Miércoles, 31 d© Julio da 1974 fl DI A PAGINA TRECE

historia marinerantiguos «verdinos»

PROPIEDAD DE LA ABERDEEN LIME, HACÍAN LALINEA DE CIUDAD DEL CABO Y AUSTRALIA

El «Aberdeen», de i.700 toneladas, fue el primero pe recaló por Santa Cruz de TenerifeComo otras muchas navie-

ras dedicadas al tráfico co-mercia! entre puertos del Rei-no Unido y Australia, la Geor-ge Thompson and Company—más conocida en los mediosmarítimos por Aberdeen Li-ne— decidió en los últimosaños de la década de los 70del pasado siglo sustituir susrápidos y veleros «clip per 3»por vapores. Daba con ello asus servicios la regularidadque el avance de los tiemposexigía, y máxime cuando yapor aquellas fechas la Aber-deen Une contaba en su ha-ber can medio siglo de exis-tencia respaldada por un só-lido y bien ganado prestigio.

La George Thompson iniciósus actividades navieras en1825, año en que varios desus veleros navegaron entreLiverpool y Quebec y, ya en1840, la fragata «Anemone»zarpó con rumbo a puertosaustralianos, si bien no en lí-nea regular. Esta quedó esta-blecida seis años más tardecuando, desde Londres» la«Neptune» —de 343 tonela-das y también con aparejo defragata— se hizo a la veía ha-cia Sydney.

En 1860, la George Thopm-

E! mismo año en que suquilla fue arbolada en ios ci-tados astilleros de la RobertNapier, eí «Aberdeen» resbalópor la grada y, a remolque,pasó al muelle de armamentode la firma constructora,

De 3 . 7 0 0 toneladas, el«Aberdeen» era entonces e!célebre «the wolrd's pioneersteamship with tripíe-expan-sion machinery». Barco de lí-nea gallarda y elegante, sufina estampa marinera —real-zada por gracioso arrufo yproa de vioiín— se rematabacon tres palos de mucha guin-da, a son de la chimenea,con aparejo de bricbarca que,

son decidió que toda su flota da solución antes del pasode veleros pasase a la línea decisivo de la vela al vapor.de Australia y, cuando falta- En aquella etapa crucial, ca-ban fletes para los viajes de da naviera tuvo diferente en-vuelta, los «clippers* de la terio y, a la vista de sus par- HHHHHMHHMMHBMBiillPliMnaviera arrumbaban a puertos ticulares exigencias de tráfi-de China, donde cargaban se- cof optó por un determinadoda y té. Fue así como aque- tipo en cuanto a tonelaje, ve- ctó durante los siguientes sie-llos rápidos veleros pronto se íocídad y capacidad para el te años, siempre en constantehicieron famosos y, uno de transporte de pasajeros y car-

ga.Por lo que a la Aberdeen

Por JUAN A. PADRÓN ALBORNOZLa elegante estampa marinera del «Aberdeen», primero de ios «verdinos» que recaló por

Santa Gri*z de Tenerife,

Fr y venir entre puertos delReino Unido, Santa Cruz deTenerife, Ciudad del Cabo

clases, daban 13,5 nudos demedia a régimen normal. Bar-cos de espléndida estampa-marinera —«proa de violín, pa-los y chimenea de muchaguinda—-, en 1912 fueron re-construidos y, durante lasobras, se aumentó la eslora

__ ,__ ._ ... _ 0 _ _ _ _ ._,_ __ y colocó una segunda chime*tralia en 60 días y a una me- consumo en los viajes de ida Mííner, en negociaciones con la George Thompson. La vida nea de mucha guinda—, en

mo de sus torpedos y, cuandose disipó el humo de la ex-plosión, el casco del prime-ro de los «verdinos» había de-saparecido, si bien sus palos

ellos, —el «Thermoplylaecon excepción del «Gutty _. __ _ , _ . _ _ ._. ..__. ,,, ,Sark» batió a todos los *Chi- Line respecta, decidió que sus Australia. En Sydney se en- y chimenea rompían el azulna clippers» y logró un re- futuros barcos de vapor utíli- contraba el ya un tanto anti- del mar.- - . - . < - " ' » • - • • - - • * ' l acord cuando, «from pilot to pi- zas en nuestro puerto y el de cuado «verdino* cuando __ „__ . ._ ._......._ „_. r~.~lot», cruzó de Londres a Aus- Ciudad del Cabo para hacer inflexi'bilidad de Sír Alfred los antiguos «steamers* de

La guerra terminó así para

dia de 9 nudos. y vuelta. Así, la Aberdeen Li- el presidente "Kruger, dío_ I u- marinera de! viejo «Aber- 1912 fueron reconstruidos y,durante las obras, se aumen-Tras la apertura del Canal ne evitaba pagar los elevados gar a la guerra entre Gran deen» —ya por entonces «Ha _._,_ ._ __.«„, ~« _.,,„..

de Suez, los vapores de las gastos por la utilización de! Bretaña y los «boers». Habí!i- lep*—- finalizó para siempre tó la eslora y colocó una se-P. & O. y Orient Line comen- Canal de Suez en sus viajes tado como transporte de tro- pues, dadas las graves ave- gunda chimenea. Quedaron reü,Diü ae ios asimerus ae iazaron a hacerse cargo de las regulares a puertos australia» Pas, el «Aberdeen» cooperó rías y destrozos, no era fac- con acomodación para 89 pa- Harland and Wolff en Beifastmprrflnpfac n,,o *,*,4í,*!̂ «i ,,os en el traslado de unidades tibie su puesta a flote y pos- sajeros en primera, 100 en se- e| maqnífico «Pericles» bar-

En 1881, la George Thomp- australianas y neozelandesas terior reparación. No ocurrió gunda y 189 en tercera y, un co de muy corta vida rnarine-

la cual los utilizó en su ser-vicio a Valparaíso. Durantedos años continuaron en «di-cha línea y, más tarde, fue-ron amarrados y, como «re-serve ships», pasaron sus úl-timos tiempos en la mar; lúe*go, sólo el desguace esperó alos dos «!iast ocean linerswith clipper bow and bows-prst» que en el mundo fue-ron.

En 1908, la Aberdeen Linerecibió de los astilleros de la

nos.

son encargó su primer vapor

mercancías que, tradicional-mente, transportaban las fra-gatas y brícbarcas» Fue enton-ces cuando la George Thomp- a los astilleros de la Robertson —o Aberdeen Line si se Napier and Company y, al mis-prefiere— consideró la necesi-dad ineludible de sustituir susclippers por vapores, aquellos«steamers» con latir de alter-nativas y espesos penachosde humo,

Muchos fueron los problemas que se plantearon y alos que hubo que dar adecúa- Aberdeen.

mo tiempo, decidió abandonar—-al menos temporalmente—la vieja costumbre de bauti-zar a sus unidades con nom-bres de personajes y ciudadesde la Grecia clásica y darle aeste primer «steamer» e! dela ciudad sede de la naviera:

¡os "verdinos"casco y máquinas. En primer ganó altura y del mayor de-lugar se aumentaron y mejo- saparecieron las vergas, peroraron las instalaciones para el no así del trinquete, con louso de ios pasajeros y, almismo tiempo, se retiraron

no así del trinquete, conque vino a quedar cambiadosu aparejo de bricbarca en

las antiguas calderas. Estas bergantín goleta. A pesar defueron sustituidas por otras tales reformas, conservaba elque, más modernas y econó-micas, mejoraron notabiemen-

«Aberdeen» regular superfi-cie vélica que dar al viento y

te el consumo y, al propio auxiliarse en sus largas sin-tiempo, el rendimiento del gladuras y, así, ahorrar con

Ei «Perieles» que, botado en 1908, dos años más tarde se perdió por varada en CapeLeeuwiii.

barco.Cambió la estampa marinera

ello combustible.Vuelto el «Aberdeen» a su

del «Aberdeen», La chimenea línea regular, en ella permane- madores.

hacia Ciudad del Cabo y otrospuertos sudafricanos y, unavez terminado el conflicto bé-lico, fue devuelto a sus. ar-

lo mismo con el «Sham» que, año más tarde, ambos «liners»menos dañado, fue reflotado y volvieron a su antiguo servi-destinado luego al humilde y ció regular.

Bajo pabellón turcoPor aauella fecha va el 1915 ron P! hundímípntn KA 5-ein'f-í*o«*

útil oficio de pontón carbone-ro.

Borrado su nombre de losregistros de la flota mercan-te turca —incluso el Lloyd ledio de baja— eí «Scham» fuepronto olvidado mientras, con

En 1922, la Mala Real adqui-rió los dos trasatlánticos —-en-tonces dicha naviera pertene-

ra. De 10,950 toneladas, eransus principales dimensiones500 pies de eslora por 62 demanga y, con dos grupos dealternativas cuádruples, daba14 nudos de media. De estam-pa marinera similar al «Me-die», de la Whiter Star Line,arbolaba cuatro pa-Ios en caí-da y, sobre la superestructu-ra, una solitaria chimenea demucha guinda,

El «Péneles» disponía deacomodación para pasajerosen primera y tercera y, ade-más, podía transportar cargaseca y refrigerada en sus am-plias bodegas.

El 31 de marzo de 1910, el«Pericies» varó en Cape Leeu-wín y, con los fondos desga-rrados, comenzó a hundirsecon rapidez. Los pasajeros ytripulantes se pusieron a sal-vo y, en los botes salvavidas,pudieron alcanzar la costa. El«•líner» desapareció bajo lasolas y, al día siguiente, unbarco que pasaba divisó lasseñales que le hacían los náu-fragos; puso proa a tierra y,

cía a-l grupo Kylsant— y, bajo con sus embarcaciones y laslos nuevos nombres de «Orea- del perdido «íllner», tomó a su

lana» y «Oraba», pasaron aPacific Steam Naviaation Co..

bordo a la totalidad de pasa-jeros v triou lances.

deras para e! consumo decombustible líquido, la veloci-dad pasó a 15 nudos y, almismo tiempo, bajó el consu-mo y —lógicamente— su ex-plotación comercial Con e!nombre de «Akaroa* volvió ala mar, ya como «cafoín ship»y acomodación para 200 pasa-jeros; durante la última gue-rra mundial fue el único delos «liners» de la naviera queno fue requisado yf por tanto,pudo mantener su servicionormal con los lógicos incon-venientes.

Hasta 1954, año en que fuedado da baja y desguazado» el«Akaroa» —antiguo * Eurípi-des »— transportó emigrantesa puertos de Australia y Nue-va Zelanda, tarea ers ía Quenavegó banda a banda ccm los«Tamaroa» y «Mataroa» que,también de la Shaw, Savtfl andAíbíon, eran los antiguos «So-phocles» y «Diogenes*, losúltimos «verdinos» que nacie-ron a la mar.

En 1922, los citados «So-phocfes» y «Díogenes» fueronbotados en los tantas vecesnombrados astilleros de laHarkmd má Wolff, en Bel-fast. De 12.350 toneladas y550 pies de esfera por 63 demanga, estaban equipados conturbinas de vapor y, aún «coa!fired», daban 14 nudos de me-día.

Disponían de acomodaciónpara 130 pasajeros en prime-ra clase y 400 en tercera y, yaen 1926, en régimen de «íong-tenm charter» pasaron a laShaw, SavHi and Afoton C<xque, más tarde, los adquirió yrebautizó «Tmrsaroa* y <*-Mgt»"roa» respectivamente. Moder-nizados y con las caleteraspreparadas para comtjctstífoJelíquido —ya también con la

De 3 , 7 0 0 toneladas, el«Aberdeen» era entonces elcélebre «the wolrd's pioneersteamship wíth triple-expan-sion machínery». Barco de lí-nea gallarda y elegante, sufina estampa marinera —real-zada por gracioso arrufo yproa de violín— se rematabacon tres palos de mucha guin-da, a son de la chimenea,con aparejo de brícbarca que,años más tarde, quedó en go-leta de velacho.

El «Aberdeen» tenía 362pies de eslora y 44 de man-ga y estaba equipado con unaalternativa triple que, con po-tencia de 2.700 H.P, sobre uneje, le daba 12 nudos de me-día en servicio normal, si bienen las pruebas de mar alcanzóy sostuvo 14 sin necesidadde forzar la máquina. Conviento favorable, la cantidadde trapo que podía largar ensus tres palos significaba unconsiderable ahorro de com-bustible, lo cu ai era muy dedestacar y tener en cuenta enla larga ruta que servía.

Su tonelaje y eslora nospresentan al «Aberdeen» co-mo barco relativamente pe-queño en comparación con losde otras navieras que servíanrutas similares -—las citadasP. & O., Orient Line, Brítish-India, Bí'bby Line, etc.—-; perotales unidades hacían viajepor Suez y el «sísamer» de laGeorge Thompson estaba con-cebido con vista a una renta-ble explotación comercial poraguas del Atlántico, apoyadoen las bases carboneras deSanta Cruz de Tenerife y Ciu-dad del Cabo.

El «Aberdeen» disponía deacomodación para 45 pasaje-ros en primera y 650 en ciaseeconómica. Estos iban aloja-dos en los entrepuentes que,en los viajes de vuelta, eranutilizados para el transportede carga,

En 1882, el «Aberdeen» sehizo a la mar por vez prime-ra y, en su escala inaugura!en Santa Cruz de Tenerife—venía a la consignación dela firma Hamilton-— ya ganópara sí y sus seguidores eldestacado sobrenombre de«verdino». Dos fueron losfactores decisivos para ello:por un lado el verde claro desu casco y, asociado a ello,la fonética de su nombre. Y,desde entonces, «verdinos»fueron todos los barcos de laGeorge Thompson que pornuestro puerto recalaron,

Tras la estela del «Aber-deen» partió tres añospues el «Australasian», de lí-neas similares, seguidos am-bos por otros tres «verdinos»—«Moravian», «Mineveh» y«Salamis»— que, con los Da-mascus» y «Thermopiylae», seentregaron entre 1884 y 1899

En 1892, el «Aberdeen» fueretirado de su línea regular yenviado a los astilleros res-ponsables de su construcciónpara, una vez allí, recibir unlargo y necesario repaso de

que, más modernas y econó-micas, mejoraron notablemen-te el consumo y, al propiotiempo, el rendimiento delbarco.

Cambió la estampa marinerade¡ «Aberdeen». La chimenea

«Aberdeen» re-guiar superfi-cie vélica que dar al viento yauxiliarse en sus largas sin-gladuras y, así, ahorrar conello combustible.

Vuelto el «Aberdeen* a sulínea regular, en ella permane-

haci-a Ciudad del Cabo y otrospuertos sudafricanos y, unavez terminado el conflicto bé-lico, fue devuelto a sus ar-madores.

Bajo pabellón turcoPor aquella fecha ya el

«Aberdeen» resultaba peque-ño y viejo y, además, su ex-plotación económica dejabamucho que desear. Lo mismoocurría con el «Australasian»y, por 32,000 libras esterli-nas, ambos «¡iners» fueronvendidos al Gobierno turco.

Los servicios de ambos va-pores eran necesarios a Tur-quía que, por entonces, seencontraba en grave aprietoante una rebelión en el Ye-men y casi sin transportes pa-ra la conducción de sus tro-pas por vía marítima. Rebauti-zados «Halep» y «Scham»respectivamente, pasaron anavegar bajo la contraseña dela Administration de Naviga-tion a Vapeur Ottomane y,tras un corto repaso de má-quinas y calderas, partieronrumbo a su nueva zona deoperaciones.

Suenan de nuevo sus nom-bres con motivo de la guerraítalo-turco, y campañas de losBalcanes, pero ambos vuelvenen época de paz al. tráfico co-mercial entre los puertos tur-cos del Mar Negro.

La guerra de 1914 a 1918envolvió ai Imperio Otomanoen sus redes. Wínston Chur-chill planeó un segundo fren-te en los Dardanelos y, mástarde, la desgraciada y tristecampaña dio comienzo. Traslos campos de minas lostransportes turcos mantuvie-ron con relativa tranquilidadsus tan necesarios viajes contropas, municiones y materialbélico. Sin embargo, navegan-do en inmersión y tras vencerinnumerables dificultades detodo tipo, los submarinos bri-tánicos pasaron bajo las re-des y minas fondeadas en lazona más angosta de! estre-cho y, poco a poco, fuerondando buena cuenta de la nomuy crecida flota mercanteturca que abastecía a iosdefensores de GallípoiL

De tales submarinos, unoen particular, el «E-11», logrómerecida y justa fama. Iniciósus correrías en mayo de

1915 con el hundimiento deltorpedero «Pelengia Deria» y,luego, el de! transporte «Stam-buU —años más tarde «Cas-tillo Mombeltran» en la flotade la Empresa Nacional El-cano— que, gravemente ave-riado/ fue luego recuperado.Los cruceros del «E-11» sesucedían y muchos fueron losmercantes que, en aquellosmeses, fueron víctimas de sustorpedos.

En los primeros días deagosto se hace de nuevo a lamar el submarino «E-11». Cru-zó las zonas minadas y, el díaB, tiene a la vista al pequeñodestructor «Peik I Shevket»;cuando el «destróyer» turcodesapareció destrozado porlos torpedos de! «E-11», unnuevo blanco apareció ante elocular del periscopio: nave-gando m u y aterrado, el««Scham» —-ocultos sus vie-jos colores de paz bajo elgris de la guerra— ofrecíasus costados al torpedo.

Mientras eí «E-11» manio-braba, el anitguo «Australa-sian» dio fondo y, poco des-pués, se aproó al tiempo rei-nante. Esto hizo aún más fácileí torpedeamiento deí viejovapor que, alcanzado de lle-no, se hundió en aguas soma-ra-s y dejó asomando sobrela superficie sus palos y chi-menea.

Dos días después, eí sub-marino «E-11» logró nuevo eimportante blanco y hunde aiacorazado «Heiredin Barba-rossa». Reserva sus ya esca-sos torpedos y, con fuego decañón, hunde varios veleros yvapores de cabotaje antes deemprender viaje de regreso asu base.

Al cruzar ante la bahía deAkbash, e! comandante del«E-11» divisó por el periscopioai «Halep» —antiguo «Aber-deen»— fondeado junto a losrestos semisumergidos de sugemelo. Maniobró e! submari-no inglés para lanzar el últi-

Leeuwin.

lo mismo con e! «Sham» que.menos dañado, fue reflotado ydestinado luego al humilde yútil oficio de pontón carbone-ro.

Borrado su nombre de losregistros de la flota mercan-te turca —incluso el Lloyd íedio de baja— eí «Scham» fuepronto olvidado mientras» conlento pero seguro ritmo, lamar fue destrozando los res-tos del «Halep».

A fines de 1955, eí remolca-dor holandés «Humber» con-dujo al puerto italiano de Sa-vona un viejo casco —negro,sin nombre y roído por eltiempo y el olvido-— destina-do al desguace prosaico.Aquella ruina flotante, carica-tura macabra de lo que fueun barco, era cuanto quedabadel elegante «Australasian».Meses después, en Gran Bre-taña quedaban reducidos achatarra ios «Mataroa» y «Ta-maron», de la Shaw, Sávill andAlbion. Ello determinó el cie-rre del último capítulo en eldilatado historial de los «ver-dinos», pues aquellos «liners»no eran otros que los «Sopho-cles» y «Diógenes», con losque la Aberdeen Line finalizósus construcciones poco an-tes de ¡a venta de sus accio-nes e intereses navieros.

Los otros "verdinos" de ¡a Aberdeen LineDel primer grupo de «ver-

dinos», el «Thermopíylae» seperdió por varada e! 11 deseptiembre de 1899 en GreenPoínt, Ciudad del Cabo, Eí«Damascus», su gemelo, fuetransformado en simple car-guero en 1907 y, tres añosmás tarde, fue vendido a ar-madores italianos.

El «Nineveh», de 3.800 to-neladas y botado en 1894 enlos astilleros de la Napier, pa-só luego a la Eastern andAustral san Steamship Compa-ny con el nuevo nombre de«Aldenham», Los «Moravian» y«Saíamis» —que databan de1899— eran ya de 4,500 tone-ladas, 391 pies de eslora ymedia de 13 nudos; en 1912,e! primero de ellos fue adqui-rido por Sa Bank Line y, dosaños más tarde, eí «Moravian»fue vendido a la Mogul Line,naviera que lo rebautizó «Ak-bar» y utilizó en aguas de laIndia,

Para reemplazar al citado«Thermopylae», la AberdeenLine adquirió eí «lonic», de laWhite Star Line, ai que rebau-tizó «Sophocles». De 4.750 to-neladas y 440 pies de eslora,era el primero de una serieque, entre 1883 y 1885, seconstruyó para dicha navieraen los astilleros de la Har-land and Wolff, de Belfast.Era barco de cuatro palosque, con máquinas de tripleexpansión, daba 13 nudos ydisponía de amplía acomoda-ción para pasajeros y, en

1908, —cuando se entregó elmoderno «Péneles»-— fue vendido y desguazado.

En 1903 y año siguiente, losastilleros de la Stephen en-tregaron los magníficos «Mil-tiades» y «Marathón», esplén-didos «liners» que representa-ron un notable avance encuanto a tonelaje y otras inno-vaciones respecta.

De 6,750 toneladas, eransus principales dimensiones454 pies de eslora por 55 demanga y, con amplia acomoda-ción para pasajeros en tres

año más tarde, ambos «íiners»volvieron a su antiguo servi-cio regular.

En 1922, la Mala Rea! adqui-rió los dos trasatlánticos —en-tonces dicha naviera pertene-cía al grupo Kylsant— y( bajolos nuevos nombres de «Orea-na» y «Oruba», pasaron a laPacific Steam Navigation Co^

tripulantes «e pusieron a sal-vo y, en los botes salvavidas,pudieron alcanzar la costa. El«•Síner» desapareció bajo lasolas y, al día siguiente, unbarco que pasaba divisó lasseñales que le hacían los náu-fragos; puso proa a tierra y,con sus embarcaciones y lasdel perdido «<!íner», tomó a subordo a la totalidad de pasa-jeros y tripulantes.

Los últimos "verdinos"En 1911, los astilleros de la

Harland and Wolff, de Belfast,entregaron a la Aberdeen Li-ne el nuevo «Themistocles» y,un año más tarde, la mismafirma —la cual tuvo a su car-go la construcción de Sos úl-timos «liners» de la naviera—-terminó la del «Demosthenes*,gemelo del anterior,

De 11.200 toneladas, estostrasatlánticos tenían eslorade 501 pies y manga de 62.De acuerdo con la moda en-tonces implantada por la Whi-te Star, eí equipo propulsorestaba compuesto por dos gru-pos de alternativas triples yuna turbina de baja que, a ré-gimen normal, les daban me-día de 14 nudos,

La estampa marinera eralimpia y elegante: proa rectay popa de espejo enmarcabanel casco que, sobre las super-estructuras, se remataba conchimenea en caída, a son delos palos.

Disponían de acomodaciónpara 100 pasajeros en prime-ra clase y 400 en tercera y,en bodegas, tenían amplia ca-pacidad para e! transporte decarga seca y refrigerada.

Durante Sa guerra de 1914 a1918, ambos «liners» fueron«útilizados como transportesde tropas y, terminada la lu-cha, fueron modernizados an-tes de volver a su antigua lí-nea australiana, vía Santa Cruzde Tenerife y Ciudad de! Ca-bo,

En 1931, el «Demosthenes»

,las£7ÍÉresitas/'-1P'***. AJJ-L, í ̂ $ -̂-=¿§6

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—que había pasado «na largatemporada amarrado— fuevendido para desguazar y, unaño más tarde, el «Themisto-cles» pasó a ía Shaw, Sávilland Albion Co., naviera quelo empleó en su línea aAustralia y Nueva Zelandahasta que, en 1947, corrió lamisma triste suerte que sti«slster ship».

En 1914, ios mismos astille-ros de la Harland and Wolffentregaron el «Eurípides» que,de 14.900 toneladas y 551 piesde eslora, alcanzaba máxrmade 14,5 nudos en servicio nor-mal. Disponía de acomodaciónpara 140 pasajeros en primeray 334 en tercera y, el 1 de ju-lio de dicho año, zarpó deLondres en viaje inaugural aSanta Cruz de Tenerife, Ciu-dad del Cabo y Brisbane, Asu llegada a este puerto aus-traliano, el «Eurípides» fuerequisado por el Almirantazgoy, como transporte de tropas,navegó hasta que la paz llegóde nuevo al mundo.

Tras un necesario recorridode casco y máquinas, e! «Eu-rípides» retornó a su línearegular y, ya en 1926, fue ad-quirido por la Shaw, SavHÍ andAlbion —-ía propietaria de losaquí tan populares «mama-rias»— y modernizado tantoen lo que respecta a máquinascomo a la acomodación parapasajeros. Adaptadas las cal-

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para 130 pasajeros en prime-ra clase y 400 en tercera y, yaen 1926, en régimen de «long-temí charter* pasaron a laShaw, Saví'íf and Aíbion Ce,que, más tarde, ios adqurrié yrebautizó «Tamaroa» y ^Mata-roa» respectivamente. Moder-nizados y con las calderaspreparadas para combustiblelíquido ~^ya también con laacomodación para pasajerosen cíase única— vofvteroii ala mar y, en 1939, fueron em-pleados como transportes detropas.

El. «Tamaroa» In-tegrado en el convoy que, ©I25 de diciembre de 1940, fueatacado por el crucero ale*man «Admira! Hipper». Estehabía bajado hasta el Nortede Tenerife para proteger lasalida de los mercantes «Ba-dén» y «Madrid» que, qjesd^Santa Cruz y Las Palmas, tra-taban de alcanzar puertosfranceses.

Mientras el «H'npper* comba-tía con el crucero «Berwick»,que con unas fragatas y corbe-tas daba escolta al convoy,los mercantes cambiaron cíerumbo y, a la máxima, se ale-jaron de \a zona. El «Tamaroa»fue uno de los que pudo esca-par del fuego artillero de!«Hipper» —alguno de lostransportes tuvo que entrarde arribada en Funchal— y,una vez alejado ei crucero ale-mán, el convoy volvió a suprimitivo rumbo.

Reformados en 1948, los úl-timos «verdinos», aquellos«Tamaroa» y «Mataroa» —an-tiguos «Sophocles» y «üíoge-nes»— quedaron con acomo-dación para 370 pasajeros y,hasta 1957, se mantuvieronen servicio. Su desguace sig-nificó &\ último capítulo en lahistoria de los viejos «ver-dinos», aquellos que ya noson en la mar, pero sí en losanales del puerto de SarriaCruz de Tenerife,

El «Sophocles» —-luego «Tamaroa»-— que con el «Diogenes» fue imo de los últimos «ver-dinos*» que vinieron por nuestro puerto,—(Reproducciones fotográficas, Juan Hernández).

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