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è El mapa actual de la Alta Velocidadè El reto tecnológico de Arabia Saudí

CERCANÍAS EN LAS GRANDES CAPITALES EUROPEAS

Los inversoresconfíanen el nuevo modelo de Adif Alta Velocidad

La revista de Adif y Adif Alta Velocidad / Septiembre-Octubre 2014

sumario 03

sumario

04

Adif AV, garantía de futuro

Haramain, la apuesta internacional

Dossier sobre cercanías

La vanguardia está en el ferrocarril

Los inversores confían en Adif AV

Puesta en valor de activos

I+d+i y protección medioambiental

Más Adif

Más con menos

281834526888

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Propuestas de alta velocidad para seguir siendo excelente con austeridad y menores recursos

El pasado diciembre el ferrocarril español inició una etapa histórica con la reestructuración de Adif en dos empresas.

Adif está presente en Oriente Medio, uno de los principales merca-dos ferroviarios emergentes, especialmente en alta velocidad.

No se puede entender la movilidad de las grandes ciudades sin cercanías, este dossier analiza las principales redes europeas.

La Neomudéjar fue un taller ferroviario en el pasado, ahora es el centro de la vanguardia artística madrileña para nuevos talentos.

Miguel Miaja, director financiero y corporativo, explica la confianza de los mercados en Adif Alta Velocidad.

Adif profundiza en su labor de intentar obtener la máxima rentabilidad de sus activos, manteniendo su propiedad.

Life Impacto Cero es un proyecto liderado por Adif y Adif Alta Velocidad que diseña una pantalla que proteja las aves.

Ferroviarios escritores, un poco de historia, museos, medio ambiente, atletas, jubilaciones, homenajes... todo Adif

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La revista de Adif y

Adif Alta Velocidad

septiembre/octubre 2014 - Número 60

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¿Por qué no usamos el tren?Con una de las mejores redes de alta velocidad del mun-do, los españoles utilizamos menos nuestro ferrocarril.

Mercancías, la eterna asignatura España es uno de los países de la Unión Europea que menos

mercancías transporta por ferrocarril ¿cuál es la causa?

04gestión

Mascon menos

´Soluciones viablespara la alta velocidad española

04

05gestión

El desarrollo de la red de alta velocidad española ha supuesto una inversión de aproximadamente 47.000

millones de euros desde sus inicios a finales de la década

de los 80 del pasado siglo. Actualmente, en un contex-to de austeridad presupues-

taria, el reto es continuar con el crecimiento de esta

red, siguiendo estrictos criterios de sostenibilidad y

viabilidad económica, con el objetivo de ofrecer un mejor

servicio a los ciudadanos. Por este motivo, muchos

proyectos han sido revisa-dos y redimensionados con

el fin de hacerlos viables en el corto y medio plazo, adaptándolos a las verda-

deras necesidades de los usuarios. Por M.g.s.

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Soluciones viables para la alta velocidad española

D urante décadas, la red de alta veloci-dad española –una de las más avan-zadas del mundo– creció gracias a

una gran disponibilidad de recursos en una situación de bonanza económica y crédito fácil. La actual situación económica, mar-cada por la austeridad y la restricción del crédito, ha obligado a replantear tanto las actuaciones en curso, como las que aún es-tán en proyecto para adaptarlas a la realidad económica y social.

Adif y Adif Alta Velocidad, en la línea mar-cada por el Ministerio de Fomento, trabajan en un nuevo enfoque de la red ferroviaria que, tomando como base las actuaciones en avanzado estado de ejecución, permita mejo-rar sustancialmente las condiciones de mo-vilidad de los ciudadanos. Así, sin renunciar a los objetivos de vertebración territorial y cohesión social, se han redimensionado los proyectos de ejecución de nuevos tramos y lí-neas de alta velocidad y de nuevas estaciones ferroviarias, además de los planes de acceso e integración urbana del ferrocarril.

Los objetivos de esta nueva estrategia son claros: mejorar los tiempos de viaje de mane-ra sustancial respecto de los actuales, incre-mentar la demanda del transporte ferroviario y aprovechar los fondos europeos asignados a los proyectos en ejecución. La prioridad, por tanto, es la puesta en servicio de tramos completos con un elevado grado de ejecu-ción, evitando además el coste de oportu-nidad de paralizar obras muy avanzadas por falta de recursos.

RED FERROVIARIA INTEGRADAPara conseguirlo, se han analizado y se es-tán analizando los proyectos de nuevas líneas en ejecución o planificación susceptibles de redefinición, redimensionamiento o repro-gramación, para reducir costes sin afectar al resultado final, con plenas garantías de segu-ridad y funcionalidad de la infraestructura. De este modo, se trabaja en un concepto de

Red Ferroviaria Integrada en el que se pre-tende combinar la utilización de tramos de nueva construcción de alta velocidad con tramos de la Red Convencional, conforman-do nuevos itinerarios que ofrezcan tiempos de viaje más atractivos para los ciudadanos y el aprovechamiento de las cuantiosas in-versiones ya realizadas. Para ello se recurrirá a soluciones como el tercer carril o el uso de cambiadores automáticos de ancho de vía, fórmulas menos costosas y que, además, acortan los plazos de ejecución de las obras.

Estas soluciones son especialmente ade-cuadas a la hora de programar por fases los procesos constructivos, con el objetivo de poner en valor las nuevas infraestructuras en el menor plazo posible. Es el caso de la Variante de Pajares, que en una primera fase entrará en servicio en ancho convencional, si bien la vía se montará sobre traviesa poli-valente. Esta solución posibilitará el cambio entre uno y otro ancho cuando concluyan las obras de conexión de la Variante con el resto de la red de alta velocidad.

EquIpAmIENTO ADEcuADOOtra de las opciones es instalar un equipa-miento de línea adecuado a las expectativas del tráfico previsto. Dado que en algunas actuaciones en ejecución las previsiones de crecimiento de tráfico no alcanzarán en un primer momento el máximo de su capa-cidad, se plantea la instalación en algunos tramos de vía única en lugar de vía doble. Esta medida permite importantes ahorros de costes y es una práctica ya adoptada en países del ámbito ferroviario europeo como Suecia y Francia.

En todos los casos, el objetivo es obtener mejoras sensibles en los tiempos de viaje en el menor plazo posible. En el trayecto Madrid-Granada, por ejemplo, está previs-to que, gracias a la alta velocidad, se pase de 4 horas y 25 minutos a algo menos de tres horas. Por su parte, la puesta en servicio de

El objetivo principal

es obtener mejoras

sensibles en los tiempos

de viaje en el menor plazo

posible

gestión


la primera fase de la Variante de Pajares per-mitirá realizar el trayecto Oviedo-Madrid en alrededor de tres horas y cuarto.

Otro objetivo es la modernización de in-fraestructuras anticuadas que no permiten el desarrollo de velocidades competitivas, como la conexión Extremadura-Madrid, una línea que presenta tramos sin electrificar. El compromiso del Ministerio de Fomento es que en el horizonte de 2015 los ciudadanos extremeños disfruten de un servicio ferro-viario de altas prestaciones. Para ello se está

trabajando en un proyecto por fases, en la primera, los trenes circularán entre Madrid y Plasencia por la línea ferroviaria convencio-nal existente, para continuar hasta Badajoz por la nueva plataforma de alta velocidad actualmente en ejecución. Para mejorar las prestaciones de la línea convencional, se lle-varán a cabo diversas actuaciones sobre la vía entre Madrid y Navalmoral de la Mata, así como entre Aljucén y Mérida.

En una fase posterior, está previsto com-pletar esta nueva plataforma de alta velo-

Es necesario poner en valor las obras ya ejecutadas o que están en fase avanzada de ejecución

07gestión

A la izquierda, tramo en construcción de la Línea de Alta Velocidad de Galicia; y bajo estas líneas, un tramo de la línea de Extremadura

entre Montijo y Badajoz

08

Soluciones viables para la alta velocidad españolagestión

Futura estación de La Sagrera (Barcelona)


cidad desde Plasencia hasta Pantoja, don-de conectará con la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla para llegar hasta la capital. Estas actuaciones se encuentran en fase de redacción.

El objetivo de esta solución es poner en va-lor las infraestructuras de alta velocidad ya ejecutadas o en fase avanzada de obras en el menor plazo posible, sin que haya que espe-rar a la conclusión de la totalidad del proyec-to para trasladar sus beneficios (mejoras sen-sibles en los tiempos de viaje) a los usuarios.

Buena parte de las inversiones que ejecuta Adif Alta Velocidad se concentran en las infra-estructuras que pueden beneficiar a un mayor número de usuarios y estimular el desarrollo económico, como es el caso del Corredor Me-diterráneo para viajeros y mercancías. Fomen-to ha invertido más de 3.400 millones en este corredor en el período 2012-2014.

EsTAcIONEs Al sERVIcIO DEl cIuDADANOEn el ámbito de las estaciones la prioridad es garantizar la calidad del servicio a los usua-

rios, realizando la inversión necesaria para la puesta en marcha de las mismas y controlan-do los costes de explotación desde la fase de diseño. No se trata de abandonar proyectos, sino de hacerlos factibles en el entorno eco-nómico actual y adaptados a las verdaderas necesidades de los ciudadanos.

Cada caso está siendo objeto de un exhaus-tivo análisis, que contempla desde ejecutar los proyectos iniciales previamente establecidos, desarrollarlos por fases o proyectar una solu-ción restringida hasta que se redacte un nuevo proyecto. Una de las opciones más interesan-tes es la de establecer diseños escalables en fases modulares, que permitan la ampliación de las instalaciones cuando sea necesario de la forma más sencilla posible.

Quizá el caso más significativo de redi-mensionamiento de estaciones en proyecto o construcción es el de La Sagrera, en Bar-celona. En la última estimación de costes del grupo de trabajo constituido por el Mi-nisterio de Fomento, a través de Adif, y el Ayuntamiento, el proyecto alcanzaba 800

No se trata de abandonar proyectos, sino de hacerlos factibles en el entorno económico actual y adaptados a las verdaderas necesidades de los ciudadanos

09gestión

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Soluciones viables para la alta velocidad españolamillones de euros. Tras la firma de un pro-tocolo de intenciones, se trabaja ahora en el desarrollo de un proyecto que no exceda de 650 millones y en el que parte de la finan-ciación es aportada por inversores privados, que se harán cargo de la futura gestión de los espacios comerciales de la estación.

Este ahorro de 150 millones se consigue, entre otras cosas, con una racionalización del gasto consensuada entre todas las partes y el redimensionamiento del alcance del proyec-to, y de las diferentes partidas económicas.

Las nuevas estaciones gallegas constituyen otro ejemplo destacado. En ciudades como Ourense, A Coruña o Vigo prestigiosos ar-quitectos de renombre internacional planifi-caron edificios singulares, cuya construcción hoy resulta inviable. Sin embargo, se trabaja en soluciones readaptadas que permitan que los ciudadanos de estas ciudades y sus visi-tantes disfruten de todas las ventajas de una moderna estación con unos costes asumibles.

Así, en Ourense estaba prevista la ejecu-ción de un edificio singular, creado por Nor-man Foster. El nuevo diseño contempla, en una primera fase, la adecuación del proyecto.

En el caso de la estación de A Coruña se convocó un concurso de ideas para ampliar el edificio actual, adjudicado finalmente a la UTE Idom y César Portela. La nueva pro-puesta plantea el desarrollo de la primera fase de la remodelación prevista, que consis-te en la modificación de la playa de vías y liberación de la zona existente bajo las mar-quesinas.

En Vigo se contemplaba la construcción de una nueva estación aparejada a un centro comercial Vialia, diseñado por Thom May-ne. El Ministerio de Fomento y el despacho del arquitecto consensuaron un nuevo ante-proyecto para ajustarlo en plazos y en costes de ejecución.

Para hacer posible que la alta velocidad lle-gue a Vigo antes de que se ejecute el centro Vialia, en colaboración con un socio priva-

do, se está construyendo actualmente un edificio provisional de 1.330 metros cuadra-dos. El presupuesto de adjudicación de estas obras se eleva a 3,3 millones de euros, al que hay que sumar el coste de la adecuación de los andenes y plataformas de la estación (9,5 millones de euros) y de la cubierta del cajón ferroviario (22,2 millones de euros).

AhORROs EN INTEGRAcIONEs y VARIANTEsDel mismo modo, con la llegada de la alta velocidad a diferentes ciudades españolas, Adif, en conjunción con las administracio-nes implicadas, apostó por la integración de la nueva infraestructura en el medio urbano a través de soterramientos, para favorecer el crecimiento y desarrollo equilibrado de las ciudades. Sin embargo, soterrar un ferroca-rril para entrar en una ciudad cuesta entre 10 y 20 veces más que hacerlo en superficie, lo que en la actual situación de dificultades presupuestarias de todas las administracio-nes no parece lo más aconsejable.

Desde 2002, el modelo de integración ferro-viaria se basó en la creación de sociedades y consorcios mediante convenios entre el Minis-terio de Fomento y las administraciones auto-nómicas y locales, con la misión de gestionar las actuaciones urbanísticas necesarias y ejecu-tar las obras de infraestructura y urbanización en los terrenos liberados, incluido el traslado de instalaciones ferroviarias.

La financiación de estas operaciones, de muy elevado coste, se apoyaba en la posterior ge-neración de activos inmobiliarios, por lo que en primera instancia debían endeudarse. Sin embargo, con el estallido de la burbuja inmo-biliaria, este modelo resulta inviable, ya que los suelos liberados no tienen salida en el mer-cado. Además, esta situación está dificultando que las sociedades puedan amortizar los crédi-tos obtenidos en el pasado, y provoca un en-carecimiento en los costes financieros a la hora de refinanciar sus deudas. Para resolver el pro-blema las sociedades de integración afrontan

Soterrar un ferrocarril

para entrar en una ciudad

cuesta entre 10 y 20

veces más que hacerlo

en superficie

gestión


11gestión

en estos momentos un proceso de profunda transformación, al tiempo que buscan solu-ciones alternativas para facilitar la llegada de la alta velocidad en las mejores condiciones económicas y técnicas posibles.

En materia de integración urbana existen casos como el de Palencia, donde se adecuará la estación a las necesidades inmediatas y se suprimirá un paso a nivel, con un coste de 40,7 millones frente a la propuesta inicial de 402,5 millones que contemplaba el soterra-miento de la traza urbana en una longitud de 2,7 kilómetros y la construcción de una nueva estación.

Otro caso similar es el de Granada, donde el proyecto completo (estación -diseñada por Rafael Moneo-, actuaciones en vías y ande-nes, más la integración urbana) supondría unos 268 millones de euros. Sin embargo, la llegada de la alta velocidad a la estación actual, mediante la correspondiente adecua-ción de las instalaciones, tendrá un coste aproximado de 28 millones.

sOlucIONEs REAlIsTAsEl adoptar soluciones más realistas en pla-zos e importes no es algo nuevo, ya se hizo, por ejemplo, para facilitar la llegada del AVE a Alicante en junio de 2013. La propuesta inicial, que contemplaba el soterramiento de la infraestructura, suponía una inversión de 855 millones de euros, el redimensionamien-to del proyecto permitió la llegada de la alta velocidad en los plazos previstos reduciendo la inversión hasta 194 millones de euros.

Por lo que respecta a las variantes plantea-das para el desarrollo de la alta velocidad en el territorio nacional, el caso de la de Loja puede resultar realmente muy ilustrativo. La variante inicialmente prevista para dar acceso a la alta velocidad a la capital gra-nadina comportaba una inversión de unos 400 millones de euros. La nueva solución, consistente en la instalación de un tercer carril en la línea convencional existente a

Línea de triple vía

su paso por Loja, supone 320 millones de ahorro y representa únicamente cinco mi-nutos más en el tiempo de viaje respecto al plan anterior.

Otro proyecto a tener en cuenta es la in-tegración ferroviaria en Ourense, donde la variante planteada en el año 2011, entre Taboadela y Ourense, se confirma como la solución más adecuada para la llegada de la

alta velocidad desde Zamora. En definitiva, nuevas soluciones para que la alta velocidad española siga creciendo con altas prestaciones y dando servicio a un número cada vez ma-yor de ciudades, con parámetros sostenibles y proyectos y obras financiables, respondiendo a las necesidades de los ciudadanos y utilizan-do de manera responsable los recursos de los contribuyentes.

Nuevas soluciones

para que la alta

velocidad llegue a más

ciudades

En la foto grande, viaducto sobre el río Tajo; debajo, de

izquierda a derecha, prueba de carga en Valdetravieso,

estación de Palencia, y tra-bajos en la línea de Galicia

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lOs TRENEs DEl AVE mADRID-AlIcANTE elevaron a partir del 15 de junio hasta 300 kilómetros por hora su velo-cidad comercial en el tramo Alicante-Albacete (165 km de doble vía). El aumento de velocidad ha sido posible gracias a la puesta en servicio del 'nivel 2' del sistema de seguridad ERTMS con el que está dotada la línea ferrovia-ria, el más avanzado de los que existen actualmente, y que ha sido homologado para los diferentes tipos de trenes que prestan servicio en ella. El proyecto se ha realizado en 18 meses y Alstom ha sido la empresa encargada de su implantación.

El aumento de la velocidad permite reducir los tiem-pos de viaje en tren entre la capital y Alicante que, en el caso de los trayectos más directos, queda fijado en unas dos horas, concretamente dos horas y cinco minutos. Al mismo tiempo, en esa fecha, Renfe incrementó en cuatro el número de servicios diarios, dos por sentido, y realizó también un ajuste de sus horarios.

El sistema ERTMS nivel 1 utiliza eurobalizas fijas en la vía para las coordenadas del tren (velocidad, posición, aceleración, etc). Esta comunicación, en el nivel 1, se rea-liza de modo intermitente, cuando el tren pasa por cada baliza. El ERTMS nivel 2, en cambio, permite conocer estos datos en tiempo real y de forma continuada, ya que el tren está continuamente comunicado gracias a la utili-zación de dispositivos de comunicación móvil GSM-R.

Alicante avelocidadERTMs

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gestión Soluciones viables para la alta velocidad española

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Líneas en servicioLAV MADRID-sEgOVIA-VALLADOLIDLongitud: 179,5 km

CONEXIÓNMADRID-TOLEDOLongitud: 21 km, todos en servicio

MADRID-BARCELONA-FRONTERA FRANCEsALongitud: 804 km, todos en servicio

CONEXIÓNMADRID-sEVILLALongitud: 471 km, todos en servicio

CONEXIÓN MADRID-ALBACETE/VALENCIA Y ALICANTELongitud: 603 km, todos en servicio

CONEXIÓN CÓRDOBA-ANTEQUERA-MÁLAgALongitud: 155 km, todos en servicio

gestión


17gestión

Líneas en construcciónCONEXIÓNMADRID-gALICIATramo Olmedo-Zamora-OurenseLongitud: 482 km En obras: 317 km En estudio/proyecto: 165 km

CONEXIÓN DEALTA VELOCIDADZARAgOZA-VITORIAZaragoza (Plasenciade Jalón)-Castejón-Pamplona-VitoriaLongitud: 243 km En obras: 15 km En estudio/proyecto: 228 km

CONEXIÓN DEALTA VELOCIDADATOCHA-CHAMARTÍNLongitud: 7 km, en obras

DUPLICACIÓN DEPLATAFORMA DEALTA VELOCIDADATOCHA-TORREJÓNDE VELAsCOLongitud: 28 km, en obras

CORREDORMEDITERRÁNEOTramoLa Encina-Valencia-Castellón-TarragonaLongitud: 374 km En obras: 165 km En estudio/proyecto: 209 km

Tramo Murcia-AlmeríaLongitud: 188 km En obras: 48 km En estudio/proyecto: 140 km

CONEXIÓN DEALTA VELOCIDADMADRID-EXTREMADURALongitud: 350 km En obras: 210 km En estudio/proyecto: 140 km

CONEXIÓNALICANTE-MURCIA-CARTAgENALongitud: 312 km En obras: 224 km En estudio/proyecto: 88 km

CONEXIÓNMADRID-AsTURIAsTramo Venta deBaños-Palencia-León-Oviedo-gijónLongitud: 251 km En obras: 168 km En estudio/proyecto: 83 km

CONEXIÓNANTEQUERA-gRANADALongitud: 126 km En servicio: 16 km En obras: 96 km En estudio/proyecto: 18 km

LAV VITORIA-BILBAO/ sANsEBAsTIÁN-IRÚNLongitud: 184 km En obras: 156 km En estudio/proyecto: 28 km

LAV VALLADOLID-BURgOs-VITORIALongitud: 226 kmEn obras: 135 km (tramo Venta de Baños-Burgos) En estudio/proyecto: 91 km (tramo Burgos-Vitoria)

EJE ATLÁNTICOTramo A Coruña-VigoLongitud: 156 km En servicio: 89 km En obras: 67 km

18

18

entrevista

19entrevista

La reciente emisión de bonos en el mercado internacional por Adif Alta Velocidad, que consiguió captar 1.000 millones de euros para la construcción de nuevas infraestructuras en tan solo dos horas, pone de manifiesto la confianza de los inversores en la gestión de la entidad pública. El director general financie-ro y corporativo de Adif, Miguel Miaja, describe a lo largo de una entrevista las principales claves en el desarrollo del proceso, las razones de la buena acogida, con una demanda de títulos que llegó a alcanzar los 2.200 millones de euros, y la trascendencia

de la emisión para el futuro de la entidad. Por CaRlOS aBaD.

“lOS iNVeRSOReS

eN el NueVO MODelOCONFiaN´De aDiF alTa VelOCiDaD"

¿E s suficiente esta emisión paraabordar los proyectos de la compañía?

No, no es suficiente, ya que para acometer los pro-yectos que este año tenemos en curso se precisa una inversión aproximada de 2.800 millones de euros, cuya financiación está prevista a través de la emisión de 2.600 millones de deuda, mientras que los 200 millones restantes se financiarán mediante ahorro en el ejercicio. De este modo, la emisión de 1.000 mi-llones de euros es una parte de lo que aspiramos a emitir en 2014, por lo que, con toda probabilidad habrá una nueva emisión antes de finalizar el año, que ya ha sido autorizada por Hacienda.

¿Qué deuda estamos autorizados a emitir? Lo que la Ley de Presupuestos nos autoriza es a au-mentar nuestro nivel de endeudamiento en 2.625 millones de euros, pero nosotros tenemos este año vencimientos de deuda bancaria por valor de unos 1.400 millones de euros, que también nos autoriza a renovar. En total son alrededor de 4.000 millones de euros de deuda que deberíamos emitir este año: 2.600 millones de euros de nueva deuda y 1.400 millones para refinanciar la que va venciendo.

Pero, además de esto, la Ley de Presupuestos in-cluye un trámite adicional, y es que debemos contar con una autorización previa del Ministerio de Ha-

cienda para cada operación específica que hagamos. Por lo tanto, debemos pedir al Ministerio de Ha-cienda que nos autorice individualmente cada una de las operaciones.

En el primer semestre, Hacienda ya nos ha au-torizado a captar en el mercado 400 millones de euros en préstamos bancarios y otros 1.000 mi-llones en bonos, lo que totaliza 1.400 millones de deuda, equivalente a los vencimientos de este año. Esto nos permitirá mantener el stock de deuda que ya teníamos.

Se podría decir, por lo tanto, que lo que hemos hecho ha sido refinanciar la deuda contraída..., pero ¿en qué condiciones, similares, más ventajosas?

En condiciones notablemente más ventajosas, y tenemos dos argumentos para afirmarlo: el pri-mero, porque los tipos de interés están bajando, el contexto financiero es mucho más favorable, por lo que estamos consiguiendo unos tipos de interés que hace un año era imposible conseguir en el mer-cado, y el segundo, porque estamos logrando una financiación a más largo plazo.

Lo que nos está dando el mercado de bonos so-bre todo es plazo. No vas a conseguir que un banco comercial te haga un préstamo por periodos supe-riores a cinco años. Eso ocurre en el mercado hipo-

20

entrevista

Miguel Miaja, director general financiero y corporativo tecario, pero no en el mercado de financiación de empresas. En cambio, en el mercado de bonos sí. En el mercado de bonos nosotros hemos emitido a 10 años, pero tendríamos la posibilidad de emitir a 15, e incluso hemos contemplado la posibilidad de emisiones a cincuenta años. Y esto es absolutamen-te impensable en el mercado bancario.

Solamente hay un banco que pueda darte prés-tamos en estas condiciones, que es el BEI, pero el BEI es un banco que no actúa de manera comer-cial, sino que sigue criterios de ayuda al crecimien-to económico, de financiación de infraestructuras concretas, no criterios comerciales.

¿Entonces, se podría calificar de excelente la acogida de la emisión?

Sí, sin ningún género de dudas. Primero se efectuó un road show (recorrido informativo por distintas plazas financieras europeas) en el que explicamos qué es Adif Alta Velocidad y qué pretendíamos con la emisión de bonos, lo que contribuyó al conoci-miento de nuestra organización y a despejar las po-sibles dudas del mercado. En este sentido, hay que señalar que tres días antes de la emisión también se produjeron algunas turbulencias en los mercados (empezaron los problemas en Ucrania, hubo anun-cios de cambios en la fiscalidad en Grecia, etc.).

En este sentido, la buena acogida se pone de ma-nifiesto por la cantidad de inversores con los que nos entrevistamos y el interés mostrado por todos ellos en conocer nuestro folleto de emisión y todo tipo de detalles, así como por el poco tiempo en que se cubrió la emisión.

¿A quién iba dirigido el road show?

En cada una de las plazas que recorrimos teníamos una agenda de citas con los responsables de gestión de la cartera de los principales fondos de inversión, bancos de inversión, compañías de seguros.... Las reuniones eran de dos tipos: visitas individuales, sobre todo en el caso de las grandes compañías, en la que les explicábamos qué es Adif Alta Velocidad y qué íbamos a hacer con el dinero que esperába-

21entrevista

“en tan solo dos horas se consiguieron captar 1.000 millones de euros, aunque la demanda de tí-tulos llegó a alcanzar los 2.200 millones de euros”

CV Miguel MiajaMiguel Miaja Fol, director general financiero y corporativo de Adif desde febrero de este año, es funcionario del Cuerpo de Intervención y Con-tabilidad de la Administración Civil del Estado; como tal, ha sido director de la Oficina Nacional de Auditoría, subdirector general de Planifica-ción y Dirección de la Contabilidad, interventor delegado en los Ministerios de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente; Justicia, y Sani-dad, Política Social e Igualdad. Además ha desem-peñado los puestos de director gerente del Ente Público Radiotelevisión Española, inspector ge-neral de Servicios de la Administración Pública y director regional de Patrimonio y Presupuestos de la Comunidad Autónoma Principado de Asturias. En representación del Ministerio de Economía y Hacienda ha sido consejero en Secegsa, Isdefe; Enusa, Segipsa y Adif, y ha representado a la Inter-vención General de la Administración del Estado y presidido la delegación de la Autoridad de Audi-toría del Reino de España en reuniones del Grupo Técnico Multifondo de la Comisión Europea.En el ámbito de la empresa privada, en 2010 se incorporó a PwC como director de Auditoría del Sector Público y ha desempeñado labor docente en varias universidades españolas, además de ser autor de un buen número de libros y artículos.Licenciado en Ciencias Económicas por la Univer-sidad Complutense de Madrid, es máster of Public Administration por la Maxwell School of Syracuse University y diploma de Estudios Avanzados de Doctorado en el programa de Análisis Económico Aplicado, de la Universidad de Alcalá de Henares.

mos de los mercados, y reuniones con grupos de posibles inversores (en Londres y en París), durante las que se realizaba una presentación de nuestra or-ganización, realidades y objetivos de presente y fu-turo, y se contestaba a sus preguntas. En Fráncfort, por ejemplo, se realizó una audioconferencia, a la que se conectaban los inversores interesados.

¿Cuál es el perfil de los inversores internacionales?

Lo que buscábamos era preferiblemente inverso-res institucionales, interesados en invertir a largo plazo en infraestructuras. No queremos especula-dores jugando con los bonos que emite Adif Alta Velocidad, por lo que se descartan oferentes como los denominados 'fondos buitres'. Preferimos compañías de seguros y sobre todo de seguros de vida (que son las compañías más interesadas en invertir a largo plazo), fondos de pensiones sobre cualquier otro tipo de fondos, o fondos de inver-sión a largo plazo, banca de inversión y, por últi-mo, banca comercial y otros fondos de inversión.Lo importante para nosotros es que los tenedores de nuestros títulos estén interesados en mantener-los y en tener una relación prolongada con Adif Alta Velocidad, y por otra parte se intenta buscar también un buen reparto internacional. En este as-pecto, poco más de un tercio de nuestros inversores son españoles. El resto proceden fundamentalmen-

te de los grandes países europeos con una presencia muy equilibrada de inversores de Italia, Reino Uni-do, Alemania y Francia.

¿Era previsible esta acogida..., son buenas o al menos razonables las expectativas de beneficios...? Se esperaba una buena acogida, porque se había procurado encontrar el momento más favorable y oportuno para la emisión en los mercados inter-nacionales, pero el éxito en la demanda de títulos ha superado nuestras previsiones.

En cuanto a los inversores, sus principales ex-pectativas de beneficios son el tipo de interés que se les pagará, pero las expectativas de los inversores no se basan solo en el porcentaje de rentabilidad, sino en la seguridad de la misma. Las verdaderas expectativas de los inversores son la tranquilidad y la confianza en que van a cobrar.

¿Y por qué?, pues porque el inversor sabe que detrás de Adif Alta Velocidad está el Estado espa-ñol. Y aunque no hay garantía explícita de nuestra emisión, se sabe que Adif Alta Velocidad es una entidad pública empresarial que está respaldada por el Estado español. Básicamente la confianza la genera España, pero también Adif como con-secuencia de su gestión.

La ausencia de garantía explícita, de un docu-mento concreto que lo especifique y la refrende,

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entrevista

Miguel Miaja, director general financiero y corporativo

aunque se dé por sobreentendido, es lo que hace que paguemos un 0'5 por ciento más de lo que paga el Tesoro, aunque pensamos que en futuras emisiones se puede reducir este diferencial. De hecho, Adif paga este 0'5 por ciento más porque es nuevo en el mercado.

Es nuestra primera emisión. Y en una emisión in-augural es habitual pagar un precio adicional. Pero en este momento, nuestros bonos están cotizando ya en el mercado secundario por encima del precio de ven-ta. El que lo compró lo puede vender ya más caro de lo que pagó por él. El que lo compre ahora va a tener una rentabilidad menor del 3'5 por ciento.

Ahora podríamos emitir más barato por dos mo-tivos: primero porque ha bajado el tipo de interés de la deuda española, y segundo porque se ha reducido también nuestro diferencial con el Tesoro. El precio de nuestra deuda ha bajado más que el precio de la deuda del Tesoro. Así, de un diferencial de 50 pun-tos básicos, ahora estamos en torno a 30. Ha habido días en que la cotización nos ponía incluso a tan solo 25 puntos básicos de diferencial sobre el Tesoro.

¿Es de esperar que las próximas emisiones, tengan una acogida similar?

De cara a futuras posibles emisiones, partimos de una situación inicial mejor, puesto que los merca-dos nos conocerán porque nuestro bono está ya co-

tizando, y por tanto la referencia no será el tipo al que salimos, sino el tipo al que esté cotizando nues-tro bono en ese momento. Por lo que es de esperar que en próximas emisiones, si los mercados siguen como ahora…, emitamos en mejores condiciones aún para nosotros.

¿Cómo está organizada la devolución de la deuda?

Nosotros iremos pagando anualmente un interés del 3'5 por ciento, así durante 10 años, y al cum-plirse este plazo, en 2024, habrá que devolver los 1.000 millones de euros del principal.

¿Qué supone esta emisión de deuda para la com-pañía..., proporciona estabilidad financiera?

Sí, rotundamente. Lo que supone esto es, primero, que tenemos una financiación a largo plazo (1.000 millones a 10 años supone que tienes que ir pa-gando los intereses puntualmente, pero tienes 10 años para devolver el principal). Pero lo que supone sobre todo es que abrimos mercados. Hasta ahora, Adif Alta Velocidad tenía dos tipos de financiadores principales: el BEI y la banca privada. El 75 por ciento de nuestra deuda actual es con el BEI y el 25 por ciento con la banca privada. Pero el BEI tiene sus limitaciones, financia en base a pro-yectos concretos. Por lo tanto, no es una financia-

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“el objetivo de la emisión es captar fondos para la cons-trucción de nuevas infraes-tructuras, a la vez que propor-ciona estabili-dad financiera”

entrevista

ción genérica. Cuando queríamos una financiación genérica, había que ir a la banca privada. Y la banca privada actúa a menos plazo y es más cara, pero, sobre todo, los bancos privados no tienen indivi-dualmente la capacidad de canalizar los recursos fi-nancieros que puede tener un mercado tan amplio como es el mercado de bonos.

En el mercado de bonos también intervienen es-tos bancos, pero al mismo tiempo figuran inverso-res institucionales, fondos de inversión, compañías de seguros, fortunas privadas…

Un ejemplo es que suscribimos un préstamo de 890 millones que nos concedió el mismo sindica-to bancario que nos ha asesorado en la emisión de bonos, y que se planteó como un préstamo puen-

te. Ellos nos anticiparon la cantidad que se preveía que íbamos a obtener en las primeras emisiones. Fue, por lo tanto, un préstamo sindicado que supuso para el grupo un importante esfuerzo conjunto... Y estamos ha-blando de bancos de inversión...

Eso quiere decir que para conse-guir 1.000 millones de euros con préstamos bancarios tienes que visi-tar bastantes bancos y negociar du-rante mucho tiempo con cada uno de ellos. Es cierto que la emisión de bonos no ha sido solo cuestión de dos horas, sino que es la conclusión de meses de trabajo y preparación, más el road show, pero para los próximos 1.000 millones y siguientes servirá todo el trabajo que se ha hecho, hasta llegar a los 3.000 millones que es lo que está previsto emitir en total.

¿Por qué no se ha recurrido antesa esta forma de financiación?

Porque Adif contaba con el BEI y con las aportaciones financieras del Estado para la construcción de nuevas infraestructuras de alta ve-locidad, y porque las necesidades

financieras de Adif no eran de la dimensión su-ficiente como para acudir a estos mercados. Por-que lo que preocupa a los mercados financieros no es sólo la capacidad para devolver estos 1.000 millones, sino el que no seamos solo un emisor ocasional, que seamos o podamos ser un emisor de referencia que puedan tener en cuenta en su cartera de cara al futuro.

Debo señalar que tenemos que plantearnos tam-bién, o al menos considerar, la posibilidad de una estrategia de diversificación de periodos de venci-miento… Por dos motivos: para que en nuestro balance no se acumulen vencimientos en las mis-mas fechas, y porque esto ayuda también a que los propios inversores diversifiquen sus inversiones en

24

entrevista

Miguel Miaja, director general financiero y corporativo distintos plazos, ya que para ellos es importante di-versificar sus carteras en distintas emisiones, distin-tos emisores y distintos plazos.

Los nuevos bonos suponen incrementarla deuda de Adif Alta Velocidad...

Las previsiones están siendo mejores de lo presu-puestado inicialmente, porque vamos a cobrar más de lo previsto de los Fondos Europeos, y porque se han hecho operaciones, como son las adjudica-ciones de la cesión de la gestión y explotación de la fibra óptica y la de los aparcamientos, que nos permiten financiar inversiones sin necesidad de re-currir a endeudarnos.

En 2014 la Ley de Presupuestos nos permitía in-crementar el endeudamiento en unos 2.600 millo-nes de euros, por lo que teóricamente podríamos llegar a final de año a 14.600 millones. Pero no necesitamos tomar ese endeudamiento por varios motivos, por los referidos ingresos que no estaban previstos en el presupuesto de Adif para este año, el mejor comportamiento de las recuperaciones de Fondos Europeos, etc.

¿Es Adif Alta Velocidad una entidad hipotecada?

En nuestro balance al cierre de 2013 tenemos reconocidas unas deudas por importe de 13.500 millones de euros, de los que 11.800 millones de euros son a largo plazo, y contamos con unos fon-dos propios de 22.300 millones de euros. Esto ya es de por sí una estructura saneada, que mejora si observamos que hemos reconocido un pasivo de 3.500 millones de euros por impuesto de socieda-des diferido que, en la medida en que Adif Alta Velocidad no genera beneficios, no llegará a mate-rializarse como una deuda fiscal, sino en mayores fondos propios de la entidad.

Pero lo realmente importante, mucho más que la estructura de nuestro balance, es el hecho de que la mayor parte de los activos de Adif Alta Velocidad son de dominio público, por lo que quien en úl-tima instancia responde por nosotros es el Estado español, ya que los bienes de dominio público no

pueden ser liquidados para saldar deudas, de modo que, ante un hipotético cese de las actividades de Adif Alta Velocidad, el Estado se debería hacer car-go de sus activos y pasivos. Esta garantía implícita del Estado es probablemente el elemento de mayor atractivo para nuestros inversores.

¿Cuál es la capacidad de endeudamiento de la entidad?

Nosotros tenemos un programa de 3.000 millo-nes de euros, podría haber quizás otro programa de importe más reducido, pero yo no veo ahora mismo muchas más necesidades de endeudamien-to si somos capaces de completar los programas de inversiones de los próximos años, si somos capaces de completar una red de alta velocidad lo suficien-temente coherente y sostenible que nos permita generar actividad e ingresos.

¿En qué contexto se ha desarrollado el trabajo de la Dirección General Financiera y Corporativa durante el proceso de emisión?

Como señalaba anteriormente, aunque la emisión se concreta en tan solo dos horas, el proceso com-pleto no es algo que se pueda desarrollar o realizar en dos horas o dos días, sino que precisa de bastan-tes meses de trabajo. No es tampoco un éxito indi-vidual o de los responsables de una sola dirección, sino el resultado de un esfuerzo conjunto de toda la organización, de muchas personas que con su tra-bajo diario en la vía, en el Puesto de Mando, en las obras, en las oficinas..., han hecho posible alcanzar este hito. A todos ellos, muchas gracias.

Pero quiero también señalar que Adif Alta Velo-cidad no solo ha logrado cumplir el objetivo de la emisión de bonos, sino que también ha consegui-do otro hito histórico como es el de disponer en el mes de abril de unas cuentas anuales auditadas, tan solo cinco meses después de su creación y con las dificultades inherentes a cualquier proceso de segregación. De nuevo tengo que dar las gracias a todos los que han colaborado en su consecución tanto de un modo directo como indirecto.

25entrevista

26

entrevista

A unque satisfecho por el resultado de la emisión, Miguel Miaja no oculta que las dos horas que duró la emisión fue-

ron muy intensas: "El proceso, en el que estuvimos acompañados

en todo momento por un representante de la Se-cretaría General del Tesoro, fue muy interesante y comenzó con un anuncio a los mercados en el que se informa que Adif-Alta Velocidad está interesado en emitir bonos a un plazo de 10 años y con un tipo de interés, en principio, de entre 55 y 60 puntos básicos (entre 0'55 por ciento

y 0'60 por ciento) por encima del tipo de refe-rencia del Tesoro para bonos a 10 años, es decir, que estaríamos dispuestos a remunerar con una prima de entre 55 y 60 puntos básicos más de lo que estaría pagando el Tesoro en esos momentos.

Esto quiere decir que sí el Tesoro estaba remu-nerando en el mercado a 10 años, en las fechas de nuestra emisión, con un 3 por ciento, noso-tros dijimos que estábamos dispuestos a conside-rar ofertas que nos reclamasen un interés de entre el 3'55 y el 4 por ciento.

Pasada una hora teníamos ya ofertas por alre-dedor de 1.000 millones de euros, por lo que se hizo un segundo anuncio diciendo que a partir de entonces el tipo de interés que estábamos dis-puestos a pagar sería de entre el 3'50 y el 3'55 por ciento ..., y seguimos recibiendo ofertas.

Hubo oferentes que se retiraron, pero apare-cieron otros. Y cuando llevábamos tres cuartos de hora más, y estábamos acercándonos ya a los 2.000 millones, se hizo un último anuncio di-ciendo que en 15 minutos cerraríamos los libros de ofertas, y que nuestra última posición era 50 puntos básicos por encima del Tesoro, es decir, del 3'50 por ciento. En este último cuarto de hora seguimos aún recibiendo ofertas hasta llegar a 2.200 millones de demanda, con un tipo de in-terés de 50 puntos básicos por encima de Tesoro.

Durante este proceso, sentados delante de un ordenador, fuimos comprobando la entrada de órdenes de compra, quién las emitía... Y al ter-minar el proceso te encuentras con que tienes peticiones por valor de 2.200 millones de euros, pero que a ti solamente te interesa tomar 1.000 al último tipo de interés fijado, es decir, al 3'50 por ciento. Después se efectúa un análisis de las ofertas, es decir, quiénes son los oferentes, los posibles prestamistas. Y lo que hacemos es elegir prestamista.

A partir de ahí lo que se hace es que, de la mano de los bancos que nos han asesorado en la emisión desde el primer momento (Santander, BBVA, Caixabank, BNP Paribas, Crédit Agrico-le y Société Générale), y que han hecho un traba-jo espléndido, se eligen los prestamistas".

Dos horasmuy intensas

CARACTERÍSTICAS DE LA PRIMERA EMISIÓNTérminos y condiciones

* Emisor: ADIF-AV

* Volumen: 1.000 millones de euros

* Ratings (Moody's/wFitch):

Baa3/BBB+(positivo/Estable)

* Fecha de fijación del precio: 20 de mayo de 2014

* Fecha de liquidación: 27 de mayo de 2014

* Vencimiento: 27 de mayo de 2014

* Rango: Senior-Unsecured

* Formato: Tipo fijo

* Cupón: 3,5 por ciento anual

* Bono de referencia: Interpolación del bono del Tesoro

español a 10 años (10Y SPGB) a 3,054%

* Diferencial de la emisión con el bono: +50 bps

* Tipo de interés de emisión: 3,554%

* Precio de emisión: 99,552%

* Denoms/Listado: 100k + 100k/irlandés

* Destino de los ingresos: reembolso del crédito puente y

propósitos corporativos generales

Miguel Miaja, director general financiero y corporativo

27entrevista

Razones de la emisiónen el mercado externo

A dif Alta Velocidad tiene abierto en la Bolsa de Dublín un programa de emisión de bonos por importe de hasta 3.000 millones

de euros durante un periodo de 12 meses (abril de 2014-abril de 2015). Miguel Miaja explica algu-nas de las razones principales que condujeron a la emisión en la capital irlandesa:

"Para proceder a la emisión de bonos hubo que analizar muchas circunstancias y adoptar varias decisiones, la primera de las cuales fue la de emitir bajo normativa británica, porque es en la que están acostumbrados a trabajar los inversores, donde se sienten cómodos los que te van a prestar el dinero, aunque hay que decir que ahora también puedes emitir desde España bajo normativa británica.

No somos los únicos ni los que más emitimos en la Bolsa de Dublín. Todas las grandes empresas es-pañolas han emitido en la Bolsa de Dublín, y el mo-tivo principal es la agilidad a la hora de tramitar el folleto de emisión, lo que representa ganar o perder la ventana, la oportunidad que te brindan los mer-cados, que son muy volátiles en su comportamien-to. Así, desde el día en que nosotros presentamos el folleto de emisión hasta el día que lo teníamos aprobado con todas las revisiones y aclaraciones intermedias que nos pidieron, transcurrió tan solo una semana; lo que en España era más difícil.

Hasta la fecha de la emisión había una sola expe-riencia de una empresa española que había emitido en España con legislación británica, y la confección y aprobación del folleto había durado varios meses. Somos conscientes de que la CNMV ha hecho un es-fuerzo importante por revisar su tramitación, lo que le ha permitido anunciar que está en condiciones de trabajar en unos plazos mucho más breves.

Lo que sí es posible, la normativa europea lo contempla, es que a esta emisión, a este folleto que hemos elaborado en Dublín, se le dé un pasaporte europeo para que en el marco de este mismo folleto

podamos emitir en cualquier otro país europeo. Y lo vamos a hacer para que las próximas emisiones se hagan desde España".

Esto significa que este folleto aprobado por la Bolsa de Dublín se reconoce como folleto válido y se asume por otros mercados de la UE. Nosotros vamos a pedir este pasaporte para poder hacer en el ámbito de ese mismo folleto emisiones con la CNMV. De hecho ya nos hemos reunido con la CNMV para aclarar con ellos qué teníamos que hacer para poder emitir aquí, y qué obligaciones adicionales se generan para estar en condiciones de cumplirlas…

Nuestra intención es que futuras emisiones de bonos en el ámbito de este folleto de 3.000 millo-nes se puedan hacer aquí con la CNMV o mixtas, parte con la CNMV y parte a través de la Bolsa de Dublín. Estamos trabajando en eso.

Una vez aprobado el folleto, conseguir el pasa-porte no es problema y se pueden hacer las emi-siones sin mayor dificultad. El problema era la aprobación del folleto".

28en Europa

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Alta Velocidad Española,LA MEJOR OFERTADE EUROPAEl sentido de una red ferroviaria es garantizar la movilidad de los ciudadanos y de las mercancías que por ella circulan. Y además, hacerlo de forma sostenible, de tal manera que la gestión respon-da a las contribuciones recibidas por parte de esos ciudadanos, en términos de calidad y eficiencia presupuestaria. En ambos pará-metros, el sistema de alta velocidad de Adif AV se ha convertido en

un referente mundial del sector ferroviario. Por Carlos Manuel Sánchez

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AV española, la mejor oferta de Europa

H ablar de ferrocarril es hablar fundamen-talmente de Europa, donde nació y se exportó al mundo. Basta recordar que

en el siglo VI ya se transportaban sobre carriles plataformas empujadas por esclavos, en el ist-mo de Corinto, en la Grecia clásica. Pero si nos atenemos a sistemas de propulsión no animales (caballos) ni humanos, el ferrocarril nació con la patente de un prototipo de vapor del británico Ja-mes Watt en 1769, aunque fuera otro compatrio-ta suyo, Stephenson, en 1825, quien construyera la primera locomotora -Locomotion-, capaz de arrastrar trenes de transporte público entre Stoc-kton y Darlington, en el noreste de Inglaterra. Con el éxito de las locomotoras de Stephenson comenzó la era industrial en nuestro continente.

Desde entonces, Europa ha venido utilizando el ferrocarril como instrumento de desarrollo y crecimiento. Sencillamente porque es un siste-ma de comunicación, un sistema que pone en relación gentes y bienes. En el siglo XI, el Abad Oliva ya defendía que para generar riqueza bas-taba con construir un camino entre dos plazas. Llegó incluso a ampliar en Vic (1033) la deno-minada Tregua de Dios a los comerciantes. La Tregua de Dios excomulgaba a quienes entraran en combate o asaltaran a los comerciantes en los días de mercado, fundamentalmente labradores con sus cosechas, además de a las personas que se dirigieran a lugares de culto.

Pues bien, el ferrocarril, el camino de hierro, sigue ejerciendo esa función de enlace entre cen-tros económicos, entre empresas y mercados. Y si el desarrollo ferroviario ha sido una característi-ca particular del continente europeo, España ha sabido, en sus 22 años de experiencia en cons-trucción y gestión de sistemas de alta velocidad, colocarse a la cabeza del referente europeo.

Los servicios de infraestructura ferroviaria para viajeros que presta Adif Alta Velocidad convier-ten al gestor español en el más competitivo de Europa. A distancias similares o el precio es me-nor, o la velocidad es mayor, o el tiempo de viaje es más corto. Y en algunos casos, mejora las tres magnitudes. Es el caso, por ejemplo, del trayecto

entre Londres y Edimburgo. A ambas ciudades británicas las separa una distancia (663 km) com-parable a la que existe entre Madrid y Barcelona (678 km). En el ferrocarril británico el tiempo empleado es de 4h 30´, mientras que en el es-pañol, el tiempo de viaje es de 2h 30´. La dife-rencia es considerable. El viajero español disfruta además de un precio sensiblemente inferior -en-tre 25 y 50 euros según qué tipo de billete-. Esa reducción del tiempo de viaje se corresponde con la velocidad media (271 km/h) que aventajan los trenes españoles sobre las vías de alta velocidad entre Madrid y Barcelona sobre los británicos del trayecto Londres-Edimburgo (147 km/h).

El trayecto París-Marsella, de semejantes carac-terísticas (661 km), es más competitivo que el fe-rrocarril español en precio (77 y 123 euros frente a 125 y 212 euros), pero el viajero que utiliza las infraestructuras de Adif Alta Velocidad llega 46 minutos antes a su destino, a una velocidad sensi-blemente superior.

En distancias medias, la comparación con otras redes europeas también refleja resultados favora-bles a la infraestructura española. Si tomamos por caso los trayectos entre Berlín y Hamburgo (285 km) y entre Madrid y Albacete (278) se puede comprobar cómo tanto el tiempo de viaje (1h 29´ frente a 1h 18´) como el precio para el viajero (78/126 euros frente a 45/75 euros en el caso de la operadora Renfe) son ventajosos para los usuarios del sistema ferroviario español. Por todo ello podemos sentirnos orgullosos de nues-tro ferrocarril, una de las señas de identidad de la innovación tecnológica española.

Adif Av, Activo de MArcA espAñASi uno de los vectores con los que se valora la marca-país es la capacidad de innovación tec-nológica y la actividad en el exterior de sus pro-pias empresas, Adif Alta Velocidad es un activo importante para la Marca España. La apuesta clara por el patrimonio intelectual de Adif Alta Velocidad y la gestión de activos inmateriales, que se concreta en 32 patentes, 9 modelos de utilidad, 4 diseños industriales y 39 marcas,

El ferrocarril, el camino de hierro, sigue ejerciendo la

función de enlace entre

centros económicos,

entre empresas y

mercados

en Europa


31en Europa

ciUdAd

Fráncfort-MúnichHamburgo-MúnichBerlín-FráncfortBerlín-Hamburgo

Londres-EdimburgoLondres-Liverpool

París-BurdeosParís-Marsella

Roma-Milán

ciUdAdes espAñoLAs

Madrid-BarcelonaMadrid-ValenciaMadrid-AlicanteMadrid-SevillaMadrid-MálagaMadrid-ValladolidMadrid-ZaragozaMadrid-AlbaceteMadrid-ToledoMadrid-CuencaMálaga-CórdobaCordoba-SevillaBarcelona-Zaragoza

km

393766553285

663287

500661

478

678438480471455193

306,727874,5

151,5165

127,5371,2

3:105:303:291:29

4:302:00

3:143:16

3:30

2:301:382:202:202:201:001:151:180:320:510:480:431:23

10114212378

150136

7793

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125726576802855451335413060

164230199126

272192

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200

21212211015316048907526596950

100

0,2570,1850,2220,274

0,2260,474

0,1540,141

0,209

0,1840,1640,1350,1610,1760,1450,1790,1620,1740,2310,2480,2350,162

0,4170,3000,3600,442

0,4100,669

0,2460,239

0,418

0,3130,2790,2290,3250,3520,2490,2930,2700,3490,3890,4180,3920,269

124,1139,3158,8192,1

147,3143,5

154,6202,3

136,6

271,2268,2205,7201,9195,0193,0245,4213,8139,7178,2206,3177,9268,3

precios (€) € / kmtiemposmínimos

velocidadmedia

32

la comercialización de sistemas de gestión de la circulación (Da Vinci), la implantación del sistema de seguridad en la circulación del tipo ERTMS (alrededor de 1.700 km), que supe-ra el de cualquier otro país europeo, hace que Adif Alta Velocidad sea una empresa que ha aprendido a diseñar mejor, construir más ba-rato y en menos tiempo y con máximos están-dares de seguridad sistemas de alta velocidad exportables a todo el mundo.

Prueba de ello es el proyecto Haramain, que continúa su curso en Arabia Saudí. El mismo país donde el administrador español de infraes-tructuras ferroviarias participa en concursos para nuevos proyectos. Adif Alta Velocidad también está preparado para entrar en el mercado inter-nacional de la alta velocidad.

El saber hacer de Adif Alta Velocidad ha he-cho del transporte ferroviario de alta velocidad español un modelo propio exportable. Un ejem-plo que ha ido demostrando con el tiempo su

calidad, muy por encima de los estándares eu-ropeos tanto en inversión como en prestaciones, velocidades medias, solución de obstáculos oro-gráficos, etc. Hasta el punto de que el ferrocarril español ha desplazado en nuestro país a otros sis-temas de transporte, como la aviación, en reco-rridos de entre 350 km y 800 km. Los servicios de alta velocidad deben también ser considera-dos un factor de potenciación de Marca España por su capacidad de atraer turismo internacional.

AsignAtUrAs pendientesY sin embargo, a pesar del sistema ferroviario excelente del que disponemos en España, y que da empleo, de forma directa o indirecta, a unas 145.000 personas, tenemos una asignatura pen-diente. A diferencia de otros países del entorno, en España el número de personas que utilizan el ferrocarril es todavía insuficiente. Si en Alema-nia, cada alemán utiliza el sistema de alta velo-cidad dos veces al año, en España los ciudada-

Adif AV está preparado

para entrar en el

mercado internacional

de la alta velocidad

AV española, la mejor oferta de Europaen Europa

El ferrocarril español es una de las señas de identidad de la innovación tecnológica española

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nos solo utilizan dicho sistema una vez cada dos años. En Centroeuropa se valora la aportación que hace el ferrocarril a la descongestión de tráfi-co en las carreteras y autovías. Y también se valo-ra más la seguridad que ofrece el ferrocarril para el transporte de mercancías peligrosas. La malla de estaciones y líneas ferroviarias permite visua-lizar un denso mapa de relaciones de viajeros y mercancías, propio de la riqueza generada.

Más allá de índices de PIB o de precios, en Es-paña se necesita incrementar la cultura ferrovia-ria. Reconocer al ferrocarril como generador de relaciones económicas eficientes. Ahí deben estar comprometidos el administrador, las operadoras y las empresas. Hay que ser capaces de mejorar la comercialización de los servicios, tanto de viaje-ros como de mercancías, para consolidar los fru-tos de la contribución ciudadana y facilitar la vida al conjunto de la población y empresas españolas.

Y debemos también impulsar las capacidades competitivas de nuestras actividades en los merca-

dos internacionales. El sector ferroviario español, con Adif Alta Velocidad a la cabeza, es probable-mente el conjunto multidisciplinar (clúster) más sólido, dinámico y competitivo de la economía es-pañola, con empresas líderes en toda la cadena de valor (ingeniería, construcción, equipamiento, etc).

En la misma dirección se mueve el reciente acuerdo de colaboración firmado entre la mi-nistra de Fomento, Ana Pastor, y su homólogo mexicano, Gerardo Ruiz, para fomentar la co-operación entre ambos países en diversos ám-bitos relacionados con sus respectivas infraes-tructuras ferroviarias. El acuerdo, suscrito en el marco de la visita oficial a España del presiden-te de México, Enrique Peña, tiene por objeto definir y precisar los campos y modalidades de colaboración entre ambos países en materia de tecnología, explotación, experiencia, estudios, gestión, construcción y mantenimiento. El de-sarrollo económico vuelve a tener una fuerza impulsora en el ferrocarril.

Momento de la firma del acuerdo de colaboración

con México de la ministra Ana Pastor con su homólo-go mexicano, Gerardo Ruiz

en Europa


Más allá de índices de PIB o de precios, en España se necesita incrementar la cultura ferroviaria

34en Europa

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Foto:Renfe/Patier

35en Europa

Mercancías

en Españaferroviarias

¿Existe solución?El tráfico de mercancías por ferrocarril en España ha disminuido un 54 por ciento en los últimos 20 años, mientras que en la Unión Europea ha crecido el cinco por ciento en toneladas por kilómetro en el mismo período. ¿Cuáles pueden ser las causas de que nuestro país lidere la pérdida de mercado en

esta área? ¿Cuáles las posibles soluciones? Por A. S.

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Mercancías ferroviarias en España

U n reciente Informe de Seguimiento del Transporte de Mercancías por Ferroca-rril de la Unión Europea es la fuente de

la impactante comparativa, que se vuelve aún más sorprendente si se profundiza y se aprecia que, si bien España sigue la tendencia a la baja de los países de la Europa del sur, existe una enor-me diferencia entre el 5 por ciento de pérdida de tráficos de Francia y el 54 por ciento de nuestro país, por no comparar ya con los países situados más al norte, como Holanda que ha crecido un 76 por ciento desde 1995; Dinamarca, un 71 por ciento, y Reino Unido, un 66 por ciento.

Las reformas no funcionanEn España, el tráfico ferroviario de mercancías ha sido una constante negativa desde, al menos, el último cuarto del siglo pasado, continuando un declive que se inició en los años 60. A lo largo del tiempo se han puesto en marcha reformas que han intentado paliar los malos resultados, frenar los descensos de los tráficos y ayudar a captar nuevos clientes; reformas que han convi-vido con planes estratégicos y organizativos para remodelar el sector y hacerlo más eficiente, o con nuevas políticas comerciales. Todo ello con escaso éxito.

La apertura del mercado nacional del trans-porte ferroviario de mercancías a la compe-tencia, que estaba llamada a ser un hito en la transformación del sector, tampoco ha aportado gran cosa. Nueve años después, los operadores privados tienen muy limitada presencia en estos tráficos, y el ferrocarril ha continuado perdien-do cuota respecto al resto de modos de trans-porte de mercancías, situándose cada vez más lejos de las recomendaciones del Libro Blanco del Transporte (2011) de la UE que prevé que el transporte terrestre de mercancías por ferro-carril o vías de navegación interior, en distancias de más de 300 km, aumente un 30 por ciento hasta 2030, y que en 2050, el 50 por ciento de las mercancías transportadas por carretera en distancias superiores a los 300 km pase al tren o a vía de navegación interior.

Un reto difícil de alcanzar en el caso español, donde el transporte terrestre de mercancías pre-senta un diseño totalmente desequilibrado desde el punto de vista modal, con la carretera como modo absolutamente dominante: En España, el ferrocarril transporta en torno al 4 por ciento de las mercancías movidas por el transporte terres-tre, frente a la media ferroviaria europea del 17 por ciento, en datos de EURoSTAT de 2012.

Una explicación a esta situación podría sus-tentarse en el hecho de que la mayor parte de los tráficos de mercancías son nacionales y con distancias que no superan los 200 km, a lo que habría que añadir la necesidad de capilaridad, y los menores costes y precios que ofrece el ca-mión. Razones válidas para la corta distancia, pero el problema es que tampoco el ferrocarril aporta gran competitividad en lo que sería su espacio natural, especialmente en un país peri-férico como España, la larga (más de 600 km) y media distancia (entre 300 y 600 km) ¿Por qué?

con una razón no bastaComo casi siempre, una razón no es suficiente. Existe un cúmulo de causas que contribuyen en diferente medida a este resultado, y sin estable-cer un orden, quizás una de las que primero se perciben es la fuerte competencia de la carretera, su principal competidor, que es muy flexible, muy dinámico y capaz de dar respuesta a los problemas con gran rapidez.

Pero en lo puramente imputable al ferrocarril, el modo ferroviario es el contrapunto: Es poco dinámico y mientras en viajeros es la vanguardia tecnológica del transporte, en mercancías inno-va poco, en lo organizativo mantiene una estruc-tura muy rígida y en lo comercial no apuesta por productos, más flexibles y económicamente más rentables: sigue transportando principalmente materias primas y productos industriales bási-cos, lo que le hace más vulnerable al cambio de ciclo económico, en lugar de intentar entrar en el transporte de productos con mayor valor aña-dido y tratar de aumentar las distancias medias de recorrido, en las que este modo tiene ventajas.

En España, el tráfico

ferroviario de mercancías ha sido una

constante negativa desde, al

menos, el último cuarto

del siglo pasado

en Europa


Las dificuLtades técnicasLas dificultades técnicas también tienen su pro-tagonismo, la orografía española obliga a cons-truir rampas importantes, que a veces limitan la carga, la longitud y la velocidad de los trenes. Además existen tres anchos de vía diferente (ibérico 1.667 mm, internacional 1.435 mm y métrico) y las diferencias de tensión de electri-ficación en las relaciones internacionales, (en la frontera francesa, Francia utiliza sistemas de 1,5 kV en corriente continua en red convencional, y en España, 3,3 kV en corriente continua para este tipo de redes), que lastran aún más el uso del ferrocarril para el transporte de mercancías. En la conexión de Portugal no existen pasos fron-terizos electrificados, por lo que es obligada la tracción diésel, que supone mayor gasto econó-mico. Existen otros problemas añadidos como los gálibos, la carga por eje, etc.

La enumeración parece abrumadora. Sin embargo, los expertos consideran que estas di-ficultades no son el problema, pues la mayoría pueden ser razonablemente solventadas, ya que las mercancías no requieren una velocidad de circulación muy alta y la exigencia de tiempo de viaje es pequeña.

En cuanto al cambio de ancho, existen siste-mas que permiten el transvase de mercancía de un ancho a otro sin grandes pérdidas de tiempo, como ocurre en Polonia, donde también con-viven tres anchos en las instalaciones logísticas, el internacional 1.435 mm, el ruso 1.520 mm y el de vía estrecha 762 mm, y eso no es óbice para que sea el segundo mercado de la Unión

Europea de transporte de mercancías con un 12 por ciento del total de toneladas por kilómetro, sólo por detrás de Alemania que representa el 27 por ciento.

otro problema es el que podría denominarse legal-burocrático. En Europa existe una multi-plicidad de normativas para estos tráficos. Las distintas reglamentaciones ferroviarias en los países europeos exigen a los operadores variados y distintos requisitos para prestar el servicio en cada territorio. Se observan ejemplos de esta fal-ta de armonización normativa, por ejemplo, en la formación de los maquinistas ferroviarios. De igual modo, no hay homogeneidad en la nor-mativa de homologación del material rodante, o en los requerimientos de circulación. Al ser España un país periférico, esta diversidad nor-mativa le afecta más directamente porque es ne-cesario atravesar un mayor número de estados para llegar al centro o Este de Europa.

En España, esta desigualdad también se pro-duce entre modos. Nuestro país adolece de este trato diferente en la normativa para el mismo tipo de tráfico. Por ejemplo, en el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril se exige que las personas que manipulen las UTI (unidad de transporte intermodal) estén homologadas como cargadores por la empresa habilitada que realiza el envío, algo que en el transporte por ca-rretera o marítimo no se precisa, lo que ocasiona un aumento de costes y dificultades con trabas administrativas para el tren. Por ello, tanto ex-pertos logísticos como responsables de las nue-vas empresas ferroviarias abogan por un sistema

Las distintas reglamen-taciones ferroviarias exigen a los operadores múltiples y distintos requisitos para prestar el servicio en los diferentes territorios

37en Europa

Foto:Renfe/Patier

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normativo universal que homogeneice la norma con un trato igual para el mismo tipo de mer-cancía.

Los trenes y sus medidasotro aspecto fundamental es la longitud de los trenes, especialmente los internacionales. En Francia, el estándar de un tren de mercancías es de 750 metros, mientras que en España la longi-tud es mucho menor, no llega a los 400 de me-dia en los transporte nacionales y en torno a los 600 para los internacionales, esto provoca que cuando un tren de 750 metros llega a la fron-tera española desde Francia, hay que cortarlo, dividirlo en dos con el consiguiente incremento de los costes y los tiempos, y otro tanto cuando el tráfico se efectúa entre España y Francia sólo que, en ese caso, hay que unirlos para formar en uno lo que viene en dos. Sería pues necesaria una homogeneización de la normativa en los tráficos internacionales, que permita prolongar los tre-nes españoles hasta los 750 metros al atravesar el túnel de Pertús, entre España y Francia, más concretamente entre Montesquieu des Albères, en territorio francés y La Jonquera (Girona) en territorio español.

Contribuiría también a mejorar los tráficos y los volúmenes de transporte aumentar la carga por eje. Actualmente está en 22,5 toneladas por eje y se considera que alcanzar las 25 toneladas por eje sería muy deseable, especialmente si se pusieran en marcha las llamadas autopistas fe-rroviarias, un sistema que plantea muchas ven-tajas, como ejemplo claro de intermodalidad, en el que carretera y ferrocarril se complementan satisfactoriamente.

Gestión de terminaLesLos expertos consideran que la gestión es la pie-dra de toque de esta situación y, dentro de ella, no es cosa menor la prioridad absoluta de los tráficos de viajeros sobre las mercancías espe-cialmente en las entradas a las grandes ciudades con los servicios cercanías. Esta prioridad abso-luta obliga muchas veces a que los mercancías

queden estacionados en apartaderos, en algún punto de la red o en una terminal por tiempo indefinido, mientras que el cliente, su propieta-rio, no siempre llega a saber dónde se halla su envío. La parada puede significar también que la mercancía no pueda llegar a la terminal durante su horario de apertura, retrasando todas las ta-reas y haciendo que los convoyes permanezcan muchas horas sin actividad y sin beneficio real para nadie.

Los centros y terminales logísticos desempeñan un papel protagonista en la logística del trans-porte por ferrocarril. En este sentido, una de las principales críticas que reciben desde el resto del sector es que se trata de una red muy heterogé-nea, en la que subsisten, a pesar de la reducción realizada estos últimos años, un número muy elevado de instalaciones con niveles de actividad extremadamente dispares que habría que racio-nalizar, así como establecer fórmulas alternativas de gestión, que vayan más allá de la prestación de servicios por Adif.

Por una parte, el Comité de Regulación Fe-rroviaria en su resolución del 25 de septiembre de 2012 señalaba, además, la falta de adaptación de los horarios y el calendario de apertura de las terminales a las necesidades de las empresas, lo que les supone mayores tiempos de espera y cos-tes económicos. Asimismo, consideraba las tasas excesivamente elevadas y mostraba su disconfor-midad con la gestión de los servicios adicionales, complementarios y auxiliares.

Por otra, la Comisión Nacional de la Com-petencia detectó en su informe algunos puntos que podrían dificultar la entrada de nuevos ope-radores y restar eficiencia: Por ejemplo, coinci-día en lo negativo de la apertura y horarios de las terminales ferroviarias, y añadía la falta de regulación de los servicios adicionales, comple-mentarios y auxiliares prestados en las mismas, el dejar en segundo plano los criterios económi-cos en la asignación de capacidad de las infra-estructuras, y el doble rol de Adif como admi-nistrador único de infraestructuras y prestador incumbente de estos servicios.

Para mejorar los tráficos y los volú-menes de

transporte aumentar

la carga por eje de 22,5

a 25 Tn-por eje sería lo

aconsejable

Mercancías ferroviarias en España en Europa

39

Consciente del problema, el Gobierno, con su Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) marcó las directrices de mejora del ferro-carril, que se han reflejado en el Plan de Estrategia Logística (pág. 40) presentado a finales del pasado año, con el objetivo de mejorar la cadena de trans-porte de mercancías. Rafael Catalá, entonces se-cretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda y actual ministro de Justicia, en su comparecencia ante la Comisión de Fomento del Senado el pasado 23 de junio, explicaba el Plan y señalaba que "Adif está desarrollando una pro-puesta de mejora de las terminales en autogestión, en régimen de concertación externa o en régimen de autoprestación por parte de los operadores, que se presentará en breve".

En este sentido, Adif ya ha dado pasos impor-tantes, como la reducción a 57 instalaciones lo-gísticas principales con gestión directa en 2014, desde las 86 en 2011. Por otra parte, ya son nueve los centros logísticos en los que terceros prestan servicios a riesgo y ventura. Una moda-lidad en la que las más recientes incorporaciones han sido los de Barcelona Morrot y San Lázaro, en Mérida. Por otra parte, en régimen de auto-prestación podrían gestionarse 122. Todas estas medidas están destinadas a adaptarse a las ne-cesidades del mercado y mejora de la eficiencia.

Capítulo aparte merecen las múltiples plata-formas logísticas, que también han vivido los efectos del período de bonanza económica an-terior a la crisis. En él, proliferaron en toda la geografía española impulsadas por comunida-

des autónomas e incluso municipios, no siem-pre situadas en los lugares donde eran realmente necesarias o existía una demanda de transporte. Ahora, como ocurre en otros muchos proyec-tos e instalaciones de ese período, es prioritario realizar un análisis de la idoneidad de las plata-formas, su situación, racionalizar y mantener e impulsar las que son necesarias y tienen posibi-lidad de manejar carga.

intermodaLidadLa intermodalidad es siempre producto del en-tendimiento y no de la confrontación, por eso es especialmente deseable, y la buena noticia es que, según el análisis comparativo de la Unión Europea, nuestro país avanza en este campo. En el informe, España aparece citada como uno de los países que más ha aumentado su cuota de intermodalidad. “La cuota del transporte ferro-viario intermodal de mercancías ha aumentado del 15 por ciento al 18 por ciento entre 2007 y 2011, si bien principalmente en Alemania, Irlanda y España”.

No obstante, sigue siendo un ámbito con un importante potencial de crecimiento, en el que todavía queda mucho por hacer. El Docu-mento Final del observatorio del Transporte Intermodal Terrestre y Marítimo sugiere cuatro causas por las que no se explotan las potencia-lidades de la intermodalidad entre carretera y ferrocarril. De ellas, tres están directamente relacionadas con la ineficiencia del transporte ferroviario: la rigidez de la estructura del ope-

en Europa

Del éxito de las autopistas ferroviarias existe el ejemplo palpable de los 1.050 km que unen las terminales de Le Boulou y Bettembourg

40

a finaLes de 2013 el Ministerio de Fomento presentó su Plan de Estrategia Logística Nacional elaborado, en coor-dinación con las comunidades autónomas y representantes del sector, con el objetivo de aumentar la competitividad de la industria y de la economía española en su conjunto, a través de un sistema de transporte multimodal, seguro, eficiente y sostenible, que conecte carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos; que optimice el funcionamiento de las cadenas de transporte y que dé respuesta a las necesi-dades de las empresas. Otro de los objetivos de este plan es potenciar el papel de España como puerta de entrada, centro de tratamiento y distribución de mercancías inter-continentales para Europa.

La Estrategia, que se fundamenta en el Plan de Infra-estructuras, Transporte y Vivienda (PITVI), recoge 18 actuaciones prioritarias que han de constituir los primeros pasos a emprender en el horizonte más próximo, de cara a obtener unos resultados tangibles en el corto plazo.1. FOrTaLEcIMIENTO de la Unidad Logística 2. DEsarrOLLO de normativa específica de la logística 3. IMPULsO a la liberalización del

transporte ferroviario de mercancías 4. MEjOra de la formación del sector 5. ELabOracIóN de un código de

buenas prácticas en el sector 6. VENTaNILLa úNIca para la

tramitación administrativa 7. ObsErVaTOrIO del Transporte y la Logística 8. aNáLIsIs de las capacidades de carga en

el transporte de mercancías por carretera 9. cOOrDINacIóN de calendarios de restricción

al transporte de mercancías por carretera 10. Puesta en servicio de aUTOPIsTas FErrOVIarIas 11. OPTIMIzacIóN de los modelos

de gestión de terminales intermodales 12. DEsarrOLLO de acuerdos específicos con los

sectores logístico e industrial para potenciar la parti-cipación del ferrocarril en la cadena de transporte

13. Mejora de la cOMPETITIVIDaD de los puertos 14. Puesta en servicio de nuevas

autopistas del Mar 15. IMPULsO a las nuevas terminales

logísticas estratégicas y prioritarias 16. adaptación de los principales cOrrEDOrEs

ferroviarios para transporte de mercancías 17. Mejora de los accEsOs TErrEsTrEs a los puertos 18. Mejora de la cONEcTIVIDaD

de los puertos con su “hinterland”.

18estrategiasprioritarias

rador dominante, con inexistencia de trenes multiproducto, multiorigen o multidestino y la deficiente gestión económica-financiera (ele-vados costes de Tonelada-km). "Mayores costes que en el resto de Europa por la menor capaci-dad de los trenes debido a su menor longitud, y menores distancias recorridas". Pese a todo, también para el observatorio “las principales dificultades están en la gestión, pues en años anteriores se movían mayores tráficos con las mismas o menos infraestructuras”.

La implantación de las autopistas ferroviarias podría ayudar a mejorar la intermodalidad y los tráficos de mercancías. Requeriría una inversión para la adquisición del material, especialmen-te plataformas, actuaciones en infraestructura, como mejora de gálibos, el aumento de carga por eje, así como para la adaptación de las terminales, entre otras cosas, pero casi con seguridad tendría un resultado positivo no sólo en lo económico, sino también en lo social y medioambiental, ya que sacaría camiones de la carretera, reduciendo las emisiones de gases a la atmósfera.

inversiónConviene recordar que los servicios ferroviarios en los que España mantiene una diferencia de ca-lidad y se establece como referencia internacional han sido primero las cercanías y después la alta ve-locidad y, en ambas, para llegar a ese exitoso desti-no, han sido necesarias importantísimas inversio-nes, nada semejante a las que habrían de hacerse en el caso de las mercancías, cuyos requerimientos económicos en explotación, infraestructura y ma-terial son muy inferiores a los de los viajeros.

Del éxito potencial de las autopistas ferrovia-rias con transportistas españoles existe el ejemplo palpable de los 1.050 km que unen las termina-les de Le Boulou en Perpiñán (Francia) y Bett-embourg en Luxemburgo, relación en la que los camiones españoles están entre los principales clientes. Esta autopista tiene cuatro servicios diarios que cubren la relación con regularidad y fiabilidad, lo que atrae a los clientes españo-les hacia su servicio. Nada hace suponer que de

existir algo semejante en España, el resultado no fuera el mismo.

Es un asunto que ocupaba también a Rafael Catalá quien en su intervención en el Senado dijo: “En relación con las autopistas ferroviarias, se están estudiando alternativas con todas las di-ficultades técnicas que tienen y en los próximos meses presentaremos el primero de los proyectos”.

Los puertosEl ferrocarril y los puertos, puntos destacados de intermodalidad, mantienen una relación impor-tante aunque no suficiente. Según un informe de 2013 de la Comisión Nacional de la Competen-cia, el ferrocarril no alcanza el 10 por ciento del total de tráficos en ningún puerto español de más de 10 millones de Tonelada/año de mercancías. Santander tiene el mayor porcentaje de ferrocarril entre los puertos españoles (algo menos del 20 por ciento del total de tráficos portuarios), segui-do por Avilés, Pasajes y Marín, y Ría de Ponteve-dra (en torno al 9 por ciento). Es significativa la escasa presencia del ferrocarril en los puertos de Barcelona y Bilbao. Por otra parte, puertos con un elevado tráfico de mercancías carecen de acti-vidad ferroviaria, como Huelva, Bahía de Algeci-ras o Cartagena, señala el informe.

No obstante, la relación está mejorando según puso de manifiesto en el Senado el entonces secretario de Estado de Infraestructura, Trans-porte y Vivienda, con una declaración rotunda: “La participación del ferrocarril en la cadena de transporte terrestre con origen o destino en los puertos alcanzó durante 2012 un 6,5 por ciento del total, una cuota pequeña, sin duda, pero que ha ganado prácticamente un millón de toneladas desde el año 2011 y superando el 50 por ciento del global del transporte ferroviario en España. Por tanto, lo que ponen de manifiesto estos da-tos es que el ferrocarril tiene una importancia muy relevante, tiene un potencial muy eleva-do para dar servicio a la carga marítima y para contribuir a evitar que se produzca congestión en la carretera. Para ello pretendemos también aumentar su participación en los tráficos de co-

Los servicios ferroviarios en los que España mantiene una diferencia de calidad y se establece como referencia internacional han requerido importantes inversiones

41en Europa

Mercancías ferroviarias en España en Europa

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nexión de los puertos. Con este fin estamos des-tinando una gran parte de las inversiones por-tuarias a la integración marítimo-terrestre. En los años 2012 y 2013 el montante inversor ya fue muy importante y en los presupuestos para el año 2014 estamos destinando a la integración marítimo-terrestre 112 millones de euros".

Además el pasado 4 de julio el Consejo de Mi-nistros aprobaba un Real Decreto en el que ponía en marcha medidas para mejorar la competitivi-dad de los puertos en el que, por un lado, amplia-ba el actual plazo máximo de las concesiones de 35 a 50 años si se contribuye a la financiación de accesos terrestres a los puertos o a la mejora de las redes generales de transporte de mercancías.

La relación entre Puertos Españoles y Adif es fluida y existen diversos convenios que regulan la relación, desde la firma en 2005 de un acuerdo marco que clarificaba la responsabilidad de cada ente sobre el tendido ferroviario. A partir de ahí, se han firmado numerosos convenios específicos de colaboración con los distintos puertos españo-les, en una relación que se mantiene activa. operadoras y LiberaLizaciónNueve años después del acceso al ferrocarril espa-ñol de las operadoras privadas, el reparto de cuota de mercado no ha variado sensiblemente. Desde 2005, fecha en la que se produjo tal liberalización,

hasta hoy existen 15 empresas ferroviarias con cer-tificado de seguridad, 14 de ellas aptas para desa-rrollar su actividad en el ámbito de las mercancías.

Tras el tiempo transcurrido, Renfe operadora sigue gestionando el 78 por ciento de los tráficos y las empresas privadas sólo han captado un 22 por ciento, aunque en puridad se debiera hablar de un 15 por ciento, ya que el otro 7 por ciento corresponde a Transfesa, tradicional empresa de transporte de automóviles española, actualmente propiedad de la pública alemana DB Schenker.

Rafael Catalá, en su comparecencia ante el Se-nado describió sucintamente la situación: “La li-beralización del tráfico ferroviario ha sido escasa, porque los operadores privados han entrado con muy poca energía en este sector”.

Por su parte, la Comisión Nacional de la Com-petencia en su Informe sobre el Transporte de Mercancías por Ferrocarril matizaba que quizá no era todo culpa de las nuevas empresas, y avisaba sobre "la posición preponderante de Renfe-ope-radora tanto en el mercado, como en actividades conexas y necesarias para el transporte: concreta-mente la disponibilidad de material rodante y los servicios de mantenimiento y reparación".

La reciente segregación de la actividad de mer-cancías en una sociedad anónima, bajo un hól-ding, puede ayudar a mejorar la competitividad en el sector “Renfe Mercancías va a permitir y

Nueve años después del

acceso al ferrocarril

español de operadoras

privadas, el reparto

de cuota de mercado no

ha variado

en Europa


a la vez obligar a Renfe a tener una verdadera política de mercancías, cosa que hasta la fecha no ha tenido, y no la ha tenido porque el tráfico de mercancías que hoy gestiona Renfe es muy bajo”, dijo el anterior secretario de Estado.

Seguramente una nueva política de mercan-cías modificará una constante, señalada dentro y fuera del sector como negativa: la tendencia del transporte ferroviario de mercancías a captar siempre los mismos tráficos, moverse siempre en el ámbito intramodal, en lugar de salir al exterior y tratar de conseguir tráficos con mayor valor añadido. Al final, lo que ocurre es que el mismo tráfico es transportado por uno u otro, normal-mente Renfe operadora, con la única variable de la bajada de precios para conseguirlo. “Es una actitud muy peligrosa, porque al final el tráfico se logra en base a una bajada de los precios en la que además Renfe cuenta con ventaja porque tiene un respaldo público, y su gestión de resultados es diferente a la de una empresa privada. Pero aún así, bajando los precios el único beneficiado es el industrial, en perjuicio del ferrocarril y del sec-tor.”, dice Juan Diego Pedrero, de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas.

buscando soLucionesEncontrar las soluciones a este continuado descen-so de los tráficos no es sencillo. “El problema fun-

damental es que el ferrocarril español no tiene una cultura de mercancías, está directamente enfocado hacia los viajeros y no toma decisiones que ayuden a mejorar estos transportes para que sean eficientes y rentables. No existe una sensibilidad hacia lo que es necesario para estos tráficos”, explican desde el mundo de la logística ferroviaria, y también afirman que la palabra clave para la solución es: "Confianza, es decir, conseguir atraer clientes a través de la fiabi-lidad, la regularidad y la seriedad en el transporte, como ocurre en la autopista ferroviaria entre Fran-cia y Luxemburgo que mantiene sus servicios, a una hora determinada, todos los días y con fiabilidad” .

Más drásticamente, desde las empresas pri-vadas consideran que para transformar la situa-ción: “Es inevitable un cambio de modelo para lograr salir de esta bajísima cuota de tráfico”, dice Juan Diego. “El cambio de modelo habría de pasar por el redimensionamiento de la prin-cipal operadora, su adaptación a la realidad y al mercado actual y el reconocimiento de la exis-tencia de nuevos actores en el mercado”.

La Comisión Técnico-científica para el Estu-dio de las Mejoras en el Sector Ferroviario, por su parte, ha hecho una propuesta concreta en su reciente informe (pág. 44). Es una propuesta ambiciosa, casi de máximos, que propugna una transformación importante del mercado, sus ac-tores y de sus sistemas de gestión.

“Es inevitable un cambio de modelo para lograr salir de esta bajísima cuota de tráfico”

43en Europa

44

Mercancías ferroviarias en Españaen Europa

creación de líneas especializadas de mercancías.

Mejorar las condiciones de carga de camiones sobre las plataformas portacoches.

Desarrollo del transporte intermodal para que en 2050 la mitad del transporte de mercancías se

realice por ferrocarril. Para ello es necesario reducir los costes y no necesariamente competir con la carretera.

España es el país de la UE que menor volumen de mercancías transporta por ferrocarril, aproxi-

madamente un 4 por ciento, mientras la media europea está en un 17 por ciento. Es difícil mejorar cuando una empresa pública ha de competir con empresas privadas.

analizar planteamientos sobre la actividad de renfe Mercancías en un mercado ferroviario com-

petitivo, que podrian considerar entre otras hipótesis la privatización de la actividad.

si se plantea una privatización ferroviaria habría que considerar la intermodalidad con todos los

modos, y no el sistema actual intramodal en el que sólo se compite por tráficos que realiza renfe Operadora.

Los costes asociados a la construcción de una línea de mercancías son mucho más bajos que los

equivalentes de una línea de alta velocidad.

requisitos de transporte de mercancías por ferro-carril: capacidad, simplicidad, robustez, fiabili-

dad, gálibos grandes y cargas por eje elevadas, longitud de tren adecuada, velocidades distintas de cero, condi-ciones de mercado, flexibilidad, intermodalidad, bajos precios, seguridad, fiabilidad e interoperabilidad.

Mejora de la cadena logística, del sistema regula-dor de la gestión de servicio en las terminales, con

inversiones para elevar la eficiencia y la competitividad, especialmente en la adecuación de líneas troncales y a la conexión del ferrocarril y los centros generadores de cargas (puertos, estaciones intermodales y plataformas logísticas, y factorías).

continuar profundizando en la estrategia logísti-ca iniciada por el Ministerio de Fomento.

Los centros Logísticos deben ser gestionados por los operadores o por entidades que aseguren la

distribución equitativa de sus medios.

adscripción de líneas: administradas por adif; concesionadas por adif; de titularidad del Estado

no administradas por adif y destinadas al uso ferro-viario; nuevas líneas con participación público privada; líneas de carácter privado short lines, de explotación simplificada por empresas privadas. En muchos casos, tienen un efecto de alimentación y distribución de tráfi-co con respecto a líneas principales.

cambiar las tipologías de las líneas para la circulación de las mercancías a: preferentes

para mercancías; exclusivas; otorgadas a una empresa privada para su explotación; contratos de participación público-privada para acondicionamiento, manteni-miento, explotación y administración de una línea de mercancías a una empresa privada.

sería necesario hacer algunos retoques norma-tivos que permitieran que salvo en la rFIG las

líneas, de diferentes tipos, pudieran ser administradas por concesionarios. Las líneas de mercancías necesitan una explota-ción ción específica y claramente diferenciada de las líneas de viajeros.

Mejoras para el sectorLa Comisión Técnico-científica para el Estudio de Mejoras en el Sector Fe-rroviario presentó su informe el pasado junio. En su opinión la mejora del sistema de transporte de mercancías no es necesariamente costosa y re-quiere más un cambio de modelo de gestión que una inversión importante. Las medidas para mercancías se pueden resumir en los siguientes puntos:

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45en Europa

Mercancías ferroviarias en EspañaEn una parte está de acuerdo con lo que se

dice desde la Asociación de Empresas Ferrovia-rias Privadas, que considera que la “apuesta por el mercado ferroviario es una apuesta a largo pla-zo, con planificación, analizando los pros y los contras y tomando decisiones, con participación de todos los actores del tráfico”.

Algo que coincide con el espíritu de la Estra-tegia Logística desarrollada por el Ministerio de Fomento en colaboración y diálogo con los principales actores del sector, que tras un aná-lisis detallado de la situación, presenta un pro-grama de trabajo para optimizar la eficiencia del conjunto, definiendo un marco de actuación coordinado de todas las administraciones y los sectores públicos y privados implicados, y esta-bleciendo las prioridades.

eL momento deL cambioPero también el operador dominante tendrá que cambiar. Será otra de las consecuencias de la se-gregación de Renfe operadora según confirmó Rafael Catalá en su comparecencia: “Tenemos que visualizar cuál es la cuenta de resultados de Renfe Mercancías y cuáles son las medidas que adopta para no generar pérdidas que tengan que ser subvencionadas con la cuenta de resultados de otras unidades de negocio de Renfe. Es una paradoja que el tráfico de mercancías no esté pa-gando un canon relevante y esté teniendo unas pérdidas tan importantes como las que tiene. Creo que segmentar las unidades de negocio de Renfe, entre ellas la de Mercancías, va a ayudar a dar más transparencia a la actividad de Renfe en el transporte de mercancías y va a obligarle a buscar soluciones y a ser más eficiente”.

Y la adaptación a la nueva realidad podría venir de la mano de un socio industrial, según anunció la ministra de Fomento, en los desayu-nos del diario La Razón, el pasado mes marzo, y ha reiterado después Rafael Catalá en el Sena-do. Ambos han explicado que se está buscando, un socio industrial para Renfe Mercancías “que ayude a abrir mercados, a tomar tamaño, a ha-cer las cosas mejor”.

Una posición que la Asociación Española de Empresas Ferroviarias contempla con interés no desprovisto de un cierto grado de inquie-tud. “Nos gustaría participar. Evidentemente, buscar un socio industrial es algo que le com-pete a Fomento y a Renfe Mercancías, pero nos gustaría estar al corriente de la situación, porque dada la posición de dominio de la ope-radora pública, sus decisiones nos afectan a to-dos. Además, también podríamos ser nosotros ese socio, pero en principio, lo que queremos es información y así lo hemos solicitado a Fo-mento”.

operadoras privadasConseguir ser una empresa ferroviaria es un proceso que requiere una inversión importan-te. La Comisión Nacional de la Competencia, señala que “para poder operar en el sector, es necesario obtener una serie de habilitaciones (licencia de empresa ferroviaria, certificado de seguridad, homologación del material rodante y personal de conducción) que conllevan cos-tes importantes, especialmente para los nuevos operadores ferroviarios, y se prolongan en el tiempo. A éstos, hay que añadir el pago de cá-nones por el uso de la infraestructura, aunque en España son los más bajos.

La adquisición de material rodante especial-mente locomotoras, constituye uno de los prin-cipales costes de las empresas ferroviarias. Por ello, como alternativa existe el alquiler que es más barato y más rápido y tiene menos riesgos. Tam-bién aquí Renfe Mercancías es dominante, por-que cuenta con un parque de material de mer-cancías importante, y "previsiblemente - dice el representante de las ferroviarias privadas- pondrá a disposición del mercado, del mismo modo que se ha hecho con los viajeros, un catálogo de mate-rial disponible. Esperamos que el catálogo inclu-ya material moderno, y locomotoras preparadas para circular en ancho ibérico e internacional”.

Parece que el sector ha empezado a cambiar, ¿será una nueva oportunidad para mejorar estos tráficos o la repetición de una historia interminable?

en Europa

46marco ferroviario

AdifAlta Velocidad

46

Garantía de futuropara el ferrocarril

47marco ferroviario

El pasado mes de diciembre, el ferro-carril español inició una nueva etapa

histórica. El Consejo de Ministros aprobaba, mediante el Real Decre-

to-ley 15/2013, la reestructura-ción de Adif en dos nuevas en-tidades públicas empresariales

dependientes del Ministerio de Fomento, con personalidad jurídica y patrimonio pro-

pios: Adif y Adif Alta Velocidad.

Por MARÍA DELCARMEN PALAO

48

« Adif Alta Velocidad »

L a gestión de las distintas redes administra-das por Adif en los últimos años, es de-cir, las líneas convencionales y las de altas

prestaciones, ha puesto de manifiesto diferencias significativas tanto en el desarrollo de su activi-dad, como en la administración de sus recursos, tanto desde el punto de vista técnico, como eco-nómico y de financiación.

El objetivo de esta nueva organización es in-crementar la transparencia y la sostenibilidad financiera del sistema ferroviario y asegurar, asi-mismo, el desarrollo equilibrado de la red y una explotación más eficiente de las infraestructuras. La seguridad del transporte ferroviario, en su acepción más amplia, continuará siendo la prin-cipal prioridad en ambas empresas.

adif alta velocidadAdif Alta Velocidad asume, entre otras, las com-petencias en materia de construcción y adminis-tración de la mayor parte de las infraestructuras ferroviarias de alta velocidad (así como otras infraestructuras y funciones que se le puedan transferir en el futuro), los negocios de estacio-nes de alta velocidad y las actividades de teleco-municaciones y de energía. También le corres-ponden las participaciones en los centros Vialia (Pontevedra, Salamanca, Bilbao Abando, Mála-ga María Zambrano y Albacete Los Llanos).

Adif, por su parte, ha pasado a ocuparse de la administración de la red convencional y de an-cho métrico, así como de otras actividades aso-ciadas y, en general, de los negocios no transferi-dos a Adif Alta Velocidad, como son patrimonio, estaciones de la red convencional, comunicación externa, relaciones internacionales, etc.

Asimismo, mediante la suscripción de los oportunos convenios, Adif presta a Adif Alta Velocidad servicios imprescindibles para la co-rrecta explotación de la infraestructura, como la gestión de los sistemas de control de la cir-culación y de la capacidad de la red, el man-tenimiento de las instalaciones y la protección y seguridad ciudadana, así como funciones de carácter corporativo.

En este nuevo escenario, Adif Alta Velocidad, que asume la deuda derivada de los bienes patri-moniales transmitidos, centra su financiación en ingresos de mercado procedentes de los opera-dores ferroviarios (canon por el uso de las infra-estructuras), entre otras fuentes. De este modo, se cumple un doble objetivo: la sostenibilidad financiera de esta entidad queda garantizada y, además, su deuda no se suma al déficit estatal, ya que más del 50 por ciento de los gastos ope-rativos de la empresa están cubiertos con fondos procedentes del mercado, conforme a los crite-rios contables establecidos por el nuevo Sistema Europeo de Cuentas (SEC 2010).

Por lo que respecta a Adif, su financiación se basa tanto en ingresos percibidos por la utiliza-ción de la infraestructura convencional por par-te de los operadores como en transferencias des-de el presupuesto estatal. Tal y como establece el SEC 2010, su deuda sí se incluye en el sector de las Administraciones Públicas en términos de contabilidad nacional, pero sin impacto signifi-cativo en el déficit.

Es importante subrayar que la creación de Adif Alta Velocidad no supone incremento de dota-ciones, retribuciones ni otros gastos de personal al servicio del sector público. En este sentido, el Real Decreto-ley 15/2013, cuyos efectos se re-trotraen contablemente al 1 de enero de 2013, mantiene una estructura organizativa única, en la que el presidente de Adif y el secretario de su Consejo de Administración lo son también de Adif Alta Velocidad.

Garantías laboralesEl proceso de adscripción de trabajadores de Adif a Adif Alta Velocidad (aproximadamente 230 personas), como consecuencia de la asunción por esta última de diversas áreas de actividad anterior-mente asignadas a la primera, se ha desarrollado siguiendo un acuerdo de garantías suscrito por empresa y sindicatos en diciembre de 2013.

Dicho acuerdo establece un marco de garan-tías efectivas de mantenimiento de las condicio-nes laborales vigentes aplicables a las dos enti-

Adif AltaVelocidad asume las

competencias en materia de construcción

y gestión de la mayor

parte de la infraestructura

ferroviariade la alta

velocidad

marco ferroviario

« Adif Alta Velocidad »

49marco ferroviario 49marco ferroviario

50

dades públicas empresariales. De este modo, los trabajadores de ambas empresas mantendrán los derechos y garantías que tengan o hubiesen po-dido adquirir en Adif, garantizándose la estabili-dad del empleo.

Las relaciones laborales se regirán por los con-venios colectivos actualmente vigentes. Asimis-mo, se adopta el compromiso de dar cobertura a los empleados de las dos empresas mediante un convenio colectivo pluriempresarial una vez fi-nalizado el período de vigencia del II Convenio Colectivo de Adif.

financiaciónAdif Alta Velocidad tiene entre sus principales objetivos dar continuidad a un proceso equili-brado de desarrollo de la red de altas prestacio-nes, conforme a criterios de sostenibilidad, ra-cionalidad y ajuste a la demanda real.

En este proceso prima la reducción significa-tiva de los tiempos de viaje mediante soluciones técnica y económicamente viables, es decir, la consecución de mejoras cualitativas en el corto plazo. En algunos casos, por ejemplo, la nueva plataforma de alta velocidad se conectará a la red convencional; en otros, se instalará un tercer carril en aquellas líneas cuyas características téc-nicas lo permitan. También se están redimensio-

nando algunas estaciones en proyecto, para que la funcionalidad y el servicio al viajero sean los criterios que más pesen en el diseño. En defini-tiva, se trata de conseguir los mejores resultados en el menor plazo posible a un coste asumible.

Por lo que se refiere a las fuentes de finan-ciación de Adif Alta Velocidad, es importante destacar que, en los próximos meses, está pre-visto que la red de altas prestaciones continúe ampliándose. La puesta en servicio de estas nuevas conexiones ferroviarias incrementará la percepción de ingresos derivados del uso de la infraestructura.

También se ha estimado que una mayor de-manda por parte de los usuarios, derivada de las medidas comerciales puestas en marcha para incrementar la cuota de mercado del ferrocarril, tendrá efectos positivos sobre la cuenta de resul-tados de Adif Alta Velocidad. En este sentido, se encuentra en marcha un proceso de liberali-zación progresiva del transporte de viajeros por ferrocarril. El corredor Madrid-Levante será el primero en el que pueda operar la iniciativa pri-vada, precisamente por la capacidad de la infra-estructura de absorber nuevos tráficos y las gran-des posibilidades de crecimiento de esta relación desde todos los puntos de vista (turismo, viajes de negocios, etc.).

Adif Alta Velocidad. Garantía de futuro

El corredor Madrid-Levante

será el primero

en el que pueda

operar la iniciativa

privada, por la capacidad

de la línea de absorber

nuevostráficos

marco ferroviario

51marco ferroviario

Adif Alta Velocidad. Garantía de futuro

Estaciones de viajeros en explotacióntitularidad de Adif Alta Velocidad

AlicanteAlbacete Los LlanosAntequera Santa AnaBarcelona SantsCáceresCalatayudCamp de TarragonaCastellón de la PlanaCiudad RealCórdobaCuenca Fernando ZóbelDonostia/San SebastiánFigueres VilafantGirona

GranadaGuadalajara YebesLeónLojaLleida PirineusMadrid ChamartínMadrid Puerta de AtochaMálaga María ZambranoMurciaOurensePalenciaPontevedraPuente Genil-HerreraPuertollano

Requena-UtielSantiago de CompostelaSegovia GuiomarSevilla Santa JustaToledoValencia Joaquín SorollaValladolid Campo GrandeVigo Urzáiz* Vilagarcia de ArousaVillanueva de CórdobaVillena Alta VelocidadZamoraZaragoza Delicias *(pendiente puesta en explotación)

52externalización

Con el objetivo de impulsar su actividad principal, es decir, la construcción, el mantenimiento y la gestión de las líneas

ferroviarias, Adif está desarrollando un programa de puesta en valor de activos. Así, sin perder de vista

las necesidades de los ciudadanos, pretende obte-ner el máximo rendimiento de las inversiones

realizadas y de sus activos, con el menor coste posible para la sociedad. Por ana díaz

52

53externalización

apuestarendimientopor el máximo

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Apuesta por el máximo rendimiento

E l programa ha empezado a dar frutos y de esta forma, en los 16 meses transcurridos entre el 1 de enero de 2013 y el 30 de

abril de 2014, Adif ha subastado 594 inmuebles, de los que, hasta el momento, ha vendido 115, por los que ha ingresado 8,4 millones de euros. Además, ha puesto en venta o alquiler algunas estaciones que actualmente no estaban en servi-cio, en concreto se ha llevado a cabo la subasta pública de tres: La Naja (Bilbao), Corella y Cas-cante (Navarra), de las que dos, Cascante por 65.150 euros y La Naja por 1.350.000 euros han sido adjudicadas.

Sin duda, el elemento más destacado entre los inmuebles que Adif ha puesto en el mercado, en una u otra modalidad, es el arrendamiento del edificio histórico de cabecera de la estación de Príncipe Pío de Madrid, así como sus espacios li-bres anexos, situados junto al Centro Comercial Príncipe Pío, por un periodo de 50 años, una licitación que ya está iniciada.

TRES ÁMBITOS DE ACCIÓNAdemás del ámbito patrimonial, Adif y Adif Alta Velocidad han puesto en marcha tres importantes acciones destinadas a una mejor gestión y mayor

rentabilidad de sus activos. Por un lado, la cesión de los derechos de uso y gestión de la red de cable de fibra óptica no dedicada al servicio ferroviario; por otro, el arrendamiento y explotación de más de 22.000 plazas de aparcamiento y, finalmente, el cambio del modelo de gestión de las mercan-cías, con la introducción de nuevas empresas 'a riesgo y ventura'.

CESIÓN DE LA RED DE FIBRA ÓPTICA Adif Alta Velocidad adjudicó en abril los dere-chos de uso y gestión de su red de fibra óptica por 559 millones de euros y un período de 20 años a la empresa Red Eléctrica Internacional.

El contrato incluye la cesión de los derechos de uso y gestión de la explotación de la red de cables de fibra óptica y demás elementos asocia-dos tanto en la red convencional, como en la red de alta velocidad, no dedicados al servicio ferro-viario, si bien, los activos (fibra óptica y casetas) seguirán siendo de propiedad de Adif.

El acuerdo excluye expresamente de la cesión las fibras ópticas actualmente en uso por el sis-tema ferroviario y que representan, en términos generales, del orden del 25 por ciento de la capa-cidad del cable en red convencional.

En concreto, Adif cederá el uso y la gestión de más de 16.000 km de red de fibra óptica (de los cuales alrededor de 600 km corresponden a los anillos metropolitanos de Madrid y Barcelona, y otros 1.200 km a cable dedicado y de acceso a clientes), así como de más 6.000 metros cuadra-dos de espacios acondicionados para equipos de comunicaciones localizados en locales, edificios y casetas situados en lugares estratégicos.

Con el fin de garantizar la calidad de los acti-vos que se ceden, la adjudicataria deberá realizar diversas inversiones anuales en renovación.

22.000 PLAzAS DE APARCAMIENTO La ministra de Fomento, Ana Pastor, presidió el pasado enero, en Madrid, la firma del contrato entre Adif y Saba para el arrendamiento y la ex-plotación de aparcamientos situados en distintas estaciones ferroviarias de España, lo que gene-

Adif ha subastado

594 inmuebles, de los que,

hasta el momento,

ha vendido 115, por

los que ha ingresado

8,4 millones de euros

externalización

rará unos ingresos de 140.760.000 euros para Adif. El acuerdo, que tendrá una duración de 10 años, fue suscrito por el director general de Servicios a Clientes y Patrimonio de Adif, Jorge Segrelles, y el consejero delegado de Saba, Josep Martínez, en presencia del los presidentes de Adif Alta Velocidad, Gonzalo Ferre, y de Saba, Salvador Alemany. El contrato incluye la gestión y explotación de 72 aparcamientos situados en 51 estaciones, que suman más de 22.000 plazas, utilizadas tanto por los usuarios del ferrocarril, como por la población del entorno.

Saba es un operador de referencia en la gestión de aparcamientos y parques logísticos. Con pre-

55externalización

Los aparcamientosLos aparcamientos incluidos en el acuerdo están en las estacio-nes de A Coruña, Albacete Los Llanos, Alcázar de San Juan, Algeciras, Alicante, Almería, Antequera Santa Ana, Barcelona Clot, Barcelona Sants, Bilbao Abando, Cádiz, Camp de Tarra-gona, Ciudad Real, Córdoba, Cuenca Fernando Zóbel, Ferrol, Figueres Vilafant, Girona, Granada, Irún, Jaén, León, Lleida Pirineus, Logroño, Madrid Chamartín, Madrid Puerta de Atocha, Málaga María Zambrano, Mérida, Murcia, Ourense, Pontevedra, Puente Genil-Herrera, Puertollano, Requena Utiel, Ronda, Salamanca, Santander, Santiago de Compostela, Segovia Guiomar, Sevilla Santa Justa, Toledo, Valencia Cabanyal, Valen-cia Joaquín Sorolla, Valencia Estació del Nord, Valladolid, Vigo Guixar, Villalba, Villena, Xátiva y Zaragoza Delicias. Además, se incluye el aparcamiento de Sevilla Plaza de Armas.

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sencia en España, Italia, Chile, Portugal, Francia y Andorra, el Grupo cuenta con experiencia en la gestión de aparcamientos, a través de Saba Aparcamientos, desde 1966, y en la de parques logísticos, con Saba Parques Logísticos, desde 1999. La empresa gestiona 180.000 plazas de estacionamiento en más de 300 aparcamientos y cuenta con una red de 11 parques logísticos.

NuEvAS EMPRESAS EN MERCANCíASEn otro ámbito, y siguiendo las directrices del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) del Ministerio de Fomento, Adif ha consolidado el desarrollo de diferentes modelos de gestión en sus instalaciones logísticas, siempre con el objetivo de incrementar la eficacia de los servicios que allí se prestan.

Son tres los modelos implantados actualmen-te: el primero, es la gestión directa que actual-mente se presta en 57 Instalaciones Logísticas Principales. Una segunda fórmula supone que las empresas ferroviarias puedan prestarse a sí mismas determinados servicios (autoprestación) en las Instalaciones Logísticas de Adif. En la ac-tualidad son 122 las que pueden ser gestionadas en régimen de Autoprestación.

Por último, la tercera fórmula es la prestación de servicios por nuevas empresas en las instala-ciones de Adif (sistema a riesgo y ventura). En la actualidad son nueve las terminales logísticas en las que terceros prestan servicios a riesgo y ven-tura (Constantí, Granollers Mercancías, Murcia Mercancías, Noain, Port-Bou Mercancías, Ta-rragona Mercancías, Valladolid, Villafría y Za-ragoza Plaza).

Este modelo de riesgo y ventura, no sólo ha permitido la incorporación de otros operadores vinculados a la gestión de la cadena logística. En algunos casos, este desarrollo ha hecho posible la recuperación de actividad en algunas terminales, el crecimiento de la actividad en otras e inclu-so la introducción de técnicas novedosas para el transporte de UTIS refrigeradas.

Por otra parte, el Ministerio de Fomento ha previsto acuerdos con grandes agentes vincula-

dos a la logística de sectores clave de la econo-mía, habiéndose firmado durante el año 2013 con ANFAC (sector de automoción), AECOC (cargadores) y FEIQUE (industria química).

CENTRO LOgíSTICO DE BARCELONA-MORROTJunto a las nueve instalaciones gestionadas en riesgo y ventura, Adif ha adjudicado reciente-mente otras dos: los Centros Logísticos Ferro-viarios de Barcelona-Morrot y San Lázaro en Mérida. El contrato de Barcelona Morrot se firmó en marzo y las empresas que resultaron adjudicata-rias fueron Servicios Terrestres y Ferroviarios (Se-temar) y Servicios Ferroviarios del Mediterráneo (Sefemed) que presentaron una oferta conjunta y solidaria en base al compromiso de constituir una Unión Temporal de Empresas (UTE).

La duración establecida del contrato es de cua-tro años, pudiendo prorrogarse, como máximo, dos años más. No obstante, si el adjudicatario, en cualquier momento del periodo máximo adjudicado realizase inversiones, previamen-te aprobadas por Adif y superiores a 500.000 euros, se ampliará el plazo inicialmente fijado hasta alcanzar una duración máxima de 10 años.

En el Centro Logístico Ferroviario de Barcelo-na-Morrot, Adif cederá una superficie aproxima-da de 78.000 metros cuadrados, correspondien-te a la zona logística de tratamiento intermodal de los trenes y transbordo a camiones, y que dis-pone de 10 vías, ocho de ellas de ancho ibérico y dos de ancho mixto. También se cederá el uso de siete grúas pórticos, dos grúas móviles y el sis-tema de gestión de las instalaciones.

El contrato también incluye la comercialización y gestión de una parcela de 22.500 metros cua-drados en el Centro Logístico Ferroviario de Can Tunis para la prestación de las mismas actividades.

La empresa adjudicataria estará obligada, en esta instalación con carácter de servicio público, a la prestación del Servicio Complementario de manipulación de UTIs a las empresas ferrovia-rias y otros candidatos que lo soliciten, rigién-dose en cualquier caso por los principios de

Apuesta por el máximo rendimientoexternalización

Son 122 las insta-

laciones logísticas

propiedad de Adif que pueden ser

gestionadas en régimen

de auto-prestación

El Centro Logístico Ferroviario 'San Lázaro', propiedad de Adif, está gestionado por la sociedad Desarrollo Logístico Extremeño

57externalización

Apuesta por el máximo rendimiento

igualdad, transparencia y no discriminación en la prestación de este servicio. Otros servicios aso-ciados a la logística del transporte de mercancías, que le puedan ser requeridos, como el almacenaje y depósito de UTIs, su limpieza y reparación, la gestión de acarreos, facturación, servicios aduane-ros y otros, se realizarán con carácter comercial, conforme a los pactos y acuerdos que se alcancen entre la entidad adjudicataria y las empresas inte-resadas en los mismos. Igualmente gestionará el aparcamiento de vehículos ligeros y pesados.

SAN LÁzARO DE MéRIDAEn abril, la ministra de Fomento, Ana Pastor, asistió, junto al presidente del Gobierno de Ex-tremadura, José Antonio Monago, a la apertura oficial de las instalaciones del Centro Logístico Ferroviario San Lázaro de Mérida.

Situado en las proximidades de la estación de viajeros, tiene una zona de unos 20.000 metros cuadrados y la dotación adecuada para desarro-llar la actividad intermodal carretera-ferrocarril, disponiendo de recursos propios de Adif para

la prestación de los servicios que han sido con-tratados por la sociedad adjudicataria, lo que la convierte en una terminal logística por la que, según indicó la titular de Fomento, se dará salida a 40.000 contenedores al año. Destacó, además, su situación en un punto estratégico, con bue-nos accesos viarios y multimodales que facilitan la entrada de mercancías provenientes del resto de la Comunidad, así como su conexión con el Puerto de Huelva.

Esta terminal, de titularidad de Adif, desde febrero de 2014 se gestiona por la sociedad De-sarrollo Logístico Extremeño, integrada por en-tidades públicas y privadas para el desarrollo del transporte intermodal de mercancías, y engloba al Ayuntamiento de Mérida, la Autoridad Por-tuaria de Huelva, la Caja Rural de Extremadura, el Clúster de Envases, Transportes y Logística de mercancías de Extremadura y el operador Rail-sider, entre otras entidades. En la adjudicación se estableció una duración para el contrato de prestación de servicios de cuatro años, con la po-sibilidad de dos prórrogas anuales.

58internacional

Oriente Medio es uno de los principales mercados ferroviarios emergentes y en fase de expansión ferroviaria, especialmente en materia de alta velocidad. Arabia Saudí, Qatar, Emiratos Árabes Unidos e Irán ya están diseñando, y en algunos casos acometiendo, ambiciosos planes de expansión y modernización para los próximos años. Por PEDRO MERINO

ArabiaSaudíUn reto exigentepara la internacionalizaciónde la tecnología española

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59internacional

© CHEMA MOYA (EFE)

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Arabia Saudí

L os datos del estudio UNIFE-Roland Berger ‘World Rail Market Study 2012’ señalan que, entre 2015 y 2017, el volu-

men de negocio aumentará hasta 170.000 mi-llones de euros en el ámbito ferroviario y crecerá un 2,6 por ciento anual sobre lo registrado entre 2009 y 2011.

Desde un punto de vista comercial y estraté-gico, Oriente Medio, un mercado emergente, se está configurando como una gran oportuni-dad para la internacionalización de las empresas españolas, ya que en los últimos años nuestra red de infraestructuras se ha convertido en un escaparate único de los sistemas e instalaciones más innovadoras, además de un marco privi-legiado al que delegaciones de todo el mundo acuden regularmente para conocer en España, de primera mano, los beneficios de una moder-na red ferroviaria.

Todo ello constituye para nuestra industria un nicho de negocio de gran valor y abre oportuni-dades comerciales, ya que muchas de estas dele-gaciones posteriormente requieren los servicios de nuestros especialistas para realizar sus propias iniciativas ferroviarias, no sólo en materia de alta velocidad, sino también para la modernización de su red convencional, seguridad en pasos a ni-vel o cambiadores de ancho, por ejemplo.

la meca-medinaEl principal exponente de la materialización de esta oportunidad para el sector ferroviario en Oriente Medio, son los 450 km de alta veloci-dad de la denominada Haramain High Speed Railway entre La Meca y Medina, que serán construidos en su fase final, puestos en servicio y explotados durante 12 años por un consorcio español, ganador de una licitación internacional frente a otros grupos liderados por industrias de países tan relevantes en el ámbito ferroviario como Francia, Alemania o China.

Es un proyecto singular, con un presupuesto de más de 6.700 millones de euros, que refuerza la Marca España en materia de grandes proyec-tos de infraestructuras con un fuerte compo-

nente tecnológico. Además de por su montante económico, se trata de un proyecto único por su complejidad técnica y su alcance socioeconómi-co, y es una muestra más de la capacidad del sec-tor ferroviario de impulsar y apoyar la internacio-nalización del tejido empresarial español en un sector intensivo en tecnología y con un enorme potencial de crecimiento a nivel mundial.

Una muestra de esta complejidad técnica es que se ha constatado que las nuevas líneas ferroviarias de altas prestaciones sometidas a condiciones am-bientales como las de Oriente Medio, caracteri-zadas por la presencia de vientos con arena, arena en suspensión y altas temperaturas, demandan innovadores desarrollos tecnológicos que mini-micen el impacto de estos fenómenos sobre los diferentes elementos de la infraestructura durante la fase de operación a altas velocidades.

gran reto técnico ferroviarioArabia Saudí está inmersa en un ambicioso pro-ceso impulsado por su gobierno para la mejora global de sus infraestructuras, tanto urbanas como interurbanas. En este contexto el Gobier-no saudí ha puesto énfasis en la mejora de su sis-tema ferroviario y está lanzando varios proyectos, el principal de los cuales por su complejidad y la inversión que representa, es el Haramain.

El desarrollo de un sistema ferroviario de alta velocidad en un entorno geográfico tan singular como el de la Península Arábiga requiere supe-rar exigentes y novedosos retos técnicos, como el arrastre de la arena por las tormentas del desier-to, que puede invadir el trazado y producir un efecto abrasivo y de depósito contaminador de la superestructura de vía, lo que puede suponer una dificultad para la circulación de trenes a una velocidad superior a 200 km/h.

En este sentido, en determinados tramos del trazado de la futura línea entre La Meca y Medi-na, los vientos del mar Rojo pueden transportar grandes cantidades de arena (denominada arena eólica) y originar tormentas arenosas, además de formar y mover dunas con rapidez. Otra dificul-tad añadida son las grandes variaciones de tem-

Los 450 kilómetros de la línea Haramain tienen un

presupuesto de más

de 6.700 millonesde euros

internacional

Arabia Saudí

peratura (desde 50º C por el día hasta bajo cero por la noche) y las lluvias breves pero torrencia-les. Para una infraestructura y una operación fe-rroviaria, con parámetros de calidad tan exigen-tes como los de alta velocidad, los efectos de este entorno desértico se ceban en dos elementos de la superestructura: el balasto y el carril.

En el primer caso, al introducirse la arena entre las piedras disminuye la calidad del balasto por los rozamientos, también reduce la elasticidad de la vía y el reparto de esfuerzos disminuyen-do el drenaje, además de dificultar las tareas de

mantenimiento. En el caso del carril, éste puede sufrir un desgaste superior al normal si la arena se deposita sobre él, por la propia presión que ejerce la rodadura del tren que desgasta el carril. Los efectos de la arena se extienden adicionalmente en diferente grado al resto de elementos de la su-perestructura, catenaria, instalaciones eléctricas, señalización y comunicaciones, que también son afectadas por el calor extremo, así como al material rodante y su operación a altas velocidades.

En la actual fase de construcción, para evitar los efectos de la arena se ha optado por la implanta-

Otra dificultad es la temperatura, entre 50grados dedía y bajo cero denoche

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© CHEMA MOYA (EFE)

internacional

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Arabia Saudí

ción de vía en placa tipo Rheda 2000 en los tramos más expuestos a las tormentas desérticas; un tipo de vía que en la alta velocidad española sólo se ins-tala en túneles, y en algunos viaductos y estaciones.

El amplio abanico de posibles afecciones requie-re también el desarrollo de nuevas soluciones por los ingenieros e investigadores españoles, algunas de las cuales ya se están materializando en nuestro país en forma de proyectos de investigación, como Arid Lap, en Andalucía, o los estudios desarrolla-dos en el Cajón del CEDEX en Madrid.

nuevas soluciones, arid lap El sector ferroviario español es un ejemplo de sector intensivo en tecnología y bienes de equipo, com-

petitivo a nivel mundial en toda la cadena de va-lor, desde el diseño, la infraestructura y la posterior construcción, equipamiento, y la fabricación del material rodante hasta la puesta en servicio y ges-tión de la explotación ferroviaria.

Este papel se sustenta, en gran medida, en la ex-periencia y cualificación de profesionales y centros tecnológicos de investigación y desarrollo. Por ejem-plo, para conseguir avances en la tecnología de alta velocidad en entornos desérticos, desde diferentes agentes de investigación se ha decidido impulsar el proyecto Arid Lap, centrando todos estos desa-rrollos en la Comunidad Autónoma de Andalucía, permitiendo posicionarla como lugar de referencia mundial en los conocimientos y know-how relati-

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© CHEMA MOYA (EFE)

Para evitar los efectos de la arena

se ha usado vía en placa

Rheda 2000 en los tramos más

expuestos

vos a nuevas infraestructuras ferroviarias localizada en zonas áridas.

Se trata de un proyecto en pleno desarrollo perteneciente a la convocatoria INNTERCO-NECTA 2013, gestionada por el Centro para el Desarrollo Tecnológico e Industrial (CDTI) y la Agencia IDEA. El objetivo es desarrollar solu-ciones tecnológicas que permitan minimizar el impacto negativo que las condiciones que se dan en zonas áridas producirán sobre la operación de líneas ferroviarias de altas prestaciones. El pro-yecto se centra, de forma concreta, en el impacto producido por la arena (eólica y en suspensión) y las altas temperaturas, así como en analizar el impacto ambiental sobre la infraestructura ferro-viaria en países de climas áridos.

Para ello, en primer lugar, se realizará un análisis de los avances en las líneas ferroviarias en servicio en esos países. Es importante destacar que no existe experiencia tecnológica al respecto, pues aunque sí existen líneas ferroviarias en estas zonas, su opera-ción es de muy bajas prestaciones, y en la mayor parte de los casos son líneas especializadas en mer-cancías, que circulan a velocidad muy reducida

Arid Lap puede establecer una posible transfe-rencia de conocimientos con el proyecto Hara-main debido al nexo común que representa la par-ticipación de varias empresas en ambas iniciativas (Inabensa, Adif, OHL e Ineco).

fructífera colaboraciónPor otra parte, es importante destacar que el co-nocimiento y habilidades en el consorcio Arid Lap son complementarios y muy difíciles de encontrar en una única empresa u organización. Así se puede constatar en el mismo la mezcla de grandes orga-nizaciones, Pymes y organismos de investigación. Está formado por las empresas Adif, Deimos, In-abensa, Ineco, OHL, Nervados y Windinertia, y organismos de investigación como la Universidad de Sevilla (a través de la Asociación de Investiga-ción y Cooperación Industrial de Andalucía (AI-CIA) y de su Fundación (FIUS), la Universidad de Granada; el centro FADA-CATEC (Sevilla) y la Estación Experimental de Zonas Áridas de Al-mería (EEZA).

La mayor parte de las empresas que conforman el consorcio disponen de espacio de trabajo en el

El proyectoArid Lap se centra en el impacto producido por la arena y la alta temperatura sobre el ferrocarril

63internacional

Arabia Saudí

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Centro de Tecnologías Ferroviarias (CTF), ubi-cado en el Parque Tecnológico de Andalucía en Málaga. El CTF de Málaga es uno de los prin-cipales referentes en el desarrollo de tecnología ferroviaria en España.

Los objetivos actuales del proyecto Arid Lap son el estudio exhaustivo de las condiciones cli-máticas en ambientes áridos, así como los po-tenciales impactos en las infraestructuras ferro-viarias; el análisis particularizado de fenómenos climatológicos relevantes como el viento, trans-porte de arena, polvo en suspensión, variaciones bruscas de temperatura, tormentas de arena, y niebla salina.

Por otra parte, se tratará, además, de caracteri-zar, identificar y analizar los efectos producidos por tormentas de arenas y calima severa sobre los diferentes elementos de la infraestructura ferro-viaria, así como prever y disponer de datos en tiempo real de las condiciones ambientales para optimizar las labores de mantenimiento, tenien-do en cuenta los diferentes elementos de la infra-estructura; carril, plataforma ferroviaria, catena-ria, balasto, elementos de protección y labores de auscultación.

cajón de ensayos de infraestructuras El Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) es un organismo público de vanguardia que proporciona apoyo multidisciplinar en las tecnologías de la inge-niería civil, la edificación y el medio ambiente, y asiste tanto a las administraciones e institucio-nes públicas, como a empresas privadas.

CEDEX nació como un organismo autó-nomo por Decreto de 23 de agosto de 1957. Está adscrito orgánicamente al Ministerio de Fomento, y funcionalmente a los Ministerios de Fomento y de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.

En la actualidad, está compuesto de una serie de unidades técnicas especializadas denomina-das Centros y Laboratorios, que proporcionan asistencia técnica de alto nivel, investigación aplicada y desarrollo tecnológico en el marco de

la Ingeniería Civil: puertos y costas, hidráulica de aguas continentales, carreteras, estructuras y materiales, geotecnia, técnicas aplicadas a la In-geniería Civil y el medio ambiente, y estudios históricos de las obras públicas. El Laboratorio de Geotecnia del CEDEX lleva a cabo con regu-laridad ensayos de infraestructuras ferroviarias a escala real, geotecnia de líneas convencionales y de alta velocidad, estudios de comportamiento de la infraestructura y auscultación de secciones ferroviarias. Gracias a esta experiencia acumu-lada, el CEDEX también está prestando apoyo técnico de alto nivel al consorcio hispano-saudí.

dos ensayosEste apoyo se concreta en sendos ensayos que el Laboratorio de Geotecnia lleva a cabo sobre balasto contaminado por arena desértica, que mejorarán el conocimiento sobre este proble-ma y permitirán la búsqueda de soluciones para mitigarlo.

El primero, ya en marcha, consiste en la reali-zación de pruebas de caracterización del balasto, incluyendo ensayos triaxiales con diferentes gra-dos de contaminación con arena. El segundo, de un mayor calado, se llevará a cabo en el Cajón de Ensayos de Infraestructuras Ferroviarias.

En esta instalación, única a nivel mundial, sobre una plataforma modelizada como la que se está construyendo entre La Meca-Medina y con el mismo balasto y traviesas del proyecto, se aplicarán diversas cargas simulando el paso del tren con objeto de determinar el comporta-miento de la infraestructura ferroviaria cuando la capa de balasto se contamine con la arena.

Este ensayo permitirá conocer por adelanta-do el impacto real del paso de los trenes a altas velocidades sobre una plataforma con diferen-tes grados de contaminación por arena, lo que permitirá determinar las necesidades reales de mantenimiento de la infraestructura y el diseño de nuevas soluciones para mitigar el impacto de este fenómeno sobre el que hay poca experien-cia acumulada. Además del proyecto Haramain, los dos principales desarrollos ferroviarios en los

El Cajón de Ensayos

del CEDEX es una

instalación única a nivel

mundial

Arabia Saudíinternacional

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que trabaja el Gobierno de Arabia Saudí son el proyecto Land Bridge y la línea Norte-Sur

La confianza de las autoridades saudíes en la capacidad técnica y operativa del Consor-cio Español ha ejercido de efecto arrastre para todo el sector ferroviario y de ingeniería espa-ñol, como demuestran los diferentes contratos adjudicados a otras empresas españolas, como CAF, Técnicas Reunidas o FCC, en el ámbito del ambicioso plan de desarrollo de infraestruc-turas en Arabia Saudí.

El proyecto Land Bridge, actualmente en fase de desarrollo preliminar, permitirá unir las dos costas de Arabia Saudí, desde Jeddah en el Mar Rojo hasta Damman en el Golfo Pérsico y ase-gurará el transporte tanto de mercancías como de pasajeros.

Por su parte, la línea de ferrocarril Norte Sur (NSR): parcialmente en servicio y aún en fase de ampliación, está destinada al transporte de mi-nerales, mercancías y viajeros entre la costa del Golfo Pérsico, la capital Riad y la frontera con Jordania, en el norte.

El NSR es una conexión de 2.750 km desde zo-nas mineras próximas a Jordania (fosfatos en Al Ja-lamid) e intermedias (bauxita en Az Zabirah) has-ta el puerto Ras Al-Khair, con posterior conexión a Dammam, y para tráfico de viajeros entre Al Haditha (frontera Jordania) y la capital Riad.

consultoría y asistencia técnicaAdif actualmente opta a un importante con-trato de consultoría, asistencia técnica y for-mación en NSR, relacionado con la mejora de la gestión y el asesoramiento de expertos, sobre la base de su amplia experiencia como gestor ferroviario.

Es importante destacar que este contrato, que se está ofertando junto a Renfe en dura com-petencia con los mejores especialistas y orga-nizaciones ferroviarias mundiales, supone un reto distinto para Adif en Arabia, ya que, en este caso, no se trata de construir una línea de alta velocidad, donde Adif mantiene una clara ventaja diferencial con respecto a otros admi-

El CEDEX, en acción

internacional

Arabia Saudí

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sin contar con la mítica línea HajaZ, clausurada en 1915, los orígenes del actual sistema ferroviario saudí datan de los años 40, cuando la Arabian American Oil Company (ARAMCO) se encargó de la explotación de una línea de transporte de mercancías entre el puerto y los almacenes de Dahrran. Posteriormente, en los años 60 mediante un Real Decreto, se creó Saudí Railways Or-ganization (SRO), dependiente del Ministerio de Finan-zas. SRO gestiona el transporte de mercancías y viajeros en una red ferroviaria que cuenta con una extensión de 1.142 km cuyas principales estaciones son Riyadh, Da-mmam y Hufof, y es el organismo responsable del diseño y la construcción de la primera línea de alta velocidad en Arabia entre La Meca y Medina.

Por otra parte, la empresa Saudí Arabian Railway (SAR) es el instrumento inversor del Ministerio de Transportes Saudí y colabora en proyectos como el fe-rrocarril Norte-Sur o el proyecto Land Brigde para unir transversalmente mediante una línea ferroviaria el Mar Rojo y el Golfo Pérsico.

El desarrollo de una línea de alta velocidad ferroviaria entre las dos principales ciudades santas del Islam la

Meca y Medina (al conjunto formado por ambas se le llama en árabe Al‐Haramayn Ash‐Sharifayn, 'Los Dos Santos Lugares'), tiene un significado simbólico muy profundo, ya que el Rey de Arabia es el custodio de las ciudades santas y, en cierta forma, es el principal respon-sable espiritual de asegurar que todos los musulmanes puedan realizar el peregrinaje por lo menos una vez en la vida. Hay que recordar que anualmente alrededor de tres millones de peregrinos se dirigen a La Meca para realizar el peregrinaje mayor o Hajj durante el mes musulmán dedu l‐hiyya. Muchos más lo hacen durante la peregrina-ción menor o Umrah, que puede realizarse durante todo el año.

En este contexto de gran valor simbólico y espiritual, la construcción de una moderna línea de alta velocidad ferroviaria entre las dos principales ciudades santas del Islam, es un formidable escaparate para las empresas es-pañolas, y su posterior gestión y explotación durante 12 años es el mejor marco para trasladar confianza a largo plazo, especialmente al mundo árabe, sobre la capacidad de internacionalización de nuestro sector ferroviario y su capacidad de asumir retos complejos.

La Alta Velocidad como símboloArabia SaudíEl nombre del país proviene de la familia Al Saud, que subió al poder en el siglo XVIII. El Estado es una monarquía , el Islam es la religión oficial y sus reglas go-biernan todos los aspectos de la vida en Arabia Saudí, desde los asuntos comercia-les a los personales y políticos. Arabia Saudí es, además, una de las naciones más devotas en Oriente Medio. Las costumbres y cultura saudís son muy específicas y, como se podría esperar en un país gobernado por una familia, la unidad y la fa-milia tribal ampliada son muy importantes y forman la base de la sociedad, por lo que las obligaciones hacia la familia se toman muy seriamente. Las familias tien-

den a ser muy grandes y están muy unidas.

© CHEMA MOYA (EFE)

nistradores de infraestructuras ferroviarias, se trata de gestionar y desarrollar una línea mixta de transporte de viajeros y mercancías.

aspecto diferencialUn aspecto diferencial que otorga ventaja competitiva a Adif es la presencia en Arabia de un equipo de profesionales expatriados traba-jando en Jeddah en el contexto del proyecto Haramain. Este equipo humano supone un aval significativo para la oferta española, ya que permite sinergias operativas, ofrece expe-riencia sobre el terreno y mantiene importan-tes relaciones de confianza con los directivos y técnicos ferroviarios saudíes con los que traba-ja directamente. Por ejemplo, durante la fase de construcción de las estaciones de la línea

por parte de las empresas saudíes Saudi Bin Laden (Meca, KAIA y Medina) y Saudi Oger (Jeddah y KAEC), el consorcio español ya está participando en las actividades de interfaz con estas empresas, así como en la recepción de las estaciones por parte de SRO.

Otros aspectos en los que trabaja el equipo de Adif en Arabia son la planificación de activida-des, aprobación de métodos de montaje y prue-bas, e integración de los sistemas relacionados con la operación ferroviaria (vía, electrificación, señalización y comunicaciones fijas y móviles). A su vez, los equipos dedicados al proyecto en España elaboran la normativa, procedimientos, manuales y documentación técnica relacionada con la posterior explotación de la infraestructu-ra y las estaciones.

El equipo profesional de Adif instalado en Jeddah marca un aspecto diferencial de su oferta

67internacional

Arabia Saudíinternacional

68I+d+i

El hombre avanza y la Naturaleza lo padece. Si bien, en las últimas décadas se ha desarrollado una sensi-bilidad medioambiental que intenta compatibilizar el avance tecnológico y el mantenimiento del entorno natural. En esta línea, Adif y Adif Alta Velocidad de-sarrollan diversos programas encaminados a que su actividad no repercuta negativamente sobre la flora y la fauna que nos rodean. Éste es el caldo de cultivo en el que ha nacido ‘Life Impacto Cero’. Por javIer marcos

avesel ave que cuida las

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© www.jorgerubio.es

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El Ave que cuida las aves

'L ife Impacto Cero’ es un ejemplo del compromiso con el desarrollo de una red de transporte ferroviario más segura

y compatible con la protección de la avifauna, que además permitirá mejorar el conocimiento sobre los impactos en las líneas de alta velocidad y determinar las medidas para minimizarlos.

Adif y Adif Alta Velocidad (Adif AV) lideran el proyecto, junto a Renfe Viajeros, Prointec, FCC Construcción, la Universidad Autónoma de Madrid y, como asesor técnico, Seo/BirdLi-fe. Son los impulsores del proyecto, que tiene su manifestación inicial en la ‘Pantalla de Postes Tubulares Exentos’ (PTE), un nuevo diseño de pantalla anticolisión, basado en el concepto de PTE, uno de los primeros proyectos de I+D+i, iniciado en noviembre de 2013, y cofinanciado por el programa Life de la Comisión Europea, que trata de conseguir una configuración ópti-ma de las infraestructuras, que tenga en cuenta la protección de las aves.

Para evaluar la efectividad del diseño, un proto-tipo de PTE se instalará en la Línea de Alta Velo-cidad Madrid-Castilla La Mancha- Comunidad Valenciana-Región de Murcia, en el tramo entre Villarrubia de Santiago y Santa Cruz de la Zarza.

Situación actualEl problema de las colisiones de aves en el ferro-carril de alta velocidad se ha convertido en un asunto de interés creciente en los últimos años.

Los efectos negativos de las colisiones son diver-sos, y abarcan tanto aspectos relacionados con los costes, como otros de carácter ambiental.

Por una parte, la colisión con aves de suficien-te envergadura puede resultar problemática para el material rodante de alta velocidad y la explo-tación ferroviaria; mientras que el atropello es especialmente sensible en el caso de especies con valor ambiental reconocido.

Hasta el momento, la solución aportada para evitar la colisión de aves se ha centrado en la co-locación de pantallas opacas, de hasta dos-tres metros de altura, definidas en las Instrucciones Generales para la redacción de Proyectos de plataforma. Cuando se trata de secciones tipo en desmonte y terraplén se proyectan pantallas opacas de tres-cuatro metros de altura, caballo-nes y cerramientos señalizados. en viaducto

En el caso de los viaductos, la utilización de pantallas opacas como medida de protección para la avifauna, se asume como un incremento en el coste de ejecución de la estructura debido a la mayor carga aerodinámica por el efecto vela. Aún así, en los viaductos existen interrogantes acerca de su funcionalidad, debido a la altura limitada que imponen los condicionantes aerodinámicos. Si bien, la pantalla opaca se ha diseñado en ciertas ocasiones con directriz curva para aliviar las cargas aerodinámicas, no se ha conseguido el resultado deseado, por lo que se ha optado por un diseño más convencional, basado en las pantallas acús-ticas de directriz recta, lo que facilita el montaje abaratando el coste de ejecución, aunque la altura sigue siendo baja (dos-tres metros).

Por todo ello, en el caso de los viaductos pa-rece más aconsejable la búsqueda de soluciones, como la recogida en la monografía del CEDEX 'Estudio de las medidas correctoras para redu-cir las colisiones de aves con ferrocarriles de alta velocidad', que sugiere nuevas tipologías de pantalla anticolisión en viaductos, basados en la implantación de secciones tubulares exentas equiespaciadas.

Para evaluar la

efectividad del diseño,

un prototipo se instalará

en una Línea de Alta

Velocidad

i+d+i



Esta tipología permitiría reducir las acciones que sobre la estructura del viaducto ejerce el viento al incidir sobre la pantalla, debido a su mayor permeabilidad, lo que además permiti-ría aumentar notablemente la altura de la mis-ma, (el proyecto baraja una altura aproximada de cinco metros) con lo que se ganaría en fun-cionalidad.

objetivoS impacto ceroEl Proyecto Impacto Cero, presentado a la Co-misión Europea en la convocatoria Life+ (2007-2013), fijó objetivos muy claros:

Desarrollar una metodología fundamentada y coherente para la determinación de las medidas anticolisión más eficaces en cada caso, en fun-

ción del hábitat atravesado, las especies objetivo, y el tipo de infraestructura/sección tipo (terra-plén, desmonte, obra de fábrica o viaducto).

Otro objetivo era la propuesta de un nuevo diseño de pantalla anticolisión para viaductos basado en una pantalla de postes tubulares exen-tos y demostrar su eficacia al menos en una línea en servicio. Ello permitiría aumentar el conoci-miento sobre la interacción de la avifauna y las líneas de Alta Velocidad, contribuyendo, a su vez, a proteger la biodiversidad, y más concre-tamente, a las poblaciones de avifauna donde se instale la pantalla anticolisión de referencia.

La propuesta constituye un proyecto de inno-vación tecnológica española que se suma a los ya existentes en el ferrocarril y, especialmente, en

La propuesta es un proyecto de innovación tecnológica española que se suma a los ya existentes en el ferrocarril

71i+d+i

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las infraestructuras ferroviarias, para lograr un medio de transporte más seguro, más eficiente, más sostenible y menos costoso para los ciudada-nos. La Subdirección de Innovación y Desarrollo Tecnológico de Adif y la Dirección Adjunta de Actuaciones Técnicas de Adif-AV han promovi-do este proyecto con el objetivo de analizar estos problemas e incorporar nuevos desarrollos y pro-tecciones en la infraestructura.

Con ello se busca, además, lograr el retorno de las inversiones y los resultados de la investi-gación y conocimiento generados en el proceso de elaboración de estos proyectos, que pasan a formar parte de la cartera de activos intangibles de Adif, compuesta por patentes y modelos de utilidad, aplicaciones de software, especificacio-nes y normas técnicas, manuales y otros tipos de activos que se transfieren al mercado mediante licencias de explotación, acuerdos de comercia-lización y otras formas previstas en la legislación.

reSponSabilidad Social La fragmentación de hábitats que las infraestruc-turas de transporte generan sobre la naturaleza constituye para los desplazamientos de fauna

silvestre uno de los principales problemas. Cons-ciente de ello y dentro de su política de responsabi-lidad social y sostenibilidad, Adif trata de minimi-zar y compensar el impacto de las infraestructuras que construye aplicando con el máximo rigor las medidas derivadas de las declaraciones de impacto ambiental.

Por otra parte, refuerza su compromiso am-biental llevando a cabo acciones de sensibili-zación y mediante la colaboración y el diálogo permanente con los colectivos sociales interesados. En este sentido, es destacable el Convenio Marco de Colaboración suscrito con la Sociedad Españo-la de Ornitología (Seo/BirdLife) para establecer líneas de colaboración dirigidas al desarrollo de proyectos de conservación y sensibilización rela-cionados con las aves y sus hábitats. Fruto de esta colaboración ha sido posible la participación de SeoBirdLife en el proyecto Life Impacto Cero.

El compromiso de Adif con el medio ambien-te forma parte esencial del esfuerzo técnico y económico por modernizar los servicios ferro-viarios desde una perspectiva de calidad y sos-tenibilidad, contribuyendo de forma activa a la preservación del entorno natural.

Impacto Cero está

cofinancia-do por el

programa Life+ de la

Comisión Europea

El Ave que cuida las aves i+d+i


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i+d+i

Una red que atraviesa otra red

Programa Life+de la Comisión Europea

En las líneas en construcción se realizan obras subterráneas y viaductos que sortean Espacios Naturales Prote-gidos y otras zonas que sin serlo albergan importantes comunidades de flora y fauna. Uno de estos espacios lo constituye Natura 2000, una red ecológica europea de áreas de conservación de la biodiversidad. Consta de Zo-nas Especiales de Conservación (ZEC) establecidas de acuerdo con la Directiva Hábitat y de Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA) designadas en virtud de la Directiva Aves. Su finalidad es asegurar la super-vivencia, a largo plazo, de las especies y los tipos de hábitat en Europa, contribuyendo a detener la pérdida de biodiversidad. Es el principal instrumento para la conservación de la naturaleza en la Unión Europea.

E l proyecto Impacto Cero está cofinanciado por el programa Life+ de la Comisión Euro-pea destinado al desarrollo de proyectos de

temáticas muy concretas. Entre estas temáticas se encuentra la de Natura-

leza y Biodiversidad, que tiene por objeto principal la de proteger, conservar, restaurar, supervisar y fa-cilitar el funcionamiento de los sistemas y hábitats naturales, la flora y fauna silvestres con el fin de detener la pérdida de biodiversidad y, en particu-lar, la diversidad de recursos genéticos en la Unión Europea.

En el caso de los proyectos Life, existe el compro-miso de no utilización con fines comerciales del pro-totipo ensayado durante toda la vida del proyecto y cinco años después de su finalización.

74

El Ave que cuida las avesi+d+i

75


i+d+i

cuidando el medio ambienteEn las líneas de alta velocidad se construyen túneles y viaductos que hacen permeable el paso de fauna terrestre. Cuando el trazado es considerado no permeable, se ade-cuan las obras de drenaje transversal para su uso por la fauna, ampliando las secciones estrictamente hidráulicas, construyendo bandas laterales secas y realizando planta-ciones en sus bocas.

Este tipo de obras son más abundantes cuando el tra-zado discurre por zonas de alto valor faunístico donde, además, se construyen pasos específicos para fauna de gran tamaño (ungulados). Medidas que se comple-mentan con un vallado perimetral de la infraestructura que impide el acceso de la fauna a la traza y que dirige a los animales hacia los pasos. La malla de este vallado se entierra en su base en zonas de alta densidad faunística y se crean dispositivos de escape para facilitar la salida de animales que hayan entrado accidentalmente.

En zonas de terraplén y desmonte, además de las pantallas opacas, de 3-4 m de altura para evitar el choque de las aves con el tren, el problema se viene resolviendo mediante otras medidas de protección. Ejemplos para elevar el vuelo de las aves esteparias (avutarda) son los caballones de dos y tres m de altura en ambas márgenes de la vía entre Segovia y Valladolid; de dos metros de altura en algunos puntos de Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, o de cuatro

metros de altura en otros de Madrid-Extremadura.Tam-bién y de modo experimental se señalizó el cerramiento y la catenaria para evitar la colisión contra los elementos de la infraestructura, en un tramo de la LAV Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia (Ocaña-Villarrubia de Santiago).

Adif ha adoptado medidas específicas de protección de la biodiversidad, como las realizadas en la LAV Córdoba-Málaga de paralización de obras en períodos de nidifi-cación y cría de determinadas especies; la construcción de pasos específicos para anfibios en zonas húmedas; el seguimiento específico de la evolución de poblaciones de quirópteros cercanas a la traza durante la fase de obra, el vallado anticolisión y plantaciones disuasorias para evitar el atropello de quirópteros por el tren en fase de explo-tación. En la LAV Madrid-Barcelona-frontera francesa se ha llevado a cabo la restitución de los humedales de Molins de Rei y el seguimiento de poblaciones de nutria, así como medidas compensatorias de recuperación de hábitat, construcción de madrigueras o las campañas de localización de aguilucho cenizo en el entorno de las obras para la programación de las actividades de obra.

Otras medidas concretas para la protección de la fauna en diversas obras (captura de galápagos en zonas hú-medas afectadas, ejecución de cavidades para cernícalo primilla y abejaruco).

Estas infografías se elabo-raron durante la redacción del Proyecto de Construc-ción de Plataforma de Alta Velocidad Madrid-Extremadura. Talayuela-Cáceres. Tramo: Embalse de Alcántara-Garrovillas. Las pantallas que figuran en ellas, aunque no guar-dan relación con la que se está diseñando en Impacto Cero, proporcionan una idea general de su instala-ción en viaducto.

76dossier

Los servicios ferroviarios de cercanías en áreas metropolitanas se han conver-tido en un elemento clave para la movi-

lidad de los habitantes de grandes ciudades, como Madrid, hacia sus alrededo-res u otros núcleos de población cercanos. La complejidad de la movilidad en

estas áreas requiere una cuidadosa planificación y regulación de los distintos sistemas de transporte que confluyen en las grandes ciudades. Por ISABEL BERNAL

Los servicios de

en Europa

Madrid, el más valorado de las capitales europeas

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cercanías

L os servicios de cercanías juegan un papel muy importante en el conjunto del mer-cado ferroviario, ya que en las grandes

ciudades europeas transportan cada día millones de personas, contribuyen significativamente a asegurar una movilidad urbana sostenible, im-pulsando los intercambiadores frente al uso del coche privado, descongestionan los corredores de transporte y facilitan los accesos a las princi-pales urbes europeas.

Madrid, 230 Millones de viajeros/año España no es una excepción y la Comunidad de Madrid, con 6,5 millones de habitantes, cuen-ta con una red de cercanías comparable a las de otras grandes ciudades del mundo.

Las cercanías de Madrid son utilizadas cada año por más de 230 millones de usuarios y transportan más viajeros que todas las demás

redes españolas juntas. En un día laborable, unas 900.000 personas viajan en los aproxima-damente 300 trenes que, con una puntualidad anual acumulada del 98,5 por ciento, realizan una media de 1.300 circulaciones cada día, lo que supone unas 35.000 circulaciones mensua-les. La velocidad media llega a casi 52 kilóme-tros por hora.

Y además, son las cercanías mejor valoradas entre las capitales europeas. Sus usuarios están más satisfechos con el servicio que sus vecinos en París, Londres o Berlín, según se desprende de un estudio realizado por la operadora fran-cesa Sncf, que recoge, además, que el índice de calidad global que le otorgan los viajeros es de 7,67 sobre 10.

Los servicios de cercanías de Madrid se pusie-ron en marcha a finales de los años 80 para dar respuesta a la demanda de las poblaciones del

77dossier

cinturón metropolitano que contaban con cen-sos de población superiores a 100.000 habitan-tes y que no disponían de un sistema de trans-porte adecuado. Desde entonces, la demanda de estos servicios ha experimentado un importante crecimiento, triplicando en los últimos años las cifras de finales de los 80.

Actualmente esta red, articulada sobre 9 líneas a lo largo de 395 km, conecta sobre la infraes-tructura de titularidad de Adif con servicios prestados por Renfe Operadora, la ciudad de Madrid con su área metropolitana y las princi-pales poblaciones de la Comunidad, extendién-dose hasta Guadalajara.

hasta el 89 por ciento de la poblaciónTreinta y seis municipios madrileños están uni-dos por cercanías, lo que supone que la red abar-ca el 89 por ciento de la población de la Comu-nidad. En el total, los 15 municipios de más de 60.000 habitantes están conectados a cercanías con una, dos o más estaciones.

Todas las estaciones que integran la red, 89 en total, son propiedad de Adif, aunque la gestión de las mismas se comparte con Renfe Operado-ra. Doce de ellas son a la vez intercambiadores

con otros medios de transporte, como metro y autobús, y 24 conectan con el servicio de Metro de Madrid.

La principal estación es Atocha-Cercanías, por la que pasan todas las líneas, excepto la C-9, y que recibe anualmente 30 millones de viaje-ros. La red cuenta con dos estaciones en la pro-vincia de Guadalajara, Azuqueca y Guadalajara, en la línea C-2.

La gran mayoría de las líneas de cercanías dis-curren en doble vía, y algunos trayectos sobre vía cuádruple, como los tramos entre San Fernando y Alcalá de Henares, y la bifurcación Hortaleza-Chamartín.

Los objetivos que han marcado la evolución de las cercanías en los últimos años han sido la am-pliación de la cobertura poblacional, conseguir mayor funcionalidad y capacidad de la red, me-jorar el acceso al centro de Madrid desde todos los corredores, elevar la calidad del servicio con reducción de transbordos y facilidad de conexión con otros modos de transporte, mejor accesibili-dad a personas con discapacidad e impulso a la sostenibilidad, entre otros. En lo relativo a la ex-pansión de la red, la última ampliación llevada a cabo fue en 2011, cuando se incorporó la línea

Los 15municipiosde más de60.000habitantesde la regiónestánconectadosa la red decercaníascon una,dos o másestaciones

Tren de cercanías de Madrid a su paso por El Escorial.

Los servicios de cercanías en Europa

78

C-1, Príncipe Pío-Aeropuerto T4, para facilitar la conexión de la nueva terminal del aeropuerto con el centro urbano de Madrid, pasando por Atocha o Nuevos Ministerios. Esta actuación se comple-

tó con la inauguración de las estaciones de Fuente de la Mora y Aeropuerto T4, y con la prolongación de las líneas C-7 y C-10. La estación de Aeropuerto T4 en su primer año de funcionamiento supe-ró el millón de viajeros.

Por otra parte, la línea C-3 (Aranjuez-Chamartín) se prolongó hasta El Esco-rial, uniendo el sureste con el noroeste de la Comunidad de Madrid.

Mejora de las estacionesLa mejora de las estaciones se encuen-tran entre las principales actuaciones realizadas en la red de cercanías de Madrid. Están encaminadas a hacerlas más funcionales, aumentando sus pres-taciones y con el objetivo de ofrecer un servicio de mayor calidad, seguridad y eficacia, haciendo de ellas espacios úti-les y cómodos al servicio al usuario.

En líneas generales, las principales actuaciones se han dirigido a la rea-lización de mejoras de rehabilitación y modernización, de la accesibilidad, actuaciones para incrementar la segu-ridad y actuaciones medioambientales. Entre ellas destacan, por ejemplo, las últimas remodelaciones llevadas a cabo en las de Asamblea de Madrid, Entre-vías, Fuencarral y Parla.

También se han realizado grandes esfuerzos en la mejora de la seguridad de la circulación, como por ejemplo, la instalación en las líneas de cercanías de Móstoles y la de Fuenlabrada, del siste-ma de bloqueo automático de control BCA, el mismo que se utiliza en la Lí-nea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, en un total de 40 km.

Además, se está introduciendo la tec-

nología de señalización ERTMS en algunas de las líneas de cercanías más utilizadas, siendo la Co-munidad de Madrid, el primer lugar de la Unión Europea donde se implanta este sistema, que per-mite aumentar la capacidad. El ERTMS transmi-te datos del suelo al tren, donde un ordenador los utiliza para calcular la velocidad máxima autori-zada y ralentizar automáticamente el tren en caso necesario. Gracias a esto, el tren puede aprovechar al máximo la velocidad, lo que acorta el trayecto y también permite que más trenes circulen por una misma línea. Se trata del mismo sistema que se utiliza en las líneas de alta velocidad.

El Ministerio de Fomento y Adif continúan trabajando en la mejora de la red de cercanías, para reducir tiempos de viaje, optimizar la fun-cionalidad y la capacidad de la red, aumentar la conectividad con otros modos de transporte y mejorar la accesibilidad en las estaciones para personas con discapacidad. Todo ello para facili-tar al máximo la movilidad en el área metropoli-tana, a la vez que se alcanzan mejores índices de calidad, fiabilidad y puntualidad de los servicios.Los proyectos más próximos incluyen la cons-trucción de un apeadero en el barrio madrileño de Mirasierra y la nueva estación de Soto del He-nares, en Torrejón de Ardoz (Madrid). El proyec-to de Mirasierra, ya en obras, contempla la cons-trucción de dos andenes con marquesinas y dos edificios de viajeros, y supondrá una inversión de 3,7 millones de euros. Estas obras se complemen-tan con los trabajos de prolongación que se están ejecutando en de la línea 9 de Metro de Madrid.

La estación de Soto del Henares, con una in-versión de 3,2 millones de euros, formará parte de las líneas C-2 y C-7 de cercanías y estará si-tuada cerca del nuevo hospital de Torrejón y de los nuevos desarrollos residenciales de Soto del Henares, para cubrir el previsible aumento de la demanda en esa zona.

Por otra parte, Fomento ha aprobado el estu-dio informativo para la extensión de la red de cercanías de Madrid hasta Soto del Real, que analiza las posibles alternativas para prolongar el servicio de la línea C-4 hasta ese municipio.

dossier


E n la región de Île de France, que cons-tituye el área metropolitana de París y cuenta con una población de 12 millones

de habitantes, se realizan diariamente unos 41 millones de trayectos en todo tipo de medios de transporte. La movilidad en coche es aún la predominante en esta región, aunque tiende a disminuir, mientras que el transporte colectivo va en aumento, con un 20 por ciento del total de desplazamientos.

Así, desde 1976 los viajes en transporte públi-co han aumentado paulatinamente desde los 6 millones de esa fecha a los actuales 8,3 millones de desplazamientos al día, y gran parte de ellos se realizan por la red de cercanías de Île-de-France.

Actualmente, en Francia, RFF (Réseau Ferré de France) es la compañía propietaria de la red ferroviaria y responsable de su desarrollo, así como de la gestión de los horarios. Por su par-te, Sncf (Société Nationale des Chemins de Fer Français) es responsable de operar los servicios comerciales del ferrocarril y gestiona también el tráfico y el mantenimiento de la red bajo acuerdos con RFF.

Sin embargo, el Gobierno francés ha aproba-do recientemente la reunificación de RFF y la División Sncf-Infraestructura como paso previo a la apertura del sector a la competencia. El ob-jetivo es alcanzar mayor eficiencia, recuperar la estabilidad financiera y dar entrada a otros ope-radores. Aunque el proyecto de Ley aún tiene que ser aprobado por el Parlamento, se espera que a principios de 2015, las dos empresas sean ya una.

7.500 trenes diariosLa red de cercanías de la región de Île-de-France es propiedad de RFF y está explotada por Sncf Transilien, que gestiona 14 líneas. De éstas, cin-co pertenecen a la RER (Réseau Express Régio-nal) y ocho líneas son Transilien (trenes de cer-canías que abarcan otras regiones). En conjunto suman unos 1.145 millones de viajeros al año en toda la región.

En este sentido, el movimiento de viajeros en la capital parisina es muy superior al de Ma-drid. En París circulan diariamente un total de 7.500 trenes, de los que 6.000 son de cercanías.

En la red de cercanías de la región de Île de France se mueven al año unos 1.145 millones de viajeros

79dossier

París, una redmuy consolidada


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y estas líneas mueven 3 millones de viajeros al día, en una infraestructura de alrededor de 1.280 km y 385 estaciones. En los últimos 10 años, el número de trenes/kilómetro se ha incrementado aproximadamente en un 11 por ciento. las líneasLas cinco líneas que pertenecen a la RER se identifican con las letras: de la A a la E. Esta red está configurada de manera similar a la de cer-canías de Madrid, pues sus líneas aportan una cobertura rápida, conectando el centro de París con los barrios más alejados y las periferias, junto a otros medios de transporte público como me-tro y autobús. Los ratios de puntualidad en las líneas RER son uno de los objetivos pendientes de la compañía, pues pueden variar entre un 85 y un 94 por ciento, dependiendo de la línea. La frecuencia en hora punta en la sección central puede oscilar entre un máximo de 30 trenes a la hora en RER-A y 12 en la RER-D.

Las líneas RER -A y la RER -B son explotadas conjuntamente por Sncf y Ratp (Operador Au-tónomo de Transportes de París), que gestiona los transportes urbanos de la capital: metro, au-tobuses y tranvía.

La línea A, la primera que puso en marcha RER, es la más utilizada, con más de 1,2 mi-llones de viajeros diarios en jornadas laborables. Con 109 kilómetros y 46 estaciones, asegura 630 trenes al día, un cuarto del tráfico ferroviario de la región parisina y es, además, una de las líneas con el tráfico más denso y mayor demanda del mundo. En los últimos 10 años, ha incrementa-do un 20 por ciento su tráfico.

RER-B mueve en torno a 900.000 viajeros cada día, el equivalente a la población de la ciu-dad de Marsella o al total de viajeros de todas las líneas de cercanías de Madrid. RER-C, con 187 kilómetros de línea, traslada diariamente 540.000 viajeros, más que, por ejemplo, los 800 servicios diarios de alta velocidad de SNCF. Es lasegunda línea comercial en términos de frecuen-cias y acoge el tráfico de 531 trenes, un tren cada2 minutos 30 segundos en hora punta.

Como curiosidad, la línea D, que cuenta con 550.000 viajeros diarios (un 40 por ciento más que hace ocho años) está hermanada con la línea C-4 de Madrid a través de un convenio para el intercambio de experiencias y soluciones de ges-tión entre ambas. Por último, la RER-E mueve cada día 316.000 viajeros y 422 trenes.

Por su parte, las ocho líneas de cercanías ges-tionadas por Sncf Transilien se configuran de un modo diferente a la red madrileña, ya que com-prenden un sistema de trenes periféricos que parten siempre de alguna de las cinco grandes es-taciones parisinas: Gare du Nord, Gare de l’Est, Gare de Lyon, Gare Montparnasse y Gare Saint-Lazare. La ocupación de estas líneas oscila entre los 400.000 clientes de la línea N y los 55.000 de la línea U.

La región de Île de France dispone de 200 es-taciones RER y 185 de Transilien, dedicadas al tránsito de trenes de cercanías. Entre éstas, 51 estaciones son además intermodales.

RFF es la propietaria de estas estaciones, aun-que, al igual que ocurre en Madrid, comparte la gestión con Sncf. Concretamente, RFF se encarga de la gestión de andenes, elementos estructurales y accesos a la estación y el resto, principalmente los vestíbulos, son gestionados por Sncf. En cuanto al control del tráfico ferro-viario en las líneas de cercanías, su gestión recae en la Dirección de Circulaciones Ferroviarias (DCF), un departamento independiente de Sncf dirigido por RFF.

probleMas de capacidadAunque la red de cercanías parisina está muy consolidada y sirve como ejemplo para otros ges-tores de infraestructuras ferroviarios europeos, como es el caso de la inglesa Network Rail. En la actualidad, la oferta en las horas punta roza los límites de capacidad y RFF tiene que afrontar problemas derivados de la alta densidad que su-fren algunas de sus líneas.

Por ello, mejorar la velocidad y el flujo de trá-fico, de manera que se pueda alcanzar una alta capacidad de transporte y un bajo intervalo de

dossier

La Línea A de la red de

cercanías de París mueve

en sus 630 trenes dia-

rios a más de 1,2 millones de personas

Los servicios de cercanías en Europatiempo entre trenes, es la prioridad, siempre ha-ciéndolo compatible con una operación segura.

Conseguirlo pasa por mejorar el sistema de se-ñalización para aumentar la capacidad de trans-porte. En las líneas de cercanías de París está ins-talado el sistema KVB, un sistema técnicamente similar a Ebicab de supervisión semicontinua de velocidad, limitado en relación con la densidad del tráfico actual. Por eso, RFF, Sncf y Ratp es-tán trabajando en el desarrollo de un sistema de control y señalización basado en CBTC (Con-trol de Trenes Basado en Comunicaciones), más adecuado para las líneas de alta densidad como es el caso del área de París, ya que mejora tanto la velocidad como el flujo de tráfico. Este sistema permitirá optimizar el uso de la infraestructura ferroviaria y alcanzar una alta capacidad de trans-porte y un bajo intervalo de tiempo entre trenes, con una operación segura.

Está previsto que este sistema pueda ser insta-lado en parte de la RER A, que es la más sobre-cargada. Con esta medida mejorará la velocidad con la introducción de la operación automática de trenes en el tramo central de la línea.

plan directorEsta actuación se enmarca en un conjunto de iniciativas dentro de un Plan Director en-focado a aumentar la capacidad y mejorar la fiabilidad de la RER A, reforzando la oferta y aumentando también el número de paradas. En total, se destinarán 630 millones de euros a infraestructuras hasta el año 2022, incluido el adelanto de algunas tareas de renovación y de modernización. Otros 240 millones de euros se dedicarán a material rodante que incluirá tre-nes de dos pisos.

Además, en esta línea se acometerán obras para facilitar la circulación de los viajeros en ocho de sus estaciones, y está previsto renovar en profun-didad las estaciones más concurridas, mejorando la información ofrecida en tiempo real.

Otro de los proyectos más importantes en marcha es RER B Nord + que, con una inversiónde 250 millones, está modernizando el tramo

norte de la línea B con mejora de andenes, re-novación de estaciones, refuerzo de vías y siste-mas de alimentación eléctrica y señalización, lo que ha permitido mejores horarios y mayores frecuencias. También en la línea RER B se ha puesto en marcha un Plan Director para mejorar el funcionamiento del tramo sur.

Además, se están llevando a cabo actuaciones de renovación y mejora de la fiabilidad de la red que incluyen la modernización de la línea C, con una inversión inicial de 370 millones de euros, y la E, para la que está prevista una ampliación que estará en servicio en 2020 y dará oxigeno a la circulación de la línea A.

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Intercambiador de La Défense. © RATP Bruno Marguerite.


Los servicios de trenes de cercanías de Londres son gestionados

y operados por varias empresas

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dossier

Londres, nuevosretos de expansiónE l área metropolitana de Londres, con casi

15 millones de habitantes, es considerada por Eurostat la más poblada de toda la

Unión Europea. Por eso no es de extrañar que Londres cuente con una de las redes de cercanías más extensas y saturadas del mundo. Cada año se venden 395 millones de abonos para viajar en los trenes de cercanías de Londres.

La popularidad de los servicios ferroviarios ha ido creciendo con los años y, actualmente, algu-nas de las líneas de cercanías se han extendido hasta llegar a puntos ubicados a más de 160 km de distancia del centro de la ciudad. Estas líneas de cercanías en superficie pretenden favorecer la intermodalidad con la red de metro, autobuses y tranvías de la capital británica.

La compañía propietaria de las infraestructu-ras ferroviarias de Gran Bretaña y de la red de cercanías de Londres es Network Rail, que ges-tiona también las circulaciones. Es igualmente la propietaria de todas las estaciones de cercanías, a excepción de St. Pancras y Stratford Internatio-nal, y gestiona directamente 11 de las principa-

les, mientras el resto son explotadas por empresas operadoras privadas.

gestión MúltipleLas cercanías londinenses son gestionadas y

operadas por varias empresas. Transport for Lon-don (cuerpo integrado responsable del sistema de transportes en la capital, dependiente de la ad-ministración local) gestiona algunos servicios de cercanías a través de la concesión LOROL (Lon-don Overground Rail Operations Ltd), formada al 50 por ciento por Arriva y MTR. Se trata de una concesión, no una franquicia, y opera trenes en varias rutas que atraviesan la ciudad, conec-tando el Este con el Oeste y el Norte con el Sur.

El resto de líneas corresponden a las diferentes rutas de Network Rail y son operadas por fran-quicias: First Capital Connect, East Coast, Lon-don Midland and Virgin, East Midlands Trains, First Great Western, Southeastern, Southern, South East Trains y Greater Anglia. Network Rail se encarga de asignar surcos a cada operador, de acuerdo con la capacidad, con el objetivo de

Tren Desiro, una imagen familiar en el área metropolitana londinense. ©Network Rail


Se está invirtiendo en obras para adaptar los andenes a trenes de hasta 12coches

83dossier

Londres, nuevosretos de expansión

que circulen suficientes trenes para satisfacer la demanda de los clientes. Aunque, en el día a día, conseguir este equilibrio entre las necesidades de los clientes, las de los operadores y la capacidad de la infraestructura no resulta sencillo, por lo que la red de cercanías de Londres está bastante colapsada. Actualmente, muchas rutas de Net-work Rail están operando cercanas a su límite de capacidad en hora punta, por ejemplo, London Bridge, uno de los tramos ferroviarios más utili-zados del mundo, con trenes que circulan cada dos minutos en hora punta, con sistemas de señalización tradicionales; mientras otras líneas funcionan con exceso de capacidad.

Los sistemas de señalización son parte del problema, ya que no son lo suficientemente avanzados para el flujo de tráfico, lo que reduce la capacidad de las líneas. Network Rail tiene prevista una futura introducción del ERTMS, que marcaría la diferencia, pero por el momen-to, se está llevando a cabo un proceso de reno-vación de todo el sistema de señalización, que incluirá la creación de 14 Centros de Control Ferroviario, enclavamientos y sistemas de visua-lización más modernos.

Sin embargo, la principal apuesta de la compa-ñía pasa por mejorar la infraestructura y el mate-rial rodante existente y, sobre todo, por construir nuevas líneas o prolongar las actuales para aten-der la creciente demanda de los londinenses. trenes Más largosAsí, para mejorar su rendimiento, Network Rail está invirtiendo en la ejecución de obras para au-mentar la longitud de los andenes y adaptarlos a trenes más largos, con 12 coches como máximo, aunque se trataría de una solución temporal que no da una respuesta global a las necesidades.

Otra opción que está estudiando Network Rail para aumentar la capacidad de viajeros sería hacer circular trenes de dos pisos, como en Ma-drid, pero no parece una solución viable para Londres, ya que los puentes y los túneles son demasiado bajos para que pueda circular mate-rial rodante de ese tipo.

Una posibilidad en marcha para satisfacer la alta demanda de servicios ferroviarios en el Área Este londinense ha sido convertir la línea East London Line de metro y su ampliación en una línea ferroviaria, lo que la ha convertido en una de las líneas más populares del país.

crossrail y thaMeslinkPero los dos proyectos más importantes que afronta Network Rail actualmente son Crossraily Thameslink, con los que se ofrecerán más ser-vicios de ferrocarril a través de la ciudad, de la misma manera que RER hace en París. El objetivo es aliviar la presión de la circulación

y también en las principales estaciones intermo-dales y conexiones con el metro y los autobuses. Crossrail es la nueva línea de cercanías que atra-vesará la ciudad de Oeste a Este, previsiblemente en 2017. Con este proyecto, aprobado en 2007, se quiere poner punto y final a la saturación del transporte público en Londres, que provoca día tras día retrasos y averías por toda la red. Conec-tará con la red la parte este de la ciudad que no tiene metro. Crossrail tendrá 37 paradas y 119 kilómetros de doble vía, de los que 21 recorren el centro de Londres. Este tramo y la conexión con el aeropuerto de Heathrow estarán soterrados. Las nuevas estaciones se integrarán con el resto de medios de transporte londinense.

Los trenes que circularán por esta nueva línea estarán compuestos de 10 coches con tres puertas dobles por costado y una longitud de 200 me-tros. Pasarán con una frecuencia de 15 minutos y podrán transportar 1.500 pasajeros por hora. En hora punta, circularán 24 trenes, aunque podrán llegar a 30 si la demanda lo requiere.

Por su parte, Thameslink, es un proyecto de 7.300 millones de euros en el Sudeste para mo-dernizar y ampliar la actual red Thameslink. Los trabajos incluyen la prolongación de los andenes y la remodelación de estaciones, nuevas infraes-tructuras ferroviarias y material rodante adicio-nal con nuevos trenes y más largos, además de la inclusión de un mayor número de estaciones al Norte y al Sur de Londres, que permitirán que


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los viajeros no tengan que cambiar de tren una vez llegados a la capital.

El programa Thameslink incluye la im-plantación de los sistemas ATO (Operación Automática del Tren) y ETCS (Sistema Eu-ropeo de Control del Tren) para la explota-ción de trenes en el área de London Bridge. Cuando entre en servicio, previsiblemente en 2018, podrán circular 24 trenes por hora y en cada dirección en la Thameslink.

El proyecto fue propuesto originalmente en 1991, tras el exitoso inicio del servicio Thameslink en 1990. Tras muchos retrasos,

los trabajos empezaron en el año 2009 y fi-nalizarán nueve años después.

hs2, la línea hacia el norteLos programas Thameslink y Crossrail son vitales para mantener algunas de las líneas existentes operativas, pero como desde Net-work Rail consideran que la principal línea a la estación londinense de Euston estará saturada alrededor de 2020, se están im-pulsando inversiones en la HS2, una nueva línea de alta velocidad hacia Birmingham y el Norte del país.

La mítica estación de Victo-ria. ©Network Rail


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L a historia de la red de cercanías de SBahn está indudablemente ligada a la historia de la ciudad. La caída del muro de Berlín hizo

que la compañía tuviera que afrontar el reto de volver a unir las dos partes en las que había sido dividida la ciudad. Por ello, el 2 de julio de 1990 fue un día histórico para S-Bahn ya que, después de años de separación, uno de sus trenes hizo el recorrido por vez primera a través de Berlín, de Este a Oeste. Este viaje fue el principio de la res-tauración del ferrocarril en Berlín, que había sido destruido por la construcción del muro.

Desde la reunificación, el S-Bahn ha estado re-cuperando su función principal de ser la columna vertebral del transporte de viajeros en la capital. En los 15 años posteriores a la caída del muro, la compañía concluyó la ardua tarea de reinstaurar las líneas más importantes que habían quedado sin servicio durante la división de Berlín. Para ello, entre 1990 y 2000 se invirtieron alrededor de 2.000 millones de euros en la extensión de la red de S-Bahn, en la modernización de las infra-estructuras y en la construcción de nuevas esta-ciones para poder incluir nuevas áreas residencia-

les que se habían desarrollado en los períodos de la posguerra. Hasta 2006 se renovaron 44 anti-guas estaciones, para favorecer la intermodalidad con el autobús y el metro en la ciudad, así como el tráfico regional y la larga distancia dentro de la ciudad.

un tercio de la población, en cercaníasComo en cualquier gran ciudad, la movilidad tie-ne un papel central en la vida de los más de cuatro millones de habitantes del área metropolitana de Berlín. Todos los días laborables, hasta 1,3 millo-nes de viajeros utiliza la red de cercanías de Berlín ya sea en el centro de la ciudad o en el resto del área metropolitana. La empresa que gestiona la red de cercanías, SBahn Berlin GmbH, es una com-pañía 100 por cien subsidiaria de Deutsche Bahn Group (DB), y los servicios son prestados por DB Regio, también del grupo DB.

En los últimos 20 años, S-Bahn ha experi-mentado un importante aumento de volumen de tráfico y de desarrollo. Actualmente, la red de cercanías de Berlín está formada por 15 líneas y abarca un total de 331 km y 166 estaciones.

Hasta 1,3 millonesde viajerosutilizan losdías laborables la red de cercaníasde Berlín

Berlín, hacia la aperturaa la competencia

La estación de Charlottenbug. Foto: Luis Machuca.


La red S-Bahn atraviesa la

ciudad de Berlín e

incluso llega a algunas

ciudades del estado de Branden-

burgo, como Potsdam

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dossierLa red S-Bahn, que atraviesa la ciudad de Ber-

lín e incluso llega a algunas ciudades del estado de Brandenburgo, como por ejemplo Potsdam, mueve una media de 330 millones de viajeros al año. En su mayor parte está integrada con la red de metro (U-Bahn), con la que comparte siste-ma tarifario formando la espina dorsal de la red de transporte público de la ciudad, aunque son gestionadas por distintos operadores: S-Bahn, las cercanías, y BVG, el metro.

Todas las líneas de cercanías desembocan en tres líneas que constituyen el núcleo central: una línea Este-Oeste, central y elevada (Stadtbahn); una línea Norte-Sur, central y casi toda subte-rránea (Nordsüd); y una línea circular elevada (Ringbahn) que, como tiene forma de cabeza de perro, coloquialmente, los berlineses la conocen con el nombre de 'Hundekopf' (cabeza de perro en alemán).

Fuera de la Ringbahn, las líneas de cercanías parten en todas direcciones. La frecuencia es bastante limitada, ya que en hora punta es de aproximadamente 10 minutos y entre 10 y 20 minutos el resto del día. Durante la noche los trenes suelen pasar cada media hora.

estacionesS-Bahn Berlin GmbH gestiona las estaciones y es responsable de la seguridad, la limpieza y los servicios de las mismas, así como de su mante-nimiento. Desde la reunificación, las estaciones han sido grandes beneficiarias de las inversiones realizadas por S-Bahn, pues la mayoría han sido remodeladas para ofrecer mejor servicio. Entre las estaciones intermodales, la más importante es Ostkreuz Station, por la que cada día se mueven alrededor de 200.000 personas.

De esta forma, S-Bahn dispone de una red amplia de centros de servicio al cliente y puntos de venta de billetes, así como de personal en los andenes centrales de sus estaciones. Además, ha puesto en marcha un programa denominado '3- S' para hacer estaciones más seguras y limpias, con tecnología de vanguardia. Igualmente, se ha llevado a cabo una profunda reforma de las esta-

ciones para mejorar la accesibilidad de personas con discapacidad, creando nuevas entradas ac-cesibles en las estaciones e instalando ascensores para que estas personas puedan llegar cómoda-mente hasta los andenes.

En lo relativo a la circulación, desde el año 2002 la red de S-Bahn utiliza el sistema de con-trol automático de trenes ZBS, desarrollado por Siemens en colaboración con Deutsche Bahn. Es un sistema basado en el ERTMS, aunque es incompatible con él. Consta de balizas que dan información a los trenes de su posición en la in-fraestructura, máxima velocidad permitida hasta la siguiente señal y monitorización constante de la velocidad, lo que hace que la operación de los trenes sea más segura.

grave crisis en 2009Tras las reformas efectuadas para la reunifica-ción y cuando parecía que la red de cercanías de Berlín se iba consolidando, el accidente, en mayo de 2009, de un tren de cercanías, cuyo mantenimiento se había retrasado dos años, motivó una grave crisis en las cercanías de Ber-lín. Fue el conocido como 'Lunes Negro' (20 de julio), cuando los servicios de S-Bahn se reduje-ron debido a los exhaustivos controles de segu-ridad sobre las composiciones, ordenados por la Autoridad Federal del Ferrocarril Alemán, que motivaron que quedara en servicio menos del 30 por ciento del material rodante, y que ocho líneas fueran cerradas.

A partir de esa fecha, tres cuartas partes de los trenes fueron retirados de la circulación debido a problemas de seguridad, lo que causó numero-sas incidencias: interrupciones del servicio, can-celaciones, frecuencias reducidas e incluso pro-blemas en mantenimiento de la infraestructura.

Estas circunstancias llevaron al Senado de Ber-lín a estudiar la posibilidad de cancelar antici-padamente la concesión de DB Regio (también subsidiaria de Deutsche Bahn) para explotar la red de cercanías de la capital, vigente hasta el año 2017. Finalmente, la iniciativa no salió adelante, pero se decidió no prolongar dicho contrato.

La apuesta del Senado de Berlín es dividir la red de cercanías en tres unidades separadas con el fin de introducir lacompetencia

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Desde entonces, Deutsche Bahn tomó todas las medidas posibles para lograr el restableci-miento de los servicios al completo, ofreciendo una prestación más fiable. DB reordenó la com-pañía de cercanías, creando nuevas estructuras y, además, revisó a conciencia todo el material. Se sustituyeron 4.000 ejes de sus trenes y se modi-ficaron más de 2.500 motores de tracción.

En 2011, S-Bahn invirtió más de 106 millones de euros en trabajos de mantenimiento y puso en marcha un proyecto por valor de 15 millones de euros para reabrir los talleres de Friedrichsfel-de, cuya apertura está prevista para 2016.

En ese mismo año, 2011, unos 420 trenes estaban en servicio, una mejora considerable respecto a la situación en 2009, pero aún insu-ficiente en comparación con los 500 necesarios para proporcionar un servicio normalizado. To-davía hoy, la compañía sigue haciendo frente a aquella crisis. Las pérdidas sumaron 370 mi-llones a finales de 2010 y desde DB se espera que alcancen los 700 millones de euros hasta finales de 2014, sin contar con los beneficios de explotación antes de que finalice el contrato en diciembre de 2017.

La apuesta del Senado de Berlín es dividir la red de cercanías de la ciudad en tres unidades independientes, con el fin de introducir la com-

petencia externa con participación de empresas privadas. De esta forma, un grupo se haría cargo de las rutas de cercanías Norte-Sur, y otro, de las rutas Este-Oeste, que utilizan el ferrocarril transversal elevado. El tercer grupo gestionaría la línea Circular y los ramales que la alimentan.

El objetivo es encontrar mejores opciones para el tráfico local y beneficios para los clien-tes. Esto incluye una red apropiada para ajustar demanda e intervalos cortos, que aporte mejores ofertas y, de la misma manera, la mejora de la infraestructura necesaria, como vías, estaciones, instalaciones de señalización y energía, así como sistemas innovadores de señalización y un par-que moderno.

hasta 2023El pasado año se sacó a concurso una conce-sión de la línea Circular por un período de 15 años que comenzaría en 2017, cuando finaliza el actual contrato de DB Regio. Sin embargo, la Autoridad del Transporte de Berlín una vez valoradas las dificultades que tendrían las em-presas candidatas para cumplir con uno de los requerimientos del concurso (un nuevo parque de trenes especialmente diseñado para la red) ha decidido, en su lugar, adjudicar a DB Regio un contrato interino hasta 2023 para esta línea.

La gran estación berlinesa. Foto: Luis Machuca.

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José Luis López Amigo,

firmando ejemplares de sus

obras en la última edición de

la Feria del Libro de Madrid

protagonistas

regaloes un

Al caer la tarde, el cercanías se dirige hacia el norte de la Comunidad Madrid. En su interior, de regreso a casa tras concluir su tarea en la Dirección de Protección Civil y Seguridad de Adif, un hombre teclea sobre una tablet apoyada en sus rodillas. Es José Luis López Amigo, Premio Escriduende al autor revelación por su novela de género negro ‘Dama Ardiente’ dentro del marco la LXXIII edición de la Feria del Libro de Madrid.

J osé Luis explica que para él esta primera experiencia en una Feria del Libro ha sido “divertidísima. Es una fiesta de la cultura y sobre todo, encontrarse formando parte

de un mundo muy diferente, donde los egos son muy po-tentes. Para mí ha sido vivencia sorprendente y muy gratifi-cante encontrarme en ese entorno”.

Parte de su obra la ha escrito José Luis con el traqueteo del tren acunando su talento y la otra, al amparo de la noche, en la madrugada. En alguno de esos momentos nació 'Dama Ardiente' el libro que le ha valido el galardón y ha significado su entrada en el mundo de la novela negra. Así se ha gestado también su obra más ferroviaria, ‘Historia de un cercanías’, que se presentará el 23 de octubre en Madrid, en la Funda-ción Universitaria Española, a las 19 h. Después, el 6 de no-viembre, en Villalba, en la Biblioteca Miguel Hernández.

Escrita en sus viajes diarios en tren, Historias de un cercanías es una novela costumbrista, que tiene por esce-nario una unidad, en las estaciones entre Los Negrales y Chamartín donde concluye. En ella se entremezclan los personajes y sus vidas, con Arturo, el protagonista e hilo conductor de la historia. Parece mucho, el trabajo y luego dedicarse a la creación literaria: “Lo cierto es que duermo poco, y para mí escribir no es un trabajo, es una afición, un hobby. Lo paso bien escribiendo. De hecho, cuando leo lo que escribo no me reconozco, es como si fuera otra perso-na quien lo escribe. Nunca me he planteado la literatura como una carrera. Todo lo que ha ocurrido ha sido una sorpresa, un regalo que me ha dado la vida”, dice.

Y un paso más allá o una estación más acá está ‘El olor’, novela que escribe actualmente, inspirándose en un he-cho real, y en la que entrelaza una historia y reaparecen los personajes de Dama Ardiente. Junto con ‘Falso sueño’, en fase de reposo, componen las dos terceras partes de una

trilogía, que casi es una saga, porque en los tres libros se reencuentran buenos y malos. “En un principio nacieron como proyectos distintos, pero cuando estaba escribiendo ‘El olor’, ya finalizada ‘Falso sueño’, me di cuenta de que uno de los personajes crecía, que su investigación de un caso de corrupción en una comunidad autónoma nacía de los casos anteriores, de las otras novelas, y que reunirlos todos tenía coherencia, porque confluían".

'EL TECHO', NOVELA EN TWITTERY, además, escribe una novela en Twitter (@damaardiente), de género negro ¡cómo no! y titulada ‘El Techo’ en la que se ha impuesto el compromiso de lanzar cada día tres tuits, en los que va contando la historia a quien desee leerla. Cuando un día no puede cumplir con los tres prometidos, lo recupera en el fin de semana, así tuit a tuit ya va por el capítulo 9 y creciendo en seguidores, más de 300 ya. “Cuando empecé en Twitter –señala- mi idea era un poco confusa, sólo quería dar a conocer mi estilo a los lectores, para ver si les gustaba. Ahora el resultado es un poco complicado de seguir, porque mis tuits se acompañan de los que escriben los lectores, y no siempre es fá-cil captar el hilo narrativo. Ahora voy ampliar a Facebook y a la web (www.jllamigo.com), para que la lectura sea más sencilla.”.

Como algunos de los grande escritores, José Luis es un hombre polifacético, que ha ganado experiencia en di-ferentes actividades, desde la deportiva donde jugó en la cantera de dos equipos madrileños, hasta otros variados oficios, incluyendo su trabajo en Adif. De esa experien-cia bebe, para crear una realidad virtual donde se mueven sus personajes e historias. “Mis novelas son pura ficción. Las opiniones de los personajes son suyas, responden a sus caracteres y personalidades, no son las mías sino las que mejor cuadran al tipo de persona que representan”.

Escribir

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pájaros

DESDE ESE MOMENTO, Manuel empieza nueva etapa, que como toda cría de una raza pura, exige dedicación y absorbe la mayor parte de su tiempo libre y parte de su economía. “Siempre me han interesado los pájaros, desde pequeño en casa de mis padres, pero hasta que no conseguí una cierta estabilidad, dejé de cambiar de residencia y me afinqué en Valencia, no volví plenamente y decidí especializarme en la raza de canarios de can-to malinois, de origen belga, principalmente de Flandes”.

Criar estos canarios supone que, cada día, al menos dos horas se dedican a su cuidado en la época de cría. Porque estas aves casi van a la universidad del canto. Entre ellos existen profesores que son aquellos que capaces de ejecutar su canto sin ningún fallo; son los encargados de enseñar a los más pequeños (solo compiten en el primer año de vida) a ejecutar su melodía. Una vez demuestran sus cualidades, los excelsos se convierten en maestros y los buenos pasan a engrosar las filas dedicadas a la reproducción. Cada año, Manuel tiene entre 65 y 70 canarios malinois, a los que “al menos, dos veces al día hay que revisarlos, ver sus con-diciones, limpiar sus jaulas, alimentarlos, normalmente por la mañana y a medio día, en su período de aprendizaje de octubre

a diciembre, y de estas atenciones dedicar al canto en torno a 20 minutos diarios”.

Todo ello en su casa, donde le ocupan espacio, tiempo y eco-nomía, lo que le recompensan en satisfacción. Tan buen equi-po hacen que Manuel ha conseguido, además de varias men-ciones, un Campeonato del Mundo en 2004, en la modalidad individual, en Lausana, Suiza, y una medalla de bronce en la modalidad de dúo, en este mismo 2014, en el 62 Campeona-to del Mundo de la Confederación Mundial de Ornitología (COM), celebrado en Bari, Italia.

JUEZ Manuel es un experto, lo sabe todo sobre canaricultu-ra y llevado de su afición y su entrega se ha convertido en juez en estos certámenes ornitológicos y como tal, este año juzgará 10 competiciones. “Empecé en 1995 como aspi-rante a juez, en 2000 llegué a juez nacional y desde 2006 soy juez internacional. En este año participaré como juez en 10 concursos, dos internacionales en Marraquech (Ma-rruecos) y Salónica (Grecia) y el resto en España en San Fernando, Palma de Mallorca, Barcelona, Albacete, Sama-niego, Granada y Valencia”. Informa Paco Barber.

Las aves han sido motivo de interés desde su infancia para Manuel Campaña García, jefe operativo de Valencia en la Dirección Adjunta de Mantenimiento y Explotación de Red Convencional. A ellas dedicaba su tiempo libre y su esfuerzo durante la adolescencia hasta que el devenir de la vida en forma de incorporación a los regimientos de militares de prácticas del ferrocarril lo apartó de su afición. Un paréntesis que duró hasta 1991 cuando, de regreso a Valencia, se incorporó a la Asociación de Canaricultura valenciana.

El hombrede los

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protagonistas

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El primer paso fue Se Vende; después llegó Malos Tragos y, finalmente, desde 1993, Perro Negro, que es el nombre del grupo musical que ha significado el pro-yecto de madurez de los hermanos Luis y Juan Francisco (Chuano) Martínez Fleta y sus amigos Vicente, a quien co-

nocen desde la infancia, y Óscar.

Perronegromuerde con fuerza

El rock de

TODOS ELLOS VIVEN EN VALENCIA. Los hermanos Martí-nez Fleta son ferroviarios desde 1982. Luis ingresó en la Escuela de Aprendices de Villagarcía de Arosa y Chua-no en el Regimiento de Movilización y Prácticas de Fe-rrocarriles. Treinta y dos años después, Luis trabaja en Adif como encargado de señales de Mantenimiento de Infraestructura, y Chuano es maquinista de mercancías en Renfe Operadora. En lo musical, Luis es bajista en el grupo, mientras que Chuano es el guitarrista, el batería es Vicente, y los tres acompañan con sus coros a Óscar, que es el solista. Aunque con los turnos y los trabajos ensayar no es sencillo, y mucho menos programable, ellos inten-tan tocar juntos una o dos veces por semana en sesiones de varias horas de duración. Al estar trabajando tampoco es fácil establecer una agenda de conciertos, pero aún así realizan algunos, menos de los que les gustaría, y han gra-bado ya cuatro discos, ‘Tardes de banco’, ‘Fuego’, ‘Que-dan madrugadas’ y su más reciente trabajo ‘Perra Vida’, presentado al público el pasado mes de marzo con una actuación incluida. Previamente se había hecho un prees-treno en la sala Fnac de Valencia.

EN 'PERRA VIDA' recogen 11 canciones, en las que sin perder la esencia rock que inspira la banda, un rock po-tente con letras en castellano, acarician estilos más varia-dos. En este disco más abierto incluyen canciones que se mueven en los terrenos del blues, el funky, y el pop. Temas como ‘Levantando Polvareda’ se atreve con rit-mos funk, ‘El Desastre’ con tex-mex, el blues de ‘Reina del Bulevar’ e incluso una balada ‘Persiguiendo Este-las’. 'Perra Vida' suena variado y a la vez coherente por la riqueza de instrumentación, voces y el cuidadísimo trabajo de Sergio Adriá, productor e ingeniero de soni-do. Pese a las dificultades de distribución está teniendo buena acogida. En Valencia se puede adquirir en algunas tiendas y para quienes vivan fuera de esa Comunidad está la solución online: Amazon, itunes, spotify, Band-camp, y tiendas 'Tipo' distribuyen sus discos. Perro Ne-gro mantiene vivas sus esencias y entre sus preferencias están las bandas que eran tendencia cuando el grupo es-pañol iniciaba sus primeros pasos musicales, y también aquí hay variedad: Led Zeppelin, AC/DC, Foo Fighters. Y en el mercado español, Los Enemigos y algunas cosas de Rosendo. Informa Francisco Barber.

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La Subdirección de Comunicación Interna y Reputación a través de su área de Información y Servicios al Empleado ha realizado dos encuestas directamente enfocadas a conocer aspectos concretos del grado de satisfacción de los traba-jadores de Adif. Por un lado, se trata de la Encuesta de Satisfacción y Com-promiso del Empleado 2014, tradicionalmente conocida como de ‘Clima La-

boral’ y por otro, la relativa al grado de aceptación del Club Gente Adif.

LA ENCUESTA de Satisfacción y Com-promiso del Empleado 2014, se ha rea-lizado este año principalmente por vía informática, a través del portal corpo-rativo Inicia, mediante un cuestionario electrónico, con la finalidad de abaratar costes y facilitar la participación del ma-yor número de trabajadores.

El cuestionario electrónico tiene sie-te apartados: condiciones laborales, trabajo diario, liderazgo, información y comunicación, desarrollo profesio-nal, cultura empresarial y, por último, aspectos generales sobre percepción de los trabajadores de Adif o Adif Alta Ve-locidad. Los resultados definitivos de la encuesta serán dados a conocer próxi-mamente.

Las respuestas eran anónimas y con-fidenciales. Al finalizar la encuesta se solicitaba al trabajador algunos datos personales como su edad, sexo, área de gestión, categoría, etc. La finalidad de esta información era poder analizar los resultados diferenciando los datos según estas variables de clasificación. En ningún caso será posible identificar la procedencia de las respuestas.

Para abrir el espectro y llegar a aque-llos trabajadores que no disponen de ordenadores en su puesto de trabajo, se han enviado por Correos 2.000 cartas al domicilio de estas personas, indicán-doles cómo acceder a la encuesta y un teléfono de ayuda para resolver dudas.

Desde su creación en 2005, Adif ha realizado periódicamente encuestas de clima laboral, la primera en 2005, para intentar conocer la opinión de sus trabajadores sobre aspectos de su vida profesional, la gestión de la empresa y los niveles de información de que dis-ponen, para que estas informaciones sirvan de apoyo a la gestión de Adif.

saberQueremos

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encuesta

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LOS TRABAJADORES DE ADIF en el Club pueden intercambiar noticias, recibir ofertas de compra con descuentos, viajes, visitas a centros culturales de interés, propuestas de ocio y deportivas, ade-más de intercambiar información sobre actos sociales ferroviarios a través de sus encuentros de promoción, jubilaciones, trabajo solida-rio como miembros de organizaciones de ayuda a los demás. En fin, es un espacio pensado y creado como un área de comunicación por y para los trabajadores de Adif.

Como la experiencia de comunicación e intercambio que es, el Club Gente Adif quiere mejorar y detectar aquellas áreas en las que es po-sible satisfacer mejor las demandas de sus usuarios, por ello, entre el 25 de marzo y el 11 de abril, tras seis meses de funcionamiento lanzó una encuesta online, con un cuestionario para conocer el grado de satisfacción de los trabajadores respecto a las diferentes iniciativas, ser-vicios y la propia web del Club, además de recoger las aportaciones, comentarios y sugerencias para plantear nuevas iniciativas.

Los resultados han sido más que satisfactorios tras una experien-cia tan corta. Han participado 352 trabajadores, en una muestra que puede considerarse representativa de las áreas de actividad de Adif, edades, categorías profesionales y antigüedad en la empresa. La valo-ración del Club es buena, ya que un 83 por ciento de los encuestados consideran Club Gente Adif como una iniciativa bastante o muy inte-

resante, mientras que un 91 por ciento la ven como satisfactoria, otor-gándole una puntuación global cercana al notable (6'89). El grado de conocimiento del Club existente antes de realizar la encuesta es eleva-do, ya que nueve de cada 10 trabajadores que han cumplimentado la encuesta así lo reconocen. Además, casi un 85 por ciento de los parti-cipantes en la consulta afirman haber visitado en alguna ocasión Club Gente Adif y seis de cada 10 reconocen utilizarlo de manera regular.

Las actividades e iniciativas que engloba Club Gente Adif son va-loradas muy positivamente, con puntuaciones que oscilan entre los 6'8 y 7'5 puntos sobre 10, con especial atención al programa de descuentos, las visitas culturales y actividades de ocio, que recono-cen son las que más conocen y utilizan. Los motivos por los que la mayor parte accede al Club es para encontrar ofertas que les puedan interesar, en primer lugar, y en segundo, por simple curiosidad.

Respecto al funcionamiento del Club, se destacan positivamente las visitas a instalaciones ferroviarias y a centros culturales y museís-ticos (7,52 puntos sobre 10), la información puntual sobre las nove-dades que se registran en el Club y la facilidad y organización de los contenidos en la intranet. Además, un 89 por ciento de los trabaja-dores concluyen que Club Gente Adif sirve para implicar y favorecer el compromiso con la empresa, y según un 87 por ciento es un espacio que favorece el intercambio y colaboración entre empleados.

El Club Gente Adif es una experiencia que se ha consolidado entre los trabajadores de Adif en menos de un año. Sus áreas de trabajo, tanto sus ofertas de descuento como sus propuestas de visitas guiadas, viajes, área solidaria e intercambios han ido ganando es-pacio en los últimos 12 meses, tiempo que lleva en funcionamiento esta propuesta alojada en el portal inicia.

Club Gente AdifUna experiencia con éxito

convocatorias

álbum ferroviario

Coinciden en 2014 dos sesquicentenarios importantes. El 31 de mayo llegaba a Zamora el ferrocarril, en lo que sería la primera par-te de la línea de Galicia; que se completaría 90 años después con la conexión con Oren-se. El 15 de agosto, por su parte, la línea del Norte era inaugurada, una vez concluido el pequeño tramo entre Olazagutía y Beasaín, que se retrasó hasta esta fecha por distintos incidentes constructivos. Y para septiembre, la Asociación Altoaragonesa de Amigos del Ferrocarril de Huesca ha preparado la cele-bración del 150º aniversario de la llegada del tren a la ciudad, con propuestas como confe-

rencias y un libro conmemorativo.

2014sesquicentenariosel año de los

más AdifLA 20 DE EXPLOTACIÓN DE ESTACIONES CUMPLE BODAS DE ORO. Fieles a sus encuentros, los integrantes de la 20 Promoción de Explotación-Estaciones se han reunido en 2014 para continuar su tradición de reencontrarse una vez al año, y en esta ocasión, celebrar un hecho memorable, porque cumplir Bodas de Oro con la promoción es cosa de importancia. Así, por una parte, como cada año se dieron cita, esta vez en Sevilla, para celebrar allí donde se produjo su licenciamiento, hace 50 años, y también el aniversario de los 54 años transcurridos desde su ingreso en la Escuela Militar de Ferrocarriles de Córdoba. Como siempre asistieron acompañados de sus esposas, con las que recorrieron y disfrutaron de la bella capital hispalense, aunque esta vez, a la hora de la foto y quizás por

E l 31 de mayo de 2014, Zamora recibió el tren con casi el mismo entusiasmo que mostró el 28 de mayo de 1864, cuando se

unió a Medina del Campo y Madrid por vía fé-rrea y fue posible llegar a la capital del Reino en un día. Era el mediodía cuando la composición conmemorativa del 150 aniversario, compues-ta por los cinco coches Prestige fabricados entre 1925 y 1930, propiedad del Museo del Ferroca-rril de Madrid-Delicias, entraba en la estación de Zamora procedente de Medina del Campo; el convoy y muchos de sus ocupantes engalana-dos de época para la ocasión.

En los andenes, cientos de personas esperaban su llegada amenizadas por la Banda de Música de Zamora y un grupo de Gigantes y Gigantillas, para hacer más entretenida la espera. Posterior-mente, en la misma estación, se descubrió una placa conmemorativa, con el texto “El Ayunta-miento y la Asociación Ferroviaria de Zamora en el 150 aniversario de la llegada del tren a Zamora”.

Con esta unión de Zamora y Medina, en la línea hacia Galicia, con la llegada del ferrocarril llegó el progreso, fue un impulso a la mejor co-mercialización de los productos agropecuarios de la zona, y especialmente a la industria harinera. Todo ello lo conmemoraban, siglo y medio des-pués, los entusiastas espectadores y los expertos resaltaban como siglo y medio antes el tren alcan-zaba la ‘espelúznante’ velocidad de 28 km/h en los cuatro servicios diarios, dos de subida y dos de bajada, que recorrían los 89,9 kilómetros de

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la significación del aniversario, los integrantes de la 20 posaron para el recuerdo gráfico en solitario. Sin embargo, disfrutaron del fin de semana en compañía, recorrieron Sevilla, recordaron anécdotas de aquel licenciamiento y, como siempre lo pasaron muy bien, y también siguiendo la costumbre decidieron el lugar del próximo encuentro, que será en la Costa del Sol. Para dejar constancia de la continuidad de estos encuentros, aportamos también la imagen del pasado año, en 2013, que aunque enviada no llegó a tiempo para incluirla en el número 59. La 20 Promoción decidió entonces encontrarse en Alcalá de Henares (Madrid), allí recorrieron la ciudad plena de monumentos y cultura, y disfrutaron de un interesante fin de semana en el que pudieron intercambiar sus anécdotas y experiencias, poniéndose al día de lo sucedido desde el año anterior. Informa Juan Guerra.

distancia entre las dos poblaciones, dejando tras de sí siete estaciones intermedias, especialmente importante la de Toro. También en este viaje, las estaciones intermedias tuvieron protagonismo, porque en todas ellas hizo parada la composición para que subieran viajeros.

CONCIERTOS Y EXPOSICIONESTras los discursos y las celebraciones en la capital, a primera hora de la tarde, el tren partió con direc-ción hacia Carbajales, un recorrido en el que atra-vesó el bello viaducto Martín Gil sobre el embalse

de Ricobayo en el rio Esla. Fue durante muchos años el puente de hormigón con arco de medio punto más grande de Europa y recibió su denomi-nación por su proyectista, el ingeniero que falleció durante la ejecución de esta impresionante obra en el segundo cuarto del siglo XX. Por él discurre ac-tualmente la línea Zamora-La Coruña.

Está previsto que estos actos tengan continui-dad pasado el verano, con una exposición con-memorativa y un concierto de música ferrovia-ria, una variedad de la que existen interesantes y amplias representaciones.

Zamora recibe al ferrocarrilcon la misma alegríaque hace 150 años

LOS ZAPADORES SE REÚNEN EN OCTUBRE. La XXVI Promoción de Zapadores Ferroviarios de Renfe y la X de Feve del acuartelamiento de Cuatro Vientos (Madrid) han escogido el fin de semana del 25 al 26 de octubre para reencontrarse, con la espe-ranza de que esta reunión sea tan nutrida como la anterior (de la que da constancia la fotografía) hace cinco años, que además fue la primera que celebraban, y en la que se

dieron cita más de 90 integrantes de ambas promociones. Salió tan bien y fue tan agradable el reencuentro después de tantos años, que han decidido renovarlo y además, en este caso, conmemorar las tres décadas de profesión ferroviaria. Les acogerá Valencia, donde además de los habituales encuentros gastronómicos podrán recorrer la ciudad y pasarlo muy bien. Los miembros de las promociones todavía están a tiempo de apuntarse. En Adif el contacto es [email protected]

más Adif

E ste año, la línea del Norte, cumple el 150 aniver-sario de su conclusión, el 15 de agosto de 1864. No contará con grandes celebraciones porque

desde 2006 se han ido conmemorando el inicio de las obras o la llegada desde Madrid a las principales locali-dades de la línea. Todas celebraron en su momento su relación con el ferrocarril. Sin embargo, la importancia de la línea merece, al menos, un recuerdo en el sesqui-centenario de su conclusión, ya que, con ella, por pri-mera vez fue posible realizar un viaje en tren entre Ma-drid y París, según recordaba Francisco Wais en octubre de 1964 en la Revista de Obras Públicas, con motivo del centenario, y por ello en algún momento la línea recibió el nombre de ‘la europea’.

El primer viaje por la línea se realizó unos días después y fue posible que concluyera en París, tal y como ex-plica nuestro compañero José María González Reglero, en su ‘Historia de Baños de Cerrato y Venta de Baños’: “en virtud de un tratado internacional celebrado el 8 de abril de 1864 entre los Gobiernos de Francia y Espa-ña se acordó que la línea férrea Madrid-Irún terminase en Hendaya, ya en territorio francés, mientras que el Ferrocarril del Mediodía de Francia acabaría en Irún”.

Primer hecho curioso de una línea, que no deja de tener su propio y amplio anecdotario como recordaba Jesús Silva en líneas, en abril de 2006: “En 1852 Ávila y Se-govia, afables vecinas, se enzarzaron en una pelea que saltó a la prensa. Durante varios años estas dos ciudades castellanas se disputaron el ansiado paso del ferrocarril en una polémica difícil y costosa que acabó retrasando el estreno del camino del Norte”. También forma parte de la anécdota que grandes prohombres nacionales ha-yan participado en su construcción como los ingenieros Práxedes Mateo Sagasta, recién salido de la escuela y an-tes de entrar en política, y Santa Cruz.

La construcción tuvo incidencias graves como inun-daciones, y más aún, una epidemia de paludismo que afectó seriamente a muchos de los 13.000 obreros que, a golpe de pico y martillo, se calcula trabajaron en el tendido férreo.

La que se puede considerar la primera gran línea de los ferrocarriles españoles, es debida, al impulso de los her-manos Pereire, banqueros de origen portugués y estable-cidos en Francia, y quizás por todo ello, muy interesados en la conexión de la Península con el resto de Europa, motivados también porque tenían concesiones en el sur

La conexióncon el resto de Europa

álbum ferroviario

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77más ADIF 97más Adif

convocatorias40 ANIVERSARIO DE LA ESCUELA DE APRENDICES DE VILLAGARCÍA. El pasado mes de mayo se reunió en Villagarcía de Arousa (Pontevedra) un grupo de alumnos de la 29 Promoción de la Escuela de Aprendices de esa localidad, para celebrar el 40 aniversario del inicio de su relación profesional con el ferroca-

rril. Acompañados por un tiempo espléndido, el programa de actos, muy variado y completo, incluyó la visita a la Costa da Morte (reca-lando en Muros, Noia, Carnota y Fisterra), un viaje en catamarán por la Ría de Arousa, la visita al Pazo Baion y un recorrido por Santiago de Compostela. Tampoco faltaron los homenajes gastronómicos, a base de mariscada, churrasco y queimada en pueblos de tan merecida fama como el pontevedrés Carril. Finalmente, el momento más emotivo fue el del reencuentro con antiguos profesores de la promoción en el que fue el Colegio de Renfe, en el que tras compartir anécdotas y experiencia, se intercambiaron algunos obsequios..

de Francia, que dieron origen a la Compañía del Midi, y notablemente la que iba de Burdeos-Bayona-Hendaya, con la que podría conectar la línea del norte. CENTROS DESTACADOSLa aventura de la línea había empezado nueve años antes, cuando los Pereire crearon el Crédito Mobiliario Espa-ñol, al amparo de la Ley General de 3 de junio de 1855, que admitía la ayuda económica por parte del Estado a la construcción mediante subvenciones, lo que sin duda im-pulsó la construcción en los ferrocarriles españoles en esa época. Más tarde se convertiría en el principal accionista de una de las grandes empresas ferroviarias españolas, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de Espa-ña, en 1858, junto Le Crédit Mobilier Français, La Socié-té Générale Belge, los hermanos Péreire y Alba.

Esta línea importante del ferrocarril español, lo fue tam-bién para ciudades que atraviesa, prácticamente a todas las convirtió en centros destacados del ferrocarril, pero espe-cialmente a Valladolid, que por su situación equidistante entre Madrid y Torquemada en la provincia de Burgos, fue sede de una Dirección de Explotación y se erigió en el centro de la administración de las obras y de la dirección de las mismas en ese tramo. La sección de Torquemada a Irún tuvo su centro en Vitoria.

En la capital vallisoletana, se establecieron los Talleres Generales, que aún se mantienen, y que según la Asocia-ción Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril son los más antiguos de España. También se construyó allí el primer depósito de locomotoras del mundo en forma de herra-dura, que llegó a tener asignadas 110 máquinas, y es el único de este tipo que todavía se conserva.

Valladolid

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DE REPENTE HAN PASADO LOS AÑOS. Un grupo de com-pañeros que ingresaron en GIF, en las Bases de Mantenimiento de Alta Velocidad de la Línea Madrid-Lleida, se reunieron en el último trimestre de 2013, en Madrid, para conmemorar sus primeros 10 años de trabajo en el ferrocarril. Durante la comida, en la propia estación de Madrid-Atocha, se recordaron múltiples anécdotas de sus comienzos en la empresa, se pusieron al día sobre la actualidad de cada uno y lo pasaron tan bien, que que-daron en repetirlo en los próximos años, informa Paco Barber.

más Adif

álbum ferroviario

LAS CELEBRACIONESEl 150 aniversario de la línea del Norte ha sido amplia-mente conmemorado, no como un todo, pero sí en las ciudades que atraviesa.

Valladolid decidió celebrar su sesquicentenario par-tiendo desde la fecha de la concesión en febrero de 1856 y por ello, en 2006, conmemoraba tan impor-tante acontecimiento con numerosos actos. El 25 de noviembre de 1860 llegó a la estación de Burgos el primer tren de la historia, procedente de Valladolid. Para conmemorar aquella fecha, siglo y medio des-pués la Asociación Burgalesa de Amigos del Ferroca-rril (ABUAF) y la Asociación para la Recuperación del Patrimonio Ferroviario (ARPAFER) organizaron una muestra sobre el ferrocarril en la provincia de Burgos, que se extendió durante un mes y fue completada con conferencias.

Venta de Baños fue otra de las localidades impulsadas por la línea, llegó a tener más importancia ferroviaria que la propia capital provincial, hasta que durante la Primera República se trasladaron sus principales instala-ciones a Palencia. No obstante, la línea la mantuvo como

un núcleo ferroviario importante. Para recordarlo celebró en 2010 sus 150 años de relación con el tren con gran alegría y múltiples actos que incluyeron una composición arrastrada por una Verraco y 150 personas ataviadas de época que realizaron así el viaje desde Valladolid a la loca-lidad palentina para seguir disfrutando allí. VALLADOLID Y ÁVILA UNIDASTras muchas vicisitudes, el 4 de marzo de 1863, Ávila se conectaba con Valladolid y se convertía en la primera ciudad castellana por la que pasaría ese año un tren desde Madrid hacia el norte. Efeméride que también celebra-ron debidamente los abulenses en octubre del año pasa-do con banda de música y placa conmemorativa del ani-versario. El acto central fue la llegada del Tren de los 80, la composición histórica gestionada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid llena de viajeros pro-cedentes de la capital.

Un año antes, un 13 de abril de 1862 llegó el ferroca-rril a Miranda de Ebro (Burgos). Siglo y medio después, y organizado por Museo del Ferrocarril III Generacio-nes, Miranda lo conmemoró a lo grande, desde abril a

Viaducto de Ormaiztegui

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convocatorias

más Adif

LOS ZAPADORES CELEBRAN SAN FERNANDO EN MONFORTE. Como todos los años, en Monforte de Lemos (Lugo) se ha celebrado una misa en honor de San Fernando; esta vez en el convento de Nuestra Señora de La Antigua, continuando la tradición de los ferroviarios de Monforte que integraron el Regi-miento de Zapadores y que quieren así conmemorar a su patrón. Como cada año, la fiesta se convierte en un acto de confraternización en el que los viejos amigos

se reencuentran y se ponen al día de lo acontecido en el tiempo desde su último encuentro. Además, como a lo largo de los años, las esposas de estos veteranos zapadores se han convertido también en amigas, el encuentro es un motivo de diversión y camaradería, que culmina como siempre, con una excelente comida en un restaurante de la localidad, informa Jesús Rodríguez Montero.

álbum ferroviario

octubre, celebrando aquel primer viaje entre la población burgalesa y Olazagutia (Navarra), con diversos y variados actos que incluyeron desde circulaciones con un tren de época hasta la presentación del libro conmemorativo, con-ferencias y exhibiciones de material e historia, presencia de historiadores y expertos en ferro-carril. La celebración dentro de un año.

ANIVERSARIO EN IRÚNIrún también celebró el sesquicentenario con el aniversario, entre otras organizaciones con la asociación vecinal del barrio de San Miguel (que surgió en torno a la estación de tren) o la Bidasotarra 7301 de Amigos del Ferrocarril que participaron activamente en la recreación de aquel momento (octubre de 1863).

Vecinos y especialistas, entre ellos, la histo-riadora Mertxe Tranche, participaron en la recreación y las aceras se llenaron de gente. Una exposición recuerdo, además, aquel céle-bre momento.

Calatayud concluye su celebración del150º aniversarioES TAMBIéN UN SESqUICENTENARIO el de Calatayud, que aunque se cumplió en 2013 ha concluido en 2014 con el acto organizado por la Asociación Bilbilitana de Amigos del Ferrocarril e impulsado por su presidente, Miguel Mínguez, en el Casino de la ciudad, el pasado 10 de mayo. Dos conferenciantes de amplio conocimiento ferroviario pusieron el broche a la celebración: Ángel Maestro, recientemente fallecido, escri-tor, politólogo, periodista, experto en material ferroviario e historiador, que disertó sobre 'La tracción en la línea Madrid-Calatayud-Zaragoza', y Alfonso Marco, historiador, escritor y técnico de Adif en la Subdirección de Innovación Tecnológica trato el tema de ‘Calatayud, ciudad viajera’. Con estas conferencias concluyó la conmemoración de la llegada del ferrocarril a la ciudad, que se ha extendido varios meses con encuentros, charlas, conferencias y otras actividades.

Alfonso Marco (izquierda)y Ángel Maestro cerraron la conmemoración del 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a la ciudad

Arco de ladrillo

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más AdifENCUENTRO DE ANTIGUOS ALUMNOS DEL CHF DE LEÓN. Alumnos del curso 1980-81 que cursaron estudios de BUP y FP en el Colegio de Huérfanos Ferroviarios (CHF) de León se dieron cita en Valencia, en un encuentro muy emotivo después de más de 30 años sin verse. Las distancias recorridas por muchos de ellos, venidos de lugares tan distantes como Monforte de Lemos, Ripoll, Málaga o Girona, por citar algunos, no fue inconveniente para, desde el mismo viernes, disfrutar de una entrañable velada.El sábado día 12, se trasladó el encuentro a la Cuidad de Xàtiva, donde visitaron diversos monumentos entre ellos el museo y su castillo. Como buenos ferroviarios recorrieron la ciudad con el tren turístico. No faltó el popular arroz al horno. A última hora de la tarde se regresó a Valencia, donde continuó la fiesta.

Los ferroviarios tienenmonumento en Monforte

Homenaje a 15veteranos del ferrocarril

MONFORTE DE LEMOS (Lugo) es una de esas ciudades españolas con gran tradición ferroviaria, como Miranda, Aranda, Valladolid… y muchas otras. Son localidades que lo ferroviario ha impulsado y que desde el siglo XIX disfrutan su actividad en torno del tren. Con este espíritu, en una colecta popular impulsada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril (Amafer) y apoyada por ayuntamientos e ins-tituciones gallegas, al final los ferroviarios y sus familias tienen un monumento en Monforte, justo frente a la estación ferroviaria que ya ha cumplido 131 años. La escultura recuerda un hecho cotidiano en muchas familias ligadas al ferrocarril, la vuelta a casa del ferroviario con la tradicional cesta de mimbre y el farol, y una niña que lo es-pera. Así han elegido los monfortinos recordar a los ferroviarios, que siguen siendo parte de sus habitantes, actualmente unos 200 aun-que en algún momento llegaron a ser 3.000. Un escultor, un leonés que conoce bien el ferrocarril y realiza muchos trabajos sobre este motivo, Felipe Hoyo, ha sido el autor siguiendo el diseño elegido por Amafer sobre tres propuestas. Informa Jesús Rodriguez Montero. qUINCE FERROVIARIOS VETERANOS que nacieron en-

tre 1916 y 1932, y hace tiempo están jubilados recibieron en Monforte un homenaje y una placa con su nombre y la inscrip-ción “Recibe esta placa conmemorativa del III Homenaje a los Ferroviarios organizada por la Asociación Monfortina de Amigos del Ferrocarril”, así como una insignia conmemorativa y todo el cariño de los asistentes al acto, que en este entrañable encuen-tro quisieron agradecer a estos ferroviarios su trabajo, su profe-sionalidad y su esfuerzo, que ha permitido la continuidad de la profesión. Los homenajeados fueron Manuel González Rodrí-guez, Carmen Arias Somoza, Antonio Calvo Fernández, Manuel Doce Rodríguez, José Doce Casanova, Arturo Ferreiro Castelo, An-tonio Rodríguez Rodríguez, Germán González Armesto, Manuel Rodríguez Casanova, Pedro Álvarez Castro, Óscar Castro López, Sixto Enriquez Barreira, Antonio Díaz Casar, Luis Rigueira Lagoa y José Fernández Air. De ello informa Jesús R. Montero.

101más Adif

El domingo transcurrió en Valencia visitando algunos lugares de interés turístico y el broche de oro fue la comida-fin de fiesta donde se degustó la paella valenciana de carne y de arroz con costra. Durante todo el encuentro no faltaron las anécdotas de los años compartidos en el CHF. Se recordaron innumerables historietas y sucesos en lo que fue el segundo hogar durante varios años. Hubo un especial recuerdo para don Ezequiel Gutiérrez Fernández el ya fallecido padre-director en esos años. Todos se comprometieron a: “no esperar 30 años para volver a verse”, por ello se acordó que a partir de ahora los encuentros serán anuales.

LA 44 DE PRÁCTICOS qUIERE CELEBRARLO. La 44 Promo-ción de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles cumple 30 años. Con este motivo, uno de sus integrantes Antonio Manuel León Ruiz ha iniciado una convocatoria para organizar la celebración de este aniversario en el último trimestre de este año, en Granada. Ya ha conseguido colaboradores, entre ellos nuestro compañero, Jorge Molina Moya, de Adif y para que todo sea un éxito, quienes estén interesados deben ponerse en contacto en Renfe con Antonio: en el teléfono 978-163 y el correo [email protected]; y en Adif con Jorge, en el correo: [email protected]

convocatorias

UN VIAJE APASIONANTE es el título del libro que, editado por el Instituto de Estudios Zamoranos ‘Florian Ocampo’ de la Dipu-tación zamorana, rinde homenaje a la figura de Federico Cantero Villamil y a su proyecto de ferrocarril de Zamora a Orense. El libro ha sido producto de la colaboración de expertos en distintas áreas, y el resultado harto interesante, permite descubrir a un desco-nocido ingeniero, inventor y humanista, Federico Cantero, que como ocurrió con algunos de los personajes del cambio de siglo, dominaba diferentes áreas del saber y contaba con un importante bagaje cultural. El primer capítulo está escrito por su biógrafo Fe-derico Suárez Caballero y refleja más al personaje desde el punto de vista humano que técnico.

Aunque autor del proyecto ferroviario de la línea Zamora-Orense y la estación, sus aportaciones como ingeniero e inventor se dedi-caron más al mundo de la aeronáutica, un campo en el que llegó a presentar 33 patentes entre 1910 y 1946: sus logros técnicos los

relata perfectamente el profesor en la Escuela Politécnica Superior de Zamora Pedro Hernández Ramos.

El libro nace con una orientación ferroviaria e histórica, que se apoya en el trabajo del historiador Álvaro González Gascón. Des-de 1848 hasta el inicio de la Guerra Civil, sitúa al personaje en el momento industrial y social de España que da paso al siguiente capítulo, que realiza junto a José Manuel Rodríguez Vidal, ferrovia-rio y presidente de los Amigos del Ferrocarril de Zamora, y en el que ofrecen una crónica documental del proyecto del Ferrocarril Zamora Orense, entre 1913 y 1927. Un capítulo que es un lujo de do-cumentación e imágenes; al igual que el siguiente que acoge una selección de planos a todo color del proyecto de 1913. Completa el volumen un interesante trabajo de González Gascón titulado 'La Observación y la Ingeniería', que analiza el trazado y las principales dificultades y obras de ingeniería a que dio lugar. Cierran el libro imágenes de la exposición a que dio lugar la investigación.

Un hombre, un libro

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en breve más Adif

La Guerra Civil supuso un paréntesis en la actividad de estas instalaciones pues en 1937 se desmanteló todo el material de vía para con él construir la línea Torrejón-Tarancón, conocida como el ferrocarril de los Cien días o Vía Negrín y la de Santa Cruz de la Zarza a Villacañas.

MATERIALES A DEVOLVER. Acabada la Guerra la Compañía del Norte reclama al Gobierno que le sean devueltos los mate-riales para poder seguir llevando a cabo los trabajos de clasifi-cación de mercancías. El entonces director general de Ferroca-rriles contesta a Norte el 12 de marzo de 1940 autorizándole a retirar de aquella línea el material siguiente: Traviesas y pequeño material: 2.110 metros lineales Vías secundarias Norte nº 1 y 2: 14.288 metros lineales Cambios sencillos: 21 Cambios dobles: 2 Travesías de unión doble: 1 Placas giratorias de 4,60 m: 2

Víctor Nieto Calzada

MUY CERCA DE SER CENTENARIA, a cinco años de llegar a los cien, la veterana Estación de Clasificación de Las Matas rin-dió viaje y dejó de prestar servicio de circulación el pasado 1 de julio. Dos ferroviarios, el factor de circulación, Rafael Palomino Requena, y José Antonio Quiñónes Fiñana, el primero durante 15 años, y el segundo durante 13, han sido sus cuidadores.

El proyecto se inició en los primeros años de la década de 1910, por decisión de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (Norte), de construir en las proximidades de la antigua estación de viajeros otra dedicada a la clasifica-ción de mercancías, debido al incremento de estos tráficos que se estaba produciendo. La construcción se inició en 1915 y las obras se prolongaron cuatro años hasta 1919, cuando empezó a prestar servicio, aunque no fue hasta 1922 cuando se con-tinuó con la ampliación de vías, instalación de alumbrado y muro de cierre. En la nueva estación de clasificación era posible atender los trenes de mercancías más racionalmente, forman-do holgadamente las composiciones a una distancia suficiente de la capital, y evitando así saturar más la ya congestionada Línea del Contorno de Madrid.

Las MatasClasificación de

Final de ciclo

El Centro de Interpretación del Ferrocarrilen Cariñena recibió su visitante un millar

EL CENTRO DE INTERPRETACIÓN DELFERROCARRIL de la Comarca Campo de Cariñena ya ha registrado su visita número 1.000, la persona que ostentó esta distinción fue María Rodríguez Martñínez, que formaba parte de un grupo de 36 amigos de la Asociación de Pensionistas 'CANAVA' de Jimena (Jaén). Por este motivo, el presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril 'pro Esla 10' de Cariñena, Antonio Galindo Rubio, le hizo entrega de un obsequio consistente en un estuche de vino de Cariñena, gentileza de Bodegas San Valero - Grupo BSV - y el libro 'Cariñena, 100 años Ciudad' como recuerdo. Informa Francisco Barber.

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jubilaciones ALFREDO MÓDENES PALOMO, conductor de

vagoneta de Electrificación en la Jefatura de Mantenimiento de Madrid-Sur de Red Convencional, se ha prejubilado

después de más de 40 años de servicio en Adif, desde su ingreso con la XIII Promoción del Regimiento de Zapadores

Ferroviarios, en 1971 en Madrid. En 1974 se trasladó hasta Lora del Río (Sevilla), y como buen ferroviario y ya

como oficial de línea electrificada trabajó en Lleida, Valls (Tarragona), Puente Genil (Córdoba) y Málaga, para volver

a la localidad sevillana tres años después. Nombrado conductor de vagoneta, en 1987, pasa a desempeñar este

puesto en Daimiel (Ciudad Real) y seis años más tarde en Madrid, donde ha trabajado los últimos 27 años hasta su reciente prejubilación. Excelente compañero y persona muy querida, Alfredo estuvo rodeado de amigos y

compañeros en su despedida celebrada en Madrid, a la que asistieron los integrantes de la Jefatura, del Equipo de Línea de Móstoles-El Soto, de Villaverde y también del Telemando, quienes le obsequiaron como recuerdo, entre

otros regalos, con una maqueta de una locomotora de vapor de los años 40 del pasado siglo.

CARLOS DÍEZ MONGE se prejubiló como subdirector de Administración en la Dirección de Tesorería y Contabilidad de la Dirección General Financiera y Corporativa, el pasado 30 de junio. Este año ha cumplido 42 años de profesión ferroviaria, desde su ingreso en Renfe en 1972 tras su paso por el Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarril, en el que se formó en la especialidad de Circulación, labor que desempeñó en distintas residencias y estaciones en sus primeros años en la empresa. Fue parte de la primera promoción de agregados técnicos de Renfe, en la Dirección Financiera. A partir de ese momento, esta dirección ha sido el escenario de su desarrollo profesional en distintos departamentos, primero en Renfe y después en Adif. En el

momento de la separación en dos empresas, Díez Monge pasó a ser director de Administración en Adif, para posteriormente ser nombrado subdirector de Administración en la Dirección de Tesorería y Contabilidad de la Dirección General Financiera y Corporativa, puesto que ha desempeñado hasta su reciente prejubilación. A lo largo de su trayectoria profesional, ha mantenido una estrecha vinculación con el Área de Servicios Informáticos en el desarrollo de aplicaciones y herramientas de uso en toda la empresa, entre las que destaca el Sistema Integrado de Control de Operaciones de Pago, comúnmente conocido como ‘Sicop’, proyecto en el que participó de manera relevante tanto en la creación e implantación como en su desarrollo.

TOMÁS HERNÁNDEZ GARRIDO, supervisor comercial de Estaciones, se ha prejubilado en Valladolid después de 47 años de trabajo en el ferrocarril. Durante

su larga carrera ferroviaria ha entablado numerosas amistadas y se ha ganado el afecto de sus compañeros que el pasado mes de junio, se reunieron para despedirle

con un cálido y multitudinario homenaje, al que asistieron también su esposa e hijos. Tomás ingresó con la Primera Promoción de Aprendices de Villagarcía de Arosa,

donde permaneció allí hasta 1970. De allí, se incorporó a la 32 Promoción de Movimiento, en 1976, ya como factor fue destinado a Miranda de Ebro y como factor

de Circulación, a Castronuño. En 1979 llegó a Medina del Campo donde estuvo 18 años como factor de Circulación y cuatro más como jefe de Estación, hasta que en

2001 se trasladó a Valladolid con la categoría en que se ha prejubilado.

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jubilaciones jose antonio rodríguez gonzález El 20 de junio se celebró en Monforte de Lemos (Lugo) el

acto de homenaje José Antonio Rodríguez que, tras 40 años en la empresa, se ha prejubilado como supervisor de

línea electrificada en la Jefatura del Área de Mantenimiento de Ourense. José Antonio ingresó en julio de 1971 en XIII

Promoción del Regimiento de Zapadores Ferroviarios en Cuatro Vientos (Madrid). Una vez licenciado se trasladó a

Sevilla-San Jerónimo, como ayudante de línea, antes de ser destinado a Sariñena (Huesca) para participar en los trabajos

de las nuevas electrificaciones de la línea de Zaragoza-Lleida. Posteriormente, trabajó en nuevas electrificaciones en Ourense, en la línea Monforte de Lemos-Vigo. En 1978

asciende a oficial celador y se traslada a Tarragona, donde estuvo dos años, tras los cuales consigue plaza en Monforte de Lemos, su ciudad natal. Su trayectoria profesional prosigue como jefe de equipo de línea electrificada

y tiempo después como encargado, informa Jesús R. Montero.

enriQue núñez. Enrique Núñez se ha prejubilado recientemente en la residencia de Monforte de Lemos (Lugo), donde ha desarrollado su labor como ayudante técnico sanitario (ATS). Enrique (en el centro de la foto) ingresó en el ferrocarril como integrante de la XXI Promoción de la Escuela de Aprendices. Persona muy conocida debido a su trabajo, es también muy apreciado por su simpatía y el agradable trato con todos con los que compartió su espacio profesional ferroviario. Por ello, su homenaje fue multitudinario, más de un centenar de personas acudieron a desearle lo mejor en su nueva etapa. Informa Jesús R. Montero.

más adif

La sala Neomudéjar entra en la cocinaEl pasado 8 dE sEptIEMbRE, la Neomudéjar fue una gran cocina, en la que 16 profesionales compitieron por ser el mejor chef de España, dentro del programa de la televisión, Top Chef. El reality show eligió este espacio para la grabación del primer programa de su segunda temporada. La sala Neomudéjar que se ha reconvertido en centro de vanguardia fue seleccionada por su significado, ya que según explicó el coordinador del espacio televisivo, Carles Cabre, "re-presenta el espíritu del programa, porque lo que buscamos en los concursantes es creatividad, esfuerzo, trabajo, innovación. Esta sala simboliza todo lo que queremos ver de ellos en los fogones". La Neomudéjar es un centro de artes de vanguardia y residencia artística que tiene su sede en una antigua nave ferroviaria del complejo de Madrid-Atocha, que entronca con la base primigenia de las teorías naturales de contraposición al arte establecido y que tiene como prioridad favorecer, impul-sar y dar visibilidad al creador emergente. Ver página 106.

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106

106cultura

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espacio cultural

cultura

L a antigua nave ferroviaria se ha convertido en un espacio creativo abierto al público que impulsa y difunde nuevos códigos

y lenguajes artísticos. Entre sus objetivos está generar oportunidades para investigar y experi-mentar sobre las nuevas artes a través de labora-torios, exposiciones, programas e intercambios internacionales.

El centro está concebido como un espacio au-togestionado, vanguardista y provocador, donde la innovación tecnológica juega un papel funda-mental para la creación. Nace de la experiencia de los impulsores de ArtHouse, una apuesta de gestión artística iniciada en 2010 en el madri-leño barrio de Lavapies, en favor de un nuevo modelo de Gestión Cultural difundido a través de ponencias, charlas y foros internacionales.

La Neomudéjar abre puertas a artistas que no tienen fácil mostrar su trabajo en los circuitos convencionales, apostando por apoyar su obra mediante la identificación de vías de comercia-lización y distribución de sus trabajos. Cuenta con espacios virtuales; salas para exposiciones

temporales, conferencias y simposios; áreas per-formativas (que hace referencia a la capacidad de algunas expresiones de convertirse en acciones y transformar la realidad o el entorno) y una zona de coworking (trabajo compartiendo espacio), centrada en comisarios de arte.

residencia abierta al públicoEl principal objetivo es llegar a convertirse en un centro de vanguardia de referencia internacio-nal. La Neomudéjar dispone actualmente de seis talleres individuales que son otorgados a artistas con una duración determinada, previo estudio y selección de proyecto.

En su página www.laneomudejar.com se anuncian las convocatorias para solicitar estos espacios en los que el artista puede trabajar a la vista del público que visita el centro. En la actualidad hay seis en la residencia: Emma Fer-guson (Estados Unidos), Greg Govel (Estados Unidos) y Johana Kirby (Reino Unido), Marc Janus (España), Elena Urucatu (Rumania) y Carlos Mate (España). También existen colec-

para acoger laEstilo neomudéjar

vanguardiaLa sala Neomudéjar, un taller ferroviario de principios del pa-sado siglo en la estación de Madrid-Puerta de Atocha es, desde hace poco más de un año, un Centro de Artes de Vanguardia y Residencia Internacional nacido para apoyar a los jóvenes creadores y a la cultura emergente en las variantes escénicas,

audiovisuales, musicales y pictóricas. Por JAVIER MARCOS

Q ue el concepto de La Neomudéjar se abra paso en el panorama cultural madrileño se debe al trabajo de dos gallegos con olfato

en la gestión del arte emergente. Se llaman Francisco Brives y Néstor Prieto, directores de ArtHouse Madrid. Estos dos artistas colaboran en la Universidad Carlos III, impartiendo las materias de Videoarte y Comisaria-do en el Máster de la Gestión Audiovisual. Ambos están de acuerdo en convertir La Neomudéjar en un centro de vanguardia abierto al público.

Dentro de los muros de La Neomudéjar ya existen varios laboratorios y residencias que poco a poco van mutando las características del espacio. “No queremos que el Museo sea un lugar sólo de nombres ya consolidados, la intención del proyecto está destinada a los sin voz, que habitualmente

se refugian en las vanguardias. Como decía Coco Chanel: “Las modas pasan, las vanguardias prevalecen”, explican los directores.

Su colaboración con las instituciones parte de una re-lación de acompañamiento respetuosa con su política de autogestión. “Para nosotros es fundamental el apoyo de instituciones como Adif que, desde un principio, han apostado decididamente por el desarrollo de este Centro para la ciudad de Madrid y sus creadores, y que nos brin-da una total independencia en la gestión del mismo”, dicen.

Néstor Prieto, cineasta que viene del mundo del vi-deoarte, dirige, desde 2012, el festival International Video Art House Madrid (IVAHM). Para él La Neo-mudéjar es una iniciativa que “nace de la necesidad de

cultura

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tivos en residencia como son los proyectos de La Orquesta en el Tejado, MADD Madrid Arte Del Desplazamiento, Videoartistas Asociados y la reciente Punto Zero destinada a la experi-mentación de las performances comandada por Shahar Dor (Israel).

sede del Videoarte internacionalEn la actualidad, la Neomudéjar está despun-tando como espacio de encuentro y referencia internacional del Videoarte, su programación ha incluido sesiones sobre videoinstalaciones, videoperformance o videomapping desde sus inicios. De esta forma, por segundo año la Aso-ciación de Videoartistas Finlandeses ha elegido La Neomudéjar para mostrar en primicia su catálogo MUU-Performance, estableciéndose acuerdos de colaboración y coproduccion entre La Neomudéjar y Finlandia.

También ha sido la sede principal de la segun-da y tercera edición del International Video Art

House Madrid (IVAHM) que llenó de nuevas propuestas relativas esta forma artística.

Este año el evento, que se desarrolló entre el 5 y el 15 de junio, contó con Corea del Sur y México como países invitados con la presencia de Maria Teresa Cordeiro, directora general de CONAIMUC, de México, y con Yeunho Kim directora del Festival NEMAF, de Seúl. Además de un tercer país invitado, Israel, que en esta oca-sión ha contado con la presencia de Sahar Dor con su proyecto performativo 'Punto Zero'. Además del privilegio de los 'Conversatorios' con Marga Íñiguez sobre creatividad.

acuerdos y colaboracionesEl centro mantiene una estrecha relación con delegaciones culturales de embajadas, especial-mente europeas e iberoamericanas, y dispone de un programa de becas de excelencia pacta-das con reconocidas marcas de innovación tec-nológica. La Neomudéjar ha firmado, además,

Los impulsoresFrancisco y Néstor, impulso artístico

espacio cultural

109cultura

hacer realidad aquello en lo que creemos”. Como videoartista ha presentado trabajos en

festivales nacionales e internacionales y ha sido invitado a realizar una exposición en el Museu da Republica en Rio de Janeiro este año jun-to Francisco Brives. Hoy por hoy, su actividad creativa se ve reducida por su dedicación a La Neomudéjar: “Dar viabilidad a lo que pensa-mos requiere una gestión profesional, una ocu-pación que me lleva la mayor parte del tiempo y con la que me siento muy cómodo” , señala.

Prieto, además, es parte de la junta directiva de la asocia-ción de videoartistas españoles “VA” (Videoartistas Asocia-dos) y participa como ponente en el Máster en Gestión de la Industria Cinematográfica de la Universidad Carlos III de Madrid en la asignatura de 'Videoarte'.

Francisco Brives es poeta y cineasta. Tiene publica-dos 13 libros y en cine ha dirigido cuatro largometrajes (el último se llama Drako presentado, con 19 candida-turas, a los Premios Goya 2014) y seis cortos. Como ac-tor ha hecho teatro y cine. "Estamos interesados en que los códigos y lenguajes artísticos emergentes tengan un

espacio para expresarse -dice-. La Neomudéjar se creó para ello. Buscábamos un edificio pensado como un proyecto artístico. Adif entendió nuestra propuesta y nos ofreció este antiguo taller en la estación de Atocha, un lugar que encajaba perfectamente con nuestra idea”.

Opina que ferrocarril y vanguardia están muy rela-cionados: “En su momento, representaba la moder-nidad y con él llegaban las novedades tecnológicas y las vanguardias a la ciudad. Recuerdo que mi abuelo tenía una pensión y se acercaba a la estación de A Co-ruña San Cristóbal para buscar clientes y conocer las novedades hoteleras que traían, y eran útiles para su negocio”.

convenios con empresas que hacen aportaciones a los creadores mediante el diseño de nuevos so-portes o formatos de exhibición.

Es el caso de Tubbo que ha ofrecido sus cápsu-las de policarbonato transparente para las áreas de coworking y Galeria, o el de SHARP con más de 20 monitores para la didáctica del es-pacio Crambo Visuales, el socio tecnológico de IVAHM´13, que anualmente presenta su Festi-val DS VIDEOART innovando en sus cubos de LCD transparentes.

Recientemente, el Centro de Artes de Van-guardia ha creado el Centro de investigación y documentación del Videoarte (CIDV), que es el primer archivo físico que existe en Europa desti-nado a la recuperación, conservación e impulso del Videoarte. Este proyecto ha despertado el interés de la Agencia Española de Cooperación Internacional (AECID) con quien se ha cerra-do un acuerdo de colaboración para el desarrollo y acompañamiento de este proyecto, al mismo

espacio culturalcultura

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tiempo que se está concluyendo un acuerdo con el Instituto de la Cinematografía y de las Artes Audiovisuales (ICAA) del Ministerio de Cultura.

Por otra parte, han firmado convenios con la red de Ibermuseos y con la Plataforma de Gestión de Conocimientos para la Economía Creativa Local (CONAIMUC), avalado por la UNESCO, para generar redes con otros espa-cios similares y dispondrá de fondos cedidos por los museos más prestigiosos del mundo. Este año, gracias al acuerdo cerrado con AECID, el CIDV visitará Corea (NEMAF); México (CO-NAIMUC y SAMPLES) y Argentina (Festival Underground y Centro Leonardo Fabio) para realizar muestras de videoarte español y captar fondos para el archivo en cada país que visita.

responsabilidad social de adifLa creación de este centro responde a la estrecha colaboración entre la entidad cultural ArtHouse

y Adif que, en el marco de su programa de Res-ponsabilidad Social, se compromete a hacer de las infraestructuras e instalaciones ferroviarias un espacio cada vez de mayor valor para los ciu-dadanos, aportador de bienestar y progreso, así como solidario con los que más lo necesitan.

Además, con La Neomudéjar se recupera pa-trimonio ferroviario y se reutiliza mobiliario de carpintería, archivo, señalética, fragua y hojalate-ría mostrando la identidad ferroviaria de este es-pacio junto al trabajo de artistas comprometidos con lenguajes de vanguardia como el videoarte-performes, robótica, street art, parkour,

Otro atractivo del centro es su situación en Madrid al estar cerca del eje Prado-Recoletos que engloba la principal oferta cultural de la ciudad, abarcando el Museo del Prado, Museo Nacional Centro de Artes Reina Sofía, Museo Thyssen-Bornemisza, Caixa-Forum Madrid y La Casa Encendida.

'Madre Quentina', el último videoarte de José Ramón da Cruz, protagonizado por Rossy de Palma se presentó en junio en la sala Neomudéjar. La proyección cerraba la presente edición del International Video Art House Madrid (IVA-HM14) y despertó tanta expectación que obligó a realizar dos pases, tras los cuales tuvo lugar una charla-coloquio en la que los asistentes pudieron conversar con el director de la película, la protagonista, el compositor de la banda sonora, Arturo Cardelús, y el director de fotografía, Fernando Marrón. Próximamente, se realizará el estreno digital de la videocreación, que después visitará festivales especializados de todo el mundo.

'MadreQuentina',

estreno en la Neomudéjar

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