la gestion de las infraestructuras portuarias como
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LA GESTION DE LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS COMO FACTOR DE COMPETITIVIDADCO O C O CO
Jose LlorcaJose [email protected]
XV CURSO IBEROAMERICANO DE GESTION PORTUARIAMadrid (ESPAÑA) Octubre 2010
COMPETITIVIDADPORTUARIA
Capacidad de un puerto para competir en un determinado entorno
LIDERAZGO EN COSTES(menores costes portuarios porutilización de infraestructura y
DIFERENCIACION EN INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS
(capacidad de adaptación a los utilización de infraestructura ypor servicios: manipulación, remolque,
amarre, practicaje, …. )
requerimientos de la demanda, especialización, vinculación,
innovación, …)
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PRINCIPALES FACTORES DE COMPETITIVIDAD DE UN PUERTO
LA SITUACION GEOGRAFICA
LA ACCESIBILIDAD E INTEGRACION DEL PUERTO EN SU HINTERLAND Y FORELAND
(Puerto extendido o puerto en red)
LA DISPONIBILIDAD, CAPACIDAD, CALIDAD YCOSTE DE UTILIZACION DE LOS TERRENOS Y
LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS
LA CAPACIDAD OPERATIVA DEL PUERTO
LA CALIDAD, COSTE Y FIABILIDAD DE LOS SERVICIOS
OTROS
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DISPONIBILIDAD, CAPACIDAD, CALIDAD Y COSTE DE UTILIZACION DE LOS TERRENOS Y
LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA ADECUADA A LOSREQUERIMIENTOS DE LA DEMANDA PREVISIBLE
TANTO EN TERMINOS CUALITATIVOSCOMO CUANTITATIVOS
CAPACIDAD DE ADAPTACION DE LAS INFRAESTRUCTURAS A LAS PREVISIONES
RAZONABLES DE EVOLUCION DE LA DEMANDA
PREVER NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURAPORTUARIA, ESPECIALMENTE LA BASICA (abrigo,calados, suelos), DE LARGO PERIODO DE MADURACIONY COSTE CON SUFICIENTE ANTELACION
EVITAR SOBRECAPACIDAD
► Estudios de demanda bien elaborados►Dimensionar adecuadamente la inversiones►Diseños flexibles y crecimientos por fases en el marco de
un plan Director
COSTES PORTUARIOS POR OCUPACION PRIVATIVA Y UTILIZACION DE INFRAESTRUCTURAS Y
TERRENOS COMPATIBLES CON LA COMPETITIVIDADDEL NODO PORTUARIO Y DE LA ECONOMIA
MARCO TARIFARIO EQUILIBRADO QUE PERMITA CUMPLIR CON LOS OBJETIVOS
ECONOMICOS DEL PUERTO
DESARROLLAR MECANISMOS TARIFARIOS Y NORMATIVOS QUE FAVOREZCAN LA OPTIMIZACION Y USO INTENSIVO
DE LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS
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LA GESTION ADECUADA DE LA PROVISION DE INFRAESTRUCTURAS
ES UN ELEMENTO CLAVE
GRAN INCIDENCIA PARA COMPATIBILIZARLOS DIFERENTES OBJETIVOS
ECONOMICOS DEL PUERTO
OBJETIVO MICROECONOMICO►Resultado óptimo para el puerto
(autosuficiencia, rentabilidad razonablesobre activos)
OBJETIVO MACROECONOMICO►Maximizar impacto sobre la economía
(creación de riqueza, de empleo, de valorañadido, ….)
OBJETIVO SECTORIAL►Reducción de costes logísticos (reducción
del coste generalizado del transporte: costemonetario, tiempo empleado, riesgos: pérdidas, daños, retrasos, ….)
PROVISION INFRAESTRUCTURAS►Intensiva en capital ►baja rentabilidad especialmente en el►baja rentabilidad, especialmente en el
caso de infraestuturas básicas (diques,.)
INFRAESTRUCTURAS PORTUARIASINFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS►Parte muy importe del activo►Gran incidencia en la cuenta de
resultado (amortizaciones, mantenimiento,gastos financieros, …)
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EN UN ENTORNO DETERMINADO, LA PRIORIZACION DE LOS
OBJETIVOS ECONOMICOS PUEDE CONDICIONAR EL MODELO
ORGANIZATIVO Y DE GESTION DEL PUERTO Y DE LASINFRAESTRUCTURAS
PORTUARIAS
MODELO ORGANIZATIVO
MODELO ECONOMICO-FINANCIERO►Autosuficiencia e internalizacion
de todos los costes.►Autosuficiencia y no
internalizacionde todos los costes►No autosuficiencia económica
MODELO DE PROVISION DE INFRAESTRUCTURAS►Público►Privado►Público-Privado
PUERTO INSTRUMENTO (TOOL PORT)► Propiedad pública►La iniciativa privada no asume o no
puede asumir la provisión deinfraestructuras, superestructuras
PUERTO OPERADOR(OPERATING O SERVICE PORT)► Puerto operador puede ser público o
privado, aunque es un modeloasociado a puertos gestionados
por el sector privado.
PUERTO PROPIETARIO(LANDLORD PORT)► Propiedad pública►La iniciativa privada asume la
provisión de infraestructuras nobá i t t, p
y equipos (modelo político,estructura socio-económica, tráficos reducidos, …)
►Priorización objetivos sectoriales ymacroeconomicos.
p p►El operador propietario asume la
provisión de infraestructuras,equipos e instalaciones)
►Puertos ingleses y asiáticos►Prioriza objetivo micro.
básicas, superestructuras y equipos.
►Caso usual en la actualidad en la mayor parte de los puertoseuropeos y americanos
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PUERTOS ESPAÑOLES(Ley 27/92 modificada por Ley 62/1997)
(Ley 48/2003, modificada por Ley 33/2010)
MODELO ECONOMICOMODELO ORGANIZATIVO
PUERTO PROPIETARIO
MODELO ECONOMICO-FINANCIERO
AUTOSUFICIENCIA E INTERNALIZACION DE TODOS LOS COSTES
MODELO DE PROVISIONDE INFRAESTRUCTURAS
PUBLICO-PRIVADOLOS COSTES
RENTABILIDADOBJETIVO SOBRE ACTIVOS
(por Ley):
POTENCIACION DEL MODELOCONCESIONAL►Concesiones demaniales►Concesiones de obra pública
►FLEXIBILIZACION DE LAS TASAS POR UTILIZACION DE INFRAESTRUCTURAS EN FUNCION DE LA RENTABILIDAD SOBRE ACTIVOS.(por Ley):
- 3.0 % (Ley 48/2003) (rentabilidad global) - 2.5 % (Ley 33/2010) (rentabilidad operativa)
(limitado a nuevo puerto o área abiertos al uso general susceptibles de explotación independiente).
ACTIVOS. ►MAYOR ADAPTABILIDAD DE LAS
TASAS A LAS CONDICIONES DELOS MERCADOS(BONIFICACIONES)
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SITUACION DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL EN RELACION CON LA GESTION DE LAS
INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS
IMPORTANTE ESFUERZO DE INVERSION PUBLICA SOSTENIDA EN LA ULTIMA DECADA NIVEL DE INVERSION PRIVADA DEL ORDEN DE SOSTENIDA EN LA ULTIMA DECADA,
ESPECIALMENTE EN INFRASTRUCTURAS BASICAS500 M€ (2000) → 1.150 M€ (2009)
MAGNITUD DE LA INVERSION PUBLICA
FINANCIACION:- Recursos generados 420 M€ (2009)- Subvenciones europeas 300 M€ (2009) (niveles de inversión asociado con el aprovechamiento fondos europeos)- Endeudamiento bancario 390 M€ (2009)( )
FORTALEZAS
► Gran adaptabiliidad al los requerimientos y evolución de la demanda► Capacidad en términos de necesidades de abrigo y accesiibilidad marítima► Capacidad en términos de necesidades de abrigo y accesiibilidad marítima
para 20 años.
DEBILIDADES►ALTO NIVEL DE ENDEUDAMIENTO DE LOS PUERTOS ESPAÑOLES
(2200 M€ (2009) (23 % del Patrimonio Neto) (+ 500 % sobre recursos anuales gen)► REDUCCION PROGRESIVA DE LA RENTABILIDAD OPERATIVA SOBRE ACTIVOS
3.97 % (2007) → 1.12 % (2009)►RIESGOS DE SOBRECAPACIDAD
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INVERSIONES PUBLICAS PORTUARIAS ÑEN ESPAÑA
Periodo 1996-2009
1200
1400
800
1000
1200
600
800M€ CorrientesM€ Constantes
200
400
01996 1999 2002 2005 2008
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ESCENARIO DE CRISIS ECONOMICA
NECESIDAD DE PRIORIZAR EL OBJETIVO ECONOMICOSECTORIAL DE LOS PUERTOS
(reducción de los costes logísticos)
PONE EN RIESGO EL OBJETIVO MICROECONOMICO DE LOS PUERTOS POR CONTRACCION DE LOS TRAFICOS
(~ - 15 % acumulado en los años 2008-2009)( t fi i i ó i fi i )(reducción de los costes logísticos)
REFORMAS ESTRUCTURALES EN ELAMBITO PORTUARIO PARA HACER FRENTE A LA CRISIS►Nueva LEY 33/2010 (entrada en vigor el 27/08/2010)
(autosuficiencia económico-financiera)
REDUCE LA CAPACIDAD DE INVERSION TANTO PUBLICA COMO PRIVADA POR REDUCCION DE LA GENERACION DE RECURSOS►Nueva LEY 33/2010 (entrada en vigor el 27/08/2010)
►Amplio consenso político parlamentario
TRANSFERENCIA DE RECURSOS DEL SECTOR PUBLICO AL
COMO PRIVADA POR REDUCCION DE LA GENERACION DE RECURSOS
SECTOR PRIVADO : REDUCCION TASAS PORTUARIAS
►Reducción cuantías básicas y gravámenes por ocupación privativa y g p p p►Potenciar la competencia interportuaria (flexibilización de tasas,garantizando
la autofinanciación) (coeficientes correctores a las cuantías básicas).►Adaptabilidad de tasas a las condiciones de los mercados (bonificaciones a las tasas)►Protección del usuario (límite superior a las tasas)
REDUCCION DE LOS COSTES DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS►Impulso competencia entre prestadores de servicios►Mayor liberalización del regimen laboral de los estibadores portuarios
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REPERCUSION DE LAS REFORMAS ESTRUCTURALES
INTRODUCIDAS EN LA NUEVA LEY 33/2010 SOBRE LA GESTION DE
LAS INFRAESTRUCTURASLAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS
IMPULSA LA INVERSION PRIVADA
PENALIZA LA INVERSION PUBLICANO ASOCIADA A LA EVOLUCION YREQUERIMIENTOS DE LA DEMANDAIMPULSA LA INVERSION PRIVADA
EN LOS PUERTOSREQUERIMIENTOS DE LA DEMANDA(La sobrecapacidad continuada va asuponer pérdida de competitividad para el puerto)p p )
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CRITERIOS DE INVERSION PUBLICA
MUCHO MAS EXIGENTES
CONSECUENCIAS DE LACONSECUENCIAS DE LA SOBREINVERSION
MENOR RENTABILIDAD OPERATIVA
-MAYORES GASTOS DE EXPLOTACION (amortizaciones, mantenimiento, reparación)-MAYORES GASTOS FINANCIEROS
MENOR POSIBILIDAD DE REDUCCIONES DE TASAS →
PUERTO MENOS COMPETITIVOMAYORES GASTOS FINANCIEROS(Necesidad de endeudamiento)
PUERTO MENOS COMPETITIVO
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LA LEY 33/2010 FAVORECE UNA GESTION MAS EFICIENTE DE LAS INVERSIONES PUBLICAS EN ELINVERSIONES PUBLICAS EN ELMARCO DE AUTONOMIA ECONOMICO-FINANCIERA DE LAS AA.PP.
f ó f ó-Planificación de inversiones en función de la evolución de la demanda.-Impulso al aumento de la capacidad del puerto minimizando la inversión. - Mas presión sobre los gastos de explotación para no reducir lap pcapacidad competitiva del puerto (tensión hacia la generación de recursos por la vía de la reducción de gastos de explotación)de la reducción de gastos de explotación)
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POTENCIACION DE LAPOTENCIACION DE LA INVERSION PRIVADA
INDIRECTAMENTE A TRAVES DE MAYORES VENTAJAS EN LA
INVERSION DIRECTA
MAYORES VENTAJAS EN LA CONCESION DE TERRENOS E
INFRAESTRUCTURAS(Potenciación de la inversión
público-privada a travésde mayores márgenes en el
modelo concesional)modelo concesional)
REDUCCIONES DE TASAS PORREDUCCIONES DE TASAS POR INVERSION DIRECTA
-Bonificaciones tasas de ocupación porconstrucción de infraestructuras o generaciónde terreno (silos, periodo constructivo, …)
-Bonificaciones tasa actividad por inversiones
AUMENTO PLAZOS POR INVERSION
-De las licencias de prestación de servicios coninversión significativa en equipos ymaterial móvil.
-Prórrogas concesiones por inversiones paramejoras ambientales y para mejoras en la
MAYOR FACILIDAD DEL ACCESO A LA PRESTACION DE SERVICIOS PORTUARIOS
-No se pueden exigir condiciones de acceso que impidan o condicionen lap
en mejoras medioambientales o en aumentos de la productividad o la calidad.
mejoras ambientales y para mejoras en laexplotación.
acceso que impidan o condicionen laposibilidad de competencia
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POTENCIACION DE LA INVERSION PRIVADA
INVERSION DIRECTA
INDIRECTAMENTE A TRAVES DE MAYORES VENTAJAS EN LA CONCESION DE TERRENOS E
INFRAESTRUCTURAS(mayores márgenes para inversión público privada)inversión público-privada)
DIRIGIDOS FUNDAMENTALMENTE ALA REDUCCION DE COSTES FIJOS EN
CONCESIONES Y AUTORIZACIONES
REDUCCION DE GRAVAMENES REDUCCION DEL INDICE DE ACTUALIZACION ANUAL DE LAS
AUMENTO DE BONIFICACIONES A LASTASAS EN LAS CONCESIONESCONCESIONALES
-Obras e instalaciones (del 6 al 4 %)-Lonjas e instalaciones asociadas conla actividad pesquera (del 4.2 al 0.5 %)
ACTUALIZACION ANUAL DE LAS TASAS DE OCUPACION Y ACTIVIDAD
(del 85 % del IPC al 75 % del IPC)( en la tasa de ocupación se actualiza únicamente parte correspondiente a
terrenos y lámina de agua)
TASAS EN LAS CONCESIONES-Bonificación comercial a tasa de ocupación en terminales (hasta 30 %)-Bonificaciones a las tasas de utilización en terminales (hasta el 60 % en tránsito)- Reducción mínimo tasa de actividad
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y g )
DISPONIBILIDAD, CAPACIDAD, CALIDAD Y COSTE DE UTILIZACION DE LOS TERRENOS Y
LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA ADECUADA A LOSREQUERIMIENTOS DE LA DEMANDA PREVISIBLE
TANTO EN TERMINOS CUALITATIVOSCOMO CUANTITATIVOS
CAPACIDAD DE ADAPTACION DE LAS INFRAESTRUCTURAS A LAS PREVISIONES
RAZONABLES DE EVOLUCION DE LA DEMANDA
PREVER NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURAPORTUARIA ESPECIALMENTE LA BASICA ( b iPORTUARIA, ESPECIALMENTE LA BASICA (abrigo,calados, suelos), DE LARGO PERIODO DE MADURACIONY COSTE CON SUFICIENTE ANTELACION
► Estudios de demanda bien elaborados►Dimensionar adecuadamente la inversiones, en seguridad y coste►Diseños flexibles y crecimientos por fases en el marco de
EVITAR SOBRECAPACIDAD
►Diseños flexibles y crecimientos por fases en el marco deun plan Diirector
PROGRAMA ROM
COSTES PORTUARIOS POR OCUPACION PRIVATIVA Y UTILIZACION DE INFRAESTRUCTURAS Y
TERRENOS COMPATIBLES CON LA COMPETITIVIDADDEL NODO PORTUARIO Y DE LA ECONOMIA
MARCO TARIFARIO EQUILIBRADO QUE PERMITA CUMPLIR CON LOS OBJETIVOS
ECONOMICOS DEL PUERTO
DESARROLLAR MECANISMOS TARIFARIOS Y NORMATIVOS QUE FAVOREZCAN LA OPTIMIZACION Y USO INTENSIVO
DE LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS
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EL PROGRAMA ROM
► La calidad y el coste adecuado de las infraestructuras portuarias son un importante factor de competitividad y un importanteson un importante factor de competitividad y un importante elemento que incide en la gestión de las infraestructuras.
► P ti di i d d t l► Programa normativo para dimensionar adecuadamente las infraestructuras portuarias ■ Seguridad óptima■ Coste óptimo■ Criterios para el aumento de la capacidad del puerto minimizando la
inversión.
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SERIES NORMATIVAS- SERIE 0. ESQUEMA METODOLOGICO Y CONCEPTUAL
GENERAL. DEFINICION DE LOS FACTORES DE PROYECTOGENERAL. DEFINICION DE LOS FACTORES DE PROYECTO- SERIE1. RECOMENDACIONES PARA EL PROYECTO Y
CONSTRUCCION DE OBRAS DE ABRIGOSERIE 2- SERIE 2. RECOMENDACIONES PARA EL PROYECTO Y
CONSTRUCCION DE OBRAS INTERIORES- SERIE 3 RECOMENDACIONES PARA LA PLANIFICACIONSERIE 3. RECOMENDACIONES PARA LA PLANIFICACION,
GESTION Y EXPLOTACION DE AREAS PORTUARIAS- SERIE 4. RECOMENDACIONES PARA EL PROYECTO Y
CONSTRUCCION DE SUPERESTRUCTURAS ECONSTRUCCION DE SUPERESTRUCTURAS E INSTALACIONES EN TIERRA
- SERIE 5. ASPECTOS MEDIOAMBIENTALESSERIE 5. ASPECTOS MEDIOAMBIENTALES- SERIE 6. PRESCRIPCIONES TECNICAS, ADMINISTRATIVAS Y
LEGALES
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ESTADO ACTUAL DE AVANCE DEL PROGRAMA ROM� SE CREA EN 1987 POR LA ADMINISTRACION� SE CREA EN 1987 POR LA ADMINISTRACION
PORTUARIA� RECOMENDACIONES PUBLICADAS (12)� RECOMENDACIONES PUBLICADAS (12)
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RECOMENDACIONES RECIENTEMENTE PUBLICADAS O EN FASE AVANZADA DE ELABORACIONEN FASE AVANZADA DE ELABORACION
· ROM 1. PROYECTO Y CONSTRUCCION DE ROM 1. PROYECTO Y CONSTRUCCION DE DIQUES DE ABRIGO· ROM 1.0. Criterios Generales y Factores de
P t ( d d l)Proyecto (novedad en papel)
· ROM 2. PROYECTO Y CONSTRUCCION DE OBRAS DE ATRAQUE Y AMARRE · ROM 2.0. Criterios Generales y Factores de
Proyecto (novedad en la Web)Proyecto (novedad en la Web)
· ROM 3.2. CONFIGURACION TERRESTRE DE LOS PUERTOS. PARTE I: DISEÑO DE TERMINALES INTERMODALES
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