Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting

i jernbaneutbyggingsprosjekter

Utarbeidet av Oslo Economics på oppdrag for Jernbaneverket

Om Oslo Economics

Oslo Economics utreder økonomiske problemstillinger og gir råd til

bedrifter, myndigheter og organisasjoner. Våre analyser kan være et

beslutningsgrunnlag for myndighetene, et informasjonsgrunnlag i

rettslige prosesser, eller et grunnlag for interesseorganisasjoner som

ønsker å påvirke sine rammebetingelser. Vi forstår problemstillingene

som oppstår i skjæringspunktet mellom marked og politikk.

Oslo Economics er et samfunnsøkonomisk rådgivningsmiljø med erfarne

konsulenter med bakgrunn fra offentlig forvaltning og ulike forsknings-

og analysemiljøer. Vi tilbyr innsikt og analyse basert på bransjeerfaring,

sterk fagkompetanse og et omfattende nettverk av samarbeidspartnere.

Samfunnsøkonomisk utredning

Oslo Economics tilbyr samfunnsøkonomisk utredning for departementer,

direktorater, helseforetak og andre virksomheter. Vi har kompetanse på

samfunnsøkonomiske analyser i henhold til Finansdepartementets

rundskriv og veiledere.

Fra samfunnsøkonomiske og andre økonomiske analyser har vi bred

erfaring med å identifisere og vurdere virkninger av ulike tiltak. Vi

prissetter nyttevirkninger og kostnader, eller vurderer virkninger

kvalitativt dersom prissetting ikke lar seg gjøre.

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter /2016-18

© Oslo Economics, 10. mai 2016

Kontaktperson:

Ove Skaug Halsos / Partner

osh@osloeconomics.no, Tel. 415 21 059

Innhold

Sammendrag og konklusjoner ______________________________________________ 4

1. Innledning ___________________________________________________________ 7

1.1 Bakgrunn og problemstilling __________________________________________ 7

2. Metode og definisjoner ________________________________________________ 8

2.1 Hva er verdiskaping? _______________________________________________ 8

2.2 Ringvirkninger ved infrastrukturinvesteringer ______________________________ 8

2.3 Ringvirkninger og verdiskaping ________________________________________ 8

2.4 Hva er norsk verdiskaping og sysselsetting? ______________________________ 9

2.5 Metode for å beregne verdiskaping og sysselsetting i kontraktene ___________ 12

3. Follobanen _________________________________________________________ 14

3.1 Om utbyggingsprosjektet ___________________________________________ 14

3.2 Om kontraktene ___________________________________________________ 14

3.3 Norsk verdiskaping ________________________________________________ 15

3.4 Sysselsetting _____________________________________________________ 17

4. Holm-Nykirke _______________________________________________________ 19

4.1 Om utbyggingsprosjektet ___________________________________________ 19

4.2 Om kontraktene ___________________________________________________ 19

4.3 Norsk verdiskaping ________________________________________________ 20

4.4 Sysselsetting _____________________________________________________ 21

Vedlegg 1 Nærmere om kontraktene i utbyggingsprosjektene ____________________ 22

Ulike kontraktstrategier ________________________________________________ 22

Kontraktene på Follobanen _____________________________________________ 22

Kontraktene i Holm-Nykirke _____________________________________________ 23

Vedlegg 2 Nærmere om hovedkontraktørene _________________________________ 24

Follobaneprosjektet ___________________________________________________ 24

Holm-Nykirke ________________________________________________________ 24

Vedlegg 3 Beregningstekniske forutsetninger - verdiskaping _____________________ 25

Utenlandske innsatsfaktorer _____________________________________________ 25

Konsumvirkninger _____________________________________________________ 27

Vedlegg 4 Informanter ___________________________________________________ 29

Vedlegg 5 Intervjuguide leverandører _______________________________________ 30

5. Referanser __________________________________________________________ 32

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 4

Sammendrag og konklusjoner

I løpet av april og mai 2016 har Oslo Economics foretatt en analyse av verdiskapingen og

sysselsettingen i utbyggingsfasen av to av Jernbaneverkets prosjekter, Holm-Nykirke og Follobanen.

Utbyggingsprosjektene

Holm-Nykirke og Follobanen er to av prosjektene

som inngår i den større InterCity-satsingen på

Østlandet. Prosjektene innebærer utbygging av

høyhastighets-dobbeltspor på strekningene,

hovedsakelig i tunnel. I Holm-Nykirke-utbyggingen

har hovedarbeidene pågått siden 2010 og skal

være ferdigstilt ved utgangen av 2016, til en

samlet kontraktsverdi på omtrent 6,3 milliarder

kroner. Hovedarbeidene på Follobanen startet i

2015 og utbyggingen skal være ferdigstilt innen

2021, til en ramme på 25 milliarder kroner.

Jernbaneverket har valgt ulik kontraktstrategi i de

to prosjektene. Mens Holm-Nykirke-utbyggingen er

basert på utførelsesentrepriser, skal Follobanen

gjennomføres ved totalentrepriser. På Follobanen

skal de lengste tunnelstrekningene drives ved hjelp

av tunnelboremaskiner (TBMer). I Holm-Nykirke-

utbyggingen skjer bygging av tunnelene i hovedsak

med ulike sprengningsteknikker.

Metode

Formålet med analysen har vært å kartlegge norsk

verdiskaping og sysselsetting i utbyggingsperioden i

de to prosjektene. Vi har analysert i hvor stor grad

utbyggingene har generert produksjon av varer og

tjenester i Norge, og hvordan denne vare- og

tjenesteproduksjonen slår ut på norsk sysselsetting.

Vi har ikke vurdert om, og i så fall i hvor stor grad,

denne aktiviteten fortrenger annen verdiskaping og

sysselsetting i den norske økonomien. Analysen gir

dermed ikke svar på hvordan prosjektene påvirker

samlet verdiskaping og sysselsetting i Norge, men

gir et bilde av hva som medgår av norsk arbeids-

innsats og norske varer og tjenester i de konkrete

utbyggingene.

Som et mål på den totale verdiskapingen har vi

benyttet samlet kontraktsverdi for alle kontrakter

Jernbaneverket har tildelt i prosjektene. For å finne

norsk andel av dette har vi forsøkt å identifisere og

beregne de ulike formene for lekkasje av

verdiskaping til utlandet. Dette skjer ved at deler av

den vare- og tjenesteproduksjonen som utløses av

prosjektene foregår i utlandet, enten gjennom

import av innsatsfaktorer i ulike deler av

verdikjeden, eller ved at arbeidstakere og

kapitaleiere i prosjektet benytter sin inntekt til kjøp

av utenlandske varer og tjenester.

Basert på informasjon fra Jernbaneverket og deres

hovedkontraktører har vi estimert hvor stor andel av

kontraktsverdiene som har gått til kjøp av

utenlandske varer og tjenester og hvor mye som har

gått å godtgjøre utenlandske arbeidstakere og

kapitaleiere. Dette omfatter arbeidstakere og

kapitaleiere som bor i utlandet når de ikke er på

byggeplassen, og som vi antar at i liten grad

bruker sin inntekt på kjøp av norske varer og

tjenester. Etter å ha estimert total lekkasje, i form av

importvarer og lønn til utenlandske sysselsatte og

kapitaleiere, står vi igjen med et uttrykk for samlet

norsk verdiskaping i kontrakten.

For å beregne norsk sysselsetting i prosjektene har

vi tatt utgangspunkt i opplysninger fra

Jernbaneverket og hovedentreprenørene om egen

og underentreprenørenes bruk av arbeidskraft.

Videre har vi ved hjelp av nøkkeltall fra SSB

beregnet hvor mange norske sysselsatte som

genereres som følge av den norske vareinnsatsen

som medgår i prosjektet (kryssløpsvirkninger), og

ved at de som er direkte sysselsatt i prosjektet

bruker sin lønn på kjøp av norske varer og tjenester

(konsumvirkninger).

Analysen er overordnet og gir ikke eksakte svar,

men det tegnes likevel et hovedbilde av fordelingen

mellom norsk og utenlandsk verdiskaping og

sysselsetting i prosjektene. Ettersom analysen er

basert på prognoser for endelig ressursbruk i

prosjektene er resultatene beheftet med usikkerhet.

Dette gjelder særlig i Follobaneprosjektet, som er i

startfasen og der det blant annet er vanskelig å

anslå total sysselsetting gjennom prosjektets levetid.

Resultater

Figur 1-1 illustrerer den estimerte andelen norsk

verdiskaping i de to utbyggingsprosjektene. I

Follobaneutbyggingen finner vi at norsk

verdiskaping utgjør 72 prosent av samlet

verdiskaping i utbyggingsfasen med en verdi på om

lag 13 milliarder kroner. I Holm-Nykirke-

utbyggingen finner vi at norsk verdiskaping utgjør

86 prosent av samlet verdiskaping i

utbyggingsfasen, verdt om lag 4 milliarder kroner.

Andelen norsk verdiskaping i Holm-Nykirke-

utbyggingen er dermed 14 prosentpoeng høyere

enn norsk andel i Follobaneutbyggingen.

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 5

Figur 1-1 Estimert andel norsk verdiskaping i

utbyggingsprosjektene

Follobanen

Holm-Nykirke

Forskjellen i den norske andelen av samlet

verdiskaping i prosjektene har flere forklaringer.

For det første er det i Follobaneutbyggingen

benyttet en betydelig større andel utenlandsk

vareinnsats enn i Holm-Nykirke-utbyggingen.

Importen av innsatsfaktorer ser særlig ut til å være

knyttet til TBMene og sprengningsarbeidet i

Ekebergtunnellen. TBMer produseres ikke i Norge

og det finnes i liten grad rett kompetanse i Norge

for å arbeide med maskinene. Dermed kan det

synes som at teknologivalget med boring fremfor

sprengning har hatt betydning for den norske og

utenlandske andelen av verdiskapingen.

I tillegg til høyere andel importert vareinnsats er

det planlagt mer bruk av utenlandsk arbeidskraft i

Follobaneutbyggingen enn det har vært i Holm-

Nykirke-utbyggingen. En del av dette er knyttet

direkte til arbeid med TBMene, men det er også en

høyere andel utenlandske arbeidere generelt.

Sammenliknet med Holm-Nykirke-utbyggingen

estimerer vi dermed at en større andel av

konsumvirkningene forsvinner til utlandet fordi de

ansatte har sitt konsum utenfor Norge.

En utfordring med å sammenlikne andelen norsk og

utenlandsk arbeidskraft i prosjektene er at

gjennomføringstidspunktet for de to prosjektene er

forskjellig. Ifølge informantene fra Holm-Nykirke-

prosjektet har det de seneste årene vært en

betydelig økning i bruk av utenlandsk arbeidskraft i

jernbaneutbygginger på generell basis. Vi kan

dermed ikke utelukke at andelen utenlandsk

sysselsetting hadde vært like høy i begge

utbyggingsprosjektene, dersom de hadde hatt

oppstart på samme tidspunkt.

Når det gjelder kapitalinntekter (profitt), og

andelen av disse som går til konsum av utenlandske

varer og tjenester, er det liten forskjell mellom de to

prosjektene. I begge prosjektene har vi estimert at

3 prosent av samlet kontraktsverdi tilfaller

utenlandske eiere. Det er altså vareinnsatsen og

bruken av arbeidskraft som forklarer hvorfor

utbyggingsprosjektene har ulik andel norsk

verdiskaping.

Resultatene viser at det ikke nødvendigvis er

kontraktstrategien som forklarer forskjellen i norsk

andel av verdiskapingen. Selv om man antar at

totalentrepriser i større grad tiltrekker seg

utenlandske leverandører er det ikke gitt at

leverandørenes nasjonalitet er avgjørende for bruk

av vareinnsats og arbeidskraft. Dette kan også

forklares med ulike teknologivalg og endringer i

bruk av utenlandsk arbeidskraft over tid. På den

annen side kan bruken av totalentrepriser ha

påvirket teknologivalget, og slik sett hatt betydning

for samlet norsk verdiskaping i kontrakten. Vi kan

heller ikke utelukke at utenlandske leverandører har

en større tilbøyelighet til å benytte utenlandsk

vareinnsats og arbeidskraft og at dette forklarer

noe av forskjellen mellom prosjektene.

Tabell 1-1 gir en oversikt over samlet norsk

sysselsetting i de to utbyggingsprosjektene, og

inkluderer direkte sysselsetting, sysselsetting i

kryssløpet og sysselsetting som følge av

konsumvirkninger. Vi har ikke vurdert i hvilken grad

arbeidsplassene fortrenger annen aktivitet i det

norske arbeidsmarkedet.

Beregningene av sysselsetting for Follobanen tar

utgangspunkt i kontrakter som allerede er inngått, til

en samlet verdi på omtrent 18 mrd. kroner. Til

sammen finner vi at utbyggingsprosjektet vil

generere om lag 7 200 norske årsverk, som

tilsvarer omtrent 400 norske årsverk per milliard

krone kontraktsverdi. Kontraktene i Holm-Nykirke-

utbyggingen har en samlet verdi på om lag 5 mrd.

kroner og genererer omtrent 3 300 norske årsverk,

noe som tilsvarer omtrent 700 norske årsverk per

milliard krone kontraktsverdi. Holm-Nykirke-

utbyggingen har dermed en høyere grad av norsk

sysselsetting i forhold til samlet kontraktsverdi,

sammenliknet med utbyggingen av Follobanen.

Andelen sysselsetting som oppstår i rekken av

underleverandører (kryssløpsvirkningene) er mindre

i Follobaneutbyggingen enn i Holm-Nykirke-

utbyggingen. Dette skyldes at vareinnsatsen i

Follobaneprosjektet i større grad er importert.

72 % 86 %

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 6

Tabell 1-1 Estimert antall norske årsverk i

utbyggingsprosjektene

Sysselsettings-

virkning Follobanen Holm-Nykirke

(Kontraktsverdi) (18 mrd

NOK)

(5 mrd

NOK)

Direkte 4 172 1 656

Kryssløp 949 815

Konsum 2 086 828

Total sysselsetting 7 207 3 299

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 7

1.1 Bakgrunn og problemstilling

På oppdrag for Jernbaneverket har Oslo Economics

utført en kartlegging av verdiskaping og sysselsetting

i utbyggingsfasen i de to jernbaneprosjektene

Follobanen og Holm-Nykirke. Utbyggingsprosjektene

gjennomføres med ulikt innslag av norske og

utenlandske entreprenører og Jernbaneverket ønsker

en kartlegging av hvordan dette påvirker norsk

verdiskaping og sysselsetting.

Byggeprosjektene Holm-Nykirke og Follobanen har en

god del likhetstrekk, noe som gjør det interessant å

sammenlikne verdiskaping- og sysselsettingseffekter.

Begge utbyggingsprosjektene er store og komplekse

og innebærer driving av lange tunneler for fremføring

av jernbane. På begge strekningene skal det være

dobbeltspor og de skal bygges for høy hastighet.

Videre inngår begge prosjektene som en del av den

større InterCity-satsingen på Østlandet. Formålet med

investeringene er å tilrettelegge for økt kapasitet,

kortere reisetid og bedre punktlighet.

Samtidig er det også vesentlige forskjeller mellom

utbyggingsprosjektene. På Follobanen skal det tas i

bruk tunnelboremaskiner (TBMer) for driving av

tunnelene, mens tunnelene i Holm-Nykirke-prosjektet er

drevet ved sprengning. Videre har Jernbaneverket

valgt ulik kontraktstrategi i de to prosjektene. Dette

har betydning for hvordan prosjektene styres og

gjennomføres og kan også ha hatt betydning for hvor

stor andel av entreprisene som har gått til norske og

utenlandske entreprenører. Gjennomføringen av Holm-

Nykirke er basert på utførelsesentrepriser der

Jernbaneverket som byggherre har vært tett involvert

i prosjektering og detaljering av prosjektet og de

ulike entreprenørene utfører det arbeidet som er

beskrevet i kontraktene. Utbyggingen av Follobanen

skal på den annen side gjennomføres som store

totalentrepriser. Det innebærer blant annet at

kontraktene er betydelig større og at prosjektering og

detaljering av løsninger inngår som en del av

oppdraget entreprenøren påtar seg.

En annen forskjell er gjennomføringstidspunktet og

dermed også kvaliteten på tilgjengelig datamateriale,

i de to prosjektene. På strekningen Holm-Nykirke er

utbyggingen kommet langt og jernbanen skal etter

planen stå ferdig ved utgangen av 2016. I dette

prosjektet finnes det regnskapstall og også timelister

fra prosjektets start og frem til i dag, samt relativt

sikre prognoser for kostnader og bruk av arbeidskraft

ut prosjektperioden. Kontraktstrategien innebærer

også at Jernbaneverket i større grad enn i

Follobaneprosjektet har direkte kontrakter med

entreprenørene som utfører arbeidet og har god

oversikt over deres bruk av arbeidskraft. Dette gir et

godt grunnlag for å analysere verdiskaping og

sysselsetting i utbyggingsprosjektet, og hvordan denne

fordeler seg mellom Norge og utlandet.

Follobaneprosjektet er i startfasen og skal ikke

ferdigstilles før i 2021. Imidlertid ble fire av fem store

totalentreprisekontrakter tildelt i løpet av 2015 og

den siste vil tildeles i slutten av 2016. Videre har de

ulike totalentreprenørene allerede inngått en rekke

kontrakter med underentreprenører og -leverandører

for gjennomføring av deloppdrag og leveranser av

innsatsfaktorer. Ettersom det nå er klart hvilke aktører

som er tildelt hovedvekten av de store kontraktene i

prosjektet, er det mulig å analysere effekter på norsk

verdiskaping og sysselsetting. Analysen av

Follobaneprosjektet vil imidlertid være beheftet med

betydelig større usikkerhet enn analysen av Holm-

Nykirke. I tillegg til at enkelte kontrakter ikke er tildelt

ennå, er det for eksempel stor usikkerhet knyttet til

endelige utbyggingskostnader, kontraktsverdier og de

ulike entreprenørenes bruk av arbeidskraft. På denne

bakgrunn vil analysen av verdiskaping og sysselsetting

være overordnet, og i stor grad basert på estimater

og prognoser, spesielt når det gjelder Follobane-

prosjektet.

I rapporten vil vi kartlegge verdiskaping og

sysselsetting i de to jernbaneprosjektene og i hvilken

grad verdiskapings- og sysselsettingsvirkningene

tilfaller norske leverandører og arbeidstakere.

Analysen er begrenset til å vurdere virkninger som

oppstår i utbyggingsperioden. Verdiskaping- og

sysselsettingsvirkninger som oppstår som følge av et

bedre jernbanetilbud når prosjektene er ferdigstilt er

ikke en del av analysen. I praksis innebærer det at vi

kun ser på oppstrømseffektene av utbyggingene. Dette

inkluderer alle virkninger bakover i verdikjeden som

følge av at Jernbaneverket øker sin etterspørsel etter

varer og tjenester i forbindelse med utbyggingene.

Analysen av virkninger på norsk økonomi i

utbyggingsperioden må ikke forveksles med en

samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjektene

som sådan. En slik analyse fordrer en

nåverdiberegning av alle nytte- og kostnadsvirkninger

knyttet til utbygging og drift av jernbanen gjennom

hele dens levetid. Hvordan verdiskaping og

sysselsetting som følge av utbyggingen fordeler seg

mellom norske og utenlandske aktører har ingen

direkte betydning for samfunnsøkonomien i prosjektet.

1. Innledning

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 8

2.1 Hva er verdiskaping?

Verdiskaping er et uttrykk for en prosess der man

bruker kapital, arbeidskraft og kunnskap til å

omforme ressurser til produkter eller utføre tjenester

som kan dekke et behov og dermed har en økonomisk

verdi i samfunnet. Kort fortalt kan vi altså si at

verdiskaping er produksjon av varer og tjenester.

Verdiskapingen skjer gjennom flere ledd i en

verdikjede, og verdiskapingen i hvert ledd er den

tilleggsverdien eller verdiøkningen hvert ledd tilfører

produktet eller tjenesten. Summen av all verdiskaping i

et land uttrykkes som Bruttonasjonalproduktet (BNP). I

nasjonalregnskapet er BNP målt som verdien av alle

varer og tjenester som er produsert i Norge i løpet av

et år. Tilsvarende er verdiskapningen i en bedrift målt

som bedriftens bruttoprodukt, eller bidrag til BNP.1

Verdiskapingen i en bedrift vil typisk fordele seg

mellom de ansatte som får lønn, eiere og långivere

som får avkastning på investert kapital, og staten som

får innbetalt skatter og avgifter.

2.2 Ringvirkninger ved

infrastrukturinvesteringer

Når staten gjennomfører store investeringer i

infrastruktur skaper det en økt etterspørsel etter ulike

varer og tjenester i utbyggingsperioden.

Etterspørselen etter innsatsfaktorer påvirker ulike

deler av økonomien og næringslivet. For eksempel vil

det være behov for bygg- og anleggstjenester,

materialer og transport- og overnattingstjenester. Den

økte etterspørselen etter innsatsfaktorer vil

materialisere seg i økt produksjon og dermed

verdiskaping og sysselsetting bakover i verdikjeden.

Verdiskapingen kan oppstå som direkte, indirekte eller

induserte virkninger. Med direkte virkninger mener vi

virkninger som oppstår hos aktører som leverer varer

og tjenester direkte til utbyggingsprosjektet, for

eksempel entreprenørtjenester. Indirekte virkninger

oppstår i rekken av underleverandører og genereres

av den etterspørselen som de direkte virkningene

fører med seg. For eksempel vil leverandøren av

entreprenørtjenester øke sin etterspørsel etter verktøy,

utstyr og hotellovernattinger for sine ansatte. Denne

type virkninger blir gjerne kalt kryssløpsvirkninger, og

oppstår altså i andre deler av næringslivet enn de

som er direkte berørt av prosjektet. Induserte

virkninger oppstår når prosjektet fører til høyere

1 Bruttoproduktet er lik verdien av det ferdige produktet minus kostnader ved forbruk av varer og tjenester i produksjonsprosessen (vareinnsatsen).

inntekt hos leverandører, underleverandører og deres

ansatte, og dermed økt etterspørsel etter andre

goder. Dette kalles også for konsumvirkninger. Et

eksempel på en konsumvirkning er at entreprenøren

eller utstyrsleverandøren kjøper ny bil til seg og

familien. Kryssløpsvirkninger og konsumvirkninger

omtales gjerne som to ulike former for ringvirkninger.

Det viktig å skille mellom netto nyttevirkninger og

fordelingsvirkninger. Det er særlig grunn til å være

varsom ved beregning av konsumvirkninger. For

eksempel vil konsumvirkninger som oppstår lokalt som

følge av en infrastrukturutbygging kunne oppstå et

annet sted ved en alternativ anvendelse av de

offentlige ressursene. Det er ikke en netto

nyttevirkning at en gruppe aktører eller personer på

Østlandet får økt sin kjøpekraft fremfor en gruppe

aktører på Vestlandet. Imidlertid vil konsumvirkninger

som oppstår i Norge fremfor i utlandet kunne regnes

som netto nyttevirkning i en samfunnsøkonomisk

analyse.

2.3 Ringvirkninger og verdiskaping

Det er altså ikke nødvendigvis slik at alle

ringvirkninger vi identifiserer og tilskriver et

utbyggingsprosjekt bidrar til økt samlet verdiskaping

og sysselsetting i økonomien. Det kan ofte være

krevende å skille mellom hva som er netto

nyttevirkninger og fordelingsvirkninger i en

ringvirkningsanalyse, noe som gjør resultatene lite

egnet til å beskrive de makroøkonomiske virkningene

av prosjektet. Det er også en rekke andre forhold i

økonomien som vil avgjøre i hvilken grad et

utbyggingsprosjekt faktisk fører til økt samlet

verdiskaping og sysselsetting. Dette handler både om

balansen i arbeidsmarkedet før prosjektet ble

iverksatt og andre markedsforhold.

I ringvirkningsanalyser er det vanlig å legge til grunn

at det finnes ledige ressurser i den norske økonomien

når utbyggingsprosjektene gjennomføres. Med andre

ord antar man da at det finnes tilstrekkelig ledig

arbeidskraft og kapital som kan sysselsettes for å øke

norsk vare- og tjenesteproduksjonen idet

etterspørselen øker. I denne analysen ville det

innebære at jernbaneutbyggingen ikke fortrenger

annen innenlandsk verdiskaping og sysselsetting. En

slik forutsetning skiller seg fra den som vanligvis

legges til grunn i andre typer samfunnsøkonomiske

analyser, der man antar full sysselsetting.

2. Metode og definisjoner

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 9

En forutsetning om at det finnes tilstrekkelige ledige

produksjonsressurser, og at det ikke skjer noen

fortrengning av annen verdiskaping, er streng og

reflekterer sannsynligvis ikke de faktiske forholdene i

økonomien. Normalt sett vil økt etterspørsel fra

offentlig sektor i større eller mindre grad fortrenge

annen etterspørsel. Det skjer fordi den økte aktiviteten

ikke bare fører til økt produksjon av varer og

tjenester, men også gir økt press på priser, lønninger

og kapitalkrav. Dette fører igjen til økt kostnadsnivå

og lavere etterspørsel og produksjon i andre deler av

økonomien. (Cappelen & Prestmo, 2010)

I denne type ringvirkningsanalyse er imidlertid

hensikten å se på isolerte virkninger av spesifikke

utbyggingsprosjekter. Ringvirkningsanalysen vil være

egnet til å kartlegging av verdiskaping- og

sysselsettingseffektene i prosjektene i

utbyggingsperioden og hvordan disse har fordelt seg

mellom norske og utenlandske aktører. Så lenge det

finnes ledige ressurser i økonomien kan vi også legge

til grunn at utbyggingsprosjektene vil ha en positiv

effekt på total norsk verdiskaping og sysselsetting, og

vi kan også anta at denne effekten vil være økende jo

større andel av verdiskaping- og sysselsettings-

effektene i prosjektene som tilfaller norske aktører.

Samtidig vil ringvirkningsanalysen ikke gi grunnlag for

å hevde at bortfall av utbyggingsprosjektene, eller en

økt andel utenlandsk verdiskaping og sysselsetting i

prosjektene, vil resultere i en tilsvarende reduksjon i

total verdiskaping og sysselsetting i den norske

økonomien. For å vurdere hvordan prosjektene

påvirker total norsk verdiskaping og sysselsetting i et

makroperspektiv kreves en mer omfattende

økonometrisk analyse av fortrengningseffekter. En slik

analyse ligger utenfor rammen av dette prosjektet.

Når vi omtaler verdiskaping og sysselsetting i den

videre analysen mener vi altså verdiskapingen og

sysselsettingen som skjer i utbyggingsfasen i de

spesifikke jernbaneprosjektene. Vi tar ikke stilling til i

hvilken grad denne verdiskapingen fortrenger, eller

kommer i tillegg til, annen verdiskaping i den norske

økonomien.

2.4 Hva er norsk verdiskaping og sysselsetting?

Det er ikke åpenbart hva som skal defineres som norsk

andel av verdiskaping og sysselsetting i en

infrastrukturutbygging. For å kunne analysere hvilke

ringvirkninger som oppstår i norsk økonomi som følge

av Jernbaneverkets to utbyggingsprosjekter må vi

derfor definere hva som menes med norsk

2 Dette er basert på forutsetningen om at det ikke oppstår fortrengningseffekter.

verdiskaping og hvem vi anser for å være norske

sysselsatte.

Vi legger til grunn at total verdiskaping i utbyggings-

fasen er lik samlet investeringskostnad i jernbane-

prosjektene.2 Dette er et mål på verdien av alle varer

og tjenester som anvendes i selve utbyggingen

(direkte virkninger og kryssløpsvirkninger) og verdien

på forbruket hos dem som har fått økt kjøpekraft som

følge av prosjektet (konsumvirkninger). Investerings-

kostnaden inkluderer både intern ressursbruk hos

utbygger og kostnader knyttet til kjøp fra

leverandører og underleverandører. I denne analysen

skal vi ikke inkludere verdiskaping som skjer internt

hos Jernbaneverket. Den relevante størrelsen vil

dermed være summen av kontraktsverdiene i alle

kontrakter som Jernbaneverket har inngått med

leverandører i prosjektet.

Av den totale kontraktssummen i utbyggings-

prosjektene vil deler av verdiskapingen være norsk og

deler være utenlandsk, avhengig av hvor

produksjonen av de ulike varene og tjenestene har

foregått. I tråd med definisjonen av BNP i nasjonal-

regnskapet vil den norske verdiskapingen være lik

verdien av varer og tjenester som er produsert i

Norge. Av den totale verdiskapingen i

utbyggingsprosjektene vil det være en viss lekkasje

fra Norge til utlandet. Lekkasjen kan oppstå ved at

varer og tjenester som anvendes i utbyggingen

produseres i utlandet, eller ved at deler av

konsumvirkningene oppstår i utlandet. Sistnevnte vil

skje dersom de som får økt kjøpekraft som følge av

prosjektet benytter deler av (eller hele)

inntektsøkningen til å kjøpe varer og tjenester som er

produsert i utlandet.

For å anslå norsk verdiskaping i de to aktuelle

utbyggingsprosjektene, må vi dermed vurdere hvor

den faktiske vare- og tjenesteproduksjonen foregår.

Da vil vi først og fremst gjennomgå kontraktene som

Jernbaneverket har inngått med ulike leverandører,

deres bruk av underleverandører og kostnader knyttet

til import av utenlandske varer og tjenester. Slik kan vi

anslå hvordan vare- og tjenesteproduksjonen i den

enkelte kontrakt fordeler seg mellom Norge og

utlandet.

I denne gjennomgangen vil vi legge til grunn at norsk

verdiskaping i en kontrakt er summen av:

Kontraktsverdien for produksjon av varer og

tjenester som foregår i Norge, fratrukket verdien

av innsatsfaktorer som importeres fra utlandet.

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 10

Verdien av norskproduserte varer og tjenester

som anvendes i produksjon av innsatsfaktorer som

foregår i utlandet.3

Norsk verdiskaping i en kontrakt er altså lik

kontraktsverdi minus verdien av importerte

innsatsfaktorer pluss verdien av norskproduserte varer

og tjenester i de importerte innsatsfaktorene.

Vi tolker begrepet import i vid forstand. Det

innebærer at vi i utgangspunktet ønsker å beregne

alle former for lekkasje av verdiskaping som følge av

at deler av kontraktsverdien benyttes til kjøp av

utenlandske varer og tjenester. Det omfatter alle

importerte innsatsfaktorer som benyttes hos direkte

leverandører og i rekken av underleverandører, samt

importerte varer som inngår i konsumet hos dem som

har fått økt sin kjøpekraft. Se illustrasjon i Figur 2-1.

Når vi skal finne norsk verdiskaping i praksis vil vi

forsøke skille mellom tre ulike former for lekkasje og

trekke disse fra total kontraktsverdi. Først vil vi

identifisere hvor stor andel av kontrakten

hovedleverandøren benytter på direkte import.

Deretter vil vi bruke estimater på importandel i

underleveransene for å anslå hvor stor del av

kryssløpsvirkningene som forsvinner til utlandet i form

av import. Til slutt vil vi forsøke å beregne lekkasjen

som skjer når lønnsmottakere og kapitaleiere bruker

noe av sin økte inntekt på utenlandske varer. Disse

konsumvirkningene er en form for lekkasje som vi ikke

fanger opp ved å gjennomgå kontraktene og andelen

som går til import av innsatsfaktorer.

Figur 2-1 Samlet verdiskaping i en kontrakt

Kilde: Oslo Economics

Som figuren viser vil bruken av lønn og

kapitalinntekter ha betydning for den norske andelen

av verdiskapingen i en infrastrukturutbygging. Slik sett

kan vi anta at nasjonaliteten og bostedet til

lønnstakere og kapitaleiere er relevant. Selv om de

alle er sysselsatt i vare- og tjenesteproduksjon i

Norge, og dermed deltar i norsk verdiskaping, vil noe

forsvinne til utlandet dersom deres kapital- og

lønnsinntekter går til kjøp av utenlandske varer og

tjenester.

3 Denne delen av definisjonen vil være lite relevant i en analyse av

jernbaneprosjekter. Vi antar at det er liten grad av importerte varer til utbyggingen som er blitt produsert med norske innsatsfaktorer. Dette er mer relevant for eksempel ved import av borerigger i oljeindustrien, der mange komponenter vil være norskprodusert.

I beregningen av konsumvirkninger legger vi til grunn

en antakelse om at norske arbeidstakere og

kapitaleiere bruker all sin økte kjøpekraft på norske

varer og tjenester, mens utenlandske arbeidstakere og

kapitaleiere bruker all sin økte kjøpekraft på

utenlandske varer og tjenester. Dette er en svært

forenklet antakelse. I virkeligheten vil verken norske

eller utenlandske arbeidstakere eller kapitaleiere

benytte hele sin inntekt til å kjøpe varer i eget land.

Inntekten vil brukes både til kjøp av innenlandske

varer og til import av utenlandske varer.4 Det vil

4 Arbeidstakeren eller kapitaleieren kan for eksempel benytte den økte inntekten sin på å pusse opp huset, kjøpe ny mobiltelefon eller dra på en ekstra feriereise. Hva han velger å gjøre vil ha betydning for hvor konsumvirkningene oppstår.

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 11

dermed ikke være et enhetlig forhold mellom hvem

som får inntekten og hvor konsumvirkningene vil

oppstå.5 Likevel mener vi antakelsen kan være en god

tilnærming når vi ser på aggregerte tall. Det er ikke

urimelig å anta at effektene vil oppveie hverandre

ved at utlendingers forbruk i Norge motsvares av

nordmenns import fra utlandet.

På denne bakgrunn må vi se nærmere på hva slags

tilknytning sysselsatte og kapitaleiere i

utbyggingsprosjektene har til Norge. Utfordringen er

å finne relevante definisjoner på hvem som skal

betraktes som norske og hvem som skal betraktes som

utenlandske. Siden vi primært er opptatt av hvor

arbeidstakere og kapitaleiere bruker inntekten sin,

mener vi bosted er det mest relevante målet på hvem

som er norsk og utenlandsk. Norsk sysselsetting er

dermed arbeidstakere som bor i Norge også utenfor

arbeidstiden. Følgelig er utenlandsk sysselsetting

arbeidstakere som bor i utlandet utenfor arbeidstiden.

I de tilfellene vi ikke har informasjon om bosted vil

statsborgerskap benyttes som en alternativ tilnærming.

Vi vil også beskrive eierskapet hos de største

leverandørene i de to prosjektene, for å kunne

estimere hvor mye av kapitalinntektene som tilflyter

eiere som bor i utlandet. Se nærmere beskrivelse av

dette nedenfor. Figur 2-2 illustrerer hvordan deler av

kontraktsverdien benyttes til kjøp av utenlandske varer

og tjenester, gitt en antakelse om at avlønning av

utenlandsk arbeidskraft og kapital går til kjøp av

utenlandske varer og tjenester.

Figur 2-2 Konsumvirkninger – bruk av lønn og kapitalinntekt på utenlandske varer og tjenester

Kilde: Oslo Economics

2.4.1 Klassifisering av eierskap hos leverandørene

For å vurdere om kapitaleiere er norske eller

utenlandske har vi sett på eierskapet hos de ulike

leverandørene. På samme måte som for verdiskaping

og sysselsetting er det ikke åpenbart hvilke

leverandørbedrifter som skal betraktes som norske og

hvilke som er utenlandske. For eksempel har alle

totalentreprenørene på Follobanen opprettet norske

avdelinger av sine utenlandske selskap (se egen

faktaboks om Norskregistrerte Utenlandske Foretak).

Disse er heleid av morselskapene i Spania og Italia,

som igjen kan være eid av holdingselskaper. Videre

er noen av hovedkontraktørene på Holm-Nykirke-

5 Det er også andre faktorer som påvirker forbruksmønsteret, for eksempel kan inntektsnivå være en vel så viktig faktor som

prosjektet norske datterselskaper i utenlandske

konsern. Andre selvstendige selskap som er basert i

Norge kan også være delvis eid fra utlandet.

Det som er mest relevant for denne analysen er hvor

de ultimate eierne, eller det øverste leddet av eiere,

holder til. Dette kan si noe om hvor overskuddet fra

byggeprosjektene tar veien og om det er norske eller

utenlandske eiere som får økt sin kjøpekraft gjennom

kapitalinntekter. Vi har klassifisert de ulike

leverandørene basert på det siste leddet av eiere.

Eksempelvis antar vi at 75 prosent av kapitalinntekten

går til utlandet, dersom 75 prosent av det ultimate

nasjonalitet. De med høy inntekt bruker typisk mer av sin lønn på varer og tjenester i utlandet enn personer med lav inntekt

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 12

eierskapet er i utlandet. I enkelte tilfeller er det ikke

mulig å få fullstendig oversikt over det ultimate

eierskapet til selskapene, men vi vil likevel ha nok

informasjon til å avgjøre om selskapet skal betraktes

som norsk eller utenlandsk.

Norskregistrerte utenlandske foretak (NUF)

Alle foretak som driver næringsvirksomhet i Norge må

registrere seg i Foretaksregisteret. Et Norskregistrert

Utenlandsk Foretak (NUF) er en norsk avdeling av et

utenlandsk selskap. Hvorvidt selskapet er skattemessig

hjemmehørende i Norge vil avhenge av hvor den faktiske

driften i selskapet skjer. NUFet er skattepliktig til Norge for

den delen av virksomheten som drives i Norge. Dersom

NUFet har ansatte som arbeider i Norge vil foretaket være

underlagt en rekke bestemmelser i tilknytning til dette.

Foretaket og de ansatte skal registreres i NAVs Aa-register,

lønn skal innberettes til norske myndigheter og det skal

trekkes skatt og betales merverdiavgift. I tilfeller hvor all

virksomhet skjer i NUF’et, dvs. at selskapet kun er registrert i

utlandet mens driften og den faktiske ledelsen av selskapet

skjer i Norge, vil NUFet kunne bli ansett som alminnelig

skattepliktig til Norge.

(Skatteetaten, 2016)

2.5 Metode for å beregne verdiskaping og sysselsetting i kontraktene

Som grunnlag for analysen har vi benyttet budsjett-

og regnskapstall fra Jernbaneverket og informasjon

fra kontraktene som Jernbaneverket har inngått med

leverandører i de to utbyggingsprosjektene. Videre

har vi kontaktet de ulike hovedkontraktørene og fått

informasjon om deres bruk av underentreprenører og

underleverandører. Herunder inngår hvor stor andel

av kontraktene som har gått til innkjøp av varer og

tjenester (innsatsfaktorer), antall sysselsatte og antall

utførte årsverk på de ulike kontraktene. En fullstendig

oversikt over våre informanter er gitt i vedlegg 4.

2.5.1 Verdiskaping

For å beregne norsk verdiskaping i de ulike

kontraktene har vi tatt utgangspunkt i totalverdien på

kontrakten som er inngått med Jernbaneverket,

medregnet Jernbaneverkets prognoser for sluttverdi.

Deretter forsøker vi å identifisere og beregne hvor

mye av vare- og tjenesteproduksjonen i

utbyggingsprosjektene som har skjedd i utlandet.

For å finne den direkte importen har vi benyttet

hovedkontraktørenes egne anslag på hvor stor andel

av kontrakten som benyttes til import av varer og

tjenester fra utlandet. Vi legger til grunn at hoved-

kontraktørene har god oversikt over egne innkjøp og

hvor disse kommer fra, mens det er mindre sannsynlig

at de har oversikt over alle innkjøp hos alle under-

leverandører. Vi kan derfor ikke regne med at

tallmaterialet fra hovedkontraktørene tar hensyn til at

også deler av vareinnsatsen hos norske

underleverandører importeres.

For å beregne hvor mye av kontraktssummen norske

underleverandører benytter på import antar vi at

disse i gjennomsnitt har den samme importandel i sin

vareinnsats som de norske hovedkontraktørene. Ved

hjelp av formelen for en uendelig rekke kan vi da

estimere total import nedover i verdikjeden av

underleveranser (kryssløpet). Summen av

hovedkontraktørenes direkte import og estimatet på

import i kryssløpet gir et anslag på total import av

innsatsfaktorer.

I tillegg til å estimere importandelen hos

hovedkontraktører og underleverandører, ønsker vi å

estimere hvor mye av hovedkontraktene som benyttes

på avlønning av utenlandsk arbeidskraft og kapital

(etter skatt). Dette gir oss en tilnærming til lekkasjen

som skjer gjennom konsumvirkningene, gitt antakelsen

om at utenlandske arbeidstakere og kapitaleiere

bruker sin inntekt på utenlandske varer og tjenester,

mens norske arbeidstakere og kapitaleiere benytter

sin inntekt på norske varer. Som grunnlag for

estimatene benytter vi nøkkeltall fra SSBs

strukturstatistikk for næringsundergruppe 42.100 -

Bygging av vei og jernbane. Her kan vi finne

gjennomsnittstall på blant annet omsetning, overskudd,

antall årsverk og vareinnsats for selskaper som driver

utbygging av vei og jernbane.

Ved å ta utgangspunkt i samlet kontraktssum og trekke

fra total import av innsatsfaktorer, samt estimatet på

lekkasjen av konsumvirkninger, sitter vi igjen med et

uttrykk for samlet norsk verdiskaping i kontrakten.

I Follobane-prosjektet har vi også benyttet en annen

metode for å estimere norsk verdiskaping. Her

spesifiserte Jernbaneverket i konkurransegrunnlaget at

leverandørene kunne gi sine pristilbud med en

fordeling mellom norske kroner og euro som

reflekterte deres forventede utbetalinger i de to

valutaene i løpet av prosjektperioden. Hensikten var

at Jernbaneverket, og ikke leverandørene, skulle påta

seg valutarisikoen i prosjektet. Dersom leverandørene

har gitt pristilbud i henhold til dette prinsippet kan

fordelingen mellom norske kroner og euro i

kontraktene si noe om hvor store utgifter

leverandørene forventer å ha til utenlandske og

norske underleverandører i løpet av prosjektperioden.

Vi kan anta at det er stor korrelasjon mellom varer

som produseres utenfor Norge og som betales i euro.

Metoden har imidlertid noen svakheter og må derfor

suppleres med andre analyser. Det er for eksempel

sannsynlig at andelen av kontraktssummen som er

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 13

oppgitt i norske kroner også inkluderer varer som er

produsert i andre nordiske land. Dette skal beregnes

som importvarer i vår analyse, men vil i

valutafordelingen fremstå som norske. Videre har én

av de fire totalentreprenørene i Follobaneprosjektet

inngått kontrakt med Jernbaneverket der prisen kun er

oppgitt i norske kroner. Det tyder på at entreprenøren

ikke har benyttet seg av muligheten til å sikre seg mot

valutarisikoen gjennom kontrakten, snarere enn at alle

innsatsfaktorer vil produseres i Norge. Videre vil

valutafordelingen ikke si noe om ressursbruken som

skjer utenfor de store totalentreprisene.

2.5.2 Sysselsetting

Når det gjelder utbyggingsprosjektenes effekt på

norsk sysselsetting har vi også brukt flere ulike

estimeringsmetoder. Først og fremst har vi benyttet

hovedleverandørenes anslag på antall personer og

antall utførte årsverk som har vært engasjert i

prosjektene i Norge. Disse anslagene inkluderer alle

som jobber på byggeplassene, inkludert de som er

ansatt hos underentreprenører. For å beregne hvor

stor andel av disse som er norske har vi bedt om

informasjon om statsborgerskap og bosted utenfor

arbeidstiden. Basert på disse opplysningene har vi

beregnet den direkte effekten på norsk sysselsetting.

For å finne total effekt på norsk sysselsetting må vi

også beregne hvor mange som har blitt ansatt i andre

deler av næringslivet som følge av den økte

etterspørselen etter norskproduserte innsatsfaktorer

(kryssløpsvirkninger). For å beregne hvordan økt

omsetning i ulike næringer slår ut i økt sysselsetting har

vi tatt utgangspunkt i nøkkeltall i SSBs strukturstatistikk

for næringshovedgruppene 41-43 «Bygg og anlegg».

Basert på strukturstatistikken har vi beregnet antall

årsverk per mrd. kroner i omsetning i bransjen, som vi

benytter for å estimere hvor mange årsverk som

genereres per mrd. kroner som benyttes til kjøp av

norske innsatsfaktorer. Ved å bruke opplysninger om

innkjøp av norske innsatsfaktorer i produksjonen hos

de ulike leverandørene, og statistiske forholdstall

mellom omsetning og sysselsetting, kan vi estimere

hvordan kryssløpsvirkningene reflekteres i økt

sysselsetting. Dette gjør vi også ved hjelp av formelen

for en uendelig rekke slik at vi får med oss effekten i

hele rekken av underleverandører.

Til sist estimerer vi sysselsettingseffekter i Norge som

følge av konsumvirkninger. Det er tidligere gjort

undersøkelser på størrelsesordenen av slike

konsumvirkninger. Eksempelvis estimerer Statoil (2015)

i sin tilleggsutredning for Fensfjord-traséen, i

tilknytning til utbygging av Johan Sverdrup feltet, at

konsumvirkningene gir et påslag på inntil 50 prosent

på direkte sysselsetting og kryssløpsvirkningene. I vår

beregning benytter vi et mer konservativt anslag på

konsumvirkningene, som innebærer 50 prosent påslag

kun på direkte sysselsetting. Anslaget er basert på

ringvirkningsanalysen av Ahus-utbyggingen

(Samfunnsøkonomisk analyse, 2016). I

ringvirkningsanalyser er det vanlig å begrense

konsumvirkningene til kun å inkludere direkte

sysselsatte, slik vi gjør i vår analyse. I teorien vil

konsumvirkninger kunne oppstå i alle ledd av

underleverandører, og en avgrensing som kun

omfatter direkte sysselsatte vil dermed gi et

konservativt estimat av de totale konsumvirkningene.

Ved å legge sammen direkte virkninger,

kryssløpsvirkninger og konsumvirkninger får vi et

estimat på norsk sysselsetting som følge av

utbyggingsprosjektene.

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 14

3.1 Om utbyggingsprosjektet

Follobanen er Norges største samferdselsprosjekt i

nyere tid. Det nye dobbeltsporet mellom Oslo S og Ski

er innerste del av InterCity-utbyggingen sørøst for

Oslo. Ved ferdigstillelse vil Follobanen ha Nordens

lengste jernbanetunnel (20 km) og den første

jernbanetunnelen i Norge med to atskilte løp. Banen

utformes for hastigheter opp mot 250 km/t og

tilrettelegger for økt kapasitet og halvert reisetid

mellom Oslo S og Ski.

Tunnelen skal drives ved hjelp av flere teknologier,

blant annet metoden «drill og split» i kombinasjon

med «drill og blast» og bruk av tunnelboremaskiner

(TBM). I tillegg til tunnelboring innebærer prosjektet

blant annet bygging av nye Ski stasjon, omfattende

arbeid på Oslo S, nødvendig omlegging av spor til

Østfoldbanen inn mot Oslo S og mellom tunnelen og

nye Ski stasjon.

Follobaneprosjektet er et pilotprosjekt for en ny

kontraktmodell der Jernbaneverket har inngått fem

totalentrepriser (EPC-kontrakter) i tillegg til én

rammeavtale. EPC er et akronym for engineering

(prosjektering), procurement (anskaffelser) and

construction (bygging) og betegner dermed

leverandørens hovedoppgaver. Ved inngåelse av

EPC-kontrakter overføres totalansvaret for

gjennomføring og levering av en totalentreprise til en

gitt leverandør. Totalentreprenøren har dermed også

ansvaret for grenseflatene mellom ulike delleveranser

innenfor kontrakten, noe som skal gi mindre behov for

oppfølging og detaljstyring fra byggherren.

Forberedende arbeider og prekvalifisering av

prosjektets fem store totalentrepriser startet i 2013.

Fire av fem EPC-kontrakter ble inngått i 2015, og

hovedarbeidene startet samme år. Den femte og siste

EPC-kontrakten skal tildeles fjerde kvartal 2016.

Banen skal etter planen stå ferdig i desember 2021.

Figur 3-1 illustrerer tidslinjen for Follobaneprosjektet.

Figur 3-1 Tidslinje for utbygging av Follobanen

Kilde: Jernbaneverket 2015

3.2 Om kontraktene

Follobaneprosjektet har en styringsramme på 25 mrd.

kroner. Jernbaneverkets utbyggingsstrategi for

prosjektet innebærer som beskrevet at det aller meste

av arbeidet blir utført i store totalentrepriser.

Jernbaneverket og Follobaneprosjektet har foreløpig

inngått fire totalentrepriser i prosjektet og skal tildele

ytterligere én totalentreprise for jernbaneteknikk på

Oslo S. Tabellen nedenfor gir en oversikt over

kontraktene og totalentreprenørene.

Alle selskapene som til nå er tildelt totalentrepriser i

prosjektet er utenlandske. Disse har igjen signert

avtaler med en rekke underentreprenører og

underleverandører. I en kartlegging som

Jernbaneverket har utført fremkommer det at mer enn

50 av disse er norske samarbeidspartnere og

underleverandører.

I tillegg til de fem totalentreprisene har

Jernbaneverket inngått en rekke mindre

utførelsesentrepriser. For eksempel er Baneservice

tildelt en kontrakt på 220 mill. kroner for arbeid med

eksisterende jernbaneteknisk infrastruktur mellom Oslo

S og Ekebergåsen. Det er også gjort en del

forberedende arbeider på prosjektet. Mye av dette

arbeidet er utført eller vil utføres av norske selskaper.

Se vedlegg 1 for nærmere beskrivelse av de ulike

totalentreprenørene som har inngått kontrakt med

Jernbaneverket.

3. Follobanen

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 15

Tabell 3-1 Totalentreprisekontrakter inngått i utbyggingen av Follobanen

Kontrakt Beskrivelse Totalentreprenør Verdi

EPC Ski

Bygging av nye Ski stasjon og

dagstrekningen mellom Langhus og

Ski, inkludert signalsystemer.

Obrascon Huarte Lain S.A

(Spansk)

2,3 mrd.

NOK

EPC Tunnel

Tunnelboremaskin (TBM)

Tunneldriving med

tunnelboremaskiner og bruk av

konvensjonell metode samt alle

jernbanetekniske installasjoner i

tunnelen, med unntak av

signalanlegget.

Acciona Infraestructuras SA

(Spansk) og Ghella SpA

(Italiensk)

8,7 mrd.

NOK

EPC Tunnel Drill & Blast

Tunnelarbeid med drill & blast fra

Mosseveien og 1200 m inn i

Ekebergåsen, nær Oslo

Sentralstasjon.

Società Italiana per

Condotte d ’Acqua S.p.A

(Italiensk).

1,2 mrd.

NOK

EPC Civil Oslo

Underbygningsarbeider mellom Oslo

S og Ekebergåsen, herunder bygging

av tunnel under Middelalderparken

og Klypen-området, samt tekniske

bygg og tilpasning av eksisterende

anlegg på Oslo S.

Società Italiana per

Condotte d ’Acqua S.p.A

(Italiensk).

2 mrd.

NOK

EPC Oslo Jernbaneteknikk Jernbaneteknikk på Oslo S Ikke tildelt Ikke kjent

3.3 Norsk verdiskaping

Hovedarbeidene på Follobaneprosjektet er nylig

kommet i gang og vil ikke ferdigstilles før utgangen

av 2021. Kartleggingen av verdiskaping og

sysselsetting er derfor basert på prognoser og

foreløpige tall. For en del av totalentreprenørene i

prosjektet er det krevende å anslå totalt antall

medgåtte årsverk ved prosjektets slutt.

Informasjonen om Holm-Nykirke-prosjektet er sikrere,

siden utbyggingen er ferdigstilt og vi kan basere oss

på regnskapstall.

Follobaneutbyggingen skiller seg også fra Holm-

Nykirke prosjektet ved at det i anbudskonkurransene

var mulig å oppgi tilbudspriser i både norske kroner

og Euro, for at leverandørene ikke skulle bære

valutarisikoen for importerte varer og tjenester. Tre av

de fire totalentreprenørene benyttet denne

muligheten, og andelen av kontraktsummene som ble

oppgitt i norske kroner kan dermed være en god

indikator på andelen norsk verdiskaping.

Figur 3-2 illustrerer fordelingen mellom norske kroner

og Euro for kontraktene med de tre

totalentreprenørene som har oppgitt priser i begge

valutaene. Valutafordelingen antyder en norsk andel

av verdiskapingen på 36 prosent. Det er imidlertid

mulig at totalentreprenørene har oppgitt priser i

norske kroner for import fra andre skandinaviske land.

Dermed kan valutafordelingen overvurdere den reelle

andelen av norsk verdiskaping. På den annen side er

kun totalentreprenørene inkludert i oversikten, og det

kan tenkes at de mindre kontraktene i større grad har

gått til norske aktører og norske innsatsfaktorer. Det

vil i så fall virke i retning av å underestimere norsk

andel av verdiskapningen. Samlet kontraktsverdi til de

tre totalentreprenørene utgjør omtrent 69 prosent av

samlet kontraktssum som per dags dato er inngått i

Follobaneutbyggingen.

Figur 3-2 Fordeling mellom NOK og EURO i

kontraktene

Kilde: Kontrakter med totalentreprenørene, der både NOK og

EURO er oppgitt

36%

64%

NOK

EURO

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 16

Vi beregner så norsk andel av verdiskapingen i

henhold til metoden beskrevet i kapittel 2.5. Tabell

3-2 viser estimatet på samlet norsk verdiskaping i

Follobaneutbyggingen, fordelt på postene i

prosjektregnskapet. Vi finner at den estimerte norske

andelen av verdiskapingen er 72 prosent. Dette er

langt høyere enn valutafordelingen tilsier.

Mulige forklaringer på de forskjellige resultatene kan

være at prognosene har forandret seg underveis i

prosjektet og at totalentreprenørene nå ser for seg en

større bruk av norske innsatsfaktorer og arbeidskraft

enn de gjorde på anbudstidspunktet. For eksempel har

de nå inngått kontrakter med ulike underleverandører

og vet dermed mer om hvordan den totale

ressursbruken vil fordele seg. En annen forklaring kan

være at valutafordelingen ikke sier noe om

ressursbruken utenfor de store totalentreprisene, slik

den beregnede fordelingen gjør. Vi ser at

ressursbruken her i stor grad har vært norsk. En tredje

forklaring kan være at vår estimeringsmetode

overvurderer norsk andel av verdiskapingen. Det vil

være tilfelle dersom vi ikke har lykkes i å identifisere

all lekkasje til utlandet, både i form av vareinnsats,

lønn til utenlandske arbeidstakere og avkastning til

utenlandske eiere.

Tabell 3-2 Norsk verdiskaping i Follobaneutbyggingen, millioner kroner

Byggherre-

org. og felles Prosjekt-

ering Grunn-

erverv Produksjon Sum totalt

Samlet verdiskaping 1 346 1 258 670 15 202 18 475

- Utenlandsk

vareinnsats - 31 - 2 547 2 578

- Lønn utenlandske

arbeidere 7 - - 1 987 1 993

- Avkastning

utenlandske eiere 3 1 - 633 637

= Norsk verdiskaping 1 336 1 226 670 10 036 13 268

Norsk andel av samlet

verdiskaping 99 % 97 % 100 % 66 % 72 %

Figur 3-3 Estimert fordeling av samlet verdiskaping i

utbyggingsprosjektet

Vårt datagrunnlag for Follobaneutbyggingen har

vært begrenset til kontraktene Jernbaneverket har

inngått med totalentreprenørene, og Jernbaneverkets

anslag på norsk og utenlandsk ressursbruk utenom

totalentreprisene. Videre har vi fått opplysninger fra

entreprenørene om deres bruk av underleverandører

og –entreprenører. I de tilfellene vi har manglet

opplysninger, har vi estimert de nødvendige

størrelsene basert på gjennomsnittstall fra de andre

totalentreprenørene i prosjektet. For en detaljert

beskrivelse av fremgangsmåte, datagrunnlag og

beregningstekniske forutsetninger, se vedlegg 3.

Figur 3-3 illustrerer estimert fordeling av den samlede

verdiskapingen i utbyggingsprosjektet. Vi finner at

norsk verdiskaping utgjør 72 prosent av samlet

verdiskaping og har en verdi på omtrent 13 milliarder

kroner.

3.3.1 Utenlandsk vareinnsats – direkte virkninger og

kryssløpsvirkninger

Som nevnt i kapittel 2.5 måler vi verdiskapingen i

utbyggingsprosjektet som kontraktsum fratrukket

import av utenlandske varer og tjenester. Vi ser for oss

at utbyggingsprosjektet består av en uendelig rekke

med leverandører, der det i hvert ledd benyttes varer

og tjenester som innsatsfaktorer i produksjonen. Vi

forsøker å identifisere hvor mye av den samlede

vareinnsatsen som produseres i utlandet.

I utenlandsk vareinnsats inngår dermed både direkte

utenlandsk vareinnsats fra totalentreprenørene, samt

estimerte kryssløpsvirkninger nedover i verdikjeden. I

beregningen av kryssløpsvirkningene har vi antatt at

alle aktører i kryssløpsrekka har like stor

gjennomsnittlig andel vareinnsats (56 prosent av

kontraktsum) og like stor importandel (13 prosent) som

de norske hovedkontraktørene, ettersom

kryssløpsvirkningene beregnes for leverandørleddene

14 %

11 %

3 %

72 %

Vareinnsats utland

Lønn utland

Kapital utland

Norsk verdiskaping

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 17

i den norske vareinnsatsen. I realiteten vil det være

stor forskjell mellom de enkelte aktørene når det

gjelder hvor mye av kontraktssummen som benyttes til

innsatsfaktorer og hvor mye av disse varene og

tjenestene som importeres. Ettersom vi ser på

aggregerte tall for en rekke kontrakter kan dette

likevel være en rimelig tilnærming.

Gitt disse antakelsene estimerer vi at utenlandsk

vareinnsats utgjør 14 prosent av utbygningsprosjektets

samlede verdiskaping. Den store utenlandske

vareinnsatsen skyldes særlig innkjøp av

tunnelboremaskiner (TBMer) og sprengningsarbeidet i

Ekebergtunellen.

3.3.2 Konsumvirkninger

Vi antar at ansatte og bedriftseiere benytter sine

inntekter til å kjøpe varer og tjenester. Dermed vil

lønnsinntekter og kapitalavkastning anses som

verdiskaping. Dersom alle arbeidere og bedriftseiere

kun kjøper norske varer og tjenester, vil kontraktsverdi

fratrukket utenlandsk vareinnsats være total norsk

verdiskaping. Vi vet imidlertid at det finnes både

utenlandske arbeidere og kapitaleiere, og det er

dermed ikke rimelig å forvente at de benytter all sin

inntekt utelukkende på norske varer og tjenester.

Dersom utenlandske arbeidere benytter inntekten sin

utelukkende på utenlandske varer og tjenester, utgjør

dette omtrent 11 prosent av samlet verdiskaping. At

andelen utenlandsk arbeidskraft er høyere på

Follobaneutbyggingen, sammenliknet med Holm-

Nykirke-utbyggingen, kan muligens skyldes at det

tekniske arbeidet med TBM maskiner krever

kompetanse som ikke finnes i tilstrekkelig grad i

Norge. Likevel er andelen utenlandsk arbeidskraft

også høy i de andre kontraktene i prosjektet. Det kan

tyde på at utenlandske leverandører i større grad enn

norske leverandører benytter seg av utenlandsk

arbeidskraft.

En utfordring med å sammenlikne de to

jernbaneprosjektene med tanke på andelen norsk

arbeidskraft, er at bruken av utenlandsk arbeidskraft

i jernbaneutbygginger har økt betraktelig de siste

årene, ifølge informantene fra Holm-Nykirke-

utbyggingen. Det er dermed mulig at andelen

utenlandsk sysselsetting hadde vært like høy i begge

utbyggingsprosjektene, dersom de hadde hatt

oppstart på samme tidspunkt.

6 For postene «Byggherreorganisasjon» og «Prosjektering» har vi benyttet strukturstatistikk for arkitekter og tekniske

Dersom utenlandske kapitaleiere, på samme måte som

utenlandske lønnsmottakere, benytter sin inntekt

utelukkende til å kjøpe utenlandske varer og tjenester,

utgjør dette omtrent 3 prosent av samlet verdiskaping

i kontraktene. Gitt denne antakelsen vil dermed 14

prosent av samlet verdiskaping i

Follobaneutbyggingen forsvinne ut av landet, ved at

utenlandske arbeidstakere og kapitaleiere benytter

sin inntekt til å kjøpe utenlandske varer og tjenester.

I beregningen av konsumvirkningene har vi antatt at

alle norske arbeidstakere og kapitaleiere utelukkende

kjøper norske varer og tjenester. Det er imidlertid

rimelig å forvente at de benytter deler av sin inntekt

til å kjøpe utenlandske varer. Samtidig vil utenlandske

arbeidstakere og kapitaleiere sannsynligvis også til en

viss grad kjøpe norske varer og tjenester. Avhengig av

hvilken effekt som er størst vil vi overestimere eller

underestimere hvor mye av konsumvirkningene som

tilfaller norske vare- og tjenesteprodusenter.

3.4 Sysselsetting

Ettersom Follobaneutbyggingen er i en tidlig

utbyggingsfase, har det vært utfordrende for

totalentreprenørene å anslå total direkte sysselsetting

gjennom hele utbyggingsperioden. Vi har derfor i en

del tilfeller fått oppgitt tall på dagens sysselsetting og

totalentreprenørenes anslag på sysselsetting i et

«peak»-år. Entreprenørene har videre forklart at de

forventer en rask opptrapping til to «peak»-år,

etterfulgt av en gradvis nedgang. Vår modell for å

estimere totalentreprenørenes direkte sysselsetting i

Follobaneutbyggingen er illustrert i Figur 3-4, der de

stiplete linjene illustrerer trenden (polynomer).

For de mindre kontraktene Jernbaneverket har

inngått, benytter vi tall fra SSBs strukturstatistikk6 til å

estimere de direkte sysselsettingsvirkningene til

utbyggingsprosjektet.

Vi har benyttet også benyttet SSBs strukturstatistikk for

bygg- og anleggsnæringen til å estimere hvor mange

årsverk som vil medgå i produksjonen av de norske

innsatsfaktorene, såkalte kryssløpsvirkninger.

Videre antar vi at norske arbeidstakere som er

direkte sysselsatt i utbyggingsprosjektet genererer

ytterligere arbeidsplasser gjennom sitt konsum, og at

dette tilsvarer en ytterligere sysselsettingsvekst på om

lag halvparten av de direkte norske årsverkene i

utbyggingsprosjektet.

konsulenter. For posten «Produksjon» har vi benyttet strukturstatistikken for bygg og anlegg.

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 18

Figur 3-4 Estimering av sysselsetting i Follobaneutbyggingen

Kilde: Oslo Economics

Tabell 3-3 oppsummerer estimert norsk sysselsetting i

prosjektet. Vi finner at utbyggingen vil sysselsette

totalt 7 207 norske årsverk. Dette estimatet bygger

på antakelsen om at det er ledig kapasitet i

arbeidsmarkedet, og at alle personer som ansettes i

prosjektet ellers ville vært arbeidsledige. I realiteten

er det rimelig å forvente at mange av disse individene

ville funnet arbeid andre steder, og at tallet på

sysselsetting dermed også omfatter arbeidstakere som

ellers ville arbeidet på andre prosjekter i Norge eller

i utlandet.

Tabell 3-3 Estimert sysselsetting i Holm-Nykirke-

utbyggingen

Sysselsettingsvirkning Estimert antall norske

årsverk

Direkte 4 172

Kryssløp 949

Konsum 2 086

Total sysselsetting 7 207

Figur 3-5 illustrerer relativ størrelse til hver av

sysselsettingsvirkningene, der vi ser at direkte

sysselsetting utgjør omtrent 60 prosent av samlet

sysselsetting. Ettersom norsk vareinnsats kun utgjør

omtrent halvparten av samlet vareinnsats, utgjør

kryssløpsvirkningene den minste andelen av

sysselsettingen i prosjektet, med en andel på omtrent

13 prosent av samlet sysselsetting.

Figur 3-5 Fordeling av sysselsettingsvirkningene

85%

100% 100%95%

90%85%

35%

100% 100%

90%

80%

70%

År 1 År 2 År 3 År 4 År 5 År 6

Ledelse

Faglært&ufaglært

Poly. (Ledelse)

Poly. (Faglært&ufaglært)

57,9 %

13,2 %

28,9 %

Direktesysselsetting

Sysselsetting ikryssløp

Sysselsetting frakonsumvirkninger

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 19

4.1 Om utbyggingsprosjektet

I desember 2016 åpnes 14,2 kilometer ny

dobbeltsporet jernbane mellom Holm og Nykirke.

Banen er dimensjonert for hastigheter på opptil 250

kilometer i timen og vil redusere reisetiden og

vedlikeholdsbehovet og øke punktligheten og

kapasiteten på strekningen. Nesten hele strekningen vil

gå i tunnel, og Holmestrand stasjon flyttes inn i en

fjellhall. Dagens jernbanetrasé, som går gjennom

Holmestrand sentrum vil frigjøres. Det bygges også en

70 meter høy fjellheis, som skal frakte passasjerer fra

toppen av fjellet ned til stasjonen. Hovedarbeidene i

prosjektet hadde oppstart i 2010.

Figur 4-1 Skisse av Holm-Nykirke-utbyggingen

Kilde: Jernbaneverket.no

4.2 Om kontraktene

Jernbaneverket har en styringsramme på 6,33

milliarder kroner for utbyggingen av Holm-Nykirke.

Jernbaneverket har inngått en rekke kontrakter med

ulike entreprenører og leverandører i prosjektet.

Kontraktene sorterer stort sett under hovedoppgavene

byggeplan, produksjon og jernbaneteknikk.

Jernbaneverket har inngått relativt store kontrakter

med blant annet Rambøll AS og Norconsult AS om

byggeplan, og med Infranord Norge AS og Eltel

Networks AS om jernbaneteknikk. De største

kontraktene er imidlertid produksjonskontrakter.

Tabellen nedenfor gir en oversikt over de seks største

produksjonskontraktene i prosjektet.

Tabell 4-1 Store utførelseskontrakter inngått i utbyggingen av Holm-Nykirke

Kontrakt Beskrivelse Leverandør Verdi

UHN04 Stasjon

Driving av totalt 2370 meter tunnel og

bygging av stasjonshall inne i

Holmestrandsfjellet

Skanska Norge

AS Ca. 950 mill. NOK

UHN01 Sjøskogen Driving av om lag 4000 meter tunnel Leonhard Nilsen &

Sønner AS Ca. 600 mill. NOK

UHN03 Holm Bygging av dobbeltspor, dagsone og

tunnel, fra Holm og sørover til Holmestrand.

Skanska Norge

AS Ca. 400 mill. NOK

UHN08 Innredning Innredning av stasjonshallen etter at

underbygning og betong er gjennomført

Skanska Norge

AS Ca. 300 mill. NOK

UHN07 Snekkestad Driving av 2080 meter tunnel samt 430

meter jernbane i dagen. Marti IAV DA Ca. 400 mill. NOK

UHN06 Fibo Driving av 1930 meter tunnel fra Fibo-

fabrikken i Holmestrand

Skanska Norge

AS Ca. 400 mill. NOK

4. Holm-Nykirke

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 20

4.3 Norsk verdiskaping

Tabell 4-2 gir en oversikt over samlet norsk

verdiskaping i Holm-Nykirke-utbyggingen, fordelt på

postene i prosjektregnskapet. Vi finner at den

estimerte norske andelen av verdiskapingen er 86

prosent. Det er imidlertid viktig å bemerke at vår

metode kan overvurdere norsk andel av

verdiskapingen, ettersom det er mulig at vi ikke har

identifisert all lekkasje til utlandet, både i form av

vareinnsats, lønn til utenlandske arbeidstakere og

avkastning til utenlandske eiere.

I Holm-Nykirke-utbyggingen har vi hatt et godt

datagrunnlag når det gjelder de direkte kontraktene

Jernbaneverket har inngått med leverandører og

entreprenører. Fra hovedkontraktørene har vi videre

mottatt opplysninger om deres underleverandører og

–entreprenører. Der vi har manglet opplysninger om

aktører, har vi estimert utenlandsk vareinnsats basert

på aggregerte data fra hovedkontraktørene. For en

detaljert beskrivelse av fremgangsmåte, datagrunnlag

og beregningstekniske antakelser, se vedlegg 3.

Tabell 4-2 Norsk verdiskaping i Holm-Nykirke-utbyggingen, millioner kroner

Felles Detalj

-plan

Grunn-

erverv

Bygge-

plan

Produk-

sjon

Jern-

bane-

teknikk

Sum

totalt

Samlet verdiskaping 227 14 0 188 3 652 620 4 702

- Utenlandsk vareinnsats - - - - 398 54 452

- Lønn utenlandske arbeidere - 14 - - 38 23 74

- Avkastning utenlandske

eiere

- 1 - - 115 22 138

= Norsk verdiskaping 227 - 0 188 3 101 521 4 037

Norsk andel av samlet verdiskaping 100 % 0 % 100 % 100 % 85 % 84 % 86 %

Figur 4-2 illustrerer estimert fordeling av den samlede

verdiskapingen i utbyggingsprosjektet. Vi finner at

norsk verdiskaping utgjør 86 prosent av samlet

verdiskaping og har en verdi på omtrent 4 milliarder

kroner.

Figur 4-2 Estimert fordeling av samlet verdiskaping i

utbyggingsprosjektet

4.3.1 Utenlandsk vareinnsats – direkte virkninger og

kryssløpsvirkninger

Som nevnt i kapittel 2.5 måler vi verdiskapingen i

utbyggingsprosjektet som kontraktsum, fratrukket

import av utenlandske varer og tjenester.

I utenlandsk vareinnsats inngår både direkte

utenlandsk vareinnsats hos totalentreprenørene, samt

estimerte kryssløpsvirkninger. På samme måte som for

Follobaneutbyggingen har vi lagt til grunn at alle

aktører i kryssløpsrekka har like stor gjennomsnittlig

andel vareinnsats (56 prosent av kontraktsum) og like

stor importandel (13 prosent) som de norske

hovedkontraktørene.

Gitt disse antakelsene estimerer vi at utenlandsk

vareinnsats utgjør 10 prosent av utbygningsprosjektets

samlede verdiskaping.

4.3.2 Konsumvirkninger

Vi antar at ansatte og bedriftseiere benytter sine

inntekter til å kjøpe varer og tjenester. Dermed vil

lønnsinntekter og kapitalavkastning som benyttes til

norskproduserte varer og tjenester inngå som en del

av norsk verdiskaping. Som redegjort for i kapittel 2.5

antar vi at utenlandske arbeidstakere og kapitaleiere

10 %1 %

3 %

86 %

Vareinnsats utland

Lønn utland

Avkastning utland

Norsk verdiskaping

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 21

benytter sin inntekt utelukkende på kjøp av

utenlandske varer og tjenester.

Gitt denne antakelsen beregner vi at totalt 4 prosent

av samlet verdiskaping forsvinner ut av landet ved at

utenlandske lønnsmottakere og kapitaleiere benytter

sin inntekt på varer og tjenester som er produsert i

utlandet. Dette fordeler seg på 1 prosent til avlønning

av utenlandske arbeidstakere og 3 prosent til

avlønning av utenlandske kapitaleiere.

4.4 Sysselsetting

Basert på tall fra hovedkontraktørene, samt

opplysninger om registrerte prosjekttimer for flertallet

av Jernbaneverkets direktekontrakter, har vi estimert

antall årsverk som har blitt utført i forbindelse med

direkte arbeid på utbyggingsprosjektet.

På samme måte som i Folloutbyggingen har vi

benyttet nøkkeltall fra SSBs strukturstatistikk for bygg-

og anleggsnæringen for å estimere hvor mange

årsverk som i tillegg medgår i produksjonen av de

norske innsatsfaktorene, såkalte kryssløpsvirkninger.

Videre antar vi at de direkte sysselsatte i prosjektet

genererer ytterligere arbeidsplasser gjennom sitt

konsum, beregnet til å ha et omfang på halvparten av

de direkte årsverkene i utbyggingsprosjektet.

Tabell 4-3 oppsummerer estimert norsk sysselsetting i

prosjektet. Vi finner at utbyggingen vil sysselsette

totalt 3 299 norske årsverk. Som beskrevet i kapittel

2.3 omfatter dette sannsynligvis også en del

arbeidstakere som i fravær av prosjektet ville vært

sysselsatt andre steder.

Figur 4-3 illustrerer relativ størrelse til hver av

sysselsettingsvirkningene, der vi ser at direkte

sysselsetting utgjør omtrent halvparten av samlet

sysselsetting. Ettersom så mye som 87 prosent av

vareinnsatsen består av norske varer og tjenester,

utgjør kryssløpsvirkningene også en betydelig andel

av den norske sysselsettingen, med en andel på

omtrent 25 prosent av den samlede sysselsettingen

som tilskrives prosjektet.

Tabell 4-3 Estimert sysselsetting i Holm-Nykirke-

utbyggingen

Sysselsettingsvirkning Estimert antall norske

årsverk

Direkte 1 656

Kryssløp 815

Konsum 828

Total sysselsetting 3 299

Figur 4-3 Fordeling av sysselsettingsvirkningene

50,2 %

24,7 %

25,1 %

Direktesysselsetting

Sysselsetting ikryssløp

Sysselsetting frakonsumvirkninger

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 22

Ulike kontraktstrategier

Jernbaneverket har benyttet ulike kontraktstrategier i

Holm-Nykirke og Follobaneprosjektet. I Holm-Nykirke

er det benyttet utførelsesentrepriser, mens Follobanen

har benyttet totalentrepriser. I begge prosjektene er

det imidlertid utstrakt bruk av både underentrepriser

og andre type kontrakter, som enten kan være inngått

direkte med Jernbaneverket eller med en av

kontraktspartene til Jernbaneverket. I det følgende

beskriver vi forskjellen mellom de ulike

kontraktstypene.

Utførelsesentrepriser er kontrakter hvor byggherren

har ansvaret for å prosjektere hele eller det

vesentligste av arbeidet som skal utføres. Det vil si at

byggherren som hovedregel tegner, beskriver og

beregner arbeidet og har risikoen hvis prosjekteringen

ikke gir ønsket resultat. Entreprenøren på sin side har

ansvar for å utføre det arbeidet byggherren har

prosjektert med god standard og avtalt fremdrift.

Totalentrepriser er kontrakter hvor entreprenøren tar

på seg både prosjektering og utføring av arbeidet.

Byggherren beskriver funksjonskrav til ytelsene, og

overlater til entreprenøren å velge metode og løsning

som sikrer at det ferdige arbeidet oppfyller

funksjonskravene. Totalentrepriser er blitt vanligere de

senere årene, blant annet fordi byggherren gis større

mulighet til å utnytte entreprenørens fagkunnskap og

fordi regelverket om offentlige anskaffelser legger

opp til at offentlige oppdragsgivere som hovedregel

skal beskrive sine anskaffelser med funksjonskrav.

Det er ikke nødvendigvis et helt skarpt skille mellom

utførelsesentrepriser og totalentrepriser. Det er for

eksempel vanlig at entreprenøren påtar seg å

prosjektere deler av arbeidet også i en

utførelsesentreprise og at byggherren krever en

bestemt type prosjektering i en totalentreprise.

Underentrepriser er kontrakter hvor entreprenøren lar

en annen entreprenør utføre en del av de forpliktelser

som omfattes av entreprenørens kontrakt med

byggherren.

I tillegg til kontraktstypene omtalt overfor, omfatter

Jernbaneverkets byggeprosjekter også andre typer

kontrakter, for eksempel egne avtaler om

prosjekteringsoppdrag, rådgivning, byggeledelse og

kjøp av byggematerialer.

Kontraktene på Follobanen

EPC Ski

EPC Ski er tildelt det spanske selskapet Obrascón

Huarte Lain S.A. og har en verdi på om lag 2,3 mrd.

NOK.

Entreprisen omfatter bygging av nye Ski stasjon og

dagstrekningen mellom Langhus og Ski. Oppdraget

omfatter også signalsystemer både i dagsonen og på

Ski stasjon. Der Follobanens tunnel munner ut i sør vil

kontrakten ha grensesnitt mot Follobanens

totalkontrakt for tunnel (EPC TBM).

EPC Tunnelboremaskin (TBM)

TBM-kontrakten er tildelt det spanske selskapet

Acciona Infraestructuras S.A. og det italienske

selskapet Ghella S.p.A, som sammen har opprettet

foretaket Acciona Infraestructuras and Ghella ANS.

Kontrakten har en verdi på om lag 8,7 mrd. NOK.

Entreprisen omfatter både konvensjonell tunneldriving

og driving med bruk av tunnelboremaskiner.

Kontrakten omfatter også alle de jernbanetekniske

installasjonene, med unntak av signalanlegget. Denne

kontakten er betydelig større enn de andre

totalkontraktene, og har klare grensesnitt mot disse.

Arbeidet omfatter blant annet utsprengning av store

montasjehaller inne i fjellet der tunnelboremaskinene

skal bygges og igangsettes. Tunnelboremaskinene vil

ha en diameter på i underkant av ti meter og det skal

bores to separate tunnelløp mellom Oslo S og nye Ski

stasjon. To maskiner skal bore nordover i retning Oslo,

og to maskiner skal bore sydover i retning Ski. Totalt

blir tunnelen 20 km lang. Den nordre delen av

tunnelen skal drives dels konvensjonelt og dels ved

metoden drill & split.

EPC Tunnel Drill & Blast

EPC Tunnel Drill & Blast er tildelt det italienske

selskapet Società Italiana per Condotte d'Acqua S.p.A

(Condotte) og har en verdi på om lag 1,2 mrd. NOK.

Totalkontrakten for tunnelarbeid med drill & blast

omfatter arbeid i Ekebergåsen, nær Oslo

Sentralstasjon. Det skal blant annet bygges en fjellhall

for Follobanens to spor og Østfoldbanens inngående

spor. Arbeidet strekker seg fra Mosseveien og 1200

meter inn i Ekebergåsen, der det er grensesnitt mot

totalentreprenøren for TBM-kontrakten.

EPC Civil Oslo

EPC Civil Oslo er også tildelt Condotte, og har en

verdi på om lag 2 mrd. NOK.

Vedlegg 1 Nærmere om kontraktene i utbyggingsprosjektene

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 23

Totalentreprisen omfatter underbygningsarbeider i

forbindelse med byggingen av Follobanen og

Østfoldbanen mellom Oslo S og Ekebergåsen. Dette

omfatter blant annet bygging av en 600 meter lang

betongtunnel for Follobanen og Østfoldbanens spor

som skal gå gjennom og under Middelalderparken og

Klypen-området. I tillegg skal det bygges tekniske

bygg, og eksisterende anlegg og kulverter på og ved

Oslo S skal tilpasses ny infrastruktur.

EPC Oslo (Jernbaneteknikk)

Den femte og siste EPC-kontrakten omfatter

Jernbaneteknikk på Oslo S. Kontrakten skal etter

planen tildeles i siste kvartal 2016.

Andre større kontrakter

Baneservice er tildelt utførelsesentreprisen JBT Rive og

reetablere, som omfatter arbeid med eksisterende

jernbaneteknisk infrastruktur mellom Oslo S og

Ekebergåsen og ved innerste del av Østfoldbanen.

Kontrakten har en verdi av om lag 220 millioner NOK

pluss opsjoner.

Kontraktene i Holm-Nykirke

Jernbaneverket har tildelt fem hovedentrepriser i

Holm-Nykirke-prosjektet, i tillegg til en rekke mindre

kontrakter. Nedenfor er hovedentreprisene nærmere

beskrevet. Verdien som er oppgitt er kontraktssummen

som ble inngått på kontraktstidspunktet. Det er antatt

at sluttvederlaget i de ulike kontraktene vil avvike noe

fra dette.

4.4.1 UHN04 Stasjon

UHN04 Stasjon utføres av Skanska Norge AS og har

en verdi på om lag 950 mill. NOK. Stasjonsentreprisen

omfatter totalt 2370 meter tunnel, pluss

rømningstunneler, og bygging av stasjonshall på 866

meter. Stasjonen skal ha inngang fra nord og sør og

konstrueres for at tog skal kunne passere i 250 km/t

mens det er ventende passasjerer på perrongen.

4.4.2 UNH01 Sjøskogen

UHN01 Sjøskog utføres av Leonard Nilsen & Sønner

og har en verdi på om lag 600 mill. NOK.

Sjøskogentreprisen omfatter omtrent 4000 meter med

hovedtunnel, samt tverrslagstunneler og

rømningstunneler. Dette var den andre entreprisen som

fikk byggestart, noe som skjedde i november 2010.

4.4.3 UHN03 Holm

UHN03 Holm utføres av Skanska og har en verdi på

om lag 400 mill. NOK. Holmentreprisen innebærer

bygging av dobbeltsporet fra Holm og sørover til

Holmestrand. Det omfatter en dagsone på 1627

meter som kobler seg på eksisterende dobbeltspor i

Holm sør for Sande, samt 1886 meter tunnel fra Holm

og sørover til Holmestrand. Holmentreprisen var den

første som fikk byggestart, sommeren 2010.

4.4.4 UHN08 Innredning

UHN08 Innredning utføres av Skanska Norge AS og

har en verdi på om lag 300 mill. NOK. Entreprisen var

den siste om ble utlyst og omfatter innredning av

stasjonshallen, etter at underbygning og betong er

gjennomført.

4.4.5 UHN07 Snekkestad

UHN07 Snekkestad utføres av det islandsk-sveitsiske

selskapet Marti/IAV og har en verdi på om lag 400

mill. NOK. Snekkestadentreprisen er den sørligste

entreprisen på prosjektet og innebærer bygging av

2080 meter med hovedtunnel og 430 meter med

jernbane ute i dagen, som knytter seg til Nykirke

krysningsspor.

4.4.6 UHN06 Fibo

UHN06 Fibo utføres av Skanska Norge AS og har en

verdi på om lag 400 mill. NOK. Fiboentreprisen var

en av de siste entreprisene som fikk byggestart og

innebefatter driving av hovedtunnel på 1930 meter

fra Fibo-fabrikken i Holmestrand.

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 24

Follobaneprosjektet

Società Italiana per Condotte d ’Acqua S.p.A

(Condotte) er et italiensk aksjeselskap som utfører

bygge- og entreprenørtjenester innen blant annet vei,

jernbane, bygg og ulike vannprosjekter i store deler

av verden. Selskapet er til stede i Europa, Nord-

Amerika, Sør-Amerika og Afrika. Selskapet ble stiftet i

1880 og har hovedkontor i Roma i Italia. Condotte

opererer som et datterselskap av Ferfina SpA. Ferfina

SpA er et holdingselskap basert i Roma i Italia.

Condotte har opprettet et norskregistrert utenlandsk

foretak i Norge (NUF) som er heleid av det italienske

morselskapet. Selskapet er registrert med

næringskode 42.120 - Bygging av jernbaner og

undergrunnsbaner. Formålet er oppgitt å være

bygging av jernbane og jernbanetunneler.

Acciona Infraestructuras S.A. (Acciona Infraestructuras)

er et spansk aksjeselskap som blant annet driver med

prosjektering og utbygging av infrastruktur og andre

byggeprosjekter i Spania og internasjonalt. Selskapet

ble stiftet i 1997 og har hovedkontor i Alcobendas i

Spania. Acciona Infraestructuras opererer som et

datterselskap av Acciona S.A som også er basert i

Spania. Acciona Infraestructuras har opprettet en

norsk avdeling av selskapet (NUF). NUFet er registrert

med næringskode 41.200 - Oppføring av bygninger.

Ghella SpA (Ghella) er et italiensk aksjeselskap som

deltar i store utbyggingsprosjekter over hele verden,

blant annet innen vei, jernbane, t-bane, bygg og

energiinfrastruktur. Ghella ble stiftet i 1894 og har

hovedkontor i Roma i Italia. Ghella har opprettet et

NUF med næringskode 42.110 - Bygging av veier og

motorveier

Acciona Infraestructuras og Ghella har også sammen

opprettet et ansvarlig selskap i Norge, Acciona

Infraestructuras and Ghella ANS. Formålet er oppgitt

å være prosjektledelse og bygging av infrastruktur,

herunder vei, jernbane og broer, og andre større

byggeprosjekter. Selskapet er registrert med

næringskode 41.200 - Oppføring av bygninger.

Obrascon Huarte Lain S.A (OHL) er et spanskbasert

multinasjonalt bygg- og anleggsselskap som blant

annet driver med utbygging av infrastruktur og

næringseiendom. Selskapet ble stiftet i 1999 og har

hovedkvarter i Madrid. Selskapet er også børsnotert i

Madrid. OHL har opprettet et NUF med navnet

Obrascon Huarte Lain S.A. Norwegian Branch under

næringskode 82.990 - Annen forretningsmessig

tjenesteyting.

Holm-Nykirke

Skanska Norge AS er et norsk aksjeselskap som driver

entreprenør- og konsulentvirksomhet, handel, industri

og eiendomsforvaltning. Selskapet fokuserer på

bygging av boliger, næringsbygg, veier og jernbane,

samt utvikler og gjennomfører anleggsprosjekter.

Skanska Norge AB er heleid av Skanska kraft AB som

igjen er heleid av Skanska AB- Skanska AB er

børsnotert i Stockholm.

Leonhard Nilsen & Sønner AS (LNS) er et norsk,

familieeid entreprenørselskap. Selskapet har base på

Strandland i Andøy kommune i Nordland. Selskapet

driver blant annet tunnelbygging og veibygging. LNS

ble etablert i 1961. LNS er 98 prosent eid av

Leonhard Nilsen & Sønner – Eiendom AS og 2 prosent

eid av Roy-Arnt Erlandsen.

Marti IAV Solbakk DA er et entreprenørselskap som

blant annet driver med bygging av broer og tunneler.

Selskapet er 40 prosent eid av det islandske selskapet

Iav Hf, 40 prosent eid av det sveitsiske selskapet

Marti Contractors Ltd og 20 prosent eid av det

slovakiske selskapet Tucon. Alle disse selskapene er

også registrert med en norsk avdeling. Videre er

både Iav Hf og Marti Contractors Ltd heleid av Marti

Holding AG som har hovedkontor i Sveits. Det

norskregistrerte Marti Iav Solbakk DA er registret med

næringskode 42.130 - Bygging av bruer og tunneler.

Vedlegg 2 Nærmere om hovedkontraktørene

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 25

Figuren under illustrerer beregningsmetoden for norsk

verdiskaping i et utbyggingsprosjekt. Vi legger til

grunn at samlet verdiskaping i utbyggingsperioden er

lik summen av kontraktsverdiene for alle kontrakter

Jernbaneverket har inngått. 7 For å finne norsk

verdiskaping forsøker vi så å identifisere og beregne

hvor mye av vare- og tjenesteproduksjonen i

utbyggingsprosjektene som har skjedd i utlandet.

En utfordring med bruk av denne metoden er at

andelen norsk verdiskaping vil overvurderes dersom vi

ikke er i stand til å identifisere all bruk av utenlandske

varer og tjenester. Vi har imidlertid oppstilt de mulige

kildene til lekkasje av vare- og tjenesteproduksjon og

så langt det er mulig også forsøkt å beregne disse

størrelsene. I det følgende gjør vi rede for hvordan vi

har beregnet de ulike komponentene av den samlede

utenlandske vareinnsatsen:

Utenlandsk vareinnsats:

– Direkte import fra første leverandørledd

– Kryssløpsvirkninger: import fra

leverandørledd lengre ned i verdikjeden

Konsumvirkninger:

– Lønn som benyttes til kjøp av utenlandske

varer og tjenester

– Eieres avkastning som benyttes til kjøp av

utenlandske varer og tjenester

Figur 1 Metode for beregning av verdiskaping

Kilde: Oslo Economics

Utenlandske innsatsfaktorer

Direkte import

I begge utbyggingsprosjekt har vi fått data på

andelen av kontraktsummen som hovedkontraktørene

har benyttet til vareinnsats. Der det ikke var mulig å

oppgi nøyaktige tall, eksempelvis i tilfeller der

arbeidet ikke er ferdigstilt, har kontraktørene gjort

anslag på andelen totale innsatsfaktorer.

Fra Follobaneutbyggingen har vi mottatt svar fra de

fire totalentreprenørene. Fra Holm-Nykirke-

utbyggingen har vi mottatt svar fra alle

hovedkontraktører, samt den største aktøren innen

7 Vi trekker da ut produksjonen, eller verdiskapingen, som har skjedd internt hos Jernbaneverket.

jernbaneteknikk. Til sammen utgjør kontraktene til disse

aktørene 79 prosent av samlet kontraktsum (direkte

kontrakter) i Holm-Nykirke-utbyggingen.

For begge utbyggingsprosjektene har vi i tillegg

opplysninger om andre, mindre direkte kontrakter

Jernbaneverket har inngått. Dermed har vi estimert

direkte utenlandsk vareinnsats for disse kontraktene,

ved hjelp av data fra hovedkontraktene. I vår

utregning antar vi at opplysninger om vareinnsats fra

de norske hovedkontraktørene på Holm-Nykirke-

utbyggingen er representative for andre norske

aktører i begge utbyggingsprosjektene. Likeså antar

vi at eventuelle utenlandske aktørers vareinnsats kan

Vedlegg 3 Beregningstekniske forutsetninger - verdiskaping

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 26

beregnes ved hjelp av nøkkeltallene fra de

utenlandske aktørene i Follobaneutbyggingen. I

nøkkeltallene fra Follo har vi ikke inkludert TBM-

kontrakten, ettersom kjøp at de kostbare TBM-

maskinene gjør at kontrakten trolig er lite

representativ for andre utenlandske bedrifter i disse

utbyggingsprosjektene.

Basert på hovedkontraktørenes opplysninger, benytter

vi følgende tall på vareinnsats og importandel:

Tabell 1 Andel vareinnsats og import

Utbyggingsprosjekt

Vareinnsats

(% av

kontraktsum)

Importandel

(% av

vareinnsats)

Follo

(Utenlandske aktører) 41 % 15 %

Holm-Nykirke

(Norske aktører) 56 % 13 %

Kryssløpsvirkninger

Hovedkontraktørene i utbyggingsprosjektet kan anses

som første ledd i en rekke med leverandører. I sin

produksjon benytter de både norske og utenlandske

innsatsfaktorer. De utenlandske innsatsfaktorene i

første ledd blir dermed den direkte importen i

utbyggingsprosjektet.

De norske innsatsfaktorene som hovedkontraktørene

benytter må derimot også produseres. I produksjonen

av de norske innsatsfaktorene, kan vi anta at det også

inngår både norsk og utenlandsk vareinnsats. Dersom

vi kun trekker fra direkte import som utenlandsk

vareinnsats, vil vi dermed overvurdere norsk

verdiskaping. Dette er illustrert i Figur 1.

Figur 2 En uendelig produksjonsrekke

Kilde: Oslo Economics

La oss anta at total vareinnsats (TV) som andel av

kontraktsummen (KS) er lik for alle norske aktører i

verdikjeden,𝑇𝑉

𝐾𝑆 . La oss videre anta at også

importandelen (𝐼 = 𝑈𝑉

𝑇𝑉 ), definert som andel

utenlandsk vareinnsats (UV) av total vareinnsats, er lik

for alle aktørene i verdikjeden. Vi kan dermed

beregne hvor stor andel importvarer som benyttes i

produksjonen av den norske vareinnsatsen (NV):8

8 I siste del av utregningen benytter vi oss av regelen for uendelige rekker: ∑𝑎𝑘𝑖

∞

𝑖=0

= 𝑎

1 − 𝑟, 𝑓𝑜𝑟 |𝑟| < 1

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 27

(𝑁𝑉 𝑓𝑟𝑎 1. 𝑙𝑒𝑑𝑑) ∗ 𝑇𝑉

𝐾𝑆∗ 𝐼

⏟ 𝑁𝑉 𝑓𝑟𝑎 2.𝑙𝑒𝑑𝑑

+ (𝑁𝑉 𝑓𝑟𝑎 2. 𝑙𝑒𝑑𝑑) ∗ 𝑇𝑉

𝐾𝑆∗ 𝐼

⏟ 𝑁𝑉 𝑓𝑟𝑎 3.𝑙𝑒𝑑𝑑

+ (𝑁𝑉 𝑓𝑟𝑎 3. 𝑙𝑒𝑑𝑑) ∗ 𝑇𝑉

𝐾𝑆∗ 𝐼

⏟ 𝑁𝑉 𝑓𝑟𝑎 4.𝑙𝑒𝑑𝑑

+ ⋯

= (𝑁𝑉 𝑓𝑟𝑎 1. 𝑙𝑒𝑑𝑑) ∗ 𝑇𝑉

𝐾𝑆∗ 𝐼

⏟ 𝑁𝑉 𝑓𝑟𝑎 2.𝑙𝑒𝑑𝑑

+ (𝑁𝑉 𝑓𝑟𝑎 1. 𝑙𝑒𝑑𝑑) ∗ (𝑇𝑉

𝐾𝑆∗ 𝐼)

2

⏟ 𝑁𝑉 𝑓𝑟𝑎 3.𝑙𝑒𝑑𝑑

+ (𝑁𝑉 𝑓𝑟𝑎 1. 𝑙𝑒𝑑𝑑) ∗ (𝑇𝑉

𝐾𝑆∗ 𝐼)

3

⏟

𝑁𝑉 𝑓𝑟𝑎 4.𝑙𝑒𝑑𝑑

+⋯

= (𝑁𝑉 𝑓𝑟𝑎 1. 𝑙𝑒𝑑𝑑)∑ (𝑇𝑉

𝐾𝑆∗ 𝐼)

𝑖∞

𝑖=0

=(𝑁𝑉 𝑓𝑟𝑎 1. 𝑙𝑒𝑑𝑑)

1 − (𝑇𝑉𝐾𝑆

∗ 𝐼)

Dersom vi benytter tall fra de norske aktørene i Holm-

Nykirke-utbyggingen9 finner vi at norsk vareinnsats i

1.ledd består av omtrent 8 prosent importerte varer

og tjenester. Dersom vi ikke har opplysninger om

direkte import til aktører i 1.ledd, eksempelvis de

mindre kontraktene Jernbaneverket har inngått i

Holm-Nykirke-utbyggingen, kan vi estimere utenlandsk

vareinnsats som følger:

𝑇𝑉

𝐾𝑆∗ 13 %

⏟ 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑘𝑡𝑒 𝑖𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡

+ 𝑇𝑉

𝐾𝑆∗ (1 − 𝐼)

⏟ 𝑛𝑜𝑟𝑠𝑘 𝑣𝑎𝑟𝑒𝑖𝑛𝑛𝑠𝑎𝑡𝑠

∗ 8 % ≈ 11 %

Det er imidlertid viktig å bemerke at utenlandsk

vareinnsats i kryssløp og utenlandsk vareinnsats til

aktører der vi kun har informasjon om kontraktsverdi

kun er estimater. Det er knyttet usikkerhet til

estimatene, ettersom det ikke er gitt at importandelen

og omfanget av total vareinnsats er lik for alle norske

aktører. Dersom importandelen er høyere i leddene

lengre ned i verdikjeden vil vi dermed underestimere

utenlandske vareinnsats. Det vil i så fall resultere i at

vi overvurderer andelen norsk verdiskaping i

prosjektet.

Konsumvirkninger

Vi antar at ansatte og bedriftseiere benytter sine

inntekter til å kjøpe varer og tjenester. Dermed vil

lønnsinntekter og kapitalavkastning anses som

verdiskaping. Dersom alle arbeidere og bedriftseiere

kun kjøper norske varer og tjenester, vil kontraktsverdi

fratrukket utenlandsk vareinnsats være total norsk

verdiskaping. Vi vet imidlertid at det finnes både

utenlandske arbeidere og kapitaleiere, og det er

dermed ikke rimelig å forvente at de benytter all sin

inntekt utelukkende på norske varer og tjenester. I det

følgende gjør vi derfor rede for hvordan vi har

9 𝑇𝑉

𝐾𝑆= 56% 𝑜𝑔 𝐼 = 13%

10 Denne gjennomsnittslønnen inkluderer alle sysselsatte i næringen, og inkluderer dermed også ledelse. Dermed er det mulig at vi overvurderer gjennomsnittslønnen til arbeidere. Lønnen i denne næringen er høyere enn for bygg- og anleggsnæringen generelt sett, derimot er

estimert hvor mye av disse inntektene som har medgått

til kjøp av utenlandske varer og tjenester.

Lønn til utenlandske arbeidere

I våre beregninger gjør vi den forenklende antakelsen

at utenlandske arbeidere benytter all lønnsinntekt til å

kjøpe utenlandske varer og tjenester. Videre antar vi

at alle norske arbeidere kun kjøper norskproduserte

varer og tjenester. Dette er åpenbart ikke en realistisk

antakelse, ettersom utenlandske arbeidere også vil

kjøpe norske varer og tjenester mens de jobber og

befinner seg i Norge. Ettersom vi har fått opplyst at

både kost og losji er dekket for de utenlandske

arbeiderne, er det derimot rimelig å forvente

omfanget at deres norske varekjøp vil være av svært

begrenset omfang.

Antakelsen om at norske arbeidere benytter all sin

inntekt på norskproduserte varer og tjenester er

derimot mer tvilsom. Det er mer realistisk å forvente at

nordmenn også benytter en betydelig andel av sin

inntekt til å kjøpe importerte varer, eksempelvis

mobiltelefoner, klær, biler og liknende. Dermed kan

det tenkes at vi underestimerer omfanget av samlede

importerte varer og tjenester, og at vi derfor

overestimerer norsk andel i verdiskapingen.

Vi har benyttet strukturstatistikken til Statistisk

Sentralbyrå (SSB) for å beregne gjennomsnittlig lønn

per årsverk. Vi benytter data for næringen «Bygging

av vei og jernbane», og finner dermed en

gjennomsnittslønn på omtrent 705 000 kroner per

årsverk10. Med en skattesats på 36 %

(www.smartepenger.no, 2016) gir dette en nettolønn

på omtrent 450 000 kroner. Med antakelsen om at

utenlandske arbeidere utelukkende kjøper utenlandske

varer og tjenester, må vi derfor trekke fra 450 000

avkastningen (målt i driftsresultat per omsetning) lavere. I beregningen av lønn og avkastning til utenlandske arbeidere og eiere inkluderer vi kun de øverste leddene i verdikjeden. Dermed mener vi at det blir mest korrekt å benytte strukturstatistikk for næringen «Bygging av vei og jernbane».

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 28

kroner ganger antallet utenlandske årsverk i

beregningen av norsk verdiskaping.

For Holm-Nykirkeutbyggingen har vi mottatt totalt

timeforbruk for de fleste av Jernbaneverkets

direktekontrakter. Vi antar at de mindre kontraktene

også benytter noe utenlandsk arbeidskraft, og gjør

den forenklede antakelsen at de har samme andel

norske årsverk, som de norske hovedkontraktørene i

utbyggingsprosjektet. Vi antar dermed at det benyttes

86 prosent norsk arbeidskraft av norske bedrifter i

Holm-Nykirke-utbyggingen.

For Follo har vi estimert antall årsverk som vil benyttes

i utbyggingsprosjektet ved hjelp av strukturstatistikk

for bygg og anleggsnæringen. Ved hjelp av

strukturstatistikken har vi estimert antall årsverk som

genereres per investert krone. Dermed kan vi anslå

sysselsettingen for de mindre produksjonskontraktene

Jernbaneverket har inngått. For regnskapspostene

«Prosjektering» og «Byggherreorganisasjon» har vi

benyttet strukturstatistikken for arkitekter og tekniske

konsulenter, ettersom postene i stor grad innebærer

bruken av ingeniører, innleide prosjektledere og

liknende.

Tabell 2 Andel norske årsverk

Utbyggingsprosjekt

Andel

norske

årsverk

Andel

utenlandske

årsverk

Follo

(Eksklusive TBM-

kontrakt)

57 % 43 %

Follo

(Alle aktører) 53 % 47 %

Holm-Nykirke

(Norske aktører) 86 % 14 %

Holm-Nykirke

(Alle aktører) 56 % 44 %

Avkastning til utenlandske eiere

I våre beregninger gjør vi den forenklende antakelsen

at utenlandske kapitaleiere benytter all kapitalinntekt

til å kjøpe utenlandske varer og tjenester. Videre

antar vi at alle norske kapitaleiere kun kjøper

norskproduserte varer og tjenester. Forenklingen

innebærer de samme utfordringene som tilsvarende

antakelse for arbeiderne. Det kan dermed tenkes at vi

underestimerer omfanget av samlede importerte varer

og tjenester, og at vi derfor overestimerer norsk andel

i verdiskapingen.

Vi har også i denne beregningen benyttet

strukturstatistikken til Statistisk Sentralbyrå (SSB) for å

beregne gjennomsnittlig avkastning per investert

krone. Vi benytter data for næringen «Bygging av vei

og jernbane», og finner dermed en avkastning på 6

prosent av kontraktsummen. Etter en skatt på 25

prosent (www.regjeringen.no, 2016), finner vi en

nettoavlønning til eierne på omtrent 5 prosent.

Deretter har vi undersøkt eierskap til hver av

Jernbaneverket direktekontrakter i

utbyggingsprosjektene, der vi har opplysninger om

bedriftens navn og kontraktsum. Vi har definert

eierskap etter aksjonærenes lokalisering. Det kan

være utfordrende å definere bedrifters eierskap,

spesielt når flere rekker med holdingselskaper er

involvert. Vi har etter bedre evne forsøkt å identifisere

det siste leddet av eiere (de ultimate eierne), og

dermed søkt å bestemme prosentdelen utenlandsk

eierskap.

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 29

Tabell 3 gir en oversikt over informanter vi har

utvekslet muntlig og skriftlig informasjon med.

Vi har hatt møter med samtlige ansatte i

Jernbaneverkets prosjektorganisasjoner oppgitt i

tabellen. Videre har vi foretatt korte telefonintervjuer

med kontaktpersonene til hovedkontraktørene, som er

oppgitt i tabell 3. I tillegg har vi mottatt skriftlig

informasjon fra prosjektene, eksempelvis oversikter

over kontrakter, timer per kontrakt i Holm-Nykirke-

utbyggingen og skriftlige svar på intervjuguiden fra

hovedkontraktørene. Intervjuguiden er vedlagt i

Vedlegg 5.

Tabell 3 Oversikt over informanter

Rolle/Bedrift Navn

Follobanen

Prosjektstyringsleder Morten Kristoffersen

Kontraktsleder EPC Civil Oslo S og Blast Merete Norli

Kontraktsleder EPC TBM Peter Van den Berg

Kontraktsleder EPC Ski Åge Vold

Obrascón Huarte Lain S.A. (totalentreprenør) Rafael Rodríguez

Acciona Infraestructuras S.A./Ghella S.p.A (totalentreprenør) Francesco Bertagnolio

Società Italiana per Condotte d'Acqua S.p.A (totalentreprenør) Pierpaolo Tommasini

Società Italiana per Condotte d'Acqua S.p.A (totalentreprenør)

Demetrio Morabito

Holm-Nykirke

Leder kontrakt og strategi Gunnar Gjellan

Prosjektstyringsleder Per Bjarte Vilnes

Prosjektsjef Knut Edmund Knutsen

Skanska Norge AS (hovedkontraktør) Jan-Erik Skogen

Leonard Nilsen & Sønner AS (hovedkontraktør) Geir Halvorsen

MartíAV (hovedkontraktør) Gísli Þór Guðjónsson

Eltel Networks AS Tommy Bønsnæs

Vedlegg 4 Informanter

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 30

Om utredningen

Oslo Economics er engasjert av Jernbaneverket for å gjøre en kartlegging av norsk verdiskaping og sysselsetting

i de to utbyggingsprosjektene Follobanen og Holm-Holmestrand-Nykirke.

Vi har vært i kontakt med prosjektlederne for de to prosjektene i Jernbaneverket og forstår at de har informert

dere om vår utredning og at vi vil kontakte dere.

For å kunne kartlegge norsk verdiskaping og sysselsetting i utbyggingsprosjektene trenger vi informasjon fra

leverandørene som har vært engasjert av Jernbaneverket. Vi har behov for informasjon om hvor mye av

kontraktssummen som blir brukt til å kjøpe norske og utenlandske innsatsfaktorer og bruken av norsk og

utenlandsk arbeidskraft i prosjektet.

Nedenfor er første en liste med definisjoner på viktige begreper og deretter de konkrete spørsmålene vi behøver

svar på. Dersom det ikke er mulig å gi nøyaktige svar, kan dere gjøre anslag. Oppgi gjerne hvilke forutsetninger

og resonnement som ligger til grunn for anslagene.

Vi understreker at all informasjon vil behandles konfidensielt, også overfor oppdragsgiver. I vår rapport vil

størrelser bli fremstilt i aggregert form for hvert utbyggingsprosjekt. Det vil ikke fremkomme opplysninger som

gjør det mulig å indentifisere enkeltleverandører og detaljopplysninger om enkeltkontrakter.

Definisjoner

Norsk verdiskaping i en kontrakt: Kontraktssum fratrukket kjøp av varer og tjenester som er produsert i utlandet

Underentreprenører: Selskaper som utfører entreprenørtjenester på prosjektene i Norge.

Underleverandører: Selskaper som leverer varer og tjenester til kontraktsinnehaver til bruk i utbyggingen

(innsatsfaktorer). Dette kan for eksempel være boremaskiner, pukk, verktøy, hotelltjenester etc.

Norske innsatsfaktorer: Varer og tjenester som benyttes i utbyggingen som er produsert i Norge av andre enn

kontraktsinnehaver. Dette inkluderer alle leveranser fra underleverandører, men ikke fra underentreprenører som

jobber på prosjektet i Norge.

Utenlandske innsatsfaktorer: Varer og tjenester som benyttes i utbyggingen som er produsert i utlandet. Dette

inkluderer alle vareleveranser fra utlandet og entreprenørtjenester dersom disse utføres i utlandet.

Norske arbeidstakere/sysselsatte/årsverk: Personer som bor og som jobber på prosjektet i Norge. Alternativ

definisjon dersom det er lettere tilgjengelig informasjon: norske statsborgere som jobber på prosjektet i Norge

Utenlandske arbeidstakere/sysselsatte/årsverk: Personer som bor i utlandet, men jobber midlertidig på prosjektet i

Norge. Alternativ definisjon dersom det er lettere tilgjengelig informasjon: utenlandske statsborgere som jobber

på prosjektet i Norge

Spørsmål

I disse spørsmålene ønsker vi å få oppgitt tall for det totale arbeidet når prosjektet er utført. Dersom

prosjektet/kontrakten med JBV ikke er avsluttet ber vi om beste prognose for total ressursbruk.

Kontraktssum

Hva er samlet kontraktsum i kontraktene dere har inngått med JBV?

Dersom det forventes betydelige avvik fra opprinnelig kontraktssum, hva er prognosen for endelig

vederlag/kontraktssum med JBV?

Kjøp av varer og tjenester

Hvor store utgifter, eller hvor stor andel av kontraktssummen, vil totalt sett gå til innkjøp av innsatsfaktorer?

– Hvor stor sum/andel vil totalt gå til kjøp av innsatsfaktorer som er produsert i utlandet (import)?

– Hvor stor sum/andel vil totalt gå til kjøp av innsatsfaktorer som er produsert i Norge?

Vedlegg 5 Intervjuguide leverandører

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 31

Kan dere oppgi deres største underleverandører og størrelsen på kontraktene med disse?

Sysselsetting

Kan dere anslå hva som vil bli totalt antall utførte årsverk i kontrakten (dvs. både egne ansatte og

underentreprenørenes utførte årsverk)?

– Hvor stor andel vil være utenlandske?

– Hvor stor andel vil være norske?

Kan dere anslå hvor mange personer som vil arbeide på kontrakten (dvs. både egne ansatte og

underentreprenørenes ansatte)?

– Hvor stor andel vil være norske?

– Hvor stor andel vil være utenlandske?

Kan dere oppgi deres underentreprenører og størrelsen på kontraktene med disse?

Kartlegging av verdiskaping og sysselsetting i jernbaneutbyggingsprosjekter 32

Cappelen, Å. & Prestmo, J., 2010. Effekter av

finanspolitiske tiltak - en sammenlikning av to

makroøkonomiske modeller, Oslo - Kongsvinger:

Statistisk Sentralbyrå.

Samfunnsøkonomisk analyse, 2016. Regionale

ringvirkninger av Ahus (Samfunnsøkonomisk analyse

Rapport nr. R34-2016), s.l.: s.n.

Skatteetaten, 2016. Norskregistrerte Utenlandske

Foretak (NUF). [Internett]

Available at: http://www.skatteetaten.no/no/Bedrift-

og-organisasjon/Drive-bedrift/Andre-

organisasjonsformer/NUF/

[Funnet 9 5 2016].

Statoil, 2015. Tilleggsutredning for Fensfjord-traséen.

[Internett]

Available at:

http://www.statoil.com/no/EnvironmentSociety/Enviro

nment/impactassessments/pipelines/Downloads/Johan

%20Sverdrup%20oljeroer%20Tilleggsutredning%20F

ensfjordtraseen.pdf

www.regjeringen.no, 2016. [Internett]

Available at:

https://www.regjeringen.no/no/tema/okonomi-og-

budsjett/skatter-og-avgifter/skattesatser-fradrag-og-

belopsgrenser-i-2016/id2457143/

www.smartepenger.no, 2016. [Internett]

Available at:

http://www.smartepenger.no/skatt/103-skatt/653-

skatteprosenter-pa-lonnsinntekt

5. Referanser

www.osloeconomics.no

post@osloeconomics.no

Tel: +47 21 99 28 00

Fax: +47 96 63 00 90

Besøksadresse:

Dronning Mauds Gate 10

0250 Oslo

Postadresse:

Postboks 1540 Vika

0117 Oslo