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23LA CONQUISTA DE UNA FRONTERA. MENTALIDADES Y TECNOLOGÍAS

EN LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN EN EL DESIERTO DE ATACAMA

Revista de Geografía Norte Grande, 40: 23-46 (2008)

La conquista de una frontera.Mentalidades y tecnologías en las vías

de comunicación en el desierto deAtacama1

José Antonio González Pizarro2

RESUMENEl artículo revisa de qué forma se fue estructurando la conquista por el hombredel espacio desértico, centrándose especialmente en el marco temporal quecubre 1880-1960, dando cuenta de los antecedentes previos. Importa destacarcómo del espontaneísmo inicial prehispánico, se pasa a una racionalidad tantode la complementariedad entre las altas y bajas tierras, para seguidamenteobservar las ideologías que guiarán el esfuerzo mayor estatal en la conectividaddel páramo. En tal sentido, se esquematiza el tránsito desde las huellas preco-lombinas hasta la aparición de la carretera panamericana, como de igual modocómo se planteó el tendido de las líneas ferroviarias particulares y estatales.Seguidamente, se examina la transformación de las caletas, en muelles y en lospuertos fiscales, sin dejar de lado los inicios de la explotación del espacioaéreo y su infraestructura.

Palabras clave: Desierto de Atacama, ferrocarril, caminos, puertos.

ABSTRACTThis paper reviews the ways in which man structured the conquering of desertspaces, mainly focusing on the 1880-1960 time framework, including previousdata. It is important to highlight how, from initial pre- Hispanic spontaneity,man gets to the rationality of both high and low land complementarily to thenobserve the ideologies that will lead to greater state efforts to connect thearea. In this sense, traffic is schematized from pre Columbus tracks to thebuilding of the Pan-American Highway, together with how private and staterailways were planned. Next, how wharfs changed into docks and then stateports is examined including the beginnings of the exploitation of air space andits infrastructure.

Key words: Atacama desert, railways, road, ports.

1 Proyecto Fondecyt 1051093 “La emergencia delpensamiento regional en el norte grande de Chile.Conflictos interétnicos y nacionalismos en la so-ciedad regional contemporánea”. Artículo recibi-do el 7 de marzo de 2008 y aceptado el 19 de ju-nio de 2008.

2 Doctor en Historia por la Universidad de Navarra.Profesor Titular de la Universidad Católica delNorte, Escuela de Derecho, Antofagasta (Chile).E-mail: [email protected]

24 R E V I S T A D E G E O G R A F Í A N O R T E G R A N D E

El epígrafe precedente encierra una con-cepción de la relación entre el Hombre y lanaturaleza; o mejor dicho, entre la cultura yel medio ambiente.

La historiografía de los Annales cifró enla geografía una de las claves para com-prender la historia, como lo demostraronLucien Febvre, Marc Bloch y Fernand Brau-del. Este último, en su formulación teóricadel tiempo en la historia, la “larga dura-ción”, situaba el de la coacción geográfica,“el hombre prisionero de los climas… lapersistencia de las rutas y de los tráficos”(Braudel, 1970: 71). En su primera obramayor (Braudel, 2005: I: 35), trabajó magis-tralmente los múltiples factores geográficosque incidieron en los asentamientos huma-nos, comercio, visiones, haciéndonos notarcuáles eran los límites humanos de la ocu-pación y significación del espacio y la ne-cesaria –e imprecisa– conceptualización dela montaña. A su vez, los geógrafos apunta-ban a situar la importancia de los hechosculturales en el espacio, Roger Dion con la“géographie humaine rétrospective” y E.Gilbert abría las posibilidades de la “Histo-rical Geography”, que cultivarían con inte-resantes aportes teóricos el sueco ThorstenHagerstrand, con su “three sets of constra-ints”, posibilitando la comprensión de losprocesos de difusión, o H. Darby, enfati-zando el elemento histórico en la geogra-fía, donde determinadas cuestiones históri-cas debían ser es t imadas fenómenosgeográficos (Baker, 2003). La importanciade la cultura en la geografía fue enfatizadapor Carl Sauer y Donald Worster, entreotros.

La interrogante de Braudel por la nociónde montaña, se planteó también en el espa-cio geográfico del norte chileno. En el len-guaje castellano, el desierto dice relacióncon desertar que proviene de desertus, quesignifica “abandonado” o “desierto” y, deahí, la noción próxima de despoblado queemplearon los cronistas hispanos del sigloXVI y que se utilizó hasta el siglo XIX. Lasotras ideas o expresiones afines hacen con-verger el sentido biogeográfico con el len-guaje coloquial, páramo, yermo, pampa(Quintanilla, 1977), que recogen miradasculturales sobre el espacio, definido por loselementos constitutivos de su superficie –ca-

rencia de pluviosidad, sequedad, fuerte os-cilación térmica, ausencia de vegetación ar-bórea– los que reforzaron la imagen de in-hóspito sin mayor interés para la vidahumana, como lo expusiera R. A. Philippi,en su viaje por el desierto entre 1853-1854(Philippi, 1860). Constituyó una verdad en-tre las cosas naturales del espacio y su en-tendimiento. Aquello fundamentó la transi-toriedad del hombre y su recorrido fueestimado desolador. Pero no fue esta idea/imagen la que gatilló la recepción de la me-cánica y la tecnología motriz en el desierto.Hubo de constituirse otra realidad. Y estevino para el minero chileno y el capitalistaeuropeo del desvelamiento de la otra reali-dad no “objetiva” en lo superficial, la ale-theia: el desocultamiento de la otra “verdad”del desierto: la riqueza minera de su subsue-lo. Ahora, sí, con la posibilidad de transfor-mar aquella área en ecúmene. La noción dela otra realidad/verdad fue la establecida porlas culturas originarias de la precordilleraque establecieron en el desierto el itinerariodel tránsito de las caravanas que unió lacosta y las tierras altas bajo una concepcióncósmica del espacio.

Podemos distinguir en tales sistemas cog-nitivos, visiones distintas sobre la naturalezay la cultura. Una naturalista-determinista,que condicionó la lectura de los cronistas yexploradores pioneros de la república; unapragmático-utilitarista, insuflada por la ideade progreso y dominio del hombre sobre lanaturaleza, mediante la técnica y lo produc-tivo de sus recursos y una cósmico-sagrada,propia de las concepciones precolombinasde la relación entre el hombre y la naturale-za (Glacken, 1973). Este corpus ideológicoque ya se había debatido en la antigüedadclásica, a partir de la antinomia entre physisy teoría o nomos (Grinzer, 1992). Klaus Ederhará mención de tres tipos de construcciónsocial de la naturaleza: cognitive, normativeand symbolic construction of nature (Eder,1996), donde el segundo se asociará con elimpulso capitalista y la necesidad del seño-río humano sobre la naturaleza.

En lo que nos interesa subrayar, esta vi-sión normativa o pragmático-utilitarista, nosolo alteró el paisaje natural sino su propiadesignación, matizando el significado que-chua de pampa y haciendo confluir lo ocul-



to/visible: los mantos calicheros dieron lugara las oficinas salitreras. Capitalismo econó-mico y liberalismo político fueron los sopor-tes ideológicos y de acciones practicadas deindividuos y sociedades regionales asenta-dos en el desierto provocando la consi-guiente mutación de la relación cultura-na-turaleza. Fue la marca de la historia sobre elespacio geográfico. La pampa en general fueasumida como el “escenario” de los hechoshistóricos. Su humanización abrió la consti-tución del “paisaje” de las salitreras y su co-nectividad con el litoral –dependiendo delrecurso minero y su ley– y alterando la mor-fología del paisaje natural (Sauer, 1925) conlas “tortas” del relave calichero. Cambiosque se originaron desde la formulación deuna aprehensión cognoscitiva del espacio,donde lo ambiental se confundió con la pro-ducción. Aquello constituyó la aplicaciónde nociones de organización tanto espacialcomo temporal (Baker, 2003): el agotamien-to de un yacimiento, veta o estaca minerasupuso el desmantelamiento de la culturamaterial –oficina salitrera completa, campa-mento y usinas–, líneas férreas, estaciones,etc. El hombre volvía a desertar.

A esta concepción de la ocupación de latierra –de dominación– donde no hubo lími-tes a la explotación de sus recursos, signifi-có no solo la concreción de una historia dela minería, los ferrocarriles y otras vías decomunicación, sino una historia de un me-dio ambiente construido, traducido de modosintético, en una forma de vida en el desier-to (González Pizarro, 2003; Garcés Feliú,1999) y, también de una historia ambiental(Worster, 1989) que, en el caso que nosocupa, refiere, en su dimensión endógena,la incidencia del uso consuntivo del aguapara la actividad minera y ferroviaria, endesmedro de las actividades agrícolas del al-tiplano, que contribuyeron al forraje tantodel arrieraje argentino hacia la pampa sali-trera como de las recuas de mulas de laspropias oficinas salitreras y, en su dimensiónexógena, por ejemplo, de la importación demadera de pino de oregón para los “dur-mientes” de las líneas ferroviarias, casas dela administración o por la vinculación delnitrato de potasio, movido por trenes hacialos puertos y transportados por barcos, hacialos suelos en vías de agotamiento en Nor-teamérica (Sauer, 1956).

Para comprender el despliegue humanosobre el desierto y la conectividad de suscomunicaciones, habrá que sopesar quetales estructuras de mentalidades en la re-lación cultura-naturaleza, constituyeronrepresentaciones socia les (Moscovic i ,1979), que mediante los procesos de “an-claje” transformó –por medio de construc-ción de categorías– lo desconocido en fa-mi l ia r ( la locución “empampado” esgráfica en tal sentido) y de la “objetiva-ción”, los productos del pensamiento enrealidades físicas.

Aquellas representaciones sociales tam-bién alteraron los “imaginarios sociales” so-bre el desierto (González Pizarro, 2008), yposibilitaron afectar tanto los conceptoscomo las imágenes que poseyeron los indi-viduos y las instituciones en el proceso de laconectividad de las vías de comunicaciónen el desierto.

El desierto de Atacama asumió entoncesdiversas ideas-fuerza en las representacionessociales a lo largo de los siglos XIX y XX. Ycon ellas, los factores que repercutieron ensu conectividad entre centros de produc-ción, puertos y mercados.

El área natural cedió paso en su transfor-mación por la cultura a la conformación deun área cultural, singular en el país, recono-cida por el predominio del complejo econó-mico minero, de plata, salitrero y cuprero(Sauer, 1941).

A medida que el esfuerzo pionero decapitalistas y mineros movido por la inicia-tiva privada cedió paso gradualmente a laintervención del Estado, se pudo ir obser-vando que la orientación y objetivos de laconectividad asumían no solo la gravita-ción económica sino que también la urgen-cia de la integración física regional y lasconveniencias de comunicaciones con lospaíses vecinos.

Si nos aproximamos a lo temporal deeste proceso de conectividad, podemos dis-tinguir tres etapas muy marcadas:

1) Lo existente antes de 1880 en el área:2) Lo realizado entre 1880 hasta 1930; y3) Lo ejecutado entre 1930 y 1960.


En esta esquematización se constata queen el periodo desde 1880 hasta 1930 hayuna preeminencia de la sociedad civil y mu-nicipal por enlazar los tendidos de caminosy ferroviarios desde la perspectiva del inte-rés comercial y particular donde el Estadoapoya con variadas leyes las concesiones so-licitadas y refuerza el ordenamiento políti-co-administrativo de la provincia en 1888 ylas vinculaciones de los departamentos yconexiones viales con las estacas minerasen general. Aquello se reflejó en la imple-mentación de los muelles de empresas yparticulares en las urbes portuarias de Anto-fagasta, Taltal y Tocopilla.

A partir de 1930 se dibuja con mayor én-fasis la intervención del Estado –que previa-mente se había preocupado de los estudiospara el mejoramiento de los muelles y de loseventuales molos fiscales– en lo que con-cierne a una política vial, teniendo como fi-nalidad la integración de los espacios inte-riores de la provincia, jerarquizando lostrazados viales, camineros y portuarios.

El territorio en sí también fue apreciadodesde la singularidad de espacio reivindica-do/anexionado, y como espacio de fronteraen su amplia acepción. Repárese la transfor-mación de “sociedad de fronteras” en una“sociedad regional”, donde conductas socia-les fueron antitéticas a la sociedad agrariatradicional. José Victorino Lastarria (Lasta-rria, 1871) exclamará que los habitantes deldesierto eran “los nuevos yankees” de Amé-rica del Sur.

Todo esto conllevó a definir una relacióndistinta entre el hombre y la naturaleza enel norte de Chile.

El andar incesante delHombre. Desde los senderos a

los caminos internacionales

La etapa anterior a la preeminencia dela industria del salitre en la zona permiteasumir los ingentes esfuerzos de varioscientos de años que el hombre destinó a re-lacionarse con el páramo. Los primeroshombres que se arriesgaron a deambularpor el territorio, abriendo los surcos de lashuellas pioneras, se localizaron entre los

años 8.000 y 1.800 a. C.; fue la movilidadarcaica. Posteriormente, bandas pedestresdieron lugar a la movilidad transicional.Más tarde, se implementó la movilidad ho-rizontal norte-sur-norte, conectando la pre-cordillera chilena (San Pedro de Atacama)con la alta puna del sector argentino. Conello se dio paso al proceso de transhuman-cia con los sectores trasandinos, abriendorutas que formarán parte del complejo pa-trón de la movilidad andina bajo el con-cepto de “movimiento giratorio” (Núñez yDillehay, 1995), que comprometió rutas enlas tierras altas, entre las tierras altas-costay entre t ierras al tas-selvas y viceversa(transhumancia, verticalidad, complemen-tariedad ecológica, intercambio y movili-dad semisedentaria).

Las vías ocupadas comunicaron a distin-tos señoríos del noroeste argentino con losoasis de San Pedro de Atacama, por ejem-plo, la quebrada de Purmamarca fue usadadesde antiguo para unir Jujuy con el nortede Chile, principalmente el trayecto actualde San Pedro de Atacama-Calama-Antofa-gasta (Ruiz, 1998), que constituye el ante-cedente más remoto de la conectividad en-tre ambos países, todavía vigente en laactualidad.

El advenimiento del Incario alteró esared, mediante los denominados “Caminosdel Inca”.

El sur del territorio al área del desierto yla puna de Atacama correspondía al Colla-suyo en la división administrativa del Tiwan-tinsuyu. El Inca Tupac Yupanqui en la segun-da mitad del s iglo XV construyó eldenominado “Camino del Inca” que, en loque nos interesa subrayar, comprendió dossecciones: una que atravesaba el desierto deAtacama y otra por la región Valliserrana. Ladel desierto de Atacama tuvo en San Pedrode Atacama su punto de llegada o de partidacon relación al sur de Chile. Este caminocorría por la margen del salar de Atacamahasta Tilopozo y, desde ahí, apoyado en no-rias y vegas aisladas, discurría en los topóni-mos de Puquios, Pajonal, Río Frío, Vegas deIncahuasi, Aguas del Juncal, Agua del Carri-zo, Doña Inés, Agua del Panul, hasta conec-tar con la finca de Chañaral hasta extender-se hasta el río Copiapó.



El trazado del “Camino del Inca” en eldesierto de Atacama se caracterizaba portramos rectos en distancias de hasta treintakilómetros y cuando debía enfrentar acci-dentes orográficos importantes, principal-mente quebradas profundas, los constructo-res y usuarios emplearon subidas en zigzag(Iribarren y Bergholz, 1971; Stehberg, 1995;Raffino, 2006).

La conquista española reorientó el ser-vicio de las vías con vista a la conectividadcon la riqueza de plata de la Villa de Poto-sí, en la Audiencia de Charcas (Bolivia) y,además, aprovecharon de reglamentar suuso y cuidado (González Pizarro, 2006). ElMapa Geográfico de América Meridional,realizado por orden de la Corona españolapor Juan de la Cruz Cano y Olmedilla, en1775, consignó el denominado “Caminoreal” que unía a San Pedro de Atacama conCopiapó.

Entre los siglos XVII y XVIII las intensasrelaciones mercantiles estrecharon los con-tactos entre los actuales territorios de Boli-via, Chile y Argentina, y gravitó en la densi-dad del t ráf ico de los caminos. Elmovimiento de grupos de personas desdeBolivia privilegió los lugares de Chiuchiu yCalama, mientras que los de Salta y Tucu-mán prefirieron San Pedro de Atacama (Mar-tínez, 1982).

Las antiguas rutas que servían de com-plementariedad ecológica y económica en-tre las tierras altas y las bajas mantuvieronsu vigencia en la Colonia. Una de ellas erala que unía la ensenada de Cobija con elinterior andino pasando por Chacance. Ensu trayecto alcanzaba a Calama, Chiuchiu,San Pedro de Atacama, antes de acometerel paso por la puna hasta la provincia deLipes. Esta vieja ruta caravanera –ya noti-ciada en el siglo XVI– en su trayecto desdeCobija a Caspana dejó testimonios de sususuarios con una variada distribución degeoglifos.

También el desierto fue recorrido desdesu extremo meridional costero en tiemposcoloniales y republicanos. El sendero seextendía desde Taltal o desde Paposo yunía los puntos de Hueso Parado (Taltal),Cachiyuyal (próximo a Paposo), Cachinal

de Tierra, Aguadita, Barras, Punta Negra,Zorras, Pajonal, Puquios, Tilopozo, Quita-na, Tambi l lo y San Pedro de Atacama(Núñez, 1984: II).

Cabe destacar que los oasis del áreaatacameña estaban conectados a través desenderos con todos los puntos cardinales.Prueba de ello fueron las vías desde Cala-ma hasta Pica, en la región de Tarapacá. Olos que desde la costa llegaban hasta Lípezy La Paz, sea a través de Calama-Chiuchiuo por San Pedro de Atacama. O bien, desdeSan Pedro de Atacama por Socompa hastaAntofagasta de la Sierra. Reconocido en suépoca fue el llamado “camino de Ataca-ma”, que desde la costa de Antofagastaproseguía por Monte Jara, Salar del Car-men, la Casa de Lata, Casa de Palo, Sur deCerro Negro hasta San Pedro de Atacama(Figura Nº 1).

Al establecerse por el gobierno de Boli-via los asentamientos de Cobija o Puerto La-mar hacia fines del decenio de 1820, seplanteó la necesidad de reconocer formal-mente las vías que debían unirlo con el alti-plano. Cubrir la distancia de 188 leguas des-de Lamar o Cobija hasta Potosí, por mediode un correo a pie, demoraba aproximada-mente 16 días. Incluso se había realizado eltrayecto hacia Oruro exigiendo solo 13 días(Cajías, 1975). El recorrido era asistido pormaestros de postas que percibían derechosde peaje de un real por mula de carga y me-dio real por cada dos burros (Arce, 1930).Hacia mediados de 1840 se constituyó eluso de carretas para la vía desde Cobija alinterior.

Hacia 1851 José María Dalence, en su“Bosquejo Estadístico de Bolivia”, aportónoticias sobre las innumerables praderas,llamadas “potreros”, donde se criaba gana-do mayor y menor, que había entre el tránsi-to desde San Pedro de Atacama con direc-ción hacia Tarapacá como con destino aCopiapó.

El ingeniero chileno Alejandro Bertrandpudo reconocer diversos caminos en sus es-tudios del desierto y discutir las demarcacio-nes de localidades y rutas de los mapas le-vantados durante el siglo XIX (Bertrand,1885).


Figura Nº 1TRÁFICO DE RUTAS PREHISPÁNICAS ENTRE TIERRAS ALTAS Y LA COSTA, VIGENTE DURANTE LA COLONIA

Fuente: Núñez (1984).

El arrieraje argentino, cada vez más cre-ciente, impulsó la apertura de la ruta queconectaría a San Pedro de Atacama-Valle deCopiapó y Paposo, principalmente por laatracción minera del área Calera-Chañaral(Conti, 1993; 2006).

El gobierno de Bolivia decidió hacia me-diados de la década de 1860 la construc-ción de un camino para Cobija, dado el pa-pel importante desempeñado como puertode salida de las exportaciones agropecuarias

del noroeste argentino. En 1863 se supo dela propuesta de Juan Ramón Muñoz Cabreraque no fue viable; nueve años después, lade Aguirre Zavala (Aguirre Zavala, 1871).Hacia fines del decenio se concluyó un ser-vicio postal que empleó los caminos conoci-dos, para conectar a Salta con Calama ydesde ahí hacia Cobija, conformando doscorreos mensuales de a caballo.

Los descubrimientos de salitre y plataentre los años 1857-1870 modificaron la vi-



sión de la conectividad existente. Los servi-cios de carretas desde Antofagasta (fundadaoficialmente en 1868) hacia la Pampa Cen-tral se hicieron frecuentes. Los núcleos ma-rítimos de Tocopilla, Mejillones, Cobija yAntofagasta fueron nodos de complejos ca-minos, senderos y huellas que se disemina-ron por entremedio de las quebradas hacialos nuevos yacimientos mineros. Se sabeque el mineral de Naguayán estaba unido en1870 con Mejillones por un buen “caminocarretero”. En 1857 los hermanos Domingoy Francisco Latrille organizaron la más nu-merosa expedición de la época, abriendo lasenda costera que atravesó Chacaya, Meji-llones, La Chimba, se internó por la quebra-da del Salar del Carmen hasta llegar al Cerrodel Plomo, descubriendo el salitre en la re-gión de Antofagasta.

La atracción ejercida por los nuevos re-cursos minerales en explotación fomentó lacreación de las llamadas caravanas de ca-teo, que abrían huellas en pos del recono-cimiento de nuevos yacimientos y vetas.Una de estas, dirigida por Díaz Gana, des-cubrió el mineral de plata de Caracoles en1870. La noticia estimuló un tráfico inusita-do en las 63 leguas que separaba a Cobijade Caracoles, atravesando Culupo, Miscantiy Calama.

Determinados hombres públicos nacio-nales, como José Victorino Lastarria (Lasta-rria, 1871) o Aurelio Lastarria (Lastarria,1880), confiaron que el mineral de Caraco-les irradiara una nueva sociedad en el de-sierto de Atacama, en la visión de José Vic-torino, bajo el lema de Comte, “Orden yProgreso”, mientras que Aurelio fijó su aten-ción en las vías de comunicación ligadas ala industria salitrera y argentífera.

Los nuevos minerales incrementaron elmayor uso de las carretas. José Santos Ossatrajo las primeras para sus negocios bajo larazón social de “Sociedad Exploradora delDesierto de Atacama”. Para mediados de ladécada de 1870 se armaron las carretas de-nominadas “de huella”, que podían sopor-tar grandes pesos de mercaderías y de pasa-jeros , or ig inando en la c iudad deAntofagasta en 1874 la primera “Empresade Carretas de Antofagasta”, una sociedadgermano-chilena.

Durante la guerra del Pacífico, Antofa-gasta fue el eje para varios caminos tantopara el sur como para el norte e interiordel desierto. Un camino carretero se diri-gía al norte pasando por Mejillones del sury termina en Punta Tames, para proseguir“como senda de acémilas hasta el puertode Iquique” (Vidal Gormaz, 1880). Otrocamino se orienta hacia el interior condestino el mineral de Caracoles; otro tras-monta la quebrada del Agua de la Negra yse dirige al calichal de Aguas Blancas,pasa por la quebrada de Mateo y se bifur-ca: un ramal sigue hacia Aguas Blancas yel otro va por la misma quebrada de Ma-teo hasta llegar a la de Remienda. De ahí,una senda de mulas existe hasta la caletaBlanco Encalada.

La importancia de Mejillones y su nexocon Antofagasta quedó reflejada en los trescaminos que lo unieron con el Morro, queel ingeniero André Bresson (Bresson, 1997),describió en la segunda mitad del siglo XIX.Uno de ellos era un sendero estrecho y es-carpado que nacía cerca del pueblo; otro,que delataba mayor antigüedad, por estarcasi hecho, era empleado por los carreto-nes; y el tercero, calificado de grande y be-llo, se localizaba al oeste del Morro de Mo-reno.

El desarrollo de la industria salitrera enla depresión intermedia entre 1880 a 1934,cuando se cierra el ciclo histórico del mode-lo Shanks en el desierto de Atacama, tradujouna modificación sensible en las vías terres-tres (González Pizarro, 2003; Bermúdez Mi-ral, 1966).

A la espontaneidad de los senderos paraaproximar distancias en los arenales se pasóa la complejidad de los tendidos ferrovia-rios. Se exigió un mayor cuidado puesto queel tramado de vías podía fomentar monopo-lios entre los centros productivos, los recur-sos hídricos y los ferrocarriles, como se esta-ba observando en la región de Tarapacá(Sagredo, 2001).

El explosivo desarrollo de la industriadel nitrato de sodio transformó el despobla-do. Decenas de oficinas salitreras fomenta-ron la inmigración de mano de obra y laeficiencia de la conectividad con los puer-


tos. Los cantones salitreros se cubrieron decaminos: el cantón del Toco, que agrupabalas oficinas próximas al puerto de Tocopi-lla; el cantón Central que reunía las usinascalicheras entre los pueblos de Baquedanoy Sierra Gorda; el cantón de Aguas Blancasque junto con el Central o Cantón bolivia-no, sacaba su producción por el puerto deAntofagasta y, finalmente, el cantón de Tal-tal, vinculado al puerto homónimo, conta-ron con una red tanto de huellas para ca-r re tas como de caminos, que loscomunicaba con otras oficinas de la mismaempresa salitrera.

La anotada relación constituyó una do-ble inflexión en la pampa calichera, consti-tuyendo un condicionamiento histórico to-davía vigente: todo poblamiento fueprecedido por las huellas de los cateadoreso baqueanos, después por los senderos/ca-minos que conectaban los mantos de cali-che con las usinas. Esta fue la primera in-flexión. Todo cambio en los precios de lastransacciones, cotizaciones, saturación demercados o más dramáticamente la baja leyde los nitratos, se tradujo en la paralizaciónde la explotación y el cierre de la oficina sa-litrera y sus efectos derivados: el despueblede las faenas, el desmantelamiento de loscampamentos y centros de elaboración y lasoledad sobre las marcas de las ruedas decarretas y camiones. Fue la segunda in-flexión.

De esta manera, la discontinuidad espa-cial derivada de la existencia de escasosnodos urbanos, al interior Calama-Chuqui-camata y en la costa Antofagasta, Tocopilla,Taltal, Mejillones, significó –y ha significa-do– el uso o desuso de caminos en conso-nancia con los cambios en la industria y enla demografía del hinterland. La crisis de laindustria salitrera produjo la desarticulaciónde caminos secundarios o sufragáneos delos principales, dejando a la vista las marcasdel tránsito de vehículos que esporádica-mente se internan hacia los denominados“pueblos fantasmas”.

La mayor preponderancia del Estado sig-nificó una contribución a la red vial regio-nal. La Ley Nº 2.878 del 8 de febrero de1914 aportó los fondos imprescindibles parala reparación general de los caminos de la

provincia. A esto se agregó la habilitacióndel puesto público del denominado ingenie-ro civil de la provincia que vino a mejorar, apartir de la segunda década del siglo XX, lasposibilidades de estudio, aprobación y fisca-lización de los materiales de construcciónde las nuevas rutas. Desde mediados de ladécada de 1910, el funcionamiento del mi-neral de cobre de Chuquicamata exigió laadecuación de las vías para la introducciónde la mecanización y el uso intensivo de ve-hículos pesados motorizados. Lo mismoaconteció diez años después en las faenassalitreras. Era el símbolo del modelo Gug-genheim que se imponía en la minería cu-prífera y salitrera.

Lo observado en el hinterland tambiénse repitió en la capital provincial con elarribo de los nuevos automóviles y omni-buses hacia 1916. El adoquinado del cascohistórico de la urbe cedió paso gradual-mente a una mayor anchura de los trazadosde sus arterias y al reemplazo del materialpor el asfalto.

La Ley de Caminos del 5 de marzo de1920 determinó una clasificación de las víasen tres órdenes: caminos de primera, segun-da y tercera categoría, de acuerdo con losmateriales empleados y a la importancia queimplicaba la unión entre localidades de ma-yor significación que otras.

Si se observa la distribución de los cami-nos de primer orden hallamos que en el de-partamento de Tocopilla existía una ruta en-tre su capital y el pueblo del Toco, surgidoen 1906, con sus 60 km; la que unía a Qui-llagua con Sierra Gorda a través del Toco yChacance, con una longitud de 157 km. Enel departamento de Antofagasta se localiza-ban cuatro caminos, el de Antofagasta a Bo-livia por Ollagüe, con 460 km; de Antofa-gasta a Mejillones por la costa, con 62 km;de Antofagasta a Coloso, poblado surgido alsur de Antofagasta hacia 1906, con 14 km;de Aguas Blancas a Santa Catalina, con120 km. En el departamento del Loa se teníael camino de Calama a Chuquicamata conuna extensión de 20 km; el departamento deTaltal contaba con cuatro caminos, eviden-ciando todavía la fortaleza de su industriaminera: el de Taltal a Santa Catalina, con114 km; el de Taltal a Estación “Altamira”,



sección Brea a Altamira, que se extendía por80 km; el de Estación “Altamira” a Santa Ca-talina con 75 km, y por último, el de SantaLuisa a Estación Agua Verde, con 30 km (Va-lenzuela, 1926).

El total de kilometraje que evidenciabala provincia era de 2.978 km, distribuidosen 1.313 km de caminos de primer orden,350 km de segundo orden y 1.315 de tercerorden, haciéndose notar que existían carre-teras dignas de mención, como la que uníaCalama-Chiuchiu; Tocopilla-Cobija con elToco; Blanco Encalada, Paposo y Taltal y Ca-chinal y otras que eran meras sendas o rutastroperas que no merecían la calificación decarreteras (INTER-AMERICA, 1924).

Este nuevo panorama de modernizaciónque exhibía la región se proyectó haciaotras obras de infraestructura vial. Pruebade ello fue la publicación por la DirecciónGeneral de OO.PP, Inspección de Caminosy Puertos del Boletín de Caminos, a partirde 1927, continuada desde 1930 por la Re-vista de Caminos. Otra expresión fue ladictación de la Ley de Caminos Nº 4.851del 10 de marzo de 1930, que clasificó loscaminos en públicos y privados, reglamen-tando solamente los primeros y dividiéndo-los en internacionales, nacionales y regio-nales; en los nacionales distinguió doscategorías, los que unían entre sí a las ca-pitales de provincias y las vías fluviales ylos que comunicaban a los primeros conlos puertos de navegación. Según donde es-tuviesen localizados en urbanos y rurales yrespecto a la naturaleza de los materiales,en pavimento superior, estabilizados y ri-piados y de tierra. En cuanto al ancho de lacalzada los dividía en carreteros y troperosy en lo que concernía al tránsito en perma-nente y de temporada.

Las vías principales que conectaban a lascapitales departamentales –Tocopilla, Cala-ma, Taltal– calificaron como estabilizadas,no faltando sectores de tierra y reuniendo elmayor kilometraje.

La crisis económica mundial que coinci-dió con la crisis salitrera regional en el bie-nio 1930-1931 llevó a plantearse el uso dela tracción animal para ahorrar combustible.Empero, la realidad del empleo de la trac-

ción mecánica en las actividades minerasdefinió la situación, suscitada por la even-tualidad planteada por un decreto del Minis-terio del Interior de 22 de abril de 1932(González Pizarro, 1999).

Los efectos de la crisis fueron a veces pa-radójicos: mientras se ampliaba el parqueautomotriz de Antofagasta, en 1932 se cerróel puerto de Coloso, que generó una caídadel tráfico de carga, mas no el de pasajerosen esa ruta costera. Hacia mediados de ladécada de 1930, superadas las secuelas dela crisis, se observó un renovado uso del ca-mino de Huaytiquina a Calama como tramointernacional con destino hacia Argentina.En el mismo periodo adquirió relevanciacomo eje caminero el pueblo de PampaUnión, creado en 1911, pues se transformócomo indicador del tráfico y uso del caminoprincipal de Antofagasta hacia la pampa sa-litrera. Un informe del año 1934 refiere deun tráfico diario de 72 vehículos, donde un64% era de vehículos de carga; le seguía elt rayecto Antofagasta-Tocopil la con 63vehículos, pero el 77% era de vehículos depasajeros. Incluso el eje Calama-San Pedrode Atacama-Toconao mostraba un 60% deltráfico de vehículos de carga (A.I.A, 1934a:147).

La fundación del pueblo de Baquedanoen junio de 1926 proveyó al Ministerio deFomento, del que dependía todo lo relativoa obras públicas, de un nodo que tendríacrucial significación –informaba el ingenierode la provincia en oficios de junio y julio de1926– para el tramado de los ferrocarriles ytambién para la medición de la frecuenciavehicular, al ir perdiendo importancia Pam-pa Unión (A.I.A, 1926: 46).

Se debe resaltar que el Departamento deCaminos de la Dirección General de ObrasPúblicas contaba con variados puntos deobservación de la red caminera de la zona,en base a los campamentos permanentes decuadrillas de servicios de camino disemina-dos en las diversas rutas de la provincia.Dentro de sus observaciones no hubo regis-tros del uso de las vías mencionadas por ve-hículos de tracción animal.

Las rutas principales se mantenían enbuen estado y las secundarias mostraban


condiciones regulares, principalmente enlas conexiones entre localidades muy pe-queñas, como ser Varillas a Paposo, RicaAventura a Hilaricos, Rica Aventura-Qui-l lagua, o María Elena-El Toco, inclusoPampa Unión-Sierra Gorda, que arrojabauna cuarta parte de las rutas secundariasen malas condiciones. Los que unían aSan Pedro de Atacama- Toconao o el cami-no del lago Ilimae a Alto Inca, eran califi-cados como malos.

El interés mayor en las obras públicas eradejar en óptimas condiciones la red camine-ra que unía a los centros productores conlos puertos de embarques. Y en ello coinci-dían los intereses de los empresarios salitre-ros, los comerciantes de Antofagasta y Toco-pilla y las autoridades departamentales y dela provincia.

Durante el segundo gobierno de Alessan-dri Palma hubo modificaciones a la Ley deCaminos, reforzando el papel estatal enafianzar la red de vías asfaltadas. Consigne-mos que una última reforma en tal sentidose recogió en el DFL 206 del Ministerio deHacienda del 5 de abril de 1960 que en logrueso, conservó la clasificación de caminosestablecida en 1930.

La normativa concerniente a la anchurade los caminos públicos obligó a la Munici-palidad de Calama, a partir de 1943, a con-venir con la Chile Exploration Co., la em-presa dueña del mineral de Chuquicamata,una acción mancomunada, donde tambiénse involucró la Dirección de Pavimentación,para mejorar la ruta existente entre Calamay Chuquicamata. En 1951 se dio inicio a laconstrucción de un nuevo camino. La gra-dual transformación de Calama en ciudaddormitorio de Chuquicamata también ayudóa la incorporación del asfalto en sus callesprincipales, desde mediados de la décadade 1940.

El crecimiento de la red caminera haciafines de la década de 1950 había alcanza-do los 3.500 km, distribuidos en 688 kmasfaltados, 1.528 km ripiados o estabiliza-dos y 1.274 km de suelo natural. Del total,un 20% requería mínima conservación, un40% una conservación permanente, un10% una en forma periódica y un 30%

quedaba materialmente exento de todaatención (Bull, 1957).

En la década de 1960 se construyó laCarretera Panamericana, convirtiéndose enel eje de estructura caminera de la provin-cia. A ella se conectó en 1961 el mineral deMantos Blancos a través de la vía camineraque une Baquedano con Antofagasta.

El panorama de la red caminera basadaen la comunicación del hinterland con lospuertos forjó una red territorial tipificada detipo de estructura espinal y semidendrítica,dado que su expansión fue a partir de laexistencia de recursos minerales en áreasdel interior y de desvío desde el camino lon-gitudinal hacia otros lugares (Muñiz Solari,1985).

La calificación de los caminos interna-cionales, nacionales y regionales permitiósopesar la importancia de la ruta del pasode Huaytiquina, y más tarde, de Jama paraunir las localidades chilenas con las ar-gentinas del noroeste. En la década de1920 un pionero, Oscar Orchard, unió consu automóvil el trayecto entre Antofagasta-Salta. Su proeza fomentó el uso de la rutapor Huaytiquina que hacia 1947 era ya uncamino consolidado (El Abecé, 1947). Laotra opción, dependiendo de las condicio-nes climáticas, fue Jama. Una alternativafue la senda de Zapaleri que, desde anta-ño, había sido aprovechada por los arrie-ros argentinos.

El paso de Jama en la actualidad conver-tida en el camino principal que une a ambasnaciones vio transitar la primera caravanade automóviles argentinos, en septiembre de1967, desde Jujuy hacia Calama (Cabezas,1999).

La actividad costera: caletas,muelles y puertos

Las caletas de los indios changos dieronmuestras del conocimiento intuitivo que so-bre las bahías abrigadas mostraron los pue-blos marítimos del norte; fueron bahías pro-tectoras de los vientos y benefactoras derecursos del mar. Posibilitaron la transforma-ción de los elementos de la fauna marina en



utensilios para el hombre –el arpón, las pie-les de lobo marino– y dieron cuenta de latécnica arcaica de la pesca y de la embarca-ción, cuyo mejor testimonio fue la construc-ción de la balsa de cuero del mamíferoacuático (Núñez, 1979; Bittman, 1977). Laexistencia de excedentes en pescados y ma-riscos les permitió a los changos hacer true-que con los pueblos del interior, fundamen-to de las rutas t ransversales de lacosta-interior. El viajero francés AlcidesD’Orbigny las observó en 1830 (D’Orbignyy Ballesteros, 1958).

Los hispanos al tener noticias de talescaletas los llevó a emplazar los primerosasientos portuarios, como Santa María Mag-dalena de Cobija en tiempos coloniales, mástarde rebautizada como Puerto Lamar, alnorte del trópico de Capricornio, y Paposohacia los límites meridionales del desiertode Atacama.

Cobija albergó a la comunidad de chan-gos y como tal mereció una atención ecle-sial; hacia fines del siglo XVIII se alzó comoun eje importante de las comunicacioneshacia Copiapó, teniendo una vinculaciónmarítima con Coquimbo, de modo irregular,como también hacia San Pedro de Atacama(Bittman, 1980). Cobija fue declarado puer-to menor en 1865.

Antes del surgimiento de Antofagasta,Cobija fue el puerto principal de Bolivia detodo género de mercaderías con destino alas ciudades de Potosí, Chuquisaca, Tupiza(Vidal Gormaz, 1884).

Fue en el transcurso del siglo XIX cuandoemergieron los principales puertos que semantienen hasta hoy. En la década de 1840se hizo el reconocimiento de las guanerasde Mejillones. Mejillones en octubre de1857 era elevado a puerto menor. A media-dos de 1860 comenzó a poblarse de modosistemático. Fue fundado oficialmente porBolivia el 25 de enero de 1867.

Después de la guerra del Pacífico, Meji-llones fue perdiendo tanto el potencial de suriqueza guanera como de la importanciacomo puerto: en agosto de 1888 dejó de serpuerto menor. Sujeto a los vaivenes econó-micos, fue refundado en 1906, contando

con una nueva planta de su población y conel establecimiento de las maestranzas delFerrocarri l de Antofagasta a Bolivia(F.C.A.B.). En la década de 1920 contabacon ocho muelles: N° 1 y 8 de la empresaGibbs & Co.; N° 3 de The Pacific Steam Na-vigation Co.; N° 4 y 5 del F.C.A.B; N° 6 y 7de la empresa Buchanan Jones & Co (Swett,1924).

Al despuntar el siglo XX, antiguas caletasdiseminadas a lo largo de la costa de la pro-vincia proseguían con sus actividades, a ve-ces ligadas a las faenas portuarias modernas,otras preservando usos de tecnologías de an-taño o manteniendo la sobrevivencia de re-ductos de changos, como eran:

A 25 millas al sur de la desembocaduradel río Loa se situaba la caleta Paquica oSan Francisco; al sur de Tocopilla estaba lacaleta Guanillos o también llamada Gua-nillo del Sur; a cuatro millas de esta loca-lidad se hallaba Gatico; entre Cobija yMejillones se localizaban las caletas deTames, Michilla y Gualaguala; a ocho mi-llas al sur de Mejillones se encontraba He-rradura de Mejillones o de Choros; al surde esta y a ocho millas las caletas Bandu-rria, Errázuriz y un poco más al sur la ca-leta Constitución.

La bahía Moreno o de San Jorge resguar-daba las caletas de Barranca, Abato, Chim-ba. La caleta Bolfin estaba a una y mediamilla al norte de Morro Jara. Y aproximada-mente, a veinte millas al sur de este pro-montorio, se encontraban las caletas AguaDulce y Agua Salada. A seis millas de estaúltima se encontraba el puerto de Cobre y aocho millas al sur la caleta Blanco Encaladao Remiendo. La caleta Botija se localizaba anueve millas al sur. Cuatro millas con direc-ción sur de Botija la caleta Colorada, queposeía atracadero para lanchas y botes, ymás al sur, a seis millas de la Punta Panul, selevantaba el poblado de Paposo. En la bahíade Nuestra Señora, además de Taltal, se lo-calizaban las caletas de Oliva o Cascabelesy Hueso Parado. Cifuncho fue la última ca-leta de la provincia, al sur de Taltal (Espino-za, 1903).

Es importante indicar que Mejillonespudo conciliar tanto los intereses británicos


de The Antofagasta (Chil i ) and BoliviaRailway Company Limited, que emplazó sumaestranza como del Estado chileno paradar una solución a las dificultades por lasque atravesaba Antofagasta.

Expresivo fue el informe del ingenieroEmilio de Vidts, encargado por el Gobiernoy la Armada para tal propósito:

“La idea de abrir nuevamente el puertode Mejillones ha sido indicada muchas ve-ces desde el abandono de este puerto, i loque ha determinado su realización, ha sidola situación aflictiva porque ha atravesado elpuerto de Antofagasta en estos últimos tiem-pos. En efecto, la situación desesperada delcomercio de Antofagasta es tan conocida delas autoridades como del público… El puer-to de Antofagasta por sus pocas comodida-des tanto naturales como artificiales, nopuede hoy día dar abasto al enorme incre-mento que ha tomado, i hoy día el rendi-miento de sus instalaciones ha llegado almáximum, necesitándose en consecuenciaensanchar estas instalaciones de una manerarápida” (De Vidts, 1906: 8).

Tocopilla evolucionó desde caleta depescadores de changos, denominada BahíaAlgodonales en el siglo XVII, hacia unpuerto que fue consolidándose en 1843 alritmo de las faenas mineras y de la explota-ción del guano; se vio afectado en 1877por un terremoto y maremoto al igual queCobija.

En 1909 la significativa producción sali-trera del cantón del Toco, cuya salida era To-copilla, coadyuvó a la construcción de unmuelle de atraque para embarcaciones ma-yores (Rossi, 1993). Cuatro años después,The Chile Exploration Co., instaló su plantaeléctrica, reforzando su importancia para elhinterland cuprero.

A mediados de 1920 Tocopilla exhibíaun conjunto de muelles de cierta importan-cia: Phoenix Mining de la Cía. Minera de To-copilla; los muelles 1, 2 y 3 de la Anglo Chi-lean Railways Co., y Bellavista Norte y Surde la Cía. Salitrera Tocopilla.

El gobierno de Ibáñez, por medio de laLey N° 4.525, del 7 de enero de 1929, le su-

ministró un fuerte impulso por medio delmejoramiento de su puerto.

Taltal se integró como puerto en 1852 ysu significación fue ser la única salida deexportación de la producción salitrera delcantón de Aguas Blancas.

Antofagasta fue poblada por Juan Lópezen 1866 y en 1868 fundada de manera ofi-cial, imponiéndose rápidamente como elpuerto principal de la zona del desierto(Arce, 1930; Bermúdez, 1966; González Pi-zarro, 1980, Benavides et al., 1994).

Antofagasta desplegó su actividad por-tuaria por medio de muelles particulares yprivados, los cuales funcionaron hasta bienentrado el siglo XX por medio de lanchones,los denominados “lanchones maulinos”, queposibilitaron el embarque y desembarque depasajeros y mercaderías, dado que los mue-lles estaban emplazados en la Poza o dárse-na, que medía quinientos metros de norte asur y 350 metros de este a oeste, con unfondo variable entre tres y seis metros, loque impedía el acceso a barcos cuyo caladofuera superior a tres metros y medio (VidalGormaz, 1881).

Los muelles estuvieron conectados conlas instalaciones industriales salitreras.

El primer muelle de Antofagasta se cons-truyó en 1875, teniendo un largo de cientotreinta y siete metros y un ancho de diez acatorce, y una altura cercana a los dos me-tros sobre la alta marea. Sirvió a las opera-ciones militares del conflicto de 1879-1883y fue reparado en 1890.

En el curso de los acontecimientos béli-cos fueron levantados otros muelles. El Mi-raflores se construyó producto de la conce-sión hecha a Rafael Barazarte en 1881 y quetodavía permanece en la antigua Poza. Suextensión es de 172 m por 13 m de ancho.A fines de 1882 se construyó el muelle deBellavista, vinculado a la Compañía Benefi-ciadora de Metales, y más tarde adquiridopor la Compañía de Ferrocarriles, que lehizo modificaciones alcanzando una exten-sión de 150 m. A fines del siglo XIX esta úl-tima empresa acometió la construcción deun malecón de ciento quince metros.



The Lautaro Nitrate Co. obtuvo la autori-zación de contar con su muelle en 1913 yconstruyó uno de 60 m de largo por 8 m deancho. Este se vino a unir a otro construidotres años antes por The Pacific Steam Navi-gation Co., de 115 m de largo por 14 m deancho.

En 1921 la empresa West Indian Oil Co.levantó el muelle El Cobre, de 64 m de lar-go por 4 m de ancho.

A mediados del decenio de 1920 el pa-norama de los muelles en pleno renacer dela industria del salitre era de cambios dedueños y construcción de otros: Ilabaca dela firma Ilabaca, Espinoza & Co., Salitre dela Cía. Salitre de Antofagasta, Bellavista yFerrocarril del F.C.A.B., Lewis de la firmaLewis & Co., Miraflores de The NitrateAgencies, Barnett de la firma Barnett & Co.,y Yungay de la Sociedad Marítima MuelleYungay.

Hacia 1934 los muelles todavía presen-taban un relativo estado de conservación ylas concesiones de los muelles P.S.N.C, Mi-raflores y El Cobre estaban próximas a cadu-car, detallaba la memoria de la Goberna-ción Marítima de Antofagasta.

Hemos visto que la refundación delpuerto de Mejillones fue una respuesta par-cial al colapso de la actividad marítima deAntofagasta. En sesión extraordinaria de laCámara de Diputados, del 21 de enero de1904, se denunció que los “malecones sehan ido destruyendo sin hacerse el menortrabajo que hubiera impedido la pérdida to-tal de las gruesas sumas que ahí se han gas-tado” (Cámara de Diputados, 1903).

La implementación del puerto de Colosotampoco fue una solución. Coloso contócon un malecón inicial de treinta metros ymás tarde de treinta y cinco metros, que elGobierno autorizó a la empresa MatíasGranja el 25 de septiembre de 1902, y pos-teriormente en agosto de 1904 y junio de1906. Fue un malecón que estuvo destinadoa la producción salitrera de Aguas Blancas.La sucesión de Matías Granja enajenó enoctubre de 1908 el ferrocarril y el puerto deColoso a W.R.Grace y Cía (Sociedad Anóni-ma, 1930).

La densidad del tráfico de exportacionesde nitrato en todos los puertos de la provin-cia obligó al Gobierno a fijar un plan gene-ral de mejoramiento que se encargó a la Co-misión de Puertos, vía Ley N° 2.390 del 7de septiembre de 1910. Los puertos de To-copilla, Antofagasta, Taltal y Mejillones fue-ron incorporados a dicho plan.

El informe de la Comisión de 1913 fueclave en la decisión del Gobierno de cons-truir un puerto artificial en Antofagasta en1916. Era el segundo en importancia des-pués de Valparaíso; pero si se consideraba aMejillones y Coloso, Antofagasta quedabaen primer lugar, seguido de Iquique, Pisa-gua, Taltal, Tocopilla y Valparaíso.

En la acción gubernativa pesó la riquezaminera y la conectividad existente, incluidoel ferrocarril internacional a Bolivia y, porcierto, los tipos de naves que recalaban enAntofagasta: buques a vapor para el comer-cio exterior, buques a vapor para el comer-cio de cabotaje, veleros del comercio exte-rior y veleros del cabotaje (Claro Solar et al.,1913).

La construcción del puerto, iniciada enjunio de 1920, encontró dificultades encuanto a las canteras para las obras deatraque, que se concluyeron en 1927, yfue inaugurada por Ibáñez del Campo a fi-nes de 1928. Una de sus piezas principa-les fue la construcción de la gigantescagrúa Titán por la empresa Baburizza Laga-rrigue y Cía (Reyes, 1928), para el trasladode los bloques, y que hoy se puede admi-rar en el parque de acceso al puerto deAntofagasta.

El puerto artificial, conocido como elMolo Fiscal, contó con una superficie de30.000 m3 de aguas abrigadas y 40.000m2 de terrenos para atender simultánea-mente nueve navíos (Panadés y González,1998). En 1932 la empresa Baburizza La-garrigue y Cía. entregó terminados losMolos del Sur y Occidental; las obras in-conclusas del Molo del lado de tierra y laexplanada y malecones del Molo Occi-dental pudieron avanzar por el acuerdoentre el Estado y las empresas constructo-ras del puerto sobre la forma de pago delas deudas en febrero de 1935. Recién en


1952 estuvo en operatividad integral to-das las instalaciones portuarias.

Se debe acotar que el esplendor de lospuertos de la provincia estuvo ligado a lafortaleza de la actividad minera y comercial.Hacia 1911, Gallardo Nieto (1911) hacíanotar que una diferencia entre las provinciasde Tarapacá y Antofagasta era el número depuertos destinados a la exportación del sali-tre: Tarapacá tenía cuatro puertos (Iquique,Junín, Pisagua y Caleta Buena) y Antofagastacinco (Tocopilla, Mejillones, Antofagasta,Coloso y Taltal).

En cuanto al rubro mercantil, este tuvouna importancia en el cabotaje del abasteci-miento regular de productos agropecuarios,toda vez que las líneas de navegación inter-nacional hacían recaladas regulares enellos, viéndose afectado las poblaciones res-pectivas cuando no contaron con apoyo gu-bernamental.

Un oficio del gerente de la CompañíaSudamericana de Vapores al director del Li-toral del 10 de noviembre de 1934, relacio-na claramente el nexo de los puertos-abaste-cimiento- navíos:

“Si bien es verdad que las oficinas deMaría Elena y Pedro de Valdivia son servi-das por el puerto de Tocopilla, las frutas tro-picales que traen nuestros vapores bien pue-den ser enviadas por el puerto deAntofagasta… cualquier demora en el trans-porte de la fruta hace que ésta madure antesde llegar, motivo éste que nos obliga a acor-tar los viajes y sacrificar algunos puertos.Naturalmente que si hubiera algún incentivo(en materia de alza de las tarifas) para unaescalada a Tocopilla, se podría estudiar”(A.I.A., 1934b).

La importancia de los puertos de la pro-vincia de Antofagasta se vio reflejada en ladesignación de “Prácticos de 1° Clase”para Tocopilla, Mejillones, Antofagasta, Co-loso y Taltal, según disponía el reglamentode la Ley de Cabotaje del 4 de agosto de1922.

La jerarquía de los puertos hacia 1926también guardó relación con la cantidad debuques que fueron servidos en ellos. Antofa-

gasta recibió 1.640 naves; Taltal, 931; Toco-pilla, 718; Mejillones, 382, Gatico, 178 yColoso, 45 (Inter-América, 1924).

Sin embargo, estos guarismos positivoscomenzaron a declinar después de 1930,siendo este año el del cenit en el flujo depasajeros embarcados en todo el periodoque se extiende hasta 1960 (Cuadro Nº 1):

Cuadro Nº 1FLUJO DE PASAJEROS EMBARCADOS

Año 1930 1940 1950 1960

Tocopilla 6.917 1.464 199 20

Antofagasta 14.515 7.129 5.178 1.895

Taltal 2.853 770 24 0

Fuente: Miranda (1962).

Coincidente con esta importancia de lospuertos del desierto de Atacama existió ma-yor concurrencia de compañías de navega-ción tanto extranjera como nacional, comolo evidenció Antofagasta.

Entre las empresas chilenas figuraban laCompañía Sudamericana de Vapores,C.S.A.V., pionera desde el siglo XIX, quemantuvo un servicio regular desde el sur losdías lunes y desde el norte los días jueves,transportando carga y pasajeros. R.W. Jamesy Compañía hacía un recorrido quincenalcubriendo entre Valparaíso e Iquique. La So-ciedad Anónima Marítima Chilena poseía unservicio fijo semanal desde el sur y desde elnorte, dedicándose al transporte de pasaje-ros. La Sociedad Comercial Braun y Blan-chard aportaba un servicio semanal detransporte de pasajeros. La Sociedad Anóni-ma Torres, la Ward. Ltda., la Compañía deNavegación Interoceánica, la de Martínez,Pereira y Cía. Ltda., la Sociedad Industrialde Aysén y los Armadores Latorre y Tronco-so, hicieron un servicio irregular que varia-ba de quince a treinta días transportandocarga y pasajeros.

Otras compañías de vapores fueron Arti-gas Riofrío y Co., Bohórquez y Cía., O. Pin-to y Cía., Compañía Nacional de Vapores,



Alb-Haverbec y Cattavara & Aguirre. La lí-nea de vapores de González, Soffia y Cía. sedestacó en la compra y distribución de fru-tos del país y harina con destino hacia lasoficinas salitreras.

Entre las empresas internacionales sobre-salían The Pacific Steam Navigation Com-pany, con un servicio regular en Antofagastay Mejillones. Grace Line laboraba con doslíneas de vapores y recalaba cada quincedías en Antofagasta con pasajeros y carga.La Compañía de Navegación Italia (SocietáNazionale di Navigazione, de Génova) conun servicio regular mensual, mientras lasCompañías de Navegación Alemanas (Cos-mos) tenían dos líneas de navegación quellegaban mensualmente a Antofagasta, conpasajeros y carga. La Compañía Real Holan-desa de Vapores (Royal Netherlands WestIndia Mail) y la Compañía Francesa de Na-vegación (Compagnie Générale Transatlanti-que), así como la Compañía Japonesa deNavegación (La Toyo Kisen Kaisha) cubríancon un servicio irregular tanto el transportede pasajeros como el embarque de produc-ción de minerales. Esta compañía abrió en1906 la ruta entre Iquique y los puertosasiáticos, y fomentó la inmigración china enel Norte Grande.

Después de la Segunda Guerra Mundial,el friso portuario de la provincia cambió porla desaparición de las grandes compañíasnavieras europeas.

Tecnificando el suelo árido.La red ferroviaria

Cuatro años más tarde de ser fundadaAntofagasta, se estableció en octubre de1872 la Compañía de Salitres y Ferrocarrilde Antofagasta. A fines de ese año, inició laconstrucción de la vía férrea hacia el Salardel Carmen. Con ella comenzaba una vastay compleja relación entre la industria sali-trera y los ferrocarriles.

En efecto, la concesión de los señoresWattson y Meiggs por el gobierno de Boliviaen julio de 1872, después de fracasar otrapropuesta de mayo de 1871, no avanzó mu-cho, y en julio de 1877 la administración deLa Paz rescindió el contrato. Otra idea en

1877 desde Mejillones no prosperó por eldesastre natural del 9 de mayo del mismoaño (Arce, 1930).

El material acopiado fue utilizado paraestablecer el Ferrocarril Urbano de Antofa-gasta, del cual Eleazar Miranda fue su prin-cipal promotor en 1893. El Ferrocarril Urba-no de Antofagasta constituyó un gran aportea la movilización citadina, pues entre 1901y 1907 transportó desde medio millón a unmillón trescientos cuarenta y seis mil pasa-jeros. Fue un tranvía de tracción animal.Nunca fue electrificado y dejó de funcionaren 19143.

Con el fin de las operaciones bélicas en1884 y la posición de Chile como soberanodel desierto de Atacama, se asistió a unaverdadera agitación por parte de particula-res por solicitar concesiones al gobiernopara la construcción de líneas ferroviariascon la finalidad de unir las oficinas salitre-ras y otras labores mineras con los puertosde la provincia de Antofagasta.

Si se examinan las sesiones de la Cámarade Diputados encontraremos que los años1884, 1887, 1893, 1895 y 1899, por citaralgunos, exhibieron la efervescencia consig-nada4.

3 Allen Morrison ha puntualizado que, después dela Primera Guerra Mundial, “Antofagasta fue lamás grande ciudad chilena sin tranvías y la ciudadque nunca tuvo un tranvía eléctrico, (pero) es laúnica ciudad chilena que ha preservado conscien-temente un tranvía” (Morrison, 1992).

4 S.E. del 7 de enero de 1884 para la construccióndel FF.CC. de Antofagasta hacia Aguas Blancas;S.O. del 27 de diciembre de 1887 el proyecto deFF.CC. entre Pampa Alta y San Pedro de Atacama,sin perjuicio de la concesión hecha en enero de1884 a la Cía. de Salitres y Ferrocarriles de Antofa-gasta; S.E. del 16 de agosto de 1889 solicitud de J.Phillips para construir un FF.CC. a vapor entre An-tofagasta y Aguas Blancas; S.E. del 16 de octubrede 1893 autorización a Carlos A. Watters de cons-truir una línea férrea tomando como punto de parti-da el kilómetro 20 del actual FF.CC. de Antofagastaa Bolivia; S.O. del 4 de junio de 1895 para cons-truir un FF.CC. del Toco a Tocopilla; S.O. del 1 deseptiembre de de 1897 concede autorización a JoséAntonio Moreno para construir y explotar unFF.CC. que una el puerto de Paposo con el mineraldel Desierto; S.O. del 31 de agosto de 1899 dondese examina la solicitud de Enrique Barra para cons-truir un FF.CC. de vapor desde el mineral de Chu-


En enero de 1890 el Presidente Balmace-da autorizó a dos empresas para construir lí-neas ferroviarias en la provincia de Antofa-gasta. Las arduas discusiones parlamentariasmostraron nítidamente la compleja relaciónentre los negocios y la política5 y, también,los intereses del Estado por la seguridad na-cional6. De igual modo, los intereses entreparticulares por ampliar sus concesiones,donde empresarios nacionales, como DanielOliva por construir un ferrocarril entre su

pertenencia “Atacama” y “Refresco” en fe-brero de 1893 en la zona de Taltal despertórecelos de terceros (Cámara de Diputados,1982). En este sentido, la producción legalpertinente favoreció a las empresas ya esta-blecidas. La Ley N° 1.437 del 18 de enerode 1882 autorizó a los señores Juan Basterri-ca, Juan C. Vera y Francisco Miranda paraconstruir un tren a vapor que una el puertode Antofagasta con la salitreras de AguasBlancas. A Rafael Barazarte, por LeyN° 2.802 del 3 de septiembre de 1886, se leautorizó a construir un ferrocarril de vaporentre Paposo y el mineral del Desierto. Enesa misma fecha, la Compañía Minera Artu-ro Prat y la Empresa del FF.CC. de Taltal esautorizada para construir un ferrocarril entreel puerto y el establecimiento de amalgama-ción de la Compañía Minera mencionada(Anguita, 1912: II). En agosto de 1887 a estase le autorizó extender el ferrocarril hasta elmineral de Cachinal. Por Ley N° 3.209 del23 de enero de 1888 E. Squire fue autoriza-do para tender un ferrocarril entre las sali-treras del Toco y un puerto de la costa entreel río Loa y el puerto de Cobija (Anguita,1912: III).

En este entonces el Estado se preocupópor examinar la viabilidad de algunos tendi-dos ferroviarios entre Caracoles y San Pedrode Atacama.

Hay que destacar que la provincia deAntofagasta vio el despliegue de cuatro hitosde los denominados “caminos de hierro”.Uno en torno al fortalecimiento de la Com-pañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagas-ta, que fue autorizada en enero de 1884para atravesar todo el cantón salitrero Cen-tral o boliviano con la finalidad de conectarsu tendido con Bolivia. La iniciativa involu-cró a la Compañía Huanchaca de Bolivia,que necesitaba sacar su producción minerade Huanchaca por el ferrocarril hacia Anto-fagasta. El ramal obligó al ingeniero J. Har-ding a construir sobre el río Loa en Conchiun puente de 240 metros de largo y 100,9de altura, desde el lecho del río hasta losrieles, siendo uno de los puentes más impor-tantes del mundo (Bermúdez Miral, 1984).

La Compañía Huanchaca se hizo del fe-rrocarril de la Compañía de Salitres de Anto-fagasta en 1887, estableciendo en Londres

quicamata hasta la línea del FF.CC. de Antofagastaa Bolivia, en un punto situado entre los kilómetros250 a 260 de la expresada línea; S.O. del 9 de di-ciembre de 1899 se concede a Enrique Barra y aNorman Walter lo solicitado; S.E. del 21 de no-viembre de 1908, se examina solicitud de EduardoKoegel para construir un FF.CC. de Mejillones aAntofagasta. Cf. Cámara de Diputados. LegislaturaExtraordinaria, 1883-1884. Imprenta Nacional,1884; Cámara de Diputados. Legislatura Ordinaria,1887. Imprenta Nacional, 1888; Cámara de Diputa-dos. Legislatura Extraordinaria, 1889. Imprenta Na-cional, 1889. Cámara de Diputados. Legislatura Ex-traordinaria, 1892-1893. Imprenta Nacional, 1892.Cámara de Diputados. Legislatura Ordinaria 1895,Imprenta Nacional, 1895; Cámara de Diputados.Legislatura Ordinaria, 1897. Imprenta Nacional,1897; Cámara de Diputados. Legislatura Ordinaria,1899. Imprenta Nacional, 1899; Cámara de Diputa-dos. Legislatura Extraordinaria, 1907-1908. Impren-ta Nacional, 1907.

5 La conjunción entre las empresas de ferrocarriles yla venta de aguas provocó intereses contrapuestosentre los contratos de las primeras y las autoridadespolíticas. Principalmente, fue la discrecionalidad enlas tarifas cobradas. La concesión de aguadas a laCompañía del Ferrocarril de Taltal la obligó a venderel agua a la población de Taltal a un peso el metrocúbico; empero, la empresa la vendía a principiosde 1901 a tres pesos, o las diferencias entre la Com-pañía de Salitres de Antofagasta y la Empresa de Fe-rrocarriles de Antofagasta, donde esta última, a jui-cio del ministro de Industria y Obras Públicas, “no ledaba facilidades para el acarreo de sus productos ala costa”, según informaba en la Cámara de Diputa-dos, en 15 de junio de 1907 (Cámara de Diputados,1907). Harold Blakemore (Blakemore, 1996) hablade la política de la empresa de F.C.A.B. de “tenerbuenos amigos” en el sector político.

6 La Ley N° 2.020 del 7 de enero de 1884 de los Fe-rrocarriles del Estado, “como empresa industrialde acarreo y transporte”, en cierta forma, respon-dió a esa inquietud. Cuando el gobierno contratóal ingeniero inglés Josías Harding, el 20 de juliode 1901, para el estudio del Ferrocarril Longitudi-nal a Tarapacá, el entonces ministro de Industria yObras Públicas, Fernández Blanco, expuso en lasesión del 25 de julio de 1901 que “la obra enproyecto es de la mayor importancia por razonesde seguridad nacional, porque se trata de la con-servación de la fuente más abundante de las entra-das fiscales” (Cámara de Diputados, 1901).



Cuadro Nº 2ESTACIONES DE LA EMPRESA F.C.A.B.

Kilómetros Altitud Estaciones Ramalesdesde Antofagasta en metros

0 34 Antofagasta4 60 Playa Blanca

14 295 Sgto. Aldea21 408 La Negra Arranque hacia cantón A.

Blancas29 554 Portezuelo35 561 O’Higgins Of. Savona, Pissis y Domeyko.

Arranque hacia Boquete48 573 Uribe59 682 Prat70 783 Latorre83 893 Cuevitas96 1.014 Baquedano Of. Ercilla, Astoreca, J. F.

Vergara109 1.164 Cerrillos117 1.231 El Buitre Of. Sgto. Aldea.120 1.279 Santa Rosa122 1.285 Carmen Alto Of. F. Puelma, Condell, Celia128 1.341 Salinas Of. Lastenia, Aurelia, Carmela

Blanco Encalada133 1.369 Peineta Of. Ausonia, Cecilia136 1.383 Central Of. A. Edwards144 1.414 Unión Of. Anita, Candelaria, Luisis

Angamos, Araucana148 1.431 Placilla Of. María, Curicó154 1.470 Solitario Of. Filomena, Perseverancia

162 1.534 La Noria Of. Aconcagua170 1.623 Sierra Gorda Arranque para

Caracoles

The Antofagasta (Chili) and Bolivia RailwayCo. Ltd. La Cía. Huanchaca extendió el fe-rrocarril desde Antofagasta hasta Oruro en1892, y un ramal desde Uyuni hasta la minaprincipal de Pulacayo, en noviembre de1889 (Blakemore, 1996).

El F.C.A.B. amplió sus instalaciones enMejillones en 1906, constituyendo su maes-tranza un gran impulso para la vida diariadel refundado puerto (Panadés Vargas,1995). El ferrocarril que unió a la ciudad deAntofagasta con La Paz, en el marco del

Tratado de Paz y Amistad entre Chile y Boli-via de 1904, se inauguró en 1917.

El tendido ferroviario desde Antofagastahasta la frontera con Bolivia se tradujo en laimplementación de una serie de estacionescon ramales hacia las oficinas salitreras al-canzando una longitud de cuatrocientostreinta y cinco kilómetros hasta Ollagüe.

Si miramos la extensión y el tramado po-demos apreciar la gravitación de la empresadel F.C.A.B. (Cuadro Nº 2).


Kilómetros Altitud Estaciones Ramales

desde Antofagasta en metros

179 1.727 Cochrane205 2.142 Cerritos Bayos

238 2.265 Calama A Chuquicamata y El Abra

269 2.641 Cere

299 3.015 Conchi

312 3.223 San Pedro

340 3.772 Polapi

360 3.955 Ascotán

387 3.729 Cebollar

412 3.692 San Martín

435 3.696 Ollagüe A Collahuasi

Fuente: Elaboración propia.

Calama en el tiempo se convirtió en elprincipal punto de partida del servicio depasajeros con destino hacia La Paz.

Un segundo hito se vinculó a los ferroca-rriles de Taltal. Inicialmente Alfredo Quaet-Faslem obtuvo una concesión en marzo de1880 para unir Taltal con Refresco, a veintekilómetros de Agua Verde. La demora en laultimación de la obra le obligó a transferirsus derechos a Jorge Stevenson, quien consti-tuyó en junio de 1881 The Taltal RailwayCompany Ltd., y verificó la obra. Un testimo-nio contemporáneo anónimo (1894) puso derelieve la proeza al enfatizar la carencia deestudio en el área. El empuje ferroviarioguardó conexión con la revalorización de laspertenencias salitreras en el cantón de Taltal.En 1890 la Cía. Salitrera Santa Luis construyóun ferrocarril entre las oficinas GuillermoMatta y Santa Catalina del Norte.

El tercer hito fue la prolongación de lared norte de los ferrocarriles del Estado des-de Pueblo Hundido hasta la provincia deTarapacá, cuyo examen comenzó con elnuevo siglo. En la Cámara de Diputados enjunio de 1907 se debatió la convenienciapor el Estado de seguir impulsando los de-nominados “ferrocarriles regionales”.

Después de varios intentos fallidos en losaños 1905-1909 sobre la viabilidad del ten-dido ferroviario, el gobierno aceptó el 25 deoctubre de 1909 la propuesta de J . J .Williams, representante de la firma británicaChilian Longitudinal Railway ConstructionCo. Ltd., que después de algunos contra-tiempos en los contratos traspasó sus dere-chos a Chilian Northern Railway Co. Ltd.,en agosto de 1910. El gobierno aprobóaquello en junio de 1911. El destino era lle-gar hasta Pintados, teniendo como punto deintercambio la estación de Baquedano parael intercambio con el F.C.A.B. El 10 de ene-ro de 1914 el Longitudinal Norte nacía7.

El último hito fue el esfuerzo mancomu-nado de Antofagasta y Salta por concretarun tendido ferroviario entre ambas ciuda-des. La idea abarcó entre 1906 y 1948, en-

Cuadro Nº 2(CONTINUACIÓN)

7 El especialista en nuestros ferrocarriles Ian Thom-son (Thomson, 2003) refiere que el ferrocarril lon-gitudinal debió afrontar enormes desafíos, atrave-sar una de las zonas más áridas del mundo, laproducción agrícola era nula, población inexisten-te y muy limitada en sus ciudades pequeñas, esca-so volumen de su producción minera y expectati-vas muy limitadas de transportar tráficos de largorecorrido hacia y desde las zonas central y sur delpaís.



tre proyectos, avances, convenios e inaugu-ración del ferrocarril. Un precursor fue Ma-nuel Solá quien en 1906 publicó su estudio“Ferrocarril trasandino de Salta a Mejilloneso Antofagasta”.

En la capital de provincia se establecióun Comité Pro Construcción del FF.CC. deAntofagasta a Salta, que llevó a cabo diver-sos comicios públicos en la década de 1920(González Pizarro, 2002; Thomson, 2003).Cuando se inauguró el ferrocarril de Antofa-gasta a Salta por Juan Domingo Perón en1948 las expectativas cifradas se habían es-fumado.

Un punto complementario a los hitos re-feridos fue el destino que le cupo a los fe-rrocarriles salitreros y cupreros, después dela crisis del salitre del sistema Shanks. TheAnglo-Chilean Nitrate Co. electrificó el fe-rrocarril de Tocopilla al Toco en 1927, em-pero, la vía hacia el Toco fue cerrada en1957. The Chile Exploration Co. Railwayconstruyó un ferrocarril entre Chuquicamatay San Salvador, que electrificó en 1925. ElF.C.A.B. estandarizó la trocha de sus vías en1928 desde 762 a 1.000 mm, y durante estadécada y la siguiente vio circular pequeñoscarros impulsados por velas que trasladabana empleados. La singularidad fue apreciadapor Isaiah Bowman en su “Desert Trails ofAtacama” que publicó un testimonio gráficoen 1924.

El vuelo sobre la inmensidad:Aviones y pistas

La aviación comercial en Chile comenzócon el D.L.N° 413 del 9 de marzo de 1925,pero la fecha que marcó su impulso definiti-vo fue el 5 de marzo de 1929, con la crea-ción de la Línea Aeropostal Santiago-Arica,cuyo soporte fue el personal formado por laaviación militar (Miranda, 1962).

El 21 de enero de 1929 diez aeroplanosMoth despegaron desde El Bosque rumbohacia Arica. De los tres que sufrieron acci-dentes, el último del capitán Acuña cayó atreinta kilómetros de Portezuelo, en la co-muna de Antofagasta. Portezuelo fue la pistade aterrizaje del vuelo inaugural de la LíneaAeropostal, donde el teniente Carlos Baldeig

cubrió la distancia entre Antofagasta e Iqui-que (Salsilla, 1972).

El Estado creó la Línea Aérea Nacional el21 de julio de 1932. La ruta entre Santiago-Arica consideró una detención en Portezuelo.

El territorio desértico se transformó enuna ruta aeropostal y de pasajeros/carga. Laimportancia económica de la región y la ac-tividad técnica y administrativa superior dela actividad minera reforzó la convenienciacon la modernización de los medios de co-nectividad en la región. Los habitantes de lazona organizaron en 1940 el Club Aéreo deAntofagasta.

La construcción de las pistas de aterriza-je quedó condicionada a tres variables.Una, la capacidad fiscal de inversión en unainfraestructura mínima, dos, la exigencia delas máquinas de aeronavegación para susvuelos de aterrizaje/despegue regulares ytres, el volumen de carga y de pasajeros condestinos nacional e internacional.

Portezuelos, lugar localizado en la de-presión intermedia, se constituyó en la pri-mera pista aérea, incluso antes de la avia-ción comercial, pues hacia 1924 aterrizaronaviones como lo comprueban varias fotogra-fías de la época.

En agosto de 1935 el gobierno de Ales-sandri destinó fondos para la construcción ymejoramiento de un aeropuerto pero en laciudad. La Chimba, al norte de la ciudad,fue elegida como nuevo aeródromo al servi-cio de LAN, entrando en funcionamiento en1941.

La estrechez de la pista movió a la Di-rección de Aeronáutica a definir otro lugarcomo aeropuerto en 1945, entregando lapista de La Chimba al Club Aéreo y empren-diendo los estudios del aeropuerto de CerroMoreno.

En 1954 entró en funciones el aeropuer-to de Cerro Moreno para el servicio de laF.A.Ch. y para la aviación comercial.

La relevancia del mineral de Chuquica-mata decidió al gobierno habilitar una pistaen la ciudad de Calama en 1952. En 1955


se entregó la losa del aeropuerto de Calamay en 1957 se inauguró la pista asfaltada delaeródromo El Loa de Calama.

La actividad salitrera de las oficinas Pe-dro de Valdivia y María Elena demandócontar en sus proximidades con pistas deaterrizajes. Un pequeño aeródromo queatendió a Tocopilla a las faenas salitrerasfue Barriles –próximo a la estación ferrovia-ria homónima– construido hacia fines de ladécada de 1940. En los años 50 operó enella la línea aérea “Cóndor”. En 1958 laCompañía Anglo-Lautaro construyó una pis-ta de aterrizaje que denominó “Pablo F.Krüger”, cercana a la oficina María Elenapara el servicio aéreo de un avión StinsonReliant, bautizado como “El Calichera”, quehizo el recorrido diario entre la usina y An-tofagasta para abastecer a los pampinos conleche de vaca y pescado (Pampa, 1958).

Al comenzar la década de 1960 Taltal seincorporó al tráfico aéreo con una pista pa-vimentada, el aeródromo Las Breas. Por otrolado, el nuevo aeropuerto de Antofagastaposibilitó proyectar viajes por la aerolíneaPanagra entre Antofagasta y Salta. En 1967la Línea Aérea del Cobre –Ladeco– inaugurósus vuelos entre las mismas ciudades.

Consideraciones finales

La relación del Hombre y el desierto se dioen una lógica de desafío. Fue el Hombre elque designó los lugares y aportó su toponimiaregional. El conocimiento que tuvo del territo-rio guardó relación con variadas finalidadesque ayudaron a establecer la conectividad.

El territorio constituyó una valla natural.Sin embargo, la estructura cognitiva que elHombre desplegó sobre el desierto de Ata-cama pasó de la cósmica-sacra, vinculada alos pueblos originarios que conectaron lastierras altas con la costa, a la lógica del do-minio tanto técnico como de explotación delos recursos mineros, propio del desarrollodel capitalismo.

La región vio la implementación de laconectividad desde tiempos precolombinosen la costa y en las rutas caravaneras; reali-dad que fue aprovechada por la administra-ción hispana.

El legado de las experiencias colonialesfue asumido por la llegada de la república.El territorio vio desmembrarse la unidadconstituida históricamente de su conectivi-dad con la hoya altiplánica. Razones de se-guridad nacional y más tarde convenienciascomerciales y convenios internacionales,exigieron volver a rastrear la conectividad.La realidad de los contactos internacionalesy el proceso de modernización condujerona la conquista del espacio y al surgimientode los aeródromos.

La trama de la cultura y la naturaleza enesta conectividad refiere de variados facto-res e intereses, tanto privados como estata-les, y el imperativo de mejoramiento de losmateriales empleados.

Paradójicamente, aunque el hombre de-sertara del páramo, dejó la impronta de suhuella en el desierto. Reliquias patrimonia-les que refieren de su mentalidad y tecnolo-gía aplicadas a su visión de la naturaleza.

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