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La Berga, acometiendo vigorosamente la cuestade la salida de la estación de Martorell.

LA BERGA Y LA PACHANGAUna insólita pareja

Manolo Maristany

UANDO en 1975 se acabóC la tracción vapor en Espa-ña, los aficionados a la mis-

ma, las Asociaciones de los Ami-gos del Ferrocarril, se pregunta-ron qué iba a ser de su vida enadelante, pues sin vapor, ésta notenía ningún sentido, con lo cualla afición española demostró queestaba a niveles europeos, inclu-so mucho anteŝ de haber entra-do en el Mercado Común. La afi-ción a las máquinas de vapor,como hacer volar aviones 'oconstruir maquetas de barcos enminiatura, es uno de los mejoresexponentes de la capacidad deinventiva de un país, pues unacomunidad sin este tipo de aficio-nes -aparentemente infantiles-no deja de ser tercermundista.

A finales de los años setenta,los socios de la Asociación deAmigos del Ferrocarril de Barce-lona compramos a escote una

vieja máquina 030 del antiguotranvía de Manresa a Berga queyacía bajo el polvo del depósitode Sallent aguardando su inevita-ble final y, más contentos que ni-ños con zapatos nuevos, la Ileva-mos a la Maquinista, donde habíanacido un montón de años antes.Afortunadamente en esta presti-giosa factoría todavía quedabanoperarios de la vieja escuela,para los que fue un verdaderoplacer aplicarse a las faenas desu reconstrucción.

Esta pequeña locomotora deancho métrico y veintidós tonela-das de peso en servicio, pertene-cía al linaje de las Berga, un nom-bre no homologado internacional-mente, pero que suponemos ha-ría referencia al destino final deeste ferrocarril, o tranvía, de Man-resa a Berga que apenas rebasa-ría los 30 kilómetros. Manresa es-taba en la línea del Norte y Berqa

es una pequeña población en lasestribaciones de los PirineosOrientales que no merecía el des-vío de un ramal de la poderosaCompañía de los Caminos deHierro del Norte de España. Paraesto estaban los ferrocarriles devía estrecha, los Ilamados ferro-carriles económicos.

Hubo un total de veintidós lo-comotoras de este tipo. Las ochoprimeras habían sido construidaspor Krauss entre 1884 y 1886.Las números 9 y 10 lo habían sidopor Nuevo Vulcano de Barcelona.Y de la 11 hasta la 22 por la Ma-quinista, asimismo de la CiudadCondal, entre 1902 y 1911, y to-das trabajaron en la línea deManresa a Berga, un ferrocarrilque, aunque modesto, servía paradar salida a los productos textilesde las fábricas apostadas a lo lar-go del curso del Llobregat. Esteestado de cosas duró hasta 1924

en que dicha compañía fue ab-sorbida por los Ferrocarriles Ca-talanes. En este mismo año em-pezaron a explotarse los carbo-nes de las minas de Figols y lassales potásicas de Suria y Sallent,que requerían trenes pesadoscuyo arrastre escapaba a las muymodestas prestaciones de lasBerga, que tuvieron que ceder elcampo a locomotoras más poten-tes, entre ellas algunas Garrasts.Las Berga quedaron para faenasde maniobras y tirar de trenes deviajeros de escaso tonelaje.

Modestia aparte, yo he tenidoel honor y la oportunidad -aun-que entonces no me percatara deello- de viajar en un convoy ti-rado por una Berga hasta Guar-diola de Berga, el fin de la línea,y recuerdo -iDios me conde-ne!- haber abominado de su len-titud. No exagero nada si digo queen las cuestas nos podíamos

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La Pachanga ha /undido losplomos y la Berga le echa unamano. A la izquierda de la foto,mi emigo Joan Batllevell.

Vista /ateral de la Berga 31 el día22 de noviembre de 1981. En la

marquesina, la placa ovalada dela Maquinista con el número 49.

apear del tren y seguirlo casi alpaso. Esto ocurría en 1954 ó 55y sólo a mi extrema juventud deaquellos años puedo achacar se-mejante y lamentable actitud. Nisiquiera era capaz de apreciar laespectacularidad del recorrido,hoy por desgracia levantado y se-pultado bajo las aguas del embal-se de La Baells.

Hasta 1924, aproximadamente,las Berga Iucieron una aparatosachimenea apagachispas y unosfaldones laterales que les oculta-ban las ruedas. A partir de esteaño les fueron despojando de es-tos atributos y se les instalaron enel techo de la marquesina depó-sitos de aire comprimido para losfrenos.

Pasaremos por alto las vicisitu-des de estas pequeñas locomo-toras y sus pases de una compa-ñía a otra. Lo realmente importan-te era que en la segunda y trepi-

dante mitad de nuestro siglo nodejaban de ser unos fósiles ana-crónicos que eran progresiva-mente arrinconados, no sólo porlas locomotoras Diesel, sino tam-bién por la competencia feroz dela carretera. En 1969 moría en lasminas de Figols la última Berga,la número 34. EI resto de sus her-manas hacía años que se oxida-ban en vías muertas o se cubríande polvo, el polvo del olvido, endestartalados cobertizos, a la es-pera del más o menos lejano,pero inevitable, holocausto final.Algunas pudieron ser salvadas atiempo e izadas en pedestales,como la 33, que dignifica la esta-ción de Martorell-Empalme alborde mismo de la Nacionalll,para pasmo de automovilistas.

La 31 mereció mejor suerte: sersalvada por los Amigos del Ferro-carril de Barcelona, como ya hedicho antes que, justo es decirto,cerramos filas como un solohombre detrás de nuestro em-prendedor presidente, José MaríaSasplugas. De todas formas, lagenealogía de la 31 es un tantoconfusa y los eruditos todavía nose han puesto de acuerdo sobresu ascendencia. Es cierto que enla chimenea ostenta el número31. Pero también es cierto que laplaca de la Maquinista adosada ala marquesina ostenta el número49 de esta factoría, que corres-pondería a la Berga número 41 dela numeración unificada, segúnse deduce del documentado ar-tículo aparecido en la revista

La Berga número 7, estacionada junto aun tren de la Compañía del Norte en la

estación de Manresa, a principios desiglo, aproximadamente.

^ 0 T. MAnRESA - • 8 Estacidn

«Carril» 7-1 debido a la muy au-torizada pluma de mi amigo y co-lega Joan Batllevell. ^A qué nú-mero debemos dar crédito? ^AIde la chimenea o al de factoría?Los eruditos opinan que en el«baile» de las r.ompañías, las placas pasarían de una máquina aotra con evidente despreocupa-ción por el rigor histórico. O in-cluso chimeneas enteras. Encualquier caso, dejaremos las co-sas como están, pues un ciertomisterio genealógico presta inte-rés al fenómeno ferroviario y daocasión a que los eruditos se en-treguen a una guerra de cifras yhurguen`en el pasado.

Lo verdaderamente decisivofue que los hombres de la Maqui-nista cumplieron como buenos y/

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el día 22 de noviembre de 1981,la Berga 31 maniobraba impa-ciente en las vías de la estaciónde Martorell-Empalme a la espe-ra del tren especial que venía deBarcelona remolcado por otra ve-terana histórica: la Pachanga,una locomotora eléctrica cons-truida por Braine Le Compte ent926. Oficiaimente era la ►ocomo-tora 304 de los Ferrocarriles Ca-talanes. Popuiarmente erá cono-cida -ella y^ sus tres hermanas-por la Pachanga, nombre que ha-cia alusión a sus reiterados retra-sos. A lo que perece, el mote seb sacaron bs ferrwiarios de taestación de San Boi que, cuandoia veían cruzar cachazudamenteel puente del Llobregat, cantabanaquello de «^ue viene la Pachan-ga», una canción carroza de losaños cincuenta. También la ha-brían podido Ilamar la Polifemo 0la máquina de un solo ojo comoel gigante de la «Odisea». EI casoes que, etimologías aparte, losAmigos del Ferrocarril de Barce-lona entramos en posesión de laPachanga, tres estupendos co-ches de bogies Braine Le Comp-te contemporáneos suyos y unpequeño furgón verde, con lo quepudimos formar un tren con caray ojos. EI mismo que esperaba laBerga número 31 en la frescamañana del 22 de noviembrede 1981.

La Berga presentaba un as-pecto impecable y soltaba vaporcomo en sus mejores tiempos. EIque también reventaba de satis-facción era su viejo maquinista, elseñor Figueras. En aqueltos mo-mentos, a los mandos de su reju-venecida locomotora, no se hu-biera cambiado ni por el mismoRey. Cuando ia Pachanga apare-ció por un extremo de la estación,los fotógrafos se apostaron en elandén y dispararon sus cámaras.

A partir de esta fecha realmen-te histórica, los aficionados bar-celoneses no sólo podemos jugara trenes de veras, sino aspirar au-téntico aroma de carbonilla (laBerga quema carbón de buenaley) y extasiarnos ante el fasci-nante juego de la biela y la con-trabiela. EI ritual de los viajes quecelebramos periódicamente es elsiguiente, con ligeras variantes:

A primeras horas de la maña-na sale el tren del subterráneo dela plaza de España remolcado porla Pachanga, cuyo ruidoso ronro-neo de electroimanes no tienenada que ver con el silenciosozumbido de los choperizados mo-

tores de las nuevas unidades detren. A eso de las nueve, tras ha-ber desfilado ante las piedras mi-lenarias del Puente del Diablo, Ile-ga a la estación de Martorell-Em-palme donde le espera una nubede «fans» y fotógrafos que lo acri-billan con sus flashes. La Bergahace rato que aguarda con lapresión a punto, con las válvulasrabiando, como dirían los maqui-nistas veteranos. Si la Pachangano tunde los plomos soltando unespectacular rel2rmpago azulado(como algunas veces he ocurri-do), la cortan del tren y se retiramuy dignamente por sus propiosmedios. Si ocurre el mencionadopercance, es la propia Berga laque la retira con un nobie gestode compañerismo. La operaciónde enganche y acoplamiento de

^aPachanga,

pintadacon suscolores

originales,en la

estacibn deManorell-Empalme.

las manguetas de frenos es foto-grafiada y filmada en sus meno-res detalles.

A todas éstas, ha Ilegado unaunidad procedente de Igualadadejando la vía libre y el jefe de es-tación de la salida al tren. La Ber-ga pita y arranca envuefta en loschorros de vapor de sus purga-dores que levantan exclamacio-nes de entusiasmo de los espeç-tadores. Los fotógrafos y came-ramen se despachan a gusto, ycuando el vagón de cola se pier-de bajo el puente de la carretera,guardan precipitadamente suscámaras, corren desatinados ha-cia sus coches y salen escapa-dos como alma que Ileva el dia-

blo, para adelantar al tren que selas ve y tas desea para subir unafuerte rampa que hay justo a lasalida de la estación. EI blancopenacho de humo que se despla-za por encima de las copas de losárboles actúa sobre sus retinascomo el clásico trapo rojo sobreel toro: los ciega y excita. Vícti-mas de su pasión, pisan el ace-lerador a tope, sin importarlesnada ni nadie. Ni su propia inte-gridad física. Adefantan cochespor ba derecha, toman por tueractnvas sin visibilidad y acosan apa^cíficos domingueros que noaciertan a explicarse su frenéticaimpaciencia por adelantarlos.Este sentimiento también escompartido por los motoristas deta Guardia Civil que, sin acabarde dar crédito a sus ojos, ponen

sus máquinas en marcha y salenescapados en su persecución.Naturalmente, cazan a más de unincauto y le obligan a desviarseal arcén al tiempo que pronun-cian las palabras de ritual:

-La documentación, por favor.-Oiga, guardia... -tartamudea

la víctima con los ojos fijos en elpenacho de humo que se aleja in-diferente- ... le juro, por mi ma-dre...

-La documentación, por favor-insiste el representante de laautoridad, impasible.

-iEs que estamos persiguien-do un tren!

-(t)Pero será mejor que corramos

un estúpido velo sobre el penosoincidente y nos concentremos enlos que han conseguido eludir laincómoda persecución policial yse apresuran a apostarse en losmejores puntos de vista. Otrosprefieren ponerse a la aftura deltren y filmarlo en marcha, lo queda lugar a un peligroso forcejeopara situarse en la mejor posi-ción. Pero, mejor o peor situados,todos aprietan el gatillo con idén-tico entusiasmo, sin importarleslos bandazos del coche, los con-traluces ni las distancias que los ;separa del tren. Lo importante escazar el tren. Que salga bien omal es secundario. EI hecho dedisparar miles y miles de metrosde película es la mejor forma dedar salida a su presión contenida,una catarsis liberadora.

EI tren, mientras tanto, sube re-soplando pausadamente gargan-ta del Llobregat arriba, bajo losmismos riscos de Montserrat. EImaquinista administra sabiamen-te la entrada del vapor en los ci-lindros y los fogoneros -siemprehay más de los necesarios- sepelean para arrojar paladas decarbón al hogar. Los viajeros, so-bre todo los que se han apostadoen las ptataformas, aspiran contruición las oleadas de carbón ycarbonilla que les Ilegan de lamáquina. Otros alargan sofistica-dos magnetófonos para captarsus rítmicos jadeos. Los más au-daces bajan a los estribos parafilmar a ras de vía el movimiento

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de las bielas. En el interior de loscoches se respira un ambientesimpático y festivo. Los duros .bancos de madera arrancan másde una sonrisa nostálgica a losviajeros veteranos. Los jóvenesnacidos y criados en la «clase

blanda», no pueden ocultar suasombro, como tampoco el he-cho que puedan ver la vía a tra-vés de laŝ grietas de las tablasdel piso.

EI viaje finaliza en la estaciónde Olesa y los aficionados apro-

vechan la

r ^n: ^z,y^4^T.

pauŝa que se toma laBerga para Ilenar sus exhaustos_depbsitos de agua, para repartir-se por los bares y tabernas delpueblo, para despachar el al-muerzo y, de paso, comentar lasincidencias del periplo. EI viaje de

ComposiciÓn casi comp/eta deltren de la Asociación de los

Amigos de/ Ferrocarril deBa^relona. Falta el /urgón verde.

Lugar. Estación de Martorell.

A/as f3.12 en la estación deBerga en un día indetem►inadode principios de siglo. La viejapostal no tiene desperdicio.

vuelta se hace con la máquina enposición invertida, pues en Mo-nistrol no hay placa giratoria. Atas dos o tres de la tarde, todo elmundo está de vuelta en Barce-lona absolutamente convencidode que ha vivido una gran jorna-da ferroviaria.

Estas salidas con la Berga y laPachanga inspirarán más de uncomentario desdeñoso a más deun pedante sabelotodo.

-iParecen tontos! iA sus años!Por lo que he podido ver, el

comportamiento de los aficiona-dos españoles es absolutamenteigual al de los americanos, suizos,ingleses, alemanes, italianos... EImismo entusiasmo, la misma cu-riosidad, las mismas carreras...Me remito a lo que he dicho an-tes: este interés por la tracciónvapor (u otras aficiones similares)es la diferencia que separa unpueblo culto, civilizado y progre-sista de otro sumido en el maras-mo del subdesarrollo. Es la puntadel iceberg de su realidad cultu-ral. Ni más ni menos.

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