la revista de los técnicos de mantenimiento de … · aviaciÓn militar japonesa aumento de costes...

Técnicos y Aeronaves 1

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DE TECNICOS DE MANTENIMIEN

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TÉCNICOSY AERONAVES

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2007LONDRES

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TÉCNICOSY AERONAVESLa revista de los Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves.

N.º 17 - 2007

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SumarioA

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EDITORIAL

XXV CONGRESO AEI

AVIACIÓN MILITAR JAPONESA

AUMENTO DE COSTES EN EL FUTURO

SECCIONES SINDICALES

AVES: UN PELIGRO PARA LA AVIACIÓN

INCREMENTOS DE TMA`S SANCIONADO POR AENA

EL LIDERAZGO

RECUERDOS DE PREVENCIÓN

NOTICIAS DE NUEESTRO ENTORNO

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EDITAASETMA

(Asociación Sindical Española deTécnicos de Mantenimiento Aeronáutico)

C/ Algemesí, 45 Bajo A28042 Madrid

[email protected]

Telf. 91 747 8238 - 91 747 0622Fax 91 747 0238

PresidenteJosé Mª Delgado Ojeda

VicepresidentesJavier Retortillo Díez

Jesús Montufo CarmonaVicente Vellisca Mascaraque

Secretario GeneralAlberto Alesanco Montes

Secretario OrganizaciónCrisanto Bermejo Castro

Dirección RevistaMiguel A. Jiménez Ruiz

Consejo EditorialJosé M.ª Delgado OjedaMiguel A. Jiménez Ruiz

Coordinador RevistaCrisanto Bermejo Castro

Colaboran en este númeroDavid Alibau Pavón

César Moya VillasanteAntonio Lora Mateo

Alberto Chillón MerinoPedro M. Moreno Culiañez

José Luis R. VillaMª Pia Fdez. BenedettiFelicía Fortuny Rosello

Rafael Moreno CorbachoFernando Diges Artesero

Fotomecánica e ImpresiónSoluciones Gráficas Chile

C/ Chile, 2728016 Madrid

E-mail: [email protected]

Depósito LegalM-13457-2002

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Editorial

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ELECCIONES SINDICALES

La salud de las sociedades democráticas, es debida fundamental-mente a la posibilidad de participar en la vida política, bien en losprocesos electorales, o mediante las consultas o referéndum paravalidar determinadas decisiones o proyectos políticos que por suimportancia se consideran mejor realizando una nueva consulta.

El mundo sindical sigue las mismas pautas pero haciendo más intensala comunicación con el electorado y por supuesto mucho mas participativaal existir una mayor proximidad.

Después de un proceso electoral siempre es conveniente hacer unavaloración objetiva de los resultados, referenciado ésta a las posibilidadesreales, según el colectivo o numero de trabajadores a los que sepretende representar.

Los sindicatos profesionales como ASETMA, al obtener sus afiliadosúnicamente del colectivo de TMA, tienen prácticamente imposibleobtener una representación mayoritaria en Comités tan heterogéneoscomo los que forman las compañías aéreas. No obstante el hecho deobtener un número de delegados coherente con el número de trabajadoresa los que pretende representar hace que se tengan en cuenta lasreivindicaciones específicas de dicho colectivo con independencia dela obtención de una representación amplia en dicho Comité.

Estas elecciones tienen también el valor de dar a conocer la confianzaque el colectivo tiene sobre lo propios sindicatos, sus representantes yel proyecto sindical que se ha desarrollado durante el periodo anteriory el nuevo programa que se presenta, por lo que obtener una represen-tación acorde con el colectivo tiene lecturas importantes y permitedesarrollar mejor una labor sindical responsable, coherente y apartadade la demagogia a la que están obligados aquellos otros que aúnhabiendo obtenido mayor número de delegados a nivel nacional estánmuy lejos de sus posibilidades.

Por todo lo anterior animamos a todos a una mayor participaciónsindical colaborando, no solo con tu voto en las Elecciones sinotambién con sugerencias y por supuesto con tu AFILIACIÓN.

4 Técnicos y Aeronaves

XXV CONGRESO AEI LONDRES 2007

Durante los pasados días 20 a 23 deSeptiembre ASETMA asistió al XXVCongreso anual de la AEI (Aircraft EngineersInternacional) celebrado en Londres.

El congreso fue organizado por el sindicatode técnicos de mantenimiento británicoALAE( Association of Licensed AircraftEngineers), al cual agradecemos su hospita-lidad y el esfuerzo realizado por muchosde sus afiliados para hacer una estanciaagradable a todos lo congresistas que asistimos al evento.

En esta ocasión participaron en el congreso20 de los sindicatos y asociaciones querepresentan a los técnicos de mantenimientode todo el mundo y que forman parte de laAEI., estando representados técnicos demantenimiento de Bulgaria, Malta, Chipre,Noruega, Gran Bretaña, Australia, EstadosUnidos, Alemania, Holanda, Grecia, Islandia,Finlandia, Noruega, Nueva Zelanda, Suecia, Grecia y España.

Sin duda alguna, por tanto, podemosconsiderar que este es el evento másimportante de reunión de los técnicos demantenimiento y que a su vez fortalece lapresencia de la voz de los técnicos demantenimiento en los distintos organismosoficiales en los que AEI participa.

Con respecto a los informes ordinariosrealizados por los miembros de comitéejecutivo de la AEI, este año y para satisfacciónde ASETMA, el informe para aprobación decuentas anuales y presupuesto para el año2008 ha sido realizado por nuestro afiliadoFernando Diges que fue elegido paraocupar la posición de tesorero de la AEI en el año 2007.

Cabe destacar el informe de accionesrealizadas por la AEI desde el anteriorcongreso anual realizado por el SecretarioGeneral, Fred Bruggeman que pone demanifiesto el peso que esta adquiriendonuestra organización principalmente en losórganos creados al amparo de EASA, comoson los distintos grupos de trabajo delSSCC y el EAB(EASA Advisory Borrad)..

Asimismo presento a los congresistas elManual de Acciones en caso de conflictoslaborales que fue creado como consecuenciade uno de los grupos de trabajo que serealizaron en el anterior congreso y que a lolargo del año se fue mejorando con la apor-tación de distintos miembros de AEI.

En el caso del SSCC (Safety Standards Consultative Comimittee), nuestro representanteRobert Alway nos informo del el enorme esfuerzo que para la AEI supone ser la organizaciónque sirve de contrapeso dentro de este comité para frenar las intenciones de los representantesde la industria de reducción de costes. Evidentemente en muchas ocasiones las propuestasde la AEI no son recogidas pero no cabe duda de que si no estuviéramos allí las cosas iríanseguramente peor. El objetivo de AEI debe ser mostrarse como una organización fuerte ycon criterio que se gane la confianza de los representantes de EASA en este comité paraque a pesar de estar en minoría se consideren y estudien nuestras propuestas y podamosconseguir su apoyo.

Asimismo solicito el apoyo de los miembros de AEI para contar con participantes en losgrupos de trabajo del SSCC y también soporte económico para los mismos lo que es unode nuestros mayores problemas.

Delegados Asetma

Fernando Diges


XXV CONGRESO AEI LONDRES 2007

Dª Olga Koumatsioti

Miembros ejecutiva A.E.I

En cuanto al informe de coordinador de factores humanos de la AEIVangelis Demosthenus hemos de resaltar, que precisamente lainfluencia de AEI en el SSCC ha hecho posible la continuidad deeste grupo de trabajo en EASA, siendo clave para ello la invitacióndel SSCC a Vangelis para dar una presentación explicatorio de loque son los factores humanos en mantenimiento y su importancia ynecesidad de atención.

También participo en un congreso sobre factores humanosrealizado por la FAA donde, una vez mas, puso de manifiestocon su presentación la importancia de los factores humanos enmantenimiento.

EASA Y LA UNION EUROPEA EN EL CONGRESO

Este año hemos contado con la presencia en el congreso delrepresentante de EASA, D.Francesco Banal (Director deEstandarización de EASA) y de la diputada de la Unión EuropeaDª Olga Koumartsioti (Miembro de la Comisión de Transporte dela UE).

Francesco Banal realizo una presentación explicando el desarrollode EASA a lo largo del último año poniendo especial énfasis en elproceso de solución de los problemas encontrados en cada una delas autoridades de aviación nacional en la aplicación de lanormativa europea. Así durante el año 2006 EASA ha encontradomás de 1000 desajustes en el cumplimiento por varias autoridadesde aviación nacionales de la regulación EASA. Desde la AEI se hasolicitado tener acceso al conocimiento de tales desajustes, lo queno ha sido posible hasta el momento.

En cuanto a la presentación de la diputada europea, una vez realizola presentación del proceso en el cual la Unión Europea estabatrabajando en materia de regulación aérea, se inicio un turno depreguntas en el cual le expusimos nuestra preocupación en unaserie de asuntos como pueden ser la falta de protección a aquellostécnicos que informan sobre errores de mantenimiento, la problemáticasobre licencias, la proliferación de autorizaciones para dar elreléase to service a la tripulación técnica por ausencia de personalde mantenimiento y el hecho de que los pilotos realicen tareasde mantenimiento.

INFORME COMITÉ TECNICO DE AEI.

Pieter Doyer, responsable del Comité Técnico de AEI nos informo,entre otras cuestiones de un problema que cada día va aumentandoy en el cual debemos poner atención para tratar de evitarlo. Yason varios los países donde se esta dando el caso de que personalsin formación, como pueden ser operarios de rampa o coordi-nadores, realizan operaciones sobre sistemas de avión en cabina.La información de que se dispone es que estas personas no tienenapenas formación y en ningún caso formación técnica. En AEIentendemos que esta es una situación irresponsable y peligrosasiendo una amenaza a la seguridad de ellos mismos, suscompañeros y las compañías propietarias de las aeronaves.

No obstante se esta a la espera de que una vez analizadas todas lasalegaciones realizadas a los citados borradores por parte de las distintaspartes interesadas se llegue a una aprobación final de los mismos.

AMFA SE UNE A LA AEI

AMFA, el sindicato de técnicos de mantenimiento norteamericanosmás importante es desde este año un nuevo afiliado a la AEI. Estehecho es realmente importante ya que hace posible que AEI estepresente y por lo tanto pueda hacer llegar sus propuestas a travésde un afiliado que trabaja bajo el otro mayor sistema de regulaciónaérea como es la FAA. Este hecho, de gran relevancia para la AEI,supone el afianzamiento de una organización que representa atodos los técnicos de mantenimiento de aeronaves del mundo. Sinduda el crecimiento de la AEI, hará posible que la voz de los técnicosde mantenimiento se escuche allí donde nacen las reglamentacionesque configuran el sistema de transporte aéreo, siendo nuestroobjetivo el que estas reglamentaciones hagan del transporte aéreosiga siendo el mas seguro y que se tengan en cuenta los aspectosde mantenimiento para que ello sea así.

Crisanto BermejoFernando Diges


VANGUARDIA EN LAAVIACIÓN MILITAR JAPONESA

Como bien recordaréis en algunos artículosde ediciones anteriores se mencionabantérminos como EMI’s, FBW, FBL, … Quizásde estos acrónimos el menos conocido esel FBL o “Fly by Light” del cual tratamos en elnúmero anterior y del que ya comentamosque se trataba de un avance técnico queveríamos en un futuro próximo.

Hoy ya podemos decir que se trata deuna realidad, y no en un laboratorio sinoinstalado ya en una aeronave, eso sí, demomento militar.

El proyecto nace cuando la JapanMaritime Self Defence Force (JMSDF)empieza a buscar sustitutos para susLockheed Martin P-3C que llevaban enservicio alrededor de 20 años. Los intentosamericano (proyecto P7), ruso (TU142) einglés (Nimrod) no prosperaron por noadaptarse a los requisitos de la JMSDF.

Finalmente la JMSDF decidió contactar conKHI (Kawasaki Heavy Industries) para iniciarel desarrollo del XP-1, el primer avión delmundo en utilizar el FBL . Las siglas inicialesque llevaba el proyecto fueron P-X aunquefinalmente derivaron a XP-1.

El “Roll out” del XP-1 se llevó a cabo esteverano en Gifu, poniendo a prueba esteexcelente dispositivo caracterizado porsu alta tolerancia a las interferencias electromagnéticas, a las acústicas, a sistemas de radar y de detección.

Atrás quedan los campos electromagnéticosque generan sistemas como radares dedetección en superficie y profundidad,sistemas de detección por infrarrojos,detectores magnéticos, contramedidasde todo tipo, grupos de bombas deprotección antisubmarino, etc, propiosde los aviones de patrulla marítima, laafectación de las señales recibidas y elperjuicio en la información final.

En definitiva, otra nueva tecnología que enunos años llegará a nosotros incorporadaen los aviones comerciales de transportede pasajeros.

Felicia Fortuny

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¿UN COSTE MAYOR EN ELFUTURO?. SEGURO.....

ARTÍCULO OPINIÓN

Como casi todo en esta vida, el futuro en el mundo aeronáutico estácomplicado. Y me refiero sobre todo a la aviación comercial. Seprevén cambios importantes en el desarrollo de esta industria,obligados por el entorno en que se vive.

El primero es el medioambiental, donde la ecología comienza aexigir acciones rápidas y duras porque de no ser así, el cambioclimático puede ser más duro de lo que muchos se creen. Lospolíticos no quieren tomar medidas, porque van en contra de unaeconomía del presente, pero los informes científicos les van aobligar. Teniendo en cuenta que un kilogramo de keroseno echaa la atmósfera muchos más de CO2 está claro que en una atmósferaestable a gran altura es una masa de detritus contaminantes quedeterioran la atmósfera demasiado rápido.Y llevamos muchos añosen ello. Esto hará que la aviación tenga que encarecer su producto,porque está claro que cualquier medida será cara. Quizás el vuelo amenor altura, la fabricación de motores ecológicos para másadelante, menores consumos..., acciones que ya algunos estanponiendo en práctica timidamente. En fin, proyectos que van aencarecer el futuro.

El tráfico aéreo también ha aumentado enormemente con lo que lasaerovías, en poco tiempo serán cajones estrechos, para entendernostodos, en los que el piloto poco pueda hacer. Los mecanismoselectrónicos, como el TCAS, el transponder de localización, ycualquier equipo que detecte algo próximo serán más avanzados.Lo que en el software actual llamamos “enhanced” con valores muycríticos que encarecen también el producto. Ello también exigiráunas tripulaciones muy preparadas aunque con poco trabajo alláarriba porque todo estará casi encajonado en ese pequeño tubo.Pero con mucha preparación en la evaluación de posibles emergencias.En una palabra, más formación... y cara.

El mantenimiento del avión es muy caro y seguirá siéndo verdadque los equipos han aumentado su fiabilidad enormemente en laúltima década, pero tambien se requieren manos más especializadasy con unas reglamentaciones muy duras. El clásico mecánico cambiaruedas seguirá existiendo pero se quedará atrás si no se lanza a esemundo duro pero atrayente. Y esto exige una formación másadecuada. La electrónica digital, los composites , etc., componenun mundo que nos pilla un poco atrás. Y no estamos aun preparadospara esa lucha y esa competitividad con países europeos que vanpor delante. La formación del Técnico de Aeronaves debe mejoraren calidad y en inglés, en el que todavía andamos por detrás demuchos. Y eso que se esta cambiando muy deprisa. Las escuelashan cambiado y las licencias de tipo se dan con cuentagotas por lascompañias operadoras. En IBE por ejemplo existe una escuelaEASA147 con garantía total pero no es fácil encontrar formación deflotas fuera de IBE en este pais.....

Las compañías de bajo coste han introducido una competitividadque las demás han tenido que seguir. Ya todas ofrecen preciosbaratos pero me temo que no va a ser posible en un futuro nolejano.. Hoy en día se crean Compañías que desaparecen en pocosmeses. No están formadas por gente profesional y creen quecualquier cosa vale y que lo que hay que hacer es vender billetes. Yes verdad pero acompañado de otros temas de los que ocuparse.Por ejemplo, el mantenimiento, que a muchos les ha echado delmercado por no considerarlo. Las compañías de “low cost” quevigilan ese cometido bien, como algunas de las grandes, seguiránadelante. Las otras se quedaran por el camino. Y no dudéis que seráasí. Porque en la aviación la ley de Murphy se cumple inevitablementey lo que puede pasar pasa. Un pajarazo en un motor o un slat queno recoge en el momento más inoportuno, ocurre. Y el que no lohaya previsto o no le haya dado importancia ,porque proviene deotro área profesional, se le volverá en su contra ,porque en aviaciónse puede ganar dinero pero también se puede perder mucho.

Todo esto significa que el bajo coste puede que haya servido pararebajar el precio de viajar pero que no se podrá mantener indefini-damente. Las circunstancias citadas van a obligar a muchos areaccionar. Algunas de esas compañías que no se pusieron bien laspilas ya estan perdiendo excesivo dinero. Otras han desaparecido yalgunas estan pensándoselo. Hay que reaccionar: poner los pies en elsuelo, apoyarse en profesionales de la aviación, vigilar mucho la tec-nología del avion para que no hunda el negocio y crear una ima-gen de calidad. Todo cuenta. Y las autoridades nacionales de laaviación deben tener los ojos muy abiertos para”que no sea fácilhacer mal las cosas.

En resumen, el futuro de la aviación comercial y todas, en general,tiene unos compromisos muy fuertes. Hay que tomar medidas muyduras medioambientales, hay que mejorar el mantenimiento, laoperación y todo lo que se mueva al lado del avión. Y nos estamosacostumbrando a billetes demasiado baratos........¿por poco tiempo?.

César Moya Villasante


Secciones Sindicales

AIR EUROPA

Desde la firma de nuestro II Convenio Colectivo han pasadoya cuatro años y lógicamente la vida a evolucionado, hacien-do que en algunos aspectos el marco que nos ha reguladonuestra relación con la empresa se haya quedado antiguadoy por tanto tengamos la necesidad de volver a reestructuraraspectos económicos y sociales para volver a darle una vigen-cia que nos actualice y mantenga una prosperidad necesariapara el futuro.

Por esta razón hemos denunciado el pasado 25 de octubrenuestro convenio colectivo. Abriendo de esta forma la posi-bilidad de negociar un nuevo estatuto que recoja todas lasmejoras que nos sean posibles y que nos habéis hecho lle-gar en estos últimos meses.

Confiamos en el apoyo de nuestro colectivo, en esta nego-ciación que a pesar de ser una carga pesada la vamos a llevarcon interés por lo importante que es para todos nosotros.

Aspectos como las dietas, las progresiones y la actualización denuestros sueldos con el aumento del precio de la vida entreotros aspectos son de gran importancia en el marco económicoy aspectos como los planes de jubilación, horarios y fines desemana son importantes en el aspecto social. Todo esto y muchomás tiene que encajar en un acuerdo entre la empresa y los TMAque desemboque en la firma de un nuevo convenio que nos hade dar la tranquilidad y prosperidad para una buena relación conla empresa en los años futuros.

Estamos seguros que con vuestra ayuda y empuje que deseguro habrá que dar en algún momento de la negociaciónsaldremos adelante. Pudiendo disfrutar de un nuevo conveniocolectivo que sea representativo en todo el sector, como ya hasido el II Convenio colectivo que ahora toca renovar.

IBERIA

La actividad sindical de Asetma Iberia en los últimos mesesse ha centrado en obtener un acuerdo favorable en cuanto a laaplicación de los acuerdos de convenio de paso a nivel 6 ydel pago del turno de noche fijo desde 1 de Enero del 2007,y en las Elecciones Sindicales en Iberia.En los dos temas pendientes de convenio se consiguió unasolución que consideramos satisfactoria con la retroactividadadministrativa del nivel 6 desde la fecha de presentación de laLicencia, mas la económica desde 1 de Enero del 2007. Encuanto al turno fijo de noche, se pagara desde 1 de Enerodel 2007, a aquellos TMA que lo venían realizando.

En las Elecciones Sindicales en Iberia, el resultado del trabajode estos 4 últimos años ha sido obtener 10 delegados entoda Iberia a pesar de la dificultad enorme que supone elsolo contar con la posibilidad de voto de los TMA de Hangary Línea (1500), dentro de un conjunto de 25000 trabajadoresde varios colectivos en donde obviamente solo el nuestronos vota, y después de un numero importantísimo de TMAprejubilados afiliados a ASETMA que no han podido votar.

Con estos resultados contaremos con 10 Delegados deComité y otros 10 Delegados de Sección Sindical en lossiguientes centros de trabajo. Madrid AZI Barajas 3 y 3;Madrid NZI La Muñoza 3 y 3; Barcelona El Prat 1 y 1; Palma deMallorca 1 y 1; Valencia 1 y 1; y Santiago de Compostela 1 y1;

El haber obtenido este apoyo nos sigue dando la fuerza sufi-ciente para representar al colectivo en la Dirección deMantenimiento e Ingeniería en los próximos años, ante los retosy cambios que se nos avecinan.

Dar las gracias a todos los afiliados y simpatizantes que noshan votado, y al resto de compañeros que no lo han hechopor diversos motivos, anunciaros que continuaremos trabajan-do con ahínco, honestidad y perseverancia, por todo el con-junto del colectivo, para obtener las mejoras que nos son tannecesarias.

VUELING

El día 8 de Noviembre se constituyo la Sección Sindical deASETMA en el centro de trabajo que la compañía VUELINGtiene en Madrid.

Es para ASETMA y todos sus afiliados de enorme importanciaque tengamos representación en la mayor parte de las com-pañías aéreas y de mantenimiento, siendo en el caso deVueling un hecho aun mas relevante al ser una compañíaque cuenta con un gran numero de técnicos de manteni-miento, que sin duda en breve tendrán que trabajar paraconseguir mejoras económicas y sociales de caráctercomún, en negociaciones con la empresa, ya sea a través deacuerdos específicos o convenios.

Desde la Junta Rectora queremos poner de manifiesto nues-tro apoyo y máxima colaboración a los compañeros de laSección Sindical de Vueling.


Secciones Sindicales

BINTER

El pasado día 16 de Noviembre la compañía BinterCanarias ha comunicado al Comité de Empresa la próximade escisión parcial de la compañía, consistente en lasegregación de su rama de actividad de mantenimientoaeronáutico, que se traspasara a una sociedad beneficiariade nueva creación denominada MANTENIMIENTO E INGE-NIERIA AEROANUTICA DEL ATLANTICO SUR, S.L.

Existe el compromiso por parte de la dirección de Binter degarantizar todos los aspectos relacionados con cuestioneseconómicas, beneficios sociales, categorías y carreras pro-fesionales, antigüedad, etc. de cada uno de los trabaja-dores afectados por este proceso.

Será obligación de esta sección sindical vigilar el estricto cum-plimiento de este compromiso y el promover el inicio denegociaciones de un convenio colectivo de mantenimientopara la nueva empresa.

SPANAIR

Desde la firma de nuestro II Convenio Colectivo han pasa-do ya cuatro años y lógicamente la vida ha evolucionado,haciendo que en algunos aspectos el marco que nos haregulado nuestra relación con la empresa se haya queda-do anticuado y por tanto tengamos la necesidad de vol-ver a reestructurar aspectos económicos y sociales paravolver a darle una vigencia que nos actualice y mantengauna prosperidad necesaria para el futuro.

Por esta razón hemos denunciado el pasado 25 octubrenuestro convenio colectivo. Abriendo de esta forma la

posibilidad de negociar un nuevo estatuto que recoja todaslas mejoras que nos sean posibles y que nos habéis hechollegar en estos últimos meses.

Confiamos en el apoyo de nuestro colectivo, en esta nego-ciación que a pesar de ser una carga pesada la vamos a llevarcon interés por lo importante que es para todos nosotros.

Aspectos como las dietas, las progresiones y la actualización denuestros sueldos con el aumento del precio de la vida entreotros aspectos son de gran importancia en el marco económicoy aspectos como los planes de jubilación, horarios y fines desemana son importantes en el aspecto social. Todo esto y muchomás tiene que encajar en un acuerdo entre la empresa y los TMAque desemboque en la firma de un nuevo convenio que nos ade dar la tranquilidad y prosperidad para una buena relación conla empresa en los años futuros.

Estamos seguros que con vuestra ayuda y empuje que deseguro habrá que dar algún momento de la negociación, sal-dremos adelante. Pudiendo disfrutar de un nuevo conveniocolectivo que sea representativo en todo el sector, como yaha sido el II convenio colectivo que ahora toca renovar.

Elecciones comité Palma de Mallorca

Os informamos asimismo que en las elecciones a comitécelebradas el día 14 de noviembre en Palma de Mallorca, sehan conseguido 2 delegados de Comité, siendo la únicaorganización con representantes del colectivo de técnicosde mantenimiento.

CCOOLLAABBOORRAA CCOONN NNUUEESSTTRRAA RREEVVIISSTTAA

Si estás interesado en colaborar con

TÉCNICOS Y AERONAVESenvíanos tu artículo a: [email protected]

Atención de Crisanto Bermejo (Coordinador revista)


AVES UN PELIGRO PARA LA AVIACIÓN

Desde los albores de la aviación las aves han supuesto un peligrosobre todo en las maniobras de despegue y aproximación al losaeropuertos.

Que España sea un país cuya riqueza principal es el turismo hainfluido en la ubicación de los aeropuertos, la gran mayoría de ellosestán próximos al mar y por lo tanto a las aves que lo tienen comohábitat

Además de las gaviotas las aves migratorias en sus rutas hacia climasmas calidos siguen un camino que como vemos en el mapa atraviesala península de Norte a Sur por el centro ò bordeándola por las costas.

Si marcamos los principales aeropuertos vemos que la mayoría deestos se encuentran en las rutas de migración.

Las ingestiones de aves en despegues y aterrizajes han sido y son unproblema para la aviación tanto comercial como deportiva.

Estas ingestiones originan importantes gastos en las compañías aére-as, entre otros los que suponen la realización de inspeccionesboroscopicas y la detección de daños que implican la reparaciónde alabes mediante el boroblending.

Los daños que produce una ingestión de un ave como por ejemploel buitre puede llegar a provocar daños que produzcan la inutilizacióntotal del motor (ver fotos).

No solo los motores son los grandes perjudicados por los impactosde aves también la estructura sufre los envites de pájaros en el des-pegue hasta producir daños que se nos hace imposible pensar quelos pueda causar un pájaro.

Rafael Moreno Corbacho


ASESORIA JURÍDICA:

INCREMENTO DE TMA´SSANCIONADOS POR AENA

Venimos advirtiendo un notable incremento de apertura deexpedientes sancionadores a Técnicos de Mantenimiento deAeronaves que prestan servicio en las compañías aéreas queoperan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas por parte de AENA eneste último año.

AENA inicia dichos expedientes sancionadores tras denunciascontra TMA´S de Guardia Civil o bien por del personal de seguridado por personal follow me. El motivo de las mismas es, la excesivavelocidad en la circulación de los vehículos en la plataforma delaeropuerto de una parte, y de otra la falta de observancia de losTMA de las medidas de seguridad aplicables en los controles deacceso a las zonas de seguridad.

El Aeropuerto de Madrid Barajas tiene un tráfico anual de unos 35millones de pasajeros, es el mayor aeropuerto a escala nacional, yuno de los mayores de Europa. Por ello es necesario concienciarseque desde los atentados del 11 S el panorama de la aviacióncambió radicalmente y se reforzaron exponencialmente las medidasde seguridad en los Aeropuertos de todo el mundo. La ComunidadEconómica europea promulgó el Reglamento 2320/2002 por el quese establecen normas comunes para la seguridad en Aviación Civilque ha motivado que los estados miembros en cumplimiento dedicha normativa adopten nuevas medidas de seguridad en general,y redoblen las comprobaciones en los controles de todos losempleados y de los objetos que estos llevan consigo ya seanpersonal de tierra o tripulaciones, sometiéndolos exactamente a lasmismas medidas de seguridad de que son objeto los pasajeros.

Desafortunadamente, en una investigación llevada a cabo por partede la Oficina de Control del Gobierno de EEUU, se ha llegado a laconclusión de que incluso con las nuevas medidas hay “brechas” enla seguridad. En un informe, dicha Oficina indica que investigadoresencubiertos consiguieron pasar material explosivo por los controlesde seguridad de 19 aeropuertos del país.

Es de ver, que en manos de todos está cooperar con el personaldesignado para el control de la seguridad en el aeropuerto,olvidando lo que ocurría antes del reforzamiento de las medidas yadaptándose a la situación actual, que por lógica exigirá cada vezuna mayor participación y colaboración por parte de todos, a laque desde el sindicato se insta encarecidamente, ya que lassanciones antes mencionadas conllevan retirada de los permisos decirculación y retirada de puntos de la tarjeta de AENA (en el casode las infracciones de las normas de circulación en plataformas deAENA) o la retirada de las tarjetas de acceso a las zonas de seguridad(en el caso de inobservancia de las normas de seguridad de loscontroles de acceso) y consecuentemente la imposibilidad de pres-tar servicio por el trabajador en su compañía viéndose suspendido deempleo y sueldo.

Es por ello que desde aquí solicitamos a los empresarios que informena sus trabajadores acerca de cuál debe ser su comportamiento en laplataforma o al acceder a la misma, de conformidad con lo estable-cido en la en la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea de 7 de julio, y deacuerdo también a las directrices de conducción en plataformaaprobadas por AENA, evitando así que por exceso de confianza odesconocimiento se cometan infracciones administrativas por lasque puede verse afectado el proceso de producción de lasCompañías, sobre todo, en empresas que no tengan personal sufi-ciente para atender a estas vicisitudes, ajenas a las muchas otrasexistentes en el ámbito de las relaciones laborales.

Fdo. Mª Pía Fernández Benedetti

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FELICES FIESTAS

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EL LIDERAZGOFACTORES HUMANOS

* Competencia en la tarea? ¿Saber lo que tiene entre manos y haciadónde va? (Estamos hablando de los aspectos técnicos).

* Qué se implique? Que, a su nivel, forme parte del grupo. Queconozca las circunstancias de la gente, que, al menos las que tienenque ver con el trabajo, no le sean ajenas?

* Que su liderazgo sea útil, nos facilite las cosas?

* Que sea justo. Me puede exigir, pero cuando necesito, me da?

* Que dé la cara cuando hay problemas, aunque luego a nivel personalpida responsabilidades?

* Que trate de convencer, que argumente, que trate de influir, pero,por favor, que no manipule?

* Que valore, motive y facilite las cosas a la gente que tiene una actitudpositiva y colaboradora, pero que no rechace ni ningunee, sino quetrate de rescatar y comprometer a los que tienen más dificultades?

*…¿y posiblemente algunas más?

No se trata de pedir superhombres ni “guias”. Ni se trata, comodicen algunos manuales de liderazgo que deben de “conquistar elcorazón” de su gente o dar “alas a los tibios” en aras de conseguir la“excelencia” de su equipo, ser un padre que hace crecer a su gente,etc, etc…

Pero es cierto que el verdadero liderazgo se comprueba cuando elpersonal obedece las órdenes a pesar de que podría perfectamenteno hacerlo. Es decir, el liderazgo pareciera que no se sostiene por elmiedo sino por el respeto, la convicción o la admiración.

Y otra cuestión:

¿Estas características se podrían desarrollar si esos mandos “intermedios”no se sienten a su vez debidamente “liderados” por sus respectivosjefes. Es decir, si sus jefes tienen otras actitudes, digamos indeseables,hacia ellos? Porque hay personas que creemos que cualquiercomportamiento humano es influido e influye a su vez de una manerau otra, consciente o inconscientemente en los demás.

El tema del poder –del liderazgo- preocupa a EASA por susimplicaciones en la seguridad y, por tanto, en los errores y en laposibilidad de que éstos devengan en accidentes.

Alrededor de un buen liderazgo hay temas tan determinantespara la calidad del trabajo como los flujos de información, comola motivación y el interés, las sinegias, respeto a las normas yprocedimientos, políticas de recompensas y castigos. En fin paraque se dé algo que las Autoridades definen como indispensablesen las tareas de mantenimiento:

SEGURIDAD-EFICACIA-BIENESTAR

Así, todo seguido y sin separar.Pedro M Moreno Culiañez

Este es el tercer tema que comentamos de entre aquellos que EASAexige que se incluyan en la formación de las personas miembros deuna organización de mantenimiento Parte 145.

El liderazgo es un fenómeno importante y curioso que se daSIEMPRE en organizaciones socio-técnicas complejas como lasnuestras Se podría dar la paradoja de que, si no existiera, notaríamossu “no presencia”. Esto es evidente en algunas compañías ¿verdad?

Pero no vamos a hablar de liderazgo de una manera abstracta oteórica. Eso ya lo hacen otros mejor y además no es lo que pre-tendemos en estas líneas. Tampoco del liderazgo en las altasdirecciones. Por cierto, en algunas empresas de aviación hemostenido “gestores” que se han enorgullecido de “no saber nadade aviones al dejar el cargo”. (Probablemente el ser gestor seaprenda relativamente fácil en los abundantes másteres que seofertan por las universidades o en los “coaching”… tan demoda… pero parece que el liderazgo es otra cosa …

Vamos a hablar del liderazgo cotidiano en los talleres, hangares,línea, almacenes, etc. Del que debieran ejercer las personas propuestaspor la dirección: ingenieros de unidades o de servicio, jefes,supervisores, etc… Vamos, los que suelen estar “a pié de obra”.

(Tampoco del liderazgo espontáneo que se produce en cuandounas cuantas personas se configuran como grupo.)

Siguiendo en la línea de las colaboraciones anteriores propongopreguntas y respuestas para pensar y para disentir…

¿El líder nace o se hace?

Por suerte no hay una respuesta concluyente. Un líder se hace –o seva haciendo- a través de su historia personal, de sus experiencias,de su personalidad o temperamento, de su formación… Y lo que esmuy importante de la interacción entre todas esas circunstancias.Encontramos que, por ejemplo, ante un determinado conflictodiferentes líderes van a responder de acuerdo a ese conjunto decaracterísticas interactuando: alguno pensará “… efectivamente loque la gente necesita es palo”. Otro dirá “…no se han planteadobien las cosas, intentémoslo de otra manera”. Otro “…esto no tieneremedio” o “…si no estoy yo delante, no hay manera”…. Y así tantasposturas como personas.

Lo que parece que es cierto es que una buena formación en liderazgopuede atemperar determinados rasgos de personalidad. Por ejemplo,hacer un poquito más flexible a las personas rígidas o dotar de unpoco de más seguridad a las personas que lo son menos… siempresi esas personas están dispuestas, a través de su formación, acuestionarse cosas, porque si no, la formación lo único que acabahaciendo es consolidar estilos y dar más argumentos a las propiasconvicciones o a la inmovilidad.

Mas preguntas:

¿Qué cosas, respecto del liderazgo, le pediría un oficial a su maestroo supervisor; o cualquier trabajador a su jefe?: (Sin tratar de serexhaustivos)


MISCELANEAS:Recuerdos de prevenciónDurante treinta y cuatro años fui médicoespecialista en Medicina del Trabajo yademás Oftalmólogo, desarrollando granparte de mi carrera profesional en la compañíaIBERIA. No quisiera dejar pasar el tiempo sinrecordar algunas circunstancias que pudieranserles de utilidad, o al menos que despiertensu curiosidad. En los primeros tiempos,antes de que existiesen los talleres de lanueva zona industrial, los accidentes ocularessurgían sobretodo en el Taller de Motores: eluso de la piedra de esmeril para afilarbrocas, por ejemplo, producía, de forma noinfrecuente, cuerpos extraños oculares. Elcuerpo extraño constituye en el medioaeronáutico la causa más común de accidenteocular. En Motores, la instalación de unanueva técnica para la metalización de piezas,creó problemas hasta que se adoptaron lasmedidas preventivas pertinentes: la cabezaembozada en un casco con visera queprotegía de la radiación ultravioleta (UV) enla banda de los 2430 A, e incluso gafas debuceo por debajo, permitieron un trabajoseguro. Como anécdota, se personó enmetalización por plasma spray un fotógrafode la imprenta para elaborar una documen-tación; cuando se encontraba dentro de lacabina para instalar el trípode, se estabanhaciendo disparos de metal y la fulguraciónque recibió desprotegido, no solamente leprodujo una intensa conjuntivitis porradiación UV sino que le alteró su sistemarefractivo y desde entonces tuvo que utilizaruna corrección óptica; curioso fenómeno,como el acontecido en IERA, en el departa-mento de Accesorios, donde se limpiancon chorro de aire a presión los radiadoresde calefacción de la aeronave; el sujeto queoperaba no llevaba protección y en unmomento inesperado se le proyectó al ojoaire a presión arrastrando partículas. Apartede las partículas enclavadas en la corneaque hubo que extraer, y la consiguienteulcera corneal secundaria que hubo quecurar, se produjo un aumento de la presiónintraocular del ojo lesionado. Un fenómenoalgo parecido de presión incontroladasucedió en el Hangar III, cuando se soltó,por mala instalación, una manguera de unaparato de medición. Cómo si se tratara deun látigo, el aire a presión hizo incidir laboquilla sobre un ojo creando unimportante compromiso de la retina y secundariamente de la visión.

Afortunadamente la siniestrabilidad ocularen Iberia correspondió en su mayor parte acasos leves y en el decurso de los añospude constatar un decremento progresivodel numero de accidentes, que podría serachacado básicamente a: i) una mejorprevención y, ii) a un mejor conocimientode los procesos productivos. Entre loscasos más graves recuerdo el ocurrido en eltaller de MET (mantenimiento equipos tierra)donde un productor joven , por así decir,casi recién llegado, por inexperiencia tratóde aflojar en el foso una tuerca a base degolpes de martillo, con tan mala fortuna quese desprendió una partícula que alcanzó elojo y sesgadamente se introdujo en elinterior del globo ocular, originando laperdida funcional del mismo. Otro accidenteimportante fue el ocurrido a un mozo dehangar que, según nos indico, sufrió ungolpe en la cara con una mampara de plásticode puerta, de un cortavientos, dando lugar aun complicado desprendimiento de retina;otro ejemplo de accidente severo es el deun productor de torno que tuvo la malafortuna de recibir en un ojo liquido delchorrillo que opera en el torno; no recibióimpacto de cuerpo extraño pero la presióndel liquido graso recibida originó una lesiónrarísima en la retina con la consiguientereducción de visión.

En los Hangares, que estímo es por suprofesión un lugar de interés, se produjeronpocos accidentes graves, el más común erala salpicadura del liquido Skydrol de lossistemas hidráulicos, un líquido con unascaracterísticas físicas espectaculares, -es elester inorgánico de un acido orgánico-, queorigina fundamentalmente irritación ocular,técnicamente produce “conjuntivitis” peroafortunadamente, salvo que sea un “baño”de Skydrol, no produce lesiones en lacornea, que es uno de los tejidos noblesdel ojo. En Hangares, originaban accidentelas maniobras de abrir y cerrar, vamos allamarles de forma genérica “compuertas”, -carenado de motores, puertas de bodegas,etc. -, todo lo que abre y cierra origina unacorriente de aire que puede impactar partí-culas en el ojo. El precintado de tuercascon alambre de acero ha dado lugar a algúnaccidente ocular- erosión o herida corneal-por incidir el alambre revirado al manipularcon él. En mozos de hangar, los detergentes

para limpieza de fuselaje dieron lugar aalgún que otro accidente por salpicadura,alguna salpicadura ocurrió tambien enbaños electrolíticos. Entre los pintores,aparte de las salpicaduras de pigmentos, sehan producido conjuntivitis por contami-nación de la piel a través de las manos, alquitarse de la cara las gafas de protección.En alguna ocasión la salpicadura procedióde líquido de baterías. El empleo depegamentos y disolventes en las seccionesde plásticos, limpieza y guarnecido tambiengeneraron algún accidente. A nivel de avión,la limpieza de tanques de combustiblerequiere una aireación y una protecciónocular muy selectiva, pero surge aquí otracuestión: la atención de una conjuntivitis,por lo demás banal, puede complicarse porcontaminación por virus en el decurso de suevolución. En el manejo de herramientas,hemos visto tenacillas o atornilladores quese han escurrido y han contusionado con unojo. En Talleres de Mantenimiento, el manejode una lijadora rotativa, “¿Aeroflex?”, produjopor algún tiempo accidentes y, ojo, las gafassi no están en su sitio, bien asentadas en lanariz, su poder de protección se reduceconsiderablemente. Ojo tambien al rebufode las toberas del motor, proyectan carbo-nillas finisimas. A mi siempre me han gustadolas gafas que utilizaban los primeros pilotosy automovilistas, que llevaban lateralmenteuna tela flexible que permitía una adaptaciónperfecta sin solución de continuidad a lafisonomía, pero en la época que abordamosno estaban normalizadas, no estabanadoptadas para usos industriales. Estepequeño inventario ha resultado pequeño,afortunadamente, gracias quizás a mimemoria y, en buena parte, gracias a lalimitación de hechos ocurridos. A la chitacallando hemos confeccionado un mapa deriesgos. Que sea de provecho.

Jose Luis R. Villa


NOTICIAS DE NUESTRO ENTORNO

NOTICIERO

El AVE de Barcelona hará que las aerolíneas dejen de ingresar130 millones de euros

En un escenario favorable, Iberia dejará de ingresar 100 millones ySpanair, cerca de 33. El AVE robará a las compañías hasta 1,7 millo-nes de usuarios. Si las compañías se enzarzaran en una guerra detarifas, las repercusiones económicas podrían ser peores. Las aerolí-neas cruzan los dedos y rezan para que la llegada del AVE aBarcelona se postergue lo máximo posible. Los socavones estándando algo de aire a las arcas de las compañías aéreas, que prevénuna drástica reducción de ingresos cuando el tren de alta velocidadentre en funcionamiento.

Sin embargo, estas cifras podrían aumentar, ya que responden a lareducción de oferta y pasajeros de ambas aerolíneas siempre ycuando el AVE acapare un 35% de cuota de mercado.

Se espera que el AVE robe a las compañías hasta 1,7 millones deusuarios del 4,85 millones de viajeros que hicieron el trayecto entreambas capitales en 2006.

El INTA presenta Hada, un híbrido entre avión y helicóptero

Según INTA, HADA tiene un concepto revolucionario, ya que es un heli-cóptero y un avión a la vez, capaz de “plegar y desplegar sus alas segúnla necesidades de cada momento, lo que la hace mucho más eficiente”explicó Manuel Mulero Valenzuela, autor de la idea y responsable delproyecto. La revolucionaria posibilidad de adaptar la fisonomía de laaeronave en pleno vuelo, permitirá vuelo en crucero de alta eficiencia,con operaciones de despegue y aterrizaje vertical, así como vuelo apunto fijo en cualquier momento de la misión. Por su autonomía y su altavelocidad de crucero, hará posible la vigilancia de grandes extensionesde terreno, superior a la de un helicóptero convencional, así como deobjetivos próximos, dada su capacidad de transmisión de imágenes,posición y trayectoria de objetivos en tiempo real. Estas característicasque dotarán al HADA de una alta capacidad de reacción son muy útilespara operaciones navales, misiones de vigilancia de fronteras, preven-ción de contrabando, de tráfico de armas, de infiltración de terroristas.HADA será también muy eficaz en misiones civiles como la detección ycontrol de incendios, de cosechas, de bancos de pesca, de medioambiente, de tráfico en carreteras, rescate de náufragos, etc. Conscientede ello, el INTA ha desarrollado un programa de I+D avanzado en el sec-tor aeronáutico que lleva por nombre PLATINO (Plataforma Ligera Aéreade Tecnologías Innovadoras) y que consta de cinco proyectos de carác-ter innovador: HADA (Helicóptero Adaptativo Avión), SATA (Sistema deAterrizaje Automático), SANAS (Sistema Automático de NavegaciónAérea Segura), COBOR (Comunicaciones Ópticas a Bordo) y MINISARA(Radar de Apertura Sintética Miniaturizado Aéreo).

PepeJets adquiere 11 aviones a Embraer por 43 millones de euros

PepeJets, la empresa de aviación ejecutiva de Globalia, formali-zó el pedido de los once primeros aparatos de su flota a lacompañía brasileña Embraer, por un importe de 63,6 millonesde dólares (43 millones de euros).

Esta contratación en firme viene acompañada, además, de la tomade posiciones sobre otras seis aeronaves de la misma factoría.

Del modelo más pequeño, el Phenom 100, un reactor del tipo Very LightJet (VLJ) con capacidad para cuatro o seis pasajeros y un radio de alcan-ce de algo más de 2.000 kilómetros, se han contratado ocho unidades.

El resto de aviones del pedido son dos Phenom 300, con capaci-dad para ocho pasajeros y 3.334 Km. de alcance, y un Legacy 600,capaz de transportar 16 pasajeros a más de 6.000 kms. de distancia.

El calendario de entrega de los aparatos se extiende entre 2008 y 2011.

Por el momento, PepeJets dispondrá de bases operativas en Madrid yBarcelona, aunque en los próximos años se abrirán otras nuevas en dis-tintos puntos de España, informó la compañía.

PepeJets es una de las más recientes iniciativas del grupo deempresas PepeWord, cuyo presidente es Javier Hidalgo, y nacecon voluntad de facilitar el acceso a la aviación privada a ampliossectores de la población que, hasta ahora, la consideraban pro-hibitiva por su alto precio.


BOEING

Boeing, Air New Zealand y Rolls-Royce anunciaron hoy un acuerdode intenciones para realizar un vuelo de demostración con biocom-bustible diseñado para acelerar el desarrollo de combustiblesalternativos viables y sostenibles para su uso en aviación comercial.Boeing está explorando materias primas para biocombustibles yprocesos de segunda generación con potencial de reducir los gasesinvernadero a lo largo de su ciclo de vida.

El vuelo de demostración está previsto para la segunda mitad de2008 utilizando un Boeing 747-400 de Air New Zealand equipadocon motores de Rolls-Royce. Boeing está en contacto con proveedoresde fuentes de combustible en todo el mundo para identificarbiocombustibles potenciales y disponibles en cantidades adecuadaspara pruebas de rendimiento en laboratorio y en reactores y quecumplan con los estrictos requisitos de la aviación.

El vuelo de demostración con biocombustible de Air New Zealanddestacará la idoneidad de la respuesta de los combustiblesmedioambientalmente avanzados, que difieren del desarrollo debiocombustibles tradicionales. Los biocombustibles incorporaránuna metodología de segunda generación en relación a la elecciónde la fuente de materias primas sostenibles y procesamiento decombustible —-especialmente aptos para las aplicaciones aero-espaciales. Estos biocombustibles se podrán integrar potencialmentecon queroseno tradicional (Jet-A) para reducir la dependencia delos combustibles basados en el petróleo. Además, las fuentes dematerias primas sostenibles de biocombustibles evitan las prácticasde deforestación y la competencia potencial con los recursosalimenticios globales, ayudando al mismo tiempo a reducir lasemisiones de dióxido de carbono en la aviación.

AIRBUS & BOEING

Para finales de año se prevé que Airbus y Boeing superen todos losrécord de ventas de aviones. De hecho, en la Feria de Aviación deDubai se anunciaron contratos que superarán los 28.000 millones dedólares, en parte gracias a la fuerte demanda de los estados delGolfo Pérsico.

Las aerolíneas Emirates y Qatar Aiways son las principales emisorasde pedidos. No obstante, la compañía dubaití de leasing DAECapital (Dubai Aerospace Enteprise) firmó también con cadafabricante aeronáutico una carta de intenciones por 100 aviones deaquí al 2022.

Airbus se sitúa de momento por delante de su rival norteamericanoBoeing en cuanto a pedidos realizados durante este año. En la feriadubaití ambos han registrado un buen número de nuevos pedidos,especialmente por el reciente 787 Dreamliner de Boeing y el A350XWB de Airbus, que es el avión más moderno de esta empresa yserá el más avanzado tecnológicamente en el mundo cuando entreen servicio en el 2013.

En cualquier caso, es evidente que el anunciado declive que sepreveía para los próximos cinco años en según qué mercados,puede dar un giro interesante si se tienen en cuenta los mercadosde largo radio, especialmente con vistas a Oriente Próximo y a Asia.

Un Boeing 737 pierde uno de sus dos motores en pleno despegue

Un avión de una compañía sudafricana tuvo que hacer el miércolesun aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Ciudad del Caboporque se le cayó uno de los dos motores mientras despegaba.

Según la agencia local Sapa, no hubo heridos, porque la aeronave,un Boeing 737 de la compañía Nationwide, siguió operando con elotro motor hasta que aterrizó a salvo en el mismo aeropuerto delque había salido.

El avión llevaba 106 pasajeros a bordo. Iba con destino aJohannesburgo pero, en el despegue, “se informó de que el motorderecho se había separado del ala”, dijo la compañía sobre el vueloque partió a las 15.30 hora local (14.30 en la España peninsular).

“La aeronave regresó y aterrizó en el aeropuerto internacional deCiudad del Cabo sin mayores incidentes”, agregó la nota.

Una de las pasajeras, Ronel Derman, que estaba sentada a la alturadel ala, dijo que, en el despegue, su compañero de asiento, al ladode la ventanilla, le dijo, después de escuchar un gran ruido: “Esemotor que acaba de caer era el nuestro”.

“No me lo podía creer”, agregó la pasajera. “El aparato comenzó asacudirse un poco, pero es sorprendente que los tripulantes y lospasajeros mantuvieron la calma”, añadió.

Su compañero de vuelo también la tranquilizó y le dijo que no sepreocupara porque el avión podía seguir funcionando con un motor.

Después de arrojar el combustible que llevaba, la tripulación preparóa los pasajeros para el aterrizaje de emergencia, que se realizó sinproblemas, tras limpiarse los restos que habían caído a la pista.

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