la mitica kenny roberts replica - rd club

la Mitica Kenny Roberts Replica

Scritto da Jet-PilotGiovedì 12 Ottobre 2006 17:50 - Ultimo aggiornamento Domenica 10 Gennaio 2010 13:55

La presentazioneSalone di Tokio 1983: La YAMAHA inaugura la nuova policy aziendale "New YAMAHADynamism" con una serie di modelli che, nelle intenzioni della casa di Iwata, segnano unasvolta nella politica aziendale volta alla valorizzazione della tecnologia e delle prestazioni.Vengono presentate, tra le altre novità, la nuova FZ400R e la RZV500R due modelli che megliosintetizzano il nuovo corso della YAMAHA. Ma, se la prima venne considerata la "solita" (per ilmercato Giapponese...) pepatissima 4 tempi, la RZV500R, fu la vera artefice di quell'ondata didinamismo inaugurata dalla casa dei tre diapason, e giocò il ruolo di primadonna in tutti i salonimotociclistici del mondo. In molti allora si resero conto che la replica della moto portata in garada Kenny Roberts, sarebbe stata un grosso successo commerciale ( nonostante ci volesseroquasi dieci milioni di lire, gli esemplari destinati al mercato Italiano andarono esauriti ancoraprima di arrivare nelle concessionarie...), in pochi forse realizzarono che sarebbe diventata unadelle leggende del motociclismo.

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Al Tokio Motor Show del 1983, la YAMAHA presentò la Con una scelta discutibile, la casa di Iwata decise di costruire una RZV500-R. Una moto destinata ad un posto d'onore nella versione "semplificata" per il mercato Europeo: la RD500LC. storia del motociclismo. Le modifiche principali riguardano un telaio in acciaio al posto di quello in "nobile" alluminio montatosulla RZV500R, e forcella senza possibilità di regolazioni. Con una scelta discutibile, la casa di Iwata decise di costruire una versione "semplificata" percompensare i maggiori costi del mercato Europeo: la RD500LC. Le modifiche principaliriguardarono un telaio in acciaio al posto di quello in "nobile" alluminio montato sulla RZV500R,e la forcella senza la possibilità di regolare il precarico molla.La linea della RD500LC è da vera racer. Bella e aggressiva, ben proporzionata e con unacolorazione che richiama parecchio la livrea delle moto ufficiali . Le originiLa moto è completamente carenata e questo accentua il look corsaiolo già evidenziato dalserbatoio triangolare appoggiato sulle direttrici del telaio e dalle aggressive camere diespansione con silenziatori di scarico in alluminio, due dei quali ( come sulla versione da GP )fuoriescono dal codone. La YAMAHA a quell'epoca aveva già in produzione, nelle varieversioni, la RD350LC anch'essa derivata dalle macchine che correvano negli anni '70, e checonosceva un incredibile successo nel mercato Europeo ed in particolare quello Italiano dove,nonostante le leggi a protezione del prodotto nazionale, era diventata la moto preferita daidiciottenni. Della RD350 la RZV500R conservava ben poco ( la valvola YPVS...). Derivata (soloconcettualmente...) dalla OW54 con la quale il grandissimo Kenny Roberts si aggiudicò il suoterzo titolo iridato nella 500, riprese alcune soluzioni tecniche come lo schema del motore V4,l'ammissione lamellare, il telaio in tubi quadri in alluminio, viste in seguito sulla OW61 del 1982.

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La YZR500 - OW54 del 1981. La YZR 500 - OW61 del 1982.La prima a montare un motore 4 cilindri in quadrato. Ilprimo V4 della storia della YZR500 fà il suo debutto a Saltzburg La YAMAHA si ispirò a questa moto per il progetto RZV/RD 500 nel Maggiodel 1982. Uno schema che la YAMAHA non avrebbe piùabbandonato. Il motore V4 500

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Il cuore di quella che è stata subito battezzata "Roberts Replica", è un V4 due tempi di 499ccraffreddato a liquido e dotato di valvola YPVS che ne migliora il tiro ai regimi medio-bassi. Lacentralina CDI a scarica capacitiva, sovarintende alla successione degli scoppi che sisusseguono ogni 180° di rotazione dell'albero motore e avvengono simultaneamente nei duecilindri messi in diagonale. Accreditato di 88cv a 9.500 giri/min e di una coppia di 6.8 Kmg a8.500 giri, era in grado di competere ( e superare...) in prestazioni con le migliori 750 dell'epoca.Nella sua costruzione è stato fatto largo uso di Alluminio e Magnesio, sia per cercare dicontenere il peso (circa 55 kg...) che per "nobilitare" il progetto. Ma la particolarità di questaunità motrice risiede senz'altro nella scelta anticonformista della sua architettura. Si tratta infattidi un V4 diviso in due bancate e dotato di due alberi motore separati, dove è stato previsto unsistema di aspirazione differente tra le due bancate: Aspirazione lamellare con immissione sulcarter per la bancata inferiore e lo stesso tipo di aspirazione ma con ammissione sul cilindro perla bancata superiore. Tutto ciò ha comportato l'adozione di gruppi termici con andamento deitravasi differente tra le due bancate e pistoni diversi ( quelli relativi ai due gruppi termicisuperiori presentano due aperture sul mantello per evitare che sia il pistone stesso a variare lafasatura...). E' come se si fossero uniti due motori differenti quindi, per "accordare" i quali èstato necessario adottare sistemi di scarico dal profilo decisamente differente e, diconseguenza, tarature dei carburatori relativi alle due coppie di cilindri inferiori e superiori,leggermente diverse al livello dei freni aria principali.

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L'apertura della "V" è piuttosto stretta, soli 50°, soluzione questa che ha comportato lospostamento dei carburatori verso l'esterno mediante l'adozione di collettori di aspirazione a90° che, insieme all'adozione di carburatori Mikuni di soli 26mm, sottolineano la necessità deiprogettisti di adattare questo quattro cilindri per l'uso stradale.

La ciclisticaIl telaio inizialmente previsto in alluminio per la RZV500R, è stato sostituito con una unità inacciaio sulla RD500LC costruita per il mercato europeo. Si tratta di una unità in tubi quadri condirettrici laterali che collegano direttamente il cannotto di sterzo con la piastra di supporto per ilfulcro del forcellone. Lo schema della sospensione posteriore, ci ricorda che tutto su questamoto, è stato progettato per stupire. L'ammortizzatore posteriore infatti, mosso da unaarticolazione progressiva di tipo Monocross Rising Rate, è stato sistemato orizzontalmente sottoil motore, ed ha la possibilità di essere regolato nel precarico molla, in compressione e inestensione. Non così "fortunata" la forcella: nessuna possibilità di regolazione, se si eccettua ilsistema anti-dive per tenere sotto controllo l'affondamento della forcella in staccata, già vistonelle moto da GP. La frenata è affidata ad una terna di dischi in acciaio dotati di piste autoventilanti e forniti dipinze a doppio pistoncino contrapposto.

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LA SCHEDACasa costruttrice: Yamaha Motor Company Ltd, 2500 Shingai Iwata Shi, Shizuoka Ken.Prezzo chiavi in mano (1984): L. 9.815.000Forma di garanzia: 12 mesi colori: bianco/rosso. rosso/nero MOTOREDue tempi, quattro cilindri a V longitudinali di 50 gradi, raffreddato a Iiquido con valvolatermostatica ed elettroventola. Alesaggio e corsa mm 56.4 x 50; cilindrata totale 499 cc.Rapporto di compressione 6.6:1, potenza max. 88 cavalli a 9.500 gin'; coppia max. 6.8 kmg a8.500 giri. Cilindri superiori a cinque travasi, inferiori a quattro travasi. Ammissione lamellaremista (superiore nei cilindri, inferiore nel carter), scarico controllato da sistema YPVScomandato elettronicamente. Quattro carburatori Mikuni da 26 mm. Contralbero dismorzamento vibrazioni. Lubrificazione automatica separata tipo Autolube; lubrificazionecambio tramite pompa trocoidale. Accensione elettronica a scarica capacitiva (CDI).Avviamento a pedivella sul lato destro.IMPIANTO ELETTRICOTensione di funzionamento 12 Volt Generatore: altematore da 190 Watt. Batteria da 12 Volt, 5.5A/h. Proiettore H4. 'TRASMISSIONIPrimaria ad ingranaggi a denti dritti, rapporto 69/31=2.225; finale a catena a giunti torici(autolubrificata), rapporto 38/15=2.533. Frizione multidisco in bagno d'olio. Cambio a sei marce;rapporti interni: prima 36/ 15=2.400; seconda 32/19=1.684; terza 30/22=1.363; quarta 28/ 24=1.166; quinta 24/23=1,043; sesta 23/24=0.958.CICLISTICATelaio a doppia culla chiusa scomponibile inferiormente, in tubi di acciaio a sezione rettangolarecon cannotto a cuscinetti conici; forcellone posteriore in alluminio trafilato, a sezionerettangolare imperniato su cuscinetti ad aghi; interasse 1375 mm, inclinazione cannotto 26°,avancorsa 95 mm. Forcella teleidraulica non regolabile, con steli da 37 mm e dispositivoidraulico anti affondamento reqolabileindipendentemente su ogni gambale; escursione 140 mm. Sospensione posteriore Monocrossprogressiva, con cinque posizioni di precario molla e sette di freno idraulico; escursione ruota120 mm. Freno anteriore a doppio disco autoventilante (diametro dischi 267 mm), con pinze adoppio pistoncino premente; posteriore a disco singolo autoventilante (diametro 245 mm) conpinza a doppio pistoncino premente. Ruote in lega a tre razze sdoppiate tangenziali: ant.2.75x16, post. 3.00 x 18; pneumatici Yokohama Tubeless, ant. F 101 120/80 V16, post. R101130/80 V18.RIFORNIMENTISerbatoio carburante lt. 22 di cui 5 di riserva; serbatoio olio lubrificazione separata lt. 2; oliocambio lt. 1,6; liquido refrigerante lt. 2.3 (1.95 nel radiatore + 0.35 nel polmone di espansione).DIMENSIONI E PESOLunghezza 2.085 mm, larghezza 705 mm, altezza 1135 mm, altezza sella 780 mm, diametrosterzata 6200 mm. Peso kg 198 senza carburante.

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