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en esta edición

GR. Fabio Zapata Vargas PresidenteMG. Miguel José Gil Peña Vicepresidente

Vocales PrincipalesCR. Allen de Jesús Forero Forero CR. Héctor Peñate Maldonado CT. Guillermo Martínezguerra Zambrano

Vocales SuplentesCR. Orlando Pupo LópezMY. Jaime Abad BarreraDRA. María Elizabeth Torres Méndez

Gr. Fabio Zapata VargasMG. Miguel José Gil PeñaMY. Ernesto Bojacá SabogalCT. Guillermo Martínezguerra Z.Sandra Rodríguez del Castillo

EditorFernando Leyva Garcésferleygar@gmail.com

SuscripcionesSandra Rodríguez del Castilloasorfac@hot.mail.com- Tel 2554260Cel 314-295-8333

Índice

Editorial 2-3Palanquero 1955 4-7Vísperas Centenario FAC 8-11Alaska 12-15Torres de Control a Distancia 16-19 Shangri-La 20-25Historia Aérea 26-27Salón Aeronáutico de París 28-32Bodas de Oro 33-35Sesenta años Curso 32 36-38Eventos Sociales 39-40

Junta Directiva de Asorfac

Consejo Editorial

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E D I T O R I A L

Durante noventa y nueve años son numerosos los episodios que pueden transcurrir y las experiencias que se pueden acumular. No solo en las generaciones que transitaron por estos casi veinte lustros sino también porque algunos integrantes de esos contingentes empeñaron sus máximos esfuerzos, muchas veces sin medir riesgos ni peligros, para cumplir la misión encomendada a la colectividad militar más amada por

los colombianos. La Fuerza Aérea. Una institución que inició su itinerario con gran mística y entusiasmo pero también con numerosas limitaciones económicas. Sin embargo esos pioneros, hombres recios y decididos, apoyados en la fortaleza de sus ideales, fueron sentando los cimientos para que la incipiente institución emergiera en Flandes y comenzara su recorrido por todo el territorio nacional, llevando a cada rincón patrio la presencia del gobierno y el amparo de las alas de la Fuerza Aérea. El desarrollo de la aviación fue dinámico y arrollador, inclusive 15 años después de los primeros vuelos en Flandes nuestros pilotos y sus aviones ya se encontraban en la selva amazónica defendiendo la soberanía de su geografía y recuperando el territorio ocupado por fuerzas extranjeras. En realidad la aviación representó el recurso militar más importante del gobierno nacional, para recuperar la soberanía colombiana en el trapecio amazónico. Los siguientes gobiernos conocedores de la complejidad de la topografía de nuestro territorio concluyeron que solamente fortaleciendo la aviación militar se podría evitar la repetición de aventureros episodios como el ocurrido con el Perú. Nuestra aviación desplegó sus alas por la selva amazónica y estableció algunas bases aéreas desde donde operaban los aviones militares con bastantes limitaciones y restricciones, pero se podría afirmar que fueron las aeronaves militares las primeras en integrar esas alejadas y selváticas regiones con el gobierno Colombiano. La Fuerza Aérea ha estado presente en todos los episodios donde se ha visto en riesgo la democracia y la libertad de los colombianos. Durante el levantamiento delos llanos orientales los operativos aéreos fueron dominantes para que se firmaran acuerdos de paz con los insurrectos. En épocas más recientes en la lucha contra el narcotráfico y las cuadrillas terroristas. Con la terminación de la segunda guerra mundial y gracias a los acuerdos de cooperación logrados con los Estados Unidos se incrementó de manera exponencial la preparación y la capacitación de los integrantes de nuestra Fuerza Aérea a tal punto que se establecieron exitosamente talleres y laboratorios que fueron labrando un futuro prometedor y optimista en el campo aeronáutico. Las escuelas de oficiales y suboficiales ampliaron y profundizaron sus programas académicos hasta lograr que el personal graduado obtuviera un destacado nivel profesional y técnico. Sería extenso relacionar los resultados obtenidos con esta visión de profesionalismo impuesta por los sucesivos comandantes de la Fuerza Aérea en su concepción de lograr que al lado de la nueva aviación, también marchara el conocimiento el buen juicio y la responsabilidad de sus hombres y mujeres. Son asombrosos los resultados logrados durante estos noventa y nueve años de la Fuerza Aérea Colombiana. La actitud

institucional denota una confianza que rebasa ampliamente las expectativas que se podrían generar en todos los colombianos sobre su capacidad para mantener la soberanía del espacio aéreo nacional. Los resultados logrados durante la participación de nuestra Fuerza Aérea en ejercicios internacionales de combate, de rescate y atención médica en calamidades pública la han hecho merecedora del reconocimiento y felicitación de nuestros países vecinos. Inclusive son varios los gobiernos de la región que periódicamente envían sus pilotos militares para ampliar su entrenamiento en operaciones helicoportadas y en ejercicios de cooperación internacional. Pero como frecuentemente es mencionado por los comandantes de la Fuerza Aérea, el nivel al que se ha llegado obedece también al empeño y proyección de generaciones anteriores que marcaron una ruta la cual ha sido adaptada por las nuevas generaciones para atender los singulares compromisos de la misión constitucional. En una reciente visita a nuestro país el señor General David Goldfein comandante de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos expresó su admiración y su reconocimiento para el comandante y todos los integrantes de la Fuerza Aérea de Colombia. Para mayor ilustración de nuestros lectores publicamos a continuación las palabras del señor General Goldfein.

Visita a Colombia

“Quiero decirles que, por el resto de mi vida, siempre recordaré el 14 de Noviembre, este día en que nos han honrado y lo veo como una representación de la relación de las dos fuerzas aéreas y de nuestros países. Quiero ofrecer tres pensamientos, el primero darle las gracias personalmente por su gran liderazgo, siendo un gran líder aéreo internacional, puedo decirle que su liderazgo ha llevado a su fuerza aérea en los últimos años, ha ser reconocida más allá de nuestros dos países.Quiero decir gracias y dejarle saber que quería venir durante su comando, para reafirmar el mensaje de que es un símbolo de gran liderazgo para todos nosotros, gracias. El segundo punto, es que vemos a la Fuerza Aérea Colombiana como un gran referente, representa un estándar muy alto de cómo implementar el poder militar y usarlo para llevar a su país a un mejor lugar y hemos estado bajo su ala y de parte del Secretario de Defensa Mattis y del Chairman Dunfor es reafirmar nuestro compromiso de que siempre seremos compañeros de ala, así que muchas gracias por mostrarnos el modo en que la Fuerza Aérea protege su nación. Me impactó los videos de los dos himnos nacionales y lo que mostraron con nuestros aviadores, trabajando juntos y me di cuenta de que compartimos un llamado en común. Somos pocos los privilegiados de ponernos el uniforme de nuestras naciones y de tener ese llamado. Tomamos el mejor tesoro de nuestro armamento nacional, los cuales son nuestros jóvenes, como los que estaban en formación esta mañana, representando la gran nación de Colombia, quienes unidos con la mejor tecnología del planeta y juntos hacemos un mejor mundo para nuestros hijos y nietos.

Ese es nuestro llamado en común y mi mensaje no es solo agradecerles por este, sino también reafirmar que somos compañeros de ala ahora y siempre. Gracias.”

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RETAZOS DE HISTORIAPALANQUERO 1955

Ninguno de los oficiales actualmente en servicio activo, había nacido cuando nuestro curso número veintiocho llegó a Palanquero en Enero de 1955, esta diferencia de edad, establece una brecha generacional que supera los sesenta

años.

Nos correspondió vivir la Época Dorada, calificativo que alguien con gran acierto, quiso darle al período entre 1953 y 1962, en que ejerció el mando de la Fuerza Aérea el Señor General Alberto Pauwells Rodríguez, un líder carismático, visionario y emprendedor. Bajo su mando la aviación militar pasó de heroica a moderna, se actualizó la doctrina operacional y se introdujeron en el inventario de las aeronaves equipos de avanzada. En el año 1954 nuevos aviones T-33 inauguraron en Colombia la era del jet y en 1956 con los famosos Sabre F-86 importados de fábrica, la FAC hacía su ingreso al exclusivo club de los supersónicos. En lo relativo a la formación profesional de oficiales y suboficiales aspecto al que dedicó especial atención, estableció como norma incrementar las comisiones de estudios en el exterior.

En las siguientes líneas me propongo rememorar momentos gratos del Palanquero que conocimos de Subtenientes. Cuando imbuidos del ímpetu juvenil de recién graduados, logramos la meta de llegar a la casa de los pilotos de combate, pretendiendo compartir con ellos su experiencia. Describiré a grandes rasgos como era la Unidad, su historia ligada a la de Colombia y a la del Rio Grande de la Magdalena, el entorno, la infraestructura, los aviones y las operaciones, el aspecto social, la gente.

De antemano debo aceptar que me quedaré corto, en el intento de incursionar a fondo en una historia de tantos años.

MG. Alberto Guzmán MolinaOficial Piloto Curso 28

Socio Asorfac

LA BASE AEREA Y SU ENTORNO

Es de conocimiento general, que la historia de La Base Aérea de Palanquero está ligada a la de Colombia por múltiples razones y circunstancias. La misión

estratégica en defensa de la soberanía, objetivo nacional vital que a través del tiempo ha venido cumpliendo, la ha consagrado como la Unidad Insignia de la Fuerza Aérea Colombiana.

Recuerdo que en 1955 año en que iniciamos nuestra vida profesional, el área de la Base era bastante más pequeña. El lindero sur-occidental pasaba a muy pocos pasos de la casa cinco y del casino de oficiales, allí se habían construido el cuerpo de guardia y la puerta de entrada, se llegaba por una vía angosta y destapada que partía del puerto. No existía el puente sobre el rio Magdalena, la Base proveía el transporte por lancha a la Dorada, como en una unidad naval, en la orden del día se nombraban los lancheros y los marineros de servicio.

Este terreno ajeno del que hacían parte las instalaciones del hotel Salgar, más otro amplio lote situado al oriente, años más tarde serían adquiridos por la Institución, lo que permitió realizar importantes mejoras. Se prolongó la pista por la cabecera 36, se amplió la zona de seguridad, se construyó la vía circunvalar y se trasladaron al sitio en que actualmente se encuentran, el cuerpo de guardia y la puerta de ingreso a la Unidad. El hotel Salgar famoso en los tiempos gloriosos de la navegación por el rio, sería acondicionado como un club y asignado al personal civil para su bienestar.

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Las edificaciones incluyendo hangares y rampas, correspondían a las que se habían proyectado, cuando el presidente Enrique Olaya Herrera inauguró la Base Aérea en 1933. Por la importancia que el rio tenía para las operaciones aéreas, todas estas instalaciones se construyeron al occidente, en una zona contigua al Magdalena: las oficinas del comandante y del oficial de detal, la administrativa, el escuadrón de infantería, la sanidad y por supuesto el grupo de combate con los escuadrones de caza y bombardeo, también los casinos, la vivienda y las áreas de recreación. En la parte oriental de la Base nada se había edificado.

Cuando el río dejó de ser útil como pista natural y ello acaeció finalizando la década del cuarenta, proyectar la Unidad del futuro hacía mandatorio mirar hacia el oriente. Se trataba de aprovechar un espacio estratégicamente situado, de generosas dimensiones y hasta ese momento subutilizado. Fue lo que se hizo. Durante todos estos años, la Institución ha logrado construir un formidable complejo de instalaciones modernas, al que se le ha sumado una importante dotación de elementos de alta tecnología que, en conjunto conforman el corazón operativo de la Fuerza Aérea Estratégica de Colombia.

Si la historia de la Base de Palanquero está ligada a la de Colombia como se ha planteado, la del río Magdalena sí que hace parte esencial de una y otra. Por ese impresionante caudal de aguas amarillentas, hace más de cuatro siglos llegaron a estas tierras los que nos iban a conquistar y hasta bien entrado el siglo veinte, absolutamente todo lo bueno y lo malo, había ingresado al país por esa, nuestra más importante arteria fluvial, no había otro camino.

En nuestro primer recorrido por los sitios históricos, nos detuvimos precisamente en la rampa que, hasta fecha reciente habían utilizado los viejos hidroaviones. Con cierta nostalgia debimos aceptar que por cuenta del desarrollo de la ciencia aeronáutica, el rio había perdido su vigencia. Se modernizaba la aviación, los flotadores serían cosa del pasado. Recordamos a Scadta (Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos) como la primera empresa comercial en utilizar esta instalación, cuando comenzó su operación fluvial en 1920.

Recordamos también que un día del mes de Septiembre de 1932, desde ese histórico lugar, decolaron rumbo a Leticia heroicos aviadores alemanes, bajo el mando del insigne Coronel Herbert Boy. Voluntariamente habían decidido enfrentar una guerra que era nuestra que, ellos ganaron y celebraron como si fuera propia. El gobierno Nacional en cabeza del presidente Enrique Olaya Herrera, les otorgó la Cruz de Boyacá y años más tarde la ciudadanía colombiana. En homenaje al señor Coronel Herbert Boy, el comando Aéreo del Amazonas inaugurado recientemente, fue bautizado con su nombre.

En referencia a este héroe de la primera guerra mundial que, vino a Colombia para quedarse y para inyectarle sangre alemana a nuestra incipiente aviación militar y comercial, me parece importante transcribir parcialmente, lo que en su momento dijo el laureado escritor Eduardo Caballero Calderón:

“……este colombiano alemán o este alemán colombiano, es uno de los contados compatriotas a quienes los hombres de mi generación podemos darle las gracias sin reservas ni reticencias……. gracias por que voló a defender la patria, con más ardor que, quienes nacimos a la sombra de sus montañas, cuando su integridad fue amenazada en selvas remotas que, el exploró mucho antes que el resto de los colombianos.”

El entorno urbano lo constituían ayer como hoy, Puerto Salgar y La Dorada, el rural hermosos hatos ganaderos, en ambos terrenos nos movíamos sin problema. Con alguna frecuencia éramos invitados a mamona en haciendas cercanas.

Puerto Salgar era en esa época, un caserío de calles en gran parte sin pavimento, las casas de paja aun existían, la Base Aérea era una importante fuente de empleo para sus habitantes, sorprende el desarrollo que ha tenido. A la Dorada que también ha crecido considerablemente, nos desplazábamos no todos los fines de semana. El Club Social de Plinio, situado cerca del Hotel Departamental era un lugar decente y agradable, en sus salones se reunía la crema de la sociedad. La afluencia de socios se incrementaba en vacaciones, cuando las estudiantes regresaban de universidades y colegios.

Dentro de la Unidad, se vivía un sano ambiente de compañerismo, de camaradería. Los programas eran escasos, se reducían a tomar aguardiente o a jugar cartas, bajo la sombra de un árbol frondoso que quedaba frente al comedor. Hay buenísimas anécdotas de esas tenidas que, algún día contaré. Los casados organizaban sus reuniones aparte, algunas veces nos invitaban.

Quiero finalmente destacar que, en esa época el personal de la Fuerza Aérea gozaba en la Dorada de aprecio generalizado, podría decir con certeza que en todos los círculos sociales éramos bienvenidos. No obstante ser un puerto con los problemas comunes a todos los puertos, no recuerdo que se hubieran presentado incidentes que lamentar. Ese ambiente amable y seguro, cambiaría drásticamente treinta años más tarde, cuando se agudizó el problema de la droga. Por cuenta de ese fenómeno, cuyo efecto dañino se percibió en todos los ámbitos, la salida del personal militar a la Dorada debió restringirse por razones de seguridad. NOTA - En la próxima entrega de la revista ASORFAC, trataré el tema de los aviones, las operaciones

y la gente. Sobre este último, punto, relacionaré los nombres de los oficiales de la época, en su gran mayoría desaparecidos.

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EN VISPERAS DEL CENTENARIOEL DIFÍCIL COMIENZO, 1920 – 1933

En vísperas del Centenario de la Fuerza Aérea es oportuno recordar las dificultades de los primeros años

que tuvieron su particularidad: Fue la edad de la pobreza, de la incomprensión así como la del valor de unos pocos. Son episodios que no pueden olvidarse y que enriquecen nuestra historia.

Es conocido que desde tiempos del malogrado Icaro el hombre ha sentido fascinación de conquistar el aire. El ser humano tiene vocación aérea, es una criatura alada hecha para soñar y trascender.

Ya entre nosotros por 1910 recorría pueblos un personaje singular llamado Domingo Valencia quien con un artefacto artesanal extasiaba a las gentes cuando en la plaza prendía una hoguera con leña verde cuyo espeso humo introducía en su globo en

el que ascendía a la altura de los eucaliptos. Así lo presenció el jovencito Justino Mariño en su Bojacá natal. Años más tarde Valencia y Mariño se encontrarían en Flandes como cadetes.

GR. Alfonso Amaya MaldonadoOficial Piloto Curso 29. Ex-.Comandante FAC

Socio Asorfac

Alumnos de la Escuela de Aviación de Flandes en uniforme de Parada. 1921

Aviones de entrenamiento y primeras maniobras de vuelo. Flandes 1921

En 1918 concluida la Primera Guerra se hizo evidente el papel protagónico del aeroplano y lo acontecido en Colombia es bien recordado. En diciembre de 1919 mes histórico para nuestra aviación el día 5 se creó en Barraquilla la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo SCADTA – luego Avianca - con accionistas colombianos y alemanes y el 31 se expidió la Ley 126 por la cual se introdujo en el ejército una quinta arma, la Aviación Militar.Con entusiasmo se dio comienzo a la construcción de la Escuela de Aviación en inmediaciones de Flandes. Se contrató una Misión Francesa integrada por cuatro experimentados instructores cuyo jefe era el Coronel René Guichard. Empezando 1920 franceses y colombianos viajaron a la mencionada población con módico presupuesto. Los alumnos escogidos fueron Félix Castillo Mariño, Luis Silva Gómez, Delfín Torres Duran, Abraham Liévano, Eduardo Gómez Posada, Domingo Valencia y José I. Forero. Luego se agregó Justino Mariño.Se alojaron en una vieja casona y se dirigieron a la Hacienda San Luis en cuyos potreros y por fuerza de las circunstancias empezaron por ser albañiles : Cortar guadua, cavar cimientos , tender parales, acomodar zinc bajo el sol canicular de orillas del Magdalena . Con azadón, pica y pala terminaron cinco ramadas para hangares, oficinas y dormitorios. En la preparación de la pista hubo que destruir hormigueros, arrancar maleza y espinos así como cercarla con 300 metros de longitud y 30 de ancho. Siempre reinó un ambiente alegre y entusiasta sin menoscabo de la disciplina. Una vez construida nuestra primera BaseAérea – Base

Cuna - llegó desde Barranquilla remontando el rio el vapor Hércules con la dotación de vuelo: Tres Caudron G3, cuatro Caudron bimotores y cuatro Nieuport, todos bien organizados en cajones desde Francia.En Febrero de 1921 se iniciaron loperaciones. El 28 de Marzo el Coronel Guichard realizó

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el primer vuelo. Algunos historiadores señalan que el 18 de junio de ese año espontáneamente efectuó un vuelo solo el Mayor Félix Castillo Mariño. Al año siguiente el 4 de Abril y en presencia del Ministro de Guerra también voló solo por primera vez el Cadete José I. Forero. Sin embargo luego llegó lo que se veía venir. Con el presupuesto agotado, en lugar de los esperados ascensos el 28 de abril en Flandes se Ocultó el Sol. No obstante el rudo golpe que significó la clausura quedó la confianza de un futuro de grandeza y esplendor. Todavía faltaba un largo calvario por recorrer. La etapa de Flandes había sido la más difícil pero la más brillante. A la nueva arma se la miraba con desconfianza, las fuerzas de tierra eran suficientes para un país en paz, la aviación sonaba a despilfarro y en los altos círculos no la consideraban urgente. Acomodados de nuevo en cajones los aviones fueron transportados a la Hacienda “Quinta Córdoba” situada en Serrezuela, hoy Madrid. La tentativa para crear la quinta arma había durado menos de tres años. La misión francesa regresó a su país con un mal sabor y nuestros alumnos se dispersaron pero la aviación había nacido ya. Ningún contratiempo podía detener su futuro.

Pasaron casi tres años y la insistencia de quienes habían sido alumnos dio resultados ante el presidente Pedro Nel Ospina quien reestableció la Escuela en Madrid el 8 de noviembre de 1924. El 15 de febrero de 1925 ingresó el Curso No. 1A y en el año siguiente el Curso No. 1B bajo la dirección de la Misión Suiza al mando del Teniente Henri Pillichody . En el tranquilo y apacible ambiente sabanero la escuela alcanzó a vivir tres escasos años pues lo que tanto se temía ocurrió; en Julio del año 1928 se canceló el contrato a los suizos y en diciembre la escuela se suspendió por carencia de presupuesto y de voluntad gubernamental. Atrás quedaron esfuerzos e ilusiones. Quizás estaba previsto que para que la Fuerza Aérea fuera grande requería que sus primeros años trajeran obstáculos y frustraciones. No obstante el optimismo había crecido y el orgullo y coraje estaban intactos. Pilotos ya formados como Camilo Daza, Lema Posada, Méndez Calvo, Santamaría Mancini y José I. Forero intercedieron ante el gobierno para la reapertura de la Escuela, propósito que se logró en febrero de 1929. Se contrató una segunda misión francesa y se nombró director de la escuela al Coronel Ricardo Vanegas quien fue reemplazado en 1930 por el Coronel Leopoldo Piedrahita.El 2 de septiembre de 1932 el país fue sorprendido por la invasión de tropas peruanas a Leticia. La aviación resultaba fundamental para la defensa de la soberanía teniendo en cuenta lo distante del escenario y la inmensidad de la selva. Pero Colombia no estaba preparada, tenía pocos recursos y carecía de aviones tácticos. Hombres y mujeres en acto unánime y generoso se despojaron de joyas y dinero en apoyo al presupuesto nacional.

Se adquirieron 15 cazas Hawk y algunos Falcon que llegaron por mar a Barraquilla donde fueron acondicionados para operaciones anfibias. La SCADTA cedió algunos Junkers y Fokker. Los pilotos alemanes con Herbert Boy a la cabeza se unieron a los aviadores colombianos y conjuntamente escribieron páginas heroicas y decisivas en defensa de nuestra nación, como heroicas fueron las acciones terrestres y fluviales. El país comprendió entonces la importancia y necesidad del Poder Aéreo. La Fuerza Aérea se consolidó y con rapidez se fundaron en 1933 las Bases de Palanquero, Cali y Buenaventura. La aviación militar se había colocado en el lugar que le correspondía. Hoy contemplamos el pasado de la Fuerza Aérea con veneración conocedores de todo lo que ha costado esta bella realidad. Nuestros pioneros superando inmensas dificultades construyeron una historia casi de lo imposible para dejarle a las generaciones posteriores una Institución noble y grande que le ha dado gloria a Colombia.

POSDATA: Esta crónica nació de una serie de gratísimos encuentros y coloquios en los años 80 con el Mayor Justino Mariño último sobreviviente de la epopeya de los primeros años. Su admirable memoria y capacidad de evocación dieron cuerpo a estos trozos de

historia.

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HISTORIA

Papa Alejandro VI1431-1503+

AL ASK A

Andrew Johnson1808-1875+

XVII Presidente de los EEUU

Zar Alejandro III1845 - 1894+

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La península de ALASKA situada en el extremo noroccidental de Norteamérica, inicialmente fue territorio de España, cuyos derechos datan de una “Bula” papal firmada en 1493, inmediatamente

después del descubrimiento de América, por el Pontífice Alejandro VI quien legitimó el gobierno de los Ibéricos de extremo norte a sur, sobre TODO este nuevo continente, llamado “Indias Occidentales”. Los Españoles navegaron por el Atlántico rodeando Groenlandia y atravesando el norte de Canadá, cerca del polo, por los canales accesibles sólo en verano para llegar a Alaska, en vez de la considerable trayectoria por el sur a través del estrecho de Magallanes. Tomaron posesión pero no mantuvieron presencia y a partir del siglo XVIII algunos comerciantes Rusos y Británicos se adentraron en este territorio muy rico en pieles especialmente de nutria. Entre 1774 y 1793 desde California y Méjico, España organizó expediciones que

llegaron para recuperar su soberanía construyendo el fuerte de San Miguel, el asentamiento de Santa Cruz y puertos como Valdéz y Córdova, que actualmente siguen siendo ciudades. Sin embargo al final, España se retiró definitivamente del Pacífico Norte. Entonces Alaska fue colonizada por Rusia, dada su cercanía geográfica y se le denominaba territorio “Ruso-Americano” hasta el 18 de Octubre de 1.867 cuando el Secretario de Estado de USA. William H. Seward llevó a cabo una negociación, autorizada por el Presidente Andrew Johnson, mediante la cual Rusia vendió Alaska a Estados Unidos por la suma de 7.2 millones de dólares.

El gobierno Imperial del Zar Alejandro III estaba en dificultades financieras y además tenía temor de que cayera en manos Británicas, así que accedió. Inicialmente hubo muchas críticas de los Estadounidenses que lo llamaban “la locura o la nevera Seward” pero más tarde reconocieron la

importancia estratégica y además su riqueza al hallar oro, petróleo y madera, vitales para la economía de EE. UU. Parte de Alaska está

constituida por un archipiélago con más de 300 pequeñas islas volcánicas (57 volcanes) o cadena llamada Aleutianas que describe un amplio arco de unos 1.900 Kms. y va del sudoeste del Estado hasta la península de Kamchatka en Rusia. Quedaron incluidas en la negociación de 1867 y se extienden entre el mar de Bering y el Pacífico Norte con una población aproximada de 16.000 habitantes, la mitad esquimales, cuya principal actividad es la pesca que es muy rica y variada en la zona.

Islas Aleutianas

CR. Luis Cipagauta ArenasOficial Navegante Bombardero C32

Socio Asorfac

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de USA. y sólo un año después, el 15 de Agosto de 1943, 35.000 soldados Aliados desembarcaron allí con la misión de repeler la ocupación de un Ejército extranjero en territorio Norte-americano, por primera vez en la historia. Las condiciones de clima eran muy desfavorables y una densa neblina impedía el buen desarrollo de las operaciones. Sin embargo hubo combates donde murieron más de 300 soldados Aliados pero finalmente los Japoneses fueron derrotados y evacuaron las islas.Hacia 1950 fue creado el “Refugio Nacional de Vida Silvestre del Ártico,” ubicado en la esquina noreste de Alaska con 19.6 millones de acres, donde hay numerosos ríos y arroyos que atraviesan este vasto territorio , un verdadero refugio de vida silvestre en el Norte Circumpolar con montañas, llanuras y bosques para conservar el ecosistema. Sin embargo, algunos políticos vienen intentando explorar el área buscando petróleo, en detrimento del medio ambiente.En Marzo de 1964 Alaska sufrió un terremoto de magnitud 9.2 en la escala de Richter y hubo 139 muertos, la mayoría víctimas de un gran Tsunami.En 1.968 se encontró un gran yacimiento de petróleo en Prudhoe Bay y fue construido el oleoducto “Trans-Alaska” , finalizado en 1977, lo cual condujo a un gran “Boom” petrolero con la intervención de la Compañía “Exxon Valdéz”. En Marzo de 2017 se descubrieron 1.200 millones de barriles de petróleo, que representan el mayor hallazgo en tierra ocurrido en USA. durante las 3 últimas décadas. Este

GENERALIDADES

En 1896 fueron hallados aluviones de oro en el río Yukon y otros afluentes

y se desató en Alaska la llamada “Fiebre del Oro” que atrajo miles de colonos y llevó una gran migración , tanto de Americanos como de Británicos y Australianos en busca de la riqueza aurífera. Se estima que extrajeron alrededor de 12.5 millones de onzas en oro. Y aún lo explotan.

Durante la II GM. , en Junio de 1942 los Japoneses ocuparon las pequeñas islas de Kiska y Attu en las Aleutianas, territorio

acontecimiento fue anunciado por el gigante petrolero Español REPSOL y su socio USA. Armstrong Energy , encargados de su explotación

UBICACIÓN.

Alaska está completamente separada por Canadá del

territorio continental que ocupa EE. UU. Limita al Norte con el Océano Ártico, al Este con Canadá, al Sur con el golfo de su mismo nombre, en el Pacífico y al Oeste con el estrecho de Bering ( Entre Asia y América) . Más de la mitad de las costas de USA. están en Alaska. Se extiende en Latitud entre los paralelos 51 y 71 grados Norte, cerca del Círculo Polar Ártico y en Longitud entre los meridianos 141 y 180 Oeste (Línea Internacional de Cambio de Fecha). El 3 de Enero de 1.959 Alaska se convirtió en el Estado No. 49 de la Unión y ése mismo año fue incorporado Hawaii como el No. 50, que es el total actual. Su extensión es de 1.717.856 Kms. cuadrados, más de 2 veces la de Texas y más de 3 veces la de España, con sólo 743.000 habitantes y así se convierte en el Estado más grande y menos poblado de todos, ya que su densidad es menor a un habitante por Km. cuadrado, debido a las duras condiciones de vida que ofrece su clima con temperaturas de – 50 grados Celsius en

La fiebre del oro

Tropas Japonesas y Americanas en la isla de Attu

el Invierno que dura más de 7 meses, debido a su alta Latitud. Es un contraste notorio con California que tiene actualmente 40 millones de habitantes. Su idioma oficial es el inglés, pero se hablan 20 lenguas indígenas reconocidas. En su territorio está el monte Mc Kindley que constituye la mayor altura en Norte América con 6.194 mts. SNM.

A partir del 2.015 le cambiaron el nombre y se le denomina DENALI que es el utilizado por los nativos originalmente y quiere decir en su lengua “El Alto”. La capital es Juneau, con 33.000 habitantes, pequeño puerto ubicado en un canal al sur del estado, a donde se llega principalmente en buque o en hidroavión. Es parada obligada de los cruceros programados por

Compañías Navieras que efectúan travesía desde Anchorage, la ciudad más grande de Alaska con 300.000 habitantes y después de 8 días entrando a varios puertos y recorriendo diversos canales para conocer los glaciares en buques con una capacidad promedio de 2.600 pasajeros, terminan en Vancouver, Canadá.Definitivamente: ,

“Alaska es un estado “sui generis” en la Unión

desde diversos puntos de vista”.

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TORRES DE CONTROL A DISTANCIA Cercana realidad

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¡Cómo funciona la espectacular torre de control virtual del aeropuerto de la City of London, situada a 110 km de distancia!

La próxima vez que aterrices en el aeropuerto de la City de Londres, no habrá controladores aéreos

en la torre de control. Tranquilo, estarán haciendo su trabajo con normalidad, pero a 110 kilómetros del aeropuerto, a través de un complejo sistema de cámaras. Así es la primera gran torre de control virtual.El aeropuerto de la City de Londres fue construido sobre un antiguo muelle al este de la ciudad. Cada año lo utilizan

4,5 millones de pasajeros para acceder directamente al distrito financiero de la capital británica. ¿El problema? Se está quedando pequeño y su actual torre de control es un estorbo para los planes de expansión. La solución: en 2019, todo el personal se mudará al Centro de Control de Tráfico Aéreo Nacional (NATS), en la sureña ciudad de Swanwick, y la torre del aeropuerto será reemplazada por un mástil con muchas cámaras.La primera consecuencia es obvia: el nuevo mástil no necesitará baños ni cocinas porque no tendrá empleados; será más pequeño, más fácil de construir y más barato de de mantener que una torre. Los controladores pasarán a monitorizar el tráfico aéreo con imágenes panorámicas y datos captados por sensores y cámaras de 360 grados desde Swanwick, a 110 kilómetros de Londres. No estarán en una torre, pero sí en una oficina

rodeada de pantallas donde seguirán viendo el aeropuerto en tiempo real.El último video de Tom Scott ofrece un vistazo a esta nueva torre digital desde dentro. Las pantallas combinan imágenes en directo con realidad aumentada, lo que permite añadir etiquetas de radar sobre los aviones y comprobar datos como su velocidad, altitud y número de vuelo. Las cámaras se pueden controlar a distancia y puedes aumentar la imagen 30 veces para ver de cerca un avión o un lugar en concreto de la pista.En general, los controladores podrán hacer todo lo que ya hacían en la torre de control del aeropuerto y algunas cosas nuevas, como mirar directamente al sol o ver el norte y el sur sin girar la cabeza (las cámaras captan una imagen de 360 grados, pero las pantallas la comprimen en 225 grados). “Puedes ver aviones a 25 kilómetros”, dice Steve Anderson, jefe de transformación de aeropuertos en NATS. “La visibilidad que te da esto es mucho mejor que la del ojo humano”.Esta tecnología ya está en uso en otros aeropuertos más pequeños, como los de Ornskoldsvik y Sundsvall, en Suecia. La nueva torre de control virtual del aeropuerto de la City de Londres es la más importante hasta la fecha, pero por ahora solo está en pruebas. Empezará a operar con normalidad en 2019.En 2014 la primera torre de control operada remotamente fue inaugurada en Örnsköldsvik (Suecia), aeropuerto que es controlado desde 150 km de distancia en el centro Sundsvall. El complejo recibió

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certificación completa de la Autoridad de Aviación Sueca, y otros dos aeropuertos regionales del país están implementando tecnologías similares que comenzarán a funcionar en los próximos años.

Centros de Control Remoto de Tráfico Aéreo en City of London, Örnsköldsvik (Suecia) y Dublin

Irlanda. Sensores remotos en Sundsvall.

Por Matías S. Zavia. Experto aeronáutico

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Perdidos en shangri-laPara í s o Te r r e s t r e

1- Portada del libro de Mitchell Zuckoff2- La Cabo Margaret Hasting con

indígenas de Shangri-LaKenneth Decker, Margaret Hasting y

John McCollom

Un mundo perdido, tribus carnívoras, una exuberante e impenetrable selva, aviadores de la II Guerra Mundial heridos y perdidos, un rescate imposible... la excitante historia quedó en el olvido durante

más de seis décadas pero el libro “Perdidos en Shangri-La" la recupera.

La Historia

Si no fuera porque el escritor y profesor de periodismo Mitchell Zuckoff encontró tanta evidencia de que ocurrió como él lo cuenta, el relato parecería tan inventado como las leyendas que existían sobre el lugar donde pasó.

Pero así todo hubiera sido ficción, valdría la pena, pues tiene todos los elementos y el encanto de lo mejor de Indiana Jones.Incluso una heroína que físicamente tenía poco que envidiarle a Grace Kelly.

Y fue precisamente gracias a ella que la prensa de la época reportó el incidente.

“Cuando los reporteros vieron su foto, empezaron a cubrir la historia pues era como si una joven estrella de Hollywood se hubiera caído en la mitad de la selva: era como salido de una película de Tarzán”.Y, gracias a que su belleza cautivó a los periodistas, Zuckoff se topó con la historia en el archivo del Chicago Tribune, cuando estaba investigando otro tema.“¡Ahí estaba! Bajo el título ‘Rescate con planeador en Shangri-La retrasado por nubes’(...) ¡Era como fantasía!”, le cuenta el autor a BBC Mundo.Este es el principioEra mayo de 1945 y mientras que en Europa ya celebraban la victoria, en el Pacífico, la Segunda Guerra Mundial aún no terminaba.Sin embargo, ya no había combates en lo que entonces era Nueva Guinea Neerlandesa (hoy, las provincias indonesias Papúa y Papúa Occidental, en la isla que queda al norte de Australia). Así que un grupo de militares estadounidenses se preparaba para

disfrutar de un paseo recreativo en avión.“Yo no sabía que esas cosas pasaban, pero un piloto que estuvo en Irak recientemente me contó que todavía se hacen ese tipo de vuelos. Los llaman ‘vuelos de incentivo’: si quieren premiar a alguien, como un cocinero que se la pasa metido en una cocina caliente, de tanto en tanto los llevan a pasear”, señala Zuckoff.En este caso, en esa época, el paseo era a lugar tan exótico como desconocido.“Un año antes de este vuelo, dos aviadores estadounidenses sobrevolaron el lugar y donde el mapa decía que había montañas vieron un valle increíble, habitado por decenas de miles de personas para las cuales la Edad de Piedra nunca había terminado”.El Shangri-La de James HiltonSituado en los difíciles años antes de la Segunda Guerra Mundial, el libro habla de una comunidad en una lamasería (un monasterio de lamas tibetanos), en el valle perdido tibetano, aislado del mundo y de tiempo.

Toda la sabiduría de la raza humana se encuentra en este lugar, en los tesoros culturales que guarda, y en las mentes de las personas que se han reunido ahí de cara a una catástrofe inminente. Shangri-La se ha convertido en sinónimo de cualquier paraíso terrenal.Una vez que lo encontraron, todo el mundo quería ir. “Pero nadie podía llegar: no se podía aterrizar,

ni era fácil ir a pie, pues estaba rodeado de montañas. Así que todo el mundo quería

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tomar uno de estos vuelos, para poder mirarlo desde las ventanas”.Unos de los primeros en ir fueron dos corresponsales de guerra y al verlo desde la altura, “pensaron en Horizontes Perdidos de James Hilton, la idea de lugares magníficos, alejados de la civilización”, por lo que lo apodaron “Shangri-La” y así se le conoció.

Mitos distópicos

Poco se sabía del lugar, particularmente, de sus habitantes. Un biólogo, Richard Archbold, había estado ahí, “pero él no estaba interesado en la gente, sino en la flora y fauna”.Como suele ocurrir, la falta de conocimiento e n g e n d r ó mitos.

“Se decía que medían más de dos metros, que practicaban s a c r i f i c i o s humanos...”, le cuenta Zuckoff a BBC Mundo. Ninguno de estos rumores resultó cierto.

Los gremlins

Son unas criaturas mitológicas traviesas a las que les gusta dañar o desarmar máquinas, particularmente aviones. A pesar de que sus orígenes son más antiguos, durante la II Guerra Mundial estaban muy

en boga, luego de que los aviadores de la Fuerza Aérea Real (RAF) del Reino Unido activos en Oriente los responsabilizaran de los múltiples accidentes que sufrían, acusándolos de sabotear sus aeroplanos.En cualquier caso, quienes se disponían a viajar no tenían ninguna intención de comprobar la veracidad de las leyendas: el plan no era más que sobrevolar el área, como cualquier turista.El 13 de mayo, 24 militares se embarcaron en el avión “The Gremlin Special (El gremlin especial)”, un nombre que -dado el desenlace- resultó desafortunadamente acertado. El gremlin especial se estrelló contra una montaña y sólo tres pasajeros sobrevivieron.

“La primera es Margaret Hasting, esta bella cabo del ejército; el segundo es el sargento K e n n e t h Decker, quien sufrió una herida terrible

en la cabeza y quedó amnésico -no recordaba nada del accidente aéreo-. El tercero, teniente John McCollom no tenía muchas heridas físicas, pero sufrió lo que sólo se puede describir como una herida existencial. Su inseparable hermano gemelo estaba en el avión pero murió. Así que cuando salió a la selva, se encontró solo por primera vez en la vida”.Con mucha dificultad, todos los líquidos que

encontraron y algunas bolsitas de dulces, emprendieron su camino hacia el valle.“McCollom se dio cuenta de que si se quedaban ahí, se morían. No había ningún chance de que los encontraran, pues están en medio de una tupida selva. Así que se fueron en busca de un claro en el valle, y McCollom llevó consigo un pedazo de lona amarilla: algo que pensó se podría ver desde el aire”, relata Zuckoff.Y esa fue su salvación: el pincelazo de amarillo en ese mar de verde fue lo que los que los buscaban vieron. Como era de esperarse, eventualmente se dio el temido encuentro: los tres sobrevivientes heridos se vieron de frente con unos nativos que

nunca habían visto personas blancas, que no medían más de dos metros ni hacían sacrificios humanos, pero que sí practicaban el canibalismo y no les gustaban los intrusos.

“Eran guerreros caníbales y según el ritual, si mataban a un enemigo, era común comerse su carne. Varios querían matarlos pero Wimayuk Wandik, el líder de la tribu, les recordó de una leyenda que profetizaba que un día, espíritus o fantasmas de piel clara bajarían del cielo. Así que, en vez de comérselos, decidieron que tenían que ayudarlos y protegerlos”, cuenta Zuckoff.Entre tanto, el ejército estadounidense no sabía bien qué hacer: habían visto a los sobrevivientes pero no había forma de rescatarlos. No se podía aterrizar.El RescateLo único que podían hacer era enviar a más soldados -con medicinas y provisiones- para ayudarlos pero, ¿a quién se le podía pedir que fuera a un lugar desconocido habitado por tribus salvajes, sin esperanza de volver? ”Resultó que había una muy inusual unidad del ejército, liderada por C. Earl Walter Jr., un formido estadounidense que creció en Filipinas. Capitaneaba una unidad de paracaidistas filipinos que habían sido entrenados para llevar a cabo misiones detrás del frente enemigo”.

Indígenas de la tribu encontrada en Shangri.La

Paracaidistas de Earl Walter preparando el vuelo del rescate.

Hasting con Earl Walter e indígenas.

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Como no habían sido llamados a la acción, estaban a la espera cuando les llegó una llamada preguntándoles si querían ser los voluntarios de esta misión.“Earl todavía está vivo y me contó que el lema

de la compañía era ‘Cueste lo que cueste’. Y que cuando le dijo a sus soldados ‘hay miles de enemigos por cada uno de nosotros, no hay forma de escapar, tendremos que marchar por kilómetros sin casi ninguna provisión y nadie nos puede ayudar... ¿alguien quiere venir?’. Y todos se levantaron y dijeron ‘cueste lo que cueste’”, le dice Zuckoff a BBC Mundo.

Poco después, Walter y 10 de sus mejores hombres se lanzaron en paracaídas sobre Shangri-La. Cuando tocaron tierra, se vieron rodeados por tantos nativos que, aunque iban armados, supieron que no

tenían chance.“Se vieron en esta confrontación en la que Earl no sabía qué hacer pero resultó ser uno de los malentendidos más cómicos de la guerra, en el que Earl y sus hombres terminaron desnudos. Pero le guardo el placer de descubrir cómo se llegó a eso a los lectores del libro”. No había nada qué hacer... excepto quizás, intentar un rescate descabellado.El plan era que quienes estaban en tierra erigieran una especie de arco de fútbol americano: dos postes verticales unidos a medio camino con uno horizontal. En la parte superior, iba una cinta elástica de la cual estaría amarrado un planeador.Así, aviones equipados con cuerdas y ganchos volarían

muy cerca a la superficie, engancharían la cinta elástica para que ésta levantara al planeador, ojalá en la dirección y a la altura indicada.“Esto se había hecho antes. Se llamaba snatching, pero nunca se había intentado a esta altitud, ni rodeados de montañas, en la mitad de la selva... nunca en nada parecido a estas circunstancias, nunca en condiciones tan adversas. De hecho, este tipo particular de planeador tenía

un apodo durante la II Guerra Mundial: lo llamaban ‘el ataúd volador’”, señala el autor de “Perdidos en Shangri-La”. La delicia de esta historia es que Zuckoff no sólo logró conseguir todo lo que se escribió entonces sino también fotos y fascinantes recuerdos de los involucrados. Y no sólo estadounidenses. Habló también con los nativos: adultos que eran niños cuando humanos blancos cayeron del cielo.“Si los marcianos aterrizaran en mi jardín, yo lo recordaría por el resto de mi vida, y así fue para ellos: esto era tan lejano a su experiencia. Habían vivido en un mundo prehistórico desde siempre y de repente había aviones volando y estrellándose y gente. Recordaban todo y me lo contaron (...) Y eso amplió totalemente el panorama: poder tener no sólo la historia como la vieron los aliados que estaban allá, pero la idea de poder contar con la perspectiva de lo que los nativos pensaban que estaba pasando... en ese momento fui el escritor más feliz del mundo! “Quizás, lo más inverosímil de todo es que éste evento se haya perdido de la memoria colectiva de una guerra que ha dado tantas historias.“¡Yo creía que Steven Spilberg era el dueño de toda la Segunda Guerra Mundial! Es increíble que esto haya sido pasado por alto. Es como el libreto de una película”, dice Zuckoff y confiesa: “Mientras lo escribía, mi gran temor era que alguien lo encontrara y se lo entregara a Hollywood”.

*Este artículo fue publicado originalmente el 17 de julio de 2011”

Preparando el planeador para el rescate.

1- Margaret Hastings. 2- Mitchell Zuckoff el escritor del libro. 3- Rescatistas e indígenas.

4- Hastings con soldados del cuerpo de rescate. 5- Dando parte a sus superiorers

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Octubrre 4 de 1921

Por Decreto del Gobierno firmado por el Presidente Marco Fidel Suárez , les es

conferido el título de “Pilotos de Pista” a los 5 primeros oficiales colombianos en la Escuela

Militar de Flandes. Mayor Félix Castillo, Capitán Luís Silva, Tenientes Delfín Torres, Abraham Lievano y Subteniente Eduardo

Gómez. Más adelante efectuaron sus primeros vuelos “solos” José I. Forero, Marco T.

Lizarazu, Justino Mariño y José E. Pérez.

Noviembre 23.de 1928

El Teniente Benjamín Méndez Rey inicia en Nueva York su histórico vuelo hacia Colombia, comandando el avión FALCON O-1 de la Curtiss bautizado, como “Ricaurte” el cual se consiguió gracias a los buenos oficios de la “Revista Mundo al Día” en cabeza de Carlos Puyo Delgado. La ruta seguida fue: Nueva York, Jacksonville, La Habana, Pto. Barrios, Pto. Cabezas, Colón, Cartagena, Barranquilla, Girardot, Madrid-Cundinamarca, en la que empleó 42 días.

Despiden a Benjamín Méndez Rey en Nueva York, el presidente Olaya Herrrera , su hija y el periodista Carlos Puyo ,impulsor del vuelo.

Diciembre 7.de 1941- A las 07:55 hs. de este domingo, comienza el bombardeo aéreo de la aviación naval japonesa a la Base Aeronaval de Peart Harbor en las Islas Hawai, con 51 aviones de bombardeo en picada, 49 bombarderos convencionales, 40 torpederos y 43 cazas que partieron de 6 portaviones al mando del Almirante Mitsuo Fushida. El saldo fue de 2.008 norteamericanos muertos, 710 heridos, 347 aviones destruidos, 18 buques hundidos y/o averiados seriamente. La Fuerza atacante perdió 65 hombres, 29 aviones y 7 submarinos.

Diciembre 17 de 1945- El Mayor Glen Millar, Director de la Banda Sinfónica del Ejército del Aire de Estados Unidos, con todos los integrantes de su grupo musical son declarados como desaparecidos, cuando a bordo de un c-54 sobre el Canal de la Mancha se dirigían de Londres a París para una serie de presentaciones en la Francia rescatada de los Nazis. Jamás se encontró vestigio alguno de ocupantes o del aparato.

Diciembre 17 de 1903- Orville Wright vuela el Flyer I sobre las dunas de Kitty Hawk, C.N. constituyéndose oficialmente en el primer avión más pesado que el aire e impulsado con un motor, que voló en la historia del mundo. La distancia fue de apenas 36,5 mts. cubiertos en 12 seg.

Octubrre 12 de 1925 Se estrella y consume en llamas el avión “Bolívar” de Camilo Daza cerca del Lago de Chapinero en

Bogotá, luego de un intento de vuelo nocturno. Daza salió ileso.

Octubre 2 de 1973 Muere en Madrid España, el Mayor

Enrique Santamaría Mancini. comandante de la FAC entre 1935 Y

1937.

Noviembre 3 y 7 de 1931

Llegan a la aviación militar colombiana, los primeros aviones FLEDGLING J-2, entrenadores primarios de la Curtiss y fueron destinados a la Escuela de Madrid. Su operación se extendió hasta 1949. Vía marítima y completamente desarmados llegan a Buenaventura los OSPREY C-14 de la Curtiss para entrenamiento básico. Inicialmente se destinan a la Escuela en Madrid y a partir de

1933 a Cali. Operaron hasta 1947.

Un poco de Historia AéreaColaboración de

TJ. FAC Reynel Bedoya

My. Félix Castillo Mariño- Escuela de Flandes 1922

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Enero 26 de 1913El piloto George Schmitt realiza el primr vuelo sobre Medelllín en su aeroplano Baldwin “Red Davil”, en la finca “La Predera”.

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HISTORIA

El evento, también llamado Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget muestra las últimas innovaciones tecnológicas en el sector.Cada dos años, desde 1909, el ParisAir Show acoge prototipos de los

aviones militares más rápidos y temibles del mundo.Aquí se muestran algunos de los que han hecho historia en los diferentes años del show.

1938- HAWKER HURRICANE

El Hawker Hurricane de Gran Bretaña fue uno de los aviones más rápidos presentados en

el Paris Air Show en 1938. El caza monoplaza y de una sola hélice contaba con tren de aterrizaje retráctil y estaba equipado con un motor Rolls-Royce Merlin. Su velocidad máxima superaba los 515 kilómetros por hora.Cuando debutó en París en la víspera de la Segunda Guerra Mundial, el Hurricane había estado en servicio con la Royal Air Force durante menos de un año. Londres ordenó una producción máxima y exportaciones limitadas de estos aviones. Dos años más tarde, se convirtió en uno de los heroicos cazas de la Batalla de Gran Bretaña, eludiendo los ataques de los aviones alemanes.

1938 - SUPERMARINE SPITFIRE

El otro as de la velocidad en París en 1938 fue el icónico Supermarine Spitfire. Alcanzaba su límite a una velocidad máxima de 595 kilómetros por hora,

gracias a su ala elíptica modificada y a su motor Rolls-Royce Merlin.Al igual que el Hurricane, el Spitfire demostró ser una temida arma de guerra contra la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial.

1953 - DASSAULT MYSTERE IV

En 1953, el París Air Show presentó el nuevo Dassault Mystere IV, que es parte de la serie Mystere, la cual incluye

a los primeros jets militares supersónicos franceses. El vuelo más rápido que la velocidad del sonido se produjo gracias al diseño de este avión de ala flechada y motores más potentes.

Fotografía del sr. Marcel Dassault en el Paris Air Show de 1953 , junto a un prototipó del Mystere IV.Cabina original Mystere IV

Afiche 1909

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1957- EL DEBUT DEL HERCULES C-130 DE LOCKHEED

Cuando el emblemático Hercules C-130 de Lockheed voló por

primera vez en el Paris Air Show de 1957, pocos sospechaban que todavía estaría en producción hoy en día.El avión turbohélice de cuatro motores ha demostrado una versatilidad notable. El avión se ha utilizado durante años para apoyar a las unidades de Operaciones Especiales y como una temible nave de combate.

También se utiliza para combatir incendios, operaciones de búsqueda y rescate, y volar a través de tormentas peligrosas con el objetivo recopilar datos científicos sobre huracanes mortales.

1957- NORTH AMERICAN F-100 SUPER SABRE

El primero de los célebres cazas y cazabombarderos de la ‘Century Series’, el North American F-100 Super Sabre apareció en París en 1957, llamando la atención hacia

el primeravión operacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos diseñado para viajar más rápido que la velocidad del sonido.El F-100 fue diseñado para transportar armas nucleares, si era necesario. Fue utilizadoen gran parte como un cazabombardero convencional durante la guerra de Vietnam.

1975 - GENERAL DYNAMICS YF-16 FIGHTING FALCON

El General Dynamics F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de Estados

Unidos hizo su primera aparición en París en 1975.El prototipo YF-16 voló por primera vez un año antes. Ha sido probado en combate desde la Guerra del Golfo Pérsico de 1991 y hasta la guerra en Afganistán.Hoy en día, el F-16 sigue desempeñando un rol clave, al mantener la línea mientras que el nuevo Fifth Generation Lockheed Martin F-35A Lightning II se incorpora gradualmente a la flota.

1979 - DASSAULT MIRAGE 4000

El delgado Mirage 4000 de Dassault debutó en el Paris Air Show en 1979.

Este caza presumía de una velocidad máxima de más de dos veces la velocidad del sonido.El Mirage 4000 realizó mejoras históricas en el uso de materiales ligeros compuestos de carbono. Dassault dice que fue el primer avión del mundo cuya cola —llamada estabilizador vertical— fue fabricada, en parte, con un compuesto recubierto de carbono.

1961 - CONVAIR B-58 HUSTLER

El Convair B-58 Hustler fue el primer bombardero operacional de la

Fuerza Aérea estadounidense diseñado para volar dos veces la velocidad del sonido. Se accidentó durante los vuelos de demostarción en el Paris Air Show de 1961 y 1965.

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Los rusos también hablan en París1989- MIG-29

Durante la Guerra Fría, ver volar un avión de combate MiG-29 fuera de la entonces Unión Soviética era un evento extraño. Los asistentes al Paris Air Show de 1989 estaban entusiasmados con la posibilidad de ver uno.Pero durante la actuación del MiG-29, las cosas no salieron bien. A una baja altitud de aproximadamente 150 metros, el motor derecho del jet perdió potencia, provocando que el avión cayera apuntando hacia el suelo.El piloto fue expulsado de forma segura solo dos segundos antes de que el avión se estrellara en una zona cubierta de hierba, lejos de los espectadores. Nadie resultó herido.

1989- EL SORPRENDENTE SUKHOI SU-27

El debut del avión soviético Sukhoi Su-27cuyo nombre código de la OTAN era "Flanker"en el Paris Air Show de 1989 fue muy esperado.El diseño sofisticado de este avión de dos motores fue tan exitoso que dio lugar a algunas variaciones, incluyendo un avión de dos plazas, un jet para portaaviones y un temible cazabombardero.Las increíbles capacidades de combate del Flanker competían con la maniobrabilidad del Eagle F-15 de Estados Unidos. También contaba con el sistema de primera producción operacional militar soviética fly-by-wire, lo que significa que los controles de vuelo del avión se movían con comandos electrónicos, no con enlaces mecánicos.

1991- MIKOYAN MIG-31 FOXHOUND

Un interceptor con dos motores y dos asientos, el Mikoyan-Gurevich MiG-31, llegó al Paris Air Show en 1991. Para el combate contaba con misiles aire-aire y su sofisticado radar de “exploración y disparo a cotas inferiores”, lo que le permitía detectar, seguir y apuntar a los aviones enemigos de alta velocidad por debajo del horizonte.

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Bodas de Oro

Significan cincuenta años de matrimonio. Podrían aparecer como demasiados, sin embargo transcurren casi sin darnos cuenta. Al lado de todos esos años también se va acumulando una gran experiencia producto de un sinnúmero de situaciones que se van resolviendo casi siempre con la participación de la pareja.

Durante todos estos años las cargas que al comienzo parecían insostenibles, se van organizando y algunas de ellas, que al comienzo nos incomodaban, van encontrando su sitio y se vuelven más soportables. Sin embargo nada es fácil y cuando se hace referencia a la convivencia de dos seres completamente distintos es aún más complejo. Se podría afirmar que los matrimonios de nuestros abuelos y bisabuelos llagaban con mayor facilidad a los cincuenta años que los de las nuevas generaciones, pero esa circunstancia merece otras consideraciones que no tengo la capacidad de explicar. Lo cierto es que una relación de pareja no es como la mayoría pensamos que es. No es despertarse con alegría cada mañana para preparar el desayuno y sentarse a la mesa juntos. Tampoco son los abrazos cariñosos de novios ni las palabras bondadosas que endulzaban frecuentemente nuestros sentimientos. No es mantener la casa limpia ni encontrar en cada rincón las risas y las promesas que hicimos cuando nos enamoramos o cuando estábamos recién casados. Debemos aceptar que en ningún momento la relación de pareja es perfección. Se trata más bien de un vínculo donde admitimos que alguien nos robe todas las cobijas en la madrugada y además uno que otro ronquido. Otras veces toleramos un portazo, una exaltación y una que otra vez palabras duras. En un desacuerdo es aceptar prudentemente que esos momentos difíciles se superen que las mentes de ambos reflexionen y los corazones perdonen. Es también caer en la monotonía de llegar a casa y encontrar a la misma persona todos los días. Es aceptar que no hay una camisa limpia para ese día, talvez uno muy importante en el trabajo. Es aceptar de vez en cuando las camas desordenadas por falta de tiempo. Es vencer el orgullo cuando se trata de no ceder la razón. Es disimular molestas palabras en lugar de expresarlas en voz alta para no lastimar al otro. Seguramente existen muchas otras enseñanzas que podrían enriquecer la relación de pareja, sin embargo en esas múltiples y diversas experiencias llegamos a descubrir los más bellos y maravillosos regalos que la Divina Providencia nos ha reservado. Ellos están representados en los hijos y en los hijos de nuestros hijos llamados nietos. Los hijos y los nietos representan el principal objetivo de la pareja y cada uno de ellos nos llega como un regalo de la majestuosa navidad que celebra Dios en el altar de los cielos.

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La inspiración sobrenatural que recibimos con la llegada de nuestros hijos y nietos, aumenta y enriquece nuestra relación de pareja y la colaboración mutua para responder por los nuevos seres que han aparecido en la familia. Esa misma inspiración nos anima y sostiene durante algunas crisis efímeras y pasajeras. Continuar amando a tu pareja y ahora a tu familia se torna más fácil, increíble y reconfortante. En síntesis este nuevo horizonte representa una de los sucesos más maravillosos que se pueden experimentar en la vida. La familia podemos imaginarla como una hermosa flor que si se sabe cuidar producirá espigas y florecerá durante todos los días.Sin embargo la vida sigue su curso y nada la detiene pero la compañía de hijos y nietos continúa siendo un arco iris maravilloso que nos ilumina y nos inspira. No podemos evitar que cada uno de ellos siga avanzando en la búsqueda de sus sueños, pero siempre sentirán que el amor de sus abuelos y la luz de su sabiduría, serán sus acompañantes y sus guías.

Deseo compartir las palabras pronunciadas por una nieta con motivo de las bodas de oro de sus abuelos.

La verdad, cuando mi mamá me dijo que escribiera unas palabras para mis abuelitos, que son las personas más importantes para

mí, pensé y me dije a mi misma. Que puedo decir de dos personas tan increíbles como ellos? Si la palabra "Increíbles" es la única que los puede describir a la perfección? Después de sentarme y pensar me dije a mi misma que ni siquiera esa palabra puede llegar a expresar todo lo que ellos son como personas y el grado de admiración que una persona como yo les puede llegar a tener.

Desde pequeña he sido muy apegada a ellos. Los dos me han acompañado en todas la etapas de mi vida y siempre han hecho y dado todo por mí.

Me acuerdo perfectamente cuando mi titi y yo nos disfrazábamos y nos íbamos detrás de los muebles de la sala a jugar ella y yo juntas. Cuando veníamos los tres a Girardot y me compraban miles de animales para ver una

sonrisa en mi cara y créanme les podría seguir contando miles de recuerdos juntos, y les aseguro que cada uno de ellos contiene una sonrisa. Después de todo y cada momento que he pasado con ellos sigo creando los mejor recuerdos a su lado, historias que hacen que me sienta orgullosa de poder llamar a estas dos personas mis abuelos.

Hace poco una persona me preguntó ¿Laura tu a quien idolatras, quién es tu héroe? Y yo no pude pensar en alguien más que en mi abuelo... Y les puedo asegurar que desde chiquita mi pensamiento no ha cambiado ni un poquito, ya que desde chiquita mi héroe es mi abuelo por que como más se puede llamar a una persona tan humilde, sonriente y generosa como lo es él y no solo eso... Sino que una persona que ha salvado miles de vidas y le da mucha más esperanza a otras con una palabra de aliento... Pero mi abuelo no es mi único héroe, que sería de él sin mi abuelita... Ella es la que lo ha acompañado en todo momento y lo ha apoyado en todo... Es quien hoy en día le ha ayudado a tomar diferentes decisiones y lo ha orientado en gran parte de su camino.

Entonces estas dos personas que parecen una, son mis héroes sin lugar a dudas ellas son las que me motivan a cumplir cada una de mis metas y sueños... Ya que después de ver lo que ellos dos han logrado tener y construir con tanto esfuerzo y dedicación, no me queda ninguna duda que los sueños si se pueden cumplir y que esas historias que dicen que no existen, esas de los cuentos de hadas y de felices para siempre si existen y esto... que es inexplicable, este amor y cariño que ellos dos se tienen, quiero llegarlo a tener yo algún día, por que definitivamente es mucho mejor que un amor en un cuento de hadas.

Totos

Los amo y ni siquiera estas palabras pueden llegar a expresar todo lo que siento por ustedes y lo orgullosa que me siento de poder decir que ustedes dos son mis abuelos, quienes le han dado vida a mi mamá y a mi tío y los han criado de la

mejor manera, llegando así a formar una familia llena de valores pero sobretodo mucho amor. Los amo como nadie los puede amar...

Gracias por demostrarme que el amor si existe..

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CURSO 32 DE OFICIALES 60 Años

La historia del Curso No. 32 de Oficiales FAC. "Fray Gustavo Ramírez Barreto" se inicia el 1o de Febrero de 1956 con el ingreso de los aspirantes a la Escuela "Marco Fidel Suárez". En el transcurso de ese año se agregaron nuevos reclutas procedentes

del Batallón Miguel Antonio Caro, MAC. , integrándose al grupo y así llegamos a ser 93 cadetes en total. Después de cumplir y aprobar los programas Militar, Académico y de Vuelo, el día 21 de Septiembre de 1958, con las BODAS DE PLATA de la Escuela, nos graduamos en Cali 27 Subtenientes y en Diciembre del mismo año 6 Oficiales más, que recibieron su entrenamiento como pilotos de combate en EE. UU , de los 10 cadetes que fueron enviados por la FAC. en 1.957 . Uno de ellos fue el primer compañero que falleció en accidente aéreo, (ocurrido fuera de nuestro territorio). Se trata del Alférez Eduardo Reyes Chítaro mientras cumplía la fase final del entrenamiento en un avión F-86. O sea que nuestra promoción es de 33 oficiales y sólo llegó a graduarse la tercera parte de los que iniciamos, porque 60 compañeros fueron eliminados por diversas causas durante el entrenamiento, lo cual muestra que la tarea no fue fácil de cumplir. De los 33 había 22 pilotos y 11 especialistas : 6 Navegantes Bombarderos , 2 de Administración y 3 de Infantería de Aviación. Pero también recibió sus alas con nosotros como piloto militar en esa fecha, el sacerdote Franciscano Fray Gustavo Ramírez Barreto, quien había obtenido la dispensa de su Comunidad y la autorización del Comando de la Fuerza Aérea para recibir el entrenamiento con el curso, convirtiéndose así en un caso “sui generis”, no repetido en la Institución. Posteriormente, en 1968 se escalafonó como Oficial y en el grado de Capitán, mientras piloteaba el C-47 FAC 653 falleció en accidente aéreo ocurrido el 20 de Enero de 1971 en las cercanías de Bucaramanga. Fue un gran compañero y para honrar su memoria decidimos darle ese nombre a nuestro curso. Además al Curso No. 32 fueron AGREGADOS 15 Oficiales alumnos, todos Subtenientes y provenientes, 8 del Ejército y 7 de cursos anteriores en la FAC. , de los cuales se graduaron 12 pilotos y 3 navegantes.

Aprendimos a respetar y amar a Colombia a través del glorioso significado de la Oración Patria que rezamos TODAS LAS NOCHES durante 3 años. El ideal de remontarse a las alturas que nos guió para ingresar, coincide con el lema del escudo en nuestra querida Institución : “Sic Itur ad Astra.”

En 1959 fueron enviados en comisión del servicio por un año a la Compañía Avianca 7 pilotos para recibir entrenamiento en el avión DC-3 y 3 navegantes que se capacitaron en Navegación Astronómica y Loran durante los vuelos internacionales a Europa y USA. programados en aviones L-1049 Super Constellation . Al finalizar esta comisión fuimos destinados a

los diferentes Comandos Aéreos iniciando nuestra carrera en cargos operativos y administrativos propios de las especialidades. Tuvimos pilotos de ala fija y rotatoria muy destacados así como navegantes que iniciaron los vuelos de la FAC. a Europa en el equipo C-130. Cumplidos los requisitos, 7 oficiales se diplomaron en Estado Mayor y 2 llegaron al grado de General , 5 al de Coronel y 11 al de Mayor .

Hubo múltiples ejecutorias en los diferentes cargos desempeñados como Comandantes de Comando Aéreo, Jefaturas en el Estado Mayor, Agregadurías Aéreas, etc. Los vuelos efectuados en los diferentes equipos sobre todo el territorio nacional, nos enseñaron de manera objetiva a conocer la realidad de nuestro país en cuanto a sus innumerables recursos como a sus necesidades. Al cumplir 45 años de graduados publicamos un libro de 264 páginas donde está consignada nuestra historia completa con realizaciones, vivencias, anécdotas y fotos, lo cual no ha realizado ningún otro curso en la Institución. Su lanzamiento, en el Club Militar, (Septiembre 2003) fue presidido por el Señor GR. Alberto Pauwels y el Cardenal Pedro Rubiano.Antes de llegar a los 50 años de graduación gestionamos con COFAC el reconocimiento de la Institución a los Oficiales que cumplen

sus Bodas de Oro. Fue autorizado y así en Septiembre del 2008 a 14 compañeros nos fue impuesta en EMAVI la medalla “Marco Fidel Suárez” en emotiva ceremonia que se ha repetido por 10 años para los cursos subsiguientes. De igual manera lo hicimos para los 60 años con las Bodas de Diamante y se nos otorgó en la Escuela, el 12 de Octubre del año en curso a

7 oficiales, la medalla “Fe en la Causa”. En esta linda ceremonia nocturna, apreciamos con mucho orgullo y satisfacción el alto grado de disciplina y organización que

ha logrado nuestra “Alma Mater”, actualmente con 440 alumnos.

Proyectamos nuestra actividad social con características de

confraternidad y compañerismo que nos han permitido darle a la vida el valor inigualable de la AMISTAD cuya importancia crece

a través del tiempo. Desde el servicio activo nos reuníamos invariablemente para conmemorar el aniversario de graduación el 21 de Septiembre y generalmente lo hacíamos en el Club Aeronáutico o en de la FAC. Ya en el retiro, creamos un Comité Directivo que programa las

actividades y optamos por efectuar viajes de integración que se iniciaron con mucho éxito en 1998 al realizar una gira de 34 días por Sur América. En el 2000 estuvimos en Cancún, 2004 Punta Cana, 2008 Méjico 10 días, celebrando los 50 años y 2011 en Panamá. A nivel nacional, hemos visitado 2

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veces San Andrés, Cartagena, Medellín y Cali y en varias ocasiones Paipa, Melgar, Villa de Leyva, Eje cafetero y otras localidades, efectuando en total más de 30 viajes. El último se cumplió a Paipa entre el 20 y el 23 de Sept. del año en curso conmemorando los 60 años de graduación. Indudablemente los viajes han sido determinantes para la integración y actualmente programamos un almuerzo mensual, al cual también asisten las viudas de 4 compañeros desparecidos, representados por ellas con mucha altura.Los 13 sobrevivientes de la promoción, queremos rendir un sentido tributo a la memoria de los 20 compañeros desaparecidos, 11 en accidente aéreo y 9 por otras causas. Eterno descanso para ellos que nos han precedido en el vuelo a la eternidad. Reflexionando en las sabias palabras del filósofo que dice : “LO NATURAL ES MORIR . EL MILAGRO ES VIVIR”, debemos reconocer que quienes quedamos, tenemos una deuda incalculable con el Todopoderoso, a quien agradecemos con humildad y reverencia el don de la vida.CR. Luis Cipagauta Arenas.

De Izq. a der. CR. Luis Cipagauta A., CR. Pedro Gil, CR. Pastor Duarte, MY. Alfonso Torres, CT. Jaime Pardo y TE. Carlos Santander. A estos Oficiales les fué impuesta la medalla “Fé en la Causa” el 12 de

Octubre-18 al cumplir 60 años de graduados.

Foto sup. Integrantes del Curso 32, Sras y viudas en la cena efectuada el 21 de Sept-18 en el Salón “Jaime Rook”del Club Mil. Sochagota Foto 2 fila de atrás de izquierda a derecha: CT Jaime Pardo, Cadete Vicente Carvajal, CR. Luis Cipagauta, MY. Hermann Ortíz, y MY. Alberto Andrade. Fila delantera de izq. a der CR. Pastor Duarte,

TE. Carlos Santander y CR. Pedro Gil.(Paipa Sep. 2018 celebración 60 años)

celebración día de amor y amistadseptiembre 19 - 2018

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Almuerzo integración Asorfac - Asurfacoctubre 20 - 2018

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