pelayanan yang telah tersedia di Danau Beratan dan Danau Batur, dengan

meningkatkan kelaikan sarana dan kualitas pelayanan kelestarian lingkungan.


Penyediaan jaringan prasarana angkutan danau di Danau Batur dan Danau

Beratan, diarahkan pada peningkatan kelaikan prasarana yang sudah tersedia,

dengan mempertimbangkan kelestarian lingkungan dan kondisi permukaan air

danau perairan danau yang semakin menurun.

5. Transportasi Penyeberangan


Jaringan pelayanan diselenggarakan dengan memperhatikan arah

pengembangan transportasi jaringan jalan, peran dan fungsi lintas

penyeberang yang mampu mendukung pertumbuhan ekonomi wilayah,

sekaligus menjangkau daerah terpencil dan pedalaman.

a. Jaringan pelayanan angkutan penyeberangan lintas nasional di wilayah

Provinsi Bali, diarahkan untuk:

a) Meningkatkan kapasitas jaringan pelayanan angkutan penye berangan

lintas Gilimanuk–Ketapang dan lintas Padangbai‐ Lembar untuk

meningkatkan kelancaran, keamanan dan keselamatan pergerakan

distribusi barang dan jasa lintas nasional Sumatera, Jawa, Bali, Nusa

Tenggaran Barat.

b) Mengupayakan pengembangan jaringan pelayanan angkutan

penyeberangan alternatif Pelabuhan Amed (Bali) – Pelabuhan Ampenan

(Lombok), untuk menunjang terwujudnya keseimbangan dan

LAPORAN AKHIR


2‐38

pemerataan pembangunan antar wilayah Bali Utara dan Bali Selatan,

sekaligus mengurangi beban lalu lintas pada jaringan jalan lintas Bali

Selatan yang cukup padat.

b. Jaringan pelayanan angkutan penyeberangan wilayah provinsi Bali

diarahkan untuk:

a) Meningkatkan kapasitas jaringan pelayanan dari dan ke Nusa Penida

untuk meningkatkan kelancaran, keamanan dan keselamatan

pergerakan distribusi barang dan jasa serta meningkatkan daya saing

barang‐barang produksi dan potensi wilayah Nusa Penida.

b) Membuka daerah terisolasir pulau‐pulau kecil lain di wilayah Provinsi

Bali yang potensial dikembangkan, dengan memperhatikan peran dan

fungsi pelabuhan dalam kerangka transportasi terpadu di wilayah

provinsi didukung analisa kelayakan teknis dan ekonomi‐sosial‐budaya

wilayah provinsi serta keunggulan komparatif moda.


Jaringan prasarana penyeberangan lintas nasional di wilayah Provinsi

Bali, diarahkan untuk:

a. Penyelesaian pembangunan dermaga MB II dan pengerukan kolam

pelabuhan Pelabuhan Padangbai, untuk meningkatkan kelancaran,

keamanan dan keselamatan angkutan barang dan jasa lintas nasional

antara Provinsi Bali dengan Nusa Tenggaran Barat.

b. Pembangunan dermaga MB III pada lintas Pelabuhan Gilimanuk–Ketapang

untuk meningkatkan kelancaran, keaman an dan keselamatan angkutan

barang dan jasa lintas nasional antara Pulau Jawa dengan Provinsi Bali.

c. Pengembangan Pelabuhan Amed sebagai pelabuhan penye berangan

alternatif lintas Amed (Bali)–Ampenan (Lombok, untuk menunjang

terwujudnya keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar wilayah

Bali Utara dan Bali Selatan, sekaligus mengurangi beban lalu lintas pada

jaringan jalan lintas Bali Selatan yang cukup padat.

LAPORAN AKHIR


2‐39

d. Jaringan pelayanan angkutan penyeberangan wilayah provinsi diarahkan

untuk penyelesaian Pembangunan Pelabuhan Gunaksa sebagai pasangan

Pelabuhan Nusa Penida yang pembangunan nya telah selesai tahun 2006

dan untuk sementara peng operasian dipasangkan dengan Pelabuhan

Penyeberangan Padangbai.

6. Transportasi Laut


Pengembangan jaringan pelayanan angkutan laut nasional di Provinsi Bali,

diarahkan peningkatan pangsa pasar, keamanan dan keselamatan serta peran

angkutan laut yang mempunyai keunggul an komparatif untuk angkutan

barang.

a. Jaringan pelayanan angkutan laut nasional, diarahkan pada:

a) Peningkatan pangsa pasar dan kualitas pelayanan kapal penumpang

liner maupun kapal barang angkutan peti kemas melalui Pelabuhan

Benoa, melalui perbaikan sistem pelayan an struktur tarif jasa

pelabuhan, struktur tarif angkutan laut dan peningkatan informasi on‐

line terhadap kepastian waktu pelayanan, lama waktu pelayanan, tarif

jasa pelabuhan.

b) Peningkatan kinerja jaringan pelayanan pada Pelabuhan Celukan

Bawang, melalui pengembangan usaha pengolahan barang pada

lingkungan kerja pelabuhan untuk meningkatkan pangsa pasar muatan

keluar Bali, sehingga terjadi keseim bangan antara barang yang

dibongkar dan di muat kapal.

c) Peningkatan kualitas keamanan dan keselamatan embarkasi‐ debarkasi

penumpang Cruises yang selama ini lego jangkar di perairan luar

pelabuhan Padangbai, sehingga embarkasi‐ debarkasi penumpang

dilakukan dengan menggunakan Skoci.

b. Jaringan pelayanan angkutan laut wilayah, diarahkan pada peningkatan

kualitas pelayanan dan kelaik lautan sarana dan perlengkapan keselamatan

LAPORAN AKHIR


2‐40

pelayaran, sejalan dengan kondisi perubahan cuaca pada perairan laut di

wilayah Provinsi Bali.


Pengembangan jaringan prasarana pelabuhan nasional di Provinsi Bali,

diarahkan pada:

a) Penataan peran dan fungsi Pelabuhan Benoa sebagai pelabuhan utama

primer, melalui penataan prasarana pokok dan penunjang operasional

pelabuhan dan keselamatan pelayaran;

b) Penataan peran dan fungsi Pelabuhan Celukan Bawang sebagai

pelabuhan pengumpul, melalui peningkatan kapasitas dermaga dan

prasarana penunjang bongkar‐muat.

c) Penyelesaian pembangunan Pelabuhan Laut Tanah Ampo sebagai

embarkasi‐debarkasi penumpang kapal Cruises yang selama ini lego

jangkar diperairan luar Pelabuhan Padangbai.

Jaringan prasarana angkutan laut wilayah, diarahkan pada peningkatan

kelaikan prasarana pelayanan berdasarkan analisis kajian ekonomi, sosial

dan budaya dan lingkungan setempat untuk mengatasi kemungkinan

terjadinya konflik di masyarakat.

7. Transportasi Udara


Jaringan pelayanan transportasi udara melalui bandar berupa jaringan

penerbangan yang meliputi penerbangan luar negeri dan penerbangan dalam

negeri dengan pengelompokan berdasarkan rute utama, rute pengumpan,

dan rute perintis.

Jaringan pelayanan transportasi udara nasional dilaksanakan melalui Bandar

Udara Internasional Ngurah Rai sebagai bandar udara pusat penyebaran

diarahkan sebagai berikut:

a. Jaringan pelayanan penerbangan dalam negeri diarahkan pada:

a) Peningkatan kapasitas seat pada rute penerbangan yang telah

mencapai utilitas 80,0% melalui peningkataan kapasitas pesawat

LAPORAN AKHIR


2‐41

udara dan atau penambahan frekuesi penerbangan baik oleh airline

yang sudah ada dan atau memberikan kesempatan kompetisi kepada

airline baru, yang didukung dengan kajian analisis pangsa pasar, teknis

operasional, ekonomi maupun finansial.

b) Pengembangan rute penerbangan baru ke kota‐kota dalamnegeri yang

mempunyai potensi angkutan udara melalui kerja sama antar wilayah,

dalam upaya meningkatkan kunjungan wisatawan domestik.

c) Peningkatan tata laksana dan kualitas pelayanan penumpang dan

barang pada sisi darat (terminal), baik melalui pemanfaat kan jaringan

informasi dan komunikasi on‐line yang telah tersedia maupun

koordinasi dan kerjasama yang harmonis dan saling menunjang sesuai

tugas dan fungsi masing‐masing instansi terkait di bandar udara.

b. Jaringan pelayanan penerbangan luar negeri diarahkan pada:

a) Peningkatan kapasitas seat pada rute penerbangan yang telah mencapai

utilitas 80,0% melalui peningkataan kapasitas pesawat udara dan atau

penambahan frekuesi penerbangan baik oleh airline yang sudah ada

dan atau memberikan kesempatan kompetisi kepada airline baru, yang

didukung dengan kajian analisis pangsa pasar, teknis operasional,

ekonomi maupun finansial sesuai peraturan perundang‐undangan yang

berlaku.

b) Pengembangan rute penerbangan baru ke kota‐kota di luar negeri

berdasarkan kajian demand transport angkutan udara luar negeri.

c) Peningkatan tata laksana dan kualitas pelayanan penumpang dan

barang pada sisi darat, baik melalui pemanfaatkan jaringan informasi

dan komunikasi on‐line yang telah tersedia maupun koordinasi dan

kerjasama yang harmonis dan saling menunjang sesuai tugas dan fungsi

masing‐masing instansi terkait di bandar udara.

c. Jaringan pelayanan transportasi udara wilayah provinsi diarahkan pada

pemanfaatan Lapangan Terbang Letkol Wisnu dan helipad yang telah

LAPORAN AKHIR


2‐42

dibangun pada pengelola hetel di Bali, namun belum memiliki ijin

operasional.


Ruang lalulintas transportasi udara yaitu ruang udara yang dapat dilalui oleh

semua penerbangan dari setiap tataran transportasi, perlu ditata

pemanfaatannya untuk lalu lintas penerbangan nasional dan internasional.

a. Pengembangan jaringan prasarana transportasi udara nasional diarahkan

pada penataan dan peningkatan kapasitas prasarana Bandar Udara

Internasional Ngurah Rai sebagai bandar udara pusat penyebaran meliputi:

a) Perluasan Apron;

b) Perluasan dan penataan terminal penumpang domestik dan terminal

penumpang internasional;

c) Perluasan dan penataan terminal cargo domestik dan terminal cargo

internasional;

d) Penataan dan peningkatan kapasitas areal parkir kendaraan;

e) Penataan dan pengaturan akses keluar‐masuk bandara;

f) Pengingkatan kapasitas peralatan Grund Handling dan General Service

Equipment (GSE);

g) Penataan dan pengaturan ruang udara, batas‐batas kawasan

keselamatan operasi penerbangan dan kawasan kebisingan Bandar

Udara Internasional Ngurah Rai;

h) Pengembangan jaringan prasarana transportasi udara wilayah provinsi

diarahkan pada optimalisasi pemanfaatan Lapangan Terbang Letkol

Wisnu (di Kab. Buleleng) dan Helipad yang ada.

2.1.6 Kajian terhadap MP3EI

Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia atau MP3EI

merupakan arahan strategis dalam percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi

Indonesia untuk periode 15 (lima belas) tahun terhitung sejak tahun 2011 sampai

LAPORAN AKHIR


2‐43

dengan tahun 2025 dalam rangka pelaksanaan Rencana Pembangunan Jangka Panjang

Nasional 2005 – 2025 dan melengkapi dokumen perencanaan.

Terdapat 6 koridor pengembangan ekonomi yang terkait dengan MP3EI. Koridor

Sumatera akan memfokuskan pada sentra produksi dan pengolahan hasil bumi dan

lumbung energi nasional, Koridor Jawa sebagai pendorong industri dan jasa nasional,

Koridor Kalimantan sebagai pusat produksi dan pengolahan hasil tambang dan

lumbung energi nasional, Koridor Bali – Nusa Tenggara sebagai pintu gerbang

pariwisata nasional dan pendukung pangan nasional, Koridor Sulawesi – Maluku Utara

sebagai pusat produksi dan pengolahan hasil pertanian, perkebunan dan perikanan

nasional, serta Koridor Papua – Maluku sebagai pengolahan sumber daya alam yang

melimpah dan sumber daya manusia yang sejahtera.

Gambar 2-3 Posisi MP3EI di dalam Rencana Pembangunan Pemerintah

LAPORAN AKHIR


2‐44

Gambar 2-4 Koridor Ekonomi Prioritas

Gambar 2-5 Tema Pengembangan Koridor Ekonomi Indonesia

LAPORAN AKHIR


2‐45

Berdasarkan skenario koridor pengembangan ekonomi tersebut, terutama untuk

koridor V Bali – Nusa Tenggara, diperlukan penyediaan ruang untuk prasarana dan

sarana pendukung. Aksesibilitas merupakan suatu hal yang sangat diperlukan dalam

pengembangan koridor ekonomi Bali – Nusa Tenggara. Terkait dengan wilayah studi

ini, diperlukan tatanan sistem transportasi yang terintegrasi dalam wilayah studi

maupun dengan wilayah sekitarnya yang masih termasuk dalam koridor

pengembangan ekonomi Bali – Nusa Tenggara.

Tema koridor Bali – Nusa Tenggara diposisikan sebagai “Pintu Gerbang Pariwisata dan

Pendukung Pangan Nasional. Selain itu koridor ini juga dijadikan gerbang lalulintas

energi dunia dan pariwisata. Koridor Bali – Nusa Tenggara memiliki potensi tinggi di

bidang ekonomi dan sosial dengan kegiatan‐kegiatan unggulannya.

Gambar 2-6 Tema Pembangunan Kepulauan Indonesia

Beberapa permasalahan yang dihadapi oleh koridor ini, antara lain, adalah populasi

penduduk yang tidak merata, tingkat investasi yang rendah, serta ketersediaan

LAPORAN AKHIR


2‐46

infrastruktur dasar yang masih sangat terbatas. Oleh karena itu diperlukan percepatan

dan perluasan pembangunan ekonomi yang akan difokuskan pada 3 (tiga) kegiatan

utama, yaitu pariwisata, perikanan, dan peternakan.

Kegiatan utama pariwisata adalah salah satu industri jasa yang menarik untuk

dikembangkan di Koridor Bali – Nusa Tenggara. Pariwisata merupakan sektor yang

memiliki nilai signifikan dalam perekonomian dunia. Sektor ini menghasilkan lebih dari

10% kontribusi terhadap PDB dunia serta memberikan dampak ekonomi baik secara

langsung (misalnya hotel dan restoran) maupun tidak langsung (misalnya usaha

konstruksi dan jasa‐jasa). Jumlah kedatangan wisatawan mancanegara (wisman) yang

berkunjung ke Indonesia menunjukkan kenaikan sebesar 4% per tahun sejak tahun

2004 dan hampir mencapai 6,5 juta wisman pada tahun 2009. Sedangkan di tahun

2010, jumlah kunjungan wisman mencapai 7 (tujuh) juta orang atau meningkat sebesar

10,74% dibandingkan dengan jumlah tahun sebelumnya.

Gambar 2-7 Koridor Ekonomi Bali – Nusa Tenggara

LAPORAN AKHIR


2‐47

Peningkatan jumlah kunjungan wisman pada tahun 2010 berdampak pada nilai

kontribusi pariwisata, yaitu sebesar USD 7,6 miliar, yang merupakan kenaikan dari nilai

pada tahun 2008, yang berjumlah USD 7,3 miliar. Dalam draft Ripparnas 2011‐2025

diuraikan bahwa sasaran pembangunan kepariwisataan nasional sampai dengan 2025

mempunyai target kunjungan wisman mencapai 20 juta orang (skenario positif).

Gambar 2-8 Pariwisata di Koridor Bali – Nusa Tenggara Penting Bagi Perekonomian Indonesia

Bali merupakan pintu gerbang kegiatan utama pariwisata di Indonesia. Dalam jangka

panjang akan dikembangkan 50 destinasi pariwisata nasional lainnya di Indonesia. Dari

gambar di atas tampak bahwa di tahun 2010 hampir 40% kedatangan internasional di

Indonesia terdapat di Bali. Bandara Ngurah Rai menerima kedatangan lebih dari dua

juta pendatang setiap tahunnya. Selain itu 15% kapasitas hotel di Indonesia serta 21%

dari pendapatan perhotelan nasional berada di Koridor Bali – Nusa Tenggara.

Pariwisata merupakan kegiatan yang menyerap sekitar 14% tenaga kerja di daerah ini

dengan jumlah lapangan kerja yang diciptakan pada tahun 2010 sebesar 6,98 juta

orang.

LAPORAN AKHIR


2‐48

Di masa depan pariwisata masih menjadi sektor yang akan dikembangkan di Koridor

Bali – Nusa Tenggara karena masih banyaknya potensi pariwisata yang belum

dioptimalkan saat ini. Selain hal‐hal yang bersifat positif, terdapat beberapa kendala

dalam pengembangan Pariwisata di Bali, yang terkait dengan meningkatnya risiko

gangguan keamanan dan kesehatan, kurang berkembangnya destinasi wisata di bagian

utara Bali dan Nusa Tenggara, serta kurangnya akses dari Bali menuju Nusa Tenggara

dan Jawa Timur.

Untuk menghadapi tantangan tersebut, disusunlah beberapa strategi umum untuk

dapat meningkatkan jumlah wisatawan yang berkunjung ke Bali, yang mencakup:

Meningkatkan keamanan di koridor Bali‐NT yang dilakukan, antara lain, melalui

peningkatan sistem keamanan.

Melakukan pemasaran dan promosi yang lebih fokus dengan target pasar yang

lebih jelas, seperti memberdayakan Bali Tourism Board untuk

mengkoordinasikan upaya pemasaran dan promosi Bali. Strategi pemasaran

untuk setiap negara asal wisatawan perlu disesuaikan dengan menerapkan

tema “back to nature”, dan “back to originality”, serta menerapkan product mix

dan “Green Tourism”. Kegiatan pemasaran dan promosi ini diharapkan dapat

membuat Bali menjadi etalase pariwisata dan meningkatkan citra Bali sebagai

tujuan utama pariwisata dunia.

Meningkatkan jumlah destinasi pariwisata dengan mengembangkan daerah

wisata selain yang terdapat di Bali bagian selatan. Bali juga potensial untuk

menjadi pintu gerbang bagi daerah‐ daerah pariwisata di sekitarnya, seperti

wisata pantai (Bali, Lombok, dan NTT), wisata budaya (Bali), wisata pegunungan

(Jatim, Bali, dan Lombok), dan wisata satwa langka (Pulau Komodo). Kunci

sukses strategi ini adalah dengan pengadaan akses, seperti peningkatan rute

penerbangan ke daerah‐daerah pariwisata di sekitar Bali disertai pemasaran

yang kuat dan terarah.

LAPORAN AKHIR


2‐49

Meningkatkan kualitas dan kenyamanan tinggal para wisatawan dengan

meningkatkan sarana dan prasarana, seperti ketersediaan air bersih, listrik,

serta transportasi dan komunikasi.

Meningkatkan pemberdayaan masyarakat lokal terutama sumber daya manusia

pariwisata di NTB dan NTT, serta mengembangkan gerakan sadar wisata,

khususnya di wilayah Nusa Tenggara.

Pemenuhan kebutuhan infrastruktur juga penting untuk perkembangan sektor

pariwisata:

Infrastruktur Bandar Udara; Jumlah pengunjung yang akan masuk ke koridor ini

diproyeksikan akan melebihi kapasitas Bandar Udara Ngurah Rai pada tahun

2020. Bandar udara di Lombok dapat diberdayakan sebagai “matahari kembar”

selain Bali untuk membagi beban lalulintas penumpang yang ada di koridor ini.

Infrastruktur Jalan; Akses jalan perlu ditingkatkan untuk menghubungkan

daerah‐ daerah pariwisata di luar Bali bagian selatan dan di wilayah NTB dan

wilayah NTT.

Infrastruktur Pelabuhan; Peningkatan pelabuhan dan marina yang telah ada

agar memenuhi standar (seperti kapal cruise dan kapal layar yacht).

Infrastruktur Listrik; Pembangunan pembangkit listrik baru yang dapat

meningkatkan ketersediaan listrik bagi Bali dan Nusa Tenggara.

Selain itu infrastruktur transportasi lainnya yang direncanakan untuk dikembangkan

dalam jangka panjang adalah pelabuhan udara Bali Utara dan Jalur Kereta Api Wisata

Lingkar Bali.

2.2 Kedudukan Kabupaten Badung dalam Konstelasi Wilayah Provinsi Bali

Dalam struktur wilayah, Kabupaten Badung tidak bisa terlepaskan dan terintegrasi

dengan 7 (tujuh) kabupaten lainnya serta 1 (satu) kota dalam wilayah administrasi

Propinsi Bali. Demikian juga dalam kegiatan perekonomian terutama kegiatan industri

pariwisata di Badung telah memberikan peluang berusaha dan penyerapan tenaga

LAPORAN AKHIR


2‐50

kerja bukan hanya untuk masyarakat wilayah Badung itu sendiri tetapi untuk

kabupaten lainnya yang ada di Bali bahkan sampai luar Bali.

Demikian juga sistem pergerakan di wilayah Bali Selatan, Kabupaten Badung memiliki

peran yang cukup penting bagi arus pergerakan lalu lintas baik dalam konteks Bali,

antar pulau maupun antar negara. Jalan arteri yang melintasi Kabupaten Badung selalu

dilintasi oleh lalu lintas antar pulau (Jawa‐Lombok) melalui pintu gerbang Pelabuhan

Gilimanuk (Kabupaten Jembrana) dan Pelabuhan Padangbai (Kabupaten Karangasem),

maupun lalulintas dari Jawa yang menuju ibukota propinsi (Kota Denpasar). Demikian

juga keberadaan bandar udara internasional (Bandara Ngurah Rai) di Tuban Kecamatan

Kuta, memberikan kemudahan tersendiri bagi pergerakan antar pulau maupun ke

mancanegara.

Dalam konteks fungsi wilayah, sedikitnya terdapat 2 (dua) fungsi utama yang paling

menonjol di Kabupaten Badung, yang mengakibatkan bangkitan cukup besar bagi

pergerakan lalu lintas yaitu sebagai kegiatan pariwisata, dimana Kuta dan Nusa Dua

merupakan salah satu tujuan utama wisatawan baik wisatawan nusantara maupun

mancanegara yang datang ke Bali. Fungsi utama yang kedua dari wilayah ini adalah

sebagai pusat pendidikan tinggi dimana Universitas Udayana (Unud) juga berlokasi di

wilayah Badung (Kelurahan Jimbaran, Kecamatan Kuta Selatan). Kedudukan Kabupaten

Badung dalam konstelasi wilayah Propinsi Bali seperti ditampilkan pada Gambar 2‐9.

LAPORAN AKHIR


2‐51

Gambar 2-9 Kedudukan Kabupaten Badung dalam konstelasi wilayah Provinsi Bali

LAPORAN AKHIR


2‐52

2.3 Arahan Peruntukan Ruang di Kabupaten Badung

Peruntukkan ruang Kabupaten Badung berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah

(RTRW) Kabupaten Badung, diklasifikasikan sebagai berikut :

Kawasan Lindung

Kawasan sebelah Utara Desa Belok dan Desa Pelaga ditetapkan sebagai kawasan

lindung.

Kawasan Budidaya Pertanian

Pengembangan tanaman tahunan sebagian besar berlokasi di sebelah utara

Kabupaten Badung, terutama di Desa Petang, Belok, Pelaga, Sangeh, Taman dan

Bongkasa. Sedangkan di bagian selatan, sebagian berada di Kelurahan Jimbaran

dan Benoa serta Desa Pecatu.

Pertanian lahan kering dialokasikan di sebelah utara Kabupaten Badung tepatnya

di Desa Pelaga dan Belok;

Persawahan dan tegalan dialokasikan di sebelah tengah dan sebelah selatan

Kabupaten Badung dan juga Desa Canggu, Dalung dan Kerobokan.

Kawasan Budidaya Non Pertanian

Pengembangan Kawasan Permukiman

Kawasan permukiman di Kabupaten Badung akan dikembangkan pada pusatpusat

pelayanan seperti pada ibukota Kabupaten dan pada masing‐masing ibukota

Kecamatan. Pengembangan kawasan permukiman perkotaan yang utama akan

dikembangkan di Dalung, Sempidi dan Darmasaba. Pengembangannya bersifat

horisontal dengan kombinasi tipe perumahan 1:3:6 (maksudnya adalah dalam satu

unit permukiman yang akan dibangun perbandingan antar tipe bangunan adalah 1

rumah mewah: 3 rumah sedang : 6 RSS. Kawasan perumahan perkotaan akan

dikelompokkan kawasannya sebagai berikut :

Kawasan perumahan dengan segala fasilitasnya;

Kawasan campuran perumahan dengan bangunan umum;

Kawasan campuran perumahan dengan industri kecil;

LAPORAN AKHIR


2‐53

Kawasan perumahan dengan KDB rendah.

Pengembangan Kawasan Pariwisata

Pada bagian utara Kabupaten Badung meliputi : Mengwi, Abiansemal dan

Petang akan dikembangkan obyek‐obyek wisata yang berorientasi pada

wisata agro dan wisata petualang.

Pada bagian Selatan Kabupaten Badung meliputi : Nusa Dua, Jimbaran,

Kedonganan, Tanjung Benoa, Kuta‐Legian, Kerobokan dan Canggu sebagai

kawasan wisata yang berorientasi pada wisata pantai (sea, sand and sun).

Konsep penggunaan lahan untuk wisata bahari yang diusulkan adalah :

- Pada lingkaran terluar dengan potensi laut dan pantai yang landai

penggunaan lahan diprioritaskan pada kegiatan perhotelan dan

rekreasi pantai;

- Pada lingkaran kedua difungsikan sebagai kawasan pariwisata dan

permukiman. Pada bagian ini penggunaan lahannya diprioritaskan

pada bangunan penunjang pariwisata seperti pertokoan, kegiatan jasa,

juga sekaligus sebagai kawasan penunjang fasilitas permukiman;

- Sedang pada kawasan inti penggunaan lahan diprioritaskan pada

permukiman penduduk dan karyawan;

- Perlu memberikan ruang yang memadai bagi keperluan upacara adat

dan agama masyarakat setempat;

- Pengembangan obyek wisata agro, wisata petualang dimaksudkan

untuk memberikan keberagaman obyek wisata di Kabupaten Badung;

Kawasan industri kecil dan aneka industri dialokasikan di Desa Sobangan dan Desa

Werdi Bhuwana.

Arahan peruntukan ruang tersebut ditunjang atau didukung dengan rencana sistem

transportasi yang meliputi:

a. Pengembangan Jalan Arteri Primer Beringkit — Sakah;

b. Peningkatan Jalan Arteri Sekunder Kuta — Mengwi;

c. Peningkatan Jalan Kolektor Primer Blahkiuh — Mengwi;

LAPORAN AKHIR


2‐54

d. Pengembangan Jalan Sunset, jalan menyusur pantai yang menghubungkan

kawasan wisata Kuta dengan obyek wisata Tanah Lot di Tabanan; f. Rencana

Terminal Regional Mengwi, Terminal Kargo dan Terminal Lokal.

2.4 Kerangka Pemikiran

Penyusunan Sistranas pada Tatralok di wilayah Provinsi Bali dalam mendukung

prioritas pembangunan sentra produksi di koridor ekonomi Bali – Nusa Tenggara ini

akan dilaksanakan dengan menggunakan kerangka pemikiran yang disajikan pada

Gambar 2‐10.

LAPORAN AKHIR


2‐55

Gambar 2-10 Kerangka Pemikiran Penyusunan Sistranas pada Tatralok di Wilayah Provinsi Bali

LAPORAN AKHIR


3‐1

BAB 3 METODOLOGI STUDI

3.1 Kajian Literatur

Kajian pustaka atau kajian literatur merupakan bagian penting studi ini, yang bertujuan

untuk mengkaji studi‐studi terdahulu yang relevan dengan topik bahasan studi ini.

Kajian literatur diarahkan untuk menemukenali sejauh mana kajian yang telah

dilakukan oleh peneliti‐peneliti terdahulu, sehingga penelitian ini tidak menjadi

duplikasi penelitian sebelumnya. Sekalipun permasalahan yang sama mungkin menjadi

topik bahasan, akan tetapi penelitian yang dikembangkan dalam studi ini memiliki

tinjauan serta pendekatan dari sudut pandang yang berbeda.

Pada dasarnya kajian literatur menghasilkan rangkuman mengenai kajian penelitian

yang telah dilakukan, yang pada gilirannya dapat digunakan untuk mengembangkan

teori atau pendekatan baru yang akan diterapkan dalam studi ini. Sumber‐sumber

penelitian ini diperoleh dari berbagai teori yang terdapat pada berbagai text book serta

hasil‐hasil penelitian yang diperoleh dari berbagai jurnal penelitian dalam bentuk print-

out atau hasil unduhan dari internet. Secara umum sumber‐sumber tersebut terbagi ke

dalam tiga kelompok informasi yang akan mendukung teori, metodologi, serta data

awal dan asumsi‐asumsi yang dikembangkan dalam studi ini, yaitu:

a) Text book; pada dasarnya merupakan sumber landasan teori yang menjadi acuan

dari studi ini. Dari berbagai sumber literatur tersebut diperoleh berbagai acuan

tentang teori perkiraan bangkitan perjalanan orang dan barang, perkiraan

distribusi perjalanan, pemilihan moda, dan perencanaan trayek/rute operasi.

b) Jurnal penelitian; merupakan hasil‐hasil penelitian yang dilakukan oleh para

peneliti‐peneliti terdahulu mengenai penyusunan tatrawil, pengambilan kebijakan

pada penyusunan sistranas, tatranas, dan tatrawil.

LAPORAN AKHIR


3‐2

c) Data sekunder; diperoleh dari berbagai sumber antara lain dari internet serta dari

instansi terkait seperti Kementerian Perhubungan, Dinas Perhubungan, dan Biro

Pusat Statistik.

3.2 Pengumpulan dan Kompilasi Data Sekunder

Pada dasarnya perencanaan transportasi sangat bergantung kepada ketersediaan data,

baik data sekunder maupun data primer. Data sekunder merupakan data yang sudah

tersedia dari hasil pengumpulan data yang dilakukan oleh orang lain yang biasanya

diperoleh dalam bentuk tabel, grafik maupun dalam bentuk data‐data statistik. Data

sekunder pada dasarnya diperoleh dari instansi terkait serta data dan informasi yang

tersedia pada internet.

3.3 Pengumpulan dan Kompilasi Data Primer

Survei lapangan pada dasarnya untuk pengumpulan data utama yang akan digunakan

dalam berbagai analisis data. Survei lapangan merupakan tindak lanjut survei

pendahuluan, yang pelaksanaannya diarahkan untuk mencapai tujuan dan sasaran

serta didasarkan atas design survey dan desain formulir yang telah dilakukan

sebelumnya. Teknik survei mengacu pada survei standar dari berbagai manual survey

yang berasal dari berbagai referensi.

3.4 Tahap Analisis

3.4.1 Skematik Penyusunan Tataran Transportasi Lokal

Tataran transportasi akan memuat rencana transportasi jangka pendek (short term

transport schemes) dan rencana transportasi jangka panjang (medium and long term

transportation plans). Rencana transportasi jangka pendek disusun dengan

mengidentifikasi permasalahan yang ada saat ini dengan cara membandingkan kinerja

pelayanan lalu lintas dan angkutan dengan standar teknis pelayanan yang telah

ditetapkan oleh kebijakan umum transportasi. Rekomendasi yang akan diususun

LAPORAN AKHIR


3‐3

berupa konseptual manajemen lalu lintas dan angkutan yang akan perlu disesuaikan

kembali untuk mendukung rencana transportasi jangka panjang.

Berbeda dengan rencana transportasi jangka pendek rencana penanganan transportasi

jangka panjang akan memerlukan perkiraan permasalahan‐permasalahan transportasi

yang terjadi pada masa mendatang dan standar pelayanan dan kepentingan‐

kepentingan dari pihak terkait di masa yang akan dating. Pada tahap –penyusunan

rencana transportasi jangka panjang ini akan diperlukan tahapan analisis land use–

transport system. Dimulai dengan pembahasan kebijakan umum Pemerintah daerah

yang berkaitan dengan tata kota dan transportasi.

Rekomendasi penanganan akan dievaluasi secara iterative dengan mempertimbangan

potensi dan keterbatasan kemampuan daerah. Penanganan permasalahan

transportasi yang dapat berupa suatu tataran transportasi lokal dapat dijelaskan oleh

bagan alir pada Gambar 3‐1.

Gambar 3-1 Skema Tataran Transportasi Lokal

LAPORAN AKHIR


3‐4

Seperti terlihat pada gambar di atas, permasalahan transportasi dibagi menjadi dua

bagian besar yaitu permasalahan jangka pendek yang perlu dilakukan penanganan

sesegera mungkin (1 ‐ 5 tahun) dan permasalahan jangka panjang (5 – 20 tahun) yang

penanganannya perlu disinkronisasikan dengan penanganan permasalahan

transportasi jangka pendek agar tercipta suatu alur perencanaan yang

berkesinambungan. Jadi kesimpulannya perencanaan jangka panjang terwujud dari

penggabungan beberapa perencanaan jangka pendek yang saling berkaitan.

Gambar 3-2 Skematik Penyusunan Perencanaan Transportasi Jangka Pendek dan Jangka Panjang

LAPORAN AKHIR


3‐5

Dalam menyusun suatu perencanaan transportasi jangka pendek, diperlukan data‐

data tertentu yang terkait untuk proses analisis perencanaan transportasi lebih lanjut

di suatu wilayah. Data – data tersebut antara lain keterangan mengenai kondisi dan

peruntukan lahan di wilayah tersebut ( tata guna lahan ), data sosial ekonomi,

kebutuhan transportasi yang diperlukan masyarakat, kebijakan umum pemerintah

yang dalam pelaksanaannya mungkin mempengaruhi bidang transportasi, kebijakan di

bidang transportasi itu sendiri dan pelayanan transportasi yang diberikan kepada

masyarakat. Dari data – data dasar tersebut dapat kita ketahui pola dan kinerja

transportasi yang ada, baik untuk saat ini maupun beberapa waktu berikutnya,

Kemudian dapat ditarik suatu kesimpulan permasalahan transportasi yang sedang dan

mungkin akan dihadapi dengan membandingkan antara kinerja pelayanan transportasi

yang ada terhadap standar pelayanan transportasi yang diharapkan. Kesimpulan

permasalahan tersebut dilanjutkan dengan pelaksanaan analisis dan pemecahan

masalah yang dituangkan dalam perencanaan transportasi jangka pendek untuk segera

memecahkan permasalahan yang ada agar tidak berkembang semakin besar.

Kajian berskala pendek pada umumnya mempunyai tahun rencana maksimum 5 tahun.

Biasanya berupa manajemen transportasi yang lebih menekankan dampak kebijakan

manajemen lalu lintas kepada perubahan rute suatu moda transportasi. Kajian ini pada

dasarnya bersifat sangat teknis karena dampak tata guna lahan ( land use ) tidak begitu

signifikan dalam waktu yang sangat singkat.

Kajian lainnya dalam proses perencanaan transportasi yaitu kajian jangka panjang.

Jangka waktu perencanaan bisa dalam waktu yang sangat lama antara tahun rencana 5

tahun sampai maksimum 25 tahun. Biasanya kajian ini digunakan untuk perencanaan

strategi pembangunan kota berjangka panjang. Strategi ini akan sangat dipengaruhi

oleh perencanaan tata guna lahan dan perkiraan arus lalu lintas yang dalam

perencanaan ini biasanya dikategorikan berdasarkan moda (pelayanan angkutan) dan

rute (jaringan jalan). Kajian tersebut sering digunakan untuk merencanakan kota baru.

LAPORAN AKHIR


3‐6

Agar perencanaan transportasi suatu kab/kota yang dilakukan dapat memberi dampak

yang lebih efektif, maka dalam pelaksanaannya harus berpedoman kepada pedoman

perencanaan wajib di bidang transportasi yaitu Tatranas ( Tatanan Transportasi

Nasional ) yang berskala nasional, Tatrawil ( Tatanan Transportasi Wilayah ) yang

berskala provinsi dan kebijakan umum pemerintah kota tersebut yang biasanya

dituangkan dalam RTRW ( Rencana Tata Ruang Wilayah ) yang memuat perkiraan dan

perencanaan di masa yang akan datang mengenai tata guna lahan, sosial ekonomi,

aktivitas kota dan kebutuhan transportasinya yang dibandingkan dengan perkiraan

standar pelayanan transportasi yang diinginkan di masa yang akan datang.

Bila sudah sesuai dan memenuhi kriteria yang telah ditetapkan maka perencanaan

tersebut telah selesai dan dapat dijadikan pedoman manajemen transportasi di

wilayah tersebut. Namun jika tidak, maka perlu dilakukan analisis dan pengkajian ulang

mengenai kriteria‐kriteria yang belum bisa dipenuhi persyaratannya agar ditemukan

permasalahannya untuk dapat segera diambil solusi pemecahan yang sesuai.

3.4.2 Perencanaan Transportasi Yang Akan Datang

Proses perencanaan transportasi yang akan datang dilakukan dengan melakukan

analisis data‐data umum tata guna lahan (land use) dan sosio ekonomi serta pola

perjalanan lalu lintas yang dibagi dalam pergerakan spasial dan non spasial.

Pergerakan spasial melibatkan aspek spasial dari perjalanan orang dan perjalanan

barang. Pada pola perjalanan orang sangat dipengaruhi oleh penyebaran spasial dari

daerah industri, perkantoran dan pemukiman terutama untuk perjalanan dengan

maksud bekerja yang merupakan mayoritas jumlah perjalanan yang dihasilkan.

Sementara perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh pola tata guna lahan

pemukiman (konsumsi), serta industri dan pertanian (produksi) yang melibatkan pola

rantai distribusi yang menghubungkan pusat produksi ke daerah konsumsi. Di lain

pihak, pergerakan non spasial berkaitan dengan aspek non spasial, seperti sebab

terjadinya perjalanan, waktu terjadinya perjalanan, dan jenis moda yang digunakan.

LAPORAN AKHIR


3‐7

Data – data tersebut kemudian diolah dalam suatu proses tahapan perencanaan

transportasi yang meliputi empat tahapan yaitu :

1. Proses bangkitan / tarikan lalu lintas yang menentukan besarnya jumlah

perjalanan yang dihasilkan dari dan menuju ke suatu wilayah dikaitkan dengan

parameter tata guna lahan dan sosio ekonomi wilayah tersebut.

2. Proses distribusi lalu lintas yang menghasilkan informasi pola pergerakan dari

daerah asal ke daerah tujuan.

3. Proses pemilihan moda transport yang menidentifikasikan besarnya pola

perjalanan yang dihasilkan menggunakan setiap moda transportasi tertentu

(proporsi penggunaan setiap moda).

4. Proses pemilihan rute / lintasan yaitu proses membebankan jumlah perjalanan

yang dihasilkan kepada jaringan jalan yang tersedia sampai tercipta

keseimbangan antara jumlah perjalanan (permintaan transportasi) dengan

kapasitas jaringan jalan / lintasan (penawaran transportasi) yang tersedia.

Karena kapasitas lintasan yang tersedia terbatas, maka dilakukan proses

perkiraan alternatif pemilihan rute terbaik yang akan dilalui dari daerah asal ke

tujuan dengan menggunakan moda tertentu hingga didapat suatu

keseimbangan yang memunculkan jumlah perjalanan pada tiap ruas jalan /

lintasan.

LAPORAN AKHIR


3‐8

Gambar 3-3 Memperkirakan Kebutuhan Pelayanan dan Penilaian Kinerja Pelayanan Transportasi Yang Akan Datang

Dari tahapan proses perencanaan lalu lintas tersebut dilakukan simulasi lalu lintas

sebagai pencerminan keadaan lalu lintas yang sebenarnya sehingga dapat diketahui

kinerja lalu lintas dari ruas jalan yang bersangkutan dikaitkan dengan dengan informasi

mengenai jaringan jalan dan pelayanan angkutan umum untuk saat ini maupun yang

akan datang. Dari kinerja lalu lintas tersebut, dapat diidentifikasi permasalahan yang

ada dan dapat segera ditindak lanjuti melalui pengkajian berbagai alternatif

pemecahan transportasi yang ada dan kembali dilakukan proses simulasi lalu lintas

hingga didapatkan alternatif yang terbaik dalam meningkatkan kinerja lalu lintas yang

ada.

LAPORAN AKHIR


3‐9

Tabel 3-1 Jenis Penanganan Penanganan Permasalahan Transportasi

Peningkatan Kapasitas Jalan Efisiensi Penggunaan Ruang

Lalu lintas Pengendalian Pertumbuhan

Lalu lintas

Pelebaran jalan

Peningkatan dan

perbaikan

persimpangan

Pembangunan Jalan

Baru

Pembangunan Jalan

Tembus

Pengendalian Parkir, PKL dan Penyebrangan

Jalan

Pengaturan sirkulasi Lalu lintas

Pemisahan lalu lintas

Pengoperasian angkutan umum masal

Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi

Intermoda, Park & ride

ATCS dan ITS

Pedestrianisasi dan penggunaan sepeda

Landuse management

Pembatasan urbanisasi dan ukuran kota

Dan lain sebagainya

3.4.3 Proses Pemodelan Transportasi

A. Titik Simpul dan Pusat Zona

Penetapan detail sistem zona dan sistem jaringan transportasi dilakukan sebagai

kompromi antara tingkat akurasi, biaya, ketersediaan data, dan aplikabilitas model.

Berdasarkan pengalaman yang dilakukan dari studi terdahulu, maka dalam studi ini

ditetapkan bahwa:

- Batas wilayah studi adalah batas wilayah administrasi Kabupaten Badung,

Kabupaten Buleleng,dan Denpasar dengan wilayah di sekitarnya diasumsikan

sebagai zona eksternal,

- Agregasi zona di dalam wilayah studi adalah kecamatan, yang selanjutnya disebut

sebagai zona internal,

- Model jaringan diutamakan untuk jaringan jalan, jaringan perairan daratan, titik

simpul dan titik transfer multi moda, dan moda transportasi lain diintegrasikan

melalui simpul stasiun, pelabuhan, dan bandara,

LAPORAN AKHIR


3‐10

B. Estimasi dan Prediksi Trip-ends dan MAT

Agregasi zona pada wilayah kajian Provinsi Bali ini adalah berbasis kecamatan,

sehingga data MAT antar kecamatan dapat diperoleh dari hasil survei Asal‐Tujuan

Transportasi. Informasi dasar mengenai besar dan pola perjalanan tersebut harus

dibentuk sendiri atau dikembangkan dari studi‐studi terdahulu.

Gambar 3-4 Mekanisme Estimasi Trip Ends dan MAT Wilayah Studi

Prediksi MAT perjalanan di masa datang dilakukan dengan Model Furness/Gravity

(akan dilihat kecocokannya terlebih dahulu) dan diasumsikan bahwa pola perjalanan di

masa datang ditentukan oleh kondisi sekarang dan perubahan interaksi transportasi

yang akan terjadi. Secara skematis bagan alir proses estimasi MAT yang dilakukan

untuk studi ini disampaikan pada Gambar 3‐4.

C. Simulasi Jaringan menggunakan Perangkat Lunak Pemodelan

Simulasi jaringan transportasi dilakukan dalam konteks untuk:

LAPORAN AKHIR


3‐11

- Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi secara makro dalam jaringan

transportasi seperti besarnya biaya transportasi, dan disparitas suplai jaringan,

- Memprediksi permasalahan yang akan timbul di masa datang seiring dengan

adanya pertumbuhan penduduk, perkembangan ekonomi, dan perubahan

intensitas penggunaan ruang,

- Mengevaluasi kinerja dari sejumlah kebijakan perencanaan yang akan diterapkan

di masa yang akan datang.

Pada tahap pengembangan model, prosedur pemodelan digunakan untuk

menterjemahkan skenario pengembangan ke dalam bahasa model. Bahasa model

merupakan persamaan matematis yang dimasukkan ke dalam model atau perangkat

lunak. Perangkat lunak sudah memiliki persamaan‐persamaan yang digunakan dalam

model transportasi seperti persamaan trip distribution dan trip assignment. Gambar

3‐5 memperlihatkan prosedur pemodelan yang digunakan untuk menterjemahkan

skenario jaringan.

Studi ini mempunyai fokus pada evaluasi kinerja sistem transportasi eksisting yang

dibandingkan dengan kinerja sistem transportasi pada skenario‐skenario

pengembangan transportasi perairan daratan yang akan diusulkan. Skenario

pengembangan tersebut terdiri atas dua jenis kebijakan yaitu kebijakan simpul dan

lintas yang selanjutnya diimplementasikan pada database simpul/titik transfer dan

jaringan lintas.

Pengembangan model ditekankan pada penyusunan fungsi biaya di lintas dan

simpul/titik transfer untuk merepresentasikan pergerakan angkutan barang dengan

berbagai moda (multimoda) dan komoditas (multikomoditas). Sistem zona dan data

kebutuhan angkutan barang menggunakan hasil kajian sebelumnya.

LAPORAN AKHIR


3‐12

Gambar 3-5 Struktur Umum Model Pemilihan Rute

Fungsi biaya di simpul/titik transfer dan lintas, sistem zona, serta demand angkutan

barang akan membentuk sistem jaringan multimoda‐multikomoditas. Jaringan ini

kemudian diproses dengan menggunakan perangkat lunak dan sistem perutean

tertentu. Hasil atau output dari proses ini adalah arus lalulintas dan total travel cost.

Kinerja sistem transportasi dilihat dari selisih total travel cost dengan kondisi eksisting.

Apabila selisihnya positif maka skenario pengembangan tersebut memperbaiki sistem

transportasi eksisting. Jika negatif maka skenario tersebut tidak memperbaiki sistem

transportasi eksisting.

Data base jaringan lintas

Data base Sistem zona

Demand Angkutan Orang&Barang

Data base jaringan simpul/titik transfer

Kebijakan Pengembangan

Simpul

Kebijakan Sistem Logistik Nasional

Kabupaten base (Exogenous Data)

OD Studi Sebelumnya

Data base moda

Karakteristik Pergerakan

Jaringan Multimoda

Fungsi Biaya Lintas

Fungsi Biaya Transfer

Model Perutean

Arus Total Travel Cost

LAPORAN AKHIR


3‐13

Proses kalibrasi dilakukan pada penentuan fungsi biaya untuk simpul/titik transfer dan

lintas. Apabila model yang ada tidak cukup representatif untuk digunakan, akan

digunakan model yang berasal dari penelitian yang lain.

Proses validasi dilakukan untuk memperlihatkan kesesuaian antara hasil model dengan

hasil observasi. Proses validasi dilakukan dengan cara mengecek kembali kondisi

jaringan multimoda, fungsi biaya, dan input atau masukan dalam model yang

digunakan.

3.4.4 Komponen Pemodelan Transportasi

A. Titik simpul dan Pusat Zona

Suatu kumpulan dari titik simpul meliputi pusat zona dan titik simpul reguler. pusat

zona adalah titik simpul fiktif yang berhubungan dengan bagian‐bagian wilayah

regional; semua permintaan akan transportasi baik yang berasal dari atau berakhir

pada suatu wilayah akan terkonsentrasikan pada pusat zona tersebut. Suatu pusat

zona bisa merupakan baik titik simpul asal maupun tujuan. Suatu titik simpul reguler

tidak bisa menjadi asal ataupun tujuan dari suatu lalu‐lintas.

Titik simpul reguler merepresentasikan suatu lokasi fisik pada jaringan, yang dapat

kota, stasiun, pelabuhan, fasilitas bongkar‐muat tertentu, dan fasilitas perpindahan

antarmoda.

B. Ruas

Ruas atau link merupakan sesuatu yang merepresentasikan hubungan secara fisik

(seperti ruas jalan, jalur jalan rel, potongan pipa) atau secara konseptual (seperti jalur

navigasi atau udara) antara dua titik simpul. Ruas memiliki beberapa sifat fisik yang

khas (seperti panjang, kapasitas, dan lain‐lain) yang mungkin digunakan dalam evaluasi

fungsional.

Ruas yang paralel digunakan untuk menggambarkan situasi dimana lebih dari satu

moda digunakan untuk pengangkutan barang dan penumpang antara dua titik simpul

LAPORAN AKHIR


3‐14

yang berdekatan. Jaringan nyata yang diperlihatkan pada Gambar 3‐6 Penyederhanaan

tampilan jaringan dapat dilakukan dengan menggunakan dua metode, yaitu

representasi gabungan dan representasi paralel, seperti yang dapat dilihat pada

Gambar 3‐7.

Sumber: INRO Consultants Inc.

Gambar 3-6 Jaringan nyata/fisik

(a) Representasi gabungan (b) Representasi paralel

Gambar 3-7 Penyederhanaan Tampilan Jaringan

A C

B

Jl,PD Jl

Jl,Kl A C

B

:Jalan

:Perairan Darat

:Laut

(a) (b)

A C

B : Perairan Daratan

: Jalan

: Laut

LAPORAN AKHIR


3‐15

Representasi gabungan dari suatu jaringan menghubungkan seluruh kota

menggunakan ruas dan mengalokasikan moda dalam atribut‐atribut ruas. Lihat

Gambar 3‐7 (a), dimana ruas (A, B) dipergunakan untuk moda mobil dan kereta api,

ruas (B, C) hanya digunakan oleh moda jalan dan ruas (A, C) digunakan untuk moda

kapal dan jalan. Representasi jaringan seperti ini memiliki banyak kelemahan untuk

pemodelan multi‐moda. Apabila terdapat suatu arus pada suatu ruas haruslah

merupakan jumlah total arus pada ruas dan arus untuk tiap‐tiap moda tidak dapat

dibedakan secara eksplisit. Lebih lanjut, perbedaan fisik infrastuktur tidak bersifat

eksplisit dalam representasi ini. Untuk mengatasi kekurangan ini, penting sekali untuk

memilih representasi jaringan yang memungkinkan identifikasi dengan mudah arus

barang berdasarkan modanya. Hal ini akan sepadan bila membuat secara eksplisit

‘copy’ dari jaringan, untuk masing‐masing jenis moda, sehingga perlu disediakan

jaringan untuk masing‐masing jenis moda tersebut. Namun hal ini akan memerlukan

memori yang terlalu banyak untuk men‐setup jaringan yang dimaksud.

Cara yang tepat untuk tujuan menghasilkan representasi yang efisien pada jaringan

multi‐moda adalah dengan beberapa ruas yang paralel untuk tiap titik simpul yang

dapat meng‐handle tiap jenis moda. Pada cara ini, model jaringan menyerupai jaringan

fisiknya, sebagai contoh infrastruktur jalan dan jalan rel secara fisik berbeda. Jaringan

dengan beberapa ruas paralel digambarkan pada Gambar 3‐7 (b). Dalam representasi

ini, moda merupakan sebuah bagian dari jaringan dan tidak hanya sekedar sebuah

atribut dari ruas. Ruas‐ruas yang paralel dalam jaringan harus dibedakan untuk

keperluan implementasi algoritma.

C. Perpindahan

Perpindahan atau transfer didefinisikan sebagai suatu rangkaian peristiwa dari titik

simpul dan moda dimana perpindahan bermula, melalui titik simpul perpindahan

(tansfer node), menuju titik simpul dan moda tujuan dari perpindahan tersebut.

Perpindahan menggambarkan pergerakan antar moda pada beberapa titik simpul, dan

mungkin digunakan untuk memodelkan suatu rangkaian fasilitas‐fasilitas: lokasi

LAPORAN AKHIR


3‐16

dermaga bongkar‐muat, pelabuhan, titik‐titik persimpangan antara jaringan dua moda

yang berbeda, dan lain‐lain.

Sangatlah penting untuk mengetahui beberapa keuntungan dari representasi jaringan

dipilih. Suatu path pada jaringan terdiri atas rangkaian ruas langsung dari suatu moda,

suatu transfer yang terjadi ke moda lain, rangkaian ruas langsung dari moda

berikutnya, dan seterusnya. Jadi pergantian moda hanya mungkin terjadi pada titik

simpul perpindahan. Representasi ini juga memungkinkan pembatasan arus komoditi

tertentu untuk suatu set moda, dan dengan demikian menetapkan batasan‐batasan

moda yang terjadi pada pengoperasian jaringan angkutan barang & penumpang,

sebagaimana pengangkutan di titik simpul perpindahan.

3.5 Rapat Konsultasi Teknis dan Koordinasi

Penyedia jasa harus secara berkala melakukan diskusi teknis/konsultasi dan koordinasi

dengan tim teknis yang ditunjuk pengguna jasa.

3.6 Diskusi dan Pemaparan Hasil Kegiatan

3.6.1 Diskusi internal

Penyedia jasa sekurang‐kurangnya 1 (kali) kali menyelenggarakan diskusi internal yang

melibatkan team penyedia jasa dan para nara sumber yang berkompeten pada bidang‐

bidang terkait. Diskusi ini bertujuan untuk mengkomunikasikan secara umum

metodologi yang diterapkan serta asumsi‐asumsi yang digunakan didalam berbagai

analisis dan evaluasi yang digunakan dalam studi ini, sehingga metodologi yang

diterapkan benar‐benar dapat menjawab permasalahan serta kebutuhan studi

terutama untuk menjawab tujuan, sasaran, dan luaran studi.

3.6.2 Diskusi Eksternal

Penyedia jasa sekurang‐kurangnya 3 (tiga) kali menyelenggarakan diskusi eksternal

yang melibatkan tim penyedia jasa, tim teknis pengguna jasa, dan para nara sumber

yang disiapkan oleh pengguna jasa. Diskusi ini adalah sebuah interaksi komunikasi

LAPORAN AKHIR


3‐17

antara tim teknis penguna jasa, tim penyedia jasa, dan para nara sumber. Diskusi

external ini merupakan pemaparan hasil studi yang pada umumnya dilakukan pada

pemaparan laporan pendahuluan, pemaparan laporan antara, dan pemaparan draft

laporan akhir studi.

3.7 Pengumpulan Data dan Desain Kuesioner

3.7.1 Pengumpulan Data

Pengumpulan Data yang dilakukan berkaitan dengan kegiatan ini dilakukan dengan

cara survei data primer dan survei data sekunder. Kebutuhan data untuk kegiatan ini,

antara lain, adalah:

Data Kebijakan Transportasi Nasional dan Regional;

Data Demografi;

Data Infrastruktur Transportasi di masing – masing Kabupaten;

Data Lingkungan dan Potensi Wilayah;

Peta Topografi dan Geologi Wilayah; dan

Data Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten masing ‐ masing;

Daftar kebutuhan data dapat dilihat pada Tabel 3‐2.

LAPORAN AKHIR


3‐18

Tabel 3-2 Daftar Data Yang Dibutuhkan Aspek Data yang dibutuhkan Bentuk Dokumen Sumber

Kebijakan Nasional MP3EI Koridor Bali – Nusa Tenggara

Sistranas / Tatranas

Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional

Dokumen MP3EI Koridor Bali – Nusa Tenggara

Dokumen Sistranas / Tatranas

RTRWN

Kebijakan daerah Rencana Strategis (RENSTRA) Provinsi Bali

Kebijakan Dinas‐dinas Perhubungan, Perikanan, Perkebunan/Pertanian, Pariwisata

Sumber‐sumber Pendapatan utama Provinsi Bali, dan masing – masing kabupaten wilayah studi

RPJM

RPIJM

Bappeda Provinsi dan Bappeda Kabupaten

Indikator Sosial‐Ekonomi

Data Kependudukan Kabupaten Bangli, Buleleng, dan Denpasar

PDRB per Kabupaten

Kabupaten dalam angka

BPS / Bappeda

Rencana Tata Ruang Wilayah

Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Bali

Rencana Tata Ruang Kabupaten Bangli, Buleleng, dan Klungkung

Kebijakan mengenai pengembangan wilayah

RTRW Provinsi Bali

RTRK Bangli, Buleleng, dan Klungkung

Bappeda

Kondisi Fisik Peta Topografi

Peta Kondisi Geologi

Data Hidrologi

Peta Topografi

Peta Geologi

Peta iklim dan DAS

Bakorsurtanal Dit. Geologi BMG

Jaringan Transportasi

Jaringan Jalan Transportasi

Tingkat pelayanan ruas‐ruas jalan

Klasifikasi fungsi dan kewenangan jalan

Tatrawil Provinsi Bali

Peta Jaringan Jalan Transportasi

Kementerian Perhubungan / Bappeda

Kebijakan Angk. Umum dan Barang

Sistem dan pola operasi angkutan umum

Standard dan Pengawasan angkutan barang

Peraturan Daerah, SK Gubernur, SK Bupati ttg pengangkutan Barang.

Dinas Perhubungan

Fasilitas Terminal, Pelabuhan dan Bandara

Lokasi dan ukuran terminal

Lokasi dan ukuran pelabuhan dan bandara

Data dan jadwal keberangkatan kendaraan umum, kapal dan pesawat udara

Fasilitas dan Rencana pengembangan Pelabuhan dan Bandara

Laporan Kedatangan dan Keberangkatan Kapal, termasuk volume angkut.

Laporan kedatangan dan Keberangkatan Pesawat, termasuk tingkat keterisian.

Dinas Perhubungan

Kebijakan Pariwisata

Program pengembangan Pariwisata Provinsi Bali dan masing – masing Kabupaten

Renstra Dinas Pariwisata

Dinas Pariwisata

LAPORAN AKHIR


3‐19

Tabel 3-2 Daftar Data Yang Dibutuhkan (Lanjutan)

Aspek Data yang dibutuhkan Bentuk Dokumen Sumber

Jaringan dan layanan angkutan umum

Jaringan trayek angkutan kota

Biaya angkutan umum

Jumlah dan jenis kendaraan angkut

Matriks Trayek/Jurusan dg jumlah armada dan tingkat keterisian penumpang umum antar kota.

Trayek, Jenis, dan Jumlah Angkutan Kota

Biaya Angkutan Kota sesuai jenis

Keterisian Angkutan Kota dan Luar Kota

Dinas Perhubungan

LAPORAN AKHIR


3‐20

3.7.2 Desain Kuesioner dan Wawancara

Kuesioner merupakan daftar pertanyaan yang akan digunakan oleh peneliti untuk

memperoleh data dari sumbernya secara langsung melalui proses komunikasi atau

dengan mengajukan pertanyaan. Desain kuesioner yang digunakan dalam kegiatan ini

diarahkan pada penggalian data dan informasi yang berkaitan dengan sistem

transportasi di wilayah Kabupaten Badung dan Buleleng. Responden yang menjadi

target kuesioner atau wawancara ini adalah orang‐orang yang terkait dalam bidang

pemerintahan Kabupaten Badung dan Buleleng yang mengetahui keadaan sistem

transportasi di masing‐masing kabupaten.

Pada kajian ini, kuesioner/wawancara dirancang dengan menggunakan tipe kuesioner

tak terstruktur yang terbuka, dengan tujuan studi diuraikan dengan jelas dan respon

atau jawaban atas pertanyaan yang diajukan bersifat terbuka. Dengan menggunakan

tipe kuesioner ini diharapkan dalam proses wawancara akan diperoleh data dan

informasi yang beragam dan sangat memungkinkan untuk menambah pertanyaan

yang bertujuan untuk meningkatkan kualitas data dan informasi yang diinginkan.

LAPORAN AKHIR


4‐1

BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI

4.1 Kondisi Sosio Ekonomi Kabupaten Badung

4.1.1 Kondisi Geografis

Kabupaten Badung meliputi seluruh Wilayah Kabupaten Badung dengan luas wilayah

418,52 km² atau 41.852 Ha, yang terletak pada koordinat 08º14'20” ‐ 08º50'48” LS

(Lintang Selatan) dan 115º05'00” ‐ 115º26'16” BT (Bujur Timur), dengan batas‐batas

wilayah sebagai berikut:

Sebelah Utara

Sebelah Timur

Sebelah Selatan

Sebelah Barat

:

:

:

:

Kabupaten Buleleng

Kabupaten Bangli, Kabupaten Gianyar, dan Kota Denpasar

Samudera Hindia

Kabupaten Tabanan

Seluruh wilayah laut, sesuai kewenangan Kabupaten Badung,adalah paling jauh 4 mil

diukur dari garis pantai ke arah laut lepas dan/atau ke arah perairan kepulauan dan

sejauh jarak garis tengah antar wilayah laut kabupaten/kota yang berdekatan.

Secara administrasi Kabupaten Badung terdiri atas 6 (enam) wilayah kecamatan, yaitu

Kecamatan Kuta Selatan, Kecamatan Kuta, Kecamatan Kuta Utara, Kecamatan Mengwi,

Kecamatan Abiansemal, dan Kecamatan Petang yang terbagi menjadi 62

desa/kelurahan (desa dinas) dan 120 desa adat, seperti yang diuraikan pada Tabel 4‐1.

LAPORAN AKHIR


4‐2

Gambar 4-1 Peta Orientasi Wilayah Kabupaten Badung

LAPORAN AKHIR


4‐3

Tabel 4-1 Administrasi Kabupaten Badung

No. Kecamatan Luas Wilayah

(Ha) Ibukota

Kecamatan Desa

Desa/Kel Adat 1. Kuta Selatan 10.113 Jimbaran 6 9 2. Kuta 1.752 Kuta 5 6 3. Kuta Utara 3.386 Kerobokan 6 8 4. Mengwi 8.200 Mengwi 20 38 5. Abiansemal 6.901 Blakiuh 18 32 6. Petang 11.500 Petang 7 27 Jumlah 41.852 62 120

Sumber: Kabupaten Badung dalam Angka Tahun 2012

Berdasarkan sistem ruang budaya Bali, keseluruhan wilayah Kabupaten Badung

merupakan penjumlahan dari total palemahan desa pekraman yang ada di Kabupaten

Badung, yang berjumlah 1.433 Desa Pekraman, atau di wilayah administrasi Kabupaten

sekitar yang penataan ruangnya merupakan satu kesatuan yang tidak terpisahkan dari

penataan ruang wilayah administrasi Kabupaten Badung.

4.1.2 Kondisi Topografi

Secara umum letak ketinggian Kabupaten Badung adalah seperti yang disajikan

padaTabel 4‐2.Padatabel tersebut dapat dilihat bahwa semakin ke utara, persentase

nilai lahan terbangun semakin kecil. Hal ini memberi indikasi bahwa secara fisik

pembangunan berlangsung lebih cepat di bagian selatan, sehingga dapat dikatakan

bahwa makin ke selatan Kabupaten Badung semakin bersifat urban dan semakin ke

utara akan semakin bersifatrural.

Kemiringan lereng Kabupaten Badung dapat dikelompokkan menjadi 7 (tujuh), yaitu:

kemiringan lereng (0‐3) %, merupakan daerah datar, umumnya merupakan

daerah dataran aluvial sungai, rawa, dan pantai. Penyebarannya meliputi Kuta,

Legian, dan Benoa dengan luas daerah sekitar 22,01 km² atau 5,64% dari luas

daerah;

kemiringan lereng lebih besar dari (3‐5) %, merupakan daerah landai, dan

umumnya merupakan daerah dataran aluvial sungai. Penyebarannya meliputi

LAPORAN AKHIR


4‐4

Jimbaran, Basangkasa, dan Petinggan dengan luas daerah sekitar 23,12 km²

atau 3,93% dari luas daerah;

kemiringan lereng lebih besar dari (5‐10)%, yang merupakan daerah

bergelombang dan umumnya merupakan daerah perbukitan bergelombang,

yang penyebarannya meliputi daerah Munggu, Dalung, Abianbase, Lukluk,

Mengwi, dan Cemengan dengan luas daerah sekitar 109,9 km² atau 28,19 %

dari luas daerah;

kemiringan lereng lebih besar dari (10‐15) %, merupakan daerah agak miring.

Penyebarannya meliputi daerah Sembung, Batangnyuh, Sangeh, Semuan,

Getasan dan Pangsang dengan luas daerah sekitar 59,53 km² atau 15,27% dari

luas daerah;

kemiringan lereng lebih besar dari (15‐30) %, merupakan daerah miring.

Penyebarannya meliputi daerah Unggasan, Pecatu, Kutuh, Petangan, Uluwatu,

dan Sawangan dengan luas daerah sekitar 93,33 km² atau 23,94% dari luas

daerah;

kemiringan lereng lebih besar dari (30‐70) %, merupakan daerah sangat miring

sampai curam. Penyebarannya meliputi sekitar Plaga, Kladan, dan Belok dengan

luas daerah sekitar 75,49 km² atau 19,36 % luas daerah; dan

kemiringan lereng lebih besar dari 70%, merupakan daerah yang sangat curam.

Penyebarannya meliputi daerah puncak G. Catur, dengan luas daerah sekitar

6,45 km² atau 1,65% dari luas daerah.

Tabel 4-2 Luas Wilayah, Ketinggian, dan Luas Terbangun per Kecamatan Kabupaten Badung

No. Kecamatan Luas

Wilayah (km2)

Persentase Luas Wilayah

(%)

Ketinggian dari Permukaan Laut

(m)

Jarak ke Denpasar

(km)

Luas Kawasan Terbangun

(Ha) (%)

1. Kuta Selatan 101,13 24,16 28 18,3 4.066 43,33 2. Kuta 17,52 4,19 27 9,6 1.331 14,19 3. Kuta Utara 33,86 8,09 65 7 1.134 12,09 4. Mengwi 82,00 19,59 0 – 350 15 1.728 18,42 5. Abiansemal 69,01 16,49 75 – 350 15 973 10,37 6. Petang 115,00 27,48 275 – 2.075 30 151 1,61

Kabupaten 418,52 100,00 0 – 2.075 - 9.383 100,00

Sumber: Badung dalam Angka Tahun 2012

LAPORAN AKHIR


4‐5

4.1.3 Kondisi Geologi

Kondisi geologi Kabupaten Badung sebagian besar merupakan produk gunung api

muda yang terdiri atas breksi vulkanik, tufa pasiran, dan endapan lahar (Hadiwidjojo,

1971 dan Sudadi dkk, 1986). Sebagian kecil daerah pesisir sekitar Kuta merupakan

daerah alluvial endapan pantai yang tersusun dari pasir, sedangkan di daerah selatan

merupakan bukit kapur yang berasal dari batu gamping, batu pasir gampingan dan

napal.

Sebagian besar tanah di wilayah Kabupaten Badung tergolong jenis Inceptisols

berbahan induk abu vulkan intermedier dan tuf. Sebagian lagi jenis tanah Andisol dari

bahan induk yang sama terdapat di daerah hutan lindung yang berbatasan dengan

Kabupaten Buleleng. Tanah Entisols terdapat di sekitar dataran pantai Kuta.

Wilayah perbukitan kapur di bagian selatan memiliki jenis tanah Alfisols dengan

fisiografi pengangkatan (uplifit) daerah pantai.Vertisols juga ditemukan di Canggu,

Kerobokan yang mempunyai sifat mudah mengembang dan mengempis.

4.1.4 Kondisi Penggunaan Lahan

Kabupaten Badung memiliki luas lahan sebesar 41.852 ha.Ditinjau dari penggunaan

lahan Kabupaten Badung dikategorikan menjadi dua bagian, yakni lahan pertanian dan

lahan bukan pertanian.Untuk lahan pertanian terdiri dari lahan sawah seluas 10,285 ha

dan lahan bukan sawah seluas 18,050 ha.Sementara itu, pada lahan bukan pertanian

digunakan untuk rumah, bangunan dan halaman, hutan Negara, rawa‐rawa dan

lainnya seperti sungai, danau, jalan, dll.Untuk lebih jelasnya penggunaan lahan di

Kabupaten Badung tahun 2011 dapat dilihat pada Tabel 4‐3.

LAPORAN AKHIR


4‐6

Tabel 4-3 Jenis Penggunaan Lahan di Kabupaten Badung Tahun 2011

No Penggunaan Lahan

Kecamatan

Kuta Selatan

Kuta Kuta Utara

Mengwi Abiansemal Petang Jumlah Kab.

Badung

1 LAHAN PERTANIAN 3.220 243 1.900 6.838 5.995 10.139 28.335

1.1 Lahan Sawah - 33 1.505 4.625 2.952 1.170 10.285

a. Irigasi Teknis ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 1.135 1.135

b. Irigasi Setengah Teknis ‐ 33 1.505 4.625 2.952 35 9.150

1.2 Lahan Bukan Sawah 3.220 210 395 2.213 3.043 8.969 18.050

a. Tegal/Kebun 1 098 101 390 1.007 903 4.885 8.384

b. Ladang/Huma ‐ ‐ 1 ‐ ‐ ‐ 1

c. Perkebunan 1153 ‐ ‐ 791 985 3.593 6.522

d. Ditanami Pohon/Hutan Rakyat

130 ‐ 1 69 928 399 1.527

e. Kolam/Tebat/Empang 5 ‐ 3 6 14 3 31

f. Sementara tidak Diusahakan

225 ‐ ‐ ‐ ‐ 4 229

g. Lainnya (pekarangan ditanami tanaman pertanian, dll)

609 109 ‐ 340 213 85 1.356

2 LAHAN BUKAN PERTANIAN 6.714 1.536 1.638 1.362 906 1.361 13.517

a. Rumah, Bangunan & Halaman

6.714 1.536 1.638 1.362 769 66 7.938

b. Hutan Negara 261 16 ‐ ‐ 13 1.126 1.416

c. Lainnya (Jalan, Sungai, Danau dll)

2.972 280 494 124 124 169 4.163

JUMLAH 9.934 1.779 3.538 8.200 6.901 11.500 41.852

Sumber: Kabupaten Badung Dalam Angka, 2012

Berdasarkan data tahun 2011, perbandingan antara lahan pertanian dengan lahan

bukan pertanian adalah 67,70%: 32,30% dengan penggunaan lahan terbesar adalah

penggunaan lahan pertanian seluas 28.335 Ha (67,70%), Luasan lahan pertanian

terbesar adalah penggunaan lahan pertanian irigasi setengah teknis seluas 9150 Ha

(21,86%) yang terdapat di semua Kecamatan, Kecuali Keamatan Kuta Selatan. Luasan

sawah irigasi setengah teknis terbesar di Kecamatan Mengwi seluas 4625 ha dan

terkecil di Kecamatan Kuta sebesar 33 ha. Selanjutnya penggunaan lahan untuk

Tegal/Kebun yang merupakan penggunaan dominan kedua terluas yaitu seluas 8.384

ha (20,03%) dengan penggunaan lahan tegal/kebun terbesar di Kecamatan Petang

seluas 4885 ha (58,27%).

LAPORAN AKHIR


4‐7

Dominasi penggunaan lahan ketiga adalah penggunaan lahan untuk kegiatan

permukiman seluas 7938 ha (18,97%) dengan penggunaan lahan permukiman terbesar

terdapat di Kecamatan Kuta Selatan seluas 6714 ha (84,58%) sedangkan terkecil di

Kecamatan Kecamatan Petang seluas 66 ha (9,69%).

4.1.5 Kondisi Kependudukan

4.1.5.1 Jumlah dan Kepadatan penduduk

Jumlah penduduk Kabupaten Badung Tahun 2011 adalah 393.020 jiwa yang terdiri dari

197.326 jiwa atau 50,21% penduduk laki‐laki dan 195.692 jiwa atau 49,79% penduduk

perempuan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel berikut.

Tabel 4-4 Luas Wilayah, Jumlah Penduduk Menurut Jenis Kelamin dan Kepadatan Penduduk di Kabupaten Badung Tahun 2011

No Kecamatan/Desa Luas

Wilayah (km2)

Laki-laki Perempuan Jumlah Kepadatan (jiwa/km2)

1 Kuta Selatan 101,13 36.613 35.103 71.716 709,15 2 Kuta 17,52 20.480 19.329 39.809 2.272,20 3 Kuta Utara 33,86 30.948 30.978 61.926 1.828,88 4 Mengwi 82,00 54.012 54.894 108.906 1.328,12 5 Abiansemal 69,01 40.935 41.236 82.171 1.190,71 6 Petang 115 14.340 14.152 28.492 247,76

Jumlah 2010 418,52 197.326 195.692 393.020 939,071

2009 418,52 195.206 193.308 388.514 928,28 2008 418,52 192.914 190.966 383.880 917,19 2007 418,52 189.755 187.725 377.480 901,88 2006 418,52 186.238 184.716 370.954 886,26

Sumber: Kabupaten Badung Dalam Angka 2012

Dengan luas wilayah 418,52 km2 maka kepadatan penduduk di Kabupaten Badung

telah mencapai 939,071 jiwa/km2. Diantara Kecamatan yang ada di Kabupaten Badung,

Kecamatan Mengwi adalah kecamatan yang memiliki jumlah penduduk terbesar

mencapai 108.906 jiwa atau 27,71% disusul Kecamatan Abiansemal yaitu 82.171 jiwa

atau 20,91% dari seluruh penduduk Kabupaten Badung. Namun jika dilihat dari

kepadatan penduduk, Kecamatan Kuta merupakan Kecamatan yang paling padat

penduduknya, dengan luas wilayah Kecamatan Kuta 17,52 km2 kepadatan menduduk

mencapai 2.272 jiwa/km2, disusul Kecamatan Kuta Utara sebesar 1.829 jiwa/km2.

LAPORAN AKHIR


4‐8

4.1.5.2 Jumlah Penduduk Berdasarkan Lapangan Usaha

Jumlah penduduk berdasarkan lapangan usaha Kabupaten Badung sesuai dengan

Pendapatan Daerah Kabupaten Bangli terbesar dari sektor Perdagangan, Hotel dan

Restoran, sesuai dengan besarnya pendapatan daerah Kabupaten Badung maka

lapangan usaha pada sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran memberikan kontribusi

paling besar dalam penyerapan tenaga kerja di Kabupaten Badung yaitu sebesar

67.960 jiwa atau 29,34 % dari seluruh jenis sektor lapangan usaha utama di Kabupaten

Badung. Untuk lebih jelasnya besarnya penyerapan tenaga kerja berdasarkan lapangan

usaha di Kabupaten Badung, dapat dilihat pada Tabel berikut.

Tabel 4-5 Penduduk Kabupaten Badung Berumur 15 Tahun Keatas yang Bekerja Menurut Lapangan Usaha Hasil Sakernas Agustus Tahun 2010 – 2011 (000 orang)

Lapangan Usaha Utama SAKERNAS 2010 SAKERNAS 2011

Banyaknya Persentase Banyaknya Persentase

1. Pertanian, Perkebunan, Kehutanan, Perikanan, Peternakan

49.71 21.46 60.8 19.6

2. Pertambangan dan Penggalian

0.20 0.09 0.00 0.00

3. Industri Pengolahan 31.6 13.64 37.53 12.1

4. Listrik, Gas dan Air 1.08 0.46 1.43 0.46

5. Bangunan 20.26 8.75 25.52 8.23

6. Perdagangan, Hotel dan Restoran

67.96 29.34 103.75 33.45

7. Angkutan, Pergudangan & Komunikasi

16.27 7.02 14.61 4.71

8. Keuangan, Asuransi, Usaha Persewaan Bangunan

9.02 3.90 12.21 3.94

9. Jasa Kemasyarakatan 35.55 15.35 54.31 17.51

10. Lainnya 0.00 0.00 0.00 0.00

Jumlah 231,63 100.00 310.15 100.00

Sumber: Kabupaten Badung Dalam Angka, 2012

Profil lapangan usaha untuk Kabupaten Badung, berdasarkan hasil survei SAKERNAS

tahun 2010, menunjukkan bahwa persentase penduduk usia 15 tahun ke atas

(penduduk usia kerja) di Kabupaten Badung adalah 75,47% atau 239.289 jiwa, dan

96,79% di antaranya adalah bekerja dan 3,2% mencari kerja. Sisanya merupakan

LAPORAN AKHIR


4‐9

angkatan kerja dengan kegiatan utama sekolah dan mengurus rumah tangga serta

kegiatan lainnya.

Lapangan usaha (mata pencaharian) yang paling dominan diupayakan penduduk, yaitu

29,34%, adalah di sektor perdagangan, hotel, dan restoran. Angka persentase ini

sangat besar bila dibandingkan dengan sektor lainnya, karena sektor pertanian,

perkebunan, kehutanan, perikanan, peternakan diusahakan oleh 21,46% penduduk

dan hanya menempati urutan kedua. Sektor lain yang cukup dominan adalah jasa

kemasyarakatan, yang diusahakan oleh 15,35%, menempati urutan ketiga, disusul

sektor Industri pengolahan, diusahakan 13,64%, pada urutan keempat, serta sektor

bangunan, diusahakan oleh 8,75%, pada urutan kelima.

Berdasarkan data pencari kerja yang terdaftar menurut tingkat pendidikan pada tahun

2010 di kabupaten Badung lebih didominasi oleh tingkat sarjana sebanyak 45% atau

1.142 jiwa, diikuti oleh tingkat SLTA sebesar 34,65% atau 872 jiwa. Tingkat Diploma III

menempati peringkat tiga sebesar 12,9% atau 325 jiwa serta Diploma I dan Diploma II

sebesar 6,3% atau 161 jiwa.

Masalah kependudukan selalu berkaitan dengan masalah ketenagakerjaan. Tingginya

tingkat pertumbuhan penduduk akan berpengaruh juga pada tingginya tingkat

penyediaan (supply) tenaga kerja. Penawaran tenaga kerja yang tinggi tanpa diikuti

oleh kesempatan kerja yang cukup akan menimbulkan permasalahan seperti

pengangguran. Meskipun pengangguran dapat terjadi karena banyaknya

perkembangan lapangan usaha yang memiliki angka pertumbuhan yang minus, yang

menyebabkan terjadinya pengangguran/PHK pada sektor‐sektor yang tumbuh minus

tersebut, dan beralihnya sebagian penduduk ke usaha pertanian yang ditandai oleh

pertumbuhan plus tenaga kerja yang cukup berarti.

4.1.5.3 Kondisi Ekonomi

Kegiatan ekonomi dan sosial di provinsi Bali terkonsentrasi di wilayah bagian tengah

dan bagian selatan, khususnya kabupaten Badung. Laju pertumbuhan ekonomi wilayah

LAPORAN AKHIR


4‐10

ini lebih lambat dibandingkan wilayah lainnya sehingga mengakibatkan bertambahnya

kesenjangan antar wilayah. Sektor perdagangan, khususnyakegiatan ekspor,

merupakan motor penggerak ekonomi yang diharapkan dapat mendorong

pembangunan ekonomi dan menambah devisa negara serta untuk menciptakan

kesempatan kerja di berbagai bidang usaha. Perkembangan ekspor non migas

Kabupaten Badung disajikan pada Tabel 4‐12.

Dari total ekspor non migas Kabupaten Badung, yaitu sebesar US $ 256.087.497,84,

kontribusi terbesar diberikan oleh komoditi hasil kerajinan, yaitu US $ 200.933.680,87,

disusul komoditi hasil industri sebesar US $ 49.038.050,99. Sedangkan komoditi hasil

pertanian memberikan kontribusi sebesar US $ 5.716.903,35.

4.1.6 Potensi Sumber Daya Alam

4.1.6.1 Tanaman Pangan

Pembangunan pertanian Kabupaten Badung diupayakan untuk peningkatan

produktivitas dan diversifikasi tanaman untuk kebutuhan pangan dan pelestarian

lingkungan. Produktivitas tanaman pangan yang ada di Kabupaten Badung yaitu

meliputi Padi, Jagung, Ubi Kayu, Ubi Jalar, Kacang Tanah dan Kacang Kedelai, dimana

jumlah produksi tanaman pangan Kabupaten Badung mencapai 148.912 Ton, dan

jumlah produksi tanaman pangan Kabupaten Badung dengan jumlah produksi paling

tinggi berada di Kecamatan Mengwi, dengan jumlah produksi tanaman pangan

mencapai 57.508 Ton atau 39% dari jumlah keseluruhan produksi tanaman pangan

Kabupaten Badung.

Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah produksi tanaman pangan dapat dilihat pada

Tabel berikut.

LAPORAN AKHIR


4‐11

Tabel 4-6 Produksi Tanaman Pangan Kabupaten Badung Tahun 2011

Jenis Tanaman Pangan

Jumlah Produksi (Ton) Total

Kuta Selatan

Kuta Kuta Utara

Mengwi Abiansemal Petang

Padi 0 396 22.919 52.808 38.719 11.733 126.575

Jagung 992 0 0 354 784 144 2.274

Ubi Kayu 7.068 0 0 1.971 545 2.298 11.882

Ubi Jalar 0 0 0 0 74 4.224 4.298

Kacang Tanah 124 0 0 48 476 355 1.003

Kacang Kedelai 144 1 60 2.327 348 0 2.880

Kacang Hijau 0 0 0 0 0 0 0

Total 8.328 397 22.979 57.508 40.946 18.754 148.912

Sumber : Kabupaten Badung dalam Angka Tahun 2012

Berdasarkan Tabel diatas, diketahui jumlah produksi tanaman pangan yang paling

tinggi di Kabupaten Badung adalah jumlah produksi Padi, yakni 126.575 Ton atau 85%

dari jumlah keseluruhan produksi tanaman pangan, dimana Kecamatan yang memiliki

produksi tanaman padi terbesar adalah Kecamatan Mengwi mencapai 52.808 Ton atau

42%, disusul dengan Kecamatan Abiansemal yang mencapai 38.719 Ton atau 31% dari

jumlah produksi Padi di Kabupaten Badung. Kecamatan yang tidak memiliki produksi

padi adalah Kecamatan Kuta Selatan, namun Kecamatan Kuta Selatan memiliki jumlah

produksi ubi kayu paling tinggi dibandingkan dengan Kecamatan yang lain

yaitumencapai 7.068 Ton atau 58% dari jumlah produksi Ubi Kayu di Kabupaten

Badung.

Grafik besaran sebaran potensi tanaman pangan Kabupaten Badung dapat dilihat pada

gambar berikut.

LAPORAN AKHIR


4‐12

Gambar 4-2 Potensi Produksi Tanaman Pangan Kabupaten Badung Tahun 2011

Dari grafik diatas dapat terlihat bahwa Kecamatan Kuta tidak memiliki banyak besaran

potensi produksi tanaman pangan dibandingkan dengan kecamatan lain yang memiliki

salah satu jenis tanaman pangan yang dominan dari beberapa produksi tanaman

pangan yang ada di Kabupaten Badung dimana untuk produksi jagung paling tinggi

berada di Kecamatan Kuta Selatan mencapai 992 Ton, produksi Ubi Jalar paling tinggi

berada di Kecamatan Petang mencapai 4.224 Ton, produksi Kacang Tanah paling tinggi

berada di Kecamatan Abiansemal, sedangkan produksi Kacang Kedelai paling tinggi

berada di Kecamatan Mengwi dengan jumlah produksi mencapai 2.327 Ton.

LAPORAN AKHIR


4‐13

4.1.6.2 Tanaman Buah-buahan

Produktivitas tanaman buah‐buahan yang ada di Kabupaten Badung yaitu meliputi

Alpukat, Belimbing, Duku, Durian, Jambu Biji, Jeruk, Mangga, Manggis, Nangka, Nenas,

Pepaya, Pisang, Rambutan, Salak, Sawo, Sirsak, Jambu Air, Jeruk Besar, Silik dan Sukun,

dimana jumlah produksi tanaman buah‐buahan Kabupaten Badung mencapai 660.652

Kwintal, dan jumlah produksi buah‐buahan Kabupaten Badung dengan jumlah

produksi paling tinggi berada di Kecamatan Petang dengan jumlah produksi mencapai

576.192 Kwintal atau 87,22% dari jumlah keseluruhan produksi buah‐buahan

Kabupaten Badung.

Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah produksi buah‐buahan dapat dilihat pada Tabel

berikut.

Tabel 4-7 Produksi Tanaman Buah-Buahan Kabupaten Badung Tahun 2011

Jenis Tanaman Buah-buahan

Jumlah Produksi (Kwintal)

Total Kuta Selatan

Kuta Kuta Utara


Alpukat 0 0 0 5 0 2.141 2.146

Belimbing 0 0 0 96 87 30 213

Duku 0 0 0 0 596 188 784 Durian 0 0 0 4.294 8.243 173.173 185.710

Jambu Biji 0 10 0 630 222 874 1.736

Jeruk 154 0 150 940 0 61.316 62.560

Mangga 763 96 0 10.610 1.271 5.215 17.955

Manggis 0 0 0 543 71 4.502 5.116 Nangka 0 0 0 3.585 15.546 31.742 50.873

Nenas 0 0 1 12 1 67 81 Pepaya 8 49 120 5.339 462 1.272 7.250

Pisang 698 387 260 9.594 11.740 292.764 315.443

Rambutan 0 0 0 3.189 1.452 1.256 5.897

Salak 0 0 0 10 0 5 15

Sawo 0 3 0 1.310 237 394 1.944

Sirsak 0 0 0 33 5 5 43

Jambu Air 0 0 0 15 593 332 940

Jeruk Besar 0 0 0 308 327 635 1.270

Silik 389 0 0 0 0 0 389

Sukun 0 0 0 6 281 287

Total 2.012 545 531 40.513 40.859 576.192 660.652


LAPORAN AKHIR


4‐14

Berdasarkan Tabel diatas, diketahui jenis buah‐buahan di Kabupaten Badung dengan

jumlah produksi paling tinggi adalah produksi pisang mencapai 315.443 kwintal atau

47,75% dari jumlah produksi buah‐buahan kabupaten Badung, dimana untuk jumlah

produksi pisang paling tinggi berada di Kecamatan Petang dengan jumlah produksi

pisang mencapai 292.764 kwintal atau 92,81% dari jumlah produksi pisang di

Kabupaten Badung, kemudian disusul dengan jumlah produksi durian yang mencapai

185.710 kwintal atau 28,11% dari jumlah buah‐buahan Kabupaten Badung, dengan

jumlah produksi durian paling tinggi masih berada di Kecamatan Petang mencapai

173.173 Kwintal atau 93,25% dari jumlah produksi durian Kabupaten Badung.

Kecamatan Kuta Utara memiliki besaran potensi produksi buah‐buhan paling rendah,

dibandingkan dengan kecamatan lain. Namun untuk setiap kecamatan memiliki

potensi besaran produksi untuk setiap jenis buah‐buhan, dimana untuk Kecamatan

Kuta Selatan memiliki potensi produksi buah Mangga diantara jenis buah yang lain

sebesar 763 Kwintal, Kecamatan Kuta memiliki potensi produksi buah Pisang diantara

jenis buah yang lain sebesar 387 Kwintal, Kecamatan Kuta Utara memiliki potensi

produksi buah Pisang diantara jenis buah yang lain sebesar 260 Kwintal, Kecamatan

Mengwi memiliki potensi produksi buah Mangga diantara jenis buah yang lain sebesar

10.601 Kwintal, Kecamatan Abiansemal memiliki potensi produksi buah Nangka

diantara jenis buah yang lain sebesar 15.546 Kwintal.

4.1.6.3 Produksi Tanaman Perkebunan Rakyat

Produktivitas tanaman perkebunan rakyat yang ada di Kabupaten Badung yaitu

meliputi Kentang, Kubis, Petsai/Sawi, Kacang Panjang, Cabe Besar, Tomat, Buncis,

Ketimun, Kangkung, Kacang Merah dan Labu Siam, dimana jumlah produksi dari hasil

perkebunan rakyat Kabupaten Badung mencapai 19.801 Kwintal, dan jumlah produksi

paling tinggi berada di Kecamatan Petang, mencapai 18.078 Kwintal atau 91% dari

jumlah keseluruhan produksi perkebunan rakyat Kabupaten Badung.

Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah produksi tanaman perkebunan rakyat dapat

dilihat pada Tabel berikut.

LAPORAN AKHIR


4‐15

Tabel 4-8 Produksi Tanaman Perkebunan Rakyat Kabupaten Badung Tahun 2011

Jenis Produksi Tanaman Perkebunan Rakyat

Jumlah Produksi (Kwintal) Total Kuta

Selatan Kuta

Kuta Utara


Kentang 0 0 0 0 0 0 0

Kubis 0 0 0 0 0 2444 2444

Petsai/Sawi 0 25 0 0 0 143 168

Kacang Panjang 0 0 2 0 3 0 5

Cabe Besar 0 0 0 169 0 57 226

Tomat 0 0 0 0 0 2173 2173

Buncis 0 0 0 0 0 1663 1663

Ketimun 0 0 0 400 312 0 712

Kangkung 0 285 307 0 220 0 812

Kacang Merah 0 0 0 0 0 6318 6318 Labu Siam 0 0 0 0 0 5280 5280

Total 0 310 309 569 535 18078 19801


Berdasarkan Tabel diatas, diketahui jenis perkebunan rakyat di Kabupaten Badung

dengan jumlah produksi paling tinggi adalah produksi Kacang Merah mencapai 6.318

kwintal atau 32% dari total produksi semua jenis perkebunan di Kabupaten Badung,

dimana untuk jumlah produksi Kacang Merah paling tinggi berada di Kecamatan

Petang dengan jumlah produksi mencapai 6.318 kwintal, dan produksi Kacang Merah

ini tidak terdapat pada Kecamatan lain. Kemudian disusul dengan jumlah produksi

Labu Siam yang mencapai 5.280 kwintal atau 27% dari total produksi semua jenis

perkebunan di abupaten Badung dengan jumlah produksi Labu Siam paling tinggi

masih berada di Kecamatan Petang mencapai 5.280 Kwintal, dan produksi Labu Siam

pun tidak terdapat di Kecamatan lain.

Grafik besaran sebaran potensi Produksi Perkebunan Rakyat Kabupaten Badung dapat

dilihat pada gambar berikut.

LAPORAN AKHIR


4‐16

Gambar 4-3 Potensi Produksi Perkebunan Rakyat Kabupaten Badung Tahun 2011

Dari grafik diatas dapat terlihat bahwa Kecamatan Kuta Selatan tidak memiliki besaran

potensi produksi untuk semua jenis perkebuanan rakyat. Sedangkan untuk kecamatan

lainnya yang memiliki potensi penghasil produksi perkebunan rakyat selain Kecamatan

Petang yang memberikan kontribusi hasil produksi perkebunan rakyat paling tinggi,

yaitu untuk Kecamatan Kuta memiliki potensi produksi penghasil kangkung dengan

jumlah produksi mencapai 307 kwintal, Kecamatan Kuta Utara memiliki potensi

produksi kangkung diantara jenis perkebunan yang lain sebesar 307 Kwintal,

Kecamatan Mengwi memiliki potensi produksi buah Ketimun diantara jenis

perkebunan yang lain sebesar 400 Kwintal, Kecamatan Abiansemal memiliki potensi

produksi Keimun diantara jenis perkebunan yang lain sebesar 312 Kwintal.

LAPORAN AKHIR


4‐17

4.1.6.4 Populasi Ternak

Populasi jumlah ternak yang ada di Kabupaten Badung yaitu Sapi, Kerbau, Kambing,

Babi dan Kuda, dimana jumlah populasi ternak Kabupaten Badung mencapai 171.186

ekor, dan jumlah keseluruhan populasi ternak Kabupaten Badung paling tinggi berada

di Kecamatan Petang, dengan jumlah populasi ternak mencapai 61.505 ekor atau 36%

dari jumlah populasi ternak Kabupaten Badung.

Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah populasi ternak Kabupaten Badung dapat dilihat

pada Tabel berikut.

Tabel 4-9 Populasi Ternak Kabupaten Badung Tahun 2011

Populasi Hewan Ternak

Jumlah (ekor)

Total Kuta Selatan

Kuta Kuta Utara


Sapi 10.643 1.077 3.822 8.009 13.536 28.031 65.118 Kerbau 0 0 0 0 0 0 0 Kambing 0 49 74 260 216 62 661 Babi 3759 535 8.806 24.884 33.977 33.412 105.373 Kuda 0 0 34 0 0 0 34

Total 14.402 1.661 12.736 33.153 47.729 61.505 171.186


Berdasarkan Tabel diatas, diketahui jumlah jumlah populasi ternak yang paling tinggi di

Kabupaten Badung adalah jumlah populasi ternak Babi, yakni 105.373 ekor atau 62%

dari jumlah keseluruhan populasi ternak, dimana Kecamatan yang memiliki populasi

ternak babi tertinggi adalah Kecamatan Abiansemal mencapai 33.977 ekor atau 32%

dan Kecamatan Petang dengan populasi ternak babi 33.412 atau 32%, disusul dengan

Kecamatan Mengwi yang mencapai 24.884 ekor atau 24% dari jumlah populasi babi di

Kabupaten Badung. Kecamatan dengan populasi ternak babi terendah dibandingkan

kecamatan lain adalah Kecamatan Kuta dengan hanya 535 ekor babi atau 1% dari

jumlah populasi babi di Kabupaten Badung.

Selain populasi babi yang dominan, Kabupaten Badung juga memiliki populasi sapi

yang cukup tinggi mencapai 65.118 ekor atau 38% dari jumlah populasi ternak di

Kabupaten Badung, dimana Kecamatan yang memiliki populasi ternak sapi tertinggi

LAPORAN AKHIR


4‐18

adalah Kecamatan Petang mencapai 28.031 ekor atau 38% dari jumlah populasi sapi

Kabupaten Badung.

Grafik besaran sebaran populasi ternak Kabupaten Badung dapat dilihat pada gambar

berikut.

Gambar 4-4 Potensi Populasi Ternak Kabupaten Badung Tahun 2011

LAPORAN AKHIR


4‐19

4.1.6.5 Populasi Unggas

Populasi jumlah unggas yang ada di Kabupaten Badung yaitu Ayam Ras, Ayam Buras

dan Itik, dimana jumlah populasi unggas Kabupaten Badung mencapai 726.089 ekor,

dan jumlah keseluruhan populasi unggas Kabupaten Badung paling tinggi berada di

Kecamatan Abiansemal, dengan jumlah populasi unggas mencapai 244.485 ekor atau

34% dari jumlah populasi unggas Kabupaten Badung, disusul dengan Kecamatan

Mengwi dengan jumlah populasi unggas mencapai 193.673 ekor atau 27% dari jumlah

populasi unggas Kabupaten Kabupaten Badung.

Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah populasi unggas Kabupaten Badung dapat

dilihat pada Tabel berikut.

Tabel 4-10 Populasi Unggas Kabupaten Badung Tahun 2011

Jenis Populasi Unggas

Jumlah (ekor) Total Kuta

Selatan Kuta

Kuta Utara


Ayam Ras 400 0 17.000 24.100 65.000 6.000 112.500

Ayam Buras 66.992 32.243 72.500 137.825 121.619 80.156 511.335

Itik 1.223 0 6.191 31.748 57.866 5.226 102.254

Total 68.615 32.243 95.691 193.673 244.485 91.382 726.089


Berdasarkan Tabel diatas, diketahui jumlah jumlah populasi unggas yang paling tinggi

di Kabupaten Badung adalah jumlah populasi ayam buras, yakni 511.335 ekor atau

70% dari jumlah populasi unggas Kabupaten Badung, dimana Kecamatan yang memiliki

populasi ayam buras tertinggi adalah Kecamatan Mengwi mencapai 137.825 ekor atau

27% dari jumlah ayam buras di Kabupaten Badung, disusul dengan Kecamatan

Abiansemal yang mencapai 121.619 ekor atau 24% dari jumlah populasi ayam buras di

Kabupaten Badung.

Untuk populasi unggas lainnya di Kabupaten Badung tersebar di semua Kecamatan,

dengan jumlah populasi ayam ras tertinggi terapat di Kecamatan Abiansemal dengan

LAPORAN AKHIR


4‐20

jumlah ayam ras mencapai 65.000 ekor, sedangkan jumlah populasi itik tertinggi

berada di Kecamatan Abiansemal mencapai 57.886 ekor.

Grafik besaran sebaran populasi ternak Kabupaten Badung dapat dilihat pada gambar

berikut.

Gambar 4-5 Potensi Populasi Unggas Kabupaten Badung Tahun 2011

LAPORAN AKHIR


4‐21

4.1.6.6 Pertambangan

Kabupaten Badung memiliki potensi hasil tambang dengan jenis tambang galian C,

dengan jumlah 255.645 (m3), dimana kecamatan yang memiliki potensi produksi

tambang galian C adalah Kecamatan Kuta Selatan dan Kecamatan Abiansemal,

Sedangkan Kecamatan yang memiliki produksi tambang tertinggi adalah Kecamatan

Kuta Selatan mencapai 253.000 (m3), sedangkan Kecamatan Abiansemal memiliki

besaran produksi tambang galian C sebesar 2.625 (m3).

Jumlah produksi tambang galian C di Kabupaten Badung dapat dilihat pada Tabel

berikut.

Tabel 4-11 Jumlah Produksi Tambang Galian C di Kabupaten Badung

Kecamatan Jumlah Produksi Pertambangan

Galian C (m3)

Kuta Selatan 253.020

Kuta

Kuta Utara

Mengwi

Abiansemal 2.625

Petang

Total 255.645


Gambar 4-6 Grafik Potensi Produksi Pertambangan Kabupaten Badung Tahun 2011

LAPORAN AKHIR


4‐22

Tabel 4-12 Realisasi Ekspor Non Migas Hasil Kerajinan Kabupaten Badung Tahun 2011

Jenis Barang Satuan Volume Nilai

I Hasil Kerajinan:

1 Kerajinan Alat Musik Pcs 1,608 82,203 2 Kerajinan Anyaman Pcs 485,599 580,745

3 Kerajinan Batu Padas Pcs 1,549,990 36,555,041 4 Kerajinan Bambu Pcs 1,435,746 1,805,449

5 Kerajinan Batik Pcs ‐ ‐ 6 Kerajinan Kayu Pcs 13,347,142 28,399,330

7 Kerajinan Furniture Pcs 3,912,305 9,331,302 Set 901 ‐

8 Kerajinan Keramik Pcs 135,704 442,128 Set ‐ ‐

9 Kerajinan Teracotta Pcs 354,291 840,526 10 Kerajinan Kerang Pcs 452,632 462,660

Prs 3,301 ‐ 11 Kerajinan Kulit Pcs 1,196,311 3,726,520

12 Kerajinan Logam Pcs 821,804 1,786,390 13 Kerajinan Lukisan Pcs 111,010 536,976

14 Kerajinan Perak Pcs 1,143,487 2,897,169 Grm 521,763 ‐

Prs 3,437 ‐ 15 Kerajinan Rotan Pcs 631,588 2,704,179

16 Kerajinan Tulang Pcs 32,777 107,087,394 17 Kerajinan Lain‐lain Pcs 4,485,848 3,695,663

kg ‐ ‐ Set 9,650 ‐

Prs 902 ‐

Total Hasil Kerajinan Pcs 30,099,842 200,933,680

Grm 521,763 ‐ kg ‐ ‐

Prs 7,640 ‐ Set 10,551 ‐

Sumber: Dinas Koperasi, UKM Perindustrian dan Perdagangan Kabupaten Badung, 2011

LAPORAN AKHIR


4‐23

Tabel 4-13 Realisasi Ekspor Non Migas Hasil Industri Kabupaten Badung Tahun 2011


II Hasil industri:

1 Tekstil dan Produksi Pcs 16,485,228 36,631,083 Tekstil

Mtr 37,081 ‐ Set 55,835 ‐

Yard ‐ ‐ Plastik Pcs 9,684,335 10,040,267

Sepatu Prs 387,994 1,308,478 Tas Pcs 185,567 294,388

Komponen/Rumah Jadi Pcs ‐ ‐ Set ‐ ‐

Unit 10,395 763,396 Ikan Dalam Kaleng Kg 180 436

Total Hasil Industri Pcs 26,355,130 49,038,050 Mtr 37,081 ‐

Yard 0 Prs 387,994

Set 55,835 ‐ Unit 10,395 ‐


Tabel 4-14 Realisasi Ekspor Non Migas Hasil Pertanian Kabupaten Badung Tahun 2009


III Hasil Pertanian:

1 Burung Hidup Ekor ‐ ‐ 2 Ikan Tuna kg 769,991 4,484,022

3 Lobster kg 18,949 149,834 4 Ikan Hias Hidup kg 602,494 584,183

5 Ikan Nener kg ‐ ‐ 6 Sirip ikan Hiu kg ‐ ‐

7 Rumput Laut kg ‐ ‐ 8 Buah‐buahan kg 406,650 132,460

9 Ikan Kerapu kg 80,043 210,037 10 Ikan Lainnya kg 64095 156366

Ekor ‐ Sumber: Dinas Koperasi, UKM Perindustrian dan Perdagangan Kabupaten Badung, 2011

LAPORAN AKHIR


4‐24

Tabel 4-15 Realisasi Ekspor Non Migas Hasil Perkebunan Kabupaten Badung Tahun 2011


IV Hasil Perkebunan

1 Kopi kg 7,528 65,560 2 Vanili kg 500 14,475

3 Kakao kg ‐ ‐

Total Hasil Perkebunan kg 8,028 80,035 Sumber: Dinas Koperasi, UKM Perindustrian dan Perdagangan Kabupaten Badung, 2011

Tabel 4-16 Realisasi Ekspor Non Migas Hasil Komoditas Lain-lain Kabupaten Badung Tahun 2011


V Komoditas Lain‐lain Pcs 191,549 318,827 kg ‐ ‐

Ltr ‐ ‐

Total Lain‐lain Pcs 191,549 318,827

kg ‐ ‐ Sumber: Dinas Koperasi, UKM Perindustrian dan Perdagangan Kabupaten Badung, 2011

Tabel 4-17 Realisasi Jumlah Ekspor Non Migas Kabupaten Badung

Satuan Volume Nilai Realisasi Ekspor Non Migas Hasil Perkebunan Kabupaten Badung Tahun 2011 Pcs 56,646,521 256,087,497

Grm 521,763

kg 1,950,250 Prs 395,634

Mtr 37,081 Set 66,386

Yard ‐ Unit 10,395

2010 132,908,668 2009 117,728,188

2008 131,686,946 2007 143,573,236


LAPORAN AKHIR


4‐25

4.2 Pola Aktivitas

Dalam sistem perkotaan setiap tata guna lahan mempunyai beberapa ciri dan

persyaratan teknis yang harus dipenuhi dalam perencanaannya, yang mengakibatkan

lokasi berbagai kegiatan tidak berada dalam suatu kawasan, sehingga orang harus

melakukan perjalanan untuk dapat melaksanakan kegiatannya. Akibatnya muncul

berbagai pergerakan yang menggunakan jaringan transportasi.

Selain tata guna lahan, struktur ruang kota mempengaruhi pola aktivitas, konektivitas

antara pusat‐pusat pelayanan akan membentuk karakteristik pergerakan. Pergerakan

lalu lintas timbul karena adanya proses pemenuhan kebutuhan, dijelaskan dalam

bentuk arus pergerakan. Besaran arus pergerakan ditentukan oleh fungsi pusat‐pusat

pelayanan di suatu kota. Beberapa pusat‐pusat pelayanan Kabupaten Badung yang

sangat berdampak pada pola aktivitas yang tentunya memicu bangkitan dan tarikan

pergerakan yang cukup tinggi adalah wilayah dengan jenis kegiatan di pusat‐ pusat

pelayanan di Kabupaten Badung diantaranya yaitu aktivitas di wilayah pusat

pemerintahan, bandara nasional dan internasional, pariwisata, pusat perdagangan,

sarana public, pusat permukiman dan Kawasan Perhatian Investasi.

Pemicu tarikan pergerakan penduduk yang cukup besar akan mengarah pada Pusat

Pelayanan Nasional (PKN) di Kecamatan Kuta. Kecamatan Kuta merupakan Pusat

Kegiatan Nasional (PKN) dengan fungsi kegiatan transportasi udara skala nasional dan

internasional, Pusat kegiatan pariwisata sampai dengan tingkat nasional, pusat

perekonomian, jasa dan perdagangan pendukung pariwisata, dan pusat pendidikan

skala kabupaten.

Selain Kecamatan Kuta, Kecamatan Mengwi yang merupakan Pusat Kegiatan Wilayah

(PKW) sebagai pemicu pergerakan untuk seluruh kabupaten Badung. Pusat Kegiatan

Wilayah Kecamatan Mengwi memiliki pusat‐pusat aktivitas sebagai pusat kegiatan

pemerintahan, aktivitas transportasi regional, pusat pendidikan, pusat kesehatan,

pusat permukiman bersakala kabupaten, dan pusat kegiatan industri kecil dan rumah

LAPORAN AKHIR


4‐26

tangga, selain itu berdasarkan rencana pola ruang Kecamatan Mengwi dikhususkan

untuk pengembangan kawasan permukiman.

Sedangkan fungsi‐fungsi pelayanan lingkungan dengan skala Kecamatan menimbulkan

pergerakan namun besarannya tidak terlalu tinggi, tetap adanya konektivitas sebagai

pusat pemerintahan untuk skala lingkungan dan kebutuhan pergerakan penduduk.

Indikasi pengembangan Kawasan Perhatian Investasi Provinsi Bali di Kabupaten

Badung berada di Kecamatan Kuta dan Benoa mengingat fungsi wilayah yang akan

dikembangkan di Kecamatan Kuta dan Benoa berdasarkan rencana srtuktur kota

dikhususkan sebagai pengembangan pusat pariwisata meskipun hampir semua wilayah

di Kabupaten Badung adalah wilayah pariwisata.

Pola aktivitas sesuai fungsi pemanfaatan ruang dan fungsi struktur ruang untuk setiap

kegiatan tentunya akan sangat berkaitan dengan pemenuhan kebutuhan dari setiap

perbedaaan peruntukan kegiatan wilayah. Maka diperlukan jaringan penghubung

antar kegiatan. Jaringan yang direncanakan sesuai dengan rencana pengembangan

jaringan di Kabupaten Badung adalah meningkatkan jalur transportasi darat yang

mampu melayani pergerakan eksternal maupun internal serta jalur yang memiliki

prospek cerah dalam pengembangan kegiatan potensial dan unggulan seperti

pariwisata dan pemenuhan kebutuhan pengembangan sistem perkotaan diarahkan

pada terbentuknya 4 sistem kota dengan pusat Kuta, Mengwi, Blakiuh dan Benoa,

dimana benoa merupakan salah satu simpul pergerakan di Kabupaten sesuai dengan

fungsi kegiatannya sebagai pusat kegiatan transportasi berskala Kabupaten.

4.3 Kondisi Transportasi Kabupaten Badung

Kajian transportasi Kabupaten Badung secara makro tidak bisa dilepaskan dari tiga

subsistem yang saling berinteraksi satu dengan yang lainnya. Ketiga subsistem tersebut

adalah Tata Guna Lahan, Jaringan Jalan dan Lalu lintas. Makin tinggi intensitas kegiatan

di suatu guna lahan akan menyebabkan pergerakan (lalulintas) orang maupun barang

semakin meningkat dan akan berpengaruh pula terhadap kinerja jaringan jalan yang

LAPORAN AKHIR


4‐27

Gambar 4-7 Peta Pola Aktivitas Kabupaten Badung

LAPORAN AKHIR


4‐28

ada. Demikian pula bila adanya ruas jalan baru yang dibuat maka pergerakan

(lalulintas) pada jaringan jalan akan mengalami perubahan , akibat adanya generated

traffic maupun diverted traffic dan berujung pada adanya perubahan guna lahan.

Peningkatan arus lalu lintas tidak semata‐mata dikerenakan pertumbuhan pemilikan

kendaraan bermotor tetapi juga disebabkan oleh bertambahnya traffic generator di

suatu kawasan. Sehingga secara umum dapat dikatakan penanganan transportasi di

Kabupaten Badung dapat didekati dari aspek Supply (optimasi kinerja jaringan jalan)

dan dari aspek Demand (Pengelolaaan penggunaan kendaraan maupun Traffic

Generation suatu kawasan).

Kabupaten Badung secara kewilayahan tidak bisa dilepaskan dari wilayah yang secara

geografis maupun demografis saling mempengaruhi yaitu SARBAGITA (Denpasar,

Badung , Gianyar dan Tabanan). Dilihat dari struktur jaringan jalan di Kabupaten

Badung dalam perkembangannya satu dekade terakhir ini , ruas‐ruas jalan yang saling

menghubungkan Kabupaten Badung menuju/dari Denpasar, Gianyar dan Tabanan

menunjukkan peningkatan arus lalulintas yang signifikan. Simpul‐simpul transportasi

yang dapat disebut sebagai "gerbang" keluar masuk pergerakan lalulintas di Kabupaten

Badung harus mendapatkan porsi pengelolaan yang lebih intensif, karena mempunyai

peranan vital bagi perkembanganperekonomian daerah. Beberapa "gerbang" keluar

masuk yang telah diidentifikasi adalah Ruas Jalan Mengwitani , Ruas Jalan Canggu , dan

Ruas Jalan Abianbase sebagai Gerbang Barat yang berhubungan dengan Kabupaten

Tabanan serta Bali Bagian Barat. Simpang Mengwi‐Marga , Ruas Jalan Perean , dan

Ruas Jalan Petang sebagai Gerbang Utara , yang berhububungan dengan Kabupaten

Tabanan dan Kabupaten Bangli. Ruas Jalan Lambing ¬ Singakerta berfungsi sebagai

Gerbang Timur yang berhubungan dengan Kabupaten Gianyar dan Kota Denpasar.

Yang dapat dinyatakan sebagai Gerbang Selatan adalah Ruas Jalan Sibang, Ruas Jalan

Sempidi, Ruas Jalan Dalung‐Kerobokan dan Simpang Dewaruci yang berhubungan

dengan wilayah Kota Denpasar.

LAPORAN AKHIR


4‐29

Hasil analisis dari studi ini menunjukkan ruas jalan Beringkit — Kediri memiliki tingkat

pelayanan E dengan derajat kejenuhan 1,02. Kapasitas ruas adalah 2.726 smp/jam dan

volume lalulintas sebesar 33.751 smp/hari. Data ini menegaskan bahwa kondisi

lalulintas eksisting telah mencapai kapasitasnya. Jalan Raya Canggu mempunyai tingkat

pelayanan D dengan derajat kejenuhan 0,82 , kapasitas jalan 2300 smp/jam dan

volume lalulintas yang melewati jalan ini sebesar 20.927 smp/hari. Dapat dikatakan

arus lalu lintas yang masuk dari "gerbang" Barat Kabupaten Badung sebesar 65.000

smp/hari.

Ruas jalan Beringkit‐ Sembung dengan kapasitas 2.726 smp/jam ada pada tingkat

pelayanan C , derajat kejenuhan 0,68 dan volume lalulintas 20.294 smp/hari. Kondisi

serupa juga terjadi pada ruas jalan Mambal‐Blahkiuh , memiliki tingkat pelayanan C.

Kapasitas jalan 2341 smp/jam , derajat kejenuhan 0,73 dan volume lalulintas 19.635

smp/hari. Jakan Raya Petang mempunyai yingkat pelayanan A, derajat kejenuhan 0,14,

kapasitas jalan 926 smp/jam dan LHR 1.398 smp/hari. Dapat dikatakan bahwa ruas‐

ruas jalan dari "gerbang" Utara memiliki tingkat pelayanan yang lebih baik

dibandingkan "gerbang" Barat. Lalu lintas yang masuk dari "gerbang" Utara sekitar

40.000 smp/hari.

Ruas jalan Mambal — Singakerta menunjukkan tingkat pelayanan B. Derajat kejenuhan

0,42, kapasitas jalan 2411 smp/jam dan LHR sebesar 14.077 smp/hari. Dapat dikatakan

ruas jalan pada "gerbang" Timur memiliki tingkat pelayanan yang baik, melebihi

kondisi di ‘gerbang" Barat dan Utara.

Jalan Raya Sempidi mempunyai tingkat pelayanan E , derajat kejenuhan 0,96, kapasitas

jalan 3366 smp/jam serta LHR 35.716 smp/hari. Jalan Sibang‐Mambal memiliki tingkat

pelayanan C , kapasitas jalan 2.411 smp/jam , derajat kejenuhan 0,62 dan LHR 17.585

smp/hari. Dapat dikatakan bahwa lalulintas yang masuk dari "gerbang" Selatan sekitar

55.000 smp/hari.

LAPORAN AKHIR


4‐30

Disamping simpul‐simpul transportasi yang berfungsi sebagai "gerbang" Kabupaten

Badung terdapat pula ruas dan simpang yang memegang peranan penting sebagai

bagian sistem jaringan internal. Di Kabupaten Badung bagian selatan ruas jalan

Jimbaran ‐ Uluwatu , ruas jalan Ngurah Rai ( dari Simpang Dewaruci‐ Nusa Dua ‐

Tanjung Benoa) , Ruas jalan Jimbaran ‐ Kedonganan , ruas jalan Tuban ‐ Kuta , Sunset

Road, Jalan Pratama , Jalan Kuta ‐ Seminyak ‐ Kerobokan , Ruas jalan Kerobokan ‐

Canggu , dan ruas jalan Kerobokan –Dalung‐Sempidi adalah ruas jalan vital dalam

sistem jaringan internal.

Ruas jalan Kerobokan‐Seminyak memiliki tingkat pelayanan C, derajat kejenuhan 0,68,

kapasitas 2.726 smp/jam dan LHR sebesar 23.918 smp/hari. Kondisi hamper serupa

juga terjadi pada ruas Kerobokan‐Dalung yang menunjukkan tingkat pelayanan C,

derajat kejenuhan 0,64 , kapasitas 2.726 smp/jam dan LHR sebesar 23.018 smp/hari.

Ruas jalan dari Tugu Ngurah Rai — UNUD ada pada tibgkat pelayanan E, derajat

kejenuhan 0,88, kapasitas 6402 smp/jam dan LHR 70.693 smp/hari. Jalan dari Simpang

Dewaruci — Tugu Ngurah Rai ada dalam tingkat pelayanan D, derajat kejenuhan 0,80,

kapasitas 6402 smp/jam, dan LHR 64.278 smp/hari. Jalan dari Tugu Ngurah Rai‐

Bandara ada dalam tingkat pelayanan C, derajat kejenuhan 0,71, kapasitas 3097

smp/jam dan LHR 27.423 smp/hari. Jalan Jimbaran ¬ Kedonganan ada pada tingkat

pelayanan B, derajat kejenuhan 0,45, kapasitas 2401 smp/jam dan LHR 13.568

smp/hari. Ruas jalan dari simpang UNUD sampai simpang Bualu ada pada tingkat

pelayanan A, derajat kejenuhan 0,17, kapasitas 6402 smp/jam dan LHR 13.976

smp/hari. Jalan Pratama di Nusa Dua ada pada tingkat pelayanan B, derajat kejenuhan

0,25, kapasitas 2161 smp/jam dan LHR 6.866 smp/hari. Jalan dari Pasar Bualu — Siligita

ada pada tingkat pelayanan B, derajat kejenuhan 0,31 , kapasitas 2.012 smp/jam dan

LHR 7.903 smp/hari. Jalan akses menuju perhotelan Nusa Dua ada pada tingkat

pelayanan B, derajat kejenuhan 0,25, kapasitas 3097 smp/jam dan LHR 9610 smp/hari.

Jalan Laksmana di Seminyak ada pada tingkat pelayanan C, derajat kejenuhan 0,71,

kapasitas 2300 smp/jam dan LHR 21.523 smp/hari. Ruas jalan di sebelah Utara

LAPORAN AKHIR


4‐31

simpang Laksmana ada pada tingkat pelayanan E , derajat kejenuhan 1,05, kapasitas

2726 smp/jam dan LHR 38.899 smp/hari.

Tabel 4-18 Kinerja Ruas Jalan di Kabupaten Badung (Selektif)

No Ruas Jalan Arah VJP

(smp/jam) Kapasitas

(smp/jam) DS

Tingkat Pelayanan

LHR (smp/hari)

1 Beringkit‐Sembung U‐S 1854 2726 0 ,68 C 20.294

2 Beringkit‐Kediri T‐B 2785 2726 1 ,02 E 33.751

3 Beringkit‐‐Denpasar U‐S 3920 3366 1 ,16 F 43.256

4 Petang U‐S 126 926 0 ,14 A 1.398

5 Jl. Raya Sempidi U‐S 3215 3366 0 ,96 E 35.718

6 Mambal‐Blahkiuh U‐S 1710 2341 0 ,73 C 19.635

7 Mambal‐Sukawati T‐B 1021 2411 0 ,42 B 14.077

8 Mambal‐Sibang U‐S 1486 2411 0 ,62 C 17.585

9 Jl. Gunung Sanghyang T‐B 1969 2813 0 ,70 C 21.006

10 Jl. Raya Kerobokan

a (Utara Simpang Gn Sanghyang) U‐S 1739 2726 0 ,64 C 23.018

b (Selatan Simpang Gn Sanghyang) U‐S 1846 2726 0 ,68 C 23.918

c (Utara Simpang Laksmana) U‐S 2853 2726 1 ,05 E 38.899

11 Jl. Raya Canggu T‐B 1883 2300 0 ,82 D 20.927

12 Jl. Raya Basangkasa T‐B 1793 2726 0 ,66 C 24.585

13 Jl. Laksmana T‐B 1630 2300 0 ,71 C 21.523

14 Simp.Kuta‐Tugu Ngurah Rai U‐S 5142 6402 0 ,80 D 64.278

15 Simp Tugu Ngurah Rai ‐ Simp.Unud U‐S 5656 6402 0 ,88 E 70.693

16 Jl. Raya Airport Tuban T‐B 2193 3097 0 ,71 C 27.423

17 Simp. Unud‐ Nusa Dua T‐B 3910 6402 0 ,61 C 48.879

18 Jl. Kampus Udayana U‐S 1772 2838 0 ,62 C 22.154

19 Jl. Uluwatu II 3imbaran U‐S 1086 2401 0 ,45 B 13.568

20 Jl. Ngurah Rai (Barat Simp. Bualu) T‐B 1118 6402 0 ,17 A 13.978

21 Jl. Pasar Bualu‐Siligita U‐S 632 2012 0 ,31 B 7.903

22 Akses Perhotelan Nusa Dua T‐B 769 3097 0 ,25 B 9.610

23 Jl. Pratama U‐S 549 2161 0 ,25 B 6.866

LAPORAN AKHIR


4‐32

Selanjutnya Tabel 4‐19 memperlihatkan kinerja ruas jalan disekitar Samigita.Tampak

bahwa sebagian ruas jalan sudah berada pada tingkat pelayanan E dan F yang

menunjukkan bahwa ruas‐ruas jalan tersebut sudah berada atau terlampaui

kapasitasnya. Ruas‐ruas jalan tersebut yaitu: 3l. Blambangan; Bypass Ngurah Rai

(Simpang Dewa Ruci‐Simpang Tugu Ngurah Rai); Legian Kelod , Tengah dan Kaja; dan

3l. Raya Kerobokan. Pada kondisi puncak liburan , tundaan tinggi dan kemacetan

terjadi pada ruas‐ruas jalan terutama yang menuju ke pantai Kuta.

Tabel 4-19 Kinerja Ruas Jalan disekitar Samigita (Seminyak, Legian dan Kuta)


(smp/jam)

Kapasitas

(smp/jam) DS

Tingkat

Pelayanan

LHR

(smp/hari)

1 Abimanyu Timur Barat 556 1.764 0,31 B 6.174

2 Benesari Timur Barat 354 1.575 0,22 B 3.937

3 Blambangan One‐way 3.069 2.902 1,06 E 34.096

4 Bypass Ngr‐Rai Utara Selatan 6.003 6.402 0,94 E 66.704

5 Dewi Sartika Utara Selatan 1.573 2.638 0,60 C 17.473

6 Kediri Utara Selatan 1.312 2.650 0,49 C 14.573

7 Kunti Timur Barat 682 2.244 0,30 B 7.574

8 Laksmana Timur Barat 937 1.983 0,47 C 10.411

9 Legian Kelod One‐way 1.471 3.114 0,47 F 16.348

10 Legian Tengah Utara Selatan 1.722 1.914 0,90 E 19.135

11 Legian Kaja Utara Selatan 2.071 2.001 1,03 E 23.010

12 Nakula‐sunset Timur Barat 745 1.789 0,42 B 8.274

13 Pantai Kuta One‐way 1.386 2.567 0,54 C 15.398

14 Patih Jelantik Timur Barat 2.470 2.928 0,84 D 27.447

15 Raya Kerobokan Utara Selatan 3.316 2.919 1,14 F 36.846

16 Raya Kuta Utara Selatan 2.169 2.754 0,79 D 24.097

17 Raya Tuban Utara Selatan 1.678 2.664 0,63 C 18.648

18 Kubu Anyar Utara Selatan 405 1.200 0,34 B 4.499

LAPORAN AKHIR


4‐33

Tabel 4‐19 Kinerja Ruas Jalan disekitar Samigita (Seminyak, Legian dan Kuta) Lanjutan


(smp/jam)

Kapasitas

(smp/jam) DS

Tingkat

Pelayanan

LHR

(smp/hari)

19 Padma One‐way 88 780 0,11 A 975

20 Kendedes Utara Selatan 699 1.515 0,46 C 7.762

21 Bunisari One‐way 1.385 2.863 0,48 C 15.386

22 Poppies I One‐way 195 865 0,22 B 2.162

23 Poppies II Timur Barat 413 1.049 0,39 B 4.587

Dengan peran vital yang diemban oleh ruas jalan tersebut sudah pasti simpul‐simpul di

ruas jalan itu akan bersifat vital pula untuk pelayanan arus lalulintas. Simpul‐simpul

jaringan transportasi yang dimaksud antara lain:

1. Simpang Ngurah Rai — Pratama

2. Simpang Ngurah Rai — UNUD ‐ Jimbaran

3. Simpang Ngurah Rai — Kedonganan

4. Simpang Ngurah Rai — Bandara

5. Simpang Dewaruci

6. Simpang Sunset Road — Seminyak

7. Simpang Kerobokan‐ Batubelig

8. Simpang Kerobokan — Semer

9. Simpang Canggu — Pantai Batubolong

10. Simpang Canggu — Pantai Pererenan

11. Simpang Canggu — Pantai Seseh

Peningkatan peran yang signifikan pada simpul‐simpul transportasi tersebut di atas

tidak lepas dari dibukanya keran investasi pengembangan wilayah di kawasan Bukit

Pecatu dan Nusa Dua selama hampir dua dasawarsa belakangan.ini. Pengembangan di

kawasan Canggu juga meningkat pesat selama satu dekade ini , sehingga ruas jalan

Kerobokan ‐ Canggu beserta simpang‐simpang di ruas itu meningkat pula beban arus

lalulintas yang harus dilayaninya.Tingkat pelayanan yang makin menurun dari tahun ke

tahun memerlukan pengelolaan yang tepat, khususnya dari aspek Supply Management

LAPORAN AKHIR


4‐34

(untuk jangka pendek dan menengah) maupun dari aspek Demand Management

(jangka panjang).Untuk Kabupaten Badung bagian Utara , ruas jalan yang vital antara lain

; Ruas Jalan Sempidi ‐ Mengwitani , Ruas Jalan Beringkit ‐Mengwi‐Perean , Ruas Jalan

Sibang‐ Mambal‐Petang dan Ruas Jalan Mambal ‐ Singakerta. Simpul‐simpul jaringan

transportasi yang penting di kawasan ini antara lain:

1. Simpang Pasar Mambal — Lambing

2. Simpang Dharmasaba

3. Simpang Lukluk

4. Simpang Beringkit

5. Simpang Abiansemal — Penarungan

6. Simpang Puri Mengwi‐ Taman Ayun

7. Simpang Marga‐Mengwi

8. Simpang Pasar Sempidi — Puspem

9. Simpang RSUD Kapal

Berbeda dengan Badung bagian Selatan yang karakteristik pengembangan wilayahnya

berorientasi pada sektor kepariwisataan , Badung Utara lebih dominan berkarakteristik

pertanian. Dengan demikian Traffic Generation di bagian Utara jauh lebih kecil dari

bagian Selatan.Oleh karenanya kebutuhan penyediaan prasarana jalan di bagian utara

laju perkembangannya lebih rendah dibandingkan bagian Selatan.Hal ini berimbas

pada terjadinya "kesenjangan" perkembangan wilayah.Bagian Selatan didominasi oleh

menjamurnya hotel, pusat bisnis, perdagangan dan rekreasi.Jaringan transportasi yang

ada dari segi kuantitas dan kualitas lebih baik, karena sebagian besar beban

pergerakan (lalulintas) membebani jaringan jalan di bagian Selatan.

Sebagaimana telah dipaparkan sebelumnya , pesatnya perkembangan tata ruang

di bagian Selatan Badung (dalam hal ini mencakup wilayah Kecamatan Kuta

Selatan , Kuta atau SAMIGITA, Kuta Utara dan Kecamatan Mengwi) sudah jelas

akan berfungsi sebagai Pembangkit Perjalanan (Trip Generation), akan

berimplikasi pada peningkatan kebutuhan jaringan jalan serta sudah pasti akan

LAPORAN AKHIR


4‐35

adanya peningkatan pergerakan orang maupun barang (lalulintas). Kawasan Nusa

Dua, Bukit Pecatu, Jimbaran , Bandara Ngurah Rai, Kawasan SAMIGITA, Kawasan

Canggu dan Puspem Kabupaten Badung saat ini dan dalam jangka panjang telah

menjadi "kontributor" utama permasalahan transportasi di Kabupaten Badung

atau dengan kata lain sebagai "pembangkit" perjalanan terbesar. Peningkatan

arus lalu lintas yang pesat tidak berimbang dengan peningkatan kapasitas

jaringan , sehingga mulai dirasakan oleh pengguna jalan (masyarakat) adanya

penurunan efisiensi jaringan (dalam bentuk kemacetan dan tundaan perjalanan).

Urgensi dari peningkatan kapasitas jaringan sudah nampak pada beberapa simpul

transportasi yang ada.Bobot permasalahan terbesar ada pada kawasan SAMIGITA

(dalam Bab pembahasan tersendiri). Secara kasatmata maupun kondisi obyektif yang

dirasakan oleh pengguna jalan , Simpang Dewaruci harus menjadi prioritas utama.

Pergerakan pada kaki‐kaki simpang sudah oversaturated sehingga dengan kondisi yang

ada , perlintasan sebidang sudah harus dijadikan perlintasan tidak sebidang (program

jangka menengah dan jangka panjang). Studi ini merekomendasikan alternatif

underpass (jalur bawah tanah) untuk menghindari kontroversi di masyarakat

dibandingkan pemilihan alternatif overpass (jalan layang).

Simpul berikutnya yang jadi prioritas adalah Simpang Ngurah Rai — UNUD. Kondisi

oversaturated pada kaki‐kaki simpang ini mengharuskan pada saatnya nanti

(program jangka menengah dan panjang) kaki simpang Utara‐Selatan dijadikan

underpass, juga dengan pertimbangan menghindari adanya kontroversi di

masyarakat. Untuk jangka pendek (5 tahun ) masih dimungkinkan optimasi simpang

melalui upaya traffic management. Diperlukan adanya pembenahan geometrik

simpang , pengurangan titik konflik dan resetting APILL. Upaya manajemen

lalulintas pada simpang ini harus terkait dengan pengaturan simpang yang

berdekatan , karena harus ada pembenahan sirkulasi lalulintas. Simpang terdekat

yang terkait untuk pembenahan adalah Simpang Politeknik UNUD , Simpang Four

Season dan Simpang Ngurah Rai — Kedonganan.

LAPORAN AKHIR


4‐36

Dengan asumsi pembangunan jalan tol Tanjung Benoa — Serangan terealisasi , maka

Simpang Ngurah Rai — Pratama beserta simpang‐simpang yang berdekatan harus

ditata kembali dengan upaya‐upaya manajemen lalulintas, untuk mendukung fungsi

jalan tol tersebut. Ruas Jalan Pratama‐ Tanjung Benoa sudah jelas akan mengalami

peningkatan fungsi dari kondisi saat ini.

Dengan asumsi perpanjangan runway Bandara Ngurah Rai dibangun pasca tahun 2025,

maka ruas jalan Ngurah Rai yang berlintasan dengan runway tersebut harus dijadikan

underpass. Konsekuensi logis dari adanya perlintasan tidak sebidang ini , maka

simpang Ngurah Rai — Bandara secara geometrik maupun pengendalian akan

mengalami modifikasi dalam program jangka panjang.

Rencana pembangunan Jalan Kuta — Tanah Lot (Sunset Road) yang baru terealisasi

hingga jalan Seminyak‐Kerobokan pada studi ini diasumsikan terealisasi (program

jangka panjang).Trase jalan Sunset Road yang melintasi wilayah Kabupaten Badung

seyogyanya dapat dikendalikan Pemda Badung agar pada lintasan rencana jalan tidak

terlanjur terbangun sehingga menyulitkan realisasi pembangunan jalan nantinya.

Dalam konteks sistem jaringan transportasi khususnya Badung dan SARBAGITA secara

umum , keberadaan Sunset Road jelas akan mengurangi beban jaringan yang ada saat

ini , karena jalan tersebut akan berfungsi sebagai "southern ring road" Kabupaten

Badung. Terkait pula nantinya dengan jalan Sunset Road adalah rencana Jalan Tol

Beringkit — Buduk —Sunset Road (masih dalam tahap studi).Dan bila jalan ini

terealisasi (program jangka panjang) maka dapat dikatakan Badung memiliki sebagian

dari "western ring road".

Studi ini merekomendasikan rencana pembangunan Jalan Beringkit — Batuan‐ Pantai

Purnama bisa direalisasikan (program jangka panjang). Keberadaan jalan ini akan dapat

mengurangi beban jaringan jalan eksisting , karena lalulintas menerus (through traffic)

dari Bali bagian Barat menuju Bali bagian Timur atau sebaliknya sudah pasti melalui

jalan ini. Operasionalisasi Terminal Mengwitani harus disinkronkan dengan keberadaan

Jalan Beringkit — Batuan‐ Pantai Purnama. Trase jalan ini yang melintasi wilayah

LAPORAN AKHIR


4‐37

Kabupaten Badung harus dapat dikendalikan oleh Pemda Badung , agar dampak

negatif secara sosial ,ekonomi , dan lingkungan dapat ditekan sekecil mungkin sejak

dini.

Jaringan jalan (beberapa simpang maupun ruas) di sekitar kawasan rencana Puspem

Badung , dalam jangka pendek hingga jangka menengah masih dapat dikelola melalui

traffic management. Yang perlu dihindari adalah dampak lalulintas yang ditimbulkan

oleh keberadaan Puspem tersebut agar sekecil mungkin terhadap kinerja ruas jalan

Sempidi — Kapal yang merupakan segmen dari Ruas Arteri Primer Denpasar —

Gilimanuk.

Dengan atau tanpa keberadaan Sunset Road maupun Rencana Jalan Tol Beringkit‐

Buduk‐ Sunset Road, eksistensi Jalan Kerobokan — Canggu akan makin bertambah

penting di masa mendatang. Pembangunan villa dan bungalow yang menjamur di

kawasan itu jelas akan menjadi pembangkit perjalanan (lalulintas). Ada peningkatan

lalulintas pada ruas ini akibat akumulasi pertumbuhan lalulintas normal (asal‐tujuan

Denpasar‐Tanah Lot) dan lalulintas yang terbangkitkan oleh perkembangan

pembangunan kawasan. Untuk jangka pendek hingga jangka menengah simpang‐

simpang pada jalan Kerobokan‐Canggu harus ada perbaikan geometrik dan

pengendalian. Simpang tersebut antara lain ; Simpang Pantai Seseh , Simpang Pantai

Pererenan dan Simpang Pantai Batubolong. Semua akses menuju pantai di kawasan ini

adalah merupakan jalur tradisional prosesi upacara keagamaan ( Nganyut dan Melasti)

sekaligus akses untuk wisata pantai. Kapasitas jalan Kerobokan sampai di daerah

Cemagi kapasitasnya sulit ditingkatkan karena hak penguasaan jalan (ROW) hanya

memadai untuk dua lajur dua arah tanpa median. Lebar lajur rata‐rata hanya 3 meter

dan pembangunan sekitar jalan sudah padat. Dengan kondisi seperti ini hingga 10

tahun mendatang tingkat pelayanan jalan jelas akan terus menurun , namun belum

sampai tingkat pelayanan F (terjadi kemacetan lalulintas).

Ruas‐ruas jalan yang menghubungkan Jalan Kerobokan‐Canggu dengan Jalan

Sempidi¬Beringkit‐Kapal sampai 10 tahun mendatang kapasitasnya harus ditingkatkan

LAPORAN AKHIR


4‐38

(melalui pelebaran dan peningkatan kondisi jalan) untuk mengimbangi pertumbuhan

lalulintas. Ruas ruas jalan tersebut antara lain Ruas jalan Pererenan , Ruas jalan

Padonan , Ruas jalan Aseman , dst.

Pengelolaan sistem jaringan jalan di Badung Utara (dalam hal ini sebagian Kecamatan

Mengwi , Kecamatan Petang , Kecamatan Abiansemal) relatif lebih mudah dikelola

(dalam jangka pendek hingga jangka panjang). Beberapa simpul transportasi yang

dalam jangka pendek hingga menengah harus ditangani untuk peningkatan kinerja

jaringan antara lain ; Simpang Pasar Beringkit beserta Simpang‐simpang terdekatnya ,

Simpang Pasar Sempidi , Simpang Pasar Mambal , Simpang Abiansemal‐Penarungan ,

Simpang Penarungan¬Cemenggon , Simpang Lukluk, Simpang Dampal‐Blahkiuh dan

Simpang Mengwi‐Marga. Pembuatan marka jalan , pemasangan rambu , pemasangan

paku jalan maupun guardrail amat diperlukan pada ruas‐ruas jalan maupun simpang‐

simpang nya. Pada sebagian besar kawasan Badung Utara masih kurang adanya lampu

penerangan jalan , sehingga kelengkapan jalan untuk keperluan traffic safety harus

diprogramkan oleh Dinas Perhubungan Badung. Urgensi kelengkapan traffic safety

dapat dirasakan pada sepanjang ruas Beringkit‐Mengwi‐Perean , Ruas Sibang‐Mambal‐

Blahkiuh‐Petang , Ruas Abiansemal¬Penarungan‐Mengwi , Ruas Lukluk‐Anggungan‐

Penarungan dan Ruas Kapal‐Abianbase‐ Dalung.

LAPORAN AKHIR


5‐1

BAB 5 PERKIRAAN KONDISI

MENDATANG

5.1 Struktur dan Pola Pemanfaatan Ruang

Peruntukkan ruang Kabupaten Badung berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah

(RTRW) Kabupaten Badung, diklasifikasikan sebagai berikut :

Kawasan Lindung

Kawasan sebelah Utara Desa Belok dan Desa Pelaga ditetapkan sebagai kawasan

lindung.

Kawasan Budidaya Pertanian

Pengembangan tanaman tahunan sebagian besar berlokasi di sebelah utara

Kabupaten Badung, terutama di Desa Petang, Belok, Pelaga, Sangeh, Taman dan

Bongkasa. Sedangkan di bagian selatan, sebagian berada di Kelurahan Jimbaran

dan Benoa serta Desa Pecatu.

Pertanian lahan kering dialokasikan di sebelah utara Kabupaten Badung tepatnya

di Desa Pelaga dan Belok;

Persawahan dan tegalan dialokasikan di sebelah tengah dan sebelah selatan

Kabupaten Badung dan juga Desa Canggu, Dalung dan Kerobokan.

Kawasan Budidaya Non Pertanian

Pengembangan Kawasan Permukiman

Kawasan permukiman di Kabupaten Badung akan dikembangkan pada pusatpusat

pelayanan seperti pada ibukota Kabupaten dan pada masing‐masing ibukota

Kecamatan. Pengembangan kawasan permukiman perkotaan yang utama akan

dikembangkan di Dalung, Sempidi dan Darmasaba. Pengembangannya bersifat

horisontal dengan kombinasi tipe perumahan 1:3:6 (maksudnya adalah dalam satu

LAPORAN AKHIR


5‐2

unit permukiman yang akan dibangun perbandingan antar tipe bangunan adalah 1

rumah mewah: 3 rumah sedang : 6 RSS. Kawasan perumahan perkotaan akan

dikelompokkan kawasannya sebagai berikut :

Kawasan perumahan dengan segala fasilitasnya;

Kawasan campuran perumahan dengan bangunan umum;

Kawasan campuran perumahan dengan industri kecil;

Kawasan perumahan dengan KDB rendah.

Pengembangan Kawasan Pariwisata

Pada bagian utara Kabupaten Badung meliputi : Mengwi, Abiansemal dan

Petang akan dikembangkan obyek‐obyek wisata yang berorientasi pada

wisata agro dan wisata petualang.

Pada bagian Selatan Kabupaten Badung meliputi : Nusa Dua, Jimbaran,

Kedonganan, Tanjung Benoa, Kuta‐Legian, Kerobokan dan Canggu sebagai

kawasan wisata yang berorientasi pada wisata pantai (sea, sand and sun).

Konsep penggunaan lahan untuk wisata bahari yang diusulkan adalah :

Pada lingkaran terluar dengan potensi laut dan pantai yang landai

penggunaan lahan diprioritaskan pada kegiatan perhotelan dan rekreasi

pantai;

Pada lingkaran kedua difungsikan sebagai kawasan pariwisata dan

permukiman. Pada bagian ini penggunaan lahannya diprioritaskan pada

bangunan penunjang pariwisata seperti pertokoan, kegiatan jasa, juga

sekaligus sebagai kawasan penunjang fasilitas permukiman;

Sedang pada kawasan inti penggunaan lahan diprioritaskan pada permukiman

penduduk dan karyawan;

Perlu memberikan ruang yang memadai bagi keperluan upacara adat dan

agama masyarakat setempat;

Pengembangan obyek wisata agro, wisata petualang dimaksudkan untuk

memberikan keberagaman obyek wisata di Kabupaten Badung;

LAPORAN AKHIR


5‐3

Kawasan industri kecil dan aneka industri dialokasikan di Desa Sobangan dan Desa

Werdi Bhuwana.

Arahan peruntukan ruang tersebut ditunjang atau didukung dengan rencana sistem

transportasi yang meliputi:

a. Pengembangan Jalan Arteri Primer Beringkit — Sakah;

b. Peningkatan Jalan Arteri Sekunder Kuta — Mengwi;

c. Peningkatan Jalan Kolektor Primer Blahkiuh — Mengwi;

d. Pengembangan Jalan Sunset, jalan menyusur pantai yang menghubungkan

kawasan wisata Kuta dengan obyek wisata Tanah Lot di Tabanan; f. Rencana

Terminal Regional Mengwi, Terminal Kargo dan Terminal Lokal.

5.2 Bangkitan dan Distribusi Arus Barang/Penumpang

5.2.1 Sistem Zona

Pembagian daerah kajian atas zona lalu‐lintas merupakan tahapan awal dalam

pengembangan model. Pembagian wilayah zona didasarkan atas beberapa

pertimbangan antara lain adalah:

Berdasarkan pola penggunaan lahan, dengan mengacu kepada homogenitas

penggunaan lahan sebagai bahan untuk menentukan nilai produksi dan tarikan

perjalanan dalam suatu wilayah.

Berdasarkan pertimbangan batas administrasi wilayah, sebagai bentuk

pembagian kepemerintahan serta mempertimbangkan ketersediaan data di

tingkat mikro (sub wilayah).

Berdasarkan pertimbangan pola jaringan transportasi, sebagai bentuk dari

pengadaan fasilitas ketersediaan suply, baik dalam bentuk aspek prasarana

(jaringan jalan secara fisik) serta aspek sarananya.

Berdasarkan aspek demografi sebagai unsur dinamis dari suatu parameter

penentu pergerakan perjalanan suatu zona.

LAPORAN AKHIR


5‐4

Dalam studi ini, jumlah zona internal (berada dalam wilayah Kabupaten Badung)

ditetapkan sebanyak 17 buah, sedangkan zona eksternalnya (berada diluar wilayah

Kabupaten Badung) disesuaikan dengan koridor keluar/masuk ke Kabupaten Badung yaitu

sebanyak 5 zona eksternal.Selanjutnya sistem zona lalu‐lintas tersebut menjadi basis

untuk seluruh parameter yang digunakan.Data parameter perencanaan transportasi

seperti populasi penduduk tiap zona dan karakteristik sosial‐ekonomi.

Pembagian zona lalu lintas di Kabupaten Badung didasarkan pada pertimbangan berikut ini:

Untuk kawasan dengan kepadatan penduduk/tingkat aktivitas yang relatif tinggi

pembagian zona relatif lebih rinci yang dapat terdiri dari desa atau kelompok desa

(lihat pada Lampiran Peta)

Sistem jaringan jalan akan mempengaruhi penentuan zona terutama

keterkaitan dengan aksesibilitas

Untuk kawasan dengan kepadatan penduduk relatif tinggi dipertimbangkansebagai

zona‐zona yang lebih rinci/kecil dalam sistem pembagian zona.

Secara keseluruhan, sistem pembagian zona untuk wilayah studi dapat dilihat pada Tabel

5‐1.

5.2.2 Bangkitan/Tarikan dan Distribusi Perjalanan

Penyebarannya perjalanan yang terjadi di daerah Kabupaten Buleleng sangat dipengaruhi

oleh kepadatan tata guna lahan dan fasilitas yang ada dalam tiap zona. Dari hasil survei

dan analisis diperoleh asal tujuan perjalanan. Matriks asal tujuan perjalanan penumpang

antar zona dapat dilihat pada Tabel 5.2.

LAPORAN AKHIR


5‐5

Tabel 5-1 Pembagian Zona di Kabupaten Badung

Kecamatan Zona Desa/Kelurahan Kecamatan Zona Desa/Kelurahan

Kuta selatan

i Pecatu

Mengwi xi

Werdi bhuwana Ungasan Sobangan

Kutuh Sembung

ii Benoa Kuwum

Tanjung benoa

Abiansemal

xii

Darmasaba Jimbaran Sibang gede

Kuta iii

Kedonganan Jagapati Tuban Angantaka Kuta

xiii

Sedang

iv Legian Sibang kaja

Seminyak Mekar bhuana

Kuta utara

v Kerobokan kelod Mambal

Kerobokan

xiv

Abiansemal Kerobokan kaja Dauh yeh cani

vi Tibu beneng Ayunan

Canggu Blahkiuh Dalung

xv

Punggul

Mengwi

vii

Cemagi Bongkasa Munggu Taman

Pererenan Selat Tumbak bayuh Sangeh

viii

Buduk Bongkasa pertiwi Abianbase

Petang

xvi

Carangsari Sempidi Getasan Sading Pangsan

ix

Lukluk Petang Kapal

xvii Sulangai

Kekeran Pelaga Mengwitani Belok

x

Mengwi Gulingan

Penarungan Baha

LAPORAN AKHIR


5‐6

Tabel 5-2 Bangkitan/Tarikan Pergerakan Antar Zona (orang/Tahun) Kabupaten Badung

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Oi

1 27773 1484 742 2915 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 32914

2 12477 10406 106 223 ‐ 106 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 23318

3 4296 796 14901 3076 53 53 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 23175

4 1647 372 850 13866 265 265 53 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 17318

5 1278 213 586 1917 10811 1118 ‐ 106 160 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 16189

6 743 ‐ ‐ 2333 228 15111 106 637 53 265 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 19476

7 106 213 ‐ 586 905 266 8677 1277 53 1171 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 13254

8 425 159 212 532 106 957 212 12331 319 532 ‐ 53 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 15838

9 843 316 211 1476 579 737 158 1792 11962 3426 ‐ 737 ‐ 105 ‐ ‐ ‐ 22342

10 159 53 317 582 159 264 159 423 900 1863 212 ‐ 106 1641 ‐ 212 53 7103

11 211 ‐ 105 474 527 211 53 ‐ ‐ 3691 1023 211 105 105 ‐ 53 ‐ 6769

12 370 ‐ ‐ 212 159 476 ‐ 106 106 212 ‐ 12922 1641 742 ‐ ‐ ‐ 16946

13 524 ‐ ‐ 366 ‐ 209 ‐ 52 105 366 ‐ 995 1288 1728 ‐ 52 ‐ 5685

14 53 53 53 1272 53 212 ‐ 212 ‐ 212 ‐ 53 1696 13148 318 212 ‐ 17547

15 105 ‐ ‐ 1045 ‐ 157 ‐ 209 366 418 ‐ 105 1724 742 16877 470 ‐ 22218

16 106 ‐ ‐ 425 213 53 ‐ ‐ ‐ 106 ‐ ‐ 53 1171 106 10645 53 12931

17 ‐ ‐ 53 53 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 53 53 159 ‐ 212 ‐ 5099 10622 16304

Dd 51116 14065 18136 31353 14058 20195 9418 17145 14024 12315 1288 15235 6613 19594 17301 16743 10728

LAPORAN AKHIR


5‐7

5.3 Model Pengembangan Jaringan Transportasi

5.3.1 Matriks Asal Tujuan Tahun 2013

Jumlah perjalanan di dalam daerah studi pada tahun dasar diperoleh dari hasil survai

home interview tahun 2007 kemudian diproyeksikan ke tahun 2013.Data hasil survai

home interview yang telah diperoleh kemudian dikembangkan untuk mewakili semua

keluarga dengan menggunakan faktor pengembangan sampel yang terpisah untuk

masing‐masing zona.Faktor pengembangan sampel (expanding factor) merupakan

hasil bagi dari jumlah KK dalam daerah studi dengan jumlah sampel KK yang di

survai.Hasil faktor pengembangan disajikan pada Tabel 5‐3dan hasil survai home

interview pada Tabel 5‐4.Sebaran perjalanan diperoleh setelah data hasil survai home

interview pada Tabel 5‐4di kalikan dengan faktor pengembangan sampel pada Tabel

5‐3. Sehingga diperoleh jumlah perjalanan dalam daerah studi seperti ditampilkan

pada Tabel 5‐5.

Tabel 5.9 memperlihatkan distribusi perjalanan hasil survai Home interview. Dari Tabel

5‐4dapat terlihat bahwa produksi perjalanan terbesar terletak pada pada zona 1

dengan 659 perjalanan dan tarikan terbesar terletak pada zona 1 dengan 1.023

perjalanan. Total pergerakan hasil analisis survai home interview adalah 6.769

perjalanan. Selanjutnya Tabel 5‐5 memperlihatkan distribusi perjalanan setelah

diekspanding. Dari Tabel 5‐5 terlihat bahwa produksi perjalanan terbesar terletak pada

pada zona 1 dengan 32.914 perjalanan dan tarikan terbesar terletak pada zona 1

dengan 51.117 perjalanan. Total pergerakan adalah 337.640 perjalanan. Pergerakan

intrazona terbesar terdapat pada zona 1 sebanyak 27.773 perjalanan dan pergerakan

interzona terbesar dari zona 2 ke zona 1 sebanyak 12.477 perjalanan.

Produksi perjalanan terkecil terletak pada zona 16 sebanyak 12.932 perjalanan.

Tarikan terkecil terletak pada zona 7 sebanyak 9.419 perjalanan. Pergerakan intrazona

terkecil terdapat pada zona 7 sebanyak 8.677 perjalanan dan pergerakan interzona

terkecil dari zona 13 ke zona 16 sebanyak 52 perjalanan.

LAPORAN AKHIR


5‐8

Tabel 5-3 Jumlah sampel dan faktor pengembangan sampel home interview

Zona Jumlah KK Jumlah sampel KK Expanding Factor

(A) (B) (A/B)

1 7444 149 49.959

2 6606 132 50.045

3 6098 122 49.984

4 5308 106 50.075

5 6375 127 50.197

6 6747 135 49.978

7 3412 68 50.176

8 4509 90 50.100

9 5712 115 49.670

10 5787 116 49.888

11 4225 85 49.706

12 4942 99 49.919

13 4590 93 49.355

14 5047 101 49.970

15 6304 128 49.250

16 3211 64 50.172

17 3454 69 50.058

Total 89771 2535

LAPORAN AKHIR


5‐9

Tabel 5-4 Matrik asal tujuan perjalanan dalam daerah studi pada tahun dasar (2013) hasil survai home interview (orang/hari)

O D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Oi

1 556 30 15 58 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 659

2 249 208 2 45 ‐ 2 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 506

3 86 16 298 62 1 1 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 464

4 33 7 17 277 5 5 1 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 346

5 25 4 12 38 215 22 ‐ 2 3 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 323

6 15 ‐ ‐ 47 46 302 2 13 1 5 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 431

7 2 4 ‐ 12 18 5 173 25 1 23 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 264

8 8 3 4 11 2 19 4 246 6 11 ‐ 1 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 316

9 17 6 4 30 12 15 3 36 241 69 ‐ 15 ‐ 2 ‐ ‐ ‐ 450

10 3 1 6 12 3 5 3 8 18 373 4 ‐ 2 33 ‐ 4 1 478

11 4 ‐ 2 10 11 4 1 ‐ ‐ 74 206 4 2 2 ‐ 1 ‐ 321

12 7 ‐ ‐ 4 3 10 ‐ 2 2 4 ‐ 259 33 15 ‐ ‐ ‐ 339

13 11 ‐ ‐ 7 ‐ 4 ‐ 1 2 7 ‐ 20 261 35 ‐ 1 ‐ 350

14 1 1 1 25 1 4 ‐ 4 ‐ 4 ‐ 1 34 263 6 4 ‐ 351

15 2 ‐ ‐ 21 ‐ 3 ‐ 4 7 8 ‐ 2 35 151 343 10 ‐ 587

16 2 ‐ ‐ 8 4 1 ‐ ‐ ‐ 2 ‐ ‐ 1 23 2 212 1 258

17 ‐ ‐ 1 1 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 1 1 3 ‐ 4 ‐ 102 212 326

Dd 1.023 281 363 667 321 404 188 343 28 583 211 306 368 528 351 334 214 6.769

LAPORAN AKHIR


5‐10

Tabel 5-5 Matrik asal tujuan perjalanan dalam daerah studi pada tahun dasar (2013) setelah diekspanding (orang/hari)

O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Oi

1 27.773 1.484 742 2.915 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 32.914

2 12.477 10.406 106 2.230 ‐ 106 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 25.326

3 4.296 796 14.901 3.076 53 53 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 23.174

4 1.647 372 850 13.866 265 265 53 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 17.318

5 1.278 213 586 1.917 10.811 1.118 ‐ 106 160 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 16.189

6 743 ‐ ‐ 2.333 2.280 15.111 106 637 53 265 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 21.528

7 106 213 ‐ 586 905 266 8.677 1.277 53 1.171 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 13.255

8 425 159 212 532 106 957 212 12.331 319 532 ‐ 53 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 15.838

9 843 316 211 1.476 579 737 158 1.792 11.962 3.426 ‐ 737 ‐ 105 ‐ ‐ ‐ 22.343

10 159 53 317 582 159 264 159 423 900 18.630 212 ‐ 106 1.641 ‐ 212 53 23.872

11 211 ‐ 105 474 527 211 53 ‐ ‐ 3.691 10.230 211 105 105 ‐ 53 ‐ 15.977

12 370 ‐ ‐ 212 159 476 ‐ 106 106 212 ‐ 12.922 1.641 742 ‐ ‐ ‐ 16.947

13 524 ‐ ‐ 366 ‐ 209 ‐ 52 105 366 ‐ 995 12.880 1.728 ‐ 52 ‐ 17.278

14 53 53 53 1.272 53 212 ‐ 212 ‐ 212 ‐ 53 1.696 13.148 318 212 ‐ 17.548

15 105 ‐ ‐ 1.045 ‐ 157 ‐ 209 366 418 ‐ 105 1.724 7.420 16.877 470 ‐ 28.896

16 106 ‐ ‐ 425 213 53 ‐ ‐ ‐ 106 ‐ ‐ 53 1.171 106 10.645 53 12.932

17 ‐ ‐ 53 53 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 53 53 159 ‐ 212 ‐ 5.099 10.622 16.304

Dd 51.117 14.066 18.136 33.360 16.111 20.197 9.419 17.145 14.024 29.082 10.495 15.236 18.206 26.272 17.301 16.743 10.728 337.64

LAPORAN AKHIR


5‐11

Tabel 5-6 Matrik Asal Tujuan Perjalanan Orang-km Pada Tahun rRncana (2017) Hasil Model Furness

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 oi

1 68821 11031 7411.6 47830 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 135094

2 92768 19341 928.19 36593 0 2039.3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 151670

3 42942 6957.5 22518 19576 563.61 662.58 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 93220

4 26543 5992.9 5309.6 36773 1318 1646.3 390.29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 77973

5 23393 3768.4 6122.4 9531.6 30357 2728.7 0 513.35 1349.2 0 0 0 0 0 0 0 0 77763

6 14510 0 0 14517 5574.1 33225 319.88 2302.9 384.28 2874.6 0 0 0 0 0 0 0 73708

7 2322.5 4386.4 0 4337.3 5486.8 806.28 21809 6268.9 452.87 12877 0 0 0 0 0 0 0 58747

8 9793 3575.4 3116.3 5250.4 515.73 3478.6 1043.5 28046 1261.3 3176.8 0 336.17 0 0 0 0 0 59593

9 22451 8035.6 3342.1 18192 4914 5356.7 1341.7 7066.9 28630 13901 0 4395.4 0 755.65 0 0 0 118381

10 4629 1575 6997 9365.3 1929.9 2892.7 1752.5 2539.6 3674.2 40172 1013.9 0 570.19 4919.4 0 2773.4 880.17 85684

11 7174.6 0 2840.3 9983.8 8973.5 3330.5 828.79 0 0 17688 26948 2245.1 908.98 354.17 0 458.46 0 81734

12 9471.4 0 0 2625.3 1547.3 4696.3 0 674.45 637.04 1525 0 35598 5511 5254.5 0 0 0 67540

13 14640 0 0 5900.3 0 2545.6 0 440 679.67 1977.3 0 3333.6 26230 6221.4 0 686.43 0 62654

14 1606.6 1670.7 1295.2 21996 739.48 2827.2 0 2157.7 0 633.76 0 373.28 6079.4 30684 1524.2 1764.1 0 73352

15 3671.6 0 0 23215 0 2867.2 0 3000.7 3943.1 3296.2 0 997.14 12351 35500 50515 2792.8 0 142150

16 4265.4 0 0 12113 4914.5 1163.1 0 0 0 1402.1 0 0 700.53 9826.2 638.65 25344 252.79 60621

17 0 0 2413 1977.8 0 0 0 0 0 893.52 880.29 3631.7 0 3194.8 0 24365 18986 56342

dd 349001 66334 62293 279776 66834 70266 27486 53010 41011 100417 28842 50910 52352 96710 52678 58184 20119 1E+06

LAPORAN AKHIR


5‐12

Tabel 5-7 Matrik Asal Tujuan Perjalanan Orang-Km Pada Tahun Rencana (2022) Hasil Model Furness

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 oi

1 90451 14497 9816 63995 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 178759

2 121948 25423 1229.5 48970 0 2680 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 200250

3 56927 9222.5 30081 26419 747.67 878.12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 124275

4 34922 7884.2 7039.6 49254 1735.3 2165.5 507.36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 103508

5 30276 4876.9 7985 12559 39316 3530.7 0 656.03 1725.7 0 0 0 0 0 0 0 0 100926

6 18805 0 0 19153 7229.1 43049 409.61 2947 492.2 3672 0 0 0 0 0 0 0 95758

7 2984.8 5636.9 0 5674.7 7056.4 1036 27694 7955.1 575.21 16311 0 0 0 0 0 0 0 74924

8 12593 4597.2 4038.2 6873.2 663.62 4471.9 1325.8 35609 1602.9 4026.3 0 425.09 0 0 0 0 0 76226

9 28834 10319 4325.4 23785 6315.5 6877.9 1702.6 8961.7 36339 17596 0 5551.2 0 954.07 0 0 0 151562

10 5969 2030.7 9092 12294 2490.2 3729 2232.8 3233.5 4682.2 51055 1288.5 0 722.49 6236 0 3502.6 1109.4 109667

11 9246.5 0 3688.7 13099 11573 4291.2 1055.3 0 0 22468 34228 2845.3 1151.2 448.73 0 578.69 0 104674

12 12238 0 0 3453.2 2000.5 6066.2 0 860.44 813.44 1942 0 45229 6997.1 6674.1 0 0 0 86274

13 18923 0 0 7764.1 0 3289.6 0 561.56 868.24 2519 0 4237.4 33317 7905.6 0 869 0 80255

14 2073.1 2155.6 1684.1 28894 954.85 3647.1 0 2749.2 0 806 0 473.66 7708.6 38923 1927.5 2229.5 0 94227

15 4759.1 0 0 30633 0 3715.4 0 3840.4 5051.1 4211 0 1271 15732 45236 64172 3545.5 0 182166

16 5499.3 0 0 15899 6340.6 1499.2 0 0 0 1781.7 0 0 887.52 12454 807 32003 318.57 77490

17 0 0 3145 2604.1 0 0 0 0 0 1139 1122.1 4619 0 4062.2 0 30864 24002 71557

dd 456449 86643 82125 371324 86423 90927 34928 67374 52150 127527 36639 64652 66516 122894 66907 73592 25430 2E+06

LAPORAN AKHIR


5‐13

Tabel 5-8 Matrik Asal Tujuan Perjalanan Orang-Km Pada Tahun Rencana (2032) Hasil Model Furness

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 oi

1 157771 25180 17543 121587 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 322081

2 213083 44234 2201.3 93205 0 4871 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 357594

3 100273 16176 54290 50690 1375.7 1608.9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 224414

4 59021 13269 12190 90672 3063.5 3806.8 883.35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 182906

5 49701 7972.1 13431 22456 67418 6028.9 0 1142 3056.7 0 0 0 0 0 0 0 0 171205

6 30829 0 0 34202 12379 73409 691.77 5122.9 870.63 7513.1 0 0 0 0 0 0 0 165017

7 4695.4 8829.9 0 9723.6 11595 1695.1 44880 13270 976.34 32024 0 0 0 0 0 0 0 127690

8 19639 7139.2 6452.6 11676 1081.1 7254.2 2130.1 58887 2697.2 7836.8 0 703.67 0 0 0 0 0 125496

9 43803 15610 6732.6 39358 10022 10868 2664.5 14436 59565 33362 0 8951.1 0 1836.4 0 0 0 247209

10 7115.1 2410.5 11104 15963 3100.7 4623.7 2741.8 4087.1 6022.2 75956 1723.4 0 963.48 9418.3 0 21204 101379 267812

11 13412 0 5482 20695 17534 6474.3 1576.9 0 0 40674 55707 4380.6 1868 824.66 0 4262.8 0 172892

12 18921 0 0 5815.7 3230.9 9756.2 0 1410.7 1357.1 3747.4 0 74228 12103 13075 0 0 0 143644

13 27802 0 0 12425 0 5027.2 0 874.88 1376.4 4619 0 6608.1 54761 14716 0 6484 0 134694

14 2736.5 2833.4 2277.8 41544 1316.5 5007.6 0 3848 0 1327.9 0 663.63 11383 65097 3149.2 14946 0 156131

15 6230.2 0 0 43681 0 5059.4 0 5331.2 7134.9 6880.3 0 1766.1 23040 75032 103981 23572 0 301709

16 2019 0 0 6358 2431.6 572.52 0 0 0 816.41 0 0 364.53 5793.3 366.71 59670 8966.4 87359

17 0 0 42.93 37.79 0 0 0 0 0 18.939 16.774 65.318 0 68.569 0 2088.2 24515 26854

dd 757049 143655 131748 620089 134547 146064 55569 108410 83056 214776 57448 97366 104484 185861 107497 132227 134861 3E+06

LAPORAN AKHIR


5‐14

5.3.2 Prediksi Pembebanan dan Kinerja Jalan Tahun 2017, 2022 dan 2032

Pembebanan untuk tahun 2017, 2022, dan 2032 dilakukan dengan pemodelan

Incremental Assignment dengan capacity restraint tipe Davidson. Adapun input

parameter dan network yang diasumsikan sama seperti pemodelan pada tahun dasar

2012, ini berarti bahwa prasarana jaringan jalan (supply) diasumsikan tidak mengalami

perubahan sampai pada tahun 2032. Input yang berbeda adalah data matrik asal

tujuan perjalanan yang digunakan adalah sesuai dengan tahun rencana yang dianalisa

pada prediksi Trip Distribution tahun 2017, 2022, dan 2032.

Tabel 5‐9 memperlihatkan prakiraan kinerja jalan di Kabupaten Badung (diluar

Samigita) pada tahun 2012. Tampak bahwa dari 23 ruas jalan yang ditinjau, 5 ruas jalan

berada pada tingkat pelayanan E dan 7 ruas jalan sudah berada pada tingkat pelayanan

F.

Selanjutnya Tabel 5.35 memperlihatkan prakiraan kinerja jalan di kawasan Samigita

pada tahun 2012. Terlihat bahwa dari 23 ruas jalan yang ditinjau, 9 ruas jalan sudah

berada pada tingkat pelayanan F.

LAPORAN AKHIR


5‐15

Tabel 5-9 Kinerja Jalan di Kabupaten Badung (diluar Samigita) Pada Tahun 2017


(smp/jam) Kapasitas (smp/jam)

DS Tingkat

Pelayanan

LHR (smp/hari)

1 Beringkit‐Sembung U‐S 2367 2726 0,87 E 25.900

2 Beringkit‐Kediri T‐B 3555 2726 1,30 F 43.076

3 Beringkit‐‐Denpasar U‐S 5003 3366 1,49 F 55.206

4 Petang U‐S 161 926 0,17 A 1.785

5 Jl. Raya Sempidi U‐S 4103 3366 1,22 F 45.587

6 Mambal‐Blahkiuh U‐S 2182 2341 0,93 E 25.060

7 Mambal‐Sukawati T‐B 1303 2411 0,54 C 17.967

8 Mambal‐Sibang U‐S 1897 2411 0,79 D 22.444

9 Jl. Gunung Sanghyang T‐B 2513 2813 0,89 E 26.809


a (Utara Simpang Gn Sanghyang) U‐S 2219 2726 0,81 D 29.378

b (Selatan Simpang Gn Sanghyang) U‐S 2356 2726 0,86 E 30.526

c (Utara Simpang Laksmana) U‐S 3641 2726 1,34 F 49.646

11 Jl. Raya Canggu T‐B 2404 2300 1,05 F 26.709

12 Jl. Raya Basangkasa T‐B 2288 2726 0,84 D 31.377

13 Jl. Laksmana T‐B 2080 2300 0,90 E 27.469

14 Simp.Kuta‐Tugu Ngurah Rai U‐S 6562 6402 1,03 F 82.037

15 Simp Tugu Ngurah Rai ‐Simp.Unud

U‐S 7218 6402 1,13 F 90.224

16 Jl. Raya Airport Tuban T‐B 2799 3097 0,90 E 34.999

17 Simp. Unud‐ Nusa Dua T‐B 4991 6402 0,78 D 62.383

18 Jl. Kampus Udayana U‐S 2262 2838 0,80 D 28.275

19 Jl. Uluwatu II Jimbaran U‐S 1386 2401 0,58 C 17.316

20 Jl. Ngurah Rai (Barat Simp. Bualu) T‐B 1427 6402 0,22 B 17.839

21 Jl. Pasar Bualu‐Siligita U‐S 807 2012 0,40 B 10.086

22 Akses Perhotelan Nusa Dua T‐B 981 3097 0,32 B 12.265

23 Jl. Pratama U‐S 571 2161 0,26 B 8.763

LAPORAN AKHIR


5‐16

Tabel 5-10 Kinerja Jalan di Kabupaten Badung (Samigita) Pada Tahun 2017



DS Tingkat

Pelayanan LHR

(smp/hari)

1 Abimanyu Timur Barat 710

1.764 0,40

B 7.880

2 Benesari Timur Barat 453

1.575 0,29

B 5.025

3 Blambangan One‐way 3.916 2.902 1,35 F 43.516

4 Bypass Ngr‐Rai Utara Selatan 7.662

6.402 1,20

F 85.134

5 Dewi Sartika Utara Selatan 2.007

2.638 0,76

D 22.300

6 Kediri Utara Selatan 1.673

2.650 0,63

C 18.600

7 Kunti Timur Barat 870

2.244 0,39

B 9.667

8 Lasmana Timur Barat 1.196

1.983 0,60

C 13.288


10 Legian Tengah Utara Selatan 2.198

1.914 1,15

F 24.422

11 Legian Kaja Utara Selatan 2.643

2.001 1,32

F 29.367

12 Nakula‐sunset Timur Barat 950

1.789 0,53

C 10.560

13 Pantai Kuta One‐way 1.769 2.567 0,69 C 19.652

14 Patih Jelantik Timur Barat 3.153

2.928 1,08

F 35.030

15 Raya Kerobokan Utara Selatan 3.913

2.919 1,34

F 47.025

16 Raya Kuta Utara Selatan 2.768

2.754 1,00

F 30.755

17 Raya Tuban Utara Selatan 2.142

2.664 0,80

D 23.800

18 Kubu Anyar Utara Selatan 517

1.200 0,43

B 5.743

19 Padma One‐way 1.021 780 1,31 F 1.244

20 Kendedes Utara Selatan 892

1.515 0,59

C 9.906

21 Bunisari One‐way 1.767 2.863 0,62 C 19.636


23 Poppies II Timur Barat 527 1.049 0,50 C 5.854


Samigita) pada tahun 2022. Diperkirakan bahwa dari 23 ruas jalan yang ditinjau, 1 ruas

LAPORAN AKHIR


5‐17

jalan berada pada tingkat pelayanan E dan sebagian besar (17) ruas jalan sudah akan

berada pada tingkat pelayanan F.

Tampak bahwa dari 23 ruas jalan yang ditinjau, diperkirakan 2 ruas jalan berada pada

tingkat pelayanan E dan 10 ruas jalan sudah berada pada tingkat pelayanan F.




DS Tingkat

Pelayanan LHR

(smp/hari)

1 Beringkit‐Sembung U‐S 3020 2726 1,11 F 33.056



4 Petang U‐S 205 926 0,22 B 2.278


6 Mambal‐Blahkiuh U‐S 2785 2341 1,19 F 31.984

7 Mambal‐Sukawati T‐B 1664 2411 0,69 C 22.931

8 Mambal‐Sibang U‐S 2421 2411 1,00 F 28.645

9 Jl. Gunung Sanghyang Gunung Sanghyang

T‐B 3207 2813 1,14 F 34.216


a (Utara Simpang Gn Sanghyang)

U‐S 2832 2726 1,04 F 37.494

b (Selatan Simpang Gn Sanghyang)

U‐S 3007 2726 1,10 F 38.960



12 Jl. Raya Basangkasa T‐B 2921 2726 1,07 F 40.046

13 Jl. Laksmana T‐B 2655 2300 1,15 F 35.058


15 Simp Tugu Ngurah Rai ‐Simp.Unud

U‐S 9212 6402 1,44 F 115.151

16 Jl. Raya Airport Tuban T‐B 3573 3097 1,15 F 44.669

17 Simp. Unud‐ Nusa Dua T‐B 6370 6402 0,99 E 79.619

18 Jl. Kampus Udayana U‐S 2887 2838 1,02 F 36.087

19 Jl. Uluwatu II Jimbaran U‐S 1769 2401 0,74 C 22.101

20 Jl. Ngurah Rai (Barat Simp. Bualu)

T‐B 1821 6402 0,28 B 22.768

21 Jl. Pasar Bualu‐Siligita U‐S 1030 2012 0,51 C 12.873

22 Akses Perhotelan Nusa Dua T‐B 1252 3097 0,40 B 15.653

23 Jl. Pratama U‐S 894 2161 0,41 B 11.184

LAPORAN AKHIR


5‐18




DS Tingkat

Pelayanan LHR

(smp/hari)

1 Abimanyu Timur Barat

906 1.764

0,51 C

10.057

2 Benesari Timur Barat

578 1.575

0,37 B

6.413


4 Bypass Ngr‐Rai Utara Selatan

9.778 6.402

1,53 F

108.654

5 Dewi Sartika Utara Selatan

2.562 2.638

0,97 E

28.461

6 Kediri Utara Selatan

2.135 2.650

0,81 D

23.738

7 Kunti Timur Barat

1.110 2.244

0,49 C

12.337

8 Lasmana Timur Barat

1.526 1.983

0,77 D

16.959


10 Legian Tengah Utara Selatan

2.805 1.914

1,47 F

31.169

11 Legian Kaja Utara Selatan

3.373 2.001

1,69 F

37.480

12 Nakula‐sunset Timur Barat

1.212 1.789

0,68 C

13.477

13 Pantai Kuta One‐way 2.257 2.567 0,88 E 25.082

14 Patih Jelantik Timur Barat

4.024 2.928

1,37 F

44.708

15 Raya Kerobokan Utara Selatan

4.994 2.919

1,71 F

60.018

16 Raya Kuta Utara Selatan

3.533 2.754

1,28 F

39.252

17 Raya Tuban Utara Selatan

2.734 2.664

1,03 F

30.375

18 Kubu Anyar Utara Selatan

660 1.200

0,55 C

7.329

19 Padma One‐way 1.303 780 1,67 F 1.588

20 Kendedes Utara Selatan

1.138 1.515

0,75 D

12.643

21 Bunisari One‐way 2.256 2.863 0,79 D 25.062


23 Poppies II Timur Barat

672 1.049 0,64 C 7.472

LAPORAN AKHIR


5‐19


Samigita) pada tahun 2032. Diperkirakan bahwa dari 23 ruas jalan yang ditinjau,

sebagian besar yaitu 20 ruas akan berada pada tingkat pelayanan F.

Sedangkan Tabel 5‐14 memperlihatkan prakiraan kinerja jalan di wilayah Samigita pada

tahun 2032. Tampak bahwa dari 23 ruas jalan yang ditinjau, 1 ruas jalan berada dalam

tingkat pelayanan E dan 19 ruas jalan diperkirakan akan berada pada tingkat pelayanan

F.




DS Tingkat

Pelayanan LHR

(smp/hari)

1 Beringkit‐Sembung U‐S 4920 2726 1,80 F 53.845



4 Petang U‐S 334 926 0,36 B 3.710


6 Mambal‐Blahkiuh U‐S 4537 2341 1,94 F 52.098

7 Mambal‐Sukawati T‐B 2710 2411 1,12 F 37.352

8 Mambal‐Sibang U‐S 3943 2411 1,64 F 46.659

9 Jl. Gunung Sanghyang Gunung Sanghyang

T‐B 5224 2813 1,86 F 55.735


a (Utara Simpang Gn Sanghyang) U‐S 4614 2726 1,69 F 61 .074

b (Selatan Simpang Gn Sanghyang) U‐S 4898 2726 1,80 F 63.461



12 Jl. Raya Basangkasa T‐B 4757 2726 1,75 F 65.230

13 Jl. Laksmana T‐B 4324 2300 1,88 F 57.106


15 Simp Tugu Ngurah Rai ‐ Simp.Unud

U‐S 15006 6402 2,34 F 187.569

16 Jl. Raya Airport Tuban T‐B 5820 3097 1,88 F 72.761

17 Simp. Unud‐ Nusa Dua T‐B 10375 6402 1,62 F 129.690

18 Jl. Kampus Udayana U‐S 4702 2838 1,66 F 58.781

19 Jl. Uluwatu II Jimbaran U‐S 2881 2401 1,20 F 36.000

20 Jl. Ngurah Rai (Barat Simp. Bualu) T‐B 2966 6402 0,46 C 37.087

21 Jl. Pasar Bualu‐Siligita U‐S 1678 2012 0,83 D 20.969

22 Akses Perhotelan Nusa Dua T‐B 2039 3097 0,66 C 25.497

23 Jl. Pratama U‐S 1457 2161 0,67 C 18.218

LAPORAN AKHIR


5‐20




DS Tingkat

Pelayanan LHR

(smp/hari)

1 Abimanyu Timur Barat 1.475

1.764 0,84

D 16.382

2 Benesari Timur Barat 942

1.575 0,60

C 10.446


4 Bypass Ngr‐Rai Utara Selatan 15.928

6.402 2,49

F 176.987

5 Dewi Sartika Utara Selatan 4.172

2.638 1,58

F 46.361

6 Kediri Utara Selatan 3.478

2.650 1,31

F 38.667

7 Kunti Timur Barat 1.809

2.244 0,81

D 20.096

8 Lasmana Timur Barat 2.486

1.983 1,25

F 27.624


10 Legian Tengah Utara Selatan 4.569

1.914 2,39

F 50.771

11 Legian Kaja Utara Selatan 5.495

2.001 2,75

F 61.052

12 Nakula‐sunset Timur Barat 1.974

1.789 1,10

F 21.953

13 Pantai Kuta One‐way 3.677 2.567 1,43 F 40.856

14 Patih Jelantik Timur Barat 6.554

2.928 2,24

F 72.824

15 Raya Kerobokan Utara Selatan 8.135

2.919 2,79

F 97.762

16 Raya Kuta Utara Selatan 5.754

2.754 2,09

F 63.937

17 Raya Tuban Utara Selatan 4.453

2.664 1,67

F 49.478

18 Kubu Anyar Utara Selatan 1.074

1.200 0,90

E 11.938

19 Padma One‐way 2.123 780 2,72 F 2.587

20 Kendedes Utara Selatan 1.853

1.515 1,22

F 20.594

21 Bunisari One‐way 3.674 2.863 1,28 F 40.823

22 Poppies I One‐way 516 865 0,60 C 5.737

23 Poppies II Timur Barat 1.095 1.049 1,04 F 12.171

LAPORAN AKHIR


5‐21

5.4 Alternatif Pengembangan Jaringan Transportasi

Alternatif pengembangan sistem jaringan transpoerasi diarahkan untuk meningkatkan

aksesibilitas antar pusat‐pusat kegiatan baik yang bersifat internal maupun eksternal di

wilayah Metropolitan Sarbagita dimana Kabupaten Badung merupakan bagian integral,

selanjutnya mengurangi tundaan, kemacetan, polusi udara, polusi suara, pemborosan

nilai waktu dan biaya perjalanan. Alternative pengembangan jaringan transportasi

wilayah kabupaten Badung adalah sebagai berikut.

5.4.1 Jaringan Pelayanan Transportasi

Beberapa alternatif untuk penanganan jaringan pelayanan Kabupaten Badung:

1. Dengan mulai beroperasinya Terminal Tipe A Mengwi dan adanya rencana

trayek sistem angkutan umum massal Trans Sarbagita, maka diperlukan adanya

penyusunan ulang (restrukturisasi) jaringan trayek angkutan umum baik lintas

provinsi (AKAP) maupun lintas kabupaten/kota (AKDP). Untuk melayani

pergerakan masyarakat di wilayah Kabupaten Badung pada umumnya dan

wilayah Kota Mangupura khususnya, maka diperlukan perencanaan jaringan

trayek angkutan perdesaan di wilayah kajian. Trayek yang dikembangkan untuk

melayani masyarakat Kabupaten Badung berbasis Terminal Mengwi bukan

trayek angkutan kota, karena cakupan pelayanannya hingga keluar Kota

Mangupura.

2. Secara umum, dalam perencanaan suatu rute terdapat dua kepentingan utama

yaitu kepentingan pihak pengguna jasa (masyarakat/penumpang) dan

kepentingan pengelola. Ditinjau dari kepentingan penumpang, suatu rute

idealnya dapat dengan mudah, nyaman, dan cepat dalam memenuhi

kebutuhan mobilitasnya. Sedangkan ditinjau dari kepentingan pengelola, suatu

rute yang baik adalah rute yang dapat memperbesar pendapatan dan

memperkecil biaya operasi sehingga secara keseluruhan akan mempertinggi

margin keuntungannya. Rute yang baik adalah rute yang mampu mena warkan

pelayanan yang semaksimal mungkin pada daerah pelayanannya kepada

LAPORAN AKHIR


5‐22

penumpang dan dilain pihak dapat menghasilkan tingkat operasi yang

menguntungkan pihak pengelola.

Penataan jaringan trayek angkutan umum diintegrasikan dengan penataan jaringan

trayekl Trans Sarbagita. Tabel 5‐15 memperlihatkan rencana jaringan trayek angkutan

umum Trans Sarbagita dan Gambar 7.2 memperlihatkan rencana jaringan trayel di

Kabupaten Badung

Tabel 5-15 Rencana jaringan trayek angkutan umum Trans Sarbagita

Nomor Kode

Trayek Jarak km

Kebutuhan Kendaraan

A. TRAYEK UTAMA

1 Kota‐ GWK (Garuda Wisnu Kencana) PP 44.20 10

2 Batubulan‐Nusa Dua PP Via Sentral Parkir Kuta 68.80 14

3 Sanur‐Petitenget PP Via Civic Center/ Nitimandala 39.54 8

4 Batubulan‐Bandara Ngurah Rai PP Via Gatot Soebroto 50,00 12

5 Sanur‐ Ubud PP Via Kedewatan 56.51 12

6 Mengwi ‐ Pelabuhan Benoa PP Via Kota 49,27 12

7 Mengwi ‐ Bandara Ngr Rai PP Via Kerobokan 50,31 12

8 Sentral Parkir Kuta ‐ Tanah Lot PP 41,71 10

9 Batubulan‐Sentral Parkir Kuta PP Via Kota 44.30 12

10 Sanur‐Nusa Dua PP Via Bandara Ngurah Rai 64.59 14

11 Sanur ‐ Lebih PP Via Taman Safari 58,55 12

12 Sanur ‐ Canggu PP Via Kota 60,43 14

13 Gianyar ‐ Pesiapan PP Via Mengwi 65,11 12

14 Ubung ‐ Sentral Parkir Kuta PP Via Buluh Indah 27,60 8

15 Mengwi ‐ Batubulan PP Via Dalung 49,80 12

16 Tegal ‐ Mambal PP 41,34 10

17 Mengwi ‐ Batubulan PP Via Darmasaba 37,60 12

B. TRAYEK CABANG

C.1 Tegal ‐ Bandara Nngurah Rai. PP Via Sentral Parkir Kuta 25.80 12

LAPORAN AKHIR


5‐23

Gambar 5-1 Rencana Jaringan Trayek Angkutan Umum Trans Sarbagita

5.4.2 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Regional

Rencana pengembangan sistem jaringan jalan diarahkan untuk meningkatkan




nilai waktu dan biaya perjalanan. Rencana pengembangan sistem jaringan jalan

wilayah Metropolitan Sarbagita adalah sebagai berikut:

Rencana pengembangan jalan jalan arteri primer (atau tol) Kuta‐Tanah Lot‐Soka,

lanjutan pembangunan Bypass Tohpati‐Kusamba, peningkatan kapasitas jalan

Beringkit‐Baturiti, pengembangan jalan lingkar Canggu‐Beringkit‐Purnama, serta

rencana jalan dan jembatan Serangan‐Tanjung Benoa.

Sumber: Dinas Perhubungan Infokom Provinsi Bali, 2011

LAPORAN AKHIR


5‐24

Rencana jalan Kuta‐Tanah Lot‐Soka adalah jalan radial ke arah barat dari pusat

bangkitan wilayah Sarbagita (Kota Denpasar dan Badung Selatan). Jalan ini

dimaksudlkan untuk meningkatkan aksesibilitas dari pusat bangkitan pergerakan

wilayah Sarbagita (khususnya Badung Selatan) ke wilayah pengembangan Bali Barat.

Pembangunan lanjutan jalan Bypass Tohpati‐Kusamba yang merupakan jalan radial

ke arah timur untuk meningkatkan aksesibilitas pusat bangkitan pergerakan di

Badung Selatan dengan wilayah pengembangan Bali Timur. Namun diperlukan

pembatasan akses langsung ke jalan arteri yang tegas untuk menghindari konflik

pergerakan menerus dan lokal serta mempertahankan fungsi jalan sebagai jalan

arteri primer.

Peningkatan kapasitas jalan Beringkit‐Baturiti merupakan jalan radial ke arah utara

yang dimaksudkan untuk meningkatkan aksesibilitas wilayah Sarbagita ke wilayah

pengembangan Bali Utara.

Rencana jalan lingkar Canggu‐Beringkit‐Purnama merupakan jalan lingkar untuk

mengurangi beban lalu lintas pada jaringan jalan ke arah Kota Denpasar dan Badung

Selatan dan meningkatkan aksesibilitas wilayah pengembangan Bali Barat ke Bali

Timur dan sebaliknya.

Kemudian rencana jalan tol Serangan‐Tanjung Benoa digantikan dengan jalan tol

Nusa Dua‐Bandara‐Benoa yang saat ini sudah dalam tahap pengerjaan diharapkan

rampung Tahun 2013 dimaksudkan untuk meningkatkan aksesibilitas ke pusat

tarikan pariwisata di Badung Selatan sekaligus merupakan jalan alternatif akses ke

Badung Selatan untuk mengurangi beban lalu lintas di jalan Bypass Ngurah Rai.

Dengan demikian, secara keseluruhan struktur jaringan jalan di wilayah Sarbagita

diarahkan untuk membentuk struktur Ring‐Radial. Gambar 5‐2 memperlihatkan

rencana jalan regional di wilayah Metropolitan Sarbagita.

LAPORAN AKHIR


5‐25

Gambar 5-2 Rencana Jalan Arteri Primer/Tol di Provinsi Bali

Mengingat saat ini jaringan jalan di Kota Denpasar juga berfungsi melayani pergerakan

regional yang bersifat menerus terutama pergerakan yang menuju ke Badung Selatan,

maka diperlukan adanya pengembangan jaringan jalan untuk mengatasi tundaan dan

kemacetan lalu lintas. Keterbatasan lahan menyulitkan untuk mencari trase jalan baru

dan dilain pihak peningkatan kapasitas tidak memungkinkan. Adapun rencana

pengembangan jaringan jalan di Kota Denpasar untuk mendukung pergerakan lalu

lintas di wilayah Sarbagita yang terkait dengan pergerakan di Kabupaten Badung

(sesuai juga dengan arahan hasil kajian Tatralok Kota Denpasar) adalah sebagai

berikut:

1. Melanjutkan pembangunan Jalan Lingkar Barat (WRR) untuk mengurangi beban

lalu lintas terutama pada Jalan Imam Bonjol dan Raya Kerobokan. Diperlukan

pengaturan tata ruang dan penegakan hukum yang tegas disepanjang jalan

yang mendukung fungsi jalan. Sehingga jalan lingkar yang diperuntukkan

LAPORAN AKHIR


5‐26

memecahkan permasalahan lalu lintas tidak menjadi pusat kemacetan lalu

lintas akibat konflik dengan pergerakan lokal.

2. Selanjutnya diperlukan untuk menghubungkan Jalan Gunung Sari

(persimpangan dengan Jalan Imam Bonjol) ke arah barat hingga bertemu

dengan usulan rencana Jalan Lingkar Barat (WRR).

3. Pergerakan tinggi dari Pusat Kota Denpasar dan dari Badung Utara ke Selatan

saat ini hanya dilayani oleh 2 jalan utama yaitu Jalan Imam Bonjol dan Jalan

Raya Sesetan. Pergerakan yang berasal dari Denpasar Timur ke arah Selatan

perlu didukung dengan pembangunan jalan baru dari Jalan Hayam Wuruk ke

selatan hingga bertemu dengan Bypass Ngurah Rai. Terlebih lagi bila rencana

Jembatan Serangan – Tanjung Benoa terealisasi, maka akan terjadi peningkatan

arus pergerakan dari Utara ke Selatan dan sebaliknya yang membebani Jalan

Raya Sesetan. Agar tidak banyak melalui jalur hijau di bagian timur Jalan Tukad

Balian, diusulkan untuk meneruskan Jalan Tukad Badung ke arah timur

memotong Jalan Tukad Balian dan selanjutnya bertemu di Bypass Ngurah Rai.

4. Rencana terusan jalan Gatot Subroto Barat‐Canggu. Jalan ini dimaksudkan

untuk mempertegas fungsi lingkar dalam dari jalan Gatot Subroto, memberikan

akses langsung ke arah barat (Canggu), serta mengurangi beban lalu lintas pada

jalan Raya Canggu, Gunung Sanghyang dan Gunung Agung.

5. Saat ini fungsi jalan masih rancu antara fungsi arteri, kolektor dan lokal. Untuk

itu diperlukan penegasan fungsional jalan melalui pengaturan ruang dan

manajemen lalu lintas.

5.4.3 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan di Kabupaten Badung

Simpul transportasi seperti halnya persimpangan merupakan titik lokasi terjadinya

tundaan dan antrian lalu lintas akibat bertemunya arus lalu lintas dari berbagai arah.

Simpul‐simpul jaringan transportasi yang perlu mendapatkan perhatian segera antara

lain:

1. Simpang Ngurah Rai – Pratama

2. Simpang Ngurah Rai – UNUD ‐ Jimbaran

LAPORAN AKHIR


5‐27

3. Simpang Ngurah Rai – Kedonganan

4. Simpang Ngurah Rai – Bandara

5. Simpang Dewaruci

6. Simpang Sunset Road – Seminyak

7. Simpang Kerobokan‐ Batubelig

8. Simpang Kerobokan – Semer

9. Simpang Canggu – Pantai Batubolong

10. Simpang Canggu – Pantai Pererenan

11. Simpang Canggu – Pantai Seseh

Untuk Kabupaten Badung bagian Utara, ruas jalan yang vital antara lain ; Ruas Jalan

Sempidi – Mengwitani, Ruas Jalan Beringkit –Mengwi‐Perean, Ruas Jalan Sibang‐

Mambal‐Petang dan Ruas Jalan Mambal – Singakerta. Simpul‐simpul jaringan

transportasi yang penting di kawasan ini antara lain ;

1. Simpang Pasar Mambal – Lambing

2. Simpang Dharmasaba

3. Simpang Lukluk

4. Simpang Beringkit

5. Simpang Abiansemal – Penarungan

6. Simpang Puri Mengwi‐ Taman Ayun

7. Simpang Marga‐Mengwi

8. Simpang Pasar Sempidi – Puspem

9. Simpang RSUD Kapal

Berbeda dengan Badung bagian Selatan yang karakteristik pengembangan

wilayahnya berorientasi pada sektor kepariwisataan, Badung Utara lebih

dominan berkarakteristik pertanian. Dengan demikian Traffic Generation di

bagian Utara jauh lebih kecil dari bagian Selatan. Oleh karenanya kebutuhan

penyediaan prasarana jalan di bagian utara laju perkembangannya lebih rendah

dibandingkan bagian Selatan. Hal ini berimbas pada terjadinya “kesenjangan”

perkembangan wilayah. Bagian Selatan didominasi oleh menjamurnya hotel,

LAPORAN AKHIR


5‐28

pusat bisnis, perdagangan dan rekreasi. Jaringan transportasi yang ada dari segi

kuantitas dan kualitas lebih baik, karena sebagian besar beban pergerakan

(lalulintas) membebani jaringan jalan di bagian Selatan.

Sebagaimana telah dipaparkan sebelumnya, pesatnya perkembangan tata ruang di

bagian Selatan Badung (dalam hal ini mencakup wilayah Kecamatan Kuta Selatan, Kuta

atau SAMIGITA, Kuta Utara dan Kecamatan Mengwi) sudah jelas akan berfungsi

sebagai Pembangkit Perjalanan (Trip Generation), akan berimplikasi pada peningkatan

kebutuhan jaringan jalan serta sudah pasti akan adanya peningkatan pergerakan orang

maupun barang (lalulintas). Kawasan Nusa Dua, Bukit Pecatu, Jimbaran, Bandara

Ngurah Rai, Kawasan SAMIGITA, Kawasan Canggu dan Puspem Kabupaten Badung saat

ini dan dalam jangka panjang telah menjadi “kontributor” utama permasalahan

transportasi di Kabupaten Badung atau dengan kata lain sebagai “pembangkit”

perjalanan terbesar. Peningkatan arus lalu lintas yang pesat tidak berimbang dengan

peningkatan kapasitas jaringan, sehingga mulai dirasakan oleh pengguna jalan

(masyarakat) adanya penurunan efisiensi jaringan (dalam bentuk kemacetan dan

tundaan perjalanan).

Selain Underpass Simpang Dewa Ruci dan Bundaran Simpang Patung Ngurah Rai yang

saat ini sedang dibangun, simpul berikutnya yang jadi prioritas adalah Simpang Ngurah

Rai – UNUD. Kondisi oversaturated pada kaki‐kaki simpang ini mengharuskan pada

saatnya nanti (program jangka menengah dan panjang) kaki simpang Utara‐Selatan

dijadikan underpass, juga dengan pertimbangan menghindari adanya kontroversi di

masyarakat. Untuk jangka pendek (5 tahun) masih dimungkinkan optimasi simpang

melalui upaya traffic management. Diperlukan adanya pembenahan geometrik

simpang, pengurangan titik konflik dan resetting APILL. Upaya manajemen lalulintas

pada simpang ini harus terkait dengan pengaturan simpang yang berdekatan, karena

harus ada pembenahan sirkulasi lalulintas. Simpang terdekat yang terkait untuk

pembenahan adalah Simpang Politeknik UNUD, Simpang Four Season dan Simpang

Ngurah Rai – Kedonganan.

LAPORAN AKHIR


5‐29

Dengan terealisasinya Jalan Tol Nusa Dua‐Bandara‐Benoa, maka Simpang Ngurah Rai –

Pratama beserta simpang‐simpang yang berdekatan harus ditata kembali dengan

upayaupaya manajemen lalulintas, untuk mendukung fungsi jalan tol tersebut. Ruas

Jalan Pratama‐ Tanjung Benoa sudah jelas akan mengalami peningkatan fungsi dari

kondisi saat ini.

Dengan asumsi perpanjangan runway Bandara Ngurah Rai dibangun pasca tahun 2025

(Harian Nusa, 6 Nov.2007), maka ruas jalan Ngurah Rai yang berlintasan dengan

runway tersebut harus dijadikan underpass. Untuk keperluan prosesi keagamaan

diperlukan jalan alternative melingkar. Konsekuensi logis dari adanya perlintasan tidak

sebidang ini, maka simpang Ngurah Rai – Bandara secara geometrik maupun

pengendalian akan mengalami modifikasi dalam program jangka panjang.

Rencana pembangunan Jalan Kuta – Tanah Lot (Sunset Road) yang baru terealisasi

hingga jalan Seminyak‐Kerobokan pada studi ini diasumsikan terealisasi (program

jangka panjang). Trase jalan Sunset Road yang melintasi wilayah Kabupaten Badung

seyogyanya dapat dikendalikan oleh Pemda Badung agar pada lintasan rencana jalan

tidak terlanjur terbangun sehingga menyulitkan realisasi pembangunan jalan nantinya.

Dalam konteks sistem jaringan transportasi khususnya Badung dan SARBAGITA secara

umum, keberadaan Sunset Road jelas akan mengurangi beban jaringan yang ada saat

ini, karena jalan tersebut akan berfungsi sebagai “southern ring road” Kabupaten

Badung. Terkait pula nantinya dengan jalan Sunset Road adalah rencana Jalan Tol

Beringkit – Buduk –Sunset Road (masih dalam tahap studi). Dan bila jalan ini terealisasi

(program jangka panjang) maka dapat dikatakan Badung memiliki sebagian dari

“western ring road”.

Studi ini merekomendasikan rencana pembangunan Jalan Beringkit – Batuan‐ Pantai

Purnama bisa direalisasikan (program jangka panjang). Keberadaan jalan ini akan dapat

mengurangi beban jaringan jalan eksisting, karena lalulintas menerus (through traffic)

dari Bali bagian Barat menuju Bali bagian Timur atau sebaliknya sudah pasti melalui

jalan ini. Operasionalisasi Terminal Mengwitani harus disinkronkan dengan keberadaan

LAPORAN AKHIR


5‐30

Jalan Beringkit – Batuan‐ Pantai Purnama. Trase jalan ini yang melintasi wilayah

Kabupaten Badung harus dapat dikendalikan oleh Pemda Badung, agar dampak negatif

secara sosial,ekonomi, dan lingkungan dapat ditekan sekecil mungkin sejak dini.

Jaringan jalan (beberapa simpang maupun ruas) di sekitar kawasan rencana Puspem

Badung, dalam jangka pendek hingga jangka menengah masih dapat dikelola melalui

traffic management. Yang perlu dihindari adalah dampak lalulintas yang ditimbulkan

oleh keberadaan Puspem tersebut agar sekecil mungkin terhadap kinerja ruas jalan

Sempidi – Kapal yang merupakan segmen dari Ruas Arteri Primer Denpasar –

Gilimanuk. Sistem sirkulasi satu arah dapat merupakan alternatif penanganan lalu

lintas.

Dengan atau tanpa keberadaan Sunset Road maupun Rencana Jalan Tol Beringkit‐

Buduk‐ Sunset Road, eksistensi Jalan Kerobokan – Canggu akan makin bertambah

penting di masa mendatang. Pembangunan villa dan bungalow yang menjamur di

kawasan itu jelas akan menjadi pembangkit perjalanan (lalulintas). Ada peningkatan

lalulintas pada ruas ini akibat akumulasi pertumbuhan lalulintas normal (asal‐tujuan

Denpasar‐Tanah Lot) dan lalulintas yang terbangkitkan oleh perkembangan

pembangunan kawasan. Untuk jangka pendek hingga jangka menengah simpang‐

simpang pada jalan Kerobokan‐Canggu harus ada perbaikan geometrik dan

pengendalian. Simpang tersebut antara lain; Simpang Pantai Seseh, Simpang Pantai

Pererenan dan Simpang Pantai Batubolong. Semua akses menuju pantai di kawasan ini

adalah merupakan jalur tradisional prosesi upacara keagamaan (Nganyut dan Melasti)

sekaligus akses untuk wisata pantai. Kapasitas jalan Kerobokan sampai di daerah

Cemagi kapasitasnya sulit ditingkatkan karena hak penguasaan jalan (ROW) hanya

memadai untuk dua lajur dua arah tanpa median. Lebar lajur rata‐rata hanya 3 meter

dan pembangunan sekitar jalan sudah padat. Dengan kondisi seperti ini hingga 10

tahun mendatang tingkat pelayanan jalan jelas akan terus menurun.

Ruas‐ruas jalan yang menghubungkan Jalan Kerobokan‐Canggu dengan Jalan Sempidi‐

Beringkit‐Kapal sampai 10 tahun mendatang kapasitasnya harus ditingkatkan (melalui

LAPORAN AKHIR


5‐31

pelebaran dan peningkatan kondisi jalan) untuk mengimbangi pertumbuhan lalulintas.

Ruasruas jalan tersebut antara lain Ruas jalan Pererenan, Ruas jalan Padonan, Ruas

jalan Aseman, dst.

Pengelolaan sistem jaringan jalan di Badung Utara (dalam hal ini sebagian Kecamatan

Mengwi, Kecamatan Petang, Kecamatan Abiansemal) relatif lebih mudah dikelola

(dalam jangka pendek hingga jangka panjang). Beberapa simpul transportasi yang

dalam jangkapendek hingga menengah harus ditangani untuk peningkatan kinerja

jaringan antara lain; Simpang Pasar Beringkit beserta Simpang‐simpang terdekatnya,

Simpang Pasar Sempidi, Simpang Pasar Mambal, Simpang Abiansemal‐Penarungan,

Simpang PenarunganCemenggon, Simpang Lukluk, Simpang Dampal‐Blahkiuh dan

Simpang Mengwi‐Marga. Pembuatan marka jalan, pemasangan rambu, pemasangan

paku jalan maupun guardrail sangat diperlukan pada ruas‐ruas jalan maupun simpang‐

simpangnya. Pada sebagian besar kawasan Badung Utara masih kurang adanya lampu

penerangan jalan, sehingga kelengkapan jalan untuk keperluan traffic safety harus

diprogramkan oleh Dinas Perhubungan Badung. Urgensi kelengkapan traffic safety

dapat dirasakan pada sepanjang ruas Beringkit‐Mengwi‐Perean, Ruas Sibang‐Mambal‐

Blahkiuh‐Petang, Ruas AbiansemalPenarungan‐Mengwi, Ruas Lukluk‐Anggungan‐

Penarungan dan Ruas Kapal‐Abianbase‐ Dalung.

5.4.4 Rencana Sistem Jaringan Jalan di Kawasan Samigita

Kawasan SAMIGITA (Seminyak, Legian dan Kuta) memiliki karakteristik tersendiri

dibandingkan bagian wilayah Kabupaten Badung lainnya. Kajian terhadap kawasan ini

dibuat tersendiri mengingat semua problematika yang dihadapi Kabupaten Badung

tercermin di wilayah tersebut. Analisis transportasi yang dilakukan diupayakan ada

sinkronisasi dengan studi‐studi yang pernah dilakukan sebelumnya, antara lain SSPK

(Strategic Structural Plan for Kuta, 2002) dan Masterplan Prasarana Perkotaan dan

Utilitas Umum di Kawasan SAMIGITA (2004). Berikut disajikan data geometrik ruas‐

LAPORAN AKHIR


5‐32

ruas jalan utama beserta rencana pengaturan lalulintas tahun 2017 dalam kaitannya

dengan rencana penetapan skema satu arah.

Tabel 5-16 Ruas Jalan Utama di Kawasan SAMIGITA

No. Ruas Jalan

Geometrik ( Th.2012)

Rencana (Th.2017)

Pengaturan Lalin (Th.2017)

Panjang (Meter)

Lebar (Meter)

Lebar (Meter)

1 Arah 2 Arah

1 Kediri 1.200 7,0 6 √ 2 Dewi Sartika 1.425 6,5 6 √ 3 Kubu Anyar 2.100 3,5 4 √ 4 Wana Segara 610 5,0 6 √ 5 Raya Tuban 288 5,0 8 √ 6 Ngurah Rai 2.100 12,0 12 √ 7 Singosari 625 6,0 6 √ 8 Kalianget 150 4,0 4 √ 9 Buni Sari 230 5,5 6 √

10 Pantai Kuta 2.590 6,5 6 √ 11 Raya Kuta (Utara) 2.048 8,0 8 √ 12 Raya Kuta (Tengah) ‐ 7,0 8 √ 13 Raya Kuta (Selatan) ‐ 5,0 8 √ 14 Blambangan 440 5,5 6 √ 15 Imam Bonjol ‐ 8,0 8 √ 16 Majapahit 1.345 4,1 4 √ 17 Setiabudi 300 5,0 6 √ 18 Legian Kelod 1.490 6,0 6 √ 19 Patih Jelantik 600 5,5 6 √ 20 Poppies I 685 3,5 4 √ 21 Poppies II 780 4,5 4 √ 22 Melasti 528 5,0 5 √ 23 Padma Barat 300 5,0 5 √ 24 Legian Utara 1.200 7,0 6 √ 25 Padma Timur 250 3,5 4 √ 26 Werkudara 1.237 6,0 6 √ 27 Arjuna 1.000 5,0 5 √ 28 Nakula 1.000 3,0 4 √ 29 Abimanyu 1.000 6,0 6 √ 30 Plawa 600 4,0 4 √ 31 Raya Seminyak 1.586 7,0 7 √ 32 Kunti 500 6,0 6 √ 33 Lasmana 2.000 6,0 6 √ 34 Raya Kerobokan 4.200 7,0 6 √ 35 Baik‐Baik 400 3,0 4 √ 36 Sunset 1.500 12,0 12 √ 37 Ken Dedes 550 5,0 6 √ 38 Pinggiran T. Mati 1.300 7,0 6 √

Catatan : Bagian jalan yang diperlebar untuk peningkatan kapasitas, dan yang dipersempit untuk pelebaran

fasilitas pejalan kaki dengan pohon peneduh atau canopy serta traffic calming/pavingisasi badan jalan,

untuk mendukung rencana skema satu arah.

LAPORAN AKHIR


5‐33

Rencana skema jalan satu arah dimulai dari persimpangan Jalan Majapahit/Jalan Raya

Kuta, sistem ini mengarah ke barat sepanjang Jalan Raya Kuta, belok ke utara menuju

Jalan Legian dan selanjutnya ke utara hingga ke persimpangan Jalan Legian dan Jalan

Abimanyu, sistem ini kemudian belok ke barat hingga bertemu dengan jalan baru yang

tembus ke Jalan Lasmana lewat Jalan Drupadi dan terus ke utara hingga Jalan Batu

Belig. Dari Jalan Batu Belig, sistem satu arah ini memasuki wilayah Kerobokan District

Center, dengan jalur keluarnya berada di Jalan Kerobokan di selatan Sekolah

Internasional Australia. Dari sini, sistem ini mengarah ke selatan, dalam jarak pendek

dan berubah menjadi sistem dua arah sepanjang Jalan Raya Kerobokan hingga

persimpangan Jalan Lasmana/Jalan Seminyak, dimana sistem ini berubah menjadi satu

arah lagi menuju selatan hingga Jalan Kunti. Dari Jalan Kunti (satu arah ke timur),

sistem ini masuk Jalan Baik baik yang rencananya akan diperbaiki dan diperpanjang, ke

selatan menuju Jalan Nakula, bersimpangan melalui jembatan yang ada di Tukad Mati

sebelum terus menuju selatan menyusuri jalan inspeksi sepanjang Tukad Mati hingga

sampai Jalan Patih Jelantik. Dari sini, sistem ini berubah menjadi sistim dua arah

menyusuri Jalan Patih Jelantik sampai Jalan Majapahit, dimana sistem ini kemudian

belok ke selatan dan menjadi satu arah lagi dan terkait kembali dengan titik awalnya.

Studi ini mendukung rekomendasi SSPK (2002) untuk penyediaan off street parking di

tiga lokasi (Kerobokan, sekitar Jalan Baik Baik, dan sekitar Jalan

Blambangan/Kalianget), dengan luas lahan yang diperlukan untuk masing‐masing

pusat parkir adalah sebagai berikut :

Pusat parkir yang berada di Pusat Administrasi Kerobokan (yang melayani Kuta

bagian utara) diperlukan luas parkir ± 700 are yang merupakan pusat parkir

yang paling luas diantara ketiganya. Mengingat mahalnya harga tanah, bisa saja

pembebasan lahan untuk parkir hanya setengah atau sepertiganya, namun

penyediaan tempat parkir dibuat bertingkat, untuk memperoleh kapasitas yang

sama dengan yang direkomendasikan;

LAPORAN AKHIR


5‐34

Pusat parkir yang berada di Tengah kawasan Kuta (di sekitar Jalan Baik Baik

yang akan melayani Kuta Tengah (Legian, Seminyak) dengan diperlukan luas

parkir ± 150 are.

Pusat parkir yang berada di sebelah selatan Kawasan SAMIGITA diperlukan luas

lahan ± 300 are yang direncanakan di sekitar Jalan Blambangan, akan dilengkapi

dengan pergantian moda angkutan umum baik yang masuk ke kawasan studi

maupun yang melintas seperti koridor Bandar Udara ke Denpasar, pusat

hiburan, perbelanjaan, perkotaan.

Penyediaan 3 (tiga) tempat parkir di atas memiliki nilai strategis dan harus

diprioritaskan oleh Pemerintah Kabupaten Badung, agar rencana penataan

transportasi bisa tercapai. Saat ini sudah diperlukan adanya pembuatan traffic calming

pada ruas‐ruas jalan tertentu sebagai upaya untuk merubah perilaku pengguna jalan

sebelum pemberlakuan larangan parkir di pinggir jalan. Kondisi demikian akan lebih

membiasakan pengguna jalan untuk membatasi kecepatan mengemudi, sehingga ada

seleksi alamiah yang datang berkunjung adalah orangorang yang memang untuk

rekreasi dan tentu saja penghuni kawasan tersebut. Pembuatan traffic calming ini

sudah diharapkan selesai pada tahun 2017 sehingga ada waktu 5 tahun untuk

‘mengkondisikan’ larangan parkir di tahun 2017. Sementara itu penyediaan off street

parking tentu saja sudah harus ada di tahun 2017, untuk persiapan ‘menampung’

keperluan parkir nantinya.

Pada tahun 2013‐2017 diharapkan koridor (lintasan angkutan umum) sudah tersedia,

sehingga di tahun 2017 angkutan umum yang direncanakan sudah bisa operasional.

Disisi lain pada tahun 2017 diharapkan lintasan jalur pejalan kaki yang nyaman juga

sudah tersedia, sebagai bagian yang saling berkaitan dengan sistem angkutan umum.

Kebutuhan angkutan umum di masa mendatang pada Kawasan SAMIGITA diperkirakan

pada koridor dengan volume tertinggi pada 2017 akan melintasi garis pembatas

wilayah (central area cordon – Denpasar dan Kuta) dapat mencapai kira‐kira 5.000‐

5.500 orang/jam selama jam puncak. Di luar wilayah ini volumenya tak akan lebih dari

3.000‐4.000 orang/jam pada berbagai ruas.

LAPORAN AKHIR


5‐35

5.5 Prioritas Pengembangan Jaringan Transportasi

Prioritas pengembangan jaringan transportasi jalan diarahkan yang diantaranya:

1. Pengembangan Jaringan Jalan Regional:

a. Rencana pengembangan jalan jalan arteri primer (atau tol) Kuta‐Tanah Lot‐

Soka,

b. lanjutan pembangunan Bypass Tohpati‐Kusamba,

c. peningkatan kapasitas jalan Beringkit‐Baturiti,

d. pengembangan jalan lingkar Canggu‐Beringkit‐Purnama,

e. rencana jalan dan jembatan Serangan‐Tanjung Benoa,

f. Rencana jalan Kuta‐Tanah Lot‐Soka

g. Pembangunan lanjutan jalan Bypass Tohpati‐Kusamba

h. Peningkatan kapasitas jalan Beringkit‐Baturiti

i. Rencana jalan lingkar Canggu‐Beringkit‐Purnama

j. jalan tol Nusa Dua‐Bandara‐Benoa

2. Pengembangan Jaringan Jalan di Kabupaten Badung

a. Penanganan Simpul ‐simpul jaringan transportasi yang perlu mendapatkan

perhatian segera antara lain :

Simpang Ngurah Rai – Pratama

Simpang Ngurah Rai – UNUD ‐ Jimbaran

Simpang Ngurah Rai – Kedonganan

Simpang Ngurah Rai – Bandara

Simpang Dewaruci

Simpang Sunset Road – Seminyak

Simpang Kerobokan‐ Batubelig

Simpang Kerobokan – Semer

Simpang Canggu – Pantai Batubolong

Simpang Canggu – Pantai Pererenan

Simpang Canggu – Pantai Seseh

LAPORAN AKHIR


5‐36

b. Penanganan simpulpada Ruas Jalan Sempidi – Mengwitani, Ruas Jalan Beringkit

–Mengwi‐Perean, Ruas Jalan Sibang‐ Mambal‐Petang dan Ruas Jalan Mambal –

Singakerta. Simpul‐simpul jaringan transportasi yang penting di kawasan ini

antara lain:

Simpang Pasar Mambal – Lambing

Simpang Dharmasaba

Simpang Lukluk

Simpang Beringkit

Simpang Abiansemal – Penarungan

Simpang Puri Mengwi‐ Taman Ayun

Simpang Marga‐Mengwi

Simpang Pasar Sempidi – Puspem

Simpang RSUD Kapal

LAPORAN AKHIR


6‐1

BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN

6.1 Arah Pengembangan Jaringan Transportasi

6.1.1 Jaringan Pelayanan Transportasi

Dalam konteks sebuah kota, transportasi merupakan salah satu aspek atau komponen,

yang tak terpisahkan dari komponen lainnya yang membentuk kota sebagai suatu

sistem. Masalah transportasi yang timbul di suatu kota merupakan refleksi dari

keterkaitan yang kompleks dan intens antara berbagai aspek seperti budaya/kultur,

sosial, ekonomi, kependudukan, pola aktivitas/tata guna lahan, sarana dan prasarana

transportasi, lingkungan, pemilikan kendaraan, angkutan umum dan aspek

kelembagaan.

Pada uraian sebelumnya tampak bahwa terdapat beberapa kelemahan dalam sistem

operasional eksisting antara lain banyak armada yang sudah tidak aktif lagi beroperasi,

koneksitas antar trayek sangat rendah, kuantitas dan kualitas pelayanan angkutan

umum tidak memadai. Banyak lokasi tidak mendapat pelayanan angkutan umum.

Dengan telah direncanakannya Jaringan Trayek Angkutan Umum Sarbagita dan mulai

beroperasinya Temrinal Tipe A Mengwi, diperlukan penataan jaringan trayek di

Kabupaten Badung dengan mengacu pada rencana Jaringan Trayek Sarbagita.

6.1.1.1 Lintasan Rute Sistem Angkutan Umum

Suatu rute secara geografis mempunyai wilayah pelayanan tertentu dan secara

periodik memberikan pelayanan kepada calon penumpangnya. Suatu rute angkutan

umum akan melayani calon penumpang yang mempunyai asal dan tujuan yang

berbeda‐beda atau penumpang yang mempunyai jarak perjalanan yang berbeda‐beda.

Selain karakteristik perjalanan yang berbeda‐beda, suatu rute angkutan umum juga

LAPORAN AKHIR


6‐2

harus melayani penumpang yang mempunyai karakteristik sosial ekonomi yang

berbeda dan karakteristik aktivitas yang berbeda‐beda. Ada dua kelompok masyarakat

yang dilayani, yaitu kelompok choice (kelompok orang yang mempunyai pilihan antara

menggunakan angkutan umum atau kendaraan pribadi), dan kelompok captive

(kelompok yang tidak mempunyai alternatif, kecuali menggunakan angkutan umum

untuk kebutuhan mobilitasnya).

Di lain pihak, jika ditinjau dari karakteristik aktivitasnya, maka sistem rute angkutan

umum harus melayani kebutuhan mobilitas penumpang yang bervariasi dari waktu ke

waktu dimana ada saat jam puncak (peak) dan di luar jam puncak (off‐peak).

Walaupun demand bervariasi dari waktu ke waktu, pengaturan lokasi rute yang

berubah‐ubah akan membuat bingung penumpang. Hal yang mungkin adalah dengan

tetap menggunakan lokasi rute yang sama, tetapi dengan melakukan pengaturan

frekuensi yang berbeda dari waktu ke waktu.

6.1.1.2 Klasifikasi Rute

Rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa kriteria, seperti pelayanan, tipe

jaringan dan peran dalam jaringan. Ditinjau dari tipe pelayanannya, rute dapat

dikelompokkan menjadi empat jenis, yaitu:

a. Rute tetap : angkutan umum hanya bisa beroperasi pada rute yang telah

ditentukan.

b. Rute tetap dengan deviasi tertentu : angkutan umum diberi kebebasan untuk

melakukan deviasi untuk alasan‐alasan khusus seperti misalnya untuk

menaikkan dan menurunkan sekelompok calon penumpang yang karena alasan

fisik ataupun alasan usia.

c. Rute dengan batasan koridor : angkutan umum diijinkan untuk melakukan

deviasi dari rute yang telah ditentukan dengan batasan‐batasan tertentu

sepanjang tidak melewati koridor yang telah ditentukan.

d. Rute dengan deviasi penuh (demand-responsive routing) : angkutan umum

bebas sepenuhnya untuk bergerak tanpa ada batasan koridor, akan tetapi

mempunyai rute awal dan akhir yang sama.

LAPORAN AKHIR


6‐3

Sedangkan ditinjau dari perannya dalam struktur jaringan, maka rute dapat dibagi

menjadi tujuh kelompok, yaitu:

a. Trunk routes : merupakan rute dengan beban pelayanan yang paling tinggi,

karena tingkat demand yang dilayani sangat tinggi baik di waktu jam sibuk

maupun diluar jam sibuk sepanjang hari.

b. Principal routes : memiliki karakteristik pelayanan yang hampir sama trunk

routes hanya saja waktu operasi tidak sampai larut malam (hanya sampai jam 8

atau 10 malam).

c. Secondary routes : rute angkutan umum yang beroperasi kurang dari 15 jam

per hari dan selama tujuh hari per minggu dengan beban yang lebih rendah

dari trunk dan principal routes.

d. Branch routes : rute yang menghubungkan trunk routes ataupun principal

routes dengan daerah‐daerah pusat aktivitas lainnya seperti sub kota atau

pusat pertokoan lain.

e. Local routes : rute yang melayani suatu daerah tertentu yang luasnya relatif

kecil (melingkar bukan radial) untuk selanjutnya dihubungkan dengan rute

lainnya dengan klasifikasi yang lebih tinggi.

f. Feeder routes : merupakan local routes yang khusus melayani daerah tertentu

melayani satu trunk routes, principal routes, ataupun secondary routes.

g. Double feeder routes : sama seperti feeder routes tetapi melayani dua trunk

routes sekaligus.

6.1.1.3 Konfigurasi Jaringan Rute

Konfigurasi jaringan rute adalah sebaran spasial dari masing‐masing lintasan rute

dalam sistem secara keseluruhan. Bentuk konfigurasi jaringan rute angkutan umum di

suatu kota sangatlah penting ditinjau dari kualitas pelayanan yang dihasilkan, karena

konfigurasi jaringan sangat berpengaruh pada:

a. Prosentase daerah yang dapat dilayani oleh sistem angkutan umum

b. Jumlah perhentian lintasan (transfer) yang diperlukan dalam pergerakan

penumpang dari asal ke tempat tujuan

LAPORAN AKHIR


6‐4

c. Pengaturan frekuensi dan jadwal operasi

d. Lokasi terminal

Secara umum, bentuk‐bentuk dasar dari jaringan rute angkutan umum dapat

dibedakan menjadi 5 kelompok, yaitu: jaringan bentuk grid, linier, radial, modifikasi

radial dan jaringan bentuk teritorial.

a. Jaringan Grid (Orthogonal):

Jaringan ini hanya mungkin terbentuk jika struktur jaringan prasarana jalannya

adalah grid. Karakteristik dasar dari struktur grid ini adalah adanya lintasan rute

yang secara parallel mengikuti ruas‐ruas jalan yang ada dari pinggir kota yang

satu ke pinggir kota lainnya. Dengan melewati pusat kota (CBD) yang letaknya

di tengah. Jaringan terbentuk secara merata melayani semua daerah perkotaan

walaupun tidak semua lintasan rute melalui pusat kota.

b. Jaringan Linier:

Jaringan berbentuk linier biasanya terjadi karena bentuk kotanya linier. Bentuk

kota linier adalah bentuk kota yang memanjang mengikuti suatu jalan arteri

utama. Kota ini biasanya terbentuk sebagai kelanjutan dari ribbon‐

development pada jalan‐jalan arteri antar kota.

c. Jaringan Radial:

Struktur jaringan berbentuk radial merupakan struktur yang paling banyak

ditemui pada banyak kota di dunia. Dimana kota‐kota tersebut tumbuh secara

evolutive dan mengembang dari pusat kota secara radial ke daerah pinggiran.

Struktur jaringan jalannya berbentuk radial berorientasi ke daerah CBD yang

terletak di tengah kota. Semua rute yang ada dalam sistem jaringan radial ini

menghubungkan daerah pinggiran dengan pusat kota. Ada sebagian rute yang

melingkar dan tidak melalui pusat kota.

d. Jaringan Teritorial:

Konfigurasi jaringan rute teritorial membagi‐bagi daerah pelayanan menjadi

beberapa teritori atau daerah dimana masing‐masing daerah bersangkutan

LAPORAN AKHIR


6‐5

dilayani oleh satu lintasan rute. Selanjutnya semua lintasan rute bertemu dan

bersinggungan di suatu titik yang dapat digunakan sebagai titik transfer. Titik

transfer yang dimaksud biasanya daerah dengan kegiatan cukup tinggi, seperti

pusat pertokoan ataupun pusat kegiatan sosial‐budaya.

e. Jaringan Modifikasi Radial:

Merupakan modifikasi sistem jaringan radial yaitu dengan menambah lintasan

rute yang menghubungkan antar sub pusat kegiatan dan juga antara sub pusat

kegiatan dengan CBD. Dengan demikian orientasi lintasan rute tidak lagi

terpusat ke CBD, tetapi ada juga dalam jumlah cukup banyak berorientasi

spasial yang melingkar ataupun yang langsung menghubungkan antar sub pusat

kegiatan.

6.1.1.4 Perencanaan Sistem Operasional Lintasan Rute Angkutan Umum

Secara umum, dalam perencanaan suatu rute terdapat dua kepentingan utama yaitu

kepentingan pihak pengguna jasa (masyarakat/penumpang) dan kepentingan

pengelola. Ditinjau dari kepentingan penumpang, suatu rute idealnya dapat dengan

mudah, nyaman, dan cepat dalam memenuhi kebutuhan mobilitasnya. Sedangkan

ditinjau dari kepentingan pengelola, suatu rute yang baik adalah rute yang dapat

memperbesar pendapatan dan memperkecil biaya operasi sehingga secara

keseluruhan akan mempertinggi margin keuntungannya. Rute yang baik adalah rute

yang mampu menawarkan pelayanan yang semaksimal mungkin pada daerah

pelayanannya kepada penumpang dan dilain pihak dapat menghasilkan tingkat operasi

yang menguntungkan pihak pengelola.

Kriteria utama yang sering digunakan dalam perencanaan rute adalah:

a. Rute yang direncanakan hendaknya mampu membangkitkan kebutuhan

pergerakan penumpang (travel demand) dengan jumlah minimal tertentu.

b. Rute yang direncanakan hendaknya adalah sedemikian rupa sehingga tidak terlalu

bertele‐tele atau rute yang mempunyai route directness yang rendah.

LAPORAN AKHIR


6‐6

c. Rute yang direncanakan hendaknya merupakan rute yang unik, yang tidak overlap

dengan rute lainnya.

d. Rute yang direncanakan dapat memberikan kenyamanan penumpang yaitu dengan

menghindari kondisi jalan yang jelek.

e. Rute yang direncanakan hendaknya memiliki waktu tempuh yang memadai.

f. Rute yang direncanakan hendaknya mempunyai image dan identity yang jelas

sehingga penumpang dapat mengenal dengan baik kapan dan di mana mereka

bias naik atau turun.

g. Rute yang direncanakan hendaknya mudah dicapai oleh sebanyak‐banyaknya

anggota masyarakat.

h. Rute yang direncanakan hendaknya memperhitungkan biaya operasi pihak

pengelola yang wajar.

Tahapan perencanaan rute meliputi:

a. Identifikasi daerah pelayanan

b. Analisis kondisi prasarana jaringan jalan

c. Analisis potensi travel demand

d. Penentuan koridor daerah pelayanan

e. Identifikasi lintasan rute

f. Analisis dan penentuan lintasan rute terpilih

Adapun kriteria yang digunakan dalam evaluasi penentuan lintasan rute meliputi:

a. Panjang lintasan rute

b. Route directness

c. Potensi travel demand

d. Tingkat kemudahan pencapaian (aksesibilitas)

e. Jarak ke rute yang telah ada

f. Tingkat overlapping dengan rute lainnya

g. Konektifitas dengan rute lain

h. Kondisi dan karakteristik lalu lintas sepanjang lintasan rute

LAPORAN AKHIR


6‐7

6.1.2 Jaringan Transportasi Jalan





nilai waktu dan biaya perjalanan. Selain itu pengembangan jaringan transportasi

Kabupaten Badung diarahkan untuk membuka atau meningkatkan akses jalan menuju

kawasan‐kawasan sentra produksi dan kawasan prioritas Investasi yang di sarankan

dalam MP3EI. Hal tersebut dengan maksud agar mampu mendukung pergerakan hasil‐

hasil produksi pada kawasan prioritas secara memadai. Arah pengembangan jaringan

transportasi jalan diantaranya:

1. Meningkatkan aksesibilitas antar pusat‐pusat kegiatan baik yang bersifat internal

maupun eksternal di wilayah Metropolitan Sarbagita dimana Kabupaten Badung

merupakan bagian integral, selanjutnya mengurangi tundaan, kemacetan, polusi

udara, polusi suara, pemborosan nilai waktu dan biaya perjalanan. Rencana

pengembangan sistem jaringan jalan wilayah Metropolitan Sarbagita.

2. Perhatian terhadap simpul transportasi seperti halnya persimpangan merupakan

titik lokasi terjadinya tundaan dan antrian lalu lintas akibat bertemunya arus lalu

lintas dari berbagai arah.

Pengelolaan jaringan jalan Kawasan SAMIGITA (Seminyak, Legian dan Kuta) karena

memiliki karakteristik tersendiri dibandingkan bagian wilayah Kabupaten Badung

lainnya, mengingat semua problematika yang dihadapi Kabupaten Badung tercermin di

wilayah tersebut.

6.2 Kebijakan dan Program Pengembangan Jaringan Transportasi

6.2.1 Kebijakan Pengembangan Jaringan Transportasi


aksesibilitas antar pusat‐pusat kegiatan baik yang bersifat internal maupun

LAPORAN AKHIR


6‐8

eksternal di wilayah Metropolitan Sarbagita dimana Kabupaten Badung

merupakan bagian integral, selanjutnya mengurangi tundaan, kemacetan, polusi

udara, polusi suara, pemborosan nilai waktu dan biaya perjalanan. Selain itu

pengembangan jaringan transportasi Kabupaten Badung diarahkan untuk

membuka atau meningkatkan akses jalan menuju kawasan‐kawasan sentra

produksi dan kawasan prioritas Investasi yang di sarankan dalam MP3EI. Hal

tersebut dengan maksud agar mampu mendukung pergerakan hasil‐hasil produksi

pada kawasan prioritas secara memadai. Arah pengembangan jaringan

transportasi jalan diantaranya:

1. Meningkatkan aksesibilitas antar pusat‐pusat kegiatan baik yang bersifat

internal maupun eksternal di wilayah Metropolitan Sarbagita dimana

Kabupaten Badung merupakan bagian integral, selanjutnya mengurangi

tundaan, kemacetan, polusi udara, polusi suara, pemborosan nilai waktu

dan biaya perjalanan. Rencana pengembangan sistem jaringan jalan

wilayah Metropolitan Sarbagita.

2. Perhatian terhadap simpul transportasi seperti halnya persimpangan

merupakan titik lokasi terjadinya tundaan dan antrian lalu lintas akibat

bertemunya arus lalu lintas dari berbagai arah.

Pengelolaan jaringan jalan Kawasan SAMIGITA (Seminyak, Legian dan Kuta) karena

memiliki karakteristik tersendiri dibandingkan bagian wilayah Kabupaten Badung

lainnya, mengingat semua problematika yang dihadapi Kabupaten Badung

tercermin di wilayah tersebut.

6.2.2 Program Pengembangan Jaringan Transportasi

1. Transportasi Multimoda

Pengembangan transportasi multimoda di Kabupaten Buleleng adalah:

a. Pengembangan Angkutan Pemandu Moda Trayek Bandara Ngurah Rai –

Ubung/Denpasar – Mengwitani.

LAPORAN AKHIR


6‐9

2. Transportasi Darat

Beberapa alternatif pengembangan jaringan transportasi darat berupa moda

jalan, kereta api, Sungai dan Penyeberangan adalah sebagai berikut:

Transportasi Jalan

1) Pembangunan Jalan Tol Kuta ‐ Tanah Lot ‐ Soka (Kota Denpasar ‐ Kab.

Badung ‐ Kab Tabanan)

2) Pembangunan Jalan Tol Canggu ‐ Beringkit ‐ Batuan ‐ Purnama (Kab.

Badung ‐ Kab. Tabanan ‐ Kab. Gianyar)

3) Pembangunan Jalan Tol Mengwitani ‐ Singaraja (Kab.Badung ‐ Kab.

Tabanan ‐ Kab. Buleleng)

4) Studi Pengembangan Trayek AKDP (Trayek Pelabuhan Penyeberangan

Amed ‐ Padangbai ‐ Denpasar ‐ Badung ‐Tabanan ‐ Negara ‐ Gilimanuk)

5) Peningkatan Ruas Jalan Sp. Sidan ‐ IB Mantra (KP 3)

6) Pembangunan prioritas 1 simpul jaringan angkutan trayek AKDP (Kuta)

7) Pembangunan prioritas 2 simpul jaringan angkutan trayek AKDP (Nusa

Dua)

8) Pembangunan prioritas 3 simpul jaringan angkutan trayek AKDP (Sangeh)

9) Pembangunan prioritas 4 simpul jaringan angkutan trayek AKDP:

Taman Ayun

Sidan

Lukluk

Padangsambian

Bringkit

10) Studi Pembangunan sistem transportasi angkutan umum Kabupaten

Badung.

11) Penataan jaringan trayek fider Trans Sarbagita dan peluasan jangkauan

willayah pedesaan dan perkotaan:

Badung Tengah (Mengwi‐Mambal‐ Jagapati dan trayek Mengwi‐

Darmasaba‐Mambal‐Penarungan)

LAPORAN AKHIR


6‐10

Badung Tengah dan Utara (Mengwi Blahkiuh‐Sangeh)

Badung – Plaga (AKDP Wangaya‐Plaga)

Badung tengah dan selatan (Mengwi‐Puspem‐Dalung‐Canggu dan

Munggu‐Kerobokan‐Sentral Parkir Kuta)

Jimbaran ke Tanjung Benoa (Jimbaran‐GWK‐Tanjung Benoa)

Arah Uluwatu (Bandara‐GWK‐Uluwatu)

12) Penyediaan Angkutan jaringan trayek SAMIGITA (medium Bus)

Pusat Parkir Administrasi Kerobokan ‐ Jalan Raya Kerobokan ‐ Jalan

Lasmana ‐ Peti Tenget ‐ Jalan Batu Belig, Pusat Parkir Administrasi

Kerobokan


Raya Seminyak ‐ Jalan Kunti ‐ Jalan Baru tembus ke Jalan Baik Baik –

Jalan Nakula ‐ Jalan Legian‐ Jalan Abimanyu ‐ Jalan Drupadi ‐ Jalan

Lasmana ‐ Peti Tenget ‐ Jalan Batu Belig ‐ Pusat Parkir Administrasi

Kerobokan


Raya Seminyak ‐ Jalan Kunti ‐ Jalan Baru tembus ke Jalan Baik Baik –

Jalan Nakula ‐ Jalan Inspeksi Tukad Mati ‐ Jalan Patih Jelantik ‐ Jalan

Sriwijaya ‐ Jalan Legian – Jalan Abimanyu ‐ Jalan Drupadi ‐ Jalan

Lasmana, Peti Tenget – Jalan Batu Belig ‐ Pusat Parkir Administrasi

Kerobokan

13) Studi kebutuhan sarana dan Prasarana Angkutan Umum SAMIGITA

14) Studi Penanganan dan implementasi Persimpangan Kabupaten Badung:

Simpang Ngurah Rai – UNUD _ Jimbaran

Simpang Ngurah Rai – Kedonganan

Simpang Ngurah Rai – Pratama

Simpang Ngurah Rai – Bandara

Simpang Sunset Road – Seminyak

Simpang Kerobokan_ Batubelig

LAPORAN AKHIR


6‐11

Simpang Kerobokan – Semer

Simpang Canggu – Pantai Batubolong

Simpang Canggu – Pantai Pererenan

Simpang Canggu – Pantai Seseh

15) Manajemen Lalu lintas

16) Pengalihan Rute Angkutan Barang Eksternal‐Eksternal (Jalan Tol Canggu‐

Beringkit‐Batuan‐Purnama)

17) Rute Angkutan Barang Regional:

Arah Selatan (Jalan Raya Padang Luwih, Jalan Raya Kerobokan)

Arah Utara (Jalan Ahmad Yani dan Mambal‐Blahkiuh)

Arah Barat (Jalan Gunung Sanghyang dan Jalan Raya Canggu)

Arah Timur (Jalan Mambal‐Sukawati)

18) Pemeliharaan jalan eksisting

19) Pengembangan ruas jalan Beringkit – Batuan ‐ Pantai Purnama

20) Pelebaran dan peningkatan kondisi jalan:

Jalan Kerobokan – Canggu

Ruas jalan Pererenan

Ruas jalan Padonan

Ruas jalan Aseman

21) Pelebaran dan peningkatan kondisi jalan Ruas Jalan Utama di Kawasan

SAMIGITA Singosari, Kalianget, Buni Sari, Raya Kuta (Utara), Raya Kuta

(Tengah), Raya Kuta (Selatan), Blambangan, Imam Bonjol, Majapahit,

Setiabudi, Legian Kelod, Patih Jelantik, Poppies I, Poppies II, Melasti,

Padma Barat, Padma Timur, Werkudara, Arjuna, Nakula, Abimanyu, Plawa,

Raya Seminyak, Kunti, Lasmana, Baik‐Baik, Sunset, Ken Dedes)

22) Pelebaran fasilitas pejalan kaki dengan pohon peneduh atau canopy serta

traffic calming/pavingisasi badan jalan:

Kediri

Dewi Sartika

LAPORAN AKHIR


6‐12

Pantai Kuta

Legian Utara

Raya Kerobokan

Pinggiran T. Mati

23) Penyediaan off street parking

Pusat Administrasi Kerobokan

Tengah kawasan Kuta

selatan Kawasan SAMIGITA

24) Pengadaan kelengkapan traffic safety

Ruas Beringkit – Mengwi

Ruas Sibang

Ruas Abiansemal

Ruas Lukluk

Ruas Kapal

25) Peningkatan Kelas Jalan sebagai Rute Angkutan Barang

Jalan Raya Padang Luwih

Jalan Raya Kerobokan

Jalan Ahmad Yani

Mambal‐Blahkiuh

Jalan Gunung Sanghyang

Jalan Raya Canggu

Jalan Mambal‐Sukawati

26) Implementasi prasarana shelter Angkutan Umum SAMIGITA

Penentuan Lokasi Pemberhentian

Penentuan Prasarana dan fasilitas Pembehentian

Desain Bangunan Pemberhentian

Rambu dan Marka

Fasilitas penyeberangan

LAPORAN AKHIR


6‐13

Transportasi Kereta Api

1) Pengadaan Rangkaian Gerbong Kereta Api Penumpang Sistem 21 Futrex

Monobeam Lintas Bandara Ngurah Rai ‐ Denpasar ‐ Mengwi

2) Pengadaan Rangkaian Gerbong Kereta Api Penumpang Lintas Mengwitani

‐ Bedugul – Singaraja

3) Pembangunan Jaringan Jalan Kereta Api Lintas Bandara Ngurah Rai ‐

Denpasar ‐ Mengwi untuk mendukung Pariwisata di Bali

4) Pembangunan Jaringan Jalan Kereta Api Lintas Mengwitani ‐ Bedugul –

Singaraja

5) Pembangunan Jaringan Jalan Kereta Api Lintas Bandara Ngurah Rai ‐ Nusa

Dua

3. Transportasi Laut

Pengembangan jaringan transportasi laut untuk mendukung percepatan

peningkatan ekonomi adalah:

1) Peningkatan TPI Kedonganan menjadi PPI

4. Transportasi Udara

Pengembangan Jaringan transportasi udara adalah peningkatan bandara

Internasional I Gusti Ngurah Rai adalah:

1) Peningkatan Bandara Ngurah Rai sesuai Skenario Pembangunan PT.

Angkasa Pura (Persero), yaitu tahap I (2013 atau 2014), Tahap II (2015)

dan Tahap III (2025) dan Pembangunan Bandara Baru di Buleleng.

LAPORAN AKHIR


6‐14

DAFTAR PUSTAKA

Data Dalam Angka Kabupaten Badung, Badung. 2012

Data Dalam Angka Provinsi Bali. Denpasar. 2012

Pemerintah Republik Indonesia. Peraturan Presiden No. 32 Tahun 2011, Tentang

Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011 – 2025.

Jakarta. 2011.

Pemerintah Republik Indonesia. Undang‐Undang Republik Indonesia No. 32 Tahun

2004, Tentang Pemerintahan Daerah.


2004, Tentang Jalan. Jakarta. 2004.


2007, Tentang Perkeretaapian. Jakarta. 2007.


2007, Tentang Penataan Ruang. Jakarta. 2007.


2008, Tentang Pelayaran. Jakarta. 2008.

Pemerintah Republik Indonesia. Undang‐Undang Republik Indonesia No. 1 Tahun 2009,

Tentang Penerbangan. Jakarta. 2009.


2009, Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta. 2009.

World Bank. Study on Urban Transport Development. Washington, DC. 2000.

laporan akhir - opac - online public access...

Documents