1

KAPACITET I NIVO USLUGE DRUMSKIH SAOBRAAJNICA 1. OSNOVNI POJMOVI 1.1 Funkcionalni dijelovi mree drumskih saobraajnica - saobraajne dionice (potezi puteva i ulica izmeu dva uzastopna saobraajna vorita); - saobraajna vorita sa ukrtanjima puteva ili ulica u razliitim nivoima, tzv. saobraajne

petlje - saobraajna vorita sa ukrtanjima puteva ili ulica u istom nivou, tzv. raskrsnice u

nivou, sa razliitim sistemima regulisanja prvenstva prolaza vozila kroz raskrsnicu iz pojedinih prilaza.

1.2 Neprekinuti tokovi Za opisivanje uslova saobraaja na svim funkcionalnim dijelovima mrea koji slue neprekinutim tokovima primarni pokazatelji su: - protok vozila i/ili vrijednost protoka izvedena iz 15 minutnog vrnog toka

- brzina

- gustina.

1.3 Prekinuti tokovi Prekinuti tokovi se javljaju na raskrsnicama u istom nivou. Uslovi odvijanja saobraaja na raskrsnicama u istom nivou zavisi od naina reguliranja saobraaja. Osnovni naini reguliranja saobraaja na raskrsnicama u istom nivou su: - znakom STOP

- semaforom.

Opisivanje stanja u prekinutom saobraajnom toku vri se pomou slijedeih pokazatelja:

- stvarne veliine toka i/ili vrijednosti protoka izvedene iz 15 minutnog vrnog toka

- veliine zasienog toka ili intervala slijeenja pri odlaskusa semaforizirane raskrsnice

- raspoloivih intervala slijeenja u konfliktnom toku,

- vremenskih gubitaka.

1.4 Kapacitet Kapacitet je definisan kao maksimalna veliina protoka vozila koji moe proi kroz posmatrani presjek saobraajne trake ili kolovoza u odreenom vremenskom periodu pod postojeim putnim, saobraajnim i regulacionim uslovima.

2

Uslovi u kojima je definisan kapacitet:

- Definicija podrazumijeva da budu prisutni: lijepo vrijeme, dobro stanje kolovoza i da nema incidenata,

- Segment saobraajne dionice sa najslabijim uslovima odreuje kapacitet dionice, - Kapacitet se odnosi na veliinu protoka vozilau odreenom vremenskom periodu, koji je

najee vezan za 15 minutni vrni tok,

- Kapacitet se utvruje na osnovu realnih oekivanja. To nije apsolutno maksimalni protok vozila koji je mogu i ostvarivan na posmatranim saobraajnicama.

1.5 Nivo usluge Nivo usluge je kvalitativna mjera uslova saobraaja na mrei. Pokazatelji Nivoa usluge su:

- za saobraajne dionice (brzina, gustina, vremenski zastoji i relacija tok/kapacitet) - za podruja preplitanja (brzina, gustina, broj traka za izvrenje preplitanja bez

ogranienja)

- za odsjeke ispred izlivne i iza ulivne rampe (brzina, gustina i relacija tok/kapacitet) - za raskrsnice u nivou (vremenski gubici, relacija tok/kapacitet i drugo). Za svaki funkcionalni dio mree drumskih saobraajnica utvrena je konvencijska skala za opisivanje uslova saobraaja kroz definisanje est Nivoa usluge (A, B, C, D, E i F). Dakle, Nivoi usluge oznaeni su odreenim slovima od A do F, pri emu su najbolji uslovi saobraaja pri Nivou usluge A. Svaki nivo pokazuje odreeni kvalitet saobraaja. Nivo usluge F predstavlja veliinu saobraaja koji moe biti opsluen u uslovima prekinutog toka. Nivo usluge E odreuje veliinu toka koja odgovara maksimalnoj vrijednosti toka ili kapacitetu na posmatranom funkcionalnom dijelu mree. Nivoi usluge D ili C u ciljnoj godini obino se koriste u planiranju putne mree kao mjera kojom se obezbjeuju prihvatljivi uslovi eksploatacije.

KAPACITET I NIVO USLUGE NESEMAFORIZIRANIH RASKRSNICA U analizi kapaciteta i Nivoa usluge na nesemaforiziranoj krstatstoj raskrsnici na dvotranim putevima u terminologiju se uvodi irok spektar slijedeih varijabli: Cm kapacitet pojedinanog kretanja (PA/h)

Cp,x potencijalni kapacitet pojedinanog kretanja nieg ranga (PA/h)

CSH kapacitet zajednike trake (PA/h)

D prosjeni vremenski gubici (sec/voz)

fx faktor prilagoavanja kapaciteta (oteanih uslova) kretanja X nieg ranga u odnosu na kretanja vieg ranga

po,x vjerovatnoa da konfliktni tok X nee funkcionirati u uslovima reda

3

p' faktor uticaja skretanja lijevo sa glavnog pravca i kretanja pravo sa sporednog pravca

p'' vjerovatnoa da e konfliktni tokovi na glavnom pravcu (skretanja lijevo) i na sporednom pravcu (pravo i desno) funkcionirati u uslovima bez reda

p*o,x vjerovatnoa da nee biti reda u zajednikoj traci na glavnom putu za kretanja 1 i4 (lijeva skretanja)

tg(sec) kritini vremenski interval koga mogu prihvatiti kretanja sa sporednog pravca

tf(s) vremenski interval (kanjenja) vozila pri startovanju iz reda na sporednom pravcu

(sec) 2ttt fgo =

Vx tok kretanja X

Vc,x konfliktni tok za kretanje X (zbir svih konfliktnih tokova za to kretanje)

i oznaka kretanja ranga r=1

j - oznaka kretanja ranga r=2

k - oznaka kretanja ranga r=3

l - oznaka kretanja ranga r=4. Nesemaforizirane krstaste raskrsnice regulirane znakom STOP na sporednim prilazima predstavljaju najei tip raskrsnica na dionicama vangradskih dvotranih puteva. T raskrsnica se za razliku od krstaste raskrsnice sastoji od samo jednog sporednog prilaza raskrsnici. Na nesemaforiziranoj krstastoj raskrsnici postoji hijerarhija kretanja u odnosu na prvenstvo prolaza: rang = 1 - Kretanja pravo i skretanja desno sa glavnog pravca rang = 2 - Skretanje lijevo sa glavnog pravca i skretanje desno sa sporednog pravca rang = 3 - Kretanja pravo sa sporednog pravca rang = 4 - Skretanje lijevo sa sporednog pravca. Kretanja sa najveim rangom ne bi trebalo da imaju vremenske gubitke na prolazu kroz raskrsnicu. Metodologija Procedura koja je ovdje data zasniva se na modelu prihvatljivog intervala slijeenja. Voza na sporednom prilazu raskrsnici mora da odredi kada je vremenski interval slijeenja izmeu vozila na glavnom pravcu dovoljno velik da izvri kretanje kroz raskrsnicu i kada je trenutak da to uradi. Teorija prihvatljivog intervala slijeenja zasniva se na tri osnovna elementa: 1. Veliini i rasporedu intervala slijeenja u glavnom toku koji su dostupni vozilima sa

sporednog prilaza

2. Upotrebljivosti tih intervala slijeenja sa gledita sporednih tokova 3. Relativnom prioritetu tokova

4

Formula za kapacitet Metoda prihvatljivog intervala slijeenja rezultuje potencijalnim kapacitetom svakog sporednog kretanja prema jednaini:

3600

tV

fx,p

oy

y,c

et

3600C

= (1) Osnovni metodoloki koraci u analizi kapaciteta i Nivoa usluge nesemaforizirane raskrsnice 1. Utvrivanje postojeih saobraajnih i geometrijskih uslova za raskrsnicu u razmatranju 2. Utvrivanje konfliktnih tokova kroz koje vozila moraju proi (lijeva skretanja sa glavnog

pravca i sva kretanja sa sporednog pravca)

3. Utvrivanje veliine intervala slijeenja u konfliktnom saobraajnom toku (potrebnog za vozila sa niim rangom kretanja)

4. Utvrivanje potencijalnog kapaciteta na bazi intervala slijeenja u glavnom toku 5. Prilagoavanje izraunatog potencijalnog kapaciteta u oteanim uslovima i upotrebi

zajednike trake

6. Utvrivanje prosjenih vremenskih gubitaka za sva kretanja i na osnovu toga utvrivanje Nivoa usluge za svako kretanje pojedinano.

Potrebni ulazni podaci Potrebni su detaljni opisi: geometrijskih karakteristika, reima rada raskrsnice i podaci o saobraajnim tokovima. Kljuni geometrijski faktori su: - Broj i namjena traka - Kanalisanje tokova - Uzduni nagib prilaza raskrsnici. Broj i namjena traka su kritian faktor, jer vozila u odvojenim trakama mogu iskoristiti isti interval slijeenja, dok u sluaju kad vozila dijele traku samo jedno vozilo moe iskoristiti interval slijeenja. Kanalisanje tokova je takoer bitno jer smanjuje meusobnu interakciju vozila odvajanjem konfliktnih tokova. Uzduni nagib na prilazu sporednog puta ima direktan i mjerljiv uticaj na kapacitet sporednih kretanja, pad poveava, a uspon smanjuje kapacitet pojedinanih kretanja. U sluaju da su potrebni uslovi za vrno optereenje (vrnih 15 minuta) asovni tok se podjeli sa FVS (faktor vrnog sata).tabela 1.

5

Tabela 1 Ukupni

dvosmjerni asovni protok

(voz/h)

Faktor vrnog asa

(FVS)

Ukupni dvosmjerni

asovni protok (voz/h)

Faktor vrnog asa

(FVS)

100 0,83 1000 0,93 200 0,87 1100 0,94 300 0,90 1200 0,94 400 0,91 1300 0,94 500 0,91 1400 0,94 600 0,92 1500 0,95 700 0,92 1600 0,95 800 0,93 1700 0,95 900 0,93 1800 0,95

1900 0,96 ORJENTACIONE VRIJEDNOSTI FVS ZA ODREENI NIVO USLUGE Nivo usluge A B C D E Faktor vrnog asa 0,91 0,92 0,94 0,95 1,0

Vrijednosti toka u voz/h treba pretvoriti u PA/h pomou ekvivalenata datih u tabeli 2.

Tabela 2 UN % (uzduni nagib) TIP VOZILA -4 -2 0 2 >2

Motocikl 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 Putnika vozila 0,8 0,9 1,0 1,2 1,4 Teretna vozila i autobus 1,0 1,2 1,5 2,0 3,0 Autovoz 1,2 1,5 2,0 3,0 6,0 Sva vozila 0,6 1,0 1,1 1,4 1,7

Treba uoiti da su u obzir uzeti i tip vozila i veliina uzdunog nagiba, taok da ak i putnike automobile ako su na uzdunom nagibu treba pretvarati u PA jedinice. Konfliktni tok Svakom kretanju nieg ranga se suprotstavlja razliit set konfliktnih tokova. Ti konfliktni tokovi su prikazani u tabeli 3. koja ilustrirano prikazuje nain dobijanja parametra Vc,x(voz/h) koji predstavlja konfliktni tok za kretanje X. Npr. desna skretanja sa desnog pravca su u kofliktu sa kretanjima pravo i skretanjima desno sa glavnog pravca. Vidimo da je u obzir uzeto samo pola desnih skretanja sa glavnog pravca. Razlog tome je to voza sa sporednog pravca nije u potpunosti siguran da li e vozilo sa glavnog pravca skrenuti desno ili produiti pravo. Kretanja pravo sa sporednog puta su u konfliktu sa svim kretanjima na glavnom pravcu, dok lijeva skretanja sa glavnog pravca predstavljaju najtei manevar na nesemaforiziranoj krstastoj raskrsnici.

6

Tabela 3

KONFLIKTNI TOKOVI ZA KRETANJA DESNO SA SPOREDNOG PUTA

V2

V9

V3

V12

V6

V5

KONFLIKTNI TOK: VC (voz/h) VV21V )2(2

)1(39,C += (voz/h) VV2

1V )2(5)1(

612,C +=

KONFLIKTNI TOKOVI ZA KRETANJA LIJEVO SA GLAVNOG PUTA

V4V2

V3

V6

V5V1

KONFLIKTNI TOK: VC (voz/h) VVV )3(324,C += (voz/h) VVV )3(651,C +=

KONFLIKTNI TOKOVI ZA KRETANJA PRAVO SA SPOREDNOG PUTA

V1

V3V2

6

V4V5

8

V1

V3V2

V6

V4V5

11

KONFLIKTNI TOK: VC VVVVVV21V 45

)3(612

)1(38,C +++++= VVVVVV

21V 12

)3(345

)1(611,C +++++=

KONFLIKTNI TOKOVI ZA KRETANJA LIJEVO SA SPOREDNOG PUTA

V1

V3V2

V6

V4V5

12 11

V7

V6

V4V5V1

V3V2

10

V8 V9

KONFLIKTNI TOK: VC V

21VV

VV21VVV

21V

(5)12114

5)4(

612)1(

37,C

+++

+++++=

V21VV

VV21VVV

21V

(5)981

2)4(

345)1(

610,C

+++

+++++=

(1) Gdje je obezbjeena posebna traka za desna skretanja na glavnom putu, i/ili ako je V3 (V6) sa STOP

kontrolom onda se V3 (V6) eliminira (2) V2 (V5) ukljuuje samo tokove u desnoj traci (3) Ako je V3 (V6) sa STOP kontrolom onda se V3 (V6) eliminira (4) Gdje je obezbjeena posebna traka za desna skretanja na glavnom putu, i/ili ako je V6 (V3) sa STOP

kontrolom onda se V6 (V3) eliminira (5) V12 (V9) treba eliminirati ako je glavni put vietranog tipa.

7

Kritina veliina intervala slijeenja Kritina veliina intervala slijeenja definie se kao minimalna veliina vremenskog intervala koja doputa vozilima sa sporednog pravca izvrenje manevra kretanja kroz raskrsnicu. Tako e vozai odbaciti svaki interval slijeenja manji od kritinog. Vrijeme izmeu naputanja STOP linije jednog vozila sa sporednog pravca do naputanja drugog vozila iz istog pravca u uslovima konstantnog reda nazivamo vremenski interval (kanjenja) vozila pri startovanju tf . Vrijednosti tf i tg za PA date su u tabeli 4. Tabela 4

KRITINI INTERVAL tg (sec) MANEVAR VOZILA dvotrani glavni put trotrani glavni put

Vremenski int. (kanjenja) pri startu tf (sec)

LIJEVO sa glavnog puta 5,0 5,5 2,1 DESNO sa sporednog puta 5,5 5,5 2,6 PRAVO sa sporednog puta 6,0 6,5 3,3 LIJEVO sa sporednog puta 6,5 7,0 3,4 Vrijednosti iz tabele 4. odraavaju uslove pri brzini od 50 km/h i mogu se primjeniti u sluaju ne postojanja dostupnih podataka i za brzine razliite od 50 km/h. Potencijalni kapacitet kretanja Potencijalni kapacitet kretanja oznaen sa Cp,x (za kretanje X) definisan je kao kapacitet pri idealnim uslovima za pojedinana kretanja podrazumjevajui slijedee uslove:

1. nema uticaja susjednih raskrsnica 2. sva kretanja sa sporednog pravca imaju posebnu traku, takoer i na glavnom pravcu lijeva

skretanja imaju posebnu traku

3. kretanja ranga 2, 3 i 4 podreena su rangu 1.

Potencijalni kapacitet Cp,x za tokove na sporednom prilazu dat je na grafikonu 1. koji je dobijen na osnovu jednaine (1) uz primjenu podataka iz tabele 4.

8

Grafikon 1

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

0 500 1000 1500 2000 2500 3000

konfliktni tok Vc,x

pote

ncija

lni k

apac

itet C

p,i (

PA/h

)

skretanje LIJEVO sa glavnogpravcaskretanje DESNO sa sporednogpravcakretanje PRAVO sa sporednogpravcaskretanje LIJEVO sa sporednogpravca

Efekti oteanih uslova Kada saobraajni tok na glavnom (prioritetnom) pravcu postane intenzivan tj. dostigne Nivo usluge E, dolazi do oteanih uslova kretanja kroz raskrsnicu za kretanja sa sporednog pravca. Tada dolazi do znatnog smanjenja potencijalnog kretanja X sa sporednog pravca Cp,x . U ovoj metodologij se podrazumijeva da vozila na glavnom pravcu ne usporavaju i nemaju vremenske gubitke iako su posmatranja pokazala da se vremenski gubici i usporavanja deavaju povremeno i na glavnom pravcu. - Kretanja ranga 2 (lijevo sa glavnog pravca i desno sa sporednog pravca) podreena su kretanjima ranga 1 (pravo i desno sa glavnog pravca). Ne postoje oteani uslovi od drugih kretanja, tako da je kapacitet kretanja (Cm,j) ranga 2 jednak potencijalnom kapacitetu (Cp,j).

Cm,j = Cp,j

gdje je:

j oznaka kretanja ranga 2 - Kretanja ranga 3 (pravo sa sporednog pravca) nisu samo podreena kretanju ranga 1 ve i lijevim skretanjima (ranga 2). Tako svi intervali slijeenja (koji nastaju od kretanja ranga 1) za kretanje ranga 3 nee biti iskoriteni, jer e biti dostupni tek ako nema lijevih skretanja (ranga 2) poto kretanja ranga 3 ekaju isti interval slijeenja kao i lijeva skretanja sa glavnog pravca. Ako su lijeva skretanja sa glavnog pravca jaka, smanjuje se kapacitet za kretanje ranga 3. Zato raunamo vjerovatnou da e lijeva skretanja sa glavnog pravca proticati u reimu bez reda:

j,m

jj,o C

V1p =

gdje je:

j oznaka kretanja ranga 2 (kretanja 1 i 4)

9

Kapacitet kretanja Cm,k (ranga 3) zavisi od faktora uticaja na kapacitet fk (oteanih uslova prouzrokovanih kretanjima vieg ranga):

4,o1,oj

j,ok pppf == gdje je:

po,1 vjerovatnoa da e kretanje ranga 2 raditi u reumu bez reda

k oznaka kretanja ranga 3 Tako da je na kraju kapacitet kretanja ranga 3:

kk,pk,m fCC = 4,o1,ok ppf =

- Kretanja ranga 4 (skretanje lijevo sa sporednog pravca) ometana su oteanim uslovima prouzrokovanim potencijalnim redovima sa slijedea tri kretanja vieg reda:

skretanje lijevo sa glavnog pravca (rang 2) kretanje pravo sa sporednog pravca (rang 3) skretanje desno sa sporednog pravca (rang 2).

Kao to je ve reeno, vjerovatnoa da e vierangirana kretanja proticati u uslovima bez reda kljune su za odreivanje faktora oteanih uslova za lijeva skretanja sa sporednog pravca. Treba primjetiti da su ove vjerovatnoe meusobno nezavisne. Tako vjerovatnoa da e lijeva skretanja sa glavnog pravca proticati u uslovima bez reda nema uticaja na to da li e desna skretanja sa sporednog pravca proticati u uslovima bez reda. primjenom prostog proizvoda ove dvije vjerovatnoe precijenili bi se utjecaji pogoranih uslova. zato se upotrebljava jednaina:

''p65,03''p''p''p65,0'p ++=

koja daje tanije rezultate, a njena upotreba je jednostavnija koritenjem slike 1., gdje je:

p' faktor uticaja skretanja lijevo sa glavnog pravca i kretanja pravo sa sporednog pravca,

p'' - k,oj,o pp''p = po,j vjerovatnoa da kretanje ranga 2 protie u uslovima bez reda, po,k vjerovatnoa da kretanje ranga 3 protie u uslovima bez reda. Kada utvrdimo vrijednost p'', tada vrijednost p' moemo dobiti iz prethodne jednaine ili sa sl. 1. I na kraju se dobija faktor f1 oteanih uslovaza kretanje ranga 4 u odnosu na kkretanja vieg ranga. j,o1 p'pf = gdje je: l oznaka kretanja ranga 4 I konano kapacitet kretanja ranga 4je: 11,p1,m fCC =

10

Slika 1

Kapaciete zajednike trake Sve do ove take se podrazumjevalo da kretanja sa sporednog pravca imaju zasebnu traku za svako kretanje. Meutim, to najee nije sluaj tako da esto dva ili tri kretanja koriste istu traku. Posljedica koritenja jedne trake od strane vie razliitih kretanja je da samo jedno vozilo moe iskoristiti prihvatljivi interval slijeenja, dok u sluaju zasebnih traka po kretanjima, vie vozila moe koristiti isti interval slijeenja. Jednaina za proraun kapaciteta zajednike trake je:

+

+

++=

r,m

r

t,m

t

1,m

l

rt1SH

CV

CV

CV

VVVC

gdje je:

CSH kapacitet zajednike trake (PA/h)

Vl - tok kretanja lijevo u zajednikoj traci (PA/h)

Vt - tok kretanja pravo u zajednikoj traci (PA/h)

Vr - tok kretanja desno u zajednikoj traci (PA/h)

Cm,1 - kapacitet kretanja lijevo u zajednikoj traci (PA/h)

Cm,t - kapacitet kretanja pravo u zajednikoj traci (PA/h)

Cm,r - kapacitet kretanja desno u zajednikoj traci (PA/h).

11

Ako je zajednika traka namijenjena samo tzadva kretanja (npr. pravo i desno), tada se iz jednaine za proraun kapaciteta zajednike trake u brojniku i nazivniku brie tree kretanje (lijevo). Ne treba zaboraviti da ova metodologija podrazumijeva ekskluzivnu traku za lijeva skretanja na glavnom pravcu. U sluaju da na glavnom pravcu nema posebne trake za lijeva skretanja, mogui su vremenski gubici za kretanja pravo i desno na glavnom pravcu zbog ekanja na vozila koja skreu lijevo. Tako raunamo vjerovatnoe da na glavnom pravcu nee biti reda p*o,1 i p*o,4 .

+=

2i

2i

1i

1i

j,o*j,o

SV

SV1

p11p

gdje je:

j - (1,4) oznaka skretanja lijevo sa glavnog pravca

i1 - (2,5) oznaka kretanja pravo na glavnom pravcu

i2 - (3,6) oznaka skretanja desno sa glavnog pravca

Si1 - zasieni tok za kretanja pravo na glavnom pravcu (voz/h)

Si2 - zasieni tok za skretanja desno sa glavnog pravca (voz/h)

Vi2 - Vi1 = 0 ako postoji posebna traka za desna skretanja. Kriterij Nivoa usluge Granice nivoa usluge date su u tabeli 5. prema kriteriju ukupnih vremenskih gubitaka. Ukupni vremenski gubici podrazumijevaju vrijeme od trenutka stajanja vozila na kraju reda do trenutka kada vozilo napusta STOP liniju. Prosjeni vremenski gubici su u funkciji kapaciteta prilaza raskrsnici i stepena zasienja toka. U sluaju gdje je stepen zasienja toka 0,9 veliina vremenskih gubitaka zavisi i od veliine analiziranog perioda. Za 15 minutni analizirani period vremenski gubici se izraunavaju slijedeom jednainom:

+

++=

T450CV

C3600

CV

1CV

T900C3600D x,m

x

x,m2

x,m

x

x,m

x

x,m

gdje su: D - prosjeni vremenski gubici Vx - tok kretanja X Cm,x - kapacitet kretanja X T - analizirani period (ako je 15 minuta onda je T=15/60=0,25) Ova jednaina je data grafiki na slici 2. za 15 minutne analizirane vremenske intervale.

12

Vremensko gubici manji od 5 sekundi odgovaraju Nivou usluge A, dok vremenski gubici od 45 sekundi su na granici Nivoa usluge E i F.

NIVO USLUGE PROSJENI VREMENSKI GUBICI (sec/voz) A 5 B > 5 10 C > 10 20 D > 20 30 E > 30 45 F > 45

Ostale procjene vremenskih gubitaka esto je za analizu korisno znati prosjene vremenske gubitke po prilazu raskrsnici ili za cijelu raskrsnicu. Vremenski gubici po prilazu raskrsnici raunaju se na slijedei nain:

ltr

llttrrA VVV

VDVDVDD ++

++= gdje su: DA - prosjeni ukupni vremenski gubici po prilazu raskrsnici; Dr, Dt, Dl prosjeni vremenski gubici za kretanje pravo, desno i lijevo (sec/voz) Vr, Vt, Vl tok za kretanja pravo desno i lijevo (voz/h). Slino se raunaju i vremenski gubici za cijelu raskrsnicu:

4,A3,A2,A1,A

4,A4,A3,A3,A2,A2,A1,A1,A

VVVVVDVDVDVD

D ++++++=

Pros

jen

i vre

men

ski g

ubic

i D (s

ec/v

oz)

Tok kretanja V (voz/h)

13

gdje su: DA,X - prosjeni ukupni vremenski gubici po prilazu (sec/voz) VA,X - ukupan tok na prilazu X (voz/h) U primjeni gornjih jednaina treba imati u vidu da kretanja ranga 1 nemaju vremenskih gubitaka.

V7

V1

GLAVNI PUT

SPO

RED

NI

PU

TSPO

RED

NI

PU

T

V2V3

V8 V9

V6V5V4

V12 V11V10

14

Broj traka za pravo=____

Posebna traka za lijevaskretanja DA/NE=____

V7=____ V9=____

V3=___

V2=___

V5=____

V4=____

GLAVNI PUT

SPO

RED

NI

PU

T

UN=____%

Broj traka za pravo=____

Posebna traka za lijevaskretanja DA/NE=____

UN=____%

UN=____%

Datum brojanja:________Vremenski period:_______Prosjecna brzina:________FVC:________