jtl v04n01p03
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The Journal of Transport Literature ©2014 | BPTS | Brazilian Transport Planning SocietyTRANSCRIPT
Palavras-Chave: concorrêncial desleal, antitruste, predação, estratégia, transporte aéreo.
Key words: unfair competition, antitrust, predation, strategy, air transportation.
Recommended Citation
Abstract
This paper presents a brief discussion about the types of strategical behaviour an incubent airline may take when threatened
by an entrant in a specific market and if this behaviour can be classified as a "predator" and thus influencing the future decision
making of new entrants in the market. This paper presents a review of Sung-Hwan Kim´s paper "Predatory reputation in US
airline markets" (2008).
Fantoni, F. L. (2010) Breve discussão sobre comportamentos predatórios de empresas aéreas. Journal of Transport Literature,
vol. 4, n. 1, pp. 81-95.
Fernando Luiz Fantoni*
Resumo
Este trabalho apresenta um debate, tendo como base o artigo Predatory reputation in US airline markets de Sung-Hwan Kim
(2008), sobre os tipos de comportamentos que empresas aéreas incumbentes podem tomar diante da ameaça de entrantes em
um determinado mercado, e se esse comportamento pode ou não ser considerado como uma estratégia predatória, agindo sobre
o aprendizado de novas entrantes na decisão futura de participar deste mercado.
This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.
■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and
published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.
* Email: [email protected].
Reviews & Essays
Journal of Transport Literature
Submitted 23 Sep 2009; received in revised form 30 Nov 2009; accepted 14 Dec 2009
Vol. 4, n. 1, pp. 81-95, Jan. 2010
Breve discussão sobre comportamentos predatórios
de empresas aéreas
[Some comments on predatory behavior in the airline industry]
Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Brazil
B T P SB T P SB T P SB T P S
Brazilian Transportation Planning Society
www.transport-literature.org
JTL|RELITJTL|RELITJTL|RELITJTL|RELIT
ISSN 2238-1031
1. Introdução
A desregulamentação do transporte aéreo teve como principal objetivo torná-lo mais acessível
através do aumento da competitividade entre as firmas. Esse amplo processo de reforma
regulatória aconteceu em vários países e regiões do mundo e resultou, por vezes, em cenários
onde empresas aéreas se comportaram agressivamente a fim de assegurar, ou ganhar,
participação de mercado e retirar deste a sua concorrente. Assim, por ser considerado
Mercado Relevante, faz-se necessário o conhecimento dos limites entre concorrência leal e
desleal a fim de se julgar e punir práticas predatórias entre as firmas concorrendo em um
mesmo mercado e conseqüentemente pelo mesmo passageiro.
Este trabalho visa resenhar o paper Predatory reputation in US airline markets de Sung-Hwan Kim
(2008), O autor inicia seu estudo definindo estratégia predatória e mostrando quão difícil que
é distingui-la de competição sadia entre empresas. Esta dificuldade se deve primeiramente em
distinguir guerra de preços a episódios que provoquem o declínio das tarifas, tais como a
empresa adquirir vantagens competitivas. Uma vez feita essa distinção, é necessário analisar
se as empresas envolvidas em disputa tarifária, a qual pode ser considerada competição sadia,
transcendem para o lado da predação. Assim, a princípio o ato “predatório” fica definido
como uma estratégia agressiva utilizada por uma empresa incumbente a fim de retirar do
mercado entrantes que ameacem sua posição de líder ou monopolista. Para enriquecer o tema
e a dificuldade de se chegar a um consenso, Sung-Hwan Kim apresenta o questionamento da
real existência de comportamento predatório feita por McGee (1958) que afirma que retirar do
mercado novas entrantes não previne novas entradas e por conseqüência o predador não
poderá usufruir dos frutos da batalha ganha. Para atacar a posição de McGee, e já introduzir o
direcionamento do estudo, o autor apresenta uma teoria desenvolvida por economistas nos
anos 80 e muito aceita, a chamada reputation theory of predation, ou a teoria da reputação
predatória. Esta teoria diz que ato predatório pode ser uma estratégia racional em empresas
incumbentes, pois, ao mesmo tempo em que destrói suas rivais, cria sua reputação em utilizar
reações agressivas e assim constituir uma barreira de entrada para novatas.
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Como se pode notar nas teorias acima mencionadas, todas se baseiam na teoria econômica, a
qual preconiza como condição necessária a adoção de preços predatórios pela firma que
detenha notória posição no mercado, o que limita o escopo do estudo. Porém é possível
identificar atos predatórios praticados também por entrantes ou pequenas empresas operantes,
concorrentes de grandes empresas em um mesmo mercado, comportamento este chamado
“predação às aveças”.
A análise desenvolvida pelo autor utiliza informação coletada do mercado americano de
empresas aéreas, pois, além de ser rico em informação e interação entre empresas como
resultado da desregulamentação de 1978, é onde se encontra o maior número de processos
encaminhados ao Departamento de Transporte (Department of Transportation) contra práticas
predatórias. Assim, o autor inicia sua análise através de modelos descrevendo o processo de
aprendizagem de entrantes potenciais e a decisão de entrada dos mesmos, partindo para o
efeito que a reputação exerce nessa decisão.
Ao final o autor conclui que, dentro das limitações dos modelos utilizados, a reputação
predatória exerceu certa influência sobre a entrada de novas empresas no mercado aéreo
americano, principalmente a partir dos anos 90, o qual registrou uma diminuição de entradas
em mercados onde existiam determinadas empresas aéreas.
2. Comportamento predatório
Para ir mais a fundo no entendimento de comportamentos predatórios, faz-se necessário
buscar definições em outras publicações, assim como a caracterização quanto ao ato
predatório que elas utilizam. Em Predatory Practices in the U.S. Airline Industry, Oster e
Strong (2001), os autores definem e comparam entre si práticas e preços predatórios na
indústria do transporte aéreo. Inicialmente, as análises de práticas desleais foram focadas na
utilização de preços predatórios, definidos como o ato de uma empresa precificar seu produto
abaixo de um cálculo apropriado de custo com a intenção de retirar do negócio um
competidor mais fraco financeiramente e estabelecer ou re-estabelecer seu poder de
monopólio. Estes preços, segundo Areeda e Turner, seriam com valores abaixo do custo
variável médio de produção, afirmação essa muito criticada pelos economistas. Porém pela
dinâmica do setor aéreo, a análise dos preços por si só não trás muito benefício na definição
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de comportamento predatório. É preciso analisar em um contexto mais amplo, no qual
empresas aéreas utilizam vários recursos para competir entre si, tais como: preço
propriamente dito, número de freqüência e horários, itinerário do vôo (direto, com escalas ou
conexões), benefícios de programas de fidelidade ou descontos corporativos, atrativos em vôo
(alimentação, conforto e espaço entre assentos), atrativos em solo (lounges), e ainda
pagamento de comissões para agentes e operadores de viagens.
Em Guerras de Preço no Transporte Aéreo: Competição Saudável ou Predação? Aplicação
de Modelo de Parâmetro de Conduta Competitiva, Ferreira (2008), a autora apresenta uma
ampla discussão teórica sobre o tema, a qual utiliza abordagens divergentes que classificam o
ato predatório como sendo uma estratégia irracional ou muito improvável, e outra como sendo
racional. A primeira se baseia no fato da firma dominante oprimir a entrada de outra firma
num dado mercado por meio da precificação ao nível de custo, prejudicando a si própria e a
entrante, e construindo um cenário onde o sacrifício da predação é imediato pela diminuição
nos lucros, e o benefício com a exclusão da concorrente é incerto. O benefício é inserto
porque a expectativa em alcançar lucros extraordinários com o aumento dos preços cobrados
após a retirada da concorrente pode não se materializar visto que os preços mais altos no dado
mercado atrairão outras novas entrantes, tornando um círculo virtuoso e não recuperando os
prejuízos iniciais. A segunda diz que a racionalidade se apóia em três modelos: poder
econômico, sinalização e reputação. O poder econômico (deep pocket) é explicado na
capacidade financeira que a empresa tem, em termos de reservas ou alavancagem, para se
manter em um mercado onde existam práticas predatórias. O modelo de sinalização se baseia
na assimetria da informação sobre custos e condições de demanda, no qual o predador pode
praticar preços baixos para sinalizar a um rival que, para as dadas condições de custo e
demanda, a saída seria a melhor solução. Por último, reputação é o próprio modelo estudado
por Sung-Hwan Kim, base deste trabalho, o qual explica como, na presença de informação
imperfeita, uma firma instalada pode construir uma reputação de agressividade,
desencorajando entrantes potenciais a se defrontarem com ela.
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3. Outras estratégias de competição
Como vimos, o transporte aéreo exige uma análise mais ampla, além de preços, para
identificar comportamentos predatórios. Assim, seria útil discorrermos sobre algumas
estratégias de competição amplamente utilizadas as quais podem tanto acirrar a disputa entre
as firmas como até desencorajar novas entradas. Vale lembrar que as estratégias podem ser
colocadas em prática não apenas após o início das operações da concorrente, mas pelo simples
fato de existir um potencial de sua entrada evidenciado por Goolsbee e Syverson (2004) em
How Do Incumbents Respond to the Threat of Entry? Evidence from the Major Airlines.
A discriminação de preços através da ferramenta yield management, é uma delas. Em
Efficiency Considerations in Airline Pricing and Yield Management, Botimer (1994), define
yield management como sendo a técnica em otimizar o resultado da empresa ao cobrar
diferentes níveis de preços sem existir diferenças nos custos marginais de produção, ou seja,
se os custos marginais que dizem respeito aos passageiros são constantes, como muitas vezes
são considerados em transporte aéreo2, os diferenciais de tarifas entre diferentes grupos de
consumidores resultam em discriminação de preços. O objetivo é identificar as características
de demanda dos grupos de consumidores e cobrar preços mais altos àqueles com demanda
mais inelástica e preços mais baixos àqueles com demanda mais elástica, garantindo a receita
mais próxima a aquela a qual o consumidor individual está disposto a pagar. Preços baseados
nas características da demanda ao invés dos custos em oferecer um determinado produto são
característicos de mercados onde o produtor goza de certo poder de mercado.
As empresas aéreas também possuem ferramentas cujos objetivos são a fidelização de seus
clientes. Os programas de milhagens são amplamente utilizados e podem servir como grande
auxílio para ambos, manutenção de portfólio e fazer frente à concorrência. Empresas que
possuem esses programas podem utilizá-los fornecendo maiores benefícios (exemplo, maior
acúmulo de milhas) aos consumidores de mercados onde existam ameaças de entrada ou
entrada propriamente dita de uma concorrente. A decisão do consumidor, neste caso, se baseia
no preço líquido pago pelo mesmo ao comprar uma passagem e posteriormente utilizar o
premio recebido. Atualmente é comum ver este tipo de benefício atrelado a outros mercados e
2 O texto utilizado como referência apresenta uma discussão mais detalhada sobre custo marginal relacionado a
uma empresa aérea. Para o escopo de nossa discussão, vamos nos ater que tal afirmação é totalmente verdadeira.
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até setores, como troca de prêmios entre empresas aéreas participantes de alianças
estratégicas, utilização de cartões de crédito para pagamento de qualquer tipo de consumo,
entre outros.
O ajuste da malha também é uma ferramenta de resposta que permite a empresa a atuar
agressivamente sobre uma concorrência, podendo caracterizar um comportamento predatório.
A empresa pode através dela, aumentar a oferta de assentos para um dado mercado com a
inclusão de novas freqüências ou simplesmente com a utilização de um equipamento com
maior capacidade de transporte de passageiros, tendo o mesmo disponível em sua frota. Outro
tipo de reposta relacionado com a malha, e muito comum, é a sobreposição de vôos aos
ofertados pelas entrantes, ou seja, a incumbente modifica os horários ou inclui novos vôos
partindo no mesmo horário dos da concorrente. A oferta de vôos diretos, sem escalas ou
conexões, também se incluem como ferramentas importantes.
Outro recurso, bastante efetivo, é a constituição e organização da malha em formato Hub-and-
Spoke, com a qual a empresa adquire vantagens relacionadas com economias de rede e escala.
Esta estratégia possibilita a empresa aérea a trabalhar com preços baixos em mercados
competitivos e preços mais altos e “compensatórios” em mercados onde gozem de pouca ou
nenhuma competição. Assim, a companhia visa à maximização conjunta de seus resultados e
não apenas em rotas particulares. Para Frenken, et al (2004), em Airline Competition at
European Airports, a empresa dominante do hub tem, entre outras vantagens, a possibilidade
de inibir a entrada de uma concorrente através da criação de barreiras para a mesma, possíveis
apenas pelo seu poder de mercado. Nesse estudo, os autores concluem que a
desregulamentação do mercado aéreo europeu, o qual ocorreu em estágios entre as décadas de
80 e 90, resultou em maior competitividade apenas em aeroportos secundários após o sucesso
da entrada de novas concorrentes, porém diminuiu em aeroportos centrais onde existia a
presença dominante de uma incumbente. A competição, então, se deslocou para aeroportos
menores onde empresas aéreas disputam por mercados regionais. Este processo é reforçado
pela presença de empresas de baixo custo, as quais utilizam prioritariamente aeroportos
menores como parte de sua estratégia de redução de custos. Tal poder de mercado exposto
acima confere com os resultados e conclusões obtidos em Incumbent Resposes to Lower Cost
Entry: Evidence form the U.S. Airline Industry, Ito e Lee (2003), estudo este que analisou o
comportamento de incumbentes em seus respectivos hubs diante da entrada, ou ameaça de
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entrada, de empresas de baixo custo. As conclusões obtidas indicaram que a respostas das
incumbentes quanto à queda de preços e aumento de demanda foram modestas, visto que
utilizam, na sua maioria, outros meios para fazer frente à concorrência. Baseado em suas
análises, as incumbentes raramente alinham os preços de suas tarifas com as das entrantes, e
muito raramente oferecem abaixo delas.
E por último, o pagamento de comissões às agencias e operadoras de turismo também são
estratégias tomadas para fazer frente a concorrência. As empresas chegam a oferecer prêmios
maiores para os intermediários de venda com o objetivo de motivá-los a vender suas
passagens aéreas quando procurados pelos consumidores.
4. Predação e o mercado de transporte aéreo brasileiro
Ao analisar o transporte aéreo regular brasileiro, podemos identificar em períodos diferentes
de sua história comportamentos de empresas cujas características ilustram as estratégias de
competição apresentadas por este trabalho, e questionar se tais cenários caracterizam a
presença ou não de comportamentos predatórios. Para responder tal questão seria necessário
um estudo quantitativo de preços praticados, assim como de outras variáveis. A entrada no
mercado da Azul Linhas Aéreas Brasileiras reascendeu a competição no setor, principalmente
das duas principais empresas aéreas que juntas detêm praticamente 86% do mercado
brasileiro, TAM Linhas Aéreas e GOL/VRG Linhas Aéreas, segundo dados divulgados pela
Autoridade Aeronáutica Civil (ANAC) para o mês de outubro de 2009. Já esperando forte
reação das duas incumbentes nos pares de cidades de entrada, a Azul Linhas Aéreas
Brasileiras inicia suas operações com alta capacidade financeira (deep pocket) a fim de fazer
frente à concorrência e conquistar uma fatia de mercado suficiente até que o negócio se torne
rentável. O trecho a seguir do artigo de Lorena Vieira, publicado em 29 de maio de 2008 pelo
jornal O Estado de São Paulo ilustra como a empresa se preparou para iniciar suas operações
baseado na reputação de suas concorrentes: “Segundo o executivo (vice-presidente David
Neeleman), a companhia, cujas operações devem ser iniciadas em meados de janeiro de
2009, está bastante capitalizada. A empresa já conta com recursos no total de US$ 150
milhões, fornecidos por sete investidores, entre eles três brasileiros ...”. Após o início de suas
operações, ficou evidente que para os pares de cidades ofertados, a disputada entre as três
empresas resultou em um signativo aumento de oferta e uma drástica queda nos preços. As
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incumbentes passaram a oferecer vôos em mercados origem-destino (O&D) antes não
ocupados para fazer frente à entrada da novata e dificultar seu crescimento. Mas de onde vem
essa reputação de agressividade das duas maiores empresas aéreas brasileiras? Provavelmente
do comportamento apresentado por ambas no passado recente diante da entrada e ameaça de
crescimento das empresas BRA Transporte Aéreos, Webjet Linhas Aéreas e até da disputa
com a antiga VARIG Linhas Aéreas, absorvida posteriormente pela GOL Linhas Aéreas
durante seu processo de recuperação judicial.
Outra análise rápida pode ser feita diretamente sobre um dado mercado origem-destino
(O&D) no qual esteja presente uma ou mais empresa incumbente e uma pequena empresa
operante. Ao analisarmos as tarifas praticadas no par de cidades São Paulo (Aeroporto de
Congonhas) – Ribeirão Preto, no qual opera somente uma empresa aérea, TAM Linhas
Aéreas, os menores preços encontramos possuíram valores muito acima da média de tarifas
encontradas em rotas com distâncias similares, talvez fruto da não concorrência existente
entre esses dois aeroportos. Parece que a presença de uma concorrente regional de pequeno
porte, Passaredo Linhas Aéreas, oferecendo serviços a partir do Aeroporto de Guarulhos, que
disputa a mesma zona de influência3 do Aeroporto de Congonhas, para a cidade de Ribeirão
Preto, não influnecia a decisão da incumbente a oferecer níveis mais baixos de preços. Se
agora analisarmos outro par de cidades São Paulo (Aeroporto de Congonhas) – Uberlândia,
onde a TAM Linhas Aéreas enfrenta a concorrência da segunda maior empresa GOL/VRG
Linhas Aéreas, e cuja distância seja similar à rota acima apresentada, vemos que os preços
praticados estão bem mais competitivos.
Analisando outro par de cidades, São Paulo (Aeroporto de Congonhas) – Presidente Prudente,
onde existe a presença da empresa aérea GOL/VRG Linhas Aéreas, e outra reginal de menor
porte, Pantal Linhas Aéreas, o preço médio praticado por ambas é quase 5 vezes menor que o
preço praticado pela TAM Linhas Aérea no primeiro par de cidades. O resultado dessa
concorrência levou a Pantanal Linhas Aéreas, que inicialmente era a única a operar nesta rota,
a diminuir sua frequência diária de 3 (três) para 2 (dois) vôos (uma diminuição em 33% na
oferta) diante da entrada da incumbente visto que não possui a mesmo poder de competição.
O contrário também ocorreu, com a entrada da Patanal Linhas Aéreas no par de cidades São
3 Zona de Influência de um aeroporto é a área na qual um aeroporto é capaz de atrair clientes e negócios,
influenciando sua receita e a demanda por vôos das empresas nele operantes.
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Paulo (Aeroporto de Congonhas) – Maringá, antes só operado pela GOL Linhas Aéreas. Os
preços praticados por ambas são similares aos praticado na rota anterior, e ambas ainda
sofrem concorrência da Passaredo Linhas Aéreas oferecendo serviços à Maringá a partir do
Aeroporto de Guarulhos. Em ambos os casos a GOL Linhas Aéreas poderia utilizar o seu
poder de mercado para expulsar a concorrente que parte do Aeroporto de Congonhas, caso
que não ocorreu talvez por não compensar e correr o risco de atrair novas entrantes para as
rotas.
5. A construção do modelo de aprendizagem e reputação
5.1 Aprendizado das entrantes potenciais e sua probabilidade de entrada
O autor inicia a descrição de seu modelo a partir da definição de como entrantes potenciais a
um determinado mercado aprendem (P) sobre o comportamento de uma incumbente (i) em
um mercado (k) ao observá-la durante certo período de tempo (t). A firma estudada pode
demonstrar dois tipos de reação através de sua resposta residual (R), indicando assim seu
perfil agressivo (µp) ou não agressivo (µa).
(1)
(2)
Dependendo do tipo da incumbente presente no mercado pretendido (m), a entrante tem uma
expectativa quanto ao potencial de lucro (Π) deste mercado no período (t) caso a incumbente
seja do tipo agressiva e não agressiva. A entrante somente irá entrar neste mercado (m) se o
seu lucro esperado for positivo, ou seja, maior do que 0 (zero).
(3)
Então, a probabilidade de entrada (Prob(entry)) em um determinado mercado (m) onde exista
uma incumbente (i) no período (t) é representado pelo modelo a seguir.
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(4)
5.2 O efeito da reputação
O fator importante do estudo foi o cálculo do efeito da reputação. Ao estimar o modelo, é
possível medir ou prever como a reação da incumbente (i) diante da entrada de uma nova
concorrente no mercado (k) no período (t-s) afeta a probabilidade de entrada no mercado (m)
no período (t).
(5)
O termo representa o efeito da resposta da incumbente (i) no mercado (k) sobre as
crenças da entrante, o qual pode ser estimado porque o processo de aprendizado foi calculado.
O outro termo estima o efeito das crenças sobre a
probabilidade de entrada.
5.3 Mensurando as respostas das incumbentes
O cálculo para mensurar as respostas das empresas aéreas incumbentes está baseado na
observação do comportamento das tarifas praticadas por elas. Primeiramente, pode-se analisar
tal variação simplesmente comparando o valor médio da tarifa de uma incumbente após a
entrada de uma nova concorrente com o valor anterior a essa entrada. A resposta absoluta IFkiq
é representada por:
(6)
No caso, a análise temporal (q) se refere ao período de três meses, ou seja ele computa a
mudança porcentual da média da tarifa dois trimestres após a entrada com dois trimestres
antes da mesma. A variável Ckq se refere a mudanças (%) da média da tarifa de outros
mercados que possuem um mesmo ponto em comum (origem ou destino) com o mercado k e
sejam rotas com distâncias comparáveis, entre 50 milhas de diferença.
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O valor absoluto por si só não trás muita informação tangível para estudo, pois com ele
apenas não é possível distinguir uma resposta agressiva de uma não agressiva, a não ser que
seja utilizado para calcular a resposta relativa ao valor da passagem da entrante (RFkiq).
(7)
Onde . Com os valores absolutos e
relativos calculados, o autor utiliza outro modelo para chegar ao resultado esperado,
justificando que ambas as fórmulas (6) e (7) possui fraquezas que distorceriam o resultado.
Para tal, apresentou o modelo híbrido (8) introduzindo um peso estipulado (w) à resposta
absoluta IFkiq podendo variar de 0 a 1. Assim, o cálculo absoluto no estudo ganha maior peso,
ficando com w = 0.8.
(8)
No total houve 173 casos de resposta pelas entradas observadas nos 5 anos propostos pelo
estudo, como mostra Tabela 1. O resultado ao mensurar as respostas das incumbentes
observadas foi: resposta absoluta média igual a 8.22, resposta relativa média igual a -28,23 e
resposta residual média igual a 0 por definição. Em outras palavras, as incumbentes cortaram
o valor de suas tarifas em 8% na média, mas continuaram 28% acima do valor das tarifas das
entrantes. Em mais de 90% dos casos, as incumbentes não igualaram as tarifas das entrantes.
Indo mais além, o valor das tarifas das incumbentes aumentou em aproximadamente 30% dos
casos observados. Este resultado foi similar ao observado por Grabowski e Vernon (1992) no
mercado farmacêutico, onde concluíram que a incumbente poderia escolher a estratégia de
concentrar seus esforços no segmento de mercado não sensível a preço, deixando o segmento
sensível à entrante.
Através dos valores médios de resposta das incumbentes calculado para o período, foi
possível observar a existência de um comportamento de resposta cada vez mais agressivo.
Combinado ao fato de existir cada vez menos entradas durante o mesmo período, conforme
tabela 3, pode-se inferir que o comportamento das incumbentes está correlacionado com as
entradas na indústria.
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Tabela 1: Número de casos de respostas pelas entradas observadas
5.4 A definição da amostra
Para este estudo, o autor inicialmente observou os 200 maiores mercados domésticos
americanos de pares de cidade com distância entre 100 e 1200 milhas, entre os anos de 1993 a
1997. Justifica tal critério por serem tipos de mercados por registrar maior número de entradas
de empresas aéreas low-cost, além de mais comumente serem dominados por um ou dois
concorrentes, justificando a utilização de atitudes mais agressivas contra a concorrência de
novos entrantes por possibilitarem lucros maiores. Partindo desses 200 maiores mercados, o
autor excluiu os que fossem dominados pela Southwest Airline ou outra qualquer que não
estivesse entre as maiores empresas aéreas americanas. Ele também excluiu as rotas que
tivessem a cidade de Nova York como origem ou destino, as quais dificultariam a análise em
determinar as maiores incumbentes. Como resultado final, a amostra para o estudo ficou
delimitada em 129 mercados, possibilitando um total de 645 observações, conforme
apresentado na Tabela 2, a qual mostra o número de mercado por empresa aérea incumbente
nos anos estudados. Esta tabela mostra apenas a incumbência das maiores participantes dos
mercados, porém no estudo também é considerado a incumbência da próxima maior
companhia sempre que sua participação no mercado exceder 30% na média.
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Tabela 2: Número de mercados por empresas aéreas incumbentes
Tabela 3: Número e porcentagem de entradas nos mercados estudados
Tabela 4: Número de entradas por empresa aérea
Os mercados apresentados na Tabela 2 que tiveram pelo menos um evento de entrada estão
apresentados na Tabela 3. Entre parênteses está o percentual de entradas, e pode-se notar que
o número de entradas e sua proporção nos mercados estudados tende a cair a cada ano.
Adicionalmente, a Tabela 4 mostra uma lista de empresas que realizaram entradas nos
mercados amostrais por pelo menos uma vez.
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Conclusões
Através do paper base de nossa discussão, Predatory reputation in US airline markets, o
autor baseia fortemente seu estudo no comportamento das empresas incumbentes e como ele
interfere na tomada de decisão de entrada de uma nova empresa em um mercado, em dados
relativos ao comportamento de tarifas pagas. Ao se colocar lado a lado o número de entradas e
o comportamento de respostas das incumbentes, fica evidenciada uma relação em que maior
agressividade gera um menor número de entradas no período. Porém fica pré-maturo afirmar
que tal condição é única e exclusiva visto que o setor aéreo é dinâmico e as empresas possuem
outros recursos além de preço, para serem utilizados como estratégia de competição na
captura e manutenção de demanda, conforme visto neste documento. Isto ficou evidenciado
quando em 30% dos casos observados os valores das tarifas aumentaram, e em mais de 90%
os preços não foram igualados aos das entrantes. O comportamento de uma empresa é reflexo
de várias linhas, podendo mudar com o tempo, estando diretamente ligadas à filosofia e
personalidade de seu CEO, eficiência de custo, força financeira, expectativa com relação à
condição futura de mercado, entre outras.
Uma análise interessante seria sobre o transporte aéreo regular brasileiro, o qual, como vimos
neste trabalho, por ser menos evoluído que o americano e possuir um menor número de
empresas dominantes (mais especificamente duas empresas), deve mostrar com maior
precisão comportamentos predatórios, embora o número de entradas seja baixo.
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Referências
Botimer, T. (1996) Efficiency Considerations in Airline Pricing and Yield Management. Transportation
Research - Part A, vol. 30, n. 4, pp. 307-317.
Ferreira, N. S. (2008) Guerra de Preços no Transporte Aéreo: Competição Saudável ou Predação? Aplicação de
Modelo de Parâmetro de Conduta Competitiva. Dissertação (Mestrado em Ciências). Instituto
Tecnológico de Aeronáutica.
Frenken, K., Terwisga, S., Verburg, T. e Burghouwt, G. (2004), Airline Competition at European Airports.
Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie, vol. 95, pp. 233-242.
Goolsbee, A. e Syverson, C. (2008). How do Incumbents Respond to the Threat of Entry? Evidence from the
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Sung-Hwan, K. (2009) Predatory reputation in US airline markets. International Journal of Industrial
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Oster, C. V. e Strong, J. S. (2001) Predatory Practices in the U.S. Airline Industry. US Department of
Transportation, Office of the Assistant Secretary for Aviation and International Affairs, Washington, D.C.
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