01 Estimation of a Negative Binomial Regression Model for Train Service Choice by Metro Users Mun Jin-Su middot Joo Sung-Kab middot Ryu Seung-Han

02 Provision of Intercity Public Transport Service from a Perspective of Basic Income In-Kind

Yu Jeong-Whon middot Lee In-Gyu middot Choi Jung-Yoon

03 A Study on Patterns and Distraction of Smart Devices Usages While Walking Kang Soo-Chul middot Lee Se-Won middot Shim Jae-Ick

04 An Analysis of Sociodemographic Variables in Association with Automobile Mode Choice for Tourist Travel Jang Jae-Min middot Gim Tae-Hyoung Tommy

05 A Study on Scenario Development Applied to Train Operation Methods Based on Train Accidents Analysis Jeon Young-Seok middot Kim Chung-Ki

T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

Journal of Transport Research

30147 세종특별자치시 시청대로 370(반곡동)

세종국책연구단지 과학인프라동

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Vol 23 No 2 June 2016

01 도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구 문진수middot주성갑middot류승한

02 현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공 유정훈middot이인규middot최정윤

03 보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구 강수철middot이세원middot심재익

04 관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석 장재민middot김태형

05 열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구 전영석middot김충기

ISSN 1738-4028

Journal of Transport ResearchT h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

2016 6 | 제23권 제2호제23권

제2호

2016

6

交通硏究Journal of Transport Research

편집위원장 오재학(한국교통연구원 부원장) 김익기(한양대 교수)

편 집 위 원 김성수(서울대 교수)

김원규(항공대 교수)

문진수(한국교통연구원 연구위원)

배상훈(부경대 교수)

성낙문(한국교통연구원 선임연구위원)

심대영(가톨릭관동대 교수)

오준석(미국 Western Michigan University 교수)

윤대식(영남대 교수)

윤일수(아주대 교수)

이선하(공주대 교수)

장수은(서울대 교수)

최창호(전남대 교수)

추상호(홍익대 교수)

하헌구(인하대 교수)

홍석진(미국 University of North Texas 교수)

편 집 간 사 김태식(한국교통연구원 정간물관리과장)

『교통연구』는 한국연구재단 등재학술논문집으로 우리나라의 교통 부문과 관련하여 제기되는 정책문제 및

이론적 문제를 다룬 논문을 게재합니다 본지는 교통과 관련된 정책 및 학술연구의 촉진을 목적으로 하고

있으며 한국교통연구원 직원뿐만 아니라 대학 연구기관 및 정부기관 전문가 및 연구자의 투고를 환영합니다

인쇄일자 | 2016년 6월 28일

발행일자 | 2016년 6월 30일

발 행 인 | 이창운

발 행 처 | 한국교통연구원 세종특별자치시 시청대로 370(반곡동)

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T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

1 문진수middot주성갑middot류승한 Mun Jin-Su middot Joo Sung-Kab middot Ryu Seung-Han

13 유정훈middot이인규middot최정윤 Yu Jeong-Whon middot Lee In-Gyu middot Choi Jung-Yoon

27 강수철middot이세원middot심재익 Kang Soo-Chul middot Lee Se-Won middot Shim Jae-Ick

41 장재민middot김태형 Jang Jae-Min middot Gim Tae-Hyoung Tommy

53 전영석middot김충기 Jeon Young-Seok middot Kim Chung-Ki

Contents

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

Estimation of a Negative Binomial Regression Model for Train Service Choice by Metro Users

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

Provision of Intercity Public Transport Service from a Perspective of Basic Income In-Kind

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

A Study on Patterns and Distraction of Smart Devices Usages While Walking

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

An Analysis of Sociodemographic Variables in Association with Automobile Mode Choice for Tourist Travel

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

A Study on Scenario Development Applied to Train Operation Methods Based on Train Accidents Analysis

T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

Journal of Transport ResearchT h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

2016 6 | 제23권 제2호

교통연구 제23권 제2호 pp1-12

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

문진수 주성갑 류승한

Estimation of a Negative Binomial Regression Model for Train

Service Choice by Metro Users

Mun Jin-Su (Research Fellow The Korea Transport Institute)

Joo Sung-Kab (Research Assistant The Korea Transport Institute)

Ryu Seung-Han (Research Assistant The Korea Transport Institute)

Ⅰ 서론

Ⅱ 통행특성 및 분석자료

1 도시철도 9호선 이용자 통행특성2 분석자료

Ⅲ 확률분포모형을 이용한 열차선택 특성 분석

1 확률분포모형2 확률분포모형 적용 사례 3 모형의 변수 설정 4 모형추정 결과

Ⅳ 최적전략 통행배정모형의 예측결과와의 비교 분석

1 최적전략 통행배정모형2 최적전략 통행배정모형 분석 결과3 음이항 회귀모형 추정결과와의 비교

Ⅴ 결론

2016년 2월 3일 접수 2016년 4월 3일 최종수정 2016년 4월 11일 게재확정

한국교통연구원 연구위원(주저자 교신저자) 한국교통연구원 연구원

한국교통연구원 연구원

Abstract

본 연구는 도시철도 이용자의 급행열차와 완행열차 선택특성을 분석하였다 확률분포모형을 이

용한 모형추정 결과 과분산이 존재하는 것으로 나타나 음이항 회귀모형을 이용하여 모형을 추정하

였다 모형의 독립변수로는 완행열차와 급행열차의 역간 총소요시간 차이 완행열차와 급행열차의

출발역 혼잡도 차이를 고려하였다 모형추정결과 lsquo총소요시간 차이rsquo 변수의 계수는 00289로 역간

급행열차와 완행열차의 총소요시간의 차이가 클수록 급행열차를 이용하는 확률이 높은 것으로 분

석되었으며 99의 신뢰수준에서도 유의한 것으로 나타났다 lsquo혼잡도 차이rsquo 변수의 계수는 00031

로 혼잡도가 클수록 급행열차 이용확률이 높은 것으로 분석되었으나 변수의 유의수준이 높지 않

은 것으로 나타났다 음이항 회귀분석으로 추정한 결과를 대중교통 노선선택에 일반적으로 적용되

고 있는 최적전략모형의 추정결과와 비교하였다 최적전략모형으로 분석결과 오차율이 음이항 회

귀모형에 비해 예측의 정확도가 낮은 것으로 나타났다 특히 역간거리가 61 이상인 경우에는

급행열차 이용확률을 100로 예측하는 등 현실을 모사하는 데에는 한계가 있는 것으로 나타났다

본 연구에서 제시한 확률분포모형은 도시철도 이용자의 열차선택 행태에 대한 이해도 제고와 함께

향후 기존 또는 신규 철도노선에 다양한 열차서비스 제공 시 사업의 효과를 사전에 분석하는데

활용될 수 있다는 점에서 연구의 의의가 있다 또한 교통수요 추정과정에서 일반적으로 적용하고

있는 최적전략모형이 갖는 한계를 분석middot제시한 점도 본 연구의 의의로 볼 수 있다

주제어 열차 선택 특성 급행열차 완행열차 음이항회귀모형 포아송회귀모형 최적전략모형

This study analyzed the features of the choice of different train services by metro users in Seoul City Due to the dispersion feature in the Poisson regression model the negative binomial model was adopted for estimation Total travel time difference between express and all-stop train services and crowdedness level differences between two train services were adopted as independent variables for model estimation The independent variable of lsquototal travel time differencersquo turned out to be valid at the 95 confidence level whilst the independent variable of lsquocrowdedness level differencersquo turned out to be valid only at the 80 confidence level Both independent variables indicate that there will be higher possibility of selecting express train service as total travel time difference andor crowdedness level differences between the two train services becomes bigger This study compared the features of model estimation with an optimal strategy and concluded that the proposed negative binomial regression model was better than the optimal strategy model in the sense of estimation accuracy This study also showed limitations of the optimal strategy model in describing the usersrsquo choice behaviors for different train services in an urban area The suggested negative binomial regression model is expected to be useful for a pre-evaluation impact of new train services in urban areas

Keywords Train Service Selection Features Express Train Service All-stop Train Service Negative Binomial Regression Model Poisson Regression Model Optimal Strategy

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

3

Ⅰ 서론

서울 도시철도 9호선은 민간자본이 투입된 사업

으로 2009년 7월에 1단계 사업구간인 개화역-신논현

역 269 구간이 개통되었으며 2015년 3월에는 2단

계 구간(신논현-종합운동장 47)이 개통되어 운행

중이다 민간운영사가 운행을 담당하고 있는 도시

철도 9호선은 모든 역에 정차하는 기존의 대다수

도시철도의 열차운행패턴과는 달리 모든 역에 정차

하는 완행열차와 전체 29개 역사 중 김포공항역 여

의도역 고속터미널역 종합운동장역 등 12개 주요

역사에 정차하는 급행열차로 구분하여 운행 중이다

도시철도 9호선 1 2단계 사업구간인 개화역-종합

운동장역을 운행하는 완행열차의 평균 역간거리는

11인 반면 급행열차는 26로 급행열차의 역간

거리가 25배가량 길다 이로 인하여 표정속도는 급

행열차가 424h로 완행열차의 290h에 비하여

높아 장거리 이용자의 선호도가 높다 김포공항역-

종합운동장역 316 구간의 급행열차 소요시간은

약 39분인 반면 완행열차의 소요시간은 60분으로

21분 차이를 보이고 있다

이와 같이 열차운행속도 운행소요시간 등 이용

자 서비스 측면에서 확연한 차이를 보이고 있는 두

가지 열차서비스에 대한 이용자의 선택 특성 분석

을 통해 타 도시철도 노선에 급행서비스 도입 시 정

책효과를 사전에 예측하는데 유용하게 활용될 수

있을 것으로 판단된다 또한 동일한 노선구간을 운

행하는 서로 다른 열차서비스에 대한 선택에 있어

서 통행시간 등 열차서비스가 미치는 영향 정도를

이해하는데 의미있는 연구가 될 것으로 판단된다

본 연구에서는 9호선 이용자의 카드데이터를 분

석한 결과를 활용하여 9호선 이용자의 급행열차와

완행열차 선택 특성을 분석하고 이를 확률분포모

형을 활용하여 회귀모형으로 구축하였다 또한

EMME3 SW에서 대중교통 통행배정에 일반적으

로 적용하고 있는 최적전략법(Optimal Strategy)을 통

한 분석결과와의 비교를 통하여 모형의 설명력을

비교middot분석하였다

Ⅱ 통행특성 및 분석자료

1 도시철도 9호선 이용자 통행특성

서울연구원(2015)에 의하면 서울 도시철도 9호선

의 이용객은 2009년 일평균 21만 4천 명을 기록한

후 연평균 약 12씩 증가하고 있으며 2014년에는

일평균 약 38만 명이 이용한 것으로 나타났다 평일

평균 이용객은 약 42만 명 수준으로 전체 평균인 38

만 명보다 약 4만 명가량 많은 것으로 나타났다

2014년 일평균 통행량인 약 38만 명 중 순승차 인

원은 약 13만 명으로 전체의 341를 차지하고 환

승승차 인원은 약 25만 명으로 659를 차지하는 것

으로 나타났다 환승역인 고속터미널역의 평일 평

균 승차 인원은 59746명으로 9호선 전체 평일 승차

인원의 143로 가장 높은 것으로 나타났으며 당산

역(44351명 106) 여의도역(44189명 105) 신논

현역(34831명 83) 김포공항역(26610명 63) 순

으로 이용 승객이 많은 것으로 나타났다

평일기준 첨두시1) 집중률은 221이며 월요일의

첨두시 집중률이 231로 가장 높고 금요일이

205로 가장 낮은 것으로 나타났다

1) 첨두시간은 승차시간 기준으로 오전 7~9시 오후 8~9시로 설정하여 분석한 자료임

교통연구 제23권 제2호

4 2016 6

2 분석자료

본 연구에 사용한 도시철도 9호선 이용자의 역

간 완급행열차 이용비율 자료는 서울연구원(2015)

에서 정리한 자료를 활용하였다 서울연구원(2015)

은 서울 도시철도 9호선 정기권 이용자의 2014년 9

월 25일 카드자료를 이용하여 9호선 역간 통행자료

를 다음의 lt표 1gt과 같이 구축하였다 조사 당시에

는 도시철도 9호선의 열차운행구간은 1단계 사업구

간인 개화역-신논현역의 269 구간이며 출발역과

도착역이 일반역 또는 급행역2) 여부에 따라 선택이

가능한 열차형태별로 통행자료를 구축하였다 예를

들면 출발역과 도착역이 급행역인 경우에는 급행

열차와 완행열차의 이용이 가능하므로 완행열차를

이용한 통행과 급행열차를 이용한 통행으로 구분하

여 자료를 구축하였으며 출발역이 일반역이고 도

착역이 급행역인 경우에는 완행열차와 완행+급행

열차를 이용하는 통행으로 구분하였다

출발역 ndash 도착역 선택 가능 열차

급행역 ndash 급행역 완행 급행

일반역 ndash 급행역 완행 완행+급행

급행역 ndash 일반역 완행 급행+완행

일반역 ndash 일반역 완행 완행+급행+완행

lt표 1gt 9호선 역간 통행자료 구축 방식

자료 서울연구원 985172서울특별시 도시철도 9호선 열차운행 개선방안 연구985173 2015

서울연구원(2015)의 분석에 의하면 급행역harr급

행역 이용비율은 484 일반역harr급행역 이용비율

은 464로 나타났다 출발지 또는 도착지 중 한쪽

이라도 급행역이 포함된 통행이 전체의 948로 일

반역harr일반역의 통행비율은 52에 불과한 것으로

나타났다 9호선 이용자의 평균 통행거리는 77이

며 10 이내 통행이 전체 통행의 70로 대부분을

차지하는 것으로 나타났다

급행역harr급행역 통행 중 급행열차를 이용하는

통행의 평균거리는 103이고 완행열차를 이용하

는 통행의 평균거리는 75로 나타났다 일반역harr

급행역 통행 중 완행열차를 타다가 급행열차로 갈

아타는 통행의 평균거리는 95이고 완행열차를

이용하는 통행의 평균거리는 54로 분석되었다

본 연구에서는 통행자의 열차서비스 선택특성을

분석하기 위해서 완행열차와 급행열차가 모두 정차

하는 급행역 간 통행만을 분석자료로 활용하였다

자료조사 시점에는 9호선 1단계 구간(개화역-신논현

역) 269 구간에 대해 급행열차와 완행열차가 비

피크시에는 12 피크시에는 11의 비율로 운행되고

있었다 총 24개 역 중 9개역에 급행열차가 정차하

였으며 일반열차는 모든 역에 정차하고 있다 분석

에 사용한 자료는 9개 급행역(급행열차와 완행열차

가 모두 정차하는 역) 간 통행자의 급행열차와 완행

열차의 이용확률 자료로 샘플수는 72개이다

DO

김포공항

가양 염창 당산 여의도 노량진 동작고속

터미널신논현

김포공항 - 576 584 709 627 799 867 901 858

가양 671 - 648 534 447 732 799 864 804

염창 787 704 - 602 496 595 733 813 749

당산 828 478 589 - 575 621 726 740 688

여의도 866 488 557 514 - 548 596 658 625

노량진 823 532 552 573 657 - 496 508 509

동작 855 641 653 641 628 585 - 741 498

고속터미널 855 695 636 544 474 526 837 - 412

신논현 848 769 707 559 486 646 709 592 -

lt표 2gt 분석자료(역간 급행열차 이용비율 )

2) 서울 도시철도 9호선 1단계 구간의 역사 수는 24개이며 급행열차와 완행열차가 정차하는 급행역은 9개 완행열차만 정차하는 일반역은 15개임

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

5

lt그림 1gt 역간거리별 급행열차 이용비율(실측자료)

급행역 간 통행을 대상으로 한 급행열차 이용비

율을 분석한 결과 단거리 구간에서는 급행열차 이

용비율이 40~80 수준으로 급행 이용비율의 분산

이 비교적 큰 것으로 나타난 반면 통행거리의 증가

에 따라 급행비율은 80 이상으로 나타났다

Ⅲ 확률분포모형을 이용한 열차선택 특성 분석

1 확률분포모형

통계학적으로 두 가지의 대안 중에서 한 가지를

선택하는 것은 베르누이 시행으로 정리할 수 있다

(Kononov amp Jason 2002) 열차이용자가 급행열차와

완행열차 중 어느 하나를 선택하는 것은 완행을 선

택하면 lsquo성공rsquo 또는 lsquo실패rsquo 급행을 선택하면 lsquo실패rsquo

또는 lsquo성공rsquo으로 나타낼 수 있으며 개인의 선택이

다른 사람의 선택에 영향을 주지 않으므로 독립시

행으로 볼 수 있다 따라서 이용자의 완행열차 또

는 급행열차 선택은 베르누이 분포를 따른다고 할

수 있으므로 N번의 시행에서 성공회수 확률변수

가 Z인 이항분포로 나타낼 수 있으며 이때 이항분

포의 평균은 E(Z)=Ntimesp VAR(Z)=Ntimesptimes (1-p)가

된다

(식 1)

성공확률

성공회수 = 0 1 2

전체 시행회수

이때 시행회수가 무수히 많고 각각의 시행의 성

공확률이 일정하지 않다면 이항분포는 포아송 분

포로 가까워진다

로 놓고 rarrinfin이면 이

항분포 확률은 다음과 같이 포아송 분포로 나타낼

수 있다(Lord 외 2005)

cong

(식 2)

포아송분포의 평균

성공확률

성공회수 n = 0 1 2

전체 시행회수

그러나 대부분의 자료는 성공확률이 일정하지

않아 분산이 커지게 되며 포아송 분포와 일치하지

않게 된다 포아송 분포는 자료의 분산이

평균보다 큰 과분산(Overdispersed) 현상이 발

생하게 되면 포아송 분포의 예측 오차가 커져 분석

에 적절하지 않게 된다 따라서 과분산이 발생하는

경우에는 다음의 음이항 모형으로 분석하는 것이

적절하다(Maher amp Summersgill 1996) 포아송 회귀모

형과 음이항 회귀모형의 결정은 과분산검정(Test for

Overdispersion)을 통해 이루어진다

EXP (식 3)

기대성공회수

추정모수

설명변수

오차항

교통연구 제23권 제2호

6 2016 6

2 확률분포모형 적용 사례

앞에서 살펴본 바와 같이 이용자의 급행열차 선

택 확률을 모형으로 예측하고자 한다면 급행열차 선

택을 lsquo성공rsquo　또는 lsquo실패rsquo 완행 선택을 lsquo실패rsquo 또는 lsquo성

공rsquo으로 가정할 경우 베르누이 시행으로 볼 수 있어

포아송 모형 또는 음이항 모형으로 분석할 수 있다

실제로 교통분야 연구에서 이러한 확률분포 모형은

교통사고 예측 모형 등에 많이 사용되고 있다

교통사고 역시 교통사고 발생을 lsquo성공rsquo 또는 lsquo실

패rsquo 교통사고가 발생하지 않은 경우를 lsquo실패rsquo 또는

lsquo성공rsquo으로 한 베르누이 시행으로 보고 시행이 성공

할 확률을 확률분포모형으로 추정하여 사고발생 기

대 건수를 예측한다 확률분포모형으로 교통사고

발생확률 또는 발생 건수 등을 예측한 다수의 연구

중 일부 사례를 소개하면 다음과 같다

Hadi와 Jaradat(1998)은 요르단의 미니버스 운영정

책 개선을 위한 사고 모형을 개발하였다 이를 위해

438명의 미니버스 운전자들을 대상으로 사고에 영향

을 미치는 인적요소를 조사하였으며 포아송 회귀식

으로 모형을 추정하였다 모형 추정 결과 이전 사고

와의 간격이 짧을수록 사고율이 높으며 운전경력이

길고 면허 취득 후 사고발생까지의 기간이 길수록

사고율이 적게 나타나는 결과를 도출하였다

Greibe(2002)는 포아송 회귀모형을 사용하여 도시부

도로의 교통사고를 교차로구간과 도로구간으로 나

누어 예측하였다 이기영(2004)는 고속도로에서의 버

스와 화물차의 사고자료를 통해 사고유형별 사고모

형을 개발하였다 버스의 경우 경상사고는 음이항 분

포 중상 이상의 사고는 포아송 분포를 이용하였다

임준범(2010)은 서울시 버스 전용차로에서 발생하는

사고에 대한 예측모형 구축을 위해 포아송 분포와

음이항 분포를 적용하였다 분석 결과 과분산으로 인

해 음이항 회귀모형이 적합한 것으로 나타났다

한편 문진수외(1999)는 버스이용횟수 추정을 위

해 확률분포모형을 적용하였다 포아송모형을 적용

한 결과 과분산이 존재하는 것으로 나타났으며 과

분산이 존재하는 자료에 적합한 음이항 모형으로

추정하였다

3 모형의 변수 설정

대중교통 이용자의 열차 선택 패턴을 예측하기

위한 회귀모형 구축을 위해 이용객의 열차 선택에

영향을 미치는 요인을 변수 선정 시 고려할 필요가

있다 우선적으로 고려할 수 있는 변수로는 열차 표

정속도 통행거리 배차간격 통행시간이다 표정속

도와 통행거리를 이용하면 통행시간을 산출할 수

있는 바 본 연구에서는 표정속도와 통행거리를 이

용하여 통행시간을 산출하였고 이를 대기시간3)과

더한 값으로 총소요시간 변수를 도출하였다

rarr

rarr isin (식 4)

여기서

rarr 출발역 a부터 도착역 b까지의 총소요시간

rarr 출발역 a부터 도착역 b까지의 열차 통행

시간

노선 집합

배차간격

한편 도시철도 9호선은 혼잡이 심한 노선이기

때문에 통행시간뿐만 아니라 열차 혼잡도에 의해서

도 완급행 열차 선택이 이루어질 수 있다는 점을

고려하여 본 연구에서는 열차의 혼잡도도 영향 변

3) 배차간격의 12을 대기시간으로 가정

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

7

수로 고려하였다 혼잡도는 완행열차와 급행열차

혼잡도 차이를 변수로 고려하였다 혼잡도 차이는

각 출발역에서 열차진행 방향별로 산출한 완행열차

의 혼잡도에서 급행열차의 혼잡도4)를 뺀 값으로 모

형에서 적용하였다 완행열차와 급행열차의 혼잡도

차이는 -1645~1827 수준으로 나타났다 본 연구

에서는 구축된 자료의 한계로 인하여 피크시와 비

피크시로 구분하지 않은 1일 평균 혼잡도 자료를

활용하였다

이와 같은 과정을 통해 최종적으로 도출한 회귀

분석에 사용된 독립변수는 일반열차와 급행열차의

총소요시간 차이 일반열차와 급행열차의 출발역

혼잡도 차이이며 종속변수는 급행열차 이용비율()

이다

구 분 최 대 최 소 평 균

종속변수급행열차 이용비율

()9011 4123 6553

독립변수

총소요시간 차이(완행-급행 분)

1493 -084 460

출발역 혼잡도 차이(완행-급행 )

1827 -1645 -163

lt표 3gt 회귀분석에 적용된 변수 및 속성

분석에 사용된 완행 및 급행열차의 배차간격 및

표정속도는 카드데이터 수집 당일의 자료로 적용하

였으며 완행열차의 경우 배차간격은 529분 표정속

도는 269h이고 급행열차의 경우 배차간격은

991분 표정속도는 465h이다

4 모형추정 결과

본 연구에서는 이용자의 열차선택확률 추정모형

구축을 위해 확률분포모형을 활용하였다 모형은

STATA SW를 활용하여 구축하였으며 설정한 변수

를 모두 입력한 후 통계적으로 유의성이 가장 작은

변수부터 제거하는 Backward 방법을 이용하였다 유

의성 검증기준은 신뢰수준 95로 하였다

우선 포아송 회귀모형을 적용하여 분석한 결과

과분산이 존재하는 것으로 나타나 과분산이 존재

하는 경우에 적합한 모형인 음이항 회귀모형을 통

해 최종 모형을 구축하였다 모형 추정결과 총소요

시간 차이(일반열차 총소요시간 - 급행열차 총소요

시간)만 p-value 0000으로 통계적으로 유의한 것으

로 나타났다 총소요시간 차이의 계수는 00289인 양

의 값으로 총소요시간 차이가 증가하면 급행 이용

비율이 증가하는 것으로 분석되며 부호도 합리적

인 것으로 나타났다

구 분 계 수 표준오차 p-value

총소요시간 차이 00289 00039 0000

상수 40419 00259 0000 EXPtimes 급행열차 이용비율 총소요시간 차이

MPB 0014

MAD 7464

00691

lt표 4gt 음이항 회귀모형 추정 결과

는 모형의 설명력을 나타내는 척도로서 일반

적으로 02 이상의 값이면 적합도가 아주 우수한 것

으로 알려져 있다 본 연구 모형에서는 약 007로 다

소 낮게 추정되었으나 이는 독립변수의 수가 많지

않아 값이 높지 않은 것으로 판단된다

본 연구에서는 모형의 정확도를 분석하기 위해

4) 열차 혼잡도는 출발역의 1일 총 승차인원을 운행열차의 1일 총 승차정원으로 나눈 값으로 1일 총 승차정원은 1일 열차운행횟수times606명(열차 1편성당 승차정원)을 적용하여 산출

교통연구 제23권 제2호

8 2016 6

MPB(Mean Prediction Bias)와 MAD(Mean Absolute

Deviation)를 활용하였다 MPB는 모형으로 예측한

결과가 실측자료에 비해 어떻게 그리고 어느 정도

치우쳐 있는가를 판단하는 척도이며 0에 가까울수

록 정확한 것을 의미한다

(식 5)

종속변수로 사용된 실측 자료

모형에 의한 예측값

본 연구 모형의 MPB는 0014로 0에 가까워 모형

결과가 한 쪽으로 치우치지 않은 것으로 나타났다

MAD는 모형의 예측결과가 평균적으로 얼마나

오차가 있는가를 판단하는 척도로 0에 가까울수록

오차가 작은 것을 의미한다

(식 6)

종속변수로 사용된 실측 자료

모형에 의한 예측값

본 연구 모형의 MAD는 7464로 약 7 정도의 오

차가 있는 것으로 나타났다

lt그림 2gt 역간거리별 급행열차 이용비율(음이항 회귀모형)

한편 유의성 검증 신뢰수준을 80로 하여 총통

행시간 차이 외 혼잡도까지 반영된 음이항 모형 추

정결과는 lt표 5gt와 같다 신뢰수준 80에서는 출발

역 혼잡도 차가 p-value 0177로 유의한 것으로 나타

났다 출발역 혼잡도 차의 계수는 부호가 양의 값을

나타내 일반열차의 혼잡도가 급행열차에 비해 높을

수록 급행열차 이용비율이 증가하는 것으로 나타났

으며 계수는 00031로 나타났다

구분 계수 표준오차 p-value

총소요시간 차이 00290 00039 0000

출발역 혼잡도 차이 00031 00023 0177

상수 40466 00259 0000 EXPtimes times

급행비율 이용확률 총소요시간 차이 출발역 혼잡도 차이

MPB 0006

MAD 7330

00723

lt표 5gt 혼잡도를 고려한 음이항 회귀모형 추정 결과

Ⅳ 최적전략 통행배정모형의 예측결과와의 비교 분석

1 최적전략 통행배정모형(Optimal Strategy)

Spiess-Florian(1989)에 의해 제안된 모형인 최적전

략(Optimal Strategy) 통행배정 모형은 대중교통 통행

배정 모형으로 교통계획 소프트웨어인 EMME3에

서 철도 등 대중교통 통행배정 시 일반적으로 사용

되고 있다 Spiess-Florian은 대중교통 이용자가 도착

지까지 경로를 다양하게 설정할 수 있는데 이러한

경로선택방법을 전략(Strategy)으로 정의하여 수학적

으로 모형화 하였다 이 모형은 승객이 얻을 수 있

는 출발지 정류장에서의 정보를 통해 수립 가능한

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

9

다수의 전략 중 통행자의 평균통행시간(혹은 통행

비용)을 최소화해주는 전략을 최적전략(Optimal

Strategy)이라 하고 모든 통행은 이 전략에 따라 이

루어진다는 최적전략에 의한 통행배정 모형이다

최적전략 모형에서 대중교통의 통행체계는 출발

지에서 정류장까지의 접근 정류장에서의 차량대기

차량에 승차 차량으로부터 하차 두 정류장 사이의

도보 정류장으로부터 목적지까지의 접근 등의 구

성요소로 이루어지며 통행자의 통행비용은 이 구

성요소에 소요되는 비용을 모두 포함하는 일반적인

개념으로 정의된다

총통행시간을 최소화하는 최적전략을 수식으로

모형화하면 다음 식(7)과 같다

isin

isinisin

(식 7)

st leisin

isin isin

isin

isin

ge isin

여기서

링크(노선구간 집합)

노선 집합

주어진 전략에 포함되는 링크 집합

노드 I에서 나가는 링크 집합

노드 I로 들어오는 링크 집합

에 속하는 링크 중에서 전략 에 속하

는 링크 집합 즉 cap isin

에 속하는 링크 중에서 전략 에 속하

는 링크 집합 즉 cap isin

노드 i에서 목적지 노드로의 통행수요

isin

노드 i에서의 통행량

링크 a에서의 통행량

링크 a에서의 통행시간

링크 a에서의 운행빈도

즉 최적전략 통행배정 모형은 통행시간과 운행

빈도 두 가지 변수에 의해 통행 배정을 하게 된다

첫 번째로 링크 집합에서 통행시간과 운행빈도에

따라 주어진 전략에 포함되는 링크 집합( )을 설

정한다 예를 들어 노선 1(또는 열차서비스 1)은 평

균 대기시간 3분 통행시간 15분이고 노선 2(또는

열차서비스 2)는 평균 대기시간 8분 통행시간 5분

인 두 개의 노선(또는 열차서비스)을 가정했을 때

노선 1(또는 열차서비스 1)은 대기시간 없이 승차하

더라도 통행시간이 15분으로 총통행시간이 13분인

노선 2(또는 열차서비스 2)보다 통행시간이 더 소요

된다 이 경우 노선 1(또는 열차서비스 1)은 전략에

포함되는 링크 집합( )에서 제외된다 즉 정류장에

도착하자마자 차량이 도착하여 대기시간 없이 승차

하더라도 다른 대안보다 통행시간이 더 소요되는

노선은 전략에서 제외하게 된다 이러한 일련의 과

정을 거쳐 전략에 포함되는 링크 집합( )을 설정

하고 각각의 통행량은 운행빈도에 따른 열차 도착

확률에 의해 배정한다 만약 배차간격이 각각 5분

15분인 두 노선(또는 열차서비스)이 있다면 한 시간

에 12대와 4대 총 16대가 도착하게 된다 따라서 배

차간격이 5분인 노선(또는 열차서비스)의 도착확률

은 075 15분인 노선(또는 열차서비스)의 도착확률

은 025가 되므로 각각의 통행 배정량(또는 열차서

비스 선택확률)도 75 25가 된다

2 최적전략 통행배정모형 분석 결과

서울 9호선 완행열차 및 급행열차에 대하여

EMME3 SW를 활용하여 최적전략 분석기법으로

교통연구 제23권 제2호

10 2016 6

통행배정을 하였다 분석결과 역간거리(또는 통행거

리)가 61 미만에서는 급행열차를 선택하는 비율

이 348로 나타났으며 역간거리가 61 이상인

경우에는 급행열차에 100 배정되는 것으로 나타

났다

역간거리가 61인 경우 급행열차는 배차간격은

991분 표정속도는 465h로 총통행시간은 1282분

(대기시간 495분 + 열차 통행시간 787분)이다 반

면 완행열차의 표정속도는 269h로 열차 통행시

간은 1361분이 되므로 대기시간이 0분이라고 하더

라도 급행의 총통행시간보다 길어지게 된다 따라

서 역간거리가 61 이상인 경우에는 완행열차는

전략에 포함된 링크집합에서 제외되고 급행열차에

전량 배정된다

한편 역간거리가 61 미만인 경우 완행열차는

전략에서 제외되지 않는다 이러한 경우 완행열차

와 급행열차는 운행빈도에 의해서 통행이 배정된다

완행열차의 배차간격은 529분으로 한 시간에 1134

대가 도착하며 급행열차는 배차간격 991분으로

605대가 도착한다 따라서 한 시간에 총 도착하는

열차 1739대 중에서 완행열차 도착 확률은 6519

급행열차 도착 확률은 348가 되기 때문에 역간거

리가 61 미만에서는 급행열차 이용비율이 348

가 되는 것이다

lt그림 3gt 역간거리별 급행열차 이용비율(최적전략 통행배정 모형)

3 음이항 회귀모형 추정결과와의 비교

음이항 회귀모형과 최적전략 통행배정 모형을

통해 예측한 급행열차 이용비율을 실측자료 산포도

와 함께 나타내면 lt그림 4gt와 같다 그림에서와 같

이 최적전략 통행배정 모형은 역간거리 61 이상

에서는 급행열차 선택비율이 100이고 61 미만

에서는 급행열차 선택비율이 348로 실측자료와는

상당한 괴리가 있음을 알 수 있다 반면 음이항 회

귀모형은 지수함수 형태의 비선형으로 최적전략 통

행배정 모형에 비해 현실을 잘 반영하고 있는 것으

로 나타났다

lt그림 4gt 모형 예측결과 비교

음이항 회귀모형 추정결과와 최적전략 통행배정

모형으로 도출한 결과를 MPB와 MAD를 통해서도

비교하였다 MPB는 음이항 회귀모형이 0014 최적

전략 통행배정 모형이 -9111로 최적전략 통행배정

모형이 음이항 모형에 비해 한 쪽으로 치우쳐 예측

하는 것으로 나타났다 MAD는 음이항 회귀모형이

7464 최적전략 통행배정모형이 27795로 음이항 회

귀모형의 예측 정확도가 더 높은 것으로 나타났다

구분 음이항 회귀모형 최적전략 통행배정 모형

MPB 0014 -9111

MAD 7464 27795

lt표 6gt 음이항 회귀모형과 최적전략 통행배정 모형 결과 비교

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

11

Ⅴ 결론

본 연구에서는 도시철도 이용자의 급행열차와

완행열차 선택특성을 분석하였다 확률분포모형을

이용한 모형추정 결과 과분산이 존재하는 것으로

나타나 과분산 존재 시 적합한 확률분포모형인 음

이항 회귀모형을 이용하여 모형을 추정하였다 모

형의 독립변수로는 완행열차와 급행열차의 역간 총

소요시간 차이 완행열차와 급행열차의 출발역 혼

잡도 차이를 고려하였다 모형추정결과 lsquo총소요시간

차이rsquo 변수의 계수는 00289로 역간 급행열차와 완행

열차의 총소요시간의 차이가 클수록 급행열차를 이

용하는 확률이 높은 것으로 분석되었으며 99의

신뢰수준에서도 유의한 것으로 나타났다 lsquo혼잡도

차이rsquo 변수의 계수는 00031로 혼잡도가 클수록 급행

열차 이용확률이 높은 것으로 분석되었으나 변수

의 유의수준이 높지 않은 것으로 나타났다(p-value는

0177) 이는 열차의 혼잡도는 이용자들의 급middot완행

열차 선택에 영향을 미치지 않는 변수이기 때문이

라는 해석이 가능하나 보다 근본적인 원인으로는

분석에 활용한 혼잡도 자료가 피크시간과 비피크시

간대를 구분하지 않은 1일 평균 혼잡도 자료이기

때문으로 판단된다 혼잡도가 심한 피크시간대의

경우에는 lsquo혼잡도rsquo 변수의 유의수준이 더 높을 것으

로 예상되며 계수값도 더 크게 나올 것으로 예상된

다 MAD(Mean Absolute Deviation)을 활용하여 모형

의 정확도를 분석한 결과 본 연구에서 제시한 음이

항 회귀모형의 오차율은 7 수준으로 양호한 것으

로 나타났다

음이항 회귀분석으로 추정한 결과를 대중교통

노선선택에 일반적으로 적용되고 있는 최적전략모

형(EMME3 SW 활용)의 추정결과와 비교하였다

최적전략모형은 배차간격 열차운행속도 등 통행시

간 요소와 열차도착확률을 활용하여 열차선택확률

을 추정하는 모형으로 분석결과 오차율이 약 28

로 음이항 회귀모형에 비해 예측의 정확도가 낮은

것으로 나타났다 특히 역간거리가 61 이상인 경

우에는 급행열차 이용확률을 100로 예측하는 등

현실을 모사하는 데에는 한계가 있는 것으로 판단

된다 이러한 원인은 통행자가 상이한 열차서비스

를 선택함에 있어서 통행시간과 열차도착확률만을

고려하는 것으로 가정하기 때문으로 판단된다

본 연구에서 제시한 확률분포모형은 도시철도

이용자의 열차선택 행태에 대한 이해도 제고와 함

께 향후 도시철도 운영기관에서 기존 또는 신규 철

도노선에 다양한 열차서비스 제공시 사업의 효과를

사전에 분석하는데 활용될 수 있다는 점에서 연구

의 의의가 있다 또한 교통수요 추정과정에서 일반

적으로 적용하고 있는 최적전략모형이 갖는 한계를

분석middot제시한 점도 본 연구의 의의로 볼 수 있다 다

양한 열차서비스에 대한 영향분석 시 본 연구에서

제시한 확률분포모형을 활용할 경우 분석결과의 신

뢰도를 제고시킬 수 있을 것으로 기대된다

다만 본 연구는 급행열차와 완행열차가 모두 정

차하는 급행역에서의 열차 이용 자료가 필요함에

따라 자료조사 시점인 2014년 당시 급행역인 9개 역

간의 통행자료를 활용하였다 이로 인하여 샘플수

가 72개로 충분치 못하다는 점이 다소 아쉬운 점이

다 이러한 부분은 향후 서울 도시철도 9호선 3단계

구간의 운행개시가 예상되는 2017년 이후의 급행열

차 이용자료를 활용하여 모형을 구축한다면 모형의

신뢰성이 보다 향상될 수 있을 것으로 예상된다5)

또한 본 연구에서는 자료의 한계로 인하여 1일 평

균 혼잡도 자료를 활용하였으나 피크시와 비피크

5) 서울 도시철도 9호선 3단계 개통시 급행역은 15개로 계획 중임에 따라 210개의 역간 급행열차 이용 샘플 획득이 가능할 것으로 예상

교통연구 제23권 제2호

12 2016 6

시의 혼잡도로 구분하여 모형을 추정한다면 보다

의미있는 모형구축이 가능할 것으로 판단된다

참고문헌

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2 문진수 김순관 임강원 ldquo가산자료모델을 이용한 버스이용횟수 추정에 관한 연구 서울시 통근통학자를 대상으로rdquo 985172대한교통학회지985173 17(5) 1998 pp 121-133

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5 임준범 ldquo서울시 버스전용차로 구간의 버스사고 영향요인 분석에 관한 연구(중앙전용차로 및 가로변전용차로 구분) 985172서울시립대학교 석사학위논문985173 2011

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10 Micheal J Maher and Ian Summersgill ldquoA Comprehensive Methodology for the Fitting of Predictive Accident Modelsrdquo Accident Analysis and Prevention 28(3) 1996

11 Mohammed A Hadi and AS Jaradat ldquoAnalysis of Commercial Mini-bus Accidentsrdquo Accident Analysis and Prevention 30(5) 1998

12 Spiess H and M Floran ldquoOptimal Strategies A New Assignment Model for Transit Networksrdquo Transportation Research 23B No2 1989 pp 83-102

교통연구 제23권 제2호 pp13-26

현물기본소득 관점에서 바라본지역 간 대중교통서비스 제공

유정훈 이인규 최정윤

Provision of Intercity Public Transport Service from a Perspective of Basic Income In-Kind

Yu Jeong-Whon (Professor Department of Transportation Systems Engineering Ajou University)

Lee In-Gyu (Research Assistant Department of Transportation Systems Engineering Ajou University)

Choi Jung-Yoon (PhD Candidate Department of Civil and Transportation Engineering Ajou University)

Ⅰ 서론

Ⅱ 기존 문헌 고찰

1 기본소득 관점의 대중교통 관련 연구2 대중교통 서비스 평가 관련 연구3 기존 연구와의 차별성

Ⅲ 분석방법론

1 분석의 범위2 분석항목 및 지표 설정3 분석방법

Ⅳ 분석결과

1 대중교통 연결성2 대중교통 경쟁력3 상관분석 및 회귀분석

Ⅴ 결론

2016년 2월 12일 접수 2016년 3월 18일 최종수정 2016년 4월 21일 게재확정

아주대학교 교통시스템공학과 교수(주저자) 아주대학교 교통시스템공학과 학사과정

아주대학교 건설교통공학과 박사과정(교신저자)

Abstract

최근 국내에서는 기본소득과 관련된 정책이 사회정치적 이슈로 부각되고 있으며 이에 대한

사회 전 계층의 관심이 증가하고 있다 국가에서 모든 시민들에게 시장 가격 이하로 기초적인

대중교통서비스를 공급하는 것은 일종의 현물기본소득을 제공하는 것과 같다고 볼 수 있다

본 연구에서는 전국 지역 간 대중교통의 경로정보 운행정보 등을 활용하여 최소 대중교통 공

급 수준을 분석하였다 전국 지역 간 대중교통의 연결성 및 경쟁력을 분석한 결과 대중교통

공급에 있어 지역 간 불균형이 심각한 상황임을 확인할 수 있었다 특히 인구와 지역 내 총생

산이 높고 고급 대중교통 서비스를 대표하는 고속철도와 고속버스의 정차횟수가 많은 지역일

수록 대중교통 연결성 및 경쟁력이 높은 것으로 나타났다 이러한 기초 대중교통 공급격차를

해소하기 위해서는 최소 대중교통서비스 수준을 정의할 수 있는 방법과 기준이 개발되어야 하

며 본 연구가 이에 대한 중요한 출발점으로 활용될 것으로 기대된다

주제어 현물 기본소득 지역 간 대중교통 최소서비스수준 대중교통 연결성

In recent years basic income related policies have risen as social and political issues

attracting interests from all socioeconomic classes of people Provision of a minimum

level of public transport service to the public under market price can be considered a

form of basic income in-kind paid by the central government In this study a minimum

level of intercity public transport service is analyzed using in-depth information on

intercity transit routes and operational attributes The analysis of connectivity and

competitiveness of intercity transit shows domestic inequality of intercity transit service

has become severe In particular cities with a higher population and GRDP have better

connectivity and competitiveness and at the same time have more transit stops for

high-speed rail and express bus services which provide a higher level of intercity

transit service In order to reduce the gap in public transit services it is necessary to

establish standards and methodologies to create a minimum level of intercity public

transport This study is expected to be utilized as a starting point in this regard

Keywords Basic Income In-kind Intercity Public Transport Minimum Level of Service Transit Connectivity

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

15

Ⅰ 서론

기본소득이란 노동 수요나 노동 의사와 무관하

고 다른 소득의 심사 없이 보장되는 소득으로 조건

없이 지급된다는 점에서 기존의 사회보장과는 개념

이 다르다 최근 국내에서도 성남시의 청년 배당

서울시의 청년 수당 정책이 계획 및 시행됨에 따라

기본소득에 대한 사회적 관심이 증대하고 있다

특히 교통 분야에서는 모든 사회 구성원 이동의

기본 수단인 대중교통의 자유로운 이동권리를 보장

하고 현금이 아닌 현물로 기본소득을 지급하는 무상

대중교통 정책에 대한 논의가 활발하게 이뤄지고 있

다 이 뿐만 아니라 현재 입법 추진 중인 ｢교통기본

법｣에서는 국가가 국민의 이동권 보장 및 강화를 명

시하고 있으며 신체적middot사회적middot경제적middot지역적 여건에

따른 이동권의 차별을 해소하기 위한 대중교통의 최

소서비스 기준과 시책방향의 필요성을 제시하고 있

다 교통기본법상의 대중교통의 최소서비스란 ldquo국민

들이 건강하고 문화적인 생활을 유지하는 데 필요한

최소수준의 대중교통 서비스rdquo로 정의하고 있다

그러나 이러한 사회적 관심과 노력에도 불구하

고 현재 우리나라의 대중교통(특히 버스)은 대부분

지역에서 민영제로 운영되고 있는 한계로 인해 대

중교통의 공급은 자본주의 시장논리에 의하여 결정

되고 있는 실정이다 이에 따라 대중교통 서비스

공급의 지역 간 불균형이 발생하고 있으며 이러한

불균형은 점차 심화되고 있다

본 연구에서는 KTX일반철도 및 고속시외버스

로 대표되는 지역 간 대중교통수단의 최소서비스수

준 분석을 통하여 전국 대중교통 서비스수준의 현

황을 파악하고 현물 기본소득 관점에서 지역 간 대

중교통의 최소 서비스수준 달성을 위한 방안을 제

시하고자 한다

본 연구의 수행과정은 관련 문헌 검토를 통해 연

구 방향을 도출하고 해당 방향에 따라 적합한 분석

방법을 선정하여 전국을 대상으로 지역 간 대중교

통수단의 연결성 노선 굴곡도 대중교통수단의 경

쟁력 등을 분석한다 그리고 앞서 산출한 결과를 바

탕으로 지역별 대중교통 서비스의 공급현황을 파악

하고 향후 최소서비스 수준 도달을 위한 정책방향

의 활용방안을 제시하고자 한다

Ⅱ 기존 문헌 고찰

1 기본소득 관점의 대중교통 관련 연구

기본 소득을 이용한 대중교통 최소서비스에 관

련된 연구는 소득 계층에 따른 교통 복지 방안과 교

통소외지역의 기본적 이동권 확보에 관하여 진행되

었다 Litman(2011)은 사회적 형평성을 기반으로 소

외계층의 교통정책 방향에 대해 연구하였다 위 연

구에서는 모든 사람들이 기본적인 수준의 접근성은

반드시 갖추어야 한다고 주장하고 있고 이를 위해

특별한 정책적 조처를 마련해야 한다고 강조했다

이신해 외(2011)는 사회복지 개념 지속가능성 개념

및 현 사회복지 방향 등을 검토하여 교통복지의 개

념을 정립하였다 위 연구에서는 현재 교통복지정

책들이 어떤 역할을 하고 있고 복지비용 및 효과에

대해 분석해 지속가능 여부에 대해서 검토하였다

이를 바탕으로 서울시의 지속가능한 교통복지 정책

방향을 제시하였다 마강래(2011)는 각 계층별 소득

수준에 따라 어떤 방향으로 교통 복지 정책을 시행

할지에 대한 연구를 실시하였다 소득 분위를 10개

등급으로 나누고 각 분위에서의 공공 및 개인교통

지출 비중을 이용해 분석해 보았다 위 연구에서는

교통 복지에 있어서 소득계층 간 형평성 제고를 위

한 정책 방향에 대해 제시하였다

Cervero(2011)는 보고타의 Metrovevienda 프로그램

을 이용한 거주지와 메트로의 연계 방법을 소개하

교통연구 제23권 제2호

16 2016 6

였다 이를 이용해 이동성이 보장되지 않은 지역에

대한 보완책과 소외 계층에 저렴한 방식으로 이동

성을 보장시키는 방법에 대해 연구하였다 한상진

(2012)은 대중교통에 대한 공공지원의 필요성을 지

적하였고 다양한 방식으로 대중교통 보조금을 지

원해야 할 것을 제시하였다 저소득층을 위해 대중

교통 서비스의 접근성을 개선하는 방안에 대해 연

구하였다 또 교통사업에 대한 투자평가기준에 대

해서 검토의 필요성을 해외 사례를 이용하여 분석

했다 장원재(2014)는 공공복지 차원에서의 서비스

개선방안을 제시하고 교통소외지역 거주자의 이동

권 확보 필요성에 대해서 강조하였다 김천곤(2014)

은 무상버스와 무료 대중교통의 주장에 대해 경제

적 문제점과 시민들의 공영제에 대한 잘못된 인식

을 지적하였다 송태진(2015)은 미국 시애틀 사례를

들어 대중교통 할인정책 프로그램에 대해 소개하였

다 저소득층 이용자들을 위한 이동권 보장과 동시

에 정책 유지 방향도 강조하였다

2 대중교통 서비스 평가 관련 연구

2000년대 이후 대중교통의 서비스 품질에 관한

국내 연구가 시작되었고 초기에는 정량적인 평가척

도가 존재하는 부문이 주요 연구대상이었으나 근래

에는 정성적인 요소를 평가하는 연구가 활발히 이

루어지고 있다

김연규(2003)는 지역 간 여객철도 서비스 평가항

목을 크게 공급성 신뢰성 안전성 고객만족 등으로

구분하고 각 항목별 평가지표의 산정방법을 제시

하고 있다 특히 고객만족 부문은 매표 용이 정보

제공 대기시설 쾌적성 역무원 승무원 친절도 차

량의 쾌적성 등을 다루고 있다 이장호와 이재훈

(2005)은 공급성 항목에서 차량운행 횟수 혼잡도 평

가항목을 추가하고 안전성 항목에 차량운행 관련

사상자수 기타 항목으로는 고객만족도 불만 민원

제기를 절대 및 상대적 점수산정법으로 지표산정방

법을 제시하였다

이형석(2006)은 Parasuraman et al(1988)의 5개 유형

의 서비스 품질을 중심으로 Ben-Akiva and Morikawa

(2002)의 연구에서 제안한 서비스 수준과 김연규

(2003) 및 이장호와 이재훈(2005)이 제안한 철도서비

스 평가지표를 참고하여 고속철도 서비스 품질을

다음과 같은 유형으로 재정리하였다 연구 초기에

구성된 서비스 품질은 8개 유형으로 구성하였으나

유연성(tangible) 공감성(empathy) 안락감(comfort) 정

보접근성(information) 안전성(safety)을 다른 유형으

로 분류하고 신뢰성(reliability) 확신성(assurance) 대

응성(responsiveness) 등 3개 유형을 정시대응성이라

는 단일유형으로 통합함으로써 최종적으로 고속철

도에 대한 서비스 품질 결정요인을 6개 유형으로

정의하였다

김호정과 김종학(2006)은 이용자들이 수단별로

다르게 인식하고 있는 교통서비스 품질 측정을 위

해 설문조사를 실시하고 조사된 교통서비스 품질은

기대치와 지각치의 차이를 SERVQUAL 기법을 적용

하여 이동성 편리성 쾌적성 안전성 교통정보 제

공으로 5개 항목의 서비스 품질을 평가하였다 하천

수(2008)는 EN 13816의 서비스 품질의 범주를 바탕

으로 고객이 인식하는 서비스 품질에 대해 차량 관

련 서비스 품질 안전보증 역사 관련 서비스 품질

승객에 대한 서비스 기준 유지 보수 품질로 나누어

경전철시스템의 정량적인 서비스 품질 척도 산정방

법에 대해 고찰한다 평가항목으로는 공급성 신뢰

성 편리성 안전성 고객만족도 등 5개 유형별 세부

평가항목 및 평가지표를 제시하였다

장수은(2008)은 철도의 사회middot경제적 가치가 저평

가되고 있으며 그 결과 사회기반 시설투자를 위한

합리적 의사결정의 저해를 방지하기 위해 5개 유형

과 14개 항목에 걸친 철도사업의 편익을 발굴하였

다 여기서 서비스 품질과 관련된 내용을 살펴보면

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

17

차량 내 혼잡도 소음 온열 정도를 쾌적성으로 정

의했고 혼잡도를 기준으로 차량 내 쾌적성에 대한

지불용의 금액을 추정하였다

국외 연구는 국내보다 대중교통의 서비스 품질

평가에 대한 연구가 활발히 진행되어 왔고 정성적

인 요소에 대해서는 화폐가치화 평가 및 평가 방법

론 구축 등을 위한 연구들이 있다 이를 바탕으로

철도뿐만 아니라 대중교통 서비스 품질(Transit

Quality of Service) 관련 연구들을 검토하고 서비스

품질의 유형을 어떻게 구분하고 유형별 세부항목

평가 및 평가 방법론에 대해 고찰해 보고자 한다

통상 대중교통 서비스 품질의 평가방법은 대표

적으로 SP(Stated Preference)조사와 SERVQUAL 기법

을 보편적으로 사용한다 먼저 SP 조사기법을 이용

한 연구를 살펴보면 Wardman and Whelan(2001)는 철

도역과 차량 내 서비스 품질 평가항목과 서비스 품

질의 개선범위에 대한 연구를 수행하였다 역 정보

제공 역 안전성 역 시설수준 열차 환경 열차 정보

에 관한 세부 항목에 대한 평가가 주요 내용이다

특히 서비스 품질 개선사항들을 통근통행자와 좌석

이용객 그룹(First Class Business Class Other Class)별

로 분류하여 화폐가치를 산정한 것이 특징이다 이

연구를 토대로 정식으로 논문으로 게재되지 않은

여타의 연구과제들을 고찰하고 문제점을 제시한

Wardman and Whelan(2001)의 연구가 그 다음 해에

소개되었다 여기서는 신규 차량 도입 및 차량 개선

에 따른 경제적 가치 추정을 중심으로 그에 따른 수

요 파급효과에 관한 연구들을 분석하였다 여기서

강조하는 점은 기존의 관련 연구과제에서 수행한

SP 조사 방법론 및 결과를 비교하여 열차 개선에

있어 응답자의 생소함이 편의를 확대시키는 요인이

었음을 지적하고 그에 따른 가치 추정이 과대하다

는 점이 감춰져 있음을 밝혀냈다 또한 RP(Revealed

Preference) 자료를 이용해 비집계모형을 구축하고

SP 모형과 결합시켜 목적통행 및 차량별 경제적 가

치를 추정하는 새로운 방법론을 제시하고 있다 추

정된 결과를 살펴보면 기존 연구에서 도출된 서비

스 품질 가치보다는 낮게 추정되었다

Ben-Akiva and Morikawa(2002)는 철도 서비스 품질

뿐만 아니라 버스 서비스 품질 요소를 크게 신뢰성

정보제공 쾌적성 안전성 보안성으로 구분하여 두

수단 간의 서비스 품질을 비교하였다 서비스 신뢰

성 항목에서 철도 서비스는 기계화 자동화되어있

을 뿐 아니라 다른 수단으로 인한 영향이 적기 때문

에 신뢰성 부문에서 버스보다 유리하고 차량 내 보

안 역 내 보안 등의 세부항목이 포함된 안전성 및

보안성도 철도 서비스가 안전하다고 평가하였다

Transit Cooperative Research Program(2013)에서는

서비스 품질을 이용률과 안락감 및 편리성으로 나

누어 크게 두 가지 요소로 구분하고 있다 이용률에

관련된 요소를 분류하자면 서비스 범위 운행표 용

량 정보 등이 있으며 안락감 및 편리성은 승객 부

담 정시성 통행시간 안전 및 보안 요금 외관 및

쾌적성으로 소분류하고 있다

Litman(2008)은 대중교통 승객이 승차하면 느끼는

쾌적성과 편리성을 정량적인 요소로서 연구하고 이

와 같은 요소들을 실용적으로 통행시간 가치에 접

목시켰다 전통적인 평가 사례에서는 대중교통의

상황을 고려하지 않고 동일한 통행시간 가치로 간

주하거나 안락감과 편리성의 영향력을 과소평가하

고 있음을 지적하고 있다 하지만 주행과 대기의 쾌

적성 통행시간의 신뢰성 실시간 대중교통 도착정

보 등 여러 요소를 고려한 첨두시 통행시간 가치를

사용하여 정성적 서비스 품질 개선이 비용당 통행

시간을 20 감소시키거나 운영의 개선으로 통행속

도를 20 증가시키는 개선효과와 동일함을 입증하

였다 또한 대중교통의 서비스의 질을 향상시켜 승

용차 통행을 줄이고 대중교통 이용객을 늘리는 방

법론에 대해 기술하고 있다 이 연구에서 제시한 대

중교통의 서비스 품질에는 신뢰성 운행횟수 정거

교통연구 제23권 제2호

18 2016 6

장 거리 대기 안전 승차온도 좌석의 청결도 지불

옵션 역 정보 통행시간 이용시설 요금 운전자 성

향 승차의 안락감 및 안전 서비스 시간대 좌석 점

유율 등이 있다

서비스에 대한 고객 만족도를 측정하는 또 다른

기법은 Parasuraman et al(1988)이 제안한 SERVQUAL

기법이다 SERVQUAL 기법을 이용해 서비스 품질

을 유형성 신뢰성 대응성 확신성 공감성의 5개의

요소로 정의하여 평가하고 있다 유형성의 정의는

물리적 시설 장비 직원의 외형을 말한다 신뢰성은

약속한 서비스를 정확하게 수행할 수 있는 능력이

며 대응성은 고객을 돕고 신속한 서비스를 제공할

수 있는 수준을 의미한다 확신성은 직원의 예절

신뢰와 자신감을 전달하려는 능력이며 공감성은

회사가 고객에게 제공하는 개별적 배려와 관심으로

정의하고 있다

Eboli and Mazzulla(2009)는 노선의 특성 서비스의

특성 신뢰성 쾌적성 청결도 요금 고객서비스 환

경성 안전성 및 보안성 등을 버스 서비스 품질의

평가속성으로 규정하고 평가항목을 세분류하여

SERVQUAL 기법을 적용해 고객만족도지표를 도출

하고 평가항목별 응답자의 중요도의 이질성을 고려

한 가중치를 적용한 고객만족도지표 산출 방법론을

새롭게 제시하였다

Lee et al(2015)은 국내 5개 도시의 대중교통수단

의 서비스를 모형을 통해 산출된 승용차 통행시간

과 대중교통 통행시간을 기초로 분석을 수행하였다

또한 KTDB(Korea Transport Database)에서 제공하고

있는 통행량을 가중 평균하여 지역별 대중교통수단

의 서비스 경쟁력을 평가하였다

3 기존 연구와의 차별성

기본소득 관점의 대중교통 연구는 대부분 해외

사례를 검토하여 정책과 관련 법 제정의 방향을 제

시하는 연구에 국한되었다 그러나 본 연구는 현물

기본소득 개념의 대중교통수단의 지역 간 연결성

및 승용차 대비 대중교통 통행시간 승용차 대비 대

중교통 통행비용을 정량적으로 분석하여 대중교통

의 연결성과 경쟁력이 지역적으로 어떠한 차이가

있는 지를 분석하였으며 특히 지역 규모 대중교통

기반시설 현황 등과의 관계를 살펴보았다

기존 대중교통의 서비스 평가 관련 연구는 설문

조사를 기초로 서비스 평가 지표 및 항목을 설정하

고 설문조사 결과를 기반으로 한 서비스 평가를 실

시하였다 그러나 설문조사 응답자는 극단적인 선

택을 피하는 경향이 있어 서비스수준 평가결과의

왜곡을 발생시킬 우려가 있으며 이에 따라 평가결

과의 변별력을 가지기 어려운 한계가 존재하고 있

고 응답자의 주관에 따라 좌우되어 조사 일시 대

상 등에 영향을 받는 문제가 발생한다

본 연구에서는 주관적 판단이 배제된 대중교통

공급 측면에서의 서비스수준을 분석하고자 전국

248개 시middot군middot구 지역을 대상으로 지역 간 대중교통

의 연결성 대중교통의 경쟁력 등을 승용차대중교

통의 통행시간 통행비용 등을 정량적으로 산출하

여 분석함으로써 지역별 대중교통의 구축 정도를

합리적이고 객관적으로 산출하였다

이를 바탕으로 실질 비용보다 매우 낮은 가격에

제공되고 있는 대중교통을 승용차 소유 유무에 상

관없이 이용할 수 있는 지역을 도출함으로써 현물

기본소득으로서의 대중교통 서비스 공급 현황을 객

관적으로 분석하였다

Ⅲ 분석방법론

1 분석의 범위

본 연구의 공간적 범위는 도서지역을 제외한 248

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

19

개 시middot군middot구 지역으로 구분된 전국을 대상으로 수행

하였다 또한 지역 간 대중교통수단은 해운과 항공

수단을 제외한 고속철도일반철도 및 고속시외버

스로 설정하였다

이 때 대중교통요금이 실제 비용보다 훨씬 낮은

수준(무상일 경우에는 100 현물기본소득)일 때 현

물기본소득으로서의 기능을 하게 되므로 KTX를

포함하여 대중교통서비스를 분석하면 현물기본소

득으로서의 개념이 약해지게 될 수 있다 그러나

KTX를 포함하더라도 여전히 개인승용차 이용 시보

다 낮은 비용으로 통행이 가능하고 우리나라 소득

수준으로 볼 때 신속성과 쾌적성 측면에서 실질적

으로 요구되는 대중교통 서비스수준을 고려한다면

현재 KTX의 신속성과 쾌적성은 현물기본소득으로

서의 특성을 상당부분 지니고 있다고 판단되어 분

석대상에 포함하였다

lt그림 1gt 분석의 공간적 범위

2 분석항목 및 지표 설정

본 연구에서 적용한 분석의 항목은 기존 연구 사

례와 최소서비스의 개념 목적을 고려하여 lsquo지역 간

연결성rsquo lsquo대중교통 경쟁력rsquo으로 설정하였다 물론 노

선굴곡도 혼잡도 안전성 쾌적성 등에 대한 지표도

고려할 수 있으나 이는 기본적인 서비스보다는 상

위에 위치한 서비스지표이므로 본 분석의 목적과는

부합되지 않는다고 판단되어 분석에서 제외하였다

분석항목 분석지표

지역 간 연결성 대중교통 연결지역 수 비율

승용차 대비통행시간 승용차 대비 대중교통 통행시간

통행비용 승용차 대비 대중교통 통행비용

lt표 1gt 분석지표 설정

지역 간 연결성은 지역별로 대중교통의 연결 정

도를 보여주는 지표로서 각 지역별로 도서지역을

제외한 248개 시middot군middot구와의 대중교통 연결 관계를

보여줄 수 있는 지표이다

대중교통의 연결여부에 대한 판단은 지역 간 대

중교통 수단이 직결 연결되어 있거나 지역 간 대중

교통 수단의 1회 환승을 통해 접근 가능한 지역으

로 정의하였다 지역 간 대중교통 수단의 1회 환승

을 포함한 것은 대규모 복합환승센터 고속버스 환

승휴게소 등과 같이 노선 운영의 효율성 향상을 목

표로 하는 국가의 정책적 노선과 일관성을 지니기

위해서이다

또한 대중교통 수단은 point-to-point 통행을 가능

하게 하는 개인 승용차 통행과는 다르게 대중교통은

다수 통행에 대한 효율적 수송을 목적으로 하므로

point-to-point 서비스는 매우 비효율적이고 기본적으

로 환승을 기본전제로 hub-and-spoke 방식 또는

point-to-point와 결합한 체계를 추구하게 되므로 대

중교통의 연결성을 판단할 때는 환승을 포함해야 한

다 그러나 그동안 관측된 대중교통 이용 행태를 분

교통연구 제23권 제2호

20 2016 6

석해보면 이용자들의 환승저항이 2회부터 급격하게

증가하는 것으로 나타나 이에 본 연구에서는 대중교

통 연결성의 기준을 환승 1회까지 포함하였다

그리고 직결연결과 환승 1회 연결에 대한 실제

이용자가 느끼는 서비스에 대한 평가가 다를 수 있

어 이에 대한 가중치를 고려해야 하나 지역 간 통

행 시 환승에 대한 저항이 일반적인 도시 내 통행에

비해 상대적으로 낮은 특성을 감안하여 현재는 별

도의 구분 없이 분석을 수행하였다

지역 간 연결성은 전국 251개 시middot군middot구 지역 중

분석대상지역과 도서지역(경북 울릉군 제주 제주

시 제주 서귀포시)을 제외한 248개 시middot군middot구 지역을

대상으로 하였으며 지역 간 연결성의 산출 식은 아

래와 같이 정의하였다

대중교통 연결성 대중교통 연결지역

times (식 1)

여기서 대중교통 연결지역 대중교통을 이용하여 직결 또는

지역 간 대중교통 수단 1회 환승으로 접근 가능한 지역

도서지역을 제외한 248개 시군구 지역

대중교통 수단의 경쟁력은 승용차 대비 대중교

통의 통행시간과 승용차 대비 통행비용으로 정의하

여 분석을 수행하였고 승용차 대비 대중교통의 통

행시간(TTTDOCO Total Travel Time Degree of

Competitiveness)은 다음과 같이 정의하였다(Lee at al

2015)

∙

(식 2)

여기서 존 에서 까지의 승용차 통행시간

존 에서 까지의 대중교통 차내통행시간

존 에서 까지의 대중교통 접근시간

존 에서 까지의 대중교통 환승시간

이 때 승용차의 총통행시간은 출발지와 도착지

간의 최단경로의 승용차 통행시간으로 정의하였고

대중교통의 총통행시간은 대중교통 최단경로의 출

발지와 도착지 간 지역 간 대중교통수단 차내시간

(IVTT In-Vehicle Travel Time)과 차외시간(OVTT

Out of Vehicle Travel Time)의 합으로 정의하였다 이

때의 통행시간 산출결과는 도로혼잡으로 인해 발생

하는 정체시간을 고려하지 않은 결과이며 대중교

통의 차외시간에 해당하는 대중교통 수단의 접근시

간은 지역 간 대중교통시설(KTX일반철도역사 고

속시외 여객버스터미널)과 통행 양 끝단까지의 도

보 또는 대중교통수단의 접근시간으로 설정하였다

대중교통 수단의 환승시간은 환승 통행 시 이동시

간으로 정의하였다

다만 대중교통 차외시간을 구성하는 요소 중 하

나인 대기시간의 경우 기초자료의 미비로 본 분석에

서는 반영하지 못하였으나 최근 대중교통 운행정보

제공수단의 증가와 신뢰성 향상 및 고정된 운행스케

줄로 운영되는 지역 간 대중교통수단의 특성에 따라

대기시간이 단축되는 현상을 비추어 볼 때 분석결과

에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 사료된다

승용차 대비 대중교통의 통행비용(TTCDOC Total

Travel Cost Degree of Competitiveness)은 아래 식과

같이 정의하였다(Lee at al 2015)

∙

(식 3)

여기서 auto shortest path travel cost from to

total travel cost of transit from to

승용차의 총통행비용은 승용차 통행 최단경로의

존간 통행거리를 기반으로 승용차 평균연비를 적용

하여 산출한 유류비와 최단경로의 유료도로 통행료

의 합으로 정의하였다

대중교통의 총통행비용은 출발지와 도착지 간

대중교통 최단경로의 통행 시 발생하는 대중교통의

요금으로 정의하여 분석을 수행하였다

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

21

3 분석방법

지역 간 대중교통 수단의 공급 서비스수준 분석

의 기초자료인 지역 간 연결여부 승용차와 대중교

통의 통행시간 및 통행거리는 인터넷 포털 지도 서

비스에서 제공하고 있는 Open API를 통해 출발지

와 목적지 간의 경로검색 값을 활용하였다

지역 간 통행비용의 경우 승용차는 검색결과에

서 제시하고 있는 유류비와 통행료를 합산하여 산

정하였고 대중교통의 통행비용은 산출된 대중교통

통행비용 값을 적용하였다

이 때 검색을 위해 사용하는 각 시middot군middot구 지역의

중심지는 각 행정구역 관청으로 설정하였고 실시

간 교통정보가 반영되지 않는 대중교통 경로검색결

과와의 동등한 비교를 위해 승용차 경로 검색 시 실

시간 교통정보를 포함하지 않았다 또한 승용차와

대중교통의 경로는 각각 최단통행시간을 기준으로

한 경로로 설정하였다

lt그림 2gt 지역 간 대중교통 분석 예시

또한 존 간 Euclidean distance를 ArcGIS 프로그램

을 통해 산출하여 평가지표와의 상관성을 분석하였

으며 통계자료를 통해 조사된 지역별 인구 수 지

역 내 총생산 자료 운행정보 자료를 통해 구축된

KTX일반철도 고속시외버스의 지역별 운행횟수

를 적용하여 평가지표와의 상관관계 분석 및 회귀

분석을 수행하였다

Ⅳ 분석결과

1 대중교통 연결성

직결 또는 환승 1회(지역 간 대중교통 수단의 환

승)를 포함하여 통행 가능한 지역을 분석한 결과

전국 시군구의 평균 연결성은 약 657인 것으로

분석되었고 표준편차는 255로 지역 간 불균형이

심한 것으로 나타났다

대중교통 연결성 지표를 전체 61504개 존 pair에

대하여 분석을 수행하고 248개 시군구에 대한 대중

교통 연결성 분포는 lt표 3gt과 같다

lt그림 3gt 대중교통 연결성 분포

서울특별시는 경상남도 고성군을 제외한 전국

지역이 연결되는 것으로 분석되어 996의 연결성

을 지니는 것으로 분석되어 전국 시middot도 중 가장 높

지역 대중교통 연결성 지역 대중교통 연결성

서울특별시 996 경기도 865

부산광역시 855 강원도 392

대구광역시 802 충청북도 573

대전광역시 859 충청남도 526

인천광역시 759 전라북도 474

광주광역시 746 전라남도 419

대전광역시 859 경상북도 468

울산광역시 710 경상남도 527

세종특별자치시 843 제주도 분석 제외

lt표 2gt 시도별 대중교통 연결성

교통연구 제23권 제2호

22 2016 6

은 연결성을 지닌 것으로 나타났고 강원도 지역은

392로 가장 낮은 연결성을 지닌 것으로 나타났다

또한 연결성의 지역적 분석결과를 검토한 결과

KTX일반철도 노선 경유지역의 연결성이 미경유

지역에 비해 높은 것으로 나타났다

lt그림 4gt 대중교통 연결성의 지역적 분포

2 대중교통 경쟁력

가 승용차 대비 대중교통 통행시간

연결이 가능한 지역을 대상으로 승용차 대비 대

중교통 통행시간의 분석을 수행한 결과 평균

1403로 승용차 통행시간에 비해 대중교통 통행시

간이 약 14배 높은 것으로 나타났고 최대값은

4538 최소값은 563로 분석되었다

lt그림 5gt 승용차 대비 대중교통 통행시간 분석결과

또한 수도권을 제외한 지역에서 KTX 경유지역

이 미경유 지역에 비해 승용차 대비 대중교통 통행

시간 차이가 크지 않은 것으로 사료된다

출발지와 목적지 간 Euclidean distance와 대중교통

통행시간의 경쟁력의 상관관계를 분석한 결과

Euclidean distance와 대중교통 통행시간의 경쟁력 간

상관계수 값이 ndash0593으로 분석되었고 통계적 유의

수준 001에서 유의미한 의미를 지니는 것으로 나타

났다 다시 말해 지역 간 직선거리가 멀수록 승용

차와 대중교통 통행시간의 차이가 작아진다는 것을

의미한다

이는 KTX와 일반철도 등과 같이 도로혼잡에 영향

을 받지 않고 별도의 통행권이 구축되어 있는 궤도

수단의 특성과 고속시외버스의 버스전용차로 이용

효과가 반영되었기에 발생하는 현상이라고 판단된다

나 승용차 대비 대중교통 통행비용

대중교통 연결 가능지역에 대하여 승용차 통행

비용(유류비+통행료) 대비 대중교통 통행비용(대중

교통 요금)을 통하여 대중교통 통행비용의 비율을

분석하였다

lt그림 6gt 대중교통 통행비용 경쟁력 분석결과

분석결과 전국의 대중교통 연결 가능 지역의 대

중교통 통행비용은 평균적으로 승용차 통행비용의

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

23

구분 인구 GRDPKTX일반철도

정차횟수고속시외버스

정차횟수대중교통 연결성

승용차 대비 대중교통 통행시간

승용차 대비 대중교통 통행비용

인구 1

GRDP 0771 1

KTX일반철도 정차횟수

0412 0368 1

고속시외버스 정차횟수

0663 0511 -0116 1

대중교통 연결성

0541 0448 0568 0498 1

승용차 대비 대중교통 통행시간

-0498 -0336 -0613 -0131 -0261 1

승용차 대비 대중교통 통행비용

-0103 -0111 0152 0086 0078 0031 1

주 p lt 005 p lt 001

lt표 3gt 상관분석결과

196 수준으로 나타났다

승용차 대비 대중교통 통행비용은 승용차 대비

대중교통 통행시간과 마찬가지로 Euclidean distance

와 대중교통 통행비용 간 음(-)의 선형관계가 있는

것으로 분석되었다(-0671 유의수준 001에서 통계적

유의)

이는 승용차 통행비용의 경우 유류비와 통행료

가 통행거리 증가에 따라 지속적으로 증가하는 반

면 대중교통의 통행요금은 기본요금+거리당 요금

으로 반영되어 거리에 따른 통행요금 변동 폭이 크

지 않기 때문에 발생하는 현상이라고 판단된다

lt그림 6gt과 같이 대중교통 통행비용 경쟁력의

지역적 분포를 살펴보았다 검토결과 승용차 통행

이 열악한 지역의 대중교통 통행비용 경쟁력이 우

수한 것으로 나타났다

특히 강원도 지역의 통행비용 경쟁력이 가장 높

은 것으로 나타났다 이는 산지 분포로 인하여 승용

차 통행거리가 타 지역에 비해 장거리인 지역적 특

성이 반영된 결과라고 판단되어진다

3 상관분석 및 회귀분석

대중교통의 연결성 및 경쟁력과 인구 지역 내 총

생산(GRDP Gross Regional Domestic Product) 지역

내 KTX일반철도 정차횟수 간 상관관계를 분석하

였다 인구 GRDP KTX일반철도고속middot시외버스

정차횟수와 대중교통 연결성 간에는 양(+)의 상관

관계가 있는 것으로 나타나 인구와 GRDP가 높고

KTX일반철도고속middot시외버스의 정차횟수가 많을

수록 지역 간 연결성이 높은 것으로 나타났다

또한 승용차 대비 대중교통 통행시간과 인구

GRDP KTX일반철도고속middot시외버스 정차횟수 사

이에는 음(-)의 선형관계가 있는 것으로 분석되어

인구 및 GRDP가 높고 KTX일반철도고속middot시외버

스의 정차횟수가 많을수록 대중교통의 경쟁력은 높

은 현상을 확인할 수 있었다

반면 대중교통 통행비용의 경쟁력은 타 지표와

의 통계적으로 유의한 선형관계를 지닌 지표가 없

는 것으로 분석되었다

교통연구 제23권 제2호

24 2016 6

대중교통 연결성 및 대중교통 경쟁력 지표와 사

회경제지표 간의 관계를 파악하기 위해 통계적으로

유의미한 상관분석결과를 보이고 있는 변수를 대상

으로 다중회귀분석을 수행하였다

대중교통의 연결성에 대한 회귀분석 결과 KTX

일반철도 정차횟수 고속시외버스 정차횟수 인구

GRDP 등이 통계적으로 유의한 변수로 나타났다

상관분석결과와 마찬가지로 KTX일반철도 정차

횟수 및 고속시외버스 정차횟수 인구 GRDP가 높

을수록 지역 간 연결성이 높은 것으로 분석되었다

모형의 설명력을 나타내는 지표인 와

는 각각 0618과 0574로 나타나 추정모형의

설명력이 높은 것으로 판단되었다

변수 계수 표준오차 t 통계량 p 값 VIF

상수항 0054 0016 331 0231 775

인구 0008 0001 608 0049 473

GRDP 0004 0001 799 0042 568

KTX일반철도 정차횟수

0032 0002 1478 0000 663

고속시외버스 정차횟수

0045 0003 1652 0000 689

R2 =0618 adj R2 =0574

lt표 4gt 대중교통 연결성 다중회귀분석 결과

승용차 대비 대중교통의 통행시간에 대한 다중

회귀분석결과는 lt표 5gt와 같다

변수 계수 표준오차 t 통계량 p 값 VIF

상수항 1311 0568 231 0631 877

인구 -0026 -0003 831 0045 465

GRDP -0014 -0001 936 0049 566

KTX일반철도 정차횟수

-0098 -0006 1541 0000 685

고속시외버스 정차횟수

-0145 -0008 18525 0000 677

R2 =0533 adj R2 =0498

lt표 5gt 승용차 대비 대중교통 통행시간 다중회귀분석 결과

분석결과를 살펴보면 인구가 많고 GRDP가 높

고 철도버스 정차횟수가 높은 지역이 대중교통 통

행시간과 승용차 통행시간의 차이가 감소하는 것으

로 분석되었다 특히 철도버스 정차횟수 변수의

설명력이 높은 것으로 파악되었다 이는 대중교통

공급횟수가 많을 지역은 현재 대중교통 이용률이

높은 지역이라고 해석할 수 있고 대중교통의 경쟁

력이 높은 지역이라고 생각할 수 있다 따라서 대중

교통 경쟁력을 대표할 수 있는 승용차 대비 대중교

통 통행시간의 차이가 크지 않은 현상을 반영한 결

과라고 판단되어진다

모형의 설명력을 나타내는 지표인 와

는 각각 0533과 0498로 나타나 대중교통 연

결성 추정모형에 비해 다소 설명력이 낮은 것으로

나타났다

Ⅴ 결론

본 연구는 기존 연구에서 적용한 지역 간 통행의

승용차 및 대중교통 통행시간과 비용을 모형의 산

출 값이 아닌 실제 통행의 누적 정보를 통해 산정되

는 인터넷 포털 정보를 기반으로 산출하였다

직결 또는 환승 1회(지역 간 대중교통 수단의 환

승)를 포함하여 통행 가능한 지역에 대한 연결성 분

석 및 연결 지역에 대한 승용차 대비 통행시간 및

통행비용을 분석한 결과를 통해 실질 비용보다 매

우 낮은 가격에 제공되고 있는 대중교통을 승용차

소유유무에 상관없이 이용할 수 있는 지역을 도출

함으로써 현물기본소득으로서의 대중교통 서비스

공급 현황을 객관적으로 분석하였다

또한 지역 간 연결성 승용차 대비 통행시간 및

통행비용과 사회경제지표 및 교통관련 지표 간의

상관 분석 및 회귀분석 결과를 통하여 입지 특성과

인구 GRDP 및 대중교통 기반시설 구축 수준에 따

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

25

라 지역적 불균형이 매우 심하다는 결론을 얻을 수

있었다 이를 사회구성원의 기본소득과 교통 기본

권의 원론적인 개념을 적용하여 해당결과를 검토하

면 현물 기본소득의 개념인 기초 대중교통 공급의

지역적 불균형이 심각하고 교통 기본권에 있어서

지역적 차별성이 매우 크다고 할 수 있다

이러한 불균형과 차별을 해소하기 위해서는 대

중교통 서비스의 최소수준을 파악할 수 있는 지표

및 기준의 구축이 전제되어야 하며 본 연구의 분석

결과를 기초자료로 활용할 수 있을 것으로 사료된

다

향후 연구에서는 분석지표 및 기준 구축뿐만 아

니라 최소서비스 수준 미달지역에 대한 개선방안을

도출하여야 할 것으로 판단된다

특히 국내 대중교통 산업이 대부분 시장논리로

운영되는 현실적 한계를 감안하여 무조건적인 대

중교통 공급의 증가가 아닌 수요 대응형 대중교통

수단(Demand Response Transit)의 도입과 기존 대중

교통노선의 최적화를 통한 개선방안을 도출할 수

있는 연구가 필요할 것으로 판단된다

감사의 글

이 논문은 2014년 정부(교육부)의 재원으로 한국

연구재단의 지원을 받아 수행된 연구 (NRF-2014

S1A5B6A02049021)입니다

참고문헌

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17 Robert Cervero ldquoState Roles in Providing Affordable Mass Transport Services for Low-Income Residentsrdquo Discussion Paper 17 International Transport Forum 2011

18 Todd Litman Evaluating Transportation Equity - Guidance For Incorporating Distributional Impacts in Transportation Planning Victoria Transport Policy Institute 2011

교통연구 제23권 제2호

26 2016 6

19 Todd Litman ldquoValuing Transit Service Quality Improvementsrdquo Journal of Public Transportation 11(2) 2008 pp 43-63

20 Transit Cooperative Research Program Transit Capacity and Quality of Service Manual 3rd Edition Transportation Research Board 2013

21 Young-Jae Lee Jung Yoon Choi Jeong Whon Yu Keechoo Choi ldquoGeographical Applications of Performance Measures for Transit Networkrdquo Journal of Public Transportation 18(2) 2015 pp 89-110

교통연구 제23권 제2호 pp27-39

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

강수철 이세원 심재익

A Study on Patterns and Distraction of Smart Devices UsagesWhile Walking

Kang Soo-Chul (Principal Researcher The Korea Road Traffic Authority)Lee Se-Won (Researcher The Korea Road Traffic Authority)

Shim Jae-Ick (Research Fellow The Korea Transport Institute)

Ⅰ 문제의 제기

Ⅱ 관련 선행 연구

Ⅲ 보행 중 스마트 기기 사용실태

1 조사개요2 조사결과

Ⅳ 보행 중 스마트 기기 사용자 행동특성 분석

1 조사개요2 조사결과

Ⅴ 결론 및 논의점

2016년 1월 26일 접수 2016년 5월 12일 최종수정 2016년 5월 19일 게재확정

도로교통공단 교통과학연구원 부수석연구원(주저자) 도로교통공단 교통과학연구원 연구원(교신저자) 한국교통연구원 연구위원

Abstract

최근 스마트폰의 보급으로 인해 보행 중에도 스마트 기기를 사용하는 사람이 급증하고 있다

그러나 이러한 행동은 보행 교통사고의 위험성을 증대시키는 행위로 판단된다 이에 대한 위험성

검증의 일환으로 본 연구에서는 현장에서의 실태조사 및 행동패턴을 분석하였다

분석결과 보행 중 스마트 기기의 사용은 보행자의 주의를 분산시키고 교통안전에 부정적인 결

과를 초래할 수 있음을 확인하였다 그러나 실제로 도로상에서 주의분산 보행은 매우 만연해 있는

것이 현실이며 이에 대한 제재수단은 전무한 실정이다 또한 제재만으로 이러한 주의분산 보행을

억제하는 것도 문제가 있을 것으로 보인다 따라서 홍보 및 교육 등을 통해 보행 중 스마트 기기의

사용으로 인한 주의분산 보행의 위험성을 적극적으로 알릴 필요성이 있을 것으로 보인다

주제어 보행사고 스마트 기기 주의분산 행동특성 횡단

Individuals using smart devices while walking has rapidly grown recently due to the spread of

smartphones Despite enhanced conveniences this behavior has been determined to increase the

risk of a pedestrian accident This study analyzed condition surveys and behavioral patterns in

the field as part of a risk analysis The results show that the use of smart devices while walking

causes adverse consequences to the attention of pedestrians and traffic safety In practice

distracted walking on the roadside is very widespread and realistic sanctions for this situation are

nonexistent In addition suppressing distracted walking appears to be a problem by sanctions

only Therefore it seems necessary to actively inform the public of the dangers of distracted

walking due to the use of smart devices through promotion and education

Keywords Behavior Characteristics Crossing Distraction Pedestrian Accident Smart Device

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

29

Ⅰ 문제의 제기

스마트폰의 보급과 더불어 보행 중에도 스마트

기기를 통해 음악 청취 TV 시청 독서 통화나 문자

송수신 등을 하고 있는 사람들이 젊은 층을 중심

으로 증가하고 있다 그러나 이와 더불어 보행 중

스마트 기기의 사용으로 인한 위험성 또한 문제점

으로 제기되고 있는 실정이다

운전 중 이와 같은 주의분산 행위는 교통사고로

이어질 개연성이 높다는 이유로 휴대전화의 사용이

나 TV 시청이 법으로 금지되어 있으나1) 보행자에

대한 법적 제재는 시행되지 않고 있다 그러나 보행

중에도 스마트 기기 사용과 같은 주의분산 행위는

보행자에게 다가오는 위험이나 차량의 경적과 같은

위험신호에 대한 인지시간 지체 등으로 인해 사고

로 이어질 가능성 또한 상존하고 있다

따라서 본 연구에서는 보행 중 스마트 기기의 사

용으로 인한 위험성에 대하여 사용실태 및 행태분

석을 통해 위험성을 검증하고자 한다

Ⅱ 관련 선행 연구

본 연구 주제와 관련된 선행연구 조사 결과를

lt표 1gt에 제시하였다 이상의 선행연구들을 토대로

본 연구에서는 보행 중 스마트 기기 사용실태 및 행

동특성 분석을 실제 도로에서 비디오 촬영을 통해

분석하고 보행 중 스마트 기기 사용으로 인한 주의

분산의 위험성에 대해 논의하고자 한다

본 연구에서 제시한 선행연구의 연구방법은 관

찰조사와 보행시뮬레이터를 통한 실험이었으나 본

연구에서는 현장에서 비디오 촬영을 통해 사후 분

석을 수행하였다 선행연구들 대부분에서 보행시간

에 대한 분석이 수행되었고 좌우 확인 등 안전을

확인하는가에 대한 분석이 이루어졌다 본 연구에

서는 이러한 선행연구들을 토대로 분석항목으로

보행속도를 주의분산과 비주의분산으로 분석하였

다 좌우확인 행동의 경우 선행연구와는 달리 출발

시와 중앙선을 통과할 때를 구분하여 최초 좌측확

인과 중앙선을 넘어 우측확인으로 분석하였다 또

한 주의분산 유형도 선행연구보다 세분화하여 구

성하였고 녹색신호에 반응하는 시간을 측정한 것

도 선행연구과는 차별화된 분석항목이었다

Ⅲ 보행 중 스마트 기기 사용실태

1 조사개요

본 실태조사는 보행 중 스마트 기기 사용실태를

설문이 아닌 실제 도로 상에서 확인하기 위하여 서

울지역의 4개 중middot고등학교 주변 4개 대학가 주변과

직장인들이 많은 서울 광화문 및 강남 일대 보행로

등 총 10개 지점에서 실시하였다 조사시간은 등교

및 출근 시간대인 오전 7시에서 오전 9시 사이에 실

시하였다

조사방법은 보행자 통행이 많은 보행로 인근에

디지털 캠코더를 이용하여 동영상을 촬영한 후 동

영상 분석을 통해서 보행 중 음향기기 사용 등 주의

분산 행동 여부 및 유형을 조사하였다 주의분산 행

동은 이어폰(양쪽) 이어폰(한쪽) 헤드폰 통화(핸드

헬드) 통화(핸즈프리) 기사 검색 동영상 시청 문자

전송 이어폰헤드폰 및 문자 전송 등 총 9가지 주

의분산 행동에 대하여 조사하였으며 6개 유형으로

분류하여 분석하였다(lt표 2gt 참조)

1) 도로교통법 제49조(모든 운전자의 준수사항 등)

저 자

연구

방법

및 내

용결

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논의

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게 나

타남

lt표 1

gt 선

행연

구 조

사 결

과

교통연구 제23권 제2호

30 2016 6

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

31

주의분산유형

주의분산행동

행동 설명

청각이어폰 양쪽 및 한쪽

헤드폰 사용보행 중 이어폰이나 헤드폰을 사용하여 음악 청취

청각+언어 핸드헬드 및 핸즈프리 통화 보행 중 통화

시각 기사 검색 등한 손에 스마트폰을 들고

보면서 보행

시각+청각 동영상 시청 등이어폰이나 헤드폰을 착용하고 한 손에 스마트폰을

들고 보면서 보행

시각+조작 문자메시지 전송 등양 손으로 스마트폰을

조작하면서 보행

시청각+조작

청각 및 시각+조작이어폰이나 헤드폰을 착용하고 양손으로 스마트폰을

조작하면서 보행

lt표 2gt 주의분산 유형별 행동

2 조사결과

가 전체

영상 분석 결과 전체 조사대상자는 10549명이었고

이 중 남성은 6076명(576) 여성은 4473명(424)이었

다 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보행자는

2629명으로 전체 보행자의 249였다 전체 조상대상

자들 중 2명 이상 집단으로 이동한 보행자를 분석에서

제외하면2) 전체 단일 보행자는 8352명이었다 이 중

남성은 4687명(561) 여성은 3665명(439)이었다 음

향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보행자는 2545

명으로 전체 단일 보행자의 305였다

집단 보행자를 제외한 단일 보행자의 주의분산

행동유형 분포를 살펴보면 청각 주의분산 유형이

1592명(626)으로 가장 많았고 다음으로 시각 주

의분산 255명(100) 청각+언어 주의분산 244명

(96) 시각+조작 주의분산 236명(93) 시청각+조

작 주의분산 132명(52) 시각+청각 주의분산 86명

(34) 순으로 나타나 청각 주의분산이 가장 일반적

인 것으로 나타나고 있다(lt그림 1gt 참조)

lt그림 1gt 단일 보행자 주의분산 행동유형 분포

나 성별

주의분산 보행자를 남성과 여성으로 분류해보면

남성 주의분산 보행자는 1358명으로 전체 남성의

224 여성 주의분산 보행자는 1271명으로 전체 여

성의 284였다 또한 2명 이상 집단으로 이동한 보

행자를 분석에서 제외하면 남성 주의분산 보행자는

1301명으로 전체 남성 단일 보행자 4687명의 278

여성 주의분산 보행자는 1244명으로 전체 여성 단

일 보행자 3665명의 339로 나타나 주의분산 보행

자 비율은 여성이 다소 높게 나타났다(lt표 3gt 참조)

단일 보행자의 주의분산 유형을 성별로 구분하

여 제시하면 남성의 경우 청각 주의분산 유형이 816

명(627)으로 가장 많았고 시각 주의분산 154명

(118) 청각+언어 주의분산 121명(93) 시각+조

작 주의분산 96명(74) 시청각+조작 주의분산 64

명(49) 시각+청각 주의분산 50명(38) 순이었으

며 여성의 경우도 청각 주의분산 유형이 776명

(624)로 가장 많았고 시각+조작 주의분산 140명

(113) 청각+언어 주의분산 123명(99) 시각 주의

분산 101명(81) 시청각+조작 주의분산 68명(55)

시각+청각 주의분산 36명(29) 순이었다(lt그림 2gt

참조)

2) 집단 보행의 경우 다른 사람과 함께 있다는 이유로 주의분산 행동을 보이지 않을 수 있기 때문에 집단 보행자를 제외한 후 분석을 실시하였다

교통연구 제23권 제2호

32 2016 6

구 분남성 여성 합계

빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율()

전체 보행자(집단보행 포함)

비주의분산 4718 776 3202 716 7920 751

주의분산 1358 224 1271 284 2629 249

계 6076 1000 4473 1000 10549 1000

단일 보행자(집단보행 제외)

비주의분산 3386 722 2421 661 5807 695

주의분산 1301 278 1244 339 2545 305

계 4687 1000 3665 1000 8352 1000

lt표 3gt 성별 주의분산 비율

lt그림 2gt 성별 주의분산 유형별 비율(집단보행 제외)

전반적인 주의분산 유형별 분석 결과 가장 많이

나타나는 주의분산 유형은 이어폰이나 헤드폰을 통

해 음악 등을 청취하는 청각적 주의분산 유형이 가

장 많았고 그 비중은 남성과 여성의 차이가 거의

나타나지 않았다3) 그러나 시각적 주의분산은 남성

이 여성보다 높았고 시각+조작 시청각+조작과 같

이 누군가와 대화를 하는 것과 같이 문자를 전송하

는 경우의 주의분산 행동은 여성이 다소 높은 것으

로 나타났다

다 집단별

실태조사 결과를 연령별로 구분한 결과를 제시

하는 것이 보다 타당하다고 판단되나 비디오 분석

의 한계로 인해 연령별 구분이 아닌 중고생 대학

생 직장인으로 구분하여 결과를 제시하였고 이를

통해 각 집단별로 보행 중 스마트 기기 사용 실태

의 차이가 있는가를 분석하였다

먼저 중middot고등학교 일대에서는 총 2770명을 조사

하였으며 이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을

보인 보행자는 392명(142)이었다 그러나 집단 보

행자를 제외하면 전체 단일 보행자는 1665명이었

고 주의분산 보행자는 343명으로 전체의 206로

전체 결과에 비해서는 다소 낮게 나타났다 이는

중middot고등학생의 등교시간에 조사가 이루어짐으로 인

3) 주의분산 비율은 여성이 많았으나 주의분산 유형별 비율에서 남녀 차이가 나타나지 않았다는 의미임

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

33

구 분중middot고등학생 대학생 직장인 합계

빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율()

전체 보행자(집단보행 포함)

비주의분산 2378 858 1702 658 3840 739 7920 751

주의분산 392 142 884 342 1353 261 2629 249

계 2770 1000 2586 1000 5193 1000 10549 1000

단일 보행자(집단보행 제외)

비주의분산 1322 794 1434 623 3051 696 5807 695

주의분산 343 206 869 377 1333 304 2545 305

계 1665 1000 2303 1000 4384 1000 8352 1000

lt표 4gt 집단별 주의분산 비율

lt그림 3gt 집단별 주의분산 유형별 비율(집단보행 제외)

해 다소 제약이 있었던 것으로 판단된다 단일 보행

자에 한정하여 주의분산 유형을 살펴보면 청각 주

의분산 유형이 230명(671)로 가장 많았고 시각

주의분산 47명(137) 시각+조작 주의분산 25명

(73) 청각+언어 주의분산 및 시청각+조작 주의

분산이 각각 15명(44) 시각+청각 주의분산 11명

(32) 순이었다

대학교 일대에서는 총 2586명을 조사하였으며

이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보

행자는 884명(342)이었다 집단 보행자를 제외하

면 869명으로 전체 단일 보행자 2303명의 377로

집단 간 결과에서는 가장 높은 주의분산 비율을 나

타냈으며 전체 평균에 비해서도 높은 비율을 보였

다 단일 보행자의 주의분산 유형을 살펴보면 청각

주의분산 유형이 609명(701)으로 가장 많았고 시

각 주의분산 81명(93) 시각+조작 주의분산 79명

(91) 시청각+조작 주의분산 43명(50) 시각+청

각 주의분산 30명(35) 청각+언어 주의분산 27명

(31) 순이었다

직장인 활동지역에서는 총 5193명을 조사하였으

며 이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인

보행자는 1353명(261)이었다 집단 보행자를 제외

하면 1333명으로 전체 단일 보행자 4384명의 304

였다 단일 보행자의 주의분산 유형을 살펴보면 청

각 주의분산 유형이 753명(565)으로 가장 많았고

청각+언어 주의분산 202명(152) 시각+조작 주의

분산 132명(99) 시각 주의분산 127명(95) 시청

각+조작 주의분산 74명(56) 시각+청각 주의분산

45명(34) 순이었다 직장인들의 경우 청각 주의분

산 유형이 가장 많았던 점은 다른 집단들과 동일하

였으나 청각+언어 주의분산 즉 통화를 하며 걷는

사람들이 많았던 점이 특징으로 나타났다4 )

교통연구 제23권 제2호

34 2016 6

Ⅳ 보행 중 스마트 기기 사용자 행동특성 분석

1 조사개요

보행 중 스마트 기기 사용시 행동 특성 조사도

비디오 촬영을 통해 수행하였다 이는 횡단보도에

서 횡단하는 보행자의 행동 패턴 조사를 통해 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 주의분산의 영향을

분석하기 위함이었다 주의분산 유형 역시 실태조

사와 마찬가지로 9개 주의분산 행동을 조사한 후 6

개 유형으로 분류하였으며 분석항목은 횡단속도

신호점등 후 횡단시작 간격 횡단 시작시 좌측 주의

여부 횡단중 우측 주의 여부 등 총 4개 항목이었다

분석 방법은 PASW Statistics 180을 사용하여 횡

단속도 및 신호점등 후 횡단시작 간격의 경우 주의

분산 여부에 대해서는 t검증을 실시하였고 주의분

산 유형에 대해서는 분산분석을 실시하였다 또한

횡단 시작시 좌측 주의 여부 및 횡단 중 우측 주의

여부에 대해서는 카이스퀘어 검증을 실시하였다5)

행동특성의 조사는 무신호 일방통행 횡단보도

무신호 왕복 2차로 횡단보도 신호 왕복 2차로 횡단

보도 신호 왕복 4차로 횡단보도 등 총 4가지 유형

의 횡단보도였고 각 유형당 2개 지점씩 총 8개 지

역에서 조사가 수행되었다

2 조사결과

가 전체

전체 조사 인원은 8개 지점에서 총 1865명으로

남성이 817명(438) 여성이 1048명(562)이었다

이 중 음향기기 청취 등 주의분산 보행자는 263명

으로 전체 조사 인원의 141였으나 그룹 보행자

750명을 분석에서 제외하는 경우 236가 주의분산

보행자로 나타났다 이 같은 결과는 전 장에서 수행

한 중고등학교 대학교 등에서의 실태조사 결과

309에 비하면 다소 낮았는데 앞 장의 결과는 보

행 중 스마트 기기 사용이 많은 연령대가 집중된

것에서 기인한 것으로 판단된다

나 행동특성 분석

행동특성 분석은 주의분산 보행자 중 무단횡단

보행자6)를 제외한 213명을 대상으로 수행하였다

또한 비교 집단으로 비주의분산 보행자 역시 주의

분산 보행자의 수에 맞춰 213명을 선정하여 총 분

석대상은 426명이었으며 남성이 193명(453) 여성

이 233명(547)이었다 또한 비교대상은 무작위 표

본 추출(random sampling) 방식으로 선정하였다(lt표

5gt 참조)

구분 남성 여성 합계

비주의분산 102 111 213

주의분산 91 122 213

합계 193 233 426

lt표 5gt 분석대상 분포

1) 횡단속도

횡단속도는 보행 중 스마트 기기 등의 사용으

로 인해 횡단신호를 늦게 인식함으로서 녹색신

호 이내에 보행을 완료하지 못하거나 비주의분

4) 직장인의 경우 학생들에 비해 문자 대화보다는 직접 대화를 하는 경우가 많았던 점은 업무적인 것에도 원인이 있을 것으로 판단된다

5) t 검증 및 분산분석은 평균 비교를 통하여 집단 간 차이를 검증하는 통계분석 기법으로 집단이 두 개일 경우 t 검증을 두 개 이상일 경우에는 분산분석을 사용한다 또한 카이스퀘어 검증은 집단 간 빈도분포를 비교하기 위한 통계분석 기법이다

6) 무단횡단 보행자의 경우 무단횡단으로 인해 횡단 행동에 영향을 미칠 수 있다고 판단되어 분석에서는 제외하였다

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

35

산에 비해 횡단시간이 길어지는지를 확인하고자

수행하였다

먼저 주의분산 여부와 상관없이 녹색신호 시간

내에 안전하게 횡단을 마치지 못한 보행자는 나타

나지 않았다 그러나 횡단속도에 있어서는 주의분

산 보행자의 횡단속도가 131msec로 비주의분산

횡단속도 138msec에 비해 느리게 나타났고 통계

적으로도 유의한 차이를 보였다(t=2157 plt05)(lt표

6gt 참조)

구 분비주의분산 주의분산

t값M7) SD8) M SD

횡단속도(ms)

138 031 131 030 2157

lt표 6gt 주의분산 여부에 따른 횡단속도 분석 결과

주 plt059)

이러한 횡단속도의 차이가 안전에 영향을 미친

다고 단정지을 수는 없다 그러나 보행 중 스마트

기기 사용으로 인한 주의분산 행동이 집중력의 차

이로 나타나 횡단속도가 늦어진다고 판단된다

주의분산 유형에 따른 횡단속도를 비교한 결과에

서도 주의분산 유형에 따른 횡단속도의 차이가 있는

것으로 나타났다(F(6 398)=2684 plt05)(lt표 7gt 참

조) 직접 통화를 의미하는 청각+언어 문자를 통한

대화를 의미하는 시각+조작 음악 등을 청취하면서

문자를 통한 대화를 의미하는 시청각+조작의 경우

가 다른 주의분산 유형에 비해 횡단속도가 전반적으

로 늦어지는 결과를 보였는데 이러한 주의분산 유

형의 특징은 형태는 다르지만 누군가와 대화를 하고

있다는 공통점이 있고 이러한 주의분산 행동이 보행

자의 집중력을 분산시킴으로 인해 보행속도가 늦어

지는 것으로 보인다 또한 이러한 결과는 전술한 선

행연구의 결과와도 일치하는 결과이다

주의분산 여부 및 유형별 비교 결과 나타난 속도

차이는 크지 않은 것으로 보일 수 있으나 보행자가

30m 이상 넓은 도로를 횡단할 경우 주의분산 보행

자가 비주의분산 보행자에 비해 12초 이상 더 소요

되는데 도로교통 상황에서 12초는 간과해서는 안

되는 시간으로 판단된다

2) 녹색신호 점등 후 횡단시작 간격10)

본 분석항목은 신호가 녹색으로 바뀐 이후 보행

자들의 반응시간을 측정하기 위함이었다 녹색 신

호 점등 후 횡단을 시작할 때까지의 시간을 측정한

결과 스마트 기기 등의 사용으로 인해 주의가 분산

된 보행자가 비주의분산 보행자에 비해 횡단 시작

구분비주의분산

청각청각+언어

시각시각+청각

시각+조작

시청각+조작 F값

M SD M SD M SD M SD M SD M SD M SD횡단속도(ms)

138 031 138 034 123 026 136 026 148 042 125 022 132 024 2684

lt표 7gt 주의분산 유형에 따른 횡단속도 분석 결과

주 plt05

7) M 평균

8) SD 표준편차

9) p값이 05 미만일 경우 유의한 것으로 판단

10) 녹색 신호 점등 후 보행자가 횡단 행동을 시작하기까지는 시간을 1100초 단위로 측정하여 비교 분석하였으며 신호가 있는 횡단보도에서 신호 중간에 진입한 중간 진입 보행자 및 신호가 없는 횡단보도는 분석에서 제외하였다

교통연구 제23권 제2호

36 2016 6

간격이 긴 것으로 나타났다(t=-2347 plt05)(lt표 8gt

참조) 즉 주의분산 보행의 경우 신호가 녹색으로

전환되고 출발이 늦었다

구 분비주의분산 주의분산

t값M SD M SD

횡단시작 간격(초)

218 139 265 139 -2347

lt표 8gt 주의분산 여부에 따른 횡단시작 간격

주 plt05

또한 주의분산 유형에 따른 녹색신호 점등 후 횡

단 시작 간격을 비교한 결과 주의분산 유형에 따른

횡단 시작 간격에 차이가 있는 것으로 나타났다(

F(6 186)=4753 plt001)(lt표 9gt 참조) 사후분석 결과

시각 유형의 주의분산 보행자가 비주의분산 및 청각

유형의 주의분산 보행자에 비해 횡단 시작 간격이

긴 것으로 나타났다 횡단 시작이 다른 일반 보행자

에 비해 늦고 앞서 살펴본 것처럼 횡단속도도 느리

다는 점을 감안했을 때 도로상에서 위험에 노출될

가능성이 증가할 것으로 판단된다

3) 횡단 시작 시 좌측 확인

우리나라는 차량이 우측통행을 하기 때문에 횡

단을 시작하는 경우 보행자의 좌측에서 차량이 접

근하고 중앙선을 넘어서는 보행자의 우측에서 차량

이 접근한다 따라서 안전한 보행을 위해서는 횡단

을 시작할 때 죄측의 차량 접근여부를 확인하는 것

이 필요하고 실제 교통안전 교육에서 이러한 내용

을 다루고 있다 따라서 본 분석에서는 보행 중 스

마트 기기 사용으로 인한 주의분산 보행자와 비주

의분산 보행자 간의 횡단 시작 시 좌측 확인 행동

여부를 분석하였다

주의분산 여부에 따른 횡단 시작 시 좌측 주의 여

부를 비교한 결과 주의분산 보행자가 비주의분산 보

행자보다 횡단 시작 시 좌측 확인을 하는 비율이 낮

은 것으로 나타났다(=18227 plt001)(lt표 10gt 참

조) 비주의분산 보행자의 경우 좌측 확인 비율이

577인데 반해서 주의분산 보행자의 경우 좌측 확

인비율이 371로 큰 차이를 보였다

주의분산 유형에 따른 횡단 시작 시 좌측 확인

여부를 비교한 결과 문자 전송 등과 같은 시작+조

작 주의분산 유형에서만 주의분산 보행자가 비주의

구분비주의분산

청각청각+언어

시각시각+청각

시각+조작

시청각+조작 F값

M SD M SD M SD M SD M SD M SD M SD

횡단시작간격(초)

218a 139 192a 120 286ab 132 380b 176 251ab 046 235ab 073 324ab 081 4753

lt표 9gt 주의분산 유형에 따른 횡단시작 간격

주 첨자가 다른 집단은 통계적 차이가 유의 plt001

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

빈도 123 577 90 423 213 1000 79 371 134 629 213 1000 18227

lt표 10gt 횡단 시작시 좌측 주의 여부

주 plt001

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

37

lt표 11gt 주의분산 유형에 따른 좌측 주의 여부11)

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

청각 47 534 41 466 88 1000 41 466 47 534 88 1000 818

청각+언어 27 458 32 542 59 1000 23 390 36 610 59 1000 555

시각 11 458 13 542 24 1000 7 292 17 708 24 1000 1422

시각+조작 15 577 11 423 26 1000 3 115 23 885 26 1000 12235

전체 123 577 90 423 213 1000 79 371 134 629 213 1000 18227

주 plt001

분산 보행자보다 횡단 시작 시 좌측 확인을 하는

비율이 각각 115와 577로 통계적으로 유의하게

낮은 것으로 나타났다(=12235 plt001)(lt표 11gt

참조)

그러나 전반적으로 모든 유형에서 보행 중 음향

기기 등의 사용으로 인하여 횡단 시작 시 좌측을 확

인하는 비율이 비주의분산에 비해 떨어지는 것으로

보이며 주의분산 중 시각+조작 주의분산 유형의 횡

단 시 좌측 확인 비율이 보다 큰 폭으로 떨어졌다

이러한 결과는 운전자가 미처 보행자를 발견하지 못

하거나 신호위반 등 운전자의 위반행위가 나타날 경

우 사고 위험성이 크게 증가할 것으로 판단된다

4) 횡단 중 우측 확인

횡단 시작 시 좌측 확인과 더불어 중앙선을 넘어

서면 우측에서 접근하는 차량의 확인이 안전한 횡

단을 위해 중요한 요인이다 비록 신호에 의해 보호

되는 횡단보도에서의 보행이지만 위반차량은 항시

존재하고 보행자 역시 스스로 직접 확인하는 습관

은 매우 중요하리라 판단된다

주의분산 여부에 따른 횡단 중 우측 확인 여부를

비교한 결과 주의분산 보행자가 비주의분산 보행자

보다 횡단 중 우측 확인을 하는 비율이 낮은 것으

로 나타났다(=7534 plt01)(lt표 12gt 참조)

비주의분산의 우측 확인 비율은 506로 횡단

시작 시 좌측 확인 577에 비해서는 다소 떨어졌

으나 주의가 분산된 보행 중 스마트 기기 사용 보

행자의 우측 확인비율인 353에 비해서는 높았고

통계적으로도 유의한 차이가 있었다

횡단 중 우측 확인 행동에 대하여 주의분산 유형

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

빈도 79 506 77 494 156 1000 55 353 101 647 156 1000 7534

lt표 12gt 횡단 중 우측 주의 여부

주 plt01

11) 주의분산 유형은 총 6가지로 분류하였으나 샘플 수 부족으로 시각+청각 시청각+조작의 경우 분석에서 제외하였다 더불어 시각과 시각+조작 주의분산 행위의 샘플 수가 다소 부족한 점도 본 연구의 한계점으로 지적할 수 있겠다

교통연구 제23권 제2호

38 2016 6

lt표 13gt 주의분산 유형에 따른 우측 주의 여부12)

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

청각 30 492 31 508 61 1000 22 361 39 639 61 1000 2145

청각+언어 26 619 16 381 42 1000 22 524 20 476 42 1000 778

시각 10 556 8 444 18 1000 4 222 14 778 18 1000 4208

시각+조작 14 636 8 364 22 1000 5 227 17 773 22 1000 7503

전체 79 506 77 494 156 1000 55 353 101 647 156 1000 7534

주 plt01 plt05

별로 구분하여 차이를 확인한 결과 기사 검색 등과

같은 시각 주의분산 유형(=4208 plt05)과 문자

전송 등과 같은 시각+조작 주의분산 유형(=7503

plt01) 등과 같이 시각적 주의분산이 일어나는 행동

에서 비주의분산 보행자보다 횡단 중 우측 주의를

하는 비율이 통계적으로 유의하게 낮게 나타났으며

이러한 결과는 횡단 전 좌측 확인 행동과 유사한 패

턴으로 보인다(lt표 13gt 참조)

Ⅴ 결론 및 논의점

우리나라는 보행교통사고의 비율이 매우 높다

이로 인해 최근에는 보행자 교통사고 감소를 위한

정책적 관심이 높아지고 있는 상황이다 그러나 최

근에는 보행 중 스마트 기기를 사용하는 보행자들

이 늘어남으로 인해 보행사고의 위험성이 보다 높

아지고 있어 문제로 지적되고 있다 이와 같은 이유

로 본 연구에서는 보행 중 스마트 기기 사용으로

인한 주의분산의 위험성에 대한 조사연구를 수행하

였다

먼저 보행 중 스마트 기기 사용실태를 현장에서

살펴보았다 스마트 기기에 대한 주의분산 유형은

청각 청각+언어 시각 시각+청각 시각+조작 시

청각+조작의 총 6개 유형이었으며 이러한 주의분

산 보행자의 비율은 249였다 이 가운데 청각 주

의분산 비율 즉 이어폰이나 헤드폰을 끼고 보행하

는 사람들의 비율이 626로 가장 높았고 기사 검

색 등을 의미하는 시각 주의분산의 비율이 100로

두 번째로 높았다 이어서 청각+언어 주의분산 비

율이 96 시각+조작의 비율이 93 시청각+조작

의 비율이 52 시각+청각의 비율이 34의 순이

었다

주의분산 보행비율을 중고생 대학생 직장인으

로 구분하여 살펴보면 중고생의 경우 206 대학

생은 377 직장인은 304로 집단간 차이가 있었

다 또한 주의분산 유형별로 구분한 결과 청각적 주

의분산 유형이 가장 높은 비율을 차지하고 있다는

점은 동일한 결과였으나 직장인 집단의 경우 통화

를 의미하는 청각+언어의 비중이 높았던 반면 중

고생과 대학생의 경우 청각 주의분산에 이어 시각

적 주의분산의 비중이 두 번째로 높게 나타난 점이

특징이다

실태조사와 더불어 스마트 기기 사용으로 인한

12) 주의분산 유형은 총 6가지로 분류하였으나 샘플 수 부족으로 시각+청각 시청각+조작의 경우 분석에서 제외하였다 더불어 시각과 시각+조작의 주의분산 행위의 샘플 수가 다소 부족한 점도 한계점으로 지적할 수 있겠다

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

39

주의분산 보행의 위험성을 알아보기 위해 실제 횡

단보도 상에서 비디오 촬영을 통해 비주의분산 보

행과의 차이를 비교 분석하였다 분석항목은 횡단

속도 녹색신호 점등 후 횡단시작 간격 횡단 시작

시 좌측 확인 횡단 중 우측 확인의 4가지 항목이었

다 이러한 항목에 대한 설정은 보행 중 주의분산

행동으로 인해 어떤 자극에 대한 반응시간에 차이

가 있는지와 안전을 위해 필요한 행동 등을 하는지

여부에 대해 분석하기 위함이었다

분석결과 주의분산 보행은 비주의분산 보행에

비해 횡단속도는 늦었고 신호 변경에 따른 반응시

간도 늦어졌으며 횡단 시 필요한 좌우 확인과 같

은 안전한 행동을 하는 비율이 현저히 떨어지는 것

으로 나타났다 즉 보행 중 스마트 기기 등을 사용

하면서 보행하는 것은 그렇지 않은 경우에 비해 도

로에서 발생할 수 있는 돌발적인 상황에 반응하는

시간도 늦어질 수 있으며 대처를 전혀 하지 못할

가능성도 상존하고 있음을 의미한다 본 연구에서

결과를 제시하지는 않았지만 의식조사에서도 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 위험성을 높이 평가

하고 있었고 실제 사고로 이어진 경험도 있음을 확

인하였다 그러나 실제 보행 중 이러한 주의분산 보

행이 적지 않게 일어나고 있다는 점이 보다 큰 문

제로 여겨진다

결론적으로 보행 중에 스마트 기기의 사용은 보

행자의 주의를 분산시키고 교통안전에 부정적인 결

과를 초래할 수 있음을 시사하고 있다 실제 사고를

경험한 보행자도 있었고 위험할 것이라는 의견이

다수를 차지하였으며 보행패턴 분석 결과에서도

이러한 결과들이 일관되게 도출되는 것으로 나타났

다 그러나 실제로 도로상에서 주의분산 보행은 매

우 만연해 있는 것이 현실이다 따라서 주의분산 보

행의 위험성에 대해 홍보 및 교육 등을 통해 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 주의분산 보행의 위

험성을 적극적으로 알릴 필요성이 있을 것으로 보

이며 이러한 교육 및 홍보는 스마트 기기를 사용하

는 보행자뿐 아니라 운전자들에게도 병행되어야 할

것으로 판단된다 왜냐하면 도로에서 상대적으로

약자인 보행자에 대한 운전자의 주의 의무도 필요

하기 때문이다

참고문헌

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교통연구 제23권 제2호 pp41-51

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

장재민 김태형

An Analysis of Sociodemographic Variables in Association with Automobile Mode Choice for Tourist Travel

Jang Jae-Min (Researcher Korea Research Institute for Human Settlements)

Gim Tae-Hyoung Tommy (Assistant Professor Seoul National University)

Ⅰ 서론

1 연구의 배경 및 목적2 연구내용 및 방법

Ⅱ 선행연구의 고찰

1 이론 고찰2 선행연구 검토

Ⅲ 자료 및 추정결과

1 기초통계분석2 결과분석

Ⅳ 결론 및 향후 연구과제

1 결론2 향후 연구과제

2015년 12월 18일 접수 2016년 5월 18일 최종수정 2016년 6월 21일 게재확정

국토연구원 국토인프라연구본부 연구원(주저자) 서울대학교 환경대학원 환경계획학과 조교수(교신저자)

Abstract

근무환경이 주 5일제로 변화된 데에 힘입어 관광(여가)활동에 대한 관심이 지속적으로 증가하

고 있다 관광지 접근을 위해서는 교통수단 선택이 필요한데 관광활동 다양화에 따라 접근 교통수

단도 다양해지고 있다 그러나 관광지의 경우 특정 계절과 특정 요일에 집중되는 교통특성인 만큼

관광지 접근 도로 확장 및 접근 교통수단 도입 등은 예산 부족과 도입타당성이 낮아 어려운 형편이

다 따라서 관광목적통행의 승용차 수단 선택자를 대중교통수단으로 전환하는 것이 바람직할 수

있으며 이를 위해서는 승용차를 이용하는 관광여행객에 대한 행태분석이 필요하다 이를 목적으로

2014년 국민여행실태조사 자료를 기반으로 이항로지스틱 회귀분석을 시행하였다 분석결과 XY-

표준화계수를 기준으로 동행자 관련 변수의 영향력이 가장 크게 나타났으며 구체적으로 동행자

특성(유아 및 부모 동반 여부) 및 동행자수(관광통행의 비용)가 중요한 것으로 파악되었다 본 연구

의 결과를 토대로 승용차 이용률이 낮은 집단을 염두에 두고 이들의 필요를 우선 고려한 교통수단

과 정책을 도입함으로써 전환수요를 발생시키는 것이 효과적인 접근이 될 수 있다

주제어 관광통행 승용차수단 개별통행특성 이항로지스틱 회귀분석 XY-표준화계수

Owing to the introduction of the five-day work week in Korea peoplersquos interest in leisure

activities continues to increase While an arrival to activity venues requires a choice of travel

modes an increasing variety of activities makes the possible travel modes highly diverse

However tourist attractions are crowded on particular seasons and days and the expansion of

access roads and introduction of the access transportation modes are rather difficult because of

budget limitations and low feasibility As such shifting the mode from private cars to public

transit appears desirable which raises the need to examine the behavior of tourists who select a

private car as their preferred mode This study analyzes data of the 2014 Korea Tourism Survey

through binary logistic regression analysis According to XY-standardized coefficients results

show a travel companion-related variable (whether accompanied by children or parents) was the

strongest An additional significant variable was based on the travel budget Based on the results

of this study an introduction of customized transportation modes and policies flexible to the

needs of those who show low private car use rates would be an effective approach that brings

about modal shift

Keywords Tourist Travel Automobile Mode Individual Traffic Characteristics Binary Logistic Regression XY-Standardized Coefficient

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

43

Ⅰ 서론

1 연구의 배경 및 목적

국내 근로자의 근무환경이 주5일제로 변화되었

으며 대체휴일의 확대 경제수준 향상 삶의 질 개

선 등으로 여가활동에 대한 관심은 지속적으로 상

승하고 있다 국내 관광의 연간 여행일수는 2014년

기준 903일로 2011년 대비 35 이상 증가하였고

관광사업체 현황도 여행업은 32 관광숙박업 24

의 성장률을 보이고 있다(문화체육관광부 통계

2014) 이처럼 관광에 대한 관심이 높아지는 만큼 관

광지 접근교통수단에도 관심은 증가되고 있다 이

는 관광지 활성화를 위한 관광정책 수립 시 교통측

면을 고려한 종합적인 정책 수립이 무엇보다 중요

함을 말하고 있다(이병주 2008) 국내관광지의 접근

수단 분포를 살펴보면 자가용 458 전세관광버스

247 기타 149 고속시외버스 92 철도 54

를 차지하고 있으며 자가용의 비중이 가장 높게 나

타나고 있다(국민여행실태조사 2014)

관광교통의 경우 특정 계절과 특정 요일에 집중

되는 만큼 관광지 도로 용량 확장 및 접근 교통수단

의 개선이 시급하다는 목소리가 높다 그러나 국가

의 예산 부족과 경제적 타당성이 낮아 도입 가능성

은 적지만 그렇다고 혼잡한 교통상황을 그냥 지켜

볼 수 없다 이러한 문제점 개선을 위해 정부는 관

광교통에 대한 대중교통수단 분담률을 늘리고자 대

중교통 접근성 및 서비스 개선을 위해 노력하고 있

다 하지만 관광교통은 개인의 사회 경제적 특성에

따라 통행행태가 다른 만큼 대중교통을 이용하고

싶지만 불가피하게 승용차를 선택하는 이용자도 많

을 것으로 생각된다 정부도 이용자의 입장에서 승

용차를 택할 수밖에 없거나 또는 대중교통을 택할

수 없는 개인특성을 고려한 뒤 대중교통 전환수요

에 대한 전략방안을 모색할 필요가 있다 본 연구는

관광교통에서 승용차 이용자를 대상으로 사회경제

적 특성 분석을 통해 승용차를 줄이고 대중교통 이

용율 개선을 위한 정책적 시사점을 제시하는데 목

적이 있다

2 연구내용 및 방법

본 연구의 목적은 관광 통행 시 승용차를 선택한

이용자의 사회 경제적 특성 분석을 통해 승용차를

줄이기 위한 방안으로 매년 문화체육관광부가 발간

하는 2014년 국민여행실태조사의 자료를 바탕으로

분석할 것이다 본 조사의 지리적 범위는 제주시를

포함한 전국 16개 시도 거주 국민을 대상으로 시

행하였으며 응답자 수는 6537명의 샘플수를 확보하

였다

관광교통의 관심도에 따라 이해도를 높이기 위

해 전반적인 현황분석 및 기초통계 분석을 시행할

것이며 이러한 특성 분석을 토대로 국내관광여행의

경험자 가운데 승용차를 이용한 응답자를 구분하여

사회적 경제적 인구적 특성에 따른 행태변화를 분

석하고자 한다

통행수단형태를 분석하는 방법은 크게 두 가지

로 구분된다 지역의 평균적인 행태를 바탕으로 분

석하는 집계모형이 하나이고 다른 하나는 교통수단

선택 행동을 파악하기 위한 것으로서 개인의 의사

결정행동을 바탕으로 분석하는 개별행태 모형이 그

것이다 본 연구는 개인별 특성이 반영된 개별행태

모형을 사용할 것이며 기초통계의 타당성을 검증

하기 위해 이항로지스틱 회귀분석을 실시할 것이다

논문의 나머지 순서는 다음과 같다 다음 절에서는

선행연구와 이론을 고찰하고 기초통계 및 연구방법

론을 제시한다 이어 이항로지스틱 회귀분석을 활

용하여 통행행태를 분석하고 마지막으로 이를 토

대로 결론 및 시사점을 도출한다

교통연구 제23권 제2호

44 2016 6

Ⅱ 선행연구의 고찰

1 이론 고찰

교통분야에서 통행수단선택에 영향을 미치는 요

인들을 파악할 때 대체로 고려하는 변수들이 있다

먼저 개인의 연령 소득 직업 등과 같은 개인의 사

회middot경제적 특성에 따라서 교통수단 선택이 상이하며

일반적으로 직장인과 승용차보유대수가 많을수록

자가용을 선택할 확률이 높아진다(황정훈 외 2015)

성현곤(2014)에 따르면 통행거리에 따라 교통수

단이 상이하게 나타나는데 통행거리가 증가할 경

우 승용차보다 고속철도를 선택할 확률이 높아진다

통행시간을 차내 시간(탑승시간)과 차외 시간(접

근시간)으로 구분하여 시간가치를 적용한 분석도

나타난다 연구결과 차외시간에 따라 교통수단 선

택이 상이한 것으로 나타났다(배영석 1995)

토지이용패턴도 개인의 통행수단 선택에 영향을

미치는데 직장과 주거밀도가 높은 지역일수록 대

중교통수단에 대한 의존도가 높은 편이다(전명진

1997) 또한 개발밀도와 토지이용의 혼합도가 높을

수록 승용차에 대한 의존도가 줄어드는 것으로 나

타난다(성현곤 외 2006)

이처럼 통행자 개인의 사회 경제적 특성이나 교

통서비스의 질 출발지 및 도착지의 토지이용 특성

통행목적 및 통행거리 등에 따라 통행수단 선택은

상이하게 나타나고 있다

본 연구는 교통수단 행동은 수단이용자의 의사

결정에 의한다는 개별행태적인 접근법을 이용하여

교통수단선택 모형을 구축하였다 개별행태적인 교

통수단선택 모형을 구축하는데 있어서는 효용 최대

화의 이론을 바탕으로 로지스틱 형태의 모형이 이

용되며 본 연구는 표준화 계수를 통해 인구사회적

변인들 중 어느 것이 보다 수단 선택에 강한 영향을

미치는지 비교할 수 있는 이항로지스틱 회귀모형을

사용할 것이다

2 선행연구 검토

자가용 승용차의 가구 그룹별 통행특성 차이에

관한 연구(주진호 2014)는 자가용 승용차의 통행특

성이 가구 그룹별로 어떠한 행태를 보이는지에 대한

연구로 주중과 주말 수도권과 비수도권 남성과 여성

출퇴근시간과 기타 시간 일상목적과 비일상목적으

로 나누어 통행행태에 차이가 있는지를 분석하였다

그 결과 주말통행 수도권 남성 기타 시간 일상목

적에서 통행거리 및 통행시간이 긴 것으로 나타났으

며 이는 교통의 측면에서도 개인의 통행특성이 반영

된 연구가 진행되어야 함을 시사하고 있다

서울시 주말 통행특성 분석 연구(추상호 2012)에

서는 주말 통행수요 예측이나 교통정책 수립 측면

에서 주말통행의 영향요인을 분석을 하는 것이 필

수적이라고 말하고 있다 본 연구결과 각 요일별 통

행특성은 상이하며 개인의 성별 직업 소득 가구차

량유무 미취학 아동수 등의 영향으로 평일과 주말

이 다른 것으로 분석되었다 이는 주5일 근무제 정

책에 따라 주말통행에 변화가 나타났으며 주말 특

성이 반영된 교통량 수요예측 및 정책 반영이 필요

함을 시사하고 있다

농촌지역 노령인구의 통행패턴 분석(노시학 2013)

에서는 농촌지역의 통행특성 분석을 통해 농촌지역

에 거주하는 지역주민의 사회적 특성이 반영된 교

통정책 및 교통수단 등의 반영 필요성을 시사하고

있다 노인의 신체적 경제적 사회적 배경 등에 따

라 통행패턴은 상이하였으며 자가용 이용 정도는

노인들의 이동 과정에 큰 영향을 미치고 있다 하지

만 노인들은 자가용 소유 능력이 적으며 농촌은 버

스를 중심으로 대중교통체계가 이루어지고 있음을

강조하고 있다

생활시간 데이터를 활용한 수도권 맞벌이 가구

의 성별 생활시간 및 이동수단 차이 분석(권기현

2014)에서는 수도권에 거주하는 맞벌이 가구의 목적

별 생활시간 특성 및 통행수단 선택 패턴을 분석하

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

45

는 것을 목적으로 하고 있다 본 연구 결과 통근 시

남편은 자가용 의존도가 높은 반면 아내는 도보와

대중교통의 의존도가 높은 것으로 분석되었다 또

한 가사 목적을 위한 통행 시 남녀 모두 자가용의

경우 30분 이내 도보의 경우 20분 내외로 통근 통

행보다 짧은 통행을 하는 것으로 나타났다

관광객의 사회 경제적 특성에 따른 관광교통수

단 선택 및 관광행태(정은혜 2007)에서는 관광객들

의 사회 경제적 계층에 따라 관광교통수단의 선택

이 상이함을 시사하고 있다 즉 연령 성별 학력

월평균소득과 가구소득 직업 자가용 보유 여부 휴

가일수 등과 같은 사회 경제적 특성에 따라 관광교

통수단 선택에 있어 차별성을 나타내며 이는 관광

행태와도 연관성이 있음을 보이고 있다

장거리 대중교통이용객의 통행특성에 관한 연구

(김중혁 2011)에서는 장거리 이동객들의 대중교통

수단 선택기준과 통행특성을 관찰하여 KTX와 고속

버스 간의 전략적 시사점을 제시하고 있다 KTX는

요금을 인하하고 고속버스는 운행속도를 증가시켜

장거리 대중교통 간의 경쟁력을 강화시켜야 함을

시사하고 있다

한middot일간 국제관광행태 분석 및 자가용 선호모형

구축(남궁문 2007)에서는 한 일 국제관광의 장애요

인으로 비용과 교통시스템이 영향요인인 것으로 분

석되었으며 자가용 선호모형에서는 응답자의 여행

목적 및 AH(Asian Highway) 이용효과 직업 가족형

태에 따라 상이한 것으로 나타났다

국민여행실태조사를 이용한 선행연구로는 1인

가구의 관광 참여 행동에 관한 연구(송완구 2015)가

있는데 동 연구는 1인 가구가 다인 가구에 비해 여

행을 더 많이 다니고 더 오래 다니며 더 많은 비용

을 쓰는 집단이라는 점을 밝히고 1인 가구 내의 군

집화와 시장세분화의 가능성을 제시하였다

이와 더불어 숙박관광수요를 결정하는 요인을 분

석한 연구(권영현 2013)에 따르면 남성에 비해 여성

의 숙박 확률이 높지만 시간거리 150분 이후부터는

남성의 숙박 증가율이 여성보다 크게 나타났다 연

령 측면에서 30대는 유아 자녀 동반으로 60대 이상

숙박관광자는 건강 및 체력 등으로 인해 이동거리가

타 연령대에 비해 현저히 낮은 것으로 드러났다

이처럼 승용차 수단선택 및 통행특성에 대해 다양

한 분야의 연구가 진행되고 있으나 관광통행 목적 시

승용차 선택요인에 대한 연구는 다소 미흡한 편이다

본 연구는 관광목적통행의 승용차 선택에 따른 요인

분석을 통해 정책적 시사점을 제시하고자 한다

Ⅲ 자료 및 추정결과

1 기초통계분석

본 연구의 분석자료는 문화체육관광부에서 시행

한 2014년 국민여행실태조사 자료를 대상으로 분석

하였으며 다단계 층화확률비례계통추출법을 사용

하여 총 5600명의 응답자수를 기준으로 온라인 및

방문면접 등으로 조사를 시행하였다 조사 표본수

는 권역별(16개 시군구) 성별(남 녀) 연령별(10대~

60대 이상)로 고르게 분포하여 선별하였다 본 조사

결과를 lt표 1gt과 같이 승용차를 선택한 이용자를

대상으로 사회 경제적(연령대 소득수준 여행 동반

자수 직업 혼인특성 여행 총비용 등) 특성에 따라

승용차 이용자가 타 수단 대비 어떠한 성향을 갖는

지를 연구하고자 한다

lt표 1gt 승용차 수단 선택에 따른 사회경제적 구분

구분 내용

연령대 10대 이하~80대 이상

소득수준 200만 원 이하~600만 원 이상

여행동반자수 개인~동반 5인 이상

직업 직장 학생 주부 등

혼인특성 미혼 이별 기혼 사별 등

여행비용 총비용(교통+기타 비용 포함)

교통연구 제23권 제2호

46 2016 6

연령대에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면 10~

20대의 경우 철도 및 버스(고속시외) 30~50대는 자

가용 60대 이상은 버스(전세관광) 비중이 높은 것

으로 나타났다 이는 10~20대의 경우 소득수준이 낮

아 대중교통을 선호하며 30~50대는 동행자 특성의

영향을 높게 받으며 60대 이상은 단체여행객비중이

높기 때문인 것으로 판단된다

lt표 2gt 연령대에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분10대이하

20대 30대 40대 50대 60대 70대80대이상

자가용승객 32 357 392 501 629 371 208 76

비율 16 57 86 72 60 43 30 38

철도승객 27 98 26 31 42 26 32 23

비율 14 16 6 4 4 3 5 12

버스

고속시외

승객 77 137 17 25 59 92 91 15

비율 39 22 4 4 6 11 13 8

전세관광

승객 61 30 22 137 320 369 356 85

비율 31 5 5 20 30 43 52 43

합계승객 197 622 457 694 1050 858 687 199

비율 100 100 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

lt표 3gt 소득수준에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분200만 원

이하200~

400만 원400~

600만 원600만 원

이상

자가용승객 518 880 766 402

비율 39 59 60 61

철도승객 68 106 86 45

비율 5 7 7 7

버스

고속시외

승객 160 124 167 62

비율 12 8 13 9

전세관광

승객 595 376 263 147

비율 44 25 21 22

합계승객 1341 1486 1282 656

비율 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

소득수준에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면

소득이 증가될수록 자가용 비중이 높아지나 400만

원 이상부터는 상승률이 다소 완만해 지는 현상이

나타났다 저소득자는 버스의 수단 선택률이 높았

으며 철도의 경우 KTX(고소득)와 일반철도(저소득)

로 구분되는 만큼 중립적인 특성을 보이고 있다

여행 동반자수에 따른 교통수단 분담률을 살펴

보면 개인의 경우 버스(고속시외) 및 철도 비중

이 높았으며 동반 1~3인의 경우 자가용 단체(동

반 5인 이상)의 경우 버스(전세관광) 비중이 높게

나타났다 이는 개인의 경우 승용차 운영비용이

상대적으로 높아 이용률이 낮으며 동반 1~3인의

경우 동행자 특성에 영향을 받을 확률이 높고 5

인 이상은 단체여행객 비중이 높기 때문인 것으로

판단된다

lt표 4gt 여행 동반자수에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 개인동반1인

동반2인

동반3인

동반4인

동반5인이상(단체)

자가용승객 169 369 341 645 370 672

비율 47 68 70 80 81 32

철도승객 38 68 50 55 22 72

비율 11 13 10 7 5 3

버스

고속시외

승객 133 98 71 75 36 100

비율 37 18 15 9 8 5

전세관광

승객 21 9 22 31 26 1272

비율 6 2 5 4 6 60

합계승객 361 544 484 806 454 2116

비율 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

직업에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면 사무

기술직은 자가용 이용이 높았으며 가정주부 및 농

어업은 버스(전세관광) 학생은 철도 및 버스(고속

시외) 비중이 높은 것으로 나타났다

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

47

lt표 5gt 직업에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 학생가정주부

사무직 기술직 농어업 기타

자가용승객 180 549 1206 146 163 322

비율 34 50 70 74 33 45

철도승객 97 55 91 2 10 50

비율 18 5 5 1 2 7

버스

고속시외

승객 169 103 101 20 51 69

비율 32 9 6 10 10 10

전세관광

승객 84 399 326 29 266 277

비율 16 36 19 15 54 39

합계승객 530 1106 1724 197 490 718

비율 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

혼인 특성에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면

미혼 이별의 경우 자가용 비중이 높았으며 사별 기

혼의 경우 전세관광버스 비중이 높게 나타났다1)

lt표 6gt 혼인 특성에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 미혼 이별 사별 기혼

자가용승객 75 79 47 930

비율 83 71 67 63

철도승객 2 6 6 59

비율 2 5 9 4

버스

고속시외

승객 3 8 3 70

비율 3 7 4 5

전세관광

승객 10 19 14 419

비율 11 17 20 28

합계승객 90 112 70 1478

비율 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

각 교통수단 선택에 따른 1인당 총비용(교통수단

별 통행비용에 숙박 및 기타 비용을 포함한 비용)은

항공기 선박 철도 자가용 순으로 나타났으며 자가

lt표 7gt 교통수단 선택에 따른 소요비용 및 동반인원단위 명

비용 통행당(원)평균 동반 인원(원)

숙박통행비중()

인당(원)

항공기 690133 235 390 293183

선박 383790 302 528 127131

철도 218191 195 967 111883

자가용 176020 200 857 87828

렌트 169713 272 65 62319

고속시외 115768 188 415 61735

자전거 105625 188 171 56333

기타 119130 240 406 49684

지하철 46784 196 250 23869

전세관광 87047 378 282 23057

자료 2014년 서울서베이

용은 철도와 버스의 중간 정도 비용이 나타났다 이

는 교통수단의 특성별 요금 외에 숙박여행의 비중

이 높게 작용함을 의미하는 것으로 볼 수 있다

2 결과분석

본 연구는 전체 응답자(n = 5600명)로 하여금 기

타 교통수단 대신에 자가용을 선택하도록 하는 특

징을 밝히는 데 목적을 두었다 분석기법으로는 수

단선택 변수의 데이터 포맷이 연속형이 아닌 이산

형으로 나타나 로지스틱 회귀분석을 사용하였는데

특히 자가용과 기타 교통수단을 경쟁재로 파악하

여 lsquo이항rsquo 로지스틱 회귀모형을 추정하였다 한편

로지스틱 회귀분석은 lt표 2gt~lt표 7gt의 결과가 타

당한지 점검하는 차원에서 실시된 것이다 위에서

인구사회적 변인과 승용차 이용여부 간 관계를 카

이제곱 독립성 검정 등 교차분석으로 분석할 수도

있지만 이 경우 다른 외생변수의 통제가 이루어지

지 않으므로 두 변수 간에 허위적 관계(spurious

1) 단 기혼의 사례수가 상대적으로 많아 이를 주의하여 해석할 필요가 있다

교통연구 제23권 제2호

48 2016 6

종속변수 수단선택(0=기타 1=자가용)

계수 SE Z p ORY-표준화

계수XY-표준화

계수VIF

(기준=남성) 여성 -1019 0079 -1287 0000 0361 -0307 -0150 136

연령(10세 단위) -0019 0003 -658 0000 0981 -0006 -0108 282

가구원수 -0083 0032 -263 0008 0920 -0025 -0034 175

(기준=독신) 기혼 0042 0084 050 0615 1043 0013 0006 159

가구소득(백만원) 0110 0017 645 0000 1116 0033 0079 150

(기준=은퇴무직)

자유직 전문직 0730 0175 417 0000 2075 0220 0053 162

사무직 0249 0142 176 0079 1283 0075 0027 251

저숙련 0318 0119 267 0008 1374 0096 0044 276

주부 0415 0131 316 0002 1514 0125 0053 295

학생 -1901 0176 -1081 0000 0149 -0573 -0189 327

총비용(백만원) -0171 0089 -194 0053 1000 0842 -0019 101

동반자수 1039 0115 906 0000 2827 0313 0345 287

(상수) 0414 0308 134 0179 1513

주 1) n=5600 LR chi2(13)=2035306(p=0000) 의사 R2=0264(수정 의사 R2=0260) Cox-Snell R2=0305(Nagelkerke R2=0407) 카운트 R2=0743(수정 카운트 R2=0440)

2) 관측 SD=0498(잠재 SD=3319)

lt표 8gt 교통수단 선택에 관한 이항 로지스틱 회귀분석 기타(기준 카테고리) 대 자가용

relationship)가 나타난 것이 아닌지를 확인할 수가

없다 더불어 이항 로지스틱 회귀분석은 다항 로지

스틱 회귀분석에 비해서도 표준화 회귀계수를 구할

수 있다는 장점이 있다2) 따라서 교차분석이나 다

항 로지스틱 회귀분석과 달리 표준화 계수를 통해

측정단위가 서로 다른 인구사회적 변인들 중 어느

것이 보다 수단선택에 강한 영향을 미치는지 비교

할 수가 있다

데이터 분석에 앞서 독립변수(공변량)는 아래와

같이 재처리되었다 먼저 혼인상태는 미혼 사별 이

혼을 하나로 묶어 독신을 기준 카테고리로 놓고 기

혼자의 특성을 보는 것으로 하였다 직업은 소분류

16개 카테고리를 대분류 6개로 묶고 은퇴무직자에

대해 나머지 직군이 어떠한 차이를 보이는지 분석

하였다3) 총비용은 lsquo원rsquo 단위로 조사됐으나 이 원값

을 사용하는 경우 계수와 승산비의 값이 적어져 백

만 원 단위로 변환하였다 가구소득은 백만 원 단위

로 측정되어 이를 그대로 이용하였고 연령도 10세

단위로 측정되어 이를 사용하였다 성별은 남성을

기준 카테고리로 보고 여성이 어떤 특성을 나타내

는지(여성=1) 살펴보았다 가구원수와 동반자수는

명 단위로 측정되었다 lt표 8gt에서처럼 VIF를 기준

으로 설명변수 간 다중공선성은 문제가 되지 않는

것으로 나타났으며 SE를 살펴보면 소표본 편향

(small sample bias) 분리 편향(separation bias) 등도 문

제가 없는 것으로 확인되었다

분석결과 lt표 8gt에 보이는 것과 같이 혼인상태

만 제외하고 모든 변수가 90 신뢰수준에서 유의한

2) 주의할 점으로 과거 많은 연구들이 우도비(odds ratio)를 표준화 계수처럼 다루는 오류를 범하였다 한편 표준화 계수는 SPSS를 비롯한 몇몇 범용 소프트웨어에서는 도출되지 않는다

3) 통계청의 한국고용직업분류표에 따라 자유직전문직 사무직 저숙련 주부 학생으로 무직까지 총 6개 카테고리로 재구분하고 무직에 대해 각각의 직군에서 수단선택에 어떠한 차이를 보이는지 확인하였다

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

49

것으로 나타났다 즉 여성일수록 연령이 높을수록

가족수가 많을수록 학생일수록 여행 총비용이 높

을수록 자가용 대신 다른 교통수단을 이용하는 것

으로 나타났다

반대로 소득수준이 높을수록 동반 일행수가 많

을수록 자가용을 이용하는 경향이 나타났다 직업

적 특성은 은퇴무직자에 비해 직업이 있는 경우

즉 자유직전문직 사무직 저숙련직 그리고 주부가

자가용을 이용할 가능성이 높은 것으로 나타났다

회귀모형 방정식은 다음과 같다

hat_ln(p1-p)=0414-1019 여성D-0019 연령

(년)-0083 가구원수(명)+0042 기혼D+0110 가

구소득(백만원)+0730 자유직 전문직D+0249

사무직D+0318 저숙련D+0415 주부D-1901

학생D-0171 총비용(백만원)+1039 동반자수(명)

여기서

p=자가용을 선택할 확률(더미화 방법 등 변수

정의 및 단위는 lt표 8gt 참조)

D=더미변수

변수의 영향력은 Y-표준화계수 또는 XY-표준화

계수로 확인할 수 있다 로지스틱 회귀모형의 변수

들이 단위가 다르기 때문에 영향력을 판단하는 데

에는 표준화 계수가 보다 정확한 의미를 부여한다

우선 관광객 일행수가 가장 결정적인 영향을 미치

는 변수였으며 다음으로는 학생 여부 성별 연령순

으로 중요한 것으로 나타났다4)

한편 본 연구에서 고려한 변수들이 전반적으로

교통수단 선택을 설명하는 정도는 그다지 크지는

않았다 모형 자체는 lt표 8gt의 주에서 보이는 것처

럼 우도비 카이제곱값이 2035(p=0000)으로 도출 전

반적으로 유의하였지만 맥패든(McFadden)의 의사 R2

은 0264이었으며 특히 우리나라를 비롯한 아시아

권에서 많이 참조하는 내젤커키(Nagelkerke) R2은

0407로 도출되었다 이는 기존에 관광 또는 여가통

행을 다룬 연구들에서 02 정도로 나타난 것과 비교

하면 비슷하거나 다소 높은 수준이다(Gim 2011) 일

반적으로 여가나 관광 통행을 분석한 모형의 설명

력이 낮게 나타나는 이유는 통근 통학 업무 등 의

무통행(mandatory travel)에 비해서 구조화되어 있지

않은 통행이기 때문이다

이는 링크 검정(link test)을 통해서도 모형의 우수

성을 확인해 볼 수 있다 lt표 9gt는 링크 검정의 결

과인데(_hat은 유의하고 _hat2는 비유의해야 함) 보

이는 것처럼 _hat2가 유의하므로 ldquo모형에 누락된 변

수가 없다rdquo고는 말할 수 없다5) 주의할 점으로서

본 연구는 수단선택에 대한 lsquo예측모형rsquo을 개발하는

데 목적이 있지 않고 사회경제적 변인들이 수단선

택에 유의한 영향을 미치는지 lsquo설명rsquo하는 데에 초점

을 둔 것이다 그렇지만 링크 검정의 결과를 토대

로 향후 연구는 본 연구에서 다룬 변수 외에 어떠한

변수들이 관광통행에서 자가용을 선택하도록 하는

지 등 다각도로 분석할 필요가 있다

구분 계수 SE Z p

_hat 1008 0030 3329 0000

_hat2 0010 0001 1057 0000

(상수) -0012 0032 -037 0713

lt표 9gt 링크 검정

4) 관광 일행수와 가족수가 유사한 영향을 나타내지는 않았다 가족수에 상관없이 일행수는 동반자 1명에서 영향력이 가장 높게 나타났다

5) 한편 링크 검정 자체는 모형의 전반적 설명력을 나타내는데 이용하기보다는 추후 연구를 위해 변수 누락 여부를 통계적으로 확인하는 작업에 사용한다 모형 설명력은 lt표 9gt의 의사 R2을 참조하는 것이 보다 타당하다

교통연구 제23권 제2호

50 2016 6

Ⅳ 결론 및 향후 연구과제

1 결론

본 연구는 문화체육관광부에서 시행한 2014년 국

민여행실태조사 자료를 바탕으로 관광목적통행의

교통수단으로서 승용차를 선택한 이용자의 사회 경제적 특성을 분석하는 데 목적을 두었다 구체적

으로 개인의 특성으로서 성별 연령 가구원수 직업

소요비용 소득수준 혼인특성 동반자수를 독립변

수로 고려하였고 이들이 자가용 또는 기타(자가용

이외)를 선택하는 데 어떻게 영향을 미치는지 이항

로지스틱 회귀모형으로 분석하였다

분석결과 소득수준이 높을수록 승용차 이용률이

증가하는 경향을 보였다 소득수준은 승용차 보유

여부를 가름하는 변수로서 이와 같은 결과는 기존

연구와 유사한 것으로 볼 수 있다 또한 직업을 가

진 이들과 주부가 승용차 이용확률이 높았으며 특

히 동반자수가 가장 결정적인 영향을 미치는 것으

로 나타났다 한편 동반자수가 많다고 가구원수가

많은 것을 의미하지 않는데 회귀모형에 의하면 가

족수는 승용차 이용 가능성에 대해 부의 영향을 보

인 반면 동반자수는 긍정적 영향을 미쳤다 이러한

결과는 가족수가 아니라 동반자 특성(유아 및 부모

동반 등) 및 동반자수가 자가용 경제성을 결정하기

때문인 것으로 판단된다

lt표 10gt은 연구결과를 종합한 것으로서 여기서

승용차 이용률이 높은 집단에 속하는 이들의 경우

에는 양질의 경쟁력 있는 대중교통 서비스가 제공

개인특성 승용차 이용확률 개인특성

여성 연령가구원수

학생총비용

낮음 lt-----gt 높음

소득수준회사원주부

동반자수

lt표 10gt 연구결과 요약

되어도 이들의 통행패턴을 바꾸기가 용이하지 않을

것으로 볼 수 있다

따라서 단기적으로는 승용차 이용확률이 낮은

개인특성을 가진 집단의 필요가 무엇인지 파악하고

이에 적절한 대중교통이 도입될 필요가 있다 이에

따라 단기적 전환수요를 발생시키고 중장기적으로

는 승용차 이용확률이 높은 집단까지 목표로 하는

단계적 방안을 강구하는 것이 바람직할 수 있다

2 향후 연구과제

본 연구는 문화체육관광부에서 시행된 국민여행

실태조사 자료를 사용하였는데 자료상의 한계로

승용차 선택에 영향력이 가장 높게 나타난 동행자

에 대한 특성을 자세히 분석할 수 없었다는 한계가

있다 따라서 이들이 수단 선택에 어떠한 작용을 하

는지 밝히는 보완 연구가 필요할 것으로 보인다 또

한 본 고에서 다룬 변수 이외에 개인의 통행효용을

분석하는 변수를 추가로 탐색하고 다른 통행목적을

함께 고려하는 경우 보다 현실성 있는 연구가 이뤄

질 수 있을 것이다

참고문헌

1 권기현 ldquo생활시간 데이터를 활용한 수도권 맞벌이 가구의 성별 생활시간 및 이동수단 차이 분석rdquo 985172지역연구985173 제30권 제3호 2014 pp 109-130

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3 김경범 황경수 ldquo제주지역의 교통수단선택 행태에 관한 연구rdquo 985172한국산학기술학회지985173 제11권 제12호 2010 pp 4795-4802

4 김명수 금기정 성수련 남궁문 ldquo관광지의 교통특성 분석과 교통수단선택 모형 구축에 관한 연구rdquo 985172대한토목학회지985173 제19권 제3-1호 1999 pp 1015-6348

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

51

5 김중혁 ldquo장거리 대중교통이용객의 통행특성에 관한 연구rdquo 동서대학교 985172석사학위논문985173 2011

6 남궁문 ldquo한 일간 국제관광행태 분석 및 자가용 선호모형 구축rdquo 985172대한토목학회논문집985173 제27권 제1D호 2007 pp 27-33

7 노시학 ldquo농촌지역 노령인구의 통행패턴 분석 경상북도 봉화군 지역을 중심으로rdquo 985172국토지리학회지985173 제47권 제4호 2013 pp 397-413

8 배영석 ldquo개별행태 접근방법에 의한 교통수단선택 행태분석에 관한 연구-대구광역시 사례를 중심으로rdquo 985172대한교통학회지985173 제13권 제4호 1995 pp 47-59

9 성현곤 최막중 이수기 ldquo장거리 통행의 교통수단 선택 결정요인-승용차 대비 고속철도를 중심으로rdquo 985172대한국토 도시계획학회지985173 제49권 제2호 2014 pp 245-247

10 성현곤 노정현 김태현 박지형 ldquo고밀도시에서의 토지이용이 통행패턴에 미치는 영향 서울시 역세권을 중심으로rdquo 985172국토계획985173 제41권 제1호 2006 pp 59-75

11 송완구 임지은 도해용 ldquo1인 가구의 관광참여행동에 관한 연구 국민여행실태조사를 바탕으로rdquo 985172관광연구985173 제30권 제36호 2015 pp 193-216

12 신강원 ldquo부산middot울산광역권 교통수단 선택모형 구축 방법론 개선rdquo 985172한국산학기술학회지985173 제15권 제7호 2014 pp 4580-4587

13 이혜승 이희연 ldquo서울시 대중교통체계 개편 이후 통근 교통수단 선택의 차별적 변화rdquo 985172대한지리학회지985173 제44권 제3호 2009 pp 323-338

14 전명진 ldquo토지이용패턴과 통행수단선택 간의 관계 서울의 통근통행수단을 중심으로rdquo 985172대한교통학회지985173 제15권 제3호 1997 pp 39-49

15 정은혜 ldquo관광객의 사회 경제적 특성에 따른 관광교통수단 선택 및 관광행태rdquo 985172대한지리학회논문집985173 2007

16 주진호 연지윤 장동익 ldquo자가용 승용차의 가구그룹별 통행특성 차이에 관한 연구rdquo 985172대한교통학회지985173 제32권 제4호 2013 pp 347-356

17 추상호 ldquo서울시 주말 통행특성 분석 연구rdquo 985172한국ITS학회 논문지985173 제11권 제3호 2012 pp 92-101

18 황정훈 이영우 ldquo잠재적 교통수단선택 계층 분류 및 특성 비교rdquo Asia-pacific Journal of Multimedia Services Convergent with Art Humanities and Sociology Vol5 No4 2015 pp 797-806

19 Gim T H T ldquoA Comparison of the Effects of Objective and Perceived Land Use on Travel Behaviorrdquo Growth and Change 42(4) 2011 pp 571-600

교통연구 제23권 제2호 pp53-64

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

전영석 김충기

A Study on Scenario Development Applied to Train Operation Methods Based on Train Accidents Analysis

Jeon Young-Seok (Professor Korea National University of Transportation)

Kim Chung-Ki (Visiting Professor Korea National University of Transportation)

Ⅰ 서론

Ⅱ 열차운전방법 적용에 따른 위험분석

1 열차운전방법 적용 오류에 의한 사고사례 분석2 열차운전방법 적용 오류에 의한 위험분석

Ⅲ 국내 철도운전법규의 열차운전방법의 문제점과 개선방안

1 철도운전법규의 열차운전방법2 운전법규의 문제점과 개선방안

Ⅳ 열차운전방법 적용 시나리오 개발

1 기술적인 안전시스템의 지원이 가능한 경우의 열차운전방법2 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능한 경우의 열차운전방법3 제시안의 평가와 검증

Ⅴ 결론

2016년 1월 19일 접수 2016년 3월 28일 최종수정 2016년 4월 12일 게재확정

한국교통대학교 철도운전시스템공학과 교수(주저자 교신저자) 한국교통대학교 철도차량운전면허센터 초빙교수

Abstract

열차의 운전은 충돌사고방지를 위한 안전한 운전방법이 필요하다 이 필요에 따라 원칙적으로

lsquo폐색rsquo이란 특수한 방법이 적용되는 폐색방식에 따른다 이 방식은 기술적인 안전시스템이 적용되

는 정도에 따라 예상위험이 다르게 나타나므로 위험을 적절히 감시middot통제할 수 있는 절차와 방법의

추가가 필요하며 이에 따르지 못하는 경우에는 안전운전 확보가 곤란하여 열차사고가 발생하게

된다 본 연구에서는 철도사고사례를 통해 열차운전에 수반되는 위험을 식별하고 이 위험의 감시

와 통제 측면에서 철도운전법규의 적정성을 분석하여 안전한 열차운전방법을 적용하기 위한 시나

리오를 제시하였다 제시된 안은 철도운전법규의 보완과 현장에 적용하는 경우 열차충돌사고 방지

로 안전운행이 가능할 것으로 기대된다

주제어 폐색 폐색방식 열차운전방법

Train operation requires safe driving as a necessity in order to prevent a crash To this end

train operation follows a block system to which the special ldquoblockrdquo method is applied As this

method shows different expected risks according to the application degree of the technical safety

system it needs additional methods and procedures to properly monitor and control risks If

these methods or procedures are not in place train accidents have a higher chance of occurrence

This study discerned risks involved in train operation through observance of train accidents An

analysis of train operation regulations in terms of monitoring and control over risks is then

applied A method to apply safe train operation is then suggested in a scenario This suggestion

is expected to supplement train operation regulations and to enable safe operation by preventing

train crashes if applied to the field

Keywords Block Block System Train Operation Methods

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

55

Ⅰ 서론

철도교통에서 열차는 방향을 변경하는 핸들이

없고 긴 제동거리의 특성에 따라 다른 교통기관과

달리 열차와 열차 간의 충돌사고를 방지하기 특별

한 열차운전방법을 필요로 한다 열차운전시스템에

서 열차충돌사고가 발생하는 원인을 한마디로 논하

기는 어렵지만 일반적으로 열차운행에 따라 수반되

는 위험을 적절히 감시하고 통제하는 안전시스템의

유지에 실패한 결과라고 본다 특히 정해진 주행로

를 복수의 열차가 공유하는 열차운전시스템에서 개

개의 열차가 가지는 주행조건에 따라 상호 간섭에

의해 열차충돌사고가 발생된다 열차충돌사고는 일

정한 공간(구간) 내에는 하나의 열차만 허용되는 기

본적인 폐색시스템에서 어떤 이유로 동시에 2개의

열차가 점유되었기 때문이다 이와 같은 충돌위험

으로부터 열차를 안전하게 운행하기 위해 고안된

열차운전방법이 폐색방식이다 그러나 열차운전방

법을 잘못 적용하여 200여 명의 인명피해가 발생된

부산3호선 열차충돌사고가 발생하는 등 열차사고가

이어지고 있는 실정이다

열차운전방법과 관련된 선행연구로는 국외의

경우 국제철도전기협회의 IEC 62267-1137-CVD의

ldquoRailway Applications Automated Urban Guided Transport

(AUGT)rdquo가 제정되어 자동화 등급별(5단계 TOS

NTO STO DTO UTO)로 구분하여 각 등급별 열차

운전의 기본기능에 대해 규정하고 있다 유럽철도

국(ERA)은 철도안전(SAMRAIL) 프로젝트를 통해 유

럽철도에 공통적으로 적용되는 ldquo철도시스템 운영

관리상의 주요 안전기능rdquo 관련 요건과 주요 임무에

대해 규정 수립에서부터 열차 식별 보장까지 11개

로 구분하여 제시하였다

영국 철도감독국(ORR)은 유럽철도국 철도안전법

령(RSD EC492004)과 철도상호운영기술사양(TSI)

의 요구사항을 만족하는 ldquoRailway Safety Publication 3

SAFE MOVEMENT OF TRAINSrdquo에서 lsquo열차의 안전

운행 지침(Safety Movement of Trains)rsquo을 국가적으로

제시하였으며 이 지침에서는 제1부에서 열차안전

운행 요건에 대한 21가지의 원칙을 제시하였고 이

어 제2부에서는 특별운행 대책에 대해 9가지 원칙

을 제시하였다 일본은 철도영업법(법률 제65호

1900년) 제1조에 근거하여 국토교통성령 제151호로

2001년 12월 25일에 제정하였으며 이는 제11장 부

칙으로 구성되어 있다 그러나 열차운전방법 적용

과 관련된 연구는 부분적으로 제시되어 있을 뿐 체

계적인 연구는 찾아보기 어렵다

국내의 경우 철도안전법에 의한 철도차량운전규

칙과 도시철도법에 의한 도시철도운전규칙이 제정

되어 있으나 열차운전방법 적용에 대해서는 원칙적

이고 부분적으로 규정한 기술기준으로 현장에 적용

하기에는 한계가 있다 이 외 관련 연구로는 전영

석middot이희성middot김철수(2010)의 ldquo폐색방식에 따른 도시철

도차량운전 분류기준에 관한 연구rdquo에서는 폐색방식

에 대한 용어의 합리적인 개정을 이상오middot박정수

(2012)의 ldquo도시철도 신호체계에 따른 폐색규정방식

에 관한 상호비교연구rdquo에서는 무인운전방식에 호응

한 이동폐색에 대한 실제적인 연구를 전영석middot이희

성(2014)의 ldquo위험통제기반의 구원열차운전에 관한

연구rdquo에서는 열차충돌 등 사고방지를 위한 안전한

구원열차 운전모델 등을 제시하였으나 열차운전방

법을 적용하는 체계적인 시나리오를 개발한 연구는

찾아보기 어렵다

본 연구에서는 항공철도사고조사위원회의 실증

적인 사고조사보고서를 기반으로 열차운전방법 적

용과 관련된 사고의 위험을 분석하였고 철도운전

법규의 열차운전방법에 대한 위험통제의 적정성과

문제점을 분석하여 위험의 감시와 통제가 가능한

열차운전방법을 적용하기 위한 프로세스를 개발하

였다 연구 결과는 위험의 감시와 통제가 가능하여

철도운전법규에의 반영과 이를 철도현장에 적용하

교통연구 제23권 제2호

56 2016 6

사고종류 보고서 번호 일자 장소 사고개요

열차충돌

R14-01 20121122부산3호선

배산-물만골구원열차 운전 시 전령법 미적용 FMC 적용으로 과속운전

R13-06 20120807서울4호선

동작-총신대지도통신식 시행 중 지도표 2개 잘못 발행하여 2개 열차 동시운전

R08-04 20071103경부선부산역

회송 KTX 열차를 임의로 18분 일찍 출발 부산역 하장내 정지신호 모진하여 대기 중인 KTX와 충돌

R07-12 20070512경부선

영등포역구내폐색신호기 정지신호 모진 대기 중인 전동열차와 충돌

열차탈선R11-06 20101128

서울9호선신논현역

지상 CBI 장애 발생 시 폐색방식 변경 없이 FMC 운전 중 기지관제사가 본선 분기기 취급하여 탈선

R11-07 20110309전라선전주역

지도통신식 시행 중 열차 도착 전 진로 미확보 상태에서 운전허가증 교부

시설파손 R12-03 20110306경부선

미전신호소역간 공사열차 운전 시 폐색방식 미적용하고 수신호생략승인 운전 중 고속분기기 파손

lt표 1gt 열차운전방법 적용관련 발생사고

는 경우 열차의 안전 확보가 가능하여 사고방지에

기여할 것으로 기대된다

Ⅱ 열차운전방법 적용에 따른 위험분석

열차운전방법 적용과 관련된 위험을 분석하기

위해 권위 있는 항공철도사고조사위원회의 철도사

고조사보고서를 조사하였다 동 위원회에서 2007년

부터 2014년말까지 공표한 철도사고조사보고서는

총 66건으로 이 중 폐색취급과 관련된 사고는 lt표

1gt과 같이 총 7건으로 조사되었다 동 위원회의 철

도사고조사보고서는 ARAIBR00(보고서 작성연도)-

00(일련번호)로 고유번호가 부여되며 본 논문에서

는 이를 약해 R00-00으로 표시하였다

1 열차운전방법 적용 오류에 의한 사고사례 분석

lt표 1gt과 같이 폐색방식 또는 전령법 등(이하

ldquo열차운전방법rdquo이라 함)의 적용과 관련하여 발생된

철도교통사고는 열차충돌사고 4건 열차탈선사고 2

건 기타 시설물 파손사고 1건으로 나타났으며 이

들 사고의 열차운전방법에 대한 주요 문제점을 요

약하면 다음과 같다

가 열차충돌사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R14-01 부산교통공사 3호선 배산-물만골역

이 사고는 구원열차가 고장 전동열차와 연결하기

위해 비상(FMC Free Manual Control)운전모드로 이

동 중 과속운전으로 고장 전동열차와 충돌된 사고

다 이 사고의 문제점은 관제사가 구원열차의 운전

을 전령법1)에 의하지 않고 lsquo구원운전rsquo으로 잘못 지

시하여 적용할 안전기준이 없게 됐으며 고장열차

와의 무선통화가 불가능함에도 무리하게 전령자의

탑승을 생략하는 등 전령법을 잘못 적용함으로서

전령자의 안전기능인 고장열차의 정차위치 정보와

과속운전의 감시middot통제 등의 안전기능을 관제사가

1) 도시철도운전규칙 제58조 제1항

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

57

제대로 대체하지 못한 것으로 분석되었다

② R13-06 동작역-총신대역 사당-서울역 간을 1폐

색구간으로 지도통신식에 따라 동작철교에서 공사를

마친 공사열차(궤도모터카 외 2량)가 사당역으로 복

귀하는 중에 동작역-총신대역 간에서 전차선로작업

중이던 다른 공사열차(전기모터카)와 충돌한 사고다

이 사고의 문제점은 1폐색구간에는 1매의 운전허가

증(지도표)이 발행2)되어야 하나 잘못되어 지도표 2

매가 잘못 발행되어 1폐색구간에 2개 열차의 운행이

허가되었고3) 동일 폐색구간 내의 2개 열차 간에 운

행 정보가 서로 공유되지 못한 것으로 분석되었다

③ R08-04 부산역 이 사고는 가야 차량기지-부산

역까지 운행하는 회송 KTX 열차를 임의로 18분 일찍

출발시켜 기관사가 부산역 장내신호기 정지신호를

모진하고 잘못 진입하여 출발 대기 중인 KTX열차와

충돌한 사고다 이 사고의 문제점은 열차는 정해진

시각에 운전하여야 하나 정당한 절차 없이 열차를

정한 시각보다 일찍 출발시켰고 이 같은 운전정보가

공유되지 못했으며 일찍 출발한 열차의 감시middot통제에

실패하여 기관사의 인적 오류(신호모진)가 안전시스

템에서 차단되지 못하여 발생된 사고로 분석된다

④ R07-12 영등포역 이 사고는 영등포역에 도착

한 급행전동열차가 선행열차로 인해 대기 중 후속

단행열차가 구내폐색신호기 정지신호를 모진하여

급행전동열차의 후부에 충돌한 사고다 이 사고의

문제점은 영등포역에 도착한 급행전동열차에게 출

발하지 못하는 운전정보가 공유되지 못하였고 정

지신호에 대한 점제어방식의 자동열차정지장치

(ATS)의 확인 취급에 따른 차상안전시스템의 안전

기능이 무효됨에 따라 정지신호모진이 안전시스템

에서 차단되지 못한 것이 문제점으로 지적되었다

나 열차탈선사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R11-06 신논현역 이 사고는 서울메트로 9호

선 사평역 전후 구간에서 전자연동장치(CBI)의 장

애 발생으로 전동열차가 관제사의 지시에 따라 비

상(FMC)운전모드로 신논현역에 진입하던 중에 기

지관제사가 선로전환기를 전환함에 따라 탈선한 사

고다 이 사고의 문제점은 지상 전자연동장치의 장

애 발생으로 차내신호폐색식 적용이 불가한 경우에

는 통신식에 의하여야 하나 관제사의 열차운전방

법 변경 없이 모든 열차는 지상정지신호(진로개통

표시기)를 무시하였고 FMC 운전모드로 관제 통제

에 따라 이동하도록 잘못 지시함으로서 사고열차가

신논현역 지상정지신호를 무시하고 진입 중에 기지

관제사가 선로전환기를 전환하여 탈선되었고 또한

선로전환기에 접근한 전동열차에게 정지신호 정보

와 선로전환기 전환정보가 제공되지 못한 것이 문

제점으로 지적되었다

② R11-07 전주역 이 사고는 전주-동산역 간의

신호장애 발생으로 지도통신식에 의한 열차취급을

하던 중에 사고열차가 전주역을 통과하다 탈선선로

전환기에서 탈선한 사고다 이 사고의 문제점은 사

고열차가 전주역 진입 중에 진출하는 선로의 탈선

선로전환기가 탈선방향으로 있음에도 전주역에서

열차무선으로 기관사에게 지도통신식으로 변경과

출발수신호 생략번호를 함께 통보하면서 홈에서 지

2) 철도차량운전규칙 제59조 3항3) 사당역 운전취급자가 서울메트로 ｢운전취급규정｣을 적용하는 것이 정당하나 즉 정거장 외 본선을 운행하는 열차는 1개의

폐색구간에 1개의 열차만 운행하고 지도통신식(대용폐색방식)을 적용하는 경우 1개 폐색구간에 운전허가증은 1개만 발행하여 1개의 열차만 운행하도록 규정된 것을 적용하는 것이 정당하나 이에 의하지 않고 ｢선로지장취급내규｣ 제25조(폐색구간의 모터카수) 제1항 단서에 1개 폐색구간에 2개 이상 열차를 운행할 수 있고 운전허가증을 2장 이상 발행할 수 있도록 잘못 규정된 동 내규를 잘못 적용함

교통연구 제23권 제2호

58 2016 6

도표를 받아가도록 잘못 통보하였고(통과 암시) 열

차가 정차하기 전에 지도표를 주었으며 신호연동

장치의 안전기능이 상실된 상태임에도 이 안전기능

을 대체할 수 있는 출발신호기 대용 수신호마저 생

략됨에 따라 안전요구사항의 공백 발생으로 인한

사고로 분석된다

다 기타 시설물 파손사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R12-03 미전신호소 고속분기기 파손 이 사고

는 밀양-삼랑진 간 하행선의 전차선 절연구분장치

의 특별점검을 위해 삼랑진-밀양역 간을 운행하는

상행 공사열차가 하행선으로 운행 중 미전신호소의

반위상태인(경전선방향) 고속분기기가 할출되어 파

손된 사고다 이 사고의 문제점은 상행열차를 하행

선로로 운행해야 하는 경우에는 지도통신식에 의하

여야 하나 이를 적용하지 않았고 미전신호소의 선

로전환기가 정당한 경부선 방향이 아닌 경전선 방

향임에도 이를 확인하지 않고 공사열차운행을 승인

하였으며 이 같은 위험정보가 공유되지 못했다 또

한 정거장과 정거장 간 본선을 운행하는 차량을 열

차로 하지 않고 공사열차로 출발시킨 것이 주요 문

제점으로 분석되었다

2 열차운전방법 적용 오류에 의한 위험분석

앞에서 살펴본 7건의 사고가 발생된 배경에는 열

차운전방법을 잘못 적용한 것과 위험 또는 변경된

운전정보를 종사자 상호간에 공유되지 못함에서 비

롯된 인적 오류로 나타났으며 이 같은 인적 오류가

열차운행 안전시스템에서 차단되지 못하여 발생된

것으로 분석되었다

따라서 열차안전시스템의 유지를 위한 국내 철

도운전법규의 적정성에 대해 다음 제3장에서 검토

하였다

Ⅲ 국내 철도운전법규의 열차운전방법의 문제점과 개선방안

1 철도운전법규의 열차운전방법

국내의 철도운전법규로는 철도차량운전규칙과

도시철도운전규칙(이하 ldquo양 규칙rdquo)이 있으며 양 규

칙에서 규정되어 있는 열차운전방법을 lt표 2gt에

정리하였다

2 운전법규의 문제점과 개선방안

열차운전은 기본적으로 기술적인 시스템에 의한

안전지원이 가능한 상용폐색방식에 의하여야 한다

그러나 고장 발생 등으로 이에 의할 수 없는 경우에

는 lt표 2gt와 같이 대용폐색방식 또는 폐색에 준하

는 열차운전방법에 의하여야 한다 이때에는 기술

적인 시스템의 안전기능 대체가 가능하고 상용폐색

방식과 비교하여 안전수준이 낮지 않아야 되며 궁

극적으로는 열차운행에 수반되는 위험통제가 가능

하여야 된다 이를 기준으로 양 규칙의 열차운전방

법을 검토한 결과 다음과 같은 문제점이 지적되었

으며 이에 따른 개선방안을 함께 제시하였다

구분 상용폐색방식 대용폐색방식 폐색준용법

철도차량운전규칙

복선운전구간

자동폐색식 연동폐색식 차내신호폐색식

통신식격시법 전령법

단선운전구간

자동폐색식 연동폐색식 차내신호폐색식 통표폐색식

지도통신식지도식

지도격시법전령법

도시철도운전규칙

복선운전구간

자동폐색식 차내신호폐색식

지령식통신식

전령법

단선운전구간

- 지도통신식 전령법

lt표 2gt 국내 철도운전법규별 열차운전방법

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

59

가 상용폐색방식 중 무인운전폐색식의 미비

국내의 신분당선 등 5개 도시철도(용인 부산 4호

선 부산middot김해 의정부)에서 무인운전이 상업 운영하

고 있으나 lt표 2gt와 같이 양 규칙에는 상용폐색방

식으로 유인운전방식만 규정되어 있을 뿐 무인운전

방식에 대한 규정은 미비된 실정이다 유인운전과

무인운전은 국제기준 IEC 62267_1137_CVD에서 언

급한 자동화등급별 열차운전의 기본적인 안전기능

에서 제시된 바와 같이 서로 상이하다 따라서 현재

까지 발생된 사고는 없었으나 사고방지를 위해서는

무인운전방식에 의한 위험 감시와 통제가 가능한

안전요건이 포함된 열차운전방식의 상용폐색방식

을 lsquo무인운전폐색식rsquo으로 하는 등 이를 신설하고 이

에 대한 위험통제가 가능한 안전기준을 추가하여야

할 필요가 있다

나 관제사 통제기반 열차운전방법의 문제점과 개선방안

상용폐색방식에 의할 수 없는 경우로서 대용 또

는 폐색에 준하는 열차운전방법에 의해 열차를 운전

하는 경우 관제사가 열차운전의 감시middot통제업무를 현

장 역장을 거칠 필요 없이 직접 이를 통제하는 열차

운전방법으로는 지령식과 전령법이 있다 이 두 방

법의 문제점과 개선방안을 다음과 같이 제시하였다

① 지령식 철도차량운전규칙은 lt표 2gt와 같이

대용폐색방식 중에서 지령식이 누락되었다 동 규

칙이 적용되는 한국철도공사의 고속선과 과천분당

선 등 차내신호폐색식이 적용되는 구간에는 대용폐

색방식 중 비교적 안전도가 높은 지령식을 우선 적

용하는 것이 타당하며 한국철도공사의 운전취급규

정에도 이를 규정(제156조)하고 있으므로 법규에 이

를 추가하는 것이 타당하다 도시철도운전규칙 제56

조(지령식 및 통신식)에서는 관제사에 의한 지령식

우선적용의 원칙을 규정하고 있으나 이를 적용할

수 있는 안전요건이 제시되어 있지 않아 lt표 1gt의

R11-06 신논현역과 같은 사고가 발생하고 있어 다

음과 같이 안전요건을 제시한다 열차집중제어장

치(CTC) 구간이고 대형표시반(LDP Large Display

Panel) 등 관제설비를 통해 열차의 위치확인과 열차

번호의 확인이 용이하며 관제실과 철도차량운전

자와의 열차무선통신이 상시 가능하고 선로전환

기의 개통방향과 밀착middot쇄정 등 안전기능의 확인이

가능한 경우로서 관제사가 해당 기관사에게 제한속

도와 운전허가 구간 운전조건의 지시와 이에 대한

감시와 통제가 가능해야 된다 또한 무인운전방식

에서의 지령식 적용은 안전요원(철도차량운전면허

를 소지하고 소정의 실무 수습교육을 필한 직원)이

맨 앞 운전실에 승차하여 관제사의 지시에 따라 수

동으로 열차를 운전해야 하므로 이에 대한 적용 기

준과 방법은 동일하다

② 관제사 통제기반의 전령법 도시철도운전규

칙 제59조 제3항의 단서 규정에서는 전령법 중 관

제사가 취급하는 전령법의 경우에 전령자를 탑승시

키지 않을 수 있도록 규정하였다 전령법은 지장열

차가 있는 구간에 다른 열차를 운전할 필요가 있는

경우이므로 폐색에 의한 열차운전 원칙의 적용이

불가하므로 전령자의 안전기능에 의한 과속운전 등

위험 통제가 가능하다는 기대에서 허용되는 방식이

므로 전령자 탑승 생략에 따른 전령자의 안전기능

대체가 가능한 대안 제시가 필요하나 이에 대한 내

용이 제시되어 있지 않아 lt표 1gt의 R14-01 부산3호

선 열차충돌과 같은 사고가 발생되어 다음과 같이

안전요건을 제시한다 이 경우 안전요건으로 전령

자의 안전기능 대체는 관제사에게 유리하며 대신

해야할 전령자의 안전기능은 운전허가증의 안전

기능 과속운전의 감시와 통제기능 구원열차를

유도하여 지장열차와의 연결 작업 기능 현장 출

발과 최근 정거장에 도착할 때까지 합병된 열차의

안전운전을 위한 감시middot통제 기능 등이다 부득이 전

령자의 탑승이 불가한 경우에는 관제설비가 활성

교통연구 제23권 제2호

60 2016 6

폐색구간에열차 없음

신호폐색 자동

활성화 무인운전

차상신호

지상신호

궤도회로

도시철도관제설비무선통신

전용전화

복선운전

도시철도

활성화

활성화

관제설비무선통신

무인운전폐색식

차내신호폐색식

자 동 폐 색 식

지 령 식

통 신 식

지 도 통 신 식지 도 식 (폐색구간 분할)

연 동 폐 색 식

통 표 폐 색 식

전령법(관제사)

전령법(전령자)

Y

N

Y Y Y

Y Y

Y Y

Y Y

Y

YY

N N N

N

N

N

N

N

N N

N

(폐색신호 통합)

(폐색신호 통합)

(관제사 취급)(무신호 운전)

(역장 취급)

운전허가증

(폐색신호 분리)(운전허가증)

(역장 협의)(운전허가증)

수신호운전

A

B

C

ㄴ

ㄱ

Ⅰ

Ⅱ

Ⅲ

Ⅳ

Ⅴ

lt그림 1gt 열차운전방법(폐색방식) 적용을 위한 시나리오 흐름도

화되어 있고 관제사와 지장 및 고장 열차기관사 간

의 열차무선 통화가 가능한 경우로서 관제사에 의

한 전령자의 안전기능 대체가 가능할 때만으로 제

한하도록 운전법규의 보완이 필요하다

다 역장통제 기반 열차운전방법의 문제점과 개선방안

① 통신식과 지도통신식 통신식에 대해서는 양

규칙에서 폐색구간 양 역 간의 전용전화기의 설치

와 운용만 규정하고 있을 뿐 폐색장치와 신호 연동

장치 등 기술적인 안전시스템의 사용중지와 이에

따른 안전기능 대체방안에 대해서는 제시하지 않았

다 통신식(복선운전)과 지도통신식(단선운전)은 폐

색장치와 신호연동장치 열차제어장치 등 기술적인

시스템의 사용중지로 안전기능을 지원받지 못하여

이 안전기능을 전적으로 취급자의 주의력과 판단에

의존하여 열차를 운행하는 방식이나 요구되는 안

전요건이 제시되지 않아 lt표 1gt의 R13-06 서울 4호

선과 같은 열차충돌사고 R11-07 전주역 열차탈선사

고와 R12-03 미전신호소 시설물 파손사고와 같은

사고가 발생되어 다음과 같이 안전요건을 제시한다

요구되는 안전요건으로는 통신장치에 의존한 인

위적인 폐색취급 신호기 사용중지조치에 따른

수신호 및 선로전환기 수동 취급과 이 과정에서

의 인적 오류 방지를 위한 강화된 절차와 방법(대용

폐색시행부 폐색상황판 폐색 및 개통표 활용)이 추

가되어야 한다 특히 무인정거장의 운영 확대에 따

른 수신호 생략이 불가피함에 따라 수신호취급자

의 안전기능 대체방안이 추가되어야 한다 또한 단

선운전에 적용되는 지도통신식은 정면충돌위험이

수반되므로 이를 통제하기 위한 운전허가증 발행

과 엄격한 관리를 위한 절차와 방법이 추가로 필요

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

61

하다 자동폐색식과 차내신호폐색식이 적용되는 구

간에서 통신식 또는 지도통신식으로 전환하는 경우

에는 무인정거장이 고려된 여러 개의 폐색구간을

하나로 통합하는 폐색구간의 합병이 불가피함에 따

라 수신호 취급과 선로전환기 취급 도중 상치신호

기의 사용중지 조치 등의 강화된 절차가 필요하다

② 역장통제기반의 전령법 두 운전규칙에서 모

두 전령자의 동승은 제시하고 있으나 전령자의 안

전기능과 임무가 제시되지 않아 정선성 민둥산-정

선역 간 열차충돌사고(R16-02 20141122)와 같은 사

고가 발생되었다 이와 같은 전령자의 안전기능에

대해서는 제3장 제2절 나항 ②관제사 통제기반의

전령법에서 제시된 ~를 준용한다

Ⅳ 열차운전방법 적용 시나리오 개발

제3장에서는 철도운전법규에 열차운전방법 적용

에 관한 체계적인 시나리오가 제시되지 못하여 열

차운전사고가 발생된 것을 살펴보았다 열차운전방

법의 적용에 있어서 폐색에 의한 열차운전방법은

폐색 및 신호 연동장치 등의 지원여부에 따라 정상

적인 상용폐색방식(Regular Block System)과 이를 사

용하지 못하는 경우 이에 대신하는 대용폐색방식

(Substitute Block System)으로 구분된다 또한 상용과

대용 폐색방식을 적용할 수 없는 경우 예외적인 방

법으로 폐색준용법이 있다 여기서는 제2장의 열차

운전방법 적용 오류에 대한 위험분석과 제3장의 양

규칙의 문제점 및 개선방안을 중심으로 열차운행에

수반되는 위험의 통제와 사고방지를 위한 열차운전

방법의 적용을 위한 시나리오를 개발하였다 시나

리오 개발의 고려요소는 (1)폐색구간 내 열차유무

(2)폐색과 신호의 분리 (3)폐색과 신호의 자동화 (4)

이들 기술적인 안전시스템의 활성화 (5)무인운전

(6)차상 또는 지상 신호방식 (7)CTC와 이의 활성화

(8)통신장치(전용폐색전화기 열차무선전화) 등으로

하였다 대상은 공간(거리)간격법으로 제한하였고

시간간격법(격시법 지도격시법)은 활용도가 극히

낮아 이는 제외하였다

이와 같은 기준으로 열차운전방법 적용을 위한

시나리오를 개발하여 lt그림 1gt에 표시하였다 여기

서 상용폐색방식은 로마자 대문자로 표기(Ⅰ~Ⅴ)하

였고 대용폐색방식은 알파벳 대문자(A~C)로 폐색

준용법(전령법)은 한글 자음(~)으로 표기하여

구분을 용이하게 하였다

다만 제2장에서 살펴 본 바와 같이 발생된 사고

는 공통적으로 변경된 운전조건으로 정상적인 열차

운전방법의 적용이 불가능한 경우에 필수적인 위험

정보와 변경된 운전정보의 공유 등 의사소통의 부

재 또는 부적절에서 비롯된 것으로 나타난 점을 고

려하여 제시된 열차운전방법을 적용하는 경우 제시

된 사고사례에서 지적된 위험의 감시와 통제 비상

대응체제 유지를 위한 위험정보와 변경된 운전정보

의 공유를 위한 의사소통은 필수이나 이 부분에 대

해서는 별도 연구과제로 하고 여기서는 이를 생략

하였다 다만 본 논문에서 제시한 열차운전방법의

적용하는 경우 안전 확보와 비상대응체제 유지를

위해서는 운전관련 직원(관제사 역 운전취급자 열

차운전업무종사자 등)은 변경된 운전조건과 이에

따른 추가위험정보와 감시통제를 위한 정보를 충분

히 인지하고 있음을 전제하였다

1 기술적인 안전시스템의 지원이 가능한 경우의 열차운전방법

가 무인운전에 의한 열차운전방법

폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가 활

성화된 경우로서 무인운전시스템이 구비된 경우에

는 무인운전에 의한 열차운전이 가능하다 그러나

무인운전이 적용되는 도시철도운전규칙에 이에 대

교통연구 제23권 제2호

62 2016 6

한 열차운전방법이 제시되지 못하여 동 규칙의 상

용폐색방식에 무인운전폐색식(Ⅰ)을 추가하였다

나 차상신호방식에 의한 열차운전방법

폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가 활

성화되어 있으며 차상신호방식을 적용하는 구간에

는 차내신호폐색식(Ⅱ)의 적용이 가능하다

다 지상신호방식에 의한 열차운전방법

① 폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가

활성화된 구간 자동폐색식(Ⅲ)에 의한 열차운전방

법의 적용이 가능하다

② 폐색과 신호가 비자동화이나 궤도회로와 연

동폐색장치가 활성화된 구간 연동폐색식(Ⅳ) 적용

이 가능하다

③ 폐색과 신호가 비자동화이고 궤도회로가 부

설되어 있지 않은 구간으로 통표폐색장치가 활성화

된 단선운전구간 운전허가증(통표)에 의한 통표폐

색식(Ⅴ)의 적용이 가능하다 이 방식은 폐색과 신

호가 연동되지 못하는 특징이 있다

2 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능한 경우의 열차운전방법

폐색 또는 신호 장치 등 기술적인 시스템에 고장

이나 장애가 발생하여 이를 사용하지 못하는 때에

는 기술적인 시스템의 안전지원기능은 어디서든 이

를 대신할 수 있어야 열차운행이 가능하다 이 경우

일반적으로 직원들이 이 안전기능을 대신하게 되며

이때 안전기능을 대신하여 열차를 운전하는 방법을

최소한의 요건으로 제시하였다

가 관제사 통제기반의 열차운전방법

① 관제설비의 활성화와 열차무선통신이 가능한

경우의 지령식에 의한 열차운전방법 차내신호폐

색식을 시행하는 구간에서 차상신호장치의 고장 발

생으로 이에 의할 수 없는 경우로서 관제설비가 활

성화되어 정상이고 관제사와 기관사 간에 열차무

선통신이 가능한 경우에는 관제사 통제기반의 지령

식(A)에 의한 열차운전이 가능하다 지령식은 차상

신호장치의 고장 발생 등으로 기관사는 신호현시

확인이 불가능하나 관제사는 대형표시반 등 관제

설비의 기술적인 안전시스템의 지원을 통한 안전요

건 확인이 가능하므로 이들의 지원을 받지 못하는

다른 대용폐색방식(통신식 또는 지도통신식)에 비

해 안전도가 높아 우선적으로 적용된다 이 방법은

무인정거장과 같이 전문 인력이 배치되지 못한 경

우에 유효한 방법이다

② 지장열차 등이 점유된 폐색구간에 전령법에

의한 다른 열차운전방법 폐색구간 내에 열차 등이

정차된 경우 이를 회수하거나 다른 열차운전이 필

요한 때에 기본적으로 역장통제기반의 전령자를 동

승하는 방법에 의하여야 하나 전령자를 동승시키

지 못하는 부득이한 사유가 있는 경우로서 관제설

비가 활성화 되어 있고 관제사와 지장열차 및 구원

열차 기관사 간에 열차무선통신이 가능한 경우에는

전령자 동승을 생략하고 관제사가 전령자의 안전기

능을 대신하는 관제사 통제에 의한 전령법()에 의

하여 열차운전이 가능하다

나 역장통제 기반의 열차운전방법

① 복선운전이 가능한 경우 통신식에 의한 열차

운전방법 폐색 또는 신호 장치의 고장 발생 등으

로 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능하여 상용

폐색방식에 의할 수 없는 경우로서 복선운전이 가

능하고 폐색구간 양단 정거장 간에 전용폐색전화

기가 설치된 경우에는 통신식(B)에 의한 열차운전

이 가능하다

② 단선운전이 가능한 경우 지도통신식에 의한

열차운전방법 폐색 또는 신호 장치의 고장 발생

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

63

등으로 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능하여

상용폐색방식에 의할 수 없고 복선운전은 불가능

하나 단선운전은 가능하고 폐색구간 양단 정거장

간에 전용폐색전화기가 설치된 경우에는 정면충돌

위험 방지를 위한 운전허가증(지도표 지도권)이 추

가되는 지도통신식(C)에 의한 열차운전이 가능하다

한편 사고 등으로 정거장 간의 선로가 불통된 구간

에서 사고현장과 최근 정거장 간을 1폐색구간으로

분할하여 1개의 열차만 운전이 필요한 경우에는 운

전허가증을 지도표만 사용하는 지도식(C)에 의한다

③ 열차 등이 점유된 폐색구간에 전령법에 의한

다른 열차운전방법 폐색구간 내에 열차 등이 정차

된 경우 이를 회수하거나 다른 열차운전이 필요한

경우에는 관제사의 승인에 따라 폐색구간 양 정거

장 역장이 협의하여 적임자 중에서 1인의 전령자를

선정하여 이를 구원열차 운전실에 동승시키는 전령

법()에 의한다

3 제시안의 평가와 검증

제2장에서 살펴본 열차운전방법을 잘못 적용하

여 발생한 사고사례 중 운전정보를 공유하지 못하

여 발생한 R08-04와 R07-12 사고는 안전시스템에서

가장 기본요건인 운전정보 공유 등 원활한 의사소

통이 제대로 이루어지지 않아 발생되었으므로 이

사고의 검증은 생략하고 열차운전방법을 위한 시나

리오로 제한하여 평가하였다

가 상용폐색방식의 무인운전폐색식 신설

열차 무인운전설비를 갖추고 이들이 활성화된

경우 적용할 수 있는 무인운전폐색식을 추가하여

유인운전방식으로만 규정된 철도운전법규의 미비

점을 보완하였다 다만 무인운전폐색식에 대한 구

체적인 내용에 대해서는 향후 연구과제로 하고 여

기서는 제외하였다

나 상용폐색방식에 의할 수 없는 경우 열차운전방법의 검증

lt그림 1gt의 상용폐색방식 Ⅰ~Ⅴ은 수송수요와

비용이 고려된 폐색과 신호 장치에 의해 결정되고

이에 제한되므로 여기서는 생략하고 고장 발생 등

으로 상용폐색방식에 의할 수 없는 때에는 어떤 상

용폐색방식이든 동일하게 폐색middot신호middot열차제어 장치

등 기술적인 시스템의 사용을 중지하고 인위적인

열차운전방법을 적용해야 하므로 이를 중심으로 하

였다 검증방법은 lt그림 1gt에 제시된 시나리오를

기준으로 제2장의 사고사례와 제3장 법규의 문제점

에 대한 개선방안을 중심으로 이를 검증하였다

1) 관제사통제기반의 열차운전방법 검증

① 지령식(A) 지령식을 적용할 수 있는 안전요건

~를 제시하여 기술적인 차상안전장치의 안전

기능은 관제사가 대신할 수 있도록 하여 R11-06 사

고와 같은 위험통제가 가능하다

② 전령법() 전령자 동승을 생략하는 경우 관

제사가 대신해야할 전령자의 안전기능 ~를 제

시하였고 이를 적용할 수 있는 요건 를 제시하여

R14-01 사고와 같은 위험통제가 가능하다

2) 역장통제기반의 열차운전방법 검증

① 통신식과 지도통신식(B C) 폐색장치와 신호

연동장치의 기술적인 안전기능을 역장이 대신할 수

있도록 안전요건 ~를 제시하여 R13-06 R11-07

R12-03 사고와 같은 위험통제가 가능하다

② 전령법() 전령자 동승조건의 전령법을 적용

하는 경우 전령자의 안전기능 ~를 제시하여 전

령자의 안전기능에 의한 위험통제가 가능하여

R14-01 사고와 같은 위험통제가 가능하다

다 열차운전방법 적용 시나리오의 평가

열차의 운전조건을 결정하는 7개의 고려요소를

교통연구 제23권 제2호

64 2016 6

기준으로 열차운전방법을 적용하기 위한 시나리오

를 도식화하였다 시나리오에는 상용폐색방식 5개

(Ⅰ~Ⅴ) 대용폐색방식 3개(A~C) 폐색준용법 2개

(~) 등 총 10개의 열차운전방법에 대하여 각 조

건별로 열차운전방법을 결정하기 쉽게 함으로써 제

2장의 열차운전방법 적용을 잘못하여 발생된 사고

사례와 같은 경우 사고의 방지가 가능할 것으로 기

대된다

Ⅴ 결론

본 연구에서는 제2장에서 철도사고사례를 바탕

으로 열차운전과 열차운전방법의 적용 오류에 따른

위험을 분석하였다 제3장에서는 이 같은 위험의 감

시와 통제 측면에서 현행 철도차량운전규칙과 도시

철도운전규칙의 적정성을 분석하여 무인운전방식

의 추가를 제시하였다 그리고 고장 발생 등으로 기

술적인 지원이 불가한 경우의 열차운전방법에서는

기술적인 안전시스템의 안전기능 대체와 위험의 감

시 및 통제가 곤란한 문제점이 지적되어 이들에 대

한 안전요건 등 개선방안을 제시하였다 이를 기반

으로 제4장에서는 열차운전방법 10개에 대해 조건

별로 이를 적용하기 위한 체계적인 시나리오를 개

발하여 제시하였다 제시된 시나리오는 논리적으로

누구나 쉽게 이해할 수가 있도록 하였다

제시된 안은 국내 철도운전법규의 보완과 철도

운영기관에서 열차운전에 실제 적용하는 경우 조건

에 대응한 위험통제가 가능하여 열차충돌사고 등

사고예방에 기여할 수 있을 것으로 기대된다

무인운전폐색식 등 각 열차운전방법별로 구체적

이고 세부적인 내용과 의사소통에 대해서는 향후

추가 연구가 필요하다

감사의 글

이 논문은 2014년도 한국교통대학교 교내학술연

구비의 지원을 받아 수행되었습니다

참고문헌

1 국토교통부 985172도시철도운전규칙985173 국토교통부령 제106호 2014 7 8

2 국토교통부 985172철도차량운전규칙985173 국토해양부령 제296호 2010 10 18

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4 전영석 외 5명 985172도시철도차량 운전기준 설정에 관한 연구985173 도시철도표준화 2단계 연구개발사업 제2차년도 위탁과제 최종보고서 한국철도대학middot한국철도기술연구원 2009

5 전영석 ldquo철도 중대사고 위험분석에 의한 안전운전 프로세스 개발rdquo 985172서울과학기술대학교 철도전문대학원 박사학위 논문985173 2015

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7 전영석 이희성 김철수 ldquo폐색방식에 따른 도시철도차량운전 분류기준에 관한 연구rdquo 985172철도저널985173 제13권 1호 2010 pp 92-98

8 항공철도사고조사위원회 985172철도사고조사 보고서985173 2007~ 2014

9 일본 국토교통성 985172철도에 관한 기술상의 기준을 정하는 성령(鉄道に関する技術上の基準を定める省令)985173 국토교통성령 제151호 2001 12 25

10 IEC Railway Applications Automated Urban Guided Transport(AUGT) 62227-1137-CVD 2008

11 ORR ldquoSafe Movement of Trainsrdquo Railway Safety Publication 3 2007

논문 발간 안내 사항

교통연구 논문 투고 안내

교통연구 논문 투고 규정

교통연구 논문 심사 규정

교통연구 논문 작성 규정

논문 발간 안내 사항

67

교통연구 논문 투고 안내

1 참여 대상 관련 전문가 및 대학원생

2 논문 종류 학술논문 정책논문 등

3 논문 분량

국문의 경우 A4 용지 15매 영문의 경우 A4 용

지 18매 내외로 작성

4 논문 접수 및 제출

접수 수시

제출 논문 파일 논문투고신청서

5 학술지 논문접수 마감일 및 발간일

구분 제1호 제2호 제3호 제4호

마감일 1 31 4 30 7 31 10 31

발간일 3 31 6 30 9 30 12 31

6 내용

원고 내용은 교통 관련 모든 분야로 다른 학회

지에 발표되지 않은 것이어야 합니다

투고논문의 게재 여부는 전적으로 심사위원과

편집위원회의 결정에 따릅니다

본원의 논문투고규정과 논문작성기준을 참조하

여 제출 바랍니다

한국교통연구원 홈페이지(httpwwwkotirekr)의

공지사항에서는 논문작성스타일(아래한글)을

제공하고 있습니다

7 문의 및 제출처

한국교통연구원 지식경영본부 985172교통연구985173 담당자

E-mail tskimkotirekr

전화 044-211-3124

교통연구 논문 투고 규정

1 985172교통연구985173는 교통 관련 분야의 학술논문(이론

및 모형) 및 정책논문(정책 및 조사분석)을 게재

하는 교통 전문 학술지로서 투고 원고는 다른 간

행물에 발표되지 않은 것이어야 한다

2 투고자는 본지의 논문작성방법에 따라 작성된 원

고를 정본 1부와 원본 파일 논문투고신청서 등과

함께 제출하여야 한다

3 원고는 도표를 포함하여 국문의 경우 A4 용지 15매

(영문은 18매) 내외로 작성하고 본지 20페이지 이

내로 게재함을 원칙으로 한다 단 도표 그림은 직

접 제판원도로 사용할 수 있도록 깨끗이 작성하여

야 한다 논문 분량이 본 규정의 제한을 초과한 경

우 본지 편집위원회에서 조정을 요구할 수 있다

4 논문 작성 언어는 한국어와 영어에 한한다 원고

는 국문을 원칙으로 하고 500단어 내외의 영문

초록을 작성한다 영문의 경우 1000자 이내의 국

문 초록을 작성한다

5 투고는 수시이며 접수일자는 원고가 본 편집위

원회에 도착한 날로 한다 투고된 원고는 반환하

지 않는다

6 985172교통연구985173 게재 확정된 논문의 디지털정보 권한

은 본원에 귀속된다

교통연구 논문 심사 규정

1 본 규정은 985172교통연구985173에 게재코자 하는 논문에

대해 적용된다

2 편집위원장은 논문 접수 후 전체 편집위원을 대

상으로 4인(원내 2인 원외 2인)의 심사위원 추천

을 의뢰하고 추천 심사위원 중에서 3인의 심사

위원을 선정하여 논문 심사를 위촉한다 심사위

원 3인은 원내 1인 원외 2인을 원칙으로 한다

교통연구 제23권 제2호

68 2016 6

3 논문의 심사는 항목별 평가와 종합평가로 구분하

며 종합평가는 수정없이 게재가 수정 후 게재가

수정 후 재심 게재 불가 등 4단계로 평가한다

4 논문 심사에 소요되는 기간은 초심(15일 이내)과

재심(7일 이내)을 포함하여 1개월 이내에 처리함

을 원칙으로 하며 논문 수정을 의뢰받은 저자가

수정에 응하지 않거나 10일 이내에 수정을 마치

지 못했을 경우 게재불가로 처리한다

5 편집위원장은 3인의 심사위원의 심사 결과를 종

합하여 다수 판정 원칙에 의해 최종 판정한다 심

사위원 3인의 심사결과가 상이할 경우에는 차악

(次惡) 원칙에 의해 최종 판정한다

6 심사를 맡은 심사위원의 게재 불가 판정에는 이유

설명이 있어야 한다

7 모든 논문은 게재로 판정되어도 저자는 일부 심

사위원(수정 후 재심 또는 수정 후 게재)의 수정

요구사항을 반영하여 수정된 논문을 제출하고

이후 동 심사위원은 수정의 적절 여부를 확인하

며 최대 2차에 한해 재수정 요구를 할 수 있다

8 심사위원의 심사의견 수정요구 및 재심 이유에 대

해 반론이나 서로 다른 시각 또는 견해를 밝히고자

하는 투고자는 편집위원회에 서면으로 이의를 제

기할 수 있으며 이때 상당한 논거나 실증적 사례

들을 제시하여야 한다 편집위원회는 이의신청을

적극 검토하여 조치해야 하며 익명으로 투고자와

심사위원 간의 의견교환을 중재할 수 있다

교통연구 논문 작성 규정

1 논문의 체제

1) 논문의 구성 논문은 표지 국 영문초록 본문(서

론 본론 결론) 참고문헌 등으로 구성된다 본문

서론에서는 연구의 목적 연구의 범위 연구방법

기대되는 효과 등을 서술하고 본론에서는 문제

점을 분석하고 이론을 전개하여 해결방안을 모색

한다 그리고 결론에서는 연구결과를 요약하고

앞으로의 연구방향을 제시한다

2) 제목 표지는 국 영문제목 국 영문 저자명 소

속 목차 주제어 등을 포함하여 1매로 작성한다

3) 목차 논문의 목차를 장과 절로 구분하여 작성한다

4) 초록 초록은 본문과 명확히 구분하여 1000자 내외

의 국문요약과 500단어 내외의 영문요약으로 작성

하며 목차 다음에 구성한다 초록은 lsquoABSTRACTrsquo으

로 표제한 다음 1페이지 이내로 게재한다

5) 주제어 제목 하단에 6개 이내로 국문 주제어는

가나다 순으로 영문 주제어(Keyword)는 알파벳 순

으로 작성한다

6) 본문은 통상적인 논문의 전개방식으로 작성하며

각주는 반드시 본문 해당 면 하단에 위치하도록 한다

7) 참고문헌은 동양서(가나다순) 다음에 서양서(알

파벳순)으로 배열한다

8) 주저자와 교신저자를 별도로 표기한다

9) 논문진행일자는 논문 첫 페이지에 표기한다

2 사용어 및 표기

1) 국문원고의 경우 국문을 원칙으로 하고 필요할

경우 한자 및 외래어는 괄호 안에 병기한다

2) 본문의 번호 전개는 다음과 같이 한다

장 Ⅰ 절 1 항 가 목 1) - 3 번호수식의 표시

번호와 수식은 본문의 글자와 명확하게 구분되

도록 표기하여야 하며 특히 수식의 아래첨자와 윗

첨자는 본문의 줄보다 반칸 아래 반칸 위에 타자

하여 본문의 타자와 명확하게 구분되도록 하여야

한다 필요한 경우 수식의 번호는 수식의 순서대로

해당 페이지의 가장 우측에 표기하여야 한다

983332 y = axsup2+ bx+c (1)

4 도표 및 그림

도표는 나오는 순서대로 lt표1gt 제목 lt그림1gt

제목 Table 1 제목 Figure 1 제목 등과 같이 lt gt

논문 발간 안내 사항

69

속에 lsquo일련번호rsquo 체제로 표시하며 모든 제목은 해

당 도표의 경우 상단 lsquo왼쪽 맞추기rsquo로 표기하고 그

림 및 사진의 경우 하단 lsquo중앙 맞추기rsquo로 표기한다

인용한 도표는 반드시 출처를 밝히도록 한다

5 용어

학술용어는 될 수 있는 대로 국문으로 쓰되 교

통전문용어의 번역은 대한교통학회 발행의 교통

용어집을 참고한다 단 번역이 곤란한 경우에 한

하여 원어를 국문으로 풀어서 쓰며 원어는 괄호

( ) 안에 쓴다

6 인용문 작성방법

1) 인용문 논문내용 중에 인용문장이 있을 경우 인

용된 문장이 끝나는 부분에 괄호를 하고 인용논

문의 저자 및 논문의 발행연도를 기입한다

983332 현실을 더욱 잘 반영한다고 지적한 바가 있다

(Cervero 1982)

2) 논문내용 중에 관련 연구의 연구결과를 설명하고

자 할 때에는 해당 논문의 저자이름 뒤에 괄호를

하고 논문 발행연도를 기입한다

983332 Dewecs(1994)는 13마을에 달하는 토론토의 지

하철 건설에 따른 부동산가치의 상승분

7 각주와 참고문헌 표시 및 작성 형식

1) 인용한 문장에는 반드시 각주를 달도록 하고 주

기가 필요한 부분의 최종글자 오른편에 위첨자

로 일련번호를 적어 표시한 후 해당 면 하단에

그 내용을 설명한다

2) 참고문헌 및 각주 작성 형식 참고문헌은 국문문

헌의 경우 저자이름은 가나다순으로 영문문헌의

경우 알파벳순으로 기입하되 그 표시는 다음과

같다

9833321 lt단행본gt 저자(발행처) 985172제목985173(영문은 이

탤릭체) 출판사 출판년도 인용면

1 박문수 홍길동 985172서울21세기985173 한국경제신문

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2 Piore M J and Sable C F The Second Industrial

Divide 1984 p 255

9833322 lt학술논문gt lt정기간행물gt 저자 ldquo논문명rdquo

985172게재지985173(영문은 이탤릭체) 권(호) 출판년

도 인용면

1 류해웅 ldquo계획수립과정에 있어서 주민참여의

법리에 대한 실증분석rdquo 985172교통연구985173 제22권

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2 Coffey W J and Baily A S ldquoProducer Services

and Flexible Productionrdquo Growth and Change

22(4) 1991 p 118

9833323 lt학위논문gt 저자 ldquo논문명rdquo(영문은 이탤릭

체) 985172게재지(주기)985173 출판년도 인용면

1 김현수 ldquo북한의 도시계획에 관한 연구rdquo 985172서울대학교 박사학위 논문985173 1991 p 56

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9833324 lt보고서gt 저자 985172보고서명985173 출판기관 출판

년도 인용면

1 홍길동 985172도로용량 편람작성을 위한 기초연구985173

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9833325 lt인터넷자료gt 검색자료명 사이트명(주소)

[검색연월일]

1 안양시 인구현황 안양시청(httpwwwanyang

gokr) [2007 2 14]

8 주작성자

주저자와 교신저자를 구분하여 표기한다

9 논문진행일자

1) 논문 표지에 접수일 수정일(1차 및 2차 등) 게재

확정일 등을 연월일로 표기한다

예1) 2014년 9월 15일 접수 2014년 10월 21일 최종

수정 2014년 11월 15일 게재 확정

예2) Received September 15 2014 Revised October

21 2014 Accepted November 15 2014

交通硏究Journal of Transport Research

편집위원장 오재학(한국교통연구원 부원장) 김익기(한양대 교수)

편 집 위 원 김성수(서울대 교수)

김원규(항공대 교수)

문진수(한국교통연구원 연구위원)

배상훈(부경대 교수)

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심대영(가톨릭관동대 교수)

오준석(미국 Western Michigan University 교수)

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T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

01 Estimation of a Negative Binomial Regression Model for Train Service Choice by Metro Users Mun Jin-Su middot Joo Sung-Kab middot Ryu Seung-Han

02 Provision of Intercity Public Transport Service from a Perspective of Basic Income In-Kind

Yu Jeong-Whon middot Lee In-Gyu middot Choi Jung-Yoon

03 A Study on Patterns and Distraction of Smart Devices Usages While Walking Kang Soo-Chul middot Lee Se-Won middot Shim Jae-Ick

04 An Analysis of Sociodemographic Variables in Association with Automobile Mode Choice for Tourist Travel Jang Jae-Min middot Gim Tae-Hyoung Tommy

05 A Study on Scenario Development Applied to Train Operation Methods Based on Train Accidents Analysis Jeon Young-Seok middot Kim Chung-Ki

T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

Journal of Transport Research

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Vol 23 No 2 June 2016

01 도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구 문진수middot주성갑middot류승한

02 현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공 유정훈middot이인규middot최정윤

03 보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구 강수철middot이세원middot심재익

04 관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석 장재민middot김태형

05 열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구 전영석middot김충기

ISSN 1738-4028

Journal of Transport ResearchT h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

2016 6 | 제23권 제2호제23권

제2호

2016

6

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1 문진수middot주성갑middot류승한 Mun Jin-Su middot Joo Sung-Kab middot Ryu Seung-Han

13 유정훈middot이인규middot최정윤 Yu Jeong-Whon middot Lee In-Gyu middot Choi Jung-Yoon

27 강수철middot이세원middot심재익 Kang Soo-Chul middot Lee Se-Won middot Shim Jae-Ick

41 장재민middot김태형 Jang Jae-Min middot Gim Tae-Hyoung Tommy

53 전영석middot김충기 Jeon Young-Seok middot Kim Chung-Ki

Contents

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

Estimation of a Negative Binomial Regression Model for Train Service Choice by Metro Users

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

Provision of Intercity Public Transport Service from a Perspective of Basic Income In-Kind

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

A Study on Patterns and Distraction of Smart Devices Usages While Walking

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

An Analysis of Sociodemographic Variables in Association with Automobile Mode Choice for Tourist Travel

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

A Study on Scenario Development Applied to Train Operation Methods Based on Train Accidents Analysis

T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

Journal of Transport ResearchT h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

2016 6 | 제23권 제2호

교통연구 제23권 제2호 pp1-12

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

문진수 주성갑 류승한

Estimation of a Negative Binomial Regression Model for Train

Service Choice by Metro Users

Mun Jin-Su (Research Fellow The Korea Transport Institute)

Joo Sung-Kab (Research Assistant The Korea Transport Institute)

Ryu Seung-Han (Research Assistant The Korea Transport Institute)

Ⅰ 서론

Ⅱ 통행특성 및 분석자료

1 도시철도 9호선 이용자 통행특성2 분석자료

Ⅲ 확률분포모형을 이용한 열차선택 특성 분석

1 확률분포모형2 확률분포모형 적용 사례 3 모형의 변수 설정 4 모형추정 결과

Ⅳ 최적전략 통행배정모형의 예측결과와의 비교 분석

1 최적전략 통행배정모형2 최적전략 통행배정모형 분석 결과3 음이항 회귀모형 추정결과와의 비교

Ⅴ 결론

2016년 2월 3일 접수 2016년 4월 3일 최종수정 2016년 4월 11일 게재확정

한국교통연구원 연구위원(주저자 교신저자) 한국교통연구원 연구원

한국교통연구원 연구원

Abstract

본 연구는 도시철도 이용자의 급행열차와 완행열차 선택특성을 분석하였다 확률분포모형을 이

용한 모형추정 결과 과분산이 존재하는 것으로 나타나 음이항 회귀모형을 이용하여 모형을 추정하

였다 모형의 독립변수로는 완행열차와 급행열차의 역간 총소요시간 차이 완행열차와 급행열차의

출발역 혼잡도 차이를 고려하였다 모형추정결과 lsquo총소요시간 차이rsquo 변수의 계수는 00289로 역간

급행열차와 완행열차의 총소요시간의 차이가 클수록 급행열차를 이용하는 확률이 높은 것으로 분

석되었으며 99의 신뢰수준에서도 유의한 것으로 나타났다 lsquo혼잡도 차이rsquo 변수의 계수는 00031

로 혼잡도가 클수록 급행열차 이용확률이 높은 것으로 분석되었으나 변수의 유의수준이 높지 않

은 것으로 나타났다 음이항 회귀분석으로 추정한 결과를 대중교통 노선선택에 일반적으로 적용되

고 있는 최적전략모형의 추정결과와 비교하였다 최적전략모형으로 분석결과 오차율이 음이항 회

귀모형에 비해 예측의 정확도가 낮은 것으로 나타났다 특히 역간거리가 61 이상인 경우에는

급행열차 이용확률을 100로 예측하는 등 현실을 모사하는 데에는 한계가 있는 것으로 나타났다

본 연구에서 제시한 확률분포모형은 도시철도 이용자의 열차선택 행태에 대한 이해도 제고와 함께

향후 기존 또는 신규 철도노선에 다양한 열차서비스 제공 시 사업의 효과를 사전에 분석하는데

활용될 수 있다는 점에서 연구의 의의가 있다 또한 교통수요 추정과정에서 일반적으로 적용하고

있는 최적전략모형이 갖는 한계를 분석middot제시한 점도 본 연구의 의의로 볼 수 있다

주제어 열차 선택 특성 급행열차 완행열차 음이항회귀모형 포아송회귀모형 최적전략모형

This study analyzed the features of the choice of different train services by metro users in Seoul City Due to the dispersion feature in the Poisson regression model the negative binomial model was adopted for estimation Total travel time difference between express and all-stop train services and crowdedness level differences between two train services were adopted as independent variables for model estimation The independent variable of lsquototal travel time differencersquo turned out to be valid at the 95 confidence level whilst the independent variable of lsquocrowdedness level differencersquo turned out to be valid only at the 80 confidence level Both independent variables indicate that there will be higher possibility of selecting express train service as total travel time difference andor crowdedness level differences between the two train services becomes bigger This study compared the features of model estimation with an optimal strategy and concluded that the proposed negative binomial regression model was better than the optimal strategy model in the sense of estimation accuracy This study also showed limitations of the optimal strategy model in describing the usersrsquo choice behaviors for different train services in an urban area The suggested negative binomial regression model is expected to be useful for a pre-evaluation impact of new train services in urban areas

Keywords Train Service Selection Features Express Train Service All-stop Train Service Negative Binomial Regression Model Poisson Regression Model Optimal Strategy

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

3

Ⅰ 서론

서울 도시철도 9호선은 민간자본이 투입된 사업

으로 2009년 7월에 1단계 사업구간인 개화역-신논현

역 269 구간이 개통되었으며 2015년 3월에는 2단

계 구간(신논현-종합운동장 47)이 개통되어 운행

중이다 민간운영사가 운행을 담당하고 있는 도시

철도 9호선은 모든 역에 정차하는 기존의 대다수

도시철도의 열차운행패턴과는 달리 모든 역에 정차

하는 완행열차와 전체 29개 역사 중 김포공항역 여

의도역 고속터미널역 종합운동장역 등 12개 주요

역사에 정차하는 급행열차로 구분하여 운행 중이다

도시철도 9호선 1 2단계 사업구간인 개화역-종합

운동장역을 운행하는 완행열차의 평균 역간거리는

11인 반면 급행열차는 26로 급행열차의 역간

거리가 25배가량 길다 이로 인하여 표정속도는 급

행열차가 424h로 완행열차의 290h에 비하여

높아 장거리 이용자의 선호도가 높다 김포공항역-

종합운동장역 316 구간의 급행열차 소요시간은

약 39분인 반면 완행열차의 소요시간은 60분으로

21분 차이를 보이고 있다

이와 같이 열차운행속도 운행소요시간 등 이용

자 서비스 측면에서 확연한 차이를 보이고 있는 두

가지 열차서비스에 대한 이용자의 선택 특성 분석

을 통해 타 도시철도 노선에 급행서비스 도입 시 정

책효과를 사전에 예측하는데 유용하게 활용될 수

있을 것으로 판단된다 또한 동일한 노선구간을 운

행하는 서로 다른 열차서비스에 대한 선택에 있어

서 통행시간 등 열차서비스가 미치는 영향 정도를

이해하는데 의미있는 연구가 될 것으로 판단된다

본 연구에서는 9호선 이용자의 카드데이터를 분

석한 결과를 활용하여 9호선 이용자의 급행열차와

완행열차 선택 특성을 분석하고 이를 확률분포모

형을 활용하여 회귀모형으로 구축하였다 또한

EMME3 SW에서 대중교통 통행배정에 일반적으

로 적용하고 있는 최적전략법(Optimal Strategy)을 통

한 분석결과와의 비교를 통하여 모형의 설명력을

비교middot분석하였다

Ⅱ 통행특성 및 분석자료

1 도시철도 9호선 이용자 통행특성

서울연구원(2015)에 의하면 서울 도시철도 9호선

의 이용객은 2009년 일평균 21만 4천 명을 기록한

후 연평균 약 12씩 증가하고 있으며 2014년에는

일평균 약 38만 명이 이용한 것으로 나타났다 평일

평균 이용객은 약 42만 명 수준으로 전체 평균인 38

만 명보다 약 4만 명가량 많은 것으로 나타났다

2014년 일평균 통행량인 약 38만 명 중 순승차 인

원은 약 13만 명으로 전체의 341를 차지하고 환

승승차 인원은 약 25만 명으로 659를 차지하는 것

으로 나타났다 환승역인 고속터미널역의 평일 평

균 승차 인원은 59746명으로 9호선 전체 평일 승차

인원의 143로 가장 높은 것으로 나타났으며 당산

역(44351명 106) 여의도역(44189명 105) 신논

현역(34831명 83) 김포공항역(26610명 63) 순

으로 이용 승객이 많은 것으로 나타났다

평일기준 첨두시1) 집중률은 221이며 월요일의

첨두시 집중률이 231로 가장 높고 금요일이

205로 가장 낮은 것으로 나타났다

1) 첨두시간은 승차시간 기준으로 오전 7~9시 오후 8~9시로 설정하여 분석한 자료임

교통연구 제23권 제2호

4 2016 6

2 분석자료

본 연구에 사용한 도시철도 9호선 이용자의 역

간 완급행열차 이용비율 자료는 서울연구원(2015)

에서 정리한 자료를 활용하였다 서울연구원(2015)

은 서울 도시철도 9호선 정기권 이용자의 2014년 9

월 25일 카드자료를 이용하여 9호선 역간 통행자료

를 다음의 lt표 1gt과 같이 구축하였다 조사 당시에

는 도시철도 9호선의 열차운행구간은 1단계 사업구

간인 개화역-신논현역의 269 구간이며 출발역과

도착역이 일반역 또는 급행역2) 여부에 따라 선택이

가능한 열차형태별로 통행자료를 구축하였다 예를

들면 출발역과 도착역이 급행역인 경우에는 급행

열차와 완행열차의 이용이 가능하므로 완행열차를

이용한 통행과 급행열차를 이용한 통행으로 구분하

여 자료를 구축하였으며 출발역이 일반역이고 도

착역이 급행역인 경우에는 완행열차와 완행+급행

열차를 이용하는 통행으로 구분하였다

출발역 ndash 도착역 선택 가능 열차

급행역 ndash 급행역 완행 급행

일반역 ndash 급행역 완행 완행+급행

급행역 ndash 일반역 완행 급행+완행

일반역 ndash 일반역 완행 완행+급행+완행

lt표 1gt 9호선 역간 통행자료 구축 방식

자료 서울연구원 985172서울특별시 도시철도 9호선 열차운행 개선방안 연구985173 2015

서울연구원(2015)의 분석에 의하면 급행역harr급

행역 이용비율은 484 일반역harr급행역 이용비율

은 464로 나타났다 출발지 또는 도착지 중 한쪽

이라도 급행역이 포함된 통행이 전체의 948로 일

반역harr일반역의 통행비율은 52에 불과한 것으로

나타났다 9호선 이용자의 평균 통행거리는 77이

며 10 이내 통행이 전체 통행의 70로 대부분을

차지하는 것으로 나타났다

급행역harr급행역 통행 중 급행열차를 이용하는

통행의 평균거리는 103이고 완행열차를 이용하

는 통행의 평균거리는 75로 나타났다 일반역harr

급행역 통행 중 완행열차를 타다가 급행열차로 갈

아타는 통행의 평균거리는 95이고 완행열차를

이용하는 통행의 평균거리는 54로 분석되었다

본 연구에서는 통행자의 열차서비스 선택특성을

분석하기 위해서 완행열차와 급행열차가 모두 정차

하는 급행역 간 통행만을 분석자료로 활용하였다

자료조사 시점에는 9호선 1단계 구간(개화역-신논현

역) 269 구간에 대해 급행열차와 완행열차가 비

피크시에는 12 피크시에는 11의 비율로 운행되고

있었다 총 24개 역 중 9개역에 급행열차가 정차하

였으며 일반열차는 모든 역에 정차하고 있다 분석

에 사용한 자료는 9개 급행역(급행열차와 완행열차

가 모두 정차하는 역) 간 통행자의 급행열차와 완행

열차의 이용확률 자료로 샘플수는 72개이다

DO

김포공항

가양 염창 당산 여의도 노량진 동작고속

터미널신논현

김포공항 - 576 584 709 627 799 867 901 858

가양 671 - 648 534 447 732 799 864 804

염창 787 704 - 602 496 595 733 813 749

당산 828 478 589 - 575 621 726 740 688

여의도 866 488 557 514 - 548 596 658 625

노량진 823 532 552 573 657 - 496 508 509

동작 855 641 653 641 628 585 - 741 498

고속터미널 855 695 636 544 474 526 837 - 412

신논현 848 769 707 559 486 646 709 592 -

lt표 2gt 분석자료(역간 급행열차 이용비율 )

2) 서울 도시철도 9호선 1단계 구간의 역사 수는 24개이며 급행열차와 완행열차가 정차하는 급행역은 9개 완행열차만 정차하는 일반역은 15개임

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

5

lt그림 1gt 역간거리별 급행열차 이용비율(실측자료)

급행역 간 통행을 대상으로 한 급행열차 이용비

율을 분석한 결과 단거리 구간에서는 급행열차 이

용비율이 40~80 수준으로 급행 이용비율의 분산

이 비교적 큰 것으로 나타난 반면 통행거리의 증가

에 따라 급행비율은 80 이상으로 나타났다

Ⅲ 확률분포모형을 이용한 열차선택 특성 분석

1 확률분포모형

통계학적으로 두 가지의 대안 중에서 한 가지를

선택하는 것은 베르누이 시행으로 정리할 수 있다

(Kononov amp Jason 2002) 열차이용자가 급행열차와

완행열차 중 어느 하나를 선택하는 것은 완행을 선

택하면 lsquo성공rsquo 또는 lsquo실패rsquo 급행을 선택하면 lsquo실패rsquo

또는 lsquo성공rsquo으로 나타낼 수 있으며 개인의 선택이

다른 사람의 선택에 영향을 주지 않으므로 독립시

행으로 볼 수 있다 따라서 이용자의 완행열차 또

는 급행열차 선택은 베르누이 분포를 따른다고 할

수 있으므로 N번의 시행에서 성공회수 확률변수

가 Z인 이항분포로 나타낼 수 있으며 이때 이항분

포의 평균은 E(Z)=Ntimesp VAR(Z)=Ntimesptimes (1-p)가

된다

(식 1)

성공확률

성공회수 = 0 1 2

전체 시행회수

이때 시행회수가 무수히 많고 각각의 시행의 성

공확률이 일정하지 않다면 이항분포는 포아송 분

포로 가까워진다

로 놓고 rarrinfin이면 이

항분포 확률은 다음과 같이 포아송 분포로 나타낼

수 있다(Lord 외 2005)

cong

(식 2)

포아송분포의 평균

성공확률

성공회수 n = 0 1 2

전체 시행회수

그러나 대부분의 자료는 성공확률이 일정하지

않아 분산이 커지게 되며 포아송 분포와 일치하지

않게 된다 포아송 분포는 자료의 분산이

평균보다 큰 과분산(Overdispersed) 현상이 발

생하게 되면 포아송 분포의 예측 오차가 커져 분석

에 적절하지 않게 된다 따라서 과분산이 발생하는

경우에는 다음의 음이항 모형으로 분석하는 것이

적절하다(Maher amp Summersgill 1996) 포아송 회귀모

형과 음이항 회귀모형의 결정은 과분산검정(Test for

Overdispersion)을 통해 이루어진다

EXP (식 3)

기대성공회수

추정모수

설명변수

오차항

교통연구 제23권 제2호

6 2016 6

2 확률분포모형 적용 사례

앞에서 살펴본 바와 같이 이용자의 급행열차 선

택 확률을 모형으로 예측하고자 한다면 급행열차 선

택을 lsquo성공rsquo　또는 lsquo실패rsquo 완행 선택을 lsquo실패rsquo 또는 lsquo성

공rsquo으로 가정할 경우 베르누이 시행으로 볼 수 있어

포아송 모형 또는 음이항 모형으로 분석할 수 있다

실제로 교통분야 연구에서 이러한 확률분포 모형은

교통사고 예측 모형 등에 많이 사용되고 있다

교통사고 역시 교통사고 발생을 lsquo성공rsquo 또는 lsquo실

패rsquo 교통사고가 발생하지 않은 경우를 lsquo실패rsquo 또는

lsquo성공rsquo으로 한 베르누이 시행으로 보고 시행이 성공

할 확률을 확률분포모형으로 추정하여 사고발생 기

대 건수를 예측한다 확률분포모형으로 교통사고

발생확률 또는 발생 건수 등을 예측한 다수의 연구

중 일부 사례를 소개하면 다음과 같다

Hadi와 Jaradat(1998)은 요르단의 미니버스 운영정

책 개선을 위한 사고 모형을 개발하였다 이를 위해

438명의 미니버스 운전자들을 대상으로 사고에 영향

을 미치는 인적요소를 조사하였으며 포아송 회귀식

으로 모형을 추정하였다 모형 추정 결과 이전 사고

와의 간격이 짧을수록 사고율이 높으며 운전경력이

길고 면허 취득 후 사고발생까지의 기간이 길수록

사고율이 적게 나타나는 결과를 도출하였다

Greibe(2002)는 포아송 회귀모형을 사용하여 도시부

도로의 교통사고를 교차로구간과 도로구간으로 나

누어 예측하였다 이기영(2004)는 고속도로에서의 버

스와 화물차의 사고자료를 통해 사고유형별 사고모

형을 개발하였다 버스의 경우 경상사고는 음이항 분

포 중상 이상의 사고는 포아송 분포를 이용하였다

임준범(2010)은 서울시 버스 전용차로에서 발생하는

사고에 대한 예측모형 구축을 위해 포아송 분포와

음이항 분포를 적용하였다 분석 결과 과분산으로 인

해 음이항 회귀모형이 적합한 것으로 나타났다

한편 문진수외(1999)는 버스이용횟수 추정을 위

해 확률분포모형을 적용하였다 포아송모형을 적용

한 결과 과분산이 존재하는 것으로 나타났으며 과

분산이 존재하는 자료에 적합한 음이항 모형으로

추정하였다

3 모형의 변수 설정

대중교통 이용자의 열차 선택 패턴을 예측하기

위한 회귀모형 구축을 위해 이용객의 열차 선택에

영향을 미치는 요인을 변수 선정 시 고려할 필요가

있다 우선적으로 고려할 수 있는 변수로는 열차 표

정속도 통행거리 배차간격 통행시간이다 표정속

도와 통행거리를 이용하면 통행시간을 산출할 수

있는 바 본 연구에서는 표정속도와 통행거리를 이

용하여 통행시간을 산출하였고 이를 대기시간3)과

더한 값으로 총소요시간 변수를 도출하였다

rarr

rarr isin (식 4)

여기서

rarr 출발역 a부터 도착역 b까지의 총소요시간

rarr 출발역 a부터 도착역 b까지의 열차 통행

시간

노선 집합

배차간격

한편 도시철도 9호선은 혼잡이 심한 노선이기

때문에 통행시간뿐만 아니라 열차 혼잡도에 의해서

도 완급행 열차 선택이 이루어질 수 있다는 점을

고려하여 본 연구에서는 열차의 혼잡도도 영향 변

3) 배차간격의 12을 대기시간으로 가정

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

7

수로 고려하였다 혼잡도는 완행열차와 급행열차

혼잡도 차이를 변수로 고려하였다 혼잡도 차이는

각 출발역에서 열차진행 방향별로 산출한 완행열차

의 혼잡도에서 급행열차의 혼잡도4)를 뺀 값으로 모

형에서 적용하였다 완행열차와 급행열차의 혼잡도

차이는 -1645~1827 수준으로 나타났다 본 연구

에서는 구축된 자료의 한계로 인하여 피크시와 비

피크시로 구분하지 않은 1일 평균 혼잡도 자료를

활용하였다

이와 같은 과정을 통해 최종적으로 도출한 회귀

분석에 사용된 독립변수는 일반열차와 급행열차의

총소요시간 차이 일반열차와 급행열차의 출발역

혼잡도 차이이며 종속변수는 급행열차 이용비율()

이다

구 분 최 대 최 소 평 균

종속변수급행열차 이용비율

()9011 4123 6553

독립변수

총소요시간 차이(완행-급행 분)

1493 -084 460

출발역 혼잡도 차이(완행-급행 )

1827 -1645 -163

lt표 3gt 회귀분석에 적용된 변수 및 속성

분석에 사용된 완행 및 급행열차의 배차간격 및

표정속도는 카드데이터 수집 당일의 자료로 적용하

였으며 완행열차의 경우 배차간격은 529분 표정속

도는 269h이고 급행열차의 경우 배차간격은

991분 표정속도는 465h이다

4 모형추정 결과

본 연구에서는 이용자의 열차선택확률 추정모형

구축을 위해 확률분포모형을 활용하였다 모형은

STATA SW를 활용하여 구축하였으며 설정한 변수

를 모두 입력한 후 통계적으로 유의성이 가장 작은

변수부터 제거하는 Backward 방법을 이용하였다 유

의성 검증기준은 신뢰수준 95로 하였다

우선 포아송 회귀모형을 적용하여 분석한 결과

과분산이 존재하는 것으로 나타나 과분산이 존재

하는 경우에 적합한 모형인 음이항 회귀모형을 통

해 최종 모형을 구축하였다 모형 추정결과 총소요

시간 차이(일반열차 총소요시간 - 급행열차 총소요

시간)만 p-value 0000으로 통계적으로 유의한 것으

로 나타났다 총소요시간 차이의 계수는 00289인 양

의 값으로 총소요시간 차이가 증가하면 급행 이용

비율이 증가하는 것으로 분석되며 부호도 합리적

인 것으로 나타났다

구 분 계 수 표준오차 p-value

총소요시간 차이 00289 00039 0000

상수 40419 00259 0000 EXPtimes 급행열차 이용비율 총소요시간 차이

MPB 0014

MAD 7464

00691

lt표 4gt 음이항 회귀모형 추정 결과

는 모형의 설명력을 나타내는 척도로서 일반

적으로 02 이상의 값이면 적합도가 아주 우수한 것

으로 알려져 있다 본 연구 모형에서는 약 007로 다

소 낮게 추정되었으나 이는 독립변수의 수가 많지

않아 값이 높지 않은 것으로 판단된다

본 연구에서는 모형의 정확도를 분석하기 위해

4) 열차 혼잡도는 출발역의 1일 총 승차인원을 운행열차의 1일 총 승차정원으로 나눈 값으로 1일 총 승차정원은 1일 열차운행횟수times606명(열차 1편성당 승차정원)을 적용하여 산출

교통연구 제23권 제2호

8 2016 6

MPB(Mean Prediction Bias)와 MAD(Mean Absolute

Deviation)를 활용하였다 MPB는 모형으로 예측한

결과가 실측자료에 비해 어떻게 그리고 어느 정도

치우쳐 있는가를 판단하는 척도이며 0에 가까울수

록 정확한 것을 의미한다

(식 5)

종속변수로 사용된 실측 자료

모형에 의한 예측값

본 연구 모형의 MPB는 0014로 0에 가까워 모형

결과가 한 쪽으로 치우치지 않은 것으로 나타났다

MAD는 모형의 예측결과가 평균적으로 얼마나

오차가 있는가를 판단하는 척도로 0에 가까울수록

오차가 작은 것을 의미한다

(식 6)

종속변수로 사용된 실측 자료

모형에 의한 예측값

본 연구 모형의 MAD는 7464로 약 7 정도의 오

차가 있는 것으로 나타났다

lt그림 2gt 역간거리별 급행열차 이용비율(음이항 회귀모형)

한편 유의성 검증 신뢰수준을 80로 하여 총통

행시간 차이 외 혼잡도까지 반영된 음이항 모형 추

정결과는 lt표 5gt와 같다 신뢰수준 80에서는 출발

역 혼잡도 차가 p-value 0177로 유의한 것으로 나타

났다 출발역 혼잡도 차의 계수는 부호가 양의 값을

나타내 일반열차의 혼잡도가 급행열차에 비해 높을

수록 급행열차 이용비율이 증가하는 것으로 나타났

으며 계수는 00031로 나타났다

구분 계수 표준오차 p-value

총소요시간 차이 00290 00039 0000

출발역 혼잡도 차이 00031 00023 0177

상수 40466 00259 0000 EXPtimes times

급행비율 이용확률 총소요시간 차이 출발역 혼잡도 차이

MPB 0006

MAD 7330

00723

lt표 5gt 혼잡도를 고려한 음이항 회귀모형 추정 결과

Ⅳ 최적전략 통행배정모형의 예측결과와의 비교 분석

1 최적전략 통행배정모형(Optimal Strategy)

Spiess-Florian(1989)에 의해 제안된 모형인 최적전

략(Optimal Strategy) 통행배정 모형은 대중교통 통행

배정 모형으로 교통계획 소프트웨어인 EMME3에

서 철도 등 대중교통 통행배정 시 일반적으로 사용

되고 있다 Spiess-Florian은 대중교통 이용자가 도착

지까지 경로를 다양하게 설정할 수 있는데 이러한

경로선택방법을 전략(Strategy)으로 정의하여 수학적

으로 모형화 하였다 이 모형은 승객이 얻을 수 있

는 출발지 정류장에서의 정보를 통해 수립 가능한

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

9

다수의 전략 중 통행자의 평균통행시간(혹은 통행

비용)을 최소화해주는 전략을 최적전략(Optimal

Strategy)이라 하고 모든 통행은 이 전략에 따라 이

루어진다는 최적전략에 의한 통행배정 모형이다

최적전략 모형에서 대중교통의 통행체계는 출발

지에서 정류장까지의 접근 정류장에서의 차량대기

차량에 승차 차량으로부터 하차 두 정류장 사이의

도보 정류장으로부터 목적지까지의 접근 등의 구

성요소로 이루어지며 통행자의 통행비용은 이 구

성요소에 소요되는 비용을 모두 포함하는 일반적인

개념으로 정의된다

총통행시간을 최소화하는 최적전략을 수식으로

모형화하면 다음 식(7)과 같다

isin

isinisin

(식 7)

st leisin

isin isin

isin

isin

ge isin

여기서

링크(노선구간 집합)

노선 집합

주어진 전략에 포함되는 링크 집합

노드 I에서 나가는 링크 집합

노드 I로 들어오는 링크 집합

에 속하는 링크 중에서 전략 에 속하

는 링크 집합 즉 cap isin

에 속하는 링크 중에서 전략 에 속하

는 링크 집합 즉 cap isin

노드 i에서 목적지 노드로의 통행수요

isin

노드 i에서의 통행량

링크 a에서의 통행량

링크 a에서의 통행시간

링크 a에서의 운행빈도

즉 최적전략 통행배정 모형은 통행시간과 운행

빈도 두 가지 변수에 의해 통행 배정을 하게 된다

첫 번째로 링크 집합에서 통행시간과 운행빈도에

따라 주어진 전략에 포함되는 링크 집합( )을 설

정한다 예를 들어 노선 1(또는 열차서비스 1)은 평

균 대기시간 3분 통행시간 15분이고 노선 2(또는

열차서비스 2)는 평균 대기시간 8분 통행시간 5분

인 두 개의 노선(또는 열차서비스)을 가정했을 때

노선 1(또는 열차서비스 1)은 대기시간 없이 승차하

더라도 통행시간이 15분으로 총통행시간이 13분인

노선 2(또는 열차서비스 2)보다 통행시간이 더 소요

된다 이 경우 노선 1(또는 열차서비스 1)은 전략에

포함되는 링크 집합( )에서 제외된다 즉 정류장에

도착하자마자 차량이 도착하여 대기시간 없이 승차

하더라도 다른 대안보다 통행시간이 더 소요되는

노선은 전략에서 제외하게 된다 이러한 일련의 과

정을 거쳐 전략에 포함되는 링크 집합( )을 설정

하고 각각의 통행량은 운행빈도에 따른 열차 도착

확률에 의해 배정한다 만약 배차간격이 각각 5분

15분인 두 노선(또는 열차서비스)이 있다면 한 시간

에 12대와 4대 총 16대가 도착하게 된다 따라서 배

차간격이 5분인 노선(또는 열차서비스)의 도착확률

은 075 15분인 노선(또는 열차서비스)의 도착확률

은 025가 되므로 각각의 통행 배정량(또는 열차서

비스 선택확률)도 75 25가 된다

2 최적전략 통행배정모형 분석 결과

서울 9호선 완행열차 및 급행열차에 대하여

EMME3 SW를 활용하여 최적전략 분석기법으로

교통연구 제23권 제2호

10 2016 6

통행배정을 하였다 분석결과 역간거리(또는 통행거

리)가 61 미만에서는 급행열차를 선택하는 비율

이 348로 나타났으며 역간거리가 61 이상인

경우에는 급행열차에 100 배정되는 것으로 나타

났다

역간거리가 61인 경우 급행열차는 배차간격은

991분 표정속도는 465h로 총통행시간은 1282분

(대기시간 495분 + 열차 통행시간 787분)이다 반

면 완행열차의 표정속도는 269h로 열차 통행시

간은 1361분이 되므로 대기시간이 0분이라고 하더

라도 급행의 총통행시간보다 길어지게 된다 따라

서 역간거리가 61 이상인 경우에는 완행열차는

전략에 포함된 링크집합에서 제외되고 급행열차에

전량 배정된다

한편 역간거리가 61 미만인 경우 완행열차는

전략에서 제외되지 않는다 이러한 경우 완행열차

와 급행열차는 운행빈도에 의해서 통행이 배정된다

완행열차의 배차간격은 529분으로 한 시간에 1134

대가 도착하며 급행열차는 배차간격 991분으로

605대가 도착한다 따라서 한 시간에 총 도착하는

열차 1739대 중에서 완행열차 도착 확률은 6519

급행열차 도착 확률은 348가 되기 때문에 역간거

리가 61 미만에서는 급행열차 이용비율이 348

가 되는 것이다

lt그림 3gt 역간거리별 급행열차 이용비율(최적전략 통행배정 모형)

3 음이항 회귀모형 추정결과와의 비교

음이항 회귀모형과 최적전략 통행배정 모형을

통해 예측한 급행열차 이용비율을 실측자료 산포도

와 함께 나타내면 lt그림 4gt와 같다 그림에서와 같

이 최적전략 통행배정 모형은 역간거리 61 이상

에서는 급행열차 선택비율이 100이고 61 미만

에서는 급행열차 선택비율이 348로 실측자료와는

상당한 괴리가 있음을 알 수 있다 반면 음이항 회

귀모형은 지수함수 형태의 비선형으로 최적전략 통

행배정 모형에 비해 현실을 잘 반영하고 있는 것으

로 나타났다

lt그림 4gt 모형 예측결과 비교

음이항 회귀모형 추정결과와 최적전략 통행배정

모형으로 도출한 결과를 MPB와 MAD를 통해서도

비교하였다 MPB는 음이항 회귀모형이 0014 최적

전략 통행배정 모형이 -9111로 최적전략 통행배정

모형이 음이항 모형에 비해 한 쪽으로 치우쳐 예측

하는 것으로 나타났다 MAD는 음이항 회귀모형이

7464 최적전략 통행배정모형이 27795로 음이항 회

귀모형의 예측 정확도가 더 높은 것으로 나타났다

구분 음이항 회귀모형 최적전략 통행배정 모형

MPB 0014 -9111

MAD 7464 27795

lt표 6gt 음이항 회귀모형과 최적전략 통행배정 모형 결과 비교

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

11

Ⅴ 결론

본 연구에서는 도시철도 이용자의 급행열차와

완행열차 선택특성을 분석하였다 확률분포모형을

이용한 모형추정 결과 과분산이 존재하는 것으로

나타나 과분산 존재 시 적합한 확률분포모형인 음

이항 회귀모형을 이용하여 모형을 추정하였다 모

형의 독립변수로는 완행열차와 급행열차의 역간 총

소요시간 차이 완행열차와 급행열차의 출발역 혼

잡도 차이를 고려하였다 모형추정결과 lsquo총소요시간

차이rsquo 변수의 계수는 00289로 역간 급행열차와 완행

열차의 총소요시간의 차이가 클수록 급행열차를 이

용하는 확률이 높은 것으로 분석되었으며 99의

신뢰수준에서도 유의한 것으로 나타났다 lsquo혼잡도

차이rsquo 변수의 계수는 00031로 혼잡도가 클수록 급행

열차 이용확률이 높은 것으로 분석되었으나 변수

의 유의수준이 높지 않은 것으로 나타났다(p-value는

0177) 이는 열차의 혼잡도는 이용자들의 급middot완행

열차 선택에 영향을 미치지 않는 변수이기 때문이

라는 해석이 가능하나 보다 근본적인 원인으로는

분석에 활용한 혼잡도 자료가 피크시간과 비피크시

간대를 구분하지 않은 1일 평균 혼잡도 자료이기

때문으로 판단된다 혼잡도가 심한 피크시간대의

경우에는 lsquo혼잡도rsquo 변수의 유의수준이 더 높을 것으

로 예상되며 계수값도 더 크게 나올 것으로 예상된

다 MAD(Mean Absolute Deviation)을 활용하여 모형

의 정확도를 분석한 결과 본 연구에서 제시한 음이

항 회귀모형의 오차율은 7 수준으로 양호한 것으

로 나타났다

음이항 회귀분석으로 추정한 결과를 대중교통

노선선택에 일반적으로 적용되고 있는 최적전략모

형(EMME3 SW 활용)의 추정결과와 비교하였다

최적전략모형은 배차간격 열차운행속도 등 통행시

간 요소와 열차도착확률을 활용하여 열차선택확률

을 추정하는 모형으로 분석결과 오차율이 약 28

로 음이항 회귀모형에 비해 예측의 정확도가 낮은

것으로 나타났다 특히 역간거리가 61 이상인 경

우에는 급행열차 이용확률을 100로 예측하는 등

현실을 모사하는 데에는 한계가 있는 것으로 판단

된다 이러한 원인은 통행자가 상이한 열차서비스

를 선택함에 있어서 통행시간과 열차도착확률만을

고려하는 것으로 가정하기 때문으로 판단된다

본 연구에서 제시한 확률분포모형은 도시철도

이용자의 열차선택 행태에 대한 이해도 제고와 함

께 향후 도시철도 운영기관에서 기존 또는 신규 철

도노선에 다양한 열차서비스 제공시 사업의 효과를

사전에 분석하는데 활용될 수 있다는 점에서 연구

의 의의가 있다 또한 교통수요 추정과정에서 일반

적으로 적용하고 있는 최적전략모형이 갖는 한계를

분석middot제시한 점도 본 연구의 의의로 볼 수 있다 다

양한 열차서비스에 대한 영향분석 시 본 연구에서

제시한 확률분포모형을 활용할 경우 분석결과의 신

뢰도를 제고시킬 수 있을 것으로 기대된다

다만 본 연구는 급행열차와 완행열차가 모두 정

차하는 급행역에서의 열차 이용 자료가 필요함에

따라 자료조사 시점인 2014년 당시 급행역인 9개 역

간의 통행자료를 활용하였다 이로 인하여 샘플수

가 72개로 충분치 못하다는 점이 다소 아쉬운 점이

다 이러한 부분은 향후 서울 도시철도 9호선 3단계

구간의 운행개시가 예상되는 2017년 이후의 급행열

차 이용자료를 활용하여 모형을 구축한다면 모형의

신뢰성이 보다 향상될 수 있을 것으로 예상된다5)

또한 본 연구에서는 자료의 한계로 인하여 1일 평

균 혼잡도 자료를 활용하였으나 피크시와 비피크

5) 서울 도시철도 9호선 3단계 개통시 급행역은 15개로 계획 중임에 따라 210개의 역간 급행열차 이용 샘플 획득이 가능할 것으로 예상

교통연구 제23권 제2호

12 2016 6

시의 혼잡도로 구분하여 모형을 추정한다면 보다

의미있는 모형구축이 가능할 것으로 판단된다

참고문헌

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2 문진수 김순관 임강원 ldquo가산자료모델을 이용한 버스이용횟수 추정에 관한 연구 서울시 통근통학자를 대상으로rdquo 985172대한교통학회지985173 17(5) 1998 pp 121-133

3 서울연구원 ldquo서울특별시 도시철도 9호선 열차운행 개선방안 연구rdquo 2015

4 이기영 이용택 ldquo확률회귀모형을 이용한 고속도로의 사고요인 분석rdquo 985172도로교통985173 제94호 2004 pp 51-64

5 임준범 ldquo서울시 버스전용차로 구간의 버스사고 영향요인 분석에 관한 연구(중앙전용차로 및 가로변전용차로 구분) 985172서울시립대학교 석사학위논문985173 2011

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교통연구 제23권 제2호 pp13-26

현물기본소득 관점에서 바라본지역 간 대중교통서비스 제공

유정훈 이인규 최정윤

Provision of Intercity Public Transport Service from a Perspective of Basic Income In-Kind

Yu Jeong-Whon (Professor Department of Transportation Systems Engineering Ajou University)

Lee In-Gyu (Research Assistant Department of Transportation Systems Engineering Ajou University)

Choi Jung-Yoon (PhD Candidate Department of Civil and Transportation Engineering Ajou University)

Ⅰ 서론

Ⅱ 기존 문헌 고찰

1 기본소득 관점의 대중교통 관련 연구2 대중교통 서비스 평가 관련 연구3 기존 연구와의 차별성

Ⅲ 분석방법론

1 분석의 범위2 분석항목 및 지표 설정3 분석방법

Ⅳ 분석결과

1 대중교통 연결성2 대중교통 경쟁력3 상관분석 및 회귀분석

Ⅴ 결론

2016년 2월 12일 접수 2016년 3월 18일 최종수정 2016년 4월 21일 게재확정

아주대학교 교통시스템공학과 교수(주저자) 아주대학교 교통시스템공학과 학사과정

아주대학교 건설교통공학과 박사과정(교신저자)

Abstract

최근 국내에서는 기본소득과 관련된 정책이 사회정치적 이슈로 부각되고 있으며 이에 대한

사회 전 계층의 관심이 증가하고 있다 국가에서 모든 시민들에게 시장 가격 이하로 기초적인

대중교통서비스를 공급하는 것은 일종의 현물기본소득을 제공하는 것과 같다고 볼 수 있다

본 연구에서는 전국 지역 간 대중교통의 경로정보 운행정보 등을 활용하여 최소 대중교통 공

급 수준을 분석하였다 전국 지역 간 대중교통의 연결성 및 경쟁력을 분석한 결과 대중교통

공급에 있어 지역 간 불균형이 심각한 상황임을 확인할 수 있었다 특히 인구와 지역 내 총생

산이 높고 고급 대중교통 서비스를 대표하는 고속철도와 고속버스의 정차횟수가 많은 지역일

수록 대중교통 연결성 및 경쟁력이 높은 것으로 나타났다 이러한 기초 대중교통 공급격차를

해소하기 위해서는 최소 대중교통서비스 수준을 정의할 수 있는 방법과 기준이 개발되어야 하

며 본 연구가 이에 대한 중요한 출발점으로 활용될 것으로 기대된다

주제어 현물 기본소득 지역 간 대중교통 최소서비스수준 대중교통 연결성

In recent years basic income related policies have risen as social and political issues

attracting interests from all socioeconomic classes of people Provision of a minimum

level of public transport service to the public under market price can be considered a

form of basic income in-kind paid by the central government In this study a minimum

level of intercity public transport service is analyzed using in-depth information on

intercity transit routes and operational attributes The analysis of connectivity and

competitiveness of intercity transit shows domestic inequality of intercity transit service

has become severe In particular cities with a higher population and GRDP have better

connectivity and competitiveness and at the same time have more transit stops for

high-speed rail and express bus services which provide a higher level of intercity

transit service In order to reduce the gap in public transit services it is necessary to

establish standards and methodologies to create a minimum level of intercity public

transport This study is expected to be utilized as a starting point in this regard

Keywords Basic Income In-kind Intercity Public Transport Minimum Level of Service Transit Connectivity

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

15

Ⅰ 서론

기본소득이란 노동 수요나 노동 의사와 무관하

고 다른 소득의 심사 없이 보장되는 소득으로 조건

없이 지급된다는 점에서 기존의 사회보장과는 개념

이 다르다 최근 국내에서도 성남시의 청년 배당

서울시의 청년 수당 정책이 계획 및 시행됨에 따라

기본소득에 대한 사회적 관심이 증대하고 있다

특히 교통 분야에서는 모든 사회 구성원 이동의

기본 수단인 대중교통의 자유로운 이동권리를 보장

하고 현금이 아닌 현물로 기본소득을 지급하는 무상

대중교통 정책에 대한 논의가 활발하게 이뤄지고 있

다 이 뿐만 아니라 현재 입법 추진 중인 ｢교통기본

법｣에서는 국가가 국민의 이동권 보장 및 강화를 명

시하고 있으며 신체적middot사회적middot경제적middot지역적 여건에

따른 이동권의 차별을 해소하기 위한 대중교통의 최

소서비스 기준과 시책방향의 필요성을 제시하고 있

다 교통기본법상의 대중교통의 최소서비스란 ldquo국민

들이 건강하고 문화적인 생활을 유지하는 데 필요한

최소수준의 대중교통 서비스rdquo로 정의하고 있다

그러나 이러한 사회적 관심과 노력에도 불구하

고 현재 우리나라의 대중교통(특히 버스)은 대부분

지역에서 민영제로 운영되고 있는 한계로 인해 대

중교통의 공급은 자본주의 시장논리에 의하여 결정

되고 있는 실정이다 이에 따라 대중교통 서비스

공급의 지역 간 불균형이 발생하고 있으며 이러한

불균형은 점차 심화되고 있다

본 연구에서는 KTX일반철도 및 고속시외버스

로 대표되는 지역 간 대중교통수단의 최소서비스수

준 분석을 통하여 전국 대중교통 서비스수준의 현

황을 파악하고 현물 기본소득 관점에서 지역 간 대

중교통의 최소 서비스수준 달성을 위한 방안을 제

시하고자 한다

본 연구의 수행과정은 관련 문헌 검토를 통해 연

구 방향을 도출하고 해당 방향에 따라 적합한 분석

방법을 선정하여 전국을 대상으로 지역 간 대중교

통수단의 연결성 노선 굴곡도 대중교통수단의 경

쟁력 등을 분석한다 그리고 앞서 산출한 결과를 바

탕으로 지역별 대중교통 서비스의 공급현황을 파악

하고 향후 최소서비스 수준 도달을 위한 정책방향

의 활용방안을 제시하고자 한다

Ⅱ 기존 문헌 고찰

1 기본소득 관점의 대중교통 관련 연구

기본 소득을 이용한 대중교통 최소서비스에 관

련된 연구는 소득 계층에 따른 교통 복지 방안과 교

통소외지역의 기본적 이동권 확보에 관하여 진행되

었다 Litman(2011)은 사회적 형평성을 기반으로 소

외계층의 교통정책 방향에 대해 연구하였다 위 연

구에서는 모든 사람들이 기본적인 수준의 접근성은

반드시 갖추어야 한다고 주장하고 있고 이를 위해

특별한 정책적 조처를 마련해야 한다고 강조했다

이신해 외(2011)는 사회복지 개념 지속가능성 개념

및 현 사회복지 방향 등을 검토하여 교통복지의 개

념을 정립하였다 위 연구에서는 현재 교통복지정

책들이 어떤 역할을 하고 있고 복지비용 및 효과에

대해 분석해 지속가능 여부에 대해서 검토하였다

이를 바탕으로 서울시의 지속가능한 교통복지 정책

방향을 제시하였다 마강래(2011)는 각 계층별 소득

수준에 따라 어떤 방향으로 교통 복지 정책을 시행

할지에 대한 연구를 실시하였다 소득 분위를 10개

등급으로 나누고 각 분위에서의 공공 및 개인교통

지출 비중을 이용해 분석해 보았다 위 연구에서는

교통 복지에 있어서 소득계층 간 형평성 제고를 위

한 정책 방향에 대해 제시하였다

Cervero(2011)는 보고타의 Metrovevienda 프로그램

을 이용한 거주지와 메트로의 연계 방법을 소개하

교통연구 제23권 제2호

16 2016 6

였다 이를 이용해 이동성이 보장되지 않은 지역에

대한 보완책과 소외 계층에 저렴한 방식으로 이동

성을 보장시키는 방법에 대해 연구하였다 한상진

(2012)은 대중교통에 대한 공공지원의 필요성을 지

적하였고 다양한 방식으로 대중교통 보조금을 지

원해야 할 것을 제시하였다 저소득층을 위해 대중

교통 서비스의 접근성을 개선하는 방안에 대해 연

구하였다 또 교통사업에 대한 투자평가기준에 대

해서 검토의 필요성을 해외 사례를 이용하여 분석

했다 장원재(2014)는 공공복지 차원에서의 서비스

개선방안을 제시하고 교통소외지역 거주자의 이동

권 확보 필요성에 대해서 강조하였다 김천곤(2014)

은 무상버스와 무료 대중교통의 주장에 대해 경제

적 문제점과 시민들의 공영제에 대한 잘못된 인식

을 지적하였다 송태진(2015)은 미국 시애틀 사례를

들어 대중교통 할인정책 프로그램에 대해 소개하였

다 저소득층 이용자들을 위한 이동권 보장과 동시

에 정책 유지 방향도 강조하였다

2 대중교통 서비스 평가 관련 연구

2000년대 이후 대중교통의 서비스 품질에 관한

국내 연구가 시작되었고 초기에는 정량적인 평가척

도가 존재하는 부문이 주요 연구대상이었으나 근래

에는 정성적인 요소를 평가하는 연구가 활발히 이

루어지고 있다

김연규(2003)는 지역 간 여객철도 서비스 평가항

목을 크게 공급성 신뢰성 안전성 고객만족 등으로

구분하고 각 항목별 평가지표의 산정방법을 제시

하고 있다 특히 고객만족 부문은 매표 용이 정보

제공 대기시설 쾌적성 역무원 승무원 친절도 차

량의 쾌적성 등을 다루고 있다 이장호와 이재훈

(2005)은 공급성 항목에서 차량운행 횟수 혼잡도 평

가항목을 추가하고 안전성 항목에 차량운행 관련

사상자수 기타 항목으로는 고객만족도 불만 민원

제기를 절대 및 상대적 점수산정법으로 지표산정방

법을 제시하였다

이형석(2006)은 Parasuraman et al(1988)의 5개 유형

의 서비스 품질을 중심으로 Ben-Akiva and Morikawa

(2002)의 연구에서 제안한 서비스 수준과 김연규

(2003) 및 이장호와 이재훈(2005)이 제안한 철도서비

스 평가지표를 참고하여 고속철도 서비스 품질을

다음과 같은 유형으로 재정리하였다 연구 초기에

구성된 서비스 품질은 8개 유형으로 구성하였으나

유연성(tangible) 공감성(empathy) 안락감(comfort) 정

보접근성(information) 안전성(safety)을 다른 유형으

로 분류하고 신뢰성(reliability) 확신성(assurance) 대

응성(responsiveness) 등 3개 유형을 정시대응성이라

는 단일유형으로 통합함으로써 최종적으로 고속철

도에 대한 서비스 품질 결정요인을 6개 유형으로

정의하였다

김호정과 김종학(2006)은 이용자들이 수단별로

다르게 인식하고 있는 교통서비스 품질 측정을 위

해 설문조사를 실시하고 조사된 교통서비스 품질은

기대치와 지각치의 차이를 SERVQUAL 기법을 적용

하여 이동성 편리성 쾌적성 안전성 교통정보 제

공으로 5개 항목의 서비스 품질을 평가하였다 하천

수(2008)는 EN 13816의 서비스 품질의 범주를 바탕

으로 고객이 인식하는 서비스 품질에 대해 차량 관

련 서비스 품질 안전보증 역사 관련 서비스 품질

승객에 대한 서비스 기준 유지 보수 품질로 나누어

경전철시스템의 정량적인 서비스 품질 척도 산정방

법에 대해 고찰한다 평가항목으로는 공급성 신뢰

성 편리성 안전성 고객만족도 등 5개 유형별 세부

평가항목 및 평가지표를 제시하였다

장수은(2008)은 철도의 사회middot경제적 가치가 저평

가되고 있으며 그 결과 사회기반 시설투자를 위한

합리적 의사결정의 저해를 방지하기 위해 5개 유형

과 14개 항목에 걸친 철도사업의 편익을 발굴하였

다 여기서 서비스 품질과 관련된 내용을 살펴보면

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

17

차량 내 혼잡도 소음 온열 정도를 쾌적성으로 정

의했고 혼잡도를 기준으로 차량 내 쾌적성에 대한

지불용의 금액을 추정하였다

국외 연구는 국내보다 대중교통의 서비스 품질

평가에 대한 연구가 활발히 진행되어 왔고 정성적

인 요소에 대해서는 화폐가치화 평가 및 평가 방법

론 구축 등을 위한 연구들이 있다 이를 바탕으로

철도뿐만 아니라 대중교통 서비스 품질(Transit

Quality of Service) 관련 연구들을 검토하고 서비스

품질의 유형을 어떻게 구분하고 유형별 세부항목

평가 및 평가 방법론에 대해 고찰해 보고자 한다

통상 대중교통 서비스 품질의 평가방법은 대표

적으로 SP(Stated Preference)조사와 SERVQUAL 기법

을 보편적으로 사용한다 먼저 SP 조사기법을 이용

한 연구를 살펴보면 Wardman and Whelan(2001)는 철

도역과 차량 내 서비스 품질 평가항목과 서비스 품

질의 개선범위에 대한 연구를 수행하였다 역 정보

제공 역 안전성 역 시설수준 열차 환경 열차 정보

에 관한 세부 항목에 대한 평가가 주요 내용이다

특히 서비스 품질 개선사항들을 통근통행자와 좌석

이용객 그룹(First Class Business Class Other Class)별

로 분류하여 화폐가치를 산정한 것이 특징이다 이

연구를 토대로 정식으로 논문으로 게재되지 않은

여타의 연구과제들을 고찰하고 문제점을 제시한

Wardman and Whelan(2001)의 연구가 그 다음 해에

소개되었다 여기서는 신규 차량 도입 및 차량 개선

에 따른 경제적 가치 추정을 중심으로 그에 따른 수

요 파급효과에 관한 연구들을 분석하였다 여기서

강조하는 점은 기존의 관련 연구과제에서 수행한

SP 조사 방법론 및 결과를 비교하여 열차 개선에

있어 응답자의 생소함이 편의를 확대시키는 요인이

었음을 지적하고 그에 따른 가치 추정이 과대하다

는 점이 감춰져 있음을 밝혀냈다 또한 RP(Revealed

Preference) 자료를 이용해 비집계모형을 구축하고

SP 모형과 결합시켜 목적통행 및 차량별 경제적 가

치를 추정하는 새로운 방법론을 제시하고 있다 추

정된 결과를 살펴보면 기존 연구에서 도출된 서비

스 품질 가치보다는 낮게 추정되었다

Ben-Akiva and Morikawa(2002)는 철도 서비스 품질

뿐만 아니라 버스 서비스 품질 요소를 크게 신뢰성

정보제공 쾌적성 안전성 보안성으로 구분하여 두

수단 간의 서비스 품질을 비교하였다 서비스 신뢰

성 항목에서 철도 서비스는 기계화 자동화되어있

을 뿐 아니라 다른 수단으로 인한 영향이 적기 때문

에 신뢰성 부문에서 버스보다 유리하고 차량 내 보

안 역 내 보안 등의 세부항목이 포함된 안전성 및

보안성도 철도 서비스가 안전하다고 평가하였다

Transit Cooperative Research Program(2013)에서는

서비스 품질을 이용률과 안락감 및 편리성으로 나

누어 크게 두 가지 요소로 구분하고 있다 이용률에

관련된 요소를 분류하자면 서비스 범위 운행표 용

량 정보 등이 있으며 안락감 및 편리성은 승객 부

담 정시성 통행시간 안전 및 보안 요금 외관 및

쾌적성으로 소분류하고 있다

Litman(2008)은 대중교통 승객이 승차하면 느끼는

쾌적성과 편리성을 정량적인 요소로서 연구하고 이

와 같은 요소들을 실용적으로 통행시간 가치에 접

목시켰다 전통적인 평가 사례에서는 대중교통의

상황을 고려하지 않고 동일한 통행시간 가치로 간

주하거나 안락감과 편리성의 영향력을 과소평가하

고 있음을 지적하고 있다 하지만 주행과 대기의 쾌

적성 통행시간의 신뢰성 실시간 대중교통 도착정

보 등 여러 요소를 고려한 첨두시 통행시간 가치를

사용하여 정성적 서비스 품질 개선이 비용당 통행

시간을 20 감소시키거나 운영의 개선으로 통행속

도를 20 증가시키는 개선효과와 동일함을 입증하

였다 또한 대중교통의 서비스의 질을 향상시켜 승

용차 통행을 줄이고 대중교통 이용객을 늘리는 방

법론에 대해 기술하고 있다 이 연구에서 제시한 대

중교통의 서비스 품질에는 신뢰성 운행횟수 정거

교통연구 제23권 제2호

18 2016 6

장 거리 대기 안전 승차온도 좌석의 청결도 지불

옵션 역 정보 통행시간 이용시설 요금 운전자 성

향 승차의 안락감 및 안전 서비스 시간대 좌석 점

유율 등이 있다

서비스에 대한 고객 만족도를 측정하는 또 다른

기법은 Parasuraman et al(1988)이 제안한 SERVQUAL

기법이다 SERVQUAL 기법을 이용해 서비스 품질

을 유형성 신뢰성 대응성 확신성 공감성의 5개의

요소로 정의하여 평가하고 있다 유형성의 정의는

물리적 시설 장비 직원의 외형을 말한다 신뢰성은

약속한 서비스를 정확하게 수행할 수 있는 능력이

며 대응성은 고객을 돕고 신속한 서비스를 제공할

수 있는 수준을 의미한다 확신성은 직원의 예절

신뢰와 자신감을 전달하려는 능력이며 공감성은

회사가 고객에게 제공하는 개별적 배려와 관심으로

정의하고 있다

Eboli and Mazzulla(2009)는 노선의 특성 서비스의

특성 신뢰성 쾌적성 청결도 요금 고객서비스 환

경성 안전성 및 보안성 등을 버스 서비스 품질의

평가속성으로 규정하고 평가항목을 세분류하여

SERVQUAL 기법을 적용해 고객만족도지표를 도출

하고 평가항목별 응답자의 중요도의 이질성을 고려

한 가중치를 적용한 고객만족도지표 산출 방법론을

새롭게 제시하였다

Lee et al(2015)은 국내 5개 도시의 대중교통수단

의 서비스를 모형을 통해 산출된 승용차 통행시간

과 대중교통 통행시간을 기초로 분석을 수행하였다

또한 KTDB(Korea Transport Database)에서 제공하고

있는 통행량을 가중 평균하여 지역별 대중교통수단

의 서비스 경쟁력을 평가하였다

3 기존 연구와의 차별성

기본소득 관점의 대중교통 연구는 대부분 해외

사례를 검토하여 정책과 관련 법 제정의 방향을 제

시하는 연구에 국한되었다 그러나 본 연구는 현물

기본소득 개념의 대중교통수단의 지역 간 연결성

및 승용차 대비 대중교통 통행시간 승용차 대비 대

중교통 통행비용을 정량적으로 분석하여 대중교통

의 연결성과 경쟁력이 지역적으로 어떠한 차이가

있는 지를 분석하였으며 특히 지역 규모 대중교통

기반시설 현황 등과의 관계를 살펴보았다

기존 대중교통의 서비스 평가 관련 연구는 설문

조사를 기초로 서비스 평가 지표 및 항목을 설정하

고 설문조사 결과를 기반으로 한 서비스 평가를 실

시하였다 그러나 설문조사 응답자는 극단적인 선

택을 피하는 경향이 있어 서비스수준 평가결과의

왜곡을 발생시킬 우려가 있으며 이에 따라 평가결

과의 변별력을 가지기 어려운 한계가 존재하고 있

고 응답자의 주관에 따라 좌우되어 조사 일시 대

상 등에 영향을 받는 문제가 발생한다

본 연구에서는 주관적 판단이 배제된 대중교통

공급 측면에서의 서비스수준을 분석하고자 전국

248개 시middot군middot구 지역을 대상으로 지역 간 대중교통

의 연결성 대중교통의 경쟁력 등을 승용차대중교

통의 통행시간 통행비용 등을 정량적으로 산출하

여 분석함으로써 지역별 대중교통의 구축 정도를

합리적이고 객관적으로 산출하였다

이를 바탕으로 실질 비용보다 매우 낮은 가격에

제공되고 있는 대중교통을 승용차 소유 유무에 상

관없이 이용할 수 있는 지역을 도출함으로써 현물

기본소득으로서의 대중교통 서비스 공급 현황을 객

관적으로 분석하였다

Ⅲ 분석방법론

1 분석의 범위

본 연구의 공간적 범위는 도서지역을 제외한 248

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

19

개 시middot군middot구 지역으로 구분된 전국을 대상으로 수행

하였다 또한 지역 간 대중교통수단은 해운과 항공

수단을 제외한 고속철도일반철도 및 고속시외버

스로 설정하였다

이 때 대중교통요금이 실제 비용보다 훨씬 낮은

수준(무상일 경우에는 100 현물기본소득)일 때 현

물기본소득으로서의 기능을 하게 되므로 KTX를

포함하여 대중교통서비스를 분석하면 현물기본소

득으로서의 개념이 약해지게 될 수 있다 그러나

KTX를 포함하더라도 여전히 개인승용차 이용 시보

다 낮은 비용으로 통행이 가능하고 우리나라 소득

수준으로 볼 때 신속성과 쾌적성 측면에서 실질적

으로 요구되는 대중교통 서비스수준을 고려한다면

현재 KTX의 신속성과 쾌적성은 현물기본소득으로

서의 특성을 상당부분 지니고 있다고 판단되어 분

석대상에 포함하였다

lt그림 1gt 분석의 공간적 범위

2 분석항목 및 지표 설정

본 연구에서 적용한 분석의 항목은 기존 연구 사

례와 최소서비스의 개념 목적을 고려하여 lsquo지역 간

연결성rsquo lsquo대중교통 경쟁력rsquo으로 설정하였다 물론 노

선굴곡도 혼잡도 안전성 쾌적성 등에 대한 지표도

고려할 수 있으나 이는 기본적인 서비스보다는 상

위에 위치한 서비스지표이므로 본 분석의 목적과는

부합되지 않는다고 판단되어 분석에서 제외하였다

분석항목 분석지표

지역 간 연결성 대중교통 연결지역 수 비율

승용차 대비통행시간 승용차 대비 대중교통 통행시간

통행비용 승용차 대비 대중교통 통행비용

lt표 1gt 분석지표 설정

지역 간 연결성은 지역별로 대중교통의 연결 정

도를 보여주는 지표로서 각 지역별로 도서지역을

제외한 248개 시middot군middot구와의 대중교통 연결 관계를

보여줄 수 있는 지표이다

대중교통의 연결여부에 대한 판단은 지역 간 대

중교통 수단이 직결 연결되어 있거나 지역 간 대중

교통 수단의 1회 환승을 통해 접근 가능한 지역으

로 정의하였다 지역 간 대중교통 수단의 1회 환승

을 포함한 것은 대규모 복합환승센터 고속버스 환

승휴게소 등과 같이 노선 운영의 효율성 향상을 목

표로 하는 국가의 정책적 노선과 일관성을 지니기

위해서이다

또한 대중교통 수단은 point-to-point 통행을 가능

하게 하는 개인 승용차 통행과는 다르게 대중교통은

다수 통행에 대한 효율적 수송을 목적으로 하므로

point-to-point 서비스는 매우 비효율적이고 기본적으

로 환승을 기본전제로 hub-and-spoke 방식 또는

point-to-point와 결합한 체계를 추구하게 되므로 대

중교통의 연결성을 판단할 때는 환승을 포함해야 한

다 그러나 그동안 관측된 대중교통 이용 행태를 분

교통연구 제23권 제2호

20 2016 6

석해보면 이용자들의 환승저항이 2회부터 급격하게

증가하는 것으로 나타나 이에 본 연구에서는 대중교

통 연결성의 기준을 환승 1회까지 포함하였다

그리고 직결연결과 환승 1회 연결에 대한 실제

이용자가 느끼는 서비스에 대한 평가가 다를 수 있

어 이에 대한 가중치를 고려해야 하나 지역 간 통

행 시 환승에 대한 저항이 일반적인 도시 내 통행에

비해 상대적으로 낮은 특성을 감안하여 현재는 별

도의 구분 없이 분석을 수행하였다

지역 간 연결성은 전국 251개 시middot군middot구 지역 중

분석대상지역과 도서지역(경북 울릉군 제주 제주

시 제주 서귀포시)을 제외한 248개 시middot군middot구 지역을

대상으로 하였으며 지역 간 연결성의 산출 식은 아

래와 같이 정의하였다

대중교통 연결성 대중교통 연결지역

times (식 1)

여기서 대중교통 연결지역 대중교통을 이용하여 직결 또는

지역 간 대중교통 수단 1회 환승으로 접근 가능한 지역

도서지역을 제외한 248개 시군구 지역

대중교통 수단의 경쟁력은 승용차 대비 대중교

통의 통행시간과 승용차 대비 통행비용으로 정의하

여 분석을 수행하였고 승용차 대비 대중교통의 통

행시간(TTTDOCO Total Travel Time Degree of

Competitiveness)은 다음과 같이 정의하였다(Lee at al

2015)

∙

(식 2)

여기서 존 에서 까지의 승용차 통행시간

존 에서 까지의 대중교통 차내통행시간

존 에서 까지의 대중교통 접근시간

존 에서 까지의 대중교통 환승시간

이 때 승용차의 총통행시간은 출발지와 도착지

간의 최단경로의 승용차 통행시간으로 정의하였고

대중교통의 총통행시간은 대중교통 최단경로의 출

발지와 도착지 간 지역 간 대중교통수단 차내시간

(IVTT In-Vehicle Travel Time)과 차외시간(OVTT

Out of Vehicle Travel Time)의 합으로 정의하였다 이

때의 통행시간 산출결과는 도로혼잡으로 인해 발생

하는 정체시간을 고려하지 않은 결과이며 대중교

통의 차외시간에 해당하는 대중교통 수단의 접근시

간은 지역 간 대중교통시설(KTX일반철도역사 고

속시외 여객버스터미널)과 통행 양 끝단까지의 도

보 또는 대중교통수단의 접근시간으로 설정하였다

대중교통 수단의 환승시간은 환승 통행 시 이동시

간으로 정의하였다

다만 대중교통 차외시간을 구성하는 요소 중 하

나인 대기시간의 경우 기초자료의 미비로 본 분석에

서는 반영하지 못하였으나 최근 대중교통 운행정보

제공수단의 증가와 신뢰성 향상 및 고정된 운행스케

줄로 운영되는 지역 간 대중교통수단의 특성에 따라

대기시간이 단축되는 현상을 비추어 볼 때 분석결과

에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 사료된다

승용차 대비 대중교통의 통행비용(TTCDOC Total

Travel Cost Degree of Competitiveness)은 아래 식과

같이 정의하였다(Lee at al 2015)

∙

(식 3)

여기서 auto shortest path travel cost from to

total travel cost of transit from to

승용차의 총통행비용은 승용차 통행 최단경로의

존간 통행거리를 기반으로 승용차 평균연비를 적용

하여 산출한 유류비와 최단경로의 유료도로 통행료

의 합으로 정의하였다

대중교통의 총통행비용은 출발지와 도착지 간

대중교통 최단경로의 통행 시 발생하는 대중교통의

요금으로 정의하여 분석을 수행하였다

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

21

3 분석방법

지역 간 대중교통 수단의 공급 서비스수준 분석

의 기초자료인 지역 간 연결여부 승용차와 대중교

통의 통행시간 및 통행거리는 인터넷 포털 지도 서

비스에서 제공하고 있는 Open API를 통해 출발지

와 목적지 간의 경로검색 값을 활용하였다

지역 간 통행비용의 경우 승용차는 검색결과에

서 제시하고 있는 유류비와 통행료를 합산하여 산

정하였고 대중교통의 통행비용은 산출된 대중교통

통행비용 값을 적용하였다

이 때 검색을 위해 사용하는 각 시middot군middot구 지역의

중심지는 각 행정구역 관청으로 설정하였고 실시

간 교통정보가 반영되지 않는 대중교통 경로검색결

과와의 동등한 비교를 위해 승용차 경로 검색 시 실

시간 교통정보를 포함하지 않았다 또한 승용차와

대중교통의 경로는 각각 최단통행시간을 기준으로

한 경로로 설정하였다

lt그림 2gt 지역 간 대중교통 분석 예시

또한 존 간 Euclidean distance를 ArcGIS 프로그램

을 통해 산출하여 평가지표와의 상관성을 분석하였

으며 통계자료를 통해 조사된 지역별 인구 수 지

역 내 총생산 자료 운행정보 자료를 통해 구축된

KTX일반철도 고속시외버스의 지역별 운행횟수

를 적용하여 평가지표와의 상관관계 분석 및 회귀

분석을 수행하였다

Ⅳ 분석결과

1 대중교통 연결성

직결 또는 환승 1회(지역 간 대중교통 수단의 환

승)를 포함하여 통행 가능한 지역을 분석한 결과

전국 시군구의 평균 연결성은 약 657인 것으로

분석되었고 표준편차는 255로 지역 간 불균형이

심한 것으로 나타났다

대중교통 연결성 지표를 전체 61504개 존 pair에

대하여 분석을 수행하고 248개 시군구에 대한 대중

교통 연결성 분포는 lt표 3gt과 같다

lt그림 3gt 대중교통 연결성 분포

서울특별시는 경상남도 고성군을 제외한 전국

지역이 연결되는 것으로 분석되어 996의 연결성

을 지니는 것으로 분석되어 전국 시middot도 중 가장 높

지역 대중교통 연결성 지역 대중교통 연결성

서울특별시 996 경기도 865

부산광역시 855 강원도 392

대구광역시 802 충청북도 573

대전광역시 859 충청남도 526

인천광역시 759 전라북도 474

광주광역시 746 전라남도 419

대전광역시 859 경상북도 468

울산광역시 710 경상남도 527

세종특별자치시 843 제주도 분석 제외

lt표 2gt 시도별 대중교통 연결성

교통연구 제23권 제2호

22 2016 6

은 연결성을 지닌 것으로 나타났고 강원도 지역은

392로 가장 낮은 연결성을 지닌 것으로 나타났다

또한 연결성의 지역적 분석결과를 검토한 결과

KTX일반철도 노선 경유지역의 연결성이 미경유

지역에 비해 높은 것으로 나타났다

lt그림 4gt 대중교통 연결성의 지역적 분포

2 대중교통 경쟁력

가 승용차 대비 대중교통 통행시간

연결이 가능한 지역을 대상으로 승용차 대비 대

중교통 통행시간의 분석을 수행한 결과 평균

1403로 승용차 통행시간에 비해 대중교통 통행시

간이 약 14배 높은 것으로 나타났고 최대값은

4538 최소값은 563로 분석되었다

lt그림 5gt 승용차 대비 대중교통 통행시간 분석결과

또한 수도권을 제외한 지역에서 KTX 경유지역

이 미경유 지역에 비해 승용차 대비 대중교통 통행

시간 차이가 크지 않은 것으로 사료된다

출발지와 목적지 간 Euclidean distance와 대중교통

통행시간의 경쟁력의 상관관계를 분석한 결과

Euclidean distance와 대중교통 통행시간의 경쟁력 간

상관계수 값이 ndash0593으로 분석되었고 통계적 유의

수준 001에서 유의미한 의미를 지니는 것으로 나타

났다 다시 말해 지역 간 직선거리가 멀수록 승용

차와 대중교통 통행시간의 차이가 작아진다는 것을

의미한다

이는 KTX와 일반철도 등과 같이 도로혼잡에 영향

을 받지 않고 별도의 통행권이 구축되어 있는 궤도

수단의 특성과 고속시외버스의 버스전용차로 이용

효과가 반영되었기에 발생하는 현상이라고 판단된다

나 승용차 대비 대중교통 통행비용

대중교통 연결 가능지역에 대하여 승용차 통행

비용(유류비+통행료) 대비 대중교통 통행비용(대중

교통 요금)을 통하여 대중교통 통행비용의 비율을

분석하였다

lt그림 6gt 대중교통 통행비용 경쟁력 분석결과

분석결과 전국의 대중교통 연결 가능 지역의 대

중교통 통행비용은 평균적으로 승용차 통행비용의

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

23

구분 인구 GRDPKTX일반철도

정차횟수고속시외버스

정차횟수대중교통 연결성

승용차 대비 대중교통 통행시간

승용차 대비 대중교통 통행비용

인구 1

GRDP 0771 1

KTX일반철도 정차횟수

0412 0368 1

고속시외버스 정차횟수

0663 0511 -0116 1

대중교통 연결성

0541 0448 0568 0498 1

승용차 대비 대중교통 통행시간

-0498 -0336 -0613 -0131 -0261 1

승용차 대비 대중교통 통행비용

-0103 -0111 0152 0086 0078 0031 1

주 p lt 005 p lt 001

lt표 3gt 상관분석결과

196 수준으로 나타났다

승용차 대비 대중교통 통행비용은 승용차 대비

대중교통 통행시간과 마찬가지로 Euclidean distance

와 대중교통 통행비용 간 음(-)의 선형관계가 있는

것으로 분석되었다(-0671 유의수준 001에서 통계적

유의)

이는 승용차 통행비용의 경우 유류비와 통행료

가 통행거리 증가에 따라 지속적으로 증가하는 반

면 대중교통의 통행요금은 기본요금+거리당 요금

으로 반영되어 거리에 따른 통행요금 변동 폭이 크

지 않기 때문에 발생하는 현상이라고 판단된다

lt그림 6gt과 같이 대중교통 통행비용 경쟁력의

지역적 분포를 살펴보았다 검토결과 승용차 통행

이 열악한 지역의 대중교통 통행비용 경쟁력이 우

수한 것으로 나타났다

특히 강원도 지역의 통행비용 경쟁력이 가장 높

은 것으로 나타났다 이는 산지 분포로 인하여 승용

차 통행거리가 타 지역에 비해 장거리인 지역적 특

성이 반영된 결과라고 판단되어진다

3 상관분석 및 회귀분석

대중교통의 연결성 및 경쟁력과 인구 지역 내 총

생산(GRDP Gross Regional Domestic Product) 지역

내 KTX일반철도 정차횟수 간 상관관계를 분석하

였다 인구 GRDP KTX일반철도고속middot시외버스

정차횟수와 대중교통 연결성 간에는 양(+)의 상관

관계가 있는 것으로 나타나 인구와 GRDP가 높고

KTX일반철도고속middot시외버스의 정차횟수가 많을

수록 지역 간 연결성이 높은 것으로 나타났다

또한 승용차 대비 대중교통 통행시간과 인구

GRDP KTX일반철도고속middot시외버스 정차횟수 사

이에는 음(-)의 선형관계가 있는 것으로 분석되어

인구 및 GRDP가 높고 KTX일반철도고속middot시외버

스의 정차횟수가 많을수록 대중교통의 경쟁력은 높

은 현상을 확인할 수 있었다

반면 대중교통 통행비용의 경쟁력은 타 지표와

의 통계적으로 유의한 선형관계를 지닌 지표가 없

는 것으로 분석되었다

교통연구 제23권 제2호

24 2016 6

대중교통 연결성 및 대중교통 경쟁력 지표와 사

회경제지표 간의 관계를 파악하기 위해 통계적으로

유의미한 상관분석결과를 보이고 있는 변수를 대상

으로 다중회귀분석을 수행하였다

대중교통의 연결성에 대한 회귀분석 결과 KTX

일반철도 정차횟수 고속시외버스 정차횟수 인구

GRDP 등이 통계적으로 유의한 변수로 나타났다

상관분석결과와 마찬가지로 KTX일반철도 정차

횟수 및 고속시외버스 정차횟수 인구 GRDP가 높

을수록 지역 간 연결성이 높은 것으로 분석되었다

모형의 설명력을 나타내는 지표인 와

는 각각 0618과 0574로 나타나 추정모형의

설명력이 높은 것으로 판단되었다

변수 계수 표준오차 t 통계량 p 값 VIF

상수항 0054 0016 331 0231 775

인구 0008 0001 608 0049 473

GRDP 0004 0001 799 0042 568

KTX일반철도 정차횟수

0032 0002 1478 0000 663

고속시외버스 정차횟수

0045 0003 1652 0000 689

R2 =0618 adj R2 =0574

lt표 4gt 대중교통 연결성 다중회귀분석 결과

승용차 대비 대중교통의 통행시간에 대한 다중

회귀분석결과는 lt표 5gt와 같다

변수 계수 표준오차 t 통계량 p 값 VIF

상수항 1311 0568 231 0631 877

인구 -0026 -0003 831 0045 465

GRDP -0014 -0001 936 0049 566

KTX일반철도 정차횟수

-0098 -0006 1541 0000 685

고속시외버스 정차횟수

-0145 -0008 18525 0000 677

R2 =0533 adj R2 =0498

lt표 5gt 승용차 대비 대중교통 통행시간 다중회귀분석 결과

분석결과를 살펴보면 인구가 많고 GRDP가 높

고 철도버스 정차횟수가 높은 지역이 대중교통 통

행시간과 승용차 통행시간의 차이가 감소하는 것으

로 분석되었다 특히 철도버스 정차횟수 변수의

설명력이 높은 것으로 파악되었다 이는 대중교통

공급횟수가 많을 지역은 현재 대중교통 이용률이

높은 지역이라고 해석할 수 있고 대중교통의 경쟁

력이 높은 지역이라고 생각할 수 있다 따라서 대중

교통 경쟁력을 대표할 수 있는 승용차 대비 대중교

통 통행시간의 차이가 크지 않은 현상을 반영한 결

과라고 판단되어진다

모형의 설명력을 나타내는 지표인 와

는 각각 0533과 0498로 나타나 대중교통 연

결성 추정모형에 비해 다소 설명력이 낮은 것으로

나타났다

Ⅴ 결론

본 연구는 기존 연구에서 적용한 지역 간 통행의

승용차 및 대중교통 통행시간과 비용을 모형의 산

출 값이 아닌 실제 통행의 누적 정보를 통해 산정되

는 인터넷 포털 정보를 기반으로 산출하였다

직결 또는 환승 1회(지역 간 대중교통 수단의 환

승)를 포함하여 통행 가능한 지역에 대한 연결성 분

석 및 연결 지역에 대한 승용차 대비 통행시간 및

통행비용을 분석한 결과를 통해 실질 비용보다 매

우 낮은 가격에 제공되고 있는 대중교통을 승용차

소유유무에 상관없이 이용할 수 있는 지역을 도출

함으로써 현물기본소득으로서의 대중교통 서비스

공급 현황을 객관적으로 분석하였다

또한 지역 간 연결성 승용차 대비 통행시간 및

통행비용과 사회경제지표 및 교통관련 지표 간의

상관 분석 및 회귀분석 결과를 통하여 입지 특성과

인구 GRDP 및 대중교통 기반시설 구축 수준에 따

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

25

라 지역적 불균형이 매우 심하다는 결론을 얻을 수

있었다 이를 사회구성원의 기본소득과 교통 기본

권의 원론적인 개념을 적용하여 해당결과를 검토하

면 현물 기본소득의 개념인 기초 대중교통 공급의

지역적 불균형이 심각하고 교통 기본권에 있어서

지역적 차별성이 매우 크다고 할 수 있다

이러한 불균형과 차별을 해소하기 위해서는 대

중교통 서비스의 최소수준을 파악할 수 있는 지표

및 기준의 구축이 전제되어야 하며 본 연구의 분석

결과를 기초자료로 활용할 수 있을 것으로 사료된

다

향후 연구에서는 분석지표 및 기준 구축뿐만 아

니라 최소서비스 수준 미달지역에 대한 개선방안을

도출하여야 할 것으로 판단된다

특히 국내 대중교통 산업이 대부분 시장논리로

운영되는 현실적 한계를 감안하여 무조건적인 대

중교통 공급의 증가가 아닌 수요 대응형 대중교통

수단(Demand Response Transit)의 도입과 기존 대중

교통노선의 최적화를 통한 개선방안을 도출할 수

있는 연구가 필요할 것으로 판단된다

감사의 글

이 논문은 2014년 정부(교육부)의 재원으로 한국

연구재단의 지원을 받아 수행된 연구 (NRF-2014

S1A5B6A02049021)입니다

참고문헌

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17 Robert Cervero ldquoState Roles in Providing Affordable Mass Transport Services for Low-Income Residentsrdquo Discussion Paper 17 International Transport Forum 2011

18 Todd Litman Evaluating Transportation Equity - Guidance For Incorporating Distributional Impacts in Transportation Planning Victoria Transport Policy Institute 2011

교통연구 제23권 제2호

26 2016 6

19 Todd Litman ldquoValuing Transit Service Quality Improvementsrdquo Journal of Public Transportation 11(2) 2008 pp 43-63

20 Transit Cooperative Research Program Transit Capacity and Quality of Service Manual 3rd Edition Transportation Research Board 2013

21 Young-Jae Lee Jung Yoon Choi Jeong Whon Yu Keechoo Choi ldquoGeographical Applications of Performance Measures for Transit Networkrdquo Journal of Public Transportation 18(2) 2015 pp 89-110

교통연구 제23권 제2호 pp27-39

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

강수철 이세원 심재익

A Study on Patterns and Distraction of Smart Devices UsagesWhile Walking

Kang Soo-Chul (Principal Researcher The Korea Road Traffic Authority)Lee Se-Won (Researcher The Korea Road Traffic Authority)

Shim Jae-Ick (Research Fellow The Korea Transport Institute)

Ⅰ 문제의 제기

Ⅱ 관련 선행 연구

Ⅲ 보행 중 스마트 기기 사용실태

1 조사개요2 조사결과

Ⅳ 보행 중 스마트 기기 사용자 행동특성 분석

1 조사개요2 조사결과

Ⅴ 결론 및 논의점

2016년 1월 26일 접수 2016년 5월 12일 최종수정 2016년 5월 19일 게재확정

도로교통공단 교통과학연구원 부수석연구원(주저자) 도로교통공단 교통과학연구원 연구원(교신저자) 한국교통연구원 연구위원

Abstract

최근 스마트폰의 보급으로 인해 보행 중에도 스마트 기기를 사용하는 사람이 급증하고 있다

그러나 이러한 행동은 보행 교통사고의 위험성을 증대시키는 행위로 판단된다 이에 대한 위험성

검증의 일환으로 본 연구에서는 현장에서의 실태조사 및 행동패턴을 분석하였다

분석결과 보행 중 스마트 기기의 사용은 보행자의 주의를 분산시키고 교통안전에 부정적인 결

과를 초래할 수 있음을 확인하였다 그러나 실제로 도로상에서 주의분산 보행은 매우 만연해 있는

것이 현실이며 이에 대한 제재수단은 전무한 실정이다 또한 제재만으로 이러한 주의분산 보행을

억제하는 것도 문제가 있을 것으로 보인다 따라서 홍보 및 교육 등을 통해 보행 중 스마트 기기의

사용으로 인한 주의분산 보행의 위험성을 적극적으로 알릴 필요성이 있을 것으로 보인다

주제어 보행사고 스마트 기기 주의분산 행동특성 횡단

Individuals using smart devices while walking has rapidly grown recently due to the spread of

smartphones Despite enhanced conveniences this behavior has been determined to increase the

risk of a pedestrian accident This study analyzed condition surveys and behavioral patterns in

the field as part of a risk analysis The results show that the use of smart devices while walking

causes adverse consequences to the attention of pedestrians and traffic safety In practice

distracted walking on the roadside is very widespread and realistic sanctions for this situation are

nonexistent In addition suppressing distracted walking appears to be a problem by sanctions

only Therefore it seems necessary to actively inform the public of the dangers of distracted

walking due to the use of smart devices through promotion and education

Keywords Behavior Characteristics Crossing Distraction Pedestrian Accident Smart Device

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

29

Ⅰ 문제의 제기

스마트폰의 보급과 더불어 보행 중에도 스마트

기기를 통해 음악 청취 TV 시청 독서 통화나 문자

송수신 등을 하고 있는 사람들이 젊은 층을 중심

으로 증가하고 있다 그러나 이와 더불어 보행 중

스마트 기기의 사용으로 인한 위험성 또한 문제점

으로 제기되고 있는 실정이다

운전 중 이와 같은 주의분산 행위는 교통사고로

이어질 개연성이 높다는 이유로 휴대전화의 사용이

나 TV 시청이 법으로 금지되어 있으나1) 보행자에

대한 법적 제재는 시행되지 않고 있다 그러나 보행

중에도 스마트 기기 사용과 같은 주의분산 행위는

보행자에게 다가오는 위험이나 차량의 경적과 같은

위험신호에 대한 인지시간 지체 등으로 인해 사고

로 이어질 가능성 또한 상존하고 있다

따라서 본 연구에서는 보행 중 스마트 기기의 사

용으로 인한 위험성에 대하여 사용실태 및 행태분

석을 통해 위험성을 검증하고자 한다

Ⅱ 관련 선행 연구

본 연구 주제와 관련된 선행연구 조사 결과를

lt표 1gt에 제시하였다 이상의 선행연구들을 토대로

본 연구에서는 보행 중 스마트 기기 사용실태 및 행

동특성 분석을 실제 도로에서 비디오 촬영을 통해

분석하고 보행 중 스마트 기기 사용으로 인한 주의

분산의 위험성에 대해 논의하고자 한다

본 연구에서 제시한 선행연구의 연구방법은 관

찰조사와 보행시뮬레이터를 통한 실험이었으나 본

연구에서는 현장에서 비디오 촬영을 통해 사후 분

석을 수행하였다 선행연구들 대부분에서 보행시간

에 대한 분석이 수행되었고 좌우 확인 등 안전을

확인하는가에 대한 분석이 이루어졌다 본 연구에

서는 이러한 선행연구들을 토대로 분석항목으로

보행속도를 주의분산과 비주의분산으로 분석하였

다 좌우확인 행동의 경우 선행연구와는 달리 출발

시와 중앙선을 통과할 때를 구분하여 최초 좌측확

인과 중앙선을 넘어 우측확인으로 분석하였다 또

한 주의분산 유형도 선행연구보다 세분화하여 구

성하였고 녹색신호에 반응하는 시간을 측정한 것

도 선행연구과는 차별화된 분석항목이었다

Ⅲ 보행 중 스마트 기기 사용실태

1 조사개요

본 실태조사는 보행 중 스마트 기기 사용실태를

설문이 아닌 실제 도로 상에서 확인하기 위하여 서

울지역의 4개 중middot고등학교 주변 4개 대학가 주변과

직장인들이 많은 서울 광화문 및 강남 일대 보행로

등 총 10개 지점에서 실시하였다 조사시간은 등교

및 출근 시간대인 오전 7시에서 오전 9시 사이에 실

시하였다

조사방법은 보행자 통행이 많은 보행로 인근에

디지털 캠코더를 이용하여 동영상을 촬영한 후 동

영상 분석을 통해서 보행 중 음향기기 사용 등 주의

분산 행동 여부 및 유형을 조사하였다 주의분산 행

동은 이어폰(양쪽) 이어폰(한쪽) 헤드폰 통화(핸드

헬드) 통화(핸즈프리) 기사 검색 동영상 시청 문자

전송 이어폰헤드폰 및 문자 전송 등 총 9가지 주

의분산 행동에 대하여 조사하였으며 6개 유형으로

분류하여 분석하였다(lt표 2gt 참조)

1) 도로교통법 제49조(모든 운전자의 준수사항 등)

저 자

연구

방법

및 내

용결

과 및

논의

Walke

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(201

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교통연구 제23권 제2호

30 2016 6

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

31

주의분산유형

주의분산행동

행동 설명

청각이어폰 양쪽 및 한쪽

헤드폰 사용보행 중 이어폰이나 헤드폰을 사용하여 음악 청취

청각+언어 핸드헬드 및 핸즈프리 통화 보행 중 통화

시각 기사 검색 등한 손에 스마트폰을 들고

보면서 보행

시각+청각 동영상 시청 등이어폰이나 헤드폰을 착용하고 한 손에 스마트폰을

들고 보면서 보행

시각+조작 문자메시지 전송 등양 손으로 스마트폰을

조작하면서 보행

시청각+조작

청각 및 시각+조작이어폰이나 헤드폰을 착용하고 양손으로 스마트폰을

조작하면서 보행

lt표 2gt 주의분산 유형별 행동

2 조사결과

가 전체

영상 분석 결과 전체 조사대상자는 10549명이었고

이 중 남성은 6076명(576) 여성은 4473명(424)이었

다 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보행자는

2629명으로 전체 보행자의 249였다 전체 조상대상

자들 중 2명 이상 집단으로 이동한 보행자를 분석에서

제외하면2) 전체 단일 보행자는 8352명이었다 이 중

남성은 4687명(561) 여성은 3665명(439)이었다 음

향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보행자는 2545

명으로 전체 단일 보행자의 305였다

집단 보행자를 제외한 단일 보행자의 주의분산

행동유형 분포를 살펴보면 청각 주의분산 유형이

1592명(626)으로 가장 많았고 다음으로 시각 주

의분산 255명(100) 청각+언어 주의분산 244명

(96) 시각+조작 주의분산 236명(93) 시청각+조

작 주의분산 132명(52) 시각+청각 주의분산 86명

(34) 순으로 나타나 청각 주의분산이 가장 일반적

인 것으로 나타나고 있다(lt그림 1gt 참조)

lt그림 1gt 단일 보행자 주의분산 행동유형 분포

나 성별

주의분산 보행자를 남성과 여성으로 분류해보면

남성 주의분산 보행자는 1358명으로 전체 남성의

224 여성 주의분산 보행자는 1271명으로 전체 여

성의 284였다 또한 2명 이상 집단으로 이동한 보

행자를 분석에서 제외하면 남성 주의분산 보행자는

1301명으로 전체 남성 단일 보행자 4687명의 278

여성 주의분산 보행자는 1244명으로 전체 여성 단

일 보행자 3665명의 339로 나타나 주의분산 보행

자 비율은 여성이 다소 높게 나타났다(lt표 3gt 참조)

단일 보행자의 주의분산 유형을 성별로 구분하

여 제시하면 남성의 경우 청각 주의분산 유형이 816

명(627)으로 가장 많았고 시각 주의분산 154명

(118) 청각+언어 주의분산 121명(93) 시각+조

작 주의분산 96명(74) 시청각+조작 주의분산 64

명(49) 시각+청각 주의분산 50명(38) 순이었으

며 여성의 경우도 청각 주의분산 유형이 776명

(624)로 가장 많았고 시각+조작 주의분산 140명

(113) 청각+언어 주의분산 123명(99) 시각 주의

분산 101명(81) 시청각+조작 주의분산 68명(55)

시각+청각 주의분산 36명(29) 순이었다(lt그림 2gt

참조)

2) 집단 보행의 경우 다른 사람과 함께 있다는 이유로 주의분산 행동을 보이지 않을 수 있기 때문에 집단 보행자를 제외한 후 분석을 실시하였다

교통연구 제23권 제2호

32 2016 6

구 분남성 여성 합계

빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율()

전체 보행자(집단보행 포함)

비주의분산 4718 776 3202 716 7920 751

주의분산 1358 224 1271 284 2629 249

계 6076 1000 4473 1000 10549 1000

단일 보행자(집단보행 제외)

비주의분산 3386 722 2421 661 5807 695

주의분산 1301 278 1244 339 2545 305

계 4687 1000 3665 1000 8352 1000

lt표 3gt 성별 주의분산 비율

lt그림 2gt 성별 주의분산 유형별 비율(집단보행 제외)

전반적인 주의분산 유형별 분석 결과 가장 많이

나타나는 주의분산 유형은 이어폰이나 헤드폰을 통

해 음악 등을 청취하는 청각적 주의분산 유형이 가

장 많았고 그 비중은 남성과 여성의 차이가 거의

나타나지 않았다3) 그러나 시각적 주의분산은 남성

이 여성보다 높았고 시각+조작 시청각+조작과 같

이 누군가와 대화를 하는 것과 같이 문자를 전송하

는 경우의 주의분산 행동은 여성이 다소 높은 것으

로 나타났다

다 집단별

실태조사 결과를 연령별로 구분한 결과를 제시

하는 것이 보다 타당하다고 판단되나 비디오 분석

의 한계로 인해 연령별 구분이 아닌 중고생 대학

생 직장인으로 구분하여 결과를 제시하였고 이를

통해 각 집단별로 보행 중 스마트 기기 사용 실태

의 차이가 있는가를 분석하였다

먼저 중middot고등학교 일대에서는 총 2770명을 조사

하였으며 이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을

보인 보행자는 392명(142)이었다 그러나 집단 보

행자를 제외하면 전체 단일 보행자는 1665명이었

고 주의분산 보행자는 343명으로 전체의 206로

전체 결과에 비해서는 다소 낮게 나타났다 이는

중middot고등학생의 등교시간에 조사가 이루어짐으로 인

3) 주의분산 비율은 여성이 많았으나 주의분산 유형별 비율에서 남녀 차이가 나타나지 않았다는 의미임

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

33

구 분중middot고등학생 대학생 직장인 합계

빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율()

전체 보행자(집단보행 포함)

비주의분산 2378 858 1702 658 3840 739 7920 751

주의분산 392 142 884 342 1353 261 2629 249

계 2770 1000 2586 1000 5193 1000 10549 1000

단일 보행자(집단보행 제외)

비주의분산 1322 794 1434 623 3051 696 5807 695

주의분산 343 206 869 377 1333 304 2545 305

계 1665 1000 2303 1000 4384 1000 8352 1000

lt표 4gt 집단별 주의분산 비율

lt그림 3gt 집단별 주의분산 유형별 비율(집단보행 제외)

해 다소 제약이 있었던 것으로 판단된다 단일 보행

자에 한정하여 주의분산 유형을 살펴보면 청각 주

의분산 유형이 230명(671)로 가장 많았고 시각

주의분산 47명(137) 시각+조작 주의분산 25명

(73) 청각+언어 주의분산 및 시청각+조작 주의

분산이 각각 15명(44) 시각+청각 주의분산 11명

(32) 순이었다

대학교 일대에서는 총 2586명을 조사하였으며

이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보

행자는 884명(342)이었다 집단 보행자를 제외하

면 869명으로 전체 단일 보행자 2303명의 377로

집단 간 결과에서는 가장 높은 주의분산 비율을 나

타냈으며 전체 평균에 비해서도 높은 비율을 보였

다 단일 보행자의 주의분산 유형을 살펴보면 청각

주의분산 유형이 609명(701)으로 가장 많았고 시

각 주의분산 81명(93) 시각+조작 주의분산 79명

(91) 시청각+조작 주의분산 43명(50) 시각+청

각 주의분산 30명(35) 청각+언어 주의분산 27명

(31) 순이었다

직장인 활동지역에서는 총 5193명을 조사하였으

며 이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인

보행자는 1353명(261)이었다 집단 보행자를 제외

하면 1333명으로 전체 단일 보행자 4384명의 304

였다 단일 보행자의 주의분산 유형을 살펴보면 청

각 주의분산 유형이 753명(565)으로 가장 많았고

청각+언어 주의분산 202명(152) 시각+조작 주의

분산 132명(99) 시각 주의분산 127명(95) 시청

각+조작 주의분산 74명(56) 시각+청각 주의분산

45명(34) 순이었다 직장인들의 경우 청각 주의분

산 유형이 가장 많았던 점은 다른 집단들과 동일하

였으나 청각+언어 주의분산 즉 통화를 하며 걷는

사람들이 많았던 점이 특징으로 나타났다4 )

교통연구 제23권 제2호

34 2016 6

Ⅳ 보행 중 스마트 기기 사용자 행동특성 분석

1 조사개요

보행 중 스마트 기기 사용시 행동 특성 조사도

비디오 촬영을 통해 수행하였다 이는 횡단보도에

서 횡단하는 보행자의 행동 패턴 조사를 통해 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 주의분산의 영향을

분석하기 위함이었다 주의분산 유형 역시 실태조

사와 마찬가지로 9개 주의분산 행동을 조사한 후 6

개 유형으로 분류하였으며 분석항목은 횡단속도

신호점등 후 횡단시작 간격 횡단 시작시 좌측 주의

여부 횡단중 우측 주의 여부 등 총 4개 항목이었다

분석 방법은 PASW Statistics 180을 사용하여 횡

단속도 및 신호점등 후 횡단시작 간격의 경우 주의

분산 여부에 대해서는 t검증을 실시하였고 주의분

산 유형에 대해서는 분산분석을 실시하였다 또한

횡단 시작시 좌측 주의 여부 및 횡단 중 우측 주의

여부에 대해서는 카이스퀘어 검증을 실시하였다5)

행동특성의 조사는 무신호 일방통행 횡단보도

무신호 왕복 2차로 횡단보도 신호 왕복 2차로 횡단

보도 신호 왕복 4차로 횡단보도 등 총 4가지 유형

의 횡단보도였고 각 유형당 2개 지점씩 총 8개 지

역에서 조사가 수행되었다

2 조사결과

가 전체

전체 조사 인원은 8개 지점에서 총 1865명으로

남성이 817명(438) 여성이 1048명(562)이었다

이 중 음향기기 청취 등 주의분산 보행자는 263명

으로 전체 조사 인원의 141였으나 그룹 보행자

750명을 분석에서 제외하는 경우 236가 주의분산

보행자로 나타났다 이 같은 결과는 전 장에서 수행

한 중고등학교 대학교 등에서의 실태조사 결과

309에 비하면 다소 낮았는데 앞 장의 결과는 보

행 중 스마트 기기 사용이 많은 연령대가 집중된

것에서 기인한 것으로 판단된다

나 행동특성 분석

행동특성 분석은 주의분산 보행자 중 무단횡단

보행자6)를 제외한 213명을 대상으로 수행하였다

또한 비교 집단으로 비주의분산 보행자 역시 주의

분산 보행자의 수에 맞춰 213명을 선정하여 총 분

석대상은 426명이었으며 남성이 193명(453) 여성

이 233명(547)이었다 또한 비교대상은 무작위 표

본 추출(random sampling) 방식으로 선정하였다(lt표

5gt 참조)

구분 남성 여성 합계

비주의분산 102 111 213

주의분산 91 122 213

합계 193 233 426

lt표 5gt 분석대상 분포

1) 횡단속도

횡단속도는 보행 중 스마트 기기 등의 사용으

로 인해 횡단신호를 늦게 인식함으로서 녹색신

호 이내에 보행을 완료하지 못하거나 비주의분

4) 직장인의 경우 학생들에 비해 문자 대화보다는 직접 대화를 하는 경우가 많았던 점은 업무적인 것에도 원인이 있을 것으로 판단된다

5) t 검증 및 분산분석은 평균 비교를 통하여 집단 간 차이를 검증하는 통계분석 기법으로 집단이 두 개일 경우 t 검증을 두 개 이상일 경우에는 분산분석을 사용한다 또한 카이스퀘어 검증은 집단 간 빈도분포를 비교하기 위한 통계분석 기법이다

6) 무단횡단 보행자의 경우 무단횡단으로 인해 횡단 행동에 영향을 미칠 수 있다고 판단되어 분석에서는 제외하였다

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

35

산에 비해 횡단시간이 길어지는지를 확인하고자

수행하였다

먼저 주의분산 여부와 상관없이 녹색신호 시간

내에 안전하게 횡단을 마치지 못한 보행자는 나타

나지 않았다 그러나 횡단속도에 있어서는 주의분

산 보행자의 횡단속도가 131msec로 비주의분산

횡단속도 138msec에 비해 느리게 나타났고 통계

적으로도 유의한 차이를 보였다(t=2157 plt05)(lt표

6gt 참조)

구 분비주의분산 주의분산

t값M7) SD8) M SD

횡단속도(ms)

138 031 131 030 2157

lt표 6gt 주의분산 여부에 따른 횡단속도 분석 결과

주 plt059)

이러한 횡단속도의 차이가 안전에 영향을 미친

다고 단정지을 수는 없다 그러나 보행 중 스마트

기기 사용으로 인한 주의분산 행동이 집중력의 차

이로 나타나 횡단속도가 늦어진다고 판단된다

주의분산 유형에 따른 횡단속도를 비교한 결과에

서도 주의분산 유형에 따른 횡단속도의 차이가 있는

것으로 나타났다(F(6 398)=2684 plt05)(lt표 7gt 참

조) 직접 통화를 의미하는 청각+언어 문자를 통한

대화를 의미하는 시각+조작 음악 등을 청취하면서

문자를 통한 대화를 의미하는 시청각+조작의 경우

가 다른 주의분산 유형에 비해 횡단속도가 전반적으

로 늦어지는 결과를 보였는데 이러한 주의분산 유

형의 특징은 형태는 다르지만 누군가와 대화를 하고

있다는 공통점이 있고 이러한 주의분산 행동이 보행

자의 집중력을 분산시킴으로 인해 보행속도가 늦어

지는 것으로 보인다 또한 이러한 결과는 전술한 선

행연구의 결과와도 일치하는 결과이다

주의분산 여부 및 유형별 비교 결과 나타난 속도

차이는 크지 않은 것으로 보일 수 있으나 보행자가

30m 이상 넓은 도로를 횡단할 경우 주의분산 보행

자가 비주의분산 보행자에 비해 12초 이상 더 소요

되는데 도로교통 상황에서 12초는 간과해서는 안

되는 시간으로 판단된다

2) 녹색신호 점등 후 횡단시작 간격10)

본 분석항목은 신호가 녹색으로 바뀐 이후 보행

자들의 반응시간을 측정하기 위함이었다 녹색 신

호 점등 후 횡단을 시작할 때까지의 시간을 측정한

결과 스마트 기기 등의 사용으로 인해 주의가 분산

된 보행자가 비주의분산 보행자에 비해 횡단 시작

구분비주의분산

청각청각+언어

시각시각+청각

시각+조작

시청각+조작 F값

M SD M SD M SD M SD M SD M SD M SD횡단속도(ms)

138 031 138 034 123 026 136 026 148 042 125 022 132 024 2684

lt표 7gt 주의분산 유형에 따른 횡단속도 분석 결과

주 plt05

7) M 평균

8) SD 표준편차

9) p값이 05 미만일 경우 유의한 것으로 판단

10) 녹색 신호 점등 후 보행자가 횡단 행동을 시작하기까지는 시간을 1100초 단위로 측정하여 비교 분석하였으며 신호가 있는 횡단보도에서 신호 중간에 진입한 중간 진입 보행자 및 신호가 없는 횡단보도는 분석에서 제외하였다

교통연구 제23권 제2호

36 2016 6

간격이 긴 것으로 나타났다(t=-2347 plt05)(lt표 8gt

참조) 즉 주의분산 보행의 경우 신호가 녹색으로

전환되고 출발이 늦었다

구 분비주의분산 주의분산

t값M SD M SD

횡단시작 간격(초)

218 139 265 139 -2347

lt표 8gt 주의분산 여부에 따른 횡단시작 간격

주 plt05

또한 주의분산 유형에 따른 녹색신호 점등 후 횡

단 시작 간격을 비교한 결과 주의분산 유형에 따른

횡단 시작 간격에 차이가 있는 것으로 나타났다(

F(6 186)=4753 plt001)(lt표 9gt 참조) 사후분석 결과

시각 유형의 주의분산 보행자가 비주의분산 및 청각

유형의 주의분산 보행자에 비해 횡단 시작 간격이

긴 것으로 나타났다 횡단 시작이 다른 일반 보행자

에 비해 늦고 앞서 살펴본 것처럼 횡단속도도 느리

다는 점을 감안했을 때 도로상에서 위험에 노출될

가능성이 증가할 것으로 판단된다

3) 횡단 시작 시 좌측 확인

우리나라는 차량이 우측통행을 하기 때문에 횡

단을 시작하는 경우 보행자의 좌측에서 차량이 접

근하고 중앙선을 넘어서는 보행자의 우측에서 차량

이 접근한다 따라서 안전한 보행을 위해서는 횡단

을 시작할 때 죄측의 차량 접근여부를 확인하는 것

이 필요하고 실제 교통안전 교육에서 이러한 내용

을 다루고 있다 따라서 본 분석에서는 보행 중 스

마트 기기 사용으로 인한 주의분산 보행자와 비주

의분산 보행자 간의 횡단 시작 시 좌측 확인 행동

여부를 분석하였다

주의분산 여부에 따른 횡단 시작 시 좌측 주의 여

부를 비교한 결과 주의분산 보행자가 비주의분산 보

행자보다 횡단 시작 시 좌측 확인을 하는 비율이 낮

은 것으로 나타났다(=18227 plt001)(lt표 10gt 참

조) 비주의분산 보행자의 경우 좌측 확인 비율이

577인데 반해서 주의분산 보행자의 경우 좌측 확

인비율이 371로 큰 차이를 보였다

주의분산 유형에 따른 횡단 시작 시 좌측 확인

여부를 비교한 결과 문자 전송 등과 같은 시작+조

작 주의분산 유형에서만 주의분산 보행자가 비주의

구분비주의분산

청각청각+언어

시각시각+청각

시각+조작

시청각+조작 F값

M SD M SD M SD M SD M SD M SD M SD

횡단시작간격(초)

218a 139 192a 120 286ab 132 380b 176 251ab 046 235ab 073 324ab 081 4753

lt표 9gt 주의분산 유형에 따른 횡단시작 간격

주 첨자가 다른 집단은 통계적 차이가 유의 plt001

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

빈도 123 577 90 423 213 1000 79 371 134 629 213 1000 18227

lt표 10gt 횡단 시작시 좌측 주의 여부

주 plt001

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

37

lt표 11gt 주의분산 유형에 따른 좌측 주의 여부11)

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

청각 47 534 41 466 88 1000 41 466 47 534 88 1000 818

청각+언어 27 458 32 542 59 1000 23 390 36 610 59 1000 555

시각 11 458 13 542 24 1000 7 292 17 708 24 1000 1422

시각+조작 15 577 11 423 26 1000 3 115 23 885 26 1000 12235

전체 123 577 90 423 213 1000 79 371 134 629 213 1000 18227

주 plt001

분산 보행자보다 횡단 시작 시 좌측 확인을 하는

비율이 각각 115와 577로 통계적으로 유의하게

낮은 것으로 나타났다(=12235 plt001)(lt표 11gt

참조)

그러나 전반적으로 모든 유형에서 보행 중 음향

기기 등의 사용으로 인하여 횡단 시작 시 좌측을 확

인하는 비율이 비주의분산에 비해 떨어지는 것으로

보이며 주의분산 중 시각+조작 주의분산 유형의 횡

단 시 좌측 확인 비율이 보다 큰 폭으로 떨어졌다

이러한 결과는 운전자가 미처 보행자를 발견하지 못

하거나 신호위반 등 운전자의 위반행위가 나타날 경

우 사고 위험성이 크게 증가할 것으로 판단된다

4) 횡단 중 우측 확인

횡단 시작 시 좌측 확인과 더불어 중앙선을 넘어

서면 우측에서 접근하는 차량의 확인이 안전한 횡

단을 위해 중요한 요인이다 비록 신호에 의해 보호

되는 횡단보도에서의 보행이지만 위반차량은 항시

존재하고 보행자 역시 스스로 직접 확인하는 습관

은 매우 중요하리라 판단된다

주의분산 여부에 따른 횡단 중 우측 확인 여부를

비교한 결과 주의분산 보행자가 비주의분산 보행자

보다 횡단 중 우측 확인을 하는 비율이 낮은 것으

로 나타났다(=7534 plt01)(lt표 12gt 참조)

비주의분산의 우측 확인 비율은 506로 횡단

시작 시 좌측 확인 577에 비해서는 다소 떨어졌

으나 주의가 분산된 보행 중 스마트 기기 사용 보

행자의 우측 확인비율인 353에 비해서는 높았고

통계적으로도 유의한 차이가 있었다

횡단 중 우측 확인 행동에 대하여 주의분산 유형

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

빈도 79 506 77 494 156 1000 55 353 101 647 156 1000 7534

lt표 12gt 횡단 중 우측 주의 여부

주 plt01

11) 주의분산 유형은 총 6가지로 분류하였으나 샘플 수 부족으로 시각+청각 시청각+조작의 경우 분석에서 제외하였다 더불어 시각과 시각+조작 주의분산 행위의 샘플 수가 다소 부족한 점도 본 연구의 한계점으로 지적할 수 있겠다

교통연구 제23권 제2호

38 2016 6

lt표 13gt 주의분산 유형에 따른 우측 주의 여부12)

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

청각 30 492 31 508 61 1000 22 361 39 639 61 1000 2145

청각+언어 26 619 16 381 42 1000 22 524 20 476 42 1000 778

시각 10 556 8 444 18 1000 4 222 14 778 18 1000 4208

시각+조작 14 636 8 364 22 1000 5 227 17 773 22 1000 7503

전체 79 506 77 494 156 1000 55 353 101 647 156 1000 7534

주 plt01 plt05

별로 구분하여 차이를 확인한 결과 기사 검색 등과

같은 시각 주의분산 유형(=4208 plt05)과 문자

전송 등과 같은 시각+조작 주의분산 유형(=7503

plt01) 등과 같이 시각적 주의분산이 일어나는 행동

에서 비주의분산 보행자보다 횡단 중 우측 주의를

하는 비율이 통계적으로 유의하게 낮게 나타났으며

이러한 결과는 횡단 전 좌측 확인 행동과 유사한 패

턴으로 보인다(lt표 13gt 참조)

Ⅴ 결론 및 논의점

우리나라는 보행교통사고의 비율이 매우 높다

이로 인해 최근에는 보행자 교통사고 감소를 위한

정책적 관심이 높아지고 있는 상황이다 그러나 최

근에는 보행 중 스마트 기기를 사용하는 보행자들

이 늘어남으로 인해 보행사고의 위험성이 보다 높

아지고 있어 문제로 지적되고 있다 이와 같은 이유

로 본 연구에서는 보행 중 스마트 기기 사용으로

인한 주의분산의 위험성에 대한 조사연구를 수행하

였다

먼저 보행 중 스마트 기기 사용실태를 현장에서

살펴보았다 스마트 기기에 대한 주의분산 유형은

청각 청각+언어 시각 시각+청각 시각+조작 시

청각+조작의 총 6개 유형이었으며 이러한 주의분

산 보행자의 비율은 249였다 이 가운데 청각 주

의분산 비율 즉 이어폰이나 헤드폰을 끼고 보행하

는 사람들의 비율이 626로 가장 높았고 기사 검

색 등을 의미하는 시각 주의분산의 비율이 100로

두 번째로 높았다 이어서 청각+언어 주의분산 비

율이 96 시각+조작의 비율이 93 시청각+조작

의 비율이 52 시각+청각의 비율이 34의 순이

었다

주의분산 보행비율을 중고생 대학생 직장인으

로 구분하여 살펴보면 중고생의 경우 206 대학

생은 377 직장인은 304로 집단간 차이가 있었

다 또한 주의분산 유형별로 구분한 결과 청각적 주

의분산 유형이 가장 높은 비율을 차지하고 있다는

점은 동일한 결과였으나 직장인 집단의 경우 통화

를 의미하는 청각+언어의 비중이 높았던 반면 중

고생과 대학생의 경우 청각 주의분산에 이어 시각

적 주의분산의 비중이 두 번째로 높게 나타난 점이

특징이다

실태조사와 더불어 스마트 기기 사용으로 인한

12) 주의분산 유형은 총 6가지로 분류하였으나 샘플 수 부족으로 시각+청각 시청각+조작의 경우 분석에서 제외하였다 더불어 시각과 시각+조작의 주의분산 행위의 샘플 수가 다소 부족한 점도 한계점으로 지적할 수 있겠다

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

39

주의분산 보행의 위험성을 알아보기 위해 실제 횡

단보도 상에서 비디오 촬영을 통해 비주의분산 보

행과의 차이를 비교 분석하였다 분석항목은 횡단

속도 녹색신호 점등 후 횡단시작 간격 횡단 시작

시 좌측 확인 횡단 중 우측 확인의 4가지 항목이었

다 이러한 항목에 대한 설정은 보행 중 주의분산

행동으로 인해 어떤 자극에 대한 반응시간에 차이

가 있는지와 안전을 위해 필요한 행동 등을 하는지

여부에 대해 분석하기 위함이었다

분석결과 주의분산 보행은 비주의분산 보행에

비해 횡단속도는 늦었고 신호 변경에 따른 반응시

간도 늦어졌으며 횡단 시 필요한 좌우 확인과 같

은 안전한 행동을 하는 비율이 현저히 떨어지는 것

으로 나타났다 즉 보행 중 스마트 기기 등을 사용

하면서 보행하는 것은 그렇지 않은 경우에 비해 도

로에서 발생할 수 있는 돌발적인 상황에 반응하는

시간도 늦어질 수 있으며 대처를 전혀 하지 못할

가능성도 상존하고 있음을 의미한다 본 연구에서

결과를 제시하지는 않았지만 의식조사에서도 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 위험성을 높이 평가

하고 있었고 실제 사고로 이어진 경험도 있음을 확

인하였다 그러나 실제 보행 중 이러한 주의분산 보

행이 적지 않게 일어나고 있다는 점이 보다 큰 문

제로 여겨진다

결론적으로 보행 중에 스마트 기기의 사용은 보

행자의 주의를 분산시키고 교통안전에 부정적인 결

과를 초래할 수 있음을 시사하고 있다 실제 사고를

경험한 보행자도 있었고 위험할 것이라는 의견이

다수를 차지하였으며 보행패턴 분석 결과에서도

이러한 결과들이 일관되게 도출되는 것으로 나타났

다 그러나 실제로 도로상에서 주의분산 보행은 매

우 만연해 있는 것이 현실이다 따라서 주의분산 보

행의 위험성에 대해 홍보 및 교육 등을 통해 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 주의분산 보행의 위

험성을 적극적으로 알릴 필요성이 있을 것으로 보

이며 이러한 교육 및 홍보는 스마트 기기를 사용하

는 보행자뿐 아니라 운전자들에게도 병행되어야 할

것으로 판단된다 왜냐하면 도로에서 상대적으로

약자인 보행자에 대한 운전자의 주의 의무도 필요

하기 때문이다

참고문헌

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교통연구 제23권 제2호 pp41-51

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

장재민 김태형

An Analysis of Sociodemographic Variables in Association with Automobile Mode Choice for Tourist Travel

Jang Jae-Min (Researcher Korea Research Institute for Human Settlements)

Gim Tae-Hyoung Tommy (Assistant Professor Seoul National University)

Ⅰ 서론

1 연구의 배경 및 목적2 연구내용 및 방법

Ⅱ 선행연구의 고찰

1 이론 고찰2 선행연구 검토

Ⅲ 자료 및 추정결과

1 기초통계분석2 결과분석

Ⅳ 결론 및 향후 연구과제

1 결론2 향후 연구과제

2015년 12월 18일 접수 2016년 5월 18일 최종수정 2016년 6월 21일 게재확정

국토연구원 국토인프라연구본부 연구원(주저자) 서울대학교 환경대학원 환경계획학과 조교수(교신저자)

Abstract

근무환경이 주 5일제로 변화된 데에 힘입어 관광(여가)활동에 대한 관심이 지속적으로 증가하

고 있다 관광지 접근을 위해서는 교통수단 선택이 필요한데 관광활동 다양화에 따라 접근 교통수

단도 다양해지고 있다 그러나 관광지의 경우 특정 계절과 특정 요일에 집중되는 교통특성인 만큼

관광지 접근 도로 확장 및 접근 교통수단 도입 등은 예산 부족과 도입타당성이 낮아 어려운 형편이

다 따라서 관광목적통행의 승용차 수단 선택자를 대중교통수단으로 전환하는 것이 바람직할 수

있으며 이를 위해서는 승용차를 이용하는 관광여행객에 대한 행태분석이 필요하다 이를 목적으로

2014년 국민여행실태조사 자료를 기반으로 이항로지스틱 회귀분석을 시행하였다 분석결과 XY-

표준화계수를 기준으로 동행자 관련 변수의 영향력이 가장 크게 나타났으며 구체적으로 동행자

특성(유아 및 부모 동반 여부) 및 동행자수(관광통행의 비용)가 중요한 것으로 파악되었다 본 연구

의 결과를 토대로 승용차 이용률이 낮은 집단을 염두에 두고 이들의 필요를 우선 고려한 교통수단

과 정책을 도입함으로써 전환수요를 발생시키는 것이 효과적인 접근이 될 수 있다

주제어 관광통행 승용차수단 개별통행특성 이항로지스틱 회귀분석 XY-표준화계수

Owing to the introduction of the five-day work week in Korea peoplersquos interest in leisure

activities continues to increase While an arrival to activity venues requires a choice of travel

modes an increasing variety of activities makes the possible travel modes highly diverse

However tourist attractions are crowded on particular seasons and days and the expansion of

access roads and introduction of the access transportation modes are rather difficult because of

budget limitations and low feasibility As such shifting the mode from private cars to public

transit appears desirable which raises the need to examine the behavior of tourists who select a

private car as their preferred mode This study analyzes data of the 2014 Korea Tourism Survey

through binary logistic regression analysis According to XY-standardized coefficients results

show a travel companion-related variable (whether accompanied by children or parents) was the

strongest An additional significant variable was based on the travel budget Based on the results

of this study an introduction of customized transportation modes and policies flexible to the

needs of those who show low private car use rates would be an effective approach that brings

about modal shift

Keywords Tourist Travel Automobile Mode Individual Traffic Characteristics Binary Logistic Regression XY-Standardized Coefficient

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

43

Ⅰ 서론

1 연구의 배경 및 목적

국내 근로자의 근무환경이 주5일제로 변화되었

으며 대체휴일의 확대 경제수준 향상 삶의 질 개

선 등으로 여가활동에 대한 관심은 지속적으로 상

승하고 있다 국내 관광의 연간 여행일수는 2014년

기준 903일로 2011년 대비 35 이상 증가하였고

관광사업체 현황도 여행업은 32 관광숙박업 24

의 성장률을 보이고 있다(문화체육관광부 통계

2014) 이처럼 관광에 대한 관심이 높아지는 만큼 관

광지 접근교통수단에도 관심은 증가되고 있다 이

는 관광지 활성화를 위한 관광정책 수립 시 교통측

면을 고려한 종합적인 정책 수립이 무엇보다 중요

함을 말하고 있다(이병주 2008) 국내관광지의 접근

수단 분포를 살펴보면 자가용 458 전세관광버스

247 기타 149 고속시외버스 92 철도 54

를 차지하고 있으며 자가용의 비중이 가장 높게 나

타나고 있다(국민여행실태조사 2014)

관광교통의 경우 특정 계절과 특정 요일에 집중

되는 만큼 관광지 도로 용량 확장 및 접근 교통수단

의 개선이 시급하다는 목소리가 높다 그러나 국가

의 예산 부족과 경제적 타당성이 낮아 도입 가능성

은 적지만 그렇다고 혼잡한 교통상황을 그냥 지켜

볼 수 없다 이러한 문제점 개선을 위해 정부는 관

광교통에 대한 대중교통수단 분담률을 늘리고자 대

중교통 접근성 및 서비스 개선을 위해 노력하고 있

다 하지만 관광교통은 개인의 사회 경제적 특성에

따라 통행행태가 다른 만큼 대중교통을 이용하고

싶지만 불가피하게 승용차를 선택하는 이용자도 많

을 것으로 생각된다 정부도 이용자의 입장에서 승

용차를 택할 수밖에 없거나 또는 대중교통을 택할

수 없는 개인특성을 고려한 뒤 대중교통 전환수요

에 대한 전략방안을 모색할 필요가 있다 본 연구는

관광교통에서 승용차 이용자를 대상으로 사회경제

적 특성 분석을 통해 승용차를 줄이고 대중교통 이

용율 개선을 위한 정책적 시사점을 제시하는데 목

적이 있다

2 연구내용 및 방법

본 연구의 목적은 관광 통행 시 승용차를 선택한

이용자의 사회 경제적 특성 분석을 통해 승용차를

줄이기 위한 방안으로 매년 문화체육관광부가 발간

하는 2014년 국민여행실태조사의 자료를 바탕으로

분석할 것이다 본 조사의 지리적 범위는 제주시를

포함한 전국 16개 시도 거주 국민을 대상으로 시

행하였으며 응답자 수는 6537명의 샘플수를 확보하

였다

관광교통의 관심도에 따라 이해도를 높이기 위

해 전반적인 현황분석 및 기초통계 분석을 시행할

것이며 이러한 특성 분석을 토대로 국내관광여행의

경험자 가운데 승용차를 이용한 응답자를 구분하여

사회적 경제적 인구적 특성에 따른 행태변화를 분

석하고자 한다

통행수단형태를 분석하는 방법은 크게 두 가지

로 구분된다 지역의 평균적인 행태를 바탕으로 분

석하는 집계모형이 하나이고 다른 하나는 교통수단

선택 행동을 파악하기 위한 것으로서 개인의 의사

결정행동을 바탕으로 분석하는 개별행태 모형이 그

것이다 본 연구는 개인별 특성이 반영된 개별행태

모형을 사용할 것이며 기초통계의 타당성을 검증

하기 위해 이항로지스틱 회귀분석을 실시할 것이다

논문의 나머지 순서는 다음과 같다 다음 절에서는

선행연구와 이론을 고찰하고 기초통계 및 연구방법

론을 제시한다 이어 이항로지스틱 회귀분석을 활

용하여 통행행태를 분석하고 마지막으로 이를 토

대로 결론 및 시사점을 도출한다

교통연구 제23권 제2호

44 2016 6

Ⅱ 선행연구의 고찰

1 이론 고찰

교통분야에서 통행수단선택에 영향을 미치는 요

인들을 파악할 때 대체로 고려하는 변수들이 있다

먼저 개인의 연령 소득 직업 등과 같은 개인의 사

회middot경제적 특성에 따라서 교통수단 선택이 상이하며

일반적으로 직장인과 승용차보유대수가 많을수록

자가용을 선택할 확률이 높아진다(황정훈 외 2015)

성현곤(2014)에 따르면 통행거리에 따라 교통수

단이 상이하게 나타나는데 통행거리가 증가할 경

우 승용차보다 고속철도를 선택할 확률이 높아진다

통행시간을 차내 시간(탑승시간)과 차외 시간(접

근시간)으로 구분하여 시간가치를 적용한 분석도

나타난다 연구결과 차외시간에 따라 교통수단 선

택이 상이한 것으로 나타났다(배영석 1995)

토지이용패턴도 개인의 통행수단 선택에 영향을

미치는데 직장과 주거밀도가 높은 지역일수록 대

중교통수단에 대한 의존도가 높은 편이다(전명진

1997) 또한 개발밀도와 토지이용의 혼합도가 높을

수록 승용차에 대한 의존도가 줄어드는 것으로 나

타난다(성현곤 외 2006)

이처럼 통행자 개인의 사회 경제적 특성이나 교

통서비스의 질 출발지 및 도착지의 토지이용 특성

통행목적 및 통행거리 등에 따라 통행수단 선택은

상이하게 나타나고 있다

본 연구는 교통수단 행동은 수단이용자의 의사

결정에 의한다는 개별행태적인 접근법을 이용하여

교통수단선택 모형을 구축하였다 개별행태적인 교

통수단선택 모형을 구축하는데 있어서는 효용 최대

화의 이론을 바탕으로 로지스틱 형태의 모형이 이

용되며 본 연구는 표준화 계수를 통해 인구사회적

변인들 중 어느 것이 보다 수단 선택에 강한 영향을

미치는지 비교할 수 있는 이항로지스틱 회귀모형을

사용할 것이다

2 선행연구 검토

자가용 승용차의 가구 그룹별 통행특성 차이에

관한 연구(주진호 2014)는 자가용 승용차의 통행특

성이 가구 그룹별로 어떠한 행태를 보이는지에 대한

연구로 주중과 주말 수도권과 비수도권 남성과 여성

출퇴근시간과 기타 시간 일상목적과 비일상목적으

로 나누어 통행행태에 차이가 있는지를 분석하였다

그 결과 주말통행 수도권 남성 기타 시간 일상목

적에서 통행거리 및 통행시간이 긴 것으로 나타났으

며 이는 교통의 측면에서도 개인의 통행특성이 반영

된 연구가 진행되어야 함을 시사하고 있다

서울시 주말 통행특성 분석 연구(추상호 2012)에

서는 주말 통행수요 예측이나 교통정책 수립 측면

에서 주말통행의 영향요인을 분석을 하는 것이 필

수적이라고 말하고 있다 본 연구결과 각 요일별 통

행특성은 상이하며 개인의 성별 직업 소득 가구차

량유무 미취학 아동수 등의 영향으로 평일과 주말

이 다른 것으로 분석되었다 이는 주5일 근무제 정

책에 따라 주말통행에 변화가 나타났으며 주말 특

성이 반영된 교통량 수요예측 및 정책 반영이 필요

함을 시사하고 있다

농촌지역 노령인구의 통행패턴 분석(노시학 2013)

에서는 농촌지역의 통행특성 분석을 통해 농촌지역

에 거주하는 지역주민의 사회적 특성이 반영된 교

통정책 및 교통수단 등의 반영 필요성을 시사하고

있다 노인의 신체적 경제적 사회적 배경 등에 따

라 통행패턴은 상이하였으며 자가용 이용 정도는

노인들의 이동 과정에 큰 영향을 미치고 있다 하지

만 노인들은 자가용 소유 능력이 적으며 농촌은 버

스를 중심으로 대중교통체계가 이루어지고 있음을

강조하고 있다

생활시간 데이터를 활용한 수도권 맞벌이 가구

의 성별 생활시간 및 이동수단 차이 분석(권기현

2014)에서는 수도권에 거주하는 맞벌이 가구의 목적

별 생활시간 특성 및 통행수단 선택 패턴을 분석하

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

45

는 것을 목적으로 하고 있다 본 연구 결과 통근 시

남편은 자가용 의존도가 높은 반면 아내는 도보와

대중교통의 의존도가 높은 것으로 분석되었다 또

한 가사 목적을 위한 통행 시 남녀 모두 자가용의

경우 30분 이내 도보의 경우 20분 내외로 통근 통

행보다 짧은 통행을 하는 것으로 나타났다

관광객의 사회 경제적 특성에 따른 관광교통수

단 선택 및 관광행태(정은혜 2007)에서는 관광객들

의 사회 경제적 계층에 따라 관광교통수단의 선택

이 상이함을 시사하고 있다 즉 연령 성별 학력

월평균소득과 가구소득 직업 자가용 보유 여부 휴

가일수 등과 같은 사회 경제적 특성에 따라 관광교

통수단 선택에 있어 차별성을 나타내며 이는 관광

행태와도 연관성이 있음을 보이고 있다

장거리 대중교통이용객의 통행특성에 관한 연구

(김중혁 2011)에서는 장거리 이동객들의 대중교통

수단 선택기준과 통행특성을 관찰하여 KTX와 고속

버스 간의 전략적 시사점을 제시하고 있다 KTX는

요금을 인하하고 고속버스는 운행속도를 증가시켜

장거리 대중교통 간의 경쟁력을 강화시켜야 함을

시사하고 있다

한middot일간 국제관광행태 분석 및 자가용 선호모형

구축(남궁문 2007)에서는 한 일 국제관광의 장애요

인으로 비용과 교통시스템이 영향요인인 것으로 분

석되었으며 자가용 선호모형에서는 응답자의 여행

목적 및 AH(Asian Highway) 이용효과 직업 가족형

태에 따라 상이한 것으로 나타났다

국민여행실태조사를 이용한 선행연구로는 1인

가구의 관광 참여 행동에 관한 연구(송완구 2015)가

있는데 동 연구는 1인 가구가 다인 가구에 비해 여

행을 더 많이 다니고 더 오래 다니며 더 많은 비용

을 쓰는 집단이라는 점을 밝히고 1인 가구 내의 군

집화와 시장세분화의 가능성을 제시하였다

이와 더불어 숙박관광수요를 결정하는 요인을 분

석한 연구(권영현 2013)에 따르면 남성에 비해 여성

의 숙박 확률이 높지만 시간거리 150분 이후부터는

남성의 숙박 증가율이 여성보다 크게 나타났다 연

령 측면에서 30대는 유아 자녀 동반으로 60대 이상

숙박관광자는 건강 및 체력 등으로 인해 이동거리가

타 연령대에 비해 현저히 낮은 것으로 드러났다

이처럼 승용차 수단선택 및 통행특성에 대해 다양

한 분야의 연구가 진행되고 있으나 관광통행 목적 시

승용차 선택요인에 대한 연구는 다소 미흡한 편이다

본 연구는 관광목적통행의 승용차 선택에 따른 요인

분석을 통해 정책적 시사점을 제시하고자 한다

Ⅲ 자료 및 추정결과

1 기초통계분석

본 연구의 분석자료는 문화체육관광부에서 시행

한 2014년 국민여행실태조사 자료를 대상으로 분석

하였으며 다단계 층화확률비례계통추출법을 사용

하여 총 5600명의 응답자수를 기준으로 온라인 및

방문면접 등으로 조사를 시행하였다 조사 표본수

는 권역별(16개 시군구) 성별(남 녀) 연령별(10대~

60대 이상)로 고르게 분포하여 선별하였다 본 조사

결과를 lt표 1gt과 같이 승용차를 선택한 이용자를

대상으로 사회 경제적(연령대 소득수준 여행 동반

자수 직업 혼인특성 여행 총비용 등) 특성에 따라

승용차 이용자가 타 수단 대비 어떠한 성향을 갖는

지를 연구하고자 한다

lt표 1gt 승용차 수단 선택에 따른 사회경제적 구분

구분 내용

연령대 10대 이하~80대 이상

소득수준 200만 원 이하~600만 원 이상

여행동반자수 개인~동반 5인 이상

직업 직장 학생 주부 등

혼인특성 미혼 이별 기혼 사별 등

여행비용 총비용(교통+기타 비용 포함)

교통연구 제23권 제2호

46 2016 6

연령대에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면 10~

20대의 경우 철도 및 버스(고속시외) 30~50대는 자

가용 60대 이상은 버스(전세관광) 비중이 높은 것

으로 나타났다 이는 10~20대의 경우 소득수준이 낮

아 대중교통을 선호하며 30~50대는 동행자 특성의

영향을 높게 받으며 60대 이상은 단체여행객비중이

높기 때문인 것으로 판단된다

lt표 2gt 연령대에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분10대이하

20대 30대 40대 50대 60대 70대80대이상

자가용승객 32 357 392 501 629 371 208 76

비율 16 57 86 72 60 43 30 38

철도승객 27 98 26 31 42 26 32 23

비율 14 16 6 4 4 3 5 12

버스

고속시외

승객 77 137 17 25 59 92 91 15

비율 39 22 4 4 6 11 13 8

전세관광

승객 61 30 22 137 320 369 356 85

비율 31 5 5 20 30 43 52 43

합계승객 197 622 457 694 1050 858 687 199

비율 100 100 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

lt표 3gt 소득수준에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분200만 원

이하200~

400만 원400~

600만 원600만 원

이상

자가용승객 518 880 766 402

비율 39 59 60 61

철도승객 68 106 86 45

비율 5 7 7 7

버스

고속시외

승객 160 124 167 62

비율 12 8 13 9

전세관광

승객 595 376 263 147

비율 44 25 21 22

합계승객 1341 1486 1282 656

비율 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

소득수준에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면

소득이 증가될수록 자가용 비중이 높아지나 400만

원 이상부터는 상승률이 다소 완만해 지는 현상이

나타났다 저소득자는 버스의 수단 선택률이 높았

으며 철도의 경우 KTX(고소득)와 일반철도(저소득)

로 구분되는 만큼 중립적인 특성을 보이고 있다

여행 동반자수에 따른 교통수단 분담률을 살펴

보면 개인의 경우 버스(고속시외) 및 철도 비중

이 높았으며 동반 1~3인의 경우 자가용 단체(동

반 5인 이상)의 경우 버스(전세관광) 비중이 높게

나타났다 이는 개인의 경우 승용차 운영비용이

상대적으로 높아 이용률이 낮으며 동반 1~3인의

경우 동행자 특성에 영향을 받을 확률이 높고 5

인 이상은 단체여행객 비중이 높기 때문인 것으로

판단된다

lt표 4gt 여행 동반자수에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 개인동반1인

동반2인

동반3인

동반4인

동반5인이상(단체)

자가용승객 169 369 341 645 370 672

비율 47 68 70 80 81 32

철도승객 38 68 50 55 22 72

비율 11 13 10 7 5 3

버스

고속시외

승객 133 98 71 75 36 100

비율 37 18 15 9 8 5

전세관광

승객 21 9 22 31 26 1272

비율 6 2 5 4 6 60

합계승객 361 544 484 806 454 2116

비율 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

직업에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면 사무

기술직은 자가용 이용이 높았으며 가정주부 및 농

어업은 버스(전세관광) 학생은 철도 및 버스(고속

시외) 비중이 높은 것으로 나타났다

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

47

lt표 5gt 직업에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 학생가정주부

사무직 기술직 농어업 기타

자가용승객 180 549 1206 146 163 322

비율 34 50 70 74 33 45

철도승객 97 55 91 2 10 50

비율 18 5 5 1 2 7

버스

고속시외

승객 169 103 101 20 51 69

비율 32 9 6 10 10 10

전세관광

승객 84 399 326 29 266 277

비율 16 36 19 15 54 39

합계승객 530 1106 1724 197 490 718

비율 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

혼인 특성에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면

미혼 이별의 경우 자가용 비중이 높았으며 사별 기

혼의 경우 전세관광버스 비중이 높게 나타났다1)

lt표 6gt 혼인 특성에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 미혼 이별 사별 기혼

자가용승객 75 79 47 930

비율 83 71 67 63

철도승객 2 6 6 59

비율 2 5 9 4

버스

고속시외

승객 3 8 3 70

비율 3 7 4 5

전세관광

승객 10 19 14 419

비율 11 17 20 28

합계승객 90 112 70 1478

비율 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

각 교통수단 선택에 따른 1인당 총비용(교통수단

별 통행비용에 숙박 및 기타 비용을 포함한 비용)은

항공기 선박 철도 자가용 순으로 나타났으며 자가

lt표 7gt 교통수단 선택에 따른 소요비용 및 동반인원단위 명

비용 통행당(원)평균 동반 인원(원)

숙박통행비중()

인당(원)

항공기 690133 235 390 293183

선박 383790 302 528 127131

철도 218191 195 967 111883

자가용 176020 200 857 87828

렌트 169713 272 65 62319

고속시외 115768 188 415 61735

자전거 105625 188 171 56333

기타 119130 240 406 49684

지하철 46784 196 250 23869

전세관광 87047 378 282 23057

자료 2014년 서울서베이

용은 철도와 버스의 중간 정도 비용이 나타났다 이

는 교통수단의 특성별 요금 외에 숙박여행의 비중

이 높게 작용함을 의미하는 것으로 볼 수 있다

2 결과분석

본 연구는 전체 응답자(n = 5600명)로 하여금 기

타 교통수단 대신에 자가용을 선택하도록 하는 특

징을 밝히는 데 목적을 두었다 분석기법으로는 수

단선택 변수의 데이터 포맷이 연속형이 아닌 이산

형으로 나타나 로지스틱 회귀분석을 사용하였는데

특히 자가용과 기타 교통수단을 경쟁재로 파악하

여 lsquo이항rsquo 로지스틱 회귀모형을 추정하였다 한편

로지스틱 회귀분석은 lt표 2gt~lt표 7gt의 결과가 타

당한지 점검하는 차원에서 실시된 것이다 위에서

인구사회적 변인과 승용차 이용여부 간 관계를 카

이제곱 독립성 검정 등 교차분석으로 분석할 수도

있지만 이 경우 다른 외생변수의 통제가 이루어지

지 않으므로 두 변수 간에 허위적 관계(spurious

1) 단 기혼의 사례수가 상대적으로 많아 이를 주의하여 해석할 필요가 있다

교통연구 제23권 제2호

48 2016 6

종속변수 수단선택(0=기타 1=자가용)

계수 SE Z p ORY-표준화

계수XY-표준화

계수VIF

(기준=남성) 여성 -1019 0079 -1287 0000 0361 -0307 -0150 136

연령(10세 단위) -0019 0003 -658 0000 0981 -0006 -0108 282

가구원수 -0083 0032 -263 0008 0920 -0025 -0034 175

(기준=독신) 기혼 0042 0084 050 0615 1043 0013 0006 159

가구소득(백만원) 0110 0017 645 0000 1116 0033 0079 150

(기준=은퇴무직)

자유직 전문직 0730 0175 417 0000 2075 0220 0053 162

사무직 0249 0142 176 0079 1283 0075 0027 251

저숙련 0318 0119 267 0008 1374 0096 0044 276

주부 0415 0131 316 0002 1514 0125 0053 295

학생 -1901 0176 -1081 0000 0149 -0573 -0189 327

총비용(백만원) -0171 0089 -194 0053 1000 0842 -0019 101

동반자수 1039 0115 906 0000 2827 0313 0345 287

(상수) 0414 0308 134 0179 1513

주 1) n=5600 LR chi2(13)=2035306(p=0000) 의사 R2=0264(수정 의사 R2=0260) Cox-Snell R2=0305(Nagelkerke R2=0407) 카운트 R2=0743(수정 카운트 R2=0440)

2) 관측 SD=0498(잠재 SD=3319)

lt표 8gt 교통수단 선택에 관한 이항 로지스틱 회귀분석 기타(기준 카테고리) 대 자가용

relationship)가 나타난 것이 아닌지를 확인할 수가

없다 더불어 이항 로지스틱 회귀분석은 다항 로지

스틱 회귀분석에 비해서도 표준화 회귀계수를 구할

수 있다는 장점이 있다2) 따라서 교차분석이나 다

항 로지스틱 회귀분석과 달리 표준화 계수를 통해

측정단위가 서로 다른 인구사회적 변인들 중 어느

것이 보다 수단선택에 강한 영향을 미치는지 비교

할 수가 있다

데이터 분석에 앞서 독립변수(공변량)는 아래와

같이 재처리되었다 먼저 혼인상태는 미혼 사별 이

혼을 하나로 묶어 독신을 기준 카테고리로 놓고 기

혼자의 특성을 보는 것으로 하였다 직업은 소분류

16개 카테고리를 대분류 6개로 묶고 은퇴무직자에

대해 나머지 직군이 어떠한 차이를 보이는지 분석

하였다3) 총비용은 lsquo원rsquo 단위로 조사됐으나 이 원값

을 사용하는 경우 계수와 승산비의 값이 적어져 백

만 원 단위로 변환하였다 가구소득은 백만 원 단위

로 측정되어 이를 그대로 이용하였고 연령도 10세

단위로 측정되어 이를 사용하였다 성별은 남성을

기준 카테고리로 보고 여성이 어떤 특성을 나타내

는지(여성=1) 살펴보았다 가구원수와 동반자수는

명 단위로 측정되었다 lt표 8gt에서처럼 VIF를 기준

으로 설명변수 간 다중공선성은 문제가 되지 않는

것으로 나타났으며 SE를 살펴보면 소표본 편향

(small sample bias) 분리 편향(separation bias) 등도 문

제가 없는 것으로 확인되었다

분석결과 lt표 8gt에 보이는 것과 같이 혼인상태

만 제외하고 모든 변수가 90 신뢰수준에서 유의한

2) 주의할 점으로 과거 많은 연구들이 우도비(odds ratio)를 표준화 계수처럼 다루는 오류를 범하였다 한편 표준화 계수는 SPSS를 비롯한 몇몇 범용 소프트웨어에서는 도출되지 않는다

3) 통계청의 한국고용직업분류표에 따라 자유직전문직 사무직 저숙련 주부 학생으로 무직까지 총 6개 카테고리로 재구분하고 무직에 대해 각각의 직군에서 수단선택에 어떠한 차이를 보이는지 확인하였다

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

49

것으로 나타났다 즉 여성일수록 연령이 높을수록

가족수가 많을수록 학생일수록 여행 총비용이 높

을수록 자가용 대신 다른 교통수단을 이용하는 것

으로 나타났다

반대로 소득수준이 높을수록 동반 일행수가 많

을수록 자가용을 이용하는 경향이 나타났다 직업

적 특성은 은퇴무직자에 비해 직업이 있는 경우

즉 자유직전문직 사무직 저숙련직 그리고 주부가

자가용을 이용할 가능성이 높은 것으로 나타났다

회귀모형 방정식은 다음과 같다

hat_ln(p1-p)=0414-1019 여성D-0019 연령

(년)-0083 가구원수(명)+0042 기혼D+0110 가

구소득(백만원)+0730 자유직 전문직D+0249

사무직D+0318 저숙련D+0415 주부D-1901

학생D-0171 총비용(백만원)+1039 동반자수(명)

여기서

p=자가용을 선택할 확률(더미화 방법 등 변수

정의 및 단위는 lt표 8gt 참조)

D=더미변수

변수의 영향력은 Y-표준화계수 또는 XY-표준화

계수로 확인할 수 있다 로지스틱 회귀모형의 변수

들이 단위가 다르기 때문에 영향력을 판단하는 데

에는 표준화 계수가 보다 정확한 의미를 부여한다

우선 관광객 일행수가 가장 결정적인 영향을 미치

는 변수였으며 다음으로는 학생 여부 성별 연령순

으로 중요한 것으로 나타났다4)

한편 본 연구에서 고려한 변수들이 전반적으로

교통수단 선택을 설명하는 정도는 그다지 크지는

않았다 모형 자체는 lt표 8gt의 주에서 보이는 것처

럼 우도비 카이제곱값이 2035(p=0000)으로 도출 전

반적으로 유의하였지만 맥패든(McFadden)의 의사 R2

은 0264이었으며 특히 우리나라를 비롯한 아시아

권에서 많이 참조하는 내젤커키(Nagelkerke) R2은

0407로 도출되었다 이는 기존에 관광 또는 여가통

행을 다룬 연구들에서 02 정도로 나타난 것과 비교

하면 비슷하거나 다소 높은 수준이다(Gim 2011) 일

반적으로 여가나 관광 통행을 분석한 모형의 설명

력이 낮게 나타나는 이유는 통근 통학 업무 등 의

무통행(mandatory travel)에 비해서 구조화되어 있지

않은 통행이기 때문이다

이는 링크 검정(link test)을 통해서도 모형의 우수

성을 확인해 볼 수 있다 lt표 9gt는 링크 검정의 결

과인데(_hat은 유의하고 _hat2는 비유의해야 함) 보

이는 것처럼 _hat2가 유의하므로 ldquo모형에 누락된 변

수가 없다rdquo고는 말할 수 없다5) 주의할 점으로서

본 연구는 수단선택에 대한 lsquo예측모형rsquo을 개발하는

데 목적이 있지 않고 사회경제적 변인들이 수단선

택에 유의한 영향을 미치는지 lsquo설명rsquo하는 데에 초점

을 둔 것이다 그렇지만 링크 검정의 결과를 토대

로 향후 연구는 본 연구에서 다룬 변수 외에 어떠한

변수들이 관광통행에서 자가용을 선택하도록 하는

지 등 다각도로 분석할 필요가 있다

구분 계수 SE Z p

_hat 1008 0030 3329 0000

_hat2 0010 0001 1057 0000

(상수) -0012 0032 -037 0713

lt표 9gt 링크 검정

4) 관광 일행수와 가족수가 유사한 영향을 나타내지는 않았다 가족수에 상관없이 일행수는 동반자 1명에서 영향력이 가장 높게 나타났다

5) 한편 링크 검정 자체는 모형의 전반적 설명력을 나타내는데 이용하기보다는 추후 연구를 위해 변수 누락 여부를 통계적으로 확인하는 작업에 사용한다 모형 설명력은 lt표 9gt의 의사 R2을 참조하는 것이 보다 타당하다

교통연구 제23권 제2호

50 2016 6

Ⅳ 결론 및 향후 연구과제

1 결론

본 연구는 문화체육관광부에서 시행한 2014년 국

민여행실태조사 자료를 바탕으로 관광목적통행의

교통수단으로서 승용차를 선택한 이용자의 사회 경제적 특성을 분석하는 데 목적을 두었다 구체적

으로 개인의 특성으로서 성별 연령 가구원수 직업

소요비용 소득수준 혼인특성 동반자수를 독립변

수로 고려하였고 이들이 자가용 또는 기타(자가용

이외)를 선택하는 데 어떻게 영향을 미치는지 이항

로지스틱 회귀모형으로 분석하였다

분석결과 소득수준이 높을수록 승용차 이용률이

증가하는 경향을 보였다 소득수준은 승용차 보유

여부를 가름하는 변수로서 이와 같은 결과는 기존

연구와 유사한 것으로 볼 수 있다 또한 직업을 가

진 이들과 주부가 승용차 이용확률이 높았으며 특

히 동반자수가 가장 결정적인 영향을 미치는 것으

로 나타났다 한편 동반자수가 많다고 가구원수가

많은 것을 의미하지 않는데 회귀모형에 의하면 가

족수는 승용차 이용 가능성에 대해 부의 영향을 보

인 반면 동반자수는 긍정적 영향을 미쳤다 이러한

결과는 가족수가 아니라 동반자 특성(유아 및 부모

동반 등) 및 동반자수가 자가용 경제성을 결정하기

때문인 것으로 판단된다

lt표 10gt은 연구결과를 종합한 것으로서 여기서

승용차 이용률이 높은 집단에 속하는 이들의 경우

에는 양질의 경쟁력 있는 대중교통 서비스가 제공

개인특성 승용차 이용확률 개인특성

여성 연령가구원수

학생총비용

낮음 lt-----gt 높음

소득수준회사원주부

동반자수

lt표 10gt 연구결과 요약

되어도 이들의 통행패턴을 바꾸기가 용이하지 않을

것으로 볼 수 있다

따라서 단기적으로는 승용차 이용확률이 낮은

개인특성을 가진 집단의 필요가 무엇인지 파악하고

이에 적절한 대중교통이 도입될 필요가 있다 이에

따라 단기적 전환수요를 발생시키고 중장기적으로

는 승용차 이용확률이 높은 집단까지 목표로 하는

단계적 방안을 강구하는 것이 바람직할 수 있다

2 향후 연구과제

본 연구는 문화체육관광부에서 시행된 국민여행

실태조사 자료를 사용하였는데 자료상의 한계로

승용차 선택에 영향력이 가장 높게 나타난 동행자

에 대한 특성을 자세히 분석할 수 없었다는 한계가

있다 따라서 이들이 수단 선택에 어떠한 작용을 하

는지 밝히는 보완 연구가 필요할 것으로 보인다 또

한 본 고에서 다룬 변수 이외에 개인의 통행효용을

분석하는 변수를 추가로 탐색하고 다른 통행목적을

함께 고려하는 경우 보다 현실성 있는 연구가 이뤄

질 수 있을 것이다

참고문헌

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3 김경범 황경수 ldquo제주지역의 교통수단선택 행태에 관한 연구rdquo 985172한국산학기술학회지985173 제11권 제12호 2010 pp 4795-4802

4 김명수 금기정 성수련 남궁문 ldquo관광지의 교통특성 분석과 교통수단선택 모형 구축에 관한 연구rdquo 985172대한토목학회지985173 제19권 제3-1호 1999 pp 1015-6348

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

51

5 김중혁 ldquo장거리 대중교통이용객의 통행특성에 관한 연구rdquo 동서대학교 985172석사학위논문985173 2011

6 남궁문 ldquo한 일간 국제관광행태 분석 및 자가용 선호모형 구축rdquo 985172대한토목학회논문집985173 제27권 제1D호 2007 pp 27-33

7 노시학 ldquo농촌지역 노령인구의 통행패턴 분석 경상북도 봉화군 지역을 중심으로rdquo 985172국토지리학회지985173 제47권 제4호 2013 pp 397-413

8 배영석 ldquo개별행태 접근방법에 의한 교통수단선택 행태분석에 관한 연구-대구광역시 사례를 중심으로rdquo 985172대한교통학회지985173 제13권 제4호 1995 pp 47-59

9 성현곤 최막중 이수기 ldquo장거리 통행의 교통수단 선택 결정요인-승용차 대비 고속철도를 중심으로rdquo 985172대한국토 도시계획학회지985173 제49권 제2호 2014 pp 245-247

10 성현곤 노정현 김태현 박지형 ldquo고밀도시에서의 토지이용이 통행패턴에 미치는 영향 서울시 역세권을 중심으로rdquo 985172국토계획985173 제41권 제1호 2006 pp 59-75

11 송완구 임지은 도해용 ldquo1인 가구의 관광참여행동에 관한 연구 국민여행실태조사를 바탕으로rdquo 985172관광연구985173 제30권 제36호 2015 pp 193-216

12 신강원 ldquo부산middot울산광역권 교통수단 선택모형 구축 방법론 개선rdquo 985172한국산학기술학회지985173 제15권 제7호 2014 pp 4580-4587

13 이혜승 이희연 ldquo서울시 대중교통체계 개편 이후 통근 교통수단 선택의 차별적 변화rdquo 985172대한지리학회지985173 제44권 제3호 2009 pp 323-338

14 전명진 ldquo토지이용패턴과 통행수단선택 간의 관계 서울의 통근통행수단을 중심으로rdquo 985172대한교통학회지985173 제15권 제3호 1997 pp 39-49

15 정은혜 ldquo관광객의 사회 경제적 특성에 따른 관광교통수단 선택 및 관광행태rdquo 985172대한지리학회논문집985173 2007

16 주진호 연지윤 장동익 ldquo자가용 승용차의 가구그룹별 통행특성 차이에 관한 연구rdquo 985172대한교통학회지985173 제32권 제4호 2013 pp 347-356

17 추상호 ldquo서울시 주말 통행특성 분석 연구rdquo 985172한국ITS학회 논문지985173 제11권 제3호 2012 pp 92-101

18 황정훈 이영우 ldquo잠재적 교통수단선택 계층 분류 및 특성 비교rdquo Asia-pacific Journal of Multimedia Services Convergent with Art Humanities and Sociology Vol5 No4 2015 pp 797-806

19 Gim T H T ldquoA Comparison of the Effects of Objective and Perceived Land Use on Travel Behaviorrdquo Growth and Change 42(4) 2011 pp 571-600

교통연구 제23권 제2호 pp53-64

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

전영석 김충기

A Study on Scenario Development Applied to Train Operation Methods Based on Train Accidents Analysis

Jeon Young-Seok (Professor Korea National University of Transportation)

Kim Chung-Ki (Visiting Professor Korea National University of Transportation)

Ⅰ 서론

Ⅱ 열차운전방법 적용에 따른 위험분석

1 열차운전방법 적용 오류에 의한 사고사례 분석2 열차운전방법 적용 오류에 의한 위험분석

Ⅲ 국내 철도운전법규의 열차운전방법의 문제점과 개선방안

1 철도운전법규의 열차운전방법2 운전법규의 문제점과 개선방안

Ⅳ 열차운전방법 적용 시나리오 개발

1 기술적인 안전시스템의 지원이 가능한 경우의 열차운전방법2 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능한 경우의 열차운전방법3 제시안의 평가와 검증

Ⅴ 결론

2016년 1월 19일 접수 2016년 3월 28일 최종수정 2016년 4월 12일 게재확정

한국교통대학교 철도운전시스템공학과 교수(주저자 교신저자) 한국교통대학교 철도차량운전면허센터 초빙교수

Abstract

열차의 운전은 충돌사고방지를 위한 안전한 운전방법이 필요하다 이 필요에 따라 원칙적으로

lsquo폐색rsquo이란 특수한 방법이 적용되는 폐색방식에 따른다 이 방식은 기술적인 안전시스템이 적용되

는 정도에 따라 예상위험이 다르게 나타나므로 위험을 적절히 감시middot통제할 수 있는 절차와 방법의

추가가 필요하며 이에 따르지 못하는 경우에는 안전운전 확보가 곤란하여 열차사고가 발생하게

된다 본 연구에서는 철도사고사례를 통해 열차운전에 수반되는 위험을 식별하고 이 위험의 감시

와 통제 측면에서 철도운전법규의 적정성을 분석하여 안전한 열차운전방법을 적용하기 위한 시나

리오를 제시하였다 제시된 안은 철도운전법규의 보완과 현장에 적용하는 경우 열차충돌사고 방지

로 안전운행이 가능할 것으로 기대된다

주제어 폐색 폐색방식 열차운전방법

Train operation requires safe driving as a necessity in order to prevent a crash To this end

train operation follows a block system to which the special ldquoblockrdquo method is applied As this

method shows different expected risks according to the application degree of the technical safety

system it needs additional methods and procedures to properly monitor and control risks If

these methods or procedures are not in place train accidents have a higher chance of occurrence

This study discerned risks involved in train operation through observance of train accidents An

analysis of train operation regulations in terms of monitoring and control over risks is then

applied A method to apply safe train operation is then suggested in a scenario This suggestion

is expected to supplement train operation regulations and to enable safe operation by preventing

train crashes if applied to the field

Keywords Block Block System Train Operation Methods

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

55

Ⅰ 서론

철도교통에서 열차는 방향을 변경하는 핸들이

없고 긴 제동거리의 특성에 따라 다른 교통기관과

달리 열차와 열차 간의 충돌사고를 방지하기 특별

한 열차운전방법을 필요로 한다 열차운전시스템에

서 열차충돌사고가 발생하는 원인을 한마디로 논하

기는 어렵지만 일반적으로 열차운행에 따라 수반되

는 위험을 적절히 감시하고 통제하는 안전시스템의

유지에 실패한 결과라고 본다 특히 정해진 주행로

를 복수의 열차가 공유하는 열차운전시스템에서 개

개의 열차가 가지는 주행조건에 따라 상호 간섭에

의해 열차충돌사고가 발생된다 열차충돌사고는 일

정한 공간(구간) 내에는 하나의 열차만 허용되는 기

본적인 폐색시스템에서 어떤 이유로 동시에 2개의

열차가 점유되었기 때문이다 이와 같은 충돌위험

으로부터 열차를 안전하게 운행하기 위해 고안된

열차운전방법이 폐색방식이다 그러나 열차운전방

법을 잘못 적용하여 200여 명의 인명피해가 발생된

부산3호선 열차충돌사고가 발생하는 등 열차사고가

이어지고 있는 실정이다

열차운전방법과 관련된 선행연구로는 국외의

경우 국제철도전기협회의 IEC 62267-1137-CVD의

ldquoRailway Applications Automated Urban Guided Transport

(AUGT)rdquo가 제정되어 자동화 등급별(5단계 TOS

NTO STO DTO UTO)로 구분하여 각 등급별 열차

운전의 기본기능에 대해 규정하고 있다 유럽철도

국(ERA)은 철도안전(SAMRAIL) 프로젝트를 통해 유

럽철도에 공통적으로 적용되는 ldquo철도시스템 운영

관리상의 주요 안전기능rdquo 관련 요건과 주요 임무에

대해 규정 수립에서부터 열차 식별 보장까지 11개

로 구분하여 제시하였다

영국 철도감독국(ORR)은 유럽철도국 철도안전법

령(RSD EC492004)과 철도상호운영기술사양(TSI)

의 요구사항을 만족하는 ldquoRailway Safety Publication 3

SAFE MOVEMENT OF TRAINSrdquo에서 lsquo열차의 안전

운행 지침(Safety Movement of Trains)rsquo을 국가적으로

제시하였으며 이 지침에서는 제1부에서 열차안전

운행 요건에 대한 21가지의 원칙을 제시하였고 이

어 제2부에서는 특별운행 대책에 대해 9가지 원칙

을 제시하였다 일본은 철도영업법(법률 제65호

1900년) 제1조에 근거하여 국토교통성령 제151호로

2001년 12월 25일에 제정하였으며 이는 제11장 부

칙으로 구성되어 있다 그러나 열차운전방법 적용

과 관련된 연구는 부분적으로 제시되어 있을 뿐 체

계적인 연구는 찾아보기 어렵다

국내의 경우 철도안전법에 의한 철도차량운전규

칙과 도시철도법에 의한 도시철도운전규칙이 제정

되어 있으나 열차운전방법 적용에 대해서는 원칙적

이고 부분적으로 규정한 기술기준으로 현장에 적용

하기에는 한계가 있다 이 외 관련 연구로는 전영

석middot이희성middot김철수(2010)의 ldquo폐색방식에 따른 도시철

도차량운전 분류기준에 관한 연구rdquo에서는 폐색방식

에 대한 용어의 합리적인 개정을 이상오middot박정수

(2012)의 ldquo도시철도 신호체계에 따른 폐색규정방식

에 관한 상호비교연구rdquo에서는 무인운전방식에 호응

한 이동폐색에 대한 실제적인 연구를 전영석middot이희

성(2014)의 ldquo위험통제기반의 구원열차운전에 관한

연구rdquo에서는 열차충돌 등 사고방지를 위한 안전한

구원열차 운전모델 등을 제시하였으나 열차운전방

법을 적용하는 체계적인 시나리오를 개발한 연구는

찾아보기 어렵다

본 연구에서는 항공철도사고조사위원회의 실증

적인 사고조사보고서를 기반으로 열차운전방법 적

용과 관련된 사고의 위험을 분석하였고 철도운전

법규의 열차운전방법에 대한 위험통제의 적정성과

문제점을 분석하여 위험의 감시와 통제가 가능한

열차운전방법을 적용하기 위한 프로세스를 개발하

였다 연구 결과는 위험의 감시와 통제가 가능하여

철도운전법규에의 반영과 이를 철도현장에 적용하

교통연구 제23권 제2호

56 2016 6

사고종류 보고서 번호 일자 장소 사고개요

열차충돌

R14-01 20121122부산3호선

배산-물만골구원열차 운전 시 전령법 미적용 FMC 적용으로 과속운전

R13-06 20120807서울4호선

동작-총신대지도통신식 시행 중 지도표 2개 잘못 발행하여 2개 열차 동시운전

R08-04 20071103경부선부산역

회송 KTX 열차를 임의로 18분 일찍 출발 부산역 하장내 정지신호 모진하여 대기 중인 KTX와 충돌

R07-12 20070512경부선

영등포역구내폐색신호기 정지신호 모진 대기 중인 전동열차와 충돌

열차탈선R11-06 20101128

서울9호선신논현역

지상 CBI 장애 발생 시 폐색방식 변경 없이 FMC 운전 중 기지관제사가 본선 분기기 취급하여 탈선

R11-07 20110309전라선전주역

지도통신식 시행 중 열차 도착 전 진로 미확보 상태에서 운전허가증 교부

시설파손 R12-03 20110306경부선

미전신호소역간 공사열차 운전 시 폐색방식 미적용하고 수신호생략승인 운전 중 고속분기기 파손

lt표 1gt 열차운전방법 적용관련 발생사고

는 경우 열차의 안전 확보가 가능하여 사고방지에

기여할 것으로 기대된다

Ⅱ 열차운전방법 적용에 따른 위험분석

열차운전방법 적용과 관련된 위험을 분석하기

위해 권위 있는 항공철도사고조사위원회의 철도사

고조사보고서를 조사하였다 동 위원회에서 2007년

부터 2014년말까지 공표한 철도사고조사보고서는

총 66건으로 이 중 폐색취급과 관련된 사고는 lt표

1gt과 같이 총 7건으로 조사되었다 동 위원회의 철

도사고조사보고서는 ARAIBR00(보고서 작성연도)-

00(일련번호)로 고유번호가 부여되며 본 논문에서

는 이를 약해 R00-00으로 표시하였다

1 열차운전방법 적용 오류에 의한 사고사례 분석

lt표 1gt과 같이 폐색방식 또는 전령법 등(이하

ldquo열차운전방법rdquo이라 함)의 적용과 관련하여 발생된

철도교통사고는 열차충돌사고 4건 열차탈선사고 2

건 기타 시설물 파손사고 1건으로 나타났으며 이

들 사고의 열차운전방법에 대한 주요 문제점을 요

약하면 다음과 같다

가 열차충돌사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R14-01 부산교통공사 3호선 배산-물만골역

이 사고는 구원열차가 고장 전동열차와 연결하기

위해 비상(FMC Free Manual Control)운전모드로 이

동 중 과속운전으로 고장 전동열차와 충돌된 사고

다 이 사고의 문제점은 관제사가 구원열차의 운전

을 전령법1)에 의하지 않고 lsquo구원운전rsquo으로 잘못 지

시하여 적용할 안전기준이 없게 됐으며 고장열차

와의 무선통화가 불가능함에도 무리하게 전령자의

탑승을 생략하는 등 전령법을 잘못 적용함으로서

전령자의 안전기능인 고장열차의 정차위치 정보와

과속운전의 감시middot통제 등의 안전기능을 관제사가

1) 도시철도운전규칙 제58조 제1항

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

57

제대로 대체하지 못한 것으로 분석되었다

② R13-06 동작역-총신대역 사당-서울역 간을 1폐

색구간으로 지도통신식에 따라 동작철교에서 공사를

마친 공사열차(궤도모터카 외 2량)가 사당역으로 복

귀하는 중에 동작역-총신대역 간에서 전차선로작업

중이던 다른 공사열차(전기모터카)와 충돌한 사고다

이 사고의 문제점은 1폐색구간에는 1매의 운전허가

증(지도표)이 발행2)되어야 하나 잘못되어 지도표 2

매가 잘못 발행되어 1폐색구간에 2개 열차의 운행이

허가되었고3) 동일 폐색구간 내의 2개 열차 간에 운

행 정보가 서로 공유되지 못한 것으로 분석되었다

③ R08-04 부산역 이 사고는 가야 차량기지-부산

역까지 운행하는 회송 KTX 열차를 임의로 18분 일찍

출발시켜 기관사가 부산역 장내신호기 정지신호를

모진하고 잘못 진입하여 출발 대기 중인 KTX열차와

충돌한 사고다 이 사고의 문제점은 열차는 정해진

시각에 운전하여야 하나 정당한 절차 없이 열차를

정한 시각보다 일찍 출발시켰고 이 같은 운전정보가

공유되지 못했으며 일찍 출발한 열차의 감시middot통제에

실패하여 기관사의 인적 오류(신호모진)가 안전시스

템에서 차단되지 못하여 발생된 사고로 분석된다

④ R07-12 영등포역 이 사고는 영등포역에 도착

한 급행전동열차가 선행열차로 인해 대기 중 후속

단행열차가 구내폐색신호기 정지신호를 모진하여

급행전동열차의 후부에 충돌한 사고다 이 사고의

문제점은 영등포역에 도착한 급행전동열차에게 출

발하지 못하는 운전정보가 공유되지 못하였고 정

지신호에 대한 점제어방식의 자동열차정지장치

(ATS)의 확인 취급에 따른 차상안전시스템의 안전

기능이 무효됨에 따라 정지신호모진이 안전시스템

에서 차단되지 못한 것이 문제점으로 지적되었다

나 열차탈선사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R11-06 신논현역 이 사고는 서울메트로 9호

선 사평역 전후 구간에서 전자연동장치(CBI)의 장

애 발생으로 전동열차가 관제사의 지시에 따라 비

상(FMC)운전모드로 신논현역에 진입하던 중에 기

지관제사가 선로전환기를 전환함에 따라 탈선한 사

고다 이 사고의 문제점은 지상 전자연동장치의 장

애 발생으로 차내신호폐색식 적용이 불가한 경우에

는 통신식에 의하여야 하나 관제사의 열차운전방

법 변경 없이 모든 열차는 지상정지신호(진로개통

표시기)를 무시하였고 FMC 운전모드로 관제 통제

에 따라 이동하도록 잘못 지시함으로서 사고열차가

신논현역 지상정지신호를 무시하고 진입 중에 기지

관제사가 선로전환기를 전환하여 탈선되었고 또한

선로전환기에 접근한 전동열차에게 정지신호 정보

와 선로전환기 전환정보가 제공되지 못한 것이 문

제점으로 지적되었다

② R11-07 전주역 이 사고는 전주-동산역 간의

신호장애 발생으로 지도통신식에 의한 열차취급을

하던 중에 사고열차가 전주역을 통과하다 탈선선로

전환기에서 탈선한 사고다 이 사고의 문제점은 사

고열차가 전주역 진입 중에 진출하는 선로의 탈선

선로전환기가 탈선방향으로 있음에도 전주역에서

열차무선으로 기관사에게 지도통신식으로 변경과

출발수신호 생략번호를 함께 통보하면서 홈에서 지

2) 철도차량운전규칙 제59조 3항3) 사당역 운전취급자가 서울메트로 ｢운전취급규정｣을 적용하는 것이 정당하나 즉 정거장 외 본선을 운행하는 열차는 1개의

폐색구간에 1개의 열차만 운행하고 지도통신식(대용폐색방식)을 적용하는 경우 1개 폐색구간에 운전허가증은 1개만 발행하여 1개의 열차만 운행하도록 규정된 것을 적용하는 것이 정당하나 이에 의하지 않고 ｢선로지장취급내규｣ 제25조(폐색구간의 모터카수) 제1항 단서에 1개 폐색구간에 2개 이상 열차를 운행할 수 있고 운전허가증을 2장 이상 발행할 수 있도록 잘못 규정된 동 내규를 잘못 적용함

교통연구 제23권 제2호

58 2016 6

도표를 받아가도록 잘못 통보하였고(통과 암시) 열

차가 정차하기 전에 지도표를 주었으며 신호연동

장치의 안전기능이 상실된 상태임에도 이 안전기능

을 대체할 수 있는 출발신호기 대용 수신호마저 생

략됨에 따라 안전요구사항의 공백 발생으로 인한

사고로 분석된다

다 기타 시설물 파손사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R12-03 미전신호소 고속분기기 파손 이 사고

는 밀양-삼랑진 간 하행선의 전차선 절연구분장치

의 특별점검을 위해 삼랑진-밀양역 간을 운행하는

상행 공사열차가 하행선으로 운행 중 미전신호소의

반위상태인(경전선방향) 고속분기기가 할출되어 파

손된 사고다 이 사고의 문제점은 상행열차를 하행

선로로 운행해야 하는 경우에는 지도통신식에 의하

여야 하나 이를 적용하지 않았고 미전신호소의 선

로전환기가 정당한 경부선 방향이 아닌 경전선 방

향임에도 이를 확인하지 않고 공사열차운행을 승인

하였으며 이 같은 위험정보가 공유되지 못했다 또

한 정거장과 정거장 간 본선을 운행하는 차량을 열

차로 하지 않고 공사열차로 출발시킨 것이 주요 문

제점으로 분석되었다

2 열차운전방법 적용 오류에 의한 위험분석

앞에서 살펴본 7건의 사고가 발생된 배경에는 열

차운전방법을 잘못 적용한 것과 위험 또는 변경된

운전정보를 종사자 상호간에 공유되지 못함에서 비

롯된 인적 오류로 나타났으며 이 같은 인적 오류가

열차운행 안전시스템에서 차단되지 못하여 발생된

것으로 분석되었다

따라서 열차안전시스템의 유지를 위한 국내 철

도운전법규의 적정성에 대해 다음 제3장에서 검토

하였다

Ⅲ 국내 철도운전법규의 열차운전방법의 문제점과 개선방안

1 철도운전법규의 열차운전방법

국내의 철도운전법규로는 철도차량운전규칙과

도시철도운전규칙(이하 ldquo양 규칙rdquo)이 있으며 양 규

칙에서 규정되어 있는 열차운전방법을 lt표 2gt에

정리하였다

2 운전법규의 문제점과 개선방안

열차운전은 기본적으로 기술적인 시스템에 의한

안전지원이 가능한 상용폐색방식에 의하여야 한다

그러나 고장 발생 등으로 이에 의할 수 없는 경우에

는 lt표 2gt와 같이 대용폐색방식 또는 폐색에 준하

는 열차운전방법에 의하여야 한다 이때에는 기술

적인 시스템의 안전기능 대체가 가능하고 상용폐색

방식과 비교하여 안전수준이 낮지 않아야 되며 궁

극적으로는 열차운행에 수반되는 위험통제가 가능

하여야 된다 이를 기준으로 양 규칙의 열차운전방

법을 검토한 결과 다음과 같은 문제점이 지적되었

으며 이에 따른 개선방안을 함께 제시하였다

구분 상용폐색방식 대용폐색방식 폐색준용법

철도차량운전규칙

복선운전구간

자동폐색식 연동폐색식 차내신호폐색식

통신식격시법 전령법

단선운전구간

자동폐색식 연동폐색식 차내신호폐색식 통표폐색식

지도통신식지도식

지도격시법전령법

도시철도운전규칙

복선운전구간

자동폐색식 차내신호폐색식

지령식통신식

전령법

단선운전구간

- 지도통신식 전령법

lt표 2gt 국내 철도운전법규별 열차운전방법

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

59

가 상용폐색방식 중 무인운전폐색식의 미비

국내의 신분당선 등 5개 도시철도(용인 부산 4호

선 부산middot김해 의정부)에서 무인운전이 상업 운영하

고 있으나 lt표 2gt와 같이 양 규칙에는 상용폐색방

식으로 유인운전방식만 규정되어 있을 뿐 무인운전

방식에 대한 규정은 미비된 실정이다 유인운전과

무인운전은 국제기준 IEC 62267_1137_CVD에서 언

급한 자동화등급별 열차운전의 기본적인 안전기능

에서 제시된 바와 같이 서로 상이하다 따라서 현재

까지 발생된 사고는 없었으나 사고방지를 위해서는

무인운전방식에 의한 위험 감시와 통제가 가능한

안전요건이 포함된 열차운전방식의 상용폐색방식

을 lsquo무인운전폐색식rsquo으로 하는 등 이를 신설하고 이

에 대한 위험통제가 가능한 안전기준을 추가하여야

할 필요가 있다

나 관제사 통제기반 열차운전방법의 문제점과 개선방안

상용폐색방식에 의할 수 없는 경우로서 대용 또

는 폐색에 준하는 열차운전방법에 의해 열차를 운전

하는 경우 관제사가 열차운전의 감시middot통제업무를 현

장 역장을 거칠 필요 없이 직접 이를 통제하는 열차

운전방법으로는 지령식과 전령법이 있다 이 두 방

법의 문제점과 개선방안을 다음과 같이 제시하였다

① 지령식 철도차량운전규칙은 lt표 2gt와 같이

대용폐색방식 중에서 지령식이 누락되었다 동 규

칙이 적용되는 한국철도공사의 고속선과 과천분당

선 등 차내신호폐색식이 적용되는 구간에는 대용폐

색방식 중 비교적 안전도가 높은 지령식을 우선 적

용하는 것이 타당하며 한국철도공사의 운전취급규

정에도 이를 규정(제156조)하고 있으므로 법규에 이

를 추가하는 것이 타당하다 도시철도운전규칙 제56

조(지령식 및 통신식)에서는 관제사에 의한 지령식

우선적용의 원칙을 규정하고 있으나 이를 적용할

수 있는 안전요건이 제시되어 있지 않아 lt표 1gt의

R11-06 신논현역과 같은 사고가 발생하고 있어 다

음과 같이 안전요건을 제시한다 열차집중제어장

치(CTC) 구간이고 대형표시반(LDP Large Display

Panel) 등 관제설비를 통해 열차의 위치확인과 열차

번호의 확인이 용이하며 관제실과 철도차량운전

자와의 열차무선통신이 상시 가능하고 선로전환

기의 개통방향과 밀착middot쇄정 등 안전기능의 확인이

가능한 경우로서 관제사가 해당 기관사에게 제한속

도와 운전허가 구간 운전조건의 지시와 이에 대한

감시와 통제가 가능해야 된다 또한 무인운전방식

에서의 지령식 적용은 안전요원(철도차량운전면허

를 소지하고 소정의 실무 수습교육을 필한 직원)이

맨 앞 운전실에 승차하여 관제사의 지시에 따라 수

동으로 열차를 운전해야 하므로 이에 대한 적용 기

준과 방법은 동일하다

② 관제사 통제기반의 전령법 도시철도운전규

칙 제59조 제3항의 단서 규정에서는 전령법 중 관

제사가 취급하는 전령법의 경우에 전령자를 탑승시

키지 않을 수 있도록 규정하였다 전령법은 지장열

차가 있는 구간에 다른 열차를 운전할 필요가 있는

경우이므로 폐색에 의한 열차운전 원칙의 적용이

불가하므로 전령자의 안전기능에 의한 과속운전 등

위험 통제가 가능하다는 기대에서 허용되는 방식이

므로 전령자 탑승 생략에 따른 전령자의 안전기능

대체가 가능한 대안 제시가 필요하나 이에 대한 내

용이 제시되어 있지 않아 lt표 1gt의 R14-01 부산3호

선 열차충돌과 같은 사고가 발생되어 다음과 같이

안전요건을 제시한다 이 경우 안전요건으로 전령

자의 안전기능 대체는 관제사에게 유리하며 대신

해야할 전령자의 안전기능은 운전허가증의 안전

기능 과속운전의 감시와 통제기능 구원열차를

유도하여 지장열차와의 연결 작업 기능 현장 출

발과 최근 정거장에 도착할 때까지 합병된 열차의

안전운전을 위한 감시middot통제 기능 등이다 부득이 전

령자의 탑승이 불가한 경우에는 관제설비가 활성

교통연구 제23권 제2호

60 2016 6

폐색구간에열차 없음

신호폐색 자동

활성화 무인운전

차상신호

지상신호

궤도회로

도시철도관제설비무선통신

전용전화

복선운전

도시철도

활성화

활성화

관제설비무선통신

무인운전폐색식

차내신호폐색식

자 동 폐 색 식

지 령 식

통 신 식

지 도 통 신 식지 도 식 (폐색구간 분할)

연 동 폐 색 식

통 표 폐 색 식

전령법(관제사)

전령법(전령자)

Y

N

Y Y Y

Y Y

Y Y

Y Y

Y

YY

N N N

N

N

N

N

N

N N

N

(폐색신호 통합)

(폐색신호 통합)

(관제사 취급)(무신호 운전)

(역장 취급)

운전허가증

(폐색신호 분리)(운전허가증)

(역장 협의)(운전허가증)

수신호운전

A

B

C

ㄴ

ㄱ

Ⅰ

Ⅱ

Ⅲ

Ⅳ

Ⅴ

lt그림 1gt 열차운전방법(폐색방식) 적용을 위한 시나리오 흐름도

화되어 있고 관제사와 지장 및 고장 열차기관사 간

의 열차무선 통화가 가능한 경우로서 관제사에 의

한 전령자의 안전기능 대체가 가능할 때만으로 제

한하도록 운전법규의 보완이 필요하다

다 역장통제 기반 열차운전방법의 문제점과 개선방안

① 통신식과 지도통신식 통신식에 대해서는 양

규칙에서 폐색구간 양 역 간의 전용전화기의 설치

와 운용만 규정하고 있을 뿐 폐색장치와 신호 연동

장치 등 기술적인 안전시스템의 사용중지와 이에

따른 안전기능 대체방안에 대해서는 제시하지 않았

다 통신식(복선운전)과 지도통신식(단선운전)은 폐

색장치와 신호연동장치 열차제어장치 등 기술적인

시스템의 사용중지로 안전기능을 지원받지 못하여

이 안전기능을 전적으로 취급자의 주의력과 판단에

의존하여 열차를 운행하는 방식이나 요구되는 안

전요건이 제시되지 않아 lt표 1gt의 R13-06 서울 4호

선과 같은 열차충돌사고 R11-07 전주역 열차탈선사

고와 R12-03 미전신호소 시설물 파손사고와 같은

사고가 발생되어 다음과 같이 안전요건을 제시한다

요구되는 안전요건으로는 통신장치에 의존한 인

위적인 폐색취급 신호기 사용중지조치에 따른

수신호 및 선로전환기 수동 취급과 이 과정에서

의 인적 오류 방지를 위한 강화된 절차와 방법(대용

폐색시행부 폐색상황판 폐색 및 개통표 활용)이 추

가되어야 한다 특히 무인정거장의 운영 확대에 따

른 수신호 생략이 불가피함에 따라 수신호취급자

의 안전기능 대체방안이 추가되어야 한다 또한 단

선운전에 적용되는 지도통신식은 정면충돌위험이

수반되므로 이를 통제하기 위한 운전허가증 발행

과 엄격한 관리를 위한 절차와 방법이 추가로 필요

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

61

하다 자동폐색식과 차내신호폐색식이 적용되는 구

간에서 통신식 또는 지도통신식으로 전환하는 경우

에는 무인정거장이 고려된 여러 개의 폐색구간을

하나로 통합하는 폐색구간의 합병이 불가피함에 따

라 수신호 취급과 선로전환기 취급 도중 상치신호

기의 사용중지 조치 등의 강화된 절차가 필요하다

② 역장통제기반의 전령법 두 운전규칙에서 모

두 전령자의 동승은 제시하고 있으나 전령자의 안

전기능과 임무가 제시되지 않아 정선성 민둥산-정

선역 간 열차충돌사고(R16-02 20141122)와 같은 사

고가 발생되었다 이와 같은 전령자의 안전기능에

대해서는 제3장 제2절 나항 ②관제사 통제기반의

전령법에서 제시된 ~를 준용한다

Ⅳ 열차운전방법 적용 시나리오 개발

제3장에서는 철도운전법규에 열차운전방법 적용

에 관한 체계적인 시나리오가 제시되지 못하여 열

차운전사고가 발생된 것을 살펴보았다 열차운전방

법의 적용에 있어서 폐색에 의한 열차운전방법은

폐색 및 신호 연동장치 등의 지원여부에 따라 정상

적인 상용폐색방식(Regular Block System)과 이를 사

용하지 못하는 경우 이에 대신하는 대용폐색방식

(Substitute Block System)으로 구분된다 또한 상용과

대용 폐색방식을 적용할 수 없는 경우 예외적인 방

법으로 폐색준용법이 있다 여기서는 제2장의 열차

운전방법 적용 오류에 대한 위험분석과 제3장의 양

규칙의 문제점 및 개선방안을 중심으로 열차운행에

수반되는 위험의 통제와 사고방지를 위한 열차운전

방법의 적용을 위한 시나리오를 개발하였다 시나

리오 개발의 고려요소는 (1)폐색구간 내 열차유무

(2)폐색과 신호의 분리 (3)폐색과 신호의 자동화 (4)

이들 기술적인 안전시스템의 활성화 (5)무인운전

(6)차상 또는 지상 신호방식 (7)CTC와 이의 활성화

(8)통신장치(전용폐색전화기 열차무선전화) 등으로

하였다 대상은 공간(거리)간격법으로 제한하였고

시간간격법(격시법 지도격시법)은 활용도가 극히

낮아 이는 제외하였다

이와 같은 기준으로 열차운전방법 적용을 위한

시나리오를 개발하여 lt그림 1gt에 표시하였다 여기

서 상용폐색방식은 로마자 대문자로 표기(Ⅰ~Ⅴ)하

였고 대용폐색방식은 알파벳 대문자(A~C)로 폐색

준용법(전령법)은 한글 자음(~)으로 표기하여

구분을 용이하게 하였다

다만 제2장에서 살펴 본 바와 같이 발생된 사고

는 공통적으로 변경된 운전조건으로 정상적인 열차

운전방법의 적용이 불가능한 경우에 필수적인 위험

정보와 변경된 운전정보의 공유 등 의사소통의 부

재 또는 부적절에서 비롯된 것으로 나타난 점을 고

려하여 제시된 열차운전방법을 적용하는 경우 제시

된 사고사례에서 지적된 위험의 감시와 통제 비상

대응체제 유지를 위한 위험정보와 변경된 운전정보

의 공유를 위한 의사소통은 필수이나 이 부분에 대

해서는 별도 연구과제로 하고 여기서는 이를 생략

하였다 다만 본 논문에서 제시한 열차운전방법의

적용하는 경우 안전 확보와 비상대응체제 유지를

위해서는 운전관련 직원(관제사 역 운전취급자 열

차운전업무종사자 등)은 변경된 운전조건과 이에

따른 추가위험정보와 감시통제를 위한 정보를 충분

히 인지하고 있음을 전제하였다

1 기술적인 안전시스템의 지원이 가능한 경우의 열차운전방법

가 무인운전에 의한 열차운전방법

폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가 활

성화된 경우로서 무인운전시스템이 구비된 경우에

는 무인운전에 의한 열차운전이 가능하다 그러나

무인운전이 적용되는 도시철도운전규칙에 이에 대

교통연구 제23권 제2호

62 2016 6

한 열차운전방법이 제시되지 못하여 동 규칙의 상

용폐색방식에 무인운전폐색식(Ⅰ)을 추가하였다

나 차상신호방식에 의한 열차운전방법

폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가 활

성화되어 있으며 차상신호방식을 적용하는 구간에

는 차내신호폐색식(Ⅱ)의 적용이 가능하다

다 지상신호방식에 의한 열차운전방법

① 폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가

활성화된 구간 자동폐색식(Ⅲ)에 의한 열차운전방

법의 적용이 가능하다

② 폐색과 신호가 비자동화이나 궤도회로와 연

동폐색장치가 활성화된 구간 연동폐색식(Ⅳ) 적용

이 가능하다

③ 폐색과 신호가 비자동화이고 궤도회로가 부

설되어 있지 않은 구간으로 통표폐색장치가 활성화

된 단선운전구간 운전허가증(통표)에 의한 통표폐

색식(Ⅴ)의 적용이 가능하다 이 방식은 폐색과 신

호가 연동되지 못하는 특징이 있다

2 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능한 경우의 열차운전방법

폐색 또는 신호 장치 등 기술적인 시스템에 고장

이나 장애가 발생하여 이를 사용하지 못하는 때에

는 기술적인 시스템의 안전지원기능은 어디서든 이

를 대신할 수 있어야 열차운행이 가능하다 이 경우

일반적으로 직원들이 이 안전기능을 대신하게 되며

이때 안전기능을 대신하여 열차를 운전하는 방법을

최소한의 요건으로 제시하였다

가 관제사 통제기반의 열차운전방법

① 관제설비의 활성화와 열차무선통신이 가능한

경우의 지령식에 의한 열차운전방법 차내신호폐

색식을 시행하는 구간에서 차상신호장치의 고장 발

생으로 이에 의할 수 없는 경우로서 관제설비가 활

성화되어 정상이고 관제사와 기관사 간에 열차무

선통신이 가능한 경우에는 관제사 통제기반의 지령

식(A)에 의한 열차운전이 가능하다 지령식은 차상

신호장치의 고장 발생 등으로 기관사는 신호현시

확인이 불가능하나 관제사는 대형표시반 등 관제

설비의 기술적인 안전시스템의 지원을 통한 안전요

건 확인이 가능하므로 이들의 지원을 받지 못하는

다른 대용폐색방식(통신식 또는 지도통신식)에 비

해 안전도가 높아 우선적으로 적용된다 이 방법은

무인정거장과 같이 전문 인력이 배치되지 못한 경

우에 유효한 방법이다

② 지장열차 등이 점유된 폐색구간에 전령법에

의한 다른 열차운전방법 폐색구간 내에 열차 등이

정차된 경우 이를 회수하거나 다른 열차운전이 필

요한 때에 기본적으로 역장통제기반의 전령자를 동

승하는 방법에 의하여야 하나 전령자를 동승시키

지 못하는 부득이한 사유가 있는 경우로서 관제설

비가 활성화 되어 있고 관제사와 지장열차 및 구원

열차 기관사 간에 열차무선통신이 가능한 경우에는

전령자 동승을 생략하고 관제사가 전령자의 안전기

능을 대신하는 관제사 통제에 의한 전령법()에 의

하여 열차운전이 가능하다

나 역장통제 기반의 열차운전방법

① 복선운전이 가능한 경우 통신식에 의한 열차

운전방법 폐색 또는 신호 장치의 고장 발생 등으

로 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능하여 상용

폐색방식에 의할 수 없는 경우로서 복선운전이 가

능하고 폐색구간 양단 정거장 간에 전용폐색전화

기가 설치된 경우에는 통신식(B)에 의한 열차운전

이 가능하다

② 단선운전이 가능한 경우 지도통신식에 의한

열차운전방법 폐색 또는 신호 장치의 고장 발생

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

63

등으로 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능하여

상용폐색방식에 의할 수 없고 복선운전은 불가능

하나 단선운전은 가능하고 폐색구간 양단 정거장

간에 전용폐색전화기가 설치된 경우에는 정면충돌

위험 방지를 위한 운전허가증(지도표 지도권)이 추

가되는 지도통신식(C)에 의한 열차운전이 가능하다

한편 사고 등으로 정거장 간의 선로가 불통된 구간

에서 사고현장과 최근 정거장 간을 1폐색구간으로

분할하여 1개의 열차만 운전이 필요한 경우에는 운

전허가증을 지도표만 사용하는 지도식(C)에 의한다

③ 열차 등이 점유된 폐색구간에 전령법에 의한

다른 열차운전방법 폐색구간 내에 열차 등이 정차

된 경우 이를 회수하거나 다른 열차운전이 필요한

경우에는 관제사의 승인에 따라 폐색구간 양 정거

장 역장이 협의하여 적임자 중에서 1인의 전령자를

선정하여 이를 구원열차 운전실에 동승시키는 전령

법()에 의한다

3 제시안의 평가와 검증

제2장에서 살펴본 열차운전방법을 잘못 적용하

여 발생한 사고사례 중 운전정보를 공유하지 못하

여 발생한 R08-04와 R07-12 사고는 안전시스템에서

가장 기본요건인 운전정보 공유 등 원활한 의사소

통이 제대로 이루어지지 않아 발생되었으므로 이

사고의 검증은 생략하고 열차운전방법을 위한 시나

리오로 제한하여 평가하였다

가 상용폐색방식의 무인운전폐색식 신설

열차 무인운전설비를 갖추고 이들이 활성화된

경우 적용할 수 있는 무인운전폐색식을 추가하여

유인운전방식으로만 규정된 철도운전법규의 미비

점을 보완하였다 다만 무인운전폐색식에 대한 구

체적인 내용에 대해서는 향후 연구과제로 하고 여

기서는 제외하였다

나 상용폐색방식에 의할 수 없는 경우 열차운전방법의 검증

lt그림 1gt의 상용폐색방식 Ⅰ~Ⅴ은 수송수요와

비용이 고려된 폐색과 신호 장치에 의해 결정되고

이에 제한되므로 여기서는 생략하고 고장 발생 등

으로 상용폐색방식에 의할 수 없는 때에는 어떤 상

용폐색방식이든 동일하게 폐색middot신호middot열차제어 장치

등 기술적인 시스템의 사용을 중지하고 인위적인

열차운전방법을 적용해야 하므로 이를 중심으로 하

였다 검증방법은 lt그림 1gt에 제시된 시나리오를

기준으로 제2장의 사고사례와 제3장 법규의 문제점

에 대한 개선방안을 중심으로 이를 검증하였다

1) 관제사통제기반의 열차운전방법 검증

① 지령식(A) 지령식을 적용할 수 있는 안전요건

~를 제시하여 기술적인 차상안전장치의 안전

기능은 관제사가 대신할 수 있도록 하여 R11-06 사

고와 같은 위험통제가 가능하다

② 전령법() 전령자 동승을 생략하는 경우 관

제사가 대신해야할 전령자의 안전기능 ~를 제

시하였고 이를 적용할 수 있는 요건 를 제시하여

R14-01 사고와 같은 위험통제가 가능하다

2) 역장통제기반의 열차운전방법 검증

① 통신식과 지도통신식(B C) 폐색장치와 신호

연동장치의 기술적인 안전기능을 역장이 대신할 수

있도록 안전요건 ~를 제시하여 R13-06 R11-07

R12-03 사고와 같은 위험통제가 가능하다

② 전령법() 전령자 동승조건의 전령법을 적용

하는 경우 전령자의 안전기능 ~를 제시하여 전

령자의 안전기능에 의한 위험통제가 가능하여

R14-01 사고와 같은 위험통제가 가능하다

다 열차운전방법 적용 시나리오의 평가

열차의 운전조건을 결정하는 7개의 고려요소를

교통연구 제23권 제2호

64 2016 6

기준으로 열차운전방법을 적용하기 위한 시나리오

를 도식화하였다 시나리오에는 상용폐색방식 5개

(Ⅰ~Ⅴ) 대용폐색방식 3개(A~C) 폐색준용법 2개

(~) 등 총 10개의 열차운전방법에 대하여 각 조

건별로 열차운전방법을 결정하기 쉽게 함으로써 제

2장의 열차운전방법 적용을 잘못하여 발생된 사고

사례와 같은 경우 사고의 방지가 가능할 것으로 기

대된다

Ⅴ 결론

본 연구에서는 제2장에서 철도사고사례를 바탕

으로 열차운전과 열차운전방법의 적용 오류에 따른

위험을 분석하였다 제3장에서는 이 같은 위험의 감

시와 통제 측면에서 현행 철도차량운전규칙과 도시

철도운전규칙의 적정성을 분석하여 무인운전방식

의 추가를 제시하였다 그리고 고장 발생 등으로 기

술적인 지원이 불가한 경우의 열차운전방법에서는

기술적인 안전시스템의 안전기능 대체와 위험의 감

시 및 통제가 곤란한 문제점이 지적되어 이들에 대

한 안전요건 등 개선방안을 제시하였다 이를 기반

으로 제4장에서는 열차운전방법 10개에 대해 조건

별로 이를 적용하기 위한 체계적인 시나리오를 개

발하여 제시하였다 제시된 시나리오는 논리적으로

누구나 쉽게 이해할 수가 있도록 하였다

제시된 안은 국내 철도운전법규의 보완과 철도

운영기관에서 열차운전에 실제 적용하는 경우 조건

에 대응한 위험통제가 가능하여 열차충돌사고 등

사고예방에 기여할 수 있을 것으로 기대된다

무인운전폐색식 등 각 열차운전방법별로 구체적

이고 세부적인 내용과 의사소통에 대해서는 향후

추가 연구가 필요하다

감사의 글

이 논문은 2014년도 한국교통대학교 교내학술연

구비의 지원을 받아 수행되었습니다

참고문헌

1 국토교통부 985172도시철도운전규칙985173 국토교통부령 제106호 2014 7 8

2 국토교통부 985172철도차량운전규칙985173 국토해양부령 제296호 2010 10 18

3 이상오 박정수 ldquo도시철도 신호체계에 따른 폐색규정방식에 관한 상호비교연구rdquo 985172한국철도학회 2012년 추계학술대회 논문집985173 2012 pp 202-216

4 전영석 외 5명 985172도시철도차량 운전기준 설정에 관한 연구985173 도시철도표준화 2단계 연구개발사업 제2차년도 위탁과제 최종보고서 한국철도대학middot한국철도기술연구원 2009

5 전영석 ldquo철도 중대사고 위험분석에 의한 안전운전 프로세스 개발rdquo 985172서울과학기술대학교 철도전문대학원 박사학위 논문985173 2015

6 전영석 이희성 ldquo위험통제기반의 구원열차운전에 관한 연구rdquo 985172한국안전학회지985173 제29권 제4호 2014 pp 191- 198

7 전영석 이희성 김철수 ldquo폐색방식에 따른 도시철도차량운전 분류기준에 관한 연구rdquo 985172철도저널985173 제13권 1호 2010 pp 92-98

8 항공철도사고조사위원회 985172철도사고조사 보고서985173 2007~ 2014

9 일본 국토교통성 985172철도에 관한 기술상의 기준을 정하는 성령(鉄道に関する技術上の基準を定める省令)985173 국토교통성령 제151호 2001 12 25

10 IEC Railway Applications Automated Urban Guided Transport(AUGT) 62227-1137-CVD 2008

11 ORR ldquoSafe Movement of Trainsrdquo Railway Safety Publication 3 2007

논문 발간 안내 사항

교통연구 논문 투고 안내

교통연구 논문 투고 규정

교통연구 논문 심사 규정

교통연구 논문 작성 규정

논문 발간 안내 사항

67

교통연구 논문 투고 안내

1 참여 대상 관련 전문가 및 대학원생

2 논문 종류 학술논문 정책논문 등

3 논문 분량

국문의 경우 A4 용지 15매 영문의 경우 A4 용

지 18매 내외로 작성

4 논문 접수 및 제출

접수 수시

제출 논문 파일 논문투고신청서

5 학술지 논문접수 마감일 및 발간일

구분 제1호 제2호 제3호 제4호

마감일 1 31 4 30 7 31 10 31

발간일 3 31 6 30 9 30 12 31

6 내용

원고 내용은 교통 관련 모든 분야로 다른 학회

지에 발표되지 않은 것이어야 합니다

투고논문의 게재 여부는 전적으로 심사위원과

편집위원회의 결정에 따릅니다

본원의 논문투고규정과 논문작성기준을 참조하

여 제출 바랍니다

한국교통연구원 홈페이지(httpwwwkotirekr)의

공지사항에서는 논문작성스타일(아래한글)을

제공하고 있습니다

7 문의 및 제출처

한국교통연구원 지식경영본부 985172교통연구985173 담당자

E-mail tskimkotirekr

전화 044-211-3124

교통연구 논문 투고 규정

1 985172교통연구985173는 교통 관련 분야의 학술논문(이론

및 모형) 및 정책논문(정책 및 조사분석)을 게재

하는 교통 전문 학술지로서 투고 원고는 다른 간

행물에 발표되지 않은 것이어야 한다

2 투고자는 본지의 논문작성방법에 따라 작성된 원

고를 정본 1부와 원본 파일 논문투고신청서 등과

함께 제출하여야 한다

3 원고는 도표를 포함하여 국문의 경우 A4 용지 15매

(영문은 18매) 내외로 작성하고 본지 20페이지 이

내로 게재함을 원칙으로 한다 단 도표 그림은 직

접 제판원도로 사용할 수 있도록 깨끗이 작성하여

야 한다 논문 분량이 본 규정의 제한을 초과한 경

우 본지 편집위원회에서 조정을 요구할 수 있다

4 논문 작성 언어는 한국어와 영어에 한한다 원고

는 국문을 원칙으로 하고 500단어 내외의 영문

초록을 작성한다 영문의 경우 1000자 이내의 국

문 초록을 작성한다

5 투고는 수시이며 접수일자는 원고가 본 편집위

원회에 도착한 날로 한다 투고된 원고는 반환하

지 않는다

6 985172교통연구985173 게재 확정된 논문의 디지털정보 권한

은 본원에 귀속된다

교통연구 논문 심사 규정

1 본 규정은 985172교통연구985173에 게재코자 하는 논문에

대해 적용된다

2 편집위원장은 논문 접수 후 전체 편집위원을 대

상으로 4인(원내 2인 원외 2인)의 심사위원 추천

을 의뢰하고 추천 심사위원 중에서 3인의 심사

위원을 선정하여 논문 심사를 위촉한다 심사위

원 3인은 원내 1인 원외 2인을 원칙으로 한다

교통연구 제23권 제2호

68 2016 6

3 논문의 심사는 항목별 평가와 종합평가로 구분하

며 종합평가는 수정없이 게재가 수정 후 게재가

수정 후 재심 게재 불가 등 4단계로 평가한다

4 논문 심사에 소요되는 기간은 초심(15일 이내)과

재심(7일 이내)을 포함하여 1개월 이내에 처리함

을 원칙으로 하며 논문 수정을 의뢰받은 저자가

수정에 응하지 않거나 10일 이내에 수정을 마치

지 못했을 경우 게재불가로 처리한다

5 편집위원장은 3인의 심사위원의 심사 결과를 종

합하여 다수 판정 원칙에 의해 최종 판정한다 심

사위원 3인의 심사결과가 상이할 경우에는 차악

(次惡) 원칙에 의해 최종 판정한다

6 심사를 맡은 심사위원의 게재 불가 판정에는 이유

설명이 있어야 한다

7 모든 논문은 게재로 판정되어도 저자는 일부 심

사위원(수정 후 재심 또는 수정 후 게재)의 수정

요구사항을 반영하여 수정된 논문을 제출하고

이후 동 심사위원은 수정의 적절 여부를 확인하

며 최대 2차에 한해 재수정 요구를 할 수 있다

8 심사위원의 심사의견 수정요구 및 재심 이유에 대

해 반론이나 서로 다른 시각 또는 견해를 밝히고자

하는 투고자는 편집위원회에 서면으로 이의를 제

기할 수 있으며 이때 상당한 논거나 실증적 사례

들을 제시하여야 한다 편집위원회는 이의신청을

적극 검토하여 조치해야 하며 익명으로 투고자와

심사위원 간의 의견교환을 중재할 수 있다

교통연구 논문 작성 규정

1 논문의 체제

1) 논문의 구성 논문은 표지 국 영문초록 본문(서

론 본론 결론) 참고문헌 등으로 구성된다 본문

서론에서는 연구의 목적 연구의 범위 연구방법

기대되는 효과 등을 서술하고 본론에서는 문제

점을 분석하고 이론을 전개하여 해결방안을 모색

한다 그리고 결론에서는 연구결과를 요약하고

앞으로의 연구방향을 제시한다

2) 제목 표지는 국 영문제목 국 영문 저자명 소

속 목차 주제어 등을 포함하여 1매로 작성한다

3) 목차 논문의 목차를 장과 절로 구분하여 작성한다

4) 초록 초록은 본문과 명확히 구분하여 1000자 내외

의 국문요약과 500단어 내외의 영문요약으로 작성

하며 목차 다음에 구성한다 초록은 lsquoABSTRACTrsquo으

로 표제한 다음 1페이지 이내로 게재한다

5) 주제어 제목 하단에 6개 이내로 국문 주제어는

가나다 순으로 영문 주제어(Keyword)는 알파벳 순

으로 작성한다

6) 본문은 통상적인 논문의 전개방식으로 작성하며

각주는 반드시 본문 해당 면 하단에 위치하도록 한다

7) 참고문헌은 동양서(가나다순) 다음에 서양서(알

파벳순)으로 배열한다

8) 주저자와 교신저자를 별도로 표기한다

9) 논문진행일자는 논문 첫 페이지에 표기한다

2 사용어 및 표기

1) 국문원고의 경우 국문을 원칙으로 하고 필요할

경우 한자 및 외래어는 괄호 안에 병기한다

2) 본문의 번호 전개는 다음과 같이 한다

장 Ⅰ 절 1 항 가 목 1) - 3 번호수식의 표시

번호와 수식은 본문의 글자와 명확하게 구분되

도록 표기하여야 하며 특히 수식의 아래첨자와 윗

첨자는 본문의 줄보다 반칸 아래 반칸 위에 타자

하여 본문의 타자와 명확하게 구분되도록 하여야

한다 필요한 경우 수식의 번호는 수식의 순서대로

해당 페이지의 가장 우측에 표기하여야 한다

983332 y = axsup2+ bx+c (1)

4 도표 및 그림

도표는 나오는 순서대로 lt표1gt 제목 lt그림1gt

제목 Table 1 제목 Figure 1 제목 등과 같이 lt gt

논문 발간 안내 사항

69

속에 lsquo일련번호rsquo 체제로 표시하며 모든 제목은 해

당 도표의 경우 상단 lsquo왼쪽 맞추기rsquo로 표기하고 그

림 및 사진의 경우 하단 lsquo중앙 맞추기rsquo로 표기한다

인용한 도표는 반드시 출처를 밝히도록 한다

5 용어

학술용어는 될 수 있는 대로 국문으로 쓰되 교

통전문용어의 번역은 대한교통학회 발행의 교통

용어집을 참고한다 단 번역이 곤란한 경우에 한

하여 원어를 국문으로 풀어서 쓰며 원어는 괄호

( ) 안에 쓴다

6 인용문 작성방법

1) 인용문 논문내용 중에 인용문장이 있을 경우 인

용된 문장이 끝나는 부분에 괄호를 하고 인용논

문의 저자 및 논문의 발행연도를 기입한다

983332 현실을 더욱 잘 반영한다고 지적한 바가 있다

(Cervero 1982)

2) 논문내용 중에 관련 연구의 연구결과를 설명하고

자 할 때에는 해당 논문의 저자이름 뒤에 괄호를

하고 논문 발행연도를 기입한다

983332 Dewecs(1994)는 13마을에 달하는 토론토의 지

하철 건설에 따른 부동산가치의 상승분

7 각주와 참고문헌 표시 및 작성 형식

1) 인용한 문장에는 반드시 각주를 달도록 하고 주

기가 필요한 부분의 최종글자 오른편에 위첨자

로 일련번호를 적어 표시한 후 해당 면 하단에

그 내용을 설명한다

2) 참고문헌 및 각주 작성 형식 참고문헌은 국문문

헌의 경우 저자이름은 가나다순으로 영문문헌의

경우 알파벳순으로 기입하되 그 표시는 다음과

같다

9833321 lt단행본gt 저자(발행처) 985172제목985173(영문은 이

탤릭체) 출판사 출판년도 인용면

1 박문수 홍길동 985172서울21세기985173 한국경제신문

사 1995 p 35

2 Piore M J and Sable C F The Second Industrial

Divide 1984 p 255

9833322 lt학술논문gt lt정기간행물gt 저자 ldquo논문명rdquo

985172게재지985173(영문은 이탤릭체) 권(호) 출판년

도 인용면

1 류해웅 ldquo계획수립과정에 있어서 주민참여의

법리에 대한 실증분석rdquo 985172교통연구985173 제22권

2000 pp 81-96

2 Coffey W J and Baily A S ldquoProducer Services

and Flexible Productionrdquo Growth and Change

22(4) 1991 p 118

9833323 lt학위논문gt 저자 ldquo논문명rdquo(영문은 이탤릭

체) 985172게재지(주기)985173 출판년도 인용면

1 김현수 ldquo북한의 도시계획에 관한 연구rdquo 985172서울대학교 박사학위 논문985173 1991 p 56

2 Simonm Richard Comedy Suffering and Human

Existence Ph D diss Stanford University 1977 p 100

9833324 lt보고서gt 저자 985172보고서명985173 출판기관 출판

년도 인용면

1 홍길동 985172도로용량 편람작성을 위한 기초연구985173

한국교통연구원 1981 p 38

9833325 lt인터넷자료gt 검색자료명 사이트명(주소)

[검색연월일]

1 안양시 인구현황 안양시청(httpwwwanyang

gokr) [2007 2 14]

8 주작성자

주저자와 교신저자를 구분하여 표기한다

9 논문진행일자

1) 논문 표지에 접수일 수정일(1차 및 2차 등) 게재

확정일 등을 연월일로 표기한다

예1) 2014년 9월 15일 접수 2014년 10월 21일 최종

수정 2014년 11월 15일 게재 확정

예2) Received September 15 2014 Revised October

21 2014 Accepted November 15 2014

交通硏究Journal of Transport Research

편집위원장 오재학(한국교통연구원 부원장) 김익기(한양대 교수)

편 집 위 원 김성수(서울대 교수)

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윤대식(영남대 교수)

윤일수(아주대 교수)

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최창호(전남대 교수)

추상호(홍익대 교수)

하헌구(인하대 교수)

홍석진(미국 University of North Texas 교수)

편 집 간 사 김태식(한국교통연구원 정간물관리과장)

『교통연구』는 한국연구재단 등재학술논문집으로 우리나라의 교통 부문과 관련하여 제기되는 정책문제 및

이론적 문제를 다룬 논문을 게재합니다 본지는 교통과 관련된 정책 및 학술연구의 촉진을 목적으로 하고

있으며 한국교통연구원 직원뿐만 아니라 대학 연구기관 및 정부기관 전문가 및 연구자의 투고를 환영합니다

인쇄일자 | 2016년 6월 28일

발행일자 | 2016년 6월 30일

발 행 인 | 이창운

발 행 처 | 한국교통연구원 세종특별자치시 시청대로 370(반곡동)

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전 화 | 044-211-3124

팩 스 | 044-211-3231

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등록번호 | 세종바 00007 (1994 6 14 등록)

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T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

01 Estimation of a Negative Binomial Regression Model for Train Service Choice by Metro Users Mun Jin-Su middot Joo Sung-Kab middot Ryu Seung-Han

02 Provision of Intercity Public Transport Service from a Perspective of Basic Income In-Kind

Yu Jeong-Whon middot Lee In-Gyu middot Choi Jung-Yoon

03 A Study on Patterns and Distraction of Smart Devices Usages While Walking Kang Soo-Chul middot Lee Se-Won middot Shim Jae-Ick

04 An Analysis of Sociodemographic Variables in Association with Automobile Mode Choice for Tourist Travel Jang Jae-Min middot Gim Tae-Hyoung Tommy

05 A Study on Scenario Development Applied to Train Operation Methods Based on Train Accidents Analysis Jeon Young-Seok middot Kim Chung-Ki

T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

Journal of Transport Research

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Tel 044-211-3124 Fax 044-211-3231wwwkotirekr

Vol 23 No 2 June 2016

01 도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구 문진수middot주성갑middot류승한

02 현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공 유정훈middot이인규middot최정윤

03 보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구 강수철middot이세원middot심재익

04 관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석 장재민middot김태형

05 열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구 전영석middot김충기

ISSN 1738-4028

Journal of Transport ResearchT h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

2016 6 | 제23권 제2호제23권

제2호

2016

6

1 문진수middot주성갑middot류승한 Mun Jin-Su middot Joo Sung-Kab middot Ryu Seung-Han

13 유정훈middot이인규middot최정윤 Yu Jeong-Whon middot Lee In-Gyu middot Choi Jung-Yoon

27 강수철middot이세원middot심재익 Kang Soo-Chul middot Lee Se-Won middot Shim Jae-Ick

41 장재민middot김태형 Jang Jae-Min middot Gim Tae-Hyoung Tommy

53 전영석middot김충기 Jeon Young-Seok middot Kim Chung-Ki

Contents

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

Estimation of a Negative Binomial Regression Model for Train Service Choice by Metro Users

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

Provision of Intercity Public Transport Service from a Perspective of Basic Income In-Kind

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

A Study on Patterns and Distraction of Smart Devices Usages While Walking

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

An Analysis of Sociodemographic Variables in Association with Automobile Mode Choice for Tourist Travel

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

A Study on Scenario Development Applied to Train Operation Methods Based on Train Accidents Analysis

T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

Journal of Transport ResearchT h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

2016 6 | 제23권 제2호

교통연구 제23권 제2호 pp1-12

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

문진수 주성갑 류승한

Estimation of a Negative Binomial Regression Model for Train

Service Choice by Metro Users

Mun Jin-Su (Research Fellow The Korea Transport Institute)

Joo Sung-Kab (Research Assistant The Korea Transport Institute)

Ryu Seung-Han (Research Assistant The Korea Transport Institute)

Ⅰ 서론

Ⅱ 통행특성 및 분석자료

1 도시철도 9호선 이용자 통행특성2 분석자료

Ⅲ 확률분포모형을 이용한 열차선택 특성 분석

1 확률분포모형2 확률분포모형 적용 사례 3 모형의 변수 설정 4 모형추정 결과

Ⅳ 최적전략 통행배정모형의 예측결과와의 비교 분석

1 최적전략 통행배정모형2 최적전략 통행배정모형 분석 결과3 음이항 회귀모형 추정결과와의 비교

Ⅴ 결론

2016년 2월 3일 접수 2016년 4월 3일 최종수정 2016년 4월 11일 게재확정

한국교통연구원 연구위원(주저자 교신저자) 한국교통연구원 연구원

한국교통연구원 연구원

Abstract

본 연구는 도시철도 이용자의 급행열차와 완행열차 선택특성을 분석하였다 확률분포모형을 이

용한 모형추정 결과 과분산이 존재하는 것으로 나타나 음이항 회귀모형을 이용하여 모형을 추정하

였다 모형의 독립변수로는 완행열차와 급행열차의 역간 총소요시간 차이 완행열차와 급행열차의

출발역 혼잡도 차이를 고려하였다 모형추정결과 lsquo총소요시간 차이rsquo 변수의 계수는 00289로 역간

급행열차와 완행열차의 총소요시간의 차이가 클수록 급행열차를 이용하는 확률이 높은 것으로 분

석되었으며 99의 신뢰수준에서도 유의한 것으로 나타났다 lsquo혼잡도 차이rsquo 변수의 계수는 00031

로 혼잡도가 클수록 급행열차 이용확률이 높은 것으로 분석되었으나 변수의 유의수준이 높지 않

은 것으로 나타났다 음이항 회귀분석으로 추정한 결과를 대중교통 노선선택에 일반적으로 적용되

고 있는 최적전략모형의 추정결과와 비교하였다 최적전략모형으로 분석결과 오차율이 음이항 회

귀모형에 비해 예측의 정확도가 낮은 것으로 나타났다 특히 역간거리가 61 이상인 경우에는

급행열차 이용확률을 100로 예측하는 등 현실을 모사하는 데에는 한계가 있는 것으로 나타났다

본 연구에서 제시한 확률분포모형은 도시철도 이용자의 열차선택 행태에 대한 이해도 제고와 함께

향후 기존 또는 신규 철도노선에 다양한 열차서비스 제공 시 사업의 효과를 사전에 분석하는데

활용될 수 있다는 점에서 연구의 의의가 있다 또한 교통수요 추정과정에서 일반적으로 적용하고

있는 최적전략모형이 갖는 한계를 분석middot제시한 점도 본 연구의 의의로 볼 수 있다

주제어 열차 선택 특성 급행열차 완행열차 음이항회귀모형 포아송회귀모형 최적전략모형

This study analyzed the features of the choice of different train services by metro users in Seoul City Due to the dispersion feature in the Poisson regression model the negative binomial model was adopted for estimation Total travel time difference between express and all-stop train services and crowdedness level differences between two train services were adopted as independent variables for model estimation The independent variable of lsquototal travel time differencersquo turned out to be valid at the 95 confidence level whilst the independent variable of lsquocrowdedness level differencersquo turned out to be valid only at the 80 confidence level Both independent variables indicate that there will be higher possibility of selecting express train service as total travel time difference andor crowdedness level differences between the two train services becomes bigger This study compared the features of model estimation with an optimal strategy and concluded that the proposed negative binomial regression model was better than the optimal strategy model in the sense of estimation accuracy This study also showed limitations of the optimal strategy model in describing the usersrsquo choice behaviors for different train services in an urban area The suggested negative binomial regression model is expected to be useful for a pre-evaluation impact of new train services in urban areas

Keywords Train Service Selection Features Express Train Service All-stop Train Service Negative Binomial Regression Model Poisson Regression Model Optimal Strategy

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

3

Ⅰ 서론

서울 도시철도 9호선은 민간자본이 투입된 사업

으로 2009년 7월에 1단계 사업구간인 개화역-신논현

역 269 구간이 개통되었으며 2015년 3월에는 2단

계 구간(신논현-종합운동장 47)이 개통되어 운행

중이다 민간운영사가 운행을 담당하고 있는 도시

철도 9호선은 모든 역에 정차하는 기존의 대다수

도시철도의 열차운행패턴과는 달리 모든 역에 정차

하는 완행열차와 전체 29개 역사 중 김포공항역 여

의도역 고속터미널역 종합운동장역 등 12개 주요

역사에 정차하는 급행열차로 구분하여 운행 중이다

도시철도 9호선 1 2단계 사업구간인 개화역-종합

운동장역을 운행하는 완행열차의 평균 역간거리는

11인 반면 급행열차는 26로 급행열차의 역간

거리가 25배가량 길다 이로 인하여 표정속도는 급

행열차가 424h로 완행열차의 290h에 비하여

높아 장거리 이용자의 선호도가 높다 김포공항역-

종합운동장역 316 구간의 급행열차 소요시간은

약 39분인 반면 완행열차의 소요시간은 60분으로

21분 차이를 보이고 있다

이와 같이 열차운행속도 운행소요시간 등 이용

자 서비스 측면에서 확연한 차이를 보이고 있는 두

가지 열차서비스에 대한 이용자의 선택 특성 분석

을 통해 타 도시철도 노선에 급행서비스 도입 시 정

책효과를 사전에 예측하는데 유용하게 활용될 수

있을 것으로 판단된다 또한 동일한 노선구간을 운

행하는 서로 다른 열차서비스에 대한 선택에 있어

서 통행시간 등 열차서비스가 미치는 영향 정도를

이해하는데 의미있는 연구가 될 것으로 판단된다

본 연구에서는 9호선 이용자의 카드데이터를 분

석한 결과를 활용하여 9호선 이용자의 급행열차와

완행열차 선택 특성을 분석하고 이를 확률분포모

형을 활용하여 회귀모형으로 구축하였다 또한

EMME3 SW에서 대중교통 통행배정에 일반적으

로 적용하고 있는 최적전략법(Optimal Strategy)을 통

한 분석결과와의 비교를 통하여 모형의 설명력을

비교middot분석하였다

Ⅱ 통행특성 및 분석자료

1 도시철도 9호선 이용자 통행특성

서울연구원(2015)에 의하면 서울 도시철도 9호선

의 이용객은 2009년 일평균 21만 4천 명을 기록한

후 연평균 약 12씩 증가하고 있으며 2014년에는

일평균 약 38만 명이 이용한 것으로 나타났다 평일

평균 이용객은 약 42만 명 수준으로 전체 평균인 38

만 명보다 약 4만 명가량 많은 것으로 나타났다

2014년 일평균 통행량인 약 38만 명 중 순승차 인

원은 약 13만 명으로 전체의 341를 차지하고 환

승승차 인원은 약 25만 명으로 659를 차지하는 것

으로 나타났다 환승역인 고속터미널역의 평일 평

균 승차 인원은 59746명으로 9호선 전체 평일 승차

인원의 143로 가장 높은 것으로 나타났으며 당산

역(44351명 106) 여의도역(44189명 105) 신논

현역(34831명 83) 김포공항역(26610명 63) 순

으로 이용 승객이 많은 것으로 나타났다

평일기준 첨두시1) 집중률은 221이며 월요일의

첨두시 집중률이 231로 가장 높고 금요일이

205로 가장 낮은 것으로 나타났다

1) 첨두시간은 승차시간 기준으로 오전 7~9시 오후 8~9시로 설정하여 분석한 자료임

교통연구 제23권 제2호

4 2016 6

2 분석자료

본 연구에 사용한 도시철도 9호선 이용자의 역

간 완급행열차 이용비율 자료는 서울연구원(2015)

에서 정리한 자료를 활용하였다 서울연구원(2015)

은 서울 도시철도 9호선 정기권 이용자의 2014년 9

월 25일 카드자료를 이용하여 9호선 역간 통행자료

를 다음의 lt표 1gt과 같이 구축하였다 조사 당시에

는 도시철도 9호선의 열차운행구간은 1단계 사업구

간인 개화역-신논현역의 269 구간이며 출발역과

도착역이 일반역 또는 급행역2) 여부에 따라 선택이

가능한 열차형태별로 통행자료를 구축하였다 예를

들면 출발역과 도착역이 급행역인 경우에는 급행

열차와 완행열차의 이용이 가능하므로 완행열차를

이용한 통행과 급행열차를 이용한 통행으로 구분하

여 자료를 구축하였으며 출발역이 일반역이고 도

착역이 급행역인 경우에는 완행열차와 완행+급행

열차를 이용하는 통행으로 구분하였다

출발역 ndash 도착역 선택 가능 열차

급행역 ndash 급행역 완행 급행

일반역 ndash 급행역 완행 완행+급행

급행역 ndash 일반역 완행 급행+완행

일반역 ndash 일반역 완행 완행+급행+완행

lt표 1gt 9호선 역간 통행자료 구축 방식

자료 서울연구원 985172서울특별시 도시철도 9호선 열차운행 개선방안 연구985173 2015

서울연구원(2015)의 분석에 의하면 급행역harr급

행역 이용비율은 484 일반역harr급행역 이용비율

은 464로 나타났다 출발지 또는 도착지 중 한쪽

이라도 급행역이 포함된 통행이 전체의 948로 일

반역harr일반역의 통행비율은 52에 불과한 것으로

나타났다 9호선 이용자의 평균 통행거리는 77이

며 10 이내 통행이 전체 통행의 70로 대부분을

차지하는 것으로 나타났다

급행역harr급행역 통행 중 급행열차를 이용하는

통행의 평균거리는 103이고 완행열차를 이용하

는 통행의 평균거리는 75로 나타났다 일반역harr

급행역 통행 중 완행열차를 타다가 급행열차로 갈

아타는 통행의 평균거리는 95이고 완행열차를

이용하는 통행의 평균거리는 54로 분석되었다

본 연구에서는 통행자의 열차서비스 선택특성을

분석하기 위해서 완행열차와 급행열차가 모두 정차

하는 급행역 간 통행만을 분석자료로 활용하였다

자료조사 시점에는 9호선 1단계 구간(개화역-신논현

역) 269 구간에 대해 급행열차와 완행열차가 비

피크시에는 12 피크시에는 11의 비율로 운행되고

있었다 총 24개 역 중 9개역에 급행열차가 정차하

였으며 일반열차는 모든 역에 정차하고 있다 분석

에 사용한 자료는 9개 급행역(급행열차와 완행열차

가 모두 정차하는 역) 간 통행자의 급행열차와 완행

열차의 이용확률 자료로 샘플수는 72개이다

DO

김포공항

가양 염창 당산 여의도 노량진 동작고속

터미널신논현

김포공항 - 576 584 709 627 799 867 901 858

가양 671 - 648 534 447 732 799 864 804

염창 787 704 - 602 496 595 733 813 749

당산 828 478 589 - 575 621 726 740 688

여의도 866 488 557 514 - 548 596 658 625

노량진 823 532 552 573 657 - 496 508 509

동작 855 641 653 641 628 585 - 741 498

고속터미널 855 695 636 544 474 526 837 - 412

신논현 848 769 707 559 486 646 709 592 -

lt표 2gt 분석자료(역간 급행열차 이용비율 )

2) 서울 도시철도 9호선 1단계 구간의 역사 수는 24개이며 급행열차와 완행열차가 정차하는 급행역은 9개 완행열차만 정차하는 일반역은 15개임

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

5

lt그림 1gt 역간거리별 급행열차 이용비율(실측자료)

급행역 간 통행을 대상으로 한 급행열차 이용비

율을 분석한 결과 단거리 구간에서는 급행열차 이

용비율이 40~80 수준으로 급행 이용비율의 분산

이 비교적 큰 것으로 나타난 반면 통행거리의 증가

에 따라 급행비율은 80 이상으로 나타났다

Ⅲ 확률분포모형을 이용한 열차선택 특성 분석

1 확률분포모형

통계학적으로 두 가지의 대안 중에서 한 가지를

선택하는 것은 베르누이 시행으로 정리할 수 있다

(Kononov amp Jason 2002) 열차이용자가 급행열차와

완행열차 중 어느 하나를 선택하는 것은 완행을 선

택하면 lsquo성공rsquo 또는 lsquo실패rsquo 급행을 선택하면 lsquo실패rsquo

또는 lsquo성공rsquo으로 나타낼 수 있으며 개인의 선택이

다른 사람의 선택에 영향을 주지 않으므로 독립시

행으로 볼 수 있다 따라서 이용자의 완행열차 또

는 급행열차 선택은 베르누이 분포를 따른다고 할

수 있으므로 N번의 시행에서 성공회수 확률변수

가 Z인 이항분포로 나타낼 수 있으며 이때 이항분

포의 평균은 E(Z)=Ntimesp VAR(Z)=Ntimesptimes (1-p)가

된다

(식 1)

성공확률

성공회수 = 0 1 2

전체 시행회수

이때 시행회수가 무수히 많고 각각의 시행의 성

공확률이 일정하지 않다면 이항분포는 포아송 분

포로 가까워진다

로 놓고 rarrinfin이면 이

항분포 확률은 다음과 같이 포아송 분포로 나타낼

수 있다(Lord 외 2005)

cong

(식 2)

포아송분포의 평균

성공확률

성공회수 n = 0 1 2

전체 시행회수

그러나 대부분의 자료는 성공확률이 일정하지

않아 분산이 커지게 되며 포아송 분포와 일치하지

않게 된다 포아송 분포는 자료의 분산이

평균보다 큰 과분산(Overdispersed) 현상이 발

생하게 되면 포아송 분포의 예측 오차가 커져 분석

에 적절하지 않게 된다 따라서 과분산이 발생하는

경우에는 다음의 음이항 모형으로 분석하는 것이

적절하다(Maher amp Summersgill 1996) 포아송 회귀모

형과 음이항 회귀모형의 결정은 과분산검정(Test for

Overdispersion)을 통해 이루어진다

EXP (식 3)

기대성공회수

추정모수

설명변수

오차항

교통연구 제23권 제2호

6 2016 6

2 확률분포모형 적용 사례

앞에서 살펴본 바와 같이 이용자의 급행열차 선

택 확률을 모형으로 예측하고자 한다면 급행열차 선

택을 lsquo성공rsquo　또는 lsquo실패rsquo 완행 선택을 lsquo실패rsquo 또는 lsquo성

공rsquo으로 가정할 경우 베르누이 시행으로 볼 수 있어

포아송 모형 또는 음이항 모형으로 분석할 수 있다

실제로 교통분야 연구에서 이러한 확률분포 모형은

교통사고 예측 모형 등에 많이 사용되고 있다

교통사고 역시 교통사고 발생을 lsquo성공rsquo 또는 lsquo실

패rsquo 교통사고가 발생하지 않은 경우를 lsquo실패rsquo 또는

lsquo성공rsquo으로 한 베르누이 시행으로 보고 시행이 성공

할 확률을 확률분포모형으로 추정하여 사고발생 기

대 건수를 예측한다 확률분포모형으로 교통사고

발생확률 또는 발생 건수 등을 예측한 다수의 연구

중 일부 사례를 소개하면 다음과 같다

Hadi와 Jaradat(1998)은 요르단의 미니버스 운영정

책 개선을 위한 사고 모형을 개발하였다 이를 위해

438명의 미니버스 운전자들을 대상으로 사고에 영향

을 미치는 인적요소를 조사하였으며 포아송 회귀식

으로 모형을 추정하였다 모형 추정 결과 이전 사고

와의 간격이 짧을수록 사고율이 높으며 운전경력이

길고 면허 취득 후 사고발생까지의 기간이 길수록

사고율이 적게 나타나는 결과를 도출하였다

Greibe(2002)는 포아송 회귀모형을 사용하여 도시부

도로의 교통사고를 교차로구간과 도로구간으로 나

누어 예측하였다 이기영(2004)는 고속도로에서의 버

스와 화물차의 사고자료를 통해 사고유형별 사고모

형을 개발하였다 버스의 경우 경상사고는 음이항 분

포 중상 이상의 사고는 포아송 분포를 이용하였다

임준범(2010)은 서울시 버스 전용차로에서 발생하는

사고에 대한 예측모형 구축을 위해 포아송 분포와

음이항 분포를 적용하였다 분석 결과 과분산으로 인

해 음이항 회귀모형이 적합한 것으로 나타났다

한편 문진수외(1999)는 버스이용횟수 추정을 위

해 확률분포모형을 적용하였다 포아송모형을 적용

한 결과 과분산이 존재하는 것으로 나타났으며 과

분산이 존재하는 자료에 적합한 음이항 모형으로

추정하였다

3 모형의 변수 설정

대중교통 이용자의 열차 선택 패턴을 예측하기

위한 회귀모형 구축을 위해 이용객의 열차 선택에

영향을 미치는 요인을 변수 선정 시 고려할 필요가

있다 우선적으로 고려할 수 있는 변수로는 열차 표

정속도 통행거리 배차간격 통행시간이다 표정속

도와 통행거리를 이용하면 통행시간을 산출할 수

있는 바 본 연구에서는 표정속도와 통행거리를 이

용하여 통행시간을 산출하였고 이를 대기시간3)과

더한 값으로 총소요시간 변수를 도출하였다

rarr

rarr isin (식 4)

여기서

rarr 출발역 a부터 도착역 b까지의 총소요시간

rarr 출발역 a부터 도착역 b까지의 열차 통행

시간

노선 집합

배차간격

한편 도시철도 9호선은 혼잡이 심한 노선이기

때문에 통행시간뿐만 아니라 열차 혼잡도에 의해서

도 완급행 열차 선택이 이루어질 수 있다는 점을

고려하여 본 연구에서는 열차의 혼잡도도 영향 변

3) 배차간격의 12을 대기시간으로 가정

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

7

수로 고려하였다 혼잡도는 완행열차와 급행열차

혼잡도 차이를 변수로 고려하였다 혼잡도 차이는

각 출발역에서 열차진행 방향별로 산출한 완행열차

의 혼잡도에서 급행열차의 혼잡도4)를 뺀 값으로 모

형에서 적용하였다 완행열차와 급행열차의 혼잡도

차이는 -1645~1827 수준으로 나타났다 본 연구

에서는 구축된 자료의 한계로 인하여 피크시와 비

피크시로 구분하지 않은 1일 평균 혼잡도 자료를

활용하였다

이와 같은 과정을 통해 최종적으로 도출한 회귀

분석에 사용된 독립변수는 일반열차와 급행열차의

총소요시간 차이 일반열차와 급행열차의 출발역

혼잡도 차이이며 종속변수는 급행열차 이용비율()

이다

구 분 최 대 최 소 평 균

종속변수급행열차 이용비율

()9011 4123 6553

독립변수

총소요시간 차이(완행-급행 분)

1493 -084 460

출발역 혼잡도 차이(완행-급행 )

1827 -1645 -163

lt표 3gt 회귀분석에 적용된 변수 및 속성

분석에 사용된 완행 및 급행열차의 배차간격 및

표정속도는 카드데이터 수집 당일의 자료로 적용하

였으며 완행열차의 경우 배차간격은 529분 표정속

도는 269h이고 급행열차의 경우 배차간격은

991분 표정속도는 465h이다

4 모형추정 결과

본 연구에서는 이용자의 열차선택확률 추정모형

구축을 위해 확률분포모형을 활용하였다 모형은

STATA SW를 활용하여 구축하였으며 설정한 변수

를 모두 입력한 후 통계적으로 유의성이 가장 작은

변수부터 제거하는 Backward 방법을 이용하였다 유

의성 검증기준은 신뢰수준 95로 하였다

우선 포아송 회귀모형을 적용하여 분석한 결과

과분산이 존재하는 것으로 나타나 과분산이 존재

하는 경우에 적합한 모형인 음이항 회귀모형을 통

해 최종 모형을 구축하였다 모형 추정결과 총소요

시간 차이(일반열차 총소요시간 - 급행열차 총소요

시간)만 p-value 0000으로 통계적으로 유의한 것으

로 나타났다 총소요시간 차이의 계수는 00289인 양

의 값으로 총소요시간 차이가 증가하면 급행 이용

비율이 증가하는 것으로 분석되며 부호도 합리적

인 것으로 나타났다

구 분 계 수 표준오차 p-value

총소요시간 차이 00289 00039 0000

상수 40419 00259 0000 EXPtimes 급행열차 이용비율 총소요시간 차이

MPB 0014

MAD 7464

00691

lt표 4gt 음이항 회귀모형 추정 결과

는 모형의 설명력을 나타내는 척도로서 일반

적으로 02 이상의 값이면 적합도가 아주 우수한 것

으로 알려져 있다 본 연구 모형에서는 약 007로 다

소 낮게 추정되었으나 이는 독립변수의 수가 많지

않아 값이 높지 않은 것으로 판단된다

본 연구에서는 모형의 정확도를 분석하기 위해

4) 열차 혼잡도는 출발역의 1일 총 승차인원을 운행열차의 1일 총 승차정원으로 나눈 값으로 1일 총 승차정원은 1일 열차운행횟수times606명(열차 1편성당 승차정원)을 적용하여 산출

교통연구 제23권 제2호

8 2016 6

MPB(Mean Prediction Bias)와 MAD(Mean Absolute

Deviation)를 활용하였다 MPB는 모형으로 예측한

결과가 실측자료에 비해 어떻게 그리고 어느 정도

치우쳐 있는가를 판단하는 척도이며 0에 가까울수

록 정확한 것을 의미한다

(식 5)

종속변수로 사용된 실측 자료

모형에 의한 예측값

본 연구 모형의 MPB는 0014로 0에 가까워 모형

결과가 한 쪽으로 치우치지 않은 것으로 나타났다

MAD는 모형의 예측결과가 평균적으로 얼마나

오차가 있는가를 판단하는 척도로 0에 가까울수록

오차가 작은 것을 의미한다

(식 6)

종속변수로 사용된 실측 자료

모형에 의한 예측값

본 연구 모형의 MAD는 7464로 약 7 정도의 오

차가 있는 것으로 나타났다

lt그림 2gt 역간거리별 급행열차 이용비율(음이항 회귀모형)

한편 유의성 검증 신뢰수준을 80로 하여 총통

행시간 차이 외 혼잡도까지 반영된 음이항 모형 추

정결과는 lt표 5gt와 같다 신뢰수준 80에서는 출발

역 혼잡도 차가 p-value 0177로 유의한 것으로 나타

났다 출발역 혼잡도 차의 계수는 부호가 양의 값을

나타내 일반열차의 혼잡도가 급행열차에 비해 높을

수록 급행열차 이용비율이 증가하는 것으로 나타났

으며 계수는 00031로 나타났다

구분 계수 표준오차 p-value

총소요시간 차이 00290 00039 0000

출발역 혼잡도 차이 00031 00023 0177

상수 40466 00259 0000 EXPtimes times

급행비율 이용확률 총소요시간 차이 출발역 혼잡도 차이

MPB 0006

MAD 7330

00723

lt표 5gt 혼잡도를 고려한 음이항 회귀모형 추정 결과

Ⅳ 최적전략 통행배정모형의 예측결과와의 비교 분석

1 최적전략 통행배정모형(Optimal Strategy)

Spiess-Florian(1989)에 의해 제안된 모형인 최적전

략(Optimal Strategy) 통행배정 모형은 대중교통 통행

배정 모형으로 교통계획 소프트웨어인 EMME3에

서 철도 등 대중교통 통행배정 시 일반적으로 사용

되고 있다 Spiess-Florian은 대중교통 이용자가 도착

지까지 경로를 다양하게 설정할 수 있는데 이러한

경로선택방법을 전략(Strategy)으로 정의하여 수학적

으로 모형화 하였다 이 모형은 승객이 얻을 수 있

는 출발지 정류장에서의 정보를 통해 수립 가능한

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

9

다수의 전략 중 통행자의 평균통행시간(혹은 통행

비용)을 최소화해주는 전략을 최적전략(Optimal

Strategy)이라 하고 모든 통행은 이 전략에 따라 이

루어진다는 최적전략에 의한 통행배정 모형이다

최적전략 모형에서 대중교통의 통행체계는 출발

지에서 정류장까지의 접근 정류장에서의 차량대기

차량에 승차 차량으로부터 하차 두 정류장 사이의

도보 정류장으로부터 목적지까지의 접근 등의 구

성요소로 이루어지며 통행자의 통행비용은 이 구

성요소에 소요되는 비용을 모두 포함하는 일반적인

개념으로 정의된다

총통행시간을 최소화하는 최적전략을 수식으로

모형화하면 다음 식(7)과 같다

isin

isinisin

(식 7)

st leisin

isin isin

isin

isin

ge isin

여기서

링크(노선구간 집합)

노선 집합

주어진 전략에 포함되는 링크 집합

노드 I에서 나가는 링크 집합

노드 I로 들어오는 링크 집합

에 속하는 링크 중에서 전략 에 속하

는 링크 집합 즉 cap isin

에 속하는 링크 중에서 전략 에 속하

는 링크 집합 즉 cap isin

노드 i에서 목적지 노드로의 통행수요

isin

노드 i에서의 통행량

링크 a에서의 통행량

링크 a에서의 통행시간

링크 a에서의 운행빈도

즉 최적전략 통행배정 모형은 통행시간과 운행

빈도 두 가지 변수에 의해 통행 배정을 하게 된다

첫 번째로 링크 집합에서 통행시간과 운행빈도에

따라 주어진 전략에 포함되는 링크 집합( )을 설

정한다 예를 들어 노선 1(또는 열차서비스 1)은 평

균 대기시간 3분 통행시간 15분이고 노선 2(또는

열차서비스 2)는 평균 대기시간 8분 통행시간 5분

인 두 개의 노선(또는 열차서비스)을 가정했을 때

노선 1(또는 열차서비스 1)은 대기시간 없이 승차하

더라도 통행시간이 15분으로 총통행시간이 13분인

노선 2(또는 열차서비스 2)보다 통행시간이 더 소요

된다 이 경우 노선 1(또는 열차서비스 1)은 전략에

포함되는 링크 집합( )에서 제외된다 즉 정류장에

도착하자마자 차량이 도착하여 대기시간 없이 승차

하더라도 다른 대안보다 통행시간이 더 소요되는

노선은 전략에서 제외하게 된다 이러한 일련의 과

정을 거쳐 전략에 포함되는 링크 집합( )을 설정

하고 각각의 통행량은 운행빈도에 따른 열차 도착

확률에 의해 배정한다 만약 배차간격이 각각 5분

15분인 두 노선(또는 열차서비스)이 있다면 한 시간

에 12대와 4대 총 16대가 도착하게 된다 따라서 배

차간격이 5분인 노선(또는 열차서비스)의 도착확률

은 075 15분인 노선(또는 열차서비스)의 도착확률

은 025가 되므로 각각의 통행 배정량(또는 열차서

비스 선택확률)도 75 25가 된다

2 최적전략 통행배정모형 분석 결과

서울 9호선 완행열차 및 급행열차에 대하여

EMME3 SW를 활용하여 최적전략 분석기법으로

교통연구 제23권 제2호

10 2016 6

통행배정을 하였다 분석결과 역간거리(또는 통행거

리)가 61 미만에서는 급행열차를 선택하는 비율

이 348로 나타났으며 역간거리가 61 이상인

경우에는 급행열차에 100 배정되는 것으로 나타

났다

역간거리가 61인 경우 급행열차는 배차간격은

991분 표정속도는 465h로 총통행시간은 1282분

(대기시간 495분 + 열차 통행시간 787분)이다 반

면 완행열차의 표정속도는 269h로 열차 통행시

간은 1361분이 되므로 대기시간이 0분이라고 하더

라도 급행의 총통행시간보다 길어지게 된다 따라

서 역간거리가 61 이상인 경우에는 완행열차는

전략에 포함된 링크집합에서 제외되고 급행열차에

전량 배정된다

한편 역간거리가 61 미만인 경우 완행열차는

전략에서 제외되지 않는다 이러한 경우 완행열차

와 급행열차는 운행빈도에 의해서 통행이 배정된다

완행열차의 배차간격은 529분으로 한 시간에 1134

대가 도착하며 급행열차는 배차간격 991분으로

605대가 도착한다 따라서 한 시간에 총 도착하는

열차 1739대 중에서 완행열차 도착 확률은 6519

급행열차 도착 확률은 348가 되기 때문에 역간거

리가 61 미만에서는 급행열차 이용비율이 348

가 되는 것이다

lt그림 3gt 역간거리별 급행열차 이용비율(최적전략 통행배정 모형)

3 음이항 회귀모형 추정결과와의 비교

음이항 회귀모형과 최적전략 통행배정 모형을

통해 예측한 급행열차 이용비율을 실측자료 산포도

와 함께 나타내면 lt그림 4gt와 같다 그림에서와 같

이 최적전략 통행배정 모형은 역간거리 61 이상

에서는 급행열차 선택비율이 100이고 61 미만

에서는 급행열차 선택비율이 348로 실측자료와는

상당한 괴리가 있음을 알 수 있다 반면 음이항 회

귀모형은 지수함수 형태의 비선형으로 최적전략 통

행배정 모형에 비해 현실을 잘 반영하고 있는 것으

로 나타났다

lt그림 4gt 모형 예측결과 비교

음이항 회귀모형 추정결과와 최적전략 통행배정

모형으로 도출한 결과를 MPB와 MAD를 통해서도

비교하였다 MPB는 음이항 회귀모형이 0014 최적

전략 통행배정 모형이 -9111로 최적전략 통행배정

모형이 음이항 모형에 비해 한 쪽으로 치우쳐 예측

하는 것으로 나타났다 MAD는 음이항 회귀모형이

7464 최적전략 통행배정모형이 27795로 음이항 회

귀모형의 예측 정확도가 더 높은 것으로 나타났다

구분 음이항 회귀모형 최적전략 통행배정 모형

MPB 0014 -9111

MAD 7464 27795

lt표 6gt 음이항 회귀모형과 최적전략 통행배정 모형 결과 비교

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

11

Ⅴ 결론

본 연구에서는 도시철도 이용자의 급행열차와

완행열차 선택특성을 분석하였다 확률분포모형을

이용한 모형추정 결과 과분산이 존재하는 것으로

나타나 과분산 존재 시 적합한 확률분포모형인 음

이항 회귀모형을 이용하여 모형을 추정하였다 모

형의 독립변수로는 완행열차와 급행열차의 역간 총

소요시간 차이 완행열차와 급행열차의 출발역 혼

잡도 차이를 고려하였다 모형추정결과 lsquo총소요시간

차이rsquo 변수의 계수는 00289로 역간 급행열차와 완행

열차의 총소요시간의 차이가 클수록 급행열차를 이

용하는 확률이 높은 것으로 분석되었으며 99의

신뢰수준에서도 유의한 것으로 나타났다 lsquo혼잡도

차이rsquo 변수의 계수는 00031로 혼잡도가 클수록 급행

열차 이용확률이 높은 것으로 분석되었으나 변수

의 유의수준이 높지 않은 것으로 나타났다(p-value는

0177) 이는 열차의 혼잡도는 이용자들의 급middot완행

열차 선택에 영향을 미치지 않는 변수이기 때문이

라는 해석이 가능하나 보다 근본적인 원인으로는

분석에 활용한 혼잡도 자료가 피크시간과 비피크시

간대를 구분하지 않은 1일 평균 혼잡도 자료이기

때문으로 판단된다 혼잡도가 심한 피크시간대의

경우에는 lsquo혼잡도rsquo 변수의 유의수준이 더 높을 것으

로 예상되며 계수값도 더 크게 나올 것으로 예상된

다 MAD(Mean Absolute Deviation)을 활용하여 모형

의 정확도를 분석한 결과 본 연구에서 제시한 음이

항 회귀모형의 오차율은 7 수준으로 양호한 것으

로 나타났다

음이항 회귀분석으로 추정한 결과를 대중교통

노선선택에 일반적으로 적용되고 있는 최적전략모

형(EMME3 SW 활용)의 추정결과와 비교하였다

최적전략모형은 배차간격 열차운행속도 등 통행시

간 요소와 열차도착확률을 활용하여 열차선택확률

을 추정하는 모형으로 분석결과 오차율이 약 28

로 음이항 회귀모형에 비해 예측의 정확도가 낮은

것으로 나타났다 특히 역간거리가 61 이상인 경

우에는 급행열차 이용확률을 100로 예측하는 등

현실을 모사하는 데에는 한계가 있는 것으로 판단

된다 이러한 원인은 통행자가 상이한 열차서비스

를 선택함에 있어서 통행시간과 열차도착확률만을

고려하는 것으로 가정하기 때문으로 판단된다

본 연구에서 제시한 확률분포모형은 도시철도

이용자의 열차선택 행태에 대한 이해도 제고와 함

께 향후 도시철도 운영기관에서 기존 또는 신규 철

도노선에 다양한 열차서비스 제공시 사업의 효과를

사전에 분석하는데 활용될 수 있다는 점에서 연구

의 의의가 있다 또한 교통수요 추정과정에서 일반

적으로 적용하고 있는 최적전략모형이 갖는 한계를

분석middot제시한 점도 본 연구의 의의로 볼 수 있다 다

양한 열차서비스에 대한 영향분석 시 본 연구에서

제시한 확률분포모형을 활용할 경우 분석결과의 신

뢰도를 제고시킬 수 있을 것으로 기대된다

다만 본 연구는 급행열차와 완행열차가 모두 정

차하는 급행역에서의 열차 이용 자료가 필요함에

따라 자료조사 시점인 2014년 당시 급행역인 9개 역

간의 통행자료를 활용하였다 이로 인하여 샘플수

가 72개로 충분치 못하다는 점이 다소 아쉬운 점이

다 이러한 부분은 향후 서울 도시철도 9호선 3단계

구간의 운행개시가 예상되는 2017년 이후의 급행열

차 이용자료를 활용하여 모형을 구축한다면 모형의

신뢰성이 보다 향상될 수 있을 것으로 예상된다5)

또한 본 연구에서는 자료의 한계로 인하여 1일 평

균 혼잡도 자료를 활용하였으나 피크시와 비피크

5) 서울 도시철도 9호선 3단계 개통시 급행역은 15개로 계획 중임에 따라 210개의 역간 급행열차 이용 샘플 획득이 가능할 것으로 예상

교통연구 제23권 제2호

12 2016 6

시의 혼잡도로 구분하여 모형을 추정한다면 보다

의미있는 모형구축이 가능할 것으로 판단된다

참고문헌

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교통연구 제23권 제2호 pp13-26

현물기본소득 관점에서 바라본지역 간 대중교통서비스 제공

유정훈 이인규 최정윤

Provision of Intercity Public Transport Service from a Perspective of Basic Income In-Kind

Yu Jeong-Whon (Professor Department of Transportation Systems Engineering Ajou University)

Lee In-Gyu (Research Assistant Department of Transportation Systems Engineering Ajou University)

Choi Jung-Yoon (PhD Candidate Department of Civil and Transportation Engineering Ajou University)

Ⅰ 서론

Ⅱ 기존 문헌 고찰

1 기본소득 관점의 대중교통 관련 연구2 대중교통 서비스 평가 관련 연구3 기존 연구와의 차별성

Ⅲ 분석방법론

1 분석의 범위2 분석항목 및 지표 설정3 분석방법

Ⅳ 분석결과

1 대중교통 연결성2 대중교통 경쟁력3 상관분석 및 회귀분석

Ⅴ 결론

2016년 2월 12일 접수 2016년 3월 18일 최종수정 2016년 4월 21일 게재확정

아주대학교 교통시스템공학과 교수(주저자) 아주대학교 교통시스템공학과 학사과정

아주대학교 건설교통공학과 박사과정(교신저자)

Abstract

최근 국내에서는 기본소득과 관련된 정책이 사회정치적 이슈로 부각되고 있으며 이에 대한

사회 전 계층의 관심이 증가하고 있다 국가에서 모든 시민들에게 시장 가격 이하로 기초적인

대중교통서비스를 공급하는 것은 일종의 현물기본소득을 제공하는 것과 같다고 볼 수 있다

본 연구에서는 전국 지역 간 대중교통의 경로정보 운행정보 등을 활용하여 최소 대중교통 공

급 수준을 분석하였다 전국 지역 간 대중교통의 연결성 및 경쟁력을 분석한 결과 대중교통

공급에 있어 지역 간 불균형이 심각한 상황임을 확인할 수 있었다 특히 인구와 지역 내 총생

산이 높고 고급 대중교통 서비스를 대표하는 고속철도와 고속버스의 정차횟수가 많은 지역일

수록 대중교통 연결성 및 경쟁력이 높은 것으로 나타났다 이러한 기초 대중교통 공급격차를

해소하기 위해서는 최소 대중교통서비스 수준을 정의할 수 있는 방법과 기준이 개발되어야 하

며 본 연구가 이에 대한 중요한 출발점으로 활용될 것으로 기대된다

주제어 현물 기본소득 지역 간 대중교통 최소서비스수준 대중교통 연결성

In recent years basic income related policies have risen as social and political issues

attracting interests from all socioeconomic classes of people Provision of a minimum

level of public transport service to the public under market price can be considered a

form of basic income in-kind paid by the central government In this study a minimum

level of intercity public transport service is analyzed using in-depth information on

intercity transit routes and operational attributes The analysis of connectivity and

competitiveness of intercity transit shows domestic inequality of intercity transit service

has become severe In particular cities with a higher population and GRDP have better

connectivity and competitiveness and at the same time have more transit stops for

high-speed rail and express bus services which provide a higher level of intercity

transit service In order to reduce the gap in public transit services it is necessary to

establish standards and methodologies to create a minimum level of intercity public

transport This study is expected to be utilized as a starting point in this regard

Keywords Basic Income In-kind Intercity Public Transport Minimum Level of Service Transit Connectivity

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

15

Ⅰ 서론

기본소득이란 노동 수요나 노동 의사와 무관하

고 다른 소득의 심사 없이 보장되는 소득으로 조건

없이 지급된다는 점에서 기존의 사회보장과는 개념

이 다르다 최근 국내에서도 성남시의 청년 배당

서울시의 청년 수당 정책이 계획 및 시행됨에 따라

기본소득에 대한 사회적 관심이 증대하고 있다

특히 교통 분야에서는 모든 사회 구성원 이동의

기본 수단인 대중교통의 자유로운 이동권리를 보장

하고 현금이 아닌 현물로 기본소득을 지급하는 무상

대중교통 정책에 대한 논의가 활발하게 이뤄지고 있

다 이 뿐만 아니라 현재 입법 추진 중인 ｢교통기본

법｣에서는 국가가 국민의 이동권 보장 및 강화를 명

시하고 있으며 신체적middot사회적middot경제적middot지역적 여건에

따른 이동권의 차별을 해소하기 위한 대중교통의 최

소서비스 기준과 시책방향의 필요성을 제시하고 있

다 교통기본법상의 대중교통의 최소서비스란 ldquo국민

들이 건강하고 문화적인 생활을 유지하는 데 필요한

최소수준의 대중교통 서비스rdquo로 정의하고 있다

그러나 이러한 사회적 관심과 노력에도 불구하

고 현재 우리나라의 대중교통(특히 버스)은 대부분

지역에서 민영제로 운영되고 있는 한계로 인해 대

중교통의 공급은 자본주의 시장논리에 의하여 결정

되고 있는 실정이다 이에 따라 대중교통 서비스

공급의 지역 간 불균형이 발생하고 있으며 이러한

불균형은 점차 심화되고 있다

본 연구에서는 KTX일반철도 및 고속시외버스

로 대표되는 지역 간 대중교통수단의 최소서비스수

준 분석을 통하여 전국 대중교통 서비스수준의 현

황을 파악하고 현물 기본소득 관점에서 지역 간 대

중교통의 최소 서비스수준 달성을 위한 방안을 제

시하고자 한다

본 연구의 수행과정은 관련 문헌 검토를 통해 연

구 방향을 도출하고 해당 방향에 따라 적합한 분석

방법을 선정하여 전국을 대상으로 지역 간 대중교

통수단의 연결성 노선 굴곡도 대중교통수단의 경

쟁력 등을 분석한다 그리고 앞서 산출한 결과를 바

탕으로 지역별 대중교통 서비스의 공급현황을 파악

하고 향후 최소서비스 수준 도달을 위한 정책방향

의 활용방안을 제시하고자 한다

Ⅱ 기존 문헌 고찰

1 기본소득 관점의 대중교통 관련 연구

기본 소득을 이용한 대중교통 최소서비스에 관

련된 연구는 소득 계층에 따른 교통 복지 방안과 교

통소외지역의 기본적 이동권 확보에 관하여 진행되

었다 Litman(2011)은 사회적 형평성을 기반으로 소

외계층의 교통정책 방향에 대해 연구하였다 위 연

구에서는 모든 사람들이 기본적인 수준의 접근성은

반드시 갖추어야 한다고 주장하고 있고 이를 위해

특별한 정책적 조처를 마련해야 한다고 강조했다

이신해 외(2011)는 사회복지 개념 지속가능성 개념

및 현 사회복지 방향 등을 검토하여 교통복지의 개

념을 정립하였다 위 연구에서는 현재 교통복지정

책들이 어떤 역할을 하고 있고 복지비용 및 효과에

대해 분석해 지속가능 여부에 대해서 검토하였다

이를 바탕으로 서울시의 지속가능한 교통복지 정책

방향을 제시하였다 마강래(2011)는 각 계층별 소득

수준에 따라 어떤 방향으로 교통 복지 정책을 시행

할지에 대한 연구를 실시하였다 소득 분위를 10개

등급으로 나누고 각 분위에서의 공공 및 개인교통

지출 비중을 이용해 분석해 보았다 위 연구에서는

교통 복지에 있어서 소득계층 간 형평성 제고를 위

한 정책 방향에 대해 제시하였다

Cervero(2011)는 보고타의 Metrovevienda 프로그램

을 이용한 거주지와 메트로의 연계 방법을 소개하

교통연구 제23권 제2호

16 2016 6

였다 이를 이용해 이동성이 보장되지 않은 지역에

대한 보완책과 소외 계층에 저렴한 방식으로 이동

성을 보장시키는 방법에 대해 연구하였다 한상진

(2012)은 대중교통에 대한 공공지원의 필요성을 지

적하였고 다양한 방식으로 대중교통 보조금을 지

원해야 할 것을 제시하였다 저소득층을 위해 대중

교통 서비스의 접근성을 개선하는 방안에 대해 연

구하였다 또 교통사업에 대한 투자평가기준에 대

해서 검토의 필요성을 해외 사례를 이용하여 분석

했다 장원재(2014)는 공공복지 차원에서의 서비스

개선방안을 제시하고 교통소외지역 거주자의 이동

권 확보 필요성에 대해서 강조하였다 김천곤(2014)

은 무상버스와 무료 대중교통의 주장에 대해 경제

적 문제점과 시민들의 공영제에 대한 잘못된 인식

을 지적하였다 송태진(2015)은 미국 시애틀 사례를

들어 대중교통 할인정책 프로그램에 대해 소개하였

다 저소득층 이용자들을 위한 이동권 보장과 동시

에 정책 유지 방향도 강조하였다

2 대중교통 서비스 평가 관련 연구

2000년대 이후 대중교통의 서비스 품질에 관한

국내 연구가 시작되었고 초기에는 정량적인 평가척

도가 존재하는 부문이 주요 연구대상이었으나 근래

에는 정성적인 요소를 평가하는 연구가 활발히 이

루어지고 있다

김연규(2003)는 지역 간 여객철도 서비스 평가항

목을 크게 공급성 신뢰성 안전성 고객만족 등으로

구분하고 각 항목별 평가지표의 산정방법을 제시

하고 있다 특히 고객만족 부문은 매표 용이 정보

제공 대기시설 쾌적성 역무원 승무원 친절도 차

량의 쾌적성 등을 다루고 있다 이장호와 이재훈

(2005)은 공급성 항목에서 차량운행 횟수 혼잡도 평

가항목을 추가하고 안전성 항목에 차량운행 관련

사상자수 기타 항목으로는 고객만족도 불만 민원

제기를 절대 및 상대적 점수산정법으로 지표산정방

법을 제시하였다

이형석(2006)은 Parasuraman et al(1988)의 5개 유형

의 서비스 품질을 중심으로 Ben-Akiva and Morikawa

(2002)의 연구에서 제안한 서비스 수준과 김연규

(2003) 및 이장호와 이재훈(2005)이 제안한 철도서비

스 평가지표를 참고하여 고속철도 서비스 품질을

다음과 같은 유형으로 재정리하였다 연구 초기에

구성된 서비스 품질은 8개 유형으로 구성하였으나

유연성(tangible) 공감성(empathy) 안락감(comfort) 정

보접근성(information) 안전성(safety)을 다른 유형으

로 분류하고 신뢰성(reliability) 확신성(assurance) 대

응성(responsiveness) 등 3개 유형을 정시대응성이라

는 단일유형으로 통합함으로써 최종적으로 고속철

도에 대한 서비스 품질 결정요인을 6개 유형으로

정의하였다

김호정과 김종학(2006)은 이용자들이 수단별로

다르게 인식하고 있는 교통서비스 품질 측정을 위

해 설문조사를 실시하고 조사된 교통서비스 품질은

기대치와 지각치의 차이를 SERVQUAL 기법을 적용

하여 이동성 편리성 쾌적성 안전성 교통정보 제

공으로 5개 항목의 서비스 품질을 평가하였다 하천

수(2008)는 EN 13816의 서비스 품질의 범주를 바탕

으로 고객이 인식하는 서비스 품질에 대해 차량 관

련 서비스 품질 안전보증 역사 관련 서비스 품질

승객에 대한 서비스 기준 유지 보수 품질로 나누어

경전철시스템의 정량적인 서비스 품질 척도 산정방

법에 대해 고찰한다 평가항목으로는 공급성 신뢰

성 편리성 안전성 고객만족도 등 5개 유형별 세부

평가항목 및 평가지표를 제시하였다

장수은(2008)은 철도의 사회middot경제적 가치가 저평

가되고 있으며 그 결과 사회기반 시설투자를 위한

합리적 의사결정의 저해를 방지하기 위해 5개 유형

과 14개 항목에 걸친 철도사업의 편익을 발굴하였

다 여기서 서비스 품질과 관련된 내용을 살펴보면

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

17

차량 내 혼잡도 소음 온열 정도를 쾌적성으로 정

의했고 혼잡도를 기준으로 차량 내 쾌적성에 대한

지불용의 금액을 추정하였다

국외 연구는 국내보다 대중교통의 서비스 품질

평가에 대한 연구가 활발히 진행되어 왔고 정성적

인 요소에 대해서는 화폐가치화 평가 및 평가 방법

론 구축 등을 위한 연구들이 있다 이를 바탕으로

철도뿐만 아니라 대중교통 서비스 품질(Transit

Quality of Service) 관련 연구들을 검토하고 서비스

품질의 유형을 어떻게 구분하고 유형별 세부항목

평가 및 평가 방법론에 대해 고찰해 보고자 한다

통상 대중교통 서비스 품질의 평가방법은 대표

적으로 SP(Stated Preference)조사와 SERVQUAL 기법

을 보편적으로 사용한다 먼저 SP 조사기법을 이용

한 연구를 살펴보면 Wardman and Whelan(2001)는 철

도역과 차량 내 서비스 품질 평가항목과 서비스 품

질의 개선범위에 대한 연구를 수행하였다 역 정보

제공 역 안전성 역 시설수준 열차 환경 열차 정보

에 관한 세부 항목에 대한 평가가 주요 내용이다

특히 서비스 품질 개선사항들을 통근통행자와 좌석

이용객 그룹(First Class Business Class Other Class)별

로 분류하여 화폐가치를 산정한 것이 특징이다 이

연구를 토대로 정식으로 논문으로 게재되지 않은

여타의 연구과제들을 고찰하고 문제점을 제시한

Wardman and Whelan(2001)의 연구가 그 다음 해에

소개되었다 여기서는 신규 차량 도입 및 차량 개선

에 따른 경제적 가치 추정을 중심으로 그에 따른 수

요 파급효과에 관한 연구들을 분석하였다 여기서

강조하는 점은 기존의 관련 연구과제에서 수행한

SP 조사 방법론 및 결과를 비교하여 열차 개선에

있어 응답자의 생소함이 편의를 확대시키는 요인이

었음을 지적하고 그에 따른 가치 추정이 과대하다

는 점이 감춰져 있음을 밝혀냈다 또한 RP(Revealed

Preference) 자료를 이용해 비집계모형을 구축하고

SP 모형과 결합시켜 목적통행 및 차량별 경제적 가

치를 추정하는 새로운 방법론을 제시하고 있다 추

정된 결과를 살펴보면 기존 연구에서 도출된 서비

스 품질 가치보다는 낮게 추정되었다

Ben-Akiva and Morikawa(2002)는 철도 서비스 품질

뿐만 아니라 버스 서비스 품질 요소를 크게 신뢰성

정보제공 쾌적성 안전성 보안성으로 구분하여 두

수단 간의 서비스 품질을 비교하였다 서비스 신뢰

성 항목에서 철도 서비스는 기계화 자동화되어있

을 뿐 아니라 다른 수단으로 인한 영향이 적기 때문

에 신뢰성 부문에서 버스보다 유리하고 차량 내 보

안 역 내 보안 등의 세부항목이 포함된 안전성 및

보안성도 철도 서비스가 안전하다고 평가하였다

Transit Cooperative Research Program(2013)에서는

서비스 품질을 이용률과 안락감 및 편리성으로 나

누어 크게 두 가지 요소로 구분하고 있다 이용률에

관련된 요소를 분류하자면 서비스 범위 운행표 용

량 정보 등이 있으며 안락감 및 편리성은 승객 부

담 정시성 통행시간 안전 및 보안 요금 외관 및

쾌적성으로 소분류하고 있다

Litman(2008)은 대중교통 승객이 승차하면 느끼는

쾌적성과 편리성을 정량적인 요소로서 연구하고 이

와 같은 요소들을 실용적으로 통행시간 가치에 접

목시켰다 전통적인 평가 사례에서는 대중교통의

상황을 고려하지 않고 동일한 통행시간 가치로 간

주하거나 안락감과 편리성의 영향력을 과소평가하

고 있음을 지적하고 있다 하지만 주행과 대기의 쾌

적성 통행시간의 신뢰성 실시간 대중교통 도착정

보 등 여러 요소를 고려한 첨두시 통행시간 가치를

사용하여 정성적 서비스 품질 개선이 비용당 통행

시간을 20 감소시키거나 운영의 개선으로 통행속

도를 20 증가시키는 개선효과와 동일함을 입증하

였다 또한 대중교통의 서비스의 질을 향상시켜 승

용차 통행을 줄이고 대중교통 이용객을 늘리는 방

법론에 대해 기술하고 있다 이 연구에서 제시한 대

중교통의 서비스 품질에는 신뢰성 운행횟수 정거

교통연구 제23권 제2호

18 2016 6

장 거리 대기 안전 승차온도 좌석의 청결도 지불

옵션 역 정보 통행시간 이용시설 요금 운전자 성

향 승차의 안락감 및 안전 서비스 시간대 좌석 점

유율 등이 있다

서비스에 대한 고객 만족도를 측정하는 또 다른

기법은 Parasuraman et al(1988)이 제안한 SERVQUAL

기법이다 SERVQUAL 기법을 이용해 서비스 품질

을 유형성 신뢰성 대응성 확신성 공감성의 5개의

요소로 정의하여 평가하고 있다 유형성의 정의는

물리적 시설 장비 직원의 외형을 말한다 신뢰성은

약속한 서비스를 정확하게 수행할 수 있는 능력이

며 대응성은 고객을 돕고 신속한 서비스를 제공할

수 있는 수준을 의미한다 확신성은 직원의 예절

신뢰와 자신감을 전달하려는 능력이며 공감성은

회사가 고객에게 제공하는 개별적 배려와 관심으로

정의하고 있다

Eboli and Mazzulla(2009)는 노선의 특성 서비스의

특성 신뢰성 쾌적성 청결도 요금 고객서비스 환

경성 안전성 및 보안성 등을 버스 서비스 품질의

평가속성으로 규정하고 평가항목을 세분류하여

SERVQUAL 기법을 적용해 고객만족도지표를 도출

하고 평가항목별 응답자의 중요도의 이질성을 고려

한 가중치를 적용한 고객만족도지표 산출 방법론을

새롭게 제시하였다

Lee et al(2015)은 국내 5개 도시의 대중교통수단

의 서비스를 모형을 통해 산출된 승용차 통행시간

과 대중교통 통행시간을 기초로 분석을 수행하였다

또한 KTDB(Korea Transport Database)에서 제공하고

있는 통행량을 가중 평균하여 지역별 대중교통수단

의 서비스 경쟁력을 평가하였다

3 기존 연구와의 차별성

기본소득 관점의 대중교통 연구는 대부분 해외

사례를 검토하여 정책과 관련 법 제정의 방향을 제

시하는 연구에 국한되었다 그러나 본 연구는 현물

기본소득 개념의 대중교통수단의 지역 간 연결성

및 승용차 대비 대중교통 통행시간 승용차 대비 대

중교통 통행비용을 정량적으로 분석하여 대중교통

의 연결성과 경쟁력이 지역적으로 어떠한 차이가

있는 지를 분석하였으며 특히 지역 규모 대중교통

기반시설 현황 등과의 관계를 살펴보았다

기존 대중교통의 서비스 평가 관련 연구는 설문

조사를 기초로 서비스 평가 지표 및 항목을 설정하

고 설문조사 결과를 기반으로 한 서비스 평가를 실

시하였다 그러나 설문조사 응답자는 극단적인 선

택을 피하는 경향이 있어 서비스수준 평가결과의

왜곡을 발생시킬 우려가 있으며 이에 따라 평가결

과의 변별력을 가지기 어려운 한계가 존재하고 있

고 응답자의 주관에 따라 좌우되어 조사 일시 대

상 등에 영향을 받는 문제가 발생한다

본 연구에서는 주관적 판단이 배제된 대중교통

공급 측면에서의 서비스수준을 분석하고자 전국

248개 시middot군middot구 지역을 대상으로 지역 간 대중교통

의 연결성 대중교통의 경쟁력 등을 승용차대중교

통의 통행시간 통행비용 등을 정량적으로 산출하

여 분석함으로써 지역별 대중교통의 구축 정도를

합리적이고 객관적으로 산출하였다

이를 바탕으로 실질 비용보다 매우 낮은 가격에

제공되고 있는 대중교통을 승용차 소유 유무에 상

관없이 이용할 수 있는 지역을 도출함으로써 현물

기본소득으로서의 대중교통 서비스 공급 현황을 객

관적으로 분석하였다

Ⅲ 분석방법론

1 분석의 범위

본 연구의 공간적 범위는 도서지역을 제외한 248

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

19

개 시middot군middot구 지역으로 구분된 전국을 대상으로 수행

하였다 또한 지역 간 대중교통수단은 해운과 항공

수단을 제외한 고속철도일반철도 및 고속시외버

스로 설정하였다

이 때 대중교통요금이 실제 비용보다 훨씬 낮은

수준(무상일 경우에는 100 현물기본소득)일 때 현

물기본소득으로서의 기능을 하게 되므로 KTX를

포함하여 대중교통서비스를 분석하면 현물기본소

득으로서의 개념이 약해지게 될 수 있다 그러나

KTX를 포함하더라도 여전히 개인승용차 이용 시보

다 낮은 비용으로 통행이 가능하고 우리나라 소득

수준으로 볼 때 신속성과 쾌적성 측면에서 실질적

으로 요구되는 대중교통 서비스수준을 고려한다면

현재 KTX의 신속성과 쾌적성은 현물기본소득으로

서의 특성을 상당부분 지니고 있다고 판단되어 분

석대상에 포함하였다

lt그림 1gt 분석의 공간적 범위

2 분석항목 및 지표 설정

본 연구에서 적용한 분석의 항목은 기존 연구 사

례와 최소서비스의 개념 목적을 고려하여 lsquo지역 간

연결성rsquo lsquo대중교통 경쟁력rsquo으로 설정하였다 물론 노

선굴곡도 혼잡도 안전성 쾌적성 등에 대한 지표도

고려할 수 있으나 이는 기본적인 서비스보다는 상

위에 위치한 서비스지표이므로 본 분석의 목적과는

부합되지 않는다고 판단되어 분석에서 제외하였다

분석항목 분석지표

지역 간 연결성 대중교통 연결지역 수 비율

승용차 대비통행시간 승용차 대비 대중교통 통행시간

통행비용 승용차 대비 대중교통 통행비용

lt표 1gt 분석지표 설정

지역 간 연결성은 지역별로 대중교통의 연결 정

도를 보여주는 지표로서 각 지역별로 도서지역을

제외한 248개 시middot군middot구와의 대중교통 연결 관계를

보여줄 수 있는 지표이다

대중교통의 연결여부에 대한 판단은 지역 간 대

중교통 수단이 직결 연결되어 있거나 지역 간 대중

교통 수단의 1회 환승을 통해 접근 가능한 지역으

로 정의하였다 지역 간 대중교통 수단의 1회 환승

을 포함한 것은 대규모 복합환승센터 고속버스 환

승휴게소 등과 같이 노선 운영의 효율성 향상을 목

표로 하는 국가의 정책적 노선과 일관성을 지니기

위해서이다

또한 대중교통 수단은 point-to-point 통행을 가능

하게 하는 개인 승용차 통행과는 다르게 대중교통은

다수 통행에 대한 효율적 수송을 목적으로 하므로

point-to-point 서비스는 매우 비효율적이고 기본적으

로 환승을 기본전제로 hub-and-spoke 방식 또는

point-to-point와 결합한 체계를 추구하게 되므로 대

중교통의 연결성을 판단할 때는 환승을 포함해야 한

다 그러나 그동안 관측된 대중교통 이용 행태를 분

교통연구 제23권 제2호

20 2016 6

석해보면 이용자들의 환승저항이 2회부터 급격하게

증가하는 것으로 나타나 이에 본 연구에서는 대중교

통 연결성의 기준을 환승 1회까지 포함하였다

그리고 직결연결과 환승 1회 연결에 대한 실제

이용자가 느끼는 서비스에 대한 평가가 다를 수 있

어 이에 대한 가중치를 고려해야 하나 지역 간 통

행 시 환승에 대한 저항이 일반적인 도시 내 통행에

비해 상대적으로 낮은 특성을 감안하여 현재는 별

도의 구분 없이 분석을 수행하였다

지역 간 연결성은 전국 251개 시middot군middot구 지역 중

분석대상지역과 도서지역(경북 울릉군 제주 제주

시 제주 서귀포시)을 제외한 248개 시middot군middot구 지역을

대상으로 하였으며 지역 간 연결성의 산출 식은 아

래와 같이 정의하였다

대중교통 연결성 대중교통 연결지역

times (식 1)

여기서 대중교통 연결지역 대중교통을 이용하여 직결 또는

지역 간 대중교통 수단 1회 환승으로 접근 가능한 지역

도서지역을 제외한 248개 시군구 지역

대중교통 수단의 경쟁력은 승용차 대비 대중교

통의 통행시간과 승용차 대비 통행비용으로 정의하

여 분석을 수행하였고 승용차 대비 대중교통의 통

행시간(TTTDOCO Total Travel Time Degree of

Competitiveness)은 다음과 같이 정의하였다(Lee at al

2015)

∙

(식 2)

여기서 존 에서 까지의 승용차 통행시간

존 에서 까지의 대중교통 차내통행시간

존 에서 까지의 대중교통 접근시간

존 에서 까지의 대중교통 환승시간

이 때 승용차의 총통행시간은 출발지와 도착지

간의 최단경로의 승용차 통행시간으로 정의하였고

대중교통의 총통행시간은 대중교통 최단경로의 출

발지와 도착지 간 지역 간 대중교통수단 차내시간

(IVTT In-Vehicle Travel Time)과 차외시간(OVTT

Out of Vehicle Travel Time)의 합으로 정의하였다 이

때의 통행시간 산출결과는 도로혼잡으로 인해 발생

하는 정체시간을 고려하지 않은 결과이며 대중교

통의 차외시간에 해당하는 대중교통 수단의 접근시

간은 지역 간 대중교통시설(KTX일반철도역사 고

속시외 여객버스터미널)과 통행 양 끝단까지의 도

보 또는 대중교통수단의 접근시간으로 설정하였다

대중교통 수단의 환승시간은 환승 통행 시 이동시

간으로 정의하였다

다만 대중교통 차외시간을 구성하는 요소 중 하

나인 대기시간의 경우 기초자료의 미비로 본 분석에

서는 반영하지 못하였으나 최근 대중교통 운행정보

제공수단의 증가와 신뢰성 향상 및 고정된 운행스케

줄로 운영되는 지역 간 대중교통수단의 특성에 따라

대기시간이 단축되는 현상을 비추어 볼 때 분석결과

에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 사료된다

승용차 대비 대중교통의 통행비용(TTCDOC Total

Travel Cost Degree of Competitiveness)은 아래 식과

같이 정의하였다(Lee at al 2015)

∙

(식 3)

여기서 auto shortest path travel cost from to

total travel cost of transit from to

승용차의 총통행비용은 승용차 통행 최단경로의

존간 통행거리를 기반으로 승용차 평균연비를 적용

하여 산출한 유류비와 최단경로의 유료도로 통행료

의 합으로 정의하였다

대중교통의 총통행비용은 출발지와 도착지 간

대중교통 최단경로의 통행 시 발생하는 대중교통의

요금으로 정의하여 분석을 수행하였다

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

21

3 분석방법

지역 간 대중교통 수단의 공급 서비스수준 분석

의 기초자료인 지역 간 연결여부 승용차와 대중교

통의 통행시간 및 통행거리는 인터넷 포털 지도 서

비스에서 제공하고 있는 Open API를 통해 출발지

와 목적지 간의 경로검색 값을 활용하였다

지역 간 통행비용의 경우 승용차는 검색결과에

서 제시하고 있는 유류비와 통행료를 합산하여 산

정하였고 대중교통의 통행비용은 산출된 대중교통

통행비용 값을 적용하였다

이 때 검색을 위해 사용하는 각 시middot군middot구 지역의

중심지는 각 행정구역 관청으로 설정하였고 실시

간 교통정보가 반영되지 않는 대중교통 경로검색결

과와의 동등한 비교를 위해 승용차 경로 검색 시 실

시간 교통정보를 포함하지 않았다 또한 승용차와

대중교통의 경로는 각각 최단통행시간을 기준으로

한 경로로 설정하였다

lt그림 2gt 지역 간 대중교통 분석 예시

또한 존 간 Euclidean distance를 ArcGIS 프로그램

을 통해 산출하여 평가지표와의 상관성을 분석하였

으며 통계자료를 통해 조사된 지역별 인구 수 지

역 내 총생산 자료 운행정보 자료를 통해 구축된

KTX일반철도 고속시외버스의 지역별 운행횟수

를 적용하여 평가지표와의 상관관계 분석 및 회귀

분석을 수행하였다

Ⅳ 분석결과

1 대중교통 연결성

직결 또는 환승 1회(지역 간 대중교통 수단의 환

승)를 포함하여 통행 가능한 지역을 분석한 결과

전국 시군구의 평균 연결성은 약 657인 것으로

분석되었고 표준편차는 255로 지역 간 불균형이

심한 것으로 나타났다

대중교통 연결성 지표를 전체 61504개 존 pair에

대하여 분석을 수행하고 248개 시군구에 대한 대중

교통 연결성 분포는 lt표 3gt과 같다

lt그림 3gt 대중교통 연결성 분포

서울특별시는 경상남도 고성군을 제외한 전국

지역이 연결되는 것으로 분석되어 996의 연결성

을 지니는 것으로 분석되어 전국 시middot도 중 가장 높

지역 대중교통 연결성 지역 대중교통 연결성

서울특별시 996 경기도 865

부산광역시 855 강원도 392

대구광역시 802 충청북도 573

대전광역시 859 충청남도 526

인천광역시 759 전라북도 474

광주광역시 746 전라남도 419

대전광역시 859 경상북도 468

울산광역시 710 경상남도 527

세종특별자치시 843 제주도 분석 제외

lt표 2gt 시도별 대중교통 연결성

교통연구 제23권 제2호

22 2016 6

은 연결성을 지닌 것으로 나타났고 강원도 지역은

392로 가장 낮은 연결성을 지닌 것으로 나타났다

또한 연결성의 지역적 분석결과를 검토한 결과

KTX일반철도 노선 경유지역의 연결성이 미경유

지역에 비해 높은 것으로 나타났다

lt그림 4gt 대중교통 연결성의 지역적 분포

2 대중교통 경쟁력

가 승용차 대비 대중교통 통행시간

연결이 가능한 지역을 대상으로 승용차 대비 대

중교통 통행시간의 분석을 수행한 결과 평균

1403로 승용차 통행시간에 비해 대중교통 통행시

간이 약 14배 높은 것으로 나타났고 최대값은

4538 최소값은 563로 분석되었다

lt그림 5gt 승용차 대비 대중교통 통행시간 분석결과

또한 수도권을 제외한 지역에서 KTX 경유지역

이 미경유 지역에 비해 승용차 대비 대중교통 통행

시간 차이가 크지 않은 것으로 사료된다

출발지와 목적지 간 Euclidean distance와 대중교통

통행시간의 경쟁력의 상관관계를 분석한 결과

Euclidean distance와 대중교통 통행시간의 경쟁력 간

상관계수 값이 ndash0593으로 분석되었고 통계적 유의

수준 001에서 유의미한 의미를 지니는 것으로 나타

났다 다시 말해 지역 간 직선거리가 멀수록 승용

차와 대중교통 통행시간의 차이가 작아진다는 것을

의미한다

이는 KTX와 일반철도 등과 같이 도로혼잡에 영향

을 받지 않고 별도의 통행권이 구축되어 있는 궤도

수단의 특성과 고속시외버스의 버스전용차로 이용

효과가 반영되었기에 발생하는 현상이라고 판단된다

나 승용차 대비 대중교통 통행비용

대중교통 연결 가능지역에 대하여 승용차 통행

비용(유류비+통행료) 대비 대중교통 통행비용(대중

교통 요금)을 통하여 대중교통 통행비용의 비율을

분석하였다

lt그림 6gt 대중교통 통행비용 경쟁력 분석결과

분석결과 전국의 대중교통 연결 가능 지역의 대

중교통 통행비용은 평균적으로 승용차 통행비용의

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

23

구분 인구 GRDPKTX일반철도

정차횟수고속시외버스

정차횟수대중교통 연결성

승용차 대비 대중교통 통행시간

승용차 대비 대중교통 통행비용

인구 1

GRDP 0771 1

KTX일반철도 정차횟수

0412 0368 1

고속시외버스 정차횟수

0663 0511 -0116 1

대중교통 연결성

0541 0448 0568 0498 1

승용차 대비 대중교통 통행시간

-0498 -0336 -0613 -0131 -0261 1

승용차 대비 대중교통 통행비용

-0103 -0111 0152 0086 0078 0031 1

주 p lt 005 p lt 001

lt표 3gt 상관분석결과

196 수준으로 나타났다

승용차 대비 대중교통 통행비용은 승용차 대비

대중교통 통행시간과 마찬가지로 Euclidean distance

와 대중교통 통행비용 간 음(-)의 선형관계가 있는

것으로 분석되었다(-0671 유의수준 001에서 통계적

유의)

이는 승용차 통행비용의 경우 유류비와 통행료

가 통행거리 증가에 따라 지속적으로 증가하는 반

면 대중교통의 통행요금은 기본요금+거리당 요금

으로 반영되어 거리에 따른 통행요금 변동 폭이 크

지 않기 때문에 발생하는 현상이라고 판단된다

lt그림 6gt과 같이 대중교통 통행비용 경쟁력의

지역적 분포를 살펴보았다 검토결과 승용차 통행

이 열악한 지역의 대중교통 통행비용 경쟁력이 우

수한 것으로 나타났다

특히 강원도 지역의 통행비용 경쟁력이 가장 높

은 것으로 나타났다 이는 산지 분포로 인하여 승용

차 통행거리가 타 지역에 비해 장거리인 지역적 특

성이 반영된 결과라고 판단되어진다

3 상관분석 및 회귀분석

대중교통의 연결성 및 경쟁력과 인구 지역 내 총

생산(GRDP Gross Regional Domestic Product) 지역

내 KTX일반철도 정차횟수 간 상관관계를 분석하

였다 인구 GRDP KTX일반철도고속middot시외버스

정차횟수와 대중교통 연결성 간에는 양(+)의 상관

관계가 있는 것으로 나타나 인구와 GRDP가 높고

KTX일반철도고속middot시외버스의 정차횟수가 많을

수록 지역 간 연결성이 높은 것으로 나타났다

또한 승용차 대비 대중교통 통행시간과 인구

GRDP KTX일반철도고속middot시외버스 정차횟수 사

이에는 음(-)의 선형관계가 있는 것으로 분석되어

인구 및 GRDP가 높고 KTX일반철도고속middot시외버

스의 정차횟수가 많을수록 대중교통의 경쟁력은 높

은 현상을 확인할 수 있었다

반면 대중교통 통행비용의 경쟁력은 타 지표와

의 통계적으로 유의한 선형관계를 지닌 지표가 없

는 것으로 분석되었다

교통연구 제23권 제2호

24 2016 6

대중교통 연결성 및 대중교통 경쟁력 지표와 사

회경제지표 간의 관계를 파악하기 위해 통계적으로

유의미한 상관분석결과를 보이고 있는 변수를 대상

으로 다중회귀분석을 수행하였다

대중교통의 연결성에 대한 회귀분석 결과 KTX

일반철도 정차횟수 고속시외버스 정차횟수 인구

GRDP 등이 통계적으로 유의한 변수로 나타났다

상관분석결과와 마찬가지로 KTX일반철도 정차

횟수 및 고속시외버스 정차횟수 인구 GRDP가 높

을수록 지역 간 연결성이 높은 것으로 분석되었다

모형의 설명력을 나타내는 지표인 와

는 각각 0618과 0574로 나타나 추정모형의

설명력이 높은 것으로 판단되었다

변수 계수 표준오차 t 통계량 p 값 VIF

상수항 0054 0016 331 0231 775

인구 0008 0001 608 0049 473

GRDP 0004 0001 799 0042 568

KTX일반철도 정차횟수

0032 0002 1478 0000 663

고속시외버스 정차횟수

0045 0003 1652 0000 689

R2 =0618 adj R2 =0574

lt표 4gt 대중교통 연결성 다중회귀분석 결과

승용차 대비 대중교통의 통행시간에 대한 다중

회귀분석결과는 lt표 5gt와 같다

변수 계수 표준오차 t 통계량 p 값 VIF

상수항 1311 0568 231 0631 877

인구 -0026 -0003 831 0045 465

GRDP -0014 -0001 936 0049 566

KTX일반철도 정차횟수

-0098 -0006 1541 0000 685

고속시외버스 정차횟수

-0145 -0008 18525 0000 677

R2 =0533 adj R2 =0498

lt표 5gt 승용차 대비 대중교통 통행시간 다중회귀분석 결과

분석결과를 살펴보면 인구가 많고 GRDP가 높

고 철도버스 정차횟수가 높은 지역이 대중교통 통

행시간과 승용차 통행시간의 차이가 감소하는 것으

로 분석되었다 특히 철도버스 정차횟수 변수의

설명력이 높은 것으로 파악되었다 이는 대중교통

공급횟수가 많을 지역은 현재 대중교통 이용률이

높은 지역이라고 해석할 수 있고 대중교통의 경쟁

력이 높은 지역이라고 생각할 수 있다 따라서 대중

교통 경쟁력을 대표할 수 있는 승용차 대비 대중교

통 통행시간의 차이가 크지 않은 현상을 반영한 결

과라고 판단되어진다

모형의 설명력을 나타내는 지표인 와

는 각각 0533과 0498로 나타나 대중교통 연

결성 추정모형에 비해 다소 설명력이 낮은 것으로

나타났다

Ⅴ 결론

본 연구는 기존 연구에서 적용한 지역 간 통행의

승용차 및 대중교통 통행시간과 비용을 모형의 산

출 값이 아닌 실제 통행의 누적 정보를 통해 산정되

는 인터넷 포털 정보를 기반으로 산출하였다

직결 또는 환승 1회(지역 간 대중교통 수단의 환

승)를 포함하여 통행 가능한 지역에 대한 연결성 분

석 및 연결 지역에 대한 승용차 대비 통행시간 및

통행비용을 분석한 결과를 통해 실질 비용보다 매

우 낮은 가격에 제공되고 있는 대중교통을 승용차

소유유무에 상관없이 이용할 수 있는 지역을 도출

함으로써 현물기본소득으로서의 대중교통 서비스

공급 현황을 객관적으로 분석하였다

또한 지역 간 연결성 승용차 대비 통행시간 및

통행비용과 사회경제지표 및 교통관련 지표 간의

상관 분석 및 회귀분석 결과를 통하여 입지 특성과

인구 GRDP 및 대중교통 기반시설 구축 수준에 따

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

25

라 지역적 불균형이 매우 심하다는 결론을 얻을 수

있었다 이를 사회구성원의 기본소득과 교통 기본

권의 원론적인 개념을 적용하여 해당결과를 검토하

면 현물 기본소득의 개념인 기초 대중교통 공급의

지역적 불균형이 심각하고 교통 기본권에 있어서

지역적 차별성이 매우 크다고 할 수 있다

이러한 불균형과 차별을 해소하기 위해서는 대

중교통 서비스의 최소수준을 파악할 수 있는 지표

및 기준의 구축이 전제되어야 하며 본 연구의 분석

결과를 기초자료로 활용할 수 있을 것으로 사료된

다

향후 연구에서는 분석지표 및 기준 구축뿐만 아

니라 최소서비스 수준 미달지역에 대한 개선방안을

도출하여야 할 것으로 판단된다

특히 국내 대중교통 산업이 대부분 시장논리로

운영되는 현실적 한계를 감안하여 무조건적인 대

중교통 공급의 증가가 아닌 수요 대응형 대중교통

수단(Demand Response Transit)의 도입과 기존 대중

교통노선의 최적화를 통한 개선방안을 도출할 수

있는 연구가 필요할 것으로 판단된다

감사의 글

이 논문은 2014년 정부(교육부)의 재원으로 한국

연구재단의 지원을 받아 수행된 연구 (NRF-2014

S1A5B6A02049021)입니다

참고문헌

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12 한상진 ldquo저소득층을 위한 대중교통 서비스와 국가의 역할rdquo 985172월간교통985173 한국교통연구원 2012 pp 76-79

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14 Laura Eboli Gabriella Mazzulla ldquoA new customer satisfaction index for evaluating transit service qualityrdquo Journal of Public Transportation 12(3) 2009

15 Mark Wardman and Gerard Whelan ldquoValuation of improved railway rolling stock a review of the literature and new evidencerdquo Transport Reviews 21(4) 2001 pp 415-447

16 Moshe Ben-Akiva Takayuki Morikawa ldquoComparing ridership attraction of rail and busrdquo Transportation Research Part A 9 2002 pp 107-116

17 Robert Cervero ldquoState Roles in Providing Affordable Mass Transport Services for Low-Income Residentsrdquo Discussion Paper 17 International Transport Forum 2011

18 Todd Litman Evaluating Transportation Equity - Guidance For Incorporating Distributional Impacts in Transportation Planning Victoria Transport Policy Institute 2011

교통연구 제23권 제2호

26 2016 6

19 Todd Litman ldquoValuing Transit Service Quality Improvementsrdquo Journal of Public Transportation 11(2) 2008 pp 43-63

20 Transit Cooperative Research Program Transit Capacity and Quality of Service Manual 3rd Edition Transportation Research Board 2013

21 Young-Jae Lee Jung Yoon Choi Jeong Whon Yu Keechoo Choi ldquoGeographical Applications of Performance Measures for Transit Networkrdquo Journal of Public Transportation 18(2) 2015 pp 89-110

교통연구 제23권 제2호 pp27-39

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

강수철 이세원 심재익

A Study on Patterns and Distraction of Smart Devices UsagesWhile Walking

Kang Soo-Chul (Principal Researcher The Korea Road Traffic Authority)Lee Se-Won (Researcher The Korea Road Traffic Authority)

Shim Jae-Ick (Research Fellow The Korea Transport Institute)

Ⅰ 문제의 제기

Ⅱ 관련 선행 연구

Ⅲ 보행 중 스마트 기기 사용실태

1 조사개요2 조사결과

Ⅳ 보행 중 스마트 기기 사용자 행동특성 분석

1 조사개요2 조사결과

Ⅴ 결론 및 논의점

2016년 1월 26일 접수 2016년 5월 12일 최종수정 2016년 5월 19일 게재확정

도로교통공단 교통과학연구원 부수석연구원(주저자) 도로교통공단 교통과학연구원 연구원(교신저자) 한국교통연구원 연구위원

Abstract

최근 스마트폰의 보급으로 인해 보행 중에도 스마트 기기를 사용하는 사람이 급증하고 있다

그러나 이러한 행동은 보행 교통사고의 위험성을 증대시키는 행위로 판단된다 이에 대한 위험성

검증의 일환으로 본 연구에서는 현장에서의 실태조사 및 행동패턴을 분석하였다

분석결과 보행 중 스마트 기기의 사용은 보행자의 주의를 분산시키고 교통안전에 부정적인 결

과를 초래할 수 있음을 확인하였다 그러나 실제로 도로상에서 주의분산 보행은 매우 만연해 있는

것이 현실이며 이에 대한 제재수단은 전무한 실정이다 또한 제재만으로 이러한 주의분산 보행을

억제하는 것도 문제가 있을 것으로 보인다 따라서 홍보 및 교육 등을 통해 보행 중 스마트 기기의

사용으로 인한 주의분산 보행의 위험성을 적극적으로 알릴 필요성이 있을 것으로 보인다

주제어 보행사고 스마트 기기 주의분산 행동특성 횡단

Individuals using smart devices while walking has rapidly grown recently due to the spread of

smartphones Despite enhanced conveniences this behavior has been determined to increase the

risk of a pedestrian accident This study analyzed condition surveys and behavioral patterns in

the field as part of a risk analysis The results show that the use of smart devices while walking

causes adverse consequences to the attention of pedestrians and traffic safety In practice

distracted walking on the roadside is very widespread and realistic sanctions for this situation are

nonexistent In addition suppressing distracted walking appears to be a problem by sanctions

only Therefore it seems necessary to actively inform the public of the dangers of distracted

walking due to the use of smart devices through promotion and education

Keywords Behavior Characteristics Crossing Distraction Pedestrian Accident Smart Device

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

29

Ⅰ 문제의 제기

스마트폰의 보급과 더불어 보행 중에도 스마트

기기를 통해 음악 청취 TV 시청 독서 통화나 문자

송수신 등을 하고 있는 사람들이 젊은 층을 중심

으로 증가하고 있다 그러나 이와 더불어 보행 중

스마트 기기의 사용으로 인한 위험성 또한 문제점

으로 제기되고 있는 실정이다

운전 중 이와 같은 주의분산 행위는 교통사고로

이어질 개연성이 높다는 이유로 휴대전화의 사용이

나 TV 시청이 법으로 금지되어 있으나1) 보행자에

대한 법적 제재는 시행되지 않고 있다 그러나 보행

중에도 스마트 기기 사용과 같은 주의분산 행위는

보행자에게 다가오는 위험이나 차량의 경적과 같은

위험신호에 대한 인지시간 지체 등으로 인해 사고

로 이어질 가능성 또한 상존하고 있다

따라서 본 연구에서는 보행 중 스마트 기기의 사

용으로 인한 위험성에 대하여 사용실태 및 행태분

석을 통해 위험성을 검증하고자 한다

Ⅱ 관련 선행 연구

본 연구 주제와 관련된 선행연구 조사 결과를

lt표 1gt에 제시하였다 이상의 선행연구들을 토대로

본 연구에서는 보행 중 스마트 기기 사용실태 및 행

동특성 분석을 실제 도로에서 비디오 촬영을 통해

분석하고 보행 중 스마트 기기 사용으로 인한 주의

분산의 위험성에 대해 논의하고자 한다

본 연구에서 제시한 선행연구의 연구방법은 관

찰조사와 보행시뮬레이터를 통한 실험이었으나 본

연구에서는 현장에서 비디오 촬영을 통해 사후 분

석을 수행하였다 선행연구들 대부분에서 보행시간

에 대한 분석이 수행되었고 좌우 확인 등 안전을

확인하는가에 대한 분석이 이루어졌다 본 연구에

서는 이러한 선행연구들을 토대로 분석항목으로

보행속도를 주의분산과 비주의분산으로 분석하였

다 좌우확인 행동의 경우 선행연구와는 달리 출발

시와 중앙선을 통과할 때를 구분하여 최초 좌측확

인과 중앙선을 넘어 우측확인으로 분석하였다 또

한 주의분산 유형도 선행연구보다 세분화하여 구

성하였고 녹색신호에 반응하는 시간을 측정한 것

도 선행연구과는 차별화된 분석항목이었다

Ⅲ 보행 중 스마트 기기 사용실태

1 조사개요

본 실태조사는 보행 중 스마트 기기 사용실태를

설문이 아닌 실제 도로 상에서 확인하기 위하여 서

울지역의 4개 중middot고등학교 주변 4개 대학가 주변과

직장인들이 많은 서울 광화문 및 강남 일대 보행로

등 총 10개 지점에서 실시하였다 조사시간은 등교

및 출근 시간대인 오전 7시에서 오전 9시 사이에 실

시하였다

조사방법은 보행자 통행이 많은 보행로 인근에

디지털 캠코더를 이용하여 동영상을 촬영한 후 동

영상 분석을 통해서 보행 중 음향기기 사용 등 주의

분산 행동 여부 및 유형을 조사하였다 주의분산 행

동은 이어폰(양쪽) 이어폰(한쪽) 헤드폰 통화(핸드

헬드) 통화(핸즈프리) 기사 검색 동영상 시청 문자

전송 이어폰헤드폰 및 문자 전송 등 총 9가지 주

의분산 행동에 대하여 조사하였으며 6개 유형으로

분류하여 분석하였다(lt표 2gt 참조)

1) 도로교통법 제49조(모든 운전자의 준수사항 등)

저 자

연구

방법

및 내

용결

과 및

논의

Walke

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(201

2)

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교통연구 제23권 제2호

30 2016 6

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

31

주의분산유형

주의분산행동

행동 설명

청각이어폰 양쪽 및 한쪽

헤드폰 사용보행 중 이어폰이나 헤드폰을 사용하여 음악 청취

청각+언어 핸드헬드 및 핸즈프리 통화 보행 중 통화

시각 기사 검색 등한 손에 스마트폰을 들고

보면서 보행

시각+청각 동영상 시청 등이어폰이나 헤드폰을 착용하고 한 손에 스마트폰을

들고 보면서 보행

시각+조작 문자메시지 전송 등양 손으로 스마트폰을

조작하면서 보행

시청각+조작

청각 및 시각+조작이어폰이나 헤드폰을 착용하고 양손으로 스마트폰을

조작하면서 보행

lt표 2gt 주의분산 유형별 행동

2 조사결과

가 전체

영상 분석 결과 전체 조사대상자는 10549명이었고

이 중 남성은 6076명(576) 여성은 4473명(424)이었

다 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보행자는

2629명으로 전체 보행자의 249였다 전체 조상대상

자들 중 2명 이상 집단으로 이동한 보행자를 분석에서

제외하면2) 전체 단일 보행자는 8352명이었다 이 중

남성은 4687명(561) 여성은 3665명(439)이었다 음

향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보행자는 2545

명으로 전체 단일 보행자의 305였다

집단 보행자를 제외한 단일 보행자의 주의분산

행동유형 분포를 살펴보면 청각 주의분산 유형이

1592명(626)으로 가장 많았고 다음으로 시각 주

의분산 255명(100) 청각+언어 주의분산 244명

(96) 시각+조작 주의분산 236명(93) 시청각+조

작 주의분산 132명(52) 시각+청각 주의분산 86명

(34) 순으로 나타나 청각 주의분산이 가장 일반적

인 것으로 나타나고 있다(lt그림 1gt 참조)

lt그림 1gt 단일 보행자 주의분산 행동유형 분포

나 성별

주의분산 보행자를 남성과 여성으로 분류해보면

남성 주의분산 보행자는 1358명으로 전체 남성의

224 여성 주의분산 보행자는 1271명으로 전체 여

성의 284였다 또한 2명 이상 집단으로 이동한 보

행자를 분석에서 제외하면 남성 주의분산 보행자는

1301명으로 전체 남성 단일 보행자 4687명의 278

여성 주의분산 보행자는 1244명으로 전체 여성 단

일 보행자 3665명의 339로 나타나 주의분산 보행

자 비율은 여성이 다소 높게 나타났다(lt표 3gt 참조)

단일 보행자의 주의분산 유형을 성별로 구분하

여 제시하면 남성의 경우 청각 주의분산 유형이 816

명(627)으로 가장 많았고 시각 주의분산 154명

(118) 청각+언어 주의분산 121명(93) 시각+조

작 주의분산 96명(74) 시청각+조작 주의분산 64

명(49) 시각+청각 주의분산 50명(38) 순이었으

며 여성의 경우도 청각 주의분산 유형이 776명

(624)로 가장 많았고 시각+조작 주의분산 140명

(113) 청각+언어 주의분산 123명(99) 시각 주의

분산 101명(81) 시청각+조작 주의분산 68명(55)

시각+청각 주의분산 36명(29) 순이었다(lt그림 2gt

참조)

2) 집단 보행의 경우 다른 사람과 함께 있다는 이유로 주의분산 행동을 보이지 않을 수 있기 때문에 집단 보행자를 제외한 후 분석을 실시하였다

교통연구 제23권 제2호

32 2016 6

구 분남성 여성 합계

빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율()

전체 보행자(집단보행 포함)

비주의분산 4718 776 3202 716 7920 751

주의분산 1358 224 1271 284 2629 249

계 6076 1000 4473 1000 10549 1000

단일 보행자(집단보행 제외)

비주의분산 3386 722 2421 661 5807 695

주의분산 1301 278 1244 339 2545 305

계 4687 1000 3665 1000 8352 1000

lt표 3gt 성별 주의분산 비율

lt그림 2gt 성별 주의분산 유형별 비율(집단보행 제외)

전반적인 주의분산 유형별 분석 결과 가장 많이

나타나는 주의분산 유형은 이어폰이나 헤드폰을 통

해 음악 등을 청취하는 청각적 주의분산 유형이 가

장 많았고 그 비중은 남성과 여성의 차이가 거의

나타나지 않았다3) 그러나 시각적 주의분산은 남성

이 여성보다 높았고 시각+조작 시청각+조작과 같

이 누군가와 대화를 하는 것과 같이 문자를 전송하

는 경우의 주의분산 행동은 여성이 다소 높은 것으

로 나타났다

다 집단별

실태조사 결과를 연령별로 구분한 결과를 제시

하는 것이 보다 타당하다고 판단되나 비디오 분석

의 한계로 인해 연령별 구분이 아닌 중고생 대학

생 직장인으로 구분하여 결과를 제시하였고 이를

통해 각 집단별로 보행 중 스마트 기기 사용 실태

의 차이가 있는가를 분석하였다

먼저 중middot고등학교 일대에서는 총 2770명을 조사

하였으며 이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을

보인 보행자는 392명(142)이었다 그러나 집단 보

행자를 제외하면 전체 단일 보행자는 1665명이었

고 주의분산 보행자는 343명으로 전체의 206로

전체 결과에 비해서는 다소 낮게 나타났다 이는

중middot고등학생의 등교시간에 조사가 이루어짐으로 인

3) 주의분산 비율은 여성이 많았으나 주의분산 유형별 비율에서 남녀 차이가 나타나지 않았다는 의미임

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

33

구 분중middot고등학생 대학생 직장인 합계

빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율()

전체 보행자(집단보행 포함)

비주의분산 2378 858 1702 658 3840 739 7920 751

주의분산 392 142 884 342 1353 261 2629 249

계 2770 1000 2586 1000 5193 1000 10549 1000

단일 보행자(집단보행 제외)

비주의분산 1322 794 1434 623 3051 696 5807 695

주의분산 343 206 869 377 1333 304 2545 305

계 1665 1000 2303 1000 4384 1000 8352 1000

lt표 4gt 집단별 주의분산 비율

lt그림 3gt 집단별 주의분산 유형별 비율(집단보행 제외)

해 다소 제약이 있었던 것으로 판단된다 단일 보행

자에 한정하여 주의분산 유형을 살펴보면 청각 주

의분산 유형이 230명(671)로 가장 많았고 시각

주의분산 47명(137) 시각+조작 주의분산 25명

(73) 청각+언어 주의분산 및 시청각+조작 주의

분산이 각각 15명(44) 시각+청각 주의분산 11명

(32) 순이었다

대학교 일대에서는 총 2586명을 조사하였으며

이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보

행자는 884명(342)이었다 집단 보행자를 제외하

면 869명으로 전체 단일 보행자 2303명의 377로

집단 간 결과에서는 가장 높은 주의분산 비율을 나

타냈으며 전체 평균에 비해서도 높은 비율을 보였

다 단일 보행자의 주의분산 유형을 살펴보면 청각

주의분산 유형이 609명(701)으로 가장 많았고 시

각 주의분산 81명(93) 시각+조작 주의분산 79명

(91) 시청각+조작 주의분산 43명(50) 시각+청

각 주의분산 30명(35) 청각+언어 주의분산 27명

(31) 순이었다

직장인 활동지역에서는 총 5193명을 조사하였으

며 이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인

보행자는 1353명(261)이었다 집단 보행자를 제외

하면 1333명으로 전체 단일 보행자 4384명의 304

였다 단일 보행자의 주의분산 유형을 살펴보면 청

각 주의분산 유형이 753명(565)으로 가장 많았고

청각+언어 주의분산 202명(152) 시각+조작 주의

분산 132명(99) 시각 주의분산 127명(95) 시청

각+조작 주의분산 74명(56) 시각+청각 주의분산

45명(34) 순이었다 직장인들의 경우 청각 주의분

산 유형이 가장 많았던 점은 다른 집단들과 동일하

였으나 청각+언어 주의분산 즉 통화를 하며 걷는

사람들이 많았던 점이 특징으로 나타났다4 )

교통연구 제23권 제2호

34 2016 6

Ⅳ 보행 중 스마트 기기 사용자 행동특성 분석

1 조사개요

보행 중 스마트 기기 사용시 행동 특성 조사도

비디오 촬영을 통해 수행하였다 이는 횡단보도에

서 횡단하는 보행자의 행동 패턴 조사를 통해 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 주의분산의 영향을

분석하기 위함이었다 주의분산 유형 역시 실태조

사와 마찬가지로 9개 주의분산 행동을 조사한 후 6

개 유형으로 분류하였으며 분석항목은 횡단속도

신호점등 후 횡단시작 간격 횡단 시작시 좌측 주의

여부 횡단중 우측 주의 여부 등 총 4개 항목이었다

분석 방법은 PASW Statistics 180을 사용하여 횡

단속도 및 신호점등 후 횡단시작 간격의 경우 주의

분산 여부에 대해서는 t검증을 실시하였고 주의분

산 유형에 대해서는 분산분석을 실시하였다 또한

횡단 시작시 좌측 주의 여부 및 횡단 중 우측 주의

여부에 대해서는 카이스퀘어 검증을 실시하였다5)

행동특성의 조사는 무신호 일방통행 횡단보도

무신호 왕복 2차로 횡단보도 신호 왕복 2차로 횡단

보도 신호 왕복 4차로 횡단보도 등 총 4가지 유형

의 횡단보도였고 각 유형당 2개 지점씩 총 8개 지

역에서 조사가 수행되었다

2 조사결과

가 전체

전체 조사 인원은 8개 지점에서 총 1865명으로

남성이 817명(438) 여성이 1048명(562)이었다

이 중 음향기기 청취 등 주의분산 보행자는 263명

으로 전체 조사 인원의 141였으나 그룹 보행자

750명을 분석에서 제외하는 경우 236가 주의분산

보행자로 나타났다 이 같은 결과는 전 장에서 수행

한 중고등학교 대학교 등에서의 실태조사 결과

309에 비하면 다소 낮았는데 앞 장의 결과는 보

행 중 스마트 기기 사용이 많은 연령대가 집중된

것에서 기인한 것으로 판단된다

나 행동특성 분석

행동특성 분석은 주의분산 보행자 중 무단횡단

보행자6)를 제외한 213명을 대상으로 수행하였다

또한 비교 집단으로 비주의분산 보행자 역시 주의

분산 보행자의 수에 맞춰 213명을 선정하여 총 분

석대상은 426명이었으며 남성이 193명(453) 여성

이 233명(547)이었다 또한 비교대상은 무작위 표

본 추출(random sampling) 방식으로 선정하였다(lt표

5gt 참조)

구분 남성 여성 합계

비주의분산 102 111 213

주의분산 91 122 213

합계 193 233 426

lt표 5gt 분석대상 분포

1) 횡단속도

횡단속도는 보행 중 스마트 기기 등의 사용으

로 인해 횡단신호를 늦게 인식함으로서 녹색신

호 이내에 보행을 완료하지 못하거나 비주의분

4) 직장인의 경우 학생들에 비해 문자 대화보다는 직접 대화를 하는 경우가 많았던 점은 업무적인 것에도 원인이 있을 것으로 판단된다

5) t 검증 및 분산분석은 평균 비교를 통하여 집단 간 차이를 검증하는 통계분석 기법으로 집단이 두 개일 경우 t 검증을 두 개 이상일 경우에는 분산분석을 사용한다 또한 카이스퀘어 검증은 집단 간 빈도분포를 비교하기 위한 통계분석 기법이다

6) 무단횡단 보행자의 경우 무단횡단으로 인해 횡단 행동에 영향을 미칠 수 있다고 판단되어 분석에서는 제외하였다

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

35

산에 비해 횡단시간이 길어지는지를 확인하고자

수행하였다

먼저 주의분산 여부와 상관없이 녹색신호 시간

내에 안전하게 횡단을 마치지 못한 보행자는 나타

나지 않았다 그러나 횡단속도에 있어서는 주의분

산 보행자의 횡단속도가 131msec로 비주의분산

횡단속도 138msec에 비해 느리게 나타났고 통계

적으로도 유의한 차이를 보였다(t=2157 plt05)(lt표

6gt 참조)

구 분비주의분산 주의분산

t값M7) SD8) M SD

횡단속도(ms)

138 031 131 030 2157

lt표 6gt 주의분산 여부에 따른 횡단속도 분석 결과

주 plt059)

이러한 횡단속도의 차이가 안전에 영향을 미친

다고 단정지을 수는 없다 그러나 보행 중 스마트

기기 사용으로 인한 주의분산 행동이 집중력의 차

이로 나타나 횡단속도가 늦어진다고 판단된다

주의분산 유형에 따른 횡단속도를 비교한 결과에

서도 주의분산 유형에 따른 횡단속도의 차이가 있는

것으로 나타났다(F(6 398)=2684 plt05)(lt표 7gt 참

조) 직접 통화를 의미하는 청각+언어 문자를 통한

대화를 의미하는 시각+조작 음악 등을 청취하면서

문자를 통한 대화를 의미하는 시청각+조작의 경우

가 다른 주의분산 유형에 비해 횡단속도가 전반적으

로 늦어지는 결과를 보였는데 이러한 주의분산 유

형의 특징은 형태는 다르지만 누군가와 대화를 하고

있다는 공통점이 있고 이러한 주의분산 행동이 보행

자의 집중력을 분산시킴으로 인해 보행속도가 늦어

지는 것으로 보인다 또한 이러한 결과는 전술한 선

행연구의 결과와도 일치하는 결과이다

주의분산 여부 및 유형별 비교 결과 나타난 속도

차이는 크지 않은 것으로 보일 수 있으나 보행자가

30m 이상 넓은 도로를 횡단할 경우 주의분산 보행

자가 비주의분산 보행자에 비해 12초 이상 더 소요

되는데 도로교통 상황에서 12초는 간과해서는 안

되는 시간으로 판단된다

2) 녹색신호 점등 후 횡단시작 간격10)

본 분석항목은 신호가 녹색으로 바뀐 이후 보행

자들의 반응시간을 측정하기 위함이었다 녹색 신

호 점등 후 횡단을 시작할 때까지의 시간을 측정한

결과 스마트 기기 등의 사용으로 인해 주의가 분산

된 보행자가 비주의분산 보행자에 비해 횡단 시작

구분비주의분산

청각청각+언어

시각시각+청각

시각+조작

시청각+조작 F값

M SD M SD M SD M SD M SD M SD M SD횡단속도(ms)

138 031 138 034 123 026 136 026 148 042 125 022 132 024 2684

lt표 7gt 주의분산 유형에 따른 횡단속도 분석 결과

주 plt05

7) M 평균

8) SD 표준편차

9) p값이 05 미만일 경우 유의한 것으로 판단

10) 녹색 신호 점등 후 보행자가 횡단 행동을 시작하기까지는 시간을 1100초 단위로 측정하여 비교 분석하였으며 신호가 있는 횡단보도에서 신호 중간에 진입한 중간 진입 보행자 및 신호가 없는 횡단보도는 분석에서 제외하였다

교통연구 제23권 제2호

36 2016 6

간격이 긴 것으로 나타났다(t=-2347 plt05)(lt표 8gt

참조) 즉 주의분산 보행의 경우 신호가 녹색으로

전환되고 출발이 늦었다

구 분비주의분산 주의분산

t값M SD M SD

횡단시작 간격(초)

218 139 265 139 -2347

lt표 8gt 주의분산 여부에 따른 횡단시작 간격

주 plt05

또한 주의분산 유형에 따른 녹색신호 점등 후 횡

단 시작 간격을 비교한 결과 주의분산 유형에 따른

횡단 시작 간격에 차이가 있는 것으로 나타났다(

F(6 186)=4753 plt001)(lt표 9gt 참조) 사후분석 결과

시각 유형의 주의분산 보행자가 비주의분산 및 청각

유형의 주의분산 보행자에 비해 횡단 시작 간격이

긴 것으로 나타났다 횡단 시작이 다른 일반 보행자

에 비해 늦고 앞서 살펴본 것처럼 횡단속도도 느리

다는 점을 감안했을 때 도로상에서 위험에 노출될

가능성이 증가할 것으로 판단된다

3) 횡단 시작 시 좌측 확인

우리나라는 차량이 우측통행을 하기 때문에 횡

단을 시작하는 경우 보행자의 좌측에서 차량이 접

근하고 중앙선을 넘어서는 보행자의 우측에서 차량

이 접근한다 따라서 안전한 보행을 위해서는 횡단

을 시작할 때 죄측의 차량 접근여부를 확인하는 것

이 필요하고 실제 교통안전 교육에서 이러한 내용

을 다루고 있다 따라서 본 분석에서는 보행 중 스

마트 기기 사용으로 인한 주의분산 보행자와 비주

의분산 보행자 간의 횡단 시작 시 좌측 확인 행동

여부를 분석하였다

주의분산 여부에 따른 횡단 시작 시 좌측 주의 여

부를 비교한 결과 주의분산 보행자가 비주의분산 보

행자보다 횡단 시작 시 좌측 확인을 하는 비율이 낮

은 것으로 나타났다(=18227 plt001)(lt표 10gt 참

조) 비주의분산 보행자의 경우 좌측 확인 비율이

577인데 반해서 주의분산 보행자의 경우 좌측 확

인비율이 371로 큰 차이를 보였다

주의분산 유형에 따른 횡단 시작 시 좌측 확인

여부를 비교한 결과 문자 전송 등과 같은 시작+조

작 주의분산 유형에서만 주의분산 보행자가 비주의

구분비주의분산

청각청각+언어

시각시각+청각

시각+조작

시청각+조작 F값

M SD M SD M SD M SD M SD M SD M SD

횡단시작간격(초)

218a 139 192a 120 286ab 132 380b 176 251ab 046 235ab 073 324ab 081 4753

lt표 9gt 주의분산 유형에 따른 횡단시작 간격

주 첨자가 다른 집단은 통계적 차이가 유의 plt001

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

빈도 123 577 90 423 213 1000 79 371 134 629 213 1000 18227

lt표 10gt 횡단 시작시 좌측 주의 여부

주 plt001

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

37

lt표 11gt 주의분산 유형에 따른 좌측 주의 여부11)

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

청각 47 534 41 466 88 1000 41 466 47 534 88 1000 818

청각+언어 27 458 32 542 59 1000 23 390 36 610 59 1000 555

시각 11 458 13 542 24 1000 7 292 17 708 24 1000 1422

시각+조작 15 577 11 423 26 1000 3 115 23 885 26 1000 12235

전체 123 577 90 423 213 1000 79 371 134 629 213 1000 18227

주 plt001

분산 보행자보다 횡단 시작 시 좌측 확인을 하는

비율이 각각 115와 577로 통계적으로 유의하게

낮은 것으로 나타났다(=12235 plt001)(lt표 11gt

참조)

그러나 전반적으로 모든 유형에서 보행 중 음향

기기 등의 사용으로 인하여 횡단 시작 시 좌측을 확

인하는 비율이 비주의분산에 비해 떨어지는 것으로

보이며 주의분산 중 시각+조작 주의분산 유형의 횡

단 시 좌측 확인 비율이 보다 큰 폭으로 떨어졌다

이러한 결과는 운전자가 미처 보행자를 발견하지 못

하거나 신호위반 등 운전자의 위반행위가 나타날 경

우 사고 위험성이 크게 증가할 것으로 판단된다

4) 횡단 중 우측 확인

횡단 시작 시 좌측 확인과 더불어 중앙선을 넘어

서면 우측에서 접근하는 차량의 확인이 안전한 횡

단을 위해 중요한 요인이다 비록 신호에 의해 보호

되는 횡단보도에서의 보행이지만 위반차량은 항시

존재하고 보행자 역시 스스로 직접 확인하는 습관

은 매우 중요하리라 판단된다

주의분산 여부에 따른 횡단 중 우측 확인 여부를

비교한 결과 주의분산 보행자가 비주의분산 보행자

보다 횡단 중 우측 확인을 하는 비율이 낮은 것으

로 나타났다(=7534 plt01)(lt표 12gt 참조)

비주의분산의 우측 확인 비율은 506로 횡단

시작 시 좌측 확인 577에 비해서는 다소 떨어졌

으나 주의가 분산된 보행 중 스마트 기기 사용 보

행자의 우측 확인비율인 353에 비해서는 높았고

통계적으로도 유의한 차이가 있었다

횡단 중 우측 확인 행동에 대하여 주의분산 유형

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

빈도 79 506 77 494 156 1000 55 353 101 647 156 1000 7534

lt표 12gt 횡단 중 우측 주의 여부

주 plt01

11) 주의분산 유형은 총 6가지로 분류하였으나 샘플 수 부족으로 시각+청각 시청각+조작의 경우 분석에서 제외하였다 더불어 시각과 시각+조작 주의분산 행위의 샘플 수가 다소 부족한 점도 본 연구의 한계점으로 지적할 수 있겠다

교통연구 제23권 제2호

38 2016 6

lt표 13gt 주의분산 유형에 따른 우측 주의 여부12)

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

청각 30 492 31 508 61 1000 22 361 39 639 61 1000 2145

청각+언어 26 619 16 381 42 1000 22 524 20 476 42 1000 778

시각 10 556 8 444 18 1000 4 222 14 778 18 1000 4208

시각+조작 14 636 8 364 22 1000 5 227 17 773 22 1000 7503

전체 79 506 77 494 156 1000 55 353 101 647 156 1000 7534

주 plt01 plt05

별로 구분하여 차이를 확인한 결과 기사 검색 등과

같은 시각 주의분산 유형(=4208 plt05)과 문자

전송 등과 같은 시각+조작 주의분산 유형(=7503

plt01) 등과 같이 시각적 주의분산이 일어나는 행동

에서 비주의분산 보행자보다 횡단 중 우측 주의를

하는 비율이 통계적으로 유의하게 낮게 나타났으며

이러한 결과는 횡단 전 좌측 확인 행동과 유사한 패

턴으로 보인다(lt표 13gt 참조)

Ⅴ 결론 및 논의점

우리나라는 보행교통사고의 비율이 매우 높다

이로 인해 최근에는 보행자 교통사고 감소를 위한

정책적 관심이 높아지고 있는 상황이다 그러나 최

근에는 보행 중 스마트 기기를 사용하는 보행자들

이 늘어남으로 인해 보행사고의 위험성이 보다 높

아지고 있어 문제로 지적되고 있다 이와 같은 이유

로 본 연구에서는 보행 중 스마트 기기 사용으로

인한 주의분산의 위험성에 대한 조사연구를 수행하

였다

먼저 보행 중 스마트 기기 사용실태를 현장에서

살펴보았다 스마트 기기에 대한 주의분산 유형은

청각 청각+언어 시각 시각+청각 시각+조작 시

청각+조작의 총 6개 유형이었으며 이러한 주의분

산 보행자의 비율은 249였다 이 가운데 청각 주

의분산 비율 즉 이어폰이나 헤드폰을 끼고 보행하

는 사람들의 비율이 626로 가장 높았고 기사 검

색 등을 의미하는 시각 주의분산의 비율이 100로

두 번째로 높았다 이어서 청각+언어 주의분산 비

율이 96 시각+조작의 비율이 93 시청각+조작

의 비율이 52 시각+청각의 비율이 34의 순이

었다

주의분산 보행비율을 중고생 대학생 직장인으

로 구분하여 살펴보면 중고생의 경우 206 대학

생은 377 직장인은 304로 집단간 차이가 있었

다 또한 주의분산 유형별로 구분한 결과 청각적 주

의분산 유형이 가장 높은 비율을 차지하고 있다는

점은 동일한 결과였으나 직장인 집단의 경우 통화

를 의미하는 청각+언어의 비중이 높았던 반면 중

고생과 대학생의 경우 청각 주의분산에 이어 시각

적 주의분산의 비중이 두 번째로 높게 나타난 점이

특징이다

실태조사와 더불어 스마트 기기 사용으로 인한

12) 주의분산 유형은 총 6가지로 분류하였으나 샘플 수 부족으로 시각+청각 시청각+조작의 경우 분석에서 제외하였다 더불어 시각과 시각+조작의 주의분산 행위의 샘플 수가 다소 부족한 점도 한계점으로 지적할 수 있겠다

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

39

주의분산 보행의 위험성을 알아보기 위해 실제 횡

단보도 상에서 비디오 촬영을 통해 비주의분산 보

행과의 차이를 비교 분석하였다 분석항목은 횡단

속도 녹색신호 점등 후 횡단시작 간격 횡단 시작

시 좌측 확인 횡단 중 우측 확인의 4가지 항목이었

다 이러한 항목에 대한 설정은 보행 중 주의분산

행동으로 인해 어떤 자극에 대한 반응시간에 차이

가 있는지와 안전을 위해 필요한 행동 등을 하는지

여부에 대해 분석하기 위함이었다

분석결과 주의분산 보행은 비주의분산 보행에

비해 횡단속도는 늦었고 신호 변경에 따른 반응시

간도 늦어졌으며 횡단 시 필요한 좌우 확인과 같

은 안전한 행동을 하는 비율이 현저히 떨어지는 것

으로 나타났다 즉 보행 중 스마트 기기 등을 사용

하면서 보행하는 것은 그렇지 않은 경우에 비해 도

로에서 발생할 수 있는 돌발적인 상황에 반응하는

시간도 늦어질 수 있으며 대처를 전혀 하지 못할

가능성도 상존하고 있음을 의미한다 본 연구에서

결과를 제시하지는 않았지만 의식조사에서도 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 위험성을 높이 평가

하고 있었고 실제 사고로 이어진 경험도 있음을 확

인하였다 그러나 실제 보행 중 이러한 주의분산 보

행이 적지 않게 일어나고 있다는 점이 보다 큰 문

제로 여겨진다

결론적으로 보행 중에 스마트 기기의 사용은 보

행자의 주의를 분산시키고 교통안전에 부정적인 결

과를 초래할 수 있음을 시사하고 있다 실제 사고를

경험한 보행자도 있었고 위험할 것이라는 의견이

다수를 차지하였으며 보행패턴 분석 결과에서도

이러한 결과들이 일관되게 도출되는 것으로 나타났

다 그러나 실제로 도로상에서 주의분산 보행은 매

우 만연해 있는 것이 현실이다 따라서 주의분산 보

행의 위험성에 대해 홍보 및 교육 등을 통해 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 주의분산 보행의 위

험성을 적극적으로 알릴 필요성이 있을 것으로 보

이며 이러한 교육 및 홍보는 스마트 기기를 사용하

는 보행자뿐 아니라 운전자들에게도 병행되어야 할

것으로 판단된다 왜냐하면 도로에서 상대적으로

약자인 보행자에 대한 운전자의 주의 의무도 필요

하기 때문이다

참고문헌

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4 Thompson L L Rivara F P Ayyagari R C amp Ebel B E ldquoImpact of social and technological distraction on pedestrian crossing behaviour an observational studyrdquo Injury Prevention Vol 19 2012 pp 232-237

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교통연구 제23권 제2호 pp41-51

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

장재민 김태형

An Analysis of Sociodemographic Variables in Association with Automobile Mode Choice for Tourist Travel

Jang Jae-Min (Researcher Korea Research Institute for Human Settlements)

Gim Tae-Hyoung Tommy (Assistant Professor Seoul National University)

Ⅰ 서론

1 연구의 배경 및 목적2 연구내용 및 방법

Ⅱ 선행연구의 고찰

1 이론 고찰2 선행연구 검토

Ⅲ 자료 및 추정결과

1 기초통계분석2 결과분석

Ⅳ 결론 및 향후 연구과제

1 결론2 향후 연구과제

2015년 12월 18일 접수 2016년 5월 18일 최종수정 2016년 6월 21일 게재확정

국토연구원 국토인프라연구본부 연구원(주저자) 서울대학교 환경대학원 환경계획학과 조교수(교신저자)

Abstract

근무환경이 주 5일제로 변화된 데에 힘입어 관광(여가)활동에 대한 관심이 지속적으로 증가하

고 있다 관광지 접근을 위해서는 교통수단 선택이 필요한데 관광활동 다양화에 따라 접근 교통수

단도 다양해지고 있다 그러나 관광지의 경우 특정 계절과 특정 요일에 집중되는 교통특성인 만큼

관광지 접근 도로 확장 및 접근 교통수단 도입 등은 예산 부족과 도입타당성이 낮아 어려운 형편이

다 따라서 관광목적통행의 승용차 수단 선택자를 대중교통수단으로 전환하는 것이 바람직할 수

있으며 이를 위해서는 승용차를 이용하는 관광여행객에 대한 행태분석이 필요하다 이를 목적으로

2014년 국민여행실태조사 자료를 기반으로 이항로지스틱 회귀분석을 시행하였다 분석결과 XY-

표준화계수를 기준으로 동행자 관련 변수의 영향력이 가장 크게 나타났으며 구체적으로 동행자

특성(유아 및 부모 동반 여부) 및 동행자수(관광통행의 비용)가 중요한 것으로 파악되었다 본 연구

의 결과를 토대로 승용차 이용률이 낮은 집단을 염두에 두고 이들의 필요를 우선 고려한 교통수단

과 정책을 도입함으로써 전환수요를 발생시키는 것이 효과적인 접근이 될 수 있다

주제어 관광통행 승용차수단 개별통행특성 이항로지스틱 회귀분석 XY-표준화계수

Owing to the introduction of the five-day work week in Korea peoplersquos interest in leisure

activities continues to increase While an arrival to activity venues requires a choice of travel

modes an increasing variety of activities makes the possible travel modes highly diverse

However tourist attractions are crowded on particular seasons and days and the expansion of

access roads and introduction of the access transportation modes are rather difficult because of

budget limitations and low feasibility As such shifting the mode from private cars to public

transit appears desirable which raises the need to examine the behavior of tourists who select a

private car as their preferred mode This study analyzes data of the 2014 Korea Tourism Survey

through binary logistic regression analysis According to XY-standardized coefficients results

show a travel companion-related variable (whether accompanied by children or parents) was the

strongest An additional significant variable was based on the travel budget Based on the results

of this study an introduction of customized transportation modes and policies flexible to the

needs of those who show low private car use rates would be an effective approach that brings

about modal shift

Keywords Tourist Travel Automobile Mode Individual Traffic Characteristics Binary Logistic Regression XY-Standardized Coefficient

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

43

Ⅰ 서론

1 연구의 배경 및 목적

국내 근로자의 근무환경이 주5일제로 변화되었

으며 대체휴일의 확대 경제수준 향상 삶의 질 개

선 등으로 여가활동에 대한 관심은 지속적으로 상

승하고 있다 국내 관광의 연간 여행일수는 2014년

기준 903일로 2011년 대비 35 이상 증가하였고

관광사업체 현황도 여행업은 32 관광숙박업 24

의 성장률을 보이고 있다(문화체육관광부 통계

2014) 이처럼 관광에 대한 관심이 높아지는 만큼 관

광지 접근교통수단에도 관심은 증가되고 있다 이

는 관광지 활성화를 위한 관광정책 수립 시 교통측

면을 고려한 종합적인 정책 수립이 무엇보다 중요

함을 말하고 있다(이병주 2008) 국내관광지의 접근

수단 분포를 살펴보면 자가용 458 전세관광버스

247 기타 149 고속시외버스 92 철도 54

를 차지하고 있으며 자가용의 비중이 가장 높게 나

타나고 있다(국민여행실태조사 2014)

관광교통의 경우 특정 계절과 특정 요일에 집중

되는 만큼 관광지 도로 용량 확장 및 접근 교통수단

의 개선이 시급하다는 목소리가 높다 그러나 국가

의 예산 부족과 경제적 타당성이 낮아 도입 가능성

은 적지만 그렇다고 혼잡한 교통상황을 그냥 지켜

볼 수 없다 이러한 문제점 개선을 위해 정부는 관

광교통에 대한 대중교통수단 분담률을 늘리고자 대

중교통 접근성 및 서비스 개선을 위해 노력하고 있

다 하지만 관광교통은 개인의 사회 경제적 특성에

따라 통행행태가 다른 만큼 대중교통을 이용하고

싶지만 불가피하게 승용차를 선택하는 이용자도 많

을 것으로 생각된다 정부도 이용자의 입장에서 승

용차를 택할 수밖에 없거나 또는 대중교통을 택할

수 없는 개인특성을 고려한 뒤 대중교통 전환수요

에 대한 전략방안을 모색할 필요가 있다 본 연구는

관광교통에서 승용차 이용자를 대상으로 사회경제

적 특성 분석을 통해 승용차를 줄이고 대중교통 이

용율 개선을 위한 정책적 시사점을 제시하는데 목

적이 있다

2 연구내용 및 방법

본 연구의 목적은 관광 통행 시 승용차를 선택한

이용자의 사회 경제적 특성 분석을 통해 승용차를

줄이기 위한 방안으로 매년 문화체육관광부가 발간

하는 2014년 국민여행실태조사의 자료를 바탕으로

분석할 것이다 본 조사의 지리적 범위는 제주시를

포함한 전국 16개 시도 거주 국민을 대상으로 시

행하였으며 응답자 수는 6537명의 샘플수를 확보하

였다

관광교통의 관심도에 따라 이해도를 높이기 위

해 전반적인 현황분석 및 기초통계 분석을 시행할

것이며 이러한 특성 분석을 토대로 국내관광여행의

경험자 가운데 승용차를 이용한 응답자를 구분하여

사회적 경제적 인구적 특성에 따른 행태변화를 분

석하고자 한다

통행수단형태를 분석하는 방법은 크게 두 가지

로 구분된다 지역의 평균적인 행태를 바탕으로 분

석하는 집계모형이 하나이고 다른 하나는 교통수단

선택 행동을 파악하기 위한 것으로서 개인의 의사

결정행동을 바탕으로 분석하는 개별행태 모형이 그

것이다 본 연구는 개인별 특성이 반영된 개별행태

모형을 사용할 것이며 기초통계의 타당성을 검증

하기 위해 이항로지스틱 회귀분석을 실시할 것이다

논문의 나머지 순서는 다음과 같다 다음 절에서는

선행연구와 이론을 고찰하고 기초통계 및 연구방법

론을 제시한다 이어 이항로지스틱 회귀분석을 활

용하여 통행행태를 분석하고 마지막으로 이를 토

대로 결론 및 시사점을 도출한다

교통연구 제23권 제2호

44 2016 6

Ⅱ 선행연구의 고찰

1 이론 고찰

교통분야에서 통행수단선택에 영향을 미치는 요

인들을 파악할 때 대체로 고려하는 변수들이 있다

먼저 개인의 연령 소득 직업 등과 같은 개인의 사

회middot경제적 특성에 따라서 교통수단 선택이 상이하며

일반적으로 직장인과 승용차보유대수가 많을수록

자가용을 선택할 확률이 높아진다(황정훈 외 2015)

성현곤(2014)에 따르면 통행거리에 따라 교통수

단이 상이하게 나타나는데 통행거리가 증가할 경

우 승용차보다 고속철도를 선택할 확률이 높아진다

통행시간을 차내 시간(탑승시간)과 차외 시간(접

근시간)으로 구분하여 시간가치를 적용한 분석도

나타난다 연구결과 차외시간에 따라 교통수단 선

택이 상이한 것으로 나타났다(배영석 1995)

토지이용패턴도 개인의 통행수단 선택에 영향을

미치는데 직장과 주거밀도가 높은 지역일수록 대

중교통수단에 대한 의존도가 높은 편이다(전명진

1997) 또한 개발밀도와 토지이용의 혼합도가 높을

수록 승용차에 대한 의존도가 줄어드는 것으로 나

타난다(성현곤 외 2006)

이처럼 통행자 개인의 사회 경제적 특성이나 교

통서비스의 질 출발지 및 도착지의 토지이용 특성

통행목적 및 통행거리 등에 따라 통행수단 선택은

상이하게 나타나고 있다

본 연구는 교통수단 행동은 수단이용자의 의사

결정에 의한다는 개별행태적인 접근법을 이용하여

교통수단선택 모형을 구축하였다 개별행태적인 교

통수단선택 모형을 구축하는데 있어서는 효용 최대

화의 이론을 바탕으로 로지스틱 형태의 모형이 이

용되며 본 연구는 표준화 계수를 통해 인구사회적

변인들 중 어느 것이 보다 수단 선택에 강한 영향을

미치는지 비교할 수 있는 이항로지스틱 회귀모형을

사용할 것이다

2 선행연구 검토

자가용 승용차의 가구 그룹별 통행특성 차이에

관한 연구(주진호 2014)는 자가용 승용차의 통행특

성이 가구 그룹별로 어떠한 행태를 보이는지에 대한

연구로 주중과 주말 수도권과 비수도권 남성과 여성

출퇴근시간과 기타 시간 일상목적과 비일상목적으

로 나누어 통행행태에 차이가 있는지를 분석하였다

그 결과 주말통행 수도권 남성 기타 시간 일상목

적에서 통행거리 및 통행시간이 긴 것으로 나타났으

며 이는 교통의 측면에서도 개인의 통행특성이 반영

된 연구가 진행되어야 함을 시사하고 있다

서울시 주말 통행특성 분석 연구(추상호 2012)에

서는 주말 통행수요 예측이나 교통정책 수립 측면

에서 주말통행의 영향요인을 분석을 하는 것이 필

수적이라고 말하고 있다 본 연구결과 각 요일별 통

행특성은 상이하며 개인의 성별 직업 소득 가구차

량유무 미취학 아동수 등의 영향으로 평일과 주말

이 다른 것으로 분석되었다 이는 주5일 근무제 정

책에 따라 주말통행에 변화가 나타났으며 주말 특

성이 반영된 교통량 수요예측 및 정책 반영이 필요

함을 시사하고 있다

농촌지역 노령인구의 통행패턴 분석(노시학 2013)

에서는 농촌지역의 통행특성 분석을 통해 농촌지역

에 거주하는 지역주민의 사회적 특성이 반영된 교

통정책 및 교통수단 등의 반영 필요성을 시사하고

있다 노인의 신체적 경제적 사회적 배경 등에 따

라 통행패턴은 상이하였으며 자가용 이용 정도는

노인들의 이동 과정에 큰 영향을 미치고 있다 하지

만 노인들은 자가용 소유 능력이 적으며 농촌은 버

스를 중심으로 대중교통체계가 이루어지고 있음을

강조하고 있다

생활시간 데이터를 활용한 수도권 맞벌이 가구

의 성별 생활시간 및 이동수단 차이 분석(권기현

2014)에서는 수도권에 거주하는 맞벌이 가구의 목적

별 생활시간 특성 및 통행수단 선택 패턴을 분석하

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

45

는 것을 목적으로 하고 있다 본 연구 결과 통근 시

남편은 자가용 의존도가 높은 반면 아내는 도보와

대중교통의 의존도가 높은 것으로 분석되었다 또

한 가사 목적을 위한 통행 시 남녀 모두 자가용의

경우 30분 이내 도보의 경우 20분 내외로 통근 통

행보다 짧은 통행을 하는 것으로 나타났다

관광객의 사회 경제적 특성에 따른 관광교통수

단 선택 및 관광행태(정은혜 2007)에서는 관광객들

의 사회 경제적 계층에 따라 관광교통수단의 선택

이 상이함을 시사하고 있다 즉 연령 성별 학력

월평균소득과 가구소득 직업 자가용 보유 여부 휴

가일수 등과 같은 사회 경제적 특성에 따라 관광교

통수단 선택에 있어 차별성을 나타내며 이는 관광

행태와도 연관성이 있음을 보이고 있다

장거리 대중교통이용객의 통행특성에 관한 연구

(김중혁 2011)에서는 장거리 이동객들의 대중교통

수단 선택기준과 통행특성을 관찰하여 KTX와 고속

버스 간의 전략적 시사점을 제시하고 있다 KTX는

요금을 인하하고 고속버스는 운행속도를 증가시켜

장거리 대중교통 간의 경쟁력을 강화시켜야 함을

시사하고 있다

한middot일간 국제관광행태 분석 및 자가용 선호모형

구축(남궁문 2007)에서는 한 일 국제관광의 장애요

인으로 비용과 교통시스템이 영향요인인 것으로 분

석되었으며 자가용 선호모형에서는 응답자의 여행

목적 및 AH(Asian Highway) 이용효과 직업 가족형

태에 따라 상이한 것으로 나타났다

국민여행실태조사를 이용한 선행연구로는 1인

가구의 관광 참여 행동에 관한 연구(송완구 2015)가

있는데 동 연구는 1인 가구가 다인 가구에 비해 여

행을 더 많이 다니고 더 오래 다니며 더 많은 비용

을 쓰는 집단이라는 점을 밝히고 1인 가구 내의 군

집화와 시장세분화의 가능성을 제시하였다

이와 더불어 숙박관광수요를 결정하는 요인을 분

석한 연구(권영현 2013)에 따르면 남성에 비해 여성

의 숙박 확률이 높지만 시간거리 150분 이후부터는

남성의 숙박 증가율이 여성보다 크게 나타났다 연

령 측면에서 30대는 유아 자녀 동반으로 60대 이상

숙박관광자는 건강 및 체력 등으로 인해 이동거리가

타 연령대에 비해 현저히 낮은 것으로 드러났다

이처럼 승용차 수단선택 및 통행특성에 대해 다양

한 분야의 연구가 진행되고 있으나 관광통행 목적 시

승용차 선택요인에 대한 연구는 다소 미흡한 편이다

본 연구는 관광목적통행의 승용차 선택에 따른 요인

분석을 통해 정책적 시사점을 제시하고자 한다

Ⅲ 자료 및 추정결과

1 기초통계분석

본 연구의 분석자료는 문화체육관광부에서 시행

한 2014년 국민여행실태조사 자료를 대상으로 분석

하였으며 다단계 층화확률비례계통추출법을 사용

하여 총 5600명의 응답자수를 기준으로 온라인 및

방문면접 등으로 조사를 시행하였다 조사 표본수

는 권역별(16개 시군구) 성별(남 녀) 연령별(10대~

60대 이상)로 고르게 분포하여 선별하였다 본 조사

결과를 lt표 1gt과 같이 승용차를 선택한 이용자를

대상으로 사회 경제적(연령대 소득수준 여행 동반

자수 직업 혼인특성 여행 총비용 등) 특성에 따라

승용차 이용자가 타 수단 대비 어떠한 성향을 갖는

지를 연구하고자 한다

lt표 1gt 승용차 수단 선택에 따른 사회경제적 구분

구분 내용

연령대 10대 이하~80대 이상

소득수준 200만 원 이하~600만 원 이상

여행동반자수 개인~동반 5인 이상

직업 직장 학생 주부 등

혼인특성 미혼 이별 기혼 사별 등

여행비용 총비용(교통+기타 비용 포함)

교통연구 제23권 제2호

46 2016 6

연령대에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면 10~

20대의 경우 철도 및 버스(고속시외) 30~50대는 자

가용 60대 이상은 버스(전세관광) 비중이 높은 것

으로 나타났다 이는 10~20대의 경우 소득수준이 낮

아 대중교통을 선호하며 30~50대는 동행자 특성의

영향을 높게 받으며 60대 이상은 단체여행객비중이

높기 때문인 것으로 판단된다

lt표 2gt 연령대에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분10대이하

20대 30대 40대 50대 60대 70대80대이상

자가용승객 32 357 392 501 629 371 208 76

비율 16 57 86 72 60 43 30 38

철도승객 27 98 26 31 42 26 32 23

비율 14 16 6 4 4 3 5 12

버스

고속시외

승객 77 137 17 25 59 92 91 15

비율 39 22 4 4 6 11 13 8

전세관광

승객 61 30 22 137 320 369 356 85

비율 31 5 5 20 30 43 52 43

합계승객 197 622 457 694 1050 858 687 199

비율 100 100 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

lt표 3gt 소득수준에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분200만 원

이하200~

400만 원400~

600만 원600만 원

이상

자가용승객 518 880 766 402

비율 39 59 60 61

철도승객 68 106 86 45

비율 5 7 7 7

버스

고속시외

승객 160 124 167 62

비율 12 8 13 9

전세관광

승객 595 376 263 147

비율 44 25 21 22

합계승객 1341 1486 1282 656

비율 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

소득수준에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면

소득이 증가될수록 자가용 비중이 높아지나 400만

원 이상부터는 상승률이 다소 완만해 지는 현상이

나타났다 저소득자는 버스의 수단 선택률이 높았

으며 철도의 경우 KTX(고소득)와 일반철도(저소득)

로 구분되는 만큼 중립적인 특성을 보이고 있다

여행 동반자수에 따른 교통수단 분담률을 살펴

보면 개인의 경우 버스(고속시외) 및 철도 비중

이 높았으며 동반 1~3인의 경우 자가용 단체(동

반 5인 이상)의 경우 버스(전세관광) 비중이 높게

나타났다 이는 개인의 경우 승용차 운영비용이

상대적으로 높아 이용률이 낮으며 동반 1~3인의

경우 동행자 특성에 영향을 받을 확률이 높고 5

인 이상은 단체여행객 비중이 높기 때문인 것으로

판단된다

lt표 4gt 여행 동반자수에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 개인동반1인

동반2인

동반3인

동반4인

동반5인이상(단체)

자가용승객 169 369 341 645 370 672

비율 47 68 70 80 81 32

철도승객 38 68 50 55 22 72

비율 11 13 10 7 5 3

버스

고속시외

승객 133 98 71 75 36 100

비율 37 18 15 9 8 5

전세관광

승객 21 9 22 31 26 1272

비율 6 2 5 4 6 60

합계승객 361 544 484 806 454 2116

비율 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

직업에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면 사무

기술직은 자가용 이용이 높았으며 가정주부 및 농

어업은 버스(전세관광) 학생은 철도 및 버스(고속

시외) 비중이 높은 것으로 나타났다

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

47

lt표 5gt 직업에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 학생가정주부

사무직 기술직 농어업 기타

자가용승객 180 549 1206 146 163 322

비율 34 50 70 74 33 45

철도승객 97 55 91 2 10 50

비율 18 5 5 1 2 7

버스

고속시외

승객 169 103 101 20 51 69

비율 32 9 6 10 10 10

전세관광

승객 84 399 326 29 266 277

비율 16 36 19 15 54 39

합계승객 530 1106 1724 197 490 718

비율 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

혼인 특성에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면

미혼 이별의 경우 자가용 비중이 높았으며 사별 기

혼의 경우 전세관광버스 비중이 높게 나타났다1)

lt표 6gt 혼인 특성에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 미혼 이별 사별 기혼

자가용승객 75 79 47 930

비율 83 71 67 63

철도승객 2 6 6 59

비율 2 5 9 4

버스

고속시외

승객 3 8 3 70

비율 3 7 4 5

전세관광

승객 10 19 14 419

비율 11 17 20 28

합계승객 90 112 70 1478

비율 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

각 교통수단 선택에 따른 1인당 총비용(교통수단

별 통행비용에 숙박 및 기타 비용을 포함한 비용)은

항공기 선박 철도 자가용 순으로 나타났으며 자가

lt표 7gt 교통수단 선택에 따른 소요비용 및 동반인원단위 명

비용 통행당(원)평균 동반 인원(원)

숙박통행비중()

인당(원)

항공기 690133 235 390 293183

선박 383790 302 528 127131

철도 218191 195 967 111883

자가용 176020 200 857 87828

렌트 169713 272 65 62319

고속시외 115768 188 415 61735

자전거 105625 188 171 56333

기타 119130 240 406 49684

지하철 46784 196 250 23869

전세관광 87047 378 282 23057

자료 2014년 서울서베이

용은 철도와 버스의 중간 정도 비용이 나타났다 이

는 교통수단의 특성별 요금 외에 숙박여행의 비중

이 높게 작용함을 의미하는 것으로 볼 수 있다

2 결과분석

본 연구는 전체 응답자(n = 5600명)로 하여금 기

타 교통수단 대신에 자가용을 선택하도록 하는 특

징을 밝히는 데 목적을 두었다 분석기법으로는 수

단선택 변수의 데이터 포맷이 연속형이 아닌 이산

형으로 나타나 로지스틱 회귀분석을 사용하였는데

특히 자가용과 기타 교통수단을 경쟁재로 파악하

여 lsquo이항rsquo 로지스틱 회귀모형을 추정하였다 한편

로지스틱 회귀분석은 lt표 2gt~lt표 7gt의 결과가 타

당한지 점검하는 차원에서 실시된 것이다 위에서

인구사회적 변인과 승용차 이용여부 간 관계를 카

이제곱 독립성 검정 등 교차분석으로 분석할 수도

있지만 이 경우 다른 외생변수의 통제가 이루어지

지 않으므로 두 변수 간에 허위적 관계(spurious

1) 단 기혼의 사례수가 상대적으로 많아 이를 주의하여 해석할 필요가 있다

교통연구 제23권 제2호

48 2016 6

종속변수 수단선택(0=기타 1=자가용)

계수 SE Z p ORY-표준화

계수XY-표준화

계수VIF

(기준=남성) 여성 -1019 0079 -1287 0000 0361 -0307 -0150 136

연령(10세 단위) -0019 0003 -658 0000 0981 -0006 -0108 282

가구원수 -0083 0032 -263 0008 0920 -0025 -0034 175

(기준=독신) 기혼 0042 0084 050 0615 1043 0013 0006 159

가구소득(백만원) 0110 0017 645 0000 1116 0033 0079 150

(기준=은퇴무직)

자유직 전문직 0730 0175 417 0000 2075 0220 0053 162

사무직 0249 0142 176 0079 1283 0075 0027 251

저숙련 0318 0119 267 0008 1374 0096 0044 276

주부 0415 0131 316 0002 1514 0125 0053 295

학생 -1901 0176 -1081 0000 0149 -0573 -0189 327

총비용(백만원) -0171 0089 -194 0053 1000 0842 -0019 101

동반자수 1039 0115 906 0000 2827 0313 0345 287

(상수) 0414 0308 134 0179 1513

주 1) n=5600 LR chi2(13)=2035306(p=0000) 의사 R2=0264(수정 의사 R2=0260) Cox-Snell R2=0305(Nagelkerke R2=0407) 카운트 R2=0743(수정 카운트 R2=0440)

2) 관측 SD=0498(잠재 SD=3319)

lt표 8gt 교통수단 선택에 관한 이항 로지스틱 회귀분석 기타(기준 카테고리) 대 자가용

relationship)가 나타난 것이 아닌지를 확인할 수가

없다 더불어 이항 로지스틱 회귀분석은 다항 로지

스틱 회귀분석에 비해서도 표준화 회귀계수를 구할

수 있다는 장점이 있다2) 따라서 교차분석이나 다

항 로지스틱 회귀분석과 달리 표준화 계수를 통해

측정단위가 서로 다른 인구사회적 변인들 중 어느

것이 보다 수단선택에 강한 영향을 미치는지 비교

할 수가 있다

데이터 분석에 앞서 독립변수(공변량)는 아래와

같이 재처리되었다 먼저 혼인상태는 미혼 사별 이

혼을 하나로 묶어 독신을 기준 카테고리로 놓고 기

혼자의 특성을 보는 것으로 하였다 직업은 소분류

16개 카테고리를 대분류 6개로 묶고 은퇴무직자에

대해 나머지 직군이 어떠한 차이를 보이는지 분석

하였다3) 총비용은 lsquo원rsquo 단위로 조사됐으나 이 원값

을 사용하는 경우 계수와 승산비의 값이 적어져 백

만 원 단위로 변환하였다 가구소득은 백만 원 단위

로 측정되어 이를 그대로 이용하였고 연령도 10세

단위로 측정되어 이를 사용하였다 성별은 남성을

기준 카테고리로 보고 여성이 어떤 특성을 나타내

는지(여성=1) 살펴보았다 가구원수와 동반자수는

명 단위로 측정되었다 lt표 8gt에서처럼 VIF를 기준

으로 설명변수 간 다중공선성은 문제가 되지 않는

것으로 나타났으며 SE를 살펴보면 소표본 편향

(small sample bias) 분리 편향(separation bias) 등도 문

제가 없는 것으로 확인되었다

분석결과 lt표 8gt에 보이는 것과 같이 혼인상태

만 제외하고 모든 변수가 90 신뢰수준에서 유의한

2) 주의할 점으로 과거 많은 연구들이 우도비(odds ratio)를 표준화 계수처럼 다루는 오류를 범하였다 한편 표준화 계수는 SPSS를 비롯한 몇몇 범용 소프트웨어에서는 도출되지 않는다

3) 통계청의 한국고용직업분류표에 따라 자유직전문직 사무직 저숙련 주부 학생으로 무직까지 총 6개 카테고리로 재구분하고 무직에 대해 각각의 직군에서 수단선택에 어떠한 차이를 보이는지 확인하였다

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

49

것으로 나타났다 즉 여성일수록 연령이 높을수록

가족수가 많을수록 학생일수록 여행 총비용이 높

을수록 자가용 대신 다른 교통수단을 이용하는 것

으로 나타났다

반대로 소득수준이 높을수록 동반 일행수가 많

을수록 자가용을 이용하는 경향이 나타났다 직업

적 특성은 은퇴무직자에 비해 직업이 있는 경우

즉 자유직전문직 사무직 저숙련직 그리고 주부가

자가용을 이용할 가능성이 높은 것으로 나타났다

회귀모형 방정식은 다음과 같다

hat_ln(p1-p)=0414-1019 여성D-0019 연령

(년)-0083 가구원수(명)+0042 기혼D+0110 가

구소득(백만원)+0730 자유직 전문직D+0249

사무직D+0318 저숙련D+0415 주부D-1901

학생D-0171 총비용(백만원)+1039 동반자수(명)

여기서

p=자가용을 선택할 확률(더미화 방법 등 변수

정의 및 단위는 lt표 8gt 참조)

D=더미변수

변수의 영향력은 Y-표준화계수 또는 XY-표준화

계수로 확인할 수 있다 로지스틱 회귀모형의 변수

들이 단위가 다르기 때문에 영향력을 판단하는 데

에는 표준화 계수가 보다 정확한 의미를 부여한다

우선 관광객 일행수가 가장 결정적인 영향을 미치

는 변수였으며 다음으로는 학생 여부 성별 연령순

으로 중요한 것으로 나타났다4)

한편 본 연구에서 고려한 변수들이 전반적으로

교통수단 선택을 설명하는 정도는 그다지 크지는

않았다 모형 자체는 lt표 8gt의 주에서 보이는 것처

럼 우도비 카이제곱값이 2035(p=0000)으로 도출 전

반적으로 유의하였지만 맥패든(McFadden)의 의사 R2

은 0264이었으며 특히 우리나라를 비롯한 아시아

권에서 많이 참조하는 내젤커키(Nagelkerke) R2은

0407로 도출되었다 이는 기존에 관광 또는 여가통

행을 다룬 연구들에서 02 정도로 나타난 것과 비교

하면 비슷하거나 다소 높은 수준이다(Gim 2011) 일

반적으로 여가나 관광 통행을 분석한 모형의 설명

력이 낮게 나타나는 이유는 통근 통학 업무 등 의

무통행(mandatory travel)에 비해서 구조화되어 있지

않은 통행이기 때문이다

이는 링크 검정(link test)을 통해서도 모형의 우수

성을 확인해 볼 수 있다 lt표 9gt는 링크 검정의 결

과인데(_hat은 유의하고 _hat2는 비유의해야 함) 보

이는 것처럼 _hat2가 유의하므로 ldquo모형에 누락된 변

수가 없다rdquo고는 말할 수 없다5) 주의할 점으로서

본 연구는 수단선택에 대한 lsquo예측모형rsquo을 개발하는

데 목적이 있지 않고 사회경제적 변인들이 수단선

택에 유의한 영향을 미치는지 lsquo설명rsquo하는 데에 초점

을 둔 것이다 그렇지만 링크 검정의 결과를 토대

로 향후 연구는 본 연구에서 다룬 변수 외에 어떠한

변수들이 관광통행에서 자가용을 선택하도록 하는

지 등 다각도로 분석할 필요가 있다

구분 계수 SE Z p

_hat 1008 0030 3329 0000

_hat2 0010 0001 1057 0000

(상수) -0012 0032 -037 0713

lt표 9gt 링크 검정

4) 관광 일행수와 가족수가 유사한 영향을 나타내지는 않았다 가족수에 상관없이 일행수는 동반자 1명에서 영향력이 가장 높게 나타났다

5) 한편 링크 검정 자체는 모형의 전반적 설명력을 나타내는데 이용하기보다는 추후 연구를 위해 변수 누락 여부를 통계적으로 확인하는 작업에 사용한다 모형 설명력은 lt표 9gt의 의사 R2을 참조하는 것이 보다 타당하다

교통연구 제23권 제2호

50 2016 6

Ⅳ 결론 및 향후 연구과제

1 결론

본 연구는 문화체육관광부에서 시행한 2014년 국

민여행실태조사 자료를 바탕으로 관광목적통행의

교통수단으로서 승용차를 선택한 이용자의 사회 경제적 특성을 분석하는 데 목적을 두었다 구체적

으로 개인의 특성으로서 성별 연령 가구원수 직업

소요비용 소득수준 혼인특성 동반자수를 독립변

수로 고려하였고 이들이 자가용 또는 기타(자가용

이외)를 선택하는 데 어떻게 영향을 미치는지 이항

로지스틱 회귀모형으로 분석하였다

분석결과 소득수준이 높을수록 승용차 이용률이

증가하는 경향을 보였다 소득수준은 승용차 보유

여부를 가름하는 변수로서 이와 같은 결과는 기존

연구와 유사한 것으로 볼 수 있다 또한 직업을 가

진 이들과 주부가 승용차 이용확률이 높았으며 특

히 동반자수가 가장 결정적인 영향을 미치는 것으

로 나타났다 한편 동반자수가 많다고 가구원수가

많은 것을 의미하지 않는데 회귀모형에 의하면 가

족수는 승용차 이용 가능성에 대해 부의 영향을 보

인 반면 동반자수는 긍정적 영향을 미쳤다 이러한

결과는 가족수가 아니라 동반자 특성(유아 및 부모

동반 등) 및 동반자수가 자가용 경제성을 결정하기

때문인 것으로 판단된다

lt표 10gt은 연구결과를 종합한 것으로서 여기서

승용차 이용률이 높은 집단에 속하는 이들의 경우

에는 양질의 경쟁력 있는 대중교통 서비스가 제공

개인특성 승용차 이용확률 개인특성

여성 연령가구원수

학생총비용

낮음 lt-----gt 높음

소득수준회사원주부

동반자수

lt표 10gt 연구결과 요약

되어도 이들의 통행패턴을 바꾸기가 용이하지 않을

것으로 볼 수 있다

따라서 단기적으로는 승용차 이용확률이 낮은

개인특성을 가진 집단의 필요가 무엇인지 파악하고

이에 적절한 대중교통이 도입될 필요가 있다 이에

따라 단기적 전환수요를 발생시키고 중장기적으로

는 승용차 이용확률이 높은 집단까지 목표로 하는

단계적 방안을 강구하는 것이 바람직할 수 있다

2 향후 연구과제

본 연구는 문화체육관광부에서 시행된 국민여행

실태조사 자료를 사용하였는데 자료상의 한계로

승용차 선택에 영향력이 가장 높게 나타난 동행자

에 대한 특성을 자세히 분석할 수 없었다는 한계가

있다 따라서 이들이 수단 선택에 어떠한 작용을 하

는지 밝히는 보완 연구가 필요할 것으로 보인다 또

한 본 고에서 다룬 변수 이외에 개인의 통행효용을

분석하는 변수를 추가로 탐색하고 다른 통행목적을

함께 고려하는 경우 보다 현실성 있는 연구가 이뤄

질 수 있을 것이다

참고문헌

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관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

51

5 김중혁 ldquo장거리 대중교통이용객의 통행특성에 관한 연구rdquo 동서대학교 985172석사학위논문985173 2011

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7 노시학 ldquo농촌지역 노령인구의 통행패턴 분석 경상북도 봉화군 지역을 중심으로rdquo 985172국토지리학회지985173 제47권 제4호 2013 pp 397-413

8 배영석 ldquo개별행태 접근방법에 의한 교통수단선택 행태분석에 관한 연구-대구광역시 사례를 중심으로rdquo 985172대한교통학회지985173 제13권 제4호 1995 pp 47-59

9 성현곤 최막중 이수기 ldquo장거리 통행의 교통수단 선택 결정요인-승용차 대비 고속철도를 중심으로rdquo 985172대한국토 도시계획학회지985173 제49권 제2호 2014 pp 245-247

10 성현곤 노정현 김태현 박지형 ldquo고밀도시에서의 토지이용이 통행패턴에 미치는 영향 서울시 역세권을 중심으로rdquo 985172국토계획985173 제41권 제1호 2006 pp 59-75

11 송완구 임지은 도해용 ldquo1인 가구의 관광참여행동에 관한 연구 국민여행실태조사를 바탕으로rdquo 985172관광연구985173 제30권 제36호 2015 pp 193-216

12 신강원 ldquo부산middot울산광역권 교통수단 선택모형 구축 방법론 개선rdquo 985172한국산학기술학회지985173 제15권 제7호 2014 pp 4580-4587

13 이혜승 이희연 ldquo서울시 대중교통체계 개편 이후 통근 교통수단 선택의 차별적 변화rdquo 985172대한지리학회지985173 제44권 제3호 2009 pp 323-338

14 전명진 ldquo토지이용패턴과 통행수단선택 간의 관계 서울의 통근통행수단을 중심으로rdquo 985172대한교통학회지985173 제15권 제3호 1997 pp 39-49

15 정은혜 ldquo관광객의 사회 경제적 특성에 따른 관광교통수단 선택 및 관광행태rdquo 985172대한지리학회논문집985173 2007

16 주진호 연지윤 장동익 ldquo자가용 승용차의 가구그룹별 통행특성 차이에 관한 연구rdquo 985172대한교통학회지985173 제32권 제4호 2013 pp 347-356

17 추상호 ldquo서울시 주말 통행특성 분석 연구rdquo 985172한국ITS학회 논문지985173 제11권 제3호 2012 pp 92-101

18 황정훈 이영우 ldquo잠재적 교통수단선택 계층 분류 및 특성 비교rdquo Asia-pacific Journal of Multimedia Services Convergent with Art Humanities and Sociology Vol5 No4 2015 pp 797-806

19 Gim T H T ldquoA Comparison of the Effects of Objective and Perceived Land Use on Travel Behaviorrdquo Growth and Change 42(4) 2011 pp 571-600

교통연구 제23권 제2호 pp53-64

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

전영석 김충기

A Study on Scenario Development Applied to Train Operation Methods Based on Train Accidents Analysis

Jeon Young-Seok (Professor Korea National University of Transportation)

Kim Chung-Ki (Visiting Professor Korea National University of Transportation)

Ⅰ 서론

Ⅱ 열차운전방법 적용에 따른 위험분석

1 열차운전방법 적용 오류에 의한 사고사례 분석2 열차운전방법 적용 오류에 의한 위험분석

Ⅲ 국내 철도운전법규의 열차운전방법의 문제점과 개선방안

1 철도운전법규의 열차운전방법2 운전법규의 문제점과 개선방안

Ⅳ 열차운전방법 적용 시나리오 개발

1 기술적인 안전시스템의 지원이 가능한 경우의 열차운전방법2 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능한 경우의 열차운전방법3 제시안의 평가와 검증

Ⅴ 결론

2016년 1월 19일 접수 2016년 3월 28일 최종수정 2016년 4월 12일 게재확정

한국교통대학교 철도운전시스템공학과 교수(주저자 교신저자) 한국교통대학교 철도차량운전면허센터 초빙교수

Abstract

열차의 운전은 충돌사고방지를 위한 안전한 운전방법이 필요하다 이 필요에 따라 원칙적으로

lsquo폐색rsquo이란 특수한 방법이 적용되는 폐색방식에 따른다 이 방식은 기술적인 안전시스템이 적용되

는 정도에 따라 예상위험이 다르게 나타나므로 위험을 적절히 감시middot통제할 수 있는 절차와 방법의

추가가 필요하며 이에 따르지 못하는 경우에는 안전운전 확보가 곤란하여 열차사고가 발생하게

된다 본 연구에서는 철도사고사례를 통해 열차운전에 수반되는 위험을 식별하고 이 위험의 감시

와 통제 측면에서 철도운전법규의 적정성을 분석하여 안전한 열차운전방법을 적용하기 위한 시나

리오를 제시하였다 제시된 안은 철도운전법규의 보완과 현장에 적용하는 경우 열차충돌사고 방지

로 안전운행이 가능할 것으로 기대된다

주제어 폐색 폐색방식 열차운전방법

Train operation requires safe driving as a necessity in order to prevent a crash To this end

train operation follows a block system to which the special ldquoblockrdquo method is applied As this

method shows different expected risks according to the application degree of the technical safety

system it needs additional methods and procedures to properly monitor and control risks If

these methods or procedures are not in place train accidents have a higher chance of occurrence

This study discerned risks involved in train operation through observance of train accidents An

analysis of train operation regulations in terms of monitoring and control over risks is then

applied A method to apply safe train operation is then suggested in a scenario This suggestion

is expected to supplement train operation regulations and to enable safe operation by preventing

train crashes if applied to the field

Keywords Block Block System Train Operation Methods

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

55

Ⅰ 서론

철도교통에서 열차는 방향을 변경하는 핸들이

없고 긴 제동거리의 특성에 따라 다른 교통기관과

달리 열차와 열차 간의 충돌사고를 방지하기 특별

한 열차운전방법을 필요로 한다 열차운전시스템에

서 열차충돌사고가 발생하는 원인을 한마디로 논하

기는 어렵지만 일반적으로 열차운행에 따라 수반되

는 위험을 적절히 감시하고 통제하는 안전시스템의

유지에 실패한 결과라고 본다 특히 정해진 주행로

를 복수의 열차가 공유하는 열차운전시스템에서 개

개의 열차가 가지는 주행조건에 따라 상호 간섭에

의해 열차충돌사고가 발생된다 열차충돌사고는 일

정한 공간(구간) 내에는 하나의 열차만 허용되는 기

본적인 폐색시스템에서 어떤 이유로 동시에 2개의

열차가 점유되었기 때문이다 이와 같은 충돌위험

으로부터 열차를 안전하게 운행하기 위해 고안된

열차운전방법이 폐색방식이다 그러나 열차운전방

법을 잘못 적용하여 200여 명의 인명피해가 발생된

부산3호선 열차충돌사고가 발생하는 등 열차사고가

이어지고 있는 실정이다

열차운전방법과 관련된 선행연구로는 국외의

경우 국제철도전기협회의 IEC 62267-1137-CVD의

ldquoRailway Applications Automated Urban Guided Transport

(AUGT)rdquo가 제정되어 자동화 등급별(5단계 TOS

NTO STO DTO UTO)로 구분하여 각 등급별 열차

운전의 기본기능에 대해 규정하고 있다 유럽철도

국(ERA)은 철도안전(SAMRAIL) 프로젝트를 통해 유

럽철도에 공통적으로 적용되는 ldquo철도시스템 운영

관리상의 주요 안전기능rdquo 관련 요건과 주요 임무에

대해 규정 수립에서부터 열차 식별 보장까지 11개

로 구분하여 제시하였다

영국 철도감독국(ORR)은 유럽철도국 철도안전법

령(RSD EC492004)과 철도상호운영기술사양(TSI)

의 요구사항을 만족하는 ldquoRailway Safety Publication 3

SAFE MOVEMENT OF TRAINSrdquo에서 lsquo열차의 안전

운행 지침(Safety Movement of Trains)rsquo을 국가적으로

제시하였으며 이 지침에서는 제1부에서 열차안전

운행 요건에 대한 21가지의 원칙을 제시하였고 이

어 제2부에서는 특별운행 대책에 대해 9가지 원칙

을 제시하였다 일본은 철도영업법(법률 제65호

1900년) 제1조에 근거하여 국토교통성령 제151호로

2001년 12월 25일에 제정하였으며 이는 제11장 부

칙으로 구성되어 있다 그러나 열차운전방법 적용

과 관련된 연구는 부분적으로 제시되어 있을 뿐 체

계적인 연구는 찾아보기 어렵다

국내의 경우 철도안전법에 의한 철도차량운전규

칙과 도시철도법에 의한 도시철도운전규칙이 제정

되어 있으나 열차운전방법 적용에 대해서는 원칙적

이고 부분적으로 규정한 기술기준으로 현장에 적용

하기에는 한계가 있다 이 외 관련 연구로는 전영

석middot이희성middot김철수(2010)의 ldquo폐색방식에 따른 도시철

도차량운전 분류기준에 관한 연구rdquo에서는 폐색방식

에 대한 용어의 합리적인 개정을 이상오middot박정수

(2012)의 ldquo도시철도 신호체계에 따른 폐색규정방식

에 관한 상호비교연구rdquo에서는 무인운전방식에 호응

한 이동폐색에 대한 실제적인 연구를 전영석middot이희

성(2014)의 ldquo위험통제기반의 구원열차운전에 관한

연구rdquo에서는 열차충돌 등 사고방지를 위한 안전한

구원열차 운전모델 등을 제시하였으나 열차운전방

법을 적용하는 체계적인 시나리오를 개발한 연구는

찾아보기 어렵다

본 연구에서는 항공철도사고조사위원회의 실증

적인 사고조사보고서를 기반으로 열차운전방법 적

용과 관련된 사고의 위험을 분석하였고 철도운전

법규의 열차운전방법에 대한 위험통제의 적정성과

문제점을 분석하여 위험의 감시와 통제가 가능한

열차운전방법을 적용하기 위한 프로세스를 개발하

였다 연구 결과는 위험의 감시와 통제가 가능하여

철도운전법규에의 반영과 이를 철도현장에 적용하

교통연구 제23권 제2호

56 2016 6

사고종류 보고서 번호 일자 장소 사고개요

열차충돌

R14-01 20121122부산3호선

배산-물만골구원열차 운전 시 전령법 미적용 FMC 적용으로 과속운전

R13-06 20120807서울4호선

동작-총신대지도통신식 시행 중 지도표 2개 잘못 발행하여 2개 열차 동시운전

R08-04 20071103경부선부산역

회송 KTX 열차를 임의로 18분 일찍 출발 부산역 하장내 정지신호 모진하여 대기 중인 KTX와 충돌

R07-12 20070512경부선

영등포역구내폐색신호기 정지신호 모진 대기 중인 전동열차와 충돌

열차탈선R11-06 20101128

서울9호선신논현역

지상 CBI 장애 발생 시 폐색방식 변경 없이 FMC 운전 중 기지관제사가 본선 분기기 취급하여 탈선

R11-07 20110309전라선전주역

지도통신식 시행 중 열차 도착 전 진로 미확보 상태에서 운전허가증 교부

시설파손 R12-03 20110306경부선

미전신호소역간 공사열차 운전 시 폐색방식 미적용하고 수신호생략승인 운전 중 고속분기기 파손

lt표 1gt 열차운전방법 적용관련 발생사고

는 경우 열차의 안전 확보가 가능하여 사고방지에

기여할 것으로 기대된다

Ⅱ 열차운전방법 적용에 따른 위험분석

열차운전방법 적용과 관련된 위험을 분석하기

위해 권위 있는 항공철도사고조사위원회의 철도사

고조사보고서를 조사하였다 동 위원회에서 2007년

부터 2014년말까지 공표한 철도사고조사보고서는

총 66건으로 이 중 폐색취급과 관련된 사고는 lt표

1gt과 같이 총 7건으로 조사되었다 동 위원회의 철

도사고조사보고서는 ARAIBR00(보고서 작성연도)-

00(일련번호)로 고유번호가 부여되며 본 논문에서

는 이를 약해 R00-00으로 표시하였다

1 열차운전방법 적용 오류에 의한 사고사례 분석

lt표 1gt과 같이 폐색방식 또는 전령법 등(이하

ldquo열차운전방법rdquo이라 함)의 적용과 관련하여 발생된

철도교통사고는 열차충돌사고 4건 열차탈선사고 2

건 기타 시설물 파손사고 1건으로 나타났으며 이

들 사고의 열차운전방법에 대한 주요 문제점을 요

약하면 다음과 같다

가 열차충돌사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R14-01 부산교통공사 3호선 배산-물만골역

이 사고는 구원열차가 고장 전동열차와 연결하기

위해 비상(FMC Free Manual Control)운전모드로 이

동 중 과속운전으로 고장 전동열차와 충돌된 사고

다 이 사고의 문제점은 관제사가 구원열차의 운전

을 전령법1)에 의하지 않고 lsquo구원운전rsquo으로 잘못 지

시하여 적용할 안전기준이 없게 됐으며 고장열차

와의 무선통화가 불가능함에도 무리하게 전령자의

탑승을 생략하는 등 전령법을 잘못 적용함으로서

전령자의 안전기능인 고장열차의 정차위치 정보와

과속운전의 감시middot통제 등의 안전기능을 관제사가

1) 도시철도운전규칙 제58조 제1항

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

57

제대로 대체하지 못한 것으로 분석되었다

② R13-06 동작역-총신대역 사당-서울역 간을 1폐

색구간으로 지도통신식에 따라 동작철교에서 공사를

마친 공사열차(궤도모터카 외 2량)가 사당역으로 복

귀하는 중에 동작역-총신대역 간에서 전차선로작업

중이던 다른 공사열차(전기모터카)와 충돌한 사고다

이 사고의 문제점은 1폐색구간에는 1매의 운전허가

증(지도표)이 발행2)되어야 하나 잘못되어 지도표 2

매가 잘못 발행되어 1폐색구간에 2개 열차의 운행이

허가되었고3) 동일 폐색구간 내의 2개 열차 간에 운

행 정보가 서로 공유되지 못한 것으로 분석되었다

③ R08-04 부산역 이 사고는 가야 차량기지-부산

역까지 운행하는 회송 KTX 열차를 임의로 18분 일찍

출발시켜 기관사가 부산역 장내신호기 정지신호를

모진하고 잘못 진입하여 출발 대기 중인 KTX열차와

충돌한 사고다 이 사고의 문제점은 열차는 정해진

시각에 운전하여야 하나 정당한 절차 없이 열차를

정한 시각보다 일찍 출발시켰고 이 같은 운전정보가

공유되지 못했으며 일찍 출발한 열차의 감시middot통제에

실패하여 기관사의 인적 오류(신호모진)가 안전시스

템에서 차단되지 못하여 발생된 사고로 분석된다

④ R07-12 영등포역 이 사고는 영등포역에 도착

한 급행전동열차가 선행열차로 인해 대기 중 후속

단행열차가 구내폐색신호기 정지신호를 모진하여

급행전동열차의 후부에 충돌한 사고다 이 사고의

문제점은 영등포역에 도착한 급행전동열차에게 출

발하지 못하는 운전정보가 공유되지 못하였고 정

지신호에 대한 점제어방식의 자동열차정지장치

(ATS)의 확인 취급에 따른 차상안전시스템의 안전

기능이 무효됨에 따라 정지신호모진이 안전시스템

에서 차단되지 못한 것이 문제점으로 지적되었다

나 열차탈선사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R11-06 신논현역 이 사고는 서울메트로 9호

선 사평역 전후 구간에서 전자연동장치(CBI)의 장

애 발생으로 전동열차가 관제사의 지시에 따라 비

상(FMC)운전모드로 신논현역에 진입하던 중에 기

지관제사가 선로전환기를 전환함에 따라 탈선한 사

고다 이 사고의 문제점은 지상 전자연동장치의 장

애 발생으로 차내신호폐색식 적용이 불가한 경우에

는 통신식에 의하여야 하나 관제사의 열차운전방

법 변경 없이 모든 열차는 지상정지신호(진로개통

표시기)를 무시하였고 FMC 운전모드로 관제 통제

에 따라 이동하도록 잘못 지시함으로서 사고열차가

신논현역 지상정지신호를 무시하고 진입 중에 기지

관제사가 선로전환기를 전환하여 탈선되었고 또한

선로전환기에 접근한 전동열차에게 정지신호 정보

와 선로전환기 전환정보가 제공되지 못한 것이 문

제점으로 지적되었다

② R11-07 전주역 이 사고는 전주-동산역 간의

신호장애 발생으로 지도통신식에 의한 열차취급을

하던 중에 사고열차가 전주역을 통과하다 탈선선로

전환기에서 탈선한 사고다 이 사고의 문제점은 사

고열차가 전주역 진입 중에 진출하는 선로의 탈선

선로전환기가 탈선방향으로 있음에도 전주역에서

열차무선으로 기관사에게 지도통신식으로 변경과

출발수신호 생략번호를 함께 통보하면서 홈에서 지

2) 철도차량운전규칙 제59조 3항3) 사당역 운전취급자가 서울메트로 ｢운전취급규정｣을 적용하는 것이 정당하나 즉 정거장 외 본선을 운행하는 열차는 1개의

폐색구간에 1개의 열차만 운행하고 지도통신식(대용폐색방식)을 적용하는 경우 1개 폐색구간에 운전허가증은 1개만 발행하여 1개의 열차만 운행하도록 규정된 것을 적용하는 것이 정당하나 이에 의하지 않고 ｢선로지장취급내규｣ 제25조(폐색구간의 모터카수) 제1항 단서에 1개 폐색구간에 2개 이상 열차를 운행할 수 있고 운전허가증을 2장 이상 발행할 수 있도록 잘못 규정된 동 내규를 잘못 적용함

교통연구 제23권 제2호

58 2016 6

도표를 받아가도록 잘못 통보하였고(통과 암시) 열

차가 정차하기 전에 지도표를 주었으며 신호연동

장치의 안전기능이 상실된 상태임에도 이 안전기능

을 대체할 수 있는 출발신호기 대용 수신호마저 생

략됨에 따라 안전요구사항의 공백 발생으로 인한

사고로 분석된다

다 기타 시설물 파손사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R12-03 미전신호소 고속분기기 파손 이 사고

는 밀양-삼랑진 간 하행선의 전차선 절연구분장치

의 특별점검을 위해 삼랑진-밀양역 간을 운행하는

상행 공사열차가 하행선으로 운행 중 미전신호소의

반위상태인(경전선방향) 고속분기기가 할출되어 파

손된 사고다 이 사고의 문제점은 상행열차를 하행

선로로 운행해야 하는 경우에는 지도통신식에 의하

여야 하나 이를 적용하지 않았고 미전신호소의 선

로전환기가 정당한 경부선 방향이 아닌 경전선 방

향임에도 이를 확인하지 않고 공사열차운행을 승인

하였으며 이 같은 위험정보가 공유되지 못했다 또

한 정거장과 정거장 간 본선을 운행하는 차량을 열

차로 하지 않고 공사열차로 출발시킨 것이 주요 문

제점으로 분석되었다

2 열차운전방법 적용 오류에 의한 위험분석

앞에서 살펴본 7건의 사고가 발생된 배경에는 열

차운전방법을 잘못 적용한 것과 위험 또는 변경된

운전정보를 종사자 상호간에 공유되지 못함에서 비

롯된 인적 오류로 나타났으며 이 같은 인적 오류가

열차운행 안전시스템에서 차단되지 못하여 발생된

것으로 분석되었다

따라서 열차안전시스템의 유지를 위한 국내 철

도운전법규의 적정성에 대해 다음 제3장에서 검토

하였다

Ⅲ 국내 철도운전법규의 열차운전방법의 문제점과 개선방안

1 철도운전법규의 열차운전방법

국내의 철도운전법규로는 철도차량운전규칙과

도시철도운전규칙(이하 ldquo양 규칙rdquo)이 있으며 양 규

칙에서 규정되어 있는 열차운전방법을 lt표 2gt에

정리하였다

2 운전법규의 문제점과 개선방안

열차운전은 기본적으로 기술적인 시스템에 의한

안전지원이 가능한 상용폐색방식에 의하여야 한다

그러나 고장 발생 등으로 이에 의할 수 없는 경우에

는 lt표 2gt와 같이 대용폐색방식 또는 폐색에 준하

는 열차운전방법에 의하여야 한다 이때에는 기술

적인 시스템의 안전기능 대체가 가능하고 상용폐색

방식과 비교하여 안전수준이 낮지 않아야 되며 궁

극적으로는 열차운행에 수반되는 위험통제가 가능

하여야 된다 이를 기준으로 양 규칙의 열차운전방

법을 검토한 결과 다음과 같은 문제점이 지적되었

으며 이에 따른 개선방안을 함께 제시하였다

구분 상용폐색방식 대용폐색방식 폐색준용법

철도차량운전규칙

복선운전구간

자동폐색식 연동폐색식 차내신호폐색식

통신식격시법 전령법

단선운전구간

자동폐색식 연동폐색식 차내신호폐색식 통표폐색식

지도통신식지도식

지도격시법전령법

도시철도운전규칙

복선운전구간

자동폐색식 차내신호폐색식

지령식통신식

전령법

단선운전구간

- 지도통신식 전령법

lt표 2gt 국내 철도운전법규별 열차운전방법

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

59

가 상용폐색방식 중 무인운전폐색식의 미비

국내의 신분당선 등 5개 도시철도(용인 부산 4호

선 부산middot김해 의정부)에서 무인운전이 상업 운영하

고 있으나 lt표 2gt와 같이 양 규칙에는 상용폐색방

식으로 유인운전방식만 규정되어 있을 뿐 무인운전

방식에 대한 규정은 미비된 실정이다 유인운전과

무인운전은 국제기준 IEC 62267_1137_CVD에서 언

급한 자동화등급별 열차운전의 기본적인 안전기능

에서 제시된 바와 같이 서로 상이하다 따라서 현재

까지 발생된 사고는 없었으나 사고방지를 위해서는

무인운전방식에 의한 위험 감시와 통제가 가능한

안전요건이 포함된 열차운전방식의 상용폐색방식

을 lsquo무인운전폐색식rsquo으로 하는 등 이를 신설하고 이

에 대한 위험통제가 가능한 안전기준을 추가하여야

할 필요가 있다

나 관제사 통제기반 열차운전방법의 문제점과 개선방안

상용폐색방식에 의할 수 없는 경우로서 대용 또

는 폐색에 준하는 열차운전방법에 의해 열차를 운전

하는 경우 관제사가 열차운전의 감시middot통제업무를 현

장 역장을 거칠 필요 없이 직접 이를 통제하는 열차

운전방법으로는 지령식과 전령법이 있다 이 두 방

법의 문제점과 개선방안을 다음과 같이 제시하였다

① 지령식 철도차량운전규칙은 lt표 2gt와 같이

대용폐색방식 중에서 지령식이 누락되었다 동 규

칙이 적용되는 한국철도공사의 고속선과 과천분당

선 등 차내신호폐색식이 적용되는 구간에는 대용폐

색방식 중 비교적 안전도가 높은 지령식을 우선 적

용하는 것이 타당하며 한국철도공사의 운전취급규

정에도 이를 규정(제156조)하고 있으므로 법규에 이

를 추가하는 것이 타당하다 도시철도운전규칙 제56

조(지령식 및 통신식)에서는 관제사에 의한 지령식

우선적용의 원칙을 규정하고 있으나 이를 적용할

수 있는 안전요건이 제시되어 있지 않아 lt표 1gt의

R11-06 신논현역과 같은 사고가 발생하고 있어 다

음과 같이 안전요건을 제시한다 열차집중제어장

치(CTC) 구간이고 대형표시반(LDP Large Display

Panel) 등 관제설비를 통해 열차의 위치확인과 열차

번호의 확인이 용이하며 관제실과 철도차량운전

자와의 열차무선통신이 상시 가능하고 선로전환

기의 개통방향과 밀착middot쇄정 등 안전기능의 확인이

가능한 경우로서 관제사가 해당 기관사에게 제한속

도와 운전허가 구간 운전조건의 지시와 이에 대한

감시와 통제가 가능해야 된다 또한 무인운전방식

에서의 지령식 적용은 안전요원(철도차량운전면허

를 소지하고 소정의 실무 수습교육을 필한 직원)이

맨 앞 운전실에 승차하여 관제사의 지시에 따라 수

동으로 열차를 운전해야 하므로 이에 대한 적용 기

준과 방법은 동일하다

② 관제사 통제기반의 전령법 도시철도운전규

칙 제59조 제3항의 단서 규정에서는 전령법 중 관

제사가 취급하는 전령법의 경우에 전령자를 탑승시

키지 않을 수 있도록 규정하였다 전령법은 지장열

차가 있는 구간에 다른 열차를 운전할 필요가 있는

경우이므로 폐색에 의한 열차운전 원칙의 적용이

불가하므로 전령자의 안전기능에 의한 과속운전 등

위험 통제가 가능하다는 기대에서 허용되는 방식이

므로 전령자 탑승 생략에 따른 전령자의 안전기능

대체가 가능한 대안 제시가 필요하나 이에 대한 내

용이 제시되어 있지 않아 lt표 1gt의 R14-01 부산3호

선 열차충돌과 같은 사고가 발생되어 다음과 같이

안전요건을 제시한다 이 경우 안전요건으로 전령

자의 안전기능 대체는 관제사에게 유리하며 대신

해야할 전령자의 안전기능은 운전허가증의 안전

기능 과속운전의 감시와 통제기능 구원열차를

유도하여 지장열차와의 연결 작업 기능 현장 출

발과 최근 정거장에 도착할 때까지 합병된 열차의

안전운전을 위한 감시middot통제 기능 등이다 부득이 전

령자의 탑승이 불가한 경우에는 관제설비가 활성

교통연구 제23권 제2호

60 2016 6

폐색구간에열차 없음

신호폐색 자동

활성화 무인운전

차상신호

지상신호

궤도회로

도시철도관제설비무선통신

전용전화

복선운전

도시철도

활성화

활성화

관제설비무선통신

무인운전폐색식

차내신호폐색식

자 동 폐 색 식

지 령 식

통 신 식

지 도 통 신 식지 도 식 (폐색구간 분할)

연 동 폐 색 식

통 표 폐 색 식

전령법(관제사)

전령법(전령자)

Y

N

Y Y Y

Y Y

Y Y

Y Y

Y

YY

N N N

N

N

N

N

N

N N

N

(폐색신호 통합)

(폐색신호 통합)

(관제사 취급)(무신호 운전)

(역장 취급)

운전허가증

(폐색신호 분리)(운전허가증)

(역장 협의)(운전허가증)

수신호운전

A

B

C

ㄴ

ㄱ

Ⅰ

Ⅱ

Ⅲ

Ⅳ

Ⅴ

lt그림 1gt 열차운전방법(폐색방식) 적용을 위한 시나리오 흐름도

화되어 있고 관제사와 지장 및 고장 열차기관사 간

의 열차무선 통화가 가능한 경우로서 관제사에 의

한 전령자의 안전기능 대체가 가능할 때만으로 제

한하도록 운전법규의 보완이 필요하다

다 역장통제 기반 열차운전방법의 문제점과 개선방안

① 통신식과 지도통신식 통신식에 대해서는 양

규칙에서 폐색구간 양 역 간의 전용전화기의 설치

와 운용만 규정하고 있을 뿐 폐색장치와 신호 연동

장치 등 기술적인 안전시스템의 사용중지와 이에

따른 안전기능 대체방안에 대해서는 제시하지 않았

다 통신식(복선운전)과 지도통신식(단선운전)은 폐

색장치와 신호연동장치 열차제어장치 등 기술적인

시스템의 사용중지로 안전기능을 지원받지 못하여

이 안전기능을 전적으로 취급자의 주의력과 판단에

의존하여 열차를 운행하는 방식이나 요구되는 안

전요건이 제시되지 않아 lt표 1gt의 R13-06 서울 4호

선과 같은 열차충돌사고 R11-07 전주역 열차탈선사

고와 R12-03 미전신호소 시설물 파손사고와 같은

사고가 발생되어 다음과 같이 안전요건을 제시한다

요구되는 안전요건으로는 통신장치에 의존한 인

위적인 폐색취급 신호기 사용중지조치에 따른

수신호 및 선로전환기 수동 취급과 이 과정에서

의 인적 오류 방지를 위한 강화된 절차와 방법(대용

폐색시행부 폐색상황판 폐색 및 개통표 활용)이 추

가되어야 한다 특히 무인정거장의 운영 확대에 따

른 수신호 생략이 불가피함에 따라 수신호취급자

의 안전기능 대체방안이 추가되어야 한다 또한 단

선운전에 적용되는 지도통신식은 정면충돌위험이

수반되므로 이를 통제하기 위한 운전허가증 발행

과 엄격한 관리를 위한 절차와 방법이 추가로 필요

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

61

하다 자동폐색식과 차내신호폐색식이 적용되는 구

간에서 통신식 또는 지도통신식으로 전환하는 경우

에는 무인정거장이 고려된 여러 개의 폐색구간을

하나로 통합하는 폐색구간의 합병이 불가피함에 따

라 수신호 취급과 선로전환기 취급 도중 상치신호

기의 사용중지 조치 등의 강화된 절차가 필요하다

② 역장통제기반의 전령법 두 운전규칙에서 모

두 전령자의 동승은 제시하고 있으나 전령자의 안

전기능과 임무가 제시되지 않아 정선성 민둥산-정

선역 간 열차충돌사고(R16-02 20141122)와 같은 사

고가 발생되었다 이와 같은 전령자의 안전기능에

대해서는 제3장 제2절 나항 ②관제사 통제기반의

전령법에서 제시된 ~를 준용한다

Ⅳ 열차운전방법 적용 시나리오 개발

제3장에서는 철도운전법규에 열차운전방법 적용

에 관한 체계적인 시나리오가 제시되지 못하여 열

차운전사고가 발생된 것을 살펴보았다 열차운전방

법의 적용에 있어서 폐색에 의한 열차운전방법은

폐색 및 신호 연동장치 등의 지원여부에 따라 정상

적인 상용폐색방식(Regular Block System)과 이를 사

용하지 못하는 경우 이에 대신하는 대용폐색방식

(Substitute Block System)으로 구분된다 또한 상용과

대용 폐색방식을 적용할 수 없는 경우 예외적인 방

법으로 폐색준용법이 있다 여기서는 제2장의 열차

운전방법 적용 오류에 대한 위험분석과 제3장의 양

규칙의 문제점 및 개선방안을 중심으로 열차운행에

수반되는 위험의 통제와 사고방지를 위한 열차운전

방법의 적용을 위한 시나리오를 개발하였다 시나

리오 개발의 고려요소는 (1)폐색구간 내 열차유무

(2)폐색과 신호의 분리 (3)폐색과 신호의 자동화 (4)

이들 기술적인 안전시스템의 활성화 (5)무인운전

(6)차상 또는 지상 신호방식 (7)CTC와 이의 활성화

(8)통신장치(전용폐색전화기 열차무선전화) 등으로

하였다 대상은 공간(거리)간격법으로 제한하였고

시간간격법(격시법 지도격시법)은 활용도가 극히

낮아 이는 제외하였다

이와 같은 기준으로 열차운전방법 적용을 위한

시나리오를 개발하여 lt그림 1gt에 표시하였다 여기

서 상용폐색방식은 로마자 대문자로 표기(Ⅰ~Ⅴ)하

였고 대용폐색방식은 알파벳 대문자(A~C)로 폐색

준용법(전령법)은 한글 자음(~)으로 표기하여

구분을 용이하게 하였다

다만 제2장에서 살펴 본 바와 같이 발생된 사고

는 공통적으로 변경된 운전조건으로 정상적인 열차

운전방법의 적용이 불가능한 경우에 필수적인 위험

정보와 변경된 운전정보의 공유 등 의사소통의 부

재 또는 부적절에서 비롯된 것으로 나타난 점을 고

려하여 제시된 열차운전방법을 적용하는 경우 제시

된 사고사례에서 지적된 위험의 감시와 통제 비상

대응체제 유지를 위한 위험정보와 변경된 운전정보

의 공유를 위한 의사소통은 필수이나 이 부분에 대

해서는 별도 연구과제로 하고 여기서는 이를 생략

하였다 다만 본 논문에서 제시한 열차운전방법의

적용하는 경우 안전 확보와 비상대응체제 유지를

위해서는 운전관련 직원(관제사 역 운전취급자 열

차운전업무종사자 등)은 변경된 운전조건과 이에

따른 추가위험정보와 감시통제를 위한 정보를 충분

히 인지하고 있음을 전제하였다

1 기술적인 안전시스템의 지원이 가능한 경우의 열차운전방법

가 무인운전에 의한 열차운전방법

폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가 활

성화된 경우로서 무인운전시스템이 구비된 경우에

는 무인운전에 의한 열차운전이 가능하다 그러나

무인운전이 적용되는 도시철도운전규칙에 이에 대

교통연구 제23권 제2호

62 2016 6

한 열차운전방법이 제시되지 못하여 동 규칙의 상

용폐색방식에 무인운전폐색식(Ⅰ)을 추가하였다

나 차상신호방식에 의한 열차운전방법

폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가 활

성화되어 있으며 차상신호방식을 적용하는 구간에

는 차내신호폐색식(Ⅱ)의 적용이 가능하다

다 지상신호방식에 의한 열차운전방법

① 폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가

활성화된 구간 자동폐색식(Ⅲ)에 의한 열차운전방

법의 적용이 가능하다

② 폐색과 신호가 비자동화이나 궤도회로와 연

동폐색장치가 활성화된 구간 연동폐색식(Ⅳ) 적용

이 가능하다

③ 폐색과 신호가 비자동화이고 궤도회로가 부

설되어 있지 않은 구간으로 통표폐색장치가 활성화

된 단선운전구간 운전허가증(통표)에 의한 통표폐

색식(Ⅴ)의 적용이 가능하다 이 방식은 폐색과 신

호가 연동되지 못하는 특징이 있다

2 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능한 경우의 열차운전방법

폐색 또는 신호 장치 등 기술적인 시스템에 고장

이나 장애가 발생하여 이를 사용하지 못하는 때에

는 기술적인 시스템의 안전지원기능은 어디서든 이

를 대신할 수 있어야 열차운행이 가능하다 이 경우

일반적으로 직원들이 이 안전기능을 대신하게 되며

이때 안전기능을 대신하여 열차를 운전하는 방법을

최소한의 요건으로 제시하였다

가 관제사 통제기반의 열차운전방법

① 관제설비의 활성화와 열차무선통신이 가능한

경우의 지령식에 의한 열차운전방법 차내신호폐

색식을 시행하는 구간에서 차상신호장치의 고장 발

생으로 이에 의할 수 없는 경우로서 관제설비가 활

성화되어 정상이고 관제사와 기관사 간에 열차무

선통신이 가능한 경우에는 관제사 통제기반의 지령

식(A)에 의한 열차운전이 가능하다 지령식은 차상

신호장치의 고장 발생 등으로 기관사는 신호현시

확인이 불가능하나 관제사는 대형표시반 등 관제

설비의 기술적인 안전시스템의 지원을 통한 안전요

건 확인이 가능하므로 이들의 지원을 받지 못하는

다른 대용폐색방식(통신식 또는 지도통신식)에 비

해 안전도가 높아 우선적으로 적용된다 이 방법은

무인정거장과 같이 전문 인력이 배치되지 못한 경

우에 유효한 방법이다

② 지장열차 등이 점유된 폐색구간에 전령법에

의한 다른 열차운전방법 폐색구간 내에 열차 등이

정차된 경우 이를 회수하거나 다른 열차운전이 필

요한 때에 기본적으로 역장통제기반의 전령자를 동

승하는 방법에 의하여야 하나 전령자를 동승시키

지 못하는 부득이한 사유가 있는 경우로서 관제설

비가 활성화 되어 있고 관제사와 지장열차 및 구원

열차 기관사 간에 열차무선통신이 가능한 경우에는

전령자 동승을 생략하고 관제사가 전령자의 안전기

능을 대신하는 관제사 통제에 의한 전령법()에 의

하여 열차운전이 가능하다

나 역장통제 기반의 열차운전방법

① 복선운전이 가능한 경우 통신식에 의한 열차

운전방법 폐색 또는 신호 장치의 고장 발생 등으

로 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능하여 상용

폐색방식에 의할 수 없는 경우로서 복선운전이 가

능하고 폐색구간 양단 정거장 간에 전용폐색전화

기가 설치된 경우에는 통신식(B)에 의한 열차운전

이 가능하다

② 단선운전이 가능한 경우 지도통신식에 의한

열차운전방법 폐색 또는 신호 장치의 고장 발생

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

63

등으로 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능하여

상용폐색방식에 의할 수 없고 복선운전은 불가능

하나 단선운전은 가능하고 폐색구간 양단 정거장

간에 전용폐색전화기가 설치된 경우에는 정면충돌

위험 방지를 위한 운전허가증(지도표 지도권)이 추

가되는 지도통신식(C)에 의한 열차운전이 가능하다

한편 사고 등으로 정거장 간의 선로가 불통된 구간

에서 사고현장과 최근 정거장 간을 1폐색구간으로

분할하여 1개의 열차만 운전이 필요한 경우에는 운

전허가증을 지도표만 사용하는 지도식(C)에 의한다

③ 열차 등이 점유된 폐색구간에 전령법에 의한

다른 열차운전방법 폐색구간 내에 열차 등이 정차

된 경우 이를 회수하거나 다른 열차운전이 필요한

경우에는 관제사의 승인에 따라 폐색구간 양 정거

장 역장이 협의하여 적임자 중에서 1인의 전령자를

선정하여 이를 구원열차 운전실에 동승시키는 전령

법()에 의한다

3 제시안의 평가와 검증

제2장에서 살펴본 열차운전방법을 잘못 적용하

여 발생한 사고사례 중 운전정보를 공유하지 못하

여 발생한 R08-04와 R07-12 사고는 안전시스템에서

가장 기본요건인 운전정보 공유 등 원활한 의사소

통이 제대로 이루어지지 않아 발생되었으므로 이

사고의 검증은 생략하고 열차운전방법을 위한 시나

리오로 제한하여 평가하였다

가 상용폐색방식의 무인운전폐색식 신설

열차 무인운전설비를 갖추고 이들이 활성화된

경우 적용할 수 있는 무인운전폐색식을 추가하여

유인운전방식으로만 규정된 철도운전법규의 미비

점을 보완하였다 다만 무인운전폐색식에 대한 구

체적인 내용에 대해서는 향후 연구과제로 하고 여

기서는 제외하였다

나 상용폐색방식에 의할 수 없는 경우 열차운전방법의 검증

lt그림 1gt의 상용폐색방식 Ⅰ~Ⅴ은 수송수요와

비용이 고려된 폐색과 신호 장치에 의해 결정되고

이에 제한되므로 여기서는 생략하고 고장 발생 등

으로 상용폐색방식에 의할 수 없는 때에는 어떤 상

용폐색방식이든 동일하게 폐색middot신호middot열차제어 장치

등 기술적인 시스템의 사용을 중지하고 인위적인

열차운전방법을 적용해야 하므로 이를 중심으로 하

였다 검증방법은 lt그림 1gt에 제시된 시나리오를

기준으로 제2장의 사고사례와 제3장 법규의 문제점

에 대한 개선방안을 중심으로 이를 검증하였다

1) 관제사통제기반의 열차운전방법 검증

① 지령식(A) 지령식을 적용할 수 있는 안전요건

~를 제시하여 기술적인 차상안전장치의 안전

기능은 관제사가 대신할 수 있도록 하여 R11-06 사

고와 같은 위험통제가 가능하다

② 전령법() 전령자 동승을 생략하는 경우 관

제사가 대신해야할 전령자의 안전기능 ~를 제

시하였고 이를 적용할 수 있는 요건 를 제시하여

R14-01 사고와 같은 위험통제가 가능하다

2) 역장통제기반의 열차운전방법 검증

① 통신식과 지도통신식(B C) 폐색장치와 신호

연동장치의 기술적인 안전기능을 역장이 대신할 수

있도록 안전요건 ~를 제시하여 R13-06 R11-07

R12-03 사고와 같은 위험통제가 가능하다

② 전령법() 전령자 동승조건의 전령법을 적용

하는 경우 전령자의 안전기능 ~를 제시하여 전

령자의 안전기능에 의한 위험통제가 가능하여

R14-01 사고와 같은 위험통제가 가능하다

다 열차운전방법 적용 시나리오의 평가

열차의 운전조건을 결정하는 7개의 고려요소를

교통연구 제23권 제2호

64 2016 6

기준으로 열차운전방법을 적용하기 위한 시나리오

를 도식화하였다 시나리오에는 상용폐색방식 5개

(Ⅰ~Ⅴ) 대용폐색방식 3개(A~C) 폐색준용법 2개

(~) 등 총 10개의 열차운전방법에 대하여 각 조

건별로 열차운전방법을 결정하기 쉽게 함으로써 제

2장의 열차운전방법 적용을 잘못하여 발생된 사고

사례와 같은 경우 사고의 방지가 가능할 것으로 기

대된다

Ⅴ 결론

본 연구에서는 제2장에서 철도사고사례를 바탕

으로 열차운전과 열차운전방법의 적용 오류에 따른

위험을 분석하였다 제3장에서는 이 같은 위험의 감

시와 통제 측면에서 현행 철도차량운전규칙과 도시

철도운전규칙의 적정성을 분석하여 무인운전방식

의 추가를 제시하였다 그리고 고장 발생 등으로 기

술적인 지원이 불가한 경우의 열차운전방법에서는

기술적인 안전시스템의 안전기능 대체와 위험의 감

시 및 통제가 곤란한 문제점이 지적되어 이들에 대

한 안전요건 등 개선방안을 제시하였다 이를 기반

으로 제4장에서는 열차운전방법 10개에 대해 조건

별로 이를 적용하기 위한 체계적인 시나리오를 개

발하여 제시하였다 제시된 시나리오는 논리적으로

누구나 쉽게 이해할 수가 있도록 하였다

제시된 안은 국내 철도운전법규의 보완과 철도

운영기관에서 열차운전에 실제 적용하는 경우 조건

에 대응한 위험통제가 가능하여 열차충돌사고 등

사고예방에 기여할 수 있을 것으로 기대된다

무인운전폐색식 등 각 열차운전방법별로 구체적

이고 세부적인 내용과 의사소통에 대해서는 향후

추가 연구가 필요하다

감사의 글

이 논문은 2014년도 한국교통대학교 교내학술연

구비의 지원을 받아 수행되었습니다

참고문헌

1 국토교통부 985172도시철도운전규칙985173 국토교통부령 제106호 2014 7 8

2 국토교통부 985172철도차량운전규칙985173 국토해양부령 제296호 2010 10 18

3 이상오 박정수 ldquo도시철도 신호체계에 따른 폐색규정방식에 관한 상호비교연구rdquo 985172한국철도학회 2012년 추계학술대회 논문집985173 2012 pp 202-216

4 전영석 외 5명 985172도시철도차량 운전기준 설정에 관한 연구985173 도시철도표준화 2단계 연구개발사업 제2차년도 위탁과제 최종보고서 한국철도대학middot한국철도기술연구원 2009

5 전영석 ldquo철도 중대사고 위험분석에 의한 안전운전 프로세스 개발rdquo 985172서울과학기술대학교 철도전문대학원 박사학위 논문985173 2015

6 전영석 이희성 ldquo위험통제기반의 구원열차운전에 관한 연구rdquo 985172한국안전학회지985173 제29권 제4호 2014 pp 191- 198

7 전영석 이희성 김철수 ldquo폐색방식에 따른 도시철도차량운전 분류기준에 관한 연구rdquo 985172철도저널985173 제13권 1호 2010 pp 92-98

8 항공철도사고조사위원회 985172철도사고조사 보고서985173 2007~ 2014

9 일본 국토교통성 985172철도에 관한 기술상의 기준을 정하는 성령(鉄道に関する技術上の基準を定める省令)985173 국토교통성령 제151호 2001 12 25

10 IEC Railway Applications Automated Urban Guided Transport(AUGT) 62227-1137-CVD 2008

11 ORR ldquoSafe Movement of Trainsrdquo Railway Safety Publication 3 2007

논문 발간 안내 사항

교통연구 논문 투고 안내

교통연구 논문 투고 규정

교통연구 논문 심사 규정

교통연구 논문 작성 규정

논문 발간 안내 사항

67

교통연구 논문 투고 안내

1 참여 대상 관련 전문가 및 대학원생

2 논문 종류 학술논문 정책논문 등

3 논문 분량

국문의 경우 A4 용지 15매 영문의 경우 A4 용

지 18매 내외로 작성

4 논문 접수 및 제출

접수 수시

제출 논문 파일 논문투고신청서

5 학술지 논문접수 마감일 및 발간일

구분 제1호 제2호 제3호 제4호

마감일 1 31 4 30 7 31 10 31

발간일 3 31 6 30 9 30 12 31

6 내용

원고 내용은 교통 관련 모든 분야로 다른 학회

지에 발표되지 않은 것이어야 합니다

투고논문의 게재 여부는 전적으로 심사위원과

편집위원회의 결정에 따릅니다

본원의 논문투고규정과 논문작성기준을 참조하

여 제출 바랍니다

한국교통연구원 홈페이지(httpwwwkotirekr)의

공지사항에서는 논문작성스타일(아래한글)을

제공하고 있습니다

7 문의 및 제출처

한국교통연구원 지식경영본부 985172교통연구985173 담당자

E-mail tskimkotirekr

전화 044-211-3124

교통연구 논문 투고 규정

1 985172교통연구985173는 교통 관련 분야의 학술논문(이론

및 모형) 및 정책논문(정책 및 조사분석)을 게재

하는 교통 전문 학술지로서 투고 원고는 다른 간

행물에 발표되지 않은 것이어야 한다

2 투고자는 본지의 논문작성방법에 따라 작성된 원

고를 정본 1부와 원본 파일 논문투고신청서 등과

함께 제출하여야 한다

3 원고는 도표를 포함하여 국문의 경우 A4 용지 15매

(영문은 18매) 내외로 작성하고 본지 20페이지 이

내로 게재함을 원칙으로 한다 단 도표 그림은 직

접 제판원도로 사용할 수 있도록 깨끗이 작성하여

야 한다 논문 분량이 본 규정의 제한을 초과한 경

우 본지 편집위원회에서 조정을 요구할 수 있다

4 논문 작성 언어는 한국어와 영어에 한한다 원고

는 국문을 원칙으로 하고 500단어 내외의 영문

초록을 작성한다 영문의 경우 1000자 이내의 국

문 초록을 작성한다

5 투고는 수시이며 접수일자는 원고가 본 편집위

원회에 도착한 날로 한다 투고된 원고는 반환하

지 않는다

6 985172교통연구985173 게재 확정된 논문의 디지털정보 권한

은 본원에 귀속된다

교통연구 논문 심사 규정

1 본 규정은 985172교통연구985173에 게재코자 하는 논문에

대해 적용된다

2 편집위원장은 논문 접수 후 전체 편집위원을 대

상으로 4인(원내 2인 원외 2인)의 심사위원 추천

을 의뢰하고 추천 심사위원 중에서 3인의 심사

위원을 선정하여 논문 심사를 위촉한다 심사위

원 3인은 원내 1인 원외 2인을 원칙으로 한다

교통연구 제23권 제2호

68 2016 6

3 논문의 심사는 항목별 평가와 종합평가로 구분하

며 종합평가는 수정없이 게재가 수정 후 게재가

수정 후 재심 게재 불가 등 4단계로 평가한다

4 논문 심사에 소요되는 기간은 초심(15일 이내)과

재심(7일 이내)을 포함하여 1개월 이내에 처리함

을 원칙으로 하며 논문 수정을 의뢰받은 저자가

수정에 응하지 않거나 10일 이내에 수정을 마치

지 못했을 경우 게재불가로 처리한다

5 편집위원장은 3인의 심사위원의 심사 결과를 종

합하여 다수 판정 원칙에 의해 최종 판정한다 심

사위원 3인의 심사결과가 상이할 경우에는 차악

(次惡) 원칙에 의해 최종 판정한다

6 심사를 맡은 심사위원의 게재 불가 판정에는 이유

설명이 있어야 한다

7 모든 논문은 게재로 판정되어도 저자는 일부 심

사위원(수정 후 재심 또는 수정 후 게재)의 수정

요구사항을 반영하여 수정된 논문을 제출하고

이후 동 심사위원은 수정의 적절 여부를 확인하

며 최대 2차에 한해 재수정 요구를 할 수 있다

8 심사위원의 심사의견 수정요구 및 재심 이유에 대

해 반론이나 서로 다른 시각 또는 견해를 밝히고자

하는 투고자는 편집위원회에 서면으로 이의를 제

기할 수 있으며 이때 상당한 논거나 실증적 사례

들을 제시하여야 한다 편집위원회는 이의신청을

적극 검토하여 조치해야 하며 익명으로 투고자와

심사위원 간의 의견교환을 중재할 수 있다

교통연구 논문 작성 규정

1 논문의 체제

1) 논문의 구성 논문은 표지 국 영문초록 본문(서

론 본론 결론) 참고문헌 등으로 구성된다 본문

서론에서는 연구의 목적 연구의 범위 연구방법

기대되는 효과 등을 서술하고 본론에서는 문제

점을 분석하고 이론을 전개하여 해결방안을 모색

한다 그리고 결론에서는 연구결과를 요약하고

앞으로의 연구방향을 제시한다

2) 제목 표지는 국 영문제목 국 영문 저자명 소

속 목차 주제어 등을 포함하여 1매로 작성한다

3) 목차 논문의 목차를 장과 절로 구분하여 작성한다

4) 초록 초록은 본문과 명확히 구분하여 1000자 내외

의 국문요약과 500단어 내외의 영문요약으로 작성

하며 목차 다음에 구성한다 초록은 lsquoABSTRACTrsquo으

로 표제한 다음 1페이지 이내로 게재한다

5) 주제어 제목 하단에 6개 이내로 국문 주제어는

가나다 순으로 영문 주제어(Keyword)는 알파벳 순

으로 작성한다

6) 본문은 통상적인 논문의 전개방식으로 작성하며

각주는 반드시 본문 해당 면 하단에 위치하도록 한다

7) 참고문헌은 동양서(가나다순) 다음에 서양서(알

파벳순)으로 배열한다

8) 주저자와 교신저자를 별도로 표기한다

9) 논문진행일자는 논문 첫 페이지에 표기한다

2 사용어 및 표기

1) 국문원고의 경우 국문을 원칙으로 하고 필요할

경우 한자 및 외래어는 괄호 안에 병기한다

2) 본문의 번호 전개는 다음과 같이 한다

장 Ⅰ 절 1 항 가 목 1) - 3 번호수식의 표시

번호와 수식은 본문의 글자와 명확하게 구분되

도록 표기하여야 하며 특히 수식의 아래첨자와 윗

첨자는 본문의 줄보다 반칸 아래 반칸 위에 타자

하여 본문의 타자와 명확하게 구분되도록 하여야

한다 필요한 경우 수식의 번호는 수식의 순서대로

해당 페이지의 가장 우측에 표기하여야 한다

983332 y = axsup2+ bx+c (1)

4 도표 및 그림

도표는 나오는 순서대로 lt표1gt 제목 lt그림1gt

제목 Table 1 제목 Figure 1 제목 등과 같이 lt gt

논문 발간 안내 사항

69

속에 lsquo일련번호rsquo 체제로 표시하며 모든 제목은 해

당 도표의 경우 상단 lsquo왼쪽 맞추기rsquo로 표기하고 그

림 및 사진의 경우 하단 lsquo중앙 맞추기rsquo로 표기한다

인용한 도표는 반드시 출처를 밝히도록 한다

5 용어

학술용어는 될 수 있는 대로 국문으로 쓰되 교

통전문용어의 번역은 대한교통학회 발행의 교통

용어집을 참고한다 단 번역이 곤란한 경우에 한

하여 원어를 국문으로 풀어서 쓰며 원어는 괄호

( ) 안에 쓴다

6 인용문 작성방법

1) 인용문 논문내용 중에 인용문장이 있을 경우 인

용된 문장이 끝나는 부분에 괄호를 하고 인용논

문의 저자 및 논문의 발행연도를 기입한다

983332 현실을 더욱 잘 반영한다고 지적한 바가 있다

(Cervero 1982)

2) 논문내용 중에 관련 연구의 연구결과를 설명하고

자 할 때에는 해당 논문의 저자이름 뒤에 괄호를

하고 논문 발행연도를 기입한다

983332 Dewecs(1994)는 13마을에 달하는 토론토의 지

하철 건설에 따른 부동산가치의 상승분

7 각주와 참고문헌 표시 및 작성 형식

1) 인용한 문장에는 반드시 각주를 달도록 하고 주

기가 필요한 부분의 최종글자 오른편에 위첨자

로 일련번호를 적어 표시한 후 해당 면 하단에

그 내용을 설명한다

2) 참고문헌 및 각주 작성 형식 참고문헌은 국문문

헌의 경우 저자이름은 가나다순으로 영문문헌의

경우 알파벳순으로 기입하되 그 표시는 다음과

같다

9833321 lt단행본gt 저자(발행처) 985172제목985173(영문은 이

탤릭체) 출판사 출판년도 인용면

1 박문수 홍길동 985172서울21세기985173 한국경제신문

사 1995 p 35

2 Piore M J and Sable C F The Second Industrial

Divide 1984 p 255

9833322 lt학술논문gt lt정기간행물gt 저자 ldquo논문명rdquo

985172게재지985173(영문은 이탤릭체) 권(호) 출판년

도 인용면

1 류해웅 ldquo계획수립과정에 있어서 주민참여의

법리에 대한 실증분석rdquo 985172교통연구985173 제22권

2000 pp 81-96

2 Coffey W J and Baily A S ldquoProducer Services

and Flexible Productionrdquo Growth and Change

22(4) 1991 p 118

9833323 lt학위논문gt 저자 ldquo논문명rdquo(영문은 이탤릭

체) 985172게재지(주기)985173 출판년도 인용면

1 김현수 ldquo북한의 도시계획에 관한 연구rdquo 985172서울대학교 박사학위 논문985173 1991 p 56

2 Simonm Richard Comedy Suffering and Human

Existence Ph D diss Stanford University 1977 p 100

9833324 lt보고서gt 저자 985172보고서명985173 출판기관 출판

년도 인용면

1 홍길동 985172도로용량 편람작성을 위한 기초연구985173

한국교통연구원 1981 p 38

9833325 lt인터넷자료gt 검색자료명 사이트명(주소)

[검색연월일]

1 안양시 인구현황 안양시청(httpwwwanyang

gokr) [2007 2 14]

8 주작성자

주저자와 교신저자를 구분하여 표기한다

9 논문진행일자

1) 논문 표지에 접수일 수정일(1차 및 2차 등) 게재

확정일 등을 연월일로 표기한다

예1) 2014년 9월 15일 접수 2014년 10월 21일 최종

수정 2014년 11월 15일 게재 확정

예2) Received September 15 2014 Revised October

21 2014 Accepted November 15 2014

交通硏究Journal of Transport Research

편집위원장 오재학(한국교통연구원 부원장) 김익기(한양대 교수)

편 집 위 원 김성수(서울대 교수)

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윤대식(영남대 교수)

윤일수(아주대 교수)

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편 집 간 사 김태식(한국교통연구원 정간물관리과장)

『교통연구』는 한국연구재단 등재학술논문집으로 우리나라의 교통 부문과 관련하여 제기되는 정책문제 및

이론적 문제를 다룬 논문을 게재합니다 본지는 교통과 관련된 정책 및 학술연구의 촉진을 목적으로 하고

있으며 한국교통연구원 직원뿐만 아니라 대학 연구기관 및 정부기관 전문가 및 연구자의 투고를 환영합니다

인쇄일자 | 2016년 6월 28일

발행일자 | 2016년 6월 30일

발 행 인 | 이창운

발 행 처 | 한국교통연구원 세종특별자치시 시청대로 370(반곡동)

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전 화 | 044-211-3124

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등록번호 | 세종바 00007 (1994 6 14 등록)

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T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

01 Estimation of a Negative Binomial Regression Model for Train Service Choice by Metro Users Mun Jin-Su middot Joo Sung-Kab middot Ryu Seung-Han

02 Provision of Intercity Public Transport Service from a Perspective of Basic Income In-Kind

Yu Jeong-Whon middot Lee In-Gyu middot Choi Jung-Yoon

03 A Study on Patterns and Distraction of Smart Devices Usages While Walking Kang Soo-Chul middot Lee Se-Won middot Shim Jae-Ick

04 An Analysis of Sociodemographic Variables in Association with Automobile Mode Choice for Tourist Travel Jang Jae-Min middot Gim Tae-Hyoung Tommy

05 A Study on Scenario Development Applied to Train Operation Methods Based on Train Accidents Analysis Jeon Young-Seok middot Kim Chung-Ki

T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

Journal of Transport Research

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Vol 23 No 2 June 2016

01 도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구 문진수middot주성갑middot류승한

02 현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공 유정훈middot이인규middot최정윤

03 보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구 강수철middot이세원middot심재익

04 관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석 장재민middot김태형

05 열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구 전영석middot김충기

ISSN 1738-4028

Journal of Transport ResearchT h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

2016 6 | 제23권 제2호제23권

제2호

2016

6

교통연구 제23권 제2호 pp1-12

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

문진수 주성갑 류승한

Estimation of a Negative Binomial Regression Model for Train

Service Choice by Metro Users

Mun Jin-Su (Research Fellow The Korea Transport Institute)

Joo Sung-Kab (Research Assistant The Korea Transport Institute)

Ryu Seung-Han (Research Assistant The Korea Transport Institute)

Ⅰ 서론

Ⅱ 통행특성 및 분석자료

1 도시철도 9호선 이용자 통행특성2 분석자료

Ⅲ 확률분포모형을 이용한 열차선택 특성 분석

1 확률분포모형2 확률분포모형 적용 사례 3 모형의 변수 설정 4 모형추정 결과

Ⅳ 최적전략 통행배정모형의 예측결과와의 비교 분석

1 최적전략 통행배정모형2 최적전략 통행배정모형 분석 결과3 음이항 회귀모형 추정결과와의 비교

Ⅴ 결론

2016년 2월 3일 접수 2016년 4월 3일 최종수정 2016년 4월 11일 게재확정

한국교통연구원 연구위원(주저자 교신저자) 한국교통연구원 연구원

한국교통연구원 연구원

Abstract

본 연구는 도시철도 이용자의 급행열차와 완행열차 선택특성을 분석하였다 확률분포모형을 이

용한 모형추정 결과 과분산이 존재하는 것으로 나타나 음이항 회귀모형을 이용하여 모형을 추정하

였다 모형의 독립변수로는 완행열차와 급행열차의 역간 총소요시간 차이 완행열차와 급행열차의

출발역 혼잡도 차이를 고려하였다 모형추정결과 lsquo총소요시간 차이rsquo 변수의 계수는 00289로 역간

급행열차와 완행열차의 총소요시간의 차이가 클수록 급행열차를 이용하는 확률이 높은 것으로 분

석되었으며 99의 신뢰수준에서도 유의한 것으로 나타났다 lsquo혼잡도 차이rsquo 변수의 계수는 00031

로 혼잡도가 클수록 급행열차 이용확률이 높은 것으로 분석되었으나 변수의 유의수준이 높지 않

은 것으로 나타났다 음이항 회귀분석으로 추정한 결과를 대중교통 노선선택에 일반적으로 적용되

고 있는 최적전략모형의 추정결과와 비교하였다 최적전략모형으로 분석결과 오차율이 음이항 회

귀모형에 비해 예측의 정확도가 낮은 것으로 나타났다 특히 역간거리가 61 이상인 경우에는

급행열차 이용확률을 100로 예측하는 등 현실을 모사하는 데에는 한계가 있는 것으로 나타났다

본 연구에서 제시한 확률분포모형은 도시철도 이용자의 열차선택 행태에 대한 이해도 제고와 함께

향후 기존 또는 신규 철도노선에 다양한 열차서비스 제공 시 사업의 효과를 사전에 분석하는데

활용될 수 있다는 점에서 연구의 의의가 있다 또한 교통수요 추정과정에서 일반적으로 적용하고

있는 최적전략모형이 갖는 한계를 분석middot제시한 점도 본 연구의 의의로 볼 수 있다

주제어 열차 선택 특성 급행열차 완행열차 음이항회귀모형 포아송회귀모형 최적전략모형

This study analyzed the features of the choice of different train services by metro users in Seoul City Due to the dispersion feature in the Poisson regression model the negative binomial model was adopted for estimation Total travel time difference between express and all-stop train services and crowdedness level differences between two train services were adopted as independent variables for model estimation The independent variable of lsquototal travel time differencersquo turned out to be valid at the 95 confidence level whilst the independent variable of lsquocrowdedness level differencersquo turned out to be valid only at the 80 confidence level Both independent variables indicate that there will be higher possibility of selecting express train service as total travel time difference andor crowdedness level differences between the two train services becomes bigger This study compared the features of model estimation with an optimal strategy and concluded that the proposed negative binomial regression model was better than the optimal strategy model in the sense of estimation accuracy This study also showed limitations of the optimal strategy model in describing the usersrsquo choice behaviors for different train services in an urban area The suggested negative binomial regression model is expected to be useful for a pre-evaluation impact of new train services in urban areas

Keywords Train Service Selection Features Express Train Service All-stop Train Service Negative Binomial Regression Model Poisson Regression Model Optimal Strategy

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

3

Ⅰ 서론

서울 도시철도 9호선은 민간자본이 투입된 사업

으로 2009년 7월에 1단계 사업구간인 개화역-신논현

역 269 구간이 개통되었으며 2015년 3월에는 2단

계 구간(신논현-종합운동장 47)이 개통되어 운행

중이다 민간운영사가 운행을 담당하고 있는 도시

철도 9호선은 모든 역에 정차하는 기존의 대다수

도시철도의 열차운행패턴과는 달리 모든 역에 정차

하는 완행열차와 전체 29개 역사 중 김포공항역 여

의도역 고속터미널역 종합운동장역 등 12개 주요

역사에 정차하는 급행열차로 구분하여 운행 중이다

도시철도 9호선 1 2단계 사업구간인 개화역-종합

운동장역을 운행하는 완행열차의 평균 역간거리는

11인 반면 급행열차는 26로 급행열차의 역간

거리가 25배가량 길다 이로 인하여 표정속도는 급

행열차가 424h로 완행열차의 290h에 비하여

높아 장거리 이용자의 선호도가 높다 김포공항역-

종합운동장역 316 구간의 급행열차 소요시간은

약 39분인 반면 완행열차의 소요시간은 60분으로

21분 차이를 보이고 있다

이와 같이 열차운행속도 운행소요시간 등 이용

자 서비스 측면에서 확연한 차이를 보이고 있는 두

가지 열차서비스에 대한 이용자의 선택 특성 분석

을 통해 타 도시철도 노선에 급행서비스 도입 시 정

책효과를 사전에 예측하는데 유용하게 활용될 수

있을 것으로 판단된다 또한 동일한 노선구간을 운

행하는 서로 다른 열차서비스에 대한 선택에 있어

서 통행시간 등 열차서비스가 미치는 영향 정도를

이해하는데 의미있는 연구가 될 것으로 판단된다

본 연구에서는 9호선 이용자의 카드데이터를 분

석한 결과를 활용하여 9호선 이용자의 급행열차와

완행열차 선택 특성을 분석하고 이를 확률분포모

형을 활용하여 회귀모형으로 구축하였다 또한

EMME3 SW에서 대중교통 통행배정에 일반적으

로 적용하고 있는 최적전략법(Optimal Strategy)을 통

한 분석결과와의 비교를 통하여 모형의 설명력을

비교middot분석하였다

Ⅱ 통행특성 및 분석자료

1 도시철도 9호선 이용자 통행특성

서울연구원(2015)에 의하면 서울 도시철도 9호선

의 이용객은 2009년 일평균 21만 4천 명을 기록한

후 연평균 약 12씩 증가하고 있으며 2014년에는

일평균 약 38만 명이 이용한 것으로 나타났다 평일

평균 이용객은 약 42만 명 수준으로 전체 평균인 38

만 명보다 약 4만 명가량 많은 것으로 나타났다

2014년 일평균 통행량인 약 38만 명 중 순승차 인

원은 약 13만 명으로 전체의 341를 차지하고 환

승승차 인원은 약 25만 명으로 659를 차지하는 것

으로 나타났다 환승역인 고속터미널역의 평일 평

균 승차 인원은 59746명으로 9호선 전체 평일 승차

인원의 143로 가장 높은 것으로 나타났으며 당산

역(44351명 106) 여의도역(44189명 105) 신논

현역(34831명 83) 김포공항역(26610명 63) 순

으로 이용 승객이 많은 것으로 나타났다

평일기준 첨두시1) 집중률은 221이며 월요일의

첨두시 집중률이 231로 가장 높고 금요일이

205로 가장 낮은 것으로 나타났다

1) 첨두시간은 승차시간 기준으로 오전 7~9시 오후 8~9시로 설정하여 분석한 자료임

교통연구 제23권 제2호

4 2016 6

2 분석자료

본 연구에 사용한 도시철도 9호선 이용자의 역

간 완급행열차 이용비율 자료는 서울연구원(2015)

에서 정리한 자료를 활용하였다 서울연구원(2015)

은 서울 도시철도 9호선 정기권 이용자의 2014년 9

월 25일 카드자료를 이용하여 9호선 역간 통행자료

를 다음의 lt표 1gt과 같이 구축하였다 조사 당시에

는 도시철도 9호선의 열차운행구간은 1단계 사업구

간인 개화역-신논현역의 269 구간이며 출발역과

도착역이 일반역 또는 급행역2) 여부에 따라 선택이

가능한 열차형태별로 통행자료를 구축하였다 예를

들면 출발역과 도착역이 급행역인 경우에는 급행

열차와 완행열차의 이용이 가능하므로 완행열차를

이용한 통행과 급행열차를 이용한 통행으로 구분하

여 자료를 구축하였으며 출발역이 일반역이고 도

착역이 급행역인 경우에는 완행열차와 완행+급행

열차를 이용하는 통행으로 구분하였다

출발역 ndash 도착역 선택 가능 열차

급행역 ndash 급행역 완행 급행

일반역 ndash 급행역 완행 완행+급행

급행역 ndash 일반역 완행 급행+완행

일반역 ndash 일반역 완행 완행+급행+완행

lt표 1gt 9호선 역간 통행자료 구축 방식

자료 서울연구원 985172서울특별시 도시철도 9호선 열차운행 개선방안 연구985173 2015

서울연구원(2015)의 분석에 의하면 급행역harr급

행역 이용비율은 484 일반역harr급행역 이용비율

은 464로 나타났다 출발지 또는 도착지 중 한쪽

이라도 급행역이 포함된 통행이 전체의 948로 일

반역harr일반역의 통행비율은 52에 불과한 것으로

나타났다 9호선 이용자의 평균 통행거리는 77이

며 10 이내 통행이 전체 통행의 70로 대부분을

차지하는 것으로 나타났다

급행역harr급행역 통행 중 급행열차를 이용하는

통행의 평균거리는 103이고 완행열차를 이용하

는 통행의 평균거리는 75로 나타났다 일반역harr

급행역 통행 중 완행열차를 타다가 급행열차로 갈

아타는 통행의 평균거리는 95이고 완행열차를

이용하는 통행의 평균거리는 54로 분석되었다

본 연구에서는 통행자의 열차서비스 선택특성을

분석하기 위해서 완행열차와 급행열차가 모두 정차

하는 급행역 간 통행만을 분석자료로 활용하였다

자료조사 시점에는 9호선 1단계 구간(개화역-신논현

역) 269 구간에 대해 급행열차와 완행열차가 비

피크시에는 12 피크시에는 11의 비율로 운행되고

있었다 총 24개 역 중 9개역에 급행열차가 정차하

였으며 일반열차는 모든 역에 정차하고 있다 분석

에 사용한 자료는 9개 급행역(급행열차와 완행열차

가 모두 정차하는 역) 간 통행자의 급행열차와 완행

열차의 이용확률 자료로 샘플수는 72개이다

DO

김포공항

가양 염창 당산 여의도 노량진 동작고속

터미널신논현

김포공항 - 576 584 709 627 799 867 901 858

가양 671 - 648 534 447 732 799 864 804

염창 787 704 - 602 496 595 733 813 749

당산 828 478 589 - 575 621 726 740 688

여의도 866 488 557 514 - 548 596 658 625

노량진 823 532 552 573 657 - 496 508 509

동작 855 641 653 641 628 585 - 741 498

고속터미널 855 695 636 544 474 526 837 - 412

신논현 848 769 707 559 486 646 709 592 -

lt표 2gt 분석자료(역간 급행열차 이용비율 )

2) 서울 도시철도 9호선 1단계 구간의 역사 수는 24개이며 급행열차와 완행열차가 정차하는 급행역은 9개 완행열차만 정차하는 일반역은 15개임

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

5

lt그림 1gt 역간거리별 급행열차 이용비율(실측자료)

급행역 간 통행을 대상으로 한 급행열차 이용비

율을 분석한 결과 단거리 구간에서는 급행열차 이

용비율이 40~80 수준으로 급행 이용비율의 분산

이 비교적 큰 것으로 나타난 반면 통행거리의 증가

에 따라 급행비율은 80 이상으로 나타났다

Ⅲ 확률분포모형을 이용한 열차선택 특성 분석

1 확률분포모형

통계학적으로 두 가지의 대안 중에서 한 가지를

선택하는 것은 베르누이 시행으로 정리할 수 있다

(Kononov amp Jason 2002) 열차이용자가 급행열차와

완행열차 중 어느 하나를 선택하는 것은 완행을 선

택하면 lsquo성공rsquo 또는 lsquo실패rsquo 급행을 선택하면 lsquo실패rsquo

또는 lsquo성공rsquo으로 나타낼 수 있으며 개인의 선택이

다른 사람의 선택에 영향을 주지 않으므로 독립시

행으로 볼 수 있다 따라서 이용자의 완행열차 또

는 급행열차 선택은 베르누이 분포를 따른다고 할

수 있으므로 N번의 시행에서 성공회수 확률변수

가 Z인 이항분포로 나타낼 수 있으며 이때 이항분

포의 평균은 E(Z)=Ntimesp VAR(Z)=Ntimesptimes (1-p)가

된다

(식 1)

성공확률

성공회수 = 0 1 2

전체 시행회수

이때 시행회수가 무수히 많고 각각의 시행의 성

공확률이 일정하지 않다면 이항분포는 포아송 분

포로 가까워진다

로 놓고 rarrinfin이면 이

항분포 확률은 다음과 같이 포아송 분포로 나타낼

수 있다(Lord 외 2005)

cong

(식 2)

포아송분포의 평균

성공확률

성공회수 n = 0 1 2

전체 시행회수

그러나 대부분의 자료는 성공확률이 일정하지

않아 분산이 커지게 되며 포아송 분포와 일치하지

않게 된다 포아송 분포는 자료의 분산이

평균보다 큰 과분산(Overdispersed) 현상이 발

생하게 되면 포아송 분포의 예측 오차가 커져 분석

에 적절하지 않게 된다 따라서 과분산이 발생하는

경우에는 다음의 음이항 모형으로 분석하는 것이

적절하다(Maher amp Summersgill 1996) 포아송 회귀모

형과 음이항 회귀모형의 결정은 과분산검정(Test for

Overdispersion)을 통해 이루어진다

EXP (식 3)

기대성공회수

추정모수

설명변수

오차항

교통연구 제23권 제2호

6 2016 6

2 확률분포모형 적용 사례

앞에서 살펴본 바와 같이 이용자의 급행열차 선

택 확률을 모형으로 예측하고자 한다면 급행열차 선

택을 lsquo성공rsquo　또는 lsquo실패rsquo 완행 선택을 lsquo실패rsquo 또는 lsquo성

공rsquo으로 가정할 경우 베르누이 시행으로 볼 수 있어

포아송 모형 또는 음이항 모형으로 분석할 수 있다

실제로 교통분야 연구에서 이러한 확률분포 모형은

교통사고 예측 모형 등에 많이 사용되고 있다

교통사고 역시 교통사고 발생을 lsquo성공rsquo 또는 lsquo실

패rsquo 교통사고가 발생하지 않은 경우를 lsquo실패rsquo 또는

lsquo성공rsquo으로 한 베르누이 시행으로 보고 시행이 성공

할 확률을 확률분포모형으로 추정하여 사고발생 기

대 건수를 예측한다 확률분포모형으로 교통사고

발생확률 또는 발생 건수 등을 예측한 다수의 연구

중 일부 사례를 소개하면 다음과 같다

Hadi와 Jaradat(1998)은 요르단의 미니버스 운영정

책 개선을 위한 사고 모형을 개발하였다 이를 위해

438명의 미니버스 운전자들을 대상으로 사고에 영향

을 미치는 인적요소를 조사하였으며 포아송 회귀식

으로 모형을 추정하였다 모형 추정 결과 이전 사고

와의 간격이 짧을수록 사고율이 높으며 운전경력이

길고 면허 취득 후 사고발생까지의 기간이 길수록

사고율이 적게 나타나는 결과를 도출하였다

Greibe(2002)는 포아송 회귀모형을 사용하여 도시부

도로의 교통사고를 교차로구간과 도로구간으로 나

누어 예측하였다 이기영(2004)는 고속도로에서의 버

스와 화물차의 사고자료를 통해 사고유형별 사고모

형을 개발하였다 버스의 경우 경상사고는 음이항 분

포 중상 이상의 사고는 포아송 분포를 이용하였다

임준범(2010)은 서울시 버스 전용차로에서 발생하는

사고에 대한 예측모형 구축을 위해 포아송 분포와

음이항 분포를 적용하였다 분석 결과 과분산으로 인

해 음이항 회귀모형이 적합한 것으로 나타났다

한편 문진수외(1999)는 버스이용횟수 추정을 위

해 확률분포모형을 적용하였다 포아송모형을 적용

한 결과 과분산이 존재하는 것으로 나타났으며 과

분산이 존재하는 자료에 적합한 음이항 모형으로

추정하였다

3 모형의 변수 설정

대중교통 이용자의 열차 선택 패턴을 예측하기

위한 회귀모형 구축을 위해 이용객의 열차 선택에

영향을 미치는 요인을 변수 선정 시 고려할 필요가

있다 우선적으로 고려할 수 있는 변수로는 열차 표

정속도 통행거리 배차간격 통행시간이다 표정속

도와 통행거리를 이용하면 통행시간을 산출할 수

있는 바 본 연구에서는 표정속도와 통행거리를 이

용하여 통행시간을 산출하였고 이를 대기시간3)과

더한 값으로 총소요시간 변수를 도출하였다

rarr

rarr isin (식 4)

여기서

rarr 출발역 a부터 도착역 b까지의 총소요시간

rarr 출발역 a부터 도착역 b까지의 열차 통행

시간

노선 집합

배차간격

한편 도시철도 9호선은 혼잡이 심한 노선이기

때문에 통행시간뿐만 아니라 열차 혼잡도에 의해서

도 완급행 열차 선택이 이루어질 수 있다는 점을

고려하여 본 연구에서는 열차의 혼잡도도 영향 변

3) 배차간격의 12을 대기시간으로 가정

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

7

수로 고려하였다 혼잡도는 완행열차와 급행열차

혼잡도 차이를 변수로 고려하였다 혼잡도 차이는

각 출발역에서 열차진행 방향별로 산출한 완행열차

의 혼잡도에서 급행열차의 혼잡도4)를 뺀 값으로 모

형에서 적용하였다 완행열차와 급행열차의 혼잡도

차이는 -1645~1827 수준으로 나타났다 본 연구

에서는 구축된 자료의 한계로 인하여 피크시와 비

피크시로 구분하지 않은 1일 평균 혼잡도 자료를

활용하였다

이와 같은 과정을 통해 최종적으로 도출한 회귀

분석에 사용된 독립변수는 일반열차와 급행열차의

총소요시간 차이 일반열차와 급행열차의 출발역

혼잡도 차이이며 종속변수는 급행열차 이용비율()

이다

구 분 최 대 최 소 평 균

종속변수급행열차 이용비율

()9011 4123 6553

독립변수

총소요시간 차이(완행-급행 분)

1493 -084 460

출발역 혼잡도 차이(완행-급행 )

1827 -1645 -163

lt표 3gt 회귀분석에 적용된 변수 및 속성

분석에 사용된 완행 및 급행열차의 배차간격 및

표정속도는 카드데이터 수집 당일의 자료로 적용하

였으며 완행열차의 경우 배차간격은 529분 표정속

도는 269h이고 급행열차의 경우 배차간격은

991분 표정속도는 465h이다

4 모형추정 결과

본 연구에서는 이용자의 열차선택확률 추정모형

구축을 위해 확률분포모형을 활용하였다 모형은

STATA SW를 활용하여 구축하였으며 설정한 변수

를 모두 입력한 후 통계적으로 유의성이 가장 작은

변수부터 제거하는 Backward 방법을 이용하였다 유

의성 검증기준은 신뢰수준 95로 하였다

우선 포아송 회귀모형을 적용하여 분석한 결과

과분산이 존재하는 것으로 나타나 과분산이 존재

하는 경우에 적합한 모형인 음이항 회귀모형을 통

해 최종 모형을 구축하였다 모형 추정결과 총소요

시간 차이(일반열차 총소요시간 - 급행열차 총소요

시간)만 p-value 0000으로 통계적으로 유의한 것으

로 나타났다 총소요시간 차이의 계수는 00289인 양

의 값으로 총소요시간 차이가 증가하면 급행 이용

비율이 증가하는 것으로 분석되며 부호도 합리적

인 것으로 나타났다

구 분 계 수 표준오차 p-value

총소요시간 차이 00289 00039 0000

상수 40419 00259 0000 EXPtimes 급행열차 이용비율 총소요시간 차이

MPB 0014

MAD 7464

00691

lt표 4gt 음이항 회귀모형 추정 결과

는 모형의 설명력을 나타내는 척도로서 일반

적으로 02 이상의 값이면 적합도가 아주 우수한 것

으로 알려져 있다 본 연구 모형에서는 약 007로 다

소 낮게 추정되었으나 이는 독립변수의 수가 많지

않아 값이 높지 않은 것으로 판단된다

본 연구에서는 모형의 정확도를 분석하기 위해

4) 열차 혼잡도는 출발역의 1일 총 승차인원을 운행열차의 1일 총 승차정원으로 나눈 값으로 1일 총 승차정원은 1일 열차운행횟수times606명(열차 1편성당 승차정원)을 적용하여 산출

교통연구 제23권 제2호

8 2016 6

MPB(Mean Prediction Bias)와 MAD(Mean Absolute

Deviation)를 활용하였다 MPB는 모형으로 예측한

결과가 실측자료에 비해 어떻게 그리고 어느 정도

치우쳐 있는가를 판단하는 척도이며 0에 가까울수

록 정확한 것을 의미한다

(식 5)

종속변수로 사용된 실측 자료

모형에 의한 예측값

본 연구 모형의 MPB는 0014로 0에 가까워 모형

결과가 한 쪽으로 치우치지 않은 것으로 나타났다

MAD는 모형의 예측결과가 평균적으로 얼마나

오차가 있는가를 판단하는 척도로 0에 가까울수록

오차가 작은 것을 의미한다

(식 6)

종속변수로 사용된 실측 자료

모형에 의한 예측값

본 연구 모형의 MAD는 7464로 약 7 정도의 오

차가 있는 것으로 나타났다

lt그림 2gt 역간거리별 급행열차 이용비율(음이항 회귀모형)

한편 유의성 검증 신뢰수준을 80로 하여 총통

행시간 차이 외 혼잡도까지 반영된 음이항 모형 추

정결과는 lt표 5gt와 같다 신뢰수준 80에서는 출발

역 혼잡도 차가 p-value 0177로 유의한 것으로 나타

났다 출발역 혼잡도 차의 계수는 부호가 양의 값을

나타내 일반열차의 혼잡도가 급행열차에 비해 높을

수록 급행열차 이용비율이 증가하는 것으로 나타났

으며 계수는 00031로 나타났다

구분 계수 표준오차 p-value

총소요시간 차이 00290 00039 0000

출발역 혼잡도 차이 00031 00023 0177

상수 40466 00259 0000 EXPtimes times

급행비율 이용확률 총소요시간 차이 출발역 혼잡도 차이

MPB 0006

MAD 7330

00723

lt표 5gt 혼잡도를 고려한 음이항 회귀모형 추정 결과

Ⅳ 최적전략 통행배정모형의 예측결과와의 비교 분석

1 최적전략 통행배정모형(Optimal Strategy)

Spiess-Florian(1989)에 의해 제안된 모형인 최적전

략(Optimal Strategy) 통행배정 모형은 대중교통 통행

배정 모형으로 교통계획 소프트웨어인 EMME3에

서 철도 등 대중교통 통행배정 시 일반적으로 사용

되고 있다 Spiess-Florian은 대중교통 이용자가 도착

지까지 경로를 다양하게 설정할 수 있는데 이러한

경로선택방법을 전략(Strategy)으로 정의하여 수학적

으로 모형화 하였다 이 모형은 승객이 얻을 수 있

는 출발지 정류장에서의 정보를 통해 수립 가능한

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

9

다수의 전략 중 통행자의 평균통행시간(혹은 통행

비용)을 최소화해주는 전략을 최적전략(Optimal

Strategy)이라 하고 모든 통행은 이 전략에 따라 이

루어진다는 최적전략에 의한 통행배정 모형이다

최적전략 모형에서 대중교통의 통행체계는 출발

지에서 정류장까지의 접근 정류장에서의 차량대기

차량에 승차 차량으로부터 하차 두 정류장 사이의

도보 정류장으로부터 목적지까지의 접근 등의 구

성요소로 이루어지며 통행자의 통행비용은 이 구

성요소에 소요되는 비용을 모두 포함하는 일반적인

개념으로 정의된다

총통행시간을 최소화하는 최적전략을 수식으로

모형화하면 다음 식(7)과 같다

isin

isinisin

(식 7)

st leisin

isin isin

isin

isin

ge isin

여기서

링크(노선구간 집합)

노선 집합

주어진 전략에 포함되는 링크 집합

노드 I에서 나가는 링크 집합

노드 I로 들어오는 링크 집합

에 속하는 링크 중에서 전략 에 속하

는 링크 집합 즉 cap isin

에 속하는 링크 중에서 전략 에 속하

는 링크 집합 즉 cap isin

노드 i에서 목적지 노드로의 통행수요

isin

노드 i에서의 통행량

링크 a에서의 통행량

링크 a에서의 통행시간

링크 a에서의 운행빈도

즉 최적전략 통행배정 모형은 통행시간과 운행

빈도 두 가지 변수에 의해 통행 배정을 하게 된다

첫 번째로 링크 집합에서 통행시간과 운행빈도에

따라 주어진 전략에 포함되는 링크 집합( )을 설

정한다 예를 들어 노선 1(또는 열차서비스 1)은 평

균 대기시간 3분 통행시간 15분이고 노선 2(또는

열차서비스 2)는 평균 대기시간 8분 통행시간 5분

인 두 개의 노선(또는 열차서비스)을 가정했을 때

노선 1(또는 열차서비스 1)은 대기시간 없이 승차하

더라도 통행시간이 15분으로 총통행시간이 13분인

노선 2(또는 열차서비스 2)보다 통행시간이 더 소요

된다 이 경우 노선 1(또는 열차서비스 1)은 전략에

포함되는 링크 집합( )에서 제외된다 즉 정류장에

도착하자마자 차량이 도착하여 대기시간 없이 승차

하더라도 다른 대안보다 통행시간이 더 소요되는

노선은 전략에서 제외하게 된다 이러한 일련의 과

정을 거쳐 전략에 포함되는 링크 집합( )을 설정

하고 각각의 통행량은 운행빈도에 따른 열차 도착

확률에 의해 배정한다 만약 배차간격이 각각 5분

15분인 두 노선(또는 열차서비스)이 있다면 한 시간

에 12대와 4대 총 16대가 도착하게 된다 따라서 배

차간격이 5분인 노선(또는 열차서비스)의 도착확률

은 075 15분인 노선(또는 열차서비스)의 도착확률

은 025가 되므로 각각의 통행 배정량(또는 열차서

비스 선택확률)도 75 25가 된다

2 최적전략 통행배정모형 분석 결과

서울 9호선 완행열차 및 급행열차에 대하여

EMME3 SW를 활용하여 최적전략 분석기법으로

교통연구 제23권 제2호

10 2016 6

통행배정을 하였다 분석결과 역간거리(또는 통행거

리)가 61 미만에서는 급행열차를 선택하는 비율

이 348로 나타났으며 역간거리가 61 이상인

경우에는 급행열차에 100 배정되는 것으로 나타

났다

역간거리가 61인 경우 급행열차는 배차간격은

991분 표정속도는 465h로 총통행시간은 1282분

(대기시간 495분 + 열차 통행시간 787분)이다 반

면 완행열차의 표정속도는 269h로 열차 통행시

간은 1361분이 되므로 대기시간이 0분이라고 하더

라도 급행의 총통행시간보다 길어지게 된다 따라

서 역간거리가 61 이상인 경우에는 완행열차는

전략에 포함된 링크집합에서 제외되고 급행열차에

전량 배정된다

한편 역간거리가 61 미만인 경우 완행열차는

전략에서 제외되지 않는다 이러한 경우 완행열차

와 급행열차는 운행빈도에 의해서 통행이 배정된다

완행열차의 배차간격은 529분으로 한 시간에 1134

대가 도착하며 급행열차는 배차간격 991분으로

605대가 도착한다 따라서 한 시간에 총 도착하는

열차 1739대 중에서 완행열차 도착 확률은 6519

급행열차 도착 확률은 348가 되기 때문에 역간거

리가 61 미만에서는 급행열차 이용비율이 348

가 되는 것이다

lt그림 3gt 역간거리별 급행열차 이용비율(최적전략 통행배정 모형)

3 음이항 회귀모형 추정결과와의 비교

음이항 회귀모형과 최적전략 통행배정 모형을

통해 예측한 급행열차 이용비율을 실측자료 산포도

와 함께 나타내면 lt그림 4gt와 같다 그림에서와 같

이 최적전략 통행배정 모형은 역간거리 61 이상

에서는 급행열차 선택비율이 100이고 61 미만

에서는 급행열차 선택비율이 348로 실측자료와는

상당한 괴리가 있음을 알 수 있다 반면 음이항 회

귀모형은 지수함수 형태의 비선형으로 최적전략 통

행배정 모형에 비해 현실을 잘 반영하고 있는 것으

로 나타났다

lt그림 4gt 모형 예측결과 비교

음이항 회귀모형 추정결과와 최적전략 통행배정

모형으로 도출한 결과를 MPB와 MAD를 통해서도

비교하였다 MPB는 음이항 회귀모형이 0014 최적

전략 통행배정 모형이 -9111로 최적전략 통행배정

모형이 음이항 모형에 비해 한 쪽으로 치우쳐 예측

하는 것으로 나타났다 MAD는 음이항 회귀모형이

7464 최적전략 통행배정모형이 27795로 음이항 회

귀모형의 예측 정확도가 더 높은 것으로 나타났다

구분 음이항 회귀모형 최적전략 통행배정 모형

MPB 0014 -9111

MAD 7464 27795

lt표 6gt 음이항 회귀모형과 최적전략 통행배정 모형 결과 비교

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

11

Ⅴ 결론

본 연구에서는 도시철도 이용자의 급행열차와

완행열차 선택특성을 분석하였다 확률분포모형을

이용한 모형추정 결과 과분산이 존재하는 것으로

나타나 과분산 존재 시 적합한 확률분포모형인 음

이항 회귀모형을 이용하여 모형을 추정하였다 모

형의 독립변수로는 완행열차와 급행열차의 역간 총

소요시간 차이 완행열차와 급행열차의 출발역 혼

잡도 차이를 고려하였다 모형추정결과 lsquo총소요시간

차이rsquo 변수의 계수는 00289로 역간 급행열차와 완행

열차의 총소요시간의 차이가 클수록 급행열차를 이

용하는 확률이 높은 것으로 분석되었으며 99의

신뢰수준에서도 유의한 것으로 나타났다 lsquo혼잡도

차이rsquo 변수의 계수는 00031로 혼잡도가 클수록 급행

열차 이용확률이 높은 것으로 분석되었으나 변수

의 유의수준이 높지 않은 것으로 나타났다(p-value는

0177) 이는 열차의 혼잡도는 이용자들의 급middot완행

열차 선택에 영향을 미치지 않는 변수이기 때문이

라는 해석이 가능하나 보다 근본적인 원인으로는

분석에 활용한 혼잡도 자료가 피크시간과 비피크시

간대를 구분하지 않은 1일 평균 혼잡도 자료이기

때문으로 판단된다 혼잡도가 심한 피크시간대의

경우에는 lsquo혼잡도rsquo 변수의 유의수준이 더 높을 것으

로 예상되며 계수값도 더 크게 나올 것으로 예상된

다 MAD(Mean Absolute Deviation)을 활용하여 모형

의 정확도를 분석한 결과 본 연구에서 제시한 음이

항 회귀모형의 오차율은 7 수준으로 양호한 것으

로 나타났다

음이항 회귀분석으로 추정한 결과를 대중교통

노선선택에 일반적으로 적용되고 있는 최적전략모

형(EMME3 SW 활용)의 추정결과와 비교하였다

최적전략모형은 배차간격 열차운행속도 등 통행시

간 요소와 열차도착확률을 활용하여 열차선택확률

을 추정하는 모형으로 분석결과 오차율이 약 28

로 음이항 회귀모형에 비해 예측의 정확도가 낮은

것으로 나타났다 특히 역간거리가 61 이상인 경

우에는 급행열차 이용확률을 100로 예측하는 등

현실을 모사하는 데에는 한계가 있는 것으로 판단

된다 이러한 원인은 통행자가 상이한 열차서비스

를 선택함에 있어서 통행시간과 열차도착확률만을

고려하는 것으로 가정하기 때문으로 판단된다

본 연구에서 제시한 확률분포모형은 도시철도

이용자의 열차선택 행태에 대한 이해도 제고와 함

께 향후 도시철도 운영기관에서 기존 또는 신규 철

도노선에 다양한 열차서비스 제공시 사업의 효과를

사전에 분석하는데 활용될 수 있다는 점에서 연구

의 의의가 있다 또한 교통수요 추정과정에서 일반

적으로 적용하고 있는 최적전략모형이 갖는 한계를

분석middot제시한 점도 본 연구의 의의로 볼 수 있다 다

양한 열차서비스에 대한 영향분석 시 본 연구에서

제시한 확률분포모형을 활용할 경우 분석결과의 신

뢰도를 제고시킬 수 있을 것으로 기대된다

다만 본 연구는 급행열차와 완행열차가 모두 정

차하는 급행역에서의 열차 이용 자료가 필요함에

따라 자료조사 시점인 2014년 당시 급행역인 9개 역

간의 통행자료를 활용하였다 이로 인하여 샘플수

가 72개로 충분치 못하다는 점이 다소 아쉬운 점이

다 이러한 부분은 향후 서울 도시철도 9호선 3단계

구간의 운행개시가 예상되는 2017년 이후의 급행열

차 이용자료를 활용하여 모형을 구축한다면 모형의

신뢰성이 보다 향상될 수 있을 것으로 예상된다5)

또한 본 연구에서는 자료의 한계로 인하여 1일 평

균 혼잡도 자료를 활용하였으나 피크시와 비피크

5) 서울 도시철도 9호선 3단계 개통시 급행역은 15개로 계획 중임에 따라 210개의 역간 급행열차 이용 샘플 획득이 가능할 것으로 예상

교통연구 제23권 제2호

12 2016 6

시의 혼잡도로 구분하여 모형을 추정한다면 보다

의미있는 모형구축이 가능할 것으로 판단된다

참고문헌

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2 문진수 김순관 임강원 ldquo가산자료모델을 이용한 버스이용횟수 추정에 관한 연구 서울시 통근통학자를 대상으로rdquo 985172대한교통학회지985173 17(5) 1998 pp 121-133

3 서울연구원 ldquo서울특별시 도시철도 9호선 열차운행 개선방안 연구rdquo 2015

4 이기영 이용택 ldquo확률회귀모형을 이용한 고속도로의 사고요인 분석rdquo 985172도로교통985173 제94호 2004 pp 51-64

5 임준범 ldquo서울시 버스전용차로 구간의 버스사고 영향요인 분석에 관한 연구(중앙전용차로 및 가로변전용차로 구분) 985172서울시립대학교 석사학위논문985173 2011

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8 Kononov J and Janson BN ldquoDiagnostic Methodology for the Detection of Safety Problems at Intersectionsrdquo Transportation Research Record 1784 Transportation Research Board 2002 Washington DC pp 51-55

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교통연구 제23권 제2호 pp13-26

현물기본소득 관점에서 바라본지역 간 대중교통서비스 제공

유정훈 이인규 최정윤

Provision of Intercity Public Transport Service from a Perspective of Basic Income In-Kind

Yu Jeong-Whon (Professor Department of Transportation Systems Engineering Ajou University)

Lee In-Gyu (Research Assistant Department of Transportation Systems Engineering Ajou University)

Choi Jung-Yoon (PhD Candidate Department of Civil and Transportation Engineering Ajou University)

Ⅰ 서론

Ⅱ 기존 문헌 고찰

1 기본소득 관점의 대중교통 관련 연구2 대중교통 서비스 평가 관련 연구3 기존 연구와의 차별성

Ⅲ 분석방법론

1 분석의 범위2 분석항목 및 지표 설정3 분석방법

Ⅳ 분석결과

1 대중교통 연결성2 대중교통 경쟁력3 상관분석 및 회귀분석

Ⅴ 결론

2016년 2월 12일 접수 2016년 3월 18일 최종수정 2016년 4월 21일 게재확정

아주대학교 교통시스템공학과 교수(주저자) 아주대학교 교통시스템공학과 학사과정

아주대학교 건설교통공학과 박사과정(교신저자)

Abstract

최근 국내에서는 기본소득과 관련된 정책이 사회정치적 이슈로 부각되고 있으며 이에 대한

사회 전 계층의 관심이 증가하고 있다 국가에서 모든 시민들에게 시장 가격 이하로 기초적인

대중교통서비스를 공급하는 것은 일종의 현물기본소득을 제공하는 것과 같다고 볼 수 있다

본 연구에서는 전국 지역 간 대중교통의 경로정보 운행정보 등을 활용하여 최소 대중교통 공

급 수준을 분석하였다 전국 지역 간 대중교통의 연결성 및 경쟁력을 분석한 결과 대중교통

공급에 있어 지역 간 불균형이 심각한 상황임을 확인할 수 있었다 특히 인구와 지역 내 총생

산이 높고 고급 대중교통 서비스를 대표하는 고속철도와 고속버스의 정차횟수가 많은 지역일

수록 대중교통 연결성 및 경쟁력이 높은 것으로 나타났다 이러한 기초 대중교통 공급격차를

해소하기 위해서는 최소 대중교통서비스 수준을 정의할 수 있는 방법과 기준이 개발되어야 하

며 본 연구가 이에 대한 중요한 출발점으로 활용될 것으로 기대된다

주제어 현물 기본소득 지역 간 대중교통 최소서비스수준 대중교통 연결성

In recent years basic income related policies have risen as social and political issues

attracting interests from all socioeconomic classes of people Provision of a minimum

level of public transport service to the public under market price can be considered a

form of basic income in-kind paid by the central government In this study a minimum

level of intercity public transport service is analyzed using in-depth information on

intercity transit routes and operational attributes The analysis of connectivity and

competitiveness of intercity transit shows domestic inequality of intercity transit service

has become severe In particular cities with a higher population and GRDP have better

connectivity and competitiveness and at the same time have more transit stops for

high-speed rail and express bus services which provide a higher level of intercity

transit service In order to reduce the gap in public transit services it is necessary to

establish standards and methodologies to create a minimum level of intercity public

transport This study is expected to be utilized as a starting point in this regard

Keywords Basic Income In-kind Intercity Public Transport Minimum Level of Service Transit Connectivity

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

15

Ⅰ 서론

기본소득이란 노동 수요나 노동 의사와 무관하

고 다른 소득의 심사 없이 보장되는 소득으로 조건

없이 지급된다는 점에서 기존의 사회보장과는 개념

이 다르다 최근 국내에서도 성남시의 청년 배당

서울시의 청년 수당 정책이 계획 및 시행됨에 따라

기본소득에 대한 사회적 관심이 증대하고 있다

특히 교통 분야에서는 모든 사회 구성원 이동의

기본 수단인 대중교통의 자유로운 이동권리를 보장

하고 현금이 아닌 현물로 기본소득을 지급하는 무상

대중교통 정책에 대한 논의가 활발하게 이뤄지고 있

다 이 뿐만 아니라 현재 입법 추진 중인 ｢교통기본

법｣에서는 국가가 국민의 이동권 보장 및 강화를 명

시하고 있으며 신체적middot사회적middot경제적middot지역적 여건에

따른 이동권의 차별을 해소하기 위한 대중교통의 최

소서비스 기준과 시책방향의 필요성을 제시하고 있

다 교통기본법상의 대중교통의 최소서비스란 ldquo국민

들이 건강하고 문화적인 생활을 유지하는 데 필요한

최소수준의 대중교통 서비스rdquo로 정의하고 있다

그러나 이러한 사회적 관심과 노력에도 불구하

고 현재 우리나라의 대중교통(특히 버스)은 대부분

지역에서 민영제로 운영되고 있는 한계로 인해 대

중교통의 공급은 자본주의 시장논리에 의하여 결정

되고 있는 실정이다 이에 따라 대중교통 서비스

공급의 지역 간 불균형이 발생하고 있으며 이러한

불균형은 점차 심화되고 있다

본 연구에서는 KTX일반철도 및 고속시외버스

로 대표되는 지역 간 대중교통수단의 최소서비스수

준 분석을 통하여 전국 대중교통 서비스수준의 현

황을 파악하고 현물 기본소득 관점에서 지역 간 대

중교통의 최소 서비스수준 달성을 위한 방안을 제

시하고자 한다

본 연구의 수행과정은 관련 문헌 검토를 통해 연

구 방향을 도출하고 해당 방향에 따라 적합한 분석

방법을 선정하여 전국을 대상으로 지역 간 대중교

통수단의 연결성 노선 굴곡도 대중교통수단의 경

쟁력 등을 분석한다 그리고 앞서 산출한 결과를 바

탕으로 지역별 대중교통 서비스의 공급현황을 파악

하고 향후 최소서비스 수준 도달을 위한 정책방향

의 활용방안을 제시하고자 한다

Ⅱ 기존 문헌 고찰

1 기본소득 관점의 대중교통 관련 연구

기본 소득을 이용한 대중교통 최소서비스에 관

련된 연구는 소득 계층에 따른 교통 복지 방안과 교

통소외지역의 기본적 이동권 확보에 관하여 진행되

었다 Litman(2011)은 사회적 형평성을 기반으로 소

외계층의 교통정책 방향에 대해 연구하였다 위 연

구에서는 모든 사람들이 기본적인 수준의 접근성은

반드시 갖추어야 한다고 주장하고 있고 이를 위해

특별한 정책적 조처를 마련해야 한다고 강조했다

이신해 외(2011)는 사회복지 개념 지속가능성 개념

및 현 사회복지 방향 등을 검토하여 교통복지의 개

념을 정립하였다 위 연구에서는 현재 교통복지정

책들이 어떤 역할을 하고 있고 복지비용 및 효과에

대해 분석해 지속가능 여부에 대해서 검토하였다

이를 바탕으로 서울시의 지속가능한 교통복지 정책

방향을 제시하였다 마강래(2011)는 각 계층별 소득

수준에 따라 어떤 방향으로 교통 복지 정책을 시행

할지에 대한 연구를 실시하였다 소득 분위를 10개

등급으로 나누고 각 분위에서의 공공 및 개인교통

지출 비중을 이용해 분석해 보았다 위 연구에서는

교통 복지에 있어서 소득계층 간 형평성 제고를 위

한 정책 방향에 대해 제시하였다

Cervero(2011)는 보고타의 Metrovevienda 프로그램

을 이용한 거주지와 메트로의 연계 방법을 소개하

교통연구 제23권 제2호

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였다 이를 이용해 이동성이 보장되지 않은 지역에

대한 보완책과 소외 계층에 저렴한 방식으로 이동

성을 보장시키는 방법에 대해 연구하였다 한상진

(2012)은 대중교통에 대한 공공지원의 필요성을 지

적하였고 다양한 방식으로 대중교통 보조금을 지

원해야 할 것을 제시하였다 저소득층을 위해 대중

교통 서비스의 접근성을 개선하는 방안에 대해 연

구하였다 또 교통사업에 대한 투자평가기준에 대

해서 검토의 필요성을 해외 사례를 이용하여 분석

했다 장원재(2014)는 공공복지 차원에서의 서비스

개선방안을 제시하고 교통소외지역 거주자의 이동

권 확보 필요성에 대해서 강조하였다 김천곤(2014)

은 무상버스와 무료 대중교통의 주장에 대해 경제

적 문제점과 시민들의 공영제에 대한 잘못된 인식

을 지적하였다 송태진(2015)은 미국 시애틀 사례를

들어 대중교통 할인정책 프로그램에 대해 소개하였

다 저소득층 이용자들을 위한 이동권 보장과 동시

에 정책 유지 방향도 강조하였다

2 대중교통 서비스 평가 관련 연구

2000년대 이후 대중교통의 서비스 품질에 관한

국내 연구가 시작되었고 초기에는 정량적인 평가척

도가 존재하는 부문이 주요 연구대상이었으나 근래

에는 정성적인 요소를 평가하는 연구가 활발히 이

루어지고 있다

김연규(2003)는 지역 간 여객철도 서비스 평가항

목을 크게 공급성 신뢰성 안전성 고객만족 등으로

구분하고 각 항목별 평가지표의 산정방법을 제시

하고 있다 특히 고객만족 부문은 매표 용이 정보

제공 대기시설 쾌적성 역무원 승무원 친절도 차

량의 쾌적성 등을 다루고 있다 이장호와 이재훈

(2005)은 공급성 항목에서 차량운행 횟수 혼잡도 평

가항목을 추가하고 안전성 항목에 차량운행 관련

사상자수 기타 항목으로는 고객만족도 불만 민원

제기를 절대 및 상대적 점수산정법으로 지표산정방

법을 제시하였다

이형석(2006)은 Parasuraman et al(1988)의 5개 유형

의 서비스 품질을 중심으로 Ben-Akiva and Morikawa

(2002)의 연구에서 제안한 서비스 수준과 김연규

(2003) 및 이장호와 이재훈(2005)이 제안한 철도서비

스 평가지표를 참고하여 고속철도 서비스 품질을

다음과 같은 유형으로 재정리하였다 연구 초기에

구성된 서비스 품질은 8개 유형으로 구성하였으나

유연성(tangible) 공감성(empathy) 안락감(comfort) 정

보접근성(information) 안전성(safety)을 다른 유형으

로 분류하고 신뢰성(reliability) 확신성(assurance) 대

응성(responsiveness) 등 3개 유형을 정시대응성이라

는 단일유형으로 통합함으로써 최종적으로 고속철

도에 대한 서비스 품질 결정요인을 6개 유형으로

정의하였다

김호정과 김종학(2006)은 이용자들이 수단별로

다르게 인식하고 있는 교통서비스 품질 측정을 위

해 설문조사를 실시하고 조사된 교통서비스 품질은

기대치와 지각치의 차이를 SERVQUAL 기법을 적용

하여 이동성 편리성 쾌적성 안전성 교통정보 제

공으로 5개 항목의 서비스 품질을 평가하였다 하천

수(2008)는 EN 13816의 서비스 품질의 범주를 바탕

으로 고객이 인식하는 서비스 품질에 대해 차량 관

련 서비스 품질 안전보증 역사 관련 서비스 품질

승객에 대한 서비스 기준 유지 보수 품질로 나누어

경전철시스템의 정량적인 서비스 품질 척도 산정방

법에 대해 고찰한다 평가항목으로는 공급성 신뢰

성 편리성 안전성 고객만족도 등 5개 유형별 세부

평가항목 및 평가지표를 제시하였다

장수은(2008)은 철도의 사회middot경제적 가치가 저평

가되고 있으며 그 결과 사회기반 시설투자를 위한

합리적 의사결정의 저해를 방지하기 위해 5개 유형

과 14개 항목에 걸친 철도사업의 편익을 발굴하였

다 여기서 서비스 품질과 관련된 내용을 살펴보면

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

17

차량 내 혼잡도 소음 온열 정도를 쾌적성으로 정

의했고 혼잡도를 기준으로 차량 내 쾌적성에 대한

지불용의 금액을 추정하였다

국외 연구는 국내보다 대중교통의 서비스 품질

평가에 대한 연구가 활발히 진행되어 왔고 정성적

인 요소에 대해서는 화폐가치화 평가 및 평가 방법

론 구축 등을 위한 연구들이 있다 이를 바탕으로

철도뿐만 아니라 대중교통 서비스 품질(Transit

Quality of Service) 관련 연구들을 검토하고 서비스

품질의 유형을 어떻게 구분하고 유형별 세부항목

평가 및 평가 방법론에 대해 고찰해 보고자 한다

통상 대중교통 서비스 품질의 평가방법은 대표

적으로 SP(Stated Preference)조사와 SERVQUAL 기법

을 보편적으로 사용한다 먼저 SP 조사기법을 이용

한 연구를 살펴보면 Wardman and Whelan(2001)는 철

도역과 차량 내 서비스 품질 평가항목과 서비스 품

질의 개선범위에 대한 연구를 수행하였다 역 정보

제공 역 안전성 역 시설수준 열차 환경 열차 정보

에 관한 세부 항목에 대한 평가가 주요 내용이다

특히 서비스 품질 개선사항들을 통근통행자와 좌석

이용객 그룹(First Class Business Class Other Class)별

로 분류하여 화폐가치를 산정한 것이 특징이다 이

연구를 토대로 정식으로 논문으로 게재되지 않은

여타의 연구과제들을 고찰하고 문제점을 제시한

Wardman and Whelan(2001)의 연구가 그 다음 해에

소개되었다 여기서는 신규 차량 도입 및 차량 개선

에 따른 경제적 가치 추정을 중심으로 그에 따른 수

요 파급효과에 관한 연구들을 분석하였다 여기서

강조하는 점은 기존의 관련 연구과제에서 수행한

SP 조사 방법론 및 결과를 비교하여 열차 개선에

있어 응답자의 생소함이 편의를 확대시키는 요인이

었음을 지적하고 그에 따른 가치 추정이 과대하다

는 점이 감춰져 있음을 밝혀냈다 또한 RP(Revealed

Preference) 자료를 이용해 비집계모형을 구축하고

SP 모형과 결합시켜 목적통행 및 차량별 경제적 가

치를 추정하는 새로운 방법론을 제시하고 있다 추

정된 결과를 살펴보면 기존 연구에서 도출된 서비

스 품질 가치보다는 낮게 추정되었다

Ben-Akiva and Morikawa(2002)는 철도 서비스 품질

뿐만 아니라 버스 서비스 품질 요소를 크게 신뢰성

정보제공 쾌적성 안전성 보안성으로 구분하여 두

수단 간의 서비스 품질을 비교하였다 서비스 신뢰

성 항목에서 철도 서비스는 기계화 자동화되어있

을 뿐 아니라 다른 수단으로 인한 영향이 적기 때문

에 신뢰성 부문에서 버스보다 유리하고 차량 내 보

안 역 내 보안 등의 세부항목이 포함된 안전성 및

보안성도 철도 서비스가 안전하다고 평가하였다

Transit Cooperative Research Program(2013)에서는

서비스 품질을 이용률과 안락감 및 편리성으로 나

누어 크게 두 가지 요소로 구분하고 있다 이용률에

관련된 요소를 분류하자면 서비스 범위 운행표 용

량 정보 등이 있으며 안락감 및 편리성은 승객 부

담 정시성 통행시간 안전 및 보안 요금 외관 및

쾌적성으로 소분류하고 있다

Litman(2008)은 대중교통 승객이 승차하면 느끼는

쾌적성과 편리성을 정량적인 요소로서 연구하고 이

와 같은 요소들을 실용적으로 통행시간 가치에 접

목시켰다 전통적인 평가 사례에서는 대중교통의

상황을 고려하지 않고 동일한 통행시간 가치로 간

주하거나 안락감과 편리성의 영향력을 과소평가하

고 있음을 지적하고 있다 하지만 주행과 대기의 쾌

적성 통행시간의 신뢰성 실시간 대중교통 도착정

보 등 여러 요소를 고려한 첨두시 통행시간 가치를

사용하여 정성적 서비스 품질 개선이 비용당 통행

시간을 20 감소시키거나 운영의 개선으로 통행속

도를 20 증가시키는 개선효과와 동일함을 입증하

였다 또한 대중교통의 서비스의 질을 향상시켜 승

용차 통행을 줄이고 대중교통 이용객을 늘리는 방

법론에 대해 기술하고 있다 이 연구에서 제시한 대

중교통의 서비스 품질에는 신뢰성 운행횟수 정거

교통연구 제23권 제2호

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장 거리 대기 안전 승차온도 좌석의 청결도 지불

옵션 역 정보 통행시간 이용시설 요금 운전자 성

향 승차의 안락감 및 안전 서비스 시간대 좌석 점

유율 등이 있다

서비스에 대한 고객 만족도를 측정하는 또 다른

기법은 Parasuraman et al(1988)이 제안한 SERVQUAL

기법이다 SERVQUAL 기법을 이용해 서비스 품질

을 유형성 신뢰성 대응성 확신성 공감성의 5개의

요소로 정의하여 평가하고 있다 유형성의 정의는

물리적 시설 장비 직원의 외형을 말한다 신뢰성은

약속한 서비스를 정확하게 수행할 수 있는 능력이

며 대응성은 고객을 돕고 신속한 서비스를 제공할

수 있는 수준을 의미한다 확신성은 직원의 예절

신뢰와 자신감을 전달하려는 능력이며 공감성은

회사가 고객에게 제공하는 개별적 배려와 관심으로

정의하고 있다

Eboli and Mazzulla(2009)는 노선의 특성 서비스의

특성 신뢰성 쾌적성 청결도 요금 고객서비스 환

경성 안전성 및 보안성 등을 버스 서비스 품질의

평가속성으로 규정하고 평가항목을 세분류하여

SERVQUAL 기법을 적용해 고객만족도지표를 도출

하고 평가항목별 응답자의 중요도의 이질성을 고려

한 가중치를 적용한 고객만족도지표 산출 방법론을

새롭게 제시하였다

Lee et al(2015)은 국내 5개 도시의 대중교통수단

의 서비스를 모형을 통해 산출된 승용차 통행시간

과 대중교통 통행시간을 기초로 분석을 수행하였다

또한 KTDB(Korea Transport Database)에서 제공하고

있는 통행량을 가중 평균하여 지역별 대중교통수단

의 서비스 경쟁력을 평가하였다

3 기존 연구와의 차별성

기본소득 관점의 대중교통 연구는 대부분 해외

사례를 검토하여 정책과 관련 법 제정의 방향을 제

시하는 연구에 국한되었다 그러나 본 연구는 현물

기본소득 개념의 대중교통수단의 지역 간 연결성

및 승용차 대비 대중교통 통행시간 승용차 대비 대

중교통 통행비용을 정량적으로 분석하여 대중교통

의 연결성과 경쟁력이 지역적으로 어떠한 차이가

있는 지를 분석하였으며 특히 지역 규모 대중교통

기반시설 현황 등과의 관계를 살펴보았다

기존 대중교통의 서비스 평가 관련 연구는 설문

조사를 기초로 서비스 평가 지표 및 항목을 설정하

고 설문조사 결과를 기반으로 한 서비스 평가를 실

시하였다 그러나 설문조사 응답자는 극단적인 선

택을 피하는 경향이 있어 서비스수준 평가결과의

왜곡을 발생시킬 우려가 있으며 이에 따라 평가결

과의 변별력을 가지기 어려운 한계가 존재하고 있

고 응답자의 주관에 따라 좌우되어 조사 일시 대

상 등에 영향을 받는 문제가 발생한다

본 연구에서는 주관적 판단이 배제된 대중교통

공급 측면에서의 서비스수준을 분석하고자 전국

248개 시middot군middot구 지역을 대상으로 지역 간 대중교통

의 연결성 대중교통의 경쟁력 등을 승용차대중교

통의 통행시간 통행비용 등을 정량적으로 산출하

여 분석함으로써 지역별 대중교통의 구축 정도를

합리적이고 객관적으로 산출하였다

이를 바탕으로 실질 비용보다 매우 낮은 가격에

제공되고 있는 대중교통을 승용차 소유 유무에 상

관없이 이용할 수 있는 지역을 도출함으로써 현물

기본소득으로서의 대중교통 서비스 공급 현황을 객

관적으로 분석하였다

Ⅲ 분석방법론

1 분석의 범위

본 연구의 공간적 범위는 도서지역을 제외한 248

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

19

개 시middot군middot구 지역으로 구분된 전국을 대상으로 수행

하였다 또한 지역 간 대중교통수단은 해운과 항공

수단을 제외한 고속철도일반철도 및 고속시외버

스로 설정하였다

이 때 대중교통요금이 실제 비용보다 훨씬 낮은

수준(무상일 경우에는 100 현물기본소득)일 때 현

물기본소득으로서의 기능을 하게 되므로 KTX를

포함하여 대중교통서비스를 분석하면 현물기본소

득으로서의 개념이 약해지게 될 수 있다 그러나

KTX를 포함하더라도 여전히 개인승용차 이용 시보

다 낮은 비용으로 통행이 가능하고 우리나라 소득

수준으로 볼 때 신속성과 쾌적성 측면에서 실질적

으로 요구되는 대중교통 서비스수준을 고려한다면

현재 KTX의 신속성과 쾌적성은 현물기본소득으로

서의 특성을 상당부분 지니고 있다고 판단되어 분

석대상에 포함하였다

lt그림 1gt 분석의 공간적 범위

2 분석항목 및 지표 설정

본 연구에서 적용한 분석의 항목은 기존 연구 사

례와 최소서비스의 개념 목적을 고려하여 lsquo지역 간

연결성rsquo lsquo대중교통 경쟁력rsquo으로 설정하였다 물론 노

선굴곡도 혼잡도 안전성 쾌적성 등에 대한 지표도

고려할 수 있으나 이는 기본적인 서비스보다는 상

위에 위치한 서비스지표이므로 본 분석의 목적과는

부합되지 않는다고 판단되어 분석에서 제외하였다

분석항목 분석지표

지역 간 연결성 대중교통 연결지역 수 비율

승용차 대비통행시간 승용차 대비 대중교통 통행시간

통행비용 승용차 대비 대중교통 통행비용

lt표 1gt 분석지표 설정

지역 간 연결성은 지역별로 대중교통의 연결 정

도를 보여주는 지표로서 각 지역별로 도서지역을

제외한 248개 시middot군middot구와의 대중교통 연결 관계를

보여줄 수 있는 지표이다

대중교통의 연결여부에 대한 판단은 지역 간 대

중교통 수단이 직결 연결되어 있거나 지역 간 대중

교통 수단의 1회 환승을 통해 접근 가능한 지역으

로 정의하였다 지역 간 대중교통 수단의 1회 환승

을 포함한 것은 대규모 복합환승센터 고속버스 환

승휴게소 등과 같이 노선 운영의 효율성 향상을 목

표로 하는 국가의 정책적 노선과 일관성을 지니기

위해서이다

또한 대중교통 수단은 point-to-point 통행을 가능

하게 하는 개인 승용차 통행과는 다르게 대중교통은

다수 통행에 대한 효율적 수송을 목적으로 하므로

point-to-point 서비스는 매우 비효율적이고 기본적으

로 환승을 기본전제로 hub-and-spoke 방식 또는

point-to-point와 결합한 체계를 추구하게 되므로 대

중교통의 연결성을 판단할 때는 환승을 포함해야 한

다 그러나 그동안 관측된 대중교통 이용 행태를 분

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석해보면 이용자들의 환승저항이 2회부터 급격하게

증가하는 것으로 나타나 이에 본 연구에서는 대중교

통 연결성의 기준을 환승 1회까지 포함하였다

그리고 직결연결과 환승 1회 연결에 대한 실제

이용자가 느끼는 서비스에 대한 평가가 다를 수 있

어 이에 대한 가중치를 고려해야 하나 지역 간 통

행 시 환승에 대한 저항이 일반적인 도시 내 통행에

비해 상대적으로 낮은 특성을 감안하여 현재는 별

도의 구분 없이 분석을 수행하였다

지역 간 연결성은 전국 251개 시middot군middot구 지역 중

분석대상지역과 도서지역(경북 울릉군 제주 제주

시 제주 서귀포시)을 제외한 248개 시middot군middot구 지역을

대상으로 하였으며 지역 간 연결성의 산출 식은 아

래와 같이 정의하였다

대중교통 연결성 대중교통 연결지역

times (식 1)

여기서 대중교통 연결지역 대중교통을 이용하여 직결 또는

지역 간 대중교통 수단 1회 환승으로 접근 가능한 지역

도서지역을 제외한 248개 시군구 지역

대중교통 수단의 경쟁력은 승용차 대비 대중교

통의 통행시간과 승용차 대비 통행비용으로 정의하

여 분석을 수행하였고 승용차 대비 대중교통의 통

행시간(TTTDOCO Total Travel Time Degree of

Competitiveness)은 다음과 같이 정의하였다(Lee at al

2015)

∙

(식 2)

여기서 존 에서 까지의 승용차 통행시간

존 에서 까지의 대중교통 차내통행시간

존 에서 까지의 대중교통 접근시간

존 에서 까지의 대중교통 환승시간

이 때 승용차의 총통행시간은 출발지와 도착지

간의 최단경로의 승용차 통행시간으로 정의하였고

대중교통의 총통행시간은 대중교통 최단경로의 출

발지와 도착지 간 지역 간 대중교통수단 차내시간

(IVTT In-Vehicle Travel Time)과 차외시간(OVTT

Out of Vehicle Travel Time)의 합으로 정의하였다 이

때의 통행시간 산출결과는 도로혼잡으로 인해 발생

하는 정체시간을 고려하지 않은 결과이며 대중교

통의 차외시간에 해당하는 대중교통 수단의 접근시

간은 지역 간 대중교통시설(KTX일반철도역사 고

속시외 여객버스터미널)과 통행 양 끝단까지의 도

보 또는 대중교통수단의 접근시간으로 설정하였다

대중교통 수단의 환승시간은 환승 통행 시 이동시

간으로 정의하였다

다만 대중교통 차외시간을 구성하는 요소 중 하

나인 대기시간의 경우 기초자료의 미비로 본 분석에

서는 반영하지 못하였으나 최근 대중교통 운행정보

제공수단의 증가와 신뢰성 향상 및 고정된 운행스케

줄로 운영되는 지역 간 대중교통수단의 특성에 따라

대기시간이 단축되는 현상을 비추어 볼 때 분석결과

에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 사료된다

승용차 대비 대중교통의 통행비용(TTCDOC Total

Travel Cost Degree of Competitiveness)은 아래 식과

같이 정의하였다(Lee at al 2015)

∙

(식 3)

여기서 auto shortest path travel cost from to

total travel cost of transit from to

승용차의 총통행비용은 승용차 통행 최단경로의

존간 통행거리를 기반으로 승용차 평균연비를 적용

하여 산출한 유류비와 최단경로의 유료도로 통행료

의 합으로 정의하였다

대중교통의 총통행비용은 출발지와 도착지 간

대중교통 최단경로의 통행 시 발생하는 대중교통의

요금으로 정의하여 분석을 수행하였다

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

21

3 분석방법

지역 간 대중교통 수단의 공급 서비스수준 분석

의 기초자료인 지역 간 연결여부 승용차와 대중교

통의 통행시간 및 통행거리는 인터넷 포털 지도 서

비스에서 제공하고 있는 Open API를 통해 출발지

와 목적지 간의 경로검색 값을 활용하였다

지역 간 통행비용의 경우 승용차는 검색결과에

서 제시하고 있는 유류비와 통행료를 합산하여 산

정하였고 대중교통의 통행비용은 산출된 대중교통

통행비용 값을 적용하였다

이 때 검색을 위해 사용하는 각 시middot군middot구 지역의

중심지는 각 행정구역 관청으로 설정하였고 실시

간 교통정보가 반영되지 않는 대중교통 경로검색결

과와의 동등한 비교를 위해 승용차 경로 검색 시 실

시간 교통정보를 포함하지 않았다 또한 승용차와

대중교통의 경로는 각각 최단통행시간을 기준으로

한 경로로 설정하였다

lt그림 2gt 지역 간 대중교통 분석 예시

또한 존 간 Euclidean distance를 ArcGIS 프로그램

을 통해 산출하여 평가지표와의 상관성을 분석하였

으며 통계자료를 통해 조사된 지역별 인구 수 지

역 내 총생산 자료 운행정보 자료를 통해 구축된

KTX일반철도 고속시외버스의 지역별 운행횟수

를 적용하여 평가지표와의 상관관계 분석 및 회귀

분석을 수행하였다

Ⅳ 분석결과

1 대중교통 연결성

직결 또는 환승 1회(지역 간 대중교통 수단의 환

승)를 포함하여 통행 가능한 지역을 분석한 결과

전국 시군구의 평균 연결성은 약 657인 것으로

분석되었고 표준편차는 255로 지역 간 불균형이

심한 것으로 나타났다

대중교통 연결성 지표를 전체 61504개 존 pair에

대하여 분석을 수행하고 248개 시군구에 대한 대중

교통 연결성 분포는 lt표 3gt과 같다

lt그림 3gt 대중교통 연결성 분포

서울특별시는 경상남도 고성군을 제외한 전국

지역이 연결되는 것으로 분석되어 996의 연결성

을 지니는 것으로 분석되어 전국 시middot도 중 가장 높

지역 대중교통 연결성 지역 대중교통 연결성

서울특별시 996 경기도 865

부산광역시 855 강원도 392

대구광역시 802 충청북도 573

대전광역시 859 충청남도 526

인천광역시 759 전라북도 474

광주광역시 746 전라남도 419

대전광역시 859 경상북도 468

울산광역시 710 경상남도 527

세종특별자치시 843 제주도 분석 제외

lt표 2gt 시도별 대중교통 연결성

교통연구 제23권 제2호

22 2016 6

은 연결성을 지닌 것으로 나타났고 강원도 지역은

392로 가장 낮은 연결성을 지닌 것으로 나타났다

또한 연결성의 지역적 분석결과를 검토한 결과

KTX일반철도 노선 경유지역의 연결성이 미경유

지역에 비해 높은 것으로 나타났다

lt그림 4gt 대중교통 연결성의 지역적 분포

2 대중교통 경쟁력

가 승용차 대비 대중교통 통행시간

연결이 가능한 지역을 대상으로 승용차 대비 대

중교통 통행시간의 분석을 수행한 결과 평균

1403로 승용차 통행시간에 비해 대중교통 통행시

간이 약 14배 높은 것으로 나타났고 최대값은

4538 최소값은 563로 분석되었다

lt그림 5gt 승용차 대비 대중교통 통행시간 분석결과

또한 수도권을 제외한 지역에서 KTX 경유지역

이 미경유 지역에 비해 승용차 대비 대중교통 통행

시간 차이가 크지 않은 것으로 사료된다

출발지와 목적지 간 Euclidean distance와 대중교통

통행시간의 경쟁력의 상관관계를 분석한 결과

Euclidean distance와 대중교통 통행시간의 경쟁력 간

상관계수 값이 ndash0593으로 분석되었고 통계적 유의

수준 001에서 유의미한 의미를 지니는 것으로 나타

났다 다시 말해 지역 간 직선거리가 멀수록 승용

차와 대중교통 통행시간의 차이가 작아진다는 것을

의미한다

이는 KTX와 일반철도 등과 같이 도로혼잡에 영향

을 받지 않고 별도의 통행권이 구축되어 있는 궤도

수단의 특성과 고속시외버스의 버스전용차로 이용

효과가 반영되었기에 발생하는 현상이라고 판단된다

나 승용차 대비 대중교통 통행비용

대중교통 연결 가능지역에 대하여 승용차 통행

비용(유류비+통행료) 대비 대중교통 통행비용(대중

교통 요금)을 통하여 대중교통 통행비용의 비율을

분석하였다

lt그림 6gt 대중교통 통행비용 경쟁력 분석결과

분석결과 전국의 대중교통 연결 가능 지역의 대

중교통 통행비용은 평균적으로 승용차 통행비용의

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

23

구분 인구 GRDPKTX일반철도

정차횟수고속시외버스

정차횟수대중교통 연결성

승용차 대비 대중교통 통행시간

승용차 대비 대중교통 통행비용

인구 1

GRDP 0771 1

KTX일반철도 정차횟수

0412 0368 1

고속시외버스 정차횟수

0663 0511 -0116 1

대중교통 연결성

0541 0448 0568 0498 1

승용차 대비 대중교통 통행시간

-0498 -0336 -0613 -0131 -0261 1

승용차 대비 대중교통 통행비용

-0103 -0111 0152 0086 0078 0031 1

주 p lt 005 p lt 001

lt표 3gt 상관분석결과

196 수준으로 나타났다

승용차 대비 대중교통 통행비용은 승용차 대비

대중교통 통행시간과 마찬가지로 Euclidean distance

와 대중교통 통행비용 간 음(-)의 선형관계가 있는

것으로 분석되었다(-0671 유의수준 001에서 통계적

유의)

이는 승용차 통행비용의 경우 유류비와 통행료

가 통행거리 증가에 따라 지속적으로 증가하는 반

면 대중교통의 통행요금은 기본요금+거리당 요금

으로 반영되어 거리에 따른 통행요금 변동 폭이 크

지 않기 때문에 발생하는 현상이라고 판단된다

lt그림 6gt과 같이 대중교통 통행비용 경쟁력의

지역적 분포를 살펴보았다 검토결과 승용차 통행

이 열악한 지역의 대중교통 통행비용 경쟁력이 우

수한 것으로 나타났다

특히 강원도 지역의 통행비용 경쟁력이 가장 높

은 것으로 나타났다 이는 산지 분포로 인하여 승용

차 통행거리가 타 지역에 비해 장거리인 지역적 특

성이 반영된 결과라고 판단되어진다

3 상관분석 및 회귀분석

대중교통의 연결성 및 경쟁력과 인구 지역 내 총

생산(GRDP Gross Regional Domestic Product) 지역

내 KTX일반철도 정차횟수 간 상관관계를 분석하

였다 인구 GRDP KTX일반철도고속middot시외버스

정차횟수와 대중교통 연결성 간에는 양(+)의 상관

관계가 있는 것으로 나타나 인구와 GRDP가 높고

KTX일반철도고속middot시외버스의 정차횟수가 많을

수록 지역 간 연결성이 높은 것으로 나타났다

또한 승용차 대비 대중교통 통행시간과 인구

GRDP KTX일반철도고속middot시외버스 정차횟수 사

이에는 음(-)의 선형관계가 있는 것으로 분석되어

인구 및 GRDP가 높고 KTX일반철도고속middot시외버

스의 정차횟수가 많을수록 대중교통의 경쟁력은 높

은 현상을 확인할 수 있었다

반면 대중교통 통행비용의 경쟁력은 타 지표와

의 통계적으로 유의한 선형관계를 지닌 지표가 없

는 것으로 분석되었다

교통연구 제23권 제2호

24 2016 6

대중교통 연결성 및 대중교통 경쟁력 지표와 사

회경제지표 간의 관계를 파악하기 위해 통계적으로

유의미한 상관분석결과를 보이고 있는 변수를 대상

으로 다중회귀분석을 수행하였다

대중교통의 연결성에 대한 회귀분석 결과 KTX

일반철도 정차횟수 고속시외버스 정차횟수 인구

GRDP 등이 통계적으로 유의한 변수로 나타났다

상관분석결과와 마찬가지로 KTX일반철도 정차

횟수 및 고속시외버스 정차횟수 인구 GRDP가 높

을수록 지역 간 연결성이 높은 것으로 분석되었다

모형의 설명력을 나타내는 지표인 와

는 각각 0618과 0574로 나타나 추정모형의

설명력이 높은 것으로 판단되었다

변수 계수 표준오차 t 통계량 p 값 VIF

상수항 0054 0016 331 0231 775

인구 0008 0001 608 0049 473

GRDP 0004 0001 799 0042 568

KTX일반철도 정차횟수

0032 0002 1478 0000 663

고속시외버스 정차횟수

0045 0003 1652 0000 689

R2 =0618 adj R2 =0574

lt표 4gt 대중교통 연결성 다중회귀분석 결과

승용차 대비 대중교통의 통행시간에 대한 다중

회귀분석결과는 lt표 5gt와 같다

변수 계수 표준오차 t 통계량 p 값 VIF

상수항 1311 0568 231 0631 877

인구 -0026 -0003 831 0045 465

GRDP -0014 -0001 936 0049 566

KTX일반철도 정차횟수

-0098 -0006 1541 0000 685

고속시외버스 정차횟수

-0145 -0008 18525 0000 677

R2 =0533 adj R2 =0498

lt표 5gt 승용차 대비 대중교통 통행시간 다중회귀분석 결과

분석결과를 살펴보면 인구가 많고 GRDP가 높

고 철도버스 정차횟수가 높은 지역이 대중교통 통

행시간과 승용차 통행시간의 차이가 감소하는 것으

로 분석되었다 특히 철도버스 정차횟수 변수의

설명력이 높은 것으로 파악되었다 이는 대중교통

공급횟수가 많을 지역은 현재 대중교통 이용률이

높은 지역이라고 해석할 수 있고 대중교통의 경쟁

력이 높은 지역이라고 생각할 수 있다 따라서 대중

교통 경쟁력을 대표할 수 있는 승용차 대비 대중교

통 통행시간의 차이가 크지 않은 현상을 반영한 결

과라고 판단되어진다

모형의 설명력을 나타내는 지표인 와

는 각각 0533과 0498로 나타나 대중교통 연

결성 추정모형에 비해 다소 설명력이 낮은 것으로

나타났다

Ⅴ 결론

본 연구는 기존 연구에서 적용한 지역 간 통행의

승용차 및 대중교통 통행시간과 비용을 모형의 산

출 값이 아닌 실제 통행의 누적 정보를 통해 산정되

는 인터넷 포털 정보를 기반으로 산출하였다

직결 또는 환승 1회(지역 간 대중교통 수단의 환

승)를 포함하여 통행 가능한 지역에 대한 연결성 분

석 및 연결 지역에 대한 승용차 대비 통행시간 및

통행비용을 분석한 결과를 통해 실질 비용보다 매

우 낮은 가격에 제공되고 있는 대중교통을 승용차

소유유무에 상관없이 이용할 수 있는 지역을 도출

함으로써 현물기본소득으로서의 대중교통 서비스

공급 현황을 객관적으로 분석하였다

또한 지역 간 연결성 승용차 대비 통행시간 및

통행비용과 사회경제지표 및 교통관련 지표 간의

상관 분석 및 회귀분석 결과를 통하여 입지 특성과

인구 GRDP 및 대중교통 기반시설 구축 수준에 따

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

25

라 지역적 불균형이 매우 심하다는 결론을 얻을 수

있었다 이를 사회구성원의 기본소득과 교통 기본

권의 원론적인 개념을 적용하여 해당결과를 검토하

면 현물 기본소득의 개념인 기초 대중교통 공급의

지역적 불균형이 심각하고 교통 기본권에 있어서

지역적 차별성이 매우 크다고 할 수 있다

이러한 불균형과 차별을 해소하기 위해서는 대

중교통 서비스의 최소수준을 파악할 수 있는 지표

및 기준의 구축이 전제되어야 하며 본 연구의 분석

결과를 기초자료로 활용할 수 있을 것으로 사료된

다

향후 연구에서는 분석지표 및 기준 구축뿐만 아

니라 최소서비스 수준 미달지역에 대한 개선방안을

도출하여야 할 것으로 판단된다

특히 국내 대중교통 산업이 대부분 시장논리로

운영되는 현실적 한계를 감안하여 무조건적인 대

중교통 공급의 증가가 아닌 수요 대응형 대중교통

수단(Demand Response Transit)의 도입과 기존 대중

교통노선의 최적화를 통한 개선방안을 도출할 수

있는 연구가 필요할 것으로 판단된다

감사의 글

이 논문은 2014년 정부(교육부)의 재원으로 한국

연구재단의 지원을 받아 수행된 연구 (NRF-2014

S1A5B6A02049021)입니다

참고문헌

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17 Robert Cervero ldquoState Roles in Providing Affordable Mass Transport Services for Low-Income Residentsrdquo Discussion Paper 17 International Transport Forum 2011

18 Todd Litman Evaluating Transportation Equity - Guidance For Incorporating Distributional Impacts in Transportation Planning Victoria Transport Policy Institute 2011

교통연구 제23권 제2호

26 2016 6

19 Todd Litman ldquoValuing Transit Service Quality Improvementsrdquo Journal of Public Transportation 11(2) 2008 pp 43-63

20 Transit Cooperative Research Program Transit Capacity and Quality of Service Manual 3rd Edition Transportation Research Board 2013

21 Young-Jae Lee Jung Yoon Choi Jeong Whon Yu Keechoo Choi ldquoGeographical Applications of Performance Measures for Transit Networkrdquo Journal of Public Transportation 18(2) 2015 pp 89-110

교통연구 제23권 제2호 pp27-39

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

강수철 이세원 심재익

A Study on Patterns and Distraction of Smart Devices UsagesWhile Walking

Kang Soo-Chul (Principal Researcher The Korea Road Traffic Authority)Lee Se-Won (Researcher The Korea Road Traffic Authority)

Shim Jae-Ick (Research Fellow The Korea Transport Institute)

Ⅰ 문제의 제기

Ⅱ 관련 선행 연구

Ⅲ 보행 중 스마트 기기 사용실태

1 조사개요2 조사결과

Ⅳ 보행 중 스마트 기기 사용자 행동특성 분석

1 조사개요2 조사결과

Ⅴ 결론 및 논의점

2016년 1월 26일 접수 2016년 5월 12일 최종수정 2016년 5월 19일 게재확정

도로교통공단 교통과학연구원 부수석연구원(주저자) 도로교통공단 교통과학연구원 연구원(교신저자) 한국교통연구원 연구위원

Abstract

최근 스마트폰의 보급으로 인해 보행 중에도 스마트 기기를 사용하는 사람이 급증하고 있다

그러나 이러한 행동은 보행 교통사고의 위험성을 증대시키는 행위로 판단된다 이에 대한 위험성

검증의 일환으로 본 연구에서는 현장에서의 실태조사 및 행동패턴을 분석하였다

분석결과 보행 중 스마트 기기의 사용은 보행자의 주의를 분산시키고 교통안전에 부정적인 결

과를 초래할 수 있음을 확인하였다 그러나 실제로 도로상에서 주의분산 보행은 매우 만연해 있는

것이 현실이며 이에 대한 제재수단은 전무한 실정이다 또한 제재만으로 이러한 주의분산 보행을

억제하는 것도 문제가 있을 것으로 보인다 따라서 홍보 및 교육 등을 통해 보행 중 스마트 기기의

사용으로 인한 주의분산 보행의 위험성을 적극적으로 알릴 필요성이 있을 것으로 보인다

주제어 보행사고 스마트 기기 주의분산 행동특성 횡단

Individuals using smart devices while walking has rapidly grown recently due to the spread of

smartphones Despite enhanced conveniences this behavior has been determined to increase the

risk of a pedestrian accident This study analyzed condition surveys and behavioral patterns in

the field as part of a risk analysis The results show that the use of smart devices while walking

causes adverse consequences to the attention of pedestrians and traffic safety In practice

distracted walking on the roadside is very widespread and realistic sanctions for this situation are

nonexistent In addition suppressing distracted walking appears to be a problem by sanctions

only Therefore it seems necessary to actively inform the public of the dangers of distracted

walking due to the use of smart devices through promotion and education

Keywords Behavior Characteristics Crossing Distraction Pedestrian Accident Smart Device

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

29

Ⅰ 문제의 제기

스마트폰의 보급과 더불어 보행 중에도 스마트

기기를 통해 음악 청취 TV 시청 독서 통화나 문자

송수신 등을 하고 있는 사람들이 젊은 층을 중심

으로 증가하고 있다 그러나 이와 더불어 보행 중

스마트 기기의 사용으로 인한 위험성 또한 문제점

으로 제기되고 있는 실정이다

운전 중 이와 같은 주의분산 행위는 교통사고로

이어질 개연성이 높다는 이유로 휴대전화의 사용이

나 TV 시청이 법으로 금지되어 있으나1) 보행자에

대한 법적 제재는 시행되지 않고 있다 그러나 보행

중에도 스마트 기기 사용과 같은 주의분산 행위는

보행자에게 다가오는 위험이나 차량의 경적과 같은

위험신호에 대한 인지시간 지체 등으로 인해 사고

로 이어질 가능성 또한 상존하고 있다

따라서 본 연구에서는 보행 중 스마트 기기의 사

용으로 인한 위험성에 대하여 사용실태 및 행태분

석을 통해 위험성을 검증하고자 한다

Ⅱ 관련 선행 연구

본 연구 주제와 관련된 선행연구 조사 결과를

lt표 1gt에 제시하였다 이상의 선행연구들을 토대로

본 연구에서는 보행 중 스마트 기기 사용실태 및 행

동특성 분석을 실제 도로에서 비디오 촬영을 통해

분석하고 보행 중 스마트 기기 사용으로 인한 주의

분산의 위험성에 대해 논의하고자 한다

본 연구에서 제시한 선행연구의 연구방법은 관

찰조사와 보행시뮬레이터를 통한 실험이었으나 본

연구에서는 현장에서 비디오 촬영을 통해 사후 분

석을 수행하였다 선행연구들 대부분에서 보행시간

에 대한 분석이 수행되었고 좌우 확인 등 안전을

확인하는가에 대한 분석이 이루어졌다 본 연구에

서는 이러한 선행연구들을 토대로 분석항목으로

보행속도를 주의분산과 비주의분산으로 분석하였

다 좌우확인 행동의 경우 선행연구와는 달리 출발

시와 중앙선을 통과할 때를 구분하여 최초 좌측확

인과 중앙선을 넘어 우측확인으로 분석하였다 또

한 주의분산 유형도 선행연구보다 세분화하여 구

성하였고 녹색신호에 반응하는 시간을 측정한 것

도 선행연구과는 차별화된 분석항목이었다

Ⅲ 보행 중 스마트 기기 사용실태

1 조사개요

본 실태조사는 보행 중 스마트 기기 사용실태를

설문이 아닌 실제 도로 상에서 확인하기 위하여 서

울지역의 4개 중middot고등학교 주변 4개 대학가 주변과

직장인들이 많은 서울 광화문 및 강남 일대 보행로

등 총 10개 지점에서 실시하였다 조사시간은 등교

및 출근 시간대인 오전 7시에서 오전 9시 사이에 실

시하였다

조사방법은 보행자 통행이 많은 보행로 인근에

디지털 캠코더를 이용하여 동영상을 촬영한 후 동

영상 분석을 통해서 보행 중 음향기기 사용 등 주의

분산 행동 여부 및 유형을 조사하였다 주의분산 행

동은 이어폰(양쪽) 이어폰(한쪽) 헤드폰 통화(핸드

헬드) 통화(핸즈프리) 기사 검색 동영상 시청 문자

전송 이어폰헤드폰 및 문자 전송 등 총 9가지 주

의분산 행동에 대하여 조사하였으며 6개 유형으로

분류하여 분석하였다(lt표 2gt 참조)

1) 도로교통법 제49조(모든 운전자의 준수사항 등)

저 자

연구

방법

및 내

용결

과 및

논의

Walke

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(201

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교통연구 제23권 제2호

30 2016 6

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

31

주의분산유형

주의분산행동

행동 설명

청각이어폰 양쪽 및 한쪽

헤드폰 사용보행 중 이어폰이나 헤드폰을 사용하여 음악 청취

청각+언어 핸드헬드 및 핸즈프리 통화 보행 중 통화

시각 기사 검색 등한 손에 스마트폰을 들고

보면서 보행

시각+청각 동영상 시청 등이어폰이나 헤드폰을 착용하고 한 손에 스마트폰을

들고 보면서 보행

시각+조작 문자메시지 전송 등양 손으로 스마트폰을

조작하면서 보행

시청각+조작

청각 및 시각+조작이어폰이나 헤드폰을 착용하고 양손으로 스마트폰을

조작하면서 보행

lt표 2gt 주의분산 유형별 행동

2 조사결과

가 전체

영상 분석 결과 전체 조사대상자는 10549명이었고

이 중 남성은 6076명(576) 여성은 4473명(424)이었

다 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보행자는

2629명으로 전체 보행자의 249였다 전체 조상대상

자들 중 2명 이상 집단으로 이동한 보행자를 분석에서

제외하면2) 전체 단일 보행자는 8352명이었다 이 중

남성은 4687명(561) 여성은 3665명(439)이었다 음

향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보행자는 2545

명으로 전체 단일 보행자의 305였다

집단 보행자를 제외한 단일 보행자의 주의분산

행동유형 분포를 살펴보면 청각 주의분산 유형이

1592명(626)으로 가장 많았고 다음으로 시각 주

의분산 255명(100) 청각+언어 주의분산 244명

(96) 시각+조작 주의분산 236명(93) 시청각+조

작 주의분산 132명(52) 시각+청각 주의분산 86명

(34) 순으로 나타나 청각 주의분산이 가장 일반적

인 것으로 나타나고 있다(lt그림 1gt 참조)

lt그림 1gt 단일 보행자 주의분산 행동유형 분포

나 성별

주의분산 보행자를 남성과 여성으로 분류해보면

남성 주의분산 보행자는 1358명으로 전체 남성의

224 여성 주의분산 보행자는 1271명으로 전체 여

성의 284였다 또한 2명 이상 집단으로 이동한 보

행자를 분석에서 제외하면 남성 주의분산 보행자는

1301명으로 전체 남성 단일 보행자 4687명의 278

여성 주의분산 보행자는 1244명으로 전체 여성 단

일 보행자 3665명의 339로 나타나 주의분산 보행

자 비율은 여성이 다소 높게 나타났다(lt표 3gt 참조)

단일 보행자의 주의분산 유형을 성별로 구분하

여 제시하면 남성의 경우 청각 주의분산 유형이 816

명(627)으로 가장 많았고 시각 주의분산 154명

(118) 청각+언어 주의분산 121명(93) 시각+조

작 주의분산 96명(74) 시청각+조작 주의분산 64

명(49) 시각+청각 주의분산 50명(38) 순이었으

며 여성의 경우도 청각 주의분산 유형이 776명

(624)로 가장 많았고 시각+조작 주의분산 140명

(113) 청각+언어 주의분산 123명(99) 시각 주의

분산 101명(81) 시청각+조작 주의분산 68명(55)

시각+청각 주의분산 36명(29) 순이었다(lt그림 2gt

참조)

2) 집단 보행의 경우 다른 사람과 함께 있다는 이유로 주의분산 행동을 보이지 않을 수 있기 때문에 집단 보행자를 제외한 후 분석을 실시하였다

교통연구 제23권 제2호

32 2016 6

구 분남성 여성 합계

빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율()

전체 보행자(집단보행 포함)

비주의분산 4718 776 3202 716 7920 751

주의분산 1358 224 1271 284 2629 249

계 6076 1000 4473 1000 10549 1000

단일 보행자(집단보행 제외)

비주의분산 3386 722 2421 661 5807 695

주의분산 1301 278 1244 339 2545 305

계 4687 1000 3665 1000 8352 1000

lt표 3gt 성별 주의분산 비율

lt그림 2gt 성별 주의분산 유형별 비율(집단보행 제외)

전반적인 주의분산 유형별 분석 결과 가장 많이

나타나는 주의분산 유형은 이어폰이나 헤드폰을 통

해 음악 등을 청취하는 청각적 주의분산 유형이 가

장 많았고 그 비중은 남성과 여성의 차이가 거의

나타나지 않았다3) 그러나 시각적 주의분산은 남성

이 여성보다 높았고 시각+조작 시청각+조작과 같

이 누군가와 대화를 하는 것과 같이 문자를 전송하

는 경우의 주의분산 행동은 여성이 다소 높은 것으

로 나타났다

다 집단별

실태조사 결과를 연령별로 구분한 결과를 제시

하는 것이 보다 타당하다고 판단되나 비디오 분석

의 한계로 인해 연령별 구분이 아닌 중고생 대학

생 직장인으로 구분하여 결과를 제시하였고 이를

통해 각 집단별로 보행 중 스마트 기기 사용 실태

의 차이가 있는가를 분석하였다

먼저 중middot고등학교 일대에서는 총 2770명을 조사

하였으며 이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을

보인 보행자는 392명(142)이었다 그러나 집단 보

행자를 제외하면 전체 단일 보행자는 1665명이었

고 주의분산 보행자는 343명으로 전체의 206로

전체 결과에 비해서는 다소 낮게 나타났다 이는

중middot고등학생의 등교시간에 조사가 이루어짐으로 인

3) 주의분산 비율은 여성이 많았으나 주의분산 유형별 비율에서 남녀 차이가 나타나지 않았다는 의미임

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

33

구 분중middot고등학생 대학생 직장인 합계

빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율()

전체 보행자(집단보행 포함)

비주의분산 2378 858 1702 658 3840 739 7920 751

주의분산 392 142 884 342 1353 261 2629 249

계 2770 1000 2586 1000 5193 1000 10549 1000

단일 보행자(집단보행 제외)

비주의분산 1322 794 1434 623 3051 696 5807 695

주의분산 343 206 869 377 1333 304 2545 305

계 1665 1000 2303 1000 4384 1000 8352 1000

lt표 4gt 집단별 주의분산 비율

lt그림 3gt 집단별 주의분산 유형별 비율(집단보행 제외)

해 다소 제약이 있었던 것으로 판단된다 단일 보행

자에 한정하여 주의분산 유형을 살펴보면 청각 주

의분산 유형이 230명(671)로 가장 많았고 시각

주의분산 47명(137) 시각+조작 주의분산 25명

(73) 청각+언어 주의분산 및 시청각+조작 주의

분산이 각각 15명(44) 시각+청각 주의분산 11명

(32) 순이었다

대학교 일대에서는 총 2586명을 조사하였으며

이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보

행자는 884명(342)이었다 집단 보행자를 제외하

면 869명으로 전체 단일 보행자 2303명의 377로

집단 간 결과에서는 가장 높은 주의분산 비율을 나

타냈으며 전체 평균에 비해서도 높은 비율을 보였

다 단일 보행자의 주의분산 유형을 살펴보면 청각

주의분산 유형이 609명(701)으로 가장 많았고 시

각 주의분산 81명(93) 시각+조작 주의분산 79명

(91) 시청각+조작 주의분산 43명(50) 시각+청

각 주의분산 30명(35) 청각+언어 주의분산 27명

(31) 순이었다

직장인 활동지역에서는 총 5193명을 조사하였으

며 이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인

보행자는 1353명(261)이었다 집단 보행자를 제외

하면 1333명으로 전체 단일 보행자 4384명의 304

였다 단일 보행자의 주의분산 유형을 살펴보면 청

각 주의분산 유형이 753명(565)으로 가장 많았고

청각+언어 주의분산 202명(152) 시각+조작 주의

분산 132명(99) 시각 주의분산 127명(95) 시청

각+조작 주의분산 74명(56) 시각+청각 주의분산

45명(34) 순이었다 직장인들의 경우 청각 주의분

산 유형이 가장 많았던 점은 다른 집단들과 동일하

였으나 청각+언어 주의분산 즉 통화를 하며 걷는

사람들이 많았던 점이 특징으로 나타났다4 )

교통연구 제23권 제2호

34 2016 6

Ⅳ 보행 중 스마트 기기 사용자 행동특성 분석

1 조사개요

보행 중 스마트 기기 사용시 행동 특성 조사도

비디오 촬영을 통해 수행하였다 이는 횡단보도에

서 횡단하는 보행자의 행동 패턴 조사를 통해 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 주의분산의 영향을

분석하기 위함이었다 주의분산 유형 역시 실태조

사와 마찬가지로 9개 주의분산 행동을 조사한 후 6

개 유형으로 분류하였으며 분석항목은 횡단속도

신호점등 후 횡단시작 간격 횡단 시작시 좌측 주의

여부 횡단중 우측 주의 여부 등 총 4개 항목이었다

분석 방법은 PASW Statistics 180을 사용하여 횡

단속도 및 신호점등 후 횡단시작 간격의 경우 주의

분산 여부에 대해서는 t검증을 실시하였고 주의분

산 유형에 대해서는 분산분석을 실시하였다 또한

횡단 시작시 좌측 주의 여부 및 횡단 중 우측 주의

여부에 대해서는 카이스퀘어 검증을 실시하였다5)

행동특성의 조사는 무신호 일방통행 횡단보도

무신호 왕복 2차로 횡단보도 신호 왕복 2차로 횡단

보도 신호 왕복 4차로 횡단보도 등 총 4가지 유형

의 횡단보도였고 각 유형당 2개 지점씩 총 8개 지

역에서 조사가 수행되었다

2 조사결과

가 전체

전체 조사 인원은 8개 지점에서 총 1865명으로

남성이 817명(438) 여성이 1048명(562)이었다

이 중 음향기기 청취 등 주의분산 보행자는 263명

으로 전체 조사 인원의 141였으나 그룹 보행자

750명을 분석에서 제외하는 경우 236가 주의분산

보행자로 나타났다 이 같은 결과는 전 장에서 수행

한 중고등학교 대학교 등에서의 실태조사 결과

309에 비하면 다소 낮았는데 앞 장의 결과는 보

행 중 스마트 기기 사용이 많은 연령대가 집중된

것에서 기인한 것으로 판단된다

나 행동특성 분석

행동특성 분석은 주의분산 보행자 중 무단횡단

보행자6)를 제외한 213명을 대상으로 수행하였다

또한 비교 집단으로 비주의분산 보행자 역시 주의

분산 보행자의 수에 맞춰 213명을 선정하여 총 분

석대상은 426명이었으며 남성이 193명(453) 여성

이 233명(547)이었다 또한 비교대상은 무작위 표

본 추출(random sampling) 방식으로 선정하였다(lt표

5gt 참조)

구분 남성 여성 합계

비주의분산 102 111 213

주의분산 91 122 213

합계 193 233 426

lt표 5gt 분석대상 분포

1) 횡단속도

횡단속도는 보행 중 스마트 기기 등의 사용으

로 인해 횡단신호를 늦게 인식함으로서 녹색신

호 이내에 보행을 완료하지 못하거나 비주의분

4) 직장인의 경우 학생들에 비해 문자 대화보다는 직접 대화를 하는 경우가 많았던 점은 업무적인 것에도 원인이 있을 것으로 판단된다

5) t 검증 및 분산분석은 평균 비교를 통하여 집단 간 차이를 검증하는 통계분석 기법으로 집단이 두 개일 경우 t 검증을 두 개 이상일 경우에는 분산분석을 사용한다 또한 카이스퀘어 검증은 집단 간 빈도분포를 비교하기 위한 통계분석 기법이다

6) 무단횡단 보행자의 경우 무단횡단으로 인해 횡단 행동에 영향을 미칠 수 있다고 판단되어 분석에서는 제외하였다

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

35

산에 비해 횡단시간이 길어지는지를 확인하고자

수행하였다

먼저 주의분산 여부와 상관없이 녹색신호 시간

내에 안전하게 횡단을 마치지 못한 보행자는 나타

나지 않았다 그러나 횡단속도에 있어서는 주의분

산 보행자의 횡단속도가 131msec로 비주의분산

횡단속도 138msec에 비해 느리게 나타났고 통계

적으로도 유의한 차이를 보였다(t=2157 plt05)(lt표

6gt 참조)

구 분비주의분산 주의분산

t값M7) SD8) M SD

횡단속도(ms)

138 031 131 030 2157

lt표 6gt 주의분산 여부에 따른 횡단속도 분석 결과

주 plt059)

이러한 횡단속도의 차이가 안전에 영향을 미친

다고 단정지을 수는 없다 그러나 보행 중 스마트

기기 사용으로 인한 주의분산 행동이 집중력의 차

이로 나타나 횡단속도가 늦어진다고 판단된다

주의분산 유형에 따른 횡단속도를 비교한 결과에

서도 주의분산 유형에 따른 횡단속도의 차이가 있는

것으로 나타났다(F(6 398)=2684 plt05)(lt표 7gt 참

조) 직접 통화를 의미하는 청각+언어 문자를 통한

대화를 의미하는 시각+조작 음악 등을 청취하면서

문자를 통한 대화를 의미하는 시청각+조작의 경우

가 다른 주의분산 유형에 비해 횡단속도가 전반적으

로 늦어지는 결과를 보였는데 이러한 주의분산 유

형의 특징은 형태는 다르지만 누군가와 대화를 하고

있다는 공통점이 있고 이러한 주의분산 행동이 보행

자의 집중력을 분산시킴으로 인해 보행속도가 늦어

지는 것으로 보인다 또한 이러한 결과는 전술한 선

행연구의 결과와도 일치하는 결과이다

주의분산 여부 및 유형별 비교 결과 나타난 속도

차이는 크지 않은 것으로 보일 수 있으나 보행자가

30m 이상 넓은 도로를 횡단할 경우 주의분산 보행

자가 비주의분산 보행자에 비해 12초 이상 더 소요

되는데 도로교통 상황에서 12초는 간과해서는 안

되는 시간으로 판단된다

2) 녹색신호 점등 후 횡단시작 간격10)

본 분석항목은 신호가 녹색으로 바뀐 이후 보행

자들의 반응시간을 측정하기 위함이었다 녹색 신

호 점등 후 횡단을 시작할 때까지의 시간을 측정한

결과 스마트 기기 등의 사용으로 인해 주의가 분산

된 보행자가 비주의분산 보행자에 비해 횡단 시작

구분비주의분산

청각청각+언어

시각시각+청각

시각+조작

시청각+조작 F값

M SD M SD M SD M SD M SD M SD M SD횡단속도(ms)

138 031 138 034 123 026 136 026 148 042 125 022 132 024 2684

lt표 7gt 주의분산 유형에 따른 횡단속도 분석 결과

주 plt05

7) M 평균

8) SD 표준편차

9) p값이 05 미만일 경우 유의한 것으로 판단

10) 녹색 신호 점등 후 보행자가 횡단 행동을 시작하기까지는 시간을 1100초 단위로 측정하여 비교 분석하였으며 신호가 있는 횡단보도에서 신호 중간에 진입한 중간 진입 보행자 및 신호가 없는 횡단보도는 분석에서 제외하였다

교통연구 제23권 제2호

36 2016 6

간격이 긴 것으로 나타났다(t=-2347 plt05)(lt표 8gt

참조) 즉 주의분산 보행의 경우 신호가 녹색으로

전환되고 출발이 늦었다

구 분비주의분산 주의분산

t값M SD M SD

횡단시작 간격(초)

218 139 265 139 -2347

lt표 8gt 주의분산 여부에 따른 횡단시작 간격

주 plt05

또한 주의분산 유형에 따른 녹색신호 점등 후 횡

단 시작 간격을 비교한 결과 주의분산 유형에 따른

횡단 시작 간격에 차이가 있는 것으로 나타났다(

F(6 186)=4753 plt001)(lt표 9gt 참조) 사후분석 결과

시각 유형의 주의분산 보행자가 비주의분산 및 청각

유형의 주의분산 보행자에 비해 횡단 시작 간격이

긴 것으로 나타났다 횡단 시작이 다른 일반 보행자

에 비해 늦고 앞서 살펴본 것처럼 횡단속도도 느리

다는 점을 감안했을 때 도로상에서 위험에 노출될

가능성이 증가할 것으로 판단된다

3) 횡단 시작 시 좌측 확인

우리나라는 차량이 우측통행을 하기 때문에 횡

단을 시작하는 경우 보행자의 좌측에서 차량이 접

근하고 중앙선을 넘어서는 보행자의 우측에서 차량

이 접근한다 따라서 안전한 보행을 위해서는 횡단

을 시작할 때 죄측의 차량 접근여부를 확인하는 것

이 필요하고 실제 교통안전 교육에서 이러한 내용

을 다루고 있다 따라서 본 분석에서는 보행 중 스

마트 기기 사용으로 인한 주의분산 보행자와 비주

의분산 보행자 간의 횡단 시작 시 좌측 확인 행동

여부를 분석하였다

주의분산 여부에 따른 횡단 시작 시 좌측 주의 여

부를 비교한 결과 주의분산 보행자가 비주의분산 보

행자보다 횡단 시작 시 좌측 확인을 하는 비율이 낮

은 것으로 나타났다(=18227 plt001)(lt표 10gt 참

조) 비주의분산 보행자의 경우 좌측 확인 비율이

577인데 반해서 주의분산 보행자의 경우 좌측 확

인비율이 371로 큰 차이를 보였다

주의분산 유형에 따른 횡단 시작 시 좌측 확인

여부를 비교한 결과 문자 전송 등과 같은 시작+조

작 주의분산 유형에서만 주의분산 보행자가 비주의

구분비주의분산

청각청각+언어

시각시각+청각

시각+조작

시청각+조작 F값

M SD M SD M SD M SD M SD M SD M SD

횡단시작간격(초)

218a 139 192a 120 286ab 132 380b 176 251ab 046 235ab 073 324ab 081 4753

lt표 9gt 주의분산 유형에 따른 횡단시작 간격

주 첨자가 다른 집단은 통계적 차이가 유의 plt001

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

빈도 123 577 90 423 213 1000 79 371 134 629 213 1000 18227

lt표 10gt 횡단 시작시 좌측 주의 여부

주 plt001

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

37

lt표 11gt 주의분산 유형에 따른 좌측 주의 여부11)

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

청각 47 534 41 466 88 1000 41 466 47 534 88 1000 818

청각+언어 27 458 32 542 59 1000 23 390 36 610 59 1000 555

시각 11 458 13 542 24 1000 7 292 17 708 24 1000 1422

시각+조작 15 577 11 423 26 1000 3 115 23 885 26 1000 12235

전체 123 577 90 423 213 1000 79 371 134 629 213 1000 18227

주 plt001

분산 보행자보다 횡단 시작 시 좌측 확인을 하는

비율이 각각 115와 577로 통계적으로 유의하게

낮은 것으로 나타났다(=12235 plt001)(lt표 11gt

참조)

그러나 전반적으로 모든 유형에서 보행 중 음향

기기 등의 사용으로 인하여 횡단 시작 시 좌측을 확

인하는 비율이 비주의분산에 비해 떨어지는 것으로

보이며 주의분산 중 시각+조작 주의분산 유형의 횡

단 시 좌측 확인 비율이 보다 큰 폭으로 떨어졌다

이러한 결과는 운전자가 미처 보행자를 발견하지 못

하거나 신호위반 등 운전자의 위반행위가 나타날 경

우 사고 위험성이 크게 증가할 것으로 판단된다

4) 횡단 중 우측 확인

횡단 시작 시 좌측 확인과 더불어 중앙선을 넘어

서면 우측에서 접근하는 차량의 확인이 안전한 횡

단을 위해 중요한 요인이다 비록 신호에 의해 보호

되는 횡단보도에서의 보행이지만 위반차량은 항시

존재하고 보행자 역시 스스로 직접 확인하는 습관

은 매우 중요하리라 판단된다

주의분산 여부에 따른 횡단 중 우측 확인 여부를

비교한 결과 주의분산 보행자가 비주의분산 보행자

보다 횡단 중 우측 확인을 하는 비율이 낮은 것으

로 나타났다(=7534 plt01)(lt표 12gt 참조)

비주의분산의 우측 확인 비율은 506로 횡단

시작 시 좌측 확인 577에 비해서는 다소 떨어졌

으나 주의가 분산된 보행 중 스마트 기기 사용 보

행자의 우측 확인비율인 353에 비해서는 높았고

통계적으로도 유의한 차이가 있었다

횡단 중 우측 확인 행동에 대하여 주의분산 유형

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

빈도 79 506 77 494 156 1000 55 353 101 647 156 1000 7534

lt표 12gt 횡단 중 우측 주의 여부

주 plt01

11) 주의분산 유형은 총 6가지로 분류하였으나 샘플 수 부족으로 시각+청각 시청각+조작의 경우 분석에서 제외하였다 더불어 시각과 시각+조작 주의분산 행위의 샘플 수가 다소 부족한 점도 본 연구의 한계점으로 지적할 수 있겠다

교통연구 제23권 제2호

38 2016 6

lt표 13gt 주의분산 유형에 따른 우측 주의 여부12)

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

청각 30 492 31 508 61 1000 22 361 39 639 61 1000 2145

청각+언어 26 619 16 381 42 1000 22 524 20 476 42 1000 778

시각 10 556 8 444 18 1000 4 222 14 778 18 1000 4208

시각+조작 14 636 8 364 22 1000 5 227 17 773 22 1000 7503

전체 79 506 77 494 156 1000 55 353 101 647 156 1000 7534

주 plt01 plt05

별로 구분하여 차이를 확인한 결과 기사 검색 등과

같은 시각 주의분산 유형(=4208 plt05)과 문자

전송 등과 같은 시각+조작 주의분산 유형(=7503

plt01) 등과 같이 시각적 주의분산이 일어나는 행동

에서 비주의분산 보행자보다 횡단 중 우측 주의를

하는 비율이 통계적으로 유의하게 낮게 나타났으며

이러한 결과는 횡단 전 좌측 확인 행동과 유사한 패

턴으로 보인다(lt표 13gt 참조)

Ⅴ 결론 및 논의점

우리나라는 보행교통사고의 비율이 매우 높다

이로 인해 최근에는 보행자 교통사고 감소를 위한

정책적 관심이 높아지고 있는 상황이다 그러나 최

근에는 보행 중 스마트 기기를 사용하는 보행자들

이 늘어남으로 인해 보행사고의 위험성이 보다 높

아지고 있어 문제로 지적되고 있다 이와 같은 이유

로 본 연구에서는 보행 중 스마트 기기 사용으로

인한 주의분산의 위험성에 대한 조사연구를 수행하

였다

먼저 보행 중 스마트 기기 사용실태를 현장에서

살펴보았다 스마트 기기에 대한 주의분산 유형은

청각 청각+언어 시각 시각+청각 시각+조작 시

청각+조작의 총 6개 유형이었으며 이러한 주의분

산 보행자의 비율은 249였다 이 가운데 청각 주

의분산 비율 즉 이어폰이나 헤드폰을 끼고 보행하

는 사람들의 비율이 626로 가장 높았고 기사 검

색 등을 의미하는 시각 주의분산의 비율이 100로

두 번째로 높았다 이어서 청각+언어 주의분산 비

율이 96 시각+조작의 비율이 93 시청각+조작

의 비율이 52 시각+청각의 비율이 34의 순이

었다

주의분산 보행비율을 중고생 대학생 직장인으

로 구분하여 살펴보면 중고생의 경우 206 대학

생은 377 직장인은 304로 집단간 차이가 있었

다 또한 주의분산 유형별로 구분한 결과 청각적 주

의분산 유형이 가장 높은 비율을 차지하고 있다는

점은 동일한 결과였으나 직장인 집단의 경우 통화

를 의미하는 청각+언어의 비중이 높았던 반면 중

고생과 대학생의 경우 청각 주의분산에 이어 시각

적 주의분산의 비중이 두 번째로 높게 나타난 점이

특징이다

실태조사와 더불어 스마트 기기 사용으로 인한

12) 주의분산 유형은 총 6가지로 분류하였으나 샘플 수 부족으로 시각+청각 시청각+조작의 경우 분석에서 제외하였다 더불어 시각과 시각+조작의 주의분산 행위의 샘플 수가 다소 부족한 점도 한계점으로 지적할 수 있겠다

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

39

주의분산 보행의 위험성을 알아보기 위해 실제 횡

단보도 상에서 비디오 촬영을 통해 비주의분산 보

행과의 차이를 비교 분석하였다 분석항목은 횡단

속도 녹색신호 점등 후 횡단시작 간격 횡단 시작

시 좌측 확인 횡단 중 우측 확인의 4가지 항목이었

다 이러한 항목에 대한 설정은 보행 중 주의분산

행동으로 인해 어떤 자극에 대한 반응시간에 차이

가 있는지와 안전을 위해 필요한 행동 등을 하는지

여부에 대해 분석하기 위함이었다

분석결과 주의분산 보행은 비주의분산 보행에

비해 횡단속도는 늦었고 신호 변경에 따른 반응시

간도 늦어졌으며 횡단 시 필요한 좌우 확인과 같

은 안전한 행동을 하는 비율이 현저히 떨어지는 것

으로 나타났다 즉 보행 중 스마트 기기 등을 사용

하면서 보행하는 것은 그렇지 않은 경우에 비해 도

로에서 발생할 수 있는 돌발적인 상황에 반응하는

시간도 늦어질 수 있으며 대처를 전혀 하지 못할

가능성도 상존하고 있음을 의미한다 본 연구에서

결과를 제시하지는 않았지만 의식조사에서도 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 위험성을 높이 평가

하고 있었고 실제 사고로 이어진 경험도 있음을 확

인하였다 그러나 실제 보행 중 이러한 주의분산 보

행이 적지 않게 일어나고 있다는 점이 보다 큰 문

제로 여겨진다

결론적으로 보행 중에 스마트 기기의 사용은 보

행자의 주의를 분산시키고 교통안전에 부정적인 결

과를 초래할 수 있음을 시사하고 있다 실제 사고를

경험한 보행자도 있었고 위험할 것이라는 의견이

다수를 차지하였으며 보행패턴 분석 결과에서도

이러한 결과들이 일관되게 도출되는 것으로 나타났

다 그러나 실제로 도로상에서 주의분산 보행은 매

우 만연해 있는 것이 현실이다 따라서 주의분산 보

행의 위험성에 대해 홍보 및 교육 등을 통해 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 주의분산 보행의 위

험성을 적극적으로 알릴 필요성이 있을 것으로 보

이며 이러한 교육 및 홍보는 스마트 기기를 사용하

는 보행자뿐 아니라 운전자들에게도 병행되어야 할

것으로 판단된다 왜냐하면 도로에서 상대적으로

약자인 보행자에 대한 운전자의 주의 의무도 필요

하기 때문이다

참고문헌

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교통연구 제23권 제2호 pp41-51

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

장재민 김태형

An Analysis of Sociodemographic Variables in Association with Automobile Mode Choice for Tourist Travel

Jang Jae-Min (Researcher Korea Research Institute for Human Settlements)

Gim Tae-Hyoung Tommy (Assistant Professor Seoul National University)

Ⅰ 서론

1 연구의 배경 및 목적2 연구내용 및 방법

Ⅱ 선행연구의 고찰

1 이론 고찰2 선행연구 검토

Ⅲ 자료 및 추정결과

1 기초통계분석2 결과분석

Ⅳ 결론 및 향후 연구과제

1 결론2 향후 연구과제

2015년 12월 18일 접수 2016년 5월 18일 최종수정 2016년 6월 21일 게재확정

국토연구원 국토인프라연구본부 연구원(주저자) 서울대학교 환경대학원 환경계획학과 조교수(교신저자)

Abstract

근무환경이 주 5일제로 변화된 데에 힘입어 관광(여가)활동에 대한 관심이 지속적으로 증가하

고 있다 관광지 접근을 위해서는 교통수단 선택이 필요한데 관광활동 다양화에 따라 접근 교통수

단도 다양해지고 있다 그러나 관광지의 경우 특정 계절과 특정 요일에 집중되는 교통특성인 만큼

관광지 접근 도로 확장 및 접근 교통수단 도입 등은 예산 부족과 도입타당성이 낮아 어려운 형편이

다 따라서 관광목적통행의 승용차 수단 선택자를 대중교통수단으로 전환하는 것이 바람직할 수

있으며 이를 위해서는 승용차를 이용하는 관광여행객에 대한 행태분석이 필요하다 이를 목적으로

2014년 국민여행실태조사 자료를 기반으로 이항로지스틱 회귀분석을 시행하였다 분석결과 XY-

표준화계수를 기준으로 동행자 관련 변수의 영향력이 가장 크게 나타났으며 구체적으로 동행자

특성(유아 및 부모 동반 여부) 및 동행자수(관광통행의 비용)가 중요한 것으로 파악되었다 본 연구

의 결과를 토대로 승용차 이용률이 낮은 집단을 염두에 두고 이들의 필요를 우선 고려한 교통수단

과 정책을 도입함으로써 전환수요를 발생시키는 것이 효과적인 접근이 될 수 있다

주제어 관광통행 승용차수단 개별통행특성 이항로지스틱 회귀분석 XY-표준화계수

Owing to the introduction of the five-day work week in Korea peoplersquos interest in leisure

activities continues to increase While an arrival to activity venues requires a choice of travel

modes an increasing variety of activities makes the possible travel modes highly diverse

However tourist attractions are crowded on particular seasons and days and the expansion of

access roads and introduction of the access transportation modes are rather difficult because of

budget limitations and low feasibility As such shifting the mode from private cars to public

transit appears desirable which raises the need to examine the behavior of tourists who select a

private car as their preferred mode This study analyzes data of the 2014 Korea Tourism Survey

through binary logistic regression analysis According to XY-standardized coefficients results

show a travel companion-related variable (whether accompanied by children or parents) was the

strongest An additional significant variable was based on the travel budget Based on the results

of this study an introduction of customized transportation modes and policies flexible to the

needs of those who show low private car use rates would be an effective approach that brings

about modal shift

Keywords Tourist Travel Automobile Mode Individual Traffic Characteristics Binary Logistic Regression XY-Standardized Coefficient

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

43

Ⅰ 서론

1 연구의 배경 및 목적

국내 근로자의 근무환경이 주5일제로 변화되었

으며 대체휴일의 확대 경제수준 향상 삶의 질 개

선 등으로 여가활동에 대한 관심은 지속적으로 상

승하고 있다 국내 관광의 연간 여행일수는 2014년

기준 903일로 2011년 대비 35 이상 증가하였고

관광사업체 현황도 여행업은 32 관광숙박업 24

의 성장률을 보이고 있다(문화체육관광부 통계

2014) 이처럼 관광에 대한 관심이 높아지는 만큼 관

광지 접근교통수단에도 관심은 증가되고 있다 이

는 관광지 활성화를 위한 관광정책 수립 시 교통측

면을 고려한 종합적인 정책 수립이 무엇보다 중요

함을 말하고 있다(이병주 2008) 국내관광지의 접근

수단 분포를 살펴보면 자가용 458 전세관광버스

247 기타 149 고속시외버스 92 철도 54

를 차지하고 있으며 자가용의 비중이 가장 높게 나

타나고 있다(국민여행실태조사 2014)

관광교통의 경우 특정 계절과 특정 요일에 집중

되는 만큼 관광지 도로 용량 확장 및 접근 교통수단

의 개선이 시급하다는 목소리가 높다 그러나 국가

의 예산 부족과 경제적 타당성이 낮아 도입 가능성

은 적지만 그렇다고 혼잡한 교통상황을 그냥 지켜

볼 수 없다 이러한 문제점 개선을 위해 정부는 관

광교통에 대한 대중교통수단 분담률을 늘리고자 대

중교통 접근성 및 서비스 개선을 위해 노력하고 있

다 하지만 관광교통은 개인의 사회 경제적 특성에

따라 통행행태가 다른 만큼 대중교통을 이용하고

싶지만 불가피하게 승용차를 선택하는 이용자도 많

을 것으로 생각된다 정부도 이용자의 입장에서 승

용차를 택할 수밖에 없거나 또는 대중교통을 택할

수 없는 개인특성을 고려한 뒤 대중교통 전환수요

에 대한 전략방안을 모색할 필요가 있다 본 연구는

관광교통에서 승용차 이용자를 대상으로 사회경제

적 특성 분석을 통해 승용차를 줄이고 대중교통 이

용율 개선을 위한 정책적 시사점을 제시하는데 목

적이 있다

2 연구내용 및 방법

본 연구의 목적은 관광 통행 시 승용차를 선택한

이용자의 사회 경제적 특성 분석을 통해 승용차를

줄이기 위한 방안으로 매년 문화체육관광부가 발간

하는 2014년 국민여행실태조사의 자료를 바탕으로

분석할 것이다 본 조사의 지리적 범위는 제주시를

포함한 전국 16개 시도 거주 국민을 대상으로 시

행하였으며 응답자 수는 6537명의 샘플수를 확보하

였다

관광교통의 관심도에 따라 이해도를 높이기 위

해 전반적인 현황분석 및 기초통계 분석을 시행할

것이며 이러한 특성 분석을 토대로 국내관광여행의

경험자 가운데 승용차를 이용한 응답자를 구분하여

사회적 경제적 인구적 특성에 따른 행태변화를 분

석하고자 한다

통행수단형태를 분석하는 방법은 크게 두 가지

로 구분된다 지역의 평균적인 행태를 바탕으로 분

석하는 집계모형이 하나이고 다른 하나는 교통수단

선택 행동을 파악하기 위한 것으로서 개인의 의사

결정행동을 바탕으로 분석하는 개별행태 모형이 그

것이다 본 연구는 개인별 특성이 반영된 개별행태

모형을 사용할 것이며 기초통계의 타당성을 검증

하기 위해 이항로지스틱 회귀분석을 실시할 것이다

논문의 나머지 순서는 다음과 같다 다음 절에서는

선행연구와 이론을 고찰하고 기초통계 및 연구방법

론을 제시한다 이어 이항로지스틱 회귀분석을 활

용하여 통행행태를 분석하고 마지막으로 이를 토

대로 결론 및 시사점을 도출한다

교통연구 제23권 제2호

44 2016 6

Ⅱ 선행연구의 고찰

1 이론 고찰

교통분야에서 통행수단선택에 영향을 미치는 요

인들을 파악할 때 대체로 고려하는 변수들이 있다

먼저 개인의 연령 소득 직업 등과 같은 개인의 사

회middot경제적 특성에 따라서 교통수단 선택이 상이하며

일반적으로 직장인과 승용차보유대수가 많을수록

자가용을 선택할 확률이 높아진다(황정훈 외 2015)

성현곤(2014)에 따르면 통행거리에 따라 교통수

단이 상이하게 나타나는데 통행거리가 증가할 경

우 승용차보다 고속철도를 선택할 확률이 높아진다

통행시간을 차내 시간(탑승시간)과 차외 시간(접

근시간)으로 구분하여 시간가치를 적용한 분석도

나타난다 연구결과 차외시간에 따라 교통수단 선

택이 상이한 것으로 나타났다(배영석 1995)

토지이용패턴도 개인의 통행수단 선택에 영향을

미치는데 직장과 주거밀도가 높은 지역일수록 대

중교통수단에 대한 의존도가 높은 편이다(전명진

1997) 또한 개발밀도와 토지이용의 혼합도가 높을

수록 승용차에 대한 의존도가 줄어드는 것으로 나

타난다(성현곤 외 2006)

이처럼 통행자 개인의 사회 경제적 특성이나 교

통서비스의 질 출발지 및 도착지의 토지이용 특성

통행목적 및 통행거리 등에 따라 통행수단 선택은

상이하게 나타나고 있다

본 연구는 교통수단 행동은 수단이용자의 의사

결정에 의한다는 개별행태적인 접근법을 이용하여

교통수단선택 모형을 구축하였다 개별행태적인 교

통수단선택 모형을 구축하는데 있어서는 효용 최대

화의 이론을 바탕으로 로지스틱 형태의 모형이 이

용되며 본 연구는 표준화 계수를 통해 인구사회적

변인들 중 어느 것이 보다 수단 선택에 강한 영향을

미치는지 비교할 수 있는 이항로지스틱 회귀모형을

사용할 것이다

2 선행연구 검토

자가용 승용차의 가구 그룹별 통행특성 차이에

관한 연구(주진호 2014)는 자가용 승용차의 통행특

성이 가구 그룹별로 어떠한 행태를 보이는지에 대한

연구로 주중과 주말 수도권과 비수도권 남성과 여성

출퇴근시간과 기타 시간 일상목적과 비일상목적으

로 나누어 통행행태에 차이가 있는지를 분석하였다

그 결과 주말통행 수도권 남성 기타 시간 일상목

적에서 통행거리 및 통행시간이 긴 것으로 나타났으

며 이는 교통의 측면에서도 개인의 통행특성이 반영

된 연구가 진행되어야 함을 시사하고 있다

서울시 주말 통행특성 분석 연구(추상호 2012)에

서는 주말 통행수요 예측이나 교통정책 수립 측면

에서 주말통행의 영향요인을 분석을 하는 것이 필

수적이라고 말하고 있다 본 연구결과 각 요일별 통

행특성은 상이하며 개인의 성별 직업 소득 가구차

량유무 미취학 아동수 등의 영향으로 평일과 주말

이 다른 것으로 분석되었다 이는 주5일 근무제 정

책에 따라 주말통행에 변화가 나타났으며 주말 특

성이 반영된 교통량 수요예측 및 정책 반영이 필요

함을 시사하고 있다

농촌지역 노령인구의 통행패턴 분석(노시학 2013)

에서는 농촌지역의 통행특성 분석을 통해 농촌지역

에 거주하는 지역주민의 사회적 특성이 반영된 교

통정책 및 교통수단 등의 반영 필요성을 시사하고

있다 노인의 신체적 경제적 사회적 배경 등에 따

라 통행패턴은 상이하였으며 자가용 이용 정도는

노인들의 이동 과정에 큰 영향을 미치고 있다 하지

만 노인들은 자가용 소유 능력이 적으며 농촌은 버

스를 중심으로 대중교통체계가 이루어지고 있음을

강조하고 있다

생활시간 데이터를 활용한 수도권 맞벌이 가구

의 성별 생활시간 및 이동수단 차이 분석(권기현

2014)에서는 수도권에 거주하는 맞벌이 가구의 목적

별 생활시간 특성 및 통행수단 선택 패턴을 분석하

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

45

는 것을 목적으로 하고 있다 본 연구 결과 통근 시

남편은 자가용 의존도가 높은 반면 아내는 도보와

대중교통의 의존도가 높은 것으로 분석되었다 또

한 가사 목적을 위한 통행 시 남녀 모두 자가용의

경우 30분 이내 도보의 경우 20분 내외로 통근 통

행보다 짧은 통행을 하는 것으로 나타났다

관광객의 사회 경제적 특성에 따른 관광교통수

단 선택 및 관광행태(정은혜 2007)에서는 관광객들

의 사회 경제적 계층에 따라 관광교통수단의 선택

이 상이함을 시사하고 있다 즉 연령 성별 학력

월평균소득과 가구소득 직업 자가용 보유 여부 휴

가일수 등과 같은 사회 경제적 특성에 따라 관광교

통수단 선택에 있어 차별성을 나타내며 이는 관광

행태와도 연관성이 있음을 보이고 있다

장거리 대중교통이용객의 통행특성에 관한 연구

(김중혁 2011)에서는 장거리 이동객들의 대중교통

수단 선택기준과 통행특성을 관찰하여 KTX와 고속

버스 간의 전략적 시사점을 제시하고 있다 KTX는

요금을 인하하고 고속버스는 운행속도를 증가시켜

장거리 대중교통 간의 경쟁력을 강화시켜야 함을

시사하고 있다

한middot일간 국제관광행태 분석 및 자가용 선호모형

구축(남궁문 2007)에서는 한 일 국제관광의 장애요

인으로 비용과 교통시스템이 영향요인인 것으로 분

석되었으며 자가용 선호모형에서는 응답자의 여행

목적 및 AH(Asian Highway) 이용효과 직업 가족형

태에 따라 상이한 것으로 나타났다

국민여행실태조사를 이용한 선행연구로는 1인

가구의 관광 참여 행동에 관한 연구(송완구 2015)가

있는데 동 연구는 1인 가구가 다인 가구에 비해 여

행을 더 많이 다니고 더 오래 다니며 더 많은 비용

을 쓰는 집단이라는 점을 밝히고 1인 가구 내의 군

집화와 시장세분화의 가능성을 제시하였다

이와 더불어 숙박관광수요를 결정하는 요인을 분

석한 연구(권영현 2013)에 따르면 남성에 비해 여성

의 숙박 확률이 높지만 시간거리 150분 이후부터는

남성의 숙박 증가율이 여성보다 크게 나타났다 연

령 측면에서 30대는 유아 자녀 동반으로 60대 이상

숙박관광자는 건강 및 체력 등으로 인해 이동거리가

타 연령대에 비해 현저히 낮은 것으로 드러났다

이처럼 승용차 수단선택 및 통행특성에 대해 다양

한 분야의 연구가 진행되고 있으나 관광통행 목적 시

승용차 선택요인에 대한 연구는 다소 미흡한 편이다

본 연구는 관광목적통행의 승용차 선택에 따른 요인

분석을 통해 정책적 시사점을 제시하고자 한다

Ⅲ 자료 및 추정결과

1 기초통계분석

본 연구의 분석자료는 문화체육관광부에서 시행

한 2014년 국민여행실태조사 자료를 대상으로 분석

하였으며 다단계 층화확률비례계통추출법을 사용

하여 총 5600명의 응답자수를 기준으로 온라인 및

방문면접 등으로 조사를 시행하였다 조사 표본수

는 권역별(16개 시군구) 성별(남 녀) 연령별(10대~

60대 이상)로 고르게 분포하여 선별하였다 본 조사

결과를 lt표 1gt과 같이 승용차를 선택한 이용자를

대상으로 사회 경제적(연령대 소득수준 여행 동반

자수 직업 혼인특성 여행 총비용 등) 특성에 따라

승용차 이용자가 타 수단 대비 어떠한 성향을 갖는

지를 연구하고자 한다

lt표 1gt 승용차 수단 선택에 따른 사회경제적 구분

구분 내용

연령대 10대 이하~80대 이상

소득수준 200만 원 이하~600만 원 이상

여행동반자수 개인~동반 5인 이상

직업 직장 학생 주부 등

혼인특성 미혼 이별 기혼 사별 등

여행비용 총비용(교통+기타 비용 포함)

교통연구 제23권 제2호

46 2016 6

연령대에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면 10~

20대의 경우 철도 및 버스(고속시외) 30~50대는 자

가용 60대 이상은 버스(전세관광) 비중이 높은 것

으로 나타났다 이는 10~20대의 경우 소득수준이 낮

아 대중교통을 선호하며 30~50대는 동행자 특성의

영향을 높게 받으며 60대 이상은 단체여행객비중이

높기 때문인 것으로 판단된다

lt표 2gt 연령대에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분10대이하

20대 30대 40대 50대 60대 70대80대이상

자가용승객 32 357 392 501 629 371 208 76

비율 16 57 86 72 60 43 30 38

철도승객 27 98 26 31 42 26 32 23

비율 14 16 6 4 4 3 5 12

버스

고속시외

승객 77 137 17 25 59 92 91 15

비율 39 22 4 4 6 11 13 8

전세관광

승객 61 30 22 137 320 369 356 85

비율 31 5 5 20 30 43 52 43

합계승객 197 622 457 694 1050 858 687 199

비율 100 100 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

lt표 3gt 소득수준에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분200만 원

이하200~

400만 원400~

600만 원600만 원

이상

자가용승객 518 880 766 402

비율 39 59 60 61

철도승객 68 106 86 45

비율 5 7 7 7

버스

고속시외

승객 160 124 167 62

비율 12 8 13 9

전세관광

승객 595 376 263 147

비율 44 25 21 22

합계승객 1341 1486 1282 656

비율 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

소득수준에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면

소득이 증가될수록 자가용 비중이 높아지나 400만

원 이상부터는 상승률이 다소 완만해 지는 현상이

나타났다 저소득자는 버스의 수단 선택률이 높았

으며 철도의 경우 KTX(고소득)와 일반철도(저소득)

로 구분되는 만큼 중립적인 특성을 보이고 있다

여행 동반자수에 따른 교통수단 분담률을 살펴

보면 개인의 경우 버스(고속시외) 및 철도 비중

이 높았으며 동반 1~3인의 경우 자가용 단체(동

반 5인 이상)의 경우 버스(전세관광) 비중이 높게

나타났다 이는 개인의 경우 승용차 운영비용이

상대적으로 높아 이용률이 낮으며 동반 1~3인의

경우 동행자 특성에 영향을 받을 확률이 높고 5

인 이상은 단체여행객 비중이 높기 때문인 것으로

판단된다

lt표 4gt 여행 동반자수에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 개인동반1인

동반2인

동반3인

동반4인

동반5인이상(단체)

자가용승객 169 369 341 645 370 672

비율 47 68 70 80 81 32

철도승객 38 68 50 55 22 72

비율 11 13 10 7 5 3

버스

고속시외

승객 133 98 71 75 36 100

비율 37 18 15 9 8 5

전세관광

승객 21 9 22 31 26 1272

비율 6 2 5 4 6 60

합계승객 361 544 484 806 454 2116

비율 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

직업에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면 사무

기술직은 자가용 이용이 높았으며 가정주부 및 농

어업은 버스(전세관광) 학생은 철도 및 버스(고속

시외) 비중이 높은 것으로 나타났다

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

47

lt표 5gt 직업에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 학생가정주부

사무직 기술직 농어업 기타

자가용승객 180 549 1206 146 163 322

비율 34 50 70 74 33 45

철도승객 97 55 91 2 10 50

비율 18 5 5 1 2 7

버스

고속시외

승객 169 103 101 20 51 69

비율 32 9 6 10 10 10

전세관광

승객 84 399 326 29 266 277

비율 16 36 19 15 54 39

합계승객 530 1106 1724 197 490 718

비율 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

혼인 특성에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면

미혼 이별의 경우 자가용 비중이 높았으며 사별 기

혼의 경우 전세관광버스 비중이 높게 나타났다1)

lt표 6gt 혼인 특성에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 미혼 이별 사별 기혼

자가용승객 75 79 47 930

비율 83 71 67 63

철도승객 2 6 6 59

비율 2 5 9 4

버스

고속시외

승객 3 8 3 70

비율 3 7 4 5

전세관광

승객 10 19 14 419

비율 11 17 20 28

합계승객 90 112 70 1478

비율 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

각 교통수단 선택에 따른 1인당 총비용(교통수단

별 통행비용에 숙박 및 기타 비용을 포함한 비용)은

항공기 선박 철도 자가용 순으로 나타났으며 자가

lt표 7gt 교통수단 선택에 따른 소요비용 및 동반인원단위 명

비용 통행당(원)평균 동반 인원(원)

숙박통행비중()

인당(원)

항공기 690133 235 390 293183

선박 383790 302 528 127131

철도 218191 195 967 111883

자가용 176020 200 857 87828

렌트 169713 272 65 62319

고속시외 115768 188 415 61735

자전거 105625 188 171 56333

기타 119130 240 406 49684

지하철 46784 196 250 23869

전세관광 87047 378 282 23057

자료 2014년 서울서베이

용은 철도와 버스의 중간 정도 비용이 나타났다 이

는 교통수단의 특성별 요금 외에 숙박여행의 비중

이 높게 작용함을 의미하는 것으로 볼 수 있다

2 결과분석

본 연구는 전체 응답자(n = 5600명)로 하여금 기

타 교통수단 대신에 자가용을 선택하도록 하는 특

징을 밝히는 데 목적을 두었다 분석기법으로는 수

단선택 변수의 데이터 포맷이 연속형이 아닌 이산

형으로 나타나 로지스틱 회귀분석을 사용하였는데

특히 자가용과 기타 교통수단을 경쟁재로 파악하

여 lsquo이항rsquo 로지스틱 회귀모형을 추정하였다 한편

로지스틱 회귀분석은 lt표 2gt~lt표 7gt의 결과가 타

당한지 점검하는 차원에서 실시된 것이다 위에서

인구사회적 변인과 승용차 이용여부 간 관계를 카

이제곱 독립성 검정 등 교차분석으로 분석할 수도

있지만 이 경우 다른 외생변수의 통제가 이루어지

지 않으므로 두 변수 간에 허위적 관계(spurious

1) 단 기혼의 사례수가 상대적으로 많아 이를 주의하여 해석할 필요가 있다

교통연구 제23권 제2호

48 2016 6

종속변수 수단선택(0=기타 1=자가용)

계수 SE Z p ORY-표준화

계수XY-표준화

계수VIF

(기준=남성) 여성 -1019 0079 -1287 0000 0361 -0307 -0150 136

연령(10세 단위) -0019 0003 -658 0000 0981 -0006 -0108 282

가구원수 -0083 0032 -263 0008 0920 -0025 -0034 175

(기준=독신) 기혼 0042 0084 050 0615 1043 0013 0006 159

가구소득(백만원) 0110 0017 645 0000 1116 0033 0079 150

(기준=은퇴무직)

자유직 전문직 0730 0175 417 0000 2075 0220 0053 162

사무직 0249 0142 176 0079 1283 0075 0027 251

저숙련 0318 0119 267 0008 1374 0096 0044 276

주부 0415 0131 316 0002 1514 0125 0053 295

학생 -1901 0176 -1081 0000 0149 -0573 -0189 327

총비용(백만원) -0171 0089 -194 0053 1000 0842 -0019 101

동반자수 1039 0115 906 0000 2827 0313 0345 287

(상수) 0414 0308 134 0179 1513

주 1) n=5600 LR chi2(13)=2035306(p=0000) 의사 R2=0264(수정 의사 R2=0260) Cox-Snell R2=0305(Nagelkerke R2=0407) 카운트 R2=0743(수정 카운트 R2=0440)

2) 관측 SD=0498(잠재 SD=3319)

lt표 8gt 교통수단 선택에 관한 이항 로지스틱 회귀분석 기타(기준 카테고리) 대 자가용

relationship)가 나타난 것이 아닌지를 확인할 수가

없다 더불어 이항 로지스틱 회귀분석은 다항 로지

스틱 회귀분석에 비해서도 표준화 회귀계수를 구할

수 있다는 장점이 있다2) 따라서 교차분석이나 다

항 로지스틱 회귀분석과 달리 표준화 계수를 통해

측정단위가 서로 다른 인구사회적 변인들 중 어느

것이 보다 수단선택에 강한 영향을 미치는지 비교

할 수가 있다

데이터 분석에 앞서 독립변수(공변량)는 아래와

같이 재처리되었다 먼저 혼인상태는 미혼 사별 이

혼을 하나로 묶어 독신을 기준 카테고리로 놓고 기

혼자의 특성을 보는 것으로 하였다 직업은 소분류

16개 카테고리를 대분류 6개로 묶고 은퇴무직자에

대해 나머지 직군이 어떠한 차이를 보이는지 분석

하였다3) 총비용은 lsquo원rsquo 단위로 조사됐으나 이 원값

을 사용하는 경우 계수와 승산비의 값이 적어져 백

만 원 단위로 변환하였다 가구소득은 백만 원 단위

로 측정되어 이를 그대로 이용하였고 연령도 10세

단위로 측정되어 이를 사용하였다 성별은 남성을

기준 카테고리로 보고 여성이 어떤 특성을 나타내

는지(여성=1) 살펴보았다 가구원수와 동반자수는

명 단위로 측정되었다 lt표 8gt에서처럼 VIF를 기준

으로 설명변수 간 다중공선성은 문제가 되지 않는

것으로 나타났으며 SE를 살펴보면 소표본 편향

(small sample bias) 분리 편향(separation bias) 등도 문

제가 없는 것으로 확인되었다

분석결과 lt표 8gt에 보이는 것과 같이 혼인상태

만 제외하고 모든 변수가 90 신뢰수준에서 유의한

2) 주의할 점으로 과거 많은 연구들이 우도비(odds ratio)를 표준화 계수처럼 다루는 오류를 범하였다 한편 표준화 계수는 SPSS를 비롯한 몇몇 범용 소프트웨어에서는 도출되지 않는다

3) 통계청의 한국고용직업분류표에 따라 자유직전문직 사무직 저숙련 주부 학생으로 무직까지 총 6개 카테고리로 재구분하고 무직에 대해 각각의 직군에서 수단선택에 어떠한 차이를 보이는지 확인하였다

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

49

것으로 나타났다 즉 여성일수록 연령이 높을수록

가족수가 많을수록 학생일수록 여행 총비용이 높

을수록 자가용 대신 다른 교통수단을 이용하는 것

으로 나타났다

반대로 소득수준이 높을수록 동반 일행수가 많

을수록 자가용을 이용하는 경향이 나타났다 직업

적 특성은 은퇴무직자에 비해 직업이 있는 경우

즉 자유직전문직 사무직 저숙련직 그리고 주부가

자가용을 이용할 가능성이 높은 것으로 나타났다

회귀모형 방정식은 다음과 같다

hat_ln(p1-p)=0414-1019 여성D-0019 연령

(년)-0083 가구원수(명)+0042 기혼D+0110 가

구소득(백만원)+0730 자유직 전문직D+0249

사무직D+0318 저숙련D+0415 주부D-1901

학생D-0171 총비용(백만원)+1039 동반자수(명)

여기서

p=자가용을 선택할 확률(더미화 방법 등 변수

정의 및 단위는 lt표 8gt 참조)

D=더미변수

변수의 영향력은 Y-표준화계수 또는 XY-표준화

계수로 확인할 수 있다 로지스틱 회귀모형의 변수

들이 단위가 다르기 때문에 영향력을 판단하는 데

에는 표준화 계수가 보다 정확한 의미를 부여한다

우선 관광객 일행수가 가장 결정적인 영향을 미치

는 변수였으며 다음으로는 학생 여부 성별 연령순

으로 중요한 것으로 나타났다4)

한편 본 연구에서 고려한 변수들이 전반적으로

교통수단 선택을 설명하는 정도는 그다지 크지는

않았다 모형 자체는 lt표 8gt의 주에서 보이는 것처

럼 우도비 카이제곱값이 2035(p=0000)으로 도출 전

반적으로 유의하였지만 맥패든(McFadden)의 의사 R2

은 0264이었으며 특히 우리나라를 비롯한 아시아

권에서 많이 참조하는 내젤커키(Nagelkerke) R2은

0407로 도출되었다 이는 기존에 관광 또는 여가통

행을 다룬 연구들에서 02 정도로 나타난 것과 비교

하면 비슷하거나 다소 높은 수준이다(Gim 2011) 일

반적으로 여가나 관광 통행을 분석한 모형의 설명

력이 낮게 나타나는 이유는 통근 통학 업무 등 의

무통행(mandatory travel)에 비해서 구조화되어 있지

않은 통행이기 때문이다

이는 링크 검정(link test)을 통해서도 모형의 우수

성을 확인해 볼 수 있다 lt표 9gt는 링크 검정의 결

과인데(_hat은 유의하고 _hat2는 비유의해야 함) 보

이는 것처럼 _hat2가 유의하므로 ldquo모형에 누락된 변

수가 없다rdquo고는 말할 수 없다5) 주의할 점으로서

본 연구는 수단선택에 대한 lsquo예측모형rsquo을 개발하는

데 목적이 있지 않고 사회경제적 변인들이 수단선

택에 유의한 영향을 미치는지 lsquo설명rsquo하는 데에 초점

을 둔 것이다 그렇지만 링크 검정의 결과를 토대

로 향후 연구는 본 연구에서 다룬 변수 외에 어떠한

변수들이 관광통행에서 자가용을 선택하도록 하는

지 등 다각도로 분석할 필요가 있다

구분 계수 SE Z p

_hat 1008 0030 3329 0000

_hat2 0010 0001 1057 0000

(상수) -0012 0032 -037 0713

lt표 9gt 링크 검정

4) 관광 일행수와 가족수가 유사한 영향을 나타내지는 않았다 가족수에 상관없이 일행수는 동반자 1명에서 영향력이 가장 높게 나타났다

5) 한편 링크 검정 자체는 모형의 전반적 설명력을 나타내는데 이용하기보다는 추후 연구를 위해 변수 누락 여부를 통계적으로 확인하는 작업에 사용한다 모형 설명력은 lt표 9gt의 의사 R2을 참조하는 것이 보다 타당하다

교통연구 제23권 제2호

50 2016 6

Ⅳ 결론 및 향후 연구과제

1 결론

본 연구는 문화체육관광부에서 시행한 2014년 국

민여행실태조사 자료를 바탕으로 관광목적통행의

교통수단으로서 승용차를 선택한 이용자의 사회 경제적 특성을 분석하는 데 목적을 두었다 구체적

으로 개인의 특성으로서 성별 연령 가구원수 직업

소요비용 소득수준 혼인특성 동반자수를 독립변

수로 고려하였고 이들이 자가용 또는 기타(자가용

이외)를 선택하는 데 어떻게 영향을 미치는지 이항

로지스틱 회귀모형으로 분석하였다

분석결과 소득수준이 높을수록 승용차 이용률이

증가하는 경향을 보였다 소득수준은 승용차 보유

여부를 가름하는 변수로서 이와 같은 결과는 기존

연구와 유사한 것으로 볼 수 있다 또한 직업을 가

진 이들과 주부가 승용차 이용확률이 높았으며 특

히 동반자수가 가장 결정적인 영향을 미치는 것으

로 나타났다 한편 동반자수가 많다고 가구원수가

많은 것을 의미하지 않는데 회귀모형에 의하면 가

족수는 승용차 이용 가능성에 대해 부의 영향을 보

인 반면 동반자수는 긍정적 영향을 미쳤다 이러한

결과는 가족수가 아니라 동반자 특성(유아 및 부모

동반 등) 및 동반자수가 자가용 경제성을 결정하기

때문인 것으로 판단된다

lt표 10gt은 연구결과를 종합한 것으로서 여기서

승용차 이용률이 높은 집단에 속하는 이들의 경우

에는 양질의 경쟁력 있는 대중교통 서비스가 제공

개인특성 승용차 이용확률 개인특성

여성 연령가구원수

학생총비용

낮음 lt-----gt 높음

소득수준회사원주부

동반자수

lt표 10gt 연구결과 요약

되어도 이들의 통행패턴을 바꾸기가 용이하지 않을

것으로 볼 수 있다

따라서 단기적으로는 승용차 이용확률이 낮은

개인특성을 가진 집단의 필요가 무엇인지 파악하고

이에 적절한 대중교통이 도입될 필요가 있다 이에

따라 단기적 전환수요를 발생시키고 중장기적으로

는 승용차 이용확률이 높은 집단까지 목표로 하는

단계적 방안을 강구하는 것이 바람직할 수 있다

2 향후 연구과제

본 연구는 문화체육관광부에서 시행된 국민여행

실태조사 자료를 사용하였는데 자료상의 한계로

승용차 선택에 영향력이 가장 높게 나타난 동행자

에 대한 특성을 자세히 분석할 수 없었다는 한계가

있다 따라서 이들이 수단 선택에 어떠한 작용을 하

는지 밝히는 보완 연구가 필요할 것으로 보인다 또

한 본 고에서 다룬 변수 이외에 개인의 통행효용을

분석하는 변수를 추가로 탐색하고 다른 통행목적을

함께 고려하는 경우 보다 현실성 있는 연구가 이뤄

질 수 있을 것이다

참고문헌

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3 김경범 황경수 ldquo제주지역의 교통수단선택 행태에 관한 연구rdquo 985172한국산학기술학회지985173 제11권 제12호 2010 pp 4795-4802

4 김명수 금기정 성수련 남궁문 ldquo관광지의 교통특성 분석과 교통수단선택 모형 구축에 관한 연구rdquo 985172대한토목학회지985173 제19권 제3-1호 1999 pp 1015-6348

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

51

5 김중혁 ldquo장거리 대중교통이용객의 통행특성에 관한 연구rdquo 동서대학교 985172석사학위논문985173 2011

6 남궁문 ldquo한 일간 국제관광행태 분석 및 자가용 선호모형 구축rdquo 985172대한토목학회논문집985173 제27권 제1D호 2007 pp 27-33

7 노시학 ldquo농촌지역 노령인구의 통행패턴 분석 경상북도 봉화군 지역을 중심으로rdquo 985172국토지리학회지985173 제47권 제4호 2013 pp 397-413

8 배영석 ldquo개별행태 접근방법에 의한 교통수단선택 행태분석에 관한 연구-대구광역시 사례를 중심으로rdquo 985172대한교통학회지985173 제13권 제4호 1995 pp 47-59

9 성현곤 최막중 이수기 ldquo장거리 통행의 교통수단 선택 결정요인-승용차 대비 고속철도를 중심으로rdquo 985172대한국토 도시계획학회지985173 제49권 제2호 2014 pp 245-247

10 성현곤 노정현 김태현 박지형 ldquo고밀도시에서의 토지이용이 통행패턴에 미치는 영향 서울시 역세권을 중심으로rdquo 985172국토계획985173 제41권 제1호 2006 pp 59-75

11 송완구 임지은 도해용 ldquo1인 가구의 관광참여행동에 관한 연구 국민여행실태조사를 바탕으로rdquo 985172관광연구985173 제30권 제36호 2015 pp 193-216

12 신강원 ldquo부산middot울산광역권 교통수단 선택모형 구축 방법론 개선rdquo 985172한국산학기술학회지985173 제15권 제7호 2014 pp 4580-4587

13 이혜승 이희연 ldquo서울시 대중교통체계 개편 이후 통근 교통수단 선택의 차별적 변화rdquo 985172대한지리학회지985173 제44권 제3호 2009 pp 323-338

14 전명진 ldquo토지이용패턴과 통행수단선택 간의 관계 서울의 통근통행수단을 중심으로rdquo 985172대한교통학회지985173 제15권 제3호 1997 pp 39-49

15 정은혜 ldquo관광객의 사회 경제적 특성에 따른 관광교통수단 선택 및 관광행태rdquo 985172대한지리학회논문집985173 2007

16 주진호 연지윤 장동익 ldquo자가용 승용차의 가구그룹별 통행특성 차이에 관한 연구rdquo 985172대한교통학회지985173 제32권 제4호 2013 pp 347-356

17 추상호 ldquo서울시 주말 통행특성 분석 연구rdquo 985172한국ITS학회 논문지985173 제11권 제3호 2012 pp 92-101

18 황정훈 이영우 ldquo잠재적 교통수단선택 계층 분류 및 특성 비교rdquo Asia-pacific Journal of Multimedia Services Convergent with Art Humanities and Sociology Vol5 No4 2015 pp 797-806

19 Gim T H T ldquoA Comparison of the Effects of Objective and Perceived Land Use on Travel Behaviorrdquo Growth and Change 42(4) 2011 pp 571-600

교통연구 제23권 제2호 pp53-64

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

전영석 김충기

A Study on Scenario Development Applied to Train Operation Methods Based on Train Accidents Analysis

Jeon Young-Seok (Professor Korea National University of Transportation)

Kim Chung-Ki (Visiting Professor Korea National University of Transportation)

Ⅰ 서론

Ⅱ 열차운전방법 적용에 따른 위험분석

1 열차운전방법 적용 오류에 의한 사고사례 분석2 열차운전방법 적용 오류에 의한 위험분석

Ⅲ 국내 철도운전법규의 열차운전방법의 문제점과 개선방안

1 철도운전법규의 열차운전방법2 운전법규의 문제점과 개선방안

Ⅳ 열차운전방법 적용 시나리오 개발

1 기술적인 안전시스템의 지원이 가능한 경우의 열차운전방법2 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능한 경우의 열차운전방법3 제시안의 평가와 검증

Ⅴ 결론

2016년 1월 19일 접수 2016년 3월 28일 최종수정 2016년 4월 12일 게재확정

한국교통대학교 철도운전시스템공학과 교수(주저자 교신저자) 한국교통대학교 철도차량운전면허센터 초빙교수

Abstract

열차의 운전은 충돌사고방지를 위한 안전한 운전방법이 필요하다 이 필요에 따라 원칙적으로

lsquo폐색rsquo이란 특수한 방법이 적용되는 폐색방식에 따른다 이 방식은 기술적인 안전시스템이 적용되

는 정도에 따라 예상위험이 다르게 나타나므로 위험을 적절히 감시middot통제할 수 있는 절차와 방법의

추가가 필요하며 이에 따르지 못하는 경우에는 안전운전 확보가 곤란하여 열차사고가 발생하게

된다 본 연구에서는 철도사고사례를 통해 열차운전에 수반되는 위험을 식별하고 이 위험의 감시

와 통제 측면에서 철도운전법규의 적정성을 분석하여 안전한 열차운전방법을 적용하기 위한 시나

리오를 제시하였다 제시된 안은 철도운전법규의 보완과 현장에 적용하는 경우 열차충돌사고 방지

로 안전운행이 가능할 것으로 기대된다

주제어 폐색 폐색방식 열차운전방법

Train operation requires safe driving as a necessity in order to prevent a crash To this end

train operation follows a block system to which the special ldquoblockrdquo method is applied As this

method shows different expected risks according to the application degree of the technical safety

system it needs additional methods and procedures to properly monitor and control risks If

these methods or procedures are not in place train accidents have a higher chance of occurrence

This study discerned risks involved in train operation through observance of train accidents An

analysis of train operation regulations in terms of monitoring and control over risks is then

applied A method to apply safe train operation is then suggested in a scenario This suggestion

is expected to supplement train operation regulations and to enable safe operation by preventing

train crashes if applied to the field

Keywords Block Block System Train Operation Methods

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

55

Ⅰ 서론

철도교통에서 열차는 방향을 변경하는 핸들이

없고 긴 제동거리의 특성에 따라 다른 교통기관과

달리 열차와 열차 간의 충돌사고를 방지하기 특별

한 열차운전방법을 필요로 한다 열차운전시스템에

서 열차충돌사고가 발생하는 원인을 한마디로 논하

기는 어렵지만 일반적으로 열차운행에 따라 수반되

는 위험을 적절히 감시하고 통제하는 안전시스템의

유지에 실패한 결과라고 본다 특히 정해진 주행로

를 복수의 열차가 공유하는 열차운전시스템에서 개

개의 열차가 가지는 주행조건에 따라 상호 간섭에

의해 열차충돌사고가 발생된다 열차충돌사고는 일

정한 공간(구간) 내에는 하나의 열차만 허용되는 기

본적인 폐색시스템에서 어떤 이유로 동시에 2개의

열차가 점유되었기 때문이다 이와 같은 충돌위험

으로부터 열차를 안전하게 운행하기 위해 고안된

열차운전방법이 폐색방식이다 그러나 열차운전방

법을 잘못 적용하여 200여 명의 인명피해가 발생된

부산3호선 열차충돌사고가 발생하는 등 열차사고가

이어지고 있는 실정이다

열차운전방법과 관련된 선행연구로는 국외의

경우 국제철도전기협회의 IEC 62267-1137-CVD의

ldquoRailway Applications Automated Urban Guided Transport

(AUGT)rdquo가 제정되어 자동화 등급별(5단계 TOS

NTO STO DTO UTO)로 구분하여 각 등급별 열차

운전의 기본기능에 대해 규정하고 있다 유럽철도

국(ERA)은 철도안전(SAMRAIL) 프로젝트를 통해 유

럽철도에 공통적으로 적용되는 ldquo철도시스템 운영

관리상의 주요 안전기능rdquo 관련 요건과 주요 임무에

대해 규정 수립에서부터 열차 식별 보장까지 11개

로 구분하여 제시하였다

영국 철도감독국(ORR)은 유럽철도국 철도안전법

령(RSD EC492004)과 철도상호운영기술사양(TSI)

의 요구사항을 만족하는 ldquoRailway Safety Publication 3

SAFE MOVEMENT OF TRAINSrdquo에서 lsquo열차의 안전

운행 지침(Safety Movement of Trains)rsquo을 국가적으로

제시하였으며 이 지침에서는 제1부에서 열차안전

운행 요건에 대한 21가지의 원칙을 제시하였고 이

어 제2부에서는 특별운행 대책에 대해 9가지 원칙

을 제시하였다 일본은 철도영업법(법률 제65호

1900년) 제1조에 근거하여 국토교통성령 제151호로

2001년 12월 25일에 제정하였으며 이는 제11장 부

칙으로 구성되어 있다 그러나 열차운전방법 적용

과 관련된 연구는 부분적으로 제시되어 있을 뿐 체

계적인 연구는 찾아보기 어렵다

국내의 경우 철도안전법에 의한 철도차량운전규

칙과 도시철도법에 의한 도시철도운전규칙이 제정

되어 있으나 열차운전방법 적용에 대해서는 원칙적

이고 부분적으로 규정한 기술기준으로 현장에 적용

하기에는 한계가 있다 이 외 관련 연구로는 전영

석middot이희성middot김철수(2010)의 ldquo폐색방식에 따른 도시철

도차량운전 분류기준에 관한 연구rdquo에서는 폐색방식

에 대한 용어의 합리적인 개정을 이상오middot박정수

(2012)의 ldquo도시철도 신호체계에 따른 폐색규정방식

에 관한 상호비교연구rdquo에서는 무인운전방식에 호응

한 이동폐색에 대한 실제적인 연구를 전영석middot이희

성(2014)의 ldquo위험통제기반의 구원열차운전에 관한

연구rdquo에서는 열차충돌 등 사고방지를 위한 안전한

구원열차 운전모델 등을 제시하였으나 열차운전방

법을 적용하는 체계적인 시나리오를 개발한 연구는

찾아보기 어렵다

본 연구에서는 항공철도사고조사위원회의 실증

적인 사고조사보고서를 기반으로 열차운전방법 적

용과 관련된 사고의 위험을 분석하였고 철도운전

법규의 열차운전방법에 대한 위험통제의 적정성과

문제점을 분석하여 위험의 감시와 통제가 가능한

열차운전방법을 적용하기 위한 프로세스를 개발하

였다 연구 결과는 위험의 감시와 통제가 가능하여

철도운전법규에의 반영과 이를 철도현장에 적용하

교통연구 제23권 제2호

56 2016 6

사고종류 보고서 번호 일자 장소 사고개요

열차충돌

R14-01 20121122부산3호선

배산-물만골구원열차 운전 시 전령법 미적용 FMC 적용으로 과속운전

R13-06 20120807서울4호선

동작-총신대지도통신식 시행 중 지도표 2개 잘못 발행하여 2개 열차 동시운전

R08-04 20071103경부선부산역

회송 KTX 열차를 임의로 18분 일찍 출발 부산역 하장내 정지신호 모진하여 대기 중인 KTX와 충돌

R07-12 20070512경부선

영등포역구내폐색신호기 정지신호 모진 대기 중인 전동열차와 충돌

열차탈선R11-06 20101128

서울9호선신논현역

지상 CBI 장애 발생 시 폐색방식 변경 없이 FMC 운전 중 기지관제사가 본선 분기기 취급하여 탈선

R11-07 20110309전라선전주역

지도통신식 시행 중 열차 도착 전 진로 미확보 상태에서 운전허가증 교부

시설파손 R12-03 20110306경부선

미전신호소역간 공사열차 운전 시 폐색방식 미적용하고 수신호생략승인 운전 중 고속분기기 파손

lt표 1gt 열차운전방법 적용관련 발생사고

는 경우 열차의 안전 확보가 가능하여 사고방지에

기여할 것으로 기대된다

Ⅱ 열차운전방법 적용에 따른 위험분석

열차운전방법 적용과 관련된 위험을 분석하기

위해 권위 있는 항공철도사고조사위원회의 철도사

고조사보고서를 조사하였다 동 위원회에서 2007년

부터 2014년말까지 공표한 철도사고조사보고서는

총 66건으로 이 중 폐색취급과 관련된 사고는 lt표

1gt과 같이 총 7건으로 조사되었다 동 위원회의 철

도사고조사보고서는 ARAIBR00(보고서 작성연도)-

00(일련번호)로 고유번호가 부여되며 본 논문에서

는 이를 약해 R00-00으로 표시하였다

1 열차운전방법 적용 오류에 의한 사고사례 분석

lt표 1gt과 같이 폐색방식 또는 전령법 등(이하

ldquo열차운전방법rdquo이라 함)의 적용과 관련하여 발생된

철도교통사고는 열차충돌사고 4건 열차탈선사고 2

건 기타 시설물 파손사고 1건으로 나타났으며 이

들 사고의 열차운전방법에 대한 주요 문제점을 요

약하면 다음과 같다

가 열차충돌사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R14-01 부산교통공사 3호선 배산-물만골역

이 사고는 구원열차가 고장 전동열차와 연결하기

위해 비상(FMC Free Manual Control)운전모드로 이

동 중 과속운전으로 고장 전동열차와 충돌된 사고

다 이 사고의 문제점은 관제사가 구원열차의 운전

을 전령법1)에 의하지 않고 lsquo구원운전rsquo으로 잘못 지

시하여 적용할 안전기준이 없게 됐으며 고장열차

와의 무선통화가 불가능함에도 무리하게 전령자의

탑승을 생략하는 등 전령법을 잘못 적용함으로서

전령자의 안전기능인 고장열차의 정차위치 정보와

과속운전의 감시middot통제 등의 안전기능을 관제사가

1) 도시철도운전규칙 제58조 제1항

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

57

제대로 대체하지 못한 것으로 분석되었다

② R13-06 동작역-총신대역 사당-서울역 간을 1폐

색구간으로 지도통신식에 따라 동작철교에서 공사를

마친 공사열차(궤도모터카 외 2량)가 사당역으로 복

귀하는 중에 동작역-총신대역 간에서 전차선로작업

중이던 다른 공사열차(전기모터카)와 충돌한 사고다

이 사고의 문제점은 1폐색구간에는 1매의 운전허가

증(지도표)이 발행2)되어야 하나 잘못되어 지도표 2

매가 잘못 발행되어 1폐색구간에 2개 열차의 운행이

허가되었고3) 동일 폐색구간 내의 2개 열차 간에 운

행 정보가 서로 공유되지 못한 것으로 분석되었다

③ R08-04 부산역 이 사고는 가야 차량기지-부산

역까지 운행하는 회송 KTX 열차를 임의로 18분 일찍

출발시켜 기관사가 부산역 장내신호기 정지신호를

모진하고 잘못 진입하여 출발 대기 중인 KTX열차와

충돌한 사고다 이 사고의 문제점은 열차는 정해진

시각에 운전하여야 하나 정당한 절차 없이 열차를

정한 시각보다 일찍 출발시켰고 이 같은 운전정보가

공유되지 못했으며 일찍 출발한 열차의 감시middot통제에

실패하여 기관사의 인적 오류(신호모진)가 안전시스

템에서 차단되지 못하여 발생된 사고로 분석된다

④ R07-12 영등포역 이 사고는 영등포역에 도착

한 급행전동열차가 선행열차로 인해 대기 중 후속

단행열차가 구내폐색신호기 정지신호를 모진하여

급행전동열차의 후부에 충돌한 사고다 이 사고의

문제점은 영등포역에 도착한 급행전동열차에게 출

발하지 못하는 운전정보가 공유되지 못하였고 정

지신호에 대한 점제어방식의 자동열차정지장치

(ATS)의 확인 취급에 따른 차상안전시스템의 안전

기능이 무효됨에 따라 정지신호모진이 안전시스템

에서 차단되지 못한 것이 문제점으로 지적되었다

나 열차탈선사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R11-06 신논현역 이 사고는 서울메트로 9호

선 사평역 전후 구간에서 전자연동장치(CBI)의 장

애 발생으로 전동열차가 관제사의 지시에 따라 비

상(FMC)운전모드로 신논현역에 진입하던 중에 기

지관제사가 선로전환기를 전환함에 따라 탈선한 사

고다 이 사고의 문제점은 지상 전자연동장치의 장

애 발생으로 차내신호폐색식 적용이 불가한 경우에

는 통신식에 의하여야 하나 관제사의 열차운전방

법 변경 없이 모든 열차는 지상정지신호(진로개통

표시기)를 무시하였고 FMC 운전모드로 관제 통제

에 따라 이동하도록 잘못 지시함으로서 사고열차가

신논현역 지상정지신호를 무시하고 진입 중에 기지

관제사가 선로전환기를 전환하여 탈선되었고 또한

선로전환기에 접근한 전동열차에게 정지신호 정보

와 선로전환기 전환정보가 제공되지 못한 것이 문

제점으로 지적되었다

② R11-07 전주역 이 사고는 전주-동산역 간의

신호장애 발생으로 지도통신식에 의한 열차취급을

하던 중에 사고열차가 전주역을 통과하다 탈선선로

전환기에서 탈선한 사고다 이 사고의 문제점은 사

고열차가 전주역 진입 중에 진출하는 선로의 탈선

선로전환기가 탈선방향으로 있음에도 전주역에서

열차무선으로 기관사에게 지도통신식으로 변경과

출발수신호 생략번호를 함께 통보하면서 홈에서 지

2) 철도차량운전규칙 제59조 3항3) 사당역 운전취급자가 서울메트로 ｢운전취급규정｣을 적용하는 것이 정당하나 즉 정거장 외 본선을 운행하는 열차는 1개의

폐색구간에 1개의 열차만 운행하고 지도통신식(대용폐색방식)을 적용하는 경우 1개 폐색구간에 운전허가증은 1개만 발행하여 1개의 열차만 운행하도록 규정된 것을 적용하는 것이 정당하나 이에 의하지 않고 ｢선로지장취급내규｣ 제25조(폐색구간의 모터카수) 제1항 단서에 1개 폐색구간에 2개 이상 열차를 운행할 수 있고 운전허가증을 2장 이상 발행할 수 있도록 잘못 규정된 동 내규를 잘못 적용함

교통연구 제23권 제2호

58 2016 6

도표를 받아가도록 잘못 통보하였고(통과 암시) 열

차가 정차하기 전에 지도표를 주었으며 신호연동

장치의 안전기능이 상실된 상태임에도 이 안전기능

을 대체할 수 있는 출발신호기 대용 수신호마저 생

략됨에 따라 안전요구사항의 공백 발생으로 인한

사고로 분석된다

다 기타 시설물 파손사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R12-03 미전신호소 고속분기기 파손 이 사고

는 밀양-삼랑진 간 하행선의 전차선 절연구분장치

의 특별점검을 위해 삼랑진-밀양역 간을 운행하는

상행 공사열차가 하행선으로 운행 중 미전신호소의

반위상태인(경전선방향) 고속분기기가 할출되어 파

손된 사고다 이 사고의 문제점은 상행열차를 하행

선로로 운행해야 하는 경우에는 지도통신식에 의하

여야 하나 이를 적용하지 않았고 미전신호소의 선

로전환기가 정당한 경부선 방향이 아닌 경전선 방

향임에도 이를 확인하지 않고 공사열차운행을 승인

하였으며 이 같은 위험정보가 공유되지 못했다 또

한 정거장과 정거장 간 본선을 운행하는 차량을 열

차로 하지 않고 공사열차로 출발시킨 것이 주요 문

제점으로 분석되었다

2 열차운전방법 적용 오류에 의한 위험분석

앞에서 살펴본 7건의 사고가 발생된 배경에는 열

차운전방법을 잘못 적용한 것과 위험 또는 변경된

운전정보를 종사자 상호간에 공유되지 못함에서 비

롯된 인적 오류로 나타났으며 이 같은 인적 오류가

열차운행 안전시스템에서 차단되지 못하여 발생된

것으로 분석되었다

따라서 열차안전시스템의 유지를 위한 국내 철

도운전법규의 적정성에 대해 다음 제3장에서 검토

하였다

Ⅲ 국내 철도운전법규의 열차운전방법의 문제점과 개선방안

1 철도운전법규의 열차운전방법

국내의 철도운전법규로는 철도차량운전규칙과

도시철도운전규칙(이하 ldquo양 규칙rdquo)이 있으며 양 규

칙에서 규정되어 있는 열차운전방법을 lt표 2gt에

정리하였다

2 운전법규의 문제점과 개선방안

열차운전은 기본적으로 기술적인 시스템에 의한

안전지원이 가능한 상용폐색방식에 의하여야 한다

그러나 고장 발생 등으로 이에 의할 수 없는 경우에

는 lt표 2gt와 같이 대용폐색방식 또는 폐색에 준하

는 열차운전방법에 의하여야 한다 이때에는 기술

적인 시스템의 안전기능 대체가 가능하고 상용폐색

방식과 비교하여 안전수준이 낮지 않아야 되며 궁

극적으로는 열차운행에 수반되는 위험통제가 가능

하여야 된다 이를 기준으로 양 규칙의 열차운전방

법을 검토한 결과 다음과 같은 문제점이 지적되었

으며 이에 따른 개선방안을 함께 제시하였다

구분 상용폐색방식 대용폐색방식 폐색준용법

철도차량운전규칙

복선운전구간

자동폐색식 연동폐색식 차내신호폐색식

통신식격시법 전령법

단선운전구간

자동폐색식 연동폐색식 차내신호폐색식 통표폐색식

지도통신식지도식

지도격시법전령법

도시철도운전규칙

복선운전구간

자동폐색식 차내신호폐색식

지령식통신식

전령법

단선운전구간

- 지도통신식 전령법

lt표 2gt 국내 철도운전법규별 열차운전방법

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

59

가 상용폐색방식 중 무인운전폐색식의 미비

국내의 신분당선 등 5개 도시철도(용인 부산 4호

선 부산middot김해 의정부)에서 무인운전이 상업 운영하

고 있으나 lt표 2gt와 같이 양 규칙에는 상용폐색방

식으로 유인운전방식만 규정되어 있을 뿐 무인운전

방식에 대한 규정은 미비된 실정이다 유인운전과

무인운전은 국제기준 IEC 62267_1137_CVD에서 언

급한 자동화등급별 열차운전의 기본적인 안전기능

에서 제시된 바와 같이 서로 상이하다 따라서 현재

까지 발생된 사고는 없었으나 사고방지를 위해서는

무인운전방식에 의한 위험 감시와 통제가 가능한

안전요건이 포함된 열차운전방식의 상용폐색방식

을 lsquo무인운전폐색식rsquo으로 하는 등 이를 신설하고 이

에 대한 위험통제가 가능한 안전기준을 추가하여야

할 필요가 있다

나 관제사 통제기반 열차운전방법의 문제점과 개선방안

상용폐색방식에 의할 수 없는 경우로서 대용 또

는 폐색에 준하는 열차운전방법에 의해 열차를 운전

하는 경우 관제사가 열차운전의 감시middot통제업무를 현

장 역장을 거칠 필요 없이 직접 이를 통제하는 열차

운전방법으로는 지령식과 전령법이 있다 이 두 방

법의 문제점과 개선방안을 다음과 같이 제시하였다

① 지령식 철도차량운전규칙은 lt표 2gt와 같이

대용폐색방식 중에서 지령식이 누락되었다 동 규

칙이 적용되는 한국철도공사의 고속선과 과천분당

선 등 차내신호폐색식이 적용되는 구간에는 대용폐

색방식 중 비교적 안전도가 높은 지령식을 우선 적

용하는 것이 타당하며 한국철도공사의 운전취급규

정에도 이를 규정(제156조)하고 있으므로 법규에 이

를 추가하는 것이 타당하다 도시철도운전규칙 제56

조(지령식 및 통신식)에서는 관제사에 의한 지령식

우선적용의 원칙을 규정하고 있으나 이를 적용할

수 있는 안전요건이 제시되어 있지 않아 lt표 1gt의

R11-06 신논현역과 같은 사고가 발생하고 있어 다

음과 같이 안전요건을 제시한다 열차집중제어장

치(CTC) 구간이고 대형표시반(LDP Large Display

Panel) 등 관제설비를 통해 열차의 위치확인과 열차

번호의 확인이 용이하며 관제실과 철도차량운전

자와의 열차무선통신이 상시 가능하고 선로전환

기의 개통방향과 밀착middot쇄정 등 안전기능의 확인이

가능한 경우로서 관제사가 해당 기관사에게 제한속

도와 운전허가 구간 운전조건의 지시와 이에 대한

감시와 통제가 가능해야 된다 또한 무인운전방식

에서의 지령식 적용은 안전요원(철도차량운전면허

를 소지하고 소정의 실무 수습교육을 필한 직원)이

맨 앞 운전실에 승차하여 관제사의 지시에 따라 수

동으로 열차를 운전해야 하므로 이에 대한 적용 기

준과 방법은 동일하다

② 관제사 통제기반의 전령법 도시철도운전규

칙 제59조 제3항의 단서 규정에서는 전령법 중 관

제사가 취급하는 전령법의 경우에 전령자를 탑승시

키지 않을 수 있도록 규정하였다 전령법은 지장열

차가 있는 구간에 다른 열차를 운전할 필요가 있는

경우이므로 폐색에 의한 열차운전 원칙의 적용이

불가하므로 전령자의 안전기능에 의한 과속운전 등

위험 통제가 가능하다는 기대에서 허용되는 방식이

므로 전령자 탑승 생략에 따른 전령자의 안전기능

대체가 가능한 대안 제시가 필요하나 이에 대한 내

용이 제시되어 있지 않아 lt표 1gt의 R14-01 부산3호

선 열차충돌과 같은 사고가 발생되어 다음과 같이

안전요건을 제시한다 이 경우 안전요건으로 전령

자의 안전기능 대체는 관제사에게 유리하며 대신

해야할 전령자의 안전기능은 운전허가증의 안전

기능 과속운전의 감시와 통제기능 구원열차를

유도하여 지장열차와의 연결 작업 기능 현장 출

발과 최근 정거장에 도착할 때까지 합병된 열차의

안전운전을 위한 감시middot통제 기능 등이다 부득이 전

령자의 탑승이 불가한 경우에는 관제설비가 활성

교통연구 제23권 제2호

60 2016 6

폐색구간에열차 없음

신호폐색 자동

활성화 무인운전

차상신호

지상신호

궤도회로

도시철도관제설비무선통신

전용전화

복선운전

도시철도

활성화

활성화

관제설비무선통신

무인운전폐색식

차내신호폐색식

자 동 폐 색 식

지 령 식

통 신 식

지 도 통 신 식지 도 식 (폐색구간 분할)

연 동 폐 색 식

통 표 폐 색 식

전령법(관제사)

전령법(전령자)

Y

N

Y Y Y

Y Y

Y Y

Y Y

Y

YY

N N N

N

N

N

N

N

N N

N

(폐색신호 통합)

(폐색신호 통합)

(관제사 취급)(무신호 운전)

(역장 취급)

운전허가증

(폐색신호 분리)(운전허가증)

(역장 협의)(운전허가증)

수신호운전

A

B

C

ㄴ

ㄱ

Ⅰ

Ⅱ

Ⅲ

Ⅳ

Ⅴ

lt그림 1gt 열차운전방법(폐색방식) 적용을 위한 시나리오 흐름도

화되어 있고 관제사와 지장 및 고장 열차기관사 간

의 열차무선 통화가 가능한 경우로서 관제사에 의

한 전령자의 안전기능 대체가 가능할 때만으로 제

한하도록 운전법규의 보완이 필요하다

다 역장통제 기반 열차운전방법의 문제점과 개선방안

① 통신식과 지도통신식 통신식에 대해서는 양

규칙에서 폐색구간 양 역 간의 전용전화기의 설치

와 운용만 규정하고 있을 뿐 폐색장치와 신호 연동

장치 등 기술적인 안전시스템의 사용중지와 이에

따른 안전기능 대체방안에 대해서는 제시하지 않았

다 통신식(복선운전)과 지도통신식(단선운전)은 폐

색장치와 신호연동장치 열차제어장치 등 기술적인

시스템의 사용중지로 안전기능을 지원받지 못하여

이 안전기능을 전적으로 취급자의 주의력과 판단에

의존하여 열차를 운행하는 방식이나 요구되는 안

전요건이 제시되지 않아 lt표 1gt의 R13-06 서울 4호

선과 같은 열차충돌사고 R11-07 전주역 열차탈선사

고와 R12-03 미전신호소 시설물 파손사고와 같은

사고가 발생되어 다음과 같이 안전요건을 제시한다

요구되는 안전요건으로는 통신장치에 의존한 인

위적인 폐색취급 신호기 사용중지조치에 따른

수신호 및 선로전환기 수동 취급과 이 과정에서

의 인적 오류 방지를 위한 강화된 절차와 방법(대용

폐색시행부 폐색상황판 폐색 및 개통표 활용)이 추

가되어야 한다 특히 무인정거장의 운영 확대에 따

른 수신호 생략이 불가피함에 따라 수신호취급자

의 안전기능 대체방안이 추가되어야 한다 또한 단

선운전에 적용되는 지도통신식은 정면충돌위험이

수반되므로 이를 통제하기 위한 운전허가증 발행

과 엄격한 관리를 위한 절차와 방법이 추가로 필요

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

61

하다 자동폐색식과 차내신호폐색식이 적용되는 구

간에서 통신식 또는 지도통신식으로 전환하는 경우

에는 무인정거장이 고려된 여러 개의 폐색구간을

하나로 통합하는 폐색구간의 합병이 불가피함에 따

라 수신호 취급과 선로전환기 취급 도중 상치신호

기의 사용중지 조치 등의 강화된 절차가 필요하다

② 역장통제기반의 전령법 두 운전규칙에서 모

두 전령자의 동승은 제시하고 있으나 전령자의 안

전기능과 임무가 제시되지 않아 정선성 민둥산-정

선역 간 열차충돌사고(R16-02 20141122)와 같은 사

고가 발생되었다 이와 같은 전령자의 안전기능에

대해서는 제3장 제2절 나항 ②관제사 통제기반의

전령법에서 제시된 ~를 준용한다

Ⅳ 열차운전방법 적용 시나리오 개발

제3장에서는 철도운전법규에 열차운전방법 적용

에 관한 체계적인 시나리오가 제시되지 못하여 열

차운전사고가 발생된 것을 살펴보았다 열차운전방

법의 적용에 있어서 폐색에 의한 열차운전방법은

폐색 및 신호 연동장치 등의 지원여부에 따라 정상

적인 상용폐색방식(Regular Block System)과 이를 사

용하지 못하는 경우 이에 대신하는 대용폐색방식

(Substitute Block System)으로 구분된다 또한 상용과

대용 폐색방식을 적용할 수 없는 경우 예외적인 방

법으로 폐색준용법이 있다 여기서는 제2장의 열차

운전방법 적용 오류에 대한 위험분석과 제3장의 양

규칙의 문제점 및 개선방안을 중심으로 열차운행에

수반되는 위험의 통제와 사고방지를 위한 열차운전

방법의 적용을 위한 시나리오를 개발하였다 시나

리오 개발의 고려요소는 (1)폐색구간 내 열차유무

(2)폐색과 신호의 분리 (3)폐색과 신호의 자동화 (4)

이들 기술적인 안전시스템의 활성화 (5)무인운전

(6)차상 또는 지상 신호방식 (7)CTC와 이의 활성화

(8)통신장치(전용폐색전화기 열차무선전화) 등으로

하였다 대상은 공간(거리)간격법으로 제한하였고

시간간격법(격시법 지도격시법)은 활용도가 극히

낮아 이는 제외하였다

이와 같은 기준으로 열차운전방법 적용을 위한

시나리오를 개발하여 lt그림 1gt에 표시하였다 여기

서 상용폐색방식은 로마자 대문자로 표기(Ⅰ~Ⅴ)하

였고 대용폐색방식은 알파벳 대문자(A~C)로 폐색

준용법(전령법)은 한글 자음(~)으로 표기하여

구분을 용이하게 하였다

다만 제2장에서 살펴 본 바와 같이 발생된 사고

는 공통적으로 변경된 운전조건으로 정상적인 열차

운전방법의 적용이 불가능한 경우에 필수적인 위험

정보와 변경된 운전정보의 공유 등 의사소통의 부

재 또는 부적절에서 비롯된 것으로 나타난 점을 고

려하여 제시된 열차운전방법을 적용하는 경우 제시

된 사고사례에서 지적된 위험의 감시와 통제 비상

대응체제 유지를 위한 위험정보와 변경된 운전정보

의 공유를 위한 의사소통은 필수이나 이 부분에 대

해서는 별도 연구과제로 하고 여기서는 이를 생략

하였다 다만 본 논문에서 제시한 열차운전방법의

적용하는 경우 안전 확보와 비상대응체제 유지를

위해서는 운전관련 직원(관제사 역 운전취급자 열

차운전업무종사자 등)은 변경된 운전조건과 이에

따른 추가위험정보와 감시통제를 위한 정보를 충분

히 인지하고 있음을 전제하였다

1 기술적인 안전시스템의 지원이 가능한 경우의 열차운전방법

가 무인운전에 의한 열차운전방법

폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가 활

성화된 경우로서 무인운전시스템이 구비된 경우에

는 무인운전에 의한 열차운전이 가능하다 그러나

무인운전이 적용되는 도시철도운전규칙에 이에 대

교통연구 제23권 제2호

62 2016 6

한 열차운전방법이 제시되지 못하여 동 규칙의 상

용폐색방식에 무인운전폐색식(Ⅰ)을 추가하였다

나 차상신호방식에 의한 열차운전방법

폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가 활

성화되어 있으며 차상신호방식을 적용하는 구간에

는 차내신호폐색식(Ⅱ)의 적용이 가능하다

다 지상신호방식에 의한 열차운전방법

① 폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가

활성화된 구간 자동폐색식(Ⅲ)에 의한 열차운전방

법의 적용이 가능하다

② 폐색과 신호가 비자동화이나 궤도회로와 연

동폐색장치가 활성화된 구간 연동폐색식(Ⅳ) 적용

이 가능하다

③ 폐색과 신호가 비자동화이고 궤도회로가 부

설되어 있지 않은 구간으로 통표폐색장치가 활성화

된 단선운전구간 운전허가증(통표)에 의한 통표폐

색식(Ⅴ)의 적용이 가능하다 이 방식은 폐색과 신

호가 연동되지 못하는 특징이 있다

2 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능한 경우의 열차운전방법

폐색 또는 신호 장치 등 기술적인 시스템에 고장

이나 장애가 발생하여 이를 사용하지 못하는 때에

는 기술적인 시스템의 안전지원기능은 어디서든 이

를 대신할 수 있어야 열차운행이 가능하다 이 경우

일반적으로 직원들이 이 안전기능을 대신하게 되며

이때 안전기능을 대신하여 열차를 운전하는 방법을

최소한의 요건으로 제시하였다

가 관제사 통제기반의 열차운전방법

① 관제설비의 활성화와 열차무선통신이 가능한

경우의 지령식에 의한 열차운전방법 차내신호폐

색식을 시행하는 구간에서 차상신호장치의 고장 발

생으로 이에 의할 수 없는 경우로서 관제설비가 활

성화되어 정상이고 관제사와 기관사 간에 열차무

선통신이 가능한 경우에는 관제사 통제기반의 지령

식(A)에 의한 열차운전이 가능하다 지령식은 차상

신호장치의 고장 발생 등으로 기관사는 신호현시

확인이 불가능하나 관제사는 대형표시반 등 관제

설비의 기술적인 안전시스템의 지원을 통한 안전요

건 확인이 가능하므로 이들의 지원을 받지 못하는

다른 대용폐색방식(통신식 또는 지도통신식)에 비

해 안전도가 높아 우선적으로 적용된다 이 방법은

무인정거장과 같이 전문 인력이 배치되지 못한 경

우에 유효한 방법이다

② 지장열차 등이 점유된 폐색구간에 전령법에

의한 다른 열차운전방법 폐색구간 내에 열차 등이

정차된 경우 이를 회수하거나 다른 열차운전이 필

요한 때에 기본적으로 역장통제기반의 전령자를 동

승하는 방법에 의하여야 하나 전령자를 동승시키

지 못하는 부득이한 사유가 있는 경우로서 관제설

비가 활성화 되어 있고 관제사와 지장열차 및 구원

열차 기관사 간에 열차무선통신이 가능한 경우에는

전령자 동승을 생략하고 관제사가 전령자의 안전기

능을 대신하는 관제사 통제에 의한 전령법()에 의

하여 열차운전이 가능하다

나 역장통제 기반의 열차운전방법

① 복선운전이 가능한 경우 통신식에 의한 열차

운전방법 폐색 또는 신호 장치의 고장 발생 등으

로 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능하여 상용

폐색방식에 의할 수 없는 경우로서 복선운전이 가

능하고 폐색구간 양단 정거장 간에 전용폐색전화

기가 설치된 경우에는 통신식(B)에 의한 열차운전

이 가능하다

② 단선운전이 가능한 경우 지도통신식에 의한

열차운전방법 폐색 또는 신호 장치의 고장 발생

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

63

등으로 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능하여

상용폐색방식에 의할 수 없고 복선운전은 불가능

하나 단선운전은 가능하고 폐색구간 양단 정거장

간에 전용폐색전화기가 설치된 경우에는 정면충돌

위험 방지를 위한 운전허가증(지도표 지도권)이 추

가되는 지도통신식(C)에 의한 열차운전이 가능하다

한편 사고 등으로 정거장 간의 선로가 불통된 구간

에서 사고현장과 최근 정거장 간을 1폐색구간으로

분할하여 1개의 열차만 운전이 필요한 경우에는 운

전허가증을 지도표만 사용하는 지도식(C)에 의한다

③ 열차 등이 점유된 폐색구간에 전령법에 의한

다른 열차운전방법 폐색구간 내에 열차 등이 정차

된 경우 이를 회수하거나 다른 열차운전이 필요한

경우에는 관제사의 승인에 따라 폐색구간 양 정거

장 역장이 협의하여 적임자 중에서 1인의 전령자를

선정하여 이를 구원열차 운전실에 동승시키는 전령

법()에 의한다

3 제시안의 평가와 검증

제2장에서 살펴본 열차운전방법을 잘못 적용하

여 발생한 사고사례 중 운전정보를 공유하지 못하

여 발생한 R08-04와 R07-12 사고는 안전시스템에서

가장 기본요건인 운전정보 공유 등 원활한 의사소

통이 제대로 이루어지지 않아 발생되었으므로 이

사고의 검증은 생략하고 열차운전방법을 위한 시나

리오로 제한하여 평가하였다

가 상용폐색방식의 무인운전폐색식 신설

열차 무인운전설비를 갖추고 이들이 활성화된

경우 적용할 수 있는 무인운전폐색식을 추가하여

유인운전방식으로만 규정된 철도운전법규의 미비

점을 보완하였다 다만 무인운전폐색식에 대한 구

체적인 내용에 대해서는 향후 연구과제로 하고 여

기서는 제외하였다

나 상용폐색방식에 의할 수 없는 경우 열차운전방법의 검증

lt그림 1gt의 상용폐색방식 Ⅰ~Ⅴ은 수송수요와

비용이 고려된 폐색과 신호 장치에 의해 결정되고

이에 제한되므로 여기서는 생략하고 고장 발생 등

으로 상용폐색방식에 의할 수 없는 때에는 어떤 상

용폐색방식이든 동일하게 폐색middot신호middot열차제어 장치

등 기술적인 시스템의 사용을 중지하고 인위적인

열차운전방법을 적용해야 하므로 이를 중심으로 하

였다 검증방법은 lt그림 1gt에 제시된 시나리오를

기준으로 제2장의 사고사례와 제3장 법규의 문제점

에 대한 개선방안을 중심으로 이를 검증하였다

1) 관제사통제기반의 열차운전방법 검증

① 지령식(A) 지령식을 적용할 수 있는 안전요건

~를 제시하여 기술적인 차상안전장치의 안전

기능은 관제사가 대신할 수 있도록 하여 R11-06 사

고와 같은 위험통제가 가능하다

② 전령법() 전령자 동승을 생략하는 경우 관

제사가 대신해야할 전령자의 안전기능 ~를 제

시하였고 이를 적용할 수 있는 요건 를 제시하여

R14-01 사고와 같은 위험통제가 가능하다

2) 역장통제기반의 열차운전방법 검증

① 통신식과 지도통신식(B C) 폐색장치와 신호

연동장치의 기술적인 안전기능을 역장이 대신할 수

있도록 안전요건 ~를 제시하여 R13-06 R11-07

R12-03 사고와 같은 위험통제가 가능하다

② 전령법() 전령자 동승조건의 전령법을 적용

하는 경우 전령자의 안전기능 ~를 제시하여 전

령자의 안전기능에 의한 위험통제가 가능하여

R14-01 사고와 같은 위험통제가 가능하다

다 열차운전방법 적용 시나리오의 평가

열차의 운전조건을 결정하는 7개의 고려요소를

교통연구 제23권 제2호

64 2016 6

기준으로 열차운전방법을 적용하기 위한 시나리오

를 도식화하였다 시나리오에는 상용폐색방식 5개

(Ⅰ~Ⅴ) 대용폐색방식 3개(A~C) 폐색준용법 2개

(~) 등 총 10개의 열차운전방법에 대하여 각 조

건별로 열차운전방법을 결정하기 쉽게 함으로써 제

2장의 열차운전방법 적용을 잘못하여 발생된 사고

사례와 같은 경우 사고의 방지가 가능할 것으로 기

대된다

Ⅴ 결론

본 연구에서는 제2장에서 철도사고사례를 바탕

으로 열차운전과 열차운전방법의 적용 오류에 따른

위험을 분석하였다 제3장에서는 이 같은 위험의 감

시와 통제 측면에서 현행 철도차량운전규칙과 도시

철도운전규칙의 적정성을 분석하여 무인운전방식

의 추가를 제시하였다 그리고 고장 발생 등으로 기

술적인 지원이 불가한 경우의 열차운전방법에서는

기술적인 안전시스템의 안전기능 대체와 위험의 감

시 및 통제가 곤란한 문제점이 지적되어 이들에 대

한 안전요건 등 개선방안을 제시하였다 이를 기반

으로 제4장에서는 열차운전방법 10개에 대해 조건

별로 이를 적용하기 위한 체계적인 시나리오를 개

발하여 제시하였다 제시된 시나리오는 논리적으로

누구나 쉽게 이해할 수가 있도록 하였다

제시된 안은 국내 철도운전법규의 보완과 철도

운영기관에서 열차운전에 실제 적용하는 경우 조건

에 대응한 위험통제가 가능하여 열차충돌사고 등

사고예방에 기여할 수 있을 것으로 기대된다

무인운전폐색식 등 각 열차운전방법별로 구체적

이고 세부적인 내용과 의사소통에 대해서는 향후

추가 연구가 필요하다

감사의 글

이 논문은 2014년도 한국교통대학교 교내학술연

구비의 지원을 받아 수행되었습니다

참고문헌

1 국토교통부 985172도시철도운전규칙985173 국토교통부령 제106호 2014 7 8

2 국토교통부 985172철도차량운전규칙985173 국토해양부령 제296호 2010 10 18

3 이상오 박정수 ldquo도시철도 신호체계에 따른 폐색규정방식에 관한 상호비교연구rdquo 985172한국철도학회 2012년 추계학술대회 논문집985173 2012 pp 202-216

4 전영석 외 5명 985172도시철도차량 운전기준 설정에 관한 연구985173 도시철도표준화 2단계 연구개발사업 제2차년도 위탁과제 최종보고서 한국철도대학middot한국철도기술연구원 2009

5 전영석 ldquo철도 중대사고 위험분석에 의한 안전운전 프로세스 개발rdquo 985172서울과학기술대학교 철도전문대학원 박사학위 논문985173 2015

6 전영석 이희성 ldquo위험통제기반의 구원열차운전에 관한 연구rdquo 985172한국안전학회지985173 제29권 제4호 2014 pp 191- 198

7 전영석 이희성 김철수 ldquo폐색방식에 따른 도시철도차량운전 분류기준에 관한 연구rdquo 985172철도저널985173 제13권 1호 2010 pp 92-98

8 항공철도사고조사위원회 985172철도사고조사 보고서985173 2007~ 2014

9 일본 국토교통성 985172철도에 관한 기술상의 기준을 정하는 성령(鉄道に関する技術上の基準を定める省令)985173 국토교통성령 제151호 2001 12 25

10 IEC Railway Applications Automated Urban Guided Transport(AUGT) 62227-1137-CVD 2008

11 ORR ldquoSafe Movement of Trainsrdquo Railway Safety Publication 3 2007

논문 발간 안내 사항

교통연구 논문 투고 안내

교통연구 논문 투고 규정

교통연구 논문 심사 규정

교통연구 논문 작성 규정

논문 발간 안내 사항

67

교통연구 논문 투고 안내

1 참여 대상 관련 전문가 및 대학원생

2 논문 종류 학술논문 정책논문 등

3 논문 분량

국문의 경우 A4 용지 15매 영문의 경우 A4 용

지 18매 내외로 작성

4 논문 접수 및 제출

접수 수시

제출 논문 파일 논문투고신청서

5 학술지 논문접수 마감일 및 발간일

구분 제1호 제2호 제3호 제4호

마감일 1 31 4 30 7 31 10 31

발간일 3 31 6 30 9 30 12 31

6 내용

원고 내용은 교통 관련 모든 분야로 다른 학회

지에 발표되지 않은 것이어야 합니다

투고논문의 게재 여부는 전적으로 심사위원과

편집위원회의 결정에 따릅니다

본원의 논문투고규정과 논문작성기준을 참조하

여 제출 바랍니다

한국교통연구원 홈페이지(httpwwwkotirekr)의

공지사항에서는 논문작성스타일(아래한글)을

제공하고 있습니다

7 문의 및 제출처

한국교통연구원 지식경영본부 985172교통연구985173 담당자

E-mail tskimkotirekr

전화 044-211-3124

교통연구 논문 투고 규정

1 985172교통연구985173는 교통 관련 분야의 학술논문(이론

및 모형) 및 정책논문(정책 및 조사분석)을 게재

하는 교통 전문 학술지로서 투고 원고는 다른 간

행물에 발표되지 않은 것이어야 한다

2 투고자는 본지의 논문작성방법에 따라 작성된 원

고를 정본 1부와 원본 파일 논문투고신청서 등과

함께 제출하여야 한다

3 원고는 도표를 포함하여 국문의 경우 A4 용지 15매

(영문은 18매) 내외로 작성하고 본지 20페이지 이

내로 게재함을 원칙으로 한다 단 도표 그림은 직

접 제판원도로 사용할 수 있도록 깨끗이 작성하여

야 한다 논문 분량이 본 규정의 제한을 초과한 경

우 본지 편집위원회에서 조정을 요구할 수 있다

4 논문 작성 언어는 한국어와 영어에 한한다 원고

는 국문을 원칙으로 하고 500단어 내외의 영문

초록을 작성한다 영문의 경우 1000자 이내의 국

문 초록을 작성한다

5 투고는 수시이며 접수일자는 원고가 본 편집위

원회에 도착한 날로 한다 투고된 원고는 반환하

지 않는다

6 985172교통연구985173 게재 확정된 논문의 디지털정보 권한

은 본원에 귀속된다

교통연구 논문 심사 규정

1 본 규정은 985172교통연구985173에 게재코자 하는 논문에

대해 적용된다

2 편집위원장은 논문 접수 후 전체 편집위원을 대

상으로 4인(원내 2인 원외 2인)의 심사위원 추천

을 의뢰하고 추천 심사위원 중에서 3인의 심사

위원을 선정하여 논문 심사를 위촉한다 심사위

원 3인은 원내 1인 원외 2인을 원칙으로 한다

교통연구 제23권 제2호

68 2016 6

3 논문의 심사는 항목별 평가와 종합평가로 구분하

며 종합평가는 수정없이 게재가 수정 후 게재가

수정 후 재심 게재 불가 등 4단계로 평가한다

4 논문 심사에 소요되는 기간은 초심(15일 이내)과

재심(7일 이내)을 포함하여 1개월 이내에 처리함

을 원칙으로 하며 논문 수정을 의뢰받은 저자가

수정에 응하지 않거나 10일 이내에 수정을 마치

지 못했을 경우 게재불가로 처리한다

5 편집위원장은 3인의 심사위원의 심사 결과를 종

합하여 다수 판정 원칙에 의해 최종 판정한다 심

사위원 3인의 심사결과가 상이할 경우에는 차악

(次惡) 원칙에 의해 최종 판정한다

6 심사를 맡은 심사위원의 게재 불가 판정에는 이유

설명이 있어야 한다

7 모든 논문은 게재로 판정되어도 저자는 일부 심

사위원(수정 후 재심 또는 수정 후 게재)의 수정

요구사항을 반영하여 수정된 논문을 제출하고

이후 동 심사위원은 수정의 적절 여부를 확인하

며 최대 2차에 한해 재수정 요구를 할 수 있다

8 심사위원의 심사의견 수정요구 및 재심 이유에 대

해 반론이나 서로 다른 시각 또는 견해를 밝히고자

하는 투고자는 편집위원회에 서면으로 이의를 제

기할 수 있으며 이때 상당한 논거나 실증적 사례

들을 제시하여야 한다 편집위원회는 이의신청을

적극 검토하여 조치해야 하며 익명으로 투고자와

심사위원 간의 의견교환을 중재할 수 있다

교통연구 논문 작성 규정

1 논문의 체제

1) 논문의 구성 논문은 표지 국 영문초록 본문(서

론 본론 결론) 참고문헌 등으로 구성된다 본문

서론에서는 연구의 목적 연구의 범위 연구방법

기대되는 효과 등을 서술하고 본론에서는 문제

점을 분석하고 이론을 전개하여 해결방안을 모색

한다 그리고 결론에서는 연구결과를 요약하고

앞으로의 연구방향을 제시한다

2) 제목 표지는 국 영문제목 국 영문 저자명 소

속 목차 주제어 등을 포함하여 1매로 작성한다

3) 목차 논문의 목차를 장과 절로 구분하여 작성한다

4) 초록 초록은 본문과 명확히 구분하여 1000자 내외

의 국문요약과 500단어 내외의 영문요약으로 작성

하며 목차 다음에 구성한다 초록은 lsquoABSTRACTrsquo으

로 표제한 다음 1페이지 이내로 게재한다

5) 주제어 제목 하단에 6개 이내로 국문 주제어는

가나다 순으로 영문 주제어(Keyword)는 알파벳 순

으로 작성한다

6) 본문은 통상적인 논문의 전개방식으로 작성하며

각주는 반드시 본문 해당 면 하단에 위치하도록 한다

7) 참고문헌은 동양서(가나다순) 다음에 서양서(알

파벳순)으로 배열한다

8) 주저자와 교신저자를 별도로 표기한다

9) 논문진행일자는 논문 첫 페이지에 표기한다

2 사용어 및 표기

1) 국문원고의 경우 국문을 원칙으로 하고 필요할

경우 한자 및 외래어는 괄호 안에 병기한다

2) 본문의 번호 전개는 다음과 같이 한다

장 Ⅰ 절 1 항 가 목 1) - 3 번호수식의 표시

번호와 수식은 본문의 글자와 명확하게 구분되

도록 표기하여야 하며 특히 수식의 아래첨자와 윗

첨자는 본문의 줄보다 반칸 아래 반칸 위에 타자

하여 본문의 타자와 명확하게 구분되도록 하여야

한다 필요한 경우 수식의 번호는 수식의 순서대로

해당 페이지의 가장 우측에 표기하여야 한다

983332 y = axsup2+ bx+c (1)

4 도표 및 그림

도표는 나오는 순서대로 lt표1gt 제목 lt그림1gt

제목 Table 1 제목 Figure 1 제목 등과 같이 lt gt

논문 발간 안내 사항

69

속에 lsquo일련번호rsquo 체제로 표시하며 모든 제목은 해

당 도표의 경우 상단 lsquo왼쪽 맞추기rsquo로 표기하고 그

림 및 사진의 경우 하단 lsquo중앙 맞추기rsquo로 표기한다

인용한 도표는 반드시 출처를 밝히도록 한다

5 용어

학술용어는 될 수 있는 대로 국문으로 쓰되 교

통전문용어의 번역은 대한교통학회 발행의 교통

용어집을 참고한다 단 번역이 곤란한 경우에 한

하여 원어를 국문으로 풀어서 쓰며 원어는 괄호

( ) 안에 쓴다

6 인용문 작성방법

1) 인용문 논문내용 중에 인용문장이 있을 경우 인

용된 문장이 끝나는 부분에 괄호를 하고 인용논

문의 저자 및 논문의 발행연도를 기입한다

983332 현실을 더욱 잘 반영한다고 지적한 바가 있다

(Cervero 1982)

2) 논문내용 중에 관련 연구의 연구결과를 설명하고

자 할 때에는 해당 논문의 저자이름 뒤에 괄호를

하고 논문 발행연도를 기입한다

983332 Dewecs(1994)는 13마을에 달하는 토론토의 지

하철 건설에 따른 부동산가치의 상승분

7 각주와 참고문헌 표시 및 작성 형식

1) 인용한 문장에는 반드시 각주를 달도록 하고 주

기가 필요한 부분의 최종글자 오른편에 위첨자

로 일련번호를 적어 표시한 후 해당 면 하단에

그 내용을 설명한다

2) 참고문헌 및 각주 작성 형식 참고문헌은 국문문

헌의 경우 저자이름은 가나다순으로 영문문헌의

경우 알파벳순으로 기입하되 그 표시는 다음과

같다

9833321 lt단행본gt 저자(발행처) 985172제목985173(영문은 이

탤릭체) 출판사 출판년도 인용면

1 박문수 홍길동 985172서울21세기985173 한국경제신문

사 1995 p 35

2 Piore M J and Sable C F The Second Industrial

Divide 1984 p 255

9833322 lt학술논문gt lt정기간행물gt 저자 ldquo논문명rdquo

985172게재지985173(영문은 이탤릭체) 권(호) 출판년

도 인용면

1 류해웅 ldquo계획수립과정에 있어서 주민참여의

법리에 대한 실증분석rdquo 985172교통연구985173 제22권

2000 pp 81-96

2 Coffey W J and Baily A S ldquoProducer Services

and Flexible Productionrdquo Growth and Change

22(4) 1991 p 118

9833323 lt학위논문gt 저자 ldquo논문명rdquo(영문은 이탤릭

체) 985172게재지(주기)985173 출판년도 인용면

1 김현수 ldquo북한의 도시계획에 관한 연구rdquo 985172서울대학교 박사학위 논문985173 1991 p 56

2 Simonm Richard Comedy Suffering and Human

Existence Ph D diss Stanford University 1977 p 100

9833324 lt보고서gt 저자 985172보고서명985173 출판기관 출판

년도 인용면

1 홍길동 985172도로용량 편람작성을 위한 기초연구985173

한국교통연구원 1981 p 38

9833325 lt인터넷자료gt 검색자료명 사이트명(주소)

[검색연월일]

1 안양시 인구현황 안양시청(httpwwwanyang

gokr) [2007 2 14]

8 주작성자

주저자와 교신저자를 구분하여 표기한다

9 논문진행일자

1) 논문 표지에 접수일 수정일(1차 및 2차 등) 게재

확정일 등을 연월일로 표기한다

예1) 2014년 9월 15일 접수 2014년 10월 21일 최종

수정 2014년 11월 15일 게재 확정

예2) Received September 15 2014 Revised October

21 2014 Accepted November 15 2014

交通硏究Journal of Transport Research

편집위원장 오재학(한국교통연구원 부원장) 김익기(한양대 교수)

편 집 위 원 김성수(서울대 교수)

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윤일수(아주대 교수)

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장수은(서울대 교수)

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추상호(홍익대 교수)

하헌구(인하대 교수)

홍석진(미국 University of North Texas 교수)

편 집 간 사 김태식(한국교통연구원 정간물관리과장)

『교통연구』는 한국연구재단 등재학술논문집으로 우리나라의 교통 부문과 관련하여 제기되는 정책문제 및

이론적 문제를 다룬 논문을 게재합니다 본지는 교통과 관련된 정책 및 학술연구의 촉진을 목적으로 하고

있으며 한국교통연구원 직원뿐만 아니라 대학 연구기관 및 정부기관 전문가 및 연구자의 투고를 환영합니다

인쇄일자 | 2016년 6월 28일

발행일자 | 2016년 6월 30일

발 행 인 | 이창운

발 행 처 | 한국교통연구원 세종특별자치시 시청대로 370(반곡동)

세종국책연구단지 과학인프라동

전 화 | 044-211-3124

팩 스 | 044-211-3231

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등록번호 | 세종바 00007 (1994 6 14 등록)

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『교통연구』 (연 4회 10000원)

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학술지

『KOTI Brief』 (주간)

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T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

01 Estimation of a Negative Binomial Regression Model for Train Service Choice by Metro Users Mun Jin-Su middot Joo Sung-Kab middot Ryu Seung-Han

02 Provision of Intercity Public Transport Service from a Perspective of Basic Income In-Kind

Yu Jeong-Whon middot Lee In-Gyu middot Choi Jung-Yoon

03 A Study on Patterns and Distraction of Smart Devices Usages While Walking Kang Soo-Chul middot Lee Se-Won middot Shim Jae-Ick

04 An Analysis of Sociodemographic Variables in Association with Automobile Mode Choice for Tourist Travel Jang Jae-Min middot Gim Tae-Hyoung Tommy

05 A Study on Scenario Development Applied to Train Operation Methods Based on Train Accidents Analysis Jeon Young-Seok middot Kim Chung-Ki

T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

Journal of Transport Research

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Vol 23 No 2 June 2016

01 도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구 문진수middot주성갑middot류승한

02 현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공 유정훈middot이인규middot최정윤

03 보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구 강수철middot이세원middot심재익

04 관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석 장재민middot김태형

05 열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구 전영석middot김충기

ISSN 1738-4028

Journal of Transport ResearchT h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

2016 6 | 제23권 제2호제23권

제2호

2016

6

Abstract

본 연구는 도시철도 이용자의 급행열차와 완행열차 선택특성을 분석하였다 확률분포모형을 이

용한 모형추정 결과 과분산이 존재하는 것으로 나타나 음이항 회귀모형을 이용하여 모형을 추정하

였다 모형의 독립변수로는 완행열차와 급행열차의 역간 총소요시간 차이 완행열차와 급행열차의

출발역 혼잡도 차이를 고려하였다 모형추정결과 lsquo총소요시간 차이rsquo 변수의 계수는 00289로 역간

급행열차와 완행열차의 총소요시간의 차이가 클수록 급행열차를 이용하는 확률이 높은 것으로 분

석되었으며 99의 신뢰수준에서도 유의한 것으로 나타났다 lsquo혼잡도 차이rsquo 변수의 계수는 00031

로 혼잡도가 클수록 급행열차 이용확률이 높은 것으로 분석되었으나 변수의 유의수준이 높지 않

은 것으로 나타났다 음이항 회귀분석으로 추정한 결과를 대중교통 노선선택에 일반적으로 적용되

고 있는 최적전략모형의 추정결과와 비교하였다 최적전략모형으로 분석결과 오차율이 음이항 회

귀모형에 비해 예측의 정확도가 낮은 것으로 나타났다 특히 역간거리가 61 이상인 경우에는

급행열차 이용확률을 100로 예측하는 등 현실을 모사하는 데에는 한계가 있는 것으로 나타났다

본 연구에서 제시한 확률분포모형은 도시철도 이용자의 열차선택 행태에 대한 이해도 제고와 함께

향후 기존 또는 신규 철도노선에 다양한 열차서비스 제공 시 사업의 효과를 사전에 분석하는데

활용될 수 있다는 점에서 연구의 의의가 있다 또한 교통수요 추정과정에서 일반적으로 적용하고

있는 최적전략모형이 갖는 한계를 분석middot제시한 점도 본 연구의 의의로 볼 수 있다

주제어 열차 선택 특성 급행열차 완행열차 음이항회귀모형 포아송회귀모형 최적전략모형

This study analyzed the features of the choice of different train services by metro users in Seoul City Due to the dispersion feature in the Poisson regression model the negative binomial model was adopted for estimation Total travel time difference between express and all-stop train services and crowdedness level differences between two train services were adopted as independent variables for model estimation The independent variable of lsquototal travel time differencersquo turned out to be valid at the 95 confidence level whilst the independent variable of lsquocrowdedness level differencersquo turned out to be valid only at the 80 confidence level Both independent variables indicate that there will be higher possibility of selecting express train service as total travel time difference andor crowdedness level differences between the two train services becomes bigger This study compared the features of model estimation with an optimal strategy and concluded that the proposed negative binomial regression model was better than the optimal strategy model in the sense of estimation accuracy This study also showed limitations of the optimal strategy model in describing the usersrsquo choice behaviors for different train services in an urban area The suggested negative binomial regression model is expected to be useful for a pre-evaluation impact of new train services in urban areas

Keywords Train Service Selection Features Express Train Service All-stop Train Service Negative Binomial Regression Model Poisson Regression Model Optimal Strategy

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

3

Ⅰ 서론

서울 도시철도 9호선은 민간자본이 투입된 사업

으로 2009년 7월에 1단계 사업구간인 개화역-신논현

역 269 구간이 개통되었으며 2015년 3월에는 2단

계 구간(신논현-종합운동장 47)이 개통되어 운행

중이다 민간운영사가 운행을 담당하고 있는 도시

철도 9호선은 모든 역에 정차하는 기존의 대다수

도시철도의 열차운행패턴과는 달리 모든 역에 정차

하는 완행열차와 전체 29개 역사 중 김포공항역 여

의도역 고속터미널역 종합운동장역 등 12개 주요

역사에 정차하는 급행열차로 구분하여 운행 중이다

도시철도 9호선 1 2단계 사업구간인 개화역-종합

운동장역을 운행하는 완행열차의 평균 역간거리는

11인 반면 급행열차는 26로 급행열차의 역간

거리가 25배가량 길다 이로 인하여 표정속도는 급

행열차가 424h로 완행열차의 290h에 비하여

높아 장거리 이용자의 선호도가 높다 김포공항역-

종합운동장역 316 구간의 급행열차 소요시간은

약 39분인 반면 완행열차의 소요시간은 60분으로

21분 차이를 보이고 있다

이와 같이 열차운행속도 운행소요시간 등 이용

자 서비스 측면에서 확연한 차이를 보이고 있는 두

가지 열차서비스에 대한 이용자의 선택 특성 분석

을 통해 타 도시철도 노선에 급행서비스 도입 시 정

책효과를 사전에 예측하는데 유용하게 활용될 수

있을 것으로 판단된다 또한 동일한 노선구간을 운

행하는 서로 다른 열차서비스에 대한 선택에 있어

서 통행시간 등 열차서비스가 미치는 영향 정도를

이해하는데 의미있는 연구가 될 것으로 판단된다

본 연구에서는 9호선 이용자의 카드데이터를 분

석한 결과를 활용하여 9호선 이용자의 급행열차와

완행열차 선택 특성을 분석하고 이를 확률분포모

형을 활용하여 회귀모형으로 구축하였다 또한

EMME3 SW에서 대중교통 통행배정에 일반적으

로 적용하고 있는 최적전략법(Optimal Strategy)을 통

한 분석결과와의 비교를 통하여 모형의 설명력을

비교middot분석하였다

Ⅱ 통행특성 및 분석자료

1 도시철도 9호선 이용자 통행특성

서울연구원(2015)에 의하면 서울 도시철도 9호선

의 이용객은 2009년 일평균 21만 4천 명을 기록한

후 연평균 약 12씩 증가하고 있으며 2014년에는

일평균 약 38만 명이 이용한 것으로 나타났다 평일

평균 이용객은 약 42만 명 수준으로 전체 평균인 38

만 명보다 약 4만 명가량 많은 것으로 나타났다

2014년 일평균 통행량인 약 38만 명 중 순승차 인

원은 약 13만 명으로 전체의 341를 차지하고 환

승승차 인원은 약 25만 명으로 659를 차지하는 것

으로 나타났다 환승역인 고속터미널역의 평일 평

균 승차 인원은 59746명으로 9호선 전체 평일 승차

인원의 143로 가장 높은 것으로 나타났으며 당산

역(44351명 106) 여의도역(44189명 105) 신논

현역(34831명 83) 김포공항역(26610명 63) 순

으로 이용 승객이 많은 것으로 나타났다

평일기준 첨두시1) 집중률은 221이며 월요일의

첨두시 집중률이 231로 가장 높고 금요일이

205로 가장 낮은 것으로 나타났다

1) 첨두시간은 승차시간 기준으로 오전 7~9시 오후 8~9시로 설정하여 분석한 자료임

교통연구 제23권 제2호

4 2016 6

2 분석자료

본 연구에 사용한 도시철도 9호선 이용자의 역

간 완급행열차 이용비율 자료는 서울연구원(2015)

에서 정리한 자료를 활용하였다 서울연구원(2015)

은 서울 도시철도 9호선 정기권 이용자의 2014년 9

월 25일 카드자료를 이용하여 9호선 역간 통행자료

를 다음의 lt표 1gt과 같이 구축하였다 조사 당시에

는 도시철도 9호선의 열차운행구간은 1단계 사업구

간인 개화역-신논현역의 269 구간이며 출발역과

도착역이 일반역 또는 급행역2) 여부에 따라 선택이

가능한 열차형태별로 통행자료를 구축하였다 예를

들면 출발역과 도착역이 급행역인 경우에는 급행

열차와 완행열차의 이용이 가능하므로 완행열차를

이용한 통행과 급행열차를 이용한 통행으로 구분하

여 자료를 구축하였으며 출발역이 일반역이고 도

착역이 급행역인 경우에는 완행열차와 완행+급행

열차를 이용하는 통행으로 구분하였다

출발역 ndash 도착역 선택 가능 열차

급행역 ndash 급행역 완행 급행

일반역 ndash 급행역 완행 완행+급행

급행역 ndash 일반역 완행 급행+완행

일반역 ndash 일반역 완행 완행+급행+완행

lt표 1gt 9호선 역간 통행자료 구축 방식

자료 서울연구원 985172서울특별시 도시철도 9호선 열차운행 개선방안 연구985173 2015

서울연구원(2015)의 분석에 의하면 급행역harr급

행역 이용비율은 484 일반역harr급행역 이용비율

은 464로 나타났다 출발지 또는 도착지 중 한쪽

이라도 급행역이 포함된 통행이 전체의 948로 일

반역harr일반역의 통행비율은 52에 불과한 것으로

나타났다 9호선 이용자의 평균 통행거리는 77이

며 10 이내 통행이 전체 통행의 70로 대부분을

차지하는 것으로 나타났다

급행역harr급행역 통행 중 급행열차를 이용하는

통행의 평균거리는 103이고 완행열차를 이용하

는 통행의 평균거리는 75로 나타났다 일반역harr

급행역 통행 중 완행열차를 타다가 급행열차로 갈

아타는 통행의 평균거리는 95이고 완행열차를

이용하는 통행의 평균거리는 54로 분석되었다

본 연구에서는 통행자의 열차서비스 선택특성을

분석하기 위해서 완행열차와 급행열차가 모두 정차

하는 급행역 간 통행만을 분석자료로 활용하였다

자료조사 시점에는 9호선 1단계 구간(개화역-신논현

역) 269 구간에 대해 급행열차와 완행열차가 비

피크시에는 12 피크시에는 11의 비율로 운행되고

있었다 총 24개 역 중 9개역에 급행열차가 정차하

였으며 일반열차는 모든 역에 정차하고 있다 분석

에 사용한 자료는 9개 급행역(급행열차와 완행열차

가 모두 정차하는 역) 간 통행자의 급행열차와 완행

열차의 이용확률 자료로 샘플수는 72개이다

DO

김포공항

가양 염창 당산 여의도 노량진 동작고속

터미널신논현

김포공항 - 576 584 709 627 799 867 901 858

가양 671 - 648 534 447 732 799 864 804

염창 787 704 - 602 496 595 733 813 749

당산 828 478 589 - 575 621 726 740 688

여의도 866 488 557 514 - 548 596 658 625

노량진 823 532 552 573 657 - 496 508 509

동작 855 641 653 641 628 585 - 741 498

고속터미널 855 695 636 544 474 526 837 - 412

신논현 848 769 707 559 486 646 709 592 -

lt표 2gt 분석자료(역간 급행열차 이용비율 )

2) 서울 도시철도 9호선 1단계 구간의 역사 수는 24개이며 급행열차와 완행열차가 정차하는 급행역은 9개 완행열차만 정차하는 일반역은 15개임

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

5

lt그림 1gt 역간거리별 급행열차 이용비율(실측자료)

급행역 간 통행을 대상으로 한 급행열차 이용비

율을 분석한 결과 단거리 구간에서는 급행열차 이

용비율이 40~80 수준으로 급행 이용비율의 분산

이 비교적 큰 것으로 나타난 반면 통행거리의 증가

에 따라 급행비율은 80 이상으로 나타났다

Ⅲ 확률분포모형을 이용한 열차선택 특성 분석

1 확률분포모형

통계학적으로 두 가지의 대안 중에서 한 가지를

선택하는 것은 베르누이 시행으로 정리할 수 있다

(Kononov amp Jason 2002) 열차이용자가 급행열차와

완행열차 중 어느 하나를 선택하는 것은 완행을 선

택하면 lsquo성공rsquo 또는 lsquo실패rsquo 급행을 선택하면 lsquo실패rsquo

또는 lsquo성공rsquo으로 나타낼 수 있으며 개인의 선택이

다른 사람의 선택에 영향을 주지 않으므로 독립시

행으로 볼 수 있다 따라서 이용자의 완행열차 또

는 급행열차 선택은 베르누이 분포를 따른다고 할

수 있으므로 N번의 시행에서 성공회수 확률변수

가 Z인 이항분포로 나타낼 수 있으며 이때 이항분

포의 평균은 E(Z)=Ntimesp VAR(Z)=Ntimesptimes (1-p)가

된다

(식 1)

성공확률

성공회수 = 0 1 2

전체 시행회수

이때 시행회수가 무수히 많고 각각의 시행의 성

공확률이 일정하지 않다면 이항분포는 포아송 분

포로 가까워진다

로 놓고 rarrinfin이면 이

항분포 확률은 다음과 같이 포아송 분포로 나타낼

수 있다(Lord 외 2005)

cong

(식 2)

포아송분포의 평균

성공확률

성공회수 n = 0 1 2

전체 시행회수

그러나 대부분의 자료는 성공확률이 일정하지

않아 분산이 커지게 되며 포아송 분포와 일치하지

않게 된다 포아송 분포는 자료의 분산이

평균보다 큰 과분산(Overdispersed) 현상이 발

생하게 되면 포아송 분포의 예측 오차가 커져 분석

에 적절하지 않게 된다 따라서 과분산이 발생하는

경우에는 다음의 음이항 모형으로 분석하는 것이

적절하다(Maher amp Summersgill 1996) 포아송 회귀모

형과 음이항 회귀모형의 결정은 과분산검정(Test for

Overdispersion)을 통해 이루어진다

EXP (식 3)

기대성공회수

추정모수

설명변수

오차항

교통연구 제23권 제2호

6 2016 6

2 확률분포모형 적용 사례

앞에서 살펴본 바와 같이 이용자의 급행열차 선

택 확률을 모형으로 예측하고자 한다면 급행열차 선

택을 lsquo성공rsquo　또는 lsquo실패rsquo 완행 선택을 lsquo실패rsquo 또는 lsquo성

공rsquo으로 가정할 경우 베르누이 시행으로 볼 수 있어

포아송 모형 또는 음이항 모형으로 분석할 수 있다

실제로 교통분야 연구에서 이러한 확률분포 모형은

교통사고 예측 모형 등에 많이 사용되고 있다

교통사고 역시 교통사고 발생을 lsquo성공rsquo 또는 lsquo실

패rsquo 교통사고가 발생하지 않은 경우를 lsquo실패rsquo 또는

lsquo성공rsquo으로 한 베르누이 시행으로 보고 시행이 성공

할 확률을 확률분포모형으로 추정하여 사고발생 기

대 건수를 예측한다 확률분포모형으로 교통사고

발생확률 또는 발생 건수 등을 예측한 다수의 연구

중 일부 사례를 소개하면 다음과 같다

Hadi와 Jaradat(1998)은 요르단의 미니버스 운영정

책 개선을 위한 사고 모형을 개발하였다 이를 위해

438명의 미니버스 운전자들을 대상으로 사고에 영향

을 미치는 인적요소를 조사하였으며 포아송 회귀식

으로 모형을 추정하였다 모형 추정 결과 이전 사고

와의 간격이 짧을수록 사고율이 높으며 운전경력이

길고 면허 취득 후 사고발생까지의 기간이 길수록

사고율이 적게 나타나는 결과를 도출하였다

Greibe(2002)는 포아송 회귀모형을 사용하여 도시부

도로의 교통사고를 교차로구간과 도로구간으로 나

누어 예측하였다 이기영(2004)는 고속도로에서의 버

스와 화물차의 사고자료를 통해 사고유형별 사고모

형을 개발하였다 버스의 경우 경상사고는 음이항 분

포 중상 이상의 사고는 포아송 분포를 이용하였다

임준범(2010)은 서울시 버스 전용차로에서 발생하는

사고에 대한 예측모형 구축을 위해 포아송 분포와

음이항 분포를 적용하였다 분석 결과 과분산으로 인

해 음이항 회귀모형이 적합한 것으로 나타났다

한편 문진수외(1999)는 버스이용횟수 추정을 위

해 확률분포모형을 적용하였다 포아송모형을 적용

한 결과 과분산이 존재하는 것으로 나타났으며 과

분산이 존재하는 자료에 적합한 음이항 모형으로

추정하였다

3 모형의 변수 설정

대중교통 이용자의 열차 선택 패턴을 예측하기

위한 회귀모형 구축을 위해 이용객의 열차 선택에

영향을 미치는 요인을 변수 선정 시 고려할 필요가

있다 우선적으로 고려할 수 있는 변수로는 열차 표

정속도 통행거리 배차간격 통행시간이다 표정속

도와 통행거리를 이용하면 통행시간을 산출할 수

있는 바 본 연구에서는 표정속도와 통행거리를 이

용하여 통행시간을 산출하였고 이를 대기시간3)과

더한 값으로 총소요시간 변수를 도출하였다

rarr

rarr isin (식 4)

여기서

rarr 출발역 a부터 도착역 b까지의 총소요시간

rarr 출발역 a부터 도착역 b까지의 열차 통행

시간

노선 집합

배차간격

한편 도시철도 9호선은 혼잡이 심한 노선이기

때문에 통행시간뿐만 아니라 열차 혼잡도에 의해서

도 완급행 열차 선택이 이루어질 수 있다는 점을

고려하여 본 연구에서는 열차의 혼잡도도 영향 변

3) 배차간격의 12을 대기시간으로 가정

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

7

수로 고려하였다 혼잡도는 완행열차와 급행열차

혼잡도 차이를 변수로 고려하였다 혼잡도 차이는

각 출발역에서 열차진행 방향별로 산출한 완행열차

의 혼잡도에서 급행열차의 혼잡도4)를 뺀 값으로 모

형에서 적용하였다 완행열차와 급행열차의 혼잡도

차이는 -1645~1827 수준으로 나타났다 본 연구

에서는 구축된 자료의 한계로 인하여 피크시와 비

피크시로 구분하지 않은 1일 평균 혼잡도 자료를

활용하였다

이와 같은 과정을 통해 최종적으로 도출한 회귀

분석에 사용된 독립변수는 일반열차와 급행열차의

총소요시간 차이 일반열차와 급행열차의 출발역

혼잡도 차이이며 종속변수는 급행열차 이용비율()

이다

구 분 최 대 최 소 평 균

종속변수급행열차 이용비율

()9011 4123 6553

독립변수

총소요시간 차이(완행-급행 분)

1493 -084 460

출발역 혼잡도 차이(완행-급행 )

1827 -1645 -163

lt표 3gt 회귀분석에 적용된 변수 및 속성

분석에 사용된 완행 및 급행열차의 배차간격 및

표정속도는 카드데이터 수집 당일의 자료로 적용하

였으며 완행열차의 경우 배차간격은 529분 표정속

도는 269h이고 급행열차의 경우 배차간격은

991분 표정속도는 465h이다

4 모형추정 결과

본 연구에서는 이용자의 열차선택확률 추정모형

구축을 위해 확률분포모형을 활용하였다 모형은

STATA SW를 활용하여 구축하였으며 설정한 변수

를 모두 입력한 후 통계적으로 유의성이 가장 작은

변수부터 제거하는 Backward 방법을 이용하였다 유

의성 검증기준은 신뢰수준 95로 하였다

우선 포아송 회귀모형을 적용하여 분석한 결과

과분산이 존재하는 것으로 나타나 과분산이 존재

하는 경우에 적합한 모형인 음이항 회귀모형을 통

해 최종 모형을 구축하였다 모형 추정결과 총소요

시간 차이(일반열차 총소요시간 - 급행열차 총소요

시간)만 p-value 0000으로 통계적으로 유의한 것으

로 나타났다 총소요시간 차이의 계수는 00289인 양

의 값으로 총소요시간 차이가 증가하면 급행 이용

비율이 증가하는 것으로 분석되며 부호도 합리적

인 것으로 나타났다

구 분 계 수 표준오차 p-value

총소요시간 차이 00289 00039 0000

상수 40419 00259 0000 EXPtimes 급행열차 이용비율 총소요시간 차이

MPB 0014

MAD 7464

00691

lt표 4gt 음이항 회귀모형 추정 결과

는 모형의 설명력을 나타내는 척도로서 일반

적으로 02 이상의 값이면 적합도가 아주 우수한 것

으로 알려져 있다 본 연구 모형에서는 약 007로 다

소 낮게 추정되었으나 이는 독립변수의 수가 많지

않아 값이 높지 않은 것으로 판단된다

본 연구에서는 모형의 정확도를 분석하기 위해

4) 열차 혼잡도는 출발역의 1일 총 승차인원을 운행열차의 1일 총 승차정원으로 나눈 값으로 1일 총 승차정원은 1일 열차운행횟수times606명(열차 1편성당 승차정원)을 적용하여 산출

교통연구 제23권 제2호

8 2016 6

MPB(Mean Prediction Bias)와 MAD(Mean Absolute

Deviation)를 활용하였다 MPB는 모형으로 예측한

결과가 실측자료에 비해 어떻게 그리고 어느 정도

치우쳐 있는가를 판단하는 척도이며 0에 가까울수

록 정확한 것을 의미한다

(식 5)

종속변수로 사용된 실측 자료

모형에 의한 예측값

본 연구 모형의 MPB는 0014로 0에 가까워 모형

결과가 한 쪽으로 치우치지 않은 것으로 나타났다

MAD는 모형의 예측결과가 평균적으로 얼마나

오차가 있는가를 판단하는 척도로 0에 가까울수록

오차가 작은 것을 의미한다

(식 6)

종속변수로 사용된 실측 자료

모형에 의한 예측값

본 연구 모형의 MAD는 7464로 약 7 정도의 오

차가 있는 것으로 나타났다

lt그림 2gt 역간거리별 급행열차 이용비율(음이항 회귀모형)

한편 유의성 검증 신뢰수준을 80로 하여 총통

행시간 차이 외 혼잡도까지 반영된 음이항 모형 추

정결과는 lt표 5gt와 같다 신뢰수준 80에서는 출발

역 혼잡도 차가 p-value 0177로 유의한 것으로 나타

났다 출발역 혼잡도 차의 계수는 부호가 양의 값을

나타내 일반열차의 혼잡도가 급행열차에 비해 높을

수록 급행열차 이용비율이 증가하는 것으로 나타났

으며 계수는 00031로 나타났다

구분 계수 표준오차 p-value

총소요시간 차이 00290 00039 0000

출발역 혼잡도 차이 00031 00023 0177

상수 40466 00259 0000 EXPtimes times

급행비율 이용확률 총소요시간 차이 출발역 혼잡도 차이

MPB 0006

MAD 7330

00723

lt표 5gt 혼잡도를 고려한 음이항 회귀모형 추정 결과

Ⅳ 최적전략 통행배정모형의 예측결과와의 비교 분석

1 최적전략 통행배정모형(Optimal Strategy)

Spiess-Florian(1989)에 의해 제안된 모형인 최적전

략(Optimal Strategy) 통행배정 모형은 대중교통 통행

배정 모형으로 교통계획 소프트웨어인 EMME3에

서 철도 등 대중교통 통행배정 시 일반적으로 사용

되고 있다 Spiess-Florian은 대중교통 이용자가 도착

지까지 경로를 다양하게 설정할 수 있는데 이러한

경로선택방법을 전략(Strategy)으로 정의하여 수학적

으로 모형화 하였다 이 모형은 승객이 얻을 수 있

는 출발지 정류장에서의 정보를 통해 수립 가능한

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

9

다수의 전략 중 통행자의 평균통행시간(혹은 통행

비용)을 최소화해주는 전략을 최적전략(Optimal

Strategy)이라 하고 모든 통행은 이 전략에 따라 이

루어진다는 최적전략에 의한 통행배정 모형이다

최적전략 모형에서 대중교통의 통행체계는 출발

지에서 정류장까지의 접근 정류장에서의 차량대기

차량에 승차 차량으로부터 하차 두 정류장 사이의

도보 정류장으로부터 목적지까지의 접근 등의 구

성요소로 이루어지며 통행자의 통행비용은 이 구

성요소에 소요되는 비용을 모두 포함하는 일반적인

개념으로 정의된다

총통행시간을 최소화하는 최적전략을 수식으로

모형화하면 다음 식(7)과 같다

isin

isinisin

(식 7)

st leisin

isin isin

isin

isin

ge isin

여기서

링크(노선구간 집합)

노선 집합

주어진 전략에 포함되는 링크 집합

노드 I에서 나가는 링크 집합

노드 I로 들어오는 링크 집합

에 속하는 링크 중에서 전략 에 속하

는 링크 집합 즉 cap isin

에 속하는 링크 중에서 전략 에 속하

는 링크 집합 즉 cap isin

노드 i에서 목적지 노드로의 통행수요

isin

노드 i에서의 통행량

링크 a에서의 통행량

링크 a에서의 통행시간

링크 a에서의 운행빈도

즉 최적전략 통행배정 모형은 통행시간과 운행

빈도 두 가지 변수에 의해 통행 배정을 하게 된다

첫 번째로 링크 집합에서 통행시간과 운행빈도에

따라 주어진 전략에 포함되는 링크 집합( )을 설

정한다 예를 들어 노선 1(또는 열차서비스 1)은 평

균 대기시간 3분 통행시간 15분이고 노선 2(또는

열차서비스 2)는 평균 대기시간 8분 통행시간 5분

인 두 개의 노선(또는 열차서비스)을 가정했을 때

노선 1(또는 열차서비스 1)은 대기시간 없이 승차하

더라도 통행시간이 15분으로 총통행시간이 13분인

노선 2(또는 열차서비스 2)보다 통행시간이 더 소요

된다 이 경우 노선 1(또는 열차서비스 1)은 전략에

포함되는 링크 집합( )에서 제외된다 즉 정류장에

도착하자마자 차량이 도착하여 대기시간 없이 승차

하더라도 다른 대안보다 통행시간이 더 소요되는

노선은 전략에서 제외하게 된다 이러한 일련의 과

정을 거쳐 전략에 포함되는 링크 집합( )을 설정

하고 각각의 통행량은 운행빈도에 따른 열차 도착

확률에 의해 배정한다 만약 배차간격이 각각 5분

15분인 두 노선(또는 열차서비스)이 있다면 한 시간

에 12대와 4대 총 16대가 도착하게 된다 따라서 배

차간격이 5분인 노선(또는 열차서비스)의 도착확률

은 075 15분인 노선(또는 열차서비스)의 도착확률

은 025가 되므로 각각의 통행 배정량(또는 열차서

비스 선택확률)도 75 25가 된다

2 최적전략 통행배정모형 분석 결과

서울 9호선 완행열차 및 급행열차에 대하여

EMME3 SW를 활용하여 최적전략 분석기법으로

교통연구 제23권 제2호

10 2016 6

통행배정을 하였다 분석결과 역간거리(또는 통행거

리)가 61 미만에서는 급행열차를 선택하는 비율

이 348로 나타났으며 역간거리가 61 이상인

경우에는 급행열차에 100 배정되는 것으로 나타

났다

역간거리가 61인 경우 급행열차는 배차간격은

991분 표정속도는 465h로 총통행시간은 1282분

(대기시간 495분 + 열차 통행시간 787분)이다 반

면 완행열차의 표정속도는 269h로 열차 통행시

간은 1361분이 되므로 대기시간이 0분이라고 하더

라도 급행의 총통행시간보다 길어지게 된다 따라

서 역간거리가 61 이상인 경우에는 완행열차는

전략에 포함된 링크집합에서 제외되고 급행열차에

전량 배정된다

한편 역간거리가 61 미만인 경우 완행열차는

전략에서 제외되지 않는다 이러한 경우 완행열차

와 급행열차는 운행빈도에 의해서 통행이 배정된다

완행열차의 배차간격은 529분으로 한 시간에 1134

대가 도착하며 급행열차는 배차간격 991분으로

605대가 도착한다 따라서 한 시간에 총 도착하는

열차 1739대 중에서 완행열차 도착 확률은 6519

급행열차 도착 확률은 348가 되기 때문에 역간거

리가 61 미만에서는 급행열차 이용비율이 348

가 되는 것이다

lt그림 3gt 역간거리별 급행열차 이용비율(최적전략 통행배정 모형)

3 음이항 회귀모형 추정결과와의 비교

음이항 회귀모형과 최적전략 통행배정 모형을

통해 예측한 급행열차 이용비율을 실측자료 산포도

와 함께 나타내면 lt그림 4gt와 같다 그림에서와 같

이 최적전략 통행배정 모형은 역간거리 61 이상

에서는 급행열차 선택비율이 100이고 61 미만

에서는 급행열차 선택비율이 348로 실측자료와는

상당한 괴리가 있음을 알 수 있다 반면 음이항 회

귀모형은 지수함수 형태의 비선형으로 최적전략 통

행배정 모형에 비해 현실을 잘 반영하고 있는 것으

로 나타났다

lt그림 4gt 모형 예측결과 비교

음이항 회귀모형 추정결과와 최적전략 통행배정

모형으로 도출한 결과를 MPB와 MAD를 통해서도

비교하였다 MPB는 음이항 회귀모형이 0014 최적

전략 통행배정 모형이 -9111로 최적전략 통행배정

모형이 음이항 모형에 비해 한 쪽으로 치우쳐 예측

하는 것으로 나타났다 MAD는 음이항 회귀모형이

7464 최적전략 통행배정모형이 27795로 음이항 회

귀모형의 예측 정확도가 더 높은 것으로 나타났다

구분 음이항 회귀모형 최적전략 통행배정 모형

MPB 0014 -9111

MAD 7464 27795

lt표 6gt 음이항 회귀모형과 최적전략 통행배정 모형 결과 비교

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

11

Ⅴ 결론

본 연구에서는 도시철도 이용자의 급행열차와

완행열차 선택특성을 분석하였다 확률분포모형을

이용한 모형추정 결과 과분산이 존재하는 것으로

나타나 과분산 존재 시 적합한 확률분포모형인 음

이항 회귀모형을 이용하여 모형을 추정하였다 모

형의 독립변수로는 완행열차와 급행열차의 역간 총

소요시간 차이 완행열차와 급행열차의 출발역 혼

잡도 차이를 고려하였다 모형추정결과 lsquo총소요시간

차이rsquo 변수의 계수는 00289로 역간 급행열차와 완행

열차의 총소요시간의 차이가 클수록 급행열차를 이

용하는 확률이 높은 것으로 분석되었으며 99의

신뢰수준에서도 유의한 것으로 나타났다 lsquo혼잡도

차이rsquo 변수의 계수는 00031로 혼잡도가 클수록 급행

열차 이용확률이 높은 것으로 분석되었으나 변수

의 유의수준이 높지 않은 것으로 나타났다(p-value는

0177) 이는 열차의 혼잡도는 이용자들의 급middot완행

열차 선택에 영향을 미치지 않는 변수이기 때문이

라는 해석이 가능하나 보다 근본적인 원인으로는

분석에 활용한 혼잡도 자료가 피크시간과 비피크시

간대를 구분하지 않은 1일 평균 혼잡도 자료이기

때문으로 판단된다 혼잡도가 심한 피크시간대의

경우에는 lsquo혼잡도rsquo 변수의 유의수준이 더 높을 것으

로 예상되며 계수값도 더 크게 나올 것으로 예상된

다 MAD(Mean Absolute Deviation)을 활용하여 모형

의 정확도를 분석한 결과 본 연구에서 제시한 음이

항 회귀모형의 오차율은 7 수준으로 양호한 것으

로 나타났다

음이항 회귀분석으로 추정한 결과를 대중교통

노선선택에 일반적으로 적용되고 있는 최적전략모

형(EMME3 SW 활용)의 추정결과와 비교하였다

최적전략모형은 배차간격 열차운행속도 등 통행시

간 요소와 열차도착확률을 활용하여 열차선택확률

을 추정하는 모형으로 분석결과 오차율이 약 28

로 음이항 회귀모형에 비해 예측의 정확도가 낮은

것으로 나타났다 특히 역간거리가 61 이상인 경

우에는 급행열차 이용확률을 100로 예측하는 등

현실을 모사하는 데에는 한계가 있는 것으로 판단

된다 이러한 원인은 통행자가 상이한 열차서비스

를 선택함에 있어서 통행시간과 열차도착확률만을

고려하는 것으로 가정하기 때문으로 판단된다

본 연구에서 제시한 확률분포모형은 도시철도

이용자의 열차선택 행태에 대한 이해도 제고와 함

께 향후 도시철도 운영기관에서 기존 또는 신규 철

도노선에 다양한 열차서비스 제공시 사업의 효과를

사전에 분석하는데 활용될 수 있다는 점에서 연구

의 의의가 있다 또한 교통수요 추정과정에서 일반

적으로 적용하고 있는 최적전략모형이 갖는 한계를

분석middot제시한 점도 본 연구의 의의로 볼 수 있다 다

양한 열차서비스에 대한 영향분석 시 본 연구에서

제시한 확률분포모형을 활용할 경우 분석결과의 신

뢰도를 제고시킬 수 있을 것으로 기대된다

다만 본 연구는 급행열차와 완행열차가 모두 정

차하는 급행역에서의 열차 이용 자료가 필요함에

따라 자료조사 시점인 2014년 당시 급행역인 9개 역

간의 통행자료를 활용하였다 이로 인하여 샘플수

가 72개로 충분치 못하다는 점이 다소 아쉬운 점이

다 이러한 부분은 향후 서울 도시철도 9호선 3단계

구간의 운행개시가 예상되는 2017년 이후의 급행열

차 이용자료를 활용하여 모형을 구축한다면 모형의

신뢰성이 보다 향상될 수 있을 것으로 예상된다5)

또한 본 연구에서는 자료의 한계로 인하여 1일 평

균 혼잡도 자료를 활용하였으나 피크시와 비피크

5) 서울 도시철도 9호선 3단계 개통시 급행역은 15개로 계획 중임에 따라 210개의 역간 급행열차 이용 샘플 획득이 가능할 것으로 예상

교통연구 제23권 제2호

12 2016 6

시의 혼잡도로 구분하여 모형을 추정한다면 보다

의미있는 모형구축이 가능할 것으로 판단된다

참고문헌

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2 문진수 김순관 임강원 ldquo가산자료모델을 이용한 버스이용횟수 추정에 관한 연구 서울시 통근통학자를 대상으로rdquo 985172대한교통학회지985173 17(5) 1998 pp 121-133

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11 Mohammed A Hadi and AS Jaradat ldquoAnalysis of Commercial Mini-bus Accidentsrdquo Accident Analysis and Prevention 30(5) 1998

12 Spiess H and M Floran ldquoOptimal Strategies A New Assignment Model for Transit Networksrdquo Transportation Research 23B No2 1989 pp 83-102

교통연구 제23권 제2호 pp13-26

현물기본소득 관점에서 바라본지역 간 대중교통서비스 제공

유정훈 이인규 최정윤

Provision of Intercity Public Transport Service from a Perspective of Basic Income In-Kind

Yu Jeong-Whon (Professor Department of Transportation Systems Engineering Ajou University)

Lee In-Gyu (Research Assistant Department of Transportation Systems Engineering Ajou University)

Choi Jung-Yoon (PhD Candidate Department of Civil and Transportation Engineering Ajou University)

Ⅰ 서론

Ⅱ 기존 문헌 고찰

1 기본소득 관점의 대중교통 관련 연구2 대중교통 서비스 평가 관련 연구3 기존 연구와의 차별성

Ⅲ 분석방법론

1 분석의 범위2 분석항목 및 지표 설정3 분석방법

Ⅳ 분석결과

1 대중교통 연결성2 대중교통 경쟁력3 상관분석 및 회귀분석

Ⅴ 결론

2016년 2월 12일 접수 2016년 3월 18일 최종수정 2016년 4월 21일 게재확정

아주대학교 교통시스템공학과 교수(주저자) 아주대학교 교통시스템공학과 학사과정

아주대학교 건설교통공학과 박사과정(교신저자)

Abstract

최근 국내에서는 기본소득과 관련된 정책이 사회정치적 이슈로 부각되고 있으며 이에 대한

사회 전 계층의 관심이 증가하고 있다 국가에서 모든 시민들에게 시장 가격 이하로 기초적인

대중교통서비스를 공급하는 것은 일종의 현물기본소득을 제공하는 것과 같다고 볼 수 있다

본 연구에서는 전국 지역 간 대중교통의 경로정보 운행정보 등을 활용하여 최소 대중교통 공

급 수준을 분석하였다 전국 지역 간 대중교통의 연결성 및 경쟁력을 분석한 결과 대중교통

공급에 있어 지역 간 불균형이 심각한 상황임을 확인할 수 있었다 특히 인구와 지역 내 총생

산이 높고 고급 대중교통 서비스를 대표하는 고속철도와 고속버스의 정차횟수가 많은 지역일

수록 대중교통 연결성 및 경쟁력이 높은 것으로 나타났다 이러한 기초 대중교통 공급격차를

해소하기 위해서는 최소 대중교통서비스 수준을 정의할 수 있는 방법과 기준이 개발되어야 하

며 본 연구가 이에 대한 중요한 출발점으로 활용될 것으로 기대된다

주제어 현물 기본소득 지역 간 대중교통 최소서비스수준 대중교통 연결성

In recent years basic income related policies have risen as social and political issues

attracting interests from all socioeconomic classes of people Provision of a minimum

level of public transport service to the public under market price can be considered a

form of basic income in-kind paid by the central government In this study a minimum

level of intercity public transport service is analyzed using in-depth information on

intercity transit routes and operational attributes The analysis of connectivity and

competitiveness of intercity transit shows domestic inequality of intercity transit service

has become severe In particular cities with a higher population and GRDP have better

connectivity and competitiveness and at the same time have more transit stops for

high-speed rail and express bus services which provide a higher level of intercity

transit service In order to reduce the gap in public transit services it is necessary to

establish standards and methodologies to create a minimum level of intercity public

transport This study is expected to be utilized as a starting point in this regard

Keywords Basic Income In-kind Intercity Public Transport Minimum Level of Service Transit Connectivity

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

15

Ⅰ 서론

기본소득이란 노동 수요나 노동 의사와 무관하

고 다른 소득의 심사 없이 보장되는 소득으로 조건

없이 지급된다는 점에서 기존의 사회보장과는 개념

이 다르다 최근 국내에서도 성남시의 청년 배당

서울시의 청년 수당 정책이 계획 및 시행됨에 따라

기본소득에 대한 사회적 관심이 증대하고 있다

특히 교통 분야에서는 모든 사회 구성원 이동의

기본 수단인 대중교통의 자유로운 이동권리를 보장

하고 현금이 아닌 현물로 기본소득을 지급하는 무상

대중교통 정책에 대한 논의가 활발하게 이뤄지고 있

다 이 뿐만 아니라 현재 입법 추진 중인 ｢교통기본

법｣에서는 국가가 국민의 이동권 보장 및 강화를 명

시하고 있으며 신체적middot사회적middot경제적middot지역적 여건에

따른 이동권의 차별을 해소하기 위한 대중교통의 최

소서비스 기준과 시책방향의 필요성을 제시하고 있

다 교통기본법상의 대중교통의 최소서비스란 ldquo국민

들이 건강하고 문화적인 생활을 유지하는 데 필요한

최소수준의 대중교통 서비스rdquo로 정의하고 있다

그러나 이러한 사회적 관심과 노력에도 불구하

고 현재 우리나라의 대중교통(특히 버스)은 대부분

지역에서 민영제로 운영되고 있는 한계로 인해 대

중교통의 공급은 자본주의 시장논리에 의하여 결정

되고 있는 실정이다 이에 따라 대중교통 서비스

공급의 지역 간 불균형이 발생하고 있으며 이러한

불균형은 점차 심화되고 있다

본 연구에서는 KTX일반철도 및 고속시외버스

로 대표되는 지역 간 대중교통수단의 최소서비스수

준 분석을 통하여 전국 대중교통 서비스수준의 현

황을 파악하고 현물 기본소득 관점에서 지역 간 대

중교통의 최소 서비스수준 달성을 위한 방안을 제

시하고자 한다

본 연구의 수행과정은 관련 문헌 검토를 통해 연

구 방향을 도출하고 해당 방향에 따라 적합한 분석

방법을 선정하여 전국을 대상으로 지역 간 대중교

통수단의 연결성 노선 굴곡도 대중교통수단의 경

쟁력 등을 분석한다 그리고 앞서 산출한 결과를 바

탕으로 지역별 대중교통 서비스의 공급현황을 파악

하고 향후 최소서비스 수준 도달을 위한 정책방향

의 활용방안을 제시하고자 한다

Ⅱ 기존 문헌 고찰

1 기본소득 관점의 대중교통 관련 연구

기본 소득을 이용한 대중교통 최소서비스에 관

련된 연구는 소득 계층에 따른 교통 복지 방안과 교

통소외지역의 기본적 이동권 확보에 관하여 진행되

었다 Litman(2011)은 사회적 형평성을 기반으로 소

외계층의 교통정책 방향에 대해 연구하였다 위 연

구에서는 모든 사람들이 기본적인 수준의 접근성은

반드시 갖추어야 한다고 주장하고 있고 이를 위해

특별한 정책적 조처를 마련해야 한다고 강조했다

이신해 외(2011)는 사회복지 개념 지속가능성 개념

및 현 사회복지 방향 등을 검토하여 교통복지의 개

념을 정립하였다 위 연구에서는 현재 교통복지정

책들이 어떤 역할을 하고 있고 복지비용 및 효과에

대해 분석해 지속가능 여부에 대해서 검토하였다

이를 바탕으로 서울시의 지속가능한 교통복지 정책

방향을 제시하였다 마강래(2011)는 각 계층별 소득

수준에 따라 어떤 방향으로 교통 복지 정책을 시행

할지에 대한 연구를 실시하였다 소득 분위를 10개

등급으로 나누고 각 분위에서의 공공 및 개인교통

지출 비중을 이용해 분석해 보았다 위 연구에서는

교통 복지에 있어서 소득계층 간 형평성 제고를 위

한 정책 방향에 대해 제시하였다

Cervero(2011)는 보고타의 Metrovevienda 프로그램

을 이용한 거주지와 메트로의 연계 방법을 소개하

교통연구 제23권 제2호

16 2016 6

였다 이를 이용해 이동성이 보장되지 않은 지역에

대한 보완책과 소외 계층에 저렴한 방식으로 이동

성을 보장시키는 방법에 대해 연구하였다 한상진

(2012)은 대중교통에 대한 공공지원의 필요성을 지

적하였고 다양한 방식으로 대중교통 보조금을 지

원해야 할 것을 제시하였다 저소득층을 위해 대중

교통 서비스의 접근성을 개선하는 방안에 대해 연

구하였다 또 교통사업에 대한 투자평가기준에 대

해서 검토의 필요성을 해외 사례를 이용하여 분석

했다 장원재(2014)는 공공복지 차원에서의 서비스

개선방안을 제시하고 교통소외지역 거주자의 이동

권 확보 필요성에 대해서 강조하였다 김천곤(2014)

은 무상버스와 무료 대중교통의 주장에 대해 경제

적 문제점과 시민들의 공영제에 대한 잘못된 인식

을 지적하였다 송태진(2015)은 미국 시애틀 사례를

들어 대중교통 할인정책 프로그램에 대해 소개하였

다 저소득층 이용자들을 위한 이동권 보장과 동시

에 정책 유지 방향도 강조하였다

2 대중교통 서비스 평가 관련 연구

2000년대 이후 대중교통의 서비스 품질에 관한

국내 연구가 시작되었고 초기에는 정량적인 평가척

도가 존재하는 부문이 주요 연구대상이었으나 근래

에는 정성적인 요소를 평가하는 연구가 활발히 이

루어지고 있다

김연규(2003)는 지역 간 여객철도 서비스 평가항

목을 크게 공급성 신뢰성 안전성 고객만족 등으로

구분하고 각 항목별 평가지표의 산정방법을 제시

하고 있다 특히 고객만족 부문은 매표 용이 정보

제공 대기시설 쾌적성 역무원 승무원 친절도 차

량의 쾌적성 등을 다루고 있다 이장호와 이재훈

(2005)은 공급성 항목에서 차량운행 횟수 혼잡도 평

가항목을 추가하고 안전성 항목에 차량운행 관련

사상자수 기타 항목으로는 고객만족도 불만 민원

제기를 절대 및 상대적 점수산정법으로 지표산정방

법을 제시하였다

이형석(2006)은 Parasuraman et al(1988)의 5개 유형

의 서비스 품질을 중심으로 Ben-Akiva and Morikawa

(2002)의 연구에서 제안한 서비스 수준과 김연규

(2003) 및 이장호와 이재훈(2005)이 제안한 철도서비

스 평가지표를 참고하여 고속철도 서비스 품질을

다음과 같은 유형으로 재정리하였다 연구 초기에

구성된 서비스 품질은 8개 유형으로 구성하였으나

유연성(tangible) 공감성(empathy) 안락감(comfort) 정

보접근성(information) 안전성(safety)을 다른 유형으

로 분류하고 신뢰성(reliability) 확신성(assurance) 대

응성(responsiveness) 등 3개 유형을 정시대응성이라

는 단일유형으로 통합함으로써 최종적으로 고속철

도에 대한 서비스 품질 결정요인을 6개 유형으로

정의하였다

김호정과 김종학(2006)은 이용자들이 수단별로

다르게 인식하고 있는 교통서비스 품질 측정을 위

해 설문조사를 실시하고 조사된 교통서비스 품질은

기대치와 지각치의 차이를 SERVQUAL 기법을 적용

하여 이동성 편리성 쾌적성 안전성 교통정보 제

공으로 5개 항목의 서비스 품질을 평가하였다 하천

수(2008)는 EN 13816의 서비스 품질의 범주를 바탕

으로 고객이 인식하는 서비스 품질에 대해 차량 관

련 서비스 품질 안전보증 역사 관련 서비스 품질

승객에 대한 서비스 기준 유지 보수 품질로 나누어

경전철시스템의 정량적인 서비스 품질 척도 산정방

법에 대해 고찰한다 평가항목으로는 공급성 신뢰

성 편리성 안전성 고객만족도 등 5개 유형별 세부

평가항목 및 평가지표를 제시하였다

장수은(2008)은 철도의 사회middot경제적 가치가 저평

가되고 있으며 그 결과 사회기반 시설투자를 위한

합리적 의사결정의 저해를 방지하기 위해 5개 유형

과 14개 항목에 걸친 철도사업의 편익을 발굴하였

다 여기서 서비스 품질과 관련된 내용을 살펴보면

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

17

차량 내 혼잡도 소음 온열 정도를 쾌적성으로 정

의했고 혼잡도를 기준으로 차량 내 쾌적성에 대한

지불용의 금액을 추정하였다

국외 연구는 국내보다 대중교통의 서비스 품질

평가에 대한 연구가 활발히 진행되어 왔고 정성적

인 요소에 대해서는 화폐가치화 평가 및 평가 방법

론 구축 등을 위한 연구들이 있다 이를 바탕으로

철도뿐만 아니라 대중교통 서비스 품질(Transit

Quality of Service) 관련 연구들을 검토하고 서비스

품질의 유형을 어떻게 구분하고 유형별 세부항목

평가 및 평가 방법론에 대해 고찰해 보고자 한다

통상 대중교통 서비스 품질의 평가방법은 대표

적으로 SP(Stated Preference)조사와 SERVQUAL 기법

을 보편적으로 사용한다 먼저 SP 조사기법을 이용

한 연구를 살펴보면 Wardman and Whelan(2001)는 철

도역과 차량 내 서비스 품질 평가항목과 서비스 품

질의 개선범위에 대한 연구를 수행하였다 역 정보

제공 역 안전성 역 시설수준 열차 환경 열차 정보

에 관한 세부 항목에 대한 평가가 주요 내용이다

특히 서비스 품질 개선사항들을 통근통행자와 좌석

이용객 그룹(First Class Business Class Other Class)별

로 분류하여 화폐가치를 산정한 것이 특징이다 이

연구를 토대로 정식으로 논문으로 게재되지 않은

여타의 연구과제들을 고찰하고 문제점을 제시한

Wardman and Whelan(2001)의 연구가 그 다음 해에

소개되었다 여기서는 신규 차량 도입 및 차량 개선

에 따른 경제적 가치 추정을 중심으로 그에 따른 수

요 파급효과에 관한 연구들을 분석하였다 여기서

강조하는 점은 기존의 관련 연구과제에서 수행한

SP 조사 방법론 및 결과를 비교하여 열차 개선에

있어 응답자의 생소함이 편의를 확대시키는 요인이

었음을 지적하고 그에 따른 가치 추정이 과대하다

는 점이 감춰져 있음을 밝혀냈다 또한 RP(Revealed

Preference) 자료를 이용해 비집계모형을 구축하고

SP 모형과 결합시켜 목적통행 및 차량별 경제적 가

치를 추정하는 새로운 방법론을 제시하고 있다 추

정된 결과를 살펴보면 기존 연구에서 도출된 서비

스 품질 가치보다는 낮게 추정되었다

Ben-Akiva and Morikawa(2002)는 철도 서비스 품질

뿐만 아니라 버스 서비스 품질 요소를 크게 신뢰성

정보제공 쾌적성 안전성 보안성으로 구분하여 두

수단 간의 서비스 품질을 비교하였다 서비스 신뢰

성 항목에서 철도 서비스는 기계화 자동화되어있

을 뿐 아니라 다른 수단으로 인한 영향이 적기 때문

에 신뢰성 부문에서 버스보다 유리하고 차량 내 보

안 역 내 보안 등의 세부항목이 포함된 안전성 및

보안성도 철도 서비스가 안전하다고 평가하였다

Transit Cooperative Research Program(2013)에서는

서비스 품질을 이용률과 안락감 및 편리성으로 나

누어 크게 두 가지 요소로 구분하고 있다 이용률에

관련된 요소를 분류하자면 서비스 범위 운행표 용

량 정보 등이 있으며 안락감 및 편리성은 승객 부

담 정시성 통행시간 안전 및 보안 요금 외관 및

쾌적성으로 소분류하고 있다

Litman(2008)은 대중교통 승객이 승차하면 느끼는

쾌적성과 편리성을 정량적인 요소로서 연구하고 이

와 같은 요소들을 실용적으로 통행시간 가치에 접

목시켰다 전통적인 평가 사례에서는 대중교통의

상황을 고려하지 않고 동일한 통행시간 가치로 간

주하거나 안락감과 편리성의 영향력을 과소평가하

고 있음을 지적하고 있다 하지만 주행과 대기의 쾌

적성 통행시간의 신뢰성 실시간 대중교통 도착정

보 등 여러 요소를 고려한 첨두시 통행시간 가치를

사용하여 정성적 서비스 품질 개선이 비용당 통행

시간을 20 감소시키거나 운영의 개선으로 통행속

도를 20 증가시키는 개선효과와 동일함을 입증하

였다 또한 대중교통의 서비스의 질을 향상시켜 승

용차 통행을 줄이고 대중교통 이용객을 늘리는 방

법론에 대해 기술하고 있다 이 연구에서 제시한 대

중교통의 서비스 품질에는 신뢰성 운행횟수 정거

교통연구 제23권 제2호

18 2016 6

장 거리 대기 안전 승차온도 좌석의 청결도 지불

옵션 역 정보 통행시간 이용시설 요금 운전자 성

향 승차의 안락감 및 안전 서비스 시간대 좌석 점

유율 등이 있다

서비스에 대한 고객 만족도를 측정하는 또 다른

기법은 Parasuraman et al(1988)이 제안한 SERVQUAL

기법이다 SERVQUAL 기법을 이용해 서비스 품질

을 유형성 신뢰성 대응성 확신성 공감성의 5개의

요소로 정의하여 평가하고 있다 유형성의 정의는

물리적 시설 장비 직원의 외형을 말한다 신뢰성은

약속한 서비스를 정확하게 수행할 수 있는 능력이

며 대응성은 고객을 돕고 신속한 서비스를 제공할

수 있는 수준을 의미한다 확신성은 직원의 예절

신뢰와 자신감을 전달하려는 능력이며 공감성은

회사가 고객에게 제공하는 개별적 배려와 관심으로

정의하고 있다

Eboli and Mazzulla(2009)는 노선의 특성 서비스의

특성 신뢰성 쾌적성 청결도 요금 고객서비스 환

경성 안전성 및 보안성 등을 버스 서비스 품질의

평가속성으로 규정하고 평가항목을 세분류하여

SERVQUAL 기법을 적용해 고객만족도지표를 도출

하고 평가항목별 응답자의 중요도의 이질성을 고려

한 가중치를 적용한 고객만족도지표 산출 방법론을

새롭게 제시하였다

Lee et al(2015)은 국내 5개 도시의 대중교통수단

의 서비스를 모형을 통해 산출된 승용차 통행시간

과 대중교통 통행시간을 기초로 분석을 수행하였다

또한 KTDB(Korea Transport Database)에서 제공하고

있는 통행량을 가중 평균하여 지역별 대중교통수단

의 서비스 경쟁력을 평가하였다

3 기존 연구와의 차별성

기본소득 관점의 대중교통 연구는 대부분 해외

사례를 검토하여 정책과 관련 법 제정의 방향을 제

시하는 연구에 국한되었다 그러나 본 연구는 현물

기본소득 개념의 대중교통수단의 지역 간 연결성

및 승용차 대비 대중교통 통행시간 승용차 대비 대

중교통 통행비용을 정량적으로 분석하여 대중교통

의 연결성과 경쟁력이 지역적으로 어떠한 차이가

있는 지를 분석하였으며 특히 지역 규모 대중교통

기반시설 현황 등과의 관계를 살펴보았다

기존 대중교통의 서비스 평가 관련 연구는 설문

조사를 기초로 서비스 평가 지표 및 항목을 설정하

고 설문조사 결과를 기반으로 한 서비스 평가를 실

시하였다 그러나 설문조사 응답자는 극단적인 선

택을 피하는 경향이 있어 서비스수준 평가결과의

왜곡을 발생시킬 우려가 있으며 이에 따라 평가결

과의 변별력을 가지기 어려운 한계가 존재하고 있

고 응답자의 주관에 따라 좌우되어 조사 일시 대

상 등에 영향을 받는 문제가 발생한다

본 연구에서는 주관적 판단이 배제된 대중교통

공급 측면에서의 서비스수준을 분석하고자 전국

248개 시middot군middot구 지역을 대상으로 지역 간 대중교통

의 연결성 대중교통의 경쟁력 등을 승용차대중교

통의 통행시간 통행비용 등을 정량적으로 산출하

여 분석함으로써 지역별 대중교통의 구축 정도를

합리적이고 객관적으로 산출하였다

이를 바탕으로 실질 비용보다 매우 낮은 가격에

제공되고 있는 대중교통을 승용차 소유 유무에 상

관없이 이용할 수 있는 지역을 도출함으로써 현물

기본소득으로서의 대중교통 서비스 공급 현황을 객

관적으로 분석하였다

Ⅲ 분석방법론

1 분석의 범위

본 연구의 공간적 범위는 도서지역을 제외한 248

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

19

개 시middot군middot구 지역으로 구분된 전국을 대상으로 수행

하였다 또한 지역 간 대중교통수단은 해운과 항공

수단을 제외한 고속철도일반철도 및 고속시외버

스로 설정하였다

이 때 대중교통요금이 실제 비용보다 훨씬 낮은

수준(무상일 경우에는 100 현물기본소득)일 때 현

물기본소득으로서의 기능을 하게 되므로 KTX를

포함하여 대중교통서비스를 분석하면 현물기본소

득으로서의 개념이 약해지게 될 수 있다 그러나

KTX를 포함하더라도 여전히 개인승용차 이용 시보

다 낮은 비용으로 통행이 가능하고 우리나라 소득

수준으로 볼 때 신속성과 쾌적성 측면에서 실질적

으로 요구되는 대중교통 서비스수준을 고려한다면

현재 KTX의 신속성과 쾌적성은 현물기본소득으로

서의 특성을 상당부분 지니고 있다고 판단되어 분

석대상에 포함하였다

lt그림 1gt 분석의 공간적 범위

2 분석항목 및 지표 설정

본 연구에서 적용한 분석의 항목은 기존 연구 사

례와 최소서비스의 개념 목적을 고려하여 lsquo지역 간

연결성rsquo lsquo대중교통 경쟁력rsquo으로 설정하였다 물론 노

선굴곡도 혼잡도 안전성 쾌적성 등에 대한 지표도

고려할 수 있으나 이는 기본적인 서비스보다는 상

위에 위치한 서비스지표이므로 본 분석의 목적과는

부합되지 않는다고 판단되어 분석에서 제외하였다

분석항목 분석지표

지역 간 연결성 대중교통 연결지역 수 비율

승용차 대비통행시간 승용차 대비 대중교통 통행시간

통행비용 승용차 대비 대중교통 통행비용

lt표 1gt 분석지표 설정

지역 간 연결성은 지역별로 대중교통의 연결 정

도를 보여주는 지표로서 각 지역별로 도서지역을

제외한 248개 시middot군middot구와의 대중교통 연결 관계를

보여줄 수 있는 지표이다

대중교통의 연결여부에 대한 판단은 지역 간 대

중교통 수단이 직결 연결되어 있거나 지역 간 대중

교통 수단의 1회 환승을 통해 접근 가능한 지역으

로 정의하였다 지역 간 대중교통 수단의 1회 환승

을 포함한 것은 대규모 복합환승센터 고속버스 환

승휴게소 등과 같이 노선 운영의 효율성 향상을 목

표로 하는 국가의 정책적 노선과 일관성을 지니기

위해서이다

또한 대중교통 수단은 point-to-point 통행을 가능

하게 하는 개인 승용차 통행과는 다르게 대중교통은

다수 통행에 대한 효율적 수송을 목적으로 하므로

point-to-point 서비스는 매우 비효율적이고 기본적으

로 환승을 기본전제로 hub-and-spoke 방식 또는

point-to-point와 결합한 체계를 추구하게 되므로 대

중교통의 연결성을 판단할 때는 환승을 포함해야 한

다 그러나 그동안 관측된 대중교통 이용 행태를 분

교통연구 제23권 제2호

20 2016 6

석해보면 이용자들의 환승저항이 2회부터 급격하게

증가하는 것으로 나타나 이에 본 연구에서는 대중교

통 연결성의 기준을 환승 1회까지 포함하였다

그리고 직결연결과 환승 1회 연결에 대한 실제

이용자가 느끼는 서비스에 대한 평가가 다를 수 있

어 이에 대한 가중치를 고려해야 하나 지역 간 통

행 시 환승에 대한 저항이 일반적인 도시 내 통행에

비해 상대적으로 낮은 특성을 감안하여 현재는 별

도의 구분 없이 분석을 수행하였다

지역 간 연결성은 전국 251개 시middot군middot구 지역 중

분석대상지역과 도서지역(경북 울릉군 제주 제주

시 제주 서귀포시)을 제외한 248개 시middot군middot구 지역을

대상으로 하였으며 지역 간 연결성의 산출 식은 아

래와 같이 정의하였다

대중교통 연결성 대중교통 연결지역

times (식 1)

여기서 대중교통 연결지역 대중교통을 이용하여 직결 또는

지역 간 대중교통 수단 1회 환승으로 접근 가능한 지역

도서지역을 제외한 248개 시군구 지역

대중교통 수단의 경쟁력은 승용차 대비 대중교

통의 통행시간과 승용차 대비 통행비용으로 정의하

여 분석을 수행하였고 승용차 대비 대중교통의 통

행시간(TTTDOCO Total Travel Time Degree of

Competitiveness)은 다음과 같이 정의하였다(Lee at al

2015)

∙

(식 2)

여기서 존 에서 까지의 승용차 통행시간

존 에서 까지의 대중교통 차내통행시간

존 에서 까지의 대중교통 접근시간

존 에서 까지의 대중교통 환승시간

이 때 승용차의 총통행시간은 출발지와 도착지

간의 최단경로의 승용차 통행시간으로 정의하였고

대중교통의 총통행시간은 대중교통 최단경로의 출

발지와 도착지 간 지역 간 대중교통수단 차내시간

(IVTT In-Vehicle Travel Time)과 차외시간(OVTT

Out of Vehicle Travel Time)의 합으로 정의하였다 이

때의 통행시간 산출결과는 도로혼잡으로 인해 발생

하는 정체시간을 고려하지 않은 결과이며 대중교

통의 차외시간에 해당하는 대중교통 수단의 접근시

간은 지역 간 대중교통시설(KTX일반철도역사 고

속시외 여객버스터미널)과 통행 양 끝단까지의 도

보 또는 대중교통수단의 접근시간으로 설정하였다

대중교통 수단의 환승시간은 환승 통행 시 이동시

간으로 정의하였다

다만 대중교통 차외시간을 구성하는 요소 중 하

나인 대기시간의 경우 기초자료의 미비로 본 분석에

서는 반영하지 못하였으나 최근 대중교통 운행정보

제공수단의 증가와 신뢰성 향상 및 고정된 운행스케

줄로 운영되는 지역 간 대중교통수단의 특성에 따라

대기시간이 단축되는 현상을 비추어 볼 때 분석결과

에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 사료된다

승용차 대비 대중교통의 통행비용(TTCDOC Total

Travel Cost Degree of Competitiveness)은 아래 식과

같이 정의하였다(Lee at al 2015)

∙

(식 3)

여기서 auto shortest path travel cost from to

total travel cost of transit from to

승용차의 총통행비용은 승용차 통행 최단경로의

존간 통행거리를 기반으로 승용차 평균연비를 적용

하여 산출한 유류비와 최단경로의 유료도로 통행료

의 합으로 정의하였다

대중교통의 총통행비용은 출발지와 도착지 간

대중교통 최단경로의 통행 시 발생하는 대중교통의

요금으로 정의하여 분석을 수행하였다

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

21

3 분석방법

지역 간 대중교통 수단의 공급 서비스수준 분석

의 기초자료인 지역 간 연결여부 승용차와 대중교

통의 통행시간 및 통행거리는 인터넷 포털 지도 서

비스에서 제공하고 있는 Open API를 통해 출발지

와 목적지 간의 경로검색 값을 활용하였다

지역 간 통행비용의 경우 승용차는 검색결과에

서 제시하고 있는 유류비와 통행료를 합산하여 산

정하였고 대중교통의 통행비용은 산출된 대중교통

통행비용 값을 적용하였다

이 때 검색을 위해 사용하는 각 시middot군middot구 지역의

중심지는 각 행정구역 관청으로 설정하였고 실시

간 교통정보가 반영되지 않는 대중교통 경로검색결

과와의 동등한 비교를 위해 승용차 경로 검색 시 실

시간 교통정보를 포함하지 않았다 또한 승용차와

대중교통의 경로는 각각 최단통행시간을 기준으로

한 경로로 설정하였다

lt그림 2gt 지역 간 대중교통 분석 예시

또한 존 간 Euclidean distance를 ArcGIS 프로그램

을 통해 산출하여 평가지표와의 상관성을 분석하였

으며 통계자료를 통해 조사된 지역별 인구 수 지

역 내 총생산 자료 운행정보 자료를 통해 구축된

KTX일반철도 고속시외버스의 지역별 운행횟수

를 적용하여 평가지표와의 상관관계 분석 및 회귀

분석을 수행하였다

Ⅳ 분석결과

1 대중교통 연결성

직결 또는 환승 1회(지역 간 대중교통 수단의 환

승)를 포함하여 통행 가능한 지역을 분석한 결과

전국 시군구의 평균 연결성은 약 657인 것으로

분석되었고 표준편차는 255로 지역 간 불균형이

심한 것으로 나타났다

대중교통 연결성 지표를 전체 61504개 존 pair에

대하여 분석을 수행하고 248개 시군구에 대한 대중

교통 연결성 분포는 lt표 3gt과 같다

lt그림 3gt 대중교통 연결성 분포

서울특별시는 경상남도 고성군을 제외한 전국

지역이 연결되는 것으로 분석되어 996의 연결성

을 지니는 것으로 분석되어 전국 시middot도 중 가장 높

지역 대중교통 연결성 지역 대중교통 연결성

서울특별시 996 경기도 865

부산광역시 855 강원도 392

대구광역시 802 충청북도 573

대전광역시 859 충청남도 526

인천광역시 759 전라북도 474

광주광역시 746 전라남도 419

대전광역시 859 경상북도 468

울산광역시 710 경상남도 527

세종특별자치시 843 제주도 분석 제외

lt표 2gt 시도별 대중교통 연결성

교통연구 제23권 제2호

22 2016 6

은 연결성을 지닌 것으로 나타났고 강원도 지역은

392로 가장 낮은 연결성을 지닌 것으로 나타났다

또한 연결성의 지역적 분석결과를 검토한 결과

KTX일반철도 노선 경유지역의 연결성이 미경유

지역에 비해 높은 것으로 나타났다

lt그림 4gt 대중교통 연결성의 지역적 분포

2 대중교통 경쟁력

가 승용차 대비 대중교통 통행시간

연결이 가능한 지역을 대상으로 승용차 대비 대

중교통 통행시간의 분석을 수행한 결과 평균

1403로 승용차 통행시간에 비해 대중교통 통행시

간이 약 14배 높은 것으로 나타났고 최대값은

4538 최소값은 563로 분석되었다

lt그림 5gt 승용차 대비 대중교통 통행시간 분석결과

또한 수도권을 제외한 지역에서 KTX 경유지역

이 미경유 지역에 비해 승용차 대비 대중교통 통행

시간 차이가 크지 않은 것으로 사료된다

출발지와 목적지 간 Euclidean distance와 대중교통

통행시간의 경쟁력의 상관관계를 분석한 결과

Euclidean distance와 대중교통 통행시간의 경쟁력 간

상관계수 값이 ndash0593으로 분석되었고 통계적 유의

수준 001에서 유의미한 의미를 지니는 것으로 나타

났다 다시 말해 지역 간 직선거리가 멀수록 승용

차와 대중교통 통행시간의 차이가 작아진다는 것을

의미한다

이는 KTX와 일반철도 등과 같이 도로혼잡에 영향

을 받지 않고 별도의 통행권이 구축되어 있는 궤도

수단의 특성과 고속시외버스의 버스전용차로 이용

효과가 반영되었기에 발생하는 현상이라고 판단된다

나 승용차 대비 대중교통 통행비용

대중교통 연결 가능지역에 대하여 승용차 통행

비용(유류비+통행료) 대비 대중교통 통행비용(대중

교통 요금)을 통하여 대중교통 통행비용의 비율을

분석하였다

lt그림 6gt 대중교통 통행비용 경쟁력 분석결과

분석결과 전국의 대중교통 연결 가능 지역의 대

중교통 통행비용은 평균적으로 승용차 통행비용의

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

23

구분 인구 GRDPKTX일반철도

정차횟수고속시외버스

정차횟수대중교통 연결성

승용차 대비 대중교통 통행시간

승용차 대비 대중교통 통행비용

인구 1

GRDP 0771 1

KTX일반철도 정차횟수

0412 0368 1

고속시외버스 정차횟수

0663 0511 -0116 1

대중교통 연결성

0541 0448 0568 0498 1

승용차 대비 대중교통 통행시간

-0498 -0336 -0613 -0131 -0261 1

승용차 대비 대중교통 통행비용

-0103 -0111 0152 0086 0078 0031 1

주 p lt 005 p lt 001

lt표 3gt 상관분석결과

196 수준으로 나타났다

승용차 대비 대중교통 통행비용은 승용차 대비

대중교통 통행시간과 마찬가지로 Euclidean distance

와 대중교통 통행비용 간 음(-)의 선형관계가 있는

것으로 분석되었다(-0671 유의수준 001에서 통계적

유의)

이는 승용차 통행비용의 경우 유류비와 통행료

가 통행거리 증가에 따라 지속적으로 증가하는 반

면 대중교통의 통행요금은 기본요금+거리당 요금

으로 반영되어 거리에 따른 통행요금 변동 폭이 크

지 않기 때문에 발생하는 현상이라고 판단된다

lt그림 6gt과 같이 대중교통 통행비용 경쟁력의

지역적 분포를 살펴보았다 검토결과 승용차 통행

이 열악한 지역의 대중교통 통행비용 경쟁력이 우

수한 것으로 나타났다

특히 강원도 지역의 통행비용 경쟁력이 가장 높

은 것으로 나타났다 이는 산지 분포로 인하여 승용

차 통행거리가 타 지역에 비해 장거리인 지역적 특

성이 반영된 결과라고 판단되어진다

3 상관분석 및 회귀분석

대중교통의 연결성 및 경쟁력과 인구 지역 내 총

생산(GRDP Gross Regional Domestic Product) 지역

내 KTX일반철도 정차횟수 간 상관관계를 분석하

였다 인구 GRDP KTX일반철도고속middot시외버스

정차횟수와 대중교통 연결성 간에는 양(+)의 상관

관계가 있는 것으로 나타나 인구와 GRDP가 높고

KTX일반철도고속middot시외버스의 정차횟수가 많을

수록 지역 간 연결성이 높은 것으로 나타났다

또한 승용차 대비 대중교통 통행시간과 인구

GRDP KTX일반철도고속middot시외버스 정차횟수 사

이에는 음(-)의 선형관계가 있는 것으로 분석되어

인구 및 GRDP가 높고 KTX일반철도고속middot시외버

스의 정차횟수가 많을수록 대중교통의 경쟁력은 높

은 현상을 확인할 수 있었다

반면 대중교통 통행비용의 경쟁력은 타 지표와

의 통계적으로 유의한 선형관계를 지닌 지표가 없

는 것으로 분석되었다

교통연구 제23권 제2호

24 2016 6

대중교통 연결성 및 대중교통 경쟁력 지표와 사

회경제지표 간의 관계를 파악하기 위해 통계적으로

유의미한 상관분석결과를 보이고 있는 변수를 대상

으로 다중회귀분석을 수행하였다

대중교통의 연결성에 대한 회귀분석 결과 KTX

일반철도 정차횟수 고속시외버스 정차횟수 인구

GRDP 등이 통계적으로 유의한 변수로 나타났다

상관분석결과와 마찬가지로 KTX일반철도 정차

횟수 및 고속시외버스 정차횟수 인구 GRDP가 높

을수록 지역 간 연결성이 높은 것으로 분석되었다

모형의 설명력을 나타내는 지표인 와

는 각각 0618과 0574로 나타나 추정모형의

설명력이 높은 것으로 판단되었다

변수 계수 표준오차 t 통계량 p 값 VIF

상수항 0054 0016 331 0231 775

인구 0008 0001 608 0049 473

GRDP 0004 0001 799 0042 568

KTX일반철도 정차횟수

0032 0002 1478 0000 663

고속시외버스 정차횟수

0045 0003 1652 0000 689

R2 =0618 adj R2 =0574

lt표 4gt 대중교통 연결성 다중회귀분석 결과

승용차 대비 대중교통의 통행시간에 대한 다중

회귀분석결과는 lt표 5gt와 같다

변수 계수 표준오차 t 통계량 p 값 VIF

상수항 1311 0568 231 0631 877

인구 -0026 -0003 831 0045 465

GRDP -0014 -0001 936 0049 566

KTX일반철도 정차횟수

-0098 -0006 1541 0000 685

고속시외버스 정차횟수

-0145 -0008 18525 0000 677

R2 =0533 adj R2 =0498

lt표 5gt 승용차 대비 대중교통 통행시간 다중회귀분석 결과

분석결과를 살펴보면 인구가 많고 GRDP가 높

고 철도버스 정차횟수가 높은 지역이 대중교통 통

행시간과 승용차 통행시간의 차이가 감소하는 것으

로 분석되었다 특히 철도버스 정차횟수 변수의

설명력이 높은 것으로 파악되었다 이는 대중교통

공급횟수가 많을 지역은 현재 대중교통 이용률이

높은 지역이라고 해석할 수 있고 대중교통의 경쟁

력이 높은 지역이라고 생각할 수 있다 따라서 대중

교통 경쟁력을 대표할 수 있는 승용차 대비 대중교

통 통행시간의 차이가 크지 않은 현상을 반영한 결

과라고 판단되어진다

모형의 설명력을 나타내는 지표인 와

는 각각 0533과 0498로 나타나 대중교통 연

결성 추정모형에 비해 다소 설명력이 낮은 것으로

나타났다

Ⅴ 결론

본 연구는 기존 연구에서 적용한 지역 간 통행의

승용차 및 대중교통 통행시간과 비용을 모형의 산

출 값이 아닌 실제 통행의 누적 정보를 통해 산정되

는 인터넷 포털 정보를 기반으로 산출하였다

직결 또는 환승 1회(지역 간 대중교통 수단의 환

승)를 포함하여 통행 가능한 지역에 대한 연결성 분

석 및 연결 지역에 대한 승용차 대비 통행시간 및

통행비용을 분석한 결과를 통해 실질 비용보다 매

우 낮은 가격에 제공되고 있는 대중교통을 승용차

소유유무에 상관없이 이용할 수 있는 지역을 도출

함으로써 현물기본소득으로서의 대중교통 서비스

공급 현황을 객관적으로 분석하였다

또한 지역 간 연결성 승용차 대비 통행시간 및

통행비용과 사회경제지표 및 교통관련 지표 간의

상관 분석 및 회귀분석 결과를 통하여 입지 특성과

인구 GRDP 및 대중교통 기반시설 구축 수준에 따

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

25

라 지역적 불균형이 매우 심하다는 결론을 얻을 수

있었다 이를 사회구성원의 기본소득과 교통 기본

권의 원론적인 개념을 적용하여 해당결과를 검토하

면 현물 기본소득의 개념인 기초 대중교통 공급의

지역적 불균형이 심각하고 교통 기본권에 있어서

지역적 차별성이 매우 크다고 할 수 있다

이러한 불균형과 차별을 해소하기 위해서는 대

중교통 서비스의 최소수준을 파악할 수 있는 지표

및 기준의 구축이 전제되어야 하며 본 연구의 분석

결과를 기초자료로 활용할 수 있을 것으로 사료된

다

향후 연구에서는 분석지표 및 기준 구축뿐만 아

니라 최소서비스 수준 미달지역에 대한 개선방안을

도출하여야 할 것으로 판단된다

특히 국내 대중교통 산업이 대부분 시장논리로

운영되는 현실적 한계를 감안하여 무조건적인 대

중교통 공급의 증가가 아닌 수요 대응형 대중교통

수단(Demand Response Transit)의 도입과 기존 대중

교통노선의 최적화를 통한 개선방안을 도출할 수

있는 연구가 필요할 것으로 판단된다

감사의 글

이 논문은 2014년 정부(교육부)의 재원으로 한국

연구재단의 지원을 받아 수행된 연구 (NRF-2014

S1A5B6A02049021)입니다

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17 Robert Cervero ldquoState Roles in Providing Affordable Mass Transport Services for Low-Income Residentsrdquo Discussion Paper 17 International Transport Forum 2011

18 Todd Litman Evaluating Transportation Equity - Guidance For Incorporating Distributional Impacts in Transportation Planning Victoria Transport Policy Institute 2011

교통연구 제23권 제2호

26 2016 6

19 Todd Litman ldquoValuing Transit Service Quality Improvementsrdquo Journal of Public Transportation 11(2) 2008 pp 43-63

20 Transit Cooperative Research Program Transit Capacity and Quality of Service Manual 3rd Edition Transportation Research Board 2013

21 Young-Jae Lee Jung Yoon Choi Jeong Whon Yu Keechoo Choi ldquoGeographical Applications of Performance Measures for Transit Networkrdquo Journal of Public Transportation 18(2) 2015 pp 89-110

교통연구 제23권 제2호 pp27-39

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

강수철 이세원 심재익

A Study on Patterns and Distraction of Smart Devices UsagesWhile Walking

Kang Soo-Chul (Principal Researcher The Korea Road Traffic Authority)Lee Se-Won (Researcher The Korea Road Traffic Authority)

Shim Jae-Ick (Research Fellow The Korea Transport Institute)

Ⅰ 문제의 제기

Ⅱ 관련 선행 연구

Ⅲ 보행 중 스마트 기기 사용실태

1 조사개요2 조사결과

Ⅳ 보행 중 스마트 기기 사용자 행동특성 분석

1 조사개요2 조사결과

Ⅴ 결론 및 논의점

2016년 1월 26일 접수 2016년 5월 12일 최종수정 2016년 5월 19일 게재확정

도로교통공단 교통과학연구원 부수석연구원(주저자) 도로교통공단 교통과학연구원 연구원(교신저자) 한국교통연구원 연구위원

Abstract

최근 스마트폰의 보급으로 인해 보행 중에도 스마트 기기를 사용하는 사람이 급증하고 있다

그러나 이러한 행동은 보행 교통사고의 위험성을 증대시키는 행위로 판단된다 이에 대한 위험성

검증의 일환으로 본 연구에서는 현장에서의 실태조사 및 행동패턴을 분석하였다

분석결과 보행 중 스마트 기기의 사용은 보행자의 주의를 분산시키고 교통안전에 부정적인 결

과를 초래할 수 있음을 확인하였다 그러나 실제로 도로상에서 주의분산 보행은 매우 만연해 있는

것이 현실이며 이에 대한 제재수단은 전무한 실정이다 또한 제재만으로 이러한 주의분산 보행을

억제하는 것도 문제가 있을 것으로 보인다 따라서 홍보 및 교육 등을 통해 보행 중 스마트 기기의

사용으로 인한 주의분산 보행의 위험성을 적극적으로 알릴 필요성이 있을 것으로 보인다

주제어 보행사고 스마트 기기 주의분산 행동특성 횡단

Individuals using smart devices while walking has rapidly grown recently due to the spread of

smartphones Despite enhanced conveniences this behavior has been determined to increase the

risk of a pedestrian accident This study analyzed condition surveys and behavioral patterns in

the field as part of a risk analysis The results show that the use of smart devices while walking

causes adverse consequences to the attention of pedestrians and traffic safety In practice

distracted walking on the roadside is very widespread and realistic sanctions for this situation are

nonexistent In addition suppressing distracted walking appears to be a problem by sanctions

only Therefore it seems necessary to actively inform the public of the dangers of distracted

walking due to the use of smart devices through promotion and education

Keywords Behavior Characteristics Crossing Distraction Pedestrian Accident Smart Device

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

29

Ⅰ 문제의 제기

스마트폰의 보급과 더불어 보행 중에도 스마트

기기를 통해 음악 청취 TV 시청 독서 통화나 문자

송수신 등을 하고 있는 사람들이 젊은 층을 중심

으로 증가하고 있다 그러나 이와 더불어 보행 중

스마트 기기의 사용으로 인한 위험성 또한 문제점

으로 제기되고 있는 실정이다

운전 중 이와 같은 주의분산 행위는 교통사고로

이어질 개연성이 높다는 이유로 휴대전화의 사용이

나 TV 시청이 법으로 금지되어 있으나1) 보행자에

대한 법적 제재는 시행되지 않고 있다 그러나 보행

중에도 스마트 기기 사용과 같은 주의분산 행위는

보행자에게 다가오는 위험이나 차량의 경적과 같은

위험신호에 대한 인지시간 지체 등으로 인해 사고

로 이어질 가능성 또한 상존하고 있다

따라서 본 연구에서는 보행 중 스마트 기기의 사

용으로 인한 위험성에 대하여 사용실태 및 행태분

석을 통해 위험성을 검증하고자 한다

Ⅱ 관련 선행 연구

본 연구 주제와 관련된 선행연구 조사 결과를

lt표 1gt에 제시하였다 이상의 선행연구들을 토대로

본 연구에서는 보행 중 스마트 기기 사용실태 및 행

동특성 분석을 실제 도로에서 비디오 촬영을 통해

분석하고 보행 중 스마트 기기 사용으로 인한 주의

분산의 위험성에 대해 논의하고자 한다

본 연구에서 제시한 선행연구의 연구방법은 관

찰조사와 보행시뮬레이터를 통한 실험이었으나 본

연구에서는 현장에서 비디오 촬영을 통해 사후 분

석을 수행하였다 선행연구들 대부분에서 보행시간

에 대한 분석이 수행되었고 좌우 확인 등 안전을

확인하는가에 대한 분석이 이루어졌다 본 연구에

서는 이러한 선행연구들을 토대로 분석항목으로

보행속도를 주의분산과 비주의분산으로 분석하였

다 좌우확인 행동의 경우 선행연구와는 달리 출발

시와 중앙선을 통과할 때를 구분하여 최초 좌측확

인과 중앙선을 넘어 우측확인으로 분석하였다 또

한 주의분산 유형도 선행연구보다 세분화하여 구

성하였고 녹색신호에 반응하는 시간을 측정한 것

도 선행연구과는 차별화된 분석항목이었다

Ⅲ 보행 중 스마트 기기 사용실태

1 조사개요

본 실태조사는 보행 중 스마트 기기 사용실태를

설문이 아닌 실제 도로 상에서 확인하기 위하여 서

울지역의 4개 중middot고등학교 주변 4개 대학가 주변과

직장인들이 많은 서울 광화문 및 강남 일대 보행로

등 총 10개 지점에서 실시하였다 조사시간은 등교

및 출근 시간대인 오전 7시에서 오전 9시 사이에 실

시하였다

조사방법은 보행자 통행이 많은 보행로 인근에

디지털 캠코더를 이용하여 동영상을 촬영한 후 동

영상 분석을 통해서 보행 중 음향기기 사용 등 주의

분산 행동 여부 및 유형을 조사하였다 주의분산 행

동은 이어폰(양쪽) 이어폰(한쪽) 헤드폰 통화(핸드

헬드) 통화(핸즈프리) 기사 검색 동영상 시청 문자

전송 이어폰헤드폰 및 문자 전송 등 총 9가지 주

의분산 행동에 대하여 조사하였으며 6개 유형으로

분류하여 분석하였다(lt표 2gt 참조)

1) 도로교통법 제49조(모든 운전자의 준수사항 등)

저 자

연구

방법

및 내

용결

과 및

논의

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(201

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lt표 1

gt 선

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사 결

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교통연구 제23권 제2호

30 2016 6

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

31

주의분산유형

주의분산행동

행동 설명

청각이어폰 양쪽 및 한쪽

헤드폰 사용보행 중 이어폰이나 헤드폰을 사용하여 음악 청취

청각+언어 핸드헬드 및 핸즈프리 통화 보행 중 통화

시각 기사 검색 등한 손에 스마트폰을 들고

보면서 보행

시각+청각 동영상 시청 등이어폰이나 헤드폰을 착용하고 한 손에 스마트폰을

들고 보면서 보행

시각+조작 문자메시지 전송 등양 손으로 스마트폰을

조작하면서 보행

시청각+조작

청각 및 시각+조작이어폰이나 헤드폰을 착용하고 양손으로 스마트폰을

조작하면서 보행

lt표 2gt 주의분산 유형별 행동

2 조사결과

가 전체

영상 분석 결과 전체 조사대상자는 10549명이었고

이 중 남성은 6076명(576) 여성은 4473명(424)이었

다 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보행자는

2629명으로 전체 보행자의 249였다 전체 조상대상

자들 중 2명 이상 집단으로 이동한 보행자를 분석에서

제외하면2) 전체 단일 보행자는 8352명이었다 이 중

남성은 4687명(561) 여성은 3665명(439)이었다 음

향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보행자는 2545

명으로 전체 단일 보행자의 305였다

집단 보행자를 제외한 단일 보행자의 주의분산

행동유형 분포를 살펴보면 청각 주의분산 유형이

1592명(626)으로 가장 많았고 다음으로 시각 주

의분산 255명(100) 청각+언어 주의분산 244명

(96) 시각+조작 주의분산 236명(93) 시청각+조

작 주의분산 132명(52) 시각+청각 주의분산 86명

(34) 순으로 나타나 청각 주의분산이 가장 일반적

인 것으로 나타나고 있다(lt그림 1gt 참조)

lt그림 1gt 단일 보행자 주의분산 행동유형 분포

나 성별

주의분산 보행자를 남성과 여성으로 분류해보면

남성 주의분산 보행자는 1358명으로 전체 남성의

224 여성 주의분산 보행자는 1271명으로 전체 여

성의 284였다 또한 2명 이상 집단으로 이동한 보

행자를 분석에서 제외하면 남성 주의분산 보행자는

1301명으로 전체 남성 단일 보행자 4687명의 278

여성 주의분산 보행자는 1244명으로 전체 여성 단

일 보행자 3665명의 339로 나타나 주의분산 보행

자 비율은 여성이 다소 높게 나타났다(lt표 3gt 참조)

단일 보행자의 주의분산 유형을 성별로 구분하

여 제시하면 남성의 경우 청각 주의분산 유형이 816

명(627)으로 가장 많았고 시각 주의분산 154명

(118) 청각+언어 주의분산 121명(93) 시각+조

작 주의분산 96명(74) 시청각+조작 주의분산 64

명(49) 시각+청각 주의분산 50명(38) 순이었으

며 여성의 경우도 청각 주의분산 유형이 776명

(624)로 가장 많았고 시각+조작 주의분산 140명

(113) 청각+언어 주의분산 123명(99) 시각 주의

분산 101명(81) 시청각+조작 주의분산 68명(55)

시각+청각 주의분산 36명(29) 순이었다(lt그림 2gt

참조)

2) 집단 보행의 경우 다른 사람과 함께 있다는 이유로 주의분산 행동을 보이지 않을 수 있기 때문에 집단 보행자를 제외한 후 분석을 실시하였다

교통연구 제23권 제2호

32 2016 6

구 분남성 여성 합계

빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율()

전체 보행자(집단보행 포함)

비주의분산 4718 776 3202 716 7920 751

주의분산 1358 224 1271 284 2629 249

계 6076 1000 4473 1000 10549 1000

단일 보행자(집단보행 제외)

비주의분산 3386 722 2421 661 5807 695

주의분산 1301 278 1244 339 2545 305

계 4687 1000 3665 1000 8352 1000

lt표 3gt 성별 주의분산 비율

lt그림 2gt 성별 주의분산 유형별 비율(집단보행 제외)

전반적인 주의분산 유형별 분석 결과 가장 많이

나타나는 주의분산 유형은 이어폰이나 헤드폰을 통

해 음악 등을 청취하는 청각적 주의분산 유형이 가

장 많았고 그 비중은 남성과 여성의 차이가 거의

나타나지 않았다3) 그러나 시각적 주의분산은 남성

이 여성보다 높았고 시각+조작 시청각+조작과 같

이 누군가와 대화를 하는 것과 같이 문자를 전송하

는 경우의 주의분산 행동은 여성이 다소 높은 것으

로 나타났다

다 집단별

실태조사 결과를 연령별로 구분한 결과를 제시

하는 것이 보다 타당하다고 판단되나 비디오 분석

의 한계로 인해 연령별 구분이 아닌 중고생 대학

생 직장인으로 구분하여 결과를 제시하였고 이를

통해 각 집단별로 보행 중 스마트 기기 사용 실태

의 차이가 있는가를 분석하였다

먼저 중middot고등학교 일대에서는 총 2770명을 조사

하였으며 이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을

보인 보행자는 392명(142)이었다 그러나 집단 보

행자를 제외하면 전체 단일 보행자는 1665명이었

고 주의분산 보행자는 343명으로 전체의 206로

전체 결과에 비해서는 다소 낮게 나타났다 이는

중middot고등학생의 등교시간에 조사가 이루어짐으로 인

3) 주의분산 비율은 여성이 많았으나 주의분산 유형별 비율에서 남녀 차이가 나타나지 않았다는 의미임

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

33

구 분중middot고등학생 대학생 직장인 합계

빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율()

전체 보행자(집단보행 포함)

비주의분산 2378 858 1702 658 3840 739 7920 751

주의분산 392 142 884 342 1353 261 2629 249

계 2770 1000 2586 1000 5193 1000 10549 1000

단일 보행자(집단보행 제외)

비주의분산 1322 794 1434 623 3051 696 5807 695

주의분산 343 206 869 377 1333 304 2545 305

계 1665 1000 2303 1000 4384 1000 8352 1000

lt표 4gt 집단별 주의분산 비율

lt그림 3gt 집단별 주의분산 유형별 비율(집단보행 제외)

해 다소 제약이 있었던 것으로 판단된다 단일 보행

자에 한정하여 주의분산 유형을 살펴보면 청각 주

의분산 유형이 230명(671)로 가장 많았고 시각

주의분산 47명(137) 시각+조작 주의분산 25명

(73) 청각+언어 주의분산 및 시청각+조작 주의

분산이 각각 15명(44) 시각+청각 주의분산 11명

(32) 순이었다

대학교 일대에서는 총 2586명을 조사하였으며

이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보

행자는 884명(342)이었다 집단 보행자를 제외하

면 869명으로 전체 단일 보행자 2303명의 377로

집단 간 결과에서는 가장 높은 주의분산 비율을 나

타냈으며 전체 평균에 비해서도 높은 비율을 보였

다 단일 보행자의 주의분산 유형을 살펴보면 청각

주의분산 유형이 609명(701)으로 가장 많았고 시

각 주의분산 81명(93) 시각+조작 주의분산 79명

(91) 시청각+조작 주의분산 43명(50) 시각+청

각 주의분산 30명(35) 청각+언어 주의분산 27명

(31) 순이었다

직장인 활동지역에서는 총 5193명을 조사하였으

며 이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인

보행자는 1353명(261)이었다 집단 보행자를 제외

하면 1333명으로 전체 단일 보행자 4384명의 304

였다 단일 보행자의 주의분산 유형을 살펴보면 청

각 주의분산 유형이 753명(565)으로 가장 많았고

청각+언어 주의분산 202명(152) 시각+조작 주의

분산 132명(99) 시각 주의분산 127명(95) 시청

각+조작 주의분산 74명(56) 시각+청각 주의분산

45명(34) 순이었다 직장인들의 경우 청각 주의분

산 유형이 가장 많았던 점은 다른 집단들과 동일하

였으나 청각+언어 주의분산 즉 통화를 하며 걷는

사람들이 많았던 점이 특징으로 나타났다4 )

교통연구 제23권 제2호

34 2016 6

Ⅳ 보행 중 스마트 기기 사용자 행동특성 분석

1 조사개요

보행 중 스마트 기기 사용시 행동 특성 조사도

비디오 촬영을 통해 수행하였다 이는 횡단보도에

서 횡단하는 보행자의 행동 패턴 조사를 통해 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 주의분산의 영향을

분석하기 위함이었다 주의분산 유형 역시 실태조

사와 마찬가지로 9개 주의분산 행동을 조사한 후 6

개 유형으로 분류하였으며 분석항목은 횡단속도

신호점등 후 횡단시작 간격 횡단 시작시 좌측 주의

여부 횡단중 우측 주의 여부 등 총 4개 항목이었다

분석 방법은 PASW Statistics 180을 사용하여 횡

단속도 및 신호점등 후 횡단시작 간격의 경우 주의

분산 여부에 대해서는 t검증을 실시하였고 주의분

산 유형에 대해서는 분산분석을 실시하였다 또한

횡단 시작시 좌측 주의 여부 및 횡단 중 우측 주의

여부에 대해서는 카이스퀘어 검증을 실시하였다5)

행동특성의 조사는 무신호 일방통행 횡단보도

무신호 왕복 2차로 횡단보도 신호 왕복 2차로 횡단

보도 신호 왕복 4차로 횡단보도 등 총 4가지 유형

의 횡단보도였고 각 유형당 2개 지점씩 총 8개 지

역에서 조사가 수행되었다

2 조사결과

가 전체

전체 조사 인원은 8개 지점에서 총 1865명으로

남성이 817명(438) 여성이 1048명(562)이었다

이 중 음향기기 청취 등 주의분산 보행자는 263명

으로 전체 조사 인원의 141였으나 그룹 보행자

750명을 분석에서 제외하는 경우 236가 주의분산

보행자로 나타났다 이 같은 결과는 전 장에서 수행

한 중고등학교 대학교 등에서의 실태조사 결과

309에 비하면 다소 낮았는데 앞 장의 결과는 보

행 중 스마트 기기 사용이 많은 연령대가 집중된

것에서 기인한 것으로 판단된다

나 행동특성 분석

행동특성 분석은 주의분산 보행자 중 무단횡단

보행자6)를 제외한 213명을 대상으로 수행하였다

또한 비교 집단으로 비주의분산 보행자 역시 주의

분산 보행자의 수에 맞춰 213명을 선정하여 총 분

석대상은 426명이었으며 남성이 193명(453) 여성

이 233명(547)이었다 또한 비교대상은 무작위 표

본 추출(random sampling) 방식으로 선정하였다(lt표

5gt 참조)

구분 남성 여성 합계

비주의분산 102 111 213

주의분산 91 122 213

합계 193 233 426

lt표 5gt 분석대상 분포

1) 횡단속도

횡단속도는 보행 중 스마트 기기 등의 사용으

로 인해 횡단신호를 늦게 인식함으로서 녹색신

호 이내에 보행을 완료하지 못하거나 비주의분

4) 직장인의 경우 학생들에 비해 문자 대화보다는 직접 대화를 하는 경우가 많았던 점은 업무적인 것에도 원인이 있을 것으로 판단된다

5) t 검증 및 분산분석은 평균 비교를 통하여 집단 간 차이를 검증하는 통계분석 기법으로 집단이 두 개일 경우 t 검증을 두 개 이상일 경우에는 분산분석을 사용한다 또한 카이스퀘어 검증은 집단 간 빈도분포를 비교하기 위한 통계분석 기법이다

6) 무단횡단 보행자의 경우 무단횡단으로 인해 횡단 행동에 영향을 미칠 수 있다고 판단되어 분석에서는 제외하였다

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

35

산에 비해 횡단시간이 길어지는지를 확인하고자

수행하였다

먼저 주의분산 여부와 상관없이 녹색신호 시간

내에 안전하게 횡단을 마치지 못한 보행자는 나타

나지 않았다 그러나 횡단속도에 있어서는 주의분

산 보행자의 횡단속도가 131msec로 비주의분산

횡단속도 138msec에 비해 느리게 나타났고 통계

적으로도 유의한 차이를 보였다(t=2157 plt05)(lt표

6gt 참조)

구 분비주의분산 주의분산

t값M7) SD8) M SD

횡단속도(ms)

138 031 131 030 2157

lt표 6gt 주의분산 여부에 따른 횡단속도 분석 결과

주 plt059)

이러한 횡단속도의 차이가 안전에 영향을 미친

다고 단정지을 수는 없다 그러나 보행 중 스마트

기기 사용으로 인한 주의분산 행동이 집중력의 차

이로 나타나 횡단속도가 늦어진다고 판단된다

주의분산 유형에 따른 횡단속도를 비교한 결과에

서도 주의분산 유형에 따른 횡단속도의 차이가 있는

것으로 나타났다(F(6 398)=2684 plt05)(lt표 7gt 참

조) 직접 통화를 의미하는 청각+언어 문자를 통한

대화를 의미하는 시각+조작 음악 등을 청취하면서

문자를 통한 대화를 의미하는 시청각+조작의 경우

가 다른 주의분산 유형에 비해 횡단속도가 전반적으

로 늦어지는 결과를 보였는데 이러한 주의분산 유

형의 특징은 형태는 다르지만 누군가와 대화를 하고

있다는 공통점이 있고 이러한 주의분산 행동이 보행

자의 집중력을 분산시킴으로 인해 보행속도가 늦어

지는 것으로 보인다 또한 이러한 결과는 전술한 선

행연구의 결과와도 일치하는 결과이다

주의분산 여부 및 유형별 비교 결과 나타난 속도

차이는 크지 않은 것으로 보일 수 있으나 보행자가

30m 이상 넓은 도로를 횡단할 경우 주의분산 보행

자가 비주의분산 보행자에 비해 12초 이상 더 소요

되는데 도로교통 상황에서 12초는 간과해서는 안

되는 시간으로 판단된다

2) 녹색신호 점등 후 횡단시작 간격10)

본 분석항목은 신호가 녹색으로 바뀐 이후 보행

자들의 반응시간을 측정하기 위함이었다 녹색 신

호 점등 후 횡단을 시작할 때까지의 시간을 측정한

결과 스마트 기기 등의 사용으로 인해 주의가 분산

된 보행자가 비주의분산 보행자에 비해 횡단 시작

구분비주의분산

청각청각+언어

시각시각+청각

시각+조작

시청각+조작 F값

M SD M SD M SD M SD M SD M SD M SD횡단속도(ms)

138 031 138 034 123 026 136 026 148 042 125 022 132 024 2684

lt표 7gt 주의분산 유형에 따른 횡단속도 분석 결과

주 plt05

7) M 평균

8) SD 표준편차

9) p값이 05 미만일 경우 유의한 것으로 판단

10) 녹색 신호 점등 후 보행자가 횡단 행동을 시작하기까지는 시간을 1100초 단위로 측정하여 비교 분석하였으며 신호가 있는 횡단보도에서 신호 중간에 진입한 중간 진입 보행자 및 신호가 없는 횡단보도는 분석에서 제외하였다

교통연구 제23권 제2호

36 2016 6

간격이 긴 것으로 나타났다(t=-2347 plt05)(lt표 8gt

참조) 즉 주의분산 보행의 경우 신호가 녹색으로

전환되고 출발이 늦었다

구 분비주의분산 주의분산

t값M SD M SD

횡단시작 간격(초)

218 139 265 139 -2347

lt표 8gt 주의분산 여부에 따른 횡단시작 간격

주 plt05

또한 주의분산 유형에 따른 녹색신호 점등 후 횡

단 시작 간격을 비교한 결과 주의분산 유형에 따른

횡단 시작 간격에 차이가 있는 것으로 나타났다(

F(6 186)=4753 plt001)(lt표 9gt 참조) 사후분석 결과

시각 유형의 주의분산 보행자가 비주의분산 및 청각

유형의 주의분산 보행자에 비해 횡단 시작 간격이

긴 것으로 나타났다 횡단 시작이 다른 일반 보행자

에 비해 늦고 앞서 살펴본 것처럼 횡단속도도 느리

다는 점을 감안했을 때 도로상에서 위험에 노출될

가능성이 증가할 것으로 판단된다

3) 횡단 시작 시 좌측 확인

우리나라는 차량이 우측통행을 하기 때문에 횡

단을 시작하는 경우 보행자의 좌측에서 차량이 접

근하고 중앙선을 넘어서는 보행자의 우측에서 차량

이 접근한다 따라서 안전한 보행을 위해서는 횡단

을 시작할 때 죄측의 차량 접근여부를 확인하는 것

이 필요하고 실제 교통안전 교육에서 이러한 내용

을 다루고 있다 따라서 본 분석에서는 보행 중 스

마트 기기 사용으로 인한 주의분산 보행자와 비주

의분산 보행자 간의 횡단 시작 시 좌측 확인 행동

여부를 분석하였다

주의분산 여부에 따른 횡단 시작 시 좌측 주의 여

부를 비교한 결과 주의분산 보행자가 비주의분산 보

행자보다 횡단 시작 시 좌측 확인을 하는 비율이 낮

은 것으로 나타났다(=18227 plt001)(lt표 10gt 참

조) 비주의분산 보행자의 경우 좌측 확인 비율이

577인데 반해서 주의분산 보행자의 경우 좌측 확

인비율이 371로 큰 차이를 보였다

주의분산 유형에 따른 횡단 시작 시 좌측 확인

여부를 비교한 결과 문자 전송 등과 같은 시작+조

작 주의분산 유형에서만 주의분산 보행자가 비주의

구분비주의분산

청각청각+언어

시각시각+청각

시각+조작

시청각+조작 F값

M SD M SD M SD M SD M SD M SD M SD

횡단시작간격(초)

218a 139 192a 120 286ab 132 380b 176 251ab 046 235ab 073 324ab 081 4753

lt표 9gt 주의분산 유형에 따른 횡단시작 간격

주 첨자가 다른 집단은 통계적 차이가 유의 plt001

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

빈도 123 577 90 423 213 1000 79 371 134 629 213 1000 18227

lt표 10gt 횡단 시작시 좌측 주의 여부

주 plt001

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

37

lt표 11gt 주의분산 유형에 따른 좌측 주의 여부11)

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

청각 47 534 41 466 88 1000 41 466 47 534 88 1000 818

청각+언어 27 458 32 542 59 1000 23 390 36 610 59 1000 555

시각 11 458 13 542 24 1000 7 292 17 708 24 1000 1422

시각+조작 15 577 11 423 26 1000 3 115 23 885 26 1000 12235

전체 123 577 90 423 213 1000 79 371 134 629 213 1000 18227

주 plt001

분산 보행자보다 횡단 시작 시 좌측 확인을 하는

비율이 각각 115와 577로 통계적으로 유의하게

낮은 것으로 나타났다(=12235 plt001)(lt표 11gt

참조)

그러나 전반적으로 모든 유형에서 보행 중 음향

기기 등의 사용으로 인하여 횡단 시작 시 좌측을 확

인하는 비율이 비주의분산에 비해 떨어지는 것으로

보이며 주의분산 중 시각+조작 주의분산 유형의 횡

단 시 좌측 확인 비율이 보다 큰 폭으로 떨어졌다

이러한 결과는 운전자가 미처 보행자를 발견하지 못

하거나 신호위반 등 운전자의 위반행위가 나타날 경

우 사고 위험성이 크게 증가할 것으로 판단된다

4) 횡단 중 우측 확인

횡단 시작 시 좌측 확인과 더불어 중앙선을 넘어

서면 우측에서 접근하는 차량의 확인이 안전한 횡

단을 위해 중요한 요인이다 비록 신호에 의해 보호

되는 횡단보도에서의 보행이지만 위반차량은 항시

존재하고 보행자 역시 스스로 직접 확인하는 습관

은 매우 중요하리라 판단된다

주의분산 여부에 따른 횡단 중 우측 확인 여부를

비교한 결과 주의분산 보행자가 비주의분산 보행자

보다 횡단 중 우측 확인을 하는 비율이 낮은 것으

로 나타났다(=7534 plt01)(lt표 12gt 참조)

비주의분산의 우측 확인 비율은 506로 횡단

시작 시 좌측 확인 577에 비해서는 다소 떨어졌

으나 주의가 분산된 보행 중 스마트 기기 사용 보

행자의 우측 확인비율인 353에 비해서는 높았고

통계적으로도 유의한 차이가 있었다

횡단 중 우측 확인 행동에 대하여 주의분산 유형

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

빈도 79 506 77 494 156 1000 55 353 101 647 156 1000 7534

lt표 12gt 횡단 중 우측 주의 여부

주 plt01

11) 주의분산 유형은 총 6가지로 분류하였으나 샘플 수 부족으로 시각+청각 시청각+조작의 경우 분석에서 제외하였다 더불어 시각과 시각+조작 주의분산 행위의 샘플 수가 다소 부족한 점도 본 연구의 한계점으로 지적할 수 있겠다

교통연구 제23권 제2호

38 2016 6

lt표 13gt 주의분산 유형에 따른 우측 주의 여부12)

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

청각 30 492 31 508 61 1000 22 361 39 639 61 1000 2145

청각+언어 26 619 16 381 42 1000 22 524 20 476 42 1000 778

시각 10 556 8 444 18 1000 4 222 14 778 18 1000 4208

시각+조작 14 636 8 364 22 1000 5 227 17 773 22 1000 7503

전체 79 506 77 494 156 1000 55 353 101 647 156 1000 7534

주 plt01 plt05

별로 구분하여 차이를 확인한 결과 기사 검색 등과

같은 시각 주의분산 유형(=4208 plt05)과 문자

전송 등과 같은 시각+조작 주의분산 유형(=7503

plt01) 등과 같이 시각적 주의분산이 일어나는 행동

에서 비주의분산 보행자보다 횡단 중 우측 주의를

하는 비율이 통계적으로 유의하게 낮게 나타났으며

이러한 결과는 횡단 전 좌측 확인 행동과 유사한 패

턴으로 보인다(lt표 13gt 참조)

Ⅴ 결론 및 논의점

우리나라는 보행교통사고의 비율이 매우 높다

이로 인해 최근에는 보행자 교통사고 감소를 위한

정책적 관심이 높아지고 있는 상황이다 그러나 최

근에는 보행 중 스마트 기기를 사용하는 보행자들

이 늘어남으로 인해 보행사고의 위험성이 보다 높

아지고 있어 문제로 지적되고 있다 이와 같은 이유

로 본 연구에서는 보행 중 스마트 기기 사용으로

인한 주의분산의 위험성에 대한 조사연구를 수행하

였다

먼저 보행 중 스마트 기기 사용실태를 현장에서

살펴보았다 스마트 기기에 대한 주의분산 유형은

청각 청각+언어 시각 시각+청각 시각+조작 시

청각+조작의 총 6개 유형이었으며 이러한 주의분

산 보행자의 비율은 249였다 이 가운데 청각 주

의분산 비율 즉 이어폰이나 헤드폰을 끼고 보행하

는 사람들의 비율이 626로 가장 높았고 기사 검

색 등을 의미하는 시각 주의분산의 비율이 100로

두 번째로 높았다 이어서 청각+언어 주의분산 비

율이 96 시각+조작의 비율이 93 시청각+조작

의 비율이 52 시각+청각의 비율이 34의 순이

었다

주의분산 보행비율을 중고생 대학생 직장인으

로 구분하여 살펴보면 중고생의 경우 206 대학

생은 377 직장인은 304로 집단간 차이가 있었

다 또한 주의분산 유형별로 구분한 결과 청각적 주

의분산 유형이 가장 높은 비율을 차지하고 있다는

점은 동일한 결과였으나 직장인 집단의 경우 통화

를 의미하는 청각+언어의 비중이 높았던 반면 중

고생과 대학생의 경우 청각 주의분산에 이어 시각

적 주의분산의 비중이 두 번째로 높게 나타난 점이

특징이다

실태조사와 더불어 스마트 기기 사용으로 인한

12) 주의분산 유형은 총 6가지로 분류하였으나 샘플 수 부족으로 시각+청각 시청각+조작의 경우 분석에서 제외하였다 더불어 시각과 시각+조작의 주의분산 행위의 샘플 수가 다소 부족한 점도 한계점으로 지적할 수 있겠다

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

39

주의분산 보행의 위험성을 알아보기 위해 실제 횡

단보도 상에서 비디오 촬영을 통해 비주의분산 보

행과의 차이를 비교 분석하였다 분석항목은 횡단

속도 녹색신호 점등 후 횡단시작 간격 횡단 시작

시 좌측 확인 횡단 중 우측 확인의 4가지 항목이었

다 이러한 항목에 대한 설정은 보행 중 주의분산

행동으로 인해 어떤 자극에 대한 반응시간에 차이

가 있는지와 안전을 위해 필요한 행동 등을 하는지

여부에 대해 분석하기 위함이었다

분석결과 주의분산 보행은 비주의분산 보행에

비해 횡단속도는 늦었고 신호 변경에 따른 반응시

간도 늦어졌으며 횡단 시 필요한 좌우 확인과 같

은 안전한 행동을 하는 비율이 현저히 떨어지는 것

으로 나타났다 즉 보행 중 스마트 기기 등을 사용

하면서 보행하는 것은 그렇지 않은 경우에 비해 도

로에서 발생할 수 있는 돌발적인 상황에 반응하는

시간도 늦어질 수 있으며 대처를 전혀 하지 못할

가능성도 상존하고 있음을 의미한다 본 연구에서

결과를 제시하지는 않았지만 의식조사에서도 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 위험성을 높이 평가

하고 있었고 실제 사고로 이어진 경험도 있음을 확

인하였다 그러나 실제 보행 중 이러한 주의분산 보

행이 적지 않게 일어나고 있다는 점이 보다 큰 문

제로 여겨진다

결론적으로 보행 중에 스마트 기기의 사용은 보

행자의 주의를 분산시키고 교통안전에 부정적인 결

과를 초래할 수 있음을 시사하고 있다 실제 사고를

경험한 보행자도 있었고 위험할 것이라는 의견이

다수를 차지하였으며 보행패턴 분석 결과에서도

이러한 결과들이 일관되게 도출되는 것으로 나타났

다 그러나 실제로 도로상에서 주의분산 보행은 매

우 만연해 있는 것이 현실이다 따라서 주의분산 보

행의 위험성에 대해 홍보 및 교육 등을 통해 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 주의분산 보행의 위

험성을 적극적으로 알릴 필요성이 있을 것으로 보

이며 이러한 교육 및 홍보는 스마트 기기를 사용하

는 보행자뿐 아니라 운전자들에게도 병행되어야 할

것으로 판단된다 왜냐하면 도로에서 상대적으로

약자인 보행자에 대한 운전자의 주의 의무도 필요

하기 때문이다

참고문헌

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교통연구 제23권 제2호 pp41-51

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

장재민 김태형

An Analysis of Sociodemographic Variables in Association with Automobile Mode Choice for Tourist Travel

Jang Jae-Min (Researcher Korea Research Institute for Human Settlements)

Gim Tae-Hyoung Tommy (Assistant Professor Seoul National University)

Ⅰ 서론

1 연구의 배경 및 목적2 연구내용 및 방법

Ⅱ 선행연구의 고찰

1 이론 고찰2 선행연구 검토

Ⅲ 자료 및 추정결과

1 기초통계분석2 결과분석

Ⅳ 결론 및 향후 연구과제

1 결론2 향후 연구과제

2015년 12월 18일 접수 2016년 5월 18일 최종수정 2016년 6월 21일 게재확정

국토연구원 국토인프라연구본부 연구원(주저자) 서울대학교 환경대학원 환경계획학과 조교수(교신저자)

Abstract

근무환경이 주 5일제로 변화된 데에 힘입어 관광(여가)활동에 대한 관심이 지속적으로 증가하

고 있다 관광지 접근을 위해서는 교통수단 선택이 필요한데 관광활동 다양화에 따라 접근 교통수

단도 다양해지고 있다 그러나 관광지의 경우 특정 계절과 특정 요일에 집중되는 교통특성인 만큼

관광지 접근 도로 확장 및 접근 교통수단 도입 등은 예산 부족과 도입타당성이 낮아 어려운 형편이

다 따라서 관광목적통행의 승용차 수단 선택자를 대중교통수단으로 전환하는 것이 바람직할 수

있으며 이를 위해서는 승용차를 이용하는 관광여행객에 대한 행태분석이 필요하다 이를 목적으로

2014년 국민여행실태조사 자료를 기반으로 이항로지스틱 회귀분석을 시행하였다 분석결과 XY-

표준화계수를 기준으로 동행자 관련 변수의 영향력이 가장 크게 나타났으며 구체적으로 동행자

특성(유아 및 부모 동반 여부) 및 동행자수(관광통행의 비용)가 중요한 것으로 파악되었다 본 연구

의 결과를 토대로 승용차 이용률이 낮은 집단을 염두에 두고 이들의 필요를 우선 고려한 교통수단

과 정책을 도입함으로써 전환수요를 발생시키는 것이 효과적인 접근이 될 수 있다

주제어 관광통행 승용차수단 개별통행특성 이항로지스틱 회귀분석 XY-표준화계수

Owing to the introduction of the five-day work week in Korea peoplersquos interest in leisure

activities continues to increase While an arrival to activity venues requires a choice of travel

modes an increasing variety of activities makes the possible travel modes highly diverse

However tourist attractions are crowded on particular seasons and days and the expansion of

access roads and introduction of the access transportation modes are rather difficult because of

budget limitations and low feasibility As such shifting the mode from private cars to public

transit appears desirable which raises the need to examine the behavior of tourists who select a

private car as their preferred mode This study analyzes data of the 2014 Korea Tourism Survey

through binary logistic regression analysis According to XY-standardized coefficients results

show a travel companion-related variable (whether accompanied by children or parents) was the

strongest An additional significant variable was based on the travel budget Based on the results

of this study an introduction of customized transportation modes and policies flexible to the

needs of those who show low private car use rates would be an effective approach that brings

about modal shift

Keywords Tourist Travel Automobile Mode Individual Traffic Characteristics Binary Logistic Regression XY-Standardized Coefficient

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

43

Ⅰ 서론

1 연구의 배경 및 목적

국내 근로자의 근무환경이 주5일제로 변화되었

으며 대체휴일의 확대 경제수준 향상 삶의 질 개

선 등으로 여가활동에 대한 관심은 지속적으로 상

승하고 있다 국내 관광의 연간 여행일수는 2014년

기준 903일로 2011년 대비 35 이상 증가하였고

관광사업체 현황도 여행업은 32 관광숙박업 24

의 성장률을 보이고 있다(문화체육관광부 통계

2014) 이처럼 관광에 대한 관심이 높아지는 만큼 관

광지 접근교통수단에도 관심은 증가되고 있다 이

는 관광지 활성화를 위한 관광정책 수립 시 교통측

면을 고려한 종합적인 정책 수립이 무엇보다 중요

함을 말하고 있다(이병주 2008) 국내관광지의 접근

수단 분포를 살펴보면 자가용 458 전세관광버스

247 기타 149 고속시외버스 92 철도 54

를 차지하고 있으며 자가용의 비중이 가장 높게 나

타나고 있다(국민여행실태조사 2014)

관광교통의 경우 특정 계절과 특정 요일에 집중

되는 만큼 관광지 도로 용량 확장 및 접근 교통수단

의 개선이 시급하다는 목소리가 높다 그러나 국가

의 예산 부족과 경제적 타당성이 낮아 도입 가능성

은 적지만 그렇다고 혼잡한 교통상황을 그냥 지켜

볼 수 없다 이러한 문제점 개선을 위해 정부는 관

광교통에 대한 대중교통수단 분담률을 늘리고자 대

중교통 접근성 및 서비스 개선을 위해 노력하고 있

다 하지만 관광교통은 개인의 사회 경제적 특성에

따라 통행행태가 다른 만큼 대중교통을 이용하고

싶지만 불가피하게 승용차를 선택하는 이용자도 많

을 것으로 생각된다 정부도 이용자의 입장에서 승

용차를 택할 수밖에 없거나 또는 대중교통을 택할

수 없는 개인특성을 고려한 뒤 대중교통 전환수요

에 대한 전략방안을 모색할 필요가 있다 본 연구는

관광교통에서 승용차 이용자를 대상으로 사회경제

적 특성 분석을 통해 승용차를 줄이고 대중교통 이

용율 개선을 위한 정책적 시사점을 제시하는데 목

적이 있다

2 연구내용 및 방법

본 연구의 목적은 관광 통행 시 승용차를 선택한

이용자의 사회 경제적 특성 분석을 통해 승용차를

줄이기 위한 방안으로 매년 문화체육관광부가 발간

하는 2014년 국민여행실태조사의 자료를 바탕으로

분석할 것이다 본 조사의 지리적 범위는 제주시를

포함한 전국 16개 시도 거주 국민을 대상으로 시

행하였으며 응답자 수는 6537명의 샘플수를 확보하

였다

관광교통의 관심도에 따라 이해도를 높이기 위

해 전반적인 현황분석 및 기초통계 분석을 시행할

것이며 이러한 특성 분석을 토대로 국내관광여행의

경험자 가운데 승용차를 이용한 응답자를 구분하여

사회적 경제적 인구적 특성에 따른 행태변화를 분

석하고자 한다

통행수단형태를 분석하는 방법은 크게 두 가지

로 구분된다 지역의 평균적인 행태를 바탕으로 분

석하는 집계모형이 하나이고 다른 하나는 교통수단

선택 행동을 파악하기 위한 것으로서 개인의 의사

결정행동을 바탕으로 분석하는 개별행태 모형이 그

것이다 본 연구는 개인별 특성이 반영된 개별행태

모형을 사용할 것이며 기초통계의 타당성을 검증

하기 위해 이항로지스틱 회귀분석을 실시할 것이다

논문의 나머지 순서는 다음과 같다 다음 절에서는

선행연구와 이론을 고찰하고 기초통계 및 연구방법

론을 제시한다 이어 이항로지스틱 회귀분석을 활

용하여 통행행태를 분석하고 마지막으로 이를 토

대로 결론 및 시사점을 도출한다

교통연구 제23권 제2호

44 2016 6

Ⅱ 선행연구의 고찰

1 이론 고찰

교통분야에서 통행수단선택에 영향을 미치는 요

인들을 파악할 때 대체로 고려하는 변수들이 있다

먼저 개인의 연령 소득 직업 등과 같은 개인의 사

회middot경제적 특성에 따라서 교통수단 선택이 상이하며

일반적으로 직장인과 승용차보유대수가 많을수록

자가용을 선택할 확률이 높아진다(황정훈 외 2015)

성현곤(2014)에 따르면 통행거리에 따라 교통수

단이 상이하게 나타나는데 통행거리가 증가할 경

우 승용차보다 고속철도를 선택할 확률이 높아진다

통행시간을 차내 시간(탑승시간)과 차외 시간(접

근시간)으로 구분하여 시간가치를 적용한 분석도

나타난다 연구결과 차외시간에 따라 교통수단 선

택이 상이한 것으로 나타났다(배영석 1995)

토지이용패턴도 개인의 통행수단 선택에 영향을

미치는데 직장과 주거밀도가 높은 지역일수록 대

중교통수단에 대한 의존도가 높은 편이다(전명진

1997) 또한 개발밀도와 토지이용의 혼합도가 높을

수록 승용차에 대한 의존도가 줄어드는 것으로 나

타난다(성현곤 외 2006)

이처럼 통행자 개인의 사회 경제적 특성이나 교

통서비스의 질 출발지 및 도착지의 토지이용 특성

통행목적 및 통행거리 등에 따라 통행수단 선택은

상이하게 나타나고 있다

본 연구는 교통수단 행동은 수단이용자의 의사

결정에 의한다는 개별행태적인 접근법을 이용하여

교통수단선택 모형을 구축하였다 개별행태적인 교

통수단선택 모형을 구축하는데 있어서는 효용 최대

화의 이론을 바탕으로 로지스틱 형태의 모형이 이

용되며 본 연구는 표준화 계수를 통해 인구사회적

변인들 중 어느 것이 보다 수단 선택에 강한 영향을

미치는지 비교할 수 있는 이항로지스틱 회귀모형을

사용할 것이다

2 선행연구 검토

자가용 승용차의 가구 그룹별 통행특성 차이에

관한 연구(주진호 2014)는 자가용 승용차의 통행특

성이 가구 그룹별로 어떠한 행태를 보이는지에 대한

연구로 주중과 주말 수도권과 비수도권 남성과 여성

출퇴근시간과 기타 시간 일상목적과 비일상목적으

로 나누어 통행행태에 차이가 있는지를 분석하였다

그 결과 주말통행 수도권 남성 기타 시간 일상목

적에서 통행거리 및 통행시간이 긴 것으로 나타났으

며 이는 교통의 측면에서도 개인의 통행특성이 반영

된 연구가 진행되어야 함을 시사하고 있다

서울시 주말 통행특성 분석 연구(추상호 2012)에

서는 주말 통행수요 예측이나 교통정책 수립 측면

에서 주말통행의 영향요인을 분석을 하는 것이 필

수적이라고 말하고 있다 본 연구결과 각 요일별 통

행특성은 상이하며 개인의 성별 직업 소득 가구차

량유무 미취학 아동수 등의 영향으로 평일과 주말

이 다른 것으로 분석되었다 이는 주5일 근무제 정

책에 따라 주말통행에 변화가 나타났으며 주말 특

성이 반영된 교통량 수요예측 및 정책 반영이 필요

함을 시사하고 있다

농촌지역 노령인구의 통행패턴 분석(노시학 2013)

에서는 농촌지역의 통행특성 분석을 통해 농촌지역

에 거주하는 지역주민의 사회적 특성이 반영된 교

통정책 및 교통수단 등의 반영 필요성을 시사하고

있다 노인의 신체적 경제적 사회적 배경 등에 따

라 통행패턴은 상이하였으며 자가용 이용 정도는

노인들의 이동 과정에 큰 영향을 미치고 있다 하지

만 노인들은 자가용 소유 능력이 적으며 농촌은 버

스를 중심으로 대중교통체계가 이루어지고 있음을

강조하고 있다

생활시간 데이터를 활용한 수도권 맞벌이 가구

의 성별 생활시간 및 이동수단 차이 분석(권기현

2014)에서는 수도권에 거주하는 맞벌이 가구의 목적

별 생활시간 특성 및 통행수단 선택 패턴을 분석하

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

45

는 것을 목적으로 하고 있다 본 연구 결과 통근 시

남편은 자가용 의존도가 높은 반면 아내는 도보와

대중교통의 의존도가 높은 것으로 분석되었다 또

한 가사 목적을 위한 통행 시 남녀 모두 자가용의

경우 30분 이내 도보의 경우 20분 내외로 통근 통

행보다 짧은 통행을 하는 것으로 나타났다

관광객의 사회 경제적 특성에 따른 관광교통수

단 선택 및 관광행태(정은혜 2007)에서는 관광객들

의 사회 경제적 계층에 따라 관광교통수단의 선택

이 상이함을 시사하고 있다 즉 연령 성별 학력

월평균소득과 가구소득 직업 자가용 보유 여부 휴

가일수 등과 같은 사회 경제적 특성에 따라 관광교

통수단 선택에 있어 차별성을 나타내며 이는 관광

행태와도 연관성이 있음을 보이고 있다

장거리 대중교통이용객의 통행특성에 관한 연구

(김중혁 2011)에서는 장거리 이동객들의 대중교통

수단 선택기준과 통행특성을 관찰하여 KTX와 고속

버스 간의 전략적 시사점을 제시하고 있다 KTX는

요금을 인하하고 고속버스는 운행속도를 증가시켜

장거리 대중교통 간의 경쟁력을 강화시켜야 함을

시사하고 있다

한middot일간 국제관광행태 분석 및 자가용 선호모형

구축(남궁문 2007)에서는 한 일 국제관광의 장애요

인으로 비용과 교통시스템이 영향요인인 것으로 분

석되었으며 자가용 선호모형에서는 응답자의 여행

목적 및 AH(Asian Highway) 이용효과 직업 가족형

태에 따라 상이한 것으로 나타났다

국민여행실태조사를 이용한 선행연구로는 1인

가구의 관광 참여 행동에 관한 연구(송완구 2015)가

있는데 동 연구는 1인 가구가 다인 가구에 비해 여

행을 더 많이 다니고 더 오래 다니며 더 많은 비용

을 쓰는 집단이라는 점을 밝히고 1인 가구 내의 군

집화와 시장세분화의 가능성을 제시하였다

이와 더불어 숙박관광수요를 결정하는 요인을 분

석한 연구(권영현 2013)에 따르면 남성에 비해 여성

의 숙박 확률이 높지만 시간거리 150분 이후부터는

남성의 숙박 증가율이 여성보다 크게 나타났다 연

령 측면에서 30대는 유아 자녀 동반으로 60대 이상

숙박관광자는 건강 및 체력 등으로 인해 이동거리가

타 연령대에 비해 현저히 낮은 것으로 드러났다

이처럼 승용차 수단선택 및 통행특성에 대해 다양

한 분야의 연구가 진행되고 있으나 관광통행 목적 시

승용차 선택요인에 대한 연구는 다소 미흡한 편이다

본 연구는 관광목적통행의 승용차 선택에 따른 요인

분석을 통해 정책적 시사점을 제시하고자 한다

Ⅲ 자료 및 추정결과

1 기초통계분석

본 연구의 분석자료는 문화체육관광부에서 시행

한 2014년 국민여행실태조사 자료를 대상으로 분석

하였으며 다단계 층화확률비례계통추출법을 사용

하여 총 5600명의 응답자수를 기준으로 온라인 및

방문면접 등으로 조사를 시행하였다 조사 표본수

는 권역별(16개 시군구) 성별(남 녀) 연령별(10대~

60대 이상)로 고르게 분포하여 선별하였다 본 조사

결과를 lt표 1gt과 같이 승용차를 선택한 이용자를

대상으로 사회 경제적(연령대 소득수준 여행 동반

자수 직업 혼인특성 여행 총비용 등) 특성에 따라

승용차 이용자가 타 수단 대비 어떠한 성향을 갖는

지를 연구하고자 한다

lt표 1gt 승용차 수단 선택에 따른 사회경제적 구분

구분 내용

연령대 10대 이하~80대 이상

소득수준 200만 원 이하~600만 원 이상

여행동반자수 개인~동반 5인 이상

직업 직장 학생 주부 등

혼인특성 미혼 이별 기혼 사별 등

여행비용 총비용(교통+기타 비용 포함)

교통연구 제23권 제2호

46 2016 6

연령대에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면 10~

20대의 경우 철도 및 버스(고속시외) 30~50대는 자

가용 60대 이상은 버스(전세관광) 비중이 높은 것

으로 나타났다 이는 10~20대의 경우 소득수준이 낮

아 대중교통을 선호하며 30~50대는 동행자 특성의

영향을 높게 받으며 60대 이상은 단체여행객비중이

높기 때문인 것으로 판단된다

lt표 2gt 연령대에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분10대이하

20대 30대 40대 50대 60대 70대80대이상

자가용승객 32 357 392 501 629 371 208 76

비율 16 57 86 72 60 43 30 38

철도승객 27 98 26 31 42 26 32 23

비율 14 16 6 4 4 3 5 12

버스

고속시외

승객 77 137 17 25 59 92 91 15

비율 39 22 4 4 6 11 13 8

전세관광

승객 61 30 22 137 320 369 356 85

비율 31 5 5 20 30 43 52 43

합계승객 197 622 457 694 1050 858 687 199

비율 100 100 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

lt표 3gt 소득수준에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분200만 원

이하200~

400만 원400~

600만 원600만 원

이상

자가용승객 518 880 766 402

비율 39 59 60 61

철도승객 68 106 86 45

비율 5 7 7 7

버스

고속시외

승객 160 124 167 62

비율 12 8 13 9

전세관광

승객 595 376 263 147

비율 44 25 21 22

합계승객 1341 1486 1282 656

비율 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

소득수준에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면

소득이 증가될수록 자가용 비중이 높아지나 400만

원 이상부터는 상승률이 다소 완만해 지는 현상이

나타났다 저소득자는 버스의 수단 선택률이 높았

으며 철도의 경우 KTX(고소득)와 일반철도(저소득)

로 구분되는 만큼 중립적인 특성을 보이고 있다

여행 동반자수에 따른 교통수단 분담률을 살펴

보면 개인의 경우 버스(고속시외) 및 철도 비중

이 높았으며 동반 1~3인의 경우 자가용 단체(동

반 5인 이상)의 경우 버스(전세관광) 비중이 높게

나타났다 이는 개인의 경우 승용차 운영비용이

상대적으로 높아 이용률이 낮으며 동반 1~3인의

경우 동행자 특성에 영향을 받을 확률이 높고 5

인 이상은 단체여행객 비중이 높기 때문인 것으로

판단된다

lt표 4gt 여행 동반자수에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 개인동반1인

동반2인

동반3인

동반4인

동반5인이상(단체)

자가용승객 169 369 341 645 370 672

비율 47 68 70 80 81 32

철도승객 38 68 50 55 22 72

비율 11 13 10 7 5 3

버스

고속시외

승객 133 98 71 75 36 100

비율 37 18 15 9 8 5

전세관광

승객 21 9 22 31 26 1272

비율 6 2 5 4 6 60

합계승객 361 544 484 806 454 2116

비율 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

직업에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면 사무

기술직은 자가용 이용이 높았으며 가정주부 및 농

어업은 버스(전세관광) 학생은 철도 및 버스(고속

시외) 비중이 높은 것으로 나타났다

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

47

lt표 5gt 직업에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 학생가정주부

사무직 기술직 농어업 기타

자가용승객 180 549 1206 146 163 322

비율 34 50 70 74 33 45

철도승객 97 55 91 2 10 50

비율 18 5 5 1 2 7

버스

고속시외

승객 169 103 101 20 51 69

비율 32 9 6 10 10 10

전세관광

승객 84 399 326 29 266 277

비율 16 36 19 15 54 39

합계승객 530 1106 1724 197 490 718

비율 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

혼인 특성에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면

미혼 이별의 경우 자가용 비중이 높았으며 사별 기

혼의 경우 전세관광버스 비중이 높게 나타났다1)

lt표 6gt 혼인 특성에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 미혼 이별 사별 기혼

자가용승객 75 79 47 930

비율 83 71 67 63

철도승객 2 6 6 59

비율 2 5 9 4

버스

고속시외

승객 3 8 3 70

비율 3 7 4 5

전세관광

승객 10 19 14 419

비율 11 17 20 28

합계승객 90 112 70 1478

비율 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

각 교통수단 선택에 따른 1인당 총비용(교통수단

별 통행비용에 숙박 및 기타 비용을 포함한 비용)은

항공기 선박 철도 자가용 순으로 나타났으며 자가

lt표 7gt 교통수단 선택에 따른 소요비용 및 동반인원단위 명

비용 통행당(원)평균 동반 인원(원)

숙박통행비중()

인당(원)

항공기 690133 235 390 293183

선박 383790 302 528 127131

철도 218191 195 967 111883

자가용 176020 200 857 87828

렌트 169713 272 65 62319

고속시외 115768 188 415 61735

자전거 105625 188 171 56333

기타 119130 240 406 49684

지하철 46784 196 250 23869

전세관광 87047 378 282 23057

자료 2014년 서울서베이

용은 철도와 버스의 중간 정도 비용이 나타났다 이

는 교통수단의 특성별 요금 외에 숙박여행의 비중

이 높게 작용함을 의미하는 것으로 볼 수 있다

2 결과분석

본 연구는 전체 응답자(n = 5600명)로 하여금 기

타 교통수단 대신에 자가용을 선택하도록 하는 특

징을 밝히는 데 목적을 두었다 분석기법으로는 수

단선택 변수의 데이터 포맷이 연속형이 아닌 이산

형으로 나타나 로지스틱 회귀분석을 사용하였는데

특히 자가용과 기타 교통수단을 경쟁재로 파악하

여 lsquo이항rsquo 로지스틱 회귀모형을 추정하였다 한편

로지스틱 회귀분석은 lt표 2gt~lt표 7gt의 결과가 타

당한지 점검하는 차원에서 실시된 것이다 위에서

인구사회적 변인과 승용차 이용여부 간 관계를 카

이제곱 독립성 검정 등 교차분석으로 분석할 수도

있지만 이 경우 다른 외생변수의 통제가 이루어지

지 않으므로 두 변수 간에 허위적 관계(spurious

1) 단 기혼의 사례수가 상대적으로 많아 이를 주의하여 해석할 필요가 있다

교통연구 제23권 제2호

48 2016 6

종속변수 수단선택(0=기타 1=자가용)

계수 SE Z p ORY-표준화

계수XY-표준화

계수VIF

(기준=남성) 여성 -1019 0079 -1287 0000 0361 -0307 -0150 136

연령(10세 단위) -0019 0003 -658 0000 0981 -0006 -0108 282

가구원수 -0083 0032 -263 0008 0920 -0025 -0034 175

(기준=독신) 기혼 0042 0084 050 0615 1043 0013 0006 159

가구소득(백만원) 0110 0017 645 0000 1116 0033 0079 150

(기준=은퇴무직)

자유직 전문직 0730 0175 417 0000 2075 0220 0053 162

사무직 0249 0142 176 0079 1283 0075 0027 251

저숙련 0318 0119 267 0008 1374 0096 0044 276

주부 0415 0131 316 0002 1514 0125 0053 295

학생 -1901 0176 -1081 0000 0149 -0573 -0189 327

총비용(백만원) -0171 0089 -194 0053 1000 0842 -0019 101

동반자수 1039 0115 906 0000 2827 0313 0345 287

(상수) 0414 0308 134 0179 1513

주 1) n=5600 LR chi2(13)=2035306(p=0000) 의사 R2=0264(수정 의사 R2=0260) Cox-Snell R2=0305(Nagelkerke R2=0407) 카운트 R2=0743(수정 카운트 R2=0440)

2) 관측 SD=0498(잠재 SD=3319)

lt표 8gt 교통수단 선택에 관한 이항 로지스틱 회귀분석 기타(기준 카테고리) 대 자가용

relationship)가 나타난 것이 아닌지를 확인할 수가

없다 더불어 이항 로지스틱 회귀분석은 다항 로지

스틱 회귀분석에 비해서도 표준화 회귀계수를 구할

수 있다는 장점이 있다2) 따라서 교차분석이나 다

항 로지스틱 회귀분석과 달리 표준화 계수를 통해

측정단위가 서로 다른 인구사회적 변인들 중 어느

것이 보다 수단선택에 강한 영향을 미치는지 비교

할 수가 있다

데이터 분석에 앞서 독립변수(공변량)는 아래와

같이 재처리되었다 먼저 혼인상태는 미혼 사별 이

혼을 하나로 묶어 독신을 기준 카테고리로 놓고 기

혼자의 특성을 보는 것으로 하였다 직업은 소분류

16개 카테고리를 대분류 6개로 묶고 은퇴무직자에

대해 나머지 직군이 어떠한 차이를 보이는지 분석

하였다3) 총비용은 lsquo원rsquo 단위로 조사됐으나 이 원값

을 사용하는 경우 계수와 승산비의 값이 적어져 백

만 원 단위로 변환하였다 가구소득은 백만 원 단위

로 측정되어 이를 그대로 이용하였고 연령도 10세

단위로 측정되어 이를 사용하였다 성별은 남성을

기준 카테고리로 보고 여성이 어떤 특성을 나타내

는지(여성=1) 살펴보았다 가구원수와 동반자수는

명 단위로 측정되었다 lt표 8gt에서처럼 VIF를 기준

으로 설명변수 간 다중공선성은 문제가 되지 않는

것으로 나타났으며 SE를 살펴보면 소표본 편향

(small sample bias) 분리 편향(separation bias) 등도 문

제가 없는 것으로 확인되었다

분석결과 lt표 8gt에 보이는 것과 같이 혼인상태

만 제외하고 모든 변수가 90 신뢰수준에서 유의한

2) 주의할 점으로 과거 많은 연구들이 우도비(odds ratio)를 표준화 계수처럼 다루는 오류를 범하였다 한편 표준화 계수는 SPSS를 비롯한 몇몇 범용 소프트웨어에서는 도출되지 않는다

3) 통계청의 한국고용직업분류표에 따라 자유직전문직 사무직 저숙련 주부 학생으로 무직까지 총 6개 카테고리로 재구분하고 무직에 대해 각각의 직군에서 수단선택에 어떠한 차이를 보이는지 확인하였다

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

49

것으로 나타났다 즉 여성일수록 연령이 높을수록

가족수가 많을수록 학생일수록 여행 총비용이 높

을수록 자가용 대신 다른 교통수단을 이용하는 것

으로 나타났다

반대로 소득수준이 높을수록 동반 일행수가 많

을수록 자가용을 이용하는 경향이 나타났다 직업

적 특성은 은퇴무직자에 비해 직업이 있는 경우

즉 자유직전문직 사무직 저숙련직 그리고 주부가

자가용을 이용할 가능성이 높은 것으로 나타났다

회귀모형 방정식은 다음과 같다

hat_ln(p1-p)=0414-1019 여성D-0019 연령

(년)-0083 가구원수(명)+0042 기혼D+0110 가

구소득(백만원)+0730 자유직 전문직D+0249

사무직D+0318 저숙련D+0415 주부D-1901

학생D-0171 총비용(백만원)+1039 동반자수(명)

여기서

p=자가용을 선택할 확률(더미화 방법 등 변수

정의 및 단위는 lt표 8gt 참조)

D=더미변수

변수의 영향력은 Y-표준화계수 또는 XY-표준화

계수로 확인할 수 있다 로지스틱 회귀모형의 변수

들이 단위가 다르기 때문에 영향력을 판단하는 데

에는 표준화 계수가 보다 정확한 의미를 부여한다

우선 관광객 일행수가 가장 결정적인 영향을 미치

는 변수였으며 다음으로는 학생 여부 성별 연령순

으로 중요한 것으로 나타났다4)

한편 본 연구에서 고려한 변수들이 전반적으로

교통수단 선택을 설명하는 정도는 그다지 크지는

않았다 모형 자체는 lt표 8gt의 주에서 보이는 것처

럼 우도비 카이제곱값이 2035(p=0000)으로 도출 전

반적으로 유의하였지만 맥패든(McFadden)의 의사 R2

은 0264이었으며 특히 우리나라를 비롯한 아시아

권에서 많이 참조하는 내젤커키(Nagelkerke) R2은

0407로 도출되었다 이는 기존에 관광 또는 여가통

행을 다룬 연구들에서 02 정도로 나타난 것과 비교

하면 비슷하거나 다소 높은 수준이다(Gim 2011) 일

반적으로 여가나 관광 통행을 분석한 모형의 설명

력이 낮게 나타나는 이유는 통근 통학 업무 등 의

무통행(mandatory travel)에 비해서 구조화되어 있지

않은 통행이기 때문이다

이는 링크 검정(link test)을 통해서도 모형의 우수

성을 확인해 볼 수 있다 lt표 9gt는 링크 검정의 결

과인데(_hat은 유의하고 _hat2는 비유의해야 함) 보

이는 것처럼 _hat2가 유의하므로 ldquo모형에 누락된 변

수가 없다rdquo고는 말할 수 없다5) 주의할 점으로서

본 연구는 수단선택에 대한 lsquo예측모형rsquo을 개발하는

데 목적이 있지 않고 사회경제적 변인들이 수단선

택에 유의한 영향을 미치는지 lsquo설명rsquo하는 데에 초점

을 둔 것이다 그렇지만 링크 검정의 결과를 토대

로 향후 연구는 본 연구에서 다룬 변수 외에 어떠한

변수들이 관광통행에서 자가용을 선택하도록 하는

지 등 다각도로 분석할 필요가 있다

구분 계수 SE Z p

_hat 1008 0030 3329 0000

_hat2 0010 0001 1057 0000

(상수) -0012 0032 -037 0713

lt표 9gt 링크 검정

4) 관광 일행수와 가족수가 유사한 영향을 나타내지는 않았다 가족수에 상관없이 일행수는 동반자 1명에서 영향력이 가장 높게 나타났다

5) 한편 링크 검정 자체는 모형의 전반적 설명력을 나타내는데 이용하기보다는 추후 연구를 위해 변수 누락 여부를 통계적으로 확인하는 작업에 사용한다 모형 설명력은 lt표 9gt의 의사 R2을 참조하는 것이 보다 타당하다

교통연구 제23권 제2호

50 2016 6

Ⅳ 결론 및 향후 연구과제

1 결론

본 연구는 문화체육관광부에서 시행한 2014년 국

민여행실태조사 자료를 바탕으로 관광목적통행의

교통수단으로서 승용차를 선택한 이용자의 사회 경제적 특성을 분석하는 데 목적을 두었다 구체적

으로 개인의 특성으로서 성별 연령 가구원수 직업

소요비용 소득수준 혼인특성 동반자수를 독립변

수로 고려하였고 이들이 자가용 또는 기타(자가용

이외)를 선택하는 데 어떻게 영향을 미치는지 이항

로지스틱 회귀모형으로 분석하였다

분석결과 소득수준이 높을수록 승용차 이용률이

증가하는 경향을 보였다 소득수준은 승용차 보유

여부를 가름하는 변수로서 이와 같은 결과는 기존

연구와 유사한 것으로 볼 수 있다 또한 직업을 가

진 이들과 주부가 승용차 이용확률이 높았으며 특

히 동반자수가 가장 결정적인 영향을 미치는 것으

로 나타났다 한편 동반자수가 많다고 가구원수가

많은 것을 의미하지 않는데 회귀모형에 의하면 가

족수는 승용차 이용 가능성에 대해 부의 영향을 보

인 반면 동반자수는 긍정적 영향을 미쳤다 이러한

결과는 가족수가 아니라 동반자 특성(유아 및 부모

동반 등) 및 동반자수가 자가용 경제성을 결정하기

때문인 것으로 판단된다

lt표 10gt은 연구결과를 종합한 것으로서 여기서

승용차 이용률이 높은 집단에 속하는 이들의 경우

에는 양질의 경쟁력 있는 대중교통 서비스가 제공

개인특성 승용차 이용확률 개인특성

여성 연령가구원수

학생총비용

낮음 lt-----gt 높음

소득수준회사원주부

동반자수

lt표 10gt 연구결과 요약

되어도 이들의 통행패턴을 바꾸기가 용이하지 않을

것으로 볼 수 있다

따라서 단기적으로는 승용차 이용확률이 낮은

개인특성을 가진 집단의 필요가 무엇인지 파악하고

이에 적절한 대중교통이 도입될 필요가 있다 이에

따라 단기적 전환수요를 발생시키고 중장기적으로

는 승용차 이용확률이 높은 집단까지 목표로 하는

단계적 방안을 강구하는 것이 바람직할 수 있다

2 향후 연구과제

본 연구는 문화체육관광부에서 시행된 국민여행

실태조사 자료를 사용하였는데 자료상의 한계로

승용차 선택에 영향력이 가장 높게 나타난 동행자

에 대한 특성을 자세히 분석할 수 없었다는 한계가

있다 따라서 이들이 수단 선택에 어떠한 작용을 하

는지 밝히는 보완 연구가 필요할 것으로 보인다 또

한 본 고에서 다룬 변수 이외에 개인의 통행효용을

분석하는 변수를 추가로 탐색하고 다른 통행목적을

함께 고려하는 경우 보다 현실성 있는 연구가 이뤄

질 수 있을 것이다

참고문헌

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관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

51

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12 신강원 ldquo부산middot울산광역권 교통수단 선택모형 구축 방법론 개선rdquo 985172한국산학기술학회지985173 제15권 제7호 2014 pp 4580-4587

13 이혜승 이희연 ldquo서울시 대중교통체계 개편 이후 통근 교통수단 선택의 차별적 변화rdquo 985172대한지리학회지985173 제44권 제3호 2009 pp 323-338

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15 정은혜 ldquo관광객의 사회 경제적 특성에 따른 관광교통수단 선택 및 관광행태rdquo 985172대한지리학회논문집985173 2007

16 주진호 연지윤 장동익 ldquo자가용 승용차의 가구그룹별 통행특성 차이에 관한 연구rdquo 985172대한교통학회지985173 제32권 제4호 2013 pp 347-356

17 추상호 ldquo서울시 주말 통행특성 분석 연구rdquo 985172한국ITS학회 논문지985173 제11권 제3호 2012 pp 92-101

18 황정훈 이영우 ldquo잠재적 교통수단선택 계층 분류 및 특성 비교rdquo Asia-pacific Journal of Multimedia Services Convergent with Art Humanities and Sociology Vol5 No4 2015 pp 797-806

19 Gim T H T ldquoA Comparison of the Effects of Objective and Perceived Land Use on Travel Behaviorrdquo Growth and Change 42(4) 2011 pp 571-600

교통연구 제23권 제2호 pp53-64

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

전영석 김충기

A Study on Scenario Development Applied to Train Operation Methods Based on Train Accidents Analysis

Jeon Young-Seok (Professor Korea National University of Transportation)

Kim Chung-Ki (Visiting Professor Korea National University of Transportation)

Ⅰ 서론

Ⅱ 열차운전방법 적용에 따른 위험분석

1 열차운전방법 적용 오류에 의한 사고사례 분석2 열차운전방법 적용 오류에 의한 위험분석

Ⅲ 국내 철도운전법규의 열차운전방법의 문제점과 개선방안

1 철도운전법규의 열차운전방법2 운전법규의 문제점과 개선방안

Ⅳ 열차운전방법 적용 시나리오 개발

1 기술적인 안전시스템의 지원이 가능한 경우의 열차운전방법2 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능한 경우의 열차운전방법3 제시안의 평가와 검증

Ⅴ 결론

2016년 1월 19일 접수 2016년 3월 28일 최종수정 2016년 4월 12일 게재확정

한국교통대학교 철도운전시스템공학과 교수(주저자 교신저자) 한국교통대학교 철도차량운전면허센터 초빙교수

Abstract

열차의 운전은 충돌사고방지를 위한 안전한 운전방법이 필요하다 이 필요에 따라 원칙적으로

lsquo폐색rsquo이란 특수한 방법이 적용되는 폐색방식에 따른다 이 방식은 기술적인 안전시스템이 적용되

는 정도에 따라 예상위험이 다르게 나타나므로 위험을 적절히 감시middot통제할 수 있는 절차와 방법의

추가가 필요하며 이에 따르지 못하는 경우에는 안전운전 확보가 곤란하여 열차사고가 발생하게

된다 본 연구에서는 철도사고사례를 통해 열차운전에 수반되는 위험을 식별하고 이 위험의 감시

와 통제 측면에서 철도운전법규의 적정성을 분석하여 안전한 열차운전방법을 적용하기 위한 시나

리오를 제시하였다 제시된 안은 철도운전법규의 보완과 현장에 적용하는 경우 열차충돌사고 방지

로 안전운행이 가능할 것으로 기대된다

주제어 폐색 폐색방식 열차운전방법

Train operation requires safe driving as a necessity in order to prevent a crash To this end

train operation follows a block system to which the special ldquoblockrdquo method is applied As this

method shows different expected risks according to the application degree of the technical safety

system it needs additional methods and procedures to properly monitor and control risks If

these methods or procedures are not in place train accidents have a higher chance of occurrence

This study discerned risks involved in train operation through observance of train accidents An

analysis of train operation regulations in terms of monitoring and control over risks is then

applied A method to apply safe train operation is then suggested in a scenario This suggestion

is expected to supplement train operation regulations and to enable safe operation by preventing

train crashes if applied to the field

Keywords Block Block System Train Operation Methods

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

55

Ⅰ 서론

철도교통에서 열차는 방향을 변경하는 핸들이

없고 긴 제동거리의 특성에 따라 다른 교통기관과

달리 열차와 열차 간의 충돌사고를 방지하기 특별

한 열차운전방법을 필요로 한다 열차운전시스템에

서 열차충돌사고가 발생하는 원인을 한마디로 논하

기는 어렵지만 일반적으로 열차운행에 따라 수반되

는 위험을 적절히 감시하고 통제하는 안전시스템의

유지에 실패한 결과라고 본다 특히 정해진 주행로

를 복수의 열차가 공유하는 열차운전시스템에서 개

개의 열차가 가지는 주행조건에 따라 상호 간섭에

의해 열차충돌사고가 발생된다 열차충돌사고는 일

정한 공간(구간) 내에는 하나의 열차만 허용되는 기

본적인 폐색시스템에서 어떤 이유로 동시에 2개의

열차가 점유되었기 때문이다 이와 같은 충돌위험

으로부터 열차를 안전하게 운행하기 위해 고안된

열차운전방법이 폐색방식이다 그러나 열차운전방

법을 잘못 적용하여 200여 명의 인명피해가 발생된

부산3호선 열차충돌사고가 발생하는 등 열차사고가

이어지고 있는 실정이다

열차운전방법과 관련된 선행연구로는 국외의

경우 국제철도전기협회의 IEC 62267-1137-CVD의

ldquoRailway Applications Automated Urban Guided Transport

(AUGT)rdquo가 제정되어 자동화 등급별(5단계 TOS

NTO STO DTO UTO)로 구분하여 각 등급별 열차

운전의 기본기능에 대해 규정하고 있다 유럽철도

국(ERA)은 철도안전(SAMRAIL) 프로젝트를 통해 유

럽철도에 공통적으로 적용되는 ldquo철도시스템 운영

관리상의 주요 안전기능rdquo 관련 요건과 주요 임무에

대해 규정 수립에서부터 열차 식별 보장까지 11개

로 구분하여 제시하였다

영국 철도감독국(ORR)은 유럽철도국 철도안전법

령(RSD EC492004)과 철도상호운영기술사양(TSI)

의 요구사항을 만족하는 ldquoRailway Safety Publication 3

SAFE MOVEMENT OF TRAINSrdquo에서 lsquo열차의 안전

운행 지침(Safety Movement of Trains)rsquo을 국가적으로

제시하였으며 이 지침에서는 제1부에서 열차안전

운행 요건에 대한 21가지의 원칙을 제시하였고 이

어 제2부에서는 특별운행 대책에 대해 9가지 원칙

을 제시하였다 일본은 철도영업법(법률 제65호

1900년) 제1조에 근거하여 국토교통성령 제151호로

2001년 12월 25일에 제정하였으며 이는 제11장 부

칙으로 구성되어 있다 그러나 열차운전방법 적용

과 관련된 연구는 부분적으로 제시되어 있을 뿐 체

계적인 연구는 찾아보기 어렵다

국내의 경우 철도안전법에 의한 철도차량운전규

칙과 도시철도법에 의한 도시철도운전규칙이 제정

되어 있으나 열차운전방법 적용에 대해서는 원칙적

이고 부분적으로 규정한 기술기준으로 현장에 적용

하기에는 한계가 있다 이 외 관련 연구로는 전영

석middot이희성middot김철수(2010)의 ldquo폐색방식에 따른 도시철

도차량운전 분류기준에 관한 연구rdquo에서는 폐색방식

에 대한 용어의 합리적인 개정을 이상오middot박정수

(2012)의 ldquo도시철도 신호체계에 따른 폐색규정방식

에 관한 상호비교연구rdquo에서는 무인운전방식에 호응

한 이동폐색에 대한 실제적인 연구를 전영석middot이희

성(2014)의 ldquo위험통제기반의 구원열차운전에 관한

연구rdquo에서는 열차충돌 등 사고방지를 위한 안전한

구원열차 운전모델 등을 제시하였으나 열차운전방

법을 적용하는 체계적인 시나리오를 개발한 연구는

찾아보기 어렵다

본 연구에서는 항공철도사고조사위원회의 실증

적인 사고조사보고서를 기반으로 열차운전방법 적

용과 관련된 사고의 위험을 분석하였고 철도운전

법규의 열차운전방법에 대한 위험통제의 적정성과

문제점을 분석하여 위험의 감시와 통제가 가능한

열차운전방법을 적용하기 위한 프로세스를 개발하

였다 연구 결과는 위험의 감시와 통제가 가능하여

철도운전법규에의 반영과 이를 철도현장에 적용하

교통연구 제23권 제2호

56 2016 6

사고종류 보고서 번호 일자 장소 사고개요

열차충돌

R14-01 20121122부산3호선

배산-물만골구원열차 운전 시 전령법 미적용 FMC 적용으로 과속운전

R13-06 20120807서울4호선

동작-총신대지도통신식 시행 중 지도표 2개 잘못 발행하여 2개 열차 동시운전

R08-04 20071103경부선부산역

회송 KTX 열차를 임의로 18분 일찍 출발 부산역 하장내 정지신호 모진하여 대기 중인 KTX와 충돌

R07-12 20070512경부선

영등포역구내폐색신호기 정지신호 모진 대기 중인 전동열차와 충돌

열차탈선R11-06 20101128

서울9호선신논현역

지상 CBI 장애 발생 시 폐색방식 변경 없이 FMC 운전 중 기지관제사가 본선 분기기 취급하여 탈선

R11-07 20110309전라선전주역

지도통신식 시행 중 열차 도착 전 진로 미확보 상태에서 운전허가증 교부

시설파손 R12-03 20110306경부선

미전신호소역간 공사열차 운전 시 폐색방식 미적용하고 수신호생략승인 운전 중 고속분기기 파손

lt표 1gt 열차운전방법 적용관련 발생사고

는 경우 열차의 안전 확보가 가능하여 사고방지에

기여할 것으로 기대된다

Ⅱ 열차운전방법 적용에 따른 위험분석

열차운전방법 적용과 관련된 위험을 분석하기

위해 권위 있는 항공철도사고조사위원회의 철도사

고조사보고서를 조사하였다 동 위원회에서 2007년

부터 2014년말까지 공표한 철도사고조사보고서는

총 66건으로 이 중 폐색취급과 관련된 사고는 lt표

1gt과 같이 총 7건으로 조사되었다 동 위원회의 철

도사고조사보고서는 ARAIBR00(보고서 작성연도)-

00(일련번호)로 고유번호가 부여되며 본 논문에서

는 이를 약해 R00-00으로 표시하였다

1 열차운전방법 적용 오류에 의한 사고사례 분석

lt표 1gt과 같이 폐색방식 또는 전령법 등(이하

ldquo열차운전방법rdquo이라 함)의 적용과 관련하여 발생된

철도교통사고는 열차충돌사고 4건 열차탈선사고 2

건 기타 시설물 파손사고 1건으로 나타났으며 이

들 사고의 열차운전방법에 대한 주요 문제점을 요

약하면 다음과 같다

가 열차충돌사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R14-01 부산교통공사 3호선 배산-물만골역

이 사고는 구원열차가 고장 전동열차와 연결하기

위해 비상(FMC Free Manual Control)운전모드로 이

동 중 과속운전으로 고장 전동열차와 충돌된 사고

다 이 사고의 문제점은 관제사가 구원열차의 운전

을 전령법1)에 의하지 않고 lsquo구원운전rsquo으로 잘못 지

시하여 적용할 안전기준이 없게 됐으며 고장열차

와의 무선통화가 불가능함에도 무리하게 전령자의

탑승을 생략하는 등 전령법을 잘못 적용함으로서

전령자의 안전기능인 고장열차의 정차위치 정보와

과속운전의 감시middot통제 등의 안전기능을 관제사가

1) 도시철도운전규칙 제58조 제1항

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

57

제대로 대체하지 못한 것으로 분석되었다

② R13-06 동작역-총신대역 사당-서울역 간을 1폐

색구간으로 지도통신식에 따라 동작철교에서 공사를

마친 공사열차(궤도모터카 외 2량)가 사당역으로 복

귀하는 중에 동작역-총신대역 간에서 전차선로작업

중이던 다른 공사열차(전기모터카)와 충돌한 사고다

이 사고의 문제점은 1폐색구간에는 1매의 운전허가

증(지도표)이 발행2)되어야 하나 잘못되어 지도표 2

매가 잘못 발행되어 1폐색구간에 2개 열차의 운행이

허가되었고3) 동일 폐색구간 내의 2개 열차 간에 운

행 정보가 서로 공유되지 못한 것으로 분석되었다

③ R08-04 부산역 이 사고는 가야 차량기지-부산

역까지 운행하는 회송 KTX 열차를 임의로 18분 일찍

출발시켜 기관사가 부산역 장내신호기 정지신호를

모진하고 잘못 진입하여 출발 대기 중인 KTX열차와

충돌한 사고다 이 사고의 문제점은 열차는 정해진

시각에 운전하여야 하나 정당한 절차 없이 열차를

정한 시각보다 일찍 출발시켰고 이 같은 운전정보가

공유되지 못했으며 일찍 출발한 열차의 감시middot통제에

실패하여 기관사의 인적 오류(신호모진)가 안전시스

템에서 차단되지 못하여 발생된 사고로 분석된다

④ R07-12 영등포역 이 사고는 영등포역에 도착

한 급행전동열차가 선행열차로 인해 대기 중 후속

단행열차가 구내폐색신호기 정지신호를 모진하여

급행전동열차의 후부에 충돌한 사고다 이 사고의

문제점은 영등포역에 도착한 급행전동열차에게 출

발하지 못하는 운전정보가 공유되지 못하였고 정

지신호에 대한 점제어방식의 자동열차정지장치

(ATS)의 확인 취급에 따른 차상안전시스템의 안전

기능이 무효됨에 따라 정지신호모진이 안전시스템

에서 차단되지 못한 것이 문제점으로 지적되었다

나 열차탈선사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R11-06 신논현역 이 사고는 서울메트로 9호

선 사평역 전후 구간에서 전자연동장치(CBI)의 장

애 발생으로 전동열차가 관제사의 지시에 따라 비

상(FMC)운전모드로 신논현역에 진입하던 중에 기

지관제사가 선로전환기를 전환함에 따라 탈선한 사

고다 이 사고의 문제점은 지상 전자연동장치의 장

애 발생으로 차내신호폐색식 적용이 불가한 경우에

는 통신식에 의하여야 하나 관제사의 열차운전방

법 변경 없이 모든 열차는 지상정지신호(진로개통

표시기)를 무시하였고 FMC 운전모드로 관제 통제

에 따라 이동하도록 잘못 지시함으로서 사고열차가

신논현역 지상정지신호를 무시하고 진입 중에 기지

관제사가 선로전환기를 전환하여 탈선되었고 또한

선로전환기에 접근한 전동열차에게 정지신호 정보

와 선로전환기 전환정보가 제공되지 못한 것이 문

제점으로 지적되었다

② R11-07 전주역 이 사고는 전주-동산역 간의

신호장애 발생으로 지도통신식에 의한 열차취급을

하던 중에 사고열차가 전주역을 통과하다 탈선선로

전환기에서 탈선한 사고다 이 사고의 문제점은 사

고열차가 전주역 진입 중에 진출하는 선로의 탈선

선로전환기가 탈선방향으로 있음에도 전주역에서

열차무선으로 기관사에게 지도통신식으로 변경과

출발수신호 생략번호를 함께 통보하면서 홈에서 지

2) 철도차량운전규칙 제59조 3항3) 사당역 운전취급자가 서울메트로 ｢운전취급규정｣을 적용하는 것이 정당하나 즉 정거장 외 본선을 운행하는 열차는 1개의

폐색구간에 1개의 열차만 운행하고 지도통신식(대용폐색방식)을 적용하는 경우 1개 폐색구간에 운전허가증은 1개만 발행하여 1개의 열차만 운행하도록 규정된 것을 적용하는 것이 정당하나 이에 의하지 않고 ｢선로지장취급내규｣ 제25조(폐색구간의 모터카수) 제1항 단서에 1개 폐색구간에 2개 이상 열차를 운행할 수 있고 운전허가증을 2장 이상 발행할 수 있도록 잘못 규정된 동 내규를 잘못 적용함

교통연구 제23권 제2호

58 2016 6

도표를 받아가도록 잘못 통보하였고(통과 암시) 열

차가 정차하기 전에 지도표를 주었으며 신호연동

장치의 안전기능이 상실된 상태임에도 이 안전기능

을 대체할 수 있는 출발신호기 대용 수신호마저 생

략됨에 따라 안전요구사항의 공백 발생으로 인한

사고로 분석된다

다 기타 시설물 파손사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R12-03 미전신호소 고속분기기 파손 이 사고

는 밀양-삼랑진 간 하행선의 전차선 절연구분장치

의 특별점검을 위해 삼랑진-밀양역 간을 운행하는

상행 공사열차가 하행선으로 운행 중 미전신호소의

반위상태인(경전선방향) 고속분기기가 할출되어 파

손된 사고다 이 사고의 문제점은 상행열차를 하행

선로로 운행해야 하는 경우에는 지도통신식에 의하

여야 하나 이를 적용하지 않았고 미전신호소의 선

로전환기가 정당한 경부선 방향이 아닌 경전선 방

향임에도 이를 확인하지 않고 공사열차운행을 승인

하였으며 이 같은 위험정보가 공유되지 못했다 또

한 정거장과 정거장 간 본선을 운행하는 차량을 열

차로 하지 않고 공사열차로 출발시킨 것이 주요 문

제점으로 분석되었다

2 열차운전방법 적용 오류에 의한 위험분석

앞에서 살펴본 7건의 사고가 발생된 배경에는 열

차운전방법을 잘못 적용한 것과 위험 또는 변경된

운전정보를 종사자 상호간에 공유되지 못함에서 비

롯된 인적 오류로 나타났으며 이 같은 인적 오류가

열차운행 안전시스템에서 차단되지 못하여 발생된

것으로 분석되었다

따라서 열차안전시스템의 유지를 위한 국내 철

도운전법규의 적정성에 대해 다음 제3장에서 검토

하였다

Ⅲ 국내 철도운전법규의 열차운전방법의 문제점과 개선방안

1 철도운전법규의 열차운전방법

국내의 철도운전법규로는 철도차량운전규칙과

도시철도운전규칙(이하 ldquo양 규칙rdquo)이 있으며 양 규

칙에서 규정되어 있는 열차운전방법을 lt표 2gt에

정리하였다

2 운전법규의 문제점과 개선방안

열차운전은 기본적으로 기술적인 시스템에 의한

안전지원이 가능한 상용폐색방식에 의하여야 한다

그러나 고장 발생 등으로 이에 의할 수 없는 경우에

는 lt표 2gt와 같이 대용폐색방식 또는 폐색에 준하

는 열차운전방법에 의하여야 한다 이때에는 기술

적인 시스템의 안전기능 대체가 가능하고 상용폐색

방식과 비교하여 안전수준이 낮지 않아야 되며 궁

극적으로는 열차운행에 수반되는 위험통제가 가능

하여야 된다 이를 기준으로 양 규칙의 열차운전방

법을 검토한 결과 다음과 같은 문제점이 지적되었

으며 이에 따른 개선방안을 함께 제시하였다

구분 상용폐색방식 대용폐색방식 폐색준용법

철도차량운전규칙

복선운전구간

자동폐색식 연동폐색식 차내신호폐색식

통신식격시법 전령법

단선운전구간

자동폐색식 연동폐색식 차내신호폐색식 통표폐색식

지도통신식지도식

지도격시법전령법

도시철도운전규칙

복선운전구간

자동폐색식 차내신호폐색식

지령식통신식

전령법

단선운전구간

- 지도통신식 전령법

lt표 2gt 국내 철도운전법규별 열차운전방법

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

59

가 상용폐색방식 중 무인운전폐색식의 미비

국내의 신분당선 등 5개 도시철도(용인 부산 4호

선 부산middot김해 의정부)에서 무인운전이 상업 운영하

고 있으나 lt표 2gt와 같이 양 규칙에는 상용폐색방

식으로 유인운전방식만 규정되어 있을 뿐 무인운전

방식에 대한 규정은 미비된 실정이다 유인운전과

무인운전은 국제기준 IEC 62267_1137_CVD에서 언

급한 자동화등급별 열차운전의 기본적인 안전기능

에서 제시된 바와 같이 서로 상이하다 따라서 현재

까지 발생된 사고는 없었으나 사고방지를 위해서는

무인운전방식에 의한 위험 감시와 통제가 가능한

안전요건이 포함된 열차운전방식의 상용폐색방식

을 lsquo무인운전폐색식rsquo으로 하는 등 이를 신설하고 이

에 대한 위험통제가 가능한 안전기준을 추가하여야

할 필요가 있다

나 관제사 통제기반 열차운전방법의 문제점과 개선방안

상용폐색방식에 의할 수 없는 경우로서 대용 또

는 폐색에 준하는 열차운전방법에 의해 열차를 운전

하는 경우 관제사가 열차운전의 감시middot통제업무를 현

장 역장을 거칠 필요 없이 직접 이를 통제하는 열차

운전방법으로는 지령식과 전령법이 있다 이 두 방

법의 문제점과 개선방안을 다음과 같이 제시하였다

① 지령식 철도차량운전규칙은 lt표 2gt와 같이

대용폐색방식 중에서 지령식이 누락되었다 동 규

칙이 적용되는 한국철도공사의 고속선과 과천분당

선 등 차내신호폐색식이 적용되는 구간에는 대용폐

색방식 중 비교적 안전도가 높은 지령식을 우선 적

용하는 것이 타당하며 한국철도공사의 운전취급규

정에도 이를 규정(제156조)하고 있으므로 법규에 이

를 추가하는 것이 타당하다 도시철도운전규칙 제56

조(지령식 및 통신식)에서는 관제사에 의한 지령식

우선적용의 원칙을 규정하고 있으나 이를 적용할

수 있는 안전요건이 제시되어 있지 않아 lt표 1gt의

R11-06 신논현역과 같은 사고가 발생하고 있어 다

음과 같이 안전요건을 제시한다 열차집중제어장

치(CTC) 구간이고 대형표시반(LDP Large Display

Panel) 등 관제설비를 통해 열차의 위치확인과 열차

번호의 확인이 용이하며 관제실과 철도차량운전

자와의 열차무선통신이 상시 가능하고 선로전환

기의 개통방향과 밀착middot쇄정 등 안전기능의 확인이

가능한 경우로서 관제사가 해당 기관사에게 제한속

도와 운전허가 구간 운전조건의 지시와 이에 대한

감시와 통제가 가능해야 된다 또한 무인운전방식

에서의 지령식 적용은 안전요원(철도차량운전면허

를 소지하고 소정의 실무 수습교육을 필한 직원)이

맨 앞 운전실에 승차하여 관제사의 지시에 따라 수

동으로 열차를 운전해야 하므로 이에 대한 적용 기

준과 방법은 동일하다

② 관제사 통제기반의 전령법 도시철도운전규

칙 제59조 제3항의 단서 규정에서는 전령법 중 관

제사가 취급하는 전령법의 경우에 전령자를 탑승시

키지 않을 수 있도록 규정하였다 전령법은 지장열

차가 있는 구간에 다른 열차를 운전할 필요가 있는

경우이므로 폐색에 의한 열차운전 원칙의 적용이

불가하므로 전령자의 안전기능에 의한 과속운전 등

위험 통제가 가능하다는 기대에서 허용되는 방식이

므로 전령자 탑승 생략에 따른 전령자의 안전기능

대체가 가능한 대안 제시가 필요하나 이에 대한 내

용이 제시되어 있지 않아 lt표 1gt의 R14-01 부산3호

선 열차충돌과 같은 사고가 발생되어 다음과 같이

안전요건을 제시한다 이 경우 안전요건으로 전령

자의 안전기능 대체는 관제사에게 유리하며 대신

해야할 전령자의 안전기능은 운전허가증의 안전

기능 과속운전의 감시와 통제기능 구원열차를

유도하여 지장열차와의 연결 작업 기능 현장 출

발과 최근 정거장에 도착할 때까지 합병된 열차의

안전운전을 위한 감시middot통제 기능 등이다 부득이 전

령자의 탑승이 불가한 경우에는 관제설비가 활성

교통연구 제23권 제2호

60 2016 6

폐색구간에열차 없음

신호폐색 자동

활성화 무인운전

차상신호

지상신호

궤도회로

도시철도관제설비무선통신

전용전화

복선운전

도시철도

활성화

활성화

관제설비무선통신

무인운전폐색식

차내신호폐색식

자 동 폐 색 식

지 령 식

통 신 식

지 도 통 신 식지 도 식 (폐색구간 분할)

연 동 폐 색 식

통 표 폐 색 식

전령법(관제사)

전령법(전령자)

Y

N

Y Y Y

Y Y

Y Y

Y Y

Y

YY

N N N

N

N

N

N

N

N N

N

(폐색신호 통합)

(폐색신호 통합)

(관제사 취급)(무신호 운전)

(역장 취급)

운전허가증

(폐색신호 분리)(운전허가증)

(역장 협의)(운전허가증)

수신호운전

A

B

C

ㄴ

ㄱ

Ⅰ

Ⅱ

Ⅲ

Ⅳ

Ⅴ

lt그림 1gt 열차운전방법(폐색방식) 적용을 위한 시나리오 흐름도

화되어 있고 관제사와 지장 및 고장 열차기관사 간

의 열차무선 통화가 가능한 경우로서 관제사에 의

한 전령자의 안전기능 대체가 가능할 때만으로 제

한하도록 운전법규의 보완이 필요하다

다 역장통제 기반 열차운전방법의 문제점과 개선방안

① 통신식과 지도통신식 통신식에 대해서는 양

규칙에서 폐색구간 양 역 간의 전용전화기의 설치

와 운용만 규정하고 있을 뿐 폐색장치와 신호 연동

장치 등 기술적인 안전시스템의 사용중지와 이에

따른 안전기능 대체방안에 대해서는 제시하지 않았

다 통신식(복선운전)과 지도통신식(단선운전)은 폐

색장치와 신호연동장치 열차제어장치 등 기술적인

시스템의 사용중지로 안전기능을 지원받지 못하여

이 안전기능을 전적으로 취급자의 주의력과 판단에

의존하여 열차를 운행하는 방식이나 요구되는 안

전요건이 제시되지 않아 lt표 1gt의 R13-06 서울 4호

선과 같은 열차충돌사고 R11-07 전주역 열차탈선사

고와 R12-03 미전신호소 시설물 파손사고와 같은

사고가 발생되어 다음과 같이 안전요건을 제시한다

요구되는 안전요건으로는 통신장치에 의존한 인

위적인 폐색취급 신호기 사용중지조치에 따른

수신호 및 선로전환기 수동 취급과 이 과정에서

의 인적 오류 방지를 위한 강화된 절차와 방법(대용

폐색시행부 폐색상황판 폐색 및 개통표 활용)이 추

가되어야 한다 특히 무인정거장의 운영 확대에 따

른 수신호 생략이 불가피함에 따라 수신호취급자

의 안전기능 대체방안이 추가되어야 한다 또한 단

선운전에 적용되는 지도통신식은 정면충돌위험이

수반되므로 이를 통제하기 위한 운전허가증 발행

과 엄격한 관리를 위한 절차와 방법이 추가로 필요

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

61

하다 자동폐색식과 차내신호폐색식이 적용되는 구

간에서 통신식 또는 지도통신식으로 전환하는 경우

에는 무인정거장이 고려된 여러 개의 폐색구간을

하나로 통합하는 폐색구간의 합병이 불가피함에 따

라 수신호 취급과 선로전환기 취급 도중 상치신호

기의 사용중지 조치 등의 강화된 절차가 필요하다

② 역장통제기반의 전령법 두 운전규칙에서 모

두 전령자의 동승은 제시하고 있으나 전령자의 안

전기능과 임무가 제시되지 않아 정선성 민둥산-정

선역 간 열차충돌사고(R16-02 20141122)와 같은 사

고가 발생되었다 이와 같은 전령자의 안전기능에

대해서는 제3장 제2절 나항 ②관제사 통제기반의

전령법에서 제시된 ~를 준용한다

Ⅳ 열차운전방법 적용 시나리오 개발

제3장에서는 철도운전법규에 열차운전방법 적용

에 관한 체계적인 시나리오가 제시되지 못하여 열

차운전사고가 발생된 것을 살펴보았다 열차운전방

법의 적용에 있어서 폐색에 의한 열차운전방법은

폐색 및 신호 연동장치 등의 지원여부에 따라 정상

적인 상용폐색방식(Regular Block System)과 이를 사

용하지 못하는 경우 이에 대신하는 대용폐색방식

(Substitute Block System)으로 구분된다 또한 상용과

대용 폐색방식을 적용할 수 없는 경우 예외적인 방

법으로 폐색준용법이 있다 여기서는 제2장의 열차

운전방법 적용 오류에 대한 위험분석과 제3장의 양

규칙의 문제점 및 개선방안을 중심으로 열차운행에

수반되는 위험의 통제와 사고방지를 위한 열차운전

방법의 적용을 위한 시나리오를 개발하였다 시나

리오 개발의 고려요소는 (1)폐색구간 내 열차유무

(2)폐색과 신호의 분리 (3)폐색과 신호의 자동화 (4)

이들 기술적인 안전시스템의 활성화 (5)무인운전

(6)차상 또는 지상 신호방식 (7)CTC와 이의 활성화

(8)통신장치(전용폐색전화기 열차무선전화) 등으로

하였다 대상은 공간(거리)간격법으로 제한하였고

시간간격법(격시법 지도격시법)은 활용도가 극히

낮아 이는 제외하였다

이와 같은 기준으로 열차운전방법 적용을 위한

시나리오를 개발하여 lt그림 1gt에 표시하였다 여기

서 상용폐색방식은 로마자 대문자로 표기(Ⅰ~Ⅴ)하

였고 대용폐색방식은 알파벳 대문자(A~C)로 폐색

준용법(전령법)은 한글 자음(~)으로 표기하여

구분을 용이하게 하였다

다만 제2장에서 살펴 본 바와 같이 발생된 사고

는 공통적으로 변경된 운전조건으로 정상적인 열차

운전방법의 적용이 불가능한 경우에 필수적인 위험

정보와 변경된 운전정보의 공유 등 의사소통의 부

재 또는 부적절에서 비롯된 것으로 나타난 점을 고

려하여 제시된 열차운전방법을 적용하는 경우 제시

된 사고사례에서 지적된 위험의 감시와 통제 비상

대응체제 유지를 위한 위험정보와 변경된 운전정보

의 공유를 위한 의사소통은 필수이나 이 부분에 대

해서는 별도 연구과제로 하고 여기서는 이를 생략

하였다 다만 본 논문에서 제시한 열차운전방법의

적용하는 경우 안전 확보와 비상대응체제 유지를

위해서는 운전관련 직원(관제사 역 운전취급자 열

차운전업무종사자 등)은 변경된 운전조건과 이에

따른 추가위험정보와 감시통제를 위한 정보를 충분

히 인지하고 있음을 전제하였다

1 기술적인 안전시스템의 지원이 가능한 경우의 열차운전방법

가 무인운전에 의한 열차운전방법

폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가 활

성화된 경우로서 무인운전시스템이 구비된 경우에

는 무인운전에 의한 열차운전이 가능하다 그러나

무인운전이 적용되는 도시철도운전규칙에 이에 대

교통연구 제23권 제2호

62 2016 6

한 열차운전방법이 제시되지 못하여 동 규칙의 상

용폐색방식에 무인운전폐색식(Ⅰ)을 추가하였다

나 차상신호방식에 의한 열차운전방법

폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가 활

성화되어 있으며 차상신호방식을 적용하는 구간에

는 차내신호폐색식(Ⅱ)의 적용이 가능하다

다 지상신호방식에 의한 열차운전방법

① 폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가

활성화된 구간 자동폐색식(Ⅲ)에 의한 열차운전방

법의 적용이 가능하다

② 폐색과 신호가 비자동화이나 궤도회로와 연

동폐색장치가 활성화된 구간 연동폐색식(Ⅳ) 적용

이 가능하다

③ 폐색과 신호가 비자동화이고 궤도회로가 부

설되어 있지 않은 구간으로 통표폐색장치가 활성화

된 단선운전구간 운전허가증(통표)에 의한 통표폐

색식(Ⅴ)의 적용이 가능하다 이 방식은 폐색과 신

호가 연동되지 못하는 특징이 있다

2 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능한 경우의 열차운전방법

폐색 또는 신호 장치 등 기술적인 시스템에 고장

이나 장애가 발생하여 이를 사용하지 못하는 때에

는 기술적인 시스템의 안전지원기능은 어디서든 이

를 대신할 수 있어야 열차운행이 가능하다 이 경우

일반적으로 직원들이 이 안전기능을 대신하게 되며

이때 안전기능을 대신하여 열차를 운전하는 방법을

최소한의 요건으로 제시하였다

가 관제사 통제기반의 열차운전방법

① 관제설비의 활성화와 열차무선통신이 가능한

경우의 지령식에 의한 열차운전방법 차내신호폐

색식을 시행하는 구간에서 차상신호장치의 고장 발

생으로 이에 의할 수 없는 경우로서 관제설비가 활

성화되어 정상이고 관제사와 기관사 간에 열차무

선통신이 가능한 경우에는 관제사 통제기반의 지령

식(A)에 의한 열차운전이 가능하다 지령식은 차상

신호장치의 고장 발생 등으로 기관사는 신호현시

확인이 불가능하나 관제사는 대형표시반 등 관제

설비의 기술적인 안전시스템의 지원을 통한 안전요

건 확인이 가능하므로 이들의 지원을 받지 못하는

다른 대용폐색방식(통신식 또는 지도통신식)에 비

해 안전도가 높아 우선적으로 적용된다 이 방법은

무인정거장과 같이 전문 인력이 배치되지 못한 경

우에 유효한 방법이다

② 지장열차 등이 점유된 폐색구간에 전령법에

의한 다른 열차운전방법 폐색구간 내에 열차 등이

정차된 경우 이를 회수하거나 다른 열차운전이 필

요한 때에 기본적으로 역장통제기반의 전령자를 동

승하는 방법에 의하여야 하나 전령자를 동승시키

지 못하는 부득이한 사유가 있는 경우로서 관제설

비가 활성화 되어 있고 관제사와 지장열차 및 구원

열차 기관사 간에 열차무선통신이 가능한 경우에는

전령자 동승을 생략하고 관제사가 전령자의 안전기

능을 대신하는 관제사 통제에 의한 전령법()에 의

하여 열차운전이 가능하다

나 역장통제 기반의 열차운전방법

① 복선운전이 가능한 경우 통신식에 의한 열차

운전방법 폐색 또는 신호 장치의 고장 발생 등으

로 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능하여 상용

폐색방식에 의할 수 없는 경우로서 복선운전이 가

능하고 폐색구간 양단 정거장 간에 전용폐색전화

기가 설치된 경우에는 통신식(B)에 의한 열차운전

이 가능하다

② 단선운전이 가능한 경우 지도통신식에 의한

열차운전방법 폐색 또는 신호 장치의 고장 발생

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

63

등으로 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능하여

상용폐색방식에 의할 수 없고 복선운전은 불가능

하나 단선운전은 가능하고 폐색구간 양단 정거장

간에 전용폐색전화기가 설치된 경우에는 정면충돌

위험 방지를 위한 운전허가증(지도표 지도권)이 추

가되는 지도통신식(C)에 의한 열차운전이 가능하다

한편 사고 등으로 정거장 간의 선로가 불통된 구간

에서 사고현장과 최근 정거장 간을 1폐색구간으로

분할하여 1개의 열차만 운전이 필요한 경우에는 운

전허가증을 지도표만 사용하는 지도식(C)에 의한다

③ 열차 등이 점유된 폐색구간에 전령법에 의한

다른 열차운전방법 폐색구간 내에 열차 등이 정차

된 경우 이를 회수하거나 다른 열차운전이 필요한

경우에는 관제사의 승인에 따라 폐색구간 양 정거

장 역장이 협의하여 적임자 중에서 1인의 전령자를

선정하여 이를 구원열차 운전실에 동승시키는 전령

법()에 의한다

3 제시안의 평가와 검증

제2장에서 살펴본 열차운전방법을 잘못 적용하

여 발생한 사고사례 중 운전정보를 공유하지 못하

여 발생한 R08-04와 R07-12 사고는 안전시스템에서

가장 기본요건인 운전정보 공유 등 원활한 의사소

통이 제대로 이루어지지 않아 발생되었으므로 이

사고의 검증은 생략하고 열차운전방법을 위한 시나

리오로 제한하여 평가하였다

가 상용폐색방식의 무인운전폐색식 신설

열차 무인운전설비를 갖추고 이들이 활성화된

경우 적용할 수 있는 무인운전폐색식을 추가하여

유인운전방식으로만 규정된 철도운전법규의 미비

점을 보완하였다 다만 무인운전폐색식에 대한 구

체적인 내용에 대해서는 향후 연구과제로 하고 여

기서는 제외하였다

나 상용폐색방식에 의할 수 없는 경우 열차운전방법의 검증

lt그림 1gt의 상용폐색방식 Ⅰ~Ⅴ은 수송수요와

비용이 고려된 폐색과 신호 장치에 의해 결정되고

이에 제한되므로 여기서는 생략하고 고장 발생 등

으로 상용폐색방식에 의할 수 없는 때에는 어떤 상

용폐색방식이든 동일하게 폐색middot신호middot열차제어 장치

등 기술적인 시스템의 사용을 중지하고 인위적인

열차운전방법을 적용해야 하므로 이를 중심으로 하

였다 검증방법은 lt그림 1gt에 제시된 시나리오를

기준으로 제2장의 사고사례와 제3장 법규의 문제점

에 대한 개선방안을 중심으로 이를 검증하였다

1) 관제사통제기반의 열차운전방법 검증

① 지령식(A) 지령식을 적용할 수 있는 안전요건

~를 제시하여 기술적인 차상안전장치의 안전

기능은 관제사가 대신할 수 있도록 하여 R11-06 사

고와 같은 위험통제가 가능하다

② 전령법() 전령자 동승을 생략하는 경우 관

제사가 대신해야할 전령자의 안전기능 ~를 제

시하였고 이를 적용할 수 있는 요건 를 제시하여

R14-01 사고와 같은 위험통제가 가능하다

2) 역장통제기반의 열차운전방법 검증

① 통신식과 지도통신식(B C) 폐색장치와 신호

연동장치의 기술적인 안전기능을 역장이 대신할 수

있도록 안전요건 ~를 제시하여 R13-06 R11-07

R12-03 사고와 같은 위험통제가 가능하다

② 전령법() 전령자 동승조건의 전령법을 적용

하는 경우 전령자의 안전기능 ~를 제시하여 전

령자의 안전기능에 의한 위험통제가 가능하여

R14-01 사고와 같은 위험통제가 가능하다

다 열차운전방법 적용 시나리오의 평가

열차의 운전조건을 결정하는 7개의 고려요소를

교통연구 제23권 제2호

64 2016 6

기준으로 열차운전방법을 적용하기 위한 시나리오

를 도식화하였다 시나리오에는 상용폐색방식 5개

(Ⅰ~Ⅴ) 대용폐색방식 3개(A~C) 폐색준용법 2개

(~) 등 총 10개의 열차운전방법에 대하여 각 조

건별로 열차운전방법을 결정하기 쉽게 함으로써 제

2장의 열차운전방법 적용을 잘못하여 발생된 사고

사례와 같은 경우 사고의 방지가 가능할 것으로 기

대된다

Ⅴ 결론

본 연구에서는 제2장에서 철도사고사례를 바탕

으로 열차운전과 열차운전방법의 적용 오류에 따른

위험을 분석하였다 제3장에서는 이 같은 위험의 감

시와 통제 측면에서 현행 철도차량운전규칙과 도시

철도운전규칙의 적정성을 분석하여 무인운전방식

의 추가를 제시하였다 그리고 고장 발생 등으로 기

술적인 지원이 불가한 경우의 열차운전방법에서는

기술적인 안전시스템의 안전기능 대체와 위험의 감

시 및 통제가 곤란한 문제점이 지적되어 이들에 대

한 안전요건 등 개선방안을 제시하였다 이를 기반

으로 제4장에서는 열차운전방법 10개에 대해 조건

별로 이를 적용하기 위한 체계적인 시나리오를 개

발하여 제시하였다 제시된 시나리오는 논리적으로

누구나 쉽게 이해할 수가 있도록 하였다

제시된 안은 국내 철도운전법규의 보완과 철도

운영기관에서 열차운전에 실제 적용하는 경우 조건

에 대응한 위험통제가 가능하여 열차충돌사고 등

사고예방에 기여할 수 있을 것으로 기대된다

무인운전폐색식 등 각 열차운전방법별로 구체적

이고 세부적인 내용과 의사소통에 대해서는 향후

추가 연구가 필요하다

감사의 글

이 논문은 2014년도 한국교통대학교 교내학술연

구비의 지원을 받아 수행되었습니다

참고문헌

1 국토교통부 985172도시철도운전규칙985173 국토교통부령 제106호 2014 7 8

2 국토교통부 985172철도차량운전규칙985173 국토해양부령 제296호 2010 10 18

3 이상오 박정수 ldquo도시철도 신호체계에 따른 폐색규정방식에 관한 상호비교연구rdquo 985172한국철도학회 2012년 추계학술대회 논문집985173 2012 pp 202-216

4 전영석 외 5명 985172도시철도차량 운전기준 설정에 관한 연구985173 도시철도표준화 2단계 연구개발사업 제2차년도 위탁과제 최종보고서 한국철도대학middot한국철도기술연구원 2009

5 전영석 ldquo철도 중대사고 위험분석에 의한 안전운전 프로세스 개발rdquo 985172서울과학기술대학교 철도전문대학원 박사학위 논문985173 2015

6 전영석 이희성 ldquo위험통제기반의 구원열차운전에 관한 연구rdquo 985172한국안전학회지985173 제29권 제4호 2014 pp 191- 198

7 전영석 이희성 김철수 ldquo폐색방식에 따른 도시철도차량운전 분류기준에 관한 연구rdquo 985172철도저널985173 제13권 1호 2010 pp 92-98

8 항공철도사고조사위원회 985172철도사고조사 보고서985173 2007~ 2014

9 일본 국토교통성 985172철도에 관한 기술상의 기준을 정하는 성령(鉄道に関する技術上の基準を定める省令)985173 국토교통성령 제151호 2001 12 25

10 IEC Railway Applications Automated Urban Guided Transport(AUGT) 62227-1137-CVD 2008

11 ORR ldquoSafe Movement of Trainsrdquo Railway Safety Publication 3 2007

논문 발간 안내 사항

교통연구 논문 투고 안내

교통연구 논문 투고 규정

교통연구 논문 심사 규정

교통연구 논문 작성 규정

논문 발간 안내 사항

67

교통연구 논문 투고 안내

1 참여 대상 관련 전문가 및 대학원생

2 논문 종류 학술논문 정책논문 등

3 논문 분량

국문의 경우 A4 용지 15매 영문의 경우 A4 용

지 18매 내외로 작성

4 논문 접수 및 제출

접수 수시

제출 논문 파일 논문투고신청서

5 학술지 논문접수 마감일 및 발간일

구분 제1호 제2호 제3호 제4호

마감일 1 31 4 30 7 31 10 31

발간일 3 31 6 30 9 30 12 31

6 내용

원고 내용은 교통 관련 모든 분야로 다른 학회

지에 발표되지 않은 것이어야 합니다

투고논문의 게재 여부는 전적으로 심사위원과

편집위원회의 결정에 따릅니다

본원의 논문투고규정과 논문작성기준을 참조하

여 제출 바랍니다

한국교통연구원 홈페이지(httpwwwkotirekr)의

공지사항에서는 논문작성스타일(아래한글)을

제공하고 있습니다

7 문의 및 제출처

한국교통연구원 지식경영본부 985172교통연구985173 담당자

E-mail tskimkotirekr

전화 044-211-3124

교통연구 논문 투고 규정

1 985172교통연구985173는 교통 관련 분야의 학술논문(이론

및 모형) 및 정책논문(정책 및 조사분석)을 게재

하는 교통 전문 학술지로서 투고 원고는 다른 간

행물에 발표되지 않은 것이어야 한다

2 투고자는 본지의 논문작성방법에 따라 작성된 원

고를 정본 1부와 원본 파일 논문투고신청서 등과

함께 제출하여야 한다

3 원고는 도표를 포함하여 국문의 경우 A4 용지 15매

(영문은 18매) 내외로 작성하고 본지 20페이지 이

내로 게재함을 원칙으로 한다 단 도표 그림은 직

접 제판원도로 사용할 수 있도록 깨끗이 작성하여

야 한다 논문 분량이 본 규정의 제한을 초과한 경

우 본지 편집위원회에서 조정을 요구할 수 있다

4 논문 작성 언어는 한국어와 영어에 한한다 원고

는 국문을 원칙으로 하고 500단어 내외의 영문

초록을 작성한다 영문의 경우 1000자 이내의 국

문 초록을 작성한다

5 투고는 수시이며 접수일자는 원고가 본 편집위

원회에 도착한 날로 한다 투고된 원고는 반환하

지 않는다

6 985172교통연구985173 게재 확정된 논문의 디지털정보 권한

은 본원에 귀속된다

교통연구 논문 심사 규정

1 본 규정은 985172교통연구985173에 게재코자 하는 논문에

대해 적용된다

2 편집위원장은 논문 접수 후 전체 편집위원을 대

상으로 4인(원내 2인 원외 2인)의 심사위원 추천

을 의뢰하고 추천 심사위원 중에서 3인의 심사

위원을 선정하여 논문 심사를 위촉한다 심사위

원 3인은 원내 1인 원외 2인을 원칙으로 한다

교통연구 제23권 제2호

68 2016 6

3 논문의 심사는 항목별 평가와 종합평가로 구분하

며 종합평가는 수정없이 게재가 수정 후 게재가

수정 후 재심 게재 불가 등 4단계로 평가한다

4 논문 심사에 소요되는 기간은 초심(15일 이내)과

재심(7일 이내)을 포함하여 1개월 이내에 처리함

을 원칙으로 하며 논문 수정을 의뢰받은 저자가

수정에 응하지 않거나 10일 이내에 수정을 마치

지 못했을 경우 게재불가로 처리한다

5 편집위원장은 3인의 심사위원의 심사 결과를 종

합하여 다수 판정 원칙에 의해 최종 판정한다 심

사위원 3인의 심사결과가 상이할 경우에는 차악

(次惡) 원칙에 의해 최종 판정한다

6 심사를 맡은 심사위원의 게재 불가 판정에는 이유

설명이 있어야 한다

7 모든 논문은 게재로 판정되어도 저자는 일부 심

사위원(수정 후 재심 또는 수정 후 게재)의 수정

요구사항을 반영하여 수정된 논문을 제출하고

이후 동 심사위원은 수정의 적절 여부를 확인하

며 최대 2차에 한해 재수정 요구를 할 수 있다

8 심사위원의 심사의견 수정요구 및 재심 이유에 대

해 반론이나 서로 다른 시각 또는 견해를 밝히고자

하는 투고자는 편집위원회에 서면으로 이의를 제

기할 수 있으며 이때 상당한 논거나 실증적 사례

들을 제시하여야 한다 편집위원회는 이의신청을

적극 검토하여 조치해야 하며 익명으로 투고자와

심사위원 간의 의견교환을 중재할 수 있다

교통연구 논문 작성 규정

1 논문의 체제

1) 논문의 구성 논문은 표지 국 영문초록 본문(서

론 본론 결론) 참고문헌 등으로 구성된다 본문

서론에서는 연구의 목적 연구의 범위 연구방법

기대되는 효과 등을 서술하고 본론에서는 문제

점을 분석하고 이론을 전개하여 해결방안을 모색

한다 그리고 결론에서는 연구결과를 요약하고

앞으로의 연구방향을 제시한다

2) 제목 표지는 국 영문제목 국 영문 저자명 소

속 목차 주제어 등을 포함하여 1매로 작성한다

3) 목차 논문의 목차를 장과 절로 구분하여 작성한다

4) 초록 초록은 본문과 명확히 구분하여 1000자 내외

의 국문요약과 500단어 내외의 영문요약으로 작성

하며 목차 다음에 구성한다 초록은 lsquoABSTRACTrsquo으

로 표제한 다음 1페이지 이내로 게재한다

5) 주제어 제목 하단에 6개 이내로 국문 주제어는

가나다 순으로 영문 주제어(Keyword)는 알파벳 순

으로 작성한다

6) 본문은 통상적인 논문의 전개방식으로 작성하며

각주는 반드시 본문 해당 면 하단에 위치하도록 한다

7) 참고문헌은 동양서(가나다순) 다음에 서양서(알

파벳순)으로 배열한다

8) 주저자와 교신저자를 별도로 표기한다

9) 논문진행일자는 논문 첫 페이지에 표기한다

2 사용어 및 표기

1) 국문원고의 경우 국문을 원칙으로 하고 필요할

경우 한자 및 외래어는 괄호 안에 병기한다

2) 본문의 번호 전개는 다음과 같이 한다

장 Ⅰ 절 1 항 가 목 1) - 3 번호수식의 표시

번호와 수식은 본문의 글자와 명확하게 구분되

도록 표기하여야 하며 특히 수식의 아래첨자와 윗

첨자는 본문의 줄보다 반칸 아래 반칸 위에 타자

하여 본문의 타자와 명확하게 구분되도록 하여야

한다 필요한 경우 수식의 번호는 수식의 순서대로

해당 페이지의 가장 우측에 표기하여야 한다

983332 y = axsup2+ bx+c (1)

4 도표 및 그림

도표는 나오는 순서대로 lt표1gt 제목 lt그림1gt

제목 Table 1 제목 Figure 1 제목 등과 같이 lt gt

논문 발간 안내 사항

69

속에 lsquo일련번호rsquo 체제로 표시하며 모든 제목은 해

당 도표의 경우 상단 lsquo왼쪽 맞추기rsquo로 표기하고 그

림 및 사진의 경우 하단 lsquo중앙 맞추기rsquo로 표기한다

인용한 도표는 반드시 출처를 밝히도록 한다

5 용어

학술용어는 될 수 있는 대로 국문으로 쓰되 교

통전문용어의 번역은 대한교통학회 발행의 교통

용어집을 참고한다 단 번역이 곤란한 경우에 한

하여 원어를 국문으로 풀어서 쓰며 원어는 괄호

( ) 안에 쓴다

6 인용문 작성방법

1) 인용문 논문내용 중에 인용문장이 있을 경우 인

용된 문장이 끝나는 부분에 괄호를 하고 인용논

문의 저자 및 논문의 발행연도를 기입한다

983332 현실을 더욱 잘 반영한다고 지적한 바가 있다

(Cervero 1982)

2) 논문내용 중에 관련 연구의 연구결과를 설명하고

자 할 때에는 해당 논문의 저자이름 뒤에 괄호를

하고 논문 발행연도를 기입한다

983332 Dewecs(1994)는 13마을에 달하는 토론토의 지

하철 건설에 따른 부동산가치의 상승분

7 각주와 참고문헌 표시 및 작성 형식

1) 인용한 문장에는 반드시 각주를 달도록 하고 주

기가 필요한 부분의 최종글자 오른편에 위첨자

로 일련번호를 적어 표시한 후 해당 면 하단에

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2) 참고문헌 및 각주 작성 형식 참고문헌은 국문문

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9833321 lt단행본gt 저자(발행처) 985172제목985173(영문은 이

탤릭체) 출판사 출판년도 인용면

1 박문수 홍길동 985172서울21세기985173 한국경제신문

사 1995 p 35

2 Piore M J and Sable C F The Second Industrial

Divide 1984 p 255

9833322 lt학술논문gt lt정기간행물gt 저자 ldquo논문명rdquo

985172게재지985173(영문은 이탤릭체) 권(호) 출판년

도 인용면

1 류해웅 ldquo계획수립과정에 있어서 주민참여의

법리에 대한 실증분석rdquo 985172교통연구985173 제22권

2000 pp 81-96

2 Coffey W J and Baily A S ldquoProducer Services

and Flexible Productionrdquo Growth and Change

22(4) 1991 p 118

9833323 lt학위논문gt 저자 ldquo논문명rdquo(영문은 이탤릭

체) 985172게재지(주기)985173 출판년도 인용면

1 김현수 ldquo북한의 도시계획에 관한 연구rdquo 985172서울대학교 박사학위 논문985173 1991 p 56

2 Simonm Richard Comedy Suffering and Human

Existence Ph D diss Stanford University 1977 p 100

9833324 lt보고서gt 저자 985172보고서명985173 출판기관 출판

년도 인용면

1 홍길동 985172도로용량 편람작성을 위한 기초연구985173

한국교통연구원 1981 p 38

9833325 lt인터넷자료gt 검색자료명 사이트명(주소)

[검색연월일]

1 안양시 인구현황 안양시청(httpwwwanyang

gokr) [2007 2 14]

8 주작성자

주저자와 교신저자를 구분하여 표기한다

9 논문진행일자

1) 논문 표지에 접수일 수정일(1차 및 2차 등) 게재

확정일 등을 연월일로 표기한다

예1) 2014년 9월 15일 접수 2014년 10월 21일 최종

수정 2014년 11월 15일 게재 확정

예2) Received September 15 2014 Revised October

21 2014 Accepted November 15 2014

交通硏究Journal of Transport Research

편집위원장 오재학(한국교통연구원 부원장) 김익기(한양대 교수)

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『교통연구』는 한국연구재단 등재학술논문집으로 우리나라의 교통 부문과 관련하여 제기되는 정책문제 및

이론적 문제를 다룬 논문을 게재합니다 본지는 교통과 관련된 정책 및 학술연구의 촉진을 목적으로 하고

있으며 한국교통연구원 직원뿐만 아니라 대학 연구기관 및 정부기관 전문가 및 연구자의 투고를 환영합니다

인쇄일자 | 2016년 6월 28일

발행일자 | 2016년 6월 30일

발 행 인 | 이창운

발 행 처 | 한국교통연구원 세종특별자치시 시청대로 370(반곡동)

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전 화 | 044-211-3124

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T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

01 Estimation of a Negative Binomial Regression Model for Train Service Choice by Metro Users Mun Jin-Su middot Joo Sung-Kab middot Ryu Seung-Han

02 Provision of Intercity Public Transport Service from a Perspective of Basic Income In-Kind

Yu Jeong-Whon middot Lee In-Gyu middot Choi Jung-Yoon

03 A Study on Patterns and Distraction of Smart Devices Usages While Walking Kang Soo-Chul middot Lee Se-Won middot Shim Jae-Ick

04 An Analysis of Sociodemographic Variables in Association with Automobile Mode Choice for Tourist Travel Jang Jae-Min middot Gim Tae-Hyoung Tommy

05 A Study on Scenario Development Applied to Train Operation Methods Based on Train Accidents Analysis Jeon Young-Seok middot Kim Chung-Ki

T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

Journal of Transport Research

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Vol 23 No 2 June 2016

01 도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구 문진수middot주성갑middot류승한

02 현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공 유정훈middot이인규middot최정윤

03 보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구 강수철middot이세원middot심재익

04 관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석 장재민middot김태형

05 열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구 전영석middot김충기

ISSN 1738-4028

Journal of Transport ResearchT h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

2016 6 | 제23권 제2호제23권

제2호

2016

6

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

3

Ⅰ 서론

서울 도시철도 9호선은 민간자본이 투입된 사업

으로 2009년 7월에 1단계 사업구간인 개화역-신논현

역 269 구간이 개통되었으며 2015년 3월에는 2단

계 구간(신논현-종합운동장 47)이 개통되어 운행

중이다 민간운영사가 운행을 담당하고 있는 도시

철도 9호선은 모든 역에 정차하는 기존의 대다수

도시철도의 열차운행패턴과는 달리 모든 역에 정차

하는 완행열차와 전체 29개 역사 중 김포공항역 여

의도역 고속터미널역 종합운동장역 등 12개 주요

역사에 정차하는 급행열차로 구분하여 운행 중이다

도시철도 9호선 1 2단계 사업구간인 개화역-종합

운동장역을 운행하는 완행열차의 평균 역간거리는

11인 반면 급행열차는 26로 급행열차의 역간

거리가 25배가량 길다 이로 인하여 표정속도는 급

행열차가 424h로 완행열차의 290h에 비하여

높아 장거리 이용자의 선호도가 높다 김포공항역-

종합운동장역 316 구간의 급행열차 소요시간은

약 39분인 반면 완행열차의 소요시간은 60분으로

21분 차이를 보이고 있다

이와 같이 열차운행속도 운행소요시간 등 이용

자 서비스 측면에서 확연한 차이를 보이고 있는 두

가지 열차서비스에 대한 이용자의 선택 특성 분석

을 통해 타 도시철도 노선에 급행서비스 도입 시 정

책효과를 사전에 예측하는데 유용하게 활용될 수

있을 것으로 판단된다 또한 동일한 노선구간을 운

행하는 서로 다른 열차서비스에 대한 선택에 있어

서 통행시간 등 열차서비스가 미치는 영향 정도를

이해하는데 의미있는 연구가 될 것으로 판단된다

본 연구에서는 9호선 이용자의 카드데이터를 분

석한 결과를 활용하여 9호선 이용자의 급행열차와

완행열차 선택 특성을 분석하고 이를 확률분포모

형을 활용하여 회귀모형으로 구축하였다 또한

EMME3 SW에서 대중교통 통행배정에 일반적으

로 적용하고 있는 최적전략법(Optimal Strategy)을 통

한 분석결과와의 비교를 통하여 모형의 설명력을

비교middot분석하였다

Ⅱ 통행특성 및 분석자료

1 도시철도 9호선 이용자 통행특성

서울연구원(2015)에 의하면 서울 도시철도 9호선

의 이용객은 2009년 일평균 21만 4천 명을 기록한

후 연평균 약 12씩 증가하고 있으며 2014년에는

일평균 약 38만 명이 이용한 것으로 나타났다 평일

평균 이용객은 약 42만 명 수준으로 전체 평균인 38

만 명보다 약 4만 명가량 많은 것으로 나타났다

2014년 일평균 통행량인 약 38만 명 중 순승차 인

원은 약 13만 명으로 전체의 341를 차지하고 환

승승차 인원은 약 25만 명으로 659를 차지하는 것

으로 나타났다 환승역인 고속터미널역의 평일 평

균 승차 인원은 59746명으로 9호선 전체 평일 승차

인원의 143로 가장 높은 것으로 나타났으며 당산

역(44351명 106) 여의도역(44189명 105) 신논

현역(34831명 83) 김포공항역(26610명 63) 순

으로 이용 승객이 많은 것으로 나타났다

평일기준 첨두시1) 집중률은 221이며 월요일의

첨두시 집중률이 231로 가장 높고 금요일이

205로 가장 낮은 것으로 나타났다

1) 첨두시간은 승차시간 기준으로 오전 7~9시 오후 8~9시로 설정하여 분석한 자료임

교통연구 제23권 제2호

4 2016 6

2 분석자료

본 연구에 사용한 도시철도 9호선 이용자의 역

간 완급행열차 이용비율 자료는 서울연구원(2015)

에서 정리한 자료를 활용하였다 서울연구원(2015)

은 서울 도시철도 9호선 정기권 이용자의 2014년 9

월 25일 카드자료를 이용하여 9호선 역간 통행자료

를 다음의 lt표 1gt과 같이 구축하였다 조사 당시에

는 도시철도 9호선의 열차운행구간은 1단계 사업구

간인 개화역-신논현역의 269 구간이며 출발역과

도착역이 일반역 또는 급행역2) 여부에 따라 선택이

가능한 열차형태별로 통행자료를 구축하였다 예를

들면 출발역과 도착역이 급행역인 경우에는 급행

열차와 완행열차의 이용이 가능하므로 완행열차를

이용한 통행과 급행열차를 이용한 통행으로 구분하

여 자료를 구축하였으며 출발역이 일반역이고 도

착역이 급행역인 경우에는 완행열차와 완행+급행

열차를 이용하는 통행으로 구분하였다

출발역 ndash 도착역 선택 가능 열차

급행역 ndash 급행역 완행 급행

일반역 ndash 급행역 완행 완행+급행

급행역 ndash 일반역 완행 급행+완행

일반역 ndash 일반역 완행 완행+급행+완행

lt표 1gt 9호선 역간 통행자료 구축 방식

자료 서울연구원 985172서울특별시 도시철도 9호선 열차운행 개선방안 연구985173 2015

서울연구원(2015)의 분석에 의하면 급행역harr급

행역 이용비율은 484 일반역harr급행역 이용비율

은 464로 나타났다 출발지 또는 도착지 중 한쪽

이라도 급행역이 포함된 통행이 전체의 948로 일

반역harr일반역의 통행비율은 52에 불과한 것으로

나타났다 9호선 이용자의 평균 통행거리는 77이

며 10 이내 통행이 전체 통행의 70로 대부분을

차지하는 것으로 나타났다

급행역harr급행역 통행 중 급행열차를 이용하는

통행의 평균거리는 103이고 완행열차를 이용하

는 통행의 평균거리는 75로 나타났다 일반역harr

급행역 통행 중 완행열차를 타다가 급행열차로 갈

아타는 통행의 평균거리는 95이고 완행열차를

이용하는 통행의 평균거리는 54로 분석되었다

본 연구에서는 통행자의 열차서비스 선택특성을

분석하기 위해서 완행열차와 급행열차가 모두 정차

하는 급행역 간 통행만을 분석자료로 활용하였다

자료조사 시점에는 9호선 1단계 구간(개화역-신논현

역) 269 구간에 대해 급행열차와 완행열차가 비

피크시에는 12 피크시에는 11의 비율로 운행되고

있었다 총 24개 역 중 9개역에 급행열차가 정차하

였으며 일반열차는 모든 역에 정차하고 있다 분석

에 사용한 자료는 9개 급행역(급행열차와 완행열차

가 모두 정차하는 역) 간 통행자의 급행열차와 완행

열차의 이용확률 자료로 샘플수는 72개이다

DO

김포공항

가양 염창 당산 여의도 노량진 동작고속

터미널신논현

김포공항 - 576 584 709 627 799 867 901 858

가양 671 - 648 534 447 732 799 864 804

염창 787 704 - 602 496 595 733 813 749

당산 828 478 589 - 575 621 726 740 688

여의도 866 488 557 514 - 548 596 658 625

노량진 823 532 552 573 657 - 496 508 509

동작 855 641 653 641 628 585 - 741 498

고속터미널 855 695 636 544 474 526 837 - 412

신논현 848 769 707 559 486 646 709 592 -

lt표 2gt 분석자료(역간 급행열차 이용비율 )

2) 서울 도시철도 9호선 1단계 구간의 역사 수는 24개이며 급행열차와 완행열차가 정차하는 급행역은 9개 완행열차만 정차하는 일반역은 15개임

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

5

lt그림 1gt 역간거리별 급행열차 이용비율(실측자료)

급행역 간 통행을 대상으로 한 급행열차 이용비

율을 분석한 결과 단거리 구간에서는 급행열차 이

용비율이 40~80 수준으로 급행 이용비율의 분산

이 비교적 큰 것으로 나타난 반면 통행거리의 증가

에 따라 급행비율은 80 이상으로 나타났다

Ⅲ 확률분포모형을 이용한 열차선택 특성 분석

1 확률분포모형

통계학적으로 두 가지의 대안 중에서 한 가지를

선택하는 것은 베르누이 시행으로 정리할 수 있다

(Kononov amp Jason 2002) 열차이용자가 급행열차와

완행열차 중 어느 하나를 선택하는 것은 완행을 선

택하면 lsquo성공rsquo 또는 lsquo실패rsquo 급행을 선택하면 lsquo실패rsquo

또는 lsquo성공rsquo으로 나타낼 수 있으며 개인의 선택이

다른 사람의 선택에 영향을 주지 않으므로 독립시

행으로 볼 수 있다 따라서 이용자의 완행열차 또

는 급행열차 선택은 베르누이 분포를 따른다고 할

수 있으므로 N번의 시행에서 성공회수 확률변수

가 Z인 이항분포로 나타낼 수 있으며 이때 이항분

포의 평균은 E(Z)=Ntimesp VAR(Z)=Ntimesptimes (1-p)가

된다

(식 1)

성공확률

성공회수 = 0 1 2

전체 시행회수

이때 시행회수가 무수히 많고 각각의 시행의 성

공확률이 일정하지 않다면 이항분포는 포아송 분

포로 가까워진다

로 놓고 rarrinfin이면 이

항분포 확률은 다음과 같이 포아송 분포로 나타낼

수 있다(Lord 외 2005)

cong

(식 2)

포아송분포의 평균

성공확률

성공회수 n = 0 1 2

전체 시행회수

그러나 대부분의 자료는 성공확률이 일정하지

않아 분산이 커지게 되며 포아송 분포와 일치하지

않게 된다 포아송 분포는 자료의 분산이

평균보다 큰 과분산(Overdispersed) 현상이 발

생하게 되면 포아송 분포의 예측 오차가 커져 분석

에 적절하지 않게 된다 따라서 과분산이 발생하는

경우에는 다음의 음이항 모형으로 분석하는 것이

적절하다(Maher amp Summersgill 1996) 포아송 회귀모

형과 음이항 회귀모형의 결정은 과분산검정(Test for

Overdispersion)을 통해 이루어진다

EXP (식 3)

기대성공회수

추정모수

설명변수

오차항

교통연구 제23권 제2호

6 2016 6

2 확률분포모형 적용 사례

앞에서 살펴본 바와 같이 이용자의 급행열차 선

택 확률을 모형으로 예측하고자 한다면 급행열차 선

택을 lsquo성공rsquo　또는 lsquo실패rsquo 완행 선택을 lsquo실패rsquo 또는 lsquo성

공rsquo으로 가정할 경우 베르누이 시행으로 볼 수 있어

포아송 모형 또는 음이항 모형으로 분석할 수 있다

실제로 교통분야 연구에서 이러한 확률분포 모형은

교통사고 예측 모형 등에 많이 사용되고 있다

교통사고 역시 교통사고 발생을 lsquo성공rsquo 또는 lsquo실

패rsquo 교통사고가 발생하지 않은 경우를 lsquo실패rsquo 또는

lsquo성공rsquo으로 한 베르누이 시행으로 보고 시행이 성공

할 확률을 확률분포모형으로 추정하여 사고발생 기

대 건수를 예측한다 확률분포모형으로 교통사고

발생확률 또는 발생 건수 등을 예측한 다수의 연구

중 일부 사례를 소개하면 다음과 같다

Hadi와 Jaradat(1998)은 요르단의 미니버스 운영정

책 개선을 위한 사고 모형을 개발하였다 이를 위해

438명의 미니버스 운전자들을 대상으로 사고에 영향

을 미치는 인적요소를 조사하였으며 포아송 회귀식

으로 모형을 추정하였다 모형 추정 결과 이전 사고

와의 간격이 짧을수록 사고율이 높으며 운전경력이

길고 면허 취득 후 사고발생까지의 기간이 길수록

사고율이 적게 나타나는 결과를 도출하였다

Greibe(2002)는 포아송 회귀모형을 사용하여 도시부

도로의 교통사고를 교차로구간과 도로구간으로 나

누어 예측하였다 이기영(2004)는 고속도로에서의 버

스와 화물차의 사고자료를 통해 사고유형별 사고모

형을 개발하였다 버스의 경우 경상사고는 음이항 분

포 중상 이상의 사고는 포아송 분포를 이용하였다

임준범(2010)은 서울시 버스 전용차로에서 발생하는

사고에 대한 예측모형 구축을 위해 포아송 분포와

음이항 분포를 적용하였다 분석 결과 과분산으로 인

해 음이항 회귀모형이 적합한 것으로 나타났다

한편 문진수외(1999)는 버스이용횟수 추정을 위

해 확률분포모형을 적용하였다 포아송모형을 적용

한 결과 과분산이 존재하는 것으로 나타났으며 과

분산이 존재하는 자료에 적합한 음이항 모형으로

추정하였다

3 모형의 변수 설정

대중교통 이용자의 열차 선택 패턴을 예측하기

위한 회귀모형 구축을 위해 이용객의 열차 선택에

영향을 미치는 요인을 변수 선정 시 고려할 필요가

있다 우선적으로 고려할 수 있는 변수로는 열차 표

정속도 통행거리 배차간격 통행시간이다 표정속

도와 통행거리를 이용하면 통행시간을 산출할 수

있는 바 본 연구에서는 표정속도와 통행거리를 이

용하여 통행시간을 산출하였고 이를 대기시간3)과

더한 값으로 총소요시간 변수를 도출하였다

rarr

rarr isin (식 4)

여기서

rarr 출발역 a부터 도착역 b까지의 총소요시간

rarr 출발역 a부터 도착역 b까지의 열차 통행

시간

노선 집합

배차간격

한편 도시철도 9호선은 혼잡이 심한 노선이기

때문에 통행시간뿐만 아니라 열차 혼잡도에 의해서

도 완급행 열차 선택이 이루어질 수 있다는 점을

고려하여 본 연구에서는 열차의 혼잡도도 영향 변

3) 배차간격의 12을 대기시간으로 가정

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

7

수로 고려하였다 혼잡도는 완행열차와 급행열차

혼잡도 차이를 변수로 고려하였다 혼잡도 차이는

각 출발역에서 열차진행 방향별로 산출한 완행열차

의 혼잡도에서 급행열차의 혼잡도4)를 뺀 값으로 모

형에서 적용하였다 완행열차와 급행열차의 혼잡도

차이는 -1645~1827 수준으로 나타났다 본 연구

에서는 구축된 자료의 한계로 인하여 피크시와 비

피크시로 구분하지 않은 1일 평균 혼잡도 자료를

활용하였다

이와 같은 과정을 통해 최종적으로 도출한 회귀

분석에 사용된 독립변수는 일반열차와 급행열차의

총소요시간 차이 일반열차와 급행열차의 출발역

혼잡도 차이이며 종속변수는 급행열차 이용비율()

이다

구 분 최 대 최 소 평 균

종속변수급행열차 이용비율

()9011 4123 6553

독립변수

총소요시간 차이(완행-급행 분)

1493 -084 460

출발역 혼잡도 차이(완행-급행 )

1827 -1645 -163

lt표 3gt 회귀분석에 적용된 변수 및 속성

분석에 사용된 완행 및 급행열차의 배차간격 및

표정속도는 카드데이터 수집 당일의 자료로 적용하

였으며 완행열차의 경우 배차간격은 529분 표정속

도는 269h이고 급행열차의 경우 배차간격은

991분 표정속도는 465h이다

4 모형추정 결과

본 연구에서는 이용자의 열차선택확률 추정모형

구축을 위해 확률분포모형을 활용하였다 모형은

STATA SW를 활용하여 구축하였으며 설정한 변수

를 모두 입력한 후 통계적으로 유의성이 가장 작은

변수부터 제거하는 Backward 방법을 이용하였다 유

의성 검증기준은 신뢰수준 95로 하였다

우선 포아송 회귀모형을 적용하여 분석한 결과

과분산이 존재하는 것으로 나타나 과분산이 존재

하는 경우에 적합한 모형인 음이항 회귀모형을 통

해 최종 모형을 구축하였다 모형 추정결과 총소요

시간 차이(일반열차 총소요시간 - 급행열차 총소요

시간)만 p-value 0000으로 통계적으로 유의한 것으

로 나타났다 총소요시간 차이의 계수는 00289인 양

의 값으로 총소요시간 차이가 증가하면 급행 이용

비율이 증가하는 것으로 분석되며 부호도 합리적

인 것으로 나타났다

구 분 계 수 표준오차 p-value

총소요시간 차이 00289 00039 0000

상수 40419 00259 0000 EXPtimes 급행열차 이용비율 총소요시간 차이

MPB 0014

MAD 7464

00691

lt표 4gt 음이항 회귀모형 추정 결과

는 모형의 설명력을 나타내는 척도로서 일반

적으로 02 이상의 값이면 적합도가 아주 우수한 것

으로 알려져 있다 본 연구 모형에서는 약 007로 다

소 낮게 추정되었으나 이는 독립변수의 수가 많지

않아 값이 높지 않은 것으로 판단된다

본 연구에서는 모형의 정확도를 분석하기 위해

4) 열차 혼잡도는 출발역의 1일 총 승차인원을 운행열차의 1일 총 승차정원으로 나눈 값으로 1일 총 승차정원은 1일 열차운행횟수times606명(열차 1편성당 승차정원)을 적용하여 산출

교통연구 제23권 제2호

8 2016 6

MPB(Mean Prediction Bias)와 MAD(Mean Absolute

Deviation)를 활용하였다 MPB는 모형으로 예측한

결과가 실측자료에 비해 어떻게 그리고 어느 정도

치우쳐 있는가를 판단하는 척도이며 0에 가까울수

록 정확한 것을 의미한다

(식 5)

종속변수로 사용된 실측 자료

모형에 의한 예측값

본 연구 모형의 MPB는 0014로 0에 가까워 모형

결과가 한 쪽으로 치우치지 않은 것으로 나타났다

MAD는 모형의 예측결과가 평균적으로 얼마나

오차가 있는가를 판단하는 척도로 0에 가까울수록

오차가 작은 것을 의미한다

(식 6)

종속변수로 사용된 실측 자료

모형에 의한 예측값

본 연구 모형의 MAD는 7464로 약 7 정도의 오

차가 있는 것으로 나타났다

lt그림 2gt 역간거리별 급행열차 이용비율(음이항 회귀모형)

한편 유의성 검증 신뢰수준을 80로 하여 총통

행시간 차이 외 혼잡도까지 반영된 음이항 모형 추

정결과는 lt표 5gt와 같다 신뢰수준 80에서는 출발

역 혼잡도 차가 p-value 0177로 유의한 것으로 나타

났다 출발역 혼잡도 차의 계수는 부호가 양의 값을

나타내 일반열차의 혼잡도가 급행열차에 비해 높을

수록 급행열차 이용비율이 증가하는 것으로 나타났

으며 계수는 00031로 나타났다

구분 계수 표준오차 p-value

총소요시간 차이 00290 00039 0000

출발역 혼잡도 차이 00031 00023 0177

상수 40466 00259 0000 EXPtimes times

급행비율 이용확률 총소요시간 차이 출발역 혼잡도 차이

MPB 0006

MAD 7330

00723

lt표 5gt 혼잡도를 고려한 음이항 회귀모형 추정 결과

Ⅳ 최적전략 통행배정모형의 예측결과와의 비교 분석

1 최적전략 통행배정모형(Optimal Strategy)

Spiess-Florian(1989)에 의해 제안된 모형인 최적전

략(Optimal Strategy) 통행배정 모형은 대중교통 통행

배정 모형으로 교통계획 소프트웨어인 EMME3에

서 철도 등 대중교통 통행배정 시 일반적으로 사용

되고 있다 Spiess-Florian은 대중교통 이용자가 도착

지까지 경로를 다양하게 설정할 수 있는데 이러한

경로선택방법을 전략(Strategy)으로 정의하여 수학적

으로 모형화 하였다 이 모형은 승객이 얻을 수 있

는 출발지 정류장에서의 정보를 통해 수립 가능한

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

9

다수의 전략 중 통행자의 평균통행시간(혹은 통행

비용)을 최소화해주는 전략을 최적전략(Optimal

Strategy)이라 하고 모든 통행은 이 전략에 따라 이

루어진다는 최적전략에 의한 통행배정 모형이다

최적전략 모형에서 대중교통의 통행체계는 출발

지에서 정류장까지의 접근 정류장에서의 차량대기

차량에 승차 차량으로부터 하차 두 정류장 사이의

도보 정류장으로부터 목적지까지의 접근 등의 구

성요소로 이루어지며 통행자의 통행비용은 이 구

성요소에 소요되는 비용을 모두 포함하는 일반적인

개념으로 정의된다

총통행시간을 최소화하는 최적전략을 수식으로

모형화하면 다음 식(7)과 같다

isin

isinisin

(식 7)

st leisin

isin isin

isin

isin

ge isin

여기서

링크(노선구간 집합)

노선 집합

주어진 전략에 포함되는 링크 집합

노드 I에서 나가는 링크 집합

노드 I로 들어오는 링크 집합

에 속하는 링크 중에서 전략 에 속하

는 링크 집합 즉 cap isin

에 속하는 링크 중에서 전략 에 속하

는 링크 집합 즉 cap isin

노드 i에서 목적지 노드로의 통행수요

isin

노드 i에서의 통행량

링크 a에서의 통행량

링크 a에서의 통행시간

링크 a에서의 운행빈도

즉 최적전략 통행배정 모형은 통행시간과 운행

빈도 두 가지 변수에 의해 통행 배정을 하게 된다

첫 번째로 링크 집합에서 통행시간과 운행빈도에

따라 주어진 전략에 포함되는 링크 집합( )을 설

정한다 예를 들어 노선 1(또는 열차서비스 1)은 평

균 대기시간 3분 통행시간 15분이고 노선 2(또는

열차서비스 2)는 평균 대기시간 8분 통행시간 5분

인 두 개의 노선(또는 열차서비스)을 가정했을 때

노선 1(또는 열차서비스 1)은 대기시간 없이 승차하

더라도 통행시간이 15분으로 총통행시간이 13분인

노선 2(또는 열차서비스 2)보다 통행시간이 더 소요

된다 이 경우 노선 1(또는 열차서비스 1)은 전략에

포함되는 링크 집합( )에서 제외된다 즉 정류장에

도착하자마자 차량이 도착하여 대기시간 없이 승차

하더라도 다른 대안보다 통행시간이 더 소요되는

노선은 전략에서 제외하게 된다 이러한 일련의 과

정을 거쳐 전략에 포함되는 링크 집합( )을 설정

하고 각각의 통행량은 운행빈도에 따른 열차 도착

확률에 의해 배정한다 만약 배차간격이 각각 5분

15분인 두 노선(또는 열차서비스)이 있다면 한 시간

에 12대와 4대 총 16대가 도착하게 된다 따라서 배

차간격이 5분인 노선(또는 열차서비스)의 도착확률

은 075 15분인 노선(또는 열차서비스)의 도착확률

은 025가 되므로 각각의 통행 배정량(또는 열차서

비스 선택확률)도 75 25가 된다

2 최적전략 통행배정모형 분석 결과

서울 9호선 완행열차 및 급행열차에 대하여

EMME3 SW를 활용하여 최적전략 분석기법으로

교통연구 제23권 제2호

10 2016 6

통행배정을 하였다 분석결과 역간거리(또는 통행거

리)가 61 미만에서는 급행열차를 선택하는 비율

이 348로 나타났으며 역간거리가 61 이상인

경우에는 급행열차에 100 배정되는 것으로 나타

났다

역간거리가 61인 경우 급행열차는 배차간격은

991분 표정속도는 465h로 총통행시간은 1282분

(대기시간 495분 + 열차 통행시간 787분)이다 반

면 완행열차의 표정속도는 269h로 열차 통행시

간은 1361분이 되므로 대기시간이 0분이라고 하더

라도 급행의 총통행시간보다 길어지게 된다 따라

서 역간거리가 61 이상인 경우에는 완행열차는

전략에 포함된 링크집합에서 제외되고 급행열차에

전량 배정된다

한편 역간거리가 61 미만인 경우 완행열차는

전략에서 제외되지 않는다 이러한 경우 완행열차

와 급행열차는 운행빈도에 의해서 통행이 배정된다

완행열차의 배차간격은 529분으로 한 시간에 1134

대가 도착하며 급행열차는 배차간격 991분으로

605대가 도착한다 따라서 한 시간에 총 도착하는

열차 1739대 중에서 완행열차 도착 확률은 6519

급행열차 도착 확률은 348가 되기 때문에 역간거

리가 61 미만에서는 급행열차 이용비율이 348

가 되는 것이다

lt그림 3gt 역간거리별 급행열차 이용비율(최적전략 통행배정 모형)

3 음이항 회귀모형 추정결과와의 비교

음이항 회귀모형과 최적전략 통행배정 모형을

통해 예측한 급행열차 이용비율을 실측자료 산포도

와 함께 나타내면 lt그림 4gt와 같다 그림에서와 같

이 최적전략 통행배정 모형은 역간거리 61 이상

에서는 급행열차 선택비율이 100이고 61 미만

에서는 급행열차 선택비율이 348로 실측자료와는

상당한 괴리가 있음을 알 수 있다 반면 음이항 회

귀모형은 지수함수 형태의 비선형으로 최적전략 통

행배정 모형에 비해 현실을 잘 반영하고 있는 것으

로 나타났다

lt그림 4gt 모형 예측결과 비교

음이항 회귀모형 추정결과와 최적전략 통행배정

모형으로 도출한 결과를 MPB와 MAD를 통해서도

비교하였다 MPB는 음이항 회귀모형이 0014 최적

전략 통행배정 모형이 -9111로 최적전략 통행배정

모형이 음이항 모형에 비해 한 쪽으로 치우쳐 예측

하는 것으로 나타났다 MAD는 음이항 회귀모형이

7464 최적전략 통행배정모형이 27795로 음이항 회

귀모형의 예측 정확도가 더 높은 것으로 나타났다

구분 음이항 회귀모형 최적전략 통행배정 모형

MPB 0014 -9111

MAD 7464 27795

lt표 6gt 음이항 회귀모형과 최적전략 통행배정 모형 결과 비교

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

11

Ⅴ 결론

본 연구에서는 도시철도 이용자의 급행열차와

완행열차 선택특성을 분석하였다 확률분포모형을

이용한 모형추정 결과 과분산이 존재하는 것으로

나타나 과분산 존재 시 적합한 확률분포모형인 음

이항 회귀모형을 이용하여 모형을 추정하였다 모

형의 독립변수로는 완행열차와 급행열차의 역간 총

소요시간 차이 완행열차와 급행열차의 출발역 혼

잡도 차이를 고려하였다 모형추정결과 lsquo총소요시간

차이rsquo 변수의 계수는 00289로 역간 급행열차와 완행

열차의 총소요시간의 차이가 클수록 급행열차를 이

용하는 확률이 높은 것으로 분석되었으며 99의

신뢰수준에서도 유의한 것으로 나타났다 lsquo혼잡도

차이rsquo 변수의 계수는 00031로 혼잡도가 클수록 급행

열차 이용확률이 높은 것으로 분석되었으나 변수

의 유의수준이 높지 않은 것으로 나타났다(p-value는

0177) 이는 열차의 혼잡도는 이용자들의 급middot완행

열차 선택에 영향을 미치지 않는 변수이기 때문이

라는 해석이 가능하나 보다 근본적인 원인으로는

분석에 활용한 혼잡도 자료가 피크시간과 비피크시

간대를 구분하지 않은 1일 평균 혼잡도 자료이기

때문으로 판단된다 혼잡도가 심한 피크시간대의

경우에는 lsquo혼잡도rsquo 변수의 유의수준이 더 높을 것으

로 예상되며 계수값도 더 크게 나올 것으로 예상된

다 MAD(Mean Absolute Deviation)을 활용하여 모형

의 정확도를 분석한 결과 본 연구에서 제시한 음이

항 회귀모형의 오차율은 7 수준으로 양호한 것으

로 나타났다

음이항 회귀분석으로 추정한 결과를 대중교통

노선선택에 일반적으로 적용되고 있는 최적전략모

형(EMME3 SW 활용)의 추정결과와 비교하였다

최적전략모형은 배차간격 열차운행속도 등 통행시

간 요소와 열차도착확률을 활용하여 열차선택확률

을 추정하는 모형으로 분석결과 오차율이 약 28

로 음이항 회귀모형에 비해 예측의 정확도가 낮은

것으로 나타났다 특히 역간거리가 61 이상인 경

우에는 급행열차 이용확률을 100로 예측하는 등

현실을 모사하는 데에는 한계가 있는 것으로 판단

된다 이러한 원인은 통행자가 상이한 열차서비스

를 선택함에 있어서 통행시간과 열차도착확률만을

고려하는 것으로 가정하기 때문으로 판단된다

본 연구에서 제시한 확률분포모형은 도시철도

이용자의 열차선택 행태에 대한 이해도 제고와 함

께 향후 도시철도 운영기관에서 기존 또는 신규 철

도노선에 다양한 열차서비스 제공시 사업의 효과를

사전에 분석하는데 활용될 수 있다는 점에서 연구

의 의의가 있다 또한 교통수요 추정과정에서 일반

적으로 적용하고 있는 최적전략모형이 갖는 한계를

분석middot제시한 점도 본 연구의 의의로 볼 수 있다 다

양한 열차서비스에 대한 영향분석 시 본 연구에서

제시한 확률분포모형을 활용할 경우 분석결과의 신

뢰도를 제고시킬 수 있을 것으로 기대된다

다만 본 연구는 급행열차와 완행열차가 모두 정

차하는 급행역에서의 열차 이용 자료가 필요함에

따라 자료조사 시점인 2014년 당시 급행역인 9개 역

간의 통행자료를 활용하였다 이로 인하여 샘플수

가 72개로 충분치 못하다는 점이 다소 아쉬운 점이

다 이러한 부분은 향후 서울 도시철도 9호선 3단계

구간의 운행개시가 예상되는 2017년 이후의 급행열

차 이용자료를 활용하여 모형을 구축한다면 모형의

신뢰성이 보다 향상될 수 있을 것으로 예상된다5)

또한 본 연구에서는 자료의 한계로 인하여 1일 평

균 혼잡도 자료를 활용하였으나 피크시와 비피크

5) 서울 도시철도 9호선 3단계 개통시 급행역은 15개로 계획 중임에 따라 210개의 역간 급행열차 이용 샘플 획득이 가능할 것으로 예상

교통연구 제23권 제2호

12 2016 6

시의 혼잡도로 구분하여 모형을 추정한다면 보다

의미있는 모형구축이 가능할 것으로 판단된다

참고문헌

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2 문진수 김순관 임강원 ldquo가산자료모델을 이용한 버스이용횟수 추정에 관한 연구 서울시 통근통학자를 대상으로rdquo 985172대한교통학회지985173 17(5) 1998 pp 121-133

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5 임준범 ldquo서울시 버스전용차로 구간의 버스사고 영향요인 분석에 관한 연구(중앙전용차로 및 가로변전용차로 구분) 985172서울시립대학교 석사학위논문985173 2011

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10 Micheal J Maher and Ian Summersgill ldquoA Comprehensive Methodology for the Fitting of Predictive Accident Modelsrdquo Accident Analysis and Prevention 28(3) 1996

11 Mohammed A Hadi and AS Jaradat ldquoAnalysis of Commercial Mini-bus Accidentsrdquo Accident Analysis and Prevention 30(5) 1998

12 Spiess H and M Floran ldquoOptimal Strategies A New Assignment Model for Transit Networksrdquo Transportation Research 23B No2 1989 pp 83-102

교통연구 제23권 제2호 pp13-26

현물기본소득 관점에서 바라본지역 간 대중교통서비스 제공

유정훈 이인규 최정윤

Provision of Intercity Public Transport Service from a Perspective of Basic Income In-Kind

Yu Jeong-Whon (Professor Department of Transportation Systems Engineering Ajou University)

Lee In-Gyu (Research Assistant Department of Transportation Systems Engineering Ajou University)

Choi Jung-Yoon (PhD Candidate Department of Civil and Transportation Engineering Ajou University)

Ⅰ 서론

Ⅱ 기존 문헌 고찰

1 기본소득 관점의 대중교통 관련 연구2 대중교통 서비스 평가 관련 연구3 기존 연구와의 차별성

Ⅲ 분석방법론

1 분석의 범위2 분석항목 및 지표 설정3 분석방법

Ⅳ 분석결과

1 대중교통 연결성2 대중교통 경쟁력3 상관분석 및 회귀분석

Ⅴ 결론

2016년 2월 12일 접수 2016년 3월 18일 최종수정 2016년 4월 21일 게재확정

아주대학교 교통시스템공학과 교수(주저자) 아주대학교 교통시스템공학과 학사과정

아주대학교 건설교통공학과 박사과정(교신저자)

Abstract

최근 국내에서는 기본소득과 관련된 정책이 사회정치적 이슈로 부각되고 있으며 이에 대한

사회 전 계층의 관심이 증가하고 있다 국가에서 모든 시민들에게 시장 가격 이하로 기초적인

대중교통서비스를 공급하는 것은 일종의 현물기본소득을 제공하는 것과 같다고 볼 수 있다

본 연구에서는 전국 지역 간 대중교통의 경로정보 운행정보 등을 활용하여 최소 대중교통 공

급 수준을 분석하였다 전국 지역 간 대중교통의 연결성 및 경쟁력을 분석한 결과 대중교통

공급에 있어 지역 간 불균형이 심각한 상황임을 확인할 수 있었다 특히 인구와 지역 내 총생

산이 높고 고급 대중교통 서비스를 대표하는 고속철도와 고속버스의 정차횟수가 많은 지역일

수록 대중교통 연결성 및 경쟁력이 높은 것으로 나타났다 이러한 기초 대중교통 공급격차를

해소하기 위해서는 최소 대중교통서비스 수준을 정의할 수 있는 방법과 기준이 개발되어야 하

며 본 연구가 이에 대한 중요한 출발점으로 활용될 것으로 기대된다

주제어 현물 기본소득 지역 간 대중교통 최소서비스수준 대중교통 연결성

In recent years basic income related policies have risen as social and political issues

attracting interests from all socioeconomic classes of people Provision of a minimum

level of public transport service to the public under market price can be considered a

form of basic income in-kind paid by the central government In this study a minimum

level of intercity public transport service is analyzed using in-depth information on

intercity transit routes and operational attributes The analysis of connectivity and

competitiveness of intercity transit shows domestic inequality of intercity transit service

has become severe In particular cities with a higher population and GRDP have better

connectivity and competitiveness and at the same time have more transit stops for

high-speed rail and express bus services which provide a higher level of intercity

transit service In order to reduce the gap in public transit services it is necessary to

establish standards and methodologies to create a minimum level of intercity public

transport This study is expected to be utilized as a starting point in this regard

Keywords Basic Income In-kind Intercity Public Transport Minimum Level of Service Transit Connectivity

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

15

Ⅰ 서론

기본소득이란 노동 수요나 노동 의사와 무관하

고 다른 소득의 심사 없이 보장되는 소득으로 조건

없이 지급된다는 점에서 기존의 사회보장과는 개념

이 다르다 최근 국내에서도 성남시의 청년 배당

서울시의 청년 수당 정책이 계획 및 시행됨에 따라

기본소득에 대한 사회적 관심이 증대하고 있다

특히 교통 분야에서는 모든 사회 구성원 이동의

기본 수단인 대중교통의 자유로운 이동권리를 보장

하고 현금이 아닌 현물로 기본소득을 지급하는 무상

대중교통 정책에 대한 논의가 활발하게 이뤄지고 있

다 이 뿐만 아니라 현재 입법 추진 중인 ｢교통기본

법｣에서는 국가가 국민의 이동권 보장 및 강화를 명

시하고 있으며 신체적middot사회적middot경제적middot지역적 여건에

따른 이동권의 차별을 해소하기 위한 대중교통의 최

소서비스 기준과 시책방향의 필요성을 제시하고 있

다 교통기본법상의 대중교통의 최소서비스란 ldquo국민

들이 건강하고 문화적인 생활을 유지하는 데 필요한

최소수준의 대중교통 서비스rdquo로 정의하고 있다

그러나 이러한 사회적 관심과 노력에도 불구하

고 현재 우리나라의 대중교통(특히 버스)은 대부분

지역에서 민영제로 운영되고 있는 한계로 인해 대

중교통의 공급은 자본주의 시장논리에 의하여 결정

되고 있는 실정이다 이에 따라 대중교통 서비스

공급의 지역 간 불균형이 발생하고 있으며 이러한

불균형은 점차 심화되고 있다

본 연구에서는 KTX일반철도 및 고속시외버스

로 대표되는 지역 간 대중교통수단의 최소서비스수

준 분석을 통하여 전국 대중교통 서비스수준의 현

황을 파악하고 현물 기본소득 관점에서 지역 간 대

중교통의 최소 서비스수준 달성을 위한 방안을 제

시하고자 한다

본 연구의 수행과정은 관련 문헌 검토를 통해 연

구 방향을 도출하고 해당 방향에 따라 적합한 분석

방법을 선정하여 전국을 대상으로 지역 간 대중교

통수단의 연결성 노선 굴곡도 대중교통수단의 경

쟁력 등을 분석한다 그리고 앞서 산출한 결과를 바

탕으로 지역별 대중교통 서비스의 공급현황을 파악

하고 향후 최소서비스 수준 도달을 위한 정책방향

의 활용방안을 제시하고자 한다

Ⅱ 기존 문헌 고찰

1 기본소득 관점의 대중교통 관련 연구

기본 소득을 이용한 대중교통 최소서비스에 관

련된 연구는 소득 계층에 따른 교통 복지 방안과 교

통소외지역의 기본적 이동권 확보에 관하여 진행되

었다 Litman(2011)은 사회적 형평성을 기반으로 소

외계층의 교통정책 방향에 대해 연구하였다 위 연

구에서는 모든 사람들이 기본적인 수준의 접근성은

반드시 갖추어야 한다고 주장하고 있고 이를 위해

특별한 정책적 조처를 마련해야 한다고 강조했다

이신해 외(2011)는 사회복지 개념 지속가능성 개념

및 현 사회복지 방향 등을 검토하여 교통복지의 개

념을 정립하였다 위 연구에서는 현재 교통복지정

책들이 어떤 역할을 하고 있고 복지비용 및 효과에

대해 분석해 지속가능 여부에 대해서 검토하였다

이를 바탕으로 서울시의 지속가능한 교통복지 정책

방향을 제시하였다 마강래(2011)는 각 계층별 소득

수준에 따라 어떤 방향으로 교통 복지 정책을 시행

할지에 대한 연구를 실시하였다 소득 분위를 10개

등급으로 나누고 각 분위에서의 공공 및 개인교통

지출 비중을 이용해 분석해 보았다 위 연구에서는

교통 복지에 있어서 소득계층 간 형평성 제고를 위

한 정책 방향에 대해 제시하였다

Cervero(2011)는 보고타의 Metrovevienda 프로그램

을 이용한 거주지와 메트로의 연계 방법을 소개하

교통연구 제23권 제2호

16 2016 6

였다 이를 이용해 이동성이 보장되지 않은 지역에

대한 보완책과 소외 계층에 저렴한 방식으로 이동

성을 보장시키는 방법에 대해 연구하였다 한상진

(2012)은 대중교통에 대한 공공지원의 필요성을 지

적하였고 다양한 방식으로 대중교통 보조금을 지

원해야 할 것을 제시하였다 저소득층을 위해 대중

교통 서비스의 접근성을 개선하는 방안에 대해 연

구하였다 또 교통사업에 대한 투자평가기준에 대

해서 검토의 필요성을 해외 사례를 이용하여 분석

했다 장원재(2014)는 공공복지 차원에서의 서비스

개선방안을 제시하고 교통소외지역 거주자의 이동

권 확보 필요성에 대해서 강조하였다 김천곤(2014)

은 무상버스와 무료 대중교통의 주장에 대해 경제

적 문제점과 시민들의 공영제에 대한 잘못된 인식

을 지적하였다 송태진(2015)은 미국 시애틀 사례를

들어 대중교통 할인정책 프로그램에 대해 소개하였

다 저소득층 이용자들을 위한 이동권 보장과 동시

에 정책 유지 방향도 강조하였다

2 대중교통 서비스 평가 관련 연구

2000년대 이후 대중교통의 서비스 품질에 관한

국내 연구가 시작되었고 초기에는 정량적인 평가척

도가 존재하는 부문이 주요 연구대상이었으나 근래

에는 정성적인 요소를 평가하는 연구가 활발히 이

루어지고 있다

김연규(2003)는 지역 간 여객철도 서비스 평가항

목을 크게 공급성 신뢰성 안전성 고객만족 등으로

구분하고 각 항목별 평가지표의 산정방법을 제시

하고 있다 특히 고객만족 부문은 매표 용이 정보

제공 대기시설 쾌적성 역무원 승무원 친절도 차

량의 쾌적성 등을 다루고 있다 이장호와 이재훈

(2005)은 공급성 항목에서 차량운행 횟수 혼잡도 평

가항목을 추가하고 안전성 항목에 차량운행 관련

사상자수 기타 항목으로는 고객만족도 불만 민원

제기를 절대 및 상대적 점수산정법으로 지표산정방

법을 제시하였다

이형석(2006)은 Parasuraman et al(1988)의 5개 유형

의 서비스 품질을 중심으로 Ben-Akiva and Morikawa

(2002)의 연구에서 제안한 서비스 수준과 김연규

(2003) 및 이장호와 이재훈(2005)이 제안한 철도서비

스 평가지표를 참고하여 고속철도 서비스 품질을

다음과 같은 유형으로 재정리하였다 연구 초기에

구성된 서비스 품질은 8개 유형으로 구성하였으나

유연성(tangible) 공감성(empathy) 안락감(comfort) 정

보접근성(information) 안전성(safety)을 다른 유형으

로 분류하고 신뢰성(reliability) 확신성(assurance) 대

응성(responsiveness) 등 3개 유형을 정시대응성이라

는 단일유형으로 통합함으로써 최종적으로 고속철

도에 대한 서비스 품질 결정요인을 6개 유형으로

정의하였다

김호정과 김종학(2006)은 이용자들이 수단별로

다르게 인식하고 있는 교통서비스 품질 측정을 위

해 설문조사를 실시하고 조사된 교통서비스 품질은

기대치와 지각치의 차이를 SERVQUAL 기법을 적용

하여 이동성 편리성 쾌적성 안전성 교통정보 제

공으로 5개 항목의 서비스 품질을 평가하였다 하천

수(2008)는 EN 13816의 서비스 품질의 범주를 바탕

으로 고객이 인식하는 서비스 품질에 대해 차량 관

련 서비스 품질 안전보증 역사 관련 서비스 품질

승객에 대한 서비스 기준 유지 보수 품질로 나누어

경전철시스템의 정량적인 서비스 품질 척도 산정방

법에 대해 고찰한다 평가항목으로는 공급성 신뢰

성 편리성 안전성 고객만족도 등 5개 유형별 세부

평가항목 및 평가지표를 제시하였다

장수은(2008)은 철도의 사회middot경제적 가치가 저평

가되고 있으며 그 결과 사회기반 시설투자를 위한

합리적 의사결정의 저해를 방지하기 위해 5개 유형

과 14개 항목에 걸친 철도사업의 편익을 발굴하였

다 여기서 서비스 품질과 관련된 내용을 살펴보면

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

17

차량 내 혼잡도 소음 온열 정도를 쾌적성으로 정

의했고 혼잡도를 기준으로 차량 내 쾌적성에 대한

지불용의 금액을 추정하였다

국외 연구는 국내보다 대중교통의 서비스 품질

평가에 대한 연구가 활발히 진행되어 왔고 정성적

인 요소에 대해서는 화폐가치화 평가 및 평가 방법

론 구축 등을 위한 연구들이 있다 이를 바탕으로

철도뿐만 아니라 대중교통 서비스 품질(Transit

Quality of Service) 관련 연구들을 검토하고 서비스

품질의 유형을 어떻게 구분하고 유형별 세부항목

평가 및 평가 방법론에 대해 고찰해 보고자 한다

통상 대중교통 서비스 품질의 평가방법은 대표

적으로 SP(Stated Preference)조사와 SERVQUAL 기법

을 보편적으로 사용한다 먼저 SP 조사기법을 이용

한 연구를 살펴보면 Wardman and Whelan(2001)는 철

도역과 차량 내 서비스 품질 평가항목과 서비스 품

질의 개선범위에 대한 연구를 수행하였다 역 정보

제공 역 안전성 역 시설수준 열차 환경 열차 정보

에 관한 세부 항목에 대한 평가가 주요 내용이다

특히 서비스 품질 개선사항들을 통근통행자와 좌석

이용객 그룹(First Class Business Class Other Class)별

로 분류하여 화폐가치를 산정한 것이 특징이다 이

연구를 토대로 정식으로 논문으로 게재되지 않은

여타의 연구과제들을 고찰하고 문제점을 제시한

Wardman and Whelan(2001)의 연구가 그 다음 해에

소개되었다 여기서는 신규 차량 도입 및 차량 개선

에 따른 경제적 가치 추정을 중심으로 그에 따른 수

요 파급효과에 관한 연구들을 분석하였다 여기서

강조하는 점은 기존의 관련 연구과제에서 수행한

SP 조사 방법론 및 결과를 비교하여 열차 개선에

있어 응답자의 생소함이 편의를 확대시키는 요인이

었음을 지적하고 그에 따른 가치 추정이 과대하다

는 점이 감춰져 있음을 밝혀냈다 또한 RP(Revealed

Preference) 자료를 이용해 비집계모형을 구축하고

SP 모형과 결합시켜 목적통행 및 차량별 경제적 가

치를 추정하는 새로운 방법론을 제시하고 있다 추

정된 결과를 살펴보면 기존 연구에서 도출된 서비

스 품질 가치보다는 낮게 추정되었다

Ben-Akiva and Morikawa(2002)는 철도 서비스 품질

뿐만 아니라 버스 서비스 품질 요소를 크게 신뢰성

정보제공 쾌적성 안전성 보안성으로 구분하여 두

수단 간의 서비스 품질을 비교하였다 서비스 신뢰

성 항목에서 철도 서비스는 기계화 자동화되어있

을 뿐 아니라 다른 수단으로 인한 영향이 적기 때문

에 신뢰성 부문에서 버스보다 유리하고 차량 내 보

안 역 내 보안 등의 세부항목이 포함된 안전성 및

보안성도 철도 서비스가 안전하다고 평가하였다

Transit Cooperative Research Program(2013)에서는

서비스 품질을 이용률과 안락감 및 편리성으로 나

누어 크게 두 가지 요소로 구분하고 있다 이용률에

관련된 요소를 분류하자면 서비스 범위 운행표 용

량 정보 등이 있으며 안락감 및 편리성은 승객 부

담 정시성 통행시간 안전 및 보안 요금 외관 및

쾌적성으로 소분류하고 있다

Litman(2008)은 대중교통 승객이 승차하면 느끼는

쾌적성과 편리성을 정량적인 요소로서 연구하고 이

와 같은 요소들을 실용적으로 통행시간 가치에 접

목시켰다 전통적인 평가 사례에서는 대중교통의

상황을 고려하지 않고 동일한 통행시간 가치로 간

주하거나 안락감과 편리성의 영향력을 과소평가하

고 있음을 지적하고 있다 하지만 주행과 대기의 쾌

적성 통행시간의 신뢰성 실시간 대중교통 도착정

보 등 여러 요소를 고려한 첨두시 통행시간 가치를

사용하여 정성적 서비스 품질 개선이 비용당 통행

시간을 20 감소시키거나 운영의 개선으로 통행속

도를 20 증가시키는 개선효과와 동일함을 입증하

였다 또한 대중교통의 서비스의 질을 향상시켜 승

용차 통행을 줄이고 대중교통 이용객을 늘리는 방

법론에 대해 기술하고 있다 이 연구에서 제시한 대

중교통의 서비스 품질에는 신뢰성 운행횟수 정거

교통연구 제23권 제2호

18 2016 6

장 거리 대기 안전 승차온도 좌석의 청결도 지불

옵션 역 정보 통행시간 이용시설 요금 운전자 성

향 승차의 안락감 및 안전 서비스 시간대 좌석 점

유율 등이 있다

서비스에 대한 고객 만족도를 측정하는 또 다른

기법은 Parasuraman et al(1988)이 제안한 SERVQUAL

기법이다 SERVQUAL 기법을 이용해 서비스 품질

을 유형성 신뢰성 대응성 확신성 공감성의 5개의

요소로 정의하여 평가하고 있다 유형성의 정의는

물리적 시설 장비 직원의 외형을 말한다 신뢰성은

약속한 서비스를 정확하게 수행할 수 있는 능력이

며 대응성은 고객을 돕고 신속한 서비스를 제공할

수 있는 수준을 의미한다 확신성은 직원의 예절

신뢰와 자신감을 전달하려는 능력이며 공감성은

회사가 고객에게 제공하는 개별적 배려와 관심으로

정의하고 있다

Eboli and Mazzulla(2009)는 노선의 특성 서비스의

특성 신뢰성 쾌적성 청결도 요금 고객서비스 환

경성 안전성 및 보안성 등을 버스 서비스 품질의

평가속성으로 규정하고 평가항목을 세분류하여

SERVQUAL 기법을 적용해 고객만족도지표를 도출

하고 평가항목별 응답자의 중요도의 이질성을 고려

한 가중치를 적용한 고객만족도지표 산출 방법론을

새롭게 제시하였다

Lee et al(2015)은 국내 5개 도시의 대중교통수단

의 서비스를 모형을 통해 산출된 승용차 통행시간

과 대중교통 통행시간을 기초로 분석을 수행하였다

또한 KTDB(Korea Transport Database)에서 제공하고

있는 통행량을 가중 평균하여 지역별 대중교통수단

의 서비스 경쟁력을 평가하였다

3 기존 연구와의 차별성

기본소득 관점의 대중교통 연구는 대부분 해외

사례를 검토하여 정책과 관련 법 제정의 방향을 제

시하는 연구에 국한되었다 그러나 본 연구는 현물

기본소득 개념의 대중교통수단의 지역 간 연결성

및 승용차 대비 대중교통 통행시간 승용차 대비 대

중교통 통행비용을 정량적으로 분석하여 대중교통

의 연결성과 경쟁력이 지역적으로 어떠한 차이가

있는 지를 분석하였으며 특히 지역 규모 대중교통

기반시설 현황 등과의 관계를 살펴보았다

기존 대중교통의 서비스 평가 관련 연구는 설문

조사를 기초로 서비스 평가 지표 및 항목을 설정하

고 설문조사 결과를 기반으로 한 서비스 평가를 실

시하였다 그러나 설문조사 응답자는 극단적인 선

택을 피하는 경향이 있어 서비스수준 평가결과의

왜곡을 발생시킬 우려가 있으며 이에 따라 평가결

과의 변별력을 가지기 어려운 한계가 존재하고 있

고 응답자의 주관에 따라 좌우되어 조사 일시 대

상 등에 영향을 받는 문제가 발생한다

본 연구에서는 주관적 판단이 배제된 대중교통

공급 측면에서의 서비스수준을 분석하고자 전국

248개 시middot군middot구 지역을 대상으로 지역 간 대중교통

의 연결성 대중교통의 경쟁력 등을 승용차대중교

통의 통행시간 통행비용 등을 정량적으로 산출하

여 분석함으로써 지역별 대중교통의 구축 정도를

합리적이고 객관적으로 산출하였다

이를 바탕으로 실질 비용보다 매우 낮은 가격에

제공되고 있는 대중교통을 승용차 소유 유무에 상

관없이 이용할 수 있는 지역을 도출함으로써 현물

기본소득으로서의 대중교통 서비스 공급 현황을 객

관적으로 분석하였다

Ⅲ 분석방법론

1 분석의 범위

본 연구의 공간적 범위는 도서지역을 제외한 248

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

19

개 시middot군middot구 지역으로 구분된 전국을 대상으로 수행

하였다 또한 지역 간 대중교통수단은 해운과 항공

수단을 제외한 고속철도일반철도 및 고속시외버

스로 설정하였다

이 때 대중교통요금이 실제 비용보다 훨씬 낮은

수준(무상일 경우에는 100 현물기본소득)일 때 현

물기본소득으로서의 기능을 하게 되므로 KTX를

포함하여 대중교통서비스를 분석하면 현물기본소

득으로서의 개념이 약해지게 될 수 있다 그러나

KTX를 포함하더라도 여전히 개인승용차 이용 시보

다 낮은 비용으로 통행이 가능하고 우리나라 소득

수준으로 볼 때 신속성과 쾌적성 측면에서 실질적

으로 요구되는 대중교통 서비스수준을 고려한다면

현재 KTX의 신속성과 쾌적성은 현물기본소득으로

서의 특성을 상당부분 지니고 있다고 판단되어 분

석대상에 포함하였다

lt그림 1gt 분석의 공간적 범위

2 분석항목 및 지표 설정

본 연구에서 적용한 분석의 항목은 기존 연구 사

례와 최소서비스의 개념 목적을 고려하여 lsquo지역 간

연결성rsquo lsquo대중교통 경쟁력rsquo으로 설정하였다 물론 노

선굴곡도 혼잡도 안전성 쾌적성 등에 대한 지표도

고려할 수 있으나 이는 기본적인 서비스보다는 상

위에 위치한 서비스지표이므로 본 분석의 목적과는

부합되지 않는다고 판단되어 분석에서 제외하였다

분석항목 분석지표

지역 간 연결성 대중교통 연결지역 수 비율

승용차 대비통행시간 승용차 대비 대중교통 통행시간

통행비용 승용차 대비 대중교통 통행비용

lt표 1gt 분석지표 설정

지역 간 연결성은 지역별로 대중교통의 연결 정

도를 보여주는 지표로서 각 지역별로 도서지역을

제외한 248개 시middot군middot구와의 대중교통 연결 관계를

보여줄 수 있는 지표이다

대중교통의 연결여부에 대한 판단은 지역 간 대

중교통 수단이 직결 연결되어 있거나 지역 간 대중

교통 수단의 1회 환승을 통해 접근 가능한 지역으

로 정의하였다 지역 간 대중교통 수단의 1회 환승

을 포함한 것은 대규모 복합환승센터 고속버스 환

승휴게소 등과 같이 노선 운영의 효율성 향상을 목

표로 하는 국가의 정책적 노선과 일관성을 지니기

위해서이다

또한 대중교통 수단은 point-to-point 통행을 가능

하게 하는 개인 승용차 통행과는 다르게 대중교통은

다수 통행에 대한 효율적 수송을 목적으로 하므로

point-to-point 서비스는 매우 비효율적이고 기본적으

로 환승을 기본전제로 hub-and-spoke 방식 또는

point-to-point와 결합한 체계를 추구하게 되므로 대

중교통의 연결성을 판단할 때는 환승을 포함해야 한

다 그러나 그동안 관측된 대중교통 이용 행태를 분

교통연구 제23권 제2호

20 2016 6

석해보면 이용자들의 환승저항이 2회부터 급격하게

증가하는 것으로 나타나 이에 본 연구에서는 대중교

통 연결성의 기준을 환승 1회까지 포함하였다

그리고 직결연결과 환승 1회 연결에 대한 실제

이용자가 느끼는 서비스에 대한 평가가 다를 수 있

어 이에 대한 가중치를 고려해야 하나 지역 간 통

행 시 환승에 대한 저항이 일반적인 도시 내 통행에

비해 상대적으로 낮은 특성을 감안하여 현재는 별

도의 구분 없이 분석을 수행하였다

지역 간 연결성은 전국 251개 시middot군middot구 지역 중

분석대상지역과 도서지역(경북 울릉군 제주 제주

시 제주 서귀포시)을 제외한 248개 시middot군middot구 지역을

대상으로 하였으며 지역 간 연결성의 산출 식은 아

래와 같이 정의하였다

대중교통 연결성 대중교통 연결지역

times (식 1)

여기서 대중교통 연결지역 대중교통을 이용하여 직결 또는

지역 간 대중교통 수단 1회 환승으로 접근 가능한 지역

도서지역을 제외한 248개 시군구 지역

대중교통 수단의 경쟁력은 승용차 대비 대중교

통의 통행시간과 승용차 대비 통행비용으로 정의하

여 분석을 수행하였고 승용차 대비 대중교통의 통

행시간(TTTDOCO Total Travel Time Degree of

Competitiveness)은 다음과 같이 정의하였다(Lee at al

2015)

∙

(식 2)

여기서 존 에서 까지의 승용차 통행시간

존 에서 까지의 대중교통 차내통행시간

존 에서 까지의 대중교통 접근시간

존 에서 까지의 대중교통 환승시간

이 때 승용차의 총통행시간은 출발지와 도착지

간의 최단경로의 승용차 통행시간으로 정의하였고

대중교통의 총통행시간은 대중교통 최단경로의 출

발지와 도착지 간 지역 간 대중교통수단 차내시간

(IVTT In-Vehicle Travel Time)과 차외시간(OVTT

Out of Vehicle Travel Time)의 합으로 정의하였다 이

때의 통행시간 산출결과는 도로혼잡으로 인해 발생

하는 정체시간을 고려하지 않은 결과이며 대중교

통의 차외시간에 해당하는 대중교통 수단의 접근시

간은 지역 간 대중교통시설(KTX일반철도역사 고

속시외 여객버스터미널)과 통행 양 끝단까지의 도

보 또는 대중교통수단의 접근시간으로 설정하였다

대중교통 수단의 환승시간은 환승 통행 시 이동시

간으로 정의하였다

다만 대중교통 차외시간을 구성하는 요소 중 하

나인 대기시간의 경우 기초자료의 미비로 본 분석에

서는 반영하지 못하였으나 최근 대중교통 운행정보

제공수단의 증가와 신뢰성 향상 및 고정된 운행스케

줄로 운영되는 지역 간 대중교통수단의 특성에 따라

대기시간이 단축되는 현상을 비추어 볼 때 분석결과

에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 사료된다

승용차 대비 대중교통의 통행비용(TTCDOC Total

Travel Cost Degree of Competitiveness)은 아래 식과

같이 정의하였다(Lee at al 2015)

∙

(식 3)

여기서 auto shortest path travel cost from to

total travel cost of transit from to

승용차의 총통행비용은 승용차 통행 최단경로의

존간 통행거리를 기반으로 승용차 평균연비를 적용

하여 산출한 유류비와 최단경로의 유료도로 통행료

의 합으로 정의하였다

대중교통의 총통행비용은 출발지와 도착지 간

대중교통 최단경로의 통행 시 발생하는 대중교통의

요금으로 정의하여 분석을 수행하였다

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

21

3 분석방법

지역 간 대중교통 수단의 공급 서비스수준 분석

의 기초자료인 지역 간 연결여부 승용차와 대중교

통의 통행시간 및 통행거리는 인터넷 포털 지도 서

비스에서 제공하고 있는 Open API를 통해 출발지

와 목적지 간의 경로검색 값을 활용하였다

지역 간 통행비용의 경우 승용차는 검색결과에

서 제시하고 있는 유류비와 통행료를 합산하여 산

정하였고 대중교통의 통행비용은 산출된 대중교통

통행비용 값을 적용하였다

이 때 검색을 위해 사용하는 각 시middot군middot구 지역의

중심지는 각 행정구역 관청으로 설정하였고 실시

간 교통정보가 반영되지 않는 대중교통 경로검색결

과와의 동등한 비교를 위해 승용차 경로 검색 시 실

시간 교통정보를 포함하지 않았다 또한 승용차와

대중교통의 경로는 각각 최단통행시간을 기준으로

한 경로로 설정하였다

lt그림 2gt 지역 간 대중교통 분석 예시

또한 존 간 Euclidean distance를 ArcGIS 프로그램

을 통해 산출하여 평가지표와의 상관성을 분석하였

으며 통계자료를 통해 조사된 지역별 인구 수 지

역 내 총생산 자료 운행정보 자료를 통해 구축된

KTX일반철도 고속시외버스의 지역별 운행횟수

를 적용하여 평가지표와의 상관관계 분석 및 회귀

분석을 수행하였다

Ⅳ 분석결과

1 대중교통 연결성

직결 또는 환승 1회(지역 간 대중교통 수단의 환

승)를 포함하여 통행 가능한 지역을 분석한 결과

전국 시군구의 평균 연결성은 약 657인 것으로

분석되었고 표준편차는 255로 지역 간 불균형이

심한 것으로 나타났다

대중교통 연결성 지표를 전체 61504개 존 pair에

대하여 분석을 수행하고 248개 시군구에 대한 대중

교통 연결성 분포는 lt표 3gt과 같다

lt그림 3gt 대중교통 연결성 분포

서울특별시는 경상남도 고성군을 제외한 전국

지역이 연결되는 것으로 분석되어 996의 연결성

을 지니는 것으로 분석되어 전국 시middot도 중 가장 높

지역 대중교통 연결성 지역 대중교통 연결성

서울특별시 996 경기도 865

부산광역시 855 강원도 392

대구광역시 802 충청북도 573

대전광역시 859 충청남도 526

인천광역시 759 전라북도 474

광주광역시 746 전라남도 419

대전광역시 859 경상북도 468

울산광역시 710 경상남도 527

세종특별자치시 843 제주도 분석 제외

lt표 2gt 시도별 대중교통 연결성

교통연구 제23권 제2호

22 2016 6

은 연결성을 지닌 것으로 나타났고 강원도 지역은

392로 가장 낮은 연결성을 지닌 것으로 나타났다

또한 연결성의 지역적 분석결과를 검토한 결과

KTX일반철도 노선 경유지역의 연결성이 미경유

지역에 비해 높은 것으로 나타났다

lt그림 4gt 대중교통 연결성의 지역적 분포

2 대중교통 경쟁력

가 승용차 대비 대중교통 통행시간

연결이 가능한 지역을 대상으로 승용차 대비 대

중교통 통행시간의 분석을 수행한 결과 평균

1403로 승용차 통행시간에 비해 대중교통 통행시

간이 약 14배 높은 것으로 나타났고 최대값은

4538 최소값은 563로 분석되었다

lt그림 5gt 승용차 대비 대중교통 통행시간 분석결과

또한 수도권을 제외한 지역에서 KTX 경유지역

이 미경유 지역에 비해 승용차 대비 대중교통 통행

시간 차이가 크지 않은 것으로 사료된다

출발지와 목적지 간 Euclidean distance와 대중교통

통행시간의 경쟁력의 상관관계를 분석한 결과

Euclidean distance와 대중교통 통행시간의 경쟁력 간

상관계수 값이 ndash0593으로 분석되었고 통계적 유의

수준 001에서 유의미한 의미를 지니는 것으로 나타

났다 다시 말해 지역 간 직선거리가 멀수록 승용

차와 대중교통 통행시간의 차이가 작아진다는 것을

의미한다

이는 KTX와 일반철도 등과 같이 도로혼잡에 영향

을 받지 않고 별도의 통행권이 구축되어 있는 궤도

수단의 특성과 고속시외버스의 버스전용차로 이용

효과가 반영되었기에 발생하는 현상이라고 판단된다

나 승용차 대비 대중교통 통행비용

대중교통 연결 가능지역에 대하여 승용차 통행

비용(유류비+통행료) 대비 대중교통 통행비용(대중

교통 요금)을 통하여 대중교통 통행비용의 비율을

분석하였다

lt그림 6gt 대중교통 통행비용 경쟁력 분석결과

분석결과 전국의 대중교통 연결 가능 지역의 대

중교통 통행비용은 평균적으로 승용차 통행비용의

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

23

구분 인구 GRDPKTX일반철도

정차횟수고속시외버스

정차횟수대중교통 연결성

승용차 대비 대중교통 통행시간

승용차 대비 대중교통 통행비용

인구 1

GRDP 0771 1

KTX일반철도 정차횟수

0412 0368 1

고속시외버스 정차횟수

0663 0511 -0116 1

대중교통 연결성

0541 0448 0568 0498 1

승용차 대비 대중교통 통행시간

-0498 -0336 -0613 -0131 -0261 1

승용차 대비 대중교통 통행비용

-0103 -0111 0152 0086 0078 0031 1

주 p lt 005 p lt 001

lt표 3gt 상관분석결과

196 수준으로 나타났다

승용차 대비 대중교통 통행비용은 승용차 대비

대중교통 통행시간과 마찬가지로 Euclidean distance

와 대중교통 통행비용 간 음(-)의 선형관계가 있는

것으로 분석되었다(-0671 유의수준 001에서 통계적

유의)

이는 승용차 통행비용의 경우 유류비와 통행료

가 통행거리 증가에 따라 지속적으로 증가하는 반

면 대중교통의 통행요금은 기본요금+거리당 요금

으로 반영되어 거리에 따른 통행요금 변동 폭이 크

지 않기 때문에 발생하는 현상이라고 판단된다

lt그림 6gt과 같이 대중교통 통행비용 경쟁력의

지역적 분포를 살펴보았다 검토결과 승용차 통행

이 열악한 지역의 대중교통 통행비용 경쟁력이 우

수한 것으로 나타났다

특히 강원도 지역의 통행비용 경쟁력이 가장 높

은 것으로 나타났다 이는 산지 분포로 인하여 승용

차 통행거리가 타 지역에 비해 장거리인 지역적 특

성이 반영된 결과라고 판단되어진다

3 상관분석 및 회귀분석

대중교통의 연결성 및 경쟁력과 인구 지역 내 총

생산(GRDP Gross Regional Domestic Product) 지역

내 KTX일반철도 정차횟수 간 상관관계를 분석하

였다 인구 GRDP KTX일반철도고속middot시외버스

정차횟수와 대중교통 연결성 간에는 양(+)의 상관

관계가 있는 것으로 나타나 인구와 GRDP가 높고

KTX일반철도고속middot시외버스의 정차횟수가 많을

수록 지역 간 연결성이 높은 것으로 나타났다

또한 승용차 대비 대중교통 통행시간과 인구

GRDP KTX일반철도고속middot시외버스 정차횟수 사

이에는 음(-)의 선형관계가 있는 것으로 분석되어

인구 및 GRDP가 높고 KTX일반철도고속middot시외버

스의 정차횟수가 많을수록 대중교통의 경쟁력은 높

은 현상을 확인할 수 있었다

반면 대중교통 통행비용의 경쟁력은 타 지표와

의 통계적으로 유의한 선형관계를 지닌 지표가 없

는 것으로 분석되었다

교통연구 제23권 제2호

24 2016 6

대중교통 연결성 및 대중교통 경쟁력 지표와 사

회경제지표 간의 관계를 파악하기 위해 통계적으로

유의미한 상관분석결과를 보이고 있는 변수를 대상

으로 다중회귀분석을 수행하였다

대중교통의 연결성에 대한 회귀분석 결과 KTX

일반철도 정차횟수 고속시외버스 정차횟수 인구

GRDP 등이 통계적으로 유의한 변수로 나타났다

상관분석결과와 마찬가지로 KTX일반철도 정차

횟수 및 고속시외버스 정차횟수 인구 GRDP가 높

을수록 지역 간 연결성이 높은 것으로 분석되었다

모형의 설명력을 나타내는 지표인 와

는 각각 0618과 0574로 나타나 추정모형의

설명력이 높은 것으로 판단되었다

변수 계수 표준오차 t 통계량 p 값 VIF

상수항 0054 0016 331 0231 775

인구 0008 0001 608 0049 473

GRDP 0004 0001 799 0042 568

KTX일반철도 정차횟수

0032 0002 1478 0000 663

고속시외버스 정차횟수

0045 0003 1652 0000 689

R2 =0618 adj R2 =0574

lt표 4gt 대중교통 연결성 다중회귀분석 결과

승용차 대비 대중교통의 통행시간에 대한 다중

회귀분석결과는 lt표 5gt와 같다

변수 계수 표준오차 t 통계량 p 값 VIF

상수항 1311 0568 231 0631 877

인구 -0026 -0003 831 0045 465

GRDP -0014 -0001 936 0049 566

KTX일반철도 정차횟수

-0098 -0006 1541 0000 685

고속시외버스 정차횟수

-0145 -0008 18525 0000 677

R2 =0533 adj R2 =0498

lt표 5gt 승용차 대비 대중교통 통행시간 다중회귀분석 결과

분석결과를 살펴보면 인구가 많고 GRDP가 높

고 철도버스 정차횟수가 높은 지역이 대중교통 통

행시간과 승용차 통행시간의 차이가 감소하는 것으

로 분석되었다 특히 철도버스 정차횟수 변수의

설명력이 높은 것으로 파악되었다 이는 대중교통

공급횟수가 많을 지역은 현재 대중교통 이용률이

높은 지역이라고 해석할 수 있고 대중교통의 경쟁

력이 높은 지역이라고 생각할 수 있다 따라서 대중

교통 경쟁력을 대표할 수 있는 승용차 대비 대중교

통 통행시간의 차이가 크지 않은 현상을 반영한 결

과라고 판단되어진다

모형의 설명력을 나타내는 지표인 와

는 각각 0533과 0498로 나타나 대중교통 연

결성 추정모형에 비해 다소 설명력이 낮은 것으로

나타났다

Ⅴ 결론

본 연구는 기존 연구에서 적용한 지역 간 통행의

승용차 및 대중교통 통행시간과 비용을 모형의 산

출 값이 아닌 실제 통행의 누적 정보를 통해 산정되

는 인터넷 포털 정보를 기반으로 산출하였다

직결 또는 환승 1회(지역 간 대중교통 수단의 환

승)를 포함하여 통행 가능한 지역에 대한 연결성 분

석 및 연결 지역에 대한 승용차 대비 통행시간 및

통행비용을 분석한 결과를 통해 실질 비용보다 매

우 낮은 가격에 제공되고 있는 대중교통을 승용차

소유유무에 상관없이 이용할 수 있는 지역을 도출

함으로써 현물기본소득으로서의 대중교통 서비스

공급 현황을 객관적으로 분석하였다

또한 지역 간 연결성 승용차 대비 통행시간 및

통행비용과 사회경제지표 및 교통관련 지표 간의

상관 분석 및 회귀분석 결과를 통하여 입지 특성과

인구 GRDP 및 대중교통 기반시설 구축 수준에 따

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

25

라 지역적 불균형이 매우 심하다는 결론을 얻을 수

있었다 이를 사회구성원의 기본소득과 교통 기본

권의 원론적인 개념을 적용하여 해당결과를 검토하

면 현물 기본소득의 개념인 기초 대중교통 공급의

지역적 불균형이 심각하고 교통 기본권에 있어서

지역적 차별성이 매우 크다고 할 수 있다

이러한 불균형과 차별을 해소하기 위해서는 대

중교통 서비스의 최소수준을 파악할 수 있는 지표

및 기준의 구축이 전제되어야 하며 본 연구의 분석

결과를 기초자료로 활용할 수 있을 것으로 사료된

다

향후 연구에서는 분석지표 및 기준 구축뿐만 아

니라 최소서비스 수준 미달지역에 대한 개선방안을

도출하여야 할 것으로 판단된다

특히 국내 대중교통 산업이 대부분 시장논리로

운영되는 현실적 한계를 감안하여 무조건적인 대

중교통 공급의 증가가 아닌 수요 대응형 대중교통

수단(Demand Response Transit)의 도입과 기존 대중

교통노선의 최적화를 통한 개선방안을 도출할 수

있는 연구가 필요할 것으로 판단된다

감사의 글

이 논문은 2014년 정부(교육부)의 재원으로 한국

연구재단의 지원을 받아 수행된 연구 (NRF-2014

S1A5B6A02049021)입니다

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17 Robert Cervero ldquoState Roles in Providing Affordable Mass Transport Services for Low-Income Residentsrdquo Discussion Paper 17 International Transport Forum 2011

18 Todd Litman Evaluating Transportation Equity - Guidance For Incorporating Distributional Impacts in Transportation Planning Victoria Transport Policy Institute 2011

교통연구 제23권 제2호

26 2016 6

19 Todd Litman ldquoValuing Transit Service Quality Improvementsrdquo Journal of Public Transportation 11(2) 2008 pp 43-63

20 Transit Cooperative Research Program Transit Capacity and Quality of Service Manual 3rd Edition Transportation Research Board 2013

21 Young-Jae Lee Jung Yoon Choi Jeong Whon Yu Keechoo Choi ldquoGeographical Applications of Performance Measures for Transit Networkrdquo Journal of Public Transportation 18(2) 2015 pp 89-110

교통연구 제23권 제2호 pp27-39

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

강수철 이세원 심재익

A Study on Patterns and Distraction of Smart Devices UsagesWhile Walking

Kang Soo-Chul (Principal Researcher The Korea Road Traffic Authority)Lee Se-Won (Researcher The Korea Road Traffic Authority)

Shim Jae-Ick (Research Fellow The Korea Transport Institute)

Ⅰ 문제의 제기

Ⅱ 관련 선행 연구

Ⅲ 보행 중 스마트 기기 사용실태

1 조사개요2 조사결과

Ⅳ 보행 중 스마트 기기 사용자 행동특성 분석

1 조사개요2 조사결과

Ⅴ 결론 및 논의점

2016년 1월 26일 접수 2016년 5월 12일 최종수정 2016년 5월 19일 게재확정

도로교통공단 교통과학연구원 부수석연구원(주저자) 도로교통공단 교통과학연구원 연구원(교신저자) 한국교통연구원 연구위원

Abstract

최근 스마트폰의 보급으로 인해 보행 중에도 스마트 기기를 사용하는 사람이 급증하고 있다

그러나 이러한 행동은 보행 교통사고의 위험성을 증대시키는 행위로 판단된다 이에 대한 위험성

검증의 일환으로 본 연구에서는 현장에서의 실태조사 및 행동패턴을 분석하였다

분석결과 보행 중 스마트 기기의 사용은 보행자의 주의를 분산시키고 교통안전에 부정적인 결

과를 초래할 수 있음을 확인하였다 그러나 실제로 도로상에서 주의분산 보행은 매우 만연해 있는

것이 현실이며 이에 대한 제재수단은 전무한 실정이다 또한 제재만으로 이러한 주의분산 보행을

억제하는 것도 문제가 있을 것으로 보인다 따라서 홍보 및 교육 등을 통해 보행 중 스마트 기기의

사용으로 인한 주의분산 보행의 위험성을 적극적으로 알릴 필요성이 있을 것으로 보인다

주제어 보행사고 스마트 기기 주의분산 행동특성 횡단

Individuals using smart devices while walking has rapidly grown recently due to the spread of

smartphones Despite enhanced conveniences this behavior has been determined to increase the

risk of a pedestrian accident This study analyzed condition surveys and behavioral patterns in

the field as part of a risk analysis The results show that the use of smart devices while walking

causes adverse consequences to the attention of pedestrians and traffic safety In practice

distracted walking on the roadside is very widespread and realistic sanctions for this situation are

nonexistent In addition suppressing distracted walking appears to be a problem by sanctions

only Therefore it seems necessary to actively inform the public of the dangers of distracted

walking due to the use of smart devices through promotion and education

Keywords Behavior Characteristics Crossing Distraction Pedestrian Accident Smart Device

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

29

Ⅰ 문제의 제기

스마트폰의 보급과 더불어 보행 중에도 스마트

기기를 통해 음악 청취 TV 시청 독서 통화나 문자

송수신 등을 하고 있는 사람들이 젊은 층을 중심

으로 증가하고 있다 그러나 이와 더불어 보행 중

스마트 기기의 사용으로 인한 위험성 또한 문제점

으로 제기되고 있는 실정이다

운전 중 이와 같은 주의분산 행위는 교통사고로

이어질 개연성이 높다는 이유로 휴대전화의 사용이

나 TV 시청이 법으로 금지되어 있으나1) 보행자에

대한 법적 제재는 시행되지 않고 있다 그러나 보행

중에도 스마트 기기 사용과 같은 주의분산 행위는

보행자에게 다가오는 위험이나 차량의 경적과 같은

위험신호에 대한 인지시간 지체 등으로 인해 사고

로 이어질 가능성 또한 상존하고 있다

따라서 본 연구에서는 보행 중 스마트 기기의 사

용으로 인한 위험성에 대하여 사용실태 및 행태분

석을 통해 위험성을 검증하고자 한다

Ⅱ 관련 선행 연구

본 연구 주제와 관련된 선행연구 조사 결과를

lt표 1gt에 제시하였다 이상의 선행연구들을 토대로

본 연구에서는 보행 중 스마트 기기 사용실태 및 행

동특성 분석을 실제 도로에서 비디오 촬영을 통해

분석하고 보행 중 스마트 기기 사용으로 인한 주의

분산의 위험성에 대해 논의하고자 한다

본 연구에서 제시한 선행연구의 연구방법은 관

찰조사와 보행시뮬레이터를 통한 실험이었으나 본

연구에서는 현장에서 비디오 촬영을 통해 사후 분

석을 수행하였다 선행연구들 대부분에서 보행시간

에 대한 분석이 수행되었고 좌우 확인 등 안전을

확인하는가에 대한 분석이 이루어졌다 본 연구에

서는 이러한 선행연구들을 토대로 분석항목으로

보행속도를 주의분산과 비주의분산으로 분석하였

다 좌우확인 행동의 경우 선행연구와는 달리 출발

시와 중앙선을 통과할 때를 구분하여 최초 좌측확

인과 중앙선을 넘어 우측확인으로 분석하였다 또

한 주의분산 유형도 선행연구보다 세분화하여 구

성하였고 녹색신호에 반응하는 시간을 측정한 것

도 선행연구과는 차별화된 분석항목이었다

Ⅲ 보행 중 스마트 기기 사용실태

1 조사개요

본 실태조사는 보행 중 스마트 기기 사용실태를

설문이 아닌 실제 도로 상에서 확인하기 위하여 서

울지역의 4개 중middot고등학교 주변 4개 대학가 주변과

직장인들이 많은 서울 광화문 및 강남 일대 보행로

등 총 10개 지점에서 실시하였다 조사시간은 등교

및 출근 시간대인 오전 7시에서 오전 9시 사이에 실

시하였다

조사방법은 보행자 통행이 많은 보행로 인근에

디지털 캠코더를 이용하여 동영상을 촬영한 후 동

영상 분석을 통해서 보행 중 음향기기 사용 등 주의

분산 행동 여부 및 유형을 조사하였다 주의분산 행

동은 이어폰(양쪽) 이어폰(한쪽) 헤드폰 통화(핸드

헬드) 통화(핸즈프리) 기사 검색 동영상 시청 문자

전송 이어폰헤드폰 및 문자 전송 등 총 9가지 주

의분산 행동에 대하여 조사하였으며 6개 유형으로

분류하여 분석하였다(lt표 2gt 참조)

1) 도로교통법 제49조(모든 운전자의 준수사항 등)

저 자

연구

방법

및 내

용결

과 및

논의

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(201

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교통연구 제23권 제2호

30 2016 6

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

31

주의분산유형

주의분산행동

행동 설명

청각이어폰 양쪽 및 한쪽

헤드폰 사용보행 중 이어폰이나 헤드폰을 사용하여 음악 청취

청각+언어 핸드헬드 및 핸즈프리 통화 보행 중 통화

시각 기사 검색 등한 손에 스마트폰을 들고

보면서 보행

시각+청각 동영상 시청 등이어폰이나 헤드폰을 착용하고 한 손에 스마트폰을

들고 보면서 보행

시각+조작 문자메시지 전송 등양 손으로 스마트폰을

조작하면서 보행

시청각+조작

청각 및 시각+조작이어폰이나 헤드폰을 착용하고 양손으로 스마트폰을

조작하면서 보행

lt표 2gt 주의분산 유형별 행동

2 조사결과

가 전체

영상 분석 결과 전체 조사대상자는 10549명이었고

이 중 남성은 6076명(576) 여성은 4473명(424)이었

다 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보행자는

2629명으로 전체 보행자의 249였다 전체 조상대상

자들 중 2명 이상 집단으로 이동한 보행자를 분석에서

제외하면2) 전체 단일 보행자는 8352명이었다 이 중

남성은 4687명(561) 여성은 3665명(439)이었다 음

향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보행자는 2545

명으로 전체 단일 보행자의 305였다

집단 보행자를 제외한 단일 보행자의 주의분산

행동유형 분포를 살펴보면 청각 주의분산 유형이

1592명(626)으로 가장 많았고 다음으로 시각 주

의분산 255명(100) 청각+언어 주의분산 244명

(96) 시각+조작 주의분산 236명(93) 시청각+조

작 주의분산 132명(52) 시각+청각 주의분산 86명

(34) 순으로 나타나 청각 주의분산이 가장 일반적

인 것으로 나타나고 있다(lt그림 1gt 참조)

lt그림 1gt 단일 보행자 주의분산 행동유형 분포

나 성별

주의분산 보행자를 남성과 여성으로 분류해보면

남성 주의분산 보행자는 1358명으로 전체 남성의

224 여성 주의분산 보행자는 1271명으로 전체 여

성의 284였다 또한 2명 이상 집단으로 이동한 보

행자를 분석에서 제외하면 남성 주의분산 보행자는

1301명으로 전체 남성 단일 보행자 4687명의 278

여성 주의분산 보행자는 1244명으로 전체 여성 단

일 보행자 3665명의 339로 나타나 주의분산 보행

자 비율은 여성이 다소 높게 나타났다(lt표 3gt 참조)

단일 보행자의 주의분산 유형을 성별로 구분하

여 제시하면 남성의 경우 청각 주의분산 유형이 816

명(627)으로 가장 많았고 시각 주의분산 154명

(118) 청각+언어 주의분산 121명(93) 시각+조

작 주의분산 96명(74) 시청각+조작 주의분산 64

명(49) 시각+청각 주의분산 50명(38) 순이었으

며 여성의 경우도 청각 주의분산 유형이 776명

(624)로 가장 많았고 시각+조작 주의분산 140명

(113) 청각+언어 주의분산 123명(99) 시각 주의

분산 101명(81) 시청각+조작 주의분산 68명(55)

시각+청각 주의분산 36명(29) 순이었다(lt그림 2gt

참조)

2) 집단 보행의 경우 다른 사람과 함께 있다는 이유로 주의분산 행동을 보이지 않을 수 있기 때문에 집단 보행자를 제외한 후 분석을 실시하였다

교통연구 제23권 제2호

32 2016 6

구 분남성 여성 합계

빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율()

전체 보행자(집단보행 포함)

비주의분산 4718 776 3202 716 7920 751

주의분산 1358 224 1271 284 2629 249

계 6076 1000 4473 1000 10549 1000

단일 보행자(집단보행 제외)

비주의분산 3386 722 2421 661 5807 695

주의분산 1301 278 1244 339 2545 305

계 4687 1000 3665 1000 8352 1000

lt표 3gt 성별 주의분산 비율

lt그림 2gt 성별 주의분산 유형별 비율(집단보행 제외)

전반적인 주의분산 유형별 분석 결과 가장 많이

나타나는 주의분산 유형은 이어폰이나 헤드폰을 통

해 음악 등을 청취하는 청각적 주의분산 유형이 가

장 많았고 그 비중은 남성과 여성의 차이가 거의

나타나지 않았다3) 그러나 시각적 주의분산은 남성

이 여성보다 높았고 시각+조작 시청각+조작과 같

이 누군가와 대화를 하는 것과 같이 문자를 전송하

는 경우의 주의분산 행동은 여성이 다소 높은 것으

로 나타났다

다 집단별

실태조사 결과를 연령별로 구분한 결과를 제시

하는 것이 보다 타당하다고 판단되나 비디오 분석

의 한계로 인해 연령별 구분이 아닌 중고생 대학

생 직장인으로 구분하여 결과를 제시하였고 이를

통해 각 집단별로 보행 중 스마트 기기 사용 실태

의 차이가 있는가를 분석하였다

먼저 중middot고등학교 일대에서는 총 2770명을 조사

하였으며 이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을

보인 보행자는 392명(142)이었다 그러나 집단 보

행자를 제외하면 전체 단일 보행자는 1665명이었

고 주의분산 보행자는 343명으로 전체의 206로

전체 결과에 비해서는 다소 낮게 나타났다 이는

중middot고등학생의 등교시간에 조사가 이루어짐으로 인

3) 주의분산 비율은 여성이 많았으나 주의분산 유형별 비율에서 남녀 차이가 나타나지 않았다는 의미임

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

33

구 분중middot고등학생 대학생 직장인 합계

빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율()

전체 보행자(집단보행 포함)

비주의분산 2378 858 1702 658 3840 739 7920 751

주의분산 392 142 884 342 1353 261 2629 249

계 2770 1000 2586 1000 5193 1000 10549 1000

단일 보행자(집단보행 제외)

비주의분산 1322 794 1434 623 3051 696 5807 695

주의분산 343 206 869 377 1333 304 2545 305

계 1665 1000 2303 1000 4384 1000 8352 1000

lt표 4gt 집단별 주의분산 비율

lt그림 3gt 집단별 주의분산 유형별 비율(집단보행 제외)

해 다소 제약이 있었던 것으로 판단된다 단일 보행

자에 한정하여 주의분산 유형을 살펴보면 청각 주

의분산 유형이 230명(671)로 가장 많았고 시각

주의분산 47명(137) 시각+조작 주의분산 25명

(73) 청각+언어 주의분산 및 시청각+조작 주의

분산이 각각 15명(44) 시각+청각 주의분산 11명

(32) 순이었다

대학교 일대에서는 총 2586명을 조사하였으며

이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보

행자는 884명(342)이었다 집단 보행자를 제외하

면 869명으로 전체 단일 보행자 2303명의 377로

집단 간 결과에서는 가장 높은 주의분산 비율을 나

타냈으며 전체 평균에 비해서도 높은 비율을 보였

다 단일 보행자의 주의분산 유형을 살펴보면 청각

주의분산 유형이 609명(701)으로 가장 많았고 시

각 주의분산 81명(93) 시각+조작 주의분산 79명

(91) 시청각+조작 주의분산 43명(50) 시각+청

각 주의분산 30명(35) 청각+언어 주의분산 27명

(31) 순이었다

직장인 활동지역에서는 총 5193명을 조사하였으

며 이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인

보행자는 1353명(261)이었다 집단 보행자를 제외

하면 1333명으로 전체 단일 보행자 4384명의 304

였다 단일 보행자의 주의분산 유형을 살펴보면 청

각 주의분산 유형이 753명(565)으로 가장 많았고

청각+언어 주의분산 202명(152) 시각+조작 주의

분산 132명(99) 시각 주의분산 127명(95) 시청

각+조작 주의분산 74명(56) 시각+청각 주의분산

45명(34) 순이었다 직장인들의 경우 청각 주의분

산 유형이 가장 많았던 점은 다른 집단들과 동일하

였으나 청각+언어 주의분산 즉 통화를 하며 걷는

사람들이 많았던 점이 특징으로 나타났다4 )

교통연구 제23권 제2호

34 2016 6

Ⅳ 보행 중 스마트 기기 사용자 행동특성 분석

1 조사개요

보행 중 스마트 기기 사용시 행동 특성 조사도

비디오 촬영을 통해 수행하였다 이는 횡단보도에

서 횡단하는 보행자의 행동 패턴 조사를 통해 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 주의분산의 영향을

분석하기 위함이었다 주의분산 유형 역시 실태조

사와 마찬가지로 9개 주의분산 행동을 조사한 후 6

개 유형으로 분류하였으며 분석항목은 횡단속도

신호점등 후 횡단시작 간격 횡단 시작시 좌측 주의

여부 횡단중 우측 주의 여부 등 총 4개 항목이었다

분석 방법은 PASW Statistics 180을 사용하여 횡

단속도 및 신호점등 후 횡단시작 간격의 경우 주의

분산 여부에 대해서는 t검증을 실시하였고 주의분

산 유형에 대해서는 분산분석을 실시하였다 또한

횡단 시작시 좌측 주의 여부 및 횡단 중 우측 주의

여부에 대해서는 카이스퀘어 검증을 실시하였다5)

행동특성의 조사는 무신호 일방통행 횡단보도

무신호 왕복 2차로 횡단보도 신호 왕복 2차로 횡단

보도 신호 왕복 4차로 횡단보도 등 총 4가지 유형

의 횡단보도였고 각 유형당 2개 지점씩 총 8개 지

역에서 조사가 수행되었다

2 조사결과

가 전체

전체 조사 인원은 8개 지점에서 총 1865명으로

남성이 817명(438) 여성이 1048명(562)이었다

이 중 음향기기 청취 등 주의분산 보행자는 263명

으로 전체 조사 인원의 141였으나 그룹 보행자

750명을 분석에서 제외하는 경우 236가 주의분산

보행자로 나타났다 이 같은 결과는 전 장에서 수행

한 중고등학교 대학교 등에서의 실태조사 결과

309에 비하면 다소 낮았는데 앞 장의 결과는 보

행 중 스마트 기기 사용이 많은 연령대가 집중된

것에서 기인한 것으로 판단된다

나 행동특성 분석

행동특성 분석은 주의분산 보행자 중 무단횡단

보행자6)를 제외한 213명을 대상으로 수행하였다

또한 비교 집단으로 비주의분산 보행자 역시 주의

분산 보행자의 수에 맞춰 213명을 선정하여 총 분

석대상은 426명이었으며 남성이 193명(453) 여성

이 233명(547)이었다 또한 비교대상은 무작위 표

본 추출(random sampling) 방식으로 선정하였다(lt표

5gt 참조)

구분 남성 여성 합계

비주의분산 102 111 213

주의분산 91 122 213

합계 193 233 426

lt표 5gt 분석대상 분포

1) 횡단속도

횡단속도는 보행 중 스마트 기기 등의 사용으

로 인해 횡단신호를 늦게 인식함으로서 녹색신

호 이내에 보행을 완료하지 못하거나 비주의분

4) 직장인의 경우 학생들에 비해 문자 대화보다는 직접 대화를 하는 경우가 많았던 점은 업무적인 것에도 원인이 있을 것으로 판단된다

5) t 검증 및 분산분석은 평균 비교를 통하여 집단 간 차이를 검증하는 통계분석 기법으로 집단이 두 개일 경우 t 검증을 두 개 이상일 경우에는 분산분석을 사용한다 또한 카이스퀘어 검증은 집단 간 빈도분포를 비교하기 위한 통계분석 기법이다

6) 무단횡단 보행자의 경우 무단횡단으로 인해 횡단 행동에 영향을 미칠 수 있다고 판단되어 분석에서는 제외하였다

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

35

산에 비해 횡단시간이 길어지는지를 확인하고자

수행하였다

먼저 주의분산 여부와 상관없이 녹색신호 시간

내에 안전하게 횡단을 마치지 못한 보행자는 나타

나지 않았다 그러나 횡단속도에 있어서는 주의분

산 보행자의 횡단속도가 131msec로 비주의분산

횡단속도 138msec에 비해 느리게 나타났고 통계

적으로도 유의한 차이를 보였다(t=2157 plt05)(lt표

6gt 참조)

구 분비주의분산 주의분산

t값M7) SD8) M SD

횡단속도(ms)

138 031 131 030 2157

lt표 6gt 주의분산 여부에 따른 횡단속도 분석 결과

주 plt059)

이러한 횡단속도의 차이가 안전에 영향을 미친

다고 단정지을 수는 없다 그러나 보행 중 스마트

기기 사용으로 인한 주의분산 행동이 집중력의 차

이로 나타나 횡단속도가 늦어진다고 판단된다

주의분산 유형에 따른 횡단속도를 비교한 결과에

서도 주의분산 유형에 따른 횡단속도의 차이가 있는

것으로 나타났다(F(6 398)=2684 plt05)(lt표 7gt 참

조) 직접 통화를 의미하는 청각+언어 문자를 통한

대화를 의미하는 시각+조작 음악 등을 청취하면서

문자를 통한 대화를 의미하는 시청각+조작의 경우

가 다른 주의분산 유형에 비해 횡단속도가 전반적으

로 늦어지는 결과를 보였는데 이러한 주의분산 유

형의 특징은 형태는 다르지만 누군가와 대화를 하고

있다는 공통점이 있고 이러한 주의분산 행동이 보행

자의 집중력을 분산시킴으로 인해 보행속도가 늦어

지는 것으로 보인다 또한 이러한 결과는 전술한 선

행연구의 결과와도 일치하는 결과이다

주의분산 여부 및 유형별 비교 결과 나타난 속도

차이는 크지 않은 것으로 보일 수 있으나 보행자가

30m 이상 넓은 도로를 횡단할 경우 주의분산 보행

자가 비주의분산 보행자에 비해 12초 이상 더 소요

되는데 도로교통 상황에서 12초는 간과해서는 안

되는 시간으로 판단된다

2) 녹색신호 점등 후 횡단시작 간격10)

본 분석항목은 신호가 녹색으로 바뀐 이후 보행

자들의 반응시간을 측정하기 위함이었다 녹색 신

호 점등 후 횡단을 시작할 때까지의 시간을 측정한

결과 스마트 기기 등의 사용으로 인해 주의가 분산

된 보행자가 비주의분산 보행자에 비해 횡단 시작

구분비주의분산

청각청각+언어

시각시각+청각

시각+조작

시청각+조작 F값

M SD M SD M SD M SD M SD M SD M SD횡단속도(ms)

138 031 138 034 123 026 136 026 148 042 125 022 132 024 2684

lt표 7gt 주의분산 유형에 따른 횡단속도 분석 결과

주 plt05

7) M 평균

8) SD 표준편차

9) p값이 05 미만일 경우 유의한 것으로 판단

10) 녹색 신호 점등 후 보행자가 횡단 행동을 시작하기까지는 시간을 1100초 단위로 측정하여 비교 분석하였으며 신호가 있는 횡단보도에서 신호 중간에 진입한 중간 진입 보행자 및 신호가 없는 횡단보도는 분석에서 제외하였다

교통연구 제23권 제2호

36 2016 6

간격이 긴 것으로 나타났다(t=-2347 plt05)(lt표 8gt

참조) 즉 주의분산 보행의 경우 신호가 녹색으로

전환되고 출발이 늦었다

구 분비주의분산 주의분산

t값M SD M SD

횡단시작 간격(초)

218 139 265 139 -2347

lt표 8gt 주의분산 여부에 따른 횡단시작 간격

주 plt05

또한 주의분산 유형에 따른 녹색신호 점등 후 횡

단 시작 간격을 비교한 결과 주의분산 유형에 따른

횡단 시작 간격에 차이가 있는 것으로 나타났다(

F(6 186)=4753 plt001)(lt표 9gt 참조) 사후분석 결과

시각 유형의 주의분산 보행자가 비주의분산 및 청각

유형의 주의분산 보행자에 비해 횡단 시작 간격이

긴 것으로 나타났다 횡단 시작이 다른 일반 보행자

에 비해 늦고 앞서 살펴본 것처럼 횡단속도도 느리

다는 점을 감안했을 때 도로상에서 위험에 노출될

가능성이 증가할 것으로 판단된다

3) 횡단 시작 시 좌측 확인

우리나라는 차량이 우측통행을 하기 때문에 횡

단을 시작하는 경우 보행자의 좌측에서 차량이 접

근하고 중앙선을 넘어서는 보행자의 우측에서 차량

이 접근한다 따라서 안전한 보행을 위해서는 횡단

을 시작할 때 죄측의 차량 접근여부를 확인하는 것

이 필요하고 실제 교통안전 교육에서 이러한 내용

을 다루고 있다 따라서 본 분석에서는 보행 중 스

마트 기기 사용으로 인한 주의분산 보행자와 비주

의분산 보행자 간의 횡단 시작 시 좌측 확인 행동

여부를 분석하였다

주의분산 여부에 따른 횡단 시작 시 좌측 주의 여

부를 비교한 결과 주의분산 보행자가 비주의분산 보

행자보다 횡단 시작 시 좌측 확인을 하는 비율이 낮

은 것으로 나타났다(=18227 plt001)(lt표 10gt 참

조) 비주의분산 보행자의 경우 좌측 확인 비율이

577인데 반해서 주의분산 보행자의 경우 좌측 확

인비율이 371로 큰 차이를 보였다

주의분산 유형에 따른 횡단 시작 시 좌측 확인

여부를 비교한 결과 문자 전송 등과 같은 시작+조

작 주의분산 유형에서만 주의분산 보행자가 비주의

구분비주의분산

청각청각+언어

시각시각+청각

시각+조작

시청각+조작 F값

M SD M SD M SD M SD M SD M SD M SD

횡단시작간격(초)

218a 139 192a 120 286ab 132 380b 176 251ab 046 235ab 073 324ab 081 4753

lt표 9gt 주의분산 유형에 따른 횡단시작 간격

주 첨자가 다른 집단은 통계적 차이가 유의 plt001

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

빈도 123 577 90 423 213 1000 79 371 134 629 213 1000 18227

lt표 10gt 횡단 시작시 좌측 주의 여부

주 plt001

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

37

lt표 11gt 주의분산 유형에 따른 좌측 주의 여부11)

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

청각 47 534 41 466 88 1000 41 466 47 534 88 1000 818

청각+언어 27 458 32 542 59 1000 23 390 36 610 59 1000 555

시각 11 458 13 542 24 1000 7 292 17 708 24 1000 1422

시각+조작 15 577 11 423 26 1000 3 115 23 885 26 1000 12235

전체 123 577 90 423 213 1000 79 371 134 629 213 1000 18227

주 plt001

분산 보행자보다 횡단 시작 시 좌측 확인을 하는

비율이 각각 115와 577로 통계적으로 유의하게

낮은 것으로 나타났다(=12235 plt001)(lt표 11gt

참조)

그러나 전반적으로 모든 유형에서 보행 중 음향

기기 등의 사용으로 인하여 횡단 시작 시 좌측을 확

인하는 비율이 비주의분산에 비해 떨어지는 것으로

보이며 주의분산 중 시각+조작 주의분산 유형의 횡

단 시 좌측 확인 비율이 보다 큰 폭으로 떨어졌다

이러한 결과는 운전자가 미처 보행자를 발견하지 못

하거나 신호위반 등 운전자의 위반행위가 나타날 경

우 사고 위험성이 크게 증가할 것으로 판단된다

4) 횡단 중 우측 확인

횡단 시작 시 좌측 확인과 더불어 중앙선을 넘어

서면 우측에서 접근하는 차량의 확인이 안전한 횡

단을 위해 중요한 요인이다 비록 신호에 의해 보호

되는 횡단보도에서의 보행이지만 위반차량은 항시

존재하고 보행자 역시 스스로 직접 확인하는 습관

은 매우 중요하리라 판단된다

주의분산 여부에 따른 횡단 중 우측 확인 여부를

비교한 결과 주의분산 보행자가 비주의분산 보행자

보다 횡단 중 우측 확인을 하는 비율이 낮은 것으

로 나타났다(=7534 plt01)(lt표 12gt 참조)

비주의분산의 우측 확인 비율은 506로 횡단

시작 시 좌측 확인 577에 비해서는 다소 떨어졌

으나 주의가 분산된 보행 중 스마트 기기 사용 보

행자의 우측 확인비율인 353에 비해서는 높았고

통계적으로도 유의한 차이가 있었다

횡단 중 우측 확인 행동에 대하여 주의분산 유형

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

빈도 79 506 77 494 156 1000 55 353 101 647 156 1000 7534

lt표 12gt 횡단 중 우측 주의 여부

주 plt01

11) 주의분산 유형은 총 6가지로 분류하였으나 샘플 수 부족으로 시각+청각 시청각+조작의 경우 분석에서 제외하였다 더불어 시각과 시각+조작 주의분산 행위의 샘플 수가 다소 부족한 점도 본 연구의 한계점으로 지적할 수 있겠다

교통연구 제23권 제2호

38 2016 6

lt표 13gt 주의분산 유형에 따른 우측 주의 여부12)

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

청각 30 492 31 508 61 1000 22 361 39 639 61 1000 2145

청각+언어 26 619 16 381 42 1000 22 524 20 476 42 1000 778

시각 10 556 8 444 18 1000 4 222 14 778 18 1000 4208

시각+조작 14 636 8 364 22 1000 5 227 17 773 22 1000 7503

전체 79 506 77 494 156 1000 55 353 101 647 156 1000 7534

주 plt01 plt05

별로 구분하여 차이를 확인한 결과 기사 검색 등과

같은 시각 주의분산 유형(=4208 plt05)과 문자

전송 등과 같은 시각+조작 주의분산 유형(=7503

plt01) 등과 같이 시각적 주의분산이 일어나는 행동

에서 비주의분산 보행자보다 횡단 중 우측 주의를

하는 비율이 통계적으로 유의하게 낮게 나타났으며

이러한 결과는 횡단 전 좌측 확인 행동과 유사한 패

턴으로 보인다(lt표 13gt 참조)

Ⅴ 결론 및 논의점

우리나라는 보행교통사고의 비율이 매우 높다

이로 인해 최근에는 보행자 교통사고 감소를 위한

정책적 관심이 높아지고 있는 상황이다 그러나 최

근에는 보행 중 스마트 기기를 사용하는 보행자들

이 늘어남으로 인해 보행사고의 위험성이 보다 높

아지고 있어 문제로 지적되고 있다 이와 같은 이유

로 본 연구에서는 보행 중 스마트 기기 사용으로

인한 주의분산의 위험성에 대한 조사연구를 수행하

였다

먼저 보행 중 스마트 기기 사용실태를 현장에서

살펴보았다 스마트 기기에 대한 주의분산 유형은

청각 청각+언어 시각 시각+청각 시각+조작 시

청각+조작의 총 6개 유형이었으며 이러한 주의분

산 보행자의 비율은 249였다 이 가운데 청각 주

의분산 비율 즉 이어폰이나 헤드폰을 끼고 보행하

는 사람들의 비율이 626로 가장 높았고 기사 검

색 등을 의미하는 시각 주의분산의 비율이 100로

두 번째로 높았다 이어서 청각+언어 주의분산 비

율이 96 시각+조작의 비율이 93 시청각+조작

의 비율이 52 시각+청각의 비율이 34의 순이

었다

주의분산 보행비율을 중고생 대학생 직장인으

로 구분하여 살펴보면 중고생의 경우 206 대학

생은 377 직장인은 304로 집단간 차이가 있었

다 또한 주의분산 유형별로 구분한 결과 청각적 주

의분산 유형이 가장 높은 비율을 차지하고 있다는

점은 동일한 결과였으나 직장인 집단의 경우 통화

를 의미하는 청각+언어의 비중이 높았던 반면 중

고생과 대학생의 경우 청각 주의분산에 이어 시각

적 주의분산의 비중이 두 번째로 높게 나타난 점이

특징이다

실태조사와 더불어 스마트 기기 사용으로 인한

12) 주의분산 유형은 총 6가지로 분류하였으나 샘플 수 부족으로 시각+청각 시청각+조작의 경우 분석에서 제외하였다 더불어 시각과 시각+조작의 주의분산 행위의 샘플 수가 다소 부족한 점도 한계점으로 지적할 수 있겠다

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

39

주의분산 보행의 위험성을 알아보기 위해 실제 횡

단보도 상에서 비디오 촬영을 통해 비주의분산 보

행과의 차이를 비교 분석하였다 분석항목은 횡단

속도 녹색신호 점등 후 횡단시작 간격 횡단 시작

시 좌측 확인 횡단 중 우측 확인의 4가지 항목이었

다 이러한 항목에 대한 설정은 보행 중 주의분산

행동으로 인해 어떤 자극에 대한 반응시간에 차이

가 있는지와 안전을 위해 필요한 행동 등을 하는지

여부에 대해 분석하기 위함이었다

분석결과 주의분산 보행은 비주의분산 보행에

비해 횡단속도는 늦었고 신호 변경에 따른 반응시

간도 늦어졌으며 횡단 시 필요한 좌우 확인과 같

은 안전한 행동을 하는 비율이 현저히 떨어지는 것

으로 나타났다 즉 보행 중 스마트 기기 등을 사용

하면서 보행하는 것은 그렇지 않은 경우에 비해 도

로에서 발생할 수 있는 돌발적인 상황에 반응하는

시간도 늦어질 수 있으며 대처를 전혀 하지 못할

가능성도 상존하고 있음을 의미한다 본 연구에서

결과를 제시하지는 않았지만 의식조사에서도 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 위험성을 높이 평가

하고 있었고 실제 사고로 이어진 경험도 있음을 확

인하였다 그러나 실제 보행 중 이러한 주의분산 보

행이 적지 않게 일어나고 있다는 점이 보다 큰 문

제로 여겨진다

결론적으로 보행 중에 스마트 기기의 사용은 보

행자의 주의를 분산시키고 교통안전에 부정적인 결

과를 초래할 수 있음을 시사하고 있다 실제 사고를

경험한 보행자도 있었고 위험할 것이라는 의견이

다수를 차지하였으며 보행패턴 분석 결과에서도

이러한 결과들이 일관되게 도출되는 것으로 나타났

다 그러나 실제로 도로상에서 주의분산 보행은 매

우 만연해 있는 것이 현실이다 따라서 주의분산 보

행의 위험성에 대해 홍보 및 교육 등을 통해 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 주의분산 보행의 위

험성을 적극적으로 알릴 필요성이 있을 것으로 보

이며 이러한 교육 및 홍보는 스마트 기기를 사용하

는 보행자뿐 아니라 운전자들에게도 병행되어야 할

것으로 판단된다 왜냐하면 도로에서 상대적으로

약자인 보행자에 대한 운전자의 주의 의무도 필요

하기 때문이다

참고문헌

1 Hyman Jr I E Boss S M Wise B M McKenzie K E amp Caggiano J M ldquoDid you see the unicycling clown Inattentional blindness while walking and talking on a cell phonerdquo Applied Cognitive Psychology Vol 24 2010 pp 597-607

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교통연구 제23권 제2호 pp41-51

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

장재민 김태형

An Analysis of Sociodemographic Variables in Association with Automobile Mode Choice for Tourist Travel

Jang Jae-Min (Researcher Korea Research Institute for Human Settlements)

Gim Tae-Hyoung Tommy (Assistant Professor Seoul National University)

Ⅰ 서론

1 연구의 배경 및 목적2 연구내용 및 방법

Ⅱ 선행연구의 고찰

1 이론 고찰2 선행연구 검토

Ⅲ 자료 및 추정결과

1 기초통계분석2 결과분석

Ⅳ 결론 및 향후 연구과제

1 결론2 향후 연구과제

2015년 12월 18일 접수 2016년 5월 18일 최종수정 2016년 6월 21일 게재확정

국토연구원 국토인프라연구본부 연구원(주저자) 서울대학교 환경대학원 환경계획학과 조교수(교신저자)

Abstract

근무환경이 주 5일제로 변화된 데에 힘입어 관광(여가)활동에 대한 관심이 지속적으로 증가하

고 있다 관광지 접근을 위해서는 교통수단 선택이 필요한데 관광활동 다양화에 따라 접근 교통수

단도 다양해지고 있다 그러나 관광지의 경우 특정 계절과 특정 요일에 집중되는 교통특성인 만큼

관광지 접근 도로 확장 및 접근 교통수단 도입 등은 예산 부족과 도입타당성이 낮아 어려운 형편이

다 따라서 관광목적통행의 승용차 수단 선택자를 대중교통수단으로 전환하는 것이 바람직할 수

있으며 이를 위해서는 승용차를 이용하는 관광여행객에 대한 행태분석이 필요하다 이를 목적으로

2014년 국민여행실태조사 자료를 기반으로 이항로지스틱 회귀분석을 시행하였다 분석결과 XY-

표준화계수를 기준으로 동행자 관련 변수의 영향력이 가장 크게 나타났으며 구체적으로 동행자

특성(유아 및 부모 동반 여부) 및 동행자수(관광통행의 비용)가 중요한 것으로 파악되었다 본 연구

의 결과를 토대로 승용차 이용률이 낮은 집단을 염두에 두고 이들의 필요를 우선 고려한 교통수단

과 정책을 도입함으로써 전환수요를 발생시키는 것이 효과적인 접근이 될 수 있다

주제어 관광통행 승용차수단 개별통행특성 이항로지스틱 회귀분석 XY-표준화계수

Owing to the introduction of the five-day work week in Korea peoplersquos interest in leisure

activities continues to increase While an arrival to activity venues requires a choice of travel

modes an increasing variety of activities makes the possible travel modes highly diverse

However tourist attractions are crowded on particular seasons and days and the expansion of

access roads and introduction of the access transportation modes are rather difficult because of

budget limitations and low feasibility As such shifting the mode from private cars to public

transit appears desirable which raises the need to examine the behavior of tourists who select a

private car as their preferred mode This study analyzes data of the 2014 Korea Tourism Survey

through binary logistic regression analysis According to XY-standardized coefficients results

show a travel companion-related variable (whether accompanied by children or parents) was the

strongest An additional significant variable was based on the travel budget Based on the results

of this study an introduction of customized transportation modes and policies flexible to the

needs of those who show low private car use rates would be an effective approach that brings

about modal shift

Keywords Tourist Travel Automobile Mode Individual Traffic Characteristics Binary Logistic Regression XY-Standardized Coefficient

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

43

Ⅰ 서론

1 연구의 배경 및 목적

국내 근로자의 근무환경이 주5일제로 변화되었

으며 대체휴일의 확대 경제수준 향상 삶의 질 개

선 등으로 여가활동에 대한 관심은 지속적으로 상

승하고 있다 국내 관광의 연간 여행일수는 2014년

기준 903일로 2011년 대비 35 이상 증가하였고

관광사업체 현황도 여행업은 32 관광숙박업 24

의 성장률을 보이고 있다(문화체육관광부 통계

2014) 이처럼 관광에 대한 관심이 높아지는 만큼 관

광지 접근교통수단에도 관심은 증가되고 있다 이

는 관광지 활성화를 위한 관광정책 수립 시 교통측

면을 고려한 종합적인 정책 수립이 무엇보다 중요

함을 말하고 있다(이병주 2008) 국내관광지의 접근

수단 분포를 살펴보면 자가용 458 전세관광버스

247 기타 149 고속시외버스 92 철도 54

를 차지하고 있으며 자가용의 비중이 가장 높게 나

타나고 있다(국민여행실태조사 2014)

관광교통의 경우 특정 계절과 특정 요일에 집중

되는 만큼 관광지 도로 용량 확장 및 접근 교통수단

의 개선이 시급하다는 목소리가 높다 그러나 국가

의 예산 부족과 경제적 타당성이 낮아 도입 가능성

은 적지만 그렇다고 혼잡한 교통상황을 그냥 지켜

볼 수 없다 이러한 문제점 개선을 위해 정부는 관

광교통에 대한 대중교통수단 분담률을 늘리고자 대

중교통 접근성 및 서비스 개선을 위해 노력하고 있

다 하지만 관광교통은 개인의 사회 경제적 특성에

따라 통행행태가 다른 만큼 대중교통을 이용하고

싶지만 불가피하게 승용차를 선택하는 이용자도 많

을 것으로 생각된다 정부도 이용자의 입장에서 승

용차를 택할 수밖에 없거나 또는 대중교통을 택할

수 없는 개인특성을 고려한 뒤 대중교통 전환수요

에 대한 전략방안을 모색할 필요가 있다 본 연구는

관광교통에서 승용차 이용자를 대상으로 사회경제

적 특성 분석을 통해 승용차를 줄이고 대중교통 이

용율 개선을 위한 정책적 시사점을 제시하는데 목

적이 있다

2 연구내용 및 방법

본 연구의 목적은 관광 통행 시 승용차를 선택한

이용자의 사회 경제적 특성 분석을 통해 승용차를

줄이기 위한 방안으로 매년 문화체육관광부가 발간

하는 2014년 국민여행실태조사의 자료를 바탕으로

분석할 것이다 본 조사의 지리적 범위는 제주시를

포함한 전국 16개 시도 거주 국민을 대상으로 시

행하였으며 응답자 수는 6537명의 샘플수를 확보하

였다

관광교통의 관심도에 따라 이해도를 높이기 위

해 전반적인 현황분석 및 기초통계 분석을 시행할

것이며 이러한 특성 분석을 토대로 국내관광여행의

경험자 가운데 승용차를 이용한 응답자를 구분하여

사회적 경제적 인구적 특성에 따른 행태변화를 분

석하고자 한다

통행수단형태를 분석하는 방법은 크게 두 가지

로 구분된다 지역의 평균적인 행태를 바탕으로 분

석하는 집계모형이 하나이고 다른 하나는 교통수단

선택 행동을 파악하기 위한 것으로서 개인의 의사

결정행동을 바탕으로 분석하는 개별행태 모형이 그

것이다 본 연구는 개인별 특성이 반영된 개별행태

모형을 사용할 것이며 기초통계의 타당성을 검증

하기 위해 이항로지스틱 회귀분석을 실시할 것이다

논문의 나머지 순서는 다음과 같다 다음 절에서는

선행연구와 이론을 고찰하고 기초통계 및 연구방법

론을 제시한다 이어 이항로지스틱 회귀분석을 활

용하여 통행행태를 분석하고 마지막으로 이를 토

대로 결론 및 시사점을 도출한다

교통연구 제23권 제2호

44 2016 6

Ⅱ 선행연구의 고찰

1 이론 고찰

교통분야에서 통행수단선택에 영향을 미치는 요

인들을 파악할 때 대체로 고려하는 변수들이 있다

먼저 개인의 연령 소득 직업 등과 같은 개인의 사

회middot경제적 특성에 따라서 교통수단 선택이 상이하며

일반적으로 직장인과 승용차보유대수가 많을수록

자가용을 선택할 확률이 높아진다(황정훈 외 2015)

성현곤(2014)에 따르면 통행거리에 따라 교통수

단이 상이하게 나타나는데 통행거리가 증가할 경

우 승용차보다 고속철도를 선택할 확률이 높아진다

통행시간을 차내 시간(탑승시간)과 차외 시간(접

근시간)으로 구분하여 시간가치를 적용한 분석도

나타난다 연구결과 차외시간에 따라 교통수단 선

택이 상이한 것으로 나타났다(배영석 1995)

토지이용패턴도 개인의 통행수단 선택에 영향을

미치는데 직장과 주거밀도가 높은 지역일수록 대

중교통수단에 대한 의존도가 높은 편이다(전명진

1997) 또한 개발밀도와 토지이용의 혼합도가 높을

수록 승용차에 대한 의존도가 줄어드는 것으로 나

타난다(성현곤 외 2006)

이처럼 통행자 개인의 사회 경제적 특성이나 교

통서비스의 질 출발지 및 도착지의 토지이용 특성

통행목적 및 통행거리 등에 따라 통행수단 선택은

상이하게 나타나고 있다

본 연구는 교통수단 행동은 수단이용자의 의사

결정에 의한다는 개별행태적인 접근법을 이용하여

교통수단선택 모형을 구축하였다 개별행태적인 교

통수단선택 모형을 구축하는데 있어서는 효용 최대

화의 이론을 바탕으로 로지스틱 형태의 모형이 이

용되며 본 연구는 표준화 계수를 통해 인구사회적

변인들 중 어느 것이 보다 수단 선택에 강한 영향을

미치는지 비교할 수 있는 이항로지스틱 회귀모형을

사용할 것이다

2 선행연구 검토

자가용 승용차의 가구 그룹별 통행특성 차이에

관한 연구(주진호 2014)는 자가용 승용차의 통행특

성이 가구 그룹별로 어떠한 행태를 보이는지에 대한

연구로 주중과 주말 수도권과 비수도권 남성과 여성

출퇴근시간과 기타 시간 일상목적과 비일상목적으

로 나누어 통행행태에 차이가 있는지를 분석하였다

그 결과 주말통행 수도권 남성 기타 시간 일상목

적에서 통행거리 및 통행시간이 긴 것으로 나타났으

며 이는 교통의 측면에서도 개인의 통행특성이 반영

된 연구가 진행되어야 함을 시사하고 있다

서울시 주말 통행특성 분석 연구(추상호 2012)에

서는 주말 통행수요 예측이나 교통정책 수립 측면

에서 주말통행의 영향요인을 분석을 하는 것이 필

수적이라고 말하고 있다 본 연구결과 각 요일별 통

행특성은 상이하며 개인의 성별 직업 소득 가구차

량유무 미취학 아동수 등의 영향으로 평일과 주말

이 다른 것으로 분석되었다 이는 주5일 근무제 정

책에 따라 주말통행에 변화가 나타났으며 주말 특

성이 반영된 교통량 수요예측 및 정책 반영이 필요

함을 시사하고 있다

농촌지역 노령인구의 통행패턴 분석(노시학 2013)

에서는 농촌지역의 통행특성 분석을 통해 농촌지역

에 거주하는 지역주민의 사회적 특성이 반영된 교

통정책 및 교통수단 등의 반영 필요성을 시사하고

있다 노인의 신체적 경제적 사회적 배경 등에 따

라 통행패턴은 상이하였으며 자가용 이용 정도는

노인들의 이동 과정에 큰 영향을 미치고 있다 하지

만 노인들은 자가용 소유 능력이 적으며 농촌은 버

스를 중심으로 대중교통체계가 이루어지고 있음을

강조하고 있다

생활시간 데이터를 활용한 수도권 맞벌이 가구

의 성별 생활시간 및 이동수단 차이 분석(권기현

2014)에서는 수도권에 거주하는 맞벌이 가구의 목적

별 생활시간 특성 및 통행수단 선택 패턴을 분석하

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

45

는 것을 목적으로 하고 있다 본 연구 결과 통근 시

남편은 자가용 의존도가 높은 반면 아내는 도보와

대중교통의 의존도가 높은 것으로 분석되었다 또

한 가사 목적을 위한 통행 시 남녀 모두 자가용의

경우 30분 이내 도보의 경우 20분 내외로 통근 통

행보다 짧은 통행을 하는 것으로 나타났다

관광객의 사회 경제적 특성에 따른 관광교통수

단 선택 및 관광행태(정은혜 2007)에서는 관광객들

의 사회 경제적 계층에 따라 관광교통수단의 선택

이 상이함을 시사하고 있다 즉 연령 성별 학력

월평균소득과 가구소득 직업 자가용 보유 여부 휴

가일수 등과 같은 사회 경제적 특성에 따라 관광교

통수단 선택에 있어 차별성을 나타내며 이는 관광

행태와도 연관성이 있음을 보이고 있다

장거리 대중교통이용객의 통행특성에 관한 연구

(김중혁 2011)에서는 장거리 이동객들의 대중교통

수단 선택기준과 통행특성을 관찰하여 KTX와 고속

버스 간의 전략적 시사점을 제시하고 있다 KTX는

요금을 인하하고 고속버스는 운행속도를 증가시켜

장거리 대중교통 간의 경쟁력을 강화시켜야 함을

시사하고 있다

한middot일간 국제관광행태 분석 및 자가용 선호모형

구축(남궁문 2007)에서는 한 일 국제관광의 장애요

인으로 비용과 교통시스템이 영향요인인 것으로 분

석되었으며 자가용 선호모형에서는 응답자의 여행

목적 및 AH(Asian Highway) 이용효과 직업 가족형

태에 따라 상이한 것으로 나타났다

국민여행실태조사를 이용한 선행연구로는 1인

가구의 관광 참여 행동에 관한 연구(송완구 2015)가

있는데 동 연구는 1인 가구가 다인 가구에 비해 여

행을 더 많이 다니고 더 오래 다니며 더 많은 비용

을 쓰는 집단이라는 점을 밝히고 1인 가구 내의 군

집화와 시장세분화의 가능성을 제시하였다

이와 더불어 숙박관광수요를 결정하는 요인을 분

석한 연구(권영현 2013)에 따르면 남성에 비해 여성

의 숙박 확률이 높지만 시간거리 150분 이후부터는

남성의 숙박 증가율이 여성보다 크게 나타났다 연

령 측면에서 30대는 유아 자녀 동반으로 60대 이상

숙박관광자는 건강 및 체력 등으로 인해 이동거리가

타 연령대에 비해 현저히 낮은 것으로 드러났다

이처럼 승용차 수단선택 및 통행특성에 대해 다양

한 분야의 연구가 진행되고 있으나 관광통행 목적 시

승용차 선택요인에 대한 연구는 다소 미흡한 편이다

본 연구는 관광목적통행의 승용차 선택에 따른 요인

분석을 통해 정책적 시사점을 제시하고자 한다

Ⅲ 자료 및 추정결과

1 기초통계분석

본 연구의 분석자료는 문화체육관광부에서 시행

한 2014년 국민여행실태조사 자료를 대상으로 분석

하였으며 다단계 층화확률비례계통추출법을 사용

하여 총 5600명의 응답자수를 기준으로 온라인 및

방문면접 등으로 조사를 시행하였다 조사 표본수

는 권역별(16개 시군구) 성별(남 녀) 연령별(10대~

60대 이상)로 고르게 분포하여 선별하였다 본 조사

결과를 lt표 1gt과 같이 승용차를 선택한 이용자를

대상으로 사회 경제적(연령대 소득수준 여행 동반

자수 직업 혼인특성 여행 총비용 등) 특성에 따라

승용차 이용자가 타 수단 대비 어떠한 성향을 갖는

지를 연구하고자 한다

lt표 1gt 승용차 수단 선택에 따른 사회경제적 구분

구분 내용

연령대 10대 이하~80대 이상

소득수준 200만 원 이하~600만 원 이상

여행동반자수 개인~동반 5인 이상

직업 직장 학생 주부 등

혼인특성 미혼 이별 기혼 사별 등

여행비용 총비용(교통+기타 비용 포함)

교통연구 제23권 제2호

46 2016 6

연령대에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면 10~

20대의 경우 철도 및 버스(고속시외) 30~50대는 자

가용 60대 이상은 버스(전세관광) 비중이 높은 것

으로 나타났다 이는 10~20대의 경우 소득수준이 낮

아 대중교통을 선호하며 30~50대는 동행자 특성의

영향을 높게 받으며 60대 이상은 단체여행객비중이

높기 때문인 것으로 판단된다

lt표 2gt 연령대에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분10대이하

20대 30대 40대 50대 60대 70대80대이상

자가용승객 32 357 392 501 629 371 208 76

비율 16 57 86 72 60 43 30 38

철도승객 27 98 26 31 42 26 32 23

비율 14 16 6 4 4 3 5 12

버스

고속시외

승객 77 137 17 25 59 92 91 15

비율 39 22 4 4 6 11 13 8

전세관광

승객 61 30 22 137 320 369 356 85

비율 31 5 5 20 30 43 52 43

합계승객 197 622 457 694 1050 858 687 199

비율 100 100 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

lt표 3gt 소득수준에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분200만 원

이하200~

400만 원400~

600만 원600만 원

이상

자가용승객 518 880 766 402

비율 39 59 60 61

철도승객 68 106 86 45

비율 5 7 7 7

버스

고속시외

승객 160 124 167 62

비율 12 8 13 9

전세관광

승객 595 376 263 147

비율 44 25 21 22

합계승객 1341 1486 1282 656

비율 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

소득수준에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면

소득이 증가될수록 자가용 비중이 높아지나 400만

원 이상부터는 상승률이 다소 완만해 지는 현상이

나타났다 저소득자는 버스의 수단 선택률이 높았

으며 철도의 경우 KTX(고소득)와 일반철도(저소득)

로 구분되는 만큼 중립적인 특성을 보이고 있다

여행 동반자수에 따른 교통수단 분담률을 살펴

보면 개인의 경우 버스(고속시외) 및 철도 비중

이 높았으며 동반 1~3인의 경우 자가용 단체(동

반 5인 이상)의 경우 버스(전세관광) 비중이 높게

나타났다 이는 개인의 경우 승용차 운영비용이

상대적으로 높아 이용률이 낮으며 동반 1~3인의

경우 동행자 특성에 영향을 받을 확률이 높고 5

인 이상은 단체여행객 비중이 높기 때문인 것으로

판단된다

lt표 4gt 여행 동반자수에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 개인동반1인

동반2인

동반3인

동반4인

동반5인이상(단체)

자가용승객 169 369 341 645 370 672

비율 47 68 70 80 81 32

철도승객 38 68 50 55 22 72

비율 11 13 10 7 5 3

버스

고속시외

승객 133 98 71 75 36 100

비율 37 18 15 9 8 5

전세관광

승객 21 9 22 31 26 1272

비율 6 2 5 4 6 60

합계승객 361 544 484 806 454 2116

비율 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

직업에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면 사무

기술직은 자가용 이용이 높았으며 가정주부 및 농

어업은 버스(전세관광) 학생은 철도 및 버스(고속

시외) 비중이 높은 것으로 나타났다

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

47

lt표 5gt 직업에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 학생가정주부

사무직 기술직 농어업 기타

자가용승객 180 549 1206 146 163 322

비율 34 50 70 74 33 45

철도승객 97 55 91 2 10 50

비율 18 5 5 1 2 7

버스

고속시외

승객 169 103 101 20 51 69

비율 32 9 6 10 10 10

전세관광

승객 84 399 326 29 266 277

비율 16 36 19 15 54 39

합계승객 530 1106 1724 197 490 718

비율 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

혼인 특성에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면

미혼 이별의 경우 자가용 비중이 높았으며 사별 기

혼의 경우 전세관광버스 비중이 높게 나타났다1)

lt표 6gt 혼인 특성에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 미혼 이별 사별 기혼

자가용승객 75 79 47 930

비율 83 71 67 63

철도승객 2 6 6 59

비율 2 5 9 4

버스

고속시외

승객 3 8 3 70

비율 3 7 4 5

전세관광

승객 10 19 14 419

비율 11 17 20 28

합계승객 90 112 70 1478

비율 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

각 교통수단 선택에 따른 1인당 총비용(교통수단

별 통행비용에 숙박 및 기타 비용을 포함한 비용)은

항공기 선박 철도 자가용 순으로 나타났으며 자가

lt표 7gt 교통수단 선택에 따른 소요비용 및 동반인원단위 명

비용 통행당(원)평균 동반 인원(원)

숙박통행비중()

인당(원)

항공기 690133 235 390 293183

선박 383790 302 528 127131

철도 218191 195 967 111883

자가용 176020 200 857 87828

렌트 169713 272 65 62319

고속시외 115768 188 415 61735

자전거 105625 188 171 56333

기타 119130 240 406 49684

지하철 46784 196 250 23869

전세관광 87047 378 282 23057

자료 2014년 서울서베이

용은 철도와 버스의 중간 정도 비용이 나타났다 이

는 교통수단의 특성별 요금 외에 숙박여행의 비중

이 높게 작용함을 의미하는 것으로 볼 수 있다

2 결과분석

본 연구는 전체 응답자(n = 5600명)로 하여금 기

타 교통수단 대신에 자가용을 선택하도록 하는 특

징을 밝히는 데 목적을 두었다 분석기법으로는 수

단선택 변수의 데이터 포맷이 연속형이 아닌 이산

형으로 나타나 로지스틱 회귀분석을 사용하였는데

특히 자가용과 기타 교통수단을 경쟁재로 파악하

여 lsquo이항rsquo 로지스틱 회귀모형을 추정하였다 한편

로지스틱 회귀분석은 lt표 2gt~lt표 7gt의 결과가 타

당한지 점검하는 차원에서 실시된 것이다 위에서

인구사회적 변인과 승용차 이용여부 간 관계를 카

이제곱 독립성 검정 등 교차분석으로 분석할 수도

있지만 이 경우 다른 외생변수의 통제가 이루어지

지 않으므로 두 변수 간에 허위적 관계(spurious

1) 단 기혼의 사례수가 상대적으로 많아 이를 주의하여 해석할 필요가 있다

교통연구 제23권 제2호

48 2016 6

종속변수 수단선택(0=기타 1=자가용)

계수 SE Z p ORY-표준화

계수XY-표준화

계수VIF

(기준=남성) 여성 -1019 0079 -1287 0000 0361 -0307 -0150 136

연령(10세 단위) -0019 0003 -658 0000 0981 -0006 -0108 282

가구원수 -0083 0032 -263 0008 0920 -0025 -0034 175

(기준=독신) 기혼 0042 0084 050 0615 1043 0013 0006 159

가구소득(백만원) 0110 0017 645 0000 1116 0033 0079 150

(기준=은퇴무직)

자유직 전문직 0730 0175 417 0000 2075 0220 0053 162

사무직 0249 0142 176 0079 1283 0075 0027 251

저숙련 0318 0119 267 0008 1374 0096 0044 276

주부 0415 0131 316 0002 1514 0125 0053 295

학생 -1901 0176 -1081 0000 0149 -0573 -0189 327

총비용(백만원) -0171 0089 -194 0053 1000 0842 -0019 101

동반자수 1039 0115 906 0000 2827 0313 0345 287

(상수) 0414 0308 134 0179 1513

주 1) n=5600 LR chi2(13)=2035306(p=0000) 의사 R2=0264(수정 의사 R2=0260) Cox-Snell R2=0305(Nagelkerke R2=0407) 카운트 R2=0743(수정 카운트 R2=0440)

2) 관측 SD=0498(잠재 SD=3319)

lt표 8gt 교통수단 선택에 관한 이항 로지스틱 회귀분석 기타(기준 카테고리) 대 자가용

relationship)가 나타난 것이 아닌지를 확인할 수가

없다 더불어 이항 로지스틱 회귀분석은 다항 로지

스틱 회귀분석에 비해서도 표준화 회귀계수를 구할

수 있다는 장점이 있다2) 따라서 교차분석이나 다

항 로지스틱 회귀분석과 달리 표준화 계수를 통해

측정단위가 서로 다른 인구사회적 변인들 중 어느

것이 보다 수단선택에 강한 영향을 미치는지 비교

할 수가 있다

데이터 분석에 앞서 독립변수(공변량)는 아래와

같이 재처리되었다 먼저 혼인상태는 미혼 사별 이

혼을 하나로 묶어 독신을 기준 카테고리로 놓고 기

혼자의 특성을 보는 것으로 하였다 직업은 소분류

16개 카테고리를 대분류 6개로 묶고 은퇴무직자에

대해 나머지 직군이 어떠한 차이를 보이는지 분석

하였다3) 총비용은 lsquo원rsquo 단위로 조사됐으나 이 원값

을 사용하는 경우 계수와 승산비의 값이 적어져 백

만 원 단위로 변환하였다 가구소득은 백만 원 단위

로 측정되어 이를 그대로 이용하였고 연령도 10세

단위로 측정되어 이를 사용하였다 성별은 남성을

기준 카테고리로 보고 여성이 어떤 특성을 나타내

는지(여성=1) 살펴보았다 가구원수와 동반자수는

명 단위로 측정되었다 lt표 8gt에서처럼 VIF를 기준

으로 설명변수 간 다중공선성은 문제가 되지 않는

것으로 나타났으며 SE를 살펴보면 소표본 편향

(small sample bias) 분리 편향(separation bias) 등도 문

제가 없는 것으로 확인되었다

분석결과 lt표 8gt에 보이는 것과 같이 혼인상태

만 제외하고 모든 변수가 90 신뢰수준에서 유의한

2) 주의할 점으로 과거 많은 연구들이 우도비(odds ratio)를 표준화 계수처럼 다루는 오류를 범하였다 한편 표준화 계수는 SPSS를 비롯한 몇몇 범용 소프트웨어에서는 도출되지 않는다

3) 통계청의 한국고용직업분류표에 따라 자유직전문직 사무직 저숙련 주부 학생으로 무직까지 총 6개 카테고리로 재구분하고 무직에 대해 각각의 직군에서 수단선택에 어떠한 차이를 보이는지 확인하였다

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

49

것으로 나타났다 즉 여성일수록 연령이 높을수록

가족수가 많을수록 학생일수록 여행 총비용이 높

을수록 자가용 대신 다른 교통수단을 이용하는 것

으로 나타났다

반대로 소득수준이 높을수록 동반 일행수가 많

을수록 자가용을 이용하는 경향이 나타났다 직업

적 특성은 은퇴무직자에 비해 직업이 있는 경우

즉 자유직전문직 사무직 저숙련직 그리고 주부가

자가용을 이용할 가능성이 높은 것으로 나타났다

회귀모형 방정식은 다음과 같다

hat_ln(p1-p)=0414-1019 여성D-0019 연령

(년)-0083 가구원수(명)+0042 기혼D+0110 가

구소득(백만원)+0730 자유직 전문직D+0249

사무직D+0318 저숙련D+0415 주부D-1901

학생D-0171 총비용(백만원)+1039 동반자수(명)

여기서

p=자가용을 선택할 확률(더미화 방법 등 변수

정의 및 단위는 lt표 8gt 참조)

D=더미변수

변수의 영향력은 Y-표준화계수 또는 XY-표준화

계수로 확인할 수 있다 로지스틱 회귀모형의 변수

들이 단위가 다르기 때문에 영향력을 판단하는 데

에는 표준화 계수가 보다 정확한 의미를 부여한다

우선 관광객 일행수가 가장 결정적인 영향을 미치

는 변수였으며 다음으로는 학생 여부 성별 연령순

으로 중요한 것으로 나타났다4)

한편 본 연구에서 고려한 변수들이 전반적으로

교통수단 선택을 설명하는 정도는 그다지 크지는

않았다 모형 자체는 lt표 8gt의 주에서 보이는 것처

럼 우도비 카이제곱값이 2035(p=0000)으로 도출 전

반적으로 유의하였지만 맥패든(McFadden)의 의사 R2

은 0264이었으며 특히 우리나라를 비롯한 아시아

권에서 많이 참조하는 내젤커키(Nagelkerke) R2은

0407로 도출되었다 이는 기존에 관광 또는 여가통

행을 다룬 연구들에서 02 정도로 나타난 것과 비교

하면 비슷하거나 다소 높은 수준이다(Gim 2011) 일

반적으로 여가나 관광 통행을 분석한 모형의 설명

력이 낮게 나타나는 이유는 통근 통학 업무 등 의

무통행(mandatory travel)에 비해서 구조화되어 있지

않은 통행이기 때문이다

이는 링크 검정(link test)을 통해서도 모형의 우수

성을 확인해 볼 수 있다 lt표 9gt는 링크 검정의 결

과인데(_hat은 유의하고 _hat2는 비유의해야 함) 보

이는 것처럼 _hat2가 유의하므로 ldquo모형에 누락된 변

수가 없다rdquo고는 말할 수 없다5) 주의할 점으로서

본 연구는 수단선택에 대한 lsquo예측모형rsquo을 개발하는

데 목적이 있지 않고 사회경제적 변인들이 수단선

택에 유의한 영향을 미치는지 lsquo설명rsquo하는 데에 초점

을 둔 것이다 그렇지만 링크 검정의 결과를 토대

로 향후 연구는 본 연구에서 다룬 변수 외에 어떠한

변수들이 관광통행에서 자가용을 선택하도록 하는

지 등 다각도로 분석할 필요가 있다

구분 계수 SE Z p

_hat 1008 0030 3329 0000

_hat2 0010 0001 1057 0000

(상수) -0012 0032 -037 0713

lt표 9gt 링크 검정

4) 관광 일행수와 가족수가 유사한 영향을 나타내지는 않았다 가족수에 상관없이 일행수는 동반자 1명에서 영향력이 가장 높게 나타났다

5) 한편 링크 검정 자체는 모형의 전반적 설명력을 나타내는데 이용하기보다는 추후 연구를 위해 변수 누락 여부를 통계적으로 확인하는 작업에 사용한다 모형 설명력은 lt표 9gt의 의사 R2을 참조하는 것이 보다 타당하다

교통연구 제23권 제2호

50 2016 6

Ⅳ 결론 및 향후 연구과제

1 결론

본 연구는 문화체육관광부에서 시행한 2014년 국

민여행실태조사 자료를 바탕으로 관광목적통행의

교통수단으로서 승용차를 선택한 이용자의 사회 경제적 특성을 분석하는 데 목적을 두었다 구체적

으로 개인의 특성으로서 성별 연령 가구원수 직업

소요비용 소득수준 혼인특성 동반자수를 독립변

수로 고려하였고 이들이 자가용 또는 기타(자가용

이외)를 선택하는 데 어떻게 영향을 미치는지 이항

로지스틱 회귀모형으로 분석하였다

분석결과 소득수준이 높을수록 승용차 이용률이

증가하는 경향을 보였다 소득수준은 승용차 보유

여부를 가름하는 변수로서 이와 같은 결과는 기존

연구와 유사한 것으로 볼 수 있다 또한 직업을 가

진 이들과 주부가 승용차 이용확률이 높았으며 특

히 동반자수가 가장 결정적인 영향을 미치는 것으

로 나타났다 한편 동반자수가 많다고 가구원수가

많은 것을 의미하지 않는데 회귀모형에 의하면 가

족수는 승용차 이용 가능성에 대해 부의 영향을 보

인 반면 동반자수는 긍정적 영향을 미쳤다 이러한

결과는 가족수가 아니라 동반자 특성(유아 및 부모

동반 등) 및 동반자수가 자가용 경제성을 결정하기

때문인 것으로 판단된다

lt표 10gt은 연구결과를 종합한 것으로서 여기서

승용차 이용률이 높은 집단에 속하는 이들의 경우

에는 양질의 경쟁력 있는 대중교통 서비스가 제공

개인특성 승용차 이용확률 개인특성

여성 연령가구원수

학생총비용

낮음 lt-----gt 높음

소득수준회사원주부

동반자수

lt표 10gt 연구결과 요약

되어도 이들의 통행패턴을 바꾸기가 용이하지 않을

것으로 볼 수 있다

따라서 단기적으로는 승용차 이용확률이 낮은

개인특성을 가진 집단의 필요가 무엇인지 파악하고

이에 적절한 대중교통이 도입될 필요가 있다 이에

따라 단기적 전환수요를 발생시키고 중장기적으로

는 승용차 이용확률이 높은 집단까지 목표로 하는

단계적 방안을 강구하는 것이 바람직할 수 있다

2 향후 연구과제

본 연구는 문화체육관광부에서 시행된 국민여행

실태조사 자료를 사용하였는데 자료상의 한계로

승용차 선택에 영향력이 가장 높게 나타난 동행자

에 대한 특성을 자세히 분석할 수 없었다는 한계가

있다 따라서 이들이 수단 선택에 어떠한 작용을 하

는지 밝히는 보완 연구가 필요할 것으로 보인다 또

한 본 고에서 다룬 변수 이외에 개인의 통행효용을

분석하는 변수를 추가로 탐색하고 다른 통행목적을

함께 고려하는 경우 보다 현실성 있는 연구가 이뤄

질 수 있을 것이다

참고문헌

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관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

51

5 김중혁 ldquo장거리 대중교통이용객의 통행특성에 관한 연구rdquo 동서대학교 985172석사학위논문985173 2011

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8 배영석 ldquo개별행태 접근방법에 의한 교통수단선택 행태분석에 관한 연구-대구광역시 사례를 중심으로rdquo 985172대한교통학회지985173 제13권 제4호 1995 pp 47-59

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10 성현곤 노정현 김태현 박지형 ldquo고밀도시에서의 토지이용이 통행패턴에 미치는 영향 서울시 역세권을 중심으로rdquo 985172국토계획985173 제41권 제1호 2006 pp 59-75

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12 신강원 ldquo부산middot울산광역권 교통수단 선택모형 구축 방법론 개선rdquo 985172한국산학기술학회지985173 제15권 제7호 2014 pp 4580-4587

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15 정은혜 ldquo관광객의 사회 경제적 특성에 따른 관광교통수단 선택 및 관광행태rdquo 985172대한지리학회논문집985173 2007

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18 황정훈 이영우 ldquo잠재적 교통수단선택 계층 분류 및 특성 비교rdquo Asia-pacific Journal of Multimedia Services Convergent with Art Humanities and Sociology Vol5 No4 2015 pp 797-806

19 Gim T H T ldquoA Comparison of the Effects of Objective and Perceived Land Use on Travel Behaviorrdquo Growth and Change 42(4) 2011 pp 571-600

교통연구 제23권 제2호 pp53-64

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

전영석 김충기

A Study on Scenario Development Applied to Train Operation Methods Based on Train Accidents Analysis

Jeon Young-Seok (Professor Korea National University of Transportation)

Kim Chung-Ki (Visiting Professor Korea National University of Transportation)

Ⅰ 서론

Ⅱ 열차운전방법 적용에 따른 위험분석

1 열차운전방법 적용 오류에 의한 사고사례 분석2 열차운전방법 적용 오류에 의한 위험분석

Ⅲ 국내 철도운전법규의 열차운전방법의 문제점과 개선방안

1 철도운전법규의 열차운전방법2 운전법규의 문제점과 개선방안

Ⅳ 열차운전방법 적용 시나리오 개발

1 기술적인 안전시스템의 지원이 가능한 경우의 열차운전방법2 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능한 경우의 열차운전방법3 제시안의 평가와 검증

Ⅴ 결론

2016년 1월 19일 접수 2016년 3월 28일 최종수정 2016년 4월 12일 게재확정

한국교통대학교 철도운전시스템공학과 교수(주저자 교신저자) 한국교통대학교 철도차량운전면허센터 초빙교수

Abstract

열차의 운전은 충돌사고방지를 위한 안전한 운전방법이 필요하다 이 필요에 따라 원칙적으로

lsquo폐색rsquo이란 특수한 방법이 적용되는 폐색방식에 따른다 이 방식은 기술적인 안전시스템이 적용되

는 정도에 따라 예상위험이 다르게 나타나므로 위험을 적절히 감시middot통제할 수 있는 절차와 방법의

추가가 필요하며 이에 따르지 못하는 경우에는 안전운전 확보가 곤란하여 열차사고가 발생하게

된다 본 연구에서는 철도사고사례를 통해 열차운전에 수반되는 위험을 식별하고 이 위험의 감시

와 통제 측면에서 철도운전법규의 적정성을 분석하여 안전한 열차운전방법을 적용하기 위한 시나

리오를 제시하였다 제시된 안은 철도운전법규의 보완과 현장에 적용하는 경우 열차충돌사고 방지

로 안전운행이 가능할 것으로 기대된다

주제어 폐색 폐색방식 열차운전방법

Train operation requires safe driving as a necessity in order to prevent a crash To this end

train operation follows a block system to which the special ldquoblockrdquo method is applied As this

method shows different expected risks according to the application degree of the technical safety

system it needs additional methods and procedures to properly monitor and control risks If

these methods or procedures are not in place train accidents have a higher chance of occurrence

This study discerned risks involved in train operation through observance of train accidents An

analysis of train operation regulations in terms of monitoring and control over risks is then

applied A method to apply safe train operation is then suggested in a scenario This suggestion

is expected to supplement train operation regulations and to enable safe operation by preventing

train crashes if applied to the field

Keywords Block Block System Train Operation Methods

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

55

Ⅰ 서론

철도교통에서 열차는 방향을 변경하는 핸들이

없고 긴 제동거리의 특성에 따라 다른 교통기관과

달리 열차와 열차 간의 충돌사고를 방지하기 특별

한 열차운전방법을 필요로 한다 열차운전시스템에

서 열차충돌사고가 발생하는 원인을 한마디로 논하

기는 어렵지만 일반적으로 열차운행에 따라 수반되

는 위험을 적절히 감시하고 통제하는 안전시스템의

유지에 실패한 결과라고 본다 특히 정해진 주행로

를 복수의 열차가 공유하는 열차운전시스템에서 개

개의 열차가 가지는 주행조건에 따라 상호 간섭에

의해 열차충돌사고가 발생된다 열차충돌사고는 일

정한 공간(구간) 내에는 하나의 열차만 허용되는 기

본적인 폐색시스템에서 어떤 이유로 동시에 2개의

열차가 점유되었기 때문이다 이와 같은 충돌위험

으로부터 열차를 안전하게 운행하기 위해 고안된

열차운전방법이 폐색방식이다 그러나 열차운전방

법을 잘못 적용하여 200여 명의 인명피해가 발생된

부산3호선 열차충돌사고가 발생하는 등 열차사고가

이어지고 있는 실정이다

열차운전방법과 관련된 선행연구로는 국외의

경우 국제철도전기협회의 IEC 62267-1137-CVD의

ldquoRailway Applications Automated Urban Guided Transport

(AUGT)rdquo가 제정되어 자동화 등급별(5단계 TOS

NTO STO DTO UTO)로 구분하여 각 등급별 열차

운전의 기본기능에 대해 규정하고 있다 유럽철도

국(ERA)은 철도안전(SAMRAIL) 프로젝트를 통해 유

럽철도에 공통적으로 적용되는 ldquo철도시스템 운영

관리상의 주요 안전기능rdquo 관련 요건과 주요 임무에

대해 규정 수립에서부터 열차 식별 보장까지 11개

로 구분하여 제시하였다

영국 철도감독국(ORR)은 유럽철도국 철도안전법

령(RSD EC492004)과 철도상호운영기술사양(TSI)

의 요구사항을 만족하는 ldquoRailway Safety Publication 3

SAFE MOVEMENT OF TRAINSrdquo에서 lsquo열차의 안전

운행 지침(Safety Movement of Trains)rsquo을 국가적으로

제시하였으며 이 지침에서는 제1부에서 열차안전

운행 요건에 대한 21가지의 원칙을 제시하였고 이

어 제2부에서는 특별운행 대책에 대해 9가지 원칙

을 제시하였다 일본은 철도영업법(법률 제65호

1900년) 제1조에 근거하여 국토교통성령 제151호로

2001년 12월 25일에 제정하였으며 이는 제11장 부

칙으로 구성되어 있다 그러나 열차운전방법 적용

과 관련된 연구는 부분적으로 제시되어 있을 뿐 체

계적인 연구는 찾아보기 어렵다

국내의 경우 철도안전법에 의한 철도차량운전규

칙과 도시철도법에 의한 도시철도운전규칙이 제정

되어 있으나 열차운전방법 적용에 대해서는 원칙적

이고 부분적으로 규정한 기술기준으로 현장에 적용

하기에는 한계가 있다 이 외 관련 연구로는 전영

석middot이희성middot김철수(2010)의 ldquo폐색방식에 따른 도시철

도차량운전 분류기준에 관한 연구rdquo에서는 폐색방식

에 대한 용어의 합리적인 개정을 이상오middot박정수

(2012)의 ldquo도시철도 신호체계에 따른 폐색규정방식

에 관한 상호비교연구rdquo에서는 무인운전방식에 호응

한 이동폐색에 대한 실제적인 연구를 전영석middot이희

성(2014)의 ldquo위험통제기반의 구원열차운전에 관한

연구rdquo에서는 열차충돌 등 사고방지를 위한 안전한

구원열차 운전모델 등을 제시하였으나 열차운전방

법을 적용하는 체계적인 시나리오를 개발한 연구는

찾아보기 어렵다

본 연구에서는 항공철도사고조사위원회의 실증

적인 사고조사보고서를 기반으로 열차운전방법 적

용과 관련된 사고의 위험을 분석하였고 철도운전

법규의 열차운전방법에 대한 위험통제의 적정성과

문제점을 분석하여 위험의 감시와 통제가 가능한

열차운전방법을 적용하기 위한 프로세스를 개발하

였다 연구 결과는 위험의 감시와 통제가 가능하여

철도운전법규에의 반영과 이를 철도현장에 적용하

교통연구 제23권 제2호

56 2016 6

사고종류 보고서 번호 일자 장소 사고개요

열차충돌

R14-01 20121122부산3호선

배산-물만골구원열차 운전 시 전령법 미적용 FMC 적용으로 과속운전

R13-06 20120807서울4호선

동작-총신대지도통신식 시행 중 지도표 2개 잘못 발행하여 2개 열차 동시운전

R08-04 20071103경부선부산역

회송 KTX 열차를 임의로 18분 일찍 출발 부산역 하장내 정지신호 모진하여 대기 중인 KTX와 충돌

R07-12 20070512경부선

영등포역구내폐색신호기 정지신호 모진 대기 중인 전동열차와 충돌

열차탈선R11-06 20101128

서울9호선신논현역

지상 CBI 장애 발생 시 폐색방식 변경 없이 FMC 운전 중 기지관제사가 본선 분기기 취급하여 탈선

R11-07 20110309전라선전주역

지도통신식 시행 중 열차 도착 전 진로 미확보 상태에서 운전허가증 교부

시설파손 R12-03 20110306경부선

미전신호소역간 공사열차 운전 시 폐색방식 미적용하고 수신호생략승인 운전 중 고속분기기 파손

lt표 1gt 열차운전방법 적용관련 발생사고

는 경우 열차의 안전 확보가 가능하여 사고방지에

기여할 것으로 기대된다

Ⅱ 열차운전방법 적용에 따른 위험분석

열차운전방법 적용과 관련된 위험을 분석하기

위해 권위 있는 항공철도사고조사위원회의 철도사

고조사보고서를 조사하였다 동 위원회에서 2007년

부터 2014년말까지 공표한 철도사고조사보고서는

총 66건으로 이 중 폐색취급과 관련된 사고는 lt표

1gt과 같이 총 7건으로 조사되었다 동 위원회의 철

도사고조사보고서는 ARAIBR00(보고서 작성연도)-

00(일련번호)로 고유번호가 부여되며 본 논문에서

는 이를 약해 R00-00으로 표시하였다

1 열차운전방법 적용 오류에 의한 사고사례 분석

lt표 1gt과 같이 폐색방식 또는 전령법 등(이하

ldquo열차운전방법rdquo이라 함)의 적용과 관련하여 발생된

철도교통사고는 열차충돌사고 4건 열차탈선사고 2

건 기타 시설물 파손사고 1건으로 나타났으며 이

들 사고의 열차운전방법에 대한 주요 문제점을 요

약하면 다음과 같다

가 열차충돌사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R14-01 부산교통공사 3호선 배산-물만골역

이 사고는 구원열차가 고장 전동열차와 연결하기

위해 비상(FMC Free Manual Control)운전모드로 이

동 중 과속운전으로 고장 전동열차와 충돌된 사고

다 이 사고의 문제점은 관제사가 구원열차의 운전

을 전령법1)에 의하지 않고 lsquo구원운전rsquo으로 잘못 지

시하여 적용할 안전기준이 없게 됐으며 고장열차

와의 무선통화가 불가능함에도 무리하게 전령자의

탑승을 생략하는 등 전령법을 잘못 적용함으로서

전령자의 안전기능인 고장열차의 정차위치 정보와

과속운전의 감시middot통제 등의 안전기능을 관제사가

1) 도시철도운전규칙 제58조 제1항

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

57

제대로 대체하지 못한 것으로 분석되었다

② R13-06 동작역-총신대역 사당-서울역 간을 1폐

색구간으로 지도통신식에 따라 동작철교에서 공사를

마친 공사열차(궤도모터카 외 2량)가 사당역으로 복

귀하는 중에 동작역-총신대역 간에서 전차선로작업

중이던 다른 공사열차(전기모터카)와 충돌한 사고다

이 사고의 문제점은 1폐색구간에는 1매의 운전허가

증(지도표)이 발행2)되어야 하나 잘못되어 지도표 2

매가 잘못 발행되어 1폐색구간에 2개 열차의 운행이

허가되었고3) 동일 폐색구간 내의 2개 열차 간에 운

행 정보가 서로 공유되지 못한 것으로 분석되었다

③ R08-04 부산역 이 사고는 가야 차량기지-부산

역까지 운행하는 회송 KTX 열차를 임의로 18분 일찍

출발시켜 기관사가 부산역 장내신호기 정지신호를

모진하고 잘못 진입하여 출발 대기 중인 KTX열차와

충돌한 사고다 이 사고의 문제점은 열차는 정해진

시각에 운전하여야 하나 정당한 절차 없이 열차를

정한 시각보다 일찍 출발시켰고 이 같은 운전정보가

공유되지 못했으며 일찍 출발한 열차의 감시middot통제에

실패하여 기관사의 인적 오류(신호모진)가 안전시스

템에서 차단되지 못하여 발생된 사고로 분석된다

④ R07-12 영등포역 이 사고는 영등포역에 도착

한 급행전동열차가 선행열차로 인해 대기 중 후속

단행열차가 구내폐색신호기 정지신호를 모진하여

급행전동열차의 후부에 충돌한 사고다 이 사고의

문제점은 영등포역에 도착한 급행전동열차에게 출

발하지 못하는 운전정보가 공유되지 못하였고 정

지신호에 대한 점제어방식의 자동열차정지장치

(ATS)의 확인 취급에 따른 차상안전시스템의 안전

기능이 무효됨에 따라 정지신호모진이 안전시스템

에서 차단되지 못한 것이 문제점으로 지적되었다

나 열차탈선사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R11-06 신논현역 이 사고는 서울메트로 9호

선 사평역 전후 구간에서 전자연동장치(CBI)의 장

애 발생으로 전동열차가 관제사의 지시에 따라 비

상(FMC)운전모드로 신논현역에 진입하던 중에 기

지관제사가 선로전환기를 전환함에 따라 탈선한 사

고다 이 사고의 문제점은 지상 전자연동장치의 장

애 발생으로 차내신호폐색식 적용이 불가한 경우에

는 통신식에 의하여야 하나 관제사의 열차운전방

법 변경 없이 모든 열차는 지상정지신호(진로개통

표시기)를 무시하였고 FMC 운전모드로 관제 통제

에 따라 이동하도록 잘못 지시함으로서 사고열차가

신논현역 지상정지신호를 무시하고 진입 중에 기지

관제사가 선로전환기를 전환하여 탈선되었고 또한

선로전환기에 접근한 전동열차에게 정지신호 정보

와 선로전환기 전환정보가 제공되지 못한 것이 문

제점으로 지적되었다

② R11-07 전주역 이 사고는 전주-동산역 간의

신호장애 발생으로 지도통신식에 의한 열차취급을

하던 중에 사고열차가 전주역을 통과하다 탈선선로

전환기에서 탈선한 사고다 이 사고의 문제점은 사

고열차가 전주역 진입 중에 진출하는 선로의 탈선

선로전환기가 탈선방향으로 있음에도 전주역에서

열차무선으로 기관사에게 지도통신식으로 변경과

출발수신호 생략번호를 함께 통보하면서 홈에서 지

2) 철도차량운전규칙 제59조 3항3) 사당역 운전취급자가 서울메트로 ｢운전취급규정｣을 적용하는 것이 정당하나 즉 정거장 외 본선을 운행하는 열차는 1개의

폐색구간에 1개의 열차만 운행하고 지도통신식(대용폐색방식)을 적용하는 경우 1개 폐색구간에 운전허가증은 1개만 발행하여 1개의 열차만 운행하도록 규정된 것을 적용하는 것이 정당하나 이에 의하지 않고 ｢선로지장취급내규｣ 제25조(폐색구간의 모터카수) 제1항 단서에 1개 폐색구간에 2개 이상 열차를 운행할 수 있고 운전허가증을 2장 이상 발행할 수 있도록 잘못 규정된 동 내규를 잘못 적용함

교통연구 제23권 제2호

58 2016 6

도표를 받아가도록 잘못 통보하였고(통과 암시) 열

차가 정차하기 전에 지도표를 주었으며 신호연동

장치의 안전기능이 상실된 상태임에도 이 안전기능

을 대체할 수 있는 출발신호기 대용 수신호마저 생

략됨에 따라 안전요구사항의 공백 발생으로 인한

사고로 분석된다

다 기타 시설물 파손사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R12-03 미전신호소 고속분기기 파손 이 사고

는 밀양-삼랑진 간 하행선의 전차선 절연구분장치

의 특별점검을 위해 삼랑진-밀양역 간을 운행하는

상행 공사열차가 하행선으로 운행 중 미전신호소의

반위상태인(경전선방향) 고속분기기가 할출되어 파

손된 사고다 이 사고의 문제점은 상행열차를 하행

선로로 운행해야 하는 경우에는 지도통신식에 의하

여야 하나 이를 적용하지 않았고 미전신호소의 선

로전환기가 정당한 경부선 방향이 아닌 경전선 방

향임에도 이를 확인하지 않고 공사열차운행을 승인

하였으며 이 같은 위험정보가 공유되지 못했다 또

한 정거장과 정거장 간 본선을 운행하는 차량을 열

차로 하지 않고 공사열차로 출발시킨 것이 주요 문

제점으로 분석되었다

2 열차운전방법 적용 오류에 의한 위험분석

앞에서 살펴본 7건의 사고가 발생된 배경에는 열

차운전방법을 잘못 적용한 것과 위험 또는 변경된

운전정보를 종사자 상호간에 공유되지 못함에서 비

롯된 인적 오류로 나타났으며 이 같은 인적 오류가

열차운행 안전시스템에서 차단되지 못하여 발생된

것으로 분석되었다

따라서 열차안전시스템의 유지를 위한 국내 철

도운전법규의 적정성에 대해 다음 제3장에서 검토

하였다

Ⅲ 국내 철도운전법규의 열차운전방법의 문제점과 개선방안

1 철도운전법규의 열차운전방법

국내의 철도운전법규로는 철도차량운전규칙과

도시철도운전규칙(이하 ldquo양 규칙rdquo)이 있으며 양 규

칙에서 규정되어 있는 열차운전방법을 lt표 2gt에

정리하였다

2 운전법규의 문제점과 개선방안

열차운전은 기본적으로 기술적인 시스템에 의한

안전지원이 가능한 상용폐색방식에 의하여야 한다

그러나 고장 발생 등으로 이에 의할 수 없는 경우에

는 lt표 2gt와 같이 대용폐색방식 또는 폐색에 준하

는 열차운전방법에 의하여야 한다 이때에는 기술

적인 시스템의 안전기능 대체가 가능하고 상용폐색

방식과 비교하여 안전수준이 낮지 않아야 되며 궁

극적으로는 열차운행에 수반되는 위험통제가 가능

하여야 된다 이를 기준으로 양 규칙의 열차운전방

법을 검토한 결과 다음과 같은 문제점이 지적되었

으며 이에 따른 개선방안을 함께 제시하였다

구분 상용폐색방식 대용폐색방식 폐색준용법

철도차량운전규칙

복선운전구간

자동폐색식 연동폐색식 차내신호폐색식

통신식격시법 전령법

단선운전구간

자동폐색식 연동폐색식 차내신호폐색식 통표폐색식

지도통신식지도식

지도격시법전령법

도시철도운전규칙

복선운전구간

자동폐색식 차내신호폐색식

지령식통신식

전령법

단선운전구간

- 지도통신식 전령법

lt표 2gt 국내 철도운전법규별 열차운전방법

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

59

가 상용폐색방식 중 무인운전폐색식의 미비

국내의 신분당선 등 5개 도시철도(용인 부산 4호

선 부산middot김해 의정부)에서 무인운전이 상업 운영하

고 있으나 lt표 2gt와 같이 양 규칙에는 상용폐색방

식으로 유인운전방식만 규정되어 있을 뿐 무인운전

방식에 대한 규정은 미비된 실정이다 유인운전과

무인운전은 국제기준 IEC 62267_1137_CVD에서 언

급한 자동화등급별 열차운전의 기본적인 안전기능

에서 제시된 바와 같이 서로 상이하다 따라서 현재

까지 발생된 사고는 없었으나 사고방지를 위해서는

무인운전방식에 의한 위험 감시와 통제가 가능한

안전요건이 포함된 열차운전방식의 상용폐색방식

을 lsquo무인운전폐색식rsquo으로 하는 등 이를 신설하고 이

에 대한 위험통제가 가능한 안전기준을 추가하여야

할 필요가 있다

나 관제사 통제기반 열차운전방법의 문제점과 개선방안

상용폐색방식에 의할 수 없는 경우로서 대용 또

는 폐색에 준하는 열차운전방법에 의해 열차를 운전

하는 경우 관제사가 열차운전의 감시middot통제업무를 현

장 역장을 거칠 필요 없이 직접 이를 통제하는 열차

운전방법으로는 지령식과 전령법이 있다 이 두 방

법의 문제점과 개선방안을 다음과 같이 제시하였다

① 지령식 철도차량운전규칙은 lt표 2gt와 같이

대용폐색방식 중에서 지령식이 누락되었다 동 규

칙이 적용되는 한국철도공사의 고속선과 과천분당

선 등 차내신호폐색식이 적용되는 구간에는 대용폐

색방식 중 비교적 안전도가 높은 지령식을 우선 적

용하는 것이 타당하며 한국철도공사의 운전취급규

정에도 이를 규정(제156조)하고 있으므로 법규에 이

를 추가하는 것이 타당하다 도시철도운전규칙 제56

조(지령식 및 통신식)에서는 관제사에 의한 지령식

우선적용의 원칙을 규정하고 있으나 이를 적용할

수 있는 안전요건이 제시되어 있지 않아 lt표 1gt의

R11-06 신논현역과 같은 사고가 발생하고 있어 다

음과 같이 안전요건을 제시한다 열차집중제어장

치(CTC) 구간이고 대형표시반(LDP Large Display

Panel) 등 관제설비를 통해 열차의 위치확인과 열차

번호의 확인이 용이하며 관제실과 철도차량운전

자와의 열차무선통신이 상시 가능하고 선로전환

기의 개통방향과 밀착middot쇄정 등 안전기능의 확인이

가능한 경우로서 관제사가 해당 기관사에게 제한속

도와 운전허가 구간 운전조건의 지시와 이에 대한

감시와 통제가 가능해야 된다 또한 무인운전방식

에서의 지령식 적용은 안전요원(철도차량운전면허

를 소지하고 소정의 실무 수습교육을 필한 직원)이

맨 앞 운전실에 승차하여 관제사의 지시에 따라 수

동으로 열차를 운전해야 하므로 이에 대한 적용 기

준과 방법은 동일하다

② 관제사 통제기반의 전령법 도시철도운전규

칙 제59조 제3항의 단서 규정에서는 전령법 중 관

제사가 취급하는 전령법의 경우에 전령자를 탑승시

키지 않을 수 있도록 규정하였다 전령법은 지장열

차가 있는 구간에 다른 열차를 운전할 필요가 있는

경우이므로 폐색에 의한 열차운전 원칙의 적용이

불가하므로 전령자의 안전기능에 의한 과속운전 등

위험 통제가 가능하다는 기대에서 허용되는 방식이

므로 전령자 탑승 생략에 따른 전령자의 안전기능

대체가 가능한 대안 제시가 필요하나 이에 대한 내

용이 제시되어 있지 않아 lt표 1gt의 R14-01 부산3호

선 열차충돌과 같은 사고가 발생되어 다음과 같이

안전요건을 제시한다 이 경우 안전요건으로 전령

자의 안전기능 대체는 관제사에게 유리하며 대신

해야할 전령자의 안전기능은 운전허가증의 안전

기능 과속운전의 감시와 통제기능 구원열차를

유도하여 지장열차와의 연결 작업 기능 현장 출

발과 최근 정거장에 도착할 때까지 합병된 열차의

안전운전을 위한 감시middot통제 기능 등이다 부득이 전

령자의 탑승이 불가한 경우에는 관제설비가 활성

교통연구 제23권 제2호

60 2016 6

폐색구간에열차 없음

신호폐색 자동

활성화 무인운전

차상신호

지상신호

궤도회로

도시철도관제설비무선통신

전용전화

복선운전

도시철도

활성화

활성화

관제설비무선통신

무인운전폐색식

차내신호폐색식

자 동 폐 색 식

지 령 식

통 신 식

지 도 통 신 식지 도 식 (폐색구간 분할)

연 동 폐 색 식

통 표 폐 색 식

전령법(관제사)

전령법(전령자)

Y

N

Y Y Y

Y Y

Y Y

Y Y

Y

YY

N N N

N

N

N

N

N

N N

N

(폐색신호 통합)

(폐색신호 통합)

(관제사 취급)(무신호 운전)

(역장 취급)

운전허가증

(폐색신호 분리)(운전허가증)

(역장 협의)(운전허가증)

수신호운전

A

B

C

ㄴ

ㄱ

Ⅰ

Ⅱ

Ⅲ

Ⅳ

Ⅴ

lt그림 1gt 열차운전방법(폐색방식) 적용을 위한 시나리오 흐름도

화되어 있고 관제사와 지장 및 고장 열차기관사 간

의 열차무선 통화가 가능한 경우로서 관제사에 의

한 전령자의 안전기능 대체가 가능할 때만으로 제

한하도록 운전법규의 보완이 필요하다

다 역장통제 기반 열차운전방법의 문제점과 개선방안

① 통신식과 지도통신식 통신식에 대해서는 양

규칙에서 폐색구간 양 역 간의 전용전화기의 설치

와 운용만 규정하고 있을 뿐 폐색장치와 신호 연동

장치 등 기술적인 안전시스템의 사용중지와 이에

따른 안전기능 대체방안에 대해서는 제시하지 않았

다 통신식(복선운전)과 지도통신식(단선운전)은 폐

색장치와 신호연동장치 열차제어장치 등 기술적인

시스템의 사용중지로 안전기능을 지원받지 못하여

이 안전기능을 전적으로 취급자의 주의력과 판단에

의존하여 열차를 운행하는 방식이나 요구되는 안

전요건이 제시되지 않아 lt표 1gt의 R13-06 서울 4호

선과 같은 열차충돌사고 R11-07 전주역 열차탈선사

고와 R12-03 미전신호소 시설물 파손사고와 같은

사고가 발생되어 다음과 같이 안전요건을 제시한다

요구되는 안전요건으로는 통신장치에 의존한 인

위적인 폐색취급 신호기 사용중지조치에 따른

수신호 및 선로전환기 수동 취급과 이 과정에서

의 인적 오류 방지를 위한 강화된 절차와 방법(대용

폐색시행부 폐색상황판 폐색 및 개통표 활용)이 추

가되어야 한다 특히 무인정거장의 운영 확대에 따

른 수신호 생략이 불가피함에 따라 수신호취급자

의 안전기능 대체방안이 추가되어야 한다 또한 단

선운전에 적용되는 지도통신식은 정면충돌위험이

수반되므로 이를 통제하기 위한 운전허가증 발행

과 엄격한 관리를 위한 절차와 방법이 추가로 필요

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

61

하다 자동폐색식과 차내신호폐색식이 적용되는 구

간에서 통신식 또는 지도통신식으로 전환하는 경우

에는 무인정거장이 고려된 여러 개의 폐색구간을

하나로 통합하는 폐색구간의 합병이 불가피함에 따

라 수신호 취급과 선로전환기 취급 도중 상치신호

기의 사용중지 조치 등의 강화된 절차가 필요하다

② 역장통제기반의 전령법 두 운전규칙에서 모

두 전령자의 동승은 제시하고 있으나 전령자의 안

전기능과 임무가 제시되지 않아 정선성 민둥산-정

선역 간 열차충돌사고(R16-02 20141122)와 같은 사

고가 발생되었다 이와 같은 전령자의 안전기능에

대해서는 제3장 제2절 나항 ②관제사 통제기반의

전령법에서 제시된 ~를 준용한다

Ⅳ 열차운전방법 적용 시나리오 개발

제3장에서는 철도운전법규에 열차운전방법 적용

에 관한 체계적인 시나리오가 제시되지 못하여 열

차운전사고가 발생된 것을 살펴보았다 열차운전방

법의 적용에 있어서 폐색에 의한 열차운전방법은

폐색 및 신호 연동장치 등의 지원여부에 따라 정상

적인 상용폐색방식(Regular Block System)과 이를 사

용하지 못하는 경우 이에 대신하는 대용폐색방식

(Substitute Block System)으로 구분된다 또한 상용과

대용 폐색방식을 적용할 수 없는 경우 예외적인 방

법으로 폐색준용법이 있다 여기서는 제2장의 열차

운전방법 적용 오류에 대한 위험분석과 제3장의 양

규칙의 문제점 및 개선방안을 중심으로 열차운행에

수반되는 위험의 통제와 사고방지를 위한 열차운전

방법의 적용을 위한 시나리오를 개발하였다 시나

리오 개발의 고려요소는 (1)폐색구간 내 열차유무

(2)폐색과 신호의 분리 (3)폐색과 신호의 자동화 (4)

이들 기술적인 안전시스템의 활성화 (5)무인운전

(6)차상 또는 지상 신호방식 (7)CTC와 이의 활성화

(8)통신장치(전용폐색전화기 열차무선전화) 등으로

하였다 대상은 공간(거리)간격법으로 제한하였고

시간간격법(격시법 지도격시법)은 활용도가 극히

낮아 이는 제외하였다

이와 같은 기준으로 열차운전방법 적용을 위한

시나리오를 개발하여 lt그림 1gt에 표시하였다 여기

서 상용폐색방식은 로마자 대문자로 표기(Ⅰ~Ⅴ)하

였고 대용폐색방식은 알파벳 대문자(A~C)로 폐색

준용법(전령법)은 한글 자음(~)으로 표기하여

구분을 용이하게 하였다

다만 제2장에서 살펴 본 바와 같이 발생된 사고

는 공통적으로 변경된 운전조건으로 정상적인 열차

운전방법의 적용이 불가능한 경우에 필수적인 위험

정보와 변경된 운전정보의 공유 등 의사소통의 부

재 또는 부적절에서 비롯된 것으로 나타난 점을 고

려하여 제시된 열차운전방법을 적용하는 경우 제시

된 사고사례에서 지적된 위험의 감시와 통제 비상

대응체제 유지를 위한 위험정보와 변경된 운전정보

의 공유를 위한 의사소통은 필수이나 이 부분에 대

해서는 별도 연구과제로 하고 여기서는 이를 생략

하였다 다만 본 논문에서 제시한 열차운전방법의

적용하는 경우 안전 확보와 비상대응체제 유지를

위해서는 운전관련 직원(관제사 역 운전취급자 열

차운전업무종사자 등)은 변경된 운전조건과 이에

따른 추가위험정보와 감시통제를 위한 정보를 충분

히 인지하고 있음을 전제하였다

1 기술적인 안전시스템의 지원이 가능한 경우의 열차운전방법

가 무인운전에 의한 열차운전방법

폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가 활

성화된 경우로서 무인운전시스템이 구비된 경우에

는 무인운전에 의한 열차운전이 가능하다 그러나

무인운전이 적용되는 도시철도운전규칙에 이에 대

교통연구 제23권 제2호

62 2016 6

한 열차운전방법이 제시되지 못하여 동 규칙의 상

용폐색방식에 무인운전폐색식(Ⅰ)을 추가하였다

나 차상신호방식에 의한 열차운전방법

폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가 활

성화되어 있으며 차상신호방식을 적용하는 구간에

는 차내신호폐색식(Ⅱ)의 적용이 가능하다

다 지상신호방식에 의한 열차운전방법

① 폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가

활성화된 구간 자동폐색식(Ⅲ)에 의한 열차운전방

법의 적용이 가능하다

② 폐색과 신호가 비자동화이나 궤도회로와 연

동폐색장치가 활성화된 구간 연동폐색식(Ⅳ) 적용

이 가능하다

③ 폐색과 신호가 비자동화이고 궤도회로가 부

설되어 있지 않은 구간으로 통표폐색장치가 활성화

된 단선운전구간 운전허가증(통표)에 의한 통표폐

색식(Ⅴ)의 적용이 가능하다 이 방식은 폐색과 신

호가 연동되지 못하는 특징이 있다

2 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능한 경우의 열차운전방법

폐색 또는 신호 장치 등 기술적인 시스템에 고장

이나 장애가 발생하여 이를 사용하지 못하는 때에

는 기술적인 시스템의 안전지원기능은 어디서든 이

를 대신할 수 있어야 열차운행이 가능하다 이 경우

일반적으로 직원들이 이 안전기능을 대신하게 되며

이때 안전기능을 대신하여 열차를 운전하는 방법을

최소한의 요건으로 제시하였다

가 관제사 통제기반의 열차운전방법

① 관제설비의 활성화와 열차무선통신이 가능한

경우의 지령식에 의한 열차운전방법 차내신호폐

색식을 시행하는 구간에서 차상신호장치의 고장 발

생으로 이에 의할 수 없는 경우로서 관제설비가 활

성화되어 정상이고 관제사와 기관사 간에 열차무

선통신이 가능한 경우에는 관제사 통제기반의 지령

식(A)에 의한 열차운전이 가능하다 지령식은 차상

신호장치의 고장 발생 등으로 기관사는 신호현시

확인이 불가능하나 관제사는 대형표시반 등 관제

설비의 기술적인 안전시스템의 지원을 통한 안전요

건 확인이 가능하므로 이들의 지원을 받지 못하는

다른 대용폐색방식(통신식 또는 지도통신식)에 비

해 안전도가 높아 우선적으로 적용된다 이 방법은

무인정거장과 같이 전문 인력이 배치되지 못한 경

우에 유효한 방법이다

② 지장열차 등이 점유된 폐색구간에 전령법에

의한 다른 열차운전방법 폐색구간 내에 열차 등이

정차된 경우 이를 회수하거나 다른 열차운전이 필

요한 때에 기본적으로 역장통제기반의 전령자를 동

승하는 방법에 의하여야 하나 전령자를 동승시키

지 못하는 부득이한 사유가 있는 경우로서 관제설

비가 활성화 되어 있고 관제사와 지장열차 및 구원

열차 기관사 간에 열차무선통신이 가능한 경우에는

전령자 동승을 생략하고 관제사가 전령자의 안전기

능을 대신하는 관제사 통제에 의한 전령법()에 의

하여 열차운전이 가능하다

나 역장통제 기반의 열차운전방법

① 복선운전이 가능한 경우 통신식에 의한 열차

운전방법 폐색 또는 신호 장치의 고장 발생 등으

로 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능하여 상용

폐색방식에 의할 수 없는 경우로서 복선운전이 가

능하고 폐색구간 양단 정거장 간에 전용폐색전화

기가 설치된 경우에는 통신식(B)에 의한 열차운전

이 가능하다

② 단선운전이 가능한 경우 지도통신식에 의한

열차운전방법 폐색 또는 신호 장치의 고장 발생

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

63

등으로 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능하여

상용폐색방식에 의할 수 없고 복선운전은 불가능

하나 단선운전은 가능하고 폐색구간 양단 정거장

간에 전용폐색전화기가 설치된 경우에는 정면충돌

위험 방지를 위한 운전허가증(지도표 지도권)이 추

가되는 지도통신식(C)에 의한 열차운전이 가능하다

한편 사고 등으로 정거장 간의 선로가 불통된 구간

에서 사고현장과 최근 정거장 간을 1폐색구간으로

분할하여 1개의 열차만 운전이 필요한 경우에는 운

전허가증을 지도표만 사용하는 지도식(C)에 의한다

③ 열차 등이 점유된 폐색구간에 전령법에 의한

다른 열차운전방법 폐색구간 내에 열차 등이 정차

된 경우 이를 회수하거나 다른 열차운전이 필요한

경우에는 관제사의 승인에 따라 폐색구간 양 정거

장 역장이 협의하여 적임자 중에서 1인의 전령자를

선정하여 이를 구원열차 운전실에 동승시키는 전령

법()에 의한다

3 제시안의 평가와 검증

제2장에서 살펴본 열차운전방법을 잘못 적용하

여 발생한 사고사례 중 운전정보를 공유하지 못하

여 발생한 R08-04와 R07-12 사고는 안전시스템에서

가장 기본요건인 운전정보 공유 등 원활한 의사소

통이 제대로 이루어지지 않아 발생되었으므로 이

사고의 검증은 생략하고 열차운전방법을 위한 시나

리오로 제한하여 평가하였다

가 상용폐색방식의 무인운전폐색식 신설

열차 무인운전설비를 갖추고 이들이 활성화된

경우 적용할 수 있는 무인운전폐색식을 추가하여

유인운전방식으로만 규정된 철도운전법규의 미비

점을 보완하였다 다만 무인운전폐색식에 대한 구

체적인 내용에 대해서는 향후 연구과제로 하고 여

기서는 제외하였다

나 상용폐색방식에 의할 수 없는 경우 열차운전방법의 검증

lt그림 1gt의 상용폐색방식 Ⅰ~Ⅴ은 수송수요와

비용이 고려된 폐색과 신호 장치에 의해 결정되고

이에 제한되므로 여기서는 생략하고 고장 발생 등

으로 상용폐색방식에 의할 수 없는 때에는 어떤 상

용폐색방식이든 동일하게 폐색middot신호middot열차제어 장치

등 기술적인 시스템의 사용을 중지하고 인위적인

열차운전방법을 적용해야 하므로 이를 중심으로 하

였다 검증방법은 lt그림 1gt에 제시된 시나리오를

기준으로 제2장의 사고사례와 제3장 법규의 문제점

에 대한 개선방안을 중심으로 이를 검증하였다

1) 관제사통제기반의 열차운전방법 검증

① 지령식(A) 지령식을 적용할 수 있는 안전요건

~를 제시하여 기술적인 차상안전장치의 안전

기능은 관제사가 대신할 수 있도록 하여 R11-06 사

고와 같은 위험통제가 가능하다

② 전령법() 전령자 동승을 생략하는 경우 관

제사가 대신해야할 전령자의 안전기능 ~를 제

시하였고 이를 적용할 수 있는 요건 를 제시하여

R14-01 사고와 같은 위험통제가 가능하다

2) 역장통제기반의 열차운전방법 검증

① 통신식과 지도통신식(B C) 폐색장치와 신호

연동장치의 기술적인 안전기능을 역장이 대신할 수

있도록 안전요건 ~를 제시하여 R13-06 R11-07

R12-03 사고와 같은 위험통제가 가능하다

② 전령법() 전령자 동승조건의 전령법을 적용

하는 경우 전령자의 안전기능 ~를 제시하여 전

령자의 안전기능에 의한 위험통제가 가능하여

R14-01 사고와 같은 위험통제가 가능하다

다 열차운전방법 적용 시나리오의 평가

열차의 운전조건을 결정하는 7개의 고려요소를

교통연구 제23권 제2호

64 2016 6

기준으로 열차운전방법을 적용하기 위한 시나리오

를 도식화하였다 시나리오에는 상용폐색방식 5개

(Ⅰ~Ⅴ) 대용폐색방식 3개(A~C) 폐색준용법 2개

(~) 등 총 10개의 열차운전방법에 대하여 각 조

건별로 열차운전방법을 결정하기 쉽게 함으로써 제

2장의 열차운전방법 적용을 잘못하여 발생된 사고

사례와 같은 경우 사고의 방지가 가능할 것으로 기

대된다

Ⅴ 결론

본 연구에서는 제2장에서 철도사고사례를 바탕

으로 열차운전과 열차운전방법의 적용 오류에 따른

위험을 분석하였다 제3장에서는 이 같은 위험의 감

시와 통제 측면에서 현행 철도차량운전규칙과 도시

철도운전규칙의 적정성을 분석하여 무인운전방식

의 추가를 제시하였다 그리고 고장 발생 등으로 기

술적인 지원이 불가한 경우의 열차운전방법에서는

기술적인 안전시스템의 안전기능 대체와 위험의 감

시 및 통제가 곤란한 문제점이 지적되어 이들에 대

한 안전요건 등 개선방안을 제시하였다 이를 기반

으로 제4장에서는 열차운전방법 10개에 대해 조건

별로 이를 적용하기 위한 체계적인 시나리오를 개

발하여 제시하였다 제시된 시나리오는 논리적으로

누구나 쉽게 이해할 수가 있도록 하였다

제시된 안은 국내 철도운전법규의 보완과 철도

운영기관에서 열차운전에 실제 적용하는 경우 조건

에 대응한 위험통제가 가능하여 열차충돌사고 등

사고예방에 기여할 수 있을 것으로 기대된다

무인운전폐색식 등 각 열차운전방법별로 구체적

이고 세부적인 내용과 의사소통에 대해서는 향후

추가 연구가 필요하다

감사의 글

이 논문은 2014년도 한국교통대학교 교내학술연

구비의 지원을 받아 수행되었습니다

참고문헌

1 국토교통부 985172도시철도운전규칙985173 국토교통부령 제106호 2014 7 8

2 국토교통부 985172철도차량운전규칙985173 국토해양부령 제296호 2010 10 18

3 이상오 박정수 ldquo도시철도 신호체계에 따른 폐색규정방식에 관한 상호비교연구rdquo 985172한국철도학회 2012년 추계학술대회 논문집985173 2012 pp 202-216

4 전영석 외 5명 985172도시철도차량 운전기준 설정에 관한 연구985173 도시철도표준화 2단계 연구개발사업 제2차년도 위탁과제 최종보고서 한국철도대학middot한국철도기술연구원 2009

5 전영석 ldquo철도 중대사고 위험분석에 의한 안전운전 프로세스 개발rdquo 985172서울과학기술대학교 철도전문대학원 박사학위 논문985173 2015

6 전영석 이희성 ldquo위험통제기반의 구원열차운전에 관한 연구rdquo 985172한국안전학회지985173 제29권 제4호 2014 pp 191- 198

7 전영석 이희성 김철수 ldquo폐색방식에 따른 도시철도차량운전 분류기준에 관한 연구rdquo 985172철도저널985173 제13권 1호 2010 pp 92-98

8 항공철도사고조사위원회 985172철도사고조사 보고서985173 2007~ 2014

9 일본 국토교통성 985172철도에 관한 기술상의 기준을 정하는 성령(鉄道に関する技術上の基準を定める省令)985173 국토교통성령 제151호 2001 12 25

10 IEC Railway Applications Automated Urban Guided Transport(AUGT) 62227-1137-CVD 2008

11 ORR ldquoSafe Movement of Trainsrdquo Railway Safety Publication 3 2007

논문 발간 안내 사항

교통연구 논문 투고 안내

교통연구 논문 투고 규정

교통연구 논문 심사 규정

교통연구 논문 작성 규정

논문 발간 안내 사항

67

교통연구 논문 투고 안내

1 참여 대상 관련 전문가 및 대학원생

2 논문 종류 학술논문 정책논문 등

3 논문 분량

국문의 경우 A4 용지 15매 영문의 경우 A4 용

지 18매 내외로 작성

4 논문 접수 및 제출

접수 수시

제출 논문 파일 논문투고신청서

5 학술지 논문접수 마감일 및 발간일

구분 제1호 제2호 제3호 제4호

마감일 1 31 4 30 7 31 10 31

발간일 3 31 6 30 9 30 12 31

6 내용

원고 내용은 교통 관련 모든 분야로 다른 학회

지에 발표되지 않은 것이어야 합니다

투고논문의 게재 여부는 전적으로 심사위원과

편집위원회의 결정에 따릅니다

본원의 논문투고규정과 논문작성기준을 참조하

여 제출 바랍니다

한국교통연구원 홈페이지(httpwwwkotirekr)의

공지사항에서는 논문작성스타일(아래한글)을

제공하고 있습니다

7 문의 및 제출처

한국교통연구원 지식경영본부 985172교통연구985173 담당자

E-mail tskimkotirekr

전화 044-211-3124

교통연구 논문 투고 규정

1 985172교통연구985173는 교통 관련 분야의 학술논문(이론

및 모형) 및 정책논문(정책 및 조사분석)을 게재

하는 교통 전문 학술지로서 투고 원고는 다른 간

행물에 발표되지 않은 것이어야 한다

2 투고자는 본지의 논문작성방법에 따라 작성된 원

고를 정본 1부와 원본 파일 논문투고신청서 등과

함께 제출하여야 한다

3 원고는 도표를 포함하여 국문의 경우 A4 용지 15매

(영문은 18매) 내외로 작성하고 본지 20페이지 이

내로 게재함을 원칙으로 한다 단 도표 그림은 직

접 제판원도로 사용할 수 있도록 깨끗이 작성하여

야 한다 논문 분량이 본 규정의 제한을 초과한 경

우 본지 편집위원회에서 조정을 요구할 수 있다

4 논문 작성 언어는 한국어와 영어에 한한다 원고

는 국문을 원칙으로 하고 500단어 내외의 영문

초록을 작성한다 영문의 경우 1000자 이내의 국

문 초록을 작성한다

5 투고는 수시이며 접수일자는 원고가 본 편집위

원회에 도착한 날로 한다 투고된 원고는 반환하

지 않는다

6 985172교통연구985173 게재 확정된 논문의 디지털정보 권한

은 본원에 귀속된다

교통연구 논문 심사 규정

1 본 규정은 985172교통연구985173에 게재코자 하는 논문에

대해 적용된다

2 편집위원장은 논문 접수 후 전체 편집위원을 대

상으로 4인(원내 2인 원외 2인)의 심사위원 추천

을 의뢰하고 추천 심사위원 중에서 3인의 심사

위원을 선정하여 논문 심사를 위촉한다 심사위

원 3인은 원내 1인 원외 2인을 원칙으로 한다

교통연구 제23권 제2호

68 2016 6

3 논문의 심사는 항목별 평가와 종합평가로 구분하

며 종합평가는 수정없이 게재가 수정 후 게재가

수정 후 재심 게재 불가 등 4단계로 평가한다

4 논문 심사에 소요되는 기간은 초심(15일 이내)과

재심(7일 이내)을 포함하여 1개월 이내에 처리함

을 원칙으로 하며 논문 수정을 의뢰받은 저자가

수정에 응하지 않거나 10일 이내에 수정을 마치

지 못했을 경우 게재불가로 처리한다

5 편집위원장은 3인의 심사위원의 심사 결과를 종

합하여 다수 판정 원칙에 의해 최종 판정한다 심

사위원 3인의 심사결과가 상이할 경우에는 차악

(次惡) 원칙에 의해 최종 판정한다

6 심사를 맡은 심사위원의 게재 불가 판정에는 이유

설명이 있어야 한다

7 모든 논문은 게재로 판정되어도 저자는 일부 심

사위원(수정 후 재심 또는 수정 후 게재)의 수정

요구사항을 반영하여 수정된 논문을 제출하고

이후 동 심사위원은 수정의 적절 여부를 확인하

며 최대 2차에 한해 재수정 요구를 할 수 있다

8 심사위원의 심사의견 수정요구 및 재심 이유에 대

해 반론이나 서로 다른 시각 또는 견해를 밝히고자

하는 투고자는 편집위원회에 서면으로 이의를 제

기할 수 있으며 이때 상당한 논거나 실증적 사례

들을 제시하여야 한다 편집위원회는 이의신청을

적극 검토하여 조치해야 하며 익명으로 투고자와

심사위원 간의 의견교환을 중재할 수 있다

교통연구 논문 작성 규정

1 논문의 체제

1) 논문의 구성 논문은 표지 국 영문초록 본문(서

론 본론 결론) 참고문헌 등으로 구성된다 본문

서론에서는 연구의 목적 연구의 범위 연구방법

기대되는 효과 등을 서술하고 본론에서는 문제

점을 분석하고 이론을 전개하여 해결방안을 모색

한다 그리고 결론에서는 연구결과를 요약하고

앞으로의 연구방향을 제시한다

2) 제목 표지는 국 영문제목 국 영문 저자명 소

속 목차 주제어 등을 포함하여 1매로 작성한다

3) 목차 논문의 목차를 장과 절로 구분하여 작성한다

4) 초록 초록은 본문과 명확히 구분하여 1000자 내외

의 국문요약과 500단어 내외의 영문요약으로 작성

하며 목차 다음에 구성한다 초록은 lsquoABSTRACTrsquo으

로 표제한 다음 1페이지 이내로 게재한다

5) 주제어 제목 하단에 6개 이내로 국문 주제어는

가나다 순으로 영문 주제어(Keyword)는 알파벳 순

으로 작성한다

6) 본문은 통상적인 논문의 전개방식으로 작성하며

각주는 반드시 본문 해당 면 하단에 위치하도록 한다

7) 참고문헌은 동양서(가나다순) 다음에 서양서(알

파벳순)으로 배열한다

8) 주저자와 교신저자를 별도로 표기한다

9) 논문진행일자는 논문 첫 페이지에 표기한다

2 사용어 및 표기

1) 국문원고의 경우 국문을 원칙으로 하고 필요할

경우 한자 및 외래어는 괄호 안에 병기한다

2) 본문의 번호 전개는 다음과 같이 한다

장 Ⅰ 절 1 항 가 목 1) - 3 번호수식의 표시

번호와 수식은 본문의 글자와 명확하게 구분되

도록 표기하여야 하며 특히 수식의 아래첨자와 윗

첨자는 본문의 줄보다 반칸 아래 반칸 위에 타자

하여 본문의 타자와 명확하게 구분되도록 하여야

한다 필요한 경우 수식의 번호는 수식의 순서대로

해당 페이지의 가장 우측에 표기하여야 한다

983332 y = axsup2+ bx+c (1)

4 도표 및 그림

도표는 나오는 순서대로 lt표1gt 제목 lt그림1gt

제목 Table 1 제목 Figure 1 제목 등과 같이 lt gt

논문 발간 안내 사항

69

속에 lsquo일련번호rsquo 체제로 표시하며 모든 제목은 해

당 도표의 경우 상단 lsquo왼쪽 맞추기rsquo로 표기하고 그

림 및 사진의 경우 하단 lsquo중앙 맞추기rsquo로 표기한다

인용한 도표는 반드시 출처를 밝히도록 한다

5 용어

학술용어는 될 수 있는 대로 국문으로 쓰되 교

통전문용어의 번역은 대한교통학회 발행의 교통

용어집을 참고한다 단 번역이 곤란한 경우에 한

하여 원어를 국문으로 풀어서 쓰며 원어는 괄호

( ) 안에 쓴다

6 인용문 작성방법

1) 인용문 논문내용 중에 인용문장이 있을 경우 인

용된 문장이 끝나는 부분에 괄호를 하고 인용논

문의 저자 및 논문의 발행연도를 기입한다

983332 현실을 더욱 잘 반영한다고 지적한 바가 있다

(Cervero 1982)

2) 논문내용 중에 관련 연구의 연구결과를 설명하고

자 할 때에는 해당 논문의 저자이름 뒤에 괄호를

하고 논문 발행연도를 기입한다

983332 Dewecs(1994)는 13마을에 달하는 토론토의 지

하철 건설에 따른 부동산가치의 상승분

7 각주와 참고문헌 표시 및 작성 형식

1) 인용한 문장에는 반드시 각주를 달도록 하고 주

기가 필요한 부분의 최종글자 오른편에 위첨자

로 일련번호를 적어 표시한 후 해당 면 하단에

그 내용을 설명한다

2) 참고문헌 및 각주 작성 형식 참고문헌은 국문문

헌의 경우 저자이름은 가나다순으로 영문문헌의

경우 알파벳순으로 기입하되 그 표시는 다음과

같다

9833321 lt단행본gt 저자(발행처) 985172제목985173(영문은 이

탤릭체) 출판사 출판년도 인용면

1 박문수 홍길동 985172서울21세기985173 한국경제신문

사 1995 p 35

2 Piore M J and Sable C F The Second Industrial

Divide 1984 p 255

9833322 lt학술논문gt lt정기간행물gt 저자 ldquo논문명rdquo

985172게재지985173(영문은 이탤릭체) 권(호) 출판년

도 인용면

1 류해웅 ldquo계획수립과정에 있어서 주민참여의

법리에 대한 실증분석rdquo 985172교통연구985173 제22권

2000 pp 81-96

2 Coffey W J and Baily A S ldquoProducer Services

and Flexible Productionrdquo Growth and Change

22(4) 1991 p 118

9833323 lt학위논문gt 저자 ldquo논문명rdquo(영문은 이탤릭

체) 985172게재지(주기)985173 출판년도 인용면

1 김현수 ldquo북한의 도시계획에 관한 연구rdquo 985172서울대학교 박사학위 논문985173 1991 p 56

2 Simonm Richard Comedy Suffering and Human

Existence Ph D diss Stanford University 1977 p 100

9833324 lt보고서gt 저자 985172보고서명985173 출판기관 출판

년도 인용면

1 홍길동 985172도로용량 편람작성을 위한 기초연구985173

한국교통연구원 1981 p 38

9833325 lt인터넷자료gt 검색자료명 사이트명(주소)

[검색연월일]

1 안양시 인구현황 안양시청(httpwwwanyang

gokr) [2007 2 14]

8 주작성자

주저자와 교신저자를 구분하여 표기한다

9 논문진행일자

1) 논문 표지에 접수일 수정일(1차 및 2차 등) 게재

확정일 등을 연월일로 표기한다

예1) 2014년 9월 15일 접수 2014년 10월 21일 최종

수정 2014년 11월 15일 게재 확정

예2) Received September 15 2014 Revised October

21 2014 Accepted November 15 2014

交通硏究Journal of Transport Research

편집위원장 오재학(한국교통연구원 부원장) 김익기(한양대 교수)

편 집 위 원 김성수(서울대 교수)

김원규(항공대 교수)

문진수(한국교통연구원 연구위원)

배상훈(부경대 교수)

성낙문(한국교통연구원 선임연구위원)

심대영(가톨릭관동대 교수)

오준석(미국 Western Michigan University 교수)

윤대식(영남대 교수)

윤일수(아주대 교수)

이선하(공주대 교수)

장수은(서울대 교수)

최창호(전남대 교수)

추상호(홍익대 교수)

하헌구(인하대 교수)

홍석진(미국 University of North Texas 교수)

편 집 간 사 김태식(한국교통연구원 정간물관리과장)

『교통연구』는 한국연구재단 등재학술논문집으로 우리나라의 교통 부문과 관련하여 제기되는 정책문제 및

이론적 문제를 다룬 논문을 게재합니다 본지는 교통과 관련된 정책 및 학술연구의 촉진을 목적으로 하고

있으며 한국교통연구원 직원뿐만 아니라 대학 연구기관 및 정부기관 전문가 및 연구자의 투고를 환영합니다

인쇄일자 | 2016년 6월 28일

발행일자 | 2016년 6월 30일

발 행 인 | 이창운

발 행 처 | 한국교통연구원 세종특별자치시 시청대로 370(반곡동)

세종국책연구단지 과학인프라동

전 화 | 044-211-3124

팩 스 | 044-211-3231

인 쇄 처 | 호정씨앤피

등록번호 | 세종바 00007 (1994 6 14 등록)

보 급 가 | 10000원

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한국교통연구원에서는 교통 관련 분야에 관심이 있는

개인 및 기관을 대상으로 정기 간행물middot연구보고서

등의 간행물과 교통 관련 최신 정보를 보다 신속하고

편리하게 제공 하기 위해 lsquoKOTI 연회원제rsquo를 운영하고

있습니다

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T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

01 Estimation of a Negative Binomial Regression Model for Train Service Choice by Metro Users Mun Jin-Su middot Joo Sung-Kab middot Ryu Seung-Han

02 Provision of Intercity Public Transport Service from a Perspective of Basic Income In-Kind

Yu Jeong-Whon middot Lee In-Gyu middot Choi Jung-Yoon

03 A Study on Patterns and Distraction of Smart Devices Usages While Walking Kang Soo-Chul middot Lee Se-Won middot Shim Jae-Ick

04 An Analysis of Sociodemographic Variables in Association with Automobile Mode Choice for Tourist Travel Jang Jae-Min middot Gim Tae-Hyoung Tommy

05 A Study on Scenario Development Applied to Train Operation Methods Based on Train Accidents Analysis Jeon Young-Seok middot Kim Chung-Ki

T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

Journal of Transport Research

30147 세종특별자치시 시청대로 370(반곡동)

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Vol 23 No 2 June 2016

01 도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구 문진수middot주성갑middot류승한

02 현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공 유정훈middot이인규middot최정윤

03 보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구 강수철middot이세원middot심재익

04 관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석 장재민middot김태형

05 열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구 전영석middot김충기

ISSN 1738-4028

Journal of Transport ResearchT h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

2016 6 | 제23권 제2호제23권

제2호

2016

6

교통연구 제23권 제2호

4 2016 6

2 분석자료

본 연구에 사용한 도시철도 9호선 이용자의 역

간 완급행열차 이용비율 자료는 서울연구원(2015)

에서 정리한 자료를 활용하였다 서울연구원(2015)

은 서울 도시철도 9호선 정기권 이용자의 2014년 9

월 25일 카드자료를 이용하여 9호선 역간 통행자료

를 다음의 lt표 1gt과 같이 구축하였다 조사 당시에

는 도시철도 9호선의 열차운행구간은 1단계 사업구

간인 개화역-신논현역의 269 구간이며 출발역과

도착역이 일반역 또는 급행역2) 여부에 따라 선택이

가능한 열차형태별로 통행자료를 구축하였다 예를

들면 출발역과 도착역이 급행역인 경우에는 급행

열차와 완행열차의 이용이 가능하므로 완행열차를

이용한 통행과 급행열차를 이용한 통행으로 구분하

여 자료를 구축하였으며 출발역이 일반역이고 도

착역이 급행역인 경우에는 완행열차와 완행+급행

열차를 이용하는 통행으로 구분하였다

출발역 ndash 도착역 선택 가능 열차

급행역 ndash 급행역 완행 급행

일반역 ndash 급행역 완행 완행+급행

급행역 ndash 일반역 완행 급행+완행

일반역 ndash 일반역 완행 완행+급행+완행

lt표 1gt 9호선 역간 통행자료 구축 방식

자료 서울연구원 985172서울특별시 도시철도 9호선 열차운행 개선방안 연구985173 2015

서울연구원(2015)의 분석에 의하면 급행역harr급

행역 이용비율은 484 일반역harr급행역 이용비율

은 464로 나타났다 출발지 또는 도착지 중 한쪽

이라도 급행역이 포함된 통행이 전체의 948로 일

반역harr일반역의 통행비율은 52에 불과한 것으로

나타났다 9호선 이용자의 평균 통행거리는 77이

며 10 이내 통행이 전체 통행의 70로 대부분을

차지하는 것으로 나타났다

급행역harr급행역 통행 중 급행열차를 이용하는

통행의 평균거리는 103이고 완행열차를 이용하

는 통행의 평균거리는 75로 나타났다 일반역harr

급행역 통행 중 완행열차를 타다가 급행열차로 갈

아타는 통행의 평균거리는 95이고 완행열차를

이용하는 통행의 평균거리는 54로 분석되었다

본 연구에서는 통행자의 열차서비스 선택특성을

분석하기 위해서 완행열차와 급행열차가 모두 정차

하는 급행역 간 통행만을 분석자료로 활용하였다

자료조사 시점에는 9호선 1단계 구간(개화역-신논현

역) 269 구간에 대해 급행열차와 완행열차가 비

피크시에는 12 피크시에는 11의 비율로 운행되고

있었다 총 24개 역 중 9개역에 급행열차가 정차하

였으며 일반열차는 모든 역에 정차하고 있다 분석

에 사용한 자료는 9개 급행역(급행열차와 완행열차

가 모두 정차하는 역) 간 통행자의 급행열차와 완행

열차의 이용확률 자료로 샘플수는 72개이다

DO

김포공항

가양 염창 당산 여의도 노량진 동작고속

터미널신논현

김포공항 - 576 584 709 627 799 867 901 858

가양 671 - 648 534 447 732 799 864 804

염창 787 704 - 602 496 595 733 813 749

당산 828 478 589 - 575 621 726 740 688

여의도 866 488 557 514 - 548 596 658 625

노량진 823 532 552 573 657 - 496 508 509

동작 855 641 653 641 628 585 - 741 498

고속터미널 855 695 636 544 474 526 837 - 412

신논현 848 769 707 559 486 646 709 592 -

lt표 2gt 분석자료(역간 급행열차 이용비율 )

2) 서울 도시철도 9호선 1단계 구간의 역사 수는 24개이며 급행열차와 완행열차가 정차하는 급행역은 9개 완행열차만 정차하는 일반역은 15개임

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

5

lt그림 1gt 역간거리별 급행열차 이용비율(실측자료)

급행역 간 통행을 대상으로 한 급행열차 이용비

율을 분석한 결과 단거리 구간에서는 급행열차 이

용비율이 40~80 수준으로 급행 이용비율의 분산

이 비교적 큰 것으로 나타난 반면 통행거리의 증가

에 따라 급행비율은 80 이상으로 나타났다

Ⅲ 확률분포모형을 이용한 열차선택 특성 분석

1 확률분포모형

통계학적으로 두 가지의 대안 중에서 한 가지를

선택하는 것은 베르누이 시행으로 정리할 수 있다

(Kononov amp Jason 2002) 열차이용자가 급행열차와

완행열차 중 어느 하나를 선택하는 것은 완행을 선

택하면 lsquo성공rsquo 또는 lsquo실패rsquo 급행을 선택하면 lsquo실패rsquo

또는 lsquo성공rsquo으로 나타낼 수 있으며 개인의 선택이

다른 사람의 선택에 영향을 주지 않으므로 독립시

행으로 볼 수 있다 따라서 이용자의 완행열차 또

는 급행열차 선택은 베르누이 분포를 따른다고 할

수 있으므로 N번의 시행에서 성공회수 확률변수

가 Z인 이항분포로 나타낼 수 있으며 이때 이항분

포의 평균은 E(Z)=Ntimesp VAR(Z)=Ntimesptimes (1-p)가

된다

(식 1)

성공확률

성공회수 = 0 1 2

전체 시행회수

이때 시행회수가 무수히 많고 각각의 시행의 성

공확률이 일정하지 않다면 이항분포는 포아송 분

포로 가까워진다

로 놓고 rarrinfin이면 이

항분포 확률은 다음과 같이 포아송 분포로 나타낼

수 있다(Lord 외 2005)

cong

(식 2)

포아송분포의 평균

성공확률

성공회수 n = 0 1 2

전체 시행회수

그러나 대부분의 자료는 성공확률이 일정하지

않아 분산이 커지게 되며 포아송 분포와 일치하지

않게 된다 포아송 분포는 자료의 분산이

평균보다 큰 과분산(Overdispersed) 현상이 발

생하게 되면 포아송 분포의 예측 오차가 커져 분석

에 적절하지 않게 된다 따라서 과분산이 발생하는

경우에는 다음의 음이항 모형으로 분석하는 것이

적절하다(Maher amp Summersgill 1996) 포아송 회귀모

형과 음이항 회귀모형의 결정은 과분산검정(Test for

Overdispersion)을 통해 이루어진다

EXP (식 3)

기대성공회수

추정모수

설명변수

오차항

교통연구 제23권 제2호

6 2016 6

2 확률분포모형 적용 사례

앞에서 살펴본 바와 같이 이용자의 급행열차 선

택 확률을 모형으로 예측하고자 한다면 급행열차 선

택을 lsquo성공rsquo　또는 lsquo실패rsquo 완행 선택을 lsquo실패rsquo 또는 lsquo성

공rsquo으로 가정할 경우 베르누이 시행으로 볼 수 있어

포아송 모형 또는 음이항 모형으로 분석할 수 있다

실제로 교통분야 연구에서 이러한 확률분포 모형은

교통사고 예측 모형 등에 많이 사용되고 있다

교통사고 역시 교통사고 발생을 lsquo성공rsquo 또는 lsquo실

패rsquo 교통사고가 발생하지 않은 경우를 lsquo실패rsquo 또는

lsquo성공rsquo으로 한 베르누이 시행으로 보고 시행이 성공

할 확률을 확률분포모형으로 추정하여 사고발생 기

대 건수를 예측한다 확률분포모형으로 교통사고

발생확률 또는 발생 건수 등을 예측한 다수의 연구

중 일부 사례를 소개하면 다음과 같다

Hadi와 Jaradat(1998)은 요르단의 미니버스 운영정

책 개선을 위한 사고 모형을 개발하였다 이를 위해

438명의 미니버스 운전자들을 대상으로 사고에 영향

을 미치는 인적요소를 조사하였으며 포아송 회귀식

으로 모형을 추정하였다 모형 추정 결과 이전 사고

와의 간격이 짧을수록 사고율이 높으며 운전경력이

길고 면허 취득 후 사고발생까지의 기간이 길수록

사고율이 적게 나타나는 결과를 도출하였다

Greibe(2002)는 포아송 회귀모형을 사용하여 도시부

도로의 교통사고를 교차로구간과 도로구간으로 나

누어 예측하였다 이기영(2004)는 고속도로에서의 버

스와 화물차의 사고자료를 통해 사고유형별 사고모

형을 개발하였다 버스의 경우 경상사고는 음이항 분

포 중상 이상의 사고는 포아송 분포를 이용하였다

임준범(2010)은 서울시 버스 전용차로에서 발생하는

사고에 대한 예측모형 구축을 위해 포아송 분포와

음이항 분포를 적용하였다 분석 결과 과분산으로 인

해 음이항 회귀모형이 적합한 것으로 나타났다

한편 문진수외(1999)는 버스이용횟수 추정을 위

해 확률분포모형을 적용하였다 포아송모형을 적용

한 결과 과분산이 존재하는 것으로 나타났으며 과

분산이 존재하는 자료에 적합한 음이항 모형으로

추정하였다

3 모형의 변수 설정

대중교통 이용자의 열차 선택 패턴을 예측하기

위한 회귀모형 구축을 위해 이용객의 열차 선택에

영향을 미치는 요인을 변수 선정 시 고려할 필요가

있다 우선적으로 고려할 수 있는 변수로는 열차 표

정속도 통행거리 배차간격 통행시간이다 표정속

도와 통행거리를 이용하면 통행시간을 산출할 수

있는 바 본 연구에서는 표정속도와 통행거리를 이

용하여 통행시간을 산출하였고 이를 대기시간3)과

더한 값으로 총소요시간 변수를 도출하였다

rarr

rarr isin (식 4)

여기서

rarr 출발역 a부터 도착역 b까지의 총소요시간

rarr 출발역 a부터 도착역 b까지의 열차 통행

시간

노선 집합

배차간격

한편 도시철도 9호선은 혼잡이 심한 노선이기

때문에 통행시간뿐만 아니라 열차 혼잡도에 의해서

도 완급행 열차 선택이 이루어질 수 있다는 점을

고려하여 본 연구에서는 열차의 혼잡도도 영향 변

3) 배차간격의 12을 대기시간으로 가정

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

7

수로 고려하였다 혼잡도는 완행열차와 급행열차

혼잡도 차이를 변수로 고려하였다 혼잡도 차이는

각 출발역에서 열차진행 방향별로 산출한 완행열차

의 혼잡도에서 급행열차의 혼잡도4)를 뺀 값으로 모

형에서 적용하였다 완행열차와 급행열차의 혼잡도

차이는 -1645~1827 수준으로 나타났다 본 연구

에서는 구축된 자료의 한계로 인하여 피크시와 비

피크시로 구분하지 않은 1일 평균 혼잡도 자료를

활용하였다

이와 같은 과정을 통해 최종적으로 도출한 회귀

분석에 사용된 독립변수는 일반열차와 급행열차의

총소요시간 차이 일반열차와 급행열차의 출발역

혼잡도 차이이며 종속변수는 급행열차 이용비율()

이다

구 분 최 대 최 소 평 균

종속변수급행열차 이용비율

()9011 4123 6553

독립변수

총소요시간 차이(완행-급행 분)

1493 -084 460

출발역 혼잡도 차이(완행-급행 )

1827 -1645 -163

lt표 3gt 회귀분석에 적용된 변수 및 속성

분석에 사용된 완행 및 급행열차의 배차간격 및

표정속도는 카드데이터 수집 당일의 자료로 적용하

였으며 완행열차의 경우 배차간격은 529분 표정속

도는 269h이고 급행열차의 경우 배차간격은

991분 표정속도는 465h이다

4 모형추정 결과

본 연구에서는 이용자의 열차선택확률 추정모형

구축을 위해 확률분포모형을 활용하였다 모형은

STATA SW를 활용하여 구축하였으며 설정한 변수

를 모두 입력한 후 통계적으로 유의성이 가장 작은

변수부터 제거하는 Backward 방법을 이용하였다 유

의성 검증기준은 신뢰수준 95로 하였다

우선 포아송 회귀모형을 적용하여 분석한 결과

과분산이 존재하는 것으로 나타나 과분산이 존재

하는 경우에 적합한 모형인 음이항 회귀모형을 통

해 최종 모형을 구축하였다 모형 추정결과 총소요

시간 차이(일반열차 총소요시간 - 급행열차 총소요

시간)만 p-value 0000으로 통계적으로 유의한 것으

로 나타났다 총소요시간 차이의 계수는 00289인 양

의 값으로 총소요시간 차이가 증가하면 급행 이용

비율이 증가하는 것으로 분석되며 부호도 합리적

인 것으로 나타났다

구 분 계 수 표준오차 p-value

총소요시간 차이 00289 00039 0000

상수 40419 00259 0000 EXPtimes 급행열차 이용비율 총소요시간 차이

MPB 0014

MAD 7464

00691

lt표 4gt 음이항 회귀모형 추정 결과

는 모형의 설명력을 나타내는 척도로서 일반

적으로 02 이상의 값이면 적합도가 아주 우수한 것

으로 알려져 있다 본 연구 모형에서는 약 007로 다

소 낮게 추정되었으나 이는 독립변수의 수가 많지

않아 값이 높지 않은 것으로 판단된다

본 연구에서는 모형의 정확도를 분석하기 위해

4) 열차 혼잡도는 출발역의 1일 총 승차인원을 운행열차의 1일 총 승차정원으로 나눈 값으로 1일 총 승차정원은 1일 열차운행횟수times606명(열차 1편성당 승차정원)을 적용하여 산출

교통연구 제23권 제2호

8 2016 6

MPB(Mean Prediction Bias)와 MAD(Mean Absolute

Deviation)를 활용하였다 MPB는 모형으로 예측한

결과가 실측자료에 비해 어떻게 그리고 어느 정도

치우쳐 있는가를 판단하는 척도이며 0에 가까울수

록 정확한 것을 의미한다

(식 5)

종속변수로 사용된 실측 자료

모형에 의한 예측값

본 연구 모형의 MPB는 0014로 0에 가까워 모형

결과가 한 쪽으로 치우치지 않은 것으로 나타났다

MAD는 모형의 예측결과가 평균적으로 얼마나

오차가 있는가를 판단하는 척도로 0에 가까울수록

오차가 작은 것을 의미한다

(식 6)

종속변수로 사용된 실측 자료

모형에 의한 예측값

본 연구 모형의 MAD는 7464로 약 7 정도의 오

차가 있는 것으로 나타났다

lt그림 2gt 역간거리별 급행열차 이용비율(음이항 회귀모형)

한편 유의성 검증 신뢰수준을 80로 하여 총통

행시간 차이 외 혼잡도까지 반영된 음이항 모형 추

정결과는 lt표 5gt와 같다 신뢰수준 80에서는 출발

역 혼잡도 차가 p-value 0177로 유의한 것으로 나타

났다 출발역 혼잡도 차의 계수는 부호가 양의 값을

나타내 일반열차의 혼잡도가 급행열차에 비해 높을

수록 급행열차 이용비율이 증가하는 것으로 나타났

으며 계수는 00031로 나타났다

구분 계수 표준오차 p-value

총소요시간 차이 00290 00039 0000

출발역 혼잡도 차이 00031 00023 0177

상수 40466 00259 0000 EXPtimes times

급행비율 이용확률 총소요시간 차이 출발역 혼잡도 차이

MPB 0006

MAD 7330

00723

lt표 5gt 혼잡도를 고려한 음이항 회귀모형 추정 결과

Ⅳ 최적전략 통행배정모형의 예측결과와의 비교 분석

1 최적전략 통행배정모형(Optimal Strategy)

Spiess-Florian(1989)에 의해 제안된 모형인 최적전

략(Optimal Strategy) 통행배정 모형은 대중교통 통행

배정 모형으로 교통계획 소프트웨어인 EMME3에

서 철도 등 대중교통 통행배정 시 일반적으로 사용

되고 있다 Spiess-Florian은 대중교통 이용자가 도착

지까지 경로를 다양하게 설정할 수 있는데 이러한

경로선택방법을 전략(Strategy)으로 정의하여 수학적

으로 모형화 하였다 이 모형은 승객이 얻을 수 있

는 출발지 정류장에서의 정보를 통해 수립 가능한

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

9

다수의 전략 중 통행자의 평균통행시간(혹은 통행

비용)을 최소화해주는 전략을 최적전략(Optimal

Strategy)이라 하고 모든 통행은 이 전략에 따라 이

루어진다는 최적전략에 의한 통행배정 모형이다

최적전략 모형에서 대중교통의 통행체계는 출발

지에서 정류장까지의 접근 정류장에서의 차량대기

차량에 승차 차량으로부터 하차 두 정류장 사이의

도보 정류장으로부터 목적지까지의 접근 등의 구

성요소로 이루어지며 통행자의 통행비용은 이 구

성요소에 소요되는 비용을 모두 포함하는 일반적인

개념으로 정의된다

총통행시간을 최소화하는 최적전략을 수식으로

모형화하면 다음 식(7)과 같다

isin

isinisin

(식 7)

st leisin

isin isin

isin

isin

ge isin

여기서

링크(노선구간 집합)

노선 집합

주어진 전략에 포함되는 링크 집합

노드 I에서 나가는 링크 집합

노드 I로 들어오는 링크 집합

에 속하는 링크 중에서 전략 에 속하

는 링크 집합 즉 cap isin

에 속하는 링크 중에서 전략 에 속하

는 링크 집합 즉 cap isin

노드 i에서 목적지 노드로의 통행수요

isin

노드 i에서의 통행량

링크 a에서의 통행량

링크 a에서의 통행시간

링크 a에서의 운행빈도

즉 최적전략 통행배정 모형은 통행시간과 운행

빈도 두 가지 변수에 의해 통행 배정을 하게 된다

첫 번째로 링크 집합에서 통행시간과 운행빈도에

따라 주어진 전략에 포함되는 링크 집합( )을 설

정한다 예를 들어 노선 1(또는 열차서비스 1)은 평

균 대기시간 3분 통행시간 15분이고 노선 2(또는

열차서비스 2)는 평균 대기시간 8분 통행시간 5분

인 두 개의 노선(또는 열차서비스)을 가정했을 때

노선 1(또는 열차서비스 1)은 대기시간 없이 승차하

더라도 통행시간이 15분으로 총통행시간이 13분인

노선 2(또는 열차서비스 2)보다 통행시간이 더 소요

된다 이 경우 노선 1(또는 열차서비스 1)은 전략에

포함되는 링크 집합( )에서 제외된다 즉 정류장에

도착하자마자 차량이 도착하여 대기시간 없이 승차

하더라도 다른 대안보다 통행시간이 더 소요되는

노선은 전략에서 제외하게 된다 이러한 일련의 과

정을 거쳐 전략에 포함되는 링크 집합( )을 설정

하고 각각의 통행량은 운행빈도에 따른 열차 도착

확률에 의해 배정한다 만약 배차간격이 각각 5분

15분인 두 노선(또는 열차서비스)이 있다면 한 시간

에 12대와 4대 총 16대가 도착하게 된다 따라서 배

차간격이 5분인 노선(또는 열차서비스)의 도착확률

은 075 15분인 노선(또는 열차서비스)의 도착확률

은 025가 되므로 각각의 통행 배정량(또는 열차서

비스 선택확률)도 75 25가 된다

2 최적전략 통행배정모형 분석 결과

서울 9호선 완행열차 및 급행열차에 대하여

EMME3 SW를 활용하여 최적전략 분석기법으로

교통연구 제23권 제2호

10 2016 6

통행배정을 하였다 분석결과 역간거리(또는 통행거

리)가 61 미만에서는 급행열차를 선택하는 비율

이 348로 나타났으며 역간거리가 61 이상인

경우에는 급행열차에 100 배정되는 것으로 나타

났다

역간거리가 61인 경우 급행열차는 배차간격은

991분 표정속도는 465h로 총통행시간은 1282분

(대기시간 495분 + 열차 통행시간 787분)이다 반

면 완행열차의 표정속도는 269h로 열차 통행시

간은 1361분이 되므로 대기시간이 0분이라고 하더

라도 급행의 총통행시간보다 길어지게 된다 따라

서 역간거리가 61 이상인 경우에는 완행열차는

전략에 포함된 링크집합에서 제외되고 급행열차에

전량 배정된다

한편 역간거리가 61 미만인 경우 완행열차는

전략에서 제외되지 않는다 이러한 경우 완행열차

와 급행열차는 운행빈도에 의해서 통행이 배정된다

완행열차의 배차간격은 529분으로 한 시간에 1134

대가 도착하며 급행열차는 배차간격 991분으로

605대가 도착한다 따라서 한 시간에 총 도착하는

열차 1739대 중에서 완행열차 도착 확률은 6519

급행열차 도착 확률은 348가 되기 때문에 역간거

리가 61 미만에서는 급행열차 이용비율이 348

가 되는 것이다

lt그림 3gt 역간거리별 급행열차 이용비율(최적전략 통행배정 모형)

3 음이항 회귀모형 추정결과와의 비교

음이항 회귀모형과 최적전략 통행배정 모형을

통해 예측한 급행열차 이용비율을 실측자료 산포도

와 함께 나타내면 lt그림 4gt와 같다 그림에서와 같

이 최적전략 통행배정 모형은 역간거리 61 이상

에서는 급행열차 선택비율이 100이고 61 미만

에서는 급행열차 선택비율이 348로 실측자료와는

상당한 괴리가 있음을 알 수 있다 반면 음이항 회

귀모형은 지수함수 형태의 비선형으로 최적전략 통

행배정 모형에 비해 현실을 잘 반영하고 있는 것으

로 나타났다

lt그림 4gt 모형 예측결과 비교

음이항 회귀모형 추정결과와 최적전략 통행배정

모형으로 도출한 결과를 MPB와 MAD를 통해서도

비교하였다 MPB는 음이항 회귀모형이 0014 최적

전략 통행배정 모형이 -9111로 최적전략 통행배정

모형이 음이항 모형에 비해 한 쪽으로 치우쳐 예측

하는 것으로 나타났다 MAD는 음이항 회귀모형이

7464 최적전략 통행배정모형이 27795로 음이항 회

귀모형의 예측 정확도가 더 높은 것으로 나타났다

구분 음이항 회귀모형 최적전략 통행배정 모형

MPB 0014 -9111

MAD 7464 27795

lt표 6gt 음이항 회귀모형과 최적전략 통행배정 모형 결과 비교

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

11

Ⅴ 결론

본 연구에서는 도시철도 이용자의 급행열차와

완행열차 선택특성을 분석하였다 확률분포모형을

이용한 모형추정 결과 과분산이 존재하는 것으로

나타나 과분산 존재 시 적합한 확률분포모형인 음

이항 회귀모형을 이용하여 모형을 추정하였다 모

형의 독립변수로는 완행열차와 급행열차의 역간 총

소요시간 차이 완행열차와 급행열차의 출발역 혼

잡도 차이를 고려하였다 모형추정결과 lsquo총소요시간

차이rsquo 변수의 계수는 00289로 역간 급행열차와 완행

열차의 총소요시간의 차이가 클수록 급행열차를 이

용하는 확률이 높은 것으로 분석되었으며 99의

신뢰수준에서도 유의한 것으로 나타났다 lsquo혼잡도

차이rsquo 변수의 계수는 00031로 혼잡도가 클수록 급행

열차 이용확률이 높은 것으로 분석되었으나 변수

의 유의수준이 높지 않은 것으로 나타났다(p-value는

0177) 이는 열차의 혼잡도는 이용자들의 급middot완행

열차 선택에 영향을 미치지 않는 변수이기 때문이

라는 해석이 가능하나 보다 근본적인 원인으로는

분석에 활용한 혼잡도 자료가 피크시간과 비피크시

간대를 구분하지 않은 1일 평균 혼잡도 자료이기

때문으로 판단된다 혼잡도가 심한 피크시간대의

경우에는 lsquo혼잡도rsquo 변수의 유의수준이 더 높을 것으

로 예상되며 계수값도 더 크게 나올 것으로 예상된

다 MAD(Mean Absolute Deviation)을 활용하여 모형

의 정확도를 분석한 결과 본 연구에서 제시한 음이

항 회귀모형의 오차율은 7 수준으로 양호한 것으

로 나타났다

음이항 회귀분석으로 추정한 결과를 대중교통

노선선택에 일반적으로 적용되고 있는 최적전략모

형(EMME3 SW 활용)의 추정결과와 비교하였다

최적전략모형은 배차간격 열차운행속도 등 통행시

간 요소와 열차도착확률을 활용하여 열차선택확률

을 추정하는 모형으로 분석결과 오차율이 약 28

로 음이항 회귀모형에 비해 예측의 정확도가 낮은

것으로 나타났다 특히 역간거리가 61 이상인 경

우에는 급행열차 이용확률을 100로 예측하는 등

현실을 모사하는 데에는 한계가 있는 것으로 판단

된다 이러한 원인은 통행자가 상이한 열차서비스

를 선택함에 있어서 통행시간과 열차도착확률만을

고려하는 것으로 가정하기 때문으로 판단된다

본 연구에서 제시한 확률분포모형은 도시철도

이용자의 열차선택 행태에 대한 이해도 제고와 함

께 향후 도시철도 운영기관에서 기존 또는 신규 철

도노선에 다양한 열차서비스 제공시 사업의 효과를

사전에 분석하는데 활용될 수 있다는 점에서 연구

의 의의가 있다 또한 교통수요 추정과정에서 일반

적으로 적용하고 있는 최적전략모형이 갖는 한계를

분석middot제시한 점도 본 연구의 의의로 볼 수 있다 다

양한 열차서비스에 대한 영향분석 시 본 연구에서

제시한 확률분포모형을 활용할 경우 분석결과의 신

뢰도를 제고시킬 수 있을 것으로 기대된다

다만 본 연구는 급행열차와 완행열차가 모두 정

차하는 급행역에서의 열차 이용 자료가 필요함에

따라 자료조사 시점인 2014년 당시 급행역인 9개 역

간의 통행자료를 활용하였다 이로 인하여 샘플수

가 72개로 충분치 못하다는 점이 다소 아쉬운 점이

다 이러한 부분은 향후 서울 도시철도 9호선 3단계

구간의 운행개시가 예상되는 2017년 이후의 급행열

차 이용자료를 활용하여 모형을 구축한다면 모형의

신뢰성이 보다 향상될 수 있을 것으로 예상된다5)

또한 본 연구에서는 자료의 한계로 인하여 1일 평

균 혼잡도 자료를 활용하였으나 피크시와 비피크

5) 서울 도시철도 9호선 3단계 개통시 급행역은 15개로 계획 중임에 따라 210개의 역간 급행열차 이용 샘플 획득이 가능할 것으로 예상

교통연구 제23권 제2호

12 2016 6

시의 혼잡도로 구분하여 모형을 추정한다면 보다

의미있는 모형구축이 가능할 것으로 판단된다

참고문헌

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11 Mohammed A Hadi and AS Jaradat ldquoAnalysis of Commercial Mini-bus Accidentsrdquo Accident Analysis and Prevention 30(5) 1998

12 Spiess H and M Floran ldquoOptimal Strategies A New Assignment Model for Transit Networksrdquo Transportation Research 23B No2 1989 pp 83-102

교통연구 제23권 제2호 pp13-26

현물기본소득 관점에서 바라본지역 간 대중교통서비스 제공

유정훈 이인규 최정윤

Provision of Intercity Public Transport Service from a Perspective of Basic Income In-Kind

Yu Jeong-Whon (Professor Department of Transportation Systems Engineering Ajou University)

Lee In-Gyu (Research Assistant Department of Transportation Systems Engineering Ajou University)

Choi Jung-Yoon (PhD Candidate Department of Civil and Transportation Engineering Ajou University)

Ⅰ 서론

Ⅱ 기존 문헌 고찰

1 기본소득 관점의 대중교통 관련 연구2 대중교통 서비스 평가 관련 연구3 기존 연구와의 차별성

Ⅲ 분석방법론

1 분석의 범위2 분석항목 및 지표 설정3 분석방법

Ⅳ 분석결과

1 대중교통 연결성2 대중교통 경쟁력3 상관분석 및 회귀분석

Ⅴ 결론

2016년 2월 12일 접수 2016년 3월 18일 최종수정 2016년 4월 21일 게재확정

아주대학교 교통시스템공학과 교수(주저자) 아주대학교 교통시스템공학과 학사과정

아주대학교 건설교통공학과 박사과정(교신저자)

Abstract

최근 국내에서는 기본소득과 관련된 정책이 사회정치적 이슈로 부각되고 있으며 이에 대한

사회 전 계층의 관심이 증가하고 있다 국가에서 모든 시민들에게 시장 가격 이하로 기초적인

대중교통서비스를 공급하는 것은 일종의 현물기본소득을 제공하는 것과 같다고 볼 수 있다

본 연구에서는 전국 지역 간 대중교통의 경로정보 운행정보 등을 활용하여 최소 대중교통 공

급 수준을 분석하였다 전국 지역 간 대중교통의 연결성 및 경쟁력을 분석한 결과 대중교통

공급에 있어 지역 간 불균형이 심각한 상황임을 확인할 수 있었다 특히 인구와 지역 내 총생

산이 높고 고급 대중교통 서비스를 대표하는 고속철도와 고속버스의 정차횟수가 많은 지역일

수록 대중교통 연결성 및 경쟁력이 높은 것으로 나타났다 이러한 기초 대중교통 공급격차를

해소하기 위해서는 최소 대중교통서비스 수준을 정의할 수 있는 방법과 기준이 개발되어야 하

며 본 연구가 이에 대한 중요한 출발점으로 활용될 것으로 기대된다

주제어 현물 기본소득 지역 간 대중교통 최소서비스수준 대중교통 연결성

In recent years basic income related policies have risen as social and political issues

attracting interests from all socioeconomic classes of people Provision of a minimum

level of public transport service to the public under market price can be considered a

form of basic income in-kind paid by the central government In this study a minimum

level of intercity public transport service is analyzed using in-depth information on

intercity transit routes and operational attributes The analysis of connectivity and

competitiveness of intercity transit shows domestic inequality of intercity transit service

has become severe In particular cities with a higher population and GRDP have better

connectivity and competitiveness and at the same time have more transit stops for

high-speed rail and express bus services which provide a higher level of intercity

transit service In order to reduce the gap in public transit services it is necessary to

establish standards and methodologies to create a minimum level of intercity public

transport This study is expected to be utilized as a starting point in this regard

Keywords Basic Income In-kind Intercity Public Transport Minimum Level of Service Transit Connectivity

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

15

Ⅰ 서론

기본소득이란 노동 수요나 노동 의사와 무관하

고 다른 소득의 심사 없이 보장되는 소득으로 조건

없이 지급된다는 점에서 기존의 사회보장과는 개념

이 다르다 최근 국내에서도 성남시의 청년 배당

서울시의 청년 수당 정책이 계획 및 시행됨에 따라

기본소득에 대한 사회적 관심이 증대하고 있다

특히 교통 분야에서는 모든 사회 구성원 이동의

기본 수단인 대중교통의 자유로운 이동권리를 보장

하고 현금이 아닌 현물로 기본소득을 지급하는 무상

대중교통 정책에 대한 논의가 활발하게 이뤄지고 있

다 이 뿐만 아니라 현재 입법 추진 중인 ｢교통기본

법｣에서는 국가가 국민의 이동권 보장 및 강화를 명

시하고 있으며 신체적middot사회적middot경제적middot지역적 여건에

따른 이동권의 차별을 해소하기 위한 대중교통의 최

소서비스 기준과 시책방향의 필요성을 제시하고 있

다 교통기본법상의 대중교통의 최소서비스란 ldquo국민

들이 건강하고 문화적인 생활을 유지하는 데 필요한

최소수준의 대중교통 서비스rdquo로 정의하고 있다

그러나 이러한 사회적 관심과 노력에도 불구하

고 현재 우리나라의 대중교통(특히 버스)은 대부분

지역에서 민영제로 운영되고 있는 한계로 인해 대

중교통의 공급은 자본주의 시장논리에 의하여 결정

되고 있는 실정이다 이에 따라 대중교통 서비스

공급의 지역 간 불균형이 발생하고 있으며 이러한

불균형은 점차 심화되고 있다

본 연구에서는 KTX일반철도 및 고속시외버스

로 대표되는 지역 간 대중교통수단의 최소서비스수

준 분석을 통하여 전국 대중교통 서비스수준의 현

황을 파악하고 현물 기본소득 관점에서 지역 간 대

중교통의 최소 서비스수준 달성을 위한 방안을 제

시하고자 한다

본 연구의 수행과정은 관련 문헌 검토를 통해 연

구 방향을 도출하고 해당 방향에 따라 적합한 분석

방법을 선정하여 전국을 대상으로 지역 간 대중교

통수단의 연결성 노선 굴곡도 대중교통수단의 경

쟁력 등을 분석한다 그리고 앞서 산출한 결과를 바

탕으로 지역별 대중교통 서비스의 공급현황을 파악

하고 향후 최소서비스 수준 도달을 위한 정책방향

의 활용방안을 제시하고자 한다

Ⅱ 기존 문헌 고찰

1 기본소득 관점의 대중교통 관련 연구

기본 소득을 이용한 대중교통 최소서비스에 관

련된 연구는 소득 계층에 따른 교통 복지 방안과 교

통소외지역의 기본적 이동권 확보에 관하여 진행되

었다 Litman(2011)은 사회적 형평성을 기반으로 소

외계층의 교통정책 방향에 대해 연구하였다 위 연

구에서는 모든 사람들이 기본적인 수준의 접근성은

반드시 갖추어야 한다고 주장하고 있고 이를 위해

특별한 정책적 조처를 마련해야 한다고 강조했다

이신해 외(2011)는 사회복지 개념 지속가능성 개념

및 현 사회복지 방향 등을 검토하여 교통복지의 개

념을 정립하였다 위 연구에서는 현재 교통복지정

책들이 어떤 역할을 하고 있고 복지비용 및 효과에

대해 분석해 지속가능 여부에 대해서 검토하였다

이를 바탕으로 서울시의 지속가능한 교통복지 정책

방향을 제시하였다 마강래(2011)는 각 계층별 소득

수준에 따라 어떤 방향으로 교통 복지 정책을 시행

할지에 대한 연구를 실시하였다 소득 분위를 10개

등급으로 나누고 각 분위에서의 공공 및 개인교통

지출 비중을 이용해 분석해 보았다 위 연구에서는

교통 복지에 있어서 소득계층 간 형평성 제고를 위

한 정책 방향에 대해 제시하였다

Cervero(2011)는 보고타의 Metrovevienda 프로그램

을 이용한 거주지와 메트로의 연계 방법을 소개하

교통연구 제23권 제2호

16 2016 6

였다 이를 이용해 이동성이 보장되지 않은 지역에

대한 보완책과 소외 계층에 저렴한 방식으로 이동

성을 보장시키는 방법에 대해 연구하였다 한상진

(2012)은 대중교통에 대한 공공지원의 필요성을 지

적하였고 다양한 방식으로 대중교통 보조금을 지

원해야 할 것을 제시하였다 저소득층을 위해 대중

교통 서비스의 접근성을 개선하는 방안에 대해 연

구하였다 또 교통사업에 대한 투자평가기준에 대

해서 검토의 필요성을 해외 사례를 이용하여 분석

했다 장원재(2014)는 공공복지 차원에서의 서비스

개선방안을 제시하고 교통소외지역 거주자의 이동

권 확보 필요성에 대해서 강조하였다 김천곤(2014)

은 무상버스와 무료 대중교통의 주장에 대해 경제

적 문제점과 시민들의 공영제에 대한 잘못된 인식

을 지적하였다 송태진(2015)은 미국 시애틀 사례를

들어 대중교통 할인정책 프로그램에 대해 소개하였

다 저소득층 이용자들을 위한 이동권 보장과 동시

에 정책 유지 방향도 강조하였다

2 대중교통 서비스 평가 관련 연구

2000년대 이후 대중교통의 서비스 품질에 관한

국내 연구가 시작되었고 초기에는 정량적인 평가척

도가 존재하는 부문이 주요 연구대상이었으나 근래

에는 정성적인 요소를 평가하는 연구가 활발히 이

루어지고 있다

김연규(2003)는 지역 간 여객철도 서비스 평가항

목을 크게 공급성 신뢰성 안전성 고객만족 등으로

구분하고 각 항목별 평가지표의 산정방법을 제시

하고 있다 특히 고객만족 부문은 매표 용이 정보

제공 대기시설 쾌적성 역무원 승무원 친절도 차

량의 쾌적성 등을 다루고 있다 이장호와 이재훈

(2005)은 공급성 항목에서 차량운행 횟수 혼잡도 평

가항목을 추가하고 안전성 항목에 차량운행 관련

사상자수 기타 항목으로는 고객만족도 불만 민원

제기를 절대 및 상대적 점수산정법으로 지표산정방

법을 제시하였다

이형석(2006)은 Parasuraman et al(1988)의 5개 유형

의 서비스 품질을 중심으로 Ben-Akiva and Morikawa

(2002)의 연구에서 제안한 서비스 수준과 김연규

(2003) 및 이장호와 이재훈(2005)이 제안한 철도서비

스 평가지표를 참고하여 고속철도 서비스 품질을

다음과 같은 유형으로 재정리하였다 연구 초기에

구성된 서비스 품질은 8개 유형으로 구성하였으나

유연성(tangible) 공감성(empathy) 안락감(comfort) 정

보접근성(information) 안전성(safety)을 다른 유형으

로 분류하고 신뢰성(reliability) 확신성(assurance) 대

응성(responsiveness) 등 3개 유형을 정시대응성이라

는 단일유형으로 통합함으로써 최종적으로 고속철

도에 대한 서비스 품질 결정요인을 6개 유형으로

정의하였다

김호정과 김종학(2006)은 이용자들이 수단별로

다르게 인식하고 있는 교통서비스 품질 측정을 위

해 설문조사를 실시하고 조사된 교통서비스 품질은

기대치와 지각치의 차이를 SERVQUAL 기법을 적용

하여 이동성 편리성 쾌적성 안전성 교통정보 제

공으로 5개 항목의 서비스 품질을 평가하였다 하천

수(2008)는 EN 13816의 서비스 품질의 범주를 바탕

으로 고객이 인식하는 서비스 품질에 대해 차량 관

련 서비스 품질 안전보증 역사 관련 서비스 품질

승객에 대한 서비스 기준 유지 보수 품질로 나누어

경전철시스템의 정량적인 서비스 품질 척도 산정방

법에 대해 고찰한다 평가항목으로는 공급성 신뢰

성 편리성 안전성 고객만족도 등 5개 유형별 세부

평가항목 및 평가지표를 제시하였다

장수은(2008)은 철도의 사회middot경제적 가치가 저평

가되고 있으며 그 결과 사회기반 시설투자를 위한

합리적 의사결정의 저해를 방지하기 위해 5개 유형

과 14개 항목에 걸친 철도사업의 편익을 발굴하였

다 여기서 서비스 품질과 관련된 내용을 살펴보면

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

17

차량 내 혼잡도 소음 온열 정도를 쾌적성으로 정

의했고 혼잡도를 기준으로 차량 내 쾌적성에 대한

지불용의 금액을 추정하였다

국외 연구는 국내보다 대중교통의 서비스 품질

평가에 대한 연구가 활발히 진행되어 왔고 정성적

인 요소에 대해서는 화폐가치화 평가 및 평가 방법

론 구축 등을 위한 연구들이 있다 이를 바탕으로

철도뿐만 아니라 대중교통 서비스 품질(Transit

Quality of Service) 관련 연구들을 검토하고 서비스

품질의 유형을 어떻게 구분하고 유형별 세부항목

평가 및 평가 방법론에 대해 고찰해 보고자 한다

통상 대중교통 서비스 품질의 평가방법은 대표

적으로 SP(Stated Preference)조사와 SERVQUAL 기법

을 보편적으로 사용한다 먼저 SP 조사기법을 이용

한 연구를 살펴보면 Wardman and Whelan(2001)는 철

도역과 차량 내 서비스 품질 평가항목과 서비스 품

질의 개선범위에 대한 연구를 수행하였다 역 정보

제공 역 안전성 역 시설수준 열차 환경 열차 정보

에 관한 세부 항목에 대한 평가가 주요 내용이다

특히 서비스 품질 개선사항들을 통근통행자와 좌석

이용객 그룹(First Class Business Class Other Class)별

로 분류하여 화폐가치를 산정한 것이 특징이다 이

연구를 토대로 정식으로 논문으로 게재되지 않은

여타의 연구과제들을 고찰하고 문제점을 제시한

Wardman and Whelan(2001)의 연구가 그 다음 해에

소개되었다 여기서는 신규 차량 도입 및 차량 개선

에 따른 경제적 가치 추정을 중심으로 그에 따른 수

요 파급효과에 관한 연구들을 분석하였다 여기서

강조하는 점은 기존의 관련 연구과제에서 수행한

SP 조사 방법론 및 결과를 비교하여 열차 개선에

있어 응답자의 생소함이 편의를 확대시키는 요인이

었음을 지적하고 그에 따른 가치 추정이 과대하다

는 점이 감춰져 있음을 밝혀냈다 또한 RP(Revealed

Preference) 자료를 이용해 비집계모형을 구축하고

SP 모형과 결합시켜 목적통행 및 차량별 경제적 가

치를 추정하는 새로운 방법론을 제시하고 있다 추

정된 결과를 살펴보면 기존 연구에서 도출된 서비

스 품질 가치보다는 낮게 추정되었다

Ben-Akiva and Morikawa(2002)는 철도 서비스 품질

뿐만 아니라 버스 서비스 품질 요소를 크게 신뢰성

정보제공 쾌적성 안전성 보안성으로 구분하여 두

수단 간의 서비스 품질을 비교하였다 서비스 신뢰

성 항목에서 철도 서비스는 기계화 자동화되어있

을 뿐 아니라 다른 수단으로 인한 영향이 적기 때문

에 신뢰성 부문에서 버스보다 유리하고 차량 내 보

안 역 내 보안 등의 세부항목이 포함된 안전성 및

보안성도 철도 서비스가 안전하다고 평가하였다

Transit Cooperative Research Program(2013)에서는

서비스 품질을 이용률과 안락감 및 편리성으로 나

누어 크게 두 가지 요소로 구분하고 있다 이용률에

관련된 요소를 분류하자면 서비스 범위 운행표 용

량 정보 등이 있으며 안락감 및 편리성은 승객 부

담 정시성 통행시간 안전 및 보안 요금 외관 및

쾌적성으로 소분류하고 있다

Litman(2008)은 대중교통 승객이 승차하면 느끼는

쾌적성과 편리성을 정량적인 요소로서 연구하고 이

와 같은 요소들을 실용적으로 통행시간 가치에 접

목시켰다 전통적인 평가 사례에서는 대중교통의

상황을 고려하지 않고 동일한 통행시간 가치로 간

주하거나 안락감과 편리성의 영향력을 과소평가하

고 있음을 지적하고 있다 하지만 주행과 대기의 쾌

적성 통행시간의 신뢰성 실시간 대중교통 도착정

보 등 여러 요소를 고려한 첨두시 통행시간 가치를

사용하여 정성적 서비스 품질 개선이 비용당 통행

시간을 20 감소시키거나 운영의 개선으로 통행속

도를 20 증가시키는 개선효과와 동일함을 입증하

였다 또한 대중교통의 서비스의 질을 향상시켜 승

용차 통행을 줄이고 대중교통 이용객을 늘리는 방

법론에 대해 기술하고 있다 이 연구에서 제시한 대

중교통의 서비스 품질에는 신뢰성 운행횟수 정거

교통연구 제23권 제2호

18 2016 6

장 거리 대기 안전 승차온도 좌석의 청결도 지불

옵션 역 정보 통행시간 이용시설 요금 운전자 성

향 승차의 안락감 및 안전 서비스 시간대 좌석 점

유율 등이 있다

서비스에 대한 고객 만족도를 측정하는 또 다른

기법은 Parasuraman et al(1988)이 제안한 SERVQUAL

기법이다 SERVQUAL 기법을 이용해 서비스 품질

을 유형성 신뢰성 대응성 확신성 공감성의 5개의

요소로 정의하여 평가하고 있다 유형성의 정의는

물리적 시설 장비 직원의 외형을 말한다 신뢰성은

약속한 서비스를 정확하게 수행할 수 있는 능력이

며 대응성은 고객을 돕고 신속한 서비스를 제공할

수 있는 수준을 의미한다 확신성은 직원의 예절

신뢰와 자신감을 전달하려는 능력이며 공감성은

회사가 고객에게 제공하는 개별적 배려와 관심으로

정의하고 있다

Eboli and Mazzulla(2009)는 노선의 특성 서비스의

특성 신뢰성 쾌적성 청결도 요금 고객서비스 환

경성 안전성 및 보안성 등을 버스 서비스 품질의

평가속성으로 규정하고 평가항목을 세분류하여

SERVQUAL 기법을 적용해 고객만족도지표를 도출

하고 평가항목별 응답자의 중요도의 이질성을 고려

한 가중치를 적용한 고객만족도지표 산출 방법론을

새롭게 제시하였다

Lee et al(2015)은 국내 5개 도시의 대중교통수단

의 서비스를 모형을 통해 산출된 승용차 통행시간

과 대중교통 통행시간을 기초로 분석을 수행하였다

또한 KTDB(Korea Transport Database)에서 제공하고

있는 통행량을 가중 평균하여 지역별 대중교통수단

의 서비스 경쟁력을 평가하였다

3 기존 연구와의 차별성

기본소득 관점의 대중교통 연구는 대부분 해외

사례를 검토하여 정책과 관련 법 제정의 방향을 제

시하는 연구에 국한되었다 그러나 본 연구는 현물

기본소득 개념의 대중교통수단의 지역 간 연결성

및 승용차 대비 대중교통 통행시간 승용차 대비 대

중교통 통행비용을 정량적으로 분석하여 대중교통

의 연결성과 경쟁력이 지역적으로 어떠한 차이가

있는 지를 분석하였으며 특히 지역 규모 대중교통

기반시설 현황 등과의 관계를 살펴보았다

기존 대중교통의 서비스 평가 관련 연구는 설문

조사를 기초로 서비스 평가 지표 및 항목을 설정하

고 설문조사 결과를 기반으로 한 서비스 평가를 실

시하였다 그러나 설문조사 응답자는 극단적인 선

택을 피하는 경향이 있어 서비스수준 평가결과의

왜곡을 발생시킬 우려가 있으며 이에 따라 평가결

과의 변별력을 가지기 어려운 한계가 존재하고 있

고 응답자의 주관에 따라 좌우되어 조사 일시 대

상 등에 영향을 받는 문제가 발생한다

본 연구에서는 주관적 판단이 배제된 대중교통

공급 측면에서의 서비스수준을 분석하고자 전국

248개 시middot군middot구 지역을 대상으로 지역 간 대중교통

의 연결성 대중교통의 경쟁력 등을 승용차대중교

통의 통행시간 통행비용 등을 정량적으로 산출하

여 분석함으로써 지역별 대중교통의 구축 정도를

합리적이고 객관적으로 산출하였다

이를 바탕으로 실질 비용보다 매우 낮은 가격에

제공되고 있는 대중교통을 승용차 소유 유무에 상

관없이 이용할 수 있는 지역을 도출함으로써 현물

기본소득으로서의 대중교통 서비스 공급 현황을 객

관적으로 분석하였다

Ⅲ 분석방법론

1 분석의 범위

본 연구의 공간적 범위는 도서지역을 제외한 248

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

19

개 시middot군middot구 지역으로 구분된 전국을 대상으로 수행

하였다 또한 지역 간 대중교통수단은 해운과 항공

수단을 제외한 고속철도일반철도 및 고속시외버

스로 설정하였다

이 때 대중교통요금이 실제 비용보다 훨씬 낮은

수준(무상일 경우에는 100 현물기본소득)일 때 현

물기본소득으로서의 기능을 하게 되므로 KTX를

포함하여 대중교통서비스를 분석하면 현물기본소

득으로서의 개념이 약해지게 될 수 있다 그러나

KTX를 포함하더라도 여전히 개인승용차 이용 시보

다 낮은 비용으로 통행이 가능하고 우리나라 소득

수준으로 볼 때 신속성과 쾌적성 측면에서 실질적

으로 요구되는 대중교통 서비스수준을 고려한다면

현재 KTX의 신속성과 쾌적성은 현물기본소득으로

서의 특성을 상당부분 지니고 있다고 판단되어 분

석대상에 포함하였다

lt그림 1gt 분석의 공간적 범위

2 분석항목 및 지표 설정

본 연구에서 적용한 분석의 항목은 기존 연구 사

례와 최소서비스의 개념 목적을 고려하여 lsquo지역 간

연결성rsquo lsquo대중교통 경쟁력rsquo으로 설정하였다 물론 노

선굴곡도 혼잡도 안전성 쾌적성 등에 대한 지표도

고려할 수 있으나 이는 기본적인 서비스보다는 상

위에 위치한 서비스지표이므로 본 분석의 목적과는

부합되지 않는다고 판단되어 분석에서 제외하였다

분석항목 분석지표

지역 간 연결성 대중교통 연결지역 수 비율

승용차 대비통행시간 승용차 대비 대중교통 통행시간

통행비용 승용차 대비 대중교통 통행비용

lt표 1gt 분석지표 설정

지역 간 연결성은 지역별로 대중교통의 연결 정

도를 보여주는 지표로서 각 지역별로 도서지역을

제외한 248개 시middot군middot구와의 대중교통 연결 관계를

보여줄 수 있는 지표이다

대중교통의 연결여부에 대한 판단은 지역 간 대

중교통 수단이 직결 연결되어 있거나 지역 간 대중

교통 수단의 1회 환승을 통해 접근 가능한 지역으

로 정의하였다 지역 간 대중교통 수단의 1회 환승

을 포함한 것은 대규모 복합환승센터 고속버스 환

승휴게소 등과 같이 노선 운영의 효율성 향상을 목

표로 하는 국가의 정책적 노선과 일관성을 지니기

위해서이다

또한 대중교통 수단은 point-to-point 통행을 가능

하게 하는 개인 승용차 통행과는 다르게 대중교통은

다수 통행에 대한 효율적 수송을 목적으로 하므로

point-to-point 서비스는 매우 비효율적이고 기본적으

로 환승을 기본전제로 hub-and-spoke 방식 또는

point-to-point와 결합한 체계를 추구하게 되므로 대

중교통의 연결성을 판단할 때는 환승을 포함해야 한

다 그러나 그동안 관측된 대중교통 이용 행태를 분

교통연구 제23권 제2호

20 2016 6

석해보면 이용자들의 환승저항이 2회부터 급격하게

증가하는 것으로 나타나 이에 본 연구에서는 대중교

통 연결성의 기준을 환승 1회까지 포함하였다

그리고 직결연결과 환승 1회 연결에 대한 실제

이용자가 느끼는 서비스에 대한 평가가 다를 수 있

어 이에 대한 가중치를 고려해야 하나 지역 간 통

행 시 환승에 대한 저항이 일반적인 도시 내 통행에

비해 상대적으로 낮은 특성을 감안하여 현재는 별

도의 구분 없이 분석을 수행하였다

지역 간 연결성은 전국 251개 시middot군middot구 지역 중

분석대상지역과 도서지역(경북 울릉군 제주 제주

시 제주 서귀포시)을 제외한 248개 시middot군middot구 지역을

대상으로 하였으며 지역 간 연결성의 산출 식은 아

래와 같이 정의하였다

대중교통 연결성 대중교통 연결지역

times (식 1)

여기서 대중교통 연결지역 대중교통을 이용하여 직결 또는

지역 간 대중교통 수단 1회 환승으로 접근 가능한 지역

도서지역을 제외한 248개 시군구 지역

대중교통 수단의 경쟁력은 승용차 대비 대중교

통의 통행시간과 승용차 대비 통행비용으로 정의하

여 분석을 수행하였고 승용차 대비 대중교통의 통

행시간(TTTDOCO Total Travel Time Degree of

Competitiveness)은 다음과 같이 정의하였다(Lee at al

2015)

∙

(식 2)

여기서 존 에서 까지의 승용차 통행시간

존 에서 까지의 대중교통 차내통행시간

존 에서 까지의 대중교통 접근시간

존 에서 까지의 대중교통 환승시간

이 때 승용차의 총통행시간은 출발지와 도착지

간의 최단경로의 승용차 통행시간으로 정의하였고

대중교통의 총통행시간은 대중교통 최단경로의 출

발지와 도착지 간 지역 간 대중교통수단 차내시간

(IVTT In-Vehicle Travel Time)과 차외시간(OVTT

Out of Vehicle Travel Time)의 합으로 정의하였다 이

때의 통행시간 산출결과는 도로혼잡으로 인해 발생

하는 정체시간을 고려하지 않은 결과이며 대중교

통의 차외시간에 해당하는 대중교통 수단의 접근시

간은 지역 간 대중교통시설(KTX일반철도역사 고

속시외 여객버스터미널)과 통행 양 끝단까지의 도

보 또는 대중교통수단의 접근시간으로 설정하였다

대중교통 수단의 환승시간은 환승 통행 시 이동시

간으로 정의하였다

다만 대중교통 차외시간을 구성하는 요소 중 하

나인 대기시간의 경우 기초자료의 미비로 본 분석에

서는 반영하지 못하였으나 최근 대중교통 운행정보

제공수단의 증가와 신뢰성 향상 및 고정된 운행스케

줄로 운영되는 지역 간 대중교통수단의 특성에 따라

대기시간이 단축되는 현상을 비추어 볼 때 분석결과

에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 사료된다

승용차 대비 대중교통의 통행비용(TTCDOC Total

Travel Cost Degree of Competitiveness)은 아래 식과

같이 정의하였다(Lee at al 2015)

∙

(식 3)

여기서 auto shortest path travel cost from to

total travel cost of transit from to

승용차의 총통행비용은 승용차 통행 최단경로의

존간 통행거리를 기반으로 승용차 평균연비를 적용

하여 산출한 유류비와 최단경로의 유료도로 통행료

의 합으로 정의하였다

대중교통의 총통행비용은 출발지와 도착지 간

대중교통 최단경로의 통행 시 발생하는 대중교통의

요금으로 정의하여 분석을 수행하였다

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

21

3 분석방법

지역 간 대중교통 수단의 공급 서비스수준 분석

의 기초자료인 지역 간 연결여부 승용차와 대중교

통의 통행시간 및 통행거리는 인터넷 포털 지도 서

비스에서 제공하고 있는 Open API를 통해 출발지

와 목적지 간의 경로검색 값을 활용하였다

지역 간 통행비용의 경우 승용차는 검색결과에

서 제시하고 있는 유류비와 통행료를 합산하여 산

정하였고 대중교통의 통행비용은 산출된 대중교통

통행비용 값을 적용하였다

이 때 검색을 위해 사용하는 각 시middot군middot구 지역의

중심지는 각 행정구역 관청으로 설정하였고 실시

간 교통정보가 반영되지 않는 대중교통 경로검색결

과와의 동등한 비교를 위해 승용차 경로 검색 시 실

시간 교통정보를 포함하지 않았다 또한 승용차와

대중교통의 경로는 각각 최단통행시간을 기준으로

한 경로로 설정하였다

lt그림 2gt 지역 간 대중교통 분석 예시

또한 존 간 Euclidean distance를 ArcGIS 프로그램

을 통해 산출하여 평가지표와의 상관성을 분석하였

으며 통계자료를 통해 조사된 지역별 인구 수 지

역 내 총생산 자료 운행정보 자료를 통해 구축된

KTX일반철도 고속시외버스의 지역별 운행횟수

를 적용하여 평가지표와의 상관관계 분석 및 회귀

분석을 수행하였다

Ⅳ 분석결과

1 대중교통 연결성

직결 또는 환승 1회(지역 간 대중교통 수단의 환

승)를 포함하여 통행 가능한 지역을 분석한 결과

전국 시군구의 평균 연결성은 약 657인 것으로

분석되었고 표준편차는 255로 지역 간 불균형이

심한 것으로 나타났다

대중교통 연결성 지표를 전체 61504개 존 pair에

대하여 분석을 수행하고 248개 시군구에 대한 대중

교통 연결성 분포는 lt표 3gt과 같다

lt그림 3gt 대중교통 연결성 분포

서울특별시는 경상남도 고성군을 제외한 전국

지역이 연결되는 것으로 분석되어 996의 연결성

을 지니는 것으로 분석되어 전국 시middot도 중 가장 높

지역 대중교통 연결성 지역 대중교통 연결성

서울특별시 996 경기도 865

부산광역시 855 강원도 392

대구광역시 802 충청북도 573

대전광역시 859 충청남도 526

인천광역시 759 전라북도 474

광주광역시 746 전라남도 419

대전광역시 859 경상북도 468

울산광역시 710 경상남도 527

세종특별자치시 843 제주도 분석 제외

lt표 2gt 시도별 대중교통 연결성

교통연구 제23권 제2호

22 2016 6

은 연결성을 지닌 것으로 나타났고 강원도 지역은

392로 가장 낮은 연결성을 지닌 것으로 나타났다

또한 연결성의 지역적 분석결과를 검토한 결과

KTX일반철도 노선 경유지역의 연결성이 미경유

지역에 비해 높은 것으로 나타났다

lt그림 4gt 대중교통 연결성의 지역적 분포

2 대중교통 경쟁력

가 승용차 대비 대중교통 통행시간

연결이 가능한 지역을 대상으로 승용차 대비 대

중교통 통행시간의 분석을 수행한 결과 평균

1403로 승용차 통행시간에 비해 대중교통 통행시

간이 약 14배 높은 것으로 나타났고 최대값은

4538 최소값은 563로 분석되었다

lt그림 5gt 승용차 대비 대중교통 통행시간 분석결과

또한 수도권을 제외한 지역에서 KTX 경유지역

이 미경유 지역에 비해 승용차 대비 대중교통 통행

시간 차이가 크지 않은 것으로 사료된다

출발지와 목적지 간 Euclidean distance와 대중교통

통행시간의 경쟁력의 상관관계를 분석한 결과

Euclidean distance와 대중교통 통행시간의 경쟁력 간

상관계수 값이 ndash0593으로 분석되었고 통계적 유의

수준 001에서 유의미한 의미를 지니는 것으로 나타

났다 다시 말해 지역 간 직선거리가 멀수록 승용

차와 대중교통 통행시간의 차이가 작아진다는 것을

의미한다

이는 KTX와 일반철도 등과 같이 도로혼잡에 영향

을 받지 않고 별도의 통행권이 구축되어 있는 궤도

수단의 특성과 고속시외버스의 버스전용차로 이용

효과가 반영되었기에 발생하는 현상이라고 판단된다

나 승용차 대비 대중교통 통행비용

대중교통 연결 가능지역에 대하여 승용차 통행

비용(유류비+통행료) 대비 대중교통 통행비용(대중

교통 요금)을 통하여 대중교통 통행비용의 비율을

분석하였다

lt그림 6gt 대중교통 통행비용 경쟁력 분석결과

분석결과 전국의 대중교통 연결 가능 지역의 대

중교통 통행비용은 평균적으로 승용차 통행비용의

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

23

구분 인구 GRDPKTX일반철도

정차횟수고속시외버스

정차횟수대중교통 연결성

승용차 대비 대중교통 통행시간

승용차 대비 대중교통 통행비용

인구 1

GRDP 0771 1

KTX일반철도 정차횟수

0412 0368 1

고속시외버스 정차횟수

0663 0511 -0116 1

대중교통 연결성

0541 0448 0568 0498 1

승용차 대비 대중교통 통행시간

-0498 -0336 -0613 -0131 -0261 1

승용차 대비 대중교통 통행비용

-0103 -0111 0152 0086 0078 0031 1

주 p lt 005 p lt 001

lt표 3gt 상관분석결과

196 수준으로 나타났다

승용차 대비 대중교통 통행비용은 승용차 대비

대중교통 통행시간과 마찬가지로 Euclidean distance

와 대중교통 통행비용 간 음(-)의 선형관계가 있는

것으로 분석되었다(-0671 유의수준 001에서 통계적

유의)

이는 승용차 통행비용의 경우 유류비와 통행료

가 통행거리 증가에 따라 지속적으로 증가하는 반

면 대중교통의 통행요금은 기본요금+거리당 요금

으로 반영되어 거리에 따른 통행요금 변동 폭이 크

지 않기 때문에 발생하는 현상이라고 판단된다

lt그림 6gt과 같이 대중교통 통행비용 경쟁력의

지역적 분포를 살펴보았다 검토결과 승용차 통행

이 열악한 지역의 대중교통 통행비용 경쟁력이 우

수한 것으로 나타났다

특히 강원도 지역의 통행비용 경쟁력이 가장 높

은 것으로 나타났다 이는 산지 분포로 인하여 승용

차 통행거리가 타 지역에 비해 장거리인 지역적 특

성이 반영된 결과라고 판단되어진다

3 상관분석 및 회귀분석

대중교통의 연결성 및 경쟁력과 인구 지역 내 총

생산(GRDP Gross Regional Domestic Product) 지역

내 KTX일반철도 정차횟수 간 상관관계를 분석하

였다 인구 GRDP KTX일반철도고속middot시외버스

정차횟수와 대중교통 연결성 간에는 양(+)의 상관

관계가 있는 것으로 나타나 인구와 GRDP가 높고

KTX일반철도고속middot시외버스의 정차횟수가 많을

수록 지역 간 연결성이 높은 것으로 나타났다

또한 승용차 대비 대중교통 통행시간과 인구

GRDP KTX일반철도고속middot시외버스 정차횟수 사

이에는 음(-)의 선형관계가 있는 것으로 분석되어

인구 및 GRDP가 높고 KTX일반철도고속middot시외버

스의 정차횟수가 많을수록 대중교통의 경쟁력은 높

은 현상을 확인할 수 있었다

반면 대중교통 통행비용의 경쟁력은 타 지표와

의 통계적으로 유의한 선형관계를 지닌 지표가 없

는 것으로 분석되었다

교통연구 제23권 제2호

24 2016 6

대중교통 연결성 및 대중교통 경쟁력 지표와 사

회경제지표 간의 관계를 파악하기 위해 통계적으로

유의미한 상관분석결과를 보이고 있는 변수를 대상

으로 다중회귀분석을 수행하였다

대중교통의 연결성에 대한 회귀분석 결과 KTX

일반철도 정차횟수 고속시외버스 정차횟수 인구

GRDP 등이 통계적으로 유의한 변수로 나타났다

상관분석결과와 마찬가지로 KTX일반철도 정차

횟수 및 고속시외버스 정차횟수 인구 GRDP가 높

을수록 지역 간 연결성이 높은 것으로 분석되었다

모형의 설명력을 나타내는 지표인 와

는 각각 0618과 0574로 나타나 추정모형의

설명력이 높은 것으로 판단되었다

변수 계수 표준오차 t 통계량 p 값 VIF

상수항 0054 0016 331 0231 775

인구 0008 0001 608 0049 473

GRDP 0004 0001 799 0042 568

KTX일반철도 정차횟수

0032 0002 1478 0000 663

고속시외버스 정차횟수

0045 0003 1652 0000 689

R2 =0618 adj R2 =0574

lt표 4gt 대중교통 연결성 다중회귀분석 결과

승용차 대비 대중교통의 통행시간에 대한 다중

회귀분석결과는 lt표 5gt와 같다

변수 계수 표준오차 t 통계량 p 값 VIF

상수항 1311 0568 231 0631 877

인구 -0026 -0003 831 0045 465

GRDP -0014 -0001 936 0049 566

KTX일반철도 정차횟수

-0098 -0006 1541 0000 685

고속시외버스 정차횟수

-0145 -0008 18525 0000 677

R2 =0533 adj R2 =0498

lt표 5gt 승용차 대비 대중교통 통행시간 다중회귀분석 결과

분석결과를 살펴보면 인구가 많고 GRDP가 높

고 철도버스 정차횟수가 높은 지역이 대중교통 통

행시간과 승용차 통행시간의 차이가 감소하는 것으

로 분석되었다 특히 철도버스 정차횟수 변수의

설명력이 높은 것으로 파악되었다 이는 대중교통

공급횟수가 많을 지역은 현재 대중교통 이용률이

높은 지역이라고 해석할 수 있고 대중교통의 경쟁

력이 높은 지역이라고 생각할 수 있다 따라서 대중

교통 경쟁력을 대표할 수 있는 승용차 대비 대중교

통 통행시간의 차이가 크지 않은 현상을 반영한 결

과라고 판단되어진다

모형의 설명력을 나타내는 지표인 와

는 각각 0533과 0498로 나타나 대중교통 연

결성 추정모형에 비해 다소 설명력이 낮은 것으로

나타났다

Ⅴ 결론

본 연구는 기존 연구에서 적용한 지역 간 통행의

승용차 및 대중교통 통행시간과 비용을 모형의 산

출 값이 아닌 실제 통행의 누적 정보를 통해 산정되

는 인터넷 포털 정보를 기반으로 산출하였다

직결 또는 환승 1회(지역 간 대중교통 수단의 환

승)를 포함하여 통행 가능한 지역에 대한 연결성 분

석 및 연결 지역에 대한 승용차 대비 통행시간 및

통행비용을 분석한 결과를 통해 실질 비용보다 매

우 낮은 가격에 제공되고 있는 대중교통을 승용차

소유유무에 상관없이 이용할 수 있는 지역을 도출

함으로써 현물기본소득으로서의 대중교통 서비스

공급 현황을 객관적으로 분석하였다

또한 지역 간 연결성 승용차 대비 통행시간 및

통행비용과 사회경제지표 및 교통관련 지표 간의

상관 분석 및 회귀분석 결과를 통하여 입지 특성과

인구 GRDP 및 대중교통 기반시설 구축 수준에 따

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

25

라 지역적 불균형이 매우 심하다는 결론을 얻을 수

있었다 이를 사회구성원의 기본소득과 교통 기본

권의 원론적인 개념을 적용하여 해당결과를 검토하

면 현물 기본소득의 개념인 기초 대중교통 공급의

지역적 불균형이 심각하고 교통 기본권에 있어서

지역적 차별성이 매우 크다고 할 수 있다

이러한 불균형과 차별을 해소하기 위해서는 대

중교통 서비스의 최소수준을 파악할 수 있는 지표

및 기준의 구축이 전제되어야 하며 본 연구의 분석

결과를 기초자료로 활용할 수 있을 것으로 사료된

다

향후 연구에서는 분석지표 및 기준 구축뿐만 아

니라 최소서비스 수준 미달지역에 대한 개선방안을

도출하여야 할 것으로 판단된다

특히 국내 대중교통 산업이 대부분 시장논리로

운영되는 현실적 한계를 감안하여 무조건적인 대

중교통 공급의 증가가 아닌 수요 대응형 대중교통

수단(Demand Response Transit)의 도입과 기존 대중

교통노선의 최적화를 통한 개선방안을 도출할 수

있는 연구가 필요할 것으로 판단된다

감사의 글

이 논문은 2014년 정부(교육부)의 재원으로 한국

연구재단의 지원을 받아 수행된 연구 (NRF-2014

S1A5B6A02049021)입니다

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18 Todd Litman Evaluating Transportation Equity - Guidance For Incorporating Distributional Impacts in Transportation Planning Victoria Transport Policy Institute 2011

교통연구 제23권 제2호

26 2016 6

19 Todd Litman ldquoValuing Transit Service Quality Improvementsrdquo Journal of Public Transportation 11(2) 2008 pp 43-63

20 Transit Cooperative Research Program Transit Capacity and Quality of Service Manual 3rd Edition Transportation Research Board 2013

21 Young-Jae Lee Jung Yoon Choi Jeong Whon Yu Keechoo Choi ldquoGeographical Applications of Performance Measures for Transit Networkrdquo Journal of Public Transportation 18(2) 2015 pp 89-110

교통연구 제23권 제2호 pp27-39

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

강수철 이세원 심재익

A Study on Patterns and Distraction of Smart Devices UsagesWhile Walking

Kang Soo-Chul (Principal Researcher The Korea Road Traffic Authority)Lee Se-Won (Researcher The Korea Road Traffic Authority)

Shim Jae-Ick (Research Fellow The Korea Transport Institute)

Ⅰ 문제의 제기

Ⅱ 관련 선행 연구

Ⅲ 보행 중 스마트 기기 사용실태

1 조사개요2 조사결과

Ⅳ 보행 중 스마트 기기 사용자 행동특성 분석

1 조사개요2 조사결과

Ⅴ 결론 및 논의점

2016년 1월 26일 접수 2016년 5월 12일 최종수정 2016년 5월 19일 게재확정

도로교통공단 교통과학연구원 부수석연구원(주저자) 도로교통공단 교통과학연구원 연구원(교신저자) 한국교통연구원 연구위원

Abstract

최근 스마트폰의 보급으로 인해 보행 중에도 스마트 기기를 사용하는 사람이 급증하고 있다

그러나 이러한 행동은 보행 교통사고의 위험성을 증대시키는 행위로 판단된다 이에 대한 위험성

검증의 일환으로 본 연구에서는 현장에서의 실태조사 및 행동패턴을 분석하였다

분석결과 보행 중 스마트 기기의 사용은 보행자의 주의를 분산시키고 교통안전에 부정적인 결

과를 초래할 수 있음을 확인하였다 그러나 실제로 도로상에서 주의분산 보행은 매우 만연해 있는

것이 현실이며 이에 대한 제재수단은 전무한 실정이다 또한 제재만으로 이러한 주의분산 보행을

억제하는 것도 문제가 있을 것으로 보인다 따라서 홍보 및 교육 등을 통해 보행 중 스마트 기기의

사용으로 인한 주의분산 보행의 위험성을 적극적으로 알릴 필요성이 있을 것으로 보인다

주제어 보행사고 스마트 기기 주의분산 행동특성 횡단

Individuals using smart devices while walking has rapidly grown recently due to the spread of

smartphones Despite enhanced conveniences this behavior has been determined to increase the

risk of a pedestrian accident This study analyzed condition surveys and behavioral patterns in

the field as part of a risk analysis The results show that the use of smart devices while walking

causes adverse consequences to the attention of pedestrians and traffic safety In practice

distracted walking on the roadside is very widespread and realistic sanctions for this situation are

nonexistent In addition suppressing distracted walking appears to be a problem by sanctions

only Therefore it seems necessary to actively inform the public of the dangers of distracted

walking due to the use of smart devices through promotion and education

Keywords Behavior Characteristics Crossing Distraction Pedestrian Accident Smart Device

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

29

Ⅰ 문제의 제기

스마트폰의 보급과 더불어 보행 중에도 스마트

기기를 통해 음악 청취 TV 시청 독서 통화나 문자

송수신 등을 하고 있는 사람들이 젊은 층을 중심

으로 증가하고 있다 그러나 이와 더불어 보행 중

스마트 기기의 사용으로 인한 위험성 또한 문제점

으로 제기되고 있는 실정이다

운전 중 이와 같은 주의분산 행위는 교통사고로

이어질 개연성이 높다는 이유로 휴대전화의 사용이

나 TV 시청이 법으로 금지되어 있으나1) 보행자에

대한 법적 제재는 시행되지 않고 있다 그러나 보행

중에도 스마트 기기 사용과 같은 주의분산 행위는

보행자에게 다가오는 위험이나 차량의 경적과 같은

위험신호에 대한 인지시간 지체 등으로 인해 사고

로 이어질 가능성 또한 상존하고 있다

따라서 본 연구에서는 보행 중 스마트 기기의 사

용으로 인한 위험성에 대하여 사용실태 및 행태분

석을 통해 위험성을 검증하고자 한다

Ⅱ 관련 선행 연구

본 연구 주제와 관련된 선행연구 조사 결과를

lt표 1gt에 제시하였다 이상의 선행연구들을 토대로

본 연구에서는 보행 중 스마트 기기 사용실태 및 행

동특성 분석을 실제 도로에서 비디오 촬영을 통해

분석하고 보행 중 스마트 기기 사용으로 인한 주의

분산의 위험성에 대해 논의하고자 한다

본 연구에서 제시한 선행연구의 연구방법은 관

찰조사와 보행시뮬레이터를 통한 실험이었으나 본

연구에서는 현장에서 비디오 촬영을 통해 사후 분

석을 수행하였다 선행연구들 대부분에서 보행시간

에 대한 분석이 수행되었고 좌우 확인 등 안전을

확인하는가에 대한 분석이 이루어졌다 본 연구에

서는 이러한 선행연구들을 토대로 분석항목으로

보행속도를 주의분산과 비주의분산으로 분석하였

다 좌우확인 행동의 경우 선행연구와는 달리 출발

시와 중앙선을 통과할 때를 구분하여 최초 좌측확

인과 중앙선을 넘어 우측확인으로 분석하였다 또

한 주의분산 유형도 선행연구보다 세분화하여 구

성하였고 녹색신호에 반응하는 시간을 측정한 것

도 선행연구과는 차별화된 분석항목이었다

Ⅲ 보행 중 스마트 기기 사용실태

1 조사개요

본 실태조사는 보행 중 스마트 기기 사용실태를

설문이 아닌 실제 도로 상에서 확인하기 위하여 서

울지역의 4개 중middot고등학교 주변 4개 대학가 주변과

직장인들이 많은 서울 광화문 및 강남 일대 보행로

등 총 10개 지점에서 실시하였다 조사시간은 등교

및 출근 시간대인 오전 7시에서 오전 9시 사이에 실

시하였다

조사방법은 보행자 통행이 많은 보행로 인근에

디지털 캠코더를 이용하여 동영상을 촬영한 후 동

영상 분석을 통해서 보행 중 음향기기 사용 등 주의

분산 행동 여부 및 유형을 조사하였다 주의분산 행

동은 이어폰(양쪽) 이어폰(한쪽) 헤드폰 통화(핸드

헬드) 통화(핸즈프리) 기사 검색 동영상 시청 문자

전송 이어폰헤드폰 및 문자 전송 등 총 9가지 주

의분산 행동에 대하여 조사하였으며 6개 유형으로

분류하여 분석하였다(lt표 2gt 참조)

1) 도로교통법 제49조(모든 운전자의 준수사항 등)

저 자

연구

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용결

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논의

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성공

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교통연구 제23권 제2호

30 2016 6

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

31

주의분산유형

주의분산행동

행동 설명

청각이어폰 양쪽 및 한쪽

헤드폰 사용보행 중 이어폰이나 헤드폰을 사용하여 음악 청취

청각+언어 핸드헬드 및 핸즈프리 통화 보행 중 통화

시각 기사 검색 등한 손에 스마트폰을 들고

보면서 보행

시각+청각 동영상 시청 등이어폰이나 헤드폰을 착용하고 한 손에 스마트폰을

들고 보면서 보행

시각+조작 문자메시지 전송 등양 손으로 스마트폰을

조작하면서 보행

시청각+조작

청각 및 시각+조작이어폰이나 헤드폰을 착용하고 양손으로 스마트폰을

조작하면서 보행

lt표 2gt 주의분산 유형별 행동

2 조사결과

가 전체

영상 분석 결과 전체 조사대상자는 10549명이었고

이 중 남성은 6076명(576) 여성은 4473명(424)이었

다 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보행자는

2629명으로 전체 보행자의 249였다 전체 조상대상

자들 중 2명 이상 집단으로 이동한 보행자를 분석에서

제외하면2) 전체 단일 보행자는 8352명이었다 이 중

남성은 4687명(561) 여성은 3665명(439)이었다 음

향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보행자는 2545

명으로 전체 단일 보행자의 305였다

집단 보행자를 제외한 단일 보행자의 주의분산

행동유형 분포를 살펴보면 청각 주의분산 유형이

1592명(626)으로 가장 많았고 다음으로 시각 주

의분산 255명(100) 청각+언어 주의분산 244명

(96) 시각+조작 주의분산 236명(93) 시청각+조

작 주의분산 132명(52) 시각+청각 주의분산 86명

(34) 순으로 나타나 청각 주의분산이 가장 일반적

인 것으로 나타나고 있다(lt그림 1gt 참조)

lt그림 1gt 단일 보행자 주의분산 행동유형 분포

나 성별

주의분산 보행자를 남성과 여성으로 분류해보면

남성 주의분산 보행자는 1358명으로 전체 남성의

224 여성 주의분산 보행자는 1271명으로 전체 여

성의 284였다 또한 2명 이상 집단으로 이동한 보

행자를 분석에서 제외하면 남성 주의분산 보행자는

1301명으로 전체 남성 단일 보행자 4687명의 278

여성 주의분산 보행자는 1244명으로 전체 여성 단

일 보행자 3665명의 339로 나타나 주의분산 보행

자 비율은 여성이 다소 높게 나타났다(lt표 3gt 참조)

단일 보행자의 주의분산 유형을 성별로 구분하

여 제시하면 남성의 경우 청각 주의분산 유형이 816

명(627)으로 가장 많았고 시각 주의분산 154명

(118) 청각+언어 주의분산 121명(93) 시각+조

작 주의분산 96명(74) 시청각+조작 주의분산 64

명(49) 시각+청각 주의분산 50명(38) 순이었으

며 여성의 경우도 청각 주의분산 유형이 776명

(624)로 가장 많았고 시각+조작 주의분산 140명

(113) 청각+언어 주의분산 123명(99) 시각 주의

분산 101명(81) 시청각+조작 주의분산 68명(55)

시각+청각 주의분산 36명(29) 순이었다(lt그림 2gt

참조)

2) 집단 보행의 경우 다른 사람과 함께 있다는 이유로 주의분산 행동을 보이지 않을 수 있기 때문에 집단 보행자를 제외한 후 분석을 실시하였다

교통연구 제23권 제2호

32 2016 6

구 분남성 여성 합계

빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율()

전체 보행자(집단보행 포함)

비주의분산 4718 776 3202 716 7920 751

주의분산 1358 224 1271 284 2629 249

계 6076 1000 4473 1000 10549 1000

단일 보행자(집단보행 제외)

비주의분산 3386 722 2421 661 5807 695

주의분산 1301 278 1244 339 2545 305

계 4687 1000 3665 1000 8352 1000

lt표 3gt 성별 주의분산 비율

lt그림 2gt 성별 주의분산 유형별 비율(집단보행 제외)

전반적인 주의분산 유형별 분석 결과 가장 많이

나타나는 주의분산 유형은 이어폰이나 헤드폰을 통

해 음악 등을 청취하는 청각적 주의분산 유형이 가

장 많았고 그 비중은 남성과 여성의 차이가 거의

나타나지 않았다3) 그러나 시각적 주의분산은 남성

이 여성보다 높았고 시각+조작 시청각+조작과 같

이 누군가와 대화를 하는 것과 같이 문자를 전송하

는 경우의 주의분산 행동은 여성이 다소 높은 것으

로 나타났다

다 집단별

실태조사 결과를 연령별로 구분한 결과를 제시

하는 것이 보다 타당하다고 판단되나 비디오 분석

의 한계로 인해 연령별 구분이 아닌 중고생 대학

생 직장인으로 구분하여 결과를 제시하였고 이를

통해 각 집단별로 보행 중 스마트 기기 사용 실태

의 차이가 있는가를 분석하였다

먼저 중middot고등학교 일대에서는 총 2770명을 조사

하였으며 이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을

보인 보행자는 392명(142)이었다 그러나 집단 보

행자를 제외하면 전체 단일 보행자는 1665명이었

고 주의분산 보행자는 343명으로 전체의 206로

전체 결과에 비해서는 다소 낮게 나타났다 이는

중middot고등학생의 등교시간에 조사가 이루어짐으로 인

3) 주의분산 비율은 여성이 많았으나 주의분산 유형별 비율에서 남녀 차이가 나타나지 않았다는 의미임

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

33

구 분중middot고등학생 대학생 직장인 합계

빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율()

전체 보행자(집단보행 포함)

비주의분산 2378 858 1702 658 3840 739 7920 751

주의분산 392 142 884 342 1353 261 2629 249

계 2770 1000 2586 1000 5193 1000 10549 1000

단일 보행자(집단보행 제외)

비주의분산 1322 794 1434 623 3051 696 5807 695

주의분산 343 206 869 377 1333 304 2545 305

계 1665 1000 2303 1000 4384 1000 8352 1000

lt표 4gt 집단별 주의분산 비율

lt그림 3gt 집단별 주의분산 유형별 비율(집단보행 제외)

해 다소 제약이 있었던 것으로 판단된다 단일 보행

자에 한정하여 주의분산 유형을 살펴보면 청각 주

의분산 유형이 230명(671)로 가장 많았고 시각

주의분산 47명(137) 시각+조작 주의분산 25명

(73) 청각+언어 주의분산 및 시청각+조작 주의

분산이 각각 15명(44) 시각+청각 주의분산 11명

(32) 순이었다

대학교 일대에서는 총 2586명을 조사하였으며

이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보

행자는 884명(342)이었다 집단 보행자를 제외하

면 869명으로 전체 단일 보행자 2303명의 377로

집단 간 결과에서는 가장 높은 주의분산 비율을 나

타냈으며 전체 평균에 비해서도 높은 비율을 보였

다 단일 보행자의 주의분산 유형을 살펴보면 청각

주의분산 유형이 609명(701)으로 가장 많았고 시

각 주의분산 81명(93) 시각+조작 주의분산 79명

(91) 시청각+조작 주의분산 43명(50) 시각+청

각 주의분산 30명(35) 청각+언어 주의분산 27명

(31) 순이었다

직장인 활동지역에서는 총 5193명을 조사하였으

며 이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인

보행자는 1353명(261)이었다 집단 보행자를 제외

하면 1333명으로 전체 단일 보행자 4384명의 304

였다 단일 보행자의 주의분산 유형을 살펴보면 청

각 주의분산 유형이 753명(565)으로 가장 많았고

청각+언어 주의분산 202명(152) 시각+조작 주의

분산 132명(99) 시각 주의분산 127명(95) 시청

각+조작 주의분산 74명(56) 시각+청각 주의분산

45명(34) 순이었다 직장인들의 경우 청각 주의분

산 유형이 가장 많았던 점은 다른 집단들과 동일하

였으나 청각+언어 주의분산 즉 통화를 하며 걷는

사람들이 많았던 점이 특징으로 나타났다4 )

교통연구 제23권 제2호

34 2016 6

Ⅳ 보행 중 스마트 기기 사용자 행동특성 분석

1 조사개요

보행 중 스마트 기기 사용시 행동 특성 조사도

비디오 촬영을 통해 수행하였다 이는 횡단보도에

서 횡단하는 보행자의 행동 패턴 조사를 통해 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 주의분산의 영향을

분석하기 위함이었다 주의분산 유형 역시 실태조

사와 마찬가지로 9개 주의분산 행동을 조사한 후 6

개 유형으로 분류하였으며 분석항목은 횡단속도

신호점등 후 횡단시작 간격 횡단 시작시 좌측 주의

여부 횡단중 우측 주의 여부 등 총 4개 항목이었다

분석 방법은 PASW Statistics 180을 사용하여 횡

단속도 및 신호점등 후 횡단시작 간격의 경우 주의

분산 여부에 대해서는 t검증을 실시하였고 주의분

산 유형에 대해서는 분산분석을 실시하였다 또한

횡단 시작시 좌측 주의 여부 및 횡단 중 우측 주의

여부에 대해서는 카이스퀘어 검증을 실시하였다5)

행동특성의 조사는 무신호 일방통행 횡단보도

무신호 왕복 2차로 횡단보도 신호 왕복 2차로 횡단

보도 신호 왕복 4차로 횡단보도 등 총 4가지 유형

의 횡단보도였고 각 유형당 2개 지점씩 총 8개 지

역에서 조사가 수행되었다

2 조사결과

가 전체

전체 조사 인원은 8개 지점에서 총 1865명으로

남성이 817명(438) 여성이 1048명(562)이었다

이 중 음향기기 청취 등 주의분산 보행자는 263명

으로 전체 조사 인원의 141였으나 그룹 보행자

750명을 분석에서 제외하는 경우 236가 주의분산

보행자로 나타났다 이 같은 결과는 전 장에서 수행

한 중고등학교 대학교 등에서의 실태조사 결과

309에 비하면 다소 낮았는데 앞 장의 결과는 보

행 중 스마트 기기 사용이 많은 연령대가 집중된

것에서 기인한 것으로 판단된다

나 행동특성 분석

행동특성 분석은 주의분산 보행자 중 무단횡단

보행자6)를 제외한 213명을 대상으로 수행하였다

또한 비교 집단으로 비주의분산 보행자 역시 주의

분산 보행자의 수에 맞춰 213명을 선정하여 총 분

석대상은 426명이었으며 남성이 193명(453) 여성

이 233명(547)이었다 또한 비교대상은 무작위 표

본 추출(random sampling) 방식으로 선정하였다(lt표

5gt 참조)

구분 남성 여성 합계

비주의분산 102 111 213

주의분산 91 122 213

합계 193 233 426

lt표 5gt 분석대상 분포

1) 횡단속도

횡단속도는 보행 중 스마트 기기 등의 사용으

로 인해 횡단신호를 늦게 인식함으로서 녹색신

호 이내에 보행을 완료하지 못하거나 비주의분

4) 직장인의 경우 학생들에 비해 문자 대화보다는 직접 대화를 하는 경우가 많았던 점은 업무적인 것에도 원인이 있을 것으로 판단된다

5) t 검증 및 분산분석은 평균 비교를 통하여 집단 간 차이를 검증하는 통계분석 기법으로 집단이 두 개일 경우 t 검증을 두 개 이상일 경우에는 분산분석을 사용한다 또한 카이스퀘어 검증은 집단 간 빈도분포를 비교하기 위한 통계분석 기법이다

6) 무단횡단 보행자의 경우 무단횡단으로 인해 횡단 행동에 영향을 미칠 수 있다고 판단되어 분석에서는 제외하였다

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

35

산에 비해 횡단시간이 길어지는지를 확인하고자

수행하였다

먼저 주의분산 여부와 상관없이 녹색신호 시간

내에 안전하게 횡단을 마치지 못한 보행자는 나타

나지 않았다 그러나 횡단속도에 있어서는 주의분

산 보행자의 횡단속도가 131msec로 비주의분산

횡단속도 138msec에 비해 느리게 나타났고 통계

적으로도 유의한 차이를 보였다(t=2157 plt05)(lt표

6gt 참조)

구 분비주의분산 주의분산

t값M7) SD8) M SD

횡단속도(ms)

138 031 131 030 2157

lt표 6gt 주의분산 여부에 따른 횡단속도 분석 결과

주 plt059)

이러한 횡단속도의 차이가 안전에 영향을 미친

다고 단정지을 수는 없다 그러나 보행 중 스마트

기기 사용으로 인한 주의분산 행동이 집중력의 차

이로 나타나 횡단속도가 늦어진다고 판단된다

주의분산 유형에 따른 횡단속도를 비교한 결과에

서도 주의분산 유형에 따른 횡단속도의 차이가 있는

것으로 나타났다(F(6 398)=2684 plt05)(lt표 7gt 참

조) 직접 통화를 의미하는 청각+언어 문자를 통한

대화를 의미하는 시각+조작 음악 등을 청취하면서

문자를 통한 대화를 의미하는 시청각+조작의 경우

가 다른 주의분산 유형에 비해 횡단속도가 전반적으

로 늦어지는 결과를 보였는데 이러한 주의분산 유

형의 특징은 형태는 다르지만 누군가와 대화를 하고

있다는 공통점이 있고 이러한 주의분산 행동이 보행

자의 집중력을 분산시킴으로 인해 보행속도가 늦어

지는 것으로 보인다 또한 이러한 결과는 전술한 선

행연구의 결과와도 일치하는 결과이다

주의분산 여부 및 유형별 비교 결과 나타난 속도

차이는 크지 않은 것으로 보일 수 있으나 보행자가

30m 이상 넓은 도로를 횡단할 경우 주의분산 보행

자가 비주의분산 보행자에 비해 12초 이상 더 소요

되는데 도로교통 상황에서 12초는 간과해서는 안

되는 시간으로 판단된다

2) 녹색신호 점등 후 횡단시작 간격10)

본 분석항목은 신호가 녹색으로 바뀐 이후 보행

자들의 반응시간을 측정하기 위함이었다 녹색 신

호 점등 후 횡단을 시작할 때까지의 시간을 측정한

결과 스마트 기기 등의 사용으로 인해 주의가 분산

된 보행자가 비주의분산 보행자에 비해 횡단 시작

구분비주의분산

청각청각+언어

시각시각+청각

시각+조작

시청각+조작 F값

M SD M SD M SD M SD M SD M SD M SD횡단속도(ms)

138 031 138 034 123 026 136 026 148 042 125 022 132 024 2684

lt표 7gt 주의분산 유형에 따른 횡단속도 분석 결과

주 plt05

7) M 평균

8) SD 표준편차

9) p값이 05 미만일 경우 유의한 것으로 판단

10) 녹색 신호 점등 후 보행자가 횡단 행동을 시작하기까지는 시간을 1100초 단위로 측정하여 비교 분석하였으며 신호가 있는 횡단보도에서 신호 중간에 진입한 중간 진입 보행자 및 신호가 없는 횡단보도는 분석에서 제외하였다

교통연구 제23권 제2호

36 2016 6

간격이 긴 것으로 나타났다(t=-2347 plt05)(lt표 8gt

참조) 즉 주의분산 보행의 경우 신호가 녹색으로

전환되고 출발이 늦었다

구 분비주의분산 주의분산

t값M SD M SD

횡단시작 간격(초)

218 139 265 139 -2347

lt표 8gt 주의분산 여부에 따른 횡단시작 간격

주 plt05

또한 주의분산 유형에 따른 녹색신호 점등 후 횡

단 시작 간격을 비교한 결과 주의분산 유형에 따른

횡단 시작 간격에 차이가 있는 것으로 나타났다(

F(6 186)=4753 plt001)(lt표 9gt 참조) 사후분석 결과

시각 유형의 주의분산 보행자가 비주의분산 및 청각

유형의 주의분산 보행자에 비해 횡단 시작 간격이

긴 것으로 나타났다 횡단 시작이 다른 일반 보행자

에 비해 늦고 앞서 살펴본 것처럼 횡단속도도 느리

다는 점을 감안했을 때 도로상에서 위험에 노출될

가능성이 증가할 것으로 판단된다

3) 횡단 시작 시 좌측 확인

우리나라는 차량이 우측통행을 하기 때문에 횡

단을 시작하는 경우 보행자의 좌측에서 차량이 접

근하고 중앙선을 넘어서는 보행자의 우측에서 차량

이 접근한다 따라서 안전한 보행을 위해서는 횡단

을 시작할 때 죄측의 차량 접근여부를 확인하는 것

이 필요하고 실제 교통안전 교육에서 이러한 내용

을 다루고 있다 따라서 본 분석에서는 보행 중 스

마트 기기 사용으로 인한 주의분산 보행자와 비주

의분산 보행자 간의 횡단 시작 시 좌측 확인 행동

여부를 분석하였다

주의분산 여부에 따른 횡단 시작 시 좌측 주의 여

부를 비교한 결과 주의분산 보행자가 비주의분산 보

행자보다 횡단 시작 시 좌측 확인을 하는 비율이 낮

은 것으로 나타났다(=18227 plt001)(lt표 10gt 참

조) 비주의분산 보행자의 경우 좌측 확인 비율이

577인데 반해서 주의분산 보행자의 경우 좌측 확

인비율이 371로 큰 차이를 보였다

주의분산 유형에 따른 횡단 시작 시 좌측 확인

여부를 비교한 결과 문자 전송 등과 같은 시작+조

작 주의분산 유형에서만 주의분산 보행자가 비주의

구분비주의분산

청각청각+언어

시각시각+청각

시각+조작

시청각+조작 F값

M SD M SD M SD M SD M SD M SD M SD

횡단시작간격(초)

218a 139 192a 120 286ab 132 380b 176 251ab 046 235ab 073 324ab 081 4753

lt표 9gt 주의분산 유형에 따른 횡단시작 간격

주 첨자가 다른 집단은 통계적 차이가 유의 plt001

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

빈도 123 577 90 423 213 1000 79 371 134 629 213 1000 18227

lt표 10gt 횡단 시작시 좌측 주의 여부

주 plt001

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

37

lt표 11gt 주의분산 유형에 따른 좌측 주의 여부11)

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

청각 47 534 41 466 88 1000 41 466 47 534 88 1000 818

청각+언어 27 458 32 542 59 1000 23 390 36 610 59 1000 555

시각 11 458 13 542 24 1000 7 292 17 708 24 1000 1422

시각+조작 15 577 11 423 26 1000 3 115 23 885 26 1000 12235

전체 123 577 90 423 213 1000 79 371 134 629 213 1000 18227

주 plt001

분산 보행자보다 횡단 시작 시 좌측 확인을 하는

비율이 각각 115와 577로 통계적으로 유의하게

낮은 것으로 나타났다(=12235 plt001)(lt표 11gt

참조)

그러나 전반적으로 모든 유형에서 보행 중 음향

기기 등의 사용으로 인하여 횡단 시작 시 좌측을 확

인하는 비율이 비주의분산에 비해 떨어지는 것으로

보이며 주의분산 중 시각+조작 주의분산 유형의 횡

단 시 좌측 확인 비율이 보다 큰 폭으로 떨어졌다

이러한 결과는 운전자가 미처 보행자를 발견하지 못

하거나 신호위반 등 운전자의 위반행위가 나타날 경

우 사고 위험성이 크게 증가할 것으로 판단된다

4) 횡단 중 우측 확인

횡단 시작 시 좌측 확인과 더불어 중앙선을 넘어

서면 우측에서 접근하는 차량의 확인이 안전한 횡

단을 위해 중요한 요인이다 비록 신호에 의해 보호

되는 횡단보도에서의 보행이지만 위반차량은 항시

존재하고 보행자 역시 스스로 직접 확인하는 습관

은 매우 중요하리라 판단된다

주의분산 여부에 따른 횡단 중 우측 확인 여부를

비교한 결과 주의분산 보행자가 비주의분산 보행자

보다 횡단 중 우측 확인을 하는 비율이 낮은 것으

로 나타났다(=7534 plt01)(lt표 12gt 참조)

비주의분산의 우측 확인 비율은 506로 횡단

시작 시 좌측 확인 577에 비해서는 다소 떨어졌

으나 주의가 분산된 보행 중 스마트 기기 사용 보

행자의 우측 확인비율인 353에 비해서는 높았고

통계적으로도 유의한 차이가 있었다

횡단 중 우측 확인 행동에 대하여 주의분산 유형

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

빈도 79 506 77 494 156 1000 55 353 101 647 156 1000 7534

lt표 12gt 횡단 중 우측 주의 여부

주 plt01

11) 주의분산 유형은 총 6가지로 분류하였으나 샘플 수 부족으로 시각+청각 시청각+조작의 경우 분석에서 제외하였다 더불어 시각과 시각+조작 주의분산 행위의 샘플 수가 다소 부족한 점도 본 연구의 한계점으로 지적할 수 있겠다

교통연구 제23권 제2호

38 2016 6

lt표 13gt 주의분산 유형에 따른 우측 주의 여부12)

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

청각 30 492 31 508 61 1000 22 361 39 639 61 1000 2145

청각+언어 26 619 16 381 42 1000 22 524 20 476 42 1000 778

시각 10 556 8 444 18 1000 4 222 14 778 18 1000 4208

시각+조작 14 636 8 364 22 1000 5 227 17 773 22 1000 7503

전체 79 506 77 494 156 1000 55 353 101 647 156 1000 7534

주 plt01 plt05

별로 구분하여 차이를 확인한 결과 기사 검색 등과

같은 시각 주의분산 유형(=4208 plt05)과 문자

전송 등과 같은 시각+조작 주의분산 유형(=7503

plt01) 등과 같이 시각적 주의분산이 일어나는 행동

에서 비주의분산 보행자보다 횡단 중 우측 주의를

하는 비율이 통계적으로 유의하게 낮게 나타났으며

이러한 결과는 횡단 전 좌측 확인 행동과 유사한 패

턴으로 보인다(lt표 13gt 참조)

Ⅴ 결론 및 논의점

우리나라는 보행교통사고의 비율이 매우 높다

이로 인해 최근에는 보행자 교통사고 감소를 위한

정책적 관심이 높아지고 있는 상황이다 그러나 최

근에는 보행 중 스마트 기기를 사용하는 보행자들

이 늘어남으로 인해 보행사고의 위험성이 보다 높

아지고 있어 문제로 지적되고 있다 이와 같은 이유

로 본 연구에서는 보행 중 스마트 기기 사용으로

인한 주의분산의 위험성에 대한 조사연구를 수행하

였다

먼저 보행 중 스마트 기기 사용실태를 현장에서

살펴보았다 스마트 기기에 대한 주의분산 유형은

청각 청각+언어 시각 시각+청각 시각+조작 시

청각+조작의 총 6개 유형이었으며 이러한 주의분

산 보행자의 비율은 249였다 이 가운데 청각 주

의분산 비율 즉 이어폰이나 헤드폰을 끼고 보행하

는 사람들의 비율이 626로 가장 높았고 기사 검

색 등을 의미하는 시각 주의분산의 비율이 100로

두 번째로 높았다 이어서 청각+언어 주의분산 비

율이 96 시각+조작의 비율이 93 시청각+조작

의 비율이 52 시각+청각의 비율이 34의 순이

었다

주의분산 보행비율을 중고생 대학생 직장인으

로 구분하여 살펴보면 중고생의 경우 206 대학

생은 377 직장인은 304로 집단간 차이가 있었

다 또한 주의분산 유형별로 구분한 결과 청각적 주

의분산 유형이 가장 높은 비율을 차지하고 있다는

점은 동일한 결과였으나 직장인 집단의 경우 통화

를 의미하는 청각+언어의 비중이 높았던 반면 중

고생과 대학생의 경우 청각 주의분산에 이어 시각

적 주의분산의 비중이 두 번째로 높게 나타난 점이

특징이다

실태조사와 더불어 스마트 기기 사용으로 인한

12) 주의분산 유형은 총 6가지로 분류하였으나 샘플 수 부족으로 시각+청각 시청각+조작의 경우 분석에서 제외하였다 더불어 시각과 시각+조작의 주의분산 행위의 샘플 수가 다소 부족한 점도 한계점으로 지적할 수 있겠다

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

39

주의분산 보행의 위험성을 알아보기 위해 실제 횡

단보도 상에서 비디오 촬영을 통해 비주의분산 보

행과의 차이를 비교 분석하였다 분석항목은 횡단

속도 녹색신호 점등 후 횡단시작 간격 횡단 시작

시 좌측 확인 횡단 중 우측 확인의 4가지 항목이었

다 이러한 항목에 대한 설정은 보행 중 주의분산

행동으로 인해 어떤 자극에 대한 반응시간에 차이

가 있는지와 안전을 위해 필요한 행동 등을 하는지

여부에 대해 분석하기 위함이었다

분석결과 주의분산 보행은 비주의분산 보행에

비해 횡단속도는 늦었고 신호 변경에 따른 반응시

간도 늦어졌으며 횡단 시 필요한 좌우 확인과 같

은 안전한 행동을 하는 비율이 현저히 떨어지는 것

으로 나타났다 즉 보행 중 스마트 기기 등을 사용

하면서 보행하는 것은 그렇지 않은 경우에 비해 도

로에서 발생할 수 있는 돌발적인 상황에 반응하는

시간도 늦어질 수 있으며 대처를 전혀 하지 못할

가능성도 상존하고 있음을 의미한다 본 연구에서

결과를 제시하지는 않았지만 의식조사에서도 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 위험성을 높이 평가

하고 있었고 실제 사고로 이어진 경험도 있음을 확

인하였다 그러나 실제 보행 중 이러한 주의분산 보

행이 적지 않게 일어나고 있다는 점이 보다 큰 문

제로 여겨진다

결론적으로 보행 중에 스마트 기기의 사용은 보

행자의 주의를 분산시키고 교통안전에 부정적인 결

과를 초래할 수 있음을 시사하고 있다 실제 사고를

경험한 보행자도 있었고 위험할 것이라는 의견이

다수를 차지하였으며 보행패턴 분석 결과에서도

이러한 결과들이 일관되게 도출되는 것으로 나타났

다 그러나 실제로 도로상에서 주의분산 보행은 매

우 만연해 있는 것이 현실이다 따라서 주의분산 보

행의 위험성에 대해 홍보 및 교육 등을 통해 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 주의분산 보행의 위

험성을 적극적으로 알릴 필요성이 있을 것으로 보

이며 이러한 교육 및 홍보는 스마트 기기를 사용하

는 보행자뿐 아니라 운전자들에게도 병행되어야 할

것으로 판단된다 왜냐하면 도로에서 상대적으로

약자인 보행자에 대한 운전자의 주의 의무도 필요

하기 때문이다

참고문헌

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5 Walker E J Lanthier S N Risko E F amp Kingstone A ldquoThe effects of personal music devices on pedestrian behaviourrdquo Safety Science Vol 50 2012 pp 123-128

교통연구 제23권 제2호 pp41-51

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

장재민 김태형

An Analysis of Sociodemographic Variables in Association with Automobile Mode Choice for Tourist Travel

Jang Jae-Min (Researcher Korea Research Institute for Human Settlements)

Gim Tae-Hyoung Tommy (Assistant Professor Seoul National University)

Ⅰ 서론

1 연구의 배경 및 목적2 연구내용 및 방법

Ⅱ 선행연구의 고찰

1 이론 고찰2 선행연구 검토

Ⅲ 자료 및 추정결과

1 기초통계분석2 결과분석

Ⅳ 결론 및 향후 연구과제

1 결론2 향후 연구과제

2015년 12월 18일 접수 2016년 5월 18일 최종수정 2016년 6월 21일 게재확정

국토연구원 국토인프라연구본부 연구원(주저자) 서울대학교 환경대학원 환경계획학과 조교수(교신저자)

Abstract

근무환경이 주 5일제로 변화된 데에 힘입어 관광(여가)활동에 대한 관심이 지속적으로 증가하

고 있다 관광지 접근을 위해서는 교통수단 선택이 필요한데 관광활동 다양화에 따라 접근 교통수

단도 다양해지고 있다 그러나 관광지의 경우 특정 계절과 특정 요일에 집중되는 교통특성인 만큼

관광지 접근 도로 확장 및 접근 교통수단 도입 등은 예산 부족과 도입타당성이 낮아 어려운 형편이

다 따라서 관광목적통행의 승용차 수단 선택자를 대중교통수단으로 전환하는 것이 바람직할 수

있으며 이를 위해서는 승용차를 이용하는 관광여행객에 대한 행태분석이 필요하다 이를 목적으로

2014년 국민여행실태조사 자료를 기반으로 이항로지스틱 회귀분석을 시행하였다 분석결과 XY-

표준화계수를 기준으로 동행자 관련 변수의 영향력이 가장 크게 나타났으며 구체적으로 동행자

특성(유아 및 부모 동반 여부) 및 동행자수(관광통행의 비용)가 중요한 것으로 파악되었다 본 연구

의 결과를 토대로 승용차 이용률이 낮은 집단을 염두에 두고 이들의 필요를 우선 고려한 교통수단

과 정책을 도입함으로써 전환수요를 발생시키는 것이 효과적인 접근이 될 수 있다

주제어 관광통행 승용차수단 개별통행특성 이항로지스틱 회귀분석 XY-표준화계수

Owing to the introduction of the five-day work week in Korea peoplersquos interest in leisure

activities continues to increase While an arrival to activity venues requires a choice of travel

modes an increasing variety of activities makes the possible travel modes highly diverse

However tourist attractions are crowded on particular seasons and days and the expansion of

access roads and introduction of the access transportation modes are rather difficult because of

budget limitations and low feasibility As such shifting the mode from private cars to public

transit appears desirable which raises the need to examine the behavior of tourists who select a

private car as their preferred mode This study analyzes data of the 2014 Korea Tourism Survey

through binary logistic regression analysis According to XY-standardized coefficients results

show a travel companion-related variable (whether accompanied by children or parents) was the

strongest An additional significant variable was based on the travel budget Based on the results

of this study an introduction of customized transportation modes and policies flexible to the

needs of those who show low private car use rates would be an effective approach that brings

about modal shift

Keywords Tourist Travel Automobile Mode Individual Traffic Characteristics Binary Logistic Regression XY-Standardized Coefficient

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

43

Ⅰ 서론

1 연구의 배경 및 목적

국내 근로자의 근무환경이 주5일제로 변화되었

으며 대체휴일의 확대 경제수준 향상 삶의 질 개

선 등으로 여가활동에 대한 관심은 지속적으로 상

승하고 있다 국내 관광의 연간 여행일수는 2014년

기준 903일로 2011년 대비 35 이상 증가하였고

관광사업체 현황도 여행업은 32 관광숙박업 24

의 성장률을 보이고 있다(문화체육관광부 통계

2014) 이처럼 관광에 대한 관심이 높아지는 만큼 관

광지 접근교통수단에도 관심은 증가되고 있다 이

는 관광지 활성화를 위한 관광정책 수립 시 교통측

면을 고려한 종합적인 정책 수립이 무엇보다 중요

함을 말하고 있다(이병주 2008) 국내관광지의 접근

수단 분포를 살펴보면 자가용 458 전세관광버스

247 기타 149 고속시외버스 92 철도 54

를 차지하고 있으며 자가용의 비중이 가장 높게 나

타나고 있다(국민여행실태조사 2014)

관광교통의 경우 특정 계절과 특정 요일에 집중

되는 만큼 관광지 도로 용량 확장 및 접근 교통수단

의 개선이 시급하다는 목소리가 높다 그러나 국가

의 예산 부족과 경제적 타당성이 낮아 도입 가능성

은 적지만 그렇다고 혼잡한 교통상황을 그냥 지켜

볼 수 없다 이러한 문제점 개선을 위해 정부는 관

광교통에 대한 대중교통수단 분담률을 늘리고자 대

중교통 접근성 및 서비스 개선을 위해 노력하고 있

다 하지만 관광교통은 개인의 사회 경제적 특성에

따라 통행행태가 다른 만큼 대중교통을 이용하고

싶지만 불가피하게 승용차를 선택하는 이용자도 많

을 것으로 생각된다 정부도 이용자의 입장에서 승

용차를 택할 수밖에 없거나 또는 대중교통을 택할

수 없는 개인특성을 고려한 뒤 대중교통 전환수요

에 대한 전략방안을 모색할 필요가 있다 본 연구는

관광교통에서 승용차 이용자를 대상으로 사회경제

적 특성 분석을 통해 승용차를 줄이고 대중교통 이

용율 개선을 위한 정책적 시사점을 제시하는데 목

적이 있다

2 연구내용 및 방법

본 연구의 목적은 관광 통행 시 승용차를 선택한

이용자의 사회 경제적 특성 분석을 통해 승용차를

줄이기 위한 방안으로 매년 문화체육관광부가 발간

하는 2014년 국민여행실태조사의 자료를 바탕으로

분석할 것이다 본 조사의 지리적 범위는 제주시를

포함한 전국 16개 시도 거주 국민을 대상으로 시

행하였으며 응답자 수는 6537명의 샘플수를 확보하

였다

관광교통의 관심도에 따라 이해도를 높이기 위

해 전반적인 현황분석 및 기초통계 분석을 시행할

것이며 이러한 특성 분석을 토대로 국내관광여행의

경험자 가운데 승용차를 이용한 응답자를 구분하여

사회적 경제적 인구적 특성에 따른 행태변화를 분

석하고자 한다

통행수단형태를 분석하는 방법은 크게 두 가지

로 구분된다 지역의 평균적인 행태를 바탕으로 분

석하는 집계모형이 하나이고 다른 하나는 교통수단

선택 행동을 파악하기 위한 것으로서 개인의 의사

결정행동을 바탕으로 분석하는 개별행태 모형이 그

것이다 본 연구는 개인별 특성이 반영된 개별행태

모형을 사용할 것이며 기초통계의 타당성을 검증

하기 위해 이항로지스틱 회귀분석을 실시할 것이다

논문의 나머지 순서는 다음과 같다 다음 절에서는

선행연구와 이론을 고찰하고 기초통계 및 연구방법

론을 제시한다 이어 이항로지스틱 회귀분석을 활

용하여 통행행태를 분석하고 마지막으로 이를 토

대로 결론 및 시사점을 도출한다

교통연구 제23권 제2호

44 2016 6

Ⅱ 선행연구의 고찰

1 이론 고찰

교통분야에서 통행수단선택에 영향을 미치는 요

인들을 파악할 때 대체로 고려하는 변수들이 있다

먼저 개인의 연령 소득 직업 등과 같은 개인의 사

회middot경제적 특성에 따라서 교통수단 선택이 상이하며

일반적으로 직장인과 승용차보유대수가 많을수록

자가용을 선택할 확률이 높아진다(황정훈 외 2015)

성현곤(2014)에 따르면 통행거리에 따라 교통수

단이 상이하게 나타나는데 통행거리가 증가할 경

우 승용차보다 고속철도를 선택할 확률이 높아진다

통행시간을 차내 시간(탑승시간)과 차외 시간(접

근시간)으로 구분하여 시간가치를 적용한 분석도

나타난다 연구결과 차외시간에 따라 교통수단 선

택이 상이한 것으로 나타났다(배영석 1995)

토지이용패턴도 개인의 통행수단 선택에 영향을

미치는데 직장과 주거밀도가 높은 지역일수록 대

중교통수단에 대한 의존도가 높은 편이다(전명진

1997) 또한 개발밀도와 토지이용의 혼합도가 높을

수록 승용차에 대한 의존도가 줄어드는 것으로 나

타난다(성현곤 외 2006)

이처럼 통행자 개인의 사회 경제적 특성이나 교

통서비스의 질 출발지 및 도착지의 토지이용 특성

통행목적 및 통행거리 등에 따라 통행수단 선택은

상이하게 나타나고 있다

본 연구는 교통수단 행동은 수단이용자의 의사

결정에 의한다는 개별행태적인 접근법을 이용하여

교통수단선택 모형을 구축하였다 개별행태적인 교

통수단선택 모형을 구축하는데 있어서는 효용 최대

화의 이론을 바탕으로 로지스틱 형태의 모형이 이

용되며 본 연구는 표준화 계수를 통해 인구사회적

변인들 중 어느 것이 보다 수단 선택에 강한 영향을

미치는지 비교할 수 있는 이항로지스틱 회귀모형을

사용할 것이다

2 선행연구 검토

자가용 승용차의 가구 그룹별 통행특성 차이에

관한 연구(주진호 2014)는 자가용 승용차의 통행특

성이 가구 그룹별로 어떠한 행태를 보이는지에 대한

연구로 주중과 주말 수도권과 비수도권 남성과 여성

출퇴근시간과 기타 시간 일상목적과 비일상목적으

로 나누어 통행행태에 차이가 있는지를 분석하였다

그 결과 주말통행 수도권 남성 기타 시간 일상목

적에서 통행거리 및 통행시간이 긴 것으로 나타났으

며 이는 교통의 측면에서도 개인의 통행특성이 반영

된 연구가 진행되어야 함을 시사하고 있다

서울시 주말 통행특성 분석 연구(추상호 2012)에

서는 주말 통행수요 예측이나 교통정책 수립 측면

에서 주말통행의 영향요인을 분석을 하는 것이 필

수적이라고 말하고 있다 본 연구결과 각 요일별 통

행특성은 상이하며 개인의 성별 직업 소득 가구차

량유무 미취학 아동수 등의 영향으로 평일과 주말

이 다른 것으로 분석되었다 이는 주5일 근무제 정

책에 따라 주말통행에 변화가 나타났으며 주말 특

성이 반영된 교통량 수요예측 및 정책 반영이 필요

함을 시사하고 있다

농촌지역 노령인구의 통행패턴 분석(노시학 2013)

에서는 농촌지역의 통행특성 분석을 통해 농촌지역

에 거주하는 지역주민의 사회적 특성이 반영된 교

통정책 및 교통수단 등의 반영 필요성을 시사하고

있다 노인의 신체적 경제적 사회적 배경 등에 따

라 통행패턴은 상이하였으며 자가용 이용 정도는

노인들의 이동 과정에 큰 영향을 미치고 있다 하지

만 노인들은 자가용 소유 능력이 적으며 농촌은 버

스를 중심으로 대중교통체계가 이루어지고 있음을

강조하고 있다

생활시간 데이터를 활용한 수도권 맞벌이 가구

의 성별 생활시간 및 이동수단 차이 분석(권기현

2014)에서는 수도권에 거주하는 맞벌이 가구의 목적

별 생활시간 특성 및 통행수단 선택 패턴을 분석하

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

45

는 것을 목적으로 하고 있다 본 연구 결과 통근 시

남편은 자가용 의존도가 높은 반면 아내는 도보와

대중교통의 의존도가 높은 것으로 분석되었다 또

한 가사 목적을 위한 통행 시 남녀 모두 자가용의

경우 30분 이내 도보의 경우 20분 내외로 통근 통

행보다 짧은 통행을 하는 것으로 나타났다

관광객의 사회 경제적 특성에 따른 관광교통수

단 선택 및 관광행태(정은혜 2007)에서는 관광객들

의 사회 경제적 계층에 따라 관광교통수단의 선택

이 상이함을 시사하고 있다 즉 연령 성별 학력

월평균소득과 가구소득 직업 자가용 보유 여부 휴

가일수 등과 같은 사회 경제적 특성에 따라 관광교

통수단 선택에 있어 차별성을 나타내며 이는 관광

행태와도 연관성이 있음을 보이고 있다

장거리 대중교통이용객의 통행특성에 관한 연구

(김중혁 2011)에서는 장거리 이동객들의 대중교통

수단 선택기준과 통행특성을 관찰하여 KTX와 고속

버스 간의 전략적 시사점을 제시하고 있다 KTX는

요금을 인하하고 고속버스는 운행속도를 증가시켜

장거리 대중교통 간의 경쟁력을 강화시켜야 함을

시사하고 있다

한middot일간 국제관광행태 분석 및 자가용 선호모형

구축(남궁문 2007)에서는 한 일 국제관광의 장애요

인으로 비용과 교통시스템이 영향요인인 것으로 분

석되었으며 자가용 선호모형에서는 응답자의 여행

목적 및 AH(Asian Highway) 이용효과 직업 가족형

태에 따라 상이한 것으로 나타났다

국민여행실태조사를 이용한 선행연구로는 1인

가구의 관광 참여 행동에 관한 연구(송완구 2015)가

있는데 동 연구는 1인 가구가 다인 가구에 비해 여

행을 더 많이 다니고 더 오래 다니며 더 많은 비용

을 쓰는 집단이라는 점을 밝히고 1인 가구 내의 군

집화와 시장세분화의 가능성을 제시하였다

이와 더불어 숙박관광수요를 결정하는 요인을 분

석한 연구(권영현 2013)에 따르면 남성에 비해 여성

의 숙박 확률이 높지만 시간거리 150분 이후부터는

남성의 숙박 증가율이 여성보다 크게 나타났다 연

령 측면에서 30대는 유아 자녀 동반으로 60대 이상

숙박관광자는 건강 및 체력 등으로 인해 이동거리가

타 연령대에 비해 현저히 낮은 것으로 드러났다

이처럼 승용차 수단선택 및 통행특성에 대해 다양

한 분야의 연구가 진행되고 있으나 관광통행 목적 시

승용차 선택요인에 대한 연구는 다소 미흡한 편이다

본 연구는 관광목적통행의 승용차 선택에 따른 요인

분석을 통해 정책적 시사점을 제시하고자 한다

Ⅲ 자료 및 추정결과

1 기초통계분석

본 연구의 분석자료는 문화체육관광부에서 시행

한 2014년 국민여행실태조사 자료를 대상으로 분석

하였으며 다단계 층화확률비례계통추출법을 사용

하여 총 5600명의 응답자수를 기준으로 온라인 및

방문면접 등으로 조사를 시행하였다 조사 표본수

는 권역별(16개 시군구) 성별(남 녀) 연령별(10대~

60대 이상)로 고르게 분포하여 선별하였다 본 조사

결과를 lt표 1gt과 같이 승용차를 선택한 이용자를

대상으로 사회 경제적(연령대 소득수준 여행 동반

자수 직업 혼인특성 여행 총비용 등) 특성에 따라

승용차 이용자가 타 수단 대비 어떠한 성향을 갖는

지를 연구하고자 한다

lt표 1gt 승용차 수단 선택에 따른 사회경제적 구분

구분 내용

연령대 10대 이하~80대 이상

소득수준 200만 원 이하~600만 원 이상

여행동반자수 개인~동반 5인 이상

직업 직장 학생 주부 등

혼인특성 미혼 이별 기혼 사별 등

여행비용 총비용(교통+기타 비용 포함)

교통연구 제23권 제2호

46 2016 6

연령대에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면 10~

20대의 경우 철도 및 버스(고속시외) 30~50대는 자

가용 60대 이상은 버스(전세관광) 비중이 높은 것

으로 나타났다 이는 10~20대의 경우 소득수준이 낮

아 대중교통을 선호하며 30~50대는 동행자 특성의

영향을 높게 받으며 60대 이상은 단체여행객비중이

높기 때문인 것으로 판단된다

lt표 2gt 연령대에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분10대이하

20대 30대 40대 50대 60대 70대80대이상

자가용승객 32 357 392 501 629 371 208 76

비율 16 57 86 72 60 43 30 38

철도승객 27 98 26 31 42 26 32 23

비율 14 16 6 4 4 3 5 12

버스

고속시외

승객 77 137 17 25 59 92 91 15

비율 39 22 4 4 6 11 13 8

전세관광

승객 61 30 22 137 320 369 356 85

비율 31 5 5 20 30 43 52 43

합계승객 197 622 457 694 1050 858 687 199

비율 100 100 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

lt표 3gt 소득수준에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분200만 원

이하200~

400만 원400~

600만 원600만 원

이상

자가용승객 518 880 766 402

비율 39 59 60 61

철도승객 68 106 86 45

비율 5 7 7 7

버스

고속시외

승객 160 124 167 62

비율 12 8 13 9

전세관광

승객 595 376 263 147

비율 44 25 21 22

합계승객 1341 1486 1282 656

비율 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

소득수준에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면

소득이 증가될수록 자가용 비중이 높아지나 400만

원 이상부터는 상승률이 다소 완만해 지는 현상이

나타났다 저소득자는 버스의 수단 선택률이 높았

으며 철도의 경우 KTX(고소득)와 일반철도(저소득)

로 구분되는 만큼 중립적인 특성을 보이고 있다

여행 동반자수에 따른 교통수단 분담률을 살펴

보면 개인의 경우 버스(고속시외) 및 철도 비중

이 높았으며 동반 1~3인의 경우 자가용 단체(동

반 5인 이상)의 경우 버스(전세관광) 비중이 높게

나타났다 이는 개인의 경우 승용차 운영비용이

상대적으로 높아 이용률이 낮으며 동반 1~3인의

경우 동행자 특성에 영향을 받을 확률이 높고 5

인 이상은 단체여행객 비중이 높기 때문인 것으로

판단된다

lt표 4gt 여행 동반자수에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 개인동반1인

동반2인

동반3인

동반4인

동반5인이상(단체)

자가용승객 169 369 341 645 370 672

비율 47 68 70 80 81 32

철도승객 38 68 50 55 22 72

비율 11 13 10 7 5 3

버스

고속시외

승객 133 98 71 75 36 100

비율 37 18 15 9 8 5

전세관광

승객 21 9 22 31 26 1272

비율 6 2 5 4 6 60

합계승객 361 544 484 806 454 2116

비율 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

직업에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면 사무

기술직은 자가용 이용이 높았으며 가정주부 및 농

어업은 버스(전세관광) 학생은 철도 및 버스(고속

시외) 비중이 높은 것으로 나타났다

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

47

lt표 5gt 직업에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 학생가정주부

사무직 기술직 농어업 기타

자가용승객 180 549 1206 146 163 322

비율 34 50 70 74 33 45

철도승객 97 55 91 2 10 50

비율 18 5 5 1 2 7

버스

고속시외

승객 169 103 101 20 51 69

비율 32 9 6 10 10 10

전세관광

승객 84 399 326 29 266 277

비율 16 36 19 15 54 39

합계승객 530 1106 1724 197 490 718

비율 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

혼인 특성에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면

미혼 이별의 경우 자가용 비중이 높았으며 사별 기

혼의 경우 전세관광버스 비중이 높게 나타났다1)

lt표 6gt 혼인 특성에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 미혼 이별 사별 기혼

자가용승객 75 79 47 930

비율 83 71 67 63

철도승객 2 6 6 59

비율 2 5 9 4

버스

고속시외

승객 3 8 3 70

비율 3 7 4 5

전세관광

승객 10 19 14 419

비율 11 17 20 28

합계승객 90 112 70 1478

비율 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

각 교통수단 선택에 따른 1인당 총비용(교통수단

별 통행비용에 숙박 및 기타 비용을 포함한 비용)은

항공기 선박 철도 자가용 순으로 나타났으며 자가

lt표 7gt 교통수단 선택에 따른 소요비용 및 동반인원단위 명

비용 통행당(원)평균 동반 인원(원)

숙박통행비중()

인당(원)

항공기 690133 235 390 293183

선박 383790 302 528 127131

철도 218191 195 967 111883

자가용 176020 200 857 87828

렌트 169713 272 65 62319

고속시외 115768 188 415 61735

자전거 105625 188 171 56333

기타 119130 240 406 49684

지하철 46784 196 250 23869

전세관광 87047 378 282 23057

자료 2014년 서울서베이

용은 철도와 버스의 중간 정도 비용이 나타났다 이

는 교통수단의 특성별 요금 외에 숙박여행의 비중

이 높게 작용함을 의미하는 것으로 볼 수 있다

2 결과분석

본 연구는 전체 응답자(n = 5600명)로 하여금 기

타 교통수단 대신에 자가용을 선택하도록 하는 특

징을 밝히는 데 목적을 두었다 분석기법으로는 수

단선택 변수의 데이터 포맷이 연속형이 아닌 이산

형으로 나타나 로지스틱 회귀분석을 사용하였는데

특히 자가용과 기타 교통수단을 경쟁재로 파악하

여 lsquo이항rsquo 로지스틱 회귀모형을 추정하였다 한편

로지스틱 회귀분석은 lt표 2gt~lt표 7gt의 결과가 타

당한지 점검하는 차원에서 실시된 것이다 위에서

인구사회적 변인과 승용차 이용여부 간 관계를 카

이제곱 독립성 검정 등 교차분석으로 분석할 수도

있지만 이 경우 다른 외생변수의 통제가 이루어지

지 않으므로 두 변수 간에 허위적 관계(spurious

1) 단 기혼의 사례수가 상대적으로 많아 이를 주의하여 해석할 필요가 있다

교통연구 제23권 제2호

48 2016 6

종속변수 수단선택(0=기타 1=자가용)

계수 SE Z p ORY-표준화

계수XY-표준화

계수VIF

(기준=남성) 여성 -1019 0079 -1287 0000 0361 -0307 -0150 136

연령(10세 단위) -0019 0003 -658 0000 0981 -0006 -0108 282

가구원수 -0083 0032 -263 0008 0920 -0025 -0034 175

(기준=독신) 기혼 0042 0084 050 0615 1043 0013 0006 159

가구소득(백만원) 0110 0017 645 0000 1116 0033 0079 150

(기준=은퇴무직)

자유직 전문직 0730 0175 417 0000 2075 0220 0053 162

사무직 0249 0142 176 0079 1283 0075 0027 251

저숙련 0318 0119 267 0008 1374 0096 0044 276

주부 0415 0131 316 0002 1514 0125 0053 295

학생 -1901 0176 -1081 0000 0149 -0573 -0189 327

총비용(백만원) -0171 0089 -194 0053 1000 0842 -0019 101

동반자수 1039 0115 906 0000 2827 0313 0345 287

(상수) 0414 0308 134 0179 1513

주 1) n=5600 LR chi2(13)=2035306(p=0000) 의사 R2=0264(수정 의사 R2=0260) Cox-Snell R2=0305(Nagelkerke R2=0407) 카운트 R2=0743(수정 카운트 R2=0440)

2) 관측 SD=0498(잠재 SD=3319)

lt표 8gt 교통수단 선택에 관한 이항 로지스틱 회귀분석 기타(기준 카테고리) 대 자가용

relationship)가 나타난 것이 아닌지를 확인할 수가

없다 더불어 이항 로지스틱 회귀분석은 다항 로지

스틱 회귀분석에 비해서도 표준화 회귀계수를 구할

수 있다는 장점이 있다2) 따라서 교차분석이나 다

항 로지스틱 회귀분석과 달리 표준화 계수를 통해

측정단위가 서로 다른 인구사회적 변인들 중 어느

것이 보다 수단선택에 강한 영향을 미치는지 비교

할 수가 있다

데이터 분석에 앞서 독립변수(공변량)는 아래와

같이 재처리되었다 먼저 혼인상태는 미혼 사별 이

혼을 하나로 묶어 독신을 기준 카테고리로 놓고 기

혼자의 특성을 보는 것으로 하였다 직업은 소분류

16개 카테고리를 대분류 6개로 묶고 은퇴무직자에

대해 나머지 직군이 어떠한 차이를 보이는지 분석

하였다3) 총비용은 lsquo원rsquo 단위로 조사됐으나 이 원값

을 사용하는 경우 계수와 승산비의 값이 적어져 백

만 원 단위로 변환하였다 가구소득은 백만 원 단위

로 측정되어 이를 그대로 이용하였고 연령도 10세

단위로 측정되어 이를 사용하였다 성별은 남성을

기준 카테고리로 보고 여성이 어떤 특성을 나타내

는지(여성=1) 살펴보았다 가구원수와 동반자수는

명 단위로 측정되었다 lt표 8gt에서처럼 VIF를 기준

으로 설명변수 간 다중공선성은 문제가 되지 않는

것으로 나타났으며 SE를 살펴보면 소표본 편향

(small sample bias) 분리 편향(separation bias) 등도 문

제가 없는 것으로 확인되었다

분석결과 lt표 8gt에 보이는 것과 같이 혼인상태

만 제외하고 모든 변수가 90 신뢰수준에서 유의한

2) 주의할 점으로 과거 많은 연구들이 우도비(odds ratio)를 표준화 계수처럼 다루는 오류를 범하였다 한편 표준화 계수는 SPSS를 비롯한 몇몇 범용 소프트웨어에서는 도출되지 않는다

3) 통계청의 한국고용직업분류표에 따라 자유직전문직 사무직 저숙련 주부 학생으로 무직까지 총 6개 카테고리로 재구분하고 무직에 대해 각각의 직군에서 수단선택에 어떠한 차이를 보이는지 확인하였다

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

49

것으로 나타났다 즉 여성일수록 연령이 높을수록

가족수가 많을수록 학생일수록 여행 총비용이 높

을수록 자가용 대신 다른 교통수단을 이용하는 것

으로 나타났다

반대로 소득수준이 높을수록 동반 일행수가 많

을수록 자가용을 이용하는 경향이 나타났다 직업

적 특성은 은퇴무직자에 비해 직업이 있는 경우

즉 자유직전문직 사무직 저숙련직 그리고 주부가

자가용을 이용할 가능성이 높은 것으로 나타났다

회귀모형 방정식은 다음과 같다

hat_ln(p1-p)=0414-1019 여성D-0019 연령

(년)-0083 가구원수(명)+0042 기혼D+0110 가

구소득(백만원)+0730 자유직 전문직D+0249

사무직D+0318 저숙련D+0415 주부D-1901

학생D-0171 총비용(백만원)+1039 동반자수(명)

여기서

p=자가용을 선택할 확률(더미화 방법 등 변수

정의 및 단위는 lt표 8gt 참조)

D=더미변수

변수의 영향력은 Y-표준화계수 또는 XY-표준화

계수로 확인할 수 있다 로지스틱 회귀모형의 변수

들이 단위가 다르기 때문에 영향력을 판단하는 데

에는 표준화 계수가 보다 정확한 의미를 부여한다

우선 관광객 일행수가 가장 결정적인 영향을 미치

는 변수였으며 다음으로는 학생 여부 성별 연령순

으로 중요한 것으로 나타났다4)

한편 본 연구에서 고려한 변수들이 전반적으로

교통수단 선택을 설명하는 정도는 그다지 크지는

않았다 모형 자체는 lt표 8gt의 주에서 보이는 것처

럼 우도비 카이제곱값이 2035(p=0000)으로 도출 전

반적으로 유의하였지만 맥패든(McFadden)의 의사 R2

은 0264이었으며 특히 우리나라를 비롯한 아시아

권에서 많이 참조하는 내젤커키(Nagelkerke) R2은

0407로 도출되었다 이는 기존에 관광 또는 여가통

행을 다룬 연구들에서 02 정도로 나타난 것과 비교

하면 비슷하거나 다소 높은 수준이다(Gim 2011) 일

반적으로 여가나 관광 통행을 분석한 모형의 설명

력이 낮게 나타나는 이유는 통근 통학 업무 등 의

무통행(mandatory travel)에 비해서 구조화되어 있지

않은 통행이기 때문이다

이는 링크 검정(link test)을 통해서도 모형의 우수

성을 확인해 볼 수 있다 lt표 9gt는 링크 검정의 결

과인데(_hat은 유의하고 _hat2는 비유의해야 함) 보

이는 것처럼 _hat2가 유의하므로 ldquo모형에 누락된 변

수가 없다rdquo고는 말할 수 없다5) 주의할 점으로서

본 연구는 수단선택에 대한 lsquo예측모형rsquo을 개발하는

데 목적이 있지 않고 사회경제적 변인들이 수단선

택에 유의한 영향을 미치는지 lsquo설명rsquo하는 데에 초점

을 둔 것이다 그렇지만 링크 검정의 결과를 토대

로 향후 연구는 본 연구에서 다룬 변수 외에 어떠한

변수들이 관광통행에서 자가용을 선택하도록 하는

지 등 다각도로 분석할 필요가 있다

구분 계수 SE Z p

_hat 1008 0030 3329 0000

_hat2 0010 0001 1057 0000

(상수) -0012 0032 -037 0713

lt표 9gt 링크 검정

4) 관광 일행수와 가족수가 유사한 영향을 나타내지는 않았다 가족수에 상관없이 일행수는 동반자 1명에서 영향력이 가장 높게 나타났다

5) 한편 링크 검정 자체는 모형의 전반적 설명력을 나타내는데 이용하기보다는 추후 연구를 위해 변수 누락 여부를 통계적으로 확인하는 작업에 사용한다 모형 설명력은 lt표 9gt의 의사 R2을 참조하는 것이 보다 타당하다

교통연구 제23권 제2호

50 2016 6

Ⅳ 결론 및 향후 연구과제

1 결론

본 연구는 문화체육관광부에서 시행한 2014년 국

민여행실태조사 자료를 바탕으로 관광목적통행의

교통수단으로서 승용차를 선택한 이용자의 사회 경제적 특성을 분석하는 데 목적을 두었다 구체적

으로 개인의 특성으로서 성별 연령 가구원수 직업

소요비용 소득수준 혼인특성 동반자수를 독립변

수로 고려하였고 이들이 자가용 또는 기타(자가용

이외)를 선택하는 데 어떻게 영향을 미치는지 이항

로지스틱 회귀모형으로 분석하였다

분석결과 소득수준이 높을수록 승용차 이용률이

증가하는 경향을 보였다 소득수준은 승용차 보유

여부를 가름하는 변수로서 이와 같은 결과는 기존

연구와 유사한 것으로 볼 수 있다 또한 직업을 가

진 이들과 주부가 승용차 이용확률이 높았으며 특

히 동반자수가 가장 결정적인 영향을 미치는 것으

로 나타났다 한편 동반자수가 많다고 가구원수가

많은 것을 의미하지 않는데 회귀모형에 의하면 가

족수는 승용차 이용 가능성에 대해 부의 영향을 보

인 반면 동반자수는 긍정적 영향을 미쳤다 이러한

결과는 가족수가 아니라 동반자 특성(유아 및 부모

동반 등) 및 동반자수가 자가용 경제성을 결정하기

때문인 것으로 판단된다

lt표 10gt은 연구결과를 종합한 것으로서 여기서

승용차 이용률이 높은 집단에 속하는 이들의 경우

에는 양질의 경쟁력 있는 대중교통 서비스가 제공

개인특성 승용차 이용확률 개인특성

여성 연령가구원수

학생총비용

낮음 lt-----gt 높음

소득수준회사원주부

동반자수

lt표 10gt 연구결과 요약

되어도 이들의 통행패턴을 바꾸기가 용이하지 않을

것으로 볼 수 있다

따라서 단기적으로는 승용차 이용확률이 낮은

개인특성을 가진 집단의 필요가 무엇인지 파악하고

이에 적절한 대중교통이 도입될 필요가 있다 이에

따라 단기적 전환수요를 발생시키고 중장기적으로

는 승용차 이용확률이 높은 집단까지 목표로 하는

단계적 방안을 강구하는 것이 바람직할 수 있다

2 향후 연구과제

본 연구는 문화체육관광부에서 시행된 국민여행

실태조사 자료를 사용하였는데 자료상의 한계로

승용차 선택에 영향력이 가장 높게 나타난 동행자

에 대한 특성을 자세히 분석할 수 없었다는 한계가

있다 따라서 이들이 수단 선택에 어떠한 작용을 하

는지 밝히는 보완 연구가 필요할 것으로 보인다 또

한 본 고에서 다룬 변수 이외에 개인의 통행효용을

분석하는 변수를 추가로 탐색하고 다른 통행목적을

함께 고려하는 경우 보다 현실성 있는 연구가 이뤄

질 수 있을 것이다

참고문헌

1 권기현 ldquo생활시간 데이터를 활용한 수도권 맞벌이 가구의 성별 생활시간 및 이동수단 차이 분석rdquo 985172지역연구985173 제30권 제3호 2014 pp 109-130

2 권영현 김의준 ldquo우리나라 숙박관광수요의 결정요인 분석강원도 관광지를 중심으로rdquo 985172한국도시행정학회지985173 제26집 제4호 2013 pp 151-169

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4 김명수 금기정 성수련 남궁문 ldquo관광지의 교통특성 분석과 교통수단선택 모형 구축에 관한 연구rdquo 985172대한토목학회지985173 제19권 제3-1호 1999 pp 1015-6348

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

51

5 김중혁 ldquo장거리 대중교통이용객의 통행특성에 관한 연구rdquo 동서대학교 985172석사학위논문985173 2011

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7 노시학 ldquo농촌지역 노령인구의 통행패턴 분석 경상북도 봉화군 지역을 중심으로rdquo 985172국토지리학회지985173 제47권 제4호 2013 pp 397-413

8 배영석 ldquo개별행태 접근방법에 의한 교통수단선택 행태분석에 관한 연구-대구광역시 사례를 중심으로rdquo 985172대한교통학회지985173 제13권 제4호 1995 pp 47-59

9 성현곤 최막중 이수기 ldquo장거리 통행의 교통수단 선택 결정요인-승용차 대비 고속철도를 중심으로rdquo 985172대한국토 도시계획학회지985173 제49권 제2호 2014 pp 245-247

10 성현곤 노정현 김태현 박지형 ldquo고밀도시에서의 토지이용이 통행패턴에 미치는 영향 서울시 역세권을 중심으로rdquo 985172국토계획985173 제41권 제1호 2006 pp 59-75

11 송완구 임지은 도해용 ldquo1인 가구의 관광참여행동에 관한 연구 국민여행실태조사를 바탕으로rdquo 985172관광연구985173 제30권 제36호 2015 pp 193-216

12 신강원 ldquo부산middot울산광역권 교통수단 선택모형 구축 방법론 개선rdquo 985172한국산학기술학회지985173 제15권 제7호 2014 pp 4580-4587

13 이혜승 이희연 ldquo서울시 대중교통체계 개편 이후 통근 교통수단 선택의 차별적 변화rdquo 985172대한지리학회지985173 제44권 제3호 2009 pp 323-338

14 전명진 ldquo토지이용패턴과 통행수단선택 간의 관계 서울의 통근통행수단을 중심으로rdquo 985172대한교통학회지985173 제15권 제3호 1997 pp 39-49

15 정은혜 ldquo관광객의 사회 경제적 특성에 따른 관광교통수단 선택 및 관광행태rdquo 985172대한지리학회논문집985173 2007

16 주진호 연지윤 장동익 ldquo자가용 승용차의 가구그룹별 통행특성 차이에 관한 연구rdquo 985172대한교통학회지985173 제32권 제4호 2013 pp 347-356

17 추상호 ldquo서울시 주말 통행특성 분석 연구rdquo 985172한국ITS학회 논문지985173 제11권 제3호 2012 pp 92-101

18 황정훈 이영우 ldquo잠재적 교통수단선택 계층 분류 및 특성 비교rdquo Asia-pacific Journal of Multimedia Services Convergent with Art Humanities and Sociology Vol5 No4 2015 pp 797-806

19 Gim T H T ldquoA Comparison of the Effects of Objective and Perceived Land Use on Travel Behaviorrdquo Growth and Change 42(4) 2011 pp 571-600

교통연구 제23권 제2호 pp53-64

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

전영석 김충기

A Study on Scenario Development Applied to Train Operation Methods Based on Train Accidents Analysis

Jeon Young-Seok (Professor Korea National University of Transportation)

Kim Chung-Ki (Visiting Professor Korea National University of Transportation)

Ⅰ 서론

Ⅱ 열차운전방법 적용에 따른 위험분석

1 열차운전방법 적용 오류에 의한 사고사례 분석2 열차운전방법 적용 오류에 의한 위험분석

Ⅲ 국내 철도운전법규의 열차운전방법의 문제점과 개선방안

1 철도운전법규의 열차운전방법2 운전법규의 문제점과 개선방안

Ⅳ 열차운전방법 적용 시나리오 개발

1 기술적인 안전시스템의 지원이 가능한 경우의 열차운전방법2 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능한 경우의 열차운전방법3 제시안의 평가와 검증

Ⅴ 결론

2016년 1월 19일 접수 2016년 3월 28일 최종수정 2016년 4월 12일 게재확정

한국교통대학교 철도운전시스템공학과 교수(주저자 교신저자) 한국교통대학교 철도차량운전면허센터 초빙교수

Abstract

열차의 운전은 충돌사고방지를 위한 안전한 운전방법이 필요하다 이 필요에 따라 원칙적으로

lsquo폐색rsquo이란 특수한 방법이 적용되는 폐색방식에 따른다 이 방식은 기술적인 안전시스템이 적용되

는 정도에 따라 예상위험이 다르게 나타나므로 위험을 적절히 감시middot통제할 수 있는 절차와 방법의

추가가 필요하며 이에 따르지 못하는 경우에는 안전운전 확보가 곤란하여 열차사고가 발생하게

된다 본 연구에서는 철도사고사례를 통해 열차운전에 수반되는 위험을 식별하고 이 위험의 감시

와 통제 측면에서 철도운전법규의 적정성을 분석하여 안전한 열차운전방법을 적용하기 위한 시나

리오를 제시하였다 제시된 안은 철도운전법규의 보완과 현장에 적용하는 경우 열차충돌사고 방지

로 안전운행이 가능할 것으로 기대된다

주제어 폐색 폐색방식 열차운전방법

Train operation requires safe driving as a necessity in order to prevent a crash To this end

train operation follows a block system to which the special ldquoblockrdquo method is applied As this

method shows different expected risks according to the application degree of the technical safety

system it needs additional methods and procedures to properly monitor and control risks If

these methods or procedures are not in place train accidents have a higher chance of occurrence

This study discerned risks involved in train operation through observance of train accidents An

analysis of train operation regulations in terms of monitoring and control over risks is then

applied A method to apply safe train operation is then suggested in a scenario This suggestion

is expected to supplement train operation regulations and to enable safe operation by preventing

train crashes if applied to the field

Keywords Block Block System Train Operation Methods

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

55

Ⅰ 서론

철도교통에서 열차는 방향을 변경하는 핸들이

없고 긴 제동거리의 특성에 따라 다른 교통기관과

달리 열차와 열차 간의 충돌사고를 방지하기 특별

한 열차운전방법을 필요로 한다 열차운전시스템에

서 열차충돌사고가 발생하는 원인을 한마디로 논하

기는 어렵지만 일반적으로 열차운행에 따라 수반되

는 위험을 적절히 감시하고 통제하는 안전시스템의

유지에 실패한 결과라고 본다 특히 정해진 주행로

를 복수의 열차가 공유하는 열차운전시스템에서 개

개의 열차가 가지는 주행조건에 따라 상호 간섭에

의해 열차충돌사고가 발생된다 열차충돌사고는 일

정한 공간(구간) 내에는 하나의 열차만 허용되는 기

본적인 폐색시스템에서 어떤 이유로 동시에 2개의

열차가 점유되었기 때문이다 이와 같은 충돌위험

으로부터 열차를 안전하게 운행하기 위해 고안된

열차운전방법이 폐색방식이다 그러나 열차운전방

법을 잘못 적용하여 200여 명의 인명피해가 발생된

부산3호선 열차충돌사고가 발생하는 등 열차사고가

이어지고 있는 실정이다

열차운전방법과 관련된 선행연구로는 국외의

경우 국제철도전기협회의 IEC 62267-1137-CVD의

ldquoRailway Applications Automated Urban Guided Transport

(AUGT)rdquo가 제정되어 자동화 등급별(5단계 TOS

NTO STO DTO UTO)로 구분하여 각 등급별 열차

운전의 기본기능에 대해 규정하고 있다 유럽철도

국(ERA)은 철도안전(SAMRAIL) 프로젝트를 통해 유

럽철도에 공통적으로 적용되는 ldquo철도시스템 운영

관리상의 주요 안전기능rdquo 관련 요건과 주요 임무에

대해 규정 수립에서부터 열차 식별 보장까지 11개

로 구분하여 제시하였다

영국 철도감독국(ORR)은 유럽철도국 철도안전법

령(RSD EC492004)과 철도상호운영기술사양(TSI)

의 요구사항을 만족하는 ldquoRailway Safety Publication 3

SAFE MOVEMENT OF TRAINSrdquo에서 lsquo열차의 안전

운행 지침(Safety Movement of Trains)rsquo을 국가적으로

제시하였으며 이 지침에서는 제1부에서 열차안전

운행 요건에 대한 21가지의 원칙을 제시하였고 이

어 제2부에서는 특별운행 대책에 대해 9가지 원칙

을 제시하였다 일본은 철도영업법(법률 제65호

1900년) 제1조에 근거하여 국토교통성령 제151호로

2001년 12월 25일에 제정하였으며 이는 제11장 부

칙으로 구성되어 있다 그러나 열차운전방법 적용

과 관련된 연구는 부분적으로 제시되어 있을 뿐 체

계적인 연구는 찾아보기 어렵다

국내의 경우 철도안전법에 의한 철도차량운전규

칙과 도시철도법에 의한 도시철도운전규칙이 제정

되어 있으나 열차운전방법 적용에 대해서는 원칙적

이고 부분적으로 규정한 기술기준으로 현장에 적용

하기에는 한계가 있다 이 외 관련 연구로는 전영

석middot이희성middot김철수(2010)의 ldquo폐색방식에 따른 도시철

도차량운전 분류기준에 관한 연구rdquo에서는 폐색방식

에 대한 용어의 합리적인 개정을 이상오middot박정수

(2012)의 ldquo도시철도 신호체계에 따른 폐색규정방식

에 관한 상호비교연구rdquo에서는 무인운전방식에 호응

한 이동폐색에 대한 실제적인 연구를 전영석middot이희

성(2014)의 ldquo위험통제기반의 구원열차운전에 관한

연구rdquo에서는 열차충돌 등 사고방지를 위한 안전한

구원열차 운전모델 등을 제시하였으나 열차운전방

법을 적용하는 체계적인 시나리오를 개발한 연구는

찾아보기 어렵다

본 연구에서는 항공철도사고조사위원회의 실증

적인 사고조사보고서를 기반으로 열차운전방법 적

용과 관련된 사고의 위험을 분석하였고 철도운전

법규의 열차운전방법에 대한 위험통제의 적정성과

문제점을 분석하여 위험의 감시와 통제가 가능한

열차운전방법을 적용하기 위한 프로세스를 개발하

였다 연구 결과는 위험의 감시와 통제가 가능하여

철도운전법규에의 반영과 이를 철도현장에 적용하

교통연구 제23권 제2호

56 2016 6

사고종류 보고서 번호 일자 장소 사고개요

열차충돌

R14-01 20121122부산3호선

배산-물만골구원열차 운전 시 전령법 미적용 FMC 적용으로 과속운전

R13-06 20120807서울4호선

동작-총신대지도통신식 시행 중 지도표 2개 잘못 발행하여 2개 열차 동시운전

R08-04 20071103경부선부산역

회송 KTX 열차를 임의로 18분 일찍 출발 부산역 하장내 정지신호 모진하여 대기 중인 KTX와 충돌

R07-12 20070512경부선

영등포역구내폐색신호기 정지신호 모진 대기 중인 전동열차와 충돌

열차탈선R11-06 20101128

서울9호선신논현역

지상 CBI 장애 발생 시 폐색방식 변경 없이 FMC 운전 중 기지관제사가 본선 분기기 취급하여 탈선

R11-07 20110309전라선전주역

지도통신식 시행 중 열차 도착 전 진로 미확보 상태에서 운전허가증 교부

시설파손 R12-03 20110306경부선

미전신호소역간 공사열차 운전 시 폐색방식 미적용하고 수신호생략승인 운전 중 고속분기기 파손

lt표 1gt 열차운전방법 적용관련 발생사고

는 경우 열차의 안전 확보가 가능하여 사고방지에

기여할 것으로 기대된다

Ⅱ 열차운전방법 적용에 따른 위험분석

열차운전방법 적용과 관련된 위험을 분석하기

위해 권위 있는 항공철도사고조사위원회의 철도사

고조사보고서를 조사하였다 동 위원회에서 2007년

부터 2014년말까지 공표한 철도사고조사보고서는

총 66건으로 이 중 폐색취급과 관련된 사고는 lt표

1gt과 같이 총 7건으로 조사되었다 동 위원회의 철

도사고조사보고서는 ARAIBR00(보고서 작성연도)-

00(일련번호)로 고유번호가 부여되며 본 논문에서

는 이를 약해 R00-00으로 표시하였다

1 열차운전방법 적용 오류에 의한 사고사례 분석

lt표 1gt과 같이 폐색방식 또는 전령법 등(이하

ldquo열차운전방법rdquo이라 함)의 적용과 관련하여 발생된

철도교통사고는 열차충돌사고 4건 열차탈선사고 2

건 기타 시설물 파손사고 1건으로 나타났으며 이

들 사고의 열차운전방법에 대한 주요 문제점을 요

약하면 다음과 같다

가 열차충돌사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R14-01 부산교통공사 3호선 배산-물만골역

이 사고는 구원열차가 고장 전동열차와 연결하기

위해 비상(FMC Free Manual Control)운전모드로 이

동 중 과속운전으로 고장 전동열차와 충돌된 사고

다 이 사고의 문제점은 관제사가 구원열차의 운전

을 전령법1)에 의하지 않고 lsquo구원운전rsquo으로 잘못 지

시하여 적용할 안전기준이 없게 됐으며 고장열차

와의 무선통화가 불가능함에도 무리하게 전령자의

탑승을 생략하는 등 전령법을 잘못 적용함으로서

전령자의 안전기능인 고장열차의 정차위치 정보와

과속운전의 감시middot통제 등의 안전기능을 관제사가

1) 도시철도운전규칙 제58조 제1항

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

57

제대로 대체하지 못한 것으로 분석되었다

② R13-06 동작역-총신대역 사당-서울역 간을 1폐

색구간으로 지도통신식에 따라 동작철교에서 공사를

마친 공사열차(궤도모터카 외 2량)가 사당역으로 복

귀하는 중에 동작역-총신대역 간에서 전차선로작업

중이던 다른 공사열차(전기모터카)와 충돌한 사고다

이 사고의 문제점은 1폐색구간에는 1매의 운전허가

증(지도표)이 발행2)되어야 하나 잘못되어 지도표 2

매가 잘못 발행되어 1폐색구간에 2개 열차의 운행이

허가되었고3) 동일 폐색구간 내의 2개 열차 간에 운

행 정보가 서로 공유되지 못한 것으로 분석되었다

③ R08-04 부산역 이 사고는 가야 차량기지-부산

역까지 운행하는 회송 KTX 열차를 임의로 18분 일찍

출발시켜 기관사가 부산역 장내신호기 정지신호를

모진하고 잘못 진입하여 출발 대기 중인 KTX열차와

충돌한 사고다 이 사고의 문제점은 열차는 정해진

시각에 운전하여야 하나 정당한 절차 없이 열차를

정한 시각보다 일찍 출발시켰고 이 같은 운전정보가

공유되지 못했으며 일찍 출발한 열차의 감시middot통제에

실패하여 기관사의 인적 오류(신호모진)가 안전시스

템에서 차단되지 못하여 발생된 사고로 분석된다

④ R07-12 영등포역 이 사고는 영등포역에 도착

한 급행전동열차가 선행열차로 인해 대기 중 후속

단행열차가 구내폐색신호기 정지신호를 모진하여

급행전동열차의 후부에 충돌한 사고다 이 사고의

문제점은 영등포역에 도착한 급행전동열차에게 출

발하지 못하는 운전정보가 공유되지 못하였고 정

지신호에 대한 점제어방식의 자동열차정지장치

(ATS)의 확인 취급에 따른 차상안전시스템의 안전

기능이 무효됨에 따라 정지신호모진이 안전시스템

에서 차단되지 못한 것이 문제점으로 지적되었다

나 열차탈선사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R11-06 신논현역 이 사고는 서울메트로 9호

선 사평역 전후 구간에서 전자연동장치(CBI)의 장

애 발생으로 전동열차가 관제사의 지시에 따라 비

상(FMC)운전모드로 신논현역에 진입하던 중에 기

지관제사가 선로전환기를 전환함에 따라 탈선한 사

고다 이 사고의 문제점은 지상 전자연동장치의 장

애 발생으로 차내신호폐색식 적용이 불가한 경우에

는 통신식에 의하여야 하나 관제사의 열차운전방

법 변경 없이 모든 열차는 지상정지신호(진로개통

표시기)를 무시하였고 FMC 운전모드로 관제 통제

에 따라 이동하도록 잘못 지시함으로서 사고열차가

신논현역 지상정지신호를 무시하고 진입 중에 기지

관제사가 선로전환기를 전환하여 탈선되었고 또한

선로전환기에 접근한 전동열차에게 정지신호 정보

와 선로전환기 전환정보가 제공되지 못한 것이 문

제점으로 지적되었다

② R11-07 전주역 이 사고는 전주-동산역 간의

신호장애 발생으로 지도통신식에 의한 열차취급을

하던 중에 사고열차가 전주역을 통과하다 탈선선로

전환기에서 탈선한 사고다 이 사고의 문제점은 사

고열차가 전주역 진입 중에 진출하는 선로의 탈선

선로전환기가 탈선방향으로 있음에도 전주역에서

열차무선으로 기관사에게 지도통신식으로 변경과

출발수신호 생략번호를 함께 통보하면서 홈에서 지

2) 철도차량운전규칙 제59조 3항3) 사당역 운전취급자가 서울메트로 ｢운전취급규정｣을 적용하는 것이 정당하나 즉 정거장 외 본선을 운행하는 열차는 1개의

폐색구간에 1개의 열차만 운행하고 지도통신식(대용폐색방식)을 적용하는 경우 1개 폐색구간에 운전허가증은 1개만 발행하여 1개의 열차만 운행하도록 규정된 것을 적용하는 것이 정당하나 이에 의하지 않고 ｢선로지장취급내규｣ 제25조(폐색구간의 모터카수) 제1항 단서에 1개 폐색구간에 2개 이상 열차를 운행할 수 있고 운전허가증을 2장 이상 발행할 수 있도록 잘못 규정된 동 내규를 잘못 적용함

교통연구 제23권 제2호

58 2016 6

도표를 받아가도록 잘못 통보하였고(통과 암시) 열

차가 정차하기 전에 지도표를 주었으며 신호연동

장치의 안전기능이 상실된 상태임에도 이 안전기능

을 대체할 수 있는 출발신호기 대용 수신호마저 생

략됨에 따라 안전요구사항의 공백 발생으로 인한

사고로 분석된다

다 기타 시설물 파손사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R12-03 미전신호소 고속분기기 파손 이 사고

는 밀양-삼랑진 간 하행선의 전차선 절연구분장치

의 특별점검을 위해 삼랑진-밀양역 간을 운행하는

상행 공사열차가 하행선으로 운행 중 미전신호소의

반위상태인(경전선방향) 고속분기기가 할출되어 파

손된 사고다 이 사고의 문제점은 상행열차를 하행

선로로 운행해야 하는 경우에는 지도통신식에 의하

여야 하나 이를 적용하지 않았고 미전신호소의 선

로전환기가 정당한 경부선 방향이 아닌 경전선 방

향임에도 이를 확인하지 않고 공사열차운행을 승인

하였으며 이 같은 위험정보가 공유되지 못했다 또

한 정거장과 정거장 간 본선을 운행하는 차량을 열

차로 하지 않고 공사열차로 출발시킨 것이 주요 문

제점으로 분석되었다

2 열차운전방법 적용 오류에 의한 위험분석

앞에서 살펴본 7건의 사고가 발생된 배경에는 열

차운전방법을 잘못 적용한 것과 위험 또는 변경된

운전정보를 종사자 상호간에 공유되지 못함에서 비

롯된 인적 오류로 나타났으며 이 같은 인적 오류가

열차운행 안전시스템에서 차단되지 못하여 발생된

것으로 분석되었다

따라서 열차안전시스템의 유지를 위한 국내 철

도운전법규의 적정성에 대해 다음 제3장에서 검토

하였다

Ⅲ 국내 철도운전법규의 열차운전방법의 문제점과 개선방안

1 철도운전법규의 열차운전방법

국내의 철도운전법규로는 철도차량운전규칙과

도시철도운전규칙(이하 ldquo양 규칙rdquo)이 있으며 양 규

칙에서 규정되어 있는 열차운전방법을 lt표 2gt에

정리하였다

2 운전법규의 문제점과 개선방안

열차운전은 기본적으로 기술적인 시스템에 의한

안전지원이 가능한 상용폐색방식에 의하여야 한다

그러나 고장 발생 등으로 이에 의할 수 없는 경우에

는 lt표 2gt와 같이 대용폐색방식 또는 폐색에 준하

는 열차운전방법에 의하여야 한다 이때에는 기술

적인 시스템의 안전기능 대체가 가능하고 상용폐색

방식과 비교하여 안전수준이 낮지 않아야 되며 궁

극적으로는 열차운행에 수반되는 위험통제가 가능

하여야 된다 이를 기준으로 양 규칙의 열차운전방

법을 검토한 결과 다음과 같은 문제점이 지적되었

으며 이에 따른 개선방안을 함께 제시하였다

구분 상용폐색방식 대용폐색방식 폐색준용법

철도차량운전규칙

복선운전구간

자동폐색식 연동폐색식 차내신호폐색식

통신식격시법 전령법

단선운전구간

자동폐색식 연동폐색식 차내신호폐색식 통표폐색식

지도통신식지도식

지도격시법전령법

도시철도운전규칙

복선운전구간

자동폐색식 차내신호폐색식

지령식통신식

전령법

단선운전구간

- 지도통신식 전령법

lt표 2gt 국내 철도운전법규별 열차운전방법

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

59

가 상용폐색방식 중 무인운전폐색식의 미비

국내의 신분당선 등 5개 도시철도(용인 부산 4호

선 부산middot김해 의정부)에서 무인운전이 상업 운영하

고 있으나 lt표 2gt와 같이 양 규칙에는 상용폐색방

식으로 유인운전방식만 규정되어 있을 뿐 무인운전

방식에 대한 규정은 미비된 실정이다 유인운전과

무인운전은 국제기준 IEC 62267_1137_CVD에서 언

급한 자동화등급별 열차운전의 기본적인 안전기능

에서 제시된 바와 같이 서로 상이하다 따라서 현재

까지 발생된 사고는 없었으나 사고방지를 위해서는

무인운전방식에 의한 위험 감시와 통제가 가능한

안전요건이 포함된 열차운전방식의 상용폐색방식

을 lsquo무인운전폐색식rsquo으로 하는 등 이를 신설하고 이

에 대한 위험통제가 가능한 안전기준을 추가하여야

할 필요가 있다

나 관제사 통제기반 열차운전방법의 문제점과 개선방안

상용폐색방식에 의할 수 없는 경우로서 대용 또

는 폐색에 준하는 열차운전방법에 의해 열차를 운전

하는 경우 관제사가 열차운전의 감시middot통제업무를 현

장 역장을 거칠 필요 없이 직접 이를 통제하는 열차

운전방법으로는 지령식과 전령법이 있다 이 두 방

법의 문제점과 개선방안을 다음과 같이 제시하였다

① 지령식 철도차량운전규칙은 lt표 2gt와 같이

대용폐색방식 중에서 지령식이 누락되었다 동 규

칙이 적용되는 한국철도공사의 고속선과 과천분당

선 등 차내신호폐색식이 적용되는 구간에는 대용폐

색방식 중 비교적 안전도가 높은 지령식을 우선 적

용하는 것이 타당하며 한국철도공사의 운전취급규

정에도 이를 규정(제156조)하고 있으므로 법규에 이

를 추가하는 것이 타당하다 도시철도운전규칙 제56

조(지령식 및 통신식)에서는 관제사에 의한 지령식

우선적용의 원칙을 규정하고 있으나 이를 적용할

수 있는 안전요건이 제시되어 있지 않아 lt표 1gt의

R11-06 신논현역과 같은 사고가 발생하고 있어 다

음과 같이 안전요건을 제시한다 열차집중제어장

치(CTC) 구간이고 대형표시반(LDP Large Display

Panel) 등 관제설비를 통해 열차의 위치확인과 열차

번호의 확인이 용이하며 관제실과 철도차량운전

자와의 열차무선통신이 상시 가능하고 선로전환

기의 개통방향과 밀착middot쇄정 등 안전기능의 확인이

가능한 경우로서 관제사가 해당 기관사에게 제한속

도와 운전허가 구간 운전조건의 지시와 이에 대한

감시와 통제가 가능해야 된다 또한 무인운전방식

에서의 지령식 적용은 안전요원(철도차량운전면허

를 소지하고 소정의 실무 수습교육을 필한 직원)이

맨 앞 운전실에 승차하여 관제사의 지시에 따라 수

동으로 열차를 운전해야 하므로 이에 대한 적용 기

준과 방법은 동일하다

② 관제사 통제기반의 전령법 도시철도운전규

칙 제59조 제3항의 단서 규정에서는 전령법 중 관

제사가 취급하는 전령법의 경우에 전령자를 탑승시

키지 않을 수 있도록 규정하였다 전령법은 지장열

차가 있는 구간에 다른 열차를 운전할 필요가 있는

경우이므로 폐색에 의한 열차운전 원칙의 적용이

불가하므로 전령자의 안전기능에 의한 과속운전 등

위험 통제가 가능하다는 기대에서 허용되는 방식이

므로 전령자 탑승 생략에 따른 전령자의 안전기능

대체가 가능한 대안 제시가 필요하나 이에 대한 내

용이 제시되어 있지 않아 lt표 1gt의 R14-01 부산3호

선 열차충돌과 같은 사고가 발생되어 다음과 같이

안전요건을 제시한다 이 경우 안전요건으로 전령

자의 안전기능 대체는 관제사에게 유리하며 대신

해야할 전령자의 안전기능은 운전허가증의 안전

기능 과속운전의 감시와 통제기능 구원열차를

유도하여 지장열차와의 연결 작업 기능 현장 출

발과 최근 정거장에 도착할 때까지 합병된 열차의

안전운전을 위한 감시middot통제 기능 등이다 부득이 전

령자의 탑승이 불가한 경우에는 관제설비가 활성

교통연구 제23권 제2호

60 2016 6

폐색구간에열차 없음

신호폐색 자동

활성화 무인운전

차상신호

지상신호

궤도회로

도시철도관제설비무선통신

전용전화

복선운전

도시철도

활성화

활성화

관제설비무선통신

무인운전폐색식

차내신호폐색식

자 동 폐 색 식

지 령 식

통 신 식

지 도 통 신 식지 도 식 (폐색구간 분할)

연 동 폐 색 식

통 표 폐 색 식

전령법(관제사)

전령법(전령자)

Y

N

Y Y Y

Y Y

Y Y

Y Y

Y

YY

N N N

N

N

N

N

N

N N

N

(폐색신호 통합)

(폐색신호 통합)

(관제사 취급)(무신호 운전)

(역장 취급)

운전허가증

(폐색신호 분리)(운전허가증)

(역장 협의)(운전허가증)

수신호운전

A

B

C

ㄴ

ㄱ

Ⅰ

Ⅱ

Ⅲ

Ⅳ

Ⅴ

lt그림 1gt 열차운전방법(폐색방식) 적용을 위한 시나리오 흐름도

화되어 있고 관제사와 지장 및 고장 열차기관사 간

의 열차무선 통화가 가능한 경우로서 관제사에 의

한 전령자의 안전기능 대체가 가능할 때만으로 제

한하도록 운전법규의 보완이 필요하다

다 역장통제 기반 열차운전방법의 문제점과 개선방안

① 통신식과 지도통신식 통신식에 대해서는 양

규칙에서 폐색구간 양 역 간의 전용전화기의 설치

와 운용만 규정하고 있을 뿐 폐색장치와 신호 연동

장치 등 기술적인 안전시스템의 사용중지와 이에

따른 안전기능 대체방안에 대해서는 제시하지 않았

다 통신식(복선운전)과 지도통신식(단선운전)은 폐

색장치와 신호연동장치 열차제어장치 등 기술적인

시스템의 사용중지로 안전기능을 지원받지 못하여

이 안전기능을 전적으로 취급자의 주의력과 판단에

의존하여 열차를 운행하는 방식이나 요구되는 안

전요건이 제시되지 않아 lt표 1gt의 R13-06 서울 4호

선과 같은 열차충돌사고 R11-07 전주역 열차탈선사

고와 R12-03 미전신호소 시설물 파손사고와 같은

사고가 발생되어 다음과 같이 안전요건을 제시한다

요구되는 안전요건으로는 통신장치에 의존한 인

위적인 폐색취급 신호기 사용중지조치에 따른

수신호 및 선로전환기 수동 취급과 이 과정에서

의 인적 오류 방지를 위한 강화된 절차와 방법(대용

폐색시행부 폐색상황판 폐색 및 개통표 활용)이 추

가되어야 한다 특히 무인정거장의 운영 확대에 따

른 수신호 생략이 불가피함에 따라 수신호취급자

의 안전기능 대체방안이 추가되어야 한다 또한 단

선운전에 적용되는 지도통신식은 정면충돌위험이

수반되므로 이를 통제하기 위한 운전허가증 발행

과 엄격한 관리를 위한 절차와 방법이 추가로 필요

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

61

하다 자동폐색식과 차내신호폐색식이 적용되는 구

간에서 통신식 또는 지도통신식으로 전환하는 경우

에는 무인정거장이 고려된 여러 개의 폐색구간을

하나로 통합하는 폐색구간의 합병이 불가피함에 따

라 수신호 취급과 선로전환기 취급 도중 상치신호

기의 사용중지 조치 등의 강화된 절차가 필요하다

② 역장통제기반의 전령법 두 운전규칙에서 모

두 전령자의 동승은 제시하고 있으나 전령자의 안

전기능과 임무가 제시되지 않아 정선성 민둥산-정

선역 간 열차충돌사고(R16-02 20141122)와 같은 사

고가 발생되었다 이와 같은 전령자의 안전기능에

대해서는 제3장 제2절 나항 ②관제사 통제기반의

전령법에서 제시된 ~를 준용한다

Ⅳ 열차운전방법 적용 시나리오 개발

제3장에서는 철도운전법규에 열차운전방법 적용

에 관한 체계적인 시나리오가 제시되지 못하여 열

차운전사고가 발생된 것을 살펴보았다 열차운전방

법의 적용에 있어서 폐색에 의한 열차운전방법은

폐색 및 신호 연동장치 등의 지원여부에 따라 정상

적인 상용폐색방식(Regular Block System)과 이를 사

용하지 못하는 경우 이에 대신하는 대용폐색방식

(Substitute Block System)으로 구분된다 또한 상용과

대용 폐색방식을 적용할 수 없는 경우 예외적인 방

법으로 폐색준용법이 있다 여기서는 제2장의 열차

운전방법 적용 오류에 대한 위험분석과 제3장의 양

규칙의 문제점 및 개선방안을 중심으로 열차운행에

수반되는 위험의 통제와 사고방지를 위한 열차운전

방법의 적용을 위한 시나리오를 개발하였다 시나

리오 개발의 고려요소는 (1)폐색구간 내 열차유무

(2)폐색과 신호의 분리 (3)폐색과 신호의 자동화 (4)

이들 기술적인 안전시스템의 활성화 (5)무인운전

(6)차상 또는 지상 신호방식 (7)CTC와 이의 활성화

(8)통신장치(전용폐색전화기 열차무선전화) 등으로

하였다 대상은 공간(거리)간격법으로 제한하였고

시간간격법(격시법 지도격시법)은 활용도가 극히

낮아 이는 제외하였다

이와 같은 기준으로 열차운전방법 적용을 위한

시나리오를 개발하여 lt그림 1gt에 표시하였다 여기

서 상용폐색방식은 로마자 대문자로 표기(Ⅰ~Ⅴ)하

였고 대용폐색방식은 알파벳 대문자(A~C)로 폐색

준용법(전령법)은 한글 자음(~)으로 표기하여

구분을 용이하게 하였다

다만 제2장에서 살펴 본 바와 같이 발생된 사고

는 공통적으로 변경된 운전조건으로 정상적인 열차

운전방법의 적용이 불가능한 경우에 필수적인 위험

정보와 변경된 운전정보의 공유 등 의사소통의 부

재 또는 부적절에서 비롯된 것으로 나타난 점을 고

려하여 제시된 열차운전방법을 적용하는 경우 제시

된 사고사례에서 지적된 위험의 감시와 통제 비상

대응체제 유지를 위한 위험정보와 변경된 운전정보

의 공유를 위한 의사소통은 필수이나 이 부분에 대

해서는 별도 연구과제로 하고 여기서는 이를 생략

하였다 다만 본 논문에서 제시한 열차운전방법의

적용하는 경우 안전 확보와 비상대응체제 유지를

위해서는 운전관련 직원(관제사 역 운전취급자 열

차운전업무종사자 등)은 변경된 운전조건과 이에

따른 추가위험정보와 감시통제를 위한 정보를 충분

히 인지하고 있음을 전제하였다

1 기술적인 안전시스템의 지원이 가능한 경우의 열차운전방법

가 무인운전에 의한 열차운전방법

폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가 활

성화된 경우로서 무인운전시스템이 구비된 경우에

는 무인운전에 의한 열차운전이 가능하다 그러나

무인운전이 적용되는 도시철도운전규칙에 이에 대

교통연구 제23권 제2호

62 2016 6

한 열차운전방법이 제시되지 못하여 동 규칙의 상

용폐색방식에 무인운전폐색식(Ⅰ)을 추가하였다

나 차상신호방식에 의한 열차운전방법

폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가 활

성화되어 있으며 차상신호방식을 적용하는 구간에

는 차내신호폐색식(Ⅱ)의 적용이 가능하다

다 지상신호방식에 의한 열차운전방법

① 폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가

활성화된 구간 자동폐색식(Ⅲ)에 의한 열차운전방

법의 적용이 가능하다

② 폐색과 신호가 비자동화이나 궤도회로와 연

동폐색장치가 활성화된 구간 연동폐색식(Ⅳ) 적용

이 가능하다

③ 폐색과 신호가 비자동화이고 궤도회로가 부

설되어 있지 않은 구간으로 통표폐색장치가 활성화

된 단선운전구간 운전허가증(통표)에 의한 통표폐

색식(Ⅴ)의 적용이 가능하다 이 방식은 폐색과 신

호가 연동되지 못하는 특징이 있다

2 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능한 경우의 열차운전방법

폐색 또는 신호 장치 등 기술적인 시스템에 고장

이나 장애가 발생하여 이를 사용하지 못하는 때에

는 기술적인 시스템의 안전지원기능은 어디서든 이

를 대신할 수 있어야 열차운행이 가능하다 이 경우

일반적으로 직원들이 이 안전기능을 대신하게 되며

이때 안전기능을 대신하여 열차를 운전하는 방법을

최소한의 요건으로 제시하였다

가 관제사 통제기반의 열차운전방법

① 관제설비의 활성화와 열차무선통신이 가능한

경우의 지령식에 의한 열차운전방법 차내신호폐

색식을 시행하는 구간에서 차상신호장치의 고장 발

생으로 이에 의할 수 없는 경우로서 관제설비가 활

성화되어 정상이고 관제사와 기관사 간에 열차무

선통신이 가능한 경우에는 관제사 통제기반의 지령

식(A)에 의한 열차운전이 가능하다 지령식은 차상

신호장치의 고장 발생 등으로 기관사는 신호현시

확인이 불가능하나 관제사는 대형표시반 등 관제

설비의 기술적인 안전시스템의 지원을 통한 안전요

건 확인이 가능하므로 이들의 지원을 받지 못하는

다른 대용폐색방식(통신식 또는 지도통신식)에 비

해 안전도가 높아 우선적으로 적용된다 이 방법은

무인정거장과 같이 전문 인력이 배치되지 못한 경

우에 유효한 방법이다

② 지장열차 등이 점유된 폐색구간에 전령법에

의한 다른 열차운전방법 폐색구간 내에 열차 등이

정차된 경우 이를 회수하거나 다른 열차운전이 필

요한 때에 기본적으로 역장통제기반의 전령자를 동

승하는 방법에 의하여야 하나 전령자를 동승시키

지 못하는 부득이한 사유가 있는 경우로서 관제설

비가 활성화 되어 있고 관제사와 지장열차 및 구원

열차 기관사 간에 열차무선통신이 가능한 경우에는

전령자 동승을 생략하고 관제사가 전령자의 안전기

능을 대신하는 관제사 통제에 의한 전령법()에 의

하여 열차운전이 가능하다

나 역장통제 기반의 열차운전방법

① 복선운전이 가능한 경우 통신식에 의한 열차

운전방법 폐색 또는 신호 장치의 고장 발생 등으

로 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능하여 상용

폐색방식에 의할 수 없는 경우로서 복선운전이 가

능하고 폐색구간 양단 정거장 간에 전용폐색전화

기가 설치된 경우에는 통신식(B)에 의한 열차운전

이 가능하다

② 단선운전이 가능한 경우 지도통신식에 의한

열차운전방법 폐색 또는 신호 장치의 고장 발생

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

63

등으로 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능하여

상용폐색방식에 의할 수 없고 복선운전은 불가능

하나 단선운전은 가능하고 폐색구간 양단 정거장

간에 전용폐색전화기가 설치된 경우에는 정면충돌

위험 방지를 위한 운전허가증(지도표 지도권)이 추

가되는 지도통신식(C)에 의한 열차운전이 가능하다

한편 사고 등으로 정거장 간의 선로가 불통된 구간

에서 사고현장과 최근 정거장 간을 1폐색구간으로

분할하여 1개의 열차만 운전이 필요한 경우에는 운

전허가증을 지도표만 사용하는 지도식(C)에 의한다

③ 열차 등이 점유된 폐색구간에 전령법에 의한

다른 열차운전방법 폐색구간 내에 열차 등이 정차

된 경우 이를 회수하거나 다른 열차운전이 필요한

경우에는 관제사의 승인에 따라 폐색구간 양 정거

장 역장이 협의하여 적임자 중에서 1인의 전령자를

선정하여 이를 구원열차 운전실에 동승시키는 전령

법()에 의한다

3 제시안의 평가와 검증

제2장에서 살펴본 열차운전방법을 잘못 적용하

여 발생한 사고사례 중 운전정보를 공유하지 못하

여 발생한 R08-04와 R07-12 사고는 안전시스템에서

가장 기본요건인 운전정보 공유 등 원활한 의사소

통이 제대로 이루어지지 않아 발생되었으므로 이

사고의 검증은 생략하고 열차운전방법을 위한 시나

리오로 제한하여 평가하였다

가 상용폐색방식의 무인운전폐색식 신설

열차 무인운전설비를 갖추고 이들이 활성화된

경우 적용할 수 있는 무인운전폐색식을 추가하여

유인운전방식으로만 규정된 철도운전법규의 미비

점을 보완하였다 다만 무인운전폐색식에 대한 구

체적인 내용에 대해서는 향후 연구과제로 하고 여

기서는 제외하였다

나 상용폐색방식에 의할 수 없는 경우 열차운전방법의 검증

lt그림 1gt의 상용폐색방식 Ⅰ~Ⅴ은 수송수요와

비용이 고려된 폐색과 신호 장치에 의해 결정되고

이에 제한되므로 여기서는 생략하고 고장 발생 등

으로 상용폐색방식에 의할 수 없는 때에는 어떤 상

용폐색방식이든 동일하게 폐색middot신호middot열차제어 장치

등 기술적인 시스템의 사용을 중지하고 인위적인

열차운전방법을 적용해야 하므로 이를 중심으로 하

였다 검증방법은 lt그림 1gt에 제시된 시나리오를

기준으로 제2장의 사고사례와 제3장 법규의 문제점

에 대한 개선방안을 중심으로 이를 검증하였다

1) 관제사통제기반의 열차운전방법 검증

① 지령식(A) 지령식을 적용할 수 있는 안전요건

~를 제시하여 기술적인 차상안전장치의 안전

기능은 관제사가 대신할 수 있도록 하여 R11-06 사

고와 같은 위험통제가 가능하다

② 전령법() 전령자 동승을 생략하는 경우 관

제사가 대신해야할 전령자의 안전기능 ~를 제

시하였고 이를 적용할 수 있는 요건 를 제시하여

R14-01 사고와 같은 위험통제가 가능하다

2) 역장통제기반의 열차운전방법 검증

① 통신식과 지도통신식(B C) 폐색장치와 신호

연동장치의 기술적인 안전기능을 역장이 대신할 수

있도록 안전요건 ~를 제시하여 R13-06 R11-07

R12-03 사고와 같은 위험통제가 가능하다

② 전령법() 전령자 동승조건의 전령법을 적용

하는 경우 전령자의 안전기능 ~를 제시하여 전

령자의 안전기능에 의한 위험통제가 가능하여

R14-01 사고와 같은 위험통제가 가능하다

다 열차운전방법 적용 시나리오의 평가

열차의 운전조건을 결정하는 7개의 고려요소를

교통연구 제23권 제2호

64 2016 6

기준으로 열차운전방법을 적용하기 위한 시나리오

를 도식화하였다 시나리오에는 상용폐색방식 5개

(Ⅰ~Ⅴ) 대용폐색방식 3개(A~C) 폐색준용법 2개

(~) 등 총 10개의 열차운전방법에 대하여 각 조

건별로 열차운전방법을 결정하기 쉽게 함으로써 제

2장의 열차운전방법 적용을 잘못하여 발생된 사고

사례와 같은 경우 사고의 방지가 가능할 것으로 기

대된다

Ⅴ 결론

본 연구에서는 제2장에서 철도사고사례를 바탕

으로 열차운전과 열차운전방법의 적용 오류에 따른

위험을 분석하였다 제3장에서는 이 같은 위험의 감

시와 통제 측면에서 현행 철도차량운전규칙과 도시

철도운전규칙의 적정성을 분석하여 무인운전방식

의 추가를 제시하였다 그리고 고장 발생 등으로 기

술적인 지원이 불가한 경우의 열차운전방법에서는

기술적인 안전시스템의 안전기능 대체와 위험의 감

시 및 통제가 곤란한 문제점이 지적되어 이들에 대

한 안전요건 등 개선방안을 제시하였다 이를 기반

으로 제4장에서는 열차운전방법 10개에 대해 조건

별로 이를 적용하기 위한 체계적인 시나리오를 개

발하여 제시하였다 제시된 시나리오는 논리적으로

누구나 쉽게 이해할 수가 있도록 하였다

제시된 안은 국내 철도운전법규의 보완과 철도

운영기관에서 열차운전에 실제 적용하는 경우 조건

에 대응한 위험통제가 가능하여 열차충돌사고 등

사고예방에 기여할 수 있을 것으로 기대된다

무인운전폐색식 등 각 열차운전방법별로 구체적

이고 세부적인 내용과 의사소통에 대해서는 향후

추가 연구가 필요하다

감사의 글

이 논문은 2014년도 한국교통대학교 교내학술연

구비의 지원을 받아 수행되었습니다

참고문헌

1 국토교통부 985172도시철도운전규칙985173 국토교통부령 제106호 2014 7 8

2 국토교통부 985172철도차량운전규칙985173 국토해양부령 제296호 2010 10 18

3 이상오 박정수 ldquo도시철도 신호체계에 따른 폐색규정방식에 관한 상호비교연구rdquo 985172한국철도학회 2012년 추계학술대회 논문집985173 2012 pp 202-216

4 전영석 외 5명 985172도시철도차량 운전기준 설정에 관한 연구985173 도시철도표준화 2단계 연구개발사업 제2차년도 위탁과제 최종보고서 한국철도대학middot한국철도기술연구원 2009

5 전영석 ldquo철도 중대사고 위험분석에 의한 안전운전 프로세스 개발rdquo 985172서울과학기술대학교 철도전문대학원 박사학위 논문985173 2015

6 전영석 이희성 ldquo위험통제기반의 구원열차운전에 관한 연구rdquo 985172한국안전학회지985173 제29권 제4호 2014 pp 191- 198

7 전영석 이희성 김철수 ldquo폐색방식에 따른 도시철도차량운전 분류기준에 관한 연구rdquo 985172철도저널985173 제13권 1호 2010 pp 92-98

8 항공철도사고조사위원회 985172철도사고조사 보고서985173 2007~ 2014

9 일본 국토교통성 985172철도에 관한 기술상의 기준을 정하는 성령(鉄道に関する技術上の基準を定める省令)985173 국토교통성령 제151호 2001 12 25

10 IEC Railway Applications Automated Urban Guided Transport(AUGT) 62227-1137-CVD 2008

11 ORR ldquoSafe Movement of Trainsrdquo Railway Safety Publication 3 2007

논문 발간 안내 사항

교통연구 논문 투고 안내

교통연구 논문 투고 규정

교통연구 논문 심사 규정

교통연구 논문 작성 규정

논문 발간 안내 사항

67

교통연구 논문 투고 안내

1 참여 대상 관련 전문가 및 대학원생

2 논문 종류 학술논문 정책논문 등

3 논문 분량

국문의 경우 A4 용지 15매 영문의 경우 A4 용

지 18매 내외로 작성

4 논문 접수 및 제출

접수 수시

제출 논문 파일 논문투고신청서

5 학술지 논문접수 마감일 및 발간일

구분 제1호 제2호 제3호 제4호

마감일 1 31 4 30 7 31 10 31

발간일 3 31 6 30 9 30 12 31

6 내용

원고 내용은 교통 관련 모든 분야로 다른 학회

지에 발표되지 않은 것이어야 합니다

투고논문의 게재 여부는 전적으로 심사위원과

편집위원회의 결정에 따릅니다

본원의 논문투고규정과 논문작성기준을 참조하

여 제출 바랍니다

한국교통연구원 홈페이지(httpwwwkotirekr)의

공지사항에서는 논문작성스타일(아래한글)을

제공하고 있습니다

7 문의 및 제출처

한국교통연구원 지식경영본부 985172교통연구985173 담당자

E-mail tskimkotirekr

전화 044-211-3124

교통연구 논문 투고 규정

1 985172교통연구985173는 교통 관련 분야의 학술논문(이론

및 모형) 및 정책논문(정책 및 조사분석)을 게재

하는 교통 전문 학술지로서 투고 원고는 다른 간

행물에 발표되지 않은 것이어야 한다

2 투고자는 본지의 논문작성방법에 따라 작성된 원

고를 정본 1부와 원본 파일 논문투고신청서 등과

함께 제출하여야 한다

3 원고는 도표를 포함하여 국문의 경우 A4 용지 15매

(영문은 18매) 내외로 작성하고 본지 20페이지 이

내로 게재함을 원칙으로 한다 단 도표 그림은 직

접 제판원도로 사용할 수 있도록 깨끗이 작성하여

야 한다 논문 분량이 본 규정의 제한을 초과한 경

우 본지 편집위원회에서 조정을 요구할 수 있다

4 논문 작성 언어는 한국어와 영어에 한한다 원고

는 국문을 원칙으로 하고 500단어 내외의 영문

초록을 작성한다 영문의 경우 1000자 이내의 국

문 초록을 작성한다

5 투고는 수시이며 접수일자는 원고가 본 편집위

원회에 도착한 날로 한다 투고된 원고는 반환하

지 않는다

6 985172교통연구985173 게재 확정된 논문의 디지털정보 권한

은 본원에 귀속된다

교통연구 논문 심사 규정

1 본 규정은 985172교통연구985173에 게재코자 하는 논문에

대해 적용된다

2 편집위원장은 논문 접수 후 전체 편집위원을 대

상으로 4인(원내 2인 원외 2인)의 심사위원 추천

을 의뢰하고 추천 심사위원 중에서 3인의 심사

위원을 선정하여 논문 심사를 위촉한다 심사위

원 3인은 원내 1인 원외 2인을 원칙으로 한다

교통연구 제23권 제2호

68 2016 6

3 논문의 심사는 항목별 평가와 종합평가로 구분하

며 종합평가는 수정없이 게재가 수정 후 게재가

수정 후 재심 게재 불가 등 4단계로 평가한다

4 논문 심사에 소요되는 기간은 초심(15일 이내)과

재심(7일 이내)을 포함하여 1개월 이내에 처리함

을 원칙으로 하며 논문 수정을 의뢰받은 저자가

수정에 응하지 않거나 10일 이내에 수정을 마치

지 못했을 경우 게재불가로 처리한다

5 편집위원장은 3인의 심사위원의 심사 결과를 종

합하여 다수 판정 원칙에 의해 최종 판정한다 심

사위원 3인의 심사결과가 상이할 경우에는 차악

(次惡) 원칙에 의해 최종 판정한다

6 심사를 맡은 심사위원의 게재 불가 판정에는 이유

설명이 있어야 한다

7 모든 논문은 게재로 판정되어도 저자는 일부 심

사위원(수정 후 재심 또는 수정 후 게재)의 수정

요구사항을 반영하여 수정된 논문을 제출하고

이후 동 심사위원은 수정의 적절 여부를 확인하

며 최대 2차에 한해 재수정 요구를 할 수 있다

8 심사위원의 심사의견 수정요구 및 재심 이유에 대

해 반론이나 서로 다른 시각 또는 견해를 밝히고자

하는 투고자는 편집위원회에 서면으로 이의를 제

기할 수 있으며 이때 상당한 논거나 실증적 사례

들을 제시하여야 한다 편집위원회는 이의신청을

적극 검토하여 조치해야 하며 익명으로 투고자와

심사위원 간의 의견교환을 중재할 수 있다

교통연구 논문 작성 규정

1 논문의 체제

1) 논문의 구성 논문은 표지 국 영문초록 본문(서

론 본론 결론) 참고문헌 등으로 구성된다 본문

서론에서는 연구의 목적 연구의 범위 연구방법

기대되는 효과 등을 서술하고 본론에서는 문제

점을 분석하고 이론을 전개하여 해결방안을 모색

한다 그리고 결론에서는 연구결과를 요약하고

앞으로의 연구방향을 제시한다

2) 제목 표지는 국 영문제목 국 영문 저자명 소

속 목차 주제어 등을 포함하여 1매로 작성한다

3) 목차 논문의 목차를 장과 절로 구분하여 작성한다

4) 초록 초록은 본문과 명확히 구분하여 1000자 내외

의 국문요약과 500단어 내외의 영문요약으로 작성

하며 목차 다음에 구성한다 초록은 lsquoABSTRACTrsquo으

로 표제한 다음 1페이지 이내로 게재한다

5) 주제어 제목 하단에 6개 이내로 국문 주제어는

가나다 순으로 영문 주제어(Keyword)는 알파벳 순

으로 작성한다

6) 본문은 통상적인 논문의 전개방식으로 작성하며

각주는 반드시 본문 해당 면 하단에 위치하도록 한다

7) 참고문헌은 동양서(가나다순) 다음에 서양서(알

파벳순)으로 배열한다

8) 주저자와 교신저자를 별도로 표기한다

9) 논문진행일자는 논문 첫 페이지에 표기한다

2 사용어 및 표기

1) 국문원고의 경우 국문을 원칙으로 하고 필요할

경우 한자 및 외래어는 괄호 안에 병기한다

2) 본문의 번호 전개는 다음과 같이 한다

장 Ⅰ 절 1 항 가 목 1) - 3 번호수식의 표시

번호와 수식은 본문의 글자와 명확하게 구분되

도록 표기하여야 하며 특히 수식의 아래첨자와 윗

첨자는 본문의 줄보다 반칸 아래 반칸 위에 타자

하여 본문의 타자와 명확하게 구분되도록 하여야

한다 필요한 경우 수식의 번호는 수식의 순서대로

해당 페이지의 가장 우측에 표기하여야 한다

983332 y = axsup2+ bx+c (1)

4 도표 및 그림

도표는 나오는 순서대로 lt표1gt 제목 lt그림1gt

제목 Table 1 제목 Figure 1 제목 등과 같이 lt gt

논문 발간 안내 사항

69

속에 lsquo일련번호rsquo 체제로 표시하며 모든 제목은 해

당 도표의 경우 상단 lsquo왼쪽 맞추기rsquo로 표기하고 그

림 및 사진의 경우 하단 lsquo중앙 맞추기rsquo로 표기한다

인용한 도표는 반드시 출처를 밝히도록 한다

5 용어

학술용어는 될 수 있는 대로 국문으로 쓰되 교

통전문용어의 번역은 대한교통학회 발행의 교통

용어집을 참고한다 단 번역이 곤란한 경우에 한

하여 원어를 국문으로 풀어서 쓰며 원어는 괄호

( ) 안에 쓴다

6 인용문 작성방법

1) 인용문 논문내용 중에 인용문장이 있을 경우 인

용된 문장이 끝나는 부분에 괄호를 하고 인용논

문의 저자 및 논문의 발행연도를 기입한다

983332 현실을 더욱 잘 반영한다고 지적한 바가 있다

(Cervero 1982)

2) 논문내용 중에 관련 연구의 연구결과를 설명하고

자 할 때에는 해당 논문의 저자이름 뒤에 괄호를

하고 논문 발행연도를 기입한다

983332 Dewecs(1994)는 13마을에 달하는 토론토의 지

하철 건설에 따른 부동산가치의 상승분

7 각주와 참고문헌 표시 및 작성 형식

1) 인용한 문장에는 반드시 각주를 달도록 하고 주

기가 필요한 부분의 최종글자 오른편에 위첨자

로 일련번호를 적어 표시한 후 해당 면 하단에

그 내용을 설명한다

2) 참고문헌 및 각주 작성 형식 참고문헌은 국문문

헌의 경우 저자이름은 가나다순으로 영문문헌의

경우 알파벳순으로 기입하되 그 표시는 다음과

같다

9833321 lt단행본gt 저자(발행처) 985172제목985173(영문은 이

탤릭체) 출판사 출판년도 인용면

1 박문수 홍길동 985172서울21세기985173 한국경제신문

사 1995 p 35

2 Piore M J and Sable C F The Second Industrial

Divide 1984 p 255

9833322 lt학술논문gt lt정기간행물gt 저자 ldquo논문명rdquo

985172게재지985173(영문은 이탤릭체) 권(호) 출판년

도 인용면

1 류해웅 ldquo계획수립과정에 있어서 주민참여의

법리에 대한 실증분석rdquo 985172교통연구985173 제22권

2000 pp 81-96

2 Coffey W J and Baily A S ldquoProducer Services

and Flexible Productionrdquo Growth and Change

22(4) 1991 p 118

9833323 lt학위논문gt 저자 ldquo논문명rdquo(영문은 이탤릭

체) 985172게재지(주기)985173 출판년도 인용면

1 김현수 ldquo북한의 도시계획에 관한 연구rdquo 985172서울대학교 박사학위 논문985173 1991 p 56

2 Simonm Richard Comedy Suffering and Human

Existence Ph D diss Stanford University 1977 p 100

9833324 lt보고서gt 저자 985172보고서명985173 출판기관 출판

년도 인용면

1 홍길동 985172도로용량 편람작성을 위한 기초연구985173

한국교통연구원 1981 p 38

9833325 lt인터넷자료gt 검색자료명 사이트명(주소)

[검색연월일]

1 안양시 인구현황 안양시청(httpwwwanyang

gokr) [2007 2 14]

8 주작성자

주저자와 교신저자를 구분하여 표기한다

9 논문진행일자

1) 논문 표지에 접수일 수정일(1차 및 2차 등) 게재

확정일 등을 연월일로 표기한다

예1) 2014년 9월 15일 접수 2014년 10월 21일 최종

수정 2014년 11월 15일 게재 확정

예2) Received September 15 2014 Revised October

21 2014 Accepted November 15 2014

交通硏究Journal of Transport Research

편집위원장 오재학(한국교통연구원 부원장) 김익기(한양대 교수)

편 집 위 원 김성수(서울대 교수)

김원규(항공대 교수)

문진수(한국교통연구원 연구위원)

배상훈(부경대 교수)

성낙문(한국교통연구원 선임연구위원)

심대영(가톨릭관동대 교수)

오준석(미국 Western Michigan University 교수)

윤대식(영남대 교수)

윤일수(아주대 교수)

이선하(공주대 교수)

장수은(서울대 교수)

최창호(전남대 교수)

추상호(홍익대 교수)

하헌구(인하대 교수)

홍석진(미국 University of North Texas 교수)

편 집 간 사 김태식(한국교통연구원 정간물관리과장)

『교통연구』는 한국연구재단 등재학술논문집으로 우리나라의 교통 부문과 관련하여 제기되는 정책문제 및

이론적 문제를 다룬 논문을 게재합니다 본지는 교통과 관련된 정책 및 학술연구의 촉진을 목적으로 하고

있으며 한국교통연구원 직원뿐만 아니라 대학 연구기관 및 정부기관 전문가 및 연구자의 투고를 환영합니다

인쇄일자 | 2016년 6월 28일

발행일자 | 2016년 6월 30일

발 행 인 | 이창운

발 행 처 | 한국교통연구원 세종특별자치시 시청대로 370(반곡동)

세종국책연구단지 과학인프라동

전 화 | 044-211-3124

팩 스 | 044-211-3231

인 쇄 처 | 호정씨앤피

등록번호 | 세종바 00007 (1994 6 14 등록)

보 급 가 | 10000원

KOTI 연회원제 안내

bullKOTI 연회원제

한국교통연구원에서는 교통 관련 분야에 관심이 있는

개인 및 기관을 대상으로 정기 간행물middot연구보고서

등의 간행물과 교통 관련 최신 정보를 보다 신속하고

편리하게 제공 하기 위해 lsquoKOTI 연회원제rsquo를 운영하고

있습니다

bull회원가입절차

회원가입신청서를 이메일이나 팩스로 본원의 회원관리

담당자에게 보내신 후 회비를 납부하시면 회원자격이

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『교통』 (연 12회 5000원)

교통분야에 시사성 있는 주제에 대한 4-5편의 논문 해외통신원이

수집한 선진 각국의 최신 교통정보 교통분야 저명인사와의 대담

한국교통연구원의 최근 연구 성과 등을 소개한 월간 교통 전문지

『교통연구』 (연 4회 10000원)

분야별 전문가의 엄정한 심사를 거친 우수 논문을 수록한 교통 전문

학술지

『KOTI Brief』 (주간)

최근 이슈가 되는 교통 현안과 정책적 시사점 등을 소개한 발간물

연구총서 (특별회원에 한함)

한국교통연구원에서 연 단위로 발간하는 연구보고서

수시연구 보고서 (50 할인)

정책적 현안에 대한 단기 연구보고서

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연회비 100000원 30000원

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3 KOTI Brief 제공

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한국교통연구원 KOTI 연회원 담당자

주소 (우) 30147 세종특별자치시 시청대로 370(반곡동) 세종국책연구단지 과학인프라동

전화 044) 211-3029 ｜ 팩스 044)211-3231 ｜ E-mail kotibookkotirekr

T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

01 Estimation of a Negative Binomial Regression Model for Train Service Choice by Metro Users Mun Jin-Su middot Joo Sung-Kab middot Ryu Seung-Han

02 Provision of Intercity Public Transport Service from a Perspective of Basic Income In-Kind

Yu Jeong-Whon middot Lee In-Gyu middot Choi Jung-Yoon

03 A Study on Patterns and Distraction of Smart Devices Usages While Walking Kang Soo-Chul middot Lee Se-Won middot Shim Jae-Ick

04 An Analysis of Sociodemographic Variables in Association with Automobile Mode Choice for Tourist Travel Jang Jae-Min middot Gim Tae-Hyoung Tommy

05 A Study on Scenario Development Applied to Train Operation Methods Based on Train Accidents Analysis Jeon Young-Seok middot Kim Chung-Ki

T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

Journal of Transport Research

30147 세종특별자치시 시청대로 370(반곡동)

세종국책연구단지 과학인프라동

Tel 044-211-3124 Fax 044-211-3231wwwkotirekr

Vol 23 No 2 June 2016

01 도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구 문진수middot주성갑middot류승한

02 현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공 유정훈middot이인규middot최정윤

03 보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구 강수철middot이세원middot심재익

04 관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석 장재민middot김태형

05 열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구 전영석middot김충기

ISSN 1738-4028

Journal of Transport ResearchT h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

2016 6 | 제23권 제2호제23권

제2호

2016

6

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

5

lt그림 1gt 역간거리별 급행열차 이용비율(실측자료)

급행역 간 통행을 대상으로 한 급행열차 이용비

율을 분석한 결과 단거리 구간에서는 급행열차 이

용비율이 40~80 수준으로 급행 이용비율의 분산

이 비교적 큰 것으로 나타난 반면 통행거리의 증가

에 따라 급행비율은 80 이상으로 나타났다

Ⅲ 확률분포모형을 이용한 열차선택 특성 분석

1 확률분포모형

통계학적으로 두 가지의 대안 중에서 한 가지를

선택하는 것은 베르누이 시행으로 정리할 수 있다

(Kononov amp Jason 2002) 열차이용자가 급행열차와

완행열차 중 어느 하나를 선택하는 것은 완행을 선

택하면 lsquo성공rsquo 또는 lsquo실패rsquo 급행을 선택하면 lsquo실패rsquo

또는 lsquo성공rsquo으로 나타낼 수 있으며 개인의 선택이

다른 사람의 선택에 영향을 주지 않으므로 독립시

행으로 볼 수 있다 따라서 이용자의 완행열차 또

는 급행열차 선택은 베르누이 분포를 따른다고 할

수 있으므로 N번의 시행에서 성공회수 확률변수

가 Z인 이항분포로 나타낼 수 있으며 이때 이항분

포의 평균은 E(Z)=Ntimesp VAR(Z)=Ntimesptimes (1-p)가

된다

(식 1)

성공확률

성공회수 = 0 1 2

전체 시행회수

이때 시행회수가 무수히 많고 각각의 시행의 성

공확률이 일정하지 않다면 이항분포는 포아송 분

포로 가까워진다

로 놓고 rarrinfin이면 이

항분포 확률은 다음과 같이 포아송 분포로 나타낼

수 있다(Lord 외 2005)

cong

(식 2)

포아송분포의 평균

성공확률

성공회수 n = 0 1 2

전체 시행회수

그러나 대부분의 자료는 성공확률이 일정하지

않아 분산이 커지게 되며 포아송 분포와 일치하지

않게 된다 포아송 분포는 자료의 분산이

평균보다 큰 과분산(Overdispersed) 현상이 발

생하게 되면 포아송 분포의 예측 오차가 커져 분석

에 적절하지 않게 된다 따라서 과분산이 발생하는

경우에는 다음의 음이항 모형으로 분석하는 것이

적절하다(Maher amp Summersgill 1996) 포아송 회귀모

형과 음이항 회귀모형의 결정은 과분산검정(Test for

Overdispersion)을 통해 이루어진다

EXP (식 3)

기대성공회수

추정모수

설명변수

오차항

교통연구 제23권 제2호

6 2016 6

2 확률분포모형 적용 사례

앞에서 살펴본 바와 같이 이용자의 급행열차 선

택 확률을 모형으로 예측하고자 한다면 급행열차 선

택을 lsquo성공rsquo　또는 lsquo실패rsquo 완행 선택을 lsquo실패rsquo 또는 lsquo성

공rsquo으로 가정할 경우 베르누이 시행으로 볼 수 있어

포아송 모형 또는 음이항 모형으로 분석할 수 있다

실제로 교통분야 연구에서 이러한 확률분포 모형은

교통사고 예측 모형 등에 많이 사용되고 있다

교통사고 역시 교통사고 발생을 lsquo성공rsquo 또는 lsquo실

패rsquo 교통사고가 발생하지 않은 경우를 lsquo실패rsquo 또는

lsquo성공rsquo으로 한 베르누이 시행으로 보고 시행이 성공

할 확률을 확률분포모형으로 추정하여 사고발생 기

대 건수를 예측한다 확률분포모형으로 교통사고

발생확률 또는 발생 건수 등을 예측한 다수의 연구

중 일부 사례를 소개하면 다음과 같다

Hadi와 Jaradat(1998)은 요르단의 미니버스 운영정

책 개선을 위한 사고 모형을 개발하였다 이를 위해

438명의 미니버스 운전자들을 대상으로 사고에 영향

을 미치는 인적요소를 조사하였으며 포아송 회귀식

으로 모형을 추정하였다 모형 추정 결과 이전 사고

와의 간격이 짧을수록 사고율이 높으며 운전경력이

길고 면허 취득 후 사고발생까지의 기간이 길수록

사고율이 적게 나타나는 결과를 도출하였다

Greibe(2002)는 포아송 회귀모형을 사용하여 도시부

도로의 교통사고를 교차로구간과 도로구간으로 나

누어 예측하였다 이기영(2004)는 고속도로에서의 버

스와 화물차의 사고자료를 통해 사고유형별 사고모

형을 개발하였다 버스의 경우 경상사고는 음이항 분

포 중상 이상의 사고는 포아송 분포를 이용하였다

임준범(2010)은 서울시 버스 전용차로에서 발생하는

사고에 대한 예측모형 구축을 위해 포아송 분포와

음이항 분포를 적용하였다 분석 결과 과분산으로 인

해 음이항 회귀모형이 적합한 것으로 나타났다

한편 문진수외(1999)는 버스이용횟수 추정을 위

해 확률분포모형을 적용하였다 포아송모형을 적용

한 결과 과분산이 존재하는 것으로 나타났으며 과

분산이 존재하는 자료에 적합한 음이항 모형으로

추정하였다

3 모형의 변수 설정

대중교통 이용자의 열차 선택 패턴을 예측하기

위한 회귀모형 구축을 위해 이용객의 열차 선택에

영향을 미치는 요인을 변수 선정 시 고려할 필요가

있다 우선적으로 고려할 수 있는 변수로는 열차 표

정속도 통행거리 배차간격 통행시간이다 표정속

도와 통행거리를 이용하면 통행시간을 산출할 수

있는 바 본 연구에서는 표정속도와 통행거리를 이

용하여 통행시간을 산출하였고 이를 대기시간3)과

더한 값으로 총소요시간 변수를 도출하였다

rarr

rarr isin (식 4)

여기서

rarr 출발역 a부터 도착역 b까지의 총소요시간

rarr 출발역 a부터 도착역 b까지의 열차 통행

시간

노선 집합

배차간격

한편 도시철도 9호선은 혼잡이 심한 노선이기

때문에 통행시간뿐만 아니라 열차 혼잡도에 의해서

도 완급행 열차 선택이 이루어질 수 있다는 점을

고려하여 본 연구에서는 열차의 혼잡도도 영향 변

3) 배차간격의 12을 대기시간으로 가정

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

7

수로 고려하였다 혼잡도는 완행열차와 급행열차

혼잡도 차이를 변수로 고려하였다 혼잡도 차이는

각 출발역에서 열차진행 방향별로 산출한 완행열차

의 혼잡도에서 급행열차의 혼잡도4)를 뺀 값으로 모

형에서 적용하였다 완행열차와 급행열차의 혼잡도

차이는 -1645~1827 수준으로 나타났다 본 연구

에서는 구축된 자료의 한계로 인하여 피크시와 비

피크시로 구분하지 않은 1일 평균 혼잡도 자료를

활용하였다

이와 같은 과정을 통해 최종적으로 도출한 회귀

분석에 사용된 독립변수는 일반열차와 급행열차의

총소요시간 차이 일반열차와 급행열차의 출발역

혼잡도 차이이며 종속변수는 급행열차 이용비율()

이다

구 분 최 대 최 소 평 균

종속변수급행열차 이용비율

()9011 4123 6553

독립변수

총소요시간 차이(완행-급행 분)

1493 -084 460

출발역 혼잡도 차이(완행-급행 )

1827 -1645 -163

lt표 3gt 회귀분석에 적용된 변수 및 속성

분석에 사용된 완행 및 급행열차의 배차간격 및

표정속도는 카드데이터 수집 당일의 자료로 적용하

였으며 완행열차의 경우 배차간격은 529분 표정속

도는 269h이고 급행열차의 경우 배차간격은

991분 표정속도는 465h이다

4 모형추정 결과

본 연구에서는 이용자의 열차선택확률 추정모형

구축을 위해 확률분포모형을 활용하였다 모형은

STATA SW를 활용하여 구축하였으며 설정한 변수

를 모두 입력한 후 통계적으로 유의성이 가장 작은

변수부터 제거하는 Backward 방법을 이용하였다 유

의성 검증기준은 신뢰수준 95로 하였다

우선 포아송 회귀모형을 적용하여 분석한 결과

과분산이 존재하는 것으로 나타나 과분산이 존재

하는 경우에 적합한 모형인 음이항 회귀모형을 통

해 최종 모형을 구축하였다 모형 추정결과 총소요

시간 차이(일반열차 총소요시간 - 급행열차 총소요

시간)만 p-value 0000으로 통계적으로 유의한 것으

로 나타났다 총소요시간 차이의 계수는 00289인 양

의 값으로 총소요시간 차이가 증가하면 급행 이용

비율이 증가하는 것으로 분석되며 부호도 합리적

인 것으로 나타났다

구 분 계 수 표준오차 p-value

총소요시간 차이 00289 00039 0000

상수 40419 00259 0000 EXPtimes 급행열차 이용비율 총소요시간 차이

MPB 0014

MAD 7464

00691

lt표 4gt 음이항 회귀모형 추정 결과

는 모형의 설명력을 나타내는 척도로서 일반

적으로 02 이상의 값이면 적합도가 아주 우수한 것

으로 알려져 있다 본 연구 모형에서는 약 007로 다

소 낮게 추정되었으나 이는 독립변수의 수가 많지

않아 값이 높지 않은 것으로 판단된다

본 연구에서는 모형의 정확도를 분석하기 위해

4) 열차 혼잡도는 출발역의 1일 총 승차인원을 운행열차의 1일 총 승차정원으로 나눈 값으로 1일 총 승차정원은 1일 열차운행횟수times606명(열차 1편성당 승차정원)을 적용하여 산출

교통연구 제23권 제2호

8 2016 6

MPB(Mean Prediction Bias)와 MAD(Mean Absolute

Deviation)를 활용하였다 MPB는 모형으로 예측한

결과가 실측자료에 비해 어떻게 그리고 어느 정도

치우쳐 있는가를 판단하는 척도이며 0에 가까울수

록 정확한 것을 의미한다

(식 5)

종속변수로 사용된 실측 자료

모형에 의한 예측값

본 연구 모형의 MPB는 0014로 0에 가까워 모형

결과가 한 쪽으로 치우치지 않은 것으로 나타났다

MAD는 모형의 예측결과가 평균적으로 얼마나

오차가 있는가를 판단하는 척도로 0에 가까울수록

오차가 작은 것을 의미한다

(식 6)

종속변수로 사용된 실측 자료

모형에 의한 예측값

본 연구 모형의 MAD는 7464로 약 7 정도의 오

차가 있는 것으로 나타났다

lt그림 2gt 역간거리별 급행열차 이용비율(음이항 회귀모형)

한편 유의성 검증 신뢰수준을 80로 하여 총통

행시간 차이 외 혼잡도까지 반영된 음이항 모형 추

정결과는 lt표 5gt와 같다 신뢰수준 80에서는 출발

역 혼잡도 차가 p-value 0177로 유의한 것으로 나타

났다 출발역 혼잡도 차의 계수는 부호가 양의 값을

나타내 일반열차의 혼잡도가 급행열차에 비해 높을

수록 급행열차 이용비율이 증가하는 것으로 나타났

으며 계수는 00031로 나타났다

구분 계수 표준오차 p-value

총소요시간 차이 00290 00039 0000

출발역 혼잡도 차이 00031 00023 0177

상수 40466 00259 0000 EXPtimes times

급행비율 이용확률 총소요시간 차이 출발역 혼잡도 차이

MPB 0006

MAD 7330

00723

lt표 5gt 혼잡도를 고려한 음이항 회귀모형 추정 결과

Ⅳ 최적전략 통행배정모형의 예측결과와의 비교 분석

1 최적전략 통행배정모형(Optimal Strategy)

Spiess-Florian(1989)에 의해 제안된 모형인 최적전

략(Optimal Strategy) 통행배정 모형은 대중교통 통행

배정 모형으로 교통계획 소프트웨어인 EMME3에

서 철도 등 대중교통 통행배정 시 일반적으로 사용

되고 있다 Spiess-Florian은 대중교통 이용자가 도착

지까지 경로를 다양하게 설정할 수 있는데 이러한

경로선택방법을 전략(Strategy)으로 정의하여 수학적

으로 모형화 하였다 이 모형은 승객이 얻을 수 있

는 출발지 정류장에서의 정보를 통해 수립 가능한

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

9

다수의 전략 중 통행자의 평균통행시간(혹은 통행

비용)을 최소화해주는 전략을 최적전략(Optimal

Strategy)이라 하고 모든 통행은 이 전략에 따라 이

루어진다는 최적전략에 의한 통행배정 모형이다

최적전략 모형에서 대중교통의 통행체계는 출발

지에서 정류장까지의 접근 정류장에서의 차량대기

차량에 승차 차량으로부터 하차 두 정류장 사이의

도보 정류장으로부터 목적지까지의 접근 등의 구

성요소로 이루어지며 통행자의 통행비용은 이 구

성요소에 소요되는 비용을 모두 포함하는 일반적인

개념으로 정의된다

총통행시간을 최소화하는 최적전략을 수식으로

모형화하면 다음 식(7)과 같다

isin

isinisin

(식 7)

st leisin

isin isin

isin

isin

ge isin

여기서

링크(노선구간 집합)

노선 집합

주어진 전략에 포함되는 링크 집합

노드 I에서 나가는 링크 집합

노드 I로 들어오는 링크 집합

에 속하는 링크 중에서 전략 에 속하

는 링크 집합 즉 cap isin

에 속하는 링크 중에서 전략 에 속하

는 링크 집합 즉 cap isin

노드 i에서 목적지 노드로의 통행수요

isin

노드 i에서의 통행량

링크 a에서의 통행량

링크 a에서의 통행시간

링크 a에서의 운행빈도

즉 최적전략 통행배정 모형은 통행시간과 운행

빈도 두 가지 변수에 의해 통행 배정을 하게 된다

첫 번째로 링크 집합에서 통행시간과 운행빈도에

따라 주어진 전략에 포함되는 링크 집합( )을 설

정한다 예를 들어 노선 1(또는 열차서비스 1)은 평

균 대기시간 3분 통행시간 15분이고 노선 2(또는

열차서비스 2)는 평균 대기시간 8분 통행시간 5분

인 두 개의 노선(또는 열차서비스)을 가정했을 때

노선 1(또는 열차서비스 1)은 대기시간 없이 승차하

더라도 통행시간이 15분으로 총통행시간이 13분인

노선 2(또는 열차서비스 2)보다 통행시간이 더 소요

된다 이 경우 노선 1(또는 열차서비스 1)은 전략에

포함되는 링크 집합( )에서 제외된다 즉 정류장에

도착하자마자 차량이 도착하여 대기시간 없이 승차

하더라도 다른 대안보다 통행시간이 더 소요되는

노선은 전략에서 제외하게 된다 이러한 일련의 과

정을 거쳐 전략에 포함되는 링크 집합( )을 설정

하고 각각의 통행량은 운행빈도에 따른 열차 도착

확률에 의해 배정한다 만약 배차간격이 각각 5분

15분인 두 노선(또는 열차서비스)이 있다면 한 시간

에 12대와 4대 총 16대가 도착하게 된다 따라서 배

차간격이 5분인 노선(또는 열차서비스)의 도착확률

은 075 15분인 노선(또는 열차서비스)의 도착확률

은 025가 되므로 각각의 통행 배정량(또는 열차서

비스 선택확률)도 75 25가 된다

2 최적전략 통행배정모형 분석 결과

서울 9호선 완행열차 및 급행열차에 대하여

EMME3 SW를 활용하여 최적전략 분석기법으로

교통연구 제23권 제2호

10 2016 6

통행배정을 하였다 분석결과 역간거리(또는 통행거

리)가 61 미만에서는 급행열차를 선택하는 비율

이 348로 나타났으며 역간거리가 61 이상인

경우에는 급행열차에 100 배정되는 것으로 나타

났다

역간거리가 61인 경우 급행열차는 배차간격은

991분 표정속도는 465h로 총통행시간은 1282분

(대기시간 495분 + 열차 통행시간 787분)이다 반

면 완행열차의 표정속도는 269h로 열차 통행시

간은 1361분이 되므로 대기시간이 0분이라고 하더

라도 급행의 총통행시간보다 길어지게 된다 따라

서 역간거리가 61 이상인 경우에는 완행열차는

전략에 포함된 링크집합에서 제외되고 급행열차에

전량 배정된다

한편 역간거리가 61 미만인 경우 완행열차는

전략에서 제외되지 않는다 이러한 경우 완행열차

와 급행열차는 운행빈도에 의해서 통행이 배정된다

완행열차의 배차간격은 529분으로 한 시간에 1134

대가 도착하며 급행열차는 배차간격 991분으로

605대가 도착한다 따라서 한 시간에 총 도착하는

열차 1739대 중에서 완행열차 도착 확률은 6519

급행열차 도착 확률은 348가 되기 때문에 역간거

리가 61 미만에서는 급행열차 이용비율이 348

가 되는 것이다

lt그림 3gt 역간거리별 급행열차 이용비율(최적전략 통행배정 모형)

3 음이항 회귀모형 추정결과와의 비교

음이항 회귀모형과 최적전략 통행배정 모형을

통해 예측한 급행열차 이용비율을 실측자료 산포도

와 함께 나타내면 lt그림 4gt와 같다 그림에서와 같

이 최적전략 통행배정 모형은 역간거리 61 이상

에서는 급행열차 선택비율이 100이고 61 미만

에서는 급행열차 선택비율이 348로 실측자료와는

상당한 괴리가 있음을 알 수 있다 반면 음이항 회

귀모형은 지수함수 형태의 비선형으로 최적전략 통

행배정 모형에 비해 현실을 잘 반영하고 있는 것으

로 나타났다

lt그림 4gt 모형 예측결과 비교

음이항 회귀모형 추정결과와 최적전략 통행배정

모형으로 도출한 결과를 MPB와 MAD를 통해서도

비교하였다 MPB는 음이항 회귀모형이 0014 최적

전략 통행배정 모형이 -9111로 최적전략 통행배정

모형이 음이항 모형에 비해 한 쪽으로 치우쳐 예측

하는 것으로 나타났다 MAD는 음이항 회귀모형이

7464 최적전략 통행배정모형이 27795로 음이항 회

귀모형의 예측 정확도가 더 높은 것으로 나타났다

구분 음이항 회귀모형 최적전략 통행배정 모형

MPB 0014 -9111

MAD 7464 27795

lt표 6gt 음이항 회귀모형과 최적전략 통행배정 모형 결과 비교

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

11

Ⅴ 결론

본 연구에서는 도시철도 이용자의 급행열차와

완행열차 선택특성을 분석하였다 확률분포모형을

이용한 모형추정 결과 과분산이 존재하는 것으로

나타나 과분산 존재 시 적합한 확률분포모형인 음

이항 회귀모형을 이용하여 모형을 추정하였다 모

형의 독립변수로는 완행열차와 급행열차의 역간 총

소요시간 차이 완행열차와 급행열차의 출발역 혼

잡도 차이를 고려하였다 모형추정결과 lsquo총소요시간

차이rsquo 변수의 계수는 00289로 역간 급행열차와 완행

열차의 총소요시간의 차이가 클수록 급행열차를 이

용하는 확률이 높은 것으로 분석되었으며 99의

신뢰수준에서도 유의한 것으로 나타났다 lsquo혼잡도

차이rsquo 변수의 계수는 00031로 혼잡도가 클수록 급행

열차 이용확률이 높은 것으로 분석되었으나 변수

의 유의수준이 높지 않은 것으로 나타났다(p-value는

0177) 이는 열차의 혼잡도는 이용자들의 급middot완행

열차 선택에 영향을 미치지 않는 변수이기 때문이

라는 해석이 가능하나 보다 근본적인 원인으로는

분석에 활용한 혼잡도 자료가 피크시간과 비피크시

간대를 구분하지 않은 1일 평균 혼잡도 자료이기

때문으로 판단된다 혼잡도가 심한 피크시간대의

경우에는 lsquo혼잡도rsquo 변수의 유의수준이 더 높을 것으

로 예상되며 계수값도 더 크게 나올 것으로 예상된

다 MAD(Mean Absolute Deviation)을 활용하여 모형

의 정확도를 분석한 결과 본 연구에서 제시한 음이

항 회귀모형의 오차율은 7 수준으로 양호한 것으

로 나타났다

음이항 회귀분석으로 추정한 결과를 대중교통

노선선택에 일반적으로 적용되고 있는 최적전략모

형(EMME3 SW 활용)의 추정결과와 비교하였다

최적전략모형은 배차간격 열차운행속도 등 통행시

간 요소와 열차도착확률을 활용하여 열차선택확률

을 추정하는 모형으로 분석결과 오차율이 약 28

로 음이항 회귀모형에 비해 예측의 정확도가 낮은

것으로 나타났다 특히 역간거리가 61 이상인 경

우에는 급행열차 이용확률을 100로 예측하는 등

현실을 모사하는 데에는 한계가 있는 것으로 판단

된다 이러한 원인은 통행자가 상이한 열차서비스

를 선택함에 있어서 통행시간과 열차도착확률만을

고려하는 것으로 가정하기 때문으로 판단된다

본 연구에서 제시한 확률분포모형은 도시철도

이용자의 열차선택 행태에 대한 이해도 제고와 함

께 향후 도시철도 운영기관에서 기존 또는 신규 철

도노선에 다양한 열차서비스 제공시 사업의 효과를

사전에 분석하는데 활용될 수 있다는 점에서 연구

의 의의가 있다 또한 교통수요 추정과정에서 일반

적으로 적용하고 있는 최적전략모형이 갖는 한계를

분석middot제시한 점도 본 연구의 의의로 볼 수 있다 다

양한 열차서비스에 대한 영향분석 시 본 연구에서

제시한 확률분포모형을 활용할 경우 분석결과의 신

뢰도를 제고시킬 수 있을 것으로 기대된다

다만 본 연구는 급행열차와 완행열차가 모두 정

차하는 급행역에서의 열차 이용 자료가 필요함에

따라 자료조사 시점인 2014년 당시 급행역인 9개 역

간의 통행자료를 활용하였다 이로 인하여 샘플수

가 72개로 충분치 못하다는 점이 다소 아쉬운 점이

다 이러한 부분은 향후 서울 도시철도 9호선 3단계

구간의 운행개시가 예상되는 2017년 이후의 급행열

차 이용자료를 활용하여 모형을 구축한다면 모형의

신뢰성이 보다 향상될 수 있을 것으로 예상된다5)

또한 본 연구에서는 자료의 한계로 인하여 1일 평

균 혼잡도 자료를 활용하였으나 피크시와 비피크

5) 서울 도시철도 9호선 3단계 개통시 급행역은 15개로 계획 중임에 따라 210개의 역간 급행열차 이용 샘플 획득이 가능할 것으로 예상

교통연구 제23권 제2호

12 2016 6

시의 혼잡도로 구분하여 모형을 추정한다면 보다

의미있는 모형구축이 가능할 것으로 판단된다

참고문헌

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2 문진수 김순관 임강원 ldquo가산자료모델을 이용한 버스이용횟수 추정에 관한 연구 서울시 통근통학자를 대상으로rdquo 985172대한교통학회지985173 17(5) 1998 pp 121-133

3 서울연구원 ldquo서울특별시 도시철도 9호선 열차운행 개선방안 연구rdquo 2015

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5 임준범 ldquo서울시 버스전용차로 구간의 버스사고 영향요인 분석에 관한 연구(중앙전용차로 및 가로변전용차로 구분) 985172서울시립대학교 석사학위논문985173 2011

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10 Micheal J Maher and Ian Summersgill ldquoA Comprehensive Methodology for the Fitting of Predictive Accident Modelsrdquo Accident Analysis and Prevention 28(3) 1996

11 Mohammed A Hadi and AS Jaradat ldquoAnalysis of Commercial Mini-bus Accidentsrdquo Accident Analysis and Prevention 30(5) 1998

12 Spiess H and M Floran ldquoOptimal Strategies A New Assignment Model for Transit Networksrdquo Transportation Research 23B No2 1989 pp 83-102

교통연구 제23권 제2호 pp13-26

현물기본소득 관점에서 바라본지역 간 대중교통서비스 제공

유정훈 이인규 최정윤

Provision of Intercity Public Transport Service from a Perspective of Basic Income In-Kind

Yu Jeong-Whon (Professor Department of Transportation Systems Engineering Ajou University)

Lee In-Gyu (Research Assistant Department of Transportation Systems Engineering Ajou University)

Choi Jung-Yoon (PhD Candidate Department of Civil and Transportation Engineering Ajou University)

Ⅰ 서론

Ⅱ 기존 문헌 고찰

1 기본소득 관점의 대중교통 관련 연구2 대중교통 서비스 평가 관련 연구3 기존 연구와의 차별성

Ⅲ 분석방법론

1 분석의 범위2 분석항목 및 지표 설정3 분석방법

Ⅳ 분석결과

1 대중교통 연결성2 대중교통 경쟁력3 상관분석 및 회귀분석

Ⅴ 결론

2016년 2월 12일 접수 2016년 3월 18일 최종수정 2016년 4월 21일 게재확정

아주대학교 교통시스템공학과 교수(주저자) 아주대학교 교통시스템공학과 학사과정

아주대학교 건설교통공학과 박사과정(교신저자)

Abstract

최근 국내에서는 기본소득과 관련된 정책이 사회정치적 이슈로 부각되고 있으며 이에 대한

사회 전 계층의 관심이 증가하고 있다 국가에서 모든 시민들에게 시장 가격 이하로 기초적인

대중교통서비스를 공급하는 것은 일종의 현물기본소득을 제공하는 것과 같다고 볼 수 있다

본 연구에서는 전국 지역 간 대중교통의 경로정보 운행정보 등을 활용하여 최소 대중교통 공

급 수준을 분석하였다 전국 지역 간 대중교통의 연결성 및 경쟁력을 분석한 결과 대중교통

공급에 있어 지역 간 불균형이 심각한 상황임을 확인할 수 있었다 특히 인구와 지역 내 총생

산이 높고 고급 대중교통 서비스를 대표하는 고속철도와 고속버스의 정차횟수가 많은 지역일

수록 대중교통 연결성 및 경쟁력이 높은 것으로 나타났다 이러한 기초 대중교통 공급격차를

해소하기 위해서는 최소 대중교통서비스 수준을 정의할 수 있는 방법과 기준이 개발되어야 하

며 본 연구가 이에 대한 중요한 출발점으로 활용될 것으로 기대된다

주제어 현물 기본소득 지역 간 대중교통 최소서비스수준 대중교통 연결성

In recent years basic income related policies have risen as social and political issues

attracting interests from all socioeconomic classes of people Provision of a minimum

level of public transport service to the public under market price can be considered a

form of basic income in-kind paid by the central government In this study a minimum

level of intercity public transport service is analyzed using in-depth information on

intercity transit routes and operational attributes The analysis of connectivity and

competitiveness of intercity transit shows domestic inequality of intercity transit service

has become severe In particular cities with a higher population and GRDP have better

connectivity and competitiveness and at the same time have more transit stops for

high-speed rail and express bus services which provide a higher level of intercity

transit service In order to reduce the gap in public transit services it is necessary to

establish standards and methodologies to create a minimum level of intercity public

transport This study is expected to be utilized as a starting point in this regard

Keywords Basic Income In-kind Intercity Public Transport Minimum Level of Service Transit Connectivity

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

15

Ⅰ 서론

기본소득이란 노동 수요나 노동 의사와 무관하

고 다른 소득의 심사 없이 보장되는 소득으로 조건

없이 지급된다는 점에서 기존의 사회보장과는 개념

이 다르다 최근 국내에서도 성남시의 청년 배당

서울시의 청년 수당 정책이 계획 및 시행됨에 따라

기본소득에 대한 사회적 관심이 증대하고 있다

특히 교통 분야에서는 모든 사회 구성원 이동의

기본 수단인 대중교통의 자유로운 이동권리를 보장

하고 현금이 아닌 현물로 기본소득을 지급하는 무상

대중교통 정책에 대한 논의가 활발하게 이뤄지고 있

다 이 뿐만 아니라 현재 입법 추진 중인 ｢교통기본

법｣에서는 국가가 국민의 이동권 보장 및 강화를 명

시하고 있으며 신체적middot사회적middot경제적middot지역적 여건에

따른 이동권의 차별을 해소하기 위한 대중교통의 최

소서비스 기준과 시책방향의 필요성을 제시하고 있

다 교통기본법상의 대중교통의 최소서비스란 ldquo국민

들이 건강하고 문화적인 생활을 유지하는 데 필요한

최소수준의 대중교통 서비스rdquo로 정의하고 있다

그러나 이러한 사회적 관심과 노력에도 불구하

고 현재 우리나라의 대중교통(특히 버스)은 대부분

지역에서 민영제로 운영되고 있는 한계로 인해 대

중교통의 공급은 자본주의 시장논리에 의하여 결정

되고 있는 실정이다 이에 따라 대중교통 서비스

공급의 지역 간 불균형이 발생하고 있으며 이러한

불균형은 점차 심화되고 있다

본 연구에서는 KTX일반철도 및 고속시외버스

로 대표되는 지역 간 대중교통수단의 최소서비스수

준 분석을 통하여 전국 대중교통 서비스수준의 현

황을 파악하고 현물 기본소득 관점에서 지역 간 대

중교통의 최소 서비스수준 달성을 위한 방안을 제

시하고자 한다

본 연구의 수행과정은 관련 문헌 검토를 통해 연

구 방향을 도출하고 해당 방향에 따라 적합한 분석

방법을 선정하여 전국을 대상으로 지역 간 대중교

통수단의 연결성 노선 굴곡도 대중교통수단의 경

쟁력 등을 분석한다 그리고 앞서 산출한 결과를 바

탕으로 지역별 대중교통 서비스의 공급현황을 파악

하고 향후 최소서비스 수준 도달을 위한 정책방향

의 활용방안을 제시하고자 한다

Ⅱ 기존 문헌 고찰

1 기본소득 관점의 대중교통 관련 연구

기본 소득을 이용한 대중교통 최소서비스에 관

련된 연구는 소득 계층에 따른 교통 복지 방안과 교

통소외지역의 기본적 이동권 확보에 관하여 진행되

었다 Litman(2011)은 사회적 형평성을 기반으로 소

외계층의 교통정책 방향에 대해 연구하였다 위 연

구에서는 모든 사람들이 기본적인 수준의 접근성은

반드시 갖추어야 한다고 주장하고 있고 이를 위해

특별한 정책적 조처를 마련해야 한다고 강조했다

이신해 외(2011)는 사회복지 개념 지속가능성 개념

및 현 사회복지 방향 등을 검토하여 교통복지의 개

념을 정립하였다 위 연구에서는 현재 교통복지정

책들이 어떤 역할을 하고 있고 복지비용 및 효과에

대해 분석해 지속가능 여부에 대해서 검토하였다

이를 바탕으로 서울시의 지속가능한 교통복지 정책

방향을 제시하였다 마강래(2011)는 각 계층별 소득

수준에 따라 어떤 방향으로 교통 복지 정책을 시행

할지에 대한 연구를 실시하였다 소득 분위를 10개

등급으로 나누고 각 분위에서의 공공 및 개인교통

지출 비중을 이용해 분석해 보았다 위 연구에서는

교통 복지에 있어서 소득계층 간 형평성 제고를 위

한 정책 방향에 대해 제시하였다

Cervero(2011)는 보고타의 Metrovevienda 프로그램

을 이용한 거주지와 메트로의 연계 방법을 소개하

교통연구 제23권 제2호

16 2016 6

였다 이를 이용해 이동성이 보장되지 않은 지역에

대한 보완책과 소외 계층에 저렴한 방식으로 이동

성을 보장시키는 방법에 대해 연구하였다 한상진

(2012)은 대중교통에 대한 공공지원의 필요성을 지

적하였고 다양한 방식으로 대중교통 보조금을 지

원해야 할 것을 제시하였다 저소득층을 위해 대중

교통 서비스의 접근성을 개선하는 방안에 대해 연

구하였다 또 교통사업에 대한 투자평가기준에 대

해서 검토의 필요성을 해외 사례를 이용하여 분석

했다 장원재(2014)는 공공복지 차원에서의 서비스

개선방안을 제시하고 교통소외지역 거주자의 이동

권 확보 필요성에 대해서 강조하였다 김천곤(2014)

은 무상버스와 무료 대중교통의 주장에 대해 경제

적 문제점과 시민들의 공영제에 대한 잘못된 인식

을 지적하였다 송태진(2015)은 미국 시애틀 사례를

들어 대중교통 할인정책 프로그램에 대해 소개하였

다 저소득층 이용자들을 위한 이동권 보장과 동시

에 정책 유지 방향도 강조하였다

2 대중교통 서비스 평가 관련 연구

2000년대 이후 대중교통의 서비스 품질에 관한

국내 연구가 시작되었고 초기에는 정량적인 평가척

도가 존재하는 부문이 주요 연구대상이었으나 근래

에는 정성적인 요소를 평가하는 연구가 활발히 이

루어지고 있다

김연규(2003)는 지역 간 여객철도 서비스 평가항

목을 크게 공급성 신뢰성 안전성 고객만족 등으로

구분하고 각 항목별 평가지표의 산정방법을 제시

하고 있다 특히 고객만족 부문은 매표 용이 정보

제공 대기시설 쾌적성 역무원 승무원 친절도 차

량의 쾌적성 등을 다루고 있다 이장호와 이재훈

(2005)은 공급성 항목에서 차량운행 횟수 혼잡도 평

가항목을 추가하고 안전성 항목에 차량운행 관련

사상자수 기타 항목으로는 고객만족도 불만 민원

제기를 절대 및 상대적 점수산정법으로 지표산정방

법을 제시하였다

이형석(2006)은 Parasuraman et al(1988)의 5개 유형

의 서비스 품질을 중심으로 Ben-Akiva and Morikawa

(2002)의 연구에서 제안한 서비스 수준과 김연규

(2003) 및 이장호와 이재훈(2005)이 제안한 철도서비

스 평가지표를 참고하여 고속철도 서비스 품질을

다음과 같은 유형으로 재정리하였다 연구 초기에

구성된 서비스 품질은 8개 유형으로 구성하였으나

유연성(tangible) 공감성(empathy) 안락감(comfort) 정

보접근성(information) 안전성(safety)을 다른 유형으

로 분류하고 신뢰성(reliability) 확신성(assurance) 대

응성(responsiveness) 등 3개 유형을 정시대응성이라

는 단일유형으로 통합함으로써 최종적으로 고속철

도에 대한 서비스 품질 결정요인을 6개 유형으로

정의하였다

김호정과 김종학(2006)은 이용자들이 수단별로

다르게 인식하고 있는 교통서비스 품질 측정을 위

해 설문조사를 실시하고 조사된 교통서비스 품질은

기대치와 지각치의 차이를 SERVQUAL 기법을 적용

하여 이동성 편리성 쾌적성 안전성 교통정보 제

공으로 5개 항목의 서비스 품질을 평가하였다 하천

수(2008)는 EN 13816의 서비스 품질의 범주를 바탕

으로 고객이 인식하는 서비스 품질에 대해 차량 관

련 서비스 품질 안전보증 역사 관련 서비스 품질

승객에 대한 서비스 기준 유지 보수 품질로 나누어

경전철시스템의 정량적인 서비스 품질 척도 산정방

법에 대해 고찰한다 평가항목으로는 공급성 신뢰

성 편리성 안전성 고객만족도 등 5개 유형별 세부

평가항목 및 평가지표를 제시하였다

장수은(2008)은 철도의 사회middot경제적 가치가 저평

가되고 있으며 그 결과 사회기반 시설투자를 위한

합리적 의사결정의 저해를 방지하기 위해 5개 유형

과 14개 항목에 걸친 철도사업의 편익을 발굴하였

다 여기서 서비스 품질과 관련된 내용을 살펴보면

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

17

차량 내 혼잡도 소음 온열 정도를 쾌적성으로 정

의했고 혼잡도를 기준으로 차량 내 쾌적성에 대한

지불용의 금액을 추정하였다

국외 연구는 국내보다 대중교통의 서비스 품질

평가에 대한 연구가 활발히 진행되어 왔고 정성적

인 요소에 대해서는 화폐가치화 평가 및 평가 방법

론 구축 등을 위한 연구들이 있다 이를 바탕으로

철도뿐만 아니라 대중교통 서비스 품질(Transit

Quality of Service) 관련 연구들을 검토하고 서비스

품질의 유형을 어떻게 구분하고 유형별 세부항목

평가 및 평가 방법론에 대해 고찰해 보고자 한다

통상 대중교통 서비스 품질의 평가방법은 대표

적으로 SP(Stated Preference)조사와 SERVQUAL 기법

을 보편적으로 사용한다 먼저 SP 조사기법을 이용

한 연구를 살펴보면 Wardman and Whelan(2001)는 철

도역과 차량 내 서비스 품질 평가항목과 서비스 품

질의 개선범위에 대한 연구를 수행하였다 역 정보

제공 역 안전성 역 시설수준 열차 환경 열차 정보

에 관한 세부 항목에 대한 평가가 주요 내용이다

특히 서비스 품질 개선사항들을 통근통행자와 좌석

이용객 그룹(First Class Business Class Other Class)별

로 분류하여 화폐가치를 산정한 것이 특징이다 이

연구를 토대로 정식으로 논문으로 게재되지 않은

여타의 연구과제들을 고찰하고 문제점을 제시한

Wardman and Whelan(2001)의 연구가 그 다음 해에

소개되었다 여기서는 신규 차량 도입 및 차량 개선

에 따른 경제적 가치 추정을 중심으로 그에 따른 수

요 파급효과에 관한 연구들을 분석하였다 여기서

강조하는 점은 기존의 관련 연구과제에서 수행한

SP 조사 방법론 및 결과를 비교하여 열차 개선에

있어 응답자의 생소함이 편의를 확대시키는 요인이

었음을 지적하고 그에 따른 가치 추정이 과대하다

는 점이 감춰져 있음을 밝혀냈다 또한 RP(Revealed

Preference) 자료를 이용해 비집계모형을 구축하고

SP 모형과 결합시켜 목적통행 및 차량별 경제적 가

치를 추정하는 새로운 방법론을 제시하고 있다 추

정된 결과를 살펴보면 기존 연구에서 도출된 서비

스 품질 가치보다는 낮게 추정되었다

Ben-Akiva and Morikawa(2002)는 철도 서비스 품질

뿐만 아니라 버스 서비스 품질 요소를 크게 신뢰성

정보제공 쾌적성 안전성 보안성으로 구분하여 두

수단 간의 서비스 품질을 비교하였다 서비스 신뢰

성 항목에서 철도 서비스는 기계화 자동화되어있

을 뿐 아니라 다른 수단으로 인한 영향이 적기 때문

에 신뢰성 부문에서 버스보다 유리하고 차량 내 보

안 역 내 보안 등의 세부항목이 포함된 안전성 및

보안성도 철도 서비스가 안전하다고 평가하였다

Transit Cooperative Research Program(2013)에서는

서비스 품질을 이용률과 안락감 및 편리성으로 나

누어 크게 두 가지 요소로 구분하고 있다 이용률에

관련된 요소를 분류하자면 서비스 범위 운행표 용

량 정보 등이 있으며 안락감 및 편리성은 승객 부

담 정시성 통행시간 안전 및 보안 요금 외관 및

쾌적성으로 소분류하고 있다

Litman(2008)은 대중교통 승객이 승차하면 느끼는

쾌적성과 편리성을 정량적인 요소로서 연구하고 이

와 같은 요소들을 실용적으로 통행시간 가치에 접

목시켰다 전통적인 평가 사례에서는 대중교통의

상황을 고려하지 않고 동일한 통행시간 가치로 간

주하거나 안락감과 편리성의 영향력을 과소평가하

고 있음을 지적하고 있다 하지만 주행과 대기의 쾌

적성 통행시간의 신뢰성 실시간 대중교통 도착정

보 등 여러 요소를 고려한 첨두시 통행시간 가치를

사용하여 정성적 서비스 품질 개선이 비용당 통행

시간을 20 감소시키거나 운영의 개선으로 통행속

도를 20 증가시키는 개선효과와 동일함을 입증하

였다 또한 대중교통의 서비스의 질을 향상시켜 승

용차 통행을 줄이고 대중교통 이용객을 늘리는 방

법론에 대해 기술하고 있다 이 연구에서 제시한 대

중교통의 서비스 품질에는 신뢰성 운행횟수 정거

교통연구 제23권 제2호

18 2016 6

장 거리 대기 안전 승차온도 좌석의 청결도 지불

옵션 역 정보 통행시간 이용시설 요금 운전자 성

향 승차의 안락감 및 안전 서비스 시간대 좌석 점

유율 등이 있다

서비스에 대한 고객 만족도를 측정하는 또 다른

기법은 Parasuraman et al(1988)이 제안한 SERVQUAL

기법이다 SERVQUAL 기법을 이용해 서비스 품질

을 유형성 신뢰성 대응성 확신성 공감성의 5개의

요소로 정의하여 평가하고 있다 유형성의 정의는

물리적 시설 장비 직원의 외형을 말한다 신뢰성은

약속한 서비스를 정확하게 수행할 수 있는 능력이

며 대응성은 고객을 돕고 신속한 서비스를 제공할

수 있는 수준을 의미한다 확신성은 직원의 예절

신뢰와 자신감을 전달하려는 능력이며 공감성은

회사가 고객에게 제공하는 개별적 배려와 관심으로

정의하고 있다

Eboli and Mazzulla(2009)는 노선의 특성 서비스의

특성 신뢰성 쾌적성 청결도 요금 고객서비스 환

경성 안전성 및 보안성 등을 버스 서비스 품질의

평가속성으로 규정하고 평가항목을 세분류하여

SERVQUAL 기법을 적용해 고객만족도지표를 도출

하고 평가항목별 응답자의 중요도의 이질성을 고려

한 가중치를 적용한 고객만족도지표 산출 방법론을

새롭게 제시하였다

Lee et al(2015)은 국내 5개 도시의 대중교통수단

의 서비스를 모형을 통해 산출된 승용차 통행시간

과 대중교통 통행시간을 기초로 분석을 수행하였다

또한 KTDB(Korea Transport Database)에서 제공하고

있는 통행량을 가중 평균하여 지역별 대중교통수단

의 서비스 경쟁력을 평가하였다

3 기존 연구와의 차별성

기본소득 관점의 대중교통 연구는 대부분 해외

사례를 검토하여 정책과 관련 법 제정의 방향을 제

시하는 연구에 국한되었다 그러나 본 연구는 현물

기본소득 개념의 대중교통수단의 지역 간 연결성

및 승용차 대비 대중교통 통행시간 승용차 대비 대

중교통 통행비용을 정량적으로 분석하여 대중교통

의 연결성과 경쟁력이 지역적으로 어떠한 차이가

있는 지를 분석하였으며 특히 지역 규모 대중교통

기반시설 현황 등과의 관계를 살펴보았다

기존 대중교통의 서비스 평가 관련 연구는 설문

조사를 기초로 서비스 평가 지표 및 항목을 설정하

고 설문조사 결과를 기반으로 한 서비스 평가를 실

시하였다 그러나 설문조사 응답자는 극단적인 선

택을 피하는 경향이 있어 서비스수준 평가결과의

왜곡을 발생시킬 우려가 있으며 이에 따라 평가결

과의 변별력을 가지기 어려운 한계가 존재하고 있

고 응답자의 주관에 따라 좌우되어 조사 일시 대

상 등에 영향을 받는 문제가 발생한다

본 연구에서는 주관적 판단이 배제된 대중교통

공급 측면에서의 서비스수준을 분석하고자 전국

248개 시middot군middot구 지역을 대상으로 지역 간 대중교통

의 연결성 대중교통의 경쟁력 등을 승용차대중교

통의 통행시간 통행비용 등을 정량적으로 산출하

여 분석함으로써 지역별 대중교통의 구축 정도를

합리적이고 객관적으로 산출하였다

이를 바탕으로 실질 비용보다 매우 낮은 가격에

제공되고 있는 대중교통을 승용차 소유 유무에 상

관없이 이용할 수 있는 지역을 도출함으로써 현물

기본소득으로서의 대중교통 서비스 공급 현황을 객

관적으로 분석하였다

Ⅲ 분석방법론

1 분석의 범위

본 연구의 공간적 범위는 도서지역을 제외한 248

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

19

개 시middot군middot구 지역으로 구분된 전국을 대상으로 수행

하였다 또한 지역 간 대중교통수단은 해운과 항공

수단을 제외한 고속철도일반철도 및 고속시외버

스로 설정하였다

이 때 대중교통요금이 실제 비용보다 훨씬 낮은

수준(무상일 경우에는 100 현물기본소득)일 때 현

물기본소득으로서의 기능을 하게 되므로 KTX를

포함하여 대중교통서비스를 분석하면 현물기본소

득으로서의 개념이 약해지게 될 수 있다 그러나

KTX를 포함하더라도 여전히 개인승용차 이용 시보

다 낮은 비용으로 통행이 가능하고 우리나라 소득

수준으로 볼 때 신속성과 쾌적성 측면에서 실질적

으로 요구되는 대중교통 서비스수준을 고려한다면

현재 KTX의 신속성과 쾌적성은 현물기본소득으로

서의 특성을 상당부분 지니고 있다고 판단되어 분

석대상에 포함하였다

lt그림 1gt 분석의 공간적 범위

2 분석항목 및 지표 설정

본 연구에서 적용한 분석의 항목은 기존 연구 사

례와 최소서비스의 개념 목적을 고려하여 lsquo지역 간

연결성rsquo lsquo대중교통 경쟁력rsquo으로 설정하였다 물론 노

선굴곡도 혼잡도 안전성 쾌적성 등에 대한 지표도

고려할 수 있으나 이는 기본적인 서비스보다는 상

위에 위치한 서비스지표이므로 본 분석의 목적과는

부합되지 않는다고 판단되어 분석에서 제외하였다

분석항목 분석지표

지역 간 연결성 대중교통 연결지역 수 비율

승용차 대비통행시간 승용차 대비 대중교통 통행시간

통행비용 승용차 대비 대중교통 통행비용

lt표 1gt 분석지표 설정

지역 간 연결성은 지역별로 대중교통의 연결 정

도를 보여주는 지표로서 각 지역별로 도서지역을

제외한 248개 시middot군middot구와의 대중교통 연결 관계를

보여줄 수 있는 지표이다

대중교통의 연결여부에 대한 판단은 지역 간 대

중교통 수단이 직결 연결되어 있거나 지역 간 대중

교통 수단의 1회 환승을 통해 접근 가능한 지역으

로 정의하였다 지역 간 대중교통 수단의 1회 환승

을 포함한 것은 대규모 복합환승센터 고속버스 환

승휴게소 등과 같이 노선 운영의 효율성 향상을 목

표로 하는 국가의 정책적 노선과 일관성을 지니기

위해서이다

또한 대중교통 수단은 point-to-point 통행을 가능

하게 하는 개인 승용차 통행과는 다르게 대중교통은

다수 통행에 대한 효율적 수송을 목적으로 하므로

point-to-point 서비스는 매우 비효율적이고 기본적으

로 환승을 기본전제로 hub-and-spoke 방식 또는

point-to-point와 결합한 체계를 추구하게 되므로 대

중교통의 연결성을 판단할 때는 환승을 포함해야 한

다 그러나 그동안 관측된 대중교통 이용 행태를 분

교통연구 제23권 제2호

20 2016 6

석해보면 이용자들의 환승저항이 2회부터 급격하게

증가하는 것으로 나타나 이에 본 연구에서는 대중교

통 연결성의 기준을 환승 1회까지 포함하였다

그리고 직결연결과 환승 1회 연결에 대한 실제

이용자가 느끼는 서비스에 대한 평가가 다를 수 있

어 이에 대한 가중치를 고려해야 하나 지역 간 통

행 시 환승에 대한 저항이 일반적인 도시 내 통행에

비해 상대적으로 낮은 특성을 감안하여 현재는 별

도의 구분 없이 분석을 수행하였다

지역 간 연결성은 전국 251개 시middot군middot구 지역 중

분석대상지역과 도서지역(경북 울릉군 제주 제주

시 제주 서귀포시)을 제외한 248개 시middot군middot구 지역을

대상으로 하였으며 지역 간 연결성의 산출 식은 아

래와 같이 정의하였다

대중교통 연결성 대중교통 연결지역

times (식 1)

여기서 대중교통 연결지역 대중교통을 이용하여 직결 또는

지역 간 대중교통 수단 1회 환승으로 접근 가능한 지역

도서지역을 제외한 248개 시군구 지역

대중교통 수단의 경쟁력은 승용차 대비 대중교

통의 통행시간과 승용차 대비 통행비용으로 정의하

여 분석을 수행하였고 승용차 대비 대중교통의 통

행시간(TTTDOCO Total Travel Time Degree of

Competitiveness)은 다음과 같이 정의하였다(Lee at al

2015)

∙

(식 2)

여기서 존 에서 까지의 승용차 통행시간

존 에서 까지의 대중교통 차내통행시간

존 에서 까지의 대중교통 접근시간

존 에서 까지의 대중교통 환승시간

이 때 승용차의 총통행시간은 출발지와 도착지

간의 최단경로의 승용차 통행시간으로 정의하였고

대중교통의 총통행시간은 대중교통 최단경로의 출

발지와 도착지 간 지역 간 대중교통수단 차내시간

(IVTT In-Vehicle Travel Time)과 차외시간(OVTT

Out of Vehicle Travel Time)의 합으로 정의하였다 이

때의 통행시간 산출결과는 도로혼잡으로 인해 발생

하는 정체시간을 고려하지 않은 결과이며 대중교

통의 차외시간에 해당하는 대중교통 수단의 접근시

간은 지역 간 대중교통시설(KTX일반철도역사 고

속시외 여객버스터미널)과 통행 양 끝단까지의 도

보 또는 대중교통수단의 접근시간으로 설정하였다

대중교통 수단의 환승시간은 환승 통행 시 이동시

간으로 정의하였다

다만 대중교통 차외시간을 구성하는 요소 중 하

나인 대기시간의 경우 기초자료의 미비로 본 분석에

서는 반영하지 못하였으나 최근 대중교통 운행정보

제공수단의 증가와 신뢰성 향상 및 고정된 운행스케

줄로 운영되는 지역 간 대중교통수단의 특성에 따라

대기시간이 단축되는 현상을 비추어 볼 때 분석결과

에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 사료된다

승용차 대비 대중교통의 통행비용(TTCDOC Total

Travel Cost Degree of Competitiveness)은 아래 식과

같이 정의하였다(Lee at al 2015)

∙

(식 3)

여기서 auto shortest path travel cost from to

total travel cost of transit from to

승용차의 총통행비용은 승용차 통행 최단경로의

존간 통행거리를 기반으로 승용차 평균연비를 적용

하여 산출한 유류비와 최단경로의 유료도로 통행료

의 합으로 정의하였다

대중교통의 총통행비용은 출발지와 도착지 간

대중교통 최단경로의 통행 시 발생하는 대중교통의

요금으로 정의하여 분석을 수행하였다

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

21

3 분석방법

지역 간 대중교통 수단의 공급 서비스수준 분석

의 기초자료인 지역 간 연결여부 승용차와 대중교

통의 통행시간 및 통행거리는 인터넷 포털 지도 서

비스에서 제공하고 있는 Open API를 통해 출발지

와 목적지 간의 경로검색 값을 활용하였다

지역 간 통행비용의 경우 승용차는 검색결과에

서 제시하고 있는 유류비와 통행료를 합산하여 산

정하였고 대중교통의 통행비용은 산출된 대중교통

통행비용 값을 적용하였다

이 때 검색을 위해 사용하는 각 시middot군middot구 지역의

중심지는 각 행정구역 관청으로 설정하였고 실시

간 교통정보가 반영되지 않는 대중교통 경로검색결

과와의 동등한 비교를 위해 승용차 경로 검색 시 실

시간 교통정보를 포함하지 않았다 또한 승용차와

대중교통의 경로는 각각 최단통행시간을 기준으로

한 경로로 설정하였다

lt그림 2gt 지역 간 대중교통 분석 예시

또한 존 간 Euclidean distance를 ArcGIS 프로그램

을 통해 산출하여 평가지표와의 상관성을 분석하였

으며 통계자료를 통해 조사된 지역별 인구 수 지

역 내 총생산 자료 운행정보 자료를 통해 구축된

KTX일반철도 고속시외버스의 지역별 운행횟수

를 적용하여 평가지표와의 상관관계 분석 및 회귀

분석을 수행하였다

Ⅳ 분석결과

1 대중교통 연결성

직결 또는 환승 1회(지역 간 대중교통 수단의 환

승)를 포함하여 통행 가능한 지역을 분석한 결과

전국 시군구의 평균 연결성은 약 657인 것으로

분석되었고 표준편차는 255로 지역 간 불균형이

심한 것으로 나타났다

대중교통 연결성 지표를 전체 61504개 존 pair에

대하여 분석을 수행하고 248개 시군구에 대한 대중

교통 연결성 분포는 lt표 3gt과 같다

lt그림 3gt 대중교통 연결성 분포

서울특별시는 경상남도 고성군을 제외한 전국

지역이 연결되는 것으로 분석되어 996의 연결성

을 지니는 것으로 분석되어 전국 시middot도 중 가장 높

지역 대중교통 연결성 지역 대중교통 연결성

서울특별시 996 경기도 865

부산광역시 855 강원도 392

대구광역시 802 충청북도 573

대전광역시 859 충청남도 526

인천광역시 759 전라북도 474

광주광역시 746 전라남도 419

대전광역시 859 경상북도 468

울산광역시 710 경상남도 527

세종특별자치시 843 제주도 분석 제외

lt표 2gt 시도별 대중교통 연결성

교통연구 제23권 제2호

22 2016 6

은 연결성을 지닌 것으로 나타났고 강원도 지역은

392로 가장 낮은 연결성을 지닌 것으로 나타났다

또한 연결성의 지역적 분석결과를 검토한 결과

KTX일반철도 노선 경유지역의 연결성이 미경유

지역에 비해 높은 것으로 나타났다

lt그림 4gt 대중교통 연결성의 지역적 분포

2 대중교통 경쟁력

가 승용차 대비 대중교통 통행시간

연결이 가능한 지역을 대상으로 승용차 대비 대

중교통 통행시간의 분석을 수행한 결과 평균

1403로 승용차 통행시간에 비해 대중교통 통행시

간이 약 14배 높은 것으로 나타났고 최대값은

4538 최소값은 563로 분석되었다

lt그림 5gt 승용차 대비 대중교통 통행시간 분석결과

또한 수도권을 제외한 지역에서 KTX 경유지역

이 미경유 지역에 비해 승용차 대비 대중교통 통행

시간 차이가 크지 않은 것으로 사료된다

출발지와 목적지 간 Euclidean distance와 대중교통

통행시간의 경쟁력의 상관관계를 분석한 결과

Euclidean distance와 대중교통 통행시간의 경쟁력 간

상관계수 값이 ndash0593으로 분석되었고 통계적 유의

수준 001에서 유의미한 의미를 지니는 것으로 나타

났다 다시 말해 지역 간 직선거리가 멀수록 승용

차와 대중교통 통행시간의 차이가 작아진다는 것을

의미한다

이는 KTX와 일반철도 등과 같이 도로혼잡에 영향

을 받지 않고 별도의 통행권이 구축되어 있는 궤도

수단의 특성과 고속시외버스의 버스전용차로 이용

효과가 반영되었기에 발생하는 현상이라고 판단된다

나 승용차 대비 대중교통 통행비용

대중교통 연결 가능지역에 대하여 승용차 통행

비용(유류비+통행료) 대비 대중교통 통행비용(대중

교통 요금)을 통하여 대중교통 통행비용의 비율을

분석하였다

lt그림 6gt 대중교통 통행비용 경쟁력 분석결과

분석결과 전국의 대중교통 연결 가능 지역의 대

중교통 통행비용은 평균적으로 승용차 통행비용의

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

23

구분 인구 GRDPKTX일반철도

정차횟수고속시외버스

정차횟수대중교통 연결성

승용차 대비 대중교통 통행시간

승용차 대비 대중교통 통행비용

인구 1

GRDP 0771 1

KTX일반철도 정차횟수

0412 0368 1

고속시외버스 정차횟수

0663 0511 -0116 1

대중교통 연결성

0541 0448 0568 0498 1

승용차 대비 대중교통 통행시간

-0498 -0336 -0613 -0131 -0261 1

승용차 대비 대중교통 통행비용

-0103 -0111 0152 0086 0078 0031 1

주 p lt 005 p lt 001

lt표 3gt 상관분석결과

196 수준으로 나타났다

승용차 대비 대중교통 통행비용은 승용차 대비

대중교통 통행시간과 마찬가지로 Euclidean distance

와 대중교통 통행비용 간 음(-)의 선형관계가 있는

것으로 분석되었다(-0671 유의수준 001에서 통계적

유의)

이는 승용차 통행비용의 경우 유류비와 통행료

가 통행거리 증가에 따라 지속적으로 증가하는 반

면 대중교통의 통행요금은 기본요금+거리당 요금

으로 반영되어 거리에 따른 통행요금 변동 폭이 크

지 않기 때문에 발생하는 현상이라고 판단된다

lt그림 6gt과 같이 대중교통 통행비용 경쟁력의

지역적 분포를 살펴보았다 검토결과 승용차 통행

이 열악한 지역의 대중교통 통행비용 경쟁력이 우

수한 것으로 나타났다

특히 강원도 지역의 통행비용 경쟁력이 가장 높

은 것으로 나타났다 이는 산지 분포로 인하여 승용

차 통행거리가 타 지역에 비해 장거리인 지역적 특

성이 반영된 결과라고 판단되어진다

3 상관분석 및 회귀분석

대중교통의 연결성 및 경쟁력과 인구 지역 내 총

생산(GRDP Gross Regional Domestic Product) 지역

내 KTX일반철도 정차횟수 간 상관관계를 분석하

였다 인구 GRDP KTX일반철도고속middot시외버스

정차횟수와 대중교통 연결성 간에는 양(+)의 상관

관계가 있는 것으로 나타나 인구와 GRDP가 높고

KTX일반철도고속middot시외버스의 정차횟수가 많을

수록 지역 간 연결성이 높은 것으로 나타났다

또한 승용차 대비 대중교통 통행시간과 인구

GRDP KTX일반철도고속middot시외버스 정차횟수 사

이에는 음(-)의 선형관계가 있는 것으로 분석되어

인구 및 GRDP가 높고 KTX일반철도고속middot시외버

스의 정차횟수가 많을수록 대중교통의 경쟁력은 높

은 현상을 확인할 수 있었다

반면 대중교통 통행비용의 경쟁력은 타 지표와

의 통계적으로 유의한 선형관계를 지닌 지표가 없

는 것으로 분석되었다

교통연구 제23권 제2호

24 2016 6

대중교통 연결성 및 대중교통 경쟁력 지표와 사

회경제지표 간의 관계를 파악하기 위해 통계적으로

유의미한 상관분석결과를 보이고 있는 변수를 대상

으로 다중회귀분석을 수행하였다

대중교통의 연결성에 대한 회귀분석 결과 KTX

일반철도 정차횟수 고속시외버스 정차횟수 인구

GRDP 등이 통계적으로 유의한 변수로 나타났다

상관분석결과와 마찬가지로 KTX일반철도 정차

횟수 및 고속시외버스 정차횟수 인구 GRDP가 높

을수록 지역 간 연결성이 높은 것으로 분석되었다

모형의 설명력을 나타내는 지표인 와

는 각각 0618과 0574로 나타나 추정모형의

설명력이 높은 것으로 판단되었다

변수 계수 표준오차 t 통계량 p 값 VIF

상수항 0054 0016 331 0231 775

인구 0008 0001 608 0049 473

GRDP 0004 0001 799 0042 568

KTX일반철도 정차횟수

0032 0002 1478 0000 663

고속시외버스 정차횟수

0045 0003 1652 0000 689

R2 =0618 adj R2 =0574

lt표 4gt 대중교통 연결성 다중회귀분석 결과

승용차 대비 대중교통의 통행시간에 대한 다중

회귀분석결과는 lt표 5gt와 같다

변수 계수 표준오차 t 통계량 p 값 VIF

상수항 1311 0568 231 0631 877

인구 -0026 -0003 831 0045 465

GRDP -0014 -0001 936 0049 566

KTX일반철도 정차횟수

-0098 -0006 1541 0000 685

고속시외버스 정차횟수

-0145 -0008 18525 0000 677

R2 =0533 adj R2 =0498

lt표 5gt 승용차 대비 대중교통 통행시간 다중회귀분석 결과

분석결과를 살펴보면 인구가 많고 GRDP가 높

고 철도버스 정차횟수가 높은 지역이 대중교통 통

행시간과 승용차 통행시간의 차이가 감소하는 것으

로 분석되었다 특히 철도버스 정차횟수 변수의

설명력이 높은 것으로 파악되었다 이는 대중교통

공급횟수가 많을 지역은 현재 대중교통 이용률이

높은 지역이라고 해석할 수 있고 대중교통의 경쟁

력이 높은 지역이라고 생각할 수 있다 따라서 대중

교통 경쟁력을 대표할 수 있는 승용차 대비 대중교

통 통행시간의 차이가 크지 않은 현상을 반영한 결

과라고 판단되어진다

모형의 설명력을 나타내는 지표인 와

는 각각 0533과 0498로 나타나 대중교통 연

결성 추정모형에 비해 다소 설명력이 낮은 것으로

나타났다

Ⅴ 결론

본 연구는 기존 연구에서 적용한 지역 간 통행의

승용차 및 대중교통 통행시간과 비용을 모형의 산

출 값이 아닌 실제 통행의 누적 정보를 통해 산정되

는 인터넷 포털 정보를 기반으로 산출하였다

직결 또는 환승 1회(지역 간 대중교통 수단의 환

승)를 포함하여 통행 가능한 지역에 대한 연결성 분

석 및 연결 지역에 대한 승용차 대비 통행시간 및

통행비용을 분석한 결과를 통해 실질 비용보다 매

우 낮은 가격에 제공되고 있는 대중교통을 승용차

소유유무에 상관없이 이용할 수 있는 지역을 도출

함으로써 현물기본소득으로서의 대중교통 서비스

공급 현황을 객관적으로 분석하였다

또한 지역 간 연결성 승용차 대비 통행시간 및

통행비용과 사회경제지표 및 교통관련 지표 간의

상관 분석 및 회귀분석 결과를 통하여 입지 특성과

인구 GRDP 및 대중교통 기반시설 구축 수준에 따

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

25

라 지역적 불균형이 매우 심하다는 결론을 얻을 수

있었다 이를 사회구성원의 기본소득과 교통 기본

권의 원론적인 개념을 적용하여 해당결과를 검토하

면 현물 기본소득의 개념인 기초 대중교통 공급의

지역적 불균형이 심각하고 교통 기본권에 있어서

지역적 차별성이 매우 크다고 할 수 있다

이러한 불균형과 차별을 해소하기 위해서는 대

중교통 서비스의 최소수준을 파악할 수 있는 지표

및 기준의 구축이 전제되어야 하며 본 연구의 분석

결과를 기초자료로 활용할 수 있을 것으로 사료된

다

향후 연구에서는 분석지표 및 기준 구축뿐만 아

니라 최소서비스 수준 미달지역에 대한 개선방안을

도출하여야 할 것으로 판단된다

특히 국내 대중교통 산업이 대부분 시장논리로

운영되는 현실적 한계를 감안하여 무조건적인 대

중교통 공급의 증가가 아닌 수요 대응형 대중교통

수단(Demand Response Transit)의 도입과 기존 대중

교통노선의 최적화를 통한 개선방안을 도출할 수

있는 연구가 필요할 것으로 판단된다

감사의 글

이 논문은 2014년 정부(교육부)의 재원으로 한국

연구재단의 지원을 받아 수행된 연구 (NRF-2014

S1A5B6A02049021)입니다

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17 Robert Cervero ldquoState Roles in Providing Affordable Mass Transport Services for Low-Income Residentsrdquo Discussion Paper 17 International Transport Forum 2011

18 Todd Litman Evaluating Transportation Equity - Guidance For Incorporating Distributional Impacts in Transportation Planning Victoria Transport Policy Institute 2011

교통연구 제23권 제2호

26 2016 6

19 Todd Litman ldquoValuing Transit Service Quality Improvementsrdquo Journal of Public Transportation 11(2) 2008 pp 43-63

20 Transit Cooperative Research Program Transit Capacity and Quality of Service Manual 3rd Edition Transportation Research Board 2013

21 Young-Jae Lee Jung Yoon Choi Jeong Whon Yu Keechoo Choi ldquoGeographical Applications of Performance Measures for Transit Networkrdquo Journal of Public Transportation 18(2) 2015 pp 89-110

교통연구 제23권 제2호 pp27-39

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

강수철 이세원 심재익

A Study on Patterns and Distraction of Smart Devices UsagesWhile Walking

Kang Soo-Chul (Principal Researcher The Korea Road Traffic Authority)Lee Se-Won (Researcher The Korea Road Traffic Authority)

Shim Jae-Ick (Research Fellow The Korea Transport Institute)

Ⅰ 문제의 제기

Ⅱ 관련 선행 연구

Ⅲ 보행 중 스마트 기기 사용실태

1 조사개요2 조사결과

Ⅳ 보행 중 스마트 기기 사용자 행동특성 분석

1 조사개요2 조사결과

Ⅴ 결론 및 논의점

2016년 1월 26일 접수 2016년 5월 12일 최종수정 2016년 5월 19일 게재확정

도로교통공단 교통과학연구원 부수석연구원(주저자) 도로교통공단 교통과학연구원 연구원(교신저자) 한국교통연구원 연구위원

Abstract

최근 스마트폰의 보급으로 인해 보행 중에도 스마트 기기를 사용하는 사람이 급증하고 있다

그러나 이러한 행동은 보행 교통사고의 위험성을 증대시키는 행위로 판단된다 이에 대한 위험성

검증의 일환으로 본 연구에서는 현장에서의 실태조사 및 행동패턴을 분석하였다

분석결과 보행 중 스마트 기기의 사용은 보행자의 주의를 분산시키고 교통안전에 부정적인 결

과를 초래할 수 있음을 확인하였다 그러나 실제로 도로상에서 주의분산 보행은 매우 만연해 있는

것이 현실이며 이에 대한 제재수단은 전무한 실정이다 또한 제재만으로 이러한 주의분산 보행을

억제하는 것도 문제가 있을 것으로 보인다 따라서 홍보 및 교육 등을 통해 보행 중 스마트 기기의

사용으로 인한 주의분산 보행의 위험성을 적극적으로 알릴 필요성이 있을 것으로 보인다

주제어 보행사고 스마트 기기 주의분산 행동특성 횡단

Individuals using smart devices while walking has rapidly grown recently due to the spread of

smartphones Despite enhanced conveniences this behavior has been determined to increase the

risk of a pedestrian accident This study analyzed condition surveys and behavioral patterns in

the field as part of a risk analysis The results show that the use of smart devices while walking

causes adverse consequences to the attention of pedestrians and traffic safety In practice

distracted walking on the roadside is very widespread and realistic sanctions for this situation are

nonexistent In addition suppressing distracted walking appears to be a problem by sanctions

only Therefore it seems necessary to actively inform the public of the dangers of distracted

walking due to the use of smart devices through promotion and education

Keywords Behavior Characteristics Crossing Distraction Pedestrian Accident Smart Device

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

29

Ⅰ 문제의 제기

스마트폰의 보급과 더불어 보행 중에도 스마트

기기를 통해 음악 청취 TV 시청 독서 통화나 문자

송수신 등을 하고 있는 사람들이 젊은 층을 중심

으로 증가하고 있다 그러나 이와 더불어 보행 중

스마트 기기의 사용으로 인한 위험성 또한 문제점

으로 제기되고 있는 실정이다

운전 중 이와 같은 주의분산 행위는 교통사고로

이어질 개연성이 높다는 이유로 휴대전화의 사용이

나 TV 시청이 법으로 금지되어 있으나1) 보행자에

대한 법적 제재는 시행되지 않고 있다 그러나 보행

중에도 스마트 기기 사용과 같은 주의분산 행위는

보행자에게 다가오는 위험이나 차량의 경적과 같은

위험신호에 대한 인지시간 지체 등으로 인해 사고

로 이어질 가능성 또한 상존하고 있다

따라서 본 연구에서는 보행 중 스마트 기기의 사

용으로 인한 위험성에 대하여 사용실태 및 행태분

석을 통해 위험성을 검증하고자 한다

Ⅱ 관련 선행 연구

본 연구 주제와 관련된 선행연구 조사 결과를

lt표 1gt에 제시하였다 이상의 선행연구들을 토대로

본 연구에서는 보행 중 스마트 기기 사용실태 및 행

동특성 분석을 실제 도로에서 비디오 촬영을 통해

분석하고 보행 중 스마트 기기 사용으로 인한 주의

분산의 위험성에 대해 논의하고자 한다

본 연구에서 제시한 선행연구의 연구방법은 관

찰조사와 보행시뮬레이터를 통한 실험이었으나 본

연구에서는 현장에서 비디오 촬영을 통해 사후 분

석을 수행하였다 선행연구들 대부분에서 보행시간

에 대한 분석이 수행되었고 좌우 확인 등 안전을

확인하는가에 대한 분석이 이루어졌다 본 연구에

서는 이러한 선행연구들을 토대로 분석항목으로

보행속도를 주의분산과 비주의분산으로 분석하였

다 좌우확인 행동의 경우 선행연구와는 달리 출발

시와 중앙선을 통과할 때를 구분하여 최초 좌측확

인과 중앙선을 넘어 우측확인으로 분석하였다 또

한 주의분산 유형도 선행연구보다 세분화하여 구

성하였고 녹색신호에 반응하는 시간을 측정한 것

도 선행연구과는 차별화된 분석항목이었다

Ⅲ 보행 중 스마트 기기 사용실태

1 조사개요

본 실태조사는 보행 중 스마트 기기 사용실태를

설문이 아닌 실제 도로 상에서 확인하기 위하여 서

울지역의 4개 중middot고등학교 주변 4개 대학가 주변과

직장인들이 많은 서울 광화문 및 강남 일대 보행로

등 총 10개 지점에서 실시하였다 조사시간은 등교

및 출근 시간대인 오전 7시에서 오전 9시 사이에 실

시하였다

조사방법은 보행자 통행이 많은 보행로 인근에

디지털 캠코더를 이용하여 동영상을 촬영한 후 동

영상 분석을 통해서 보행 중 음향기기 사용 등 주의

분산 행동 여부 및 유형을 조사하였다 주의분산 행

동은 이어폰(양쪽) 이어폰(한쪽) 헤드폰 통화(핸드

헬드) 통화(핸즈프리) 기사 검색 동영상 시청 문자

전송 이어폰헤드폰 및 문자 전송 등 총 9가지 주

의분산 행동에 대하여 조사하였으며 6개 유형으로

분류하여 분석하였다(lt표 2gt 참조)

1) 도로교통법 제49조(모든 운전자의 준수사항 등)

저 자

연구

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및 내

용결

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논의

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조건

에 비

해 사

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률 높

음문

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향기

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∙문자

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화보

다 인

지적

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음악

청취

는 인

지적

으로

복잡

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는 않

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보행

환경

에서

청각

단서

가 매

우 중

요하

기 때

문에

사고

확률

이 높

게 나

타남

lt표 1

gt 선

행연

구 조

사 결

과

교통연구 제23권 제2호

30 2016 6

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

31

주의분산유형

주의분산행동

행동 설명

청각이어폰 양쪽 및 한쪽

헤드폰 사용보행 중 이어폰이나 헤드폰을 사용하여 음악 청취

청각+언어 핸드헬드 및 핸즈프리 통화 보행 중 통화

시각 기사 검색 등한 손에 스마트폰을 들고

보면서 보행

시각+청각 동영상 시청 등이어폰이나 헤드폰을 착용하고 한 손에 스마트폰을

들고 보면서 보행

시각+조작 문자메시지 전송 등양 손으로 스마트폰을

조작하면서 보행

시청각+조작

청각 및 시각+조작이어폰이나 헤드폰을 착용하고 양손으로 스마트폰을

조작하면서 보행

lt표 2gt 주의분산 유형별 행동

2 조사결과

가 전체

영상 분석 결과 전체 조사대상자는 10549명이었고

이 중 남성은 6076명(576) 여성은 4473명(424)이었

다 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보행자는

2629명으로 전체 보행자의 249였다 전체 조상대상

자들 중 2명 이상 집단으로 이동한 보행자를 분석에서

제외하면2) 전체 단일 보행자는 8352명이었다 이 중

남성은 4687명(561) 여성은 3665명(439)이었다 음

향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보행자는 2545

명으로 전체 단일 보행자의 305였다

집단 보행자를 제외한 단일 보행자의 주의분산

행동유형 분포를 살펴보면 청각 주의분산 유형이

1592명(626)으로 가장 많았고 다음으로 시각 주

의분산 255명(100) 청각+언어 주의분산 244명

(96) 시각+조작 주의분산 236명(93) 시청각+조

작 주의분산 132명(52) 시각+청각 주의분산 86명

(34) 순으로 나타나 청각 주의분산이 가장 일반적

인 것으로 나타나고 있다(lt그림 1gt 참조)

lt그림 1gt 단일 보행자 주의분산 행동유형 분포

나 성별

주의분산 보행자를 남성과 여성으로 분류해보면

남성 주의분산 보행자는 1358명으로 전체 남성의

224 여성 주의분산 보행자는 1271명으로 전체 여

성의 284였다 또한 2명 이상 집단으로 이동한 보

행자를 분석에서 제외하면 남성 주의분산 보행자는

1301명으로 전체 남성 단일 보행자 4687명의 278

여성 주의분산 보행자는 1244명으로 전체 여성 단

일 보행자 3665명의 339로 나타나 주의분산 보행

자 비율은 여성이 다소 높게 나타났다(lt표 3gt 참조)

단일 보행자의 주의분산 유형을 성별로 구분하

여 제시하면 남성의 경우 청각 주의분산 유형이 816

명(627)으로 가장 많았고 시각 주의분산 154명

(118) 청각+언어 주의분산 121명(93) 시각+조

작 주의분산 96명(74) 시청각+조작 주의분산 64

명(49) 시각+청각 주의분산 50명(38) 순이었으

며 여성의 경우도 청각 주의분산 유형이 776명

(624)로 가장 많았고 시각+조작 주의분산 140명

(113) 청각+언어 주의분산 123명(99) 시각 주의

분산 101명(81) 시청각+조작 주의분산 68명(55)

시각+청각 주의분산 36명(29) 순이었다(lt그림 2gt

참조)

2) 집단 보행의 경우 다른 사람과 함께 있다는 이유로 주의분산 행동을 보이지 않을 수 있기 때문에 집단 보행자를 제외한 후 분석을 실시하였다

교통연구 제23권 제2호

32 2016 6

구 분남성 여성 합계

빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율()

전체 보행자(집단보행 포함)

비주의분산 4718 776 3202 716 7920 751

주의분산 1358 224 1271 284 2629 249

계 6076 1000 4473 1000 10549 1000

단일 보행자(집단보행 제외)

비주의분산 3386 722 2421 661 5807 695

주의분산 1301 278 1244 339 2545 305

계 4687 1000 3665 1000 8352 1000

lt표 3gt 성별 주의분산 비율

lt그림 2gt 성별 주의분산 유형별 비율(집단보행 제외)

전반적인 주의분산 유형별 분석 결과 가장 많이

나타나는 주의분산 유형은 이어폰이나 헤드폰을 통

해 음악 등을 청취하는 청각적 주의분산 유형이 가

장 많았고 그 비중은 남성과 여성의 차이가 거의

나타나지 않았다3) 그러나 시각적 주의분산은 남성

이 여성보다 높았고 시각+조작 시청각+조작과 같

이 누군가와 대화를 하는 것과 같이 문자를 전송하

는 경우의 주의분산 행동은 여성이 다소 높은 것으

로 나타났다

다 집단별

실태조사 결과를 연령별로 구분한 결과를 제시

하는 것이 보다 타당하다고 판단되나 비디오 분석

의 한계로 인해 연령별 구분이 아닌 중고생 대학

생 직장인으로 구분하여 결과를 제시하였고 이를

통해 각 집단별로 보행 중 스마트 기기 사용 실태

의 차이가 있는가를 분석하였다

먼저 중middot고등학교 일대에서는 총 2770명을 조사

하였으며 이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을

보인 보행자는 392명(142)이었다 그러나 집단 보

행자를 제외하면 전체 단일 보행자는 1665명이었

고 주의분산 보행자는 343명으로 전체의 206로

전체 결과에 비해서는 다소 낮게 나타났다 이는

중middot고등학생의 등교시간에 조사가 이루어짐으로 인

3) 주의분산 비율은 여성이 많았으나 주의분산 유형별 비율에서 남녀 차이가 나타나지 않았다는 의미임

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

33

구 분중middot고등학생 대학생 직장인 합계

빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율()

전체 보행자(집단보행 포함)

비주의분산 2378 858 1702 658 3840 739 7920 751

주의분산 392 142 884 342 1353 261 2629 249

계 2770 1000 2586 1000 5193 1000 10549 1000

단일 보행자(집단보행 제외)

비주의분산 1322 794 1434 623 3051 696 5807 695

주의분산 343 206 869 377 1333 304 2545 305

계 1665 1000 2303 1000 4384 1000 8352 1000

lt표 4gt 집단별 주의분산 비율

lt그림 3gt 집단별 주의분산 유형별 비율(집단보행 제외)

해 다소 제약이 있었던 것으로 판단된다 단일 보행

자에 한정하여 주의분산 유형을 살펴보면 청각 주

의분산 유형이 230명(671)로 가장 많았고 시각

주의분산 47명(137) 시각+조작 주의분산 25명

(73) 청각+언어 주의분산 및 시청각+조작 주의

분산이 각각 15명(44) 시각+청각 주의분산 11명

(32) 순이었다

대학교 일대에서는 총 2586명을 조사하였으며

이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보

행자는 884명(342)이었다 집단 보행자를 제외하

면 869명으로 전체 단일 보행자 2303명의 377로

집단 간 결과에서는 가장 높은 주의분산 비율을 나

타냈으며 전체 평균에 비해서도 높은 비율을 보였

다 단일 보행자의 주의분산 유형을 살펴보면 청각

주의분산 유형이 609명(701)으로 가장 많았고 시

각 주의분산 81명(93) 시각+조작 주의분산 79명

(91) 시청각+조작 주의분산 43명(50) 시각+청

각 주의분산 30명(35) 청각+언어 주의분산 27명

(31) 순이었다

직장인 활동지역에서는 총 5193명을 조사하였으

며 이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인

보행자는 1353명(261)이었다 집단 보행자를 제외

하면 1333명으로 전체 단일 보행자 4384명의 304

였다 단일 보행자의 주의분산 유형을 살펴보면 청

각 주의분산 유형이 753명(565)으로 가장 많았고

청각+언어 주의분산 202명(152) 시각+조작 주의

분산 132명(99) 시각 주의분산 127명(95) 시청

각+조작 주의분산 74명(56) 시각+청각 주의분산

45명(34) 순이었다 직장인들의 경우 청각 주의분

산 유형이 가장 많았던 점은 다른 집단들과 동일하

였으나 청각+언어 주의분산 즉 통화를 하며 걷는

사람들이 많았던 점이 특징으로 나타났다4 )

교통연구 제23권 제2호

34 2016 6

Ⅳ 보행 중 스마트 기기 사용자 행동특성 분석

1 조사개요

보행 중 스마트 기기 사용시 행동 특성 조사도

비디오 촬영을 통해 수행하였다 이는 횡단보도에

서 횡단하는 보행자의 행동 패턴 조사를 통해 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 주의분산의 영향을

분석하기 위함이었다 주의분산 유형 역시 실태조

사와 마찬가지로 9개 주의분산 행동을 조사한 후 6

개 유형으로 분류하였으며 분석항목은 횡단속도

신호점등 후 횡단시작 간격 횡단 시작시 좌측 주의

여부 횡단중 우측 주의 여부 등 총 4개 항목이었다

분석 방법은 PASW Statistics 180을 사용하여 횡

단속도 및 신호점등 후 횡단시작 간격의 경우 주의

분산 여부에 대해서는 t검증을 실시하였고 주의분

산 유형에 대해서는 분산분석을 실시하였다 또한

횡단 시작시 좌측 주의 여부 및 횡단 중 우측 주의

여부에 대해서는 카이스퀘어 검증을 실시하였다5)

행동특성의 조사는 무신호 일방통행 횡단보도

무신호 왕복 2차로 횡단보도 신호 왕복 2차로 횡단

보도 신호 왕복 4차로 횡단보도 등 총 4가지 유형

의 횡단보도였고 각 유형당 2개 지점씩 총 8개 지

역에서 조사가 수행되었다

2 조사결과

가 전체

전체 조사 인원은 8개 지점에서 총 1865명으로

남성이 817명(438) 여성이 1048명(562)이었다

이 중 음향기기 청취 등 주의분산 보행자는 263명

으로 전체 조사 인원의 141였으나 그룹 보행자

750명을 분석에서 제외하는 경우 236가 주의분산

보행자로 나타났다 이 같은 결과는 전 장에서 수행

한 중고등학교 대학교 등에서의 실태조사 결과

309에 비하면 다소 낮았는데 앞 장의 결과는 보

행 중 스마트 기기 사용이 많은 연령대가 집중된

것에서 기인한 것으로 판단된다

나 행동특성 분석

행동특성 분석은 주의분산 보행자 중 무단횡단

보행자6)를 제외한 213명을 대상으로 수행하였다

또한 비교 집단으로 비주의분산 보행자 역시 주의

분산 보행자의 수에 맞춰 213명을 선정하여 총 분

석대상은 426명이었으며 남성이 193명(453) 여성

이 233명(547)이었다 또한 비교대상은 무작위 표

본 추출(random sampling) 방식으로 선정하였다(lt표

5gt 참조)

구분 남성 여성 합계

비주의분산 102 111 213

주의분산 91 122 213

합계 193 233 426

lt표 5gt 분석대상 분포

1) 횡단속도

횡단속도는 보행 중 스마트 기기 등의 사용으

로 인해 횡단신호를 늦게 인식함으로서 녹색신

호 이내에 보행을 완료하지 못하거나 비주의분

4) 직장인의 경우 학생들에 비해 문자 대화보다는 직접 대화를 하는 경우가 많았던 점은 업무적인 것에도 원인이 있을 것으로 판단된다

5) t 검증 및 분산분석은 평균 비교를 통하여 집단 간 차이를 검증하는 통계분석 기법으로 집단이 두 개일 경우 t 검증을 두 개 이상일 경우에는 분산분석을 사용한다 또한 카이스퀘어 검증은 집단 간 빈도분포를 비교하기 위한 통계분석 기법이다

6) 무단횡단 보행자의 경우 무단횡단으로 인해 횡단 행동에 영향을 미칠 수 있다고 판단되어 분석에서는 제외하였다

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

35

산에 비해 횡단시간이 길어지는지를 확인하고자

수행하였다

먼저 주의분산 여부와 상관없이 녹색신호 시간

내에 안전하게 횡단을 마치지 못한 보행자는 나타

나지 않았다 그러나 횡단속도에 있어서는 주의분

산 보행자의 횡단속도가 131msec로 비주의분산

횡단속도 138msec에 비해 느리게 나타났고 통계

적으로도 유의한 차이를 보였다(t=2157 plt05)(lt표

6gt 참조)

구 분비주의분산 주의분산

t값M7) SD8) M SD

횡단속도(ms)

138 031 131 030 2157

lt표 6gt 주의분산 여부에 따른 횡단속도 분석 결과

주 plt059)

이러한 횡단속도의 차이가 안전에 영향을 미친

다고 단정지을 수는 없다 그러나 보행 중 스마트

기기 사용으로 인한 주의분산 행동이 집중력의 차

이로 나타나 횡단속도가 늦어진다고 판단된다

주의분산 유형에 따른 횡단속도를 비교한 결과에

서도 주의분산 유형에 따른 횡단속도의 차이가 있는

것으로 나타났다(F(6 398)=2684 plt05)(lt표 7gt 참

조) 직접 통화를 의미하는 청각+언어 문자를 통한

대화를 의미하는 시각+조작 음악 등을 청취하면서

문자를 통한 대화를 의미하는 시청각+조작의 경우

가 다른 주의분산 유형에 비해 횡단속도가 전반적으

로 늦어지는 결과를 보였는데 이러한 주의분산 유

형의 특징은 형태는 다르지만 누군가와 대화를 하고

있다는 공통점이 있고 이러한 주의분산 행동이 보행

자의 집중력을 분산시킴으로 인해 보행속도가 늦어

지는 것으로 보인다 또한 이러한 결과는 전술한 선

행연구의 결과와도 일치하는 결과이다

주의분산 여부 및 유형별 비교 결과 나타난 속도

차이는 크지 않은 것으로 보일 수 있으나 보행자가

30m 이상 넓은 도로를 횡단할 경우 주의분산 보행

자가 비주의분산 보행자에 비해 12초 이상 더 소요

되는데 도로교통 상황에서 12초는 간과해서는 안

되는 시간으로 판단된다

2) 녹색신호 점등 후 횡단시작 간격10)

본 분석항목은 신호가 녹색으로 바뀐 이후 보행

자들의 반응시간을 측정하기 위함이었다 녹색 신

호 점등 후 횡단을 시작할 때까지의 시간을 측정한

결과 스마트 기기 등의 사용으로 인해 주의가 분산

된 보행자가 비주의분산 보행자에 비해 횡단 시작

구분비주의분산

청각청각+언어

시각시각+청각

시각+조작

시청각+조작 F값

M SD M SD M SD M SD M SD M SD M SD횡단속도(ms)

138 031 138 034 123 026 136 026 148 042 125 022 132 024 2684

lt표 7gt 주의분산 유형에 따른 횡단속도 분석 결과

주 plt05

7) M 평균

8) SD 표준편차

9) p값이 05 미만일 경우 유의한 것으로 판단

10) 녹색 신호 점등 후 보행자가 횡단 행동을 시작하기까지는 시간을 1100초 단위로 측정하여 비교 분석하였으며 신호가 있는 횡단보도에서 신호 중간에 진입한 중간 진입 보행자 및 신호가 없는 횡단보도는 분석에서 제외하였다

교통연구 제23권 제2호

36 2016 6

간격이 긴 것으로 나타났다(t=-2347 plt05)(lt표 8gt

참조) 즉 주의분산 보행의 경우 신호가 녹색으로

전환되고 출발이 늦었다

구 분비주의분산 주의분산

t값M SD M SD

횡단시작 간격(초)

218 139 265 139 -2347

lt표 8gt 주의분산 여부에 따른 횡단시작 간격

주 plt05

또한 주의분산 유형에 따른 녹색신호 점등 후 횡

단 시작 간격을 비교한 결과 주의분산 유형에 따른

횡단 시작 간격에 차이가 있는 것으로 나타났다(

F(6 186)=4753 plt001)(lt표 9gt 참조) 사후분석 결과

시각 유형의 주의분산 보행자가 비주의분산 및 청각

유형의 주의분산 보행자에 비해 횡단 시작 간격이

긴 것으로 나타났다 횡단 시작이 다른 일반 보행자

에 비해 늦고 앞서 살펴본 것처럼 횡단속도도 느리

다는 점을 감안했을 때 도로상에서 위험에 노출될

가능성이 증가할 것으로 판단된다

3) 횡단 시작 시 좌측 확인

우리나라는 차량이 우측통행을 하기 때문에 횡

단을 시작하는 경우 보행자의 좌측에서 차량이 접

근하고 중앙선을 넘어서는 보행자의 우측에서 차량

이 접근한다 따라서 안전한 보행을 위해서는 횡단

을 시작할 때 죄측의 차량 접근여부를 확인하는 것

이 필요하고 실제 교통안전 교육에서 이러한 내용

을 다루고 있다 따라서 본 분석에서는 보행 중 스

마트 기기 사용으로 인한 주의분산 보행자와 비주

의분산 보행자 간의 횡단 시작 시 좌측 확인 행동

여부를 분석하였다

주의분산 여부에 따른 횡단 시작 시 좌측 주의 여

부를 비교한 결과 주의분산 보행자가 비주의분산 보

행자보다 횡단 시작 시 좌측 확인을 하는 비율이 낮

은 것으로 나타났다(=18227 plt001)(lt표 10gt 참

조) 비주의분산 보행자의 경우 좌측 확인 비율이

577인데 반해서 주의분산 보행자의 경우 좌측 확

인비율이 371로 큰 차이를 보였다

주의분산 유형에 따른 횡단 시작 시 좌측 확인

여부를 비교한 결과 문자 전송 등과 같은 시작+조

작 주의분산 유형에서만 주의분산 보행자가 비주의

구분비주의분산

청각청각+언어

시각시각+청각

시각+조작

시청각+조작 F값

M SD M SD M SD M SD M SD M SD M SD

횡단시작간격(초)

218a 139 192a 120 286ab 132 380b 176 251ab 046 235ab 073 324ab 081 4753

lt표 9gt 주의분산 유형에 따른 횡단시작 간격

주 첨자가 다른 집단은 통계적 차이가 유의 plt001

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

빈도 123 577 90 423 213 1000 79 371 134 629 213 1000 18227

lt표 10gt 횡단 시작시 좌측 주의 여부

주 plt001

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

37

lt표 11gt 주의분산 유형에 따른 좌측 주의 여부11)

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

청각 47 534 41 466 88 1000 41 466 47 534 88 1000 818

청각+언어 27 458 32 542 59 1000 23 390 36 610 59 1000 555

시각 11 458 13 542 24 1000 7 292 17 708 24 1000 1422

시각+조작 15 577 11 423 26 1000 3 115 23 885 26 1000 12235

전체 123 577 90 423 213 1000 79 371 134 629 213 1000 18227

주 plt001

분산 보행자보다 횡단 시작 시 좌측 확인을 하는

비율이 각각 115와 577로 통계적으로 유의하게

낮은 것으로 나타났다(=12235 plt001)(lt표 11gt

참조)

그러나 전반적으로 모든 유형에서 보행 중 음향

기기 등의 사용으로 인하여 횡단 시작 시 좌측을 확

인하는 비율이 비주의분산에 비해 떨어지는 것으로

보이며 주의분산 중 시각+조작 주의분산 유형의 횡

단 시 좌측 확인 비율이 보다 큰 폭으로 떨어졌다

이러한 결과는 운전자가 미처 보행자를 발견하지 못

하거나 신호위반 등 운전자의 위반행위가 나타날 경

우 사고 위험성이 크게 증가할 것으로 판단된다

4) 횡단 중 우측 확인

횡단 시작 시 좌측 확인과 더불어 중앙선을 넘어

서면 우측에서 접근하는 차량의 확인이 안전한 횡

단을 위해 중요한 요인이다 비록 신호에 의해 보호

되는 횡단보도에서의 보행이지만 위반차량은 항시

존재하고 보행자 역시 스스로 직접 확인하는 습관

은 매우 중요하리라 판단된다

주의분산 여부에 따른 횡단 중 우측 확인 여부를

비교한 결과 주의분산 보행자가 비주의분산 보행자

보다 횡단 중 우측 확인을 하는 비율이 낮은 것으

로 나타났다(=7534 plt01)(lt표 12gt 참조)

비주의분산의 우측 확인 비율은 506로 횡단

시작 시 좌측 확인 577에 비해서는 다소 떨어졌

으나 주의가 분산된 보행 중 스마트 기기 사용 보

행자의 우측 확인비율인 353에 비해서는 높았고

통계적으로도 유의한 차이가 있었다

횡단 중 우측 확인 행동에 대하여 주의분산 유형

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

빈도 79 506 77 494 156 1000 55 353 101 647 156 1000 7534

lt표 12gt 횡단 중 우측 주의 여부

주 plt01

11) 주의분산 유형은 총 6가지로 분류하였으나 샘플 수 부족으로 시각+청각 시청각+조작의 경우 분석에서 제외하였다 더불어 시각과 시각+조작 주의분산 행위의 샘플 수가 다소 부족한 점도 본 연구의 한계점으로 지적할 수 있겠다

교통연구 제23권 제2호

38 2016 6

lt표 13gt 주의분산 유형에 따른 우측 주의 여부12)

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

청각 30 492 31 508 61 1000 22 361 39 639 61 1000 2145

청각+언어 26 619 16 381 42 1000 22 524 20 476 42 1000 778

시각 10 556 8 444 18 1000 4 222 14 778 18 1000 4208

시각+조작 14 636 8 364 22 1000 5 227 17 773 22 1000 7503

전체 79 506 77 494 156 1000 55 353 101 647 156 1000 7534

주 plt01 plt05

별로 구분하여 차이를 확인한 결과 기사 검색 등과

같은 시각 주의분산 유형(=4208 plt05)과 문자

전송 등과 같은 시각+조작 주의분산 유형(=7503

plt01) 등과 같이 시각적 주의분산이 일어나는 행동

에서 비주의분산 보행자보다 횡단 중 우측 주의를

하는 비율이 통계적으로 유의하게 낮게 나타났으며

이러한 결과는 횡단 전 좌측 확인 행동과 유사한 패

턴으로 보인다(lt표 13gt 참조)

Ⅴ 결론 및 논의점

우리나라는 보행교통사고의 비율이 매우 높다

이로 인해 최근에는 보행자 교통사고 감소를 위한

정책적 관심이 높아지고 있는 상황이다 그러나 최

근에는 보행 중 스마트 기기를 사용하는 보행자들

이 늘어남으로 인해 보행사고의 위험성이 보다 높

아지고 있어 문제로 지적되고 있다 이와 같은 이유

로 본 연구에서는 보행 중 스마트 기기 사용으로

인한 주의분산의 위험성에 대한 조사연구를 수행하

였다

먼저 보행 중 스마트 기기 사용실태를 현장에서

살펴보았다 스마트 기기에 대한 주의분산 유형은

청각 청각+언어 시각 시각+청각 시각+조작 시

청각+조작의 총 6개 유형이었으며 이러한 주의분

산 보행자의 비율은 249였다 이 가운데 청각 주

의분산 비율 즉 이어폰이나 헤드폰을 끼고 보행하

는 사람들의 비율이 626로 가장 높았고 기사 검

색 등을 의미하는 시각 주의분산의 비율이 100로

두 번째로 높았다 이어서 청각+언어 주의분산 비

율이 96 시각+조작의 비율이 93 시청각+조작

의 비율이 52 시각+청각의 비율이 34의 순이

었다

주의분산 보행비율을 중고생 대학생 직장인으

로 구분하여 살펴보면 중고생의 경우 206 대학

생은 377 직장인은 304로 집단간 차이가 있었

다 또한 주의분산 유형별로 구분한 결과 청각적 주

의분산 유형이 가장 높은 비율을 차지하고 있다는

점은 동일한 결과였으나 직장인 집단의 경우 통화

를 의미하는 청각+언어의 비중이 높았던 반면 중

고생과 대학생의 경우 청각 주의분산에 이어 시각

적 주의분산의 비중이 두 번째로 높게 나타난 점이

특징이다

실태조사와 더불어 스마트 기기 사용으로 인한

12) 주의분산 유형은 총 6가지로 분류하였으나 샘플 수 부족으로 시각+청각 시청각+조작의 경우 분석에서 제외하였다 더불어 시각과 시각+조작의 주의분산 행위의 샘플 수가 다소 부족한 점도 한계점으로 지적할 수 있겠다

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

39

주의분산 보행의 위험성을 알아보기 위해 실제 횡

단보도 상에서 비디오 촬영을 통해 비주의분산 보

행과의 차이를 비교 분석하였다 분석항목은 횡단

속도 녹색신호 점등 후 횡단시작 간격 횡단 시작

시 좌측 확인 횡단 중 우측 확인의 4가지 항목이었

다 이러한 항목에 대한 설정은 보행 중 주의분산

행동으로 인해 어떤 자극에 대한 반응시간에 차이

가 있는지와 안전을 위해 필요한 행동 등을 하는지

여부에 대해 분석하기 위함이었다

분석결과 주의분산 보행은 비주의분산 보행에

비해 횡단속도는 늦었고 신호 변경에 따른 반응시

간도 늦어졌으며 횡단 시 필요한 좌우 확인과 같

은 안전한 행동을 하는 비율이 현저히 떨어지는 것

으로 나타났다 즉 보행 중 스마트 기기 등을 사용

하면서 보행하는 것은 그렇지 않은 경우에 비해 도

로에서 발생할 수 있는 돌발적인 상황에 반응하는

시간도 늦어질 수 있으며 대처를 전혀 하지 못할

가능성도 상존하고 있음을 의미한다 본 연구에서

결과를 제시하지는 않았지만 의식조사에서도 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 위험성을 높이 평가

하고 있었고 실제 사고로 이어진 경험도 있음을 확

인하였다 그러나 실제 보행 중 이러한 주의분산 보

행이 적지 않게 일어나고 있다는 점이 보다 큰 문

제로 여겨진다

결론적으로 보행 중에 스마트 기기의 사용은 보

행자의 주의를 분산시키고 교통안전에 부정적인 결

과를 초래할 수 있음을 시사하고 있다 실제 사고를

경험한 보행자도 있었고 위험할 것이라는 의견이

다수를 차지하였으며 보행패턴 분석 결과에서도

이러한 결과들이 일관되게 도출되는 것으로 나타났

다 그러나 실제로 도로상에서 주의분산 보행은 매

우 만연해 있는 것이 현실이다 따라서 주의분산 보

행의 위험성에 대해 홍보 및 교육 등을 통해 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 주의분산 보행의 위

험성을 적극적으로 알릴 필요성이 있을 것으로 보

이며 이러한 교육 및 홍보는 스마트 기기를 사용하

는 보행자뿐 아니라 운전자들에게도 병행되어야 할

것으로 판단된다 왜냐하면 도로에서 상대적으로

약자인 보행자에 대한 운전자의 주의 의무도 필요

하기 때문이다

참고문헌

1 Hyman Jr I E Boss S M Wise B M McKenzie K E amp Caggiano J M ldquoDid you see the unicycling clown Inattentional blindness while walking and talking on a cell phonerdquo Applied Cognitive Psychology Vol 24 2010 pp 597-607

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교통연구 제23권 제2호 pp41-51

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

장재민 김태형

An Analysis of Sociodemographic Variables in Association with Automobile Mode Choice for Tourist Travel

Jang Jae-Min (Researcher Korea Research Institute for Human Settlements)

Gim Tae-Hyoung Tommy (Assistant Professor Seoul National University)

Ⅰ 서론

1 연구의 배경 및 목적2 연구내용 및 방법

Ⅱ 선행연구의 고찰

1 이론 고찰2 선행연구 검토

Ⅲ 자료 및 추정결과

1 기초통계분석2 결과분석

Ⅳ 결론 및 향후 연구과제

1 결론2 향후 연구과제

2015년 12월 18일 접수 2016년 5월 18일 최종수정 2016년 6월 21일 게재확정

국토연구원 국토인프라연구본부 연구원(주저자) 서울대학교 환경대학원 환경계획학과 조교수(교신저자)

Abstract

근무환경이 주 5일제로 변화된 데에 힘입어 관광(여가)활동에 대한 관심이 지속적으로 증가하

고 있다 관광지 접근을 위해서는 교통수단 선택이 필요한데 관광활동 다양화에 따라 접근 교통수

단도 다양해지고 있다 그러나 관광지의 경우 특정 계절과 특정 요일에 집중되는 교통특성인 만큼

관광지 접근 도로 확장 및 접근 교통수단 도입 등은 예산 부족과 도입타당성이 낮아 어려운 형편이

다 따라서 관광목적통행의 승용차 수단 선택자를 대중교통수단으로 전환하는 것이 바람직할 수

있으며 이를 위해서는 승용차를 이용하는 관광여행객에 대한 행태분석이 필요하다 이를 목적으로

2014년 국민여행실태조사 자료를 기반으로 이항로지스틱 회귀분석을 시행하였다 분석결과 XY-

표준화계수를 기준으로 동행자 관련 변수의 영향력이 가장 크게 나타났으며 구체적으로 동행자

특성(유아 및 부모 동반 여부) 및 동행자수(관광통행의 비용)가 중요한 것으로 파악되었다 본 연구

의 결과를 토대로 승용차 이용률이 낮은 집단을 염두에 두고 이들의 필요를 우선 고려한 교통수단

과 정책을 도입함으로써 전환수요를 발생시키는 것이 효과적인 접근이 될 수 있다

주제어 관광통행 승용차수단 개별통행특성 이항로지스틱 회귀분석 XY-표준화계수

Owing to the introduction of the five-day work week in Korea peoplersquos interest in leisure

activities continues to increase While an arrival to activity venues requires a choice of travel

modes an increasing variety of activities makes the possible travel modes highly diverse

However tourist attractions are crowded on particular seasons and days and the expansion of

access roads and introduction of the access transportation modes are rather difficult because of

budget limitations and low feasibility As such shifting the mode from private cars to public

transit appears desirable which raises the need to examine the behavior of tourists who select a

private car as their preferred mode This study analyzes data of the 2014 Korea Tourism Survey

through binary logistic regression analysis According to XY-standardized coefficients results

show a travel companion-related variable (whether accompanied by children or parents) was the

strongest An additional significant variable was based on the travel budget Based on the results

of this study an introduction of customized transportation modes and policies flexible to the

needs of those who show low private car use rates would be an effective approach that brings

about modal shift

Keywords Tourist Travel Automobile Mode Individual Traffic Characteristics Binary Logistic Regression XY-Standardized Coefficient

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

43

Ⅰ 서론

1 연구의 배경 및 목적

국내 근로자의 근무환경이 주5일제로 변화되었

으며 대체휴일의 확대 경제수준 향상 삶의 질 개

선 등으로 여가활동에 대한 관심은 지속적으로 상

승하고 있다 국내 관광의 연간 여행일수는 2014년

기준 903일로 2011년 대비 35 이상 증가하였고

관광사업체 현황도 여행업은 32 관광숙박업 24

의 성장률을 보이고 있다(문화체육관광부 통계

2014) 이처럼 관광에 대한 관심이 높아지는 만큼 관

광지 접근교통수단에도 관심은 증가되고 있다 이

는 관광지 활성화를 위한 관광정책 수립 시 교통측

면을 고려한 종합적인 정책 수립이 무엇보다 중요

함을 말하고 있다(이병주 2008) 국내관광지의 접근

수단 분포를 살펴보면 자가용 458 전세관광버스

247 기타 149 고속시외버스 92 철도 54

를 차지하고 있으며 자가용의 비중이 가장 높게 나

타나고 있다(국민여행실태조사 2014)

관광교통의 경우 특정 계절과 특정 요일에 집중

되는 만큼 관광지 도로 용량 확장 및 접근 교통수단

의 개선이 시급하다는 목소리가 높다 그러나 국가

의 예산 부족과 경제적 타당성이 낮아 도입 가능성

은 적지만 그렇다고 혼잡한 교통상황을 그냥 지켜

볼 수 없다 이러한 문제점 개선을 위해 정부는 관

광교통에 대한 대중교통수단 분담률을 늘리고자 대

중교통 접근성 및 서비스 개선을 위해 노력하고 있

다 하지만 관광교통은 개인의 사회 경제적 특성에

따라 통행행태가 다른 만큼 대중교통을 이용하고

싶지만 불가피하게 승용차를 선택하는 이용자도 많

을 것으로 생각된다 정부도 이용자의 입장에서 승

용차를 택할 수밖에 없거나 또는 대중교통을 택할

수 없는 개인특성을 고려한 뒤 대중교통 전환수요

에 대한 전략방안을 모색할 필요가 있다 본 연구는

관광교통에서 승용차 이용자를 대상으로 사회경제

적 특성 분석을 통해 승용차를 줄이고 대중교통 이

용율 개선을 위한 정책적 시사점을 제시하는데 목

적이 있다

2 연구내용 및 방법

본 연구의 목적은 관광 통행 시 승용차를 선택한

이용자의 사회 경제적 특성 분석을 통해 승용차를

줄이기 위한 방안으로 매년 문화체육관광부가 발간

하는 2014년 국민여행실태조사의 자료를 바탕으로

분석할 것이다 본 조사의 지리적 범위는 제주시를

포함한 전국 16개 시도 거주 국민을 대상으로 시

행하였으며 응답자 수는 6537명의 샘플수를 확보하

였다

관광교통의 관심도에 따라 이해도를 높이기 위

해 전반적인 현황분석 및 기초통계 분석을 시행할

것이며 이러한 특성 분석을 토대로 국내관광여행의

경험자 가운데 승용차를 이용한 응답자를 구분하여

사회적 경제적 인구적 특성에 따른 행태변화를 분

석하고자 한다

통행수단형태를 분석하는 방법은 크게 두 가지

로 구분된다 지역의 평균적인 행태를 바탕으로 분

석하는 집계모형이 하나이고 다른 하나는 교통수단

선택 행동을 파악하기 위한 것으로서 개인의 의사

결정행동을 바탕으로 분석하는 개별행태 모형이 그

것이다 본 연구는 개인별 특성이 반영된 개별행태

모형을 사용할 것이며 기초통계의 타당성을 검증

하기 위해 이항로지스틱 회귀분석을 실시할 것이다

논문의 나머지 순서는 다음과 같다 다음 절에서는

선행연구와 이론을 고찰하고 기초통계 및 연구방법

론을 제시한다 이어 이항로지스틱 회귀분석을 활

용하여 통행행태를 분석하고 마지막으로 이를 토

대로 결론 및 시사점을 도출한다

교통연구 제23권 제2호

44 2016 6

Ⅱ 선행연구의 고찰

1 이론 고찰

교통분야에서 통행수단선택에 영향을 미치는 요

인들을 파악할 때 대체로 고려하는 변수들이 있다

먼저 개인의 연령 소득 직업 등과 같은 개인의 사

회middot경제적 특성에 따라서 교통수단 선택이 상이하며

일반적으로 직장인과 승용차보유대수가 많을수록

자가용을 선택할 확률이 높아진다(황정훈 외 2015)

성현곤(2014)에 따르면 통행거리에 따라 교통수

단이 상이하게 나타나는데 통행거리가 증가할 경

우 승용차보다 고속철도를 선택할 확률이 높아진다

통행시간을 차내 시간(탑승시간)과 차외 시간(접

근시간)으로 구분하여 시간가치를 적용한 분석도

나타난다 연구결과 차외시간에 따라 교통수단 선

택이 상이한 것으로 나타났다(배영석 1995)

토지이용패턴도 개인의 통행수단 선택에 영향을

미치는데 직장과 주거밀도가 높은 지역일수록 대

중교통수단에 대한 의존도가 높은 편이다(전명진

1997) 또한 개발밀도와 토지이용의 혼합도가 높을

수록 승용차에 대한 의존도가 줄어드는 것으로 나

타난다(성현곤 외 2006)

이처럼 통행자 개인의 사회 경제적 특성이나 교

통서비스의 질 출발지 및 도착지의 토지이용 특성

통행목적 및 통행거리 등에 따라 통행수단 선택은

상이하게 나타나고 있다

본 연구는 교통수단 행동은 수단이용자의 의사

결정에 의한다는 개별행태적인 접근법을 이용하여

교통수단선택 모형을 구축하였다 개별행태적인 교

통수단선택 모형을 구축하는데 있어서는 효용 최대

화의 이론을 바탕으로 로지스틱 형태의 모형이 이

용되며 본 연구는 표준화 계수를 통해 인구사회적

변인들 중 어느 것이 보다 수단 선택에 강한 영향을

미치는지 비교할 수 있는 이항로지스틱 회귀모형을

사용할 것이다

2 선행연구 검토

자가용 승용차의 가구 그룹별 통행특성 차이에

관한 연구(주진호 2014)는 자가용 승용차의 통행특

성이 가구 그룹별로 어떠한 행태를 보이는지에 대한

연구로 주중과 주말 수도권과 비수도권 남성과 여성

출퇴근시간과 기타 시간 일상목적과 비일상목적으

로 나누어 통행행태에 차이가 있는지를 분석하였다

그 결과 주말통행 수도권 남성 기타 시간 일상목

적에서 통행거리 및 통행시간이 긴 것으로 나타났으

며 이는 교통의 측면에서도 개인의 통행특성이 반영

된 연구가 진행되어야 함을 시사하고 있다

서울시 주말 통행특성 분석 연구(추상호 2012)에

서는 주말 통행수요 예측이나 교통정책 수립 측면

에서 주말통행의 영향요인을 분석을 하는 것이 필

수적이라고 말하고 있다 본 연구결과 각 요일별 통

행특성은 상이하며 개인의 성별 직업 소득 가구차

량유무 미취학 아동수 등의 영향으로 평일과 주말

이 다른 것으로 분석되었다 이는 주5일 근무제 정

책에 따라 주말통행에 변화가 나타났으며 주말 특

성이 반영된 교통량 수요예측 및 정책 반영이 필요

함을 시사하고 있다

농촌지역 노령인구의 통행패턴 분석(노시학 2013)

에서는 농촌지역의 통행특성 분석을 통해 농촌지역

에 거주하는 지역주민의 사회적 특성이 반영된 교

통정책 및 교통수단 등의 반영 필요성을 시사하고

있다 노인의 신체적 경제적 사회적 배경 등에 따

라 통행패턴은 상이하였으며 자가용 이용 정도는

노인들의 이동 과정에 큰 영향을 미치고 있다 하지

만 노인들은 자가용 소유 능력이 적으며 농촌은 버

스를 중심으로 대중교통체계가 이루어지고 있음을

강조하고 있다

생활시간 데이터를 활용한 수도권 맞벌이 가구

의 성별 생활시간 및 이동수단 차이 분석(권기현

2014)에서는 수도권에 거주하는 맞벌이 가구의 목적

별 생활시간 특성 및 통행수단 선택 패턴을 분석하

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

45

는 것을 목적으로 하고 있다 본 연구 결과 통근 시

남편은 자가용 의존도가 높은 반면 아내는 도보와

대중교통의 의존도가 높은 것으로 분석되었다 또

한 가사 목적을 위한 통행 시 남녀 모두 자가용의

경우 30분 이내 도보의 경우 20분 내외로 통근 통

행보다 짧은 통행을 하는 것으로 나타났다

관광객의 사회 경제적 특성에 따른 관광교통수

단 선택 및 관광행태(정은혜 2007)에서는 관광객들

의 사회 경제적 계층에 따라 관광교통수단의 선택

이 상이함을 시사하고 있다 즉 연령 성별 학력

월평균소득과 가구소득 직업 자가용 보유 여부 휴

가일수 등과 같은 사회 경제적 특성에 따라 관광교

통수단 선택에 있어 차별성을 나타내며 이는 관광

행태와도 연관성이 있음을 보이고 있다

장거리 대중교통이용객의 통행특성에 관한 연구

(김중혁 2011)에서는 장거리 이동객들의 대중교통

수단 선택기준과 통행특성을 관찰하여 KTX와 고속

버스 간의 전략적 시사점을 제시하고 있다 KTX는

요금을 인하하고 고속버스는 운행속도를 증가시켜

장거리 대중교통 간의 경쟁력을 강화시켜야 함을

시사하고 있다

한middot일간 국제관광행태 분석 및 자가용 선호모형

구축(남궁문 2007)에서는 한 일 국제관광의 장애요

인으로 비용과 교통시스템이 영향요인인 것으로 분

석되었으며 자가용 선호모형에서는 응답자의 여행

목적 및 AH(Asian Highway) 이용효과 직업 가족형

태에 따라 상이한 것으로 나타났다

국민여행실태조사를 이용한 선행연구로는 1인

가구의 관광 참여 행동에 관한 연구(송완구 2015)가

있는데 동 연구는 1인 가구가 다인 가구에 비해 여

행을 더 많이 다니고 더 오래 다니며 더 많은 비용

을 쓰는 집단이라는 점을 밝히고 1인 가구 내의 군

집화와 시장세분화의 가능성을 제시하였다

이와 더불어 숙박관광수요를 결정하는 요인을 분

석한 연구(권영현 2013)에 따르면 남성에 비해 여성

의 숙박 확률이 높지만 시간거리 150분 이후부터는

남성의 숙박 증가율이 여성보다 크게 나타났다 연

령 측면에서 30대는 유아 자녀 동반으로 60대 이상

숙박관광자는 건강 및 체력 등으로 인해 이동거리가

타 연령대에 비해 현저히 낮은 것으로 드러났다

이처럼 승용차 수단선택 및 통행특성에 대해 다양

한 분야의 연구가 진행되고 있으나 관광통행 목적 시

승용차 선택요인에 대한 연구는 다소 미흡한 편이다

본 연구는 관광목적통행의 승용차 선택에 따른 요인

분석을 통해 정책적 시사점을 제시하고자 한다

Ⅲ 자료 및 추정결과

1 기초통계분석

본 연구의 분석자료는 문화체육관광부에서 시행

한 2014년 국민여행실태조사 자료를 대상으로 분석

하였으며 다단계 층화확률비례계통추출법을 사용

하여 총 5600명의 응답자수를 기준으로 온라인 및

방문면접 등으로 조사를 시행하였다 조사 표본수

는 권역별(16개 시군구) 성별(남 녀) 연령별(10대~

60대 이상)로 고르게 분포하여 선별하였다 본 조사

결과를 lt표 1gt과 같이 승용차를 선택한 이용자를

대상으로 사회 경제적(연령대 소득수준 여행 동반

자수 직업 혼인특성 여행 총비용 등) 특성에 따라

승용차 이용자가 타 수단 대비 어떠한 성향을 갖는

지를 연구하고자 한다

lt표 1gt 승용차 수단 선택에 따른 사회경제적 구분

구분 내용

연령대 10대 이하~80대 이상

소득수준 200만 원 이하~600만 원 이상

여행동반자수 개인~동반 5인 이상

직업 직장 학생 주부 등

혼인특성 미혼 이별 기혼 사별 등

여행비용 총비용(교통+기타 비용 포함)

교통연구 제23권 제2호

46 2016 6

연령대에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면 10~

20대의 경우 철도 및 버스(고속시외) 30~50대는 자

가용 60대 이상은 버스(전세관광) 비중이 높은 것

으로 나타났다 이는 10~20대의 경우 소득수준이 낮

아 대중교통을 선호하며 30~50대는 동행자 특성의

영향을 높게 받으며 60대 이상은 단체여행객비중이

높기 때문인 것으로 판단된다

lt표 2gt 연령대에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분10대이하

20대 30대 40대 50대 60대 70대80대이상

자가용승객 32 357 392 501 629 371 208 76

비율 16 57 86 72 60 43 30 38

철도승객 27 98 26 31 42 26 32 23

비율 14 16 6 4 4 3 5 12

버스

고속시외

승객 77 137 17 25 59 92 91 15

비율 39 22 4 4 6 11 13 8

전세관광

승객 61 30 22 137 320 369 356 85

비율 31 5 5 20 30 43 52 43

합계승객 197 622 457 694 1050 858 687 199

비율 100 100 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

lt표 3gt 소득수준에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분200만 원

이하200~

400만 원400~

600만 원600만 원

이상

자가용승객 518 880 766 402

비율 39 59 60 61

철도승객 68 106 86 45

비율 5 7 7 7

버스

고속시외

승객 160 124 167 62

비율 12 8 13 9

전세관광

승객 595 376 263 147

비율 44 25 21 22

합계승객 1341 1486 1282 656

비율 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

소득수준에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면

소득이 증가될수록 자가용 비중이 높아지나 400만

원 이상부터는 상승률이 다소 완만해 지는 현상이

나타났다 저소득자는 버스의 수단 선택률이 높았

으며 철도의 경우 KTX(고소득)와 일반철도(저소득)

로 구분되는 만큼 중립적인 특성을 보이고 있다

여행 동반자수에 따른 교통수단 분담률을 살펴

보면 개인의 경우 버스(고속시외) 및 철도 비중

이 높았으며 동반 1~3인의 경우 자가용 단체(동

반 5인 이상)의 경우 버스(전세관광) 비중이 높게

나타났다 이는 개인의 경우 승용차 운영비용이

상대적으로 높아 이용률이 낮으며 동반 1~3인의

경우 동행자 특성에 영향을 받을 확률이 높고 5

인 이상은 단체여행객 비중이 높기 때문인 것으로

판단된다

lt표 4gt 여행 동반자수에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 개인동반1인

동반2인

동반3인

동반4인

동반5인이상(단체)

자가용승객 169 369 341 645 370 672

비율 47 68 70 80 81 32

철도승객 38 68 50 55 22 72

비율 11 13 10 7 5 3

버스

고속시외

승객 133 98 71 75 36 100

비율 37 18 15 9 8 5

전세관광

승객 21 9 22 31 26 1272

비율 6 2 5 4 6 60

합계승객 361 544 484 806 454 2116

비율 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

직업에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면 사무

기술직은 자가용 이용이 높았으며 가정주부 및 농

어업은 버스(전세관광) 학생은 철도 및 버스(고속

시외) 비중이 높은 것으로 나타났다

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

47

lt표 5gt 직업에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 학생가정주부

사무직 기술직 농어업 기타

자가용승객 180 549 1206 146 163 322

비율 34 50 70 74 33 45

철도승객 97 55 91 2 10 50

비율 18 5 5 1 2 7

버스

고속시외

승객 169 103 101 20 51 69

비율 32 9 6 10 10 10

전세관광

승객 84 399 326 29 266 277

비율 16 36 19 15 54 39

합계승객 530 1106 1724 197 490 718

비율 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

혼인 특성에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면

미혼 이별의 경우 자가용 비중이 높았으며 사별 기

혼의 경우 전세관광버스 비중이 높게 나타났다1)

lt표 6gt 혼인 특성에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 미혼 이별 사별 기혼

자가용승객 75 79 47 930

비율 83 71 67 63

철도승객 2 6 6 59

비율 2 5 9 4

버스

고속시외

승객 3 8 3 70

비율 3 7 4 5

전세관광

승객 10 19 14 419

비율 11 17 20 28

합계승객 90 112 70 1478

비율 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

각 교통수단 선택에 따른 1인당 총비용(교통수단

별 통행비용에 숙박 및 기타 비용을 포함한 비용)은

항공기 선박 철도 자가용 순으로 나타났으며 자가

lt표 7gt 교통수단 선택에 따른 소요비용 및 동반인원단위 명

비용 통행당(원)평균 동반 인원(원)

숙박통행비중()

인당(원)

항공기 690133 235 390 293183

선박 383790 302 528 127131

철도 218191 195 967 111883

자가용 176020 200 857 87828

렌트 169713 272 65 62319

고속시외 115768 188 415 61735

자전거 105625 188 171 56333

기타 119130 240 406 49684

지하철 46784 196 250 23869

전세관광 87047 378 282 23057

자료 2014년 서울서베이

용은 철도와 버스의 중간 정도 비용이 나타났다 이

는 교통수단의 특성별 요금 외에 숙박여행의 비중

이 높게 작용함을 의미하는 것으로 볼 수 있다

2 결과분석

본 연구는 전체 응답자(n = 5600명)로 하여금 기

타 교통수단 대신에 자가용을 선택하도록 하는 특

징을 밝히는 데 목적을 두었다 분석기법으로는 수

단선택 변수의 데이터 포맷이 연속형이 아닌 이산

형으로 나타나 로지스틱 회귀분석을 사용하였는데

특히 자가용과 기타 교통수단을 경쟁재로 파악하

여 lsquo이항rsquo 로지스틱 회귀모형을 추정하였다 한편

로지스틱 회귀분석은 lt표 2gt~lt표 7gt의 결과가 타

당한지 점검하는 차원에서 실시된 것이다 위에서

인구사회적 변인과 승용차 이용여부 간 관계를 카

이제곱 독립성 검정 등 교차분석으로 분석할 수도

있지만 이 경우 다른 외생변수의 통제가 이루어지

지 않으므로 두 변수 간에 허위적 관계(spurious

1) 단 기혼의 사례수가 상대적으로 많아 이를 주의하여 해석할 필요가 있다

교통연구 제23권 제2호

48 2016 6

종속변수 수단선택(0=기타 1=자가용)

계수 SE Z p ORY-표준화

계수XY-표준화

계수VIF

(기준=남성) 여성 -1019 0079 -1287 0000 0361 -0307 -0150 136

연령(10세 단위) -0019 0003 -658 0000 0981 -0006 -0108 282

가구원수 -0083 0032 -263 0008 0920 -0025 -0034 175

(기준=독신) 기혼 0042 0084 050 0615 1043 0013 0006 159

가구소득(백만원) 0110 0017 645 0000 1116 0033 0079 150

(기준=은퇴무직)

자유직 전문직 0730 0175 417 0000 2075 0220 0053 162

사무직 0249 0142 176 0079 1283 0075 0027 251

저숙련 0318 0119 267 0008 1374 0096 0044 276

주부 0415 0131 316 0002 1514 0125 0053 295

학생 -1901 0176 -1081 0000 0149 -0573 -0189 327

총비용(백만원) -0171 0089 -194 0053 1000 0842 -0019 101

동반자수 1039 0115 906 0000 2827 0313 0345 287

(상수) 0414 0308 134 0179 1513

주 1) n=5600 LR chi2(13)=2035306(p=0000) 의사 R2=0264(수정 의사 R2=0260) Cox-Snell R2=0305(Nagelkerke R2=0407) 카운트 R2=0743(수정 카운트 R2=0440)

2) 관측 SD=0498(잠재 SD=3319)

lt표 8gt 교통수단 선택에 관한 이항 로지스틱 회귀분석 기타(기준 카테고리) 대 자가용

relationship)가 나타난 것이 아닌지를 확인할 수가

없다 더불어 이항 로지스틱 회귀분석은 다항 로지

스틱 회귀분석에 비해서도 표준화 회귀계수를 구할

수 있다는 장점이 있다2) 따라서 교차분석이나 다

항 로지스틱 회귀분석과 달리 표준화 계수를 통해

측정단위가 서로 다른 인구사회적 변인들 중 어느

것이 보다 수단선택에 강한 영향을 미치는지 비교

할 수가 있다

데이터 분석에 앞서 독립변수(공변량)는 아래와

같이 재처리되었다 먼저 혼인상태는 미혼 사별 이

혼을 하나로 묶어 독신을 기준 카테고리로 놓고 기

혼자의 특성을 보는 것으로 하였다 직업은 소분류

16개 카테고리를 대분류 6개로 묶고 은퇴무직자에

대해 나머지 직군이 어떠한 차이를 보이는지 분석

하였다3) 총비용은 lsquo원rsquo 단위로 조사됐으나 이 원값

을 사용하는 경우 계수와 승산비의 값이 적어져 백

만 원 단위로 변환하였다 가구소득은 백만 원 단위

로 측정되어 이를 그대로 이용하였고 연령도 10세

단위로 측정되어 이를 사용하였다 성별은 남성을

기준 카테고리로 보고 여성이 어떤 특성을 나타내

는지(여성=1) 살펴보았다 가구원수와 동반자수는

명 단위로 측정되었다 lt표 8gt에서처럼 VIF를 기준

으로 설명변수 간 다중공선성은 문제가 되지 않는

것으로 나타났으며 SE를 살펴보면 소표본 편향

(small sample bias) 분리 편향(separation bias) 등도 문

제가 없는 것으로 확인되었다

분석결과 lt표 8gt에 보이는 것과 같이 혼인상태

만 제외하고 모든 변수가 90 신뢰수준에서 유의한

2) 주의할 점으로 과거 많은 연구들이 우도비(odds ratio)를 표준화 계수처럼 다루는 오류를 범하였다 한편 표준화 계수는 SPSS를 비롯한 몇몇 범용 소프트웨어에서는 도출되지 않는다

3) 통계청의 한국고용직업분류표에 따라 자유직전문직 사무직 저숙련 주부 학생으로 무직까지 총 6개 카테고리로 재구분하고 무직에 대해 각각의 직군에서 수단선택에 어떠한 차이를 보이는지 확인하였다

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

49

것으로 나타났다 즉 여성일수록 연령이 높을수록

가족수가 많을수록 학생일수록 여행 총비용이 높

을수록 자가용 대신 다른 교통수단을 이용하는 것

으로 나타났다

반대로 소득수준이 높을수록 동반 일행수가 많

을수록 자가용을 이용하는 경향이 나타났다 직업

적 특성은 은퇴무직자에 비해 직업이 있는 경우

즉 자유직전문직 사무직 저숙련직 그리고 주부가

자가용을 이용할 가능성이 높은 것으로 나타났다

회귀모형 방정식은 다음과 같다

hat_ln(p1-p)=0414-1019 여성D-0019 연령

(년)-0083 가구원수(명)+0042 기혼D+0110 가

구소득(백만원)+0730 자유직 전문직D+0249

사무직D+0318 저숙련D+0415 주부D-1901

학생D-0171 총비용(백만원)+1039 동반자수(명)

여기서

p=자가용을 선택할 확률(더미화 방법 등 변수

정의 및 단위는 lt표 8gt 참조)

D=더미변수

변수의 영향력은 Y-표준화계수 또는 XY-표준화

계수로 확인할 수 있다 로지스틱 회귀모형의 변수

들이 단위가 다르기 때문에 영향력을 판단하는 데

에는 표준화 계수가 보다 정확한 의미를 부여한다

우선 관광객 일행수가 가장 결정적인 영향을 미치

는 변수였으며 다음으로는 학생 여부 성별 연령순

으로 중요한 것으로 나타났다4)

한편 본 연구에서 고려한 변수들이 전반적으로

교통수단 선택을 설명하는 정도는 그다지 크지는

않았다 모형 자체는 lt표 8gt의 주에서 보이는 것처

럼 우도비 카이제곱값이 2035(p=0000)으로 도출 전

반적으로 유의하였지만 맥패든(McFadden)의 의사 R2

은 0264이었으며 특히 우리나라를 비롯한 아시아

권에서 많이 참조하는 내젤커키(Nagelkerke) R2은

0407로 도출되었다 이는 기존에 관광 또는 여가통

행을 다룬 연구들에서 02 정도로 나타난 것과 비교

하면 비슷하거나 다소 높은 수준이다(Gim 2011) 일

반적으로 여가나 관광 통행을 분석한 모형의 설명

력이 낮게 나타나는 이유는 통근 통학 업무 등 의

무통행(mandatory travel)에 비해서 구조화되어 있지

않은 통행이기 때문이다

이는 링크 검정(link test)을 통해서도 모형의 우수

성을 확인해 볼 수 있다 lt표 9gt는 링크 검정의 결

과인데(_hat은 유의하고 _hat2는 비유의해야 함) 보

이는 것처럼 _hat2가 유의하므로 ldquo모형에 누락된 변

수가 없다rdquo고는 말할 수 없다5) 주의할 점으로서

본 연구는 수단선택에 대한 lsquo예측모형rsquo을 개발하는

데 목적이 있지 않고 사회경제적 변인들이 수단선

택에 유의한 영향을 미치는지 lsquo설명rsquo하는 데에 초점

을 둔 것이다 그렇지만 링크 검정의 결과를 토대

로 향후 연구는 본 연구에서 다룬 변수 외에 어떠한

변수들이 관광통행에서 자가용을 선택하도록 하는

지 등 다각도로 분석할 필요가 있다

구분 계수 SE Z p

_hat 1008 0030 3329 0000

_hat2 0010 0001 1057 0000

(상수) -0012 0032 -037 0713

lt표 9gt 링크 검정

4) 관광 일행수와 가족수가 유사한 영향을 나타내지는 않았다 가족수에 상관없이 일행수는 동반자 1명에서 영향력이 가장 높게 나타났다

5) 한편 링크 검정 자체는 모형의 전반적 설명력을 나타내는데 이용하기보다는 추후 연구를 위해 변수 누락 여부를 통계적으로 확인하는 작업에 사용한다 모형 설명력은 lt표 9gt의 의사 R2을 참조하는 것이 보다 타당하다

교통연구 제23권 제2호

50 2016 6

Ⅳ 결론 및 향후 연구과제

1 결론

본 연구는 문화체육관광부에서 시행한 2014년 국

민여행실태조사 자료를 바탕으로 관광목적통행의

교통수단으로서 승용차를 선택한 이용자의 사회 경제적 특성을 분석하는 데 목적을 두었다 구체적

으로 개인의 특성으로서 성별 연령 가구원수 직업

소요비용 소득수준 혼인특성 동반자수를 독립변

수로 고려하였고 이들이 자가용 또는 기타(자가용

이외)를 선택하는 데 어떻게 영향을 미치는지 이항

로지스틱 회귀모형으로 분석하였다

분석결과 소득수준이 높을수록 승용차 이용률이

증가하는 경향을 보였다 소득수준은 승용차 보유

여부를 가름하는 변수로서 이와 같은 결과는 기존

연구와 유사한 것으로 볼 수 있다 또한 직업을 가

진 이들과 주부가 승용차 이용확률이 높았으며 특

히 동반자수가 가장 결정적인 영향을 미치는 것으

로 나타났다 한편 동반자수가 많다고 가구원수가

많은 것을 의미하지 않는데 회귀모형에 의하면 가

족수는 승용차 이용 가능성에 대해 부의 영향을 보

인 반면 동반자수는 긍정적 영향을 미쳤다 이러한

결과는 가족수가 아니라 동반자 특성(유아 및 부모

동반 등) 및 동반자수가 자가용 경제성을 결정하기

때문인 것으로 판단된다

lt표 10gt은 연구결과를 종합한 것으로서 여기서

승용차 이용률이 높은 집단에 속하는 이들의 경우

에는 양질의 경쟁력 있는 대중교통 서비스가 제공

개인특성 승용차 이용확률 개인특성

여성 연령가구원수

학생총비용

낮음 lt-----gt 높음

소득수준회사원주부

동반자수

lt표 10gt 연구결과 요약

되어도 이들의 통행패턴을 바꾸기가 용이하지 않을

것으로 볼 수 있다

따라서 단기적으로는 승용차 이용확률이 낮은

개인특성을 가진 집단의 필요가 무엇인지 파악하고

이에 적절한 대중교통이 도입될 필요가 있다 이에

따라 단기적 전환수요를 발생시키고 중장기적으로

는 승용차 이용확률이 높은 집단까지 목표로 하는

단계적 방안을 강구하는 것이 바람직할 수 있다

2 향후 연구과제

본 연구는 문화체육관광부에서 시행된 국민여행

실태조사 자료를 사용하였는데 자료상의 한계로

승용차 선택에 영향력이 가장 높게 나타난 동행자

에 대한 특성을 자세히 분석할 수 없었다는 한계가

있다 따라서 이들이 수단 선택에 어떠한 작용을 하

는지 밝히는 보완 연구가 필요할 것으로 보인다 또

한 본 고에서 다룬 변수 이외에 개인의 통행효용을

분석하는 변수를 추가로 탐색하고 다른 통행목적을

함께 고려하는 경우 보다 현실성 있는 연구가 이뤄

질 수 있을 것이다

참고문헌

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4 김명수 금기정 성수련 남궁문 ldquo관광지의 교통특성 분석과 교통수단선택 모형 구축에 관한 연구rdquo 985172대한토목학회지985173 제19권 제3-1호 1999 pp 1015-6348

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

51

5 김중혁 ldquo장거리 대중교통이용객의 통행특성에 관한 연구rdquo 동서대학교 985172석사학위논문985173 2011

6 남궁문 ldquo한 일간 국제관광행태 분석 및 자가용 선호모형 구축rdquo 985172대한토목학회논문집985173 제27권 제1D호 2007 pp 27-33

7 노시학 ldquo농촌지역 노령인구의 통행패턴 분석 경상북도 봉화군 지역을 중심으로rdquo 985172국토지리학회지985173 제47권 제4호 2013 pp 397-413

8 배영석 ldquo개별행태 접근방법에 의한 교통수단선택 행태분석에 관한 연구-대구광역시 사례를 중심으로rdquo 985172대한교통학회지985173 제13권 제4호 1995 pp 47-59

9 성현곤 최막중 이수기 ldquo장거리 통행의 교통수단 선택 결정요인-승용차 대비 고속철도를 중심으로rdquo 985172대한국토 도시계획학회지985173 제49권 제2호 2014 pp 245-247

10 성현곤 노정현 김태현 박지형 ldquo고밀도시에서의 토지이용이 통행패턴에 미치는 영향 서울시 역세권을 중심으로rdquo 985172국토계획985173 제41권 제1호 2006 pp 59-75

11 송완구 임지은 도해용 ldquo1인 가구의 관광참여행동에 관한 연구 국민여행실태조사를 바탕으로rdquo 985172관광연구985173 제30권 제36호 2015 pp 193-216

12 신강원 ldquo부산middot울산광역권 교통수단 선택모형 구축 방법론 개선rdquo 985172한국산학기술학회지985173 제15권 제7호 2014 pp 4580-4587

13 이혜승 이희연 ldquo서울시 대중교통체계 개편 이후 통근 교통수단 선택의 차별적 변화rdquo 985172대한지리학회지985173 제44권 제3호 2009 pp 323-338

14 전명진 ldquo토지이용패턴과 통행수단선택 간의 관계 서울의 통근통행수단을 중심으로rdquo 985172대한교통학회지985173 제15권 제3호 1997 pp 39-49

15 정은혜 ldquo관광객의 사회 경제적 특성에 따른 관광교통수단 선택 및 관광행태rdquo 985172대한지리학회논문집985173 2007

16 주진호 연지윤 장동익 ldquo자가용 승용차의 가구그룹별 통행특성 차이에 관한 연구rdquo 985172대한교통학회지985173 제32권 제4호 2013 pp 347-356

17 추상호 ldquo서울시 주말 통행특성 분석 연구rdquo 985172한국ITS학회 논문지985173 제11권 제3호 2012 pp 92-101

18 황정훈 이영우 ldquo잠재적 교통수단선택 계층 분류 및 특성 비교rdquo Asia-pacific Journal of Multimedia Services Convergent with Art Humanities and Sociology Vol5 No4 2015 pp 797-806

19 Gim T H T ldquoA Comparison of the Effects of Objective and Perceived Land Use on Travel Behaviorrdquo Growth and Change 42(4) 2011 pp 571-600

교통연구 제23권 제2호 pp53-64

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

전영석 김충기

A Study on Scenario Development Applied to Train Operation Methods Based on Train Accidents Analysis

Jeon Young-Seok (Professor Korea National University of Transportation)

Kim Chung-Ki (Visiting Professor Korea National University of Transportation)

Ⅰ 서론

Ⅱ 열차운전방법 적용에 따른 위험분석

1 열차운전방법 적용 오류에 의한 사고사례 분석2 열차운전방법 적용 오류에 의한 위험분석

Ⅲ 국내 철도운전법규의 열차운전방법의 문제점과 개선방안

1 철도운전법규의 열차운전방법2 운전법규의 문제점과 개선방안

Ⅳ 열차운전방법 적용 시나리오 개발

1 기술적인 안전시스템의 지원이 가능한 경우의 열차운전방법2 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능한 경우의 열차운전방법3 제시안의 평가와 검증

Ⅴ 결론

2016년 1월 19일 접수 2016년 3월 28일 최종수정 2016년 4월 12일 게재확정

한국교통대학교 철도운전시스템공학과 교수(주저자 교신저자) 한국교통대학교 철도차량운전면허센터 초빙교수

Abstract

열차의 운전은 충돌사고방지를 위한 안전한 운전방법이 필요하다 이 필요에 따라 원칙적으로

lsquo폐색rsquo이란 특수한 방법이 적용되는 폐색방식에 따른다 이 방식은 기술적인 안전시스템이 적용되

는 정도에 따라 예상위험이 다르게 나타나므로 위험을 적절히 감시middot통제할 수 있는 절차와 방법의

추가가 필요하며 이에 따르지 못하는 경우에는 안전운전 확보가 곤란하여 열차사고가 발생하게

된다 본 연구에서는 철도사고사례를 통해 열차운전에 수반되는 위험을 식별하고 이 위험의 감시

와 통제 측면에서 철도운전법규의 적정성을 분석하여 안전한 열차운전방법을 적용하기 위한 시나

리오를 제시하였다 제시된 안은 철도운전법규의 보완과 현장에 적용하는 경우 열차충돌사고 방지

로 안전운행이 가능할 것으로 기대된다

주제어 폐색 폐색방식 열차운전방법

Train operation requires safe driving as a necessity in order to prevent a crash To this end

train operation follows a block system to which the special ldquoblockrdquo method is applied As this

method shows different expected risks according to the application degree of the technical safety

system it needs additional methods and procedures to properly monitor and control risks If

these methods or procedures are not in place train accidents have a higher chance of occurrence

This study discerned risks involved in train operation through observance of train accidents An

analysis of train operation regulations in terms of monitoring and control over risks is then

applied A method to apply safe train operation is then suggested in a scenario This suggestion

is expected to supplement train operation regulations and to enable safe operation by preventing

train crashes if applied to the field

Keywords Block Block System Train Operation Methods

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

55

Ⅰ 서론

철도교통에서 열차는 방향을 변경하는 핸들이

없고 긴 제동거리의 특성에 따라 다른 교통기관과

달리 열차와 열차 간의 충돌사고를 방지하기 특별

한 열차운전방법을 필요로 한다 열차운전시스템에

서 열차충돌사고가 발생하는 원인을 한마디로 논하

기는 어렵지만 일반적으로 열차운행에 따라 수반되

는 위험을 적절히 감시하고 통제하는 안전시스템의

유지에 실패한 결과라고 본다 특히 정해진 주행로

를 복수의 열차가 공유하는 열차운전시스템에서 개

개의 열차가 가지는 주행조건에 따라 상호 간섭에

의해 열차충돌사고가 발생된다 열차충돌사고는 일

정한 공간(구간) 내에는 하나의 열차만 허용되는 기

본적인 폐색시스템에서 어떤 이유로 동시에 2개의

열차가 점유되었기 때문이다 이와 같은 충돌위험

으로부터 열차를 안전하게 운행하기 위해 고안된

열차운전방법이 폐색방식이다 그러나 열차운전방

법을 잘못 적용하여 200여 명의 인명피해가 발생된

부산3호선 열차충돌사고가 발생하는 등 열차사고가

이어지고 있는 실정이다

열차운전방법과 관련된 선행연구로는 국외의

경우 국제철도전기협회의 IEC 62267-1137-CVD의

ldquoRailway Applications Automated Urban Guided Transport

(AUGT)rdquo가 제정되어 자동화 등급별(5단계 TOS

NTO STO DTO UTO)로 구분하여 각 등급별 열차

운전의 기본기능에 대해 규정하고 있다 유럽철도

국(ERA)은 철도안전(SAMRAIL) 프로젝트를 통해 유

럽철도에 공통적으로 적용되는 ldquo철도시스템 운영

관리상의 주요 안전기능rdquo 관련 요건과 주요 임무에

대해 규정 수립에서부터 열차 식별 보장까지 11개

로 구분하여 제시하였다

영국 철도감독국(ORR)은 유럽철도국 철도안전법

령(RSD EC492004)과 철도상호운영기술사양(TSI)

의 요구사항을 만족하는 ldquoRailway Safety Publication 3

SAFE MOVEMENT OF TRAINSrdquo에서 lsquo열차의 안전

운행 지침(Safety Movement of Trains)rsquo을 국가적으로

제시하였으며 이 지침에서는 제1부에서 열차안전

운행 요건에 대한 21가지의 원칙을 제시하였고 이

어 제2부에서는 특별운행 대책에 대해 9가지 원칙

을 제시하였다 일본은 철도영업법(법률 제65호

1900년) 제1조에 근거하여 국토교통성령 제151호로

2001년 12월 25일에 제정하였으며 이는 제11장 부

칙으로 구성되어 있다 그러나 열차운전방법 적용

과 관련된 연구는 부분적으로 제시되어 있을 뿐 체

계적인 연구는 찾아보기 어렵다

국내의 경우 철도안전법에 의한 철도차량운전규

칙과 도시철도법에 의한 도시철도운전규칙이 제정

되어 있으나 열차운전방법 적용에 대해서는 원칙적

이고 부분적으로 규정한 기술기준으로 현장에 적용

하기에는 한계가 있다 이 외 관련 연구로는 전영

석middot이희성middot김철수(2010)의 ldquo폐색방식에 따른 도시철

도차량운전 분류기준에 관한 연구rdquo에서는 폐색방식

에 대한 용어의 합리적인 개정을 이상오middot박정수

(2012)의 ldquo도시철도 신호체계에 따른 폐색규정방식

에 관한 상호비교연구rdquo에서는 무인운전방식에 호응

한 이동폐색에 대한 실제적인 연구를 전영석middot이희

성(2014)의 ldquo위험통제기반의 구원열차운전에 관한

연구rdquo에서는 열차충돌 등 사고방지를 위한 안전한

구원열차 운전모델 등을 제시하였으나 열차운전방

법을 적용하는 체계적인 시나리오를 개발한 연구는

찾아보기 어렵다

본 연구에서는 항공철도사고조사위원회의 실증

적인 사고조사보고서를 기반으로 열차운전방법 적

용과 관련된 사고의 위험을 분석하였고 철도운전

법규의 열차운전방법에 대한 위험통제의 적정성과

문제점을 분석하여 위험의 감시와 통제가 가능한

열차운전방법을 적용하기 위한 프로세스를 개발하

였다 연구 결과는 위험의 감시와 통제가 가능하여

철도운전법규에의 반영과 이를 철도현장에 적용하

교통연구 제23권 제2호

56 2016 6

사고종류 보고서 번호 일자 장소 사고개요

열차충돌

R14-01 20121122부산3호선

배산-물만골구원열차 운전 시 전령법 미적용 FMC 적용으로 과속운전

R13-06 20120807서울4호선

동작-총신대지도통신식 시행 중 지도표 2개 잘못 발행하여 2개 열차 동시운전

R08-04 20071103경부선부산역

회송 KTX 열차를 임의로 18분 일찍 출발 부산역 하장내 정지신호 모진하여 대기 중인 KTX와 충돌

R07-12 20070512경부선

영등포역구내폐색신호기 정지신호 모진 대기 중인 전동열차와 충돌

열차탈선R11-06 20101128

서울9호선신논현역

지상 CBI 장애 발생 시 폐색방식 변경 없이 FMC 운전 중 기지관제사가 본선 분기기 취급하여 탈선

R11-07 20110309전라선전주역

지도통신식 시행 중 열차 도착 전 진로 미확보 상태에서 운전허가증 교부

시설파손 R12-03 20110306경부선

미전신호소역간 공사열차 운전 시 폐색방식 미적용하고 수신호생략승인 운전 중 고속분기기 파손

lt표 1gt 열차운전방법 적용관련 발생사고

는 경우 열차의 안전 확보가 가능하여 사고방지에

기여할 것으로 기대된다

Ⅱ 열차운전방법 적용에 따른 위험분석

열차운전방법 적용과 관련된 위험을 분석하기

위해 권위 있는 항공철도사고조사위원회의 철도사

고조사보고서를 조사하였다 동 위원회에서 2007년

부터 2014년말까지 공표한 철도사고조사보고서는

총 66건으로 이 중 폐색취급과 관련된 사고는 lt표

1gt과 같이 총 7건으로 조사되었다 동 위원회의 철

도사고조사보고서는 ARAIBR00(보고서 작성연도)-

00(일련번호)로 고유번호가 부여되며 본 논문에서

는 이를 약해 R00-00으로 표시하였다

1 열차운전방법 적용 오류에 의한 사고사례 분석

lt표 1gt과 같이 폐색방식 또는 전령법 등(이하

ldquo열차운전방법rdquo이라 함)의 적용과 관련하여 발생된

철도교통사고는 열차충돌사고 4건 열차탈선사고 2

건 기타 시설물 파손사고 1건으로 나타났으며 이

들 사고의 열차운전방법에 대한 주요 문제점을 요

약하면 다음과 같다

가 열차충돌사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R14-01 부산교통공사 3호선 배산-물만골역

이 사고는 구원열차가 고장 전동열차와 연결하기

위해 비상(FMC Free Manual Control)운전모드로 이

동 중 과속운전으로 고장 전동열차와 충돌된 사고

다 이 사고의 문제점은 관제사가 구원열차의 운전

을 전령법1)에 의하지 않고 lsquo구원운전rsquo으로 잘못 지

시하여 적용할 안전기준이 없게 됐으며 고장열차

와의 무선통화가 불가능함에도 무리하게 전령자의

탑승을 생략하는 등 전령법을 잘못 적용함으로서

전령자의 안전기능인 고장열차의 정차위치 정보와

과속운전의 감시middot통제 등의 안전기능을 관제사가

1) 도시철도운전규칙 제58조 제1항

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

57

제대로 대체하지 못한 것으로 분석되었다

② R13-06 동작역-총신대역 사당-서울역 간을 1폐

색구간으로 지도통신식에 따라 동작철교에서 공사를

마친 공사열차(궤도모터카 외 2량)가 사당역으로 복

귀하는 중에 동작역-총신대역 간에서 전차선로작업

중이던 다른 공사열차(전기모터카)와 충돌한 사고다

이 사고의 문제점은 1폐색구간에는 1매의 운전허가

증(지도표)이 발행2)되어야 하나 잘못되어 지도표 2

매가 잘못 발행되어 1폐색구간에 2개 열차의 운행이

허가되었고3) 동일 폐색구간 내의 2개 열차 간에 운

행 정보가 서로 공유되지 못한 것으로 분석되었다

③ R08-04 부산역 이 사고는 가야 차량기지-부산

역까지 운행하는 회송 KTX 열차를 임의로 18분 일찍

출발시켜 기관사가 부산역 장내신호기 정지신호를

모진하고 잘못 진입하여 출발 대기 중인 KTX열차와

충돌한 사고다 이 사고의 문제점은 열차는 정해진

시각에 운전하여야 하나 정당한 절차 없이 열차를

정한 시각보다 일찍 출발시켰고 이 같은 운전정보가

공유되지 못했으며 일찍 출발한 열차의 감시middot통제에

실패하여 기관사의 인적 오류(신호모진)가 안전시스

템에서 차단되지 못하여 발생된 사고로 분석된다

④ R07-12 영등포역 이 사고는 영등포역에 도착

한 급행전동열차가 선행열차로 인해 대기 중 후속

단행열차가 구내폐색신호기 정지신호를 모진하여

급행전동열차의 후부에 충돌한 사고다 이 사고의

문제점은 영등포역에 도착한 급행전동열차에게 출

발하지 못하는 운전정보가 공유되지 못하였고 정

지신호에 대한 점제어방식의 자동열차정지장치

(ATS)의 확인 취급에 따른 차상안전시스템의 안전

기능이 무효됨에 따라 정지신호모진이 안전시스템

에서 차단되지 못한 것이 문제점으로 지적되었다

나 열차탈선사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R11-06 신논현역 이 사고는 서울메트로 9호

선 사평역 전후 구간에서 전자연동장치(CBI)의 장

애 발생으로 전동열차가 관제사의 지시에 따라 비

상(FMC)운전모드로 신논현역에 진입하던 중에 기

지관제사가 선로전환기를 전환함에 따라 탈선한 사

고다 이 사고의 문제점은 지상 전자연동장치의 장

애 발생으로 차내신호폐색식 적용이 불가한 경우에

는 통신식에 의하여야 하나 관제사의 열차운전방

법 변경 없이 모든 열차는 지상정지신호(진로개통

표시기)를 무시하였고 FMC 운전모드로 관제 통제

에 따라 이동하도록 잘못 지시함으로서 사고열차가

신논현역 지상정지신호를 무시하고 진입 중에 기지

관제사가 선로전환기를 전환하여 탈선되었고 또한

선로전환기에 접근한 전동열차에게 정지신호 정보

와 선로전환기 전환정보가 제공되지 못한 것이 문

제점으로 지적되었다

② R11-07 전주역 이 사고는 전주-동산역 간의

신호장애 발생으로 지도통신식에 의한 열차취급을

하던 중에 사고열차가 전주역을 통과하다 탈선선로

전환기에서 탈선한 사고다 이 사고의 문제점은 사

고열차가 전주역 진입 중에 진출하는 선로의 탈선

선로전환기가 탈선방향으로 있음에도 전주역에서

열차무선으로 기관사에게 지도통신식으로 변경과

출발수신호 생략번호를 함께 통보하면서 홈에서 지

2) 철도차량운전규칙 제59조 3항3) 사당역 운전취급자가 서울메트로 ｢운전취급규정｣을 적용하는 것이 정당하나 즉 정거장 외 본선을 운행하는 열차는 1개의

폐색구간에 1개의 열차만 운행하고 지도통신식(대용폐색방식)을 적용하는 경우 1개 폐색구간에 운전허가증은 1개만 발행하여 1개의 열차만 운행하도록 규정된 것을 적용하는 것이 정당하나 이에 의하지 않고 ｢선로지장취급내규｣ 제25조(폐색구간의 모터카수) 제1항 단서에 1개 폐색구간에 2개 이상 열차를 운행할 수 있고 운전허가증을 2장 이상 발행할 수 있도록 잘못 규정된 동 내규를 잘못 적용함

교통연구 제23권 제2호

58 2016 6

도표를 받아가도록 잘못 통보하였고(통과 암시) 열

차가 정차하기 전에 지도표를 주었으며 신호연동

장치의 안전기능이 상실된 상태임에도 이 안전기능

을 대체할 수 있는 출발신호기 대용 수신호마저 생

략됨에 따라 안전요구사항의 공백 발생으로 인한

사고로 분석된다

다 기타 시설물 파손사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R12-03 미전신호소 고속분기기 파손 이 사고

는 밀양-삼랑진 간 하행선의 전차선 절연구분장치

의 특별점검을 위해 삼랑진-밀양역 간을 운행하는

상행 공사열차가 하행선으로 운행 중 미전신호소의

반위상태인(경전선방향) 고속분기기가 할출되어 파

손된 사고다 이 사고의 문제점은 상행열차를 하행

선로로 운행해야 하는 경우에는 지도통신식에 의하

여야 하나 이를 적용하지 않았고 미전신호소의 선

로전환기가 정당한 경부선 방향이 아닌 경전선 방

향임에도 이를 확인하지 않고 공사열차운행을 승인

하였으며 이 같은 위험정보가 공유되지 못했다 또

한 정거장과 정거장 간 본선을 운행하는 차량을 열

차로 하지 않고 공사열차로 출발시킨 것이 주요 문

제점으로 분석되었다

2 열차운전방법 적용 오류에 의한 위험분석

앞에서 살펴본 7건의 사고가 발생된 배경에는 열

차운전방법을 잘못 적용한 것과 위험 또는 변경된

운전정보를 종사자 상호간에 공유되지 못함에서 비

롯된 인적 오류로 나타났으며 이 같은 인적 오류가

열차운행 안전시스템에서 차단되지 못하여 발생된

것으로 분석되었다

따라서 열차안전시스템의 유지를 위한 국내 철

도운전법규의 적정성에 대해 다음 제3장에서 검토

하였다

Ⅲ 국내 철도운전법규의 열차운전방법의 문제점과 개선방안

1 철도운전법규의 열차운전방법

국내의 철도운전법규로는 철도차량운전규칙과

도시철도운전규칙(이하 ldquo양 규칙rdquo)이 있으며 양 규

칙에서 규정되어 있는 열차운전방법을 lt표 2gt에

정리하였다

2 운전법규의 문제점과 개선방안

열차운전은 기본적으로 기술적인 시스템에 의한

안전지원이 가능한 상용폐색방식에 의하여야 한다

그러나 고장 발생 등으로 이에 의할 수 없는 경우에

는 lt표 2gt와 같이 대용폐색방식 또는 폐색에 준하

는 열차운전방법에 의하여야 한다 이때에는 기술

적인 시스템의 안전기능 대체가 가능하고 상용폐색

방식과 비교하여 안전수준이 낮지 않아야 되며 궁

극적으로는 열차운행에 수반되는 위험통제가 가능

하여야 된다 이를 기준으로 양 규칙의 열차운전방

법을 검토한 결과 다음과 같은 문제점이 지적되었

으며 이에 따른 개선방안을 함께 제시하였다

구분 상용폐색방식 대용폐색방식 폐색준용법

철도차량운전규칙

복선운전구간

자동폐색식 연동폐색식 차내신호폐색식

통신식격시법 전령법

단선운전구간

자동폐색식 연동폐색식 차내신호폐색식 통표폐색식

지도통신식지도식

지도격시법전령법

도시철도운전규칙

복선운전구간

자동폐색식 차내신호폐색식

지령식통신식

전령법

단선운전구간

- 지도통신식 전령법

lt표 2gt 국내 철도운전법규별 열차운전방법

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

59

가 상용폐색방식 중 무인운전폐색식의 미비

국내의 신분당선 등 5개 도시철도(용인 부산 4호

선 부산middot김해 의정부)에서 무인운전이 상업 운영하

고 있으나 lt표 2gt와 같이 양 규칙에는 상용폐색방

식으로 유인운전방식만 규정되어 있을 뿐 무인운전

방식에 대한 규정은 미비된 실정이다 유인운전과

무인운전은 국제기준 IEC 62267_1137_CVD에서 언

급한 자동화등급별 열차운전의 기본적인 안전기능

에서 제시된 바와 같이 서로 상이하다 따라서 현재

까지 발생된 사고는 없었으나 사고방지를 위해서는

무인운전방식에 의한 위험 감시와 통제가 가능한

안전요건이 포함된 열차운전방식의 상용폐색방식

을 lsquo무인운전폐색식rsquo으로 하는 등 이를 신설하고 이

에 대한 위험통제가 가능한 안전기준을 추가하여야

할 필요가 있다

나 관제사 통제기반 열차운전방법의 문제점과 개선방안

상용폐색방식에 의할 수 없는 경우로서 대용 또

는 폐색에 준하는 열차운전방법에 의해 열차를 운전

하는 경우 관제사가 열차운전의 감시middot통제업무를 현

장 역장을 거칠 필요 없이 직접 이를 통제하는 열차

운전방법으로는 지령식과 전령법이 있다 이 두 방

법의 문제점과 개선방안을 다음과 같이 제시하였다

① 지령식 철도차량운전규칙은 lt표 2gt와 같이

대용폐색방식 중에서 지령식이 누락되었다 동 규

칙이 적용되는 한국철도공사의 고속선과 과천분당

선 등 차내신호폐색식이 적용되는 구간에는 대용폐

색방식 중 비교적 안전도가 높은 지령식을 우선 적

용하는 것이 타당하며 한국철도공사의 운전취급규

정에도 이를 규정(제156조)하고 있으므로 법규에 이

를 추가하는 것이 타당하다 도시철도운전규칙 제56

조(지령식 및 통신식)에서는 관제사에 의한 지령식

우선적용의 원칙을 규정하고 있으나 이를 적용할

수 있는 안전요건이 제시되어 있지 않아 lt표 1gt의

R11-06 신논현역과 같은 사고가 발생하고 있어 다

음과 같이 안전요건을 제시한다 열차집중제어장

치(CTC) 구간이고 대형표시반(LDP Large Display

Panel) 등 관제설비를 통해 열차의 위치확인과 열차

번호의 확인이 용이하며 관제실과 철도차량운전

자와의 열차무선통신이 상시 가능하고 선로전환

기의 개통방향과 밀착middot쇄정 등 안전기능의 확인이

가능한 경우로서 관제사가 해당 기관사에게 제한속

도와 운전허가 구간 운전조건의 지시와 이에 대한

감시와 통제가 가능해야 된다 또한 무인운전방식

에서의 지령식 적용은 안전요원(철도차량운전면허

를 소지하고 소정의 실무 수습교육을 필한 직원)이

맨 앞 운전실에 승차하여 관제사의 지시에 따라 수

동으로 열차를 운전해야 하므로 이에 대한 적용 기

준과 방법은 동일하다

② 관제사 통제기반의 전령법 도시철도운전규

칙 제59조 제3항의 단서 규정에서는 전령법 중 관

제사가 취급하는 전령법의 경우에 전령자를 탑승시

키지 않을 수 있도록 규정하였다 전령법은 지장열

차가 있는 구간에 다른 열차를 운전할 필요가 있는

경우이므로 폐색에 의한 열차운전 원칙의 적용이

불가하므로 전령자의 안전기능에 의한 과속운전 등

위험 통제가 가능하다는 기대에서 허용되는 방식이

므로 전령자 탑승 생략에 따른 전령자의 안전기능

대체가 가능한 대안 제시가 필요하나 이에 대한 내

용이 제시되어 있지 않아 lt표 1gt의 R14-01 부산3호

선 열차충돌과 같은 사고가 발생되어 다음과 같이

안전요건을 제시한다 이 경우 안전요건으로 전령

자의 안전기능 대체는 관제사에게 유리하며 대신

해야할 전령자의 안전기능은 운전허가증의 안전

기능 과속운전의 감시와 통제기능 구원열차를

유도하여 지장열차와의 연결 작업 기능 현장 출

발과 최근 정거장에 도착할 때까지 합병된 열차의

안전운전을 위한 감시middot통제 기능 등이다 부득이 전

령자의 탑승이 불가한 경우에는 관제설비가 활성

교통연구 제23권 제2호

60 2016 6

폐색구간에열차 없음

신호폐색 자동

활성화 무인운전

차상신호

지상신호

궤도회로

도시철도관제설비무선통신

전용전화

복선운전

도시철도

활성화

활성화

관제설비무선통신

무인운전폐색식

차내신호폐색식

자 동 폐 색 식

지 령 식

통 신 식

지 도 통 신 식지 도 식 (폐색구간 분할)

연 동 폐 색 식

통 표 폐 색 식

전령법(관제사)

전령법(전령자)

Y

N

Y Y Y

Y Y

Y Y

Y Y

Y

YY

N N N

N

N

N

N

N

N N

N

(폐색신호 통합)

(폐색신호 통합)

(관제사 취급)(무신호 운전)

(역장 취급)

운전허가증

(폐색신호 분리)(운전허가증)

(역장 협의)(운전허가증)

수신호운전

A

B

C

ㄴ

ㄱ

Ⅰ

Ⅱ

Ⅲ

Ⅳ

Ⅴ

lt그림 1gt 열차운전방법(폐색방식) 적용을 위한 시나리오 흐름도

화되어 있고 관제사와 지장 및 고장 열차기관사 간

의 열차무선 통화가 가능한 경우로서 관제사에 의

한 전령자의 안전기능 대체가 가능할 때만으로 제

한하도록 운전법규의 보완이 필요하다

다 역장통제 기반 열차운전방법의 문제점과 개선방안

① 통신식과 지도통신식 통신식에 대해서는 양

규칙에서 폐색구간 양 역 간의 전용전화기의 설치

와 운용만 규정하고 있을 뿐 폐색장치와 신호 연동

장치 등 기술적인 안전시스템의 사용중지와 이에

따른 안전기능 대체방안에 대해서는 제시하지 않았

다 통신식(복선운전)과 지도통신식(단선운전)은 폐

색장치와 신호연동장치 열차제어장치 등 기술적인

시스템의 사용중지로 안전기능을 지원받지 못하여

이 안전기능을 전적으로 취급자의 주의력과 판단에

의존하여 열차를 운행하는 방식이나 요구되는 안

전요건이 제시되지 않아 lt표 1gt의 R13-06 서울 4호

선과 같은 열차충돌사고 R11-07 전주역 열차탈선사

고와 R12-03 미전신호소 시설물 파손사고와 같은

사고가 발생되어 다음과 같이 안전요건을 제시한다

요구되는 안전요건으로는 통신장치에 의존한 인

위적인 폐색취급 신호기 사용중지조치에 따른

수신호 및 선로전환기 수동 취급과 이 과정에서

의 인적 오류 방지를 위한 강화된 절차와 방법(대용

폐색시행부 폐색상황판 폐색 및 개통표 활용)이 추

가되어야 한다 특히 무인정거장의 운영 확대에 따

른 수신호 생략이 불가피함에 따라 수신호취급자

의 안전기능 대체방안이 추가되어야 한다 또한 단

선운전에 적용되는 지도통신식은 정면충돌위험이

수반되므로 이를 통제하기 위한 운전허가증 발행

과 엄격한 관리를 위한 절차와 방법이 추가로 필요

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

61

하다 자동폐색식과 차내신호폐색식이 적용되는 구

간에서 통신식 또는 지도통신식으로 전환하는 경우

에는 무인정거장이 고려된 여러 개의 폐색구간을

하나로 통합하는 폐색구간의 합병이 불가피함에 따

라 수신호 취급과 선로전환기 취급 도중 상치신호

기의 사용중지 조치 등의 강화된 절차가 필요하다

② 역장통제기반의 전령법 두 운전규칙에서 모

두 전령자의 동승은 제시하고 있으나 전령자의 안

전기능과 임무가 제시되지 않아 정선성 민둥산-정

선역 간 열차충돌사고(R16-02 20141122)와 같은 사

고가 발생되었다 이와 같은 전령자의 안전기능에

대해서는 제3장 제2절 나항 ②관제사 통제기반의

전령법에서 제시된 ~를 준용한다

Ⅳ 열차운전방법 적용 시나리오 개발

제3장에서는 철도운전법규에 열차운전방법 적용

에 관한 체계적인 시나리오가 제시되지 못하여 열

차운전사고가 발생된 것을 살펴보았다 열차운전방

법의 적용에 있어서 폐색에 의한 열차운전방법은

폐색 및 신호 연동장치 등의 지원여부에 따라 정상

적인 상용폐색방식(Regular Block System)과 이를 사

용하지 못하는 경우 이에 대신하는 대용폐색방식

(Substitute Block System)으로 구분된다 또한 상용과

대용 폐색방식을 적용할 수 없는 경우 예외적인 방

법으로 폐색준용법이 있다 여기서는 제2장의 열차

운전방법 적용 오류에 대한 위험분석과 제3장의 양

규칙의 문제점 및 개선방안을 중심으로 열차운행에

수반되는 위험의 통제와 사고방지를 위한 열차운전

방법의 적용을 위한 시나리오를 개발하였다 시나

리오 개발의 고려요소는 (1)폐색구간 내 열차유무

(2)폐색과 신호의 분리 (3)폐색과 신호의 자동화 (4)

이들 기술적인 안전시스템의 활성화 (5)무인운전

(6)차상 또는 지상 신호방식 (7)CTC와 이의 활성화

(8)통신장치(전용폐색전화기 열차무선전화) 등으로

하였다 대상은 공간(거리)간격법으로 제한하였고

시간간격법(격시법 지도격시법)은 활용도가 극히

낮아 이는 제외하였다

이와 같은 기준으로 열차운전방법 적용을 위한

시나리오를 개발하여 lt그림 1gt에 표시하였다 여기

서 상용폐색방식은 로마자 대문자로 표기(Ⅰ~Ⅴ)하

였고 대용폐색방식은 알파벳 대문자(A~C)로 폐색

준용법(전령법)은 한글 자음(~)으로 표기하여

구분을 용이하게 하였다

다만 제2장에서 살펴 본 바와 같이 발생된 사고

는 공통적으로 변경된 운전조건으로 정상적인 열차

운전방법의 적용이 불가능한 경우에 필수적인 위험

정보와 변경된 운전정보의 공유 등 의사소통의 부

재 또는 부적절에서 비롯된 것으로 나타난 점을 고

려하여 제시된 열차운전방법을 적용하는 경우 제시

된 사고사례에서 지적된 위험의 감시와 통제 비상

대응체제 유지를 위한 위험정보와 변경된 운전정보

의 공유를 위한 의사소통은 필수이나 이 부분에 대

해서는 별도 연구과제로 하고 여기서는 이를 생략

하였다 다만 본 논문에서 제시한 열차운전방법의

적용하는 경우 안전 확보와 비상대응체제 유지를

위해서는 운전관련 직원(관제사 역 운전취급자 열

차운전업무종사자 등)은 변경된 운전조건과 이에

따른 추가위험정보와 감시통제를 위한 정보를 충분

히 인지하고 있음을 전제하였다

1 기술적인 안전시스템의 지원이 가능한 경우의 열차운전방법

가 무인운전에 의한 열차운전방법

폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가 활

성화된 경우로서 무인운전시스템이 구비된 경우에

는 무인운전에 의한 열차운전이 가능하다 그러나

무인운전이 적용되는 도시철도운전규칙에 이에 대

교통연구 제23권 제2호

62 2016 6

한 열차운전방법이 제시되지 못하여 동 규칙의 상

용폐색방식에 무인운전폐색식(Ⅰ)을 추가하였다

나 차상신호방식에 의한 열차운전방법

폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가 활

성화되어 있으며 차상신호방식을 적용하는 구간에

는 차내신호폐색식(Ⅱ)의 적용이 가능하다

다 지상신호방식에 의한 열차운전방법

① 폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가

활성화된 구간 자동폐색식(Ⅲ)에 의한 열차운전방

법의 적용이 가능하다

② 폐색과 신호가 비자동화이나 궤도회로와 연

동폐색장치가 활성화된 구간 연동폐색식(Ⅳ) 적용

이 가능하다

③ 폐색과 신호가 비자동화이고 궤도회로가 부

설되어 있지 않은 구간으로 통표폐색장치가 활성화

된 단선운전구간 운전허가증(통표)에 의한 통표폐

색식(Ⅴ)의 적용이 가능하다 이 방식은 폐색과 신

호가 연동되지 못하는 특징이 있다

2 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능한 경우의 열차운전방법

폐색 또는 신호 장치 등 기술적인 시스템에 고장

이나 장애가 발생하여 이를 사용하지 못하는 때에

는 기술적인 시스템의 안전지원기능은 어디서든 이

를 대신할 수 있어야 열차운행이 가능하다 이 경우

일반적으로 직원들이 이 안전기능을 대신하게 되며

이때 안전기능을 대신하여 열차를 운전하는 방법을

최소한의 요건으로 제시하였다

가 관제사 통제기반의 열차운전방법

① 관제설비의 활성화와 열차무선통신이 가능한

경우의 지령식에 의한 열차운전방법 차내신호폐

색식을 시행하는 구간에서 차상신호장치의 고장 발

생으로 이에 의할 수 없는 경우로서 관제설비가 활

성화되어 정상이고 관제사와 기관사 간에 열차무

선통신이 가능한 경우에는 관제사 통제기반의 지령

식(A)에 의한 열차운전이 가능하다 지령식은 차상

신호장치의 고장 발생 등으로 기관사는 신호현시

확인이 불가능하나 관제사는 대형표시반 등 관제

설비의 기술적인 안전시스템의 지원을 통한 안전요

건 확인이 가능하므로 이들의 지원을 받지 못하는

다른 대용폐색방식(통신식 또는 지도통신식)에 비

해 안전도가 높아 우선적으로 적용된다 이 방법은

무인정거장과 같이 전문 인력이 배치되지 못한 경

우에 유효한 방법이다

② 지장열차 등이 점유된 폐색구간에 전령법에

의한 다른 열차운전방법 폐색구간 내에 열차 등이

정차된 경우 이를 회수하거나 다른 열차운전이 필

요한 때에 기본적으로 역장통제기반의 전령자를 동

승하는 방법에 의하여야 하나 전령자를 동승시키

지 못하는 부득이한 사유가 있는 경우로서 관제설

비가 활성화 되어 있고 관제사와 지장열차 및 구원

열차 기관사 간에 열차무선통신이 가능한 경우에는

전령자 동승을 생략하고 관제사가 전령자의 안전기

능을 대신하는 관제사 통제에 의한 전령법()에 의

하여 열차운전이 가능하다

나 역장통제 기반의 열차운전방법

① 복선운전이 가능한 경우 통신식에 의한 열차

운전방법 폐색 또는 신호 장치의 고장 발생 등으

로 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능하여 상용

폐색방식에 의할 수 없는 경우로서 복선운전이 가

능하고 폐색구간 양단 정거장 간에 전용폐색전화

기가 설치된 경우에는 통신식(B)에 의한 열차운전

이 가능하다

② 단선운전이 가능한 경우 지도통신식에 의한

열차운전방법 폐색 또는 신호 장치의 고장 발생

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

63

등으로 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능하여

상용폐색방식에 의할 수 없고 복선운전은 불가능

하나 단선운전은 가능하고 폐색구간 양단 정거장

간에 전용폐색전화기가 설치된 경우에는 정면충돌

위험 방지를 위한 운전허가증(지도표 지도권)이 추

가되는 지도통신식(C)에 의한 열차운전이 가능하다

한편 사고 등으로 정거장 간의 선로가 불통된 구간

에서 사고현장과 최근 정거장 간을 1폐색구간으로

분할하여 1개의 열차만 운전이 필요한 경우에는 운

전허가증을 지도표만 사용하는 지도식(C)에 의한다

③ 열차 등이 점유된 폐색구간에 전령법에 의한

다른 열차운전방법 폐색구간 내에 열차 등이 정차

된 경우 이를 회수하거나 다른 열차운전이 필요한

경우에는 관제사의 승인에 따라 폐색구간 양 정거

장 역장이 협의하여 적임자 중에서 1인의 전령자를

선정하여 이를 구원열차 운전실에 동승시키는 전령

법()에 의한다

3 제시안의 평가와 검증

제2장에서 살펴본 열차운전방법을 잘못 적용하

여 발생한 사고사례 중 운전정보를 공유하지 못하

여 발생한 R08-04와 R07-12 사고는 안전시스템에서

가장 기본요건인 운전정보 공유 등 원활한 의사소

통이 제대로 이루어지지 않아 발생되었으므로 이

사고의 검증은 생략하고 열차운전방법을 위한 시나

리오로 제한하여 평가하였다

가 상용폐색방식의 무인운전폐색식 신설

열차 무인운전설비를 갖추고 이들이 활성화된

경우 적용할 수 있는 무인운전폐색식을 추가하여

유인운전방식으로만 규정된 철도운전법규의 미비

점을 보완하였다 다만 무인운전폐색식에 대한 구

체적인 내용에 대해서는 향후 연구과제로 하고 여

기서는 제외하였다

나 상용폐색방식에 의할 수 없는 경우 열차운전방법의 검증

lt그림 1gt의 상용폐색방식 Ⅰ~Ⅴ은 수송수요와

비용이 고려된 폐색과 신호 장치에 의해 결정되고

이에 제한되므로 여기서는 생략하고 고장 발생 등

으로 상용폐색방식에 의할 수 없는 때에는 어떤 상

용폐색방식이든 동일하게 폐색middot신호middot열차제어 장치

등 기술적인 시스템의 사용을 중지하고 인위적인

열차운전방법을 적용해야 하므로 이를 중심으로 하

였다 검증방법은 lt그림 1gt에 제시된 시나리오를

기준으로 제2장의 사고사례와 제3장 법규의 문제점

에 대한 개선방안을 중심으로 이를 검증하였다

1) 관제사통제기반의 열차운전방법 검증

① 지령식(A) 지령식을 적용할 수 있는 안전요건

~를 제시하여 기술적인 차상안전장치의 안전

기능은 관제사가 대신할 수 있도록 하여 R11-06 사

고와 같은 위험통제가 가능하다

② 전령법() 전령자 동승을 생략하는 경우 관

제사가 대신해야할 전령자의 안전기능 ~를 제

시하였고 이를 적용할 수 있는 요건 를 제시하여

R14-01 사고와 같은 위험통제가 가능하다

2) 역장통제기반의 열차운전방법 검증

① 통신식과 지도통신식(B C) 폐색장치와 신호

연동장치의 기술적인 안전기능을 역장이 대신할 수

있도록 안전요건 ~를 제시하여 R13-06 R11-07

R12-03 사고와 같은 위험통제가 가능하다

② 전령법() 전령자 동승조건의 전령법을 적용

하는 경우 전령자의 안전기능 ~를 제시하여 전

령자의 안전기능에 의한 위험통제가 가능하여

R14-01 사고와 같은 위험통제가 가능하다

다 열차운전방법 적용 시나리오의 평가

열차의 운전조건을 결정하는 7개의 고려요소를

교통연구 제23권 제2호

64 2016 6

기준으로 열차운전방법을 적용하기 위한 시나리오

를 도식화하였다 시나리오에는 상용폐색방식 5개

(Ⅰ~Ⅴ) 대용폐색방식 3개(A~C) 폐색준용법 2개

(~) 등 총 10개의 열차운전방법에 대하여 각 조

건별로 열차운전방법을 결정하기 쉽게 함으로써 제

2장의 열차운전방법 적용을 잘못하여 발생된 사고

사례와 같은 경우 사고의 방지가 가능할 것으로 기

대된다

Ⅴ 결론

본 연구에서는 제2장에서 철도사고사례를 바탕

으로 열차운전과 열차운전방법의 적용 오류에 따른

위험을 분석하였다 제3장에서는 이 같은 위험의 감

시와 통제 측면에서 현행 철도차량운전규칙과 도시

철도운전규칙의 적정성을 분석하여 무인운전방식

의 추가를 제시하였다 그리고 고장 발생 등으로 기

술적인 지원이 불가한 경우의 열차운전방법에서는

기술적인 안전시스템의 안전기능 대체와 위험의 감

시 및 통제가 곤란한 문제점이 지적되어 이들에 대

한 안전요건 등 개선방안을 제시하였다 이를 기반

으로 제4장에서는 열차운전방법 10개에 대해 조건

별로 이를 적용하기 위한 체계적인 시나리오를 개

발하여 제시하였다 제시된 시나리오는 논리적으로

누구나 쉽게 이해할 수가 있도록 하였다

제시된 안은 국내 철도운전법규의 보완과 철도

운영기관에서 열차운전에 실제 적용하는 경우 조건

에 대응한 위험통제가 가능하여 열차충돌사고 등

사고예방에 기여할 수 있을 것으로 기대된다

무인운전폐색식 등 각 열차운전방법별로 구체적

이고 세부적인 내용과 의사소통에 대해서는 향후

추가 연구가 필요하다

감사의 글

이 논문은 2014년도 한국교통대학교 교내학술연

구비의 지원을 받아 수행되었습니다

참고문헌

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4 전영석 외 5명 985172도시철도차량 운전기준 설정에 관한 연구985173 도시철도표준화 2단계 연구개발사업 제2차년도 위탁과제 최종보고서 한국철도대학middot한국철도기술연구원 2009

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7 전영석 이희성 김철수 ldquo폐색방식에 따른 도시철도차량운전 분류기준에 관한 연구rdquo 985172철도저널985173 제13권 1호 2010 pp 92-98

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9 일본 국토교통성 985172철도에 관한 기술상의 기준을 정하는 성령(鉄道に関する技術上の基準を定める省令)985173 국토교통성령 제151호 2001 12 25

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11 ORR ldquoSafe Movement of Trainsrdquo Railway Safety Publication 3 2007

논문 발간 안내 사항

교통연구 논문 투고 안내

교통연구 논문 투고 규정

교통연구 논문 심사 규정

교통연구 논문 작성 규정

논문 발간 안내 사항

67

교통연구 논문 투고 안내

1 참여 대상 관련 전문가 및 대학원생

2 논문 종류 학술논문 정책논문 등

3 논문 분량

국문의 경우 A4 용지 15매 영문의 경우 A4 용

지 18매 내외로 작성

4 논문 접수 및 제출

접수 수시

제출 논문 파일 논문투고신청서

5 학술지 논문접수 마감일 및 발간일

구분 제1호 제2호 제3호 제4호

마감일 1 31 4 30 7 31 10 31

발간일 3 31 6 30 9 30 12 31

6 내용

원고 내용은 교통 관련 모든 분야로 다른 학회

지에 발표되지 않은 것이어야 합니다

투고논문의 게재 여부는 전적으로 심사위원과

편집위원회의 결정에 따릅니다

본원의 논문투고규정과 논문작성기준을 참조하

여 제출 바랍니다

한국교통연구원 홈페이지(httpwwwkotirekr)의

공지사항에서는 논문작성스타일(아래한글)을

제공하고 있습니다

7 문의 및 제출처

한국교통연구원 지식경영본부 985172교통연구985173 담당자

E-mail tskimkotirekr

전화 044-211-3124

교통연구 논문 투고 규정

1 985172교통연구985173는 교통 관련 분야의 학술논문(이론

및 모형) 및 정책논문(정책 및 조사분석)을 게재

하는 교통 전문 학술지로서 투고 원고는 다른 간

행물에 발표되지 않은 것이어야 한다

2 투고자는 본지의 논문작성방법에 따라 작성된 원

고를 정본 1부와 원본 파일 논문투고신청서 등과

함께 제출하여야 한다

3 원고는 도표를 포함하여 국문의 경우 A4 용지 15매

(영문은 18매) 내외로 작성하고 본지 20페이지 이

내로 게재함을 원칙으로 한다 단 도표 그림은 직

접 제판원도로 사용할 수 있도록 깨끗이 작성하여

야 한다 논문 분량이 본 규정의 제한을 초과한 경

우 본지 편집위원회에서 조정을 요구할 수 있다

4 논문 작성 언어는 한국어와 영어에 한한다 원고

는 국문을 원칙으로 하고 500단어 내외의 영문

초록을 작성한다 영문의 경우 1000자 이내의 국

문 초록을 작성한다

5 투고는 수시이며 접수일자는 원고가 본 편집위

원회에 도착한 날로 한다 투고된 원고는 반환하

지 않는다

6 985172교통연구985173 게재 확정된 논문의 디지털정보 권한

은 본원에 귀속된다

교통연구 논문 심사 규정

1 본 규정은 985172교통연구985173에 게재코자 하는 논문에

대해 적용된다

2 편집위원장은 논문 접수 후 전체 편집위원을 대

상으로 4인(원내 2인 원외 2인)의 심사위원 추천

을 의뢰하고 추천 심사위원 중에서 3인의 심사

위원을 선정하여 논문 심사를 위촉한다 심사위

원 3인은 원내 1인 원외 2인을 원칙으로 한다

교통연구 제23권 제2호

68 2016 6

3 논문의 심사는 항목별 평가와 종합평가로 구분하

며 종합평가는 수정없이 게재가 수정 후 게재가

수정 후 재심 게재 불가 등 4단계로 평가한다

4 논문 심사에 소요되는 기간은 초심(15일 이내)과

재심(7일 이내)을 포함하여 1개월 이내에 처리함

을 원칙으로 하며 논문 수정을 의뢰받은 저자가

수정에 응하지 않거나 10일 이내에 수정을 마치

지 못했을 경우 게재불가로 처리한다

5 편집위원장은 3인의 심사위원의 심사 결과를 종

합하여 다수 판정 원칙에 의해 최종 판정한다 심

사위원 3인의 심사결과가 상이할 경우에는 차악

(次惡) 원칙에 의해 최종 판정한다

6 심사를 맡은 심사위원의 게재 불가 판정에는 이유

설명이 있어야 한다

7 모든 논문은 게재로 판정되어도 저자는 일부 심

사위원(수정 후 재심 또는 수정 후 게재)의 수정

요구사항을 반영하여 수정된 논문을 제출하고

이후 동 심사위원은 수정의 적절 여부를 확인하

며 최대 2차에 한해 재수정 요구를 할 수 있다

8 심사위원의 심사의견 수정요구 및 재심 이유에 대

해 반론이나 서로 다른 시각 또는 견해를 밝히고자

하는 투고자는 편집위원회에 서면으로 이의를 제

기할 수 있으며 이때 상당한 논거나 실증적 사례

들을 제시하여야 한다 편집위원회는 이의신청을

적극 검토하여 조치해야 하며 익명으로 투고자와

심사위원 간의 의견교환을 중재할 수 있다

교통연구 논문 작성 규정

1 논문의 체제

1) 논문의 구성 논문은 표지 국 영문초록 본문(서

론 본론 결론) 참고문헌 등으로 구성된다 본문

서론에서는 연구의 목적 연구의 범위 연구방법

기대되는 효과 등을 서술하고 본론에서는 문제

점을 분석하고 이론을 전개하여 해결방안을 모색

한다 그리고 결론에서는 연구결과를 요약하고

앞으로의 연구방향을 제시한다

2) 제목 표지는 국 영문제목 국 영문 저자명 소

속 목차 주제어 등을 포함하여 1매로 작성한다

3) 목차 논문의 목차를 장과 절로 구분하여 작성한다

4) 초록 초록은 본문과 명확히 구분하여 1000자 내외

의 국문요약과 500단어 내외의 영문요약으로 작성

하며 목차 다음에 구성한다 초록은 lsquoABSTRACTrsquo으

로 표제한 다음 1페이지 이내로 게재한다

5) 주제어 제목 하단에 6개 이내로 국문 주제어는

가나다 순으로 영문 주제어(Keyword)는 알파벳 순

으로 작성한다

6) 본문은 통상적인 논문의 전개방식으로 작성하며

각주는 반드시 본문 해당 면 하단에 위치하도록 한다

7) 참고문헌은 동양서(가나다순) 다음에 서양서(알

파벳순)으로 배열한다

8) 주저자와 교신저자를 별도로 표기한다

9) 논문진행일자는 논문 첫 페이지에 표기한다

2 사용어 및 표기

1) 국문원고의 경우 국문을 원칙으로 하고 필요할

경우 한자 및 외래어는 괄호 안에 병기한다

2) 본문의 번호 전개는 다음과 같이 한다

장 Ⅰ 절 1 항 가 목 1) - 3 번호수식의 표시

번호와 수식은 본문의 글자와 명확하게 구분되

도록 표기하여야 하며 특히 수식의 아래첨자와 윗

첨자는 본문의 줄보다 반칸 아래 반칸 위에 타자

하여 본문의 타자와 명확하게 구분되도록 하여야

한다 필요한 경우 수식의 번호는 수식의 순서대로

해당 페이지의 가장 우측에 표기하여야 한다

983332 y = axsup2+ bx+c (1)

4 도표 및 그림

도표는 나오는 순서대로 lt표1gt 제목 lt그림1gt

제목 Table 1 제목 Figure 1 제목 등과 같이 lt gt

논문 발간 안내 사항

69

속에 lsquo일련번호rsquo 체제로 표시하며 모든 제목은 해

당 도표의 경우 상단 lsquo왼쪽 맞추기rsquo로 표기하고 그

림 및 사진의 경우 하단 lsquo중앙 맞추기rsquo로 표기한다

인용한 도표는 반드시 출처를 밝히도록 한다

5 용어

학술용어는 될 수 있는 대로 국문으로 쓰되 교

통전문용어의 번역은 대한교통학회 발행의 교통

용어집을 참고한다 단 번역이 곤란한 경우에 한

하여 원어를 국문으로 풀어서 쓰며 원어는 괄호

( ) 안에 쓴다

6 인용문 작성방법

1) 인용문 논문내용 중에 인용문장이 있을 경우 인

용된 문장이 끝나는 부분에 괄호를 하고 인용논

문의 저자 및 논문의 발행연도를 기입한다

983332 현실을 더욱 잘 반영한다고 지적한 바가 있다

(Cervero 1982)

2) 논문내용 중에 관련 연구의 연구결과를 설명하고

자 할 때에는 해당 논문의 저자이름 뒤에 괄호를

하고 논문 발행연도를 기입한다

983332 Dewecs(1994)는 13마을에 달하는 토론토의 지

하철 건설에 따른 부동산가치의 상승분

7 각주와 참고문헌 표시 및 작성 형식

1) 인용한 문장에는 반드시 각주를 달도록 하고 주

기가 필요한 부분의 최종글자 오른편에 위첨자

로 일련번호를 적어 표시한 후 해당 면 하단에

그 내용을 설명한다

2) 참고문헌 및 각주 작성 형식 참고문헌은 국문문

헌의 경우 저자이름은 가나다순으로 영문문헌의

경우 알파벳순으로 기입하되 그 표시는 다음과

같다

9833321 lt단행본gt 저자(발행처) 985172제목985173(영문은 이

탤릭체) 출판사 출판년도 인용면

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9833322 lt학술논문gt lt정기간행물gt 저자 ldquo논문명rdquo

985172게재지985173(영문은 이탤릭체) 권(호) 출판년

도 인용면

1 류해웅 ldquo계획수립과정에 있어서 주민참여의

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체) 985172게재지(주기)985173 출판년도 인용면

1 김현수 ldquo북한의 도시계획에 관한 연구rdquo 985172서울대학교 박사학위 논문985173 1991 p 56

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9833324 lt보고서gt 저자 985172보고서명985173 출판기관 출판

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9833325 lt인터넷자료gt 검색자료명 사이트명(주소)

[검색연월일]

1 안양시 인구현황 안양시청(httpwwwanyang

gokr) [2007 2 14]

8 주작성자

주저자와 교신저자를 구분하여 표기한다

9 논문진행일자

1) 논문 표지에 접수일 수정일(1차 및 2차 등) 게재

확정일 등을 연월일로 표기한다

예1) 2014년 9월 15일 접수 2014년 10월 21일 최종

수정 2014년 11월 15일 게재 확정

예2) Received September 15 2014 Revised October

21 2014 Accepted November 15 2014

交通硏究Journal of Transport Research

편집위원장 오재학(한국교통연구원 부원장) 김익기(한양대 교수)

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『교통연구』는 한국연구재단 등재학술논문집으로 우리나라의 교통 부문과 관련하여 제기되는 정책문제 및

이론적 문제를 다룬 논문을 게재합니다 본지는 교통과 관련된 정책 및 학술연구의 촉진을 목적으로 하고

있으며 한국교통연구원 직원뿐만 아니라 대학 연구기관 및 정부기관 전문가 및 연구자의 투고를 환영합니다

인쇄일자 | 2016년 6월 28일

발행일자 | 2016년 6월 30일

발 행 인 | 이창운

발 행 처 | 한국교통연구원 세종특별자치시 시청대로 370(반곡동)

세종국책연구단지 과학인프라동

전 화 | 044-211-3124

팩 스 | 044-211-3231

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등록번호 | 세종바 00007 (1994 6 14 등록)

보 급 가 | 10000원

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T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

01 Estimation of a Negative Binomial Regression Model for Train Service Choice by Metro Users Mun Jin-Su middot Joo Sung-Kab middot Ryu Seung-Han

02 Provision of Intercity Public Transport Service from a Perspective of Basic Income In-Kind

Yu Jeong-Whon middot Lee In-Gyu middot Choi Jung-Yoon

03 A Study on Patterns and Distraction of Smart Devices Usages While Walking Kang Soo-Chul middot Lee Se-Won middot Shim Jae-Ick

04 An Analysis of Sociodemographic Variables in Association with Automobile Mode Choice for Tourist Travel Jang Jae-Min middot Gim Tae-Hyoung Tommy

05 A Study on Scenario Development Applied to Train Operation Methods Based on Train Accidents Analysis Jeon Young-Seok middot Kim Chung-Ki

T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

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Vol 23 No 2 June 2016

01 도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구 문진수middot주성갑middot류승한

02 현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공 유정훈middot이인규middot최정윤

03 보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구 강수철middot이세원middot심재익

04 관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석 장재민middot김태형

05 열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구 전영석middot김충기

ISSN 1738-4028

Journal of Transport ResearchT h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

2016 6 | 제23권 제2호제23권

제2호

2016

6

교통연구 제23권 제2호

6 2016 6

2 확률분포모형 적용 사례

앞에서 살펴본 바와 같이 이용자의 급행열차 선

택 확률을 모형으로 예측하고자 한다면 급행열차 선

택을 lsquo성공rsquo　또는 lsquo실패rsquo 완행 선택을 lsquo실패rsquo 또는 lsquo성

공rsquo으로 가정할 경우 베르누이 시행으로 볼 수 있어

포아송 모형 또는 음이항 모형으로 분석할 수 있다

실제로 교통분야 연구에서 이러한 확률분포 모형은

교통사고 예측 모형 등에 많이 사용되고 있다

교통사고 역시 교통사고 발생을 lsquo성공rsquo 또는 lsquo실

패rsquo 교통사고가 발생하지 않은 경우를 lsquo실패rsquo 또는

lsquo성공rsquo으로 한 베르누이 시행으로 보고 시행이 성공

할 확률을 확률분포모형으로 추정하여 사고발생 기

대 건수를 예측한다 확률분포모형으로 교통사고

발생확률 또는 발생 건수 등을 예측한 다수의 연구

중 일부 사례를 소개하면 다음과 같다

Hadi와 Jaradat(1998)은 요르단의 미니버스 운영정

책 개선을 위한 사고 모형을 개발하였다 이를 위해

438명의 미니버스 운전자들을 대상으로 사고에 영향

을 미치는 인적요소를 조사하였으며 포아송 회귀식

으로 모형을 추정하였다 모형 추정 결과 이전 사고

와의 간격이 짧을수록 사고율이 높으며 운전경력이

길고 면허 취득 후 사고발생까지의 기간이 길수록

사고율이 적게 나타나는 결과를 도출하였다

Greibe(2002)는 포아송 회귀모형을 사용하여 도시부

도로의 교통사고를 교차로구간과 도로구간으로 나

누어 예측하였다 이기영(2004)는 고속도로에서의 버

스와 화물차의 사고자료를 통해 사고유형별 사고모

형을 개발하였다 버스의 경우 경상사고는 음이항 분

포 중상 이상의 사고는 포아송 분포를 이용하였다

임준범(2010)은 서울시 버스 전용차로에서 발생하는

사고에 대한 예측모형 구축을 위해 포아송 분포와

음이항 분포를 적용하였다 분석 결과 과분산으로 인

해 음이항 회귀모형이 적합한 것으로 나타났다

한편 문진수외(1999)는 버스이용횟수 추정을 위

해 확률분포모형을 적용하였다 포아송모형을 적용

한 결과 과분산이 존재하는 것으로 나타났으며 과

분산이 존재하는 자료에 적합한 음이항 모형으로

추정하였다

3 모형의 변수 설정

대중교통 이용자의 열차 선택 패턴을 예측하기

위한 회귀모형 구축을 위해 이용객의 열차 선택에

영향을 미치는 요인을 변수 선정 시 고려할 필요가

있다 우선적으로 고려할 수 있는 변수로는 열차 표

정속도 통행거리 배차간격 통행시간이다 표정속

도와 통행거리를 이용하면 통행시간을 산출할 수

있는 바 본 연구에서는 표정속도와 통행거리를 이

용하여 통행시간을 산출하였고 이를 대기시간3)과

더한 값으로 총소요시간 변수를 도출하였다

rarr

rarr isin (식 4)

여기서

rarr 출발역 a부터 도착역 b까지의 총소요시간

rarr 출발역 a부터 도착역 b까지의 열차 통행

시간

노선 집합

배차간격

한편 도시철도 9호선은 혼잡이 심한 노선이기

때문에 통행시간뿐만 아니라 열차 혼잡도에 의해서

도 완급행 열차 선택이 이루어질 수 있다는 점을

고려하여 본 연구에서는 열차의 혼잡도도 영향 변

3) 배차간격의 12을 대기시간으로 가정

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

7

수로 고려하였다 혼잡도는 완행열차와 급행열차

혼잡도 차이를 변수로 고려하였다 혼잡도 차이는

각 출발역에서 열차진행 방향별로 산출한 완행열차

의 혼잡도에서 급행열차의 혼잡도4)를 뺀 값으로 모

형에서 적용하였다 완행열차와 급행열차의 혼잡도

차이는 -1645~1827 수준으로 나타났다 본 연구

에서는 구축된 자료의 한계로 인하여 피크시와 비

피크시로 구분하지 않은 1일 평균 혼잡도 자료를

활용하였다

이와 같은 과정을 통해 최종적으로 도출한 회귀

분석에 사용된 독립변수는 일반열차와 급행열차의

총소요시간 차이 일반열차와 급행열차의 출발역

혼잡도 차이이며 종속변수는 급행열차 이용비율()

이다

구 분 최 대 최 소 평 균

종속변수급행열차 이용비율

()9011 4123 6553

독립변수

총소요시간 차이(완행-급행 분)

1493 -084 460

출발역 혼잡도 차이(완행-급행 )

1827 -1645 -163

lt표 3gt 회귀분석에 적용된 변수 및 속성

분석에 사용된 완행 및 급행열차의 배차간격 및

표정속도는 카드데이터 수집 당일의 자료로 적용하

였으며 완행열차의 경우 배차간격은 529분 표정속

도는 269h이고 급행열차의 경우 배차간격은

991분 표정속도는 465h이다

4 모형추정 결과

본 연구에서는 이용자의 열차선택확률 추정모형

구축을 위해 확률분포모형을 활용하였다 모형은

STATA SW를 활용하여 구축하였으며 설정한 변수

를 모두 입력한 후 통계적으로 유의성이 가장 작은

변수부터 제거하는 Backward 방법을 이용하였다 유

의성 검증기준은 신뢰수준 95로 하였다

우선 포아송 회귀모형을 적용하여 분석한 결과

과분산이 존재하는 것으로 나타나 과분산이 존재

하는 경우에 적합한 모형인 음이항 회귀모형을 통

해 최종 모형을 구축하였다 모형 추정결과 총소요

시간 차이(일반열차 총소요시간 - 급행열차 총소요

시간)만 p-value 0000으로 통계적으로 유의한 것으

로 나타났다 총소요시간 차이의 계수는 00289인 양

의 값으로 총소요시간 차이가 증가하면 급행 이용

비율이 증가하는 것으로 분석되며 부호도 합리적

인 것으로 나타났다

구 분 계 수 표준오차 p-value

총소요시간 차이 00289 00039 0000

상수 40419 00259 0000 EXPtimes 급행열차 이용비율 총소요시간 차이

MPB 0014

MAD 7464

00691

lt표 4gt 음이항 회귀모형 추정 결과

는 모형의 설명력을 나타내는 척도로서 일반

적으로 02 이상의 값이면 적합도가 아주 우수한 것

으로 알려져 있다 본 연구 모형에서는 약 007로 다

소 낮게 추정되었으나 이는 독립변수의 수가 많지

않아 값이 높지 않은 것으로 판단된다

본 연구에서는 모형의 정확도를 분석하기 위해

4) 열차 혼잡도는 출발역의 1일 총 승차인원을 운행열차의 1일 총 승차정원으로 나눈 값으로 1일 총 승차정원은 1일 열차운행횟수times606명(열차 1편성당 승차정원)을 적용하여 산출

교통연구 제23권 제2호

8 2016 6

MPB(Mean Prediction Bias)와 MAD(Mean Absolute

Deviation)를 활용하였다 MPB는 모형으로 예측한

결과가 실측자료에 비해 어떻게 그리고 어느 정도

치우쳐 있는가를 판단하는 척도이며 0에 가까울수

록 정확한 것을 의미한다

(식 5)

종속변수로 사용된 실측 자료

모형에 의한 예측값

본 연구 모형의 MPB는 0014로 0에 가까워 모형

결과가 한 쪽으로 치우치지 않은 것으로 나타났다

MAD는 모형의 예측결과가 평균적으로 얼마나

오차가 있는가를 판단하는 척도로 0에 가까울수록

오차가 작은 것을 의미한다

(식 6)

종속변수로 사용된 실측 자료

모형에 의한 예측값

본 연구 모형의 MAD는 7464로 약 7 정도의 오

차가 있는 것으로 나타났다

lt그림 2gt 역간거리별 급행열차 이용비율(음이항 회귀모형)

한편 유의성 검증 신뢰수준을 80로 하여 총통

행시간 차이 외 혼잡도까지 반영된 음이항 모형 추

정결과는 lt표 5gt와 같다 신뢰수준 80에서는 출발

역 혼잡도 차가 p-value 0177로 유의한 것으로 나타

났다 출발역 혼잡도 차의 계수는 부호가 양의 값을

나타내 일반열차의 혼잡도가 급행열차에 비해 높을

수록 급행열차 이용비율이 증가하는 것으로 나타났

으며 계수는 00031로 나타났다

구분 계수 표준오차 p-value

총소요시간 차이 00290 00039 0000

출발역 혼잡도 차이 00031 00023 0177

상수 40466 00259 0000 EXPtimes times

급행비율 이용확률 총소요시간 차이 출발역 혼잡도 차이

MPB 0006

MAD 7330

00723

lt표 5gt 혼잡도를 고려한 음이항 회귀모형 추정 결과

Ⅳ 최적전략 통행배정모형의 예측결과와의 비교 분석

1 최적전략 통행배정모형(Optimal Strategy)

Spiess-Florian(1989)에 의해 제안된 모형인 최적전

략(Optimal Strategy) 통행배정 모형은 대중교통 통행

배정 모형으로 교통계획 소프트웨어인 EMME3에

서 철도 등 대중교통 통행배정 시 일반적으로 사용

되고 있다 Spiess-Florian은 대중교통 이용자가 도착

지까지 경로를 다양하게 설정할 수 있는데 이러한

경로선택방법을 전략(Strategy)으로 정의하여 수학적

으로 모형화 하였다 이 모형은 승객이 얻을 수 있

는 출발지 정류장에서의 정보를 통해 수립 가능한

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

9

다수의 전략 중 통행자의 평균통행시간(혹은 통행

비용)을 최소화해주는 전략을 최적전략(Optimal

Strategy)이라 하고 모든 통행은 이 전략에 따라 이

루어진다는 최적전략에 의한 통행배정 모형이다

최적전략 모형에서 대중교통의 통행체계는 출발

지에서 정류장까지의 접근 정류장에서의 차량대기

차량에 승차 차량으로부터 하차 두 정류장 사이의

도보 정류장으로부터 목적지까지의 접근 등의 구

성요소로 이루어지며 통행자의 통행비용은 이 구

성요소에 소요되는 비용을 모두 포함하는 일반적인

개념으로 정의된다

총통행시간을 최소화하는 최적전략을 수식으로

모형화하면 다음 식(7)과 같다

isin

isinisin

(식 7)

st leisin

isin isin

isin

isin

ge isin

여기서

링크(노선구간 집합)

노선 집합

주어진 전략에 포함되는 링크 집합

노드 I에서 나가는 링크 집합

노드 I로 들어오는 링크 집합

에 속하는 링크 중에서 전략 에 속하

는 링크 집합 즉 cap isin

에 속하는 링크 중에서 전략 에 속하

는 링크 집합 즉 cap isin

노드 i에서 목적지 노드로의 통행수요

isin

노드 i에서의 통행량

링크 a에서의 통행량

링크 a에서의 통행시간

링크 a에서의 운행빈도

즉 최적전략 통행배정 모형은 통행시간과 운행

빈도 두 가지 변수에 의해 통행 배정을 하게 된다

첫 번째로 링크 집합에서 통행시간과 운행빈도에

따라 주어진 전략에 포함되는 링크 집합( )을 설

정한다 예를 들어 노선 1(또는 열차서비스 1)은 평

균 대기시간 3분 통행시간 15분이고 노선 2(또는

열차서비스 2)는 평균 대기시간 8분 통행시간 5분

인 두 개의 노선(또는 열차서비스)을 가정했을 때

노선 1(또는 열차서비스 1)은 대기시간 없이 승차하

더라도 통행시간이 15분으로 총통행시간이 13분인

노선 2(또는 열차서비스 2)보다 통행시간이 더 소요

된다 이 경우 노선 1(또는 열차서비스 1)은 전략에

포함되는 링크 집합( )에서 제외된다 즉 정류장에

도착하자마자 차량이 도착하여 대기시간 없이 승차

하더라도 다른 대안보다 통행시간이 더 소요되는

노선은 전략에서 제외하게 된다 이러한 일련의 과

정을 거쳐 전략에 포함되는 링크 집합( )을 설정

하고 각각의 통행량은 운행빈도에 따른 열차 도착

확률에 의해 배정한다 만약 배차간격이 각각 5분

15분인 두 노선(또는 열차서비스)이 있다면 한 시간

에 12대와 4대 총 16대가 도착하게 된다 따라서 배

차간격이 5분인 노선(또는 열차서비스)의 도착확률

은 075 15분인 노선(또는 열차서비스)의 도착확률

은 025가 되므로 각각의 통행 배정량(또는 열차서

비스 선택확률)도 75 25가 된다

2 최적전략 통행배정모형 분석 결과

서울 9호선 완행열차 및 급행열차에 대하여

EMME3 SW를 활용하여 최적전략 분석기법으로

교통연구 제23권 제2호

10 2016 6

통행배정을 하였다 분석결과 역간거리(또는 통행거

리)가 61 미만에서는 급행열차를 선택하는 비율

이 348로 나타났으며 역간거리가 61 이상인

경우에는 급행열차에 100 배정되는 것으로 나타

났다

역간거리가 61인 경우 급행열차는 배차간격은

991분 표정속도는 465h로 총통행시간은 1282분

(대기시간 495분 + 열차 통행시간 787분)이다 반

면 완행열차의 표정속도는 269h로 열차 통행시

간은 1361분이 되므로 대기시간이 0분이라고 하더

라도 급행의 총통행시간보다 길어지게 된다 따라

서 역간거리가 61 이상인 경우에는 완행열차는

전략에 포함된 링크집합에서 제외되고 급행열차에

전량 배정된다

한편 역간거리가 61 미만인 경우 완행열차는

전략에서 제외되지 않는다 이러한 경우 완행열차

와 급행열차는 운행빈도에 의해서 통행이 배정된다

완행열차의 배차간격은 529분으로 한 시간에 1134

대가 도착하며 급행열차는 배차간격 991분으로

605대가 도착한다 따라서 한 시간에 총 도착하는

열차 1739대 중에서 완행열차 도착 확률은 6519

급행열차 도착 확률은 348가 되기 때문에 역간거

리가 61 미만에서는 급행열차 이용비율이 348

가 되는 것이다

lt그림 3gt 역간거리별 급행열차 이용비율(최적전략 통행배정 모형)

3 음이항 회귀모형 추정결과와의 비교

음이항 회귀모형과 최적전략 통행배정 모형을

통해 예측한 급행열차 이용비율을 실측자료 산포도

와 함께 나타내면 lt그림 4gt와 같다 그림에서와 같

이 최적전략 통행배정 모형은 역간거리 61 이상

에서는 급행열차 선택비율이 100이고 61 미만

에서는 급행열차 선택비율이 348로 실측자료와는

상당한 괴리가 있음을 알 수 있다 반면 음이항 회

귀모형은 지수함수 형태의 비선형으로 최적전략 통

행배정 모형에 비해 현실을 잘 반영하고 있는 것으

로 나타났다

lt그림 4gt 모형 예측결과 비교

음이항 회귀모형 추정결과와 최적전략 통행배정

모형으로 도출한 결과를 MPB와 MAD를 통해서도

비교하였다 MPB는 음이항 회귀모형이 0014 최적

전략 통행배정 모형이 -9111로 최적전략 통행배정

모형이 음이항 모형에 비해 한 쪽으로 치우쳐 예측

하는 것으로 나타났다 MAD는 음이항 회귀모형이

7464 최적전략 통행배정모형이 27795로 음이항 회

귀모형의 예측 정확도가 더 높은 것으로 나타났다

구분 음이항 회귀모형 최적전략 통행배정 모형

MPB 0014 -9111

MAD 7464 27795

lt표 6gt 음이항 회귀모형과 최적전략 통행배정 모형 결과 비교

도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구

11

Ⅴ 결론

본 연구에서는 도시철도 이용자의 급행열차와

완행열차 선택특성을 분석하였다 확률분포모형을

이용한 모형추정 결과 과분산이 존재하는 것으로

나타나 과분산 존재 시 적합한 확률분포모형인 음

이항 회귀모형을 이용하여 모형을 추정하였다 모

형의 독립변수로는 완행열차와 급행열차의 역간 총

소요시간 차이 완행열차와 급행열차의 출발역 혼

잡도 차이를 고려하였다 모형추정결과 lsquo총소요시간

차이rsquo 변수의 계수는 00289로 역간 급행열차와 완행

열차의 총소요시간의 차이가 클수록 급행열차를 이

용하는 확률이 높은 것으로 분석되었으며 99의

신뢰수준에서도 유의한 것으로 나타났다 lsquo혼잡도

차이rsquo 변수의 계수는 00031로 혼잡도가 클수록 급행

열차 이용확률이 높은 것으로 분석되었으나 변수

의 유의수준이 높지 않은 것으로 나타났다(p-value는

0177) 이는 열차의 혼잡도는 이용자들의 급middot완행

열차 선택에 영향을 미치지 않는 변수이기 때문이

라는 해석이 가능하나 보다 근본적인 원인으로는

분석에 활용한 혼잡도 자료가 피크시간과 비피크시

간대를 구분하지 않은 1일 평균 혼잡도 자료이기

때문으로 판단된다 혼잡도가 심한 피크시간대의

경우에는 lsquo혼잡도rsquo 변수의 유의수준이 더 높을 것으

로 예상되며 계수값도 더 크게 나올 것으로 예상된

다 MAD(Mean Absolute Deviation)을 활용하여 모형

의 정확도를 분석한 결과 본 연구에서 제시한 음이

항 회귀모형의 오차율은 7 수준으로 양호한 것으

로 나타났다

음이항 회귀분석으로 추정한 결과를 대중교통

노선선택에 일반적으로 적용되고 있는 최적전략모

형(EMME3 SW 활용)의 추정결과와 비교하였다

최적전략모형은 배차간격 열차운행속도 등 통행시

간 요소와 열차도착확률을 활용하여 열차선택확률

을 추정하는 모형으로 분석결과 오차율이 약 28

로 음이항 회귀모형에 비해 예측의 정확도가 낮은

것으로 나타났다 특히 역간거리가 61 이상인 경

우에는 급행열차 이용확률을 100로 예측하는 등

현실을 모사하는 데에는 한계가 있는 것으로 판단

된다 이러한 원인은 통행자가 상이한 열차서비스

를 선택함에 있어서 통행시간과 열차도착확률만을

고려하는 것으로 가정하기 때문으로 판단된다

본 연구에서 제시한 확률분포모형은 도시철도

이용자의 열차선택 행태에 대한 이해도 제고와 함

께 향후 도시철도 운영기관에서 기존 또는 신규 철

도노선에 다양한 열차서비스 제공시 사업의 효과를

사전에 분석하는데 활용될 수 있다는 점에서 연구

의 의의가 있다 또한 교통수요 추정과정에서 일반

적으로 적용하고 있는 최적전략모형이 갖는 한계를

분석middot제시한 점도 본 연구의 의의로 볼 수 있다 다

양한 열차서비스에 대한 영향분석 시 본 연구에서

제시한 확률분포모형을 활용할 경우 분석결과의 신

뢰도를 제고시킬 수 있을 것으로 기대된다

다만 본 연구는 급행열차와 완행열차가 모두 정

차하는 급행역에서의 열차 이용 자료가 필요함에

따라 자료조사 시점인 2014년 당시 급행역인 9개 역

간의 통행자료를 활용하였다 이로 인하여 샘플수

가 72개로 충분치 못하다는 점이 다소 아쉬운 점이

다 이러한 부분은 향후 서울 도시철도 9호선 3단계

구간의 운행개시가 예상되는 2017년 이후의 급행열

차 이용자료를 활용하여 모형을 구축한다면 모형의

신뢰성이 보다 향상될 수 있을 것으로 예상된다5)

또한 본 연구에서는 자료의 한계로 인하여 1일 평

균 혼잡도 자료를 활용하였으나 피크시와 비피크

5) 서울 도시철도 9호선 3단계 개통시 급행역은 15개로 계획 중임에 따라 210개의 역간 급행열차 이용 샘플 획득이 가능할 것으로 예상

교통연구 제23권 제2호

12 2016 6

시의 혼잡도로 구분하여 모형을 추정한다면 보다

의미있는 모형구축이 가능할 것으로 판단된다

참고문헌

1 김주영 ldquo차량용량과 정류장 혼잡을 고려한 대중교통 통행배정 모형rdquo 985172서울시립대학교 석사학위논문985173 2010

2 문진수 김순관 임강원 ldquo가산자료모델을 이용한 버스이용횟수 추정에 관한 연구 서울시 통근통학자를 대상으로rdquo 985172대한교통학회지985173 17(5) 1998 pp 121-133

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5 임준범 ldquo서울시 버스전용차로 구간의 버스사고 영향요인 분석에 관한 연구(중앙전용차로 및 가로변전용차로 구분) 985172서울시립대학교 석사학위논문985173 2011

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12 Spiess H and M Floran ldquoOptimal Strategies A New Assignment Model for Transit Networksrdquo Transportation Research 23B No2 1989 pp 83-102

교통연구 제23권 제2호 pp13-26

현물기본소득 관점에서 바라본지역 간 대중교통서비스 제공

유정훈 이인규 최정윤

Provision of Intercity Public Transport Service from a Perspective of Basic Income In-Kind

Yu Jeong-Whon (Professor Department of Transportation Systems Engineering Ajou University)

Lee In-Gyu (Research Assistant Department of Transportation Systems Engineering Ajou University)

Choi Jung-Yoon (PhD Candidate Department of Civil and Transportation Engineering Ajou University)

Ⅰ 서론

Ⅱ 기존 문헌 고찰

1 기본소득 관점의 대중교통 관련 연구2 대중교통 서비스 평가 관련 연구3 기존 연구와의 차별성

Ⅲ 분석방법론

1 분석의 범위2 분석항목 및 지표 설정3 분석방법

Ⅳ 분석결과

1 대중교통 연결성2 대중교통 경쟁력3 상관분석 및 회귀분석

Ⅴ 결론

2016년 2월 12일 접수 2016년 3월 18일 최종수정 2016년 4월 21일 게재확정

아주대학교 교통시스템공학과 교수(주저자) 아주대학교 교통시스템공학과 학사과정

아주대학교 건설교통공학과 박사과정(교신저자)

Abstract

최근 국내에서는 기본소득과 관련된 정책이 사회정치적 이슈로 부각되고 있으며 이에 대한

사회 전 계층의 관심이 증가하고 있다 국가에서 모든 시민들에게 시장 가격 이하로 기초적인

대중교통서비스를 공급하는 것은 일종의 현물기본소득을 제공하는 것과 같다고 볼 수 있다

본 연구에서는 전국 지역 간 대중교통의 경로정보 운행정보 등을 활용하여 최소 대중교통 공

급 수준을 분석하였다 전국 지역 간 대중교통의 연결성 및 경쟁력을 분석한 결과 대중교통

공급에 있어 지역 간 불균형이 심각한 상황임을 확인할 수 있었다 특히 인구와 지역 내 총생

산이 높고 고급 대중교통 서비스를 대표하는 고속철도와 고속버스의 정차횟수가 많은 지역일

수록 대중교통 연결성 및 경쟁력이 높은 것으로 나타났다 이러한 기초 대중교통 공급격차를

해소하기 위해서는 최소 대중교통서비스 수준을 정의할 수 있는 방법과 기준이 개발되어야 하

며 본 연구가 이에 대한 중요한 출발점으로 활용될 것으로 기대된다

주제어 현물 기본소득 지역 간 대중교통 최소서비스수준 대중교통 연결성

In recent years basic income related policies have risen as social and political issues

attracting interests from all socioeconomic classes of people Provision of a minimum

level of public transport service to the public under market price can be considered a

form of basic income in-kind paid by the central government In this study a minimum

level of intercity public transport service is analyzed using in-depth information on

intercity transit routes and operational attributes The analysis of connectivity and

competitiveness of intercity transit shows domestic inequality of intercity transit service

has become severe In particular cities with a higher population and GRDP have better

connectivity and competitiveness and at the same time have more transit stops for

high-speed rail and express bus services which provide a higher level of intercity

transit service In order to reduce the gap in public transit services it is necessary to

establish standards and methodologies to create a minimum level of intercity public

transport This study is expected to be utilized as a starting point in this regard

Keywords Basic Income In-kind Intercity Public Transport Minimum Level of Service Transit Connectivity

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

15

Ⅰ 서론

기본소득이란 노동 수요나 노동 의사와 무관하

고 다른 소득의 심사 없이 보장되는 소득으로 조건

없이 지급된다는 점에서 기존의 사회보장과는 개념

이 다르다 최근 국내에서도 성남시의 청년 배당

서울시의 청년 수당 정책이 계획 및 시행됨에 따라

기본소득에 대한 사회적 관심이 증대하고 있다

특히 교통 분야에서는 모든 사회 구성원 이동의

기본 수단인 대중교통의 자유로운 이동권리를 보장

하고 현금이 아닌 현물로 기본소득을 지급하는 무상

대중교통 정책에 대한 논의가 활발하게 이뤄지고 있

다 이 뿐만 아니라 현재 입법 추진 중인 ｢교통기본

법｣에서는 국가가 국민의 이동권 보장 및 강화를 명

시하고 있으며 신체적middot사회적middot경제적middot지역적 여건에

따른 이동권의 차별을 해소하기 위한 대중교통의 최

소서비스 기준과 시책방향의 필요성을 제시하고 있

다 교통기본법상의 대중교통의 최소서비스란 ldquo국민

들이 건강하고 문화적인 생활을 유지하는 데 필요한

최소수준의 대중교통 서비스rdquo로 정의하고 있다

그러나 이러한 사회적 관심과 노력에도 불구하

고 현재 우리나라의 대중교통(특히 버스)은 대부분

지역에서 민영제로 운영되고 있는 한계로 인해 대

중교통의 공급은 자본주의 시장논리에 의하여 결정

되고 있는 실정이다 이에 따라 대중교통 서비스

공급의 지역 간 불균형이 발생하고 있으며 이러한

불균형은 점차 심화되고 있다

본 연구에서는 KTX일반철도 및 고속시외버스

로 대표되는 지역 간 대중교통수단의 최소서비스수

준 분석을 통하여 전국 대중교통 서비스수준의 현

황을 파악하고 현물 기본소득 관점에서 지역 간 대

중교통의 최소 서비스수준 달성을 위한 방안을 제

시하고자 한다

본 연구의 수행과정은 관련 문헌 검토를 통해 연

구 방향을 도출하고 해당 방향에 따라 적합한 분석

방법을 선정하여 전국을 대상으로 지역 간 대중교

통수단의 연결성 노선 굴곡도 대중교통수단의 경

쟁력 등을 분석한다 그리고 앞서 산출한 결과를 바

탕으로 지역별 대중교통 서비스의 공급현황을 파악

하고 향후 최소서비스 수준 도달을 위한 정책방향

의 활용방안을 제시하고자 한다

Ⅱ 기존 문헌 고찰

1 기본소득 관점의 대중교통 관련 연구

기본 소득을 이용한 대중교통 최소서비스에 관

련된 연구는 소득 계층에 따른 교통 복지 방안과 교

통소외지역의 기본적 이동권 확보에 관하여 진행되

었다 Litman(2011)은 사회적 형평성을 기반으로 소

외계층의 교통정책 방향에 대해 연구하였다 위 연

구에서는 모든 사람들이 기본적인 수준의 접근성은

반드시 갖추어야 한다고 주장하고 있고 이를 위해

특별한 정책적 조처를 마련해야 한다고 강조했다

이신해 외(2011)는 사회복지 개념 지속가능성 개념

및 현 사회복지 방향 등을 검토하여 교통복지의 개

념을 정립하였다 위 연구에서는 현재 교통복지정

책들이 어떤 역할을 하고 있고 복지비용 및 효과에

대해 분석해 지속가능 여부에 대해서 검토하였다

이를 바탕으로 서울시의 지속가능한 교통복지 정책

방향을 제시하였다 마강래(2011)는 각 계층별 소득

수준에 따라 어떤 방향으로 교통 복지 정책을 시행

할지에 대한 연구를 실시하였다 소득 분위를 10개

등급으로 나누고 각 분위에서의 공공 및 개인교통

지출 비중을 이용해 분석해 보았다 위 연구에서는

교통 복지에 있어서 소득계층 간 형평성 제고를 위

한 정책 방향에 대해 제시하였다

Cervero(2011)는 보고타의 Metrovevienda 프로그램

을 이용한 거주지와 메트로의 연계 방법을 소개하

교통연구 제23권 제2호

16 2016 6

였다 이를 이용해 이동성이 보장되지 않은 지역에

대한 보완책과 소외 계층에 저렴한 방식으로 이동

성을 보장시키는 방법에 대해 연구하였다 한상진

(2012)은 대중교통에 대한 공공지원의 필요성을 지

적하였고 다양한 방식으로 대중교통 보조금을 지

원해야 할 것을 제시하였다 저소득층을 위해 대중

교통 서비스의 접근성을 개선하는 방안에 대해 연

구하였다 또 교통사업에 대한 투자평가기준에 대

해서 검토의 필요성을 해외 사례를 이용하여 분석

했다 장원재(2014)는 공공복지 차원에서의 서비스

개선방안을 제시하고 교통소외지역 거주자의 이동

권 확보 필요성에 대해서 강조하였다 김천곤(2014)

은 무상버스와 무료 대중교통의 주장에 대해 경제

적 문제점과 시민들의 공영제에 대한 잘못된 인식

을 지적하였다 송태진(2015)은 미국 시애틀 사례를

들어 대중교통 할인정책 프로그램에 대해 소개하였

다 저소득층 이용자들을 위한 이동권 보장과 동시

에 정책 유지 방향도 강조하였다

2 대중교통 서비스 평가 관련 연구

2000년대 이후 대중교통의 서비스 품질에 관한

국내 연구가 시작되었고 초기에는 정량적인 평가척

도가 존재하는 부문이 주요 연구대상이었으나 근래

에는 정성적인 요소를 평가하는 연구가 활발히 이

루어지고 있다

김연규(2003)는 지역 간 여객철도 서비스 평가항

목을 크게 공급성 신뢰성 안전성 고객만족 등으로

구분하고 각 항목별 평가지표의 산정방법을 제시

하고 있다 특히 고객만족 부문은 매표 용이 정보

제공 대기시설 쾌적성 역무원 승무원 친절도 차

량의 쾌적성 등을 다루고 있다 이장호와 이재훈

(2005)은 공급성 항목에서 차량운행 횟수 혼잡도 평

가항목을 추가하고 안전성 항목에 차량운행 관련

사상자수 기타 항목으로는 고객만족도 불만 민원

제기를 절대 및 상대적 점수산정법으로 지표산정방

법을 제시하였다

이형석(2006)은 Parasuraman et al(1988)의 5개 유형

의 서비스 품질을 중심으로 Ben-Akiva and Morikawa

(2002)의 연구에서 제안한 서비스 수준과 김연규

(2003) 및 이장호와 이재훈(2005)이 제안한 철도서비

스 평가지표를 참고하여 고속철도 서비스 품질을

다음과 같은 유형으로 재정리하였다 연구 초기에

구성된 서비스 품질은 8개 유형으로 구성하였으나

유연성(tangible) 공감성(empathy) 안락감(comfort) 정

보접근성(information) 안전성(safety)을 다른 유형으

로 분류하고 신뢰성(reliability) 확신성(assurance) 대

응성(responsiveness) 등 3개 유형을 정시대응성이라

는 단일유형으로 통합함으로써 최종적으로 고속철

도에 대한 서비스 품질 결정요인을 6개 유형으로

정의하였다

김호정과 김종학(2006)은 이용자들이 수단별로

다르게 인식하고 있는 교통서비스 품질 측정을 위

해 설문조사를 실시하고 조사된 교통서비스 품질은

기대치와 지각치의 차이를 SERVQUAL 기법을 적용

하여 이동성 편리성 쾌적성 안전성 교통정보 제

공으로 5개 항목의 서비스 품질을 평가하였다 하천

수(2008)는 EN 13816의 서비스 품질의 범주를 바탕

으로 고객이 인식하는 서비스 품질에 대해 차량 관

련 서비스 품질 안전보증 역사 관련 서비스 품질

승객에 대한 서비스 기준 유지 보수 품질로 나누어

경전철시스템의 정량적인 서비스 품질 척도 산정방

법에 대해 고찰한다 평가항목으로는 공급성 신뢰

성 편리성 안전성 고객만족도 등 5개 유형별 세부

평가항목 및 평가지표를 제시하였다

장수은(2008)은 철도의 사회middot경제적 가치가 저평

가되고 있으며 그 결과 사회기반 시설투자를 위한

합리적 의사결정의 저해를 방지하기 위해 5개 유형

과 14개 항목에 걸친 철도사업의 편익을 발굴하였

다 여기서 서비스 품질과 관련된 내용을 살펴보면

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

17

차량 내 혼잡도 소음 온열 정도를 쾌적성으로 정

의했고 혼잡도를 기준으로 차량 내 쾌적성에 대한

지불용의 금액을 추정하였다

국외 연구는 국내보다 대중교통의 서비스 품질

평가에 대한 연구가 활발히 진행되어 왔고 정성적

인 요소에 대해서는 화폐가치화 평가 및 평가 방법

론 구축 등을 위한 연구들이 있다 이를 바탕으로

철도뿐만 아니라 대중교통 서비스 품질(Transit

Quality of Service) 관련 연구들을 검토하고 서비스

품질의 유형을 어떻게 구분하고 유형별 세부항목

평가 및 평가 방법론에 대해 고찰해 보고자 한다

통상 대중교통 서비스 품질의 평가방법은 대표

적으로 SP(Stated Preference)조사와 SERVQUAL 기법

을 보편적으로 사용한다 먼저 SP 조사기법을 이용

한 연구를 살펴보면 Wardman and Whelan(2001)는 철

도역과 차량 내 서비스 품질 평가항목과 서비스 품

질의 개선범위에 대한 연구를 수행하였다 역 정보

제공 역 안전성 역 시설수준 열차 환경 열차 정보

에 관한 세부 항목에 대한 평가가 주요 내용이다

특히 서비스 품질 개선사항들을 통근통행자와 좌석

이용객 그룹(First Class Business Class Other Class)별

로 분류하여 화폐가치를 산정한 것이 특징이다 이

연구를 토대로 정식으로 논문으로 게재되지 않은

여타의 연구과제들을 고찰하고 문제점을 제시한

Wardman and Whelan(2001)의 연구가 그 다음 해에

소개되었다 여기서는 신규 차량 도입 및 차량 개선

에 따른 경제적 가치 추정을 중심으로 그에 따른 수

요 파급효과에 관한 연구들을 분석하였다 여기서

강조하는 점은 기존의 관련 연구과제에서 수행한

SP 조사 방법론 및 결과를 비교하여 열차 개선에

있어 응답자의 생소함이 편의를 확대시키는 요인이

었음을 지적하고 그에 따른 가치 추정이 과대하다

는 점이 감춰져 있음을 밝혀냈다 또한 RP(Revealed

Preference) 자료를 이용해 비집계모형을 구축하고

SP 모형과 결합시켜 목적통행 및 차량별 경제적 가

치를 추정하는 새로운 방법론을 제시하고 있다 추

정된 결과를 살펴보면 기존 연구에서 도출된 서비

스 품질 가치보다는 낮게 추정되었다

Ben-Akiva and Morikawa(2002)는 철도 서비스 품질

뿐만 아니라 버스 서비스 품질 요소를 크게 신뢰성

정보제공 쾌적성 안전성 보안성으로 구분하여 두

수단 간의 서비스 품질을 비교하였다 서비스 신뢰

성 항목에서 철도 서비스는 기계화 자동화되어있

을 뿐 아니라 다른 수단으로 인한 영향이 적기 때문

에 신뢰성 부문에서 버스보다 유리하고 차량 내 보

안 역 내 보안 등의 세부항목이 포함된 안전성 및

보안성도 철도 서비스가 안전하다고 평가하였다

Transit Cooperative Research Program(2013)에서는

서비스 품질을 이용률과 안락감 및 편리성으로 나

누어 크게 두 가지 요소로 구분하고 있다 이용률에

관련된 요소를 분류하자면 서비스 범위 운행표 용

량 정보 등이 있으며 안락감 및 편리성은 승객 부

담 정시성 통행시간 안전 및 보안 요금 외관 및

쾌적성으로 소분류하고 있다

Litman(2008)은 대중교통 승객이 승차하면 느끼는

쾌적성과 편리성을 정량적인 요소로서 연구하고 이

와 같은 요소들을 실용적으로 통행시간 가치에 접

목시켰다 전통적인 평가 사례에서는 대중교통의

상황을 고려하지 않고 동일한 통행시간 가치로 간

주하거나 안락감과 편리성의 영향력을 과소평가하

고 있음을 지적하고 있다 하지만 주행과 대기의 쾌

적성 통행시간의 신뢰성 실시간 대중교통 도착정

보 등 여러 요소를 고려한 첨두시 통행시간 가치를

사용하여 정성적 서비스 품질 개선이 비용당 통행

시간을 20 감소시키거나 운영의 개선으로 통행속

도를 20 증가시키는 개선효과와 동일함을 입증하

였다 또한 대중교통의 서비스의 질을 향상시켜 승

용차 통행을 줄이고 대중교통 이용객을 늘리는 방

법론에 대해 기술하고 있다 이 연구에서 제시한 대

중교통의 서비스 품질에는 신뢰성 운행횟수 정거

교통연구 제23권 제2호

18 2016 6

장 거리 대기 안전 승차온도 좌석의 청결도 지불

옵션 역 정보 통행시간 이용시설 요금 운전자 성

향 승차의 안락감 및 안전 서비스 시간대 좌석 점

유율 등이 있다

서비스에 대한 고객 만족도를 측정하는 또 다른

기법은 Parasuraman et al(1988)이 제안한 SERVQUAL

기법이다 SERVQUAL 기법을 이용해 서비스 품질

을 유형성 신뢰성 대응성 확신성 공감성의 5개의

요소로 정의하여 평가하고 있다 유형성의 정의는

물리적 시설 장비 직원의 외형을 말한다 신뢰성은

약속한 서비스를 정확하게 수행할 수 있는 능력이

며 대응성은 고객을 돕고 신속한 서비스를 제공할

수 있는 수준을 의미한다 확신성은 직원의 예절

신뢰와 자신감을 전달하려는 능력이며 공감성은

회사가 고객에게 제공하는 개별적 배려와 관심으로

정의하고 있다

Eboli and Mazzulla(2009)는 노선의 특성 서비스의

특성 신뢰성 쾌적성 청결도 요금 고객서비스 환

경성 안전성 및 보안성 등을 버스 서비스 품질의

평가속성으로 규정하고 평가항목을 세분류하여

SERVQUAL 기법을 적용해 고객만족도지표를 도출

하고 평가항목별 응답자의 중요도의 이질성을 고려

한 가중치를 적용한 고객만족도지표 산출 방법론을

새롭게 제시하였다

Lee et al(2015)은 국내 5개 도시의 대중교통수단

의 서비스를 모형을 통해 산출된 승용차 통행시간

과 대중교통 통행시간을 기초로 분석을 수행하였다

또한 KTDB(Korea Transport Database)에서 제공하고

있는 통행량을 가중 평균하여 지역별 대중교통수단

의 서비스 경쟁력을 평가하였다

3 기존 연구와의 차별성

기본소득 관점의 대중교통 연구는 대부분 해외

사례를 검토하여 정책과 관련 법 제정의 방향을 제

시하는 연구에 국한되었다 그러나 본 연구는 현물

기본소득 개념의 대중교통수단의 지역 간 연결성

및 승용차 대비 대중교통 통행시간 승용차 대비 대

중교통 통행비용을 정량적으로 분석하여 대중교통

의 연결성과 경쟁력이 지역적으로 어떠한 차이가

있는 지를 분석하였으며 특히 지역 규모 대중교통

기반시설 현황 등과의 관계를 살펴보았다

기존 대중교통의 서비스 평가 관련 연구는 설문

조사를 기초로 서비스 평가 지표 및 항목을 설정하

고 설문조사 결과를 기반으로 한 서비스 평가를 실

시하였다 그러나 설문조사 응답자는 극단적인 선

택을 피하는 경향이 있어 서비스수준 평가결과의

왜곡을 발생시킬 우려가 있으며 이에 따라 평가결

과의 변별력을 가지기 어려운 한계가 존재하고 있

고 응답자의 주관에 따라 좌우되어 조사 일시 대

상 등에 영향을 받는 문제가 발생한다

본 연구에서는 주관적 판단이 배제된 대중교통

공급 측면에서의 서비스수준을 분석하고자 전국

248개 시middot군middot구 지역을 대상으로 지역 간 대중교통

의 연결성 대중교통의 경쟁력 등을 승용차대중교

통의 통행시간 통행비용 등을 정량적으로 산출하

여 분석함으로써 지역별 대중교통의 구축 정도를

합리적이고 객관적으로 산출하였다

이를 바탕으로 실질 비용보다 매우 낮은 가격에

제공되고 있는 대중교통을 승용차 소유 유무에 상

관없이 이용할 수 있는 지역을 도출함으로써 현물

기본소득으로서의 대중교통 서비스 공급 현황을 객

관적으로 분석하였다

Ⅲ 분석방법론

1 분석의 범위

본 연구의 공간적 범위는 도서지역을 제외한 248

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

19

개 시middot군middot구 지역으로 구분된 전국을 대상으로 수행

하였다 또한 지역 간 대중교통수단은 해운과 항공

수단을 제외한 고속철도일반철도 및 고속시외버

스로 설정하였다

이 때 대중교통요금이 실제 비용보다 훨씬 낮은

수준(무상일 경우에는 100 현물기본소득)일 때 현

물기본소득으로서의 기능을 하게 되므로 KTX를

포함하여 대중교통서비스를 분석하면 현물기본소

득으로서의 개념이 약해지게 될 수 있다 그러나

KTX를 포함하더라도 여전히 개인승용차 이용 시보

다 낮은 비용으로 통행이 가능하고 우리나라 소득

수준으로 볼 때 신속성과 쾌적성 측면에서 실질적

으로 요구되는 대중교통 서비스수준을 고려한다면

현재 KTX의 신속성과 쾌적성은 현물기본소득으로

서의 특성을 상당부분 지니고 있다고 판단되어 분

석대상에 포함하였다

lt그림 1gt 분석의 공간적 범위

2 분석항목 및 지표 설정

본 연구에서 적용한 분석의 항목은 기존 연구 사

례와 최소서비스의 개념 목적을 고려하여 lsquo지역 간

연결성rsquo lsquo대중교통 경쟁력rsquo으로 설정하였다 물론 노

선굴곡도 혼잡도 안전성 쾌적성 등에 대한 지표도

고려할 수 있으나 이는 기본적인 서비스보다는 상

위에 위치한 서비스지표이므로 본 분석의 목적과는

부합되지 않는다고 판단되어 분석에서 제외하였다

분석항목 분석지표

지역 간 연결성 대중교통 연결지역 수 비율

승용차 대비통행시간 승용차 대비 대중교통 통행시간

통행비용 승용차 대비 대중교통 통행비용

lt표 1gt 분석지표 설정

지역 간 연결성은 지역별로 대중교통의 연결 정

도를 보여주는 지표로서 각 지역별로 도서지역을

제외한 248개 시middot군middot구와의 대중교통 연결 관계를

보여줄 수 있는 지표이다

대중교통의 연결여부에 대한 판단은 지역 간 대

중교통 수단이 직결 연결되어 있거나 지역 간 대중

교통 수단의 1회 환승을 통해 접근 가능한 지역으

로 정의하였다 지역 간 대중교통 수단의 1회 환승

을 포함한 것은 대규모 복합환승센터 고속버스 환

승휴게소 등과 같이 노선 운영의 효율성 향상을 목

표로 하는 국가의 정책적 노선과 일관성을 지니기

위해서이다

또한 대중교통 수단은 point-to-point 통행을 가능

하게 하는 개인 승용차 통행과는 다르게 대중교통은

다수 통행에 대한 효율적 수송을 목적으로 하므로

point-to-point 서비스는 매우 비효율적이고 기본적으

로 환승을 기본전제로 hub-and-spoke 방식 또는

point-to-point와 결합한 체계를 추구하게 되므로 대

중교통의 연결성을 판단할 때는 환승을 포함해야 한

다 그러나 그동안 관측된 대중교통 이용 행태를 분

교통연구 제23권 제2호

20 2016 6

석해보면 이용자들의 환승저항이 2회부터 급격하게

증가하는 것으로 나타나 이에 본 연구에서는 대중교

통 연결성의 기준을 환승 1회까지 포함하였다

그리고 직결연결과 환승 1회 연결에 대한 실제

이용자가 느끼는 서비스에 대한 평가가 다를 수 있

어 이에 대한 가중치를 고려해야 하나 지역 간 통

행 시 환승에 대한 저항이 일반적인 도시 내 통행에

비해 상대적으로 낮은 특성을 감안하여 현재는 별

도의 구분 없이 분석을 수행하였다

지역 간 연결성은 전국 251개 시middot군middot구 지역 중

분석대상지역과 도서지역(경북 울릉군 제주 제주

시 제주 서귀포시)을 제외한 248개 시middot군middot구 지역을

대상으로 하였으며 지역 간 연결성의 산출 식은 아

래와 같이 정의하였다

대중교통 연결성 대중교통 연결지역

times (식 1)

여기서 대중교통 연결지역 대중교통을 이용하여 직결 또는

지역 간 대중교통 수단 1회 환승으로 접근 가능한 지역

도서지역을 제외한 248개 시군구 지역

대중교통 수단의 경쟁력은 승용차 대비 대중교

통의 통행시간과 승용차 대비 통행비용으로 정의하

여 분석을 수행하였고 승용차 대비 대중교통의 통

행시간(TTTDOCO Total Travel Time Degree of

Competitiveness)은 다음과 같이 정의하였다(Lee at al

2015)

∙

(식 2)

여기서 존 에서 까지의 승용차 통행시간

존 에서 까지의 대중교통 차내통행시간

존 에서 까지의 대중교통 접근시간

존 에서 까지의 대중교통 환승시간

이 때 승용차의 총통행시간은 출발지와 도착지

간의 최단경로의 승용차 통행시간으로 정의하였고

대중교통의 총통행시간은 대중교통 최단경로의 출

발지와 도착지 간 지역 간 대중교통수단 차내시간

(IVTT In-Vehicle Travel Time)과 차외시간(OVTT

Out of Vehicle Travel Time)의 합으로 정의하였다 이

때의 통행시간 산출결과는 도로혼잡으로 인해 발생

하는 정체시간을 고려하지 않은 결과이며 대중교

통의 차외시간에 해당하는 대중교통 수단의 접근시

간은 지역 간 대중교통시설(KTX일반철도역사 고

속시외 여객버스터미널)과 통행 양 끝단까지의 도

보 또는 대중교통수단의 접근시간으로 설정하였다

대중교통 수단의 환승시간은 환승 통행 시 이동시

간으로 정의하였다

다만 대중교통 차외시간을 구성하는 요소 중 하

나인 대기시간의 경우 기초자료의 미비로 본 분석에

서는 반영하지 못하였으나 최근 대중교통 운행정보

제공수단의 증가와 신뢰성 향상 및 고정된 운행스케

줄로 운영되는 지역 간 대중교통수단의 특성에 따라

대기시간이 단축되는 현상을 비추어 볼 때 분석결과

에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 사료된다

승용차 대비 대중교통의 통행비용(TTCDOC Total

Travel Cost Degree of Competitiveness)은 아래 식과

같이 정의하였다(Lee at al 2015)

∙

(식 3)

여기서 auto shortest path travel cost from to

total travel cost of transit from to

승용차의 총통행비용은 승용차 통행 최단경로의

존간 통행거리를 기반으로 승용차 평균연비를 적용

하여 산출한 유류비와 최단경로의 유료도로 통행료

의 합으로 정의하였다

대중교통의 총통행비용은 출발지와 도착지 간

대중교통 최단경로의 통행 시 발생하는 대중교통의

요금으로 정의하여 분석을 수행하였다

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

21

3 분석방법

지역 간 대중교통 수단의 공급 서비스수준 분석

의 기초자료인 지역 간 연결여부 승용차와 대중교

통의 통행시간 및 통행거리는 인터넷 포털 지도 서

비스에서 제공하고 있는 Open API를 통해 출발지

와 목적지 간의 경로검색 값을 활용하였다

지역 간 통행비용의 경우 승용차는 검색결과에

서 제시하고 있는 유류비와 통행료를 합산하여 산

정하였고 대중교통의 통행비용은 산출된 대중교통

통행비용 값을 적용하였다

이 때 검색을 위해 사용하는 각 시middot군middot구 지역의

중심지는 각 행정구역 관청으로 설정하였고 실시

간 교통정보가 반영되지 않는 대중교통 경로검색결

과와의 동등한 비교를 위해 승용차 경로 검색 시 실

시간 교통정보를 포함하지 않았다 또한 승용차와

대중교통의 경로는 각각 최단통행시간을 기준으로

한 경로로 설정하였다

lt그림 2gt 지역 간 대중교통 분석 예시

또한 존 간 Euclidean distance를 ArcGIS 프로그램

을 통해 산출하여 평가지표와의 상관성을 분석하였

으며 통계자료를 통해 조사된 지역별 인구 수 지

역 내 총생산 자료 운행정보 자료를 통해 구축된

KTX일반철도 고속시외버스의 지역별 운행횟수

를 적용하여 평가지표와의 상관관계 분석 및 회귀

분석을 수행하였다

Ⅳ 분석결과

1 대중교통 연결성

직결 또는 환승 1회(지역 간 대중교통 수단의 환

승)를 포함하여 통행 가능한 지역을 분석한 결과

전국 시군구의 평균 연결성은 약 657인 것으로

분석되었고 표준편차는 255로 지역 간 불균형이

심한 것으로 나타났다

대중교통 연결성 지표를 전체 61504개 존 pair에

대하여 분석을 수행하고 248개 시군구에 대한 대중

교통 연결성 분포는 lt표 3gt과 같다

lt그림 3gt 대중교통 연결성 분포

서울특별시는 경상남도 고성군을 제외한 전국

지역이 연결되는 것으로 분석되어 996의 연결성

을 지니는 것으로 분석되어 전국 시middot도 중 가장 높

지역 대중교통 연결성 지역 대중교통 연결성

서울특별시 996 경기도 865

부산광역시 855 강원도 392

대구광역시 802 충청북도 573

대전광역시 859 충청남도 526

인천광역시 759 전라북도 474

광주광역시 746 전라남도 419

대전광역시 859 경상북도 468

울산광역시 710 경상남도 527

세종특별자치시 843 제주도 분석 제외

lt표 2gt 시도별 대중교통 연결성

교통연구 제23권 제2호

22 2016 6

은 연결성을 지닌 것으로 나타났고 강원도 지역은

392로 가장 낮은 연결성을 지닌 것으로 나타났다

또한 연결성의 지역적 분석결과를 검토한 결과

KTX일반철도 노선 경유지역의 연결성이 미경유

지역에 비해 높은 것으로 나타났다

lt그림 4gt 대중교통 연결성의 지역적 분포

2 대중교통 경쟁력

가 승용차 대비 대중교통 통행시간

연결이 가능한 지역을 대상으로 승용차 대비 대

중교통 통행시간의 분석을 수행한 결과 평균

1403로 승용차 통행시간에 비해 대중교통 통행시

간이 약 14배 높은 것으로 나타났고 최대값은

4538 최소값은 563로 분석되었다

lt그림 5gt 승용차 대비 대중교통 통행시간 분석결과

또한 수도권을 제외한 지역에서 KTX 경유지역

이 미경유 지역에 비해 승용차 대비 대중교통 통행

시간 차이가 크지 않은 것으로 사료된다

출발지와 목적지 간 Euclidean distance와 대중교통

통행시간의 경쟁력의 상관관계를 분석한 결과

Euclidean distance와 대중교통 통행시간의 경쟁력 간

상관계수 값이 ndash0593으로 분석되었고 통계적 유의

수준 001에서 유의미한 의미를 지니는 것으로 나타

났다 다시 말해 지역 간 직선거리가 멀수록 승용

차와 대중교통 통행시간의 차이가 작아진다는 것을

의미한다

이는 KTX와 일반철도 등과 같이 도로혼잡에 영향

을 받지 않고 별도의 통행권이 구축되어 있는 궤도

수단의 특성과 고속시외버스의 버스전용차로 이용

효과가 반영되었기에 발생하는 현상이라고 판단된다

나 승용차 대비 대중교통 통행비용

대중교통 연결 가능지역에 대하여 승용차 통행

비용(유류비+통행료) 대비 대중교통 통행비용(대중

교통 요금)을 통하여 대중교통 통행비용의 비율을

분석하였다

lt그림 6gt 대중교통 통행비용 경쟁력 분석결과

분석결과 전국의 대중교통 연결 가능 지역의 대

중교통 통행비용은 평균적으로 승용차 통행비용의

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

23

구분 인구 GRDPKTX일반철도

정차횟수고속시외버스

정차횟수대중교통 연결성

승용차 대비 대중교통 통행시간

승용차 대비 대중교통 통행비용

인구 1

GRDP 0771 1

KTX일반철도 정차횟수

0412 0368 1

고속시외버스 정차횟수

0663 0511 -0116 1

대중교통 연결성

0541 0448 0568 0498 1

승용차 대비 대중교통 통행시간

-0498 -0336 -0613 -0131 -0261 1

승용차 대비 대중교통 통행비용

-0103 -0111 0152 0086 0078 0031 1

주 p lt 005 p lt 001

lt표 3gt 상관분석결과

196 수준으로 나타났다

승용차 대비 대중교통 통행비용은 승용차 대비

대중교통 통행시간과 마찬가지로 Euclidean distance

와 대중교통 통행비용 간 음(-)의 선형관계가 있는

것으로 분석되었다(-0671 유의수준 001에서 통계적

유의)

이는 승용차 통행비용의 경우 유류비와 통행료

가 통행거리 증가에 따라 지속적으로 증가하는 반

면 대중교통의 통행요금은 기본요금+거리당 요금

으로 반영되어 거리에 따른 통행요금 변동 폭이 크

지 않기 때문에 발생하는 현상이라고 판단된다

lt그림 6gt과 같이 대중교통 통행비용 경쟁력의

지역적 분포를 살펴보았다 검토결과 승용차 통행

이 열악한 지역의 대중교통 통행비용 경쟁력이 우

수한 것으로 나타났다

특히 강원도 지역의 통행비용 경쟁력이 가장 높

은 것으로 나타났다 이는 산지 분포로 인하여 승용

차 통행거리가 타 지역에 비해 장거리인 지역적 특

성이 반영된 결과라고 판단되어진다

3 상관분석 및 회귀분석

대중교통의 연결성 및 경쟁력과 인구 지역 내 총

생산(GRDP Gross Regional Domestic Product) 지역

내 KTX일반철도 정차횟수 간 상관관계를 분석하

였다 인구 GRDP KTX일반철도고속middot시외버스

정차횟수와 대중교통 연결성 간에는 양(+)의 상관

관계가 있는 것으로 나타나 인구와 GRDP가 높고

KTX일반철도고속middot시외버스의 정차횟수가 많을

수록 지역 간 연결성이 높은 것으로 나타났다

또한 승용차 대비 대중교통 통행시간과 인구

GRDP KTX일반철도고속middot시외버스 정차횟수 사

이에는 음(-)의 선형관계가 있는 것으로 분석되어

인구 및 GRDP가 높고 KTX일반철도고속middot시외버

스의 정차횟수가 많을수록 대중교통의 경쟁력은 높

은 현상을 확인할 수 있었다

반면 대중교통 통행비용의 경쟁력은 타 지표와

의 통계적으로 유의한 선형관계를 지닌 지표가 없

는 것으로 분석되었다

교통연구 제23권 제2호

24 2016 6

대중교통 연결성 및 대중교통 경쟁력 지표와 사

회경제지표 간의 관계를 파악하기 위해 통계적으로

유의미한 상관분석결과를 보이고 있는 변수를 대상

으로 다중회귀분석을 수행하였다

대중교통의 연결성에 대한 회귀분석 결과 KTX

일반철도 정차횟수 고속시외버스 정차횟수 인구

GRDP 등이 통계적으로 유의한 변수로 나타났다

상관분석결과와 마찬가지로 KTX일반철도 정차

횟수 및 고속시외버스 정차횟수 인구 GRDP가 높

을수록 지역 간 연결성이 높은 것으로 분석되었다

모형의 설명력을 나타내는 지표인 와

는 각각 0618과 0574로 나타나 추정모형의

설명력이 높은 것으로 판단되었다

변수 계수 표준오차 t 통계량 p 값 VIF

상수항 0054 0016 331 0231 775

인구 0008 0001 608 0049 473

GRDP 0004 0001 799 0042 568

KTX일반철도 정차횟수

0032 0002 1478 0000 663

고속시외버스 정차횟수

0045 0003 1652 0000 689

R2 =0618 adj R2 =0574

lt표 4gt 대중교통 연결성 다중회귀분석 결과

승용차 대비 대중교통의 통행시간에 대한 다중

회귀분석결과는 lt표 5gt와 같다

변수 계수 표준오차 t 통계량 p 값 VIF

상수항 1311 0568 231 0631 877

인구 -0026 -0003 831 0045 465

GRDP -0014 -0001 936 0049 566

KTX일반철도 정차횟수

-0098 -0006 1541 0000 685

고속시외버스 정차횟수

-0145 -0008 18525 0000 677

R2 =0533 adj R2 =0498

lt표 5gt 승용차 대비 대중교통 통행시간 다중회귀분석 결과

분석결과를 살펴보면 인구가 많고 GRDP가 높

고 철도버스 정차횟수가 높은 지역이 대중교통 통

행시간과 승용차 통행시간의 차이가 감소하는 것으

로 분석되었다 특히 철도버스 정차횟수 변수의

설명력이 높은 것으로 파악되었다 이는 대중교통

공급횟수가 많을 지역은 현재 대중교통 이용률이

높은 지역이라고 해석할 수 있고 대중교통의 경쟁

력이 높은 지역이라고 생각할 수 있다 따라서 대중

교통 경쟁력을 대표할 수 있는 승용차 대비 대중교

통 통행시간의 차이가 크지 않은 현상을 반영한 결

과라고 판단되어진다

모형의 설명력을 나타내는 지표인 와

는 각각 0533과 0498로 나타나 대중교통 연

결성 추정모형에 비해 다소 설명력이 낮은 것으로

나타났다

Ⅴ 결론

본 연구는 기존 연구에서 적용한 지역 간 통행의

승용차 및 대중교통 통행시간과 비용을 모형의 산

출 값이 아닌 실제 통행의 누적 정보를 통해 산정되

는 인터넷 포털 정보를 기반으로 산출하였다

직결 또는 환승 1회(지역 간 대중교통 수단의 환

승)를 포함하여 통행 가능한 지역에 대한 연결성 분

석 및 연결 지역에 대한 승용차 대비 통행시간 및

통행비용을 분석한 결과를 통해 실질 비용보다 매

우 낮은 가격에 제공되고 있는 대중교통을 승용차

소유유무에 상관없이 이용할 수 있는 지역을 도출

함으로써 현물기본소득으로서의 대중교통 서비스

공급 현황을 객관적으로 분석하였다

또한 지역 간 연결성 승용차 대비 통행시간 및

통행비용과 사회경제지표 및 교통관련 지표 간의

상관 분석 및 회귀분석 결과를 통하여 입지 특성과

인구 GRDP 및 대중교통 기반시설 구축 수준에 따

현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공

25

라 지역적 불균형이 매우 심하다는 결론을 얻을 수

있었다 이를 사회구성원의 기본소득과 교통 기본

권의 원론적인 개념을 적용하여 해당결과를 검토하

면 현물 기본소득의 개념인 기초 대중교통 공급의

지역적 불균형이 심각하고 교통 기본권에 있어서

지역적 차별성이 매우 크다고 할 수 있다

이러한 불균형과 차별을 해소하기 위해서는 대

중교통 서비스의 최소수준을 파악할 수 있는 지표

및 기준의 구축이 전제되어야 하며 본 연구의 분석

결과를 기초자료로 활용할 수 있을 것으로 사료된

다

향후 연구에서는 분석지표 및 기준 구축뿐만 아

니라 최소서비스 수준 미달지역에 대한 개선방안을

도출하여야 할 것으로 판단된다

특히 국내 대중교통 산업이 대부분 시장논리로

운영되는 현실적 한계를 감안하여 무조건적인 대

중교통 공급의 증가가 아닌 수요 대응형 대중교통

수단(Demand Response Transit)의 도입과 기존 대중

교통노선의 최적화를 통한 개선방안을 도출할 수

있는 연구가 필요할 것으로 판단된다

감사의 글

이 논문은 2014년 정부(교육부)의 재원으로 한국

연구재단의 지원을 받아 수행된 연구 (NRF-2014

S1A5B6A02049021)입니다

참고문헌

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12 한상진 ldquo저소득층을 위한 대중교통 서비스와 국가의 역할rdquo 985172월간교통985173 한국교통연구원 2012 pp 76-79

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15 Mark Wardman and Gerard Whelan ldquoValuation of improved railway rolling stock a review of the literature and new evidencerdquo Transport Reviews 21(4) 2001 pp 415-447

16 Moshe Ben-Akiva Takayuki Morikawa ldquoComparing ridership attraction of rail and busrdquo Transportation Research Part A 9 2002 pp 107-116

17 Robert Cervero ldquoState Roles in Providing Affordable Mass Transport Services for Low-Income Residentsrdquo Discussion Paper 17 International Transport Forum 2011

18 Todd Litman Evaluating Transportation Equity - Guidance For Incorporating Distributional Impacts in Transportation Planning Victoria Transport Policy Institute 2011

교통연구 제23권 제2호

26 2016 6

19 Todd Litman ldquoValuing Transit Service Quality Improvementsrdquo Journal of Public Transportation 11(2) 2008 pp 43-63

20 Transit Cooperative Research Program Transit Capacity and Quality of Service Manual 3rd Edition Transportation Research Board 2013

21 Young-Jae Lee Jung Yoon Choi Jeong Whon Yu Keechoo Choi ldquoGeographical Applications of Performance Measures for Transit Networkrdquo Journal of Public Transportation 18(2) 2015 pp 89-110

교통연구 제23권 제2호 pp27-39

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

강수철 이세원 심재익

A Study on Patterns and Distraction of Smart Devices UsagesWhile Walking

Kang Soo-Chul (Principal Researcher The Korea Road Traffic Authority)Lee Se-Won (Researcher The Korea Road Traffic Authority)

Shim Jae-Ick (Research Fellow The Korea Transport Institute)

Ⅰ 문제의 제기

Ⅱ 관련 선행 연구

Ⅲ 보행 중 스마트 기기 사용실태

1 조사개요2 조사결과

Ⅳ 보행 중 스마트 기기 사용자 행동특성 분석

1 조사개요2 조사결과

Ⅴ 결론 및 논의점

2016년 1월 26일 접수 2016년 5월 12일 최종수정 2016년 5월 19일 게재확정

도로교통공단 교통과학연구원 부수석연구원(주저자) 도로교통공단 교통과학연구원 연구원(교신저자) 한국교통연구원 연구위원

Abstract

최근 스마트폰의 보급으로 인해 보행 중에도 스마트 기기를 사용하는 사람이 급증하고 있다

그러나 이러한 행동은 보행 교통사고의 위험성을 증대시키는 행위로 판단된다 이에 대한 위험성

검증의 일환으로 본 연구에서는 현장에서의 실태조사 및 행동패턴을 분석하였다

분석결과 보행 중 스마트 기기의 사용은 보행자의 주의를 분산시키고 교통안전에 부정적인 결

과를 초래할 수 있음을 확인하였다 그러나 실제로 도로상에서 주의분산 보행은 매우 만연해 있는

것이 현실이며 이에 대한 제재수단은 전무한 실정이다 또한 제재만으로 이러한 주의분산 보행을

억제하는 것도 문제가 있을 것으로 보인다 따라서 홍보 및 교육 등을 통해 보행 중 스마트 기기의

사용으로 인한 주의분산 보행의 위험성을 적극적으로 알릴 필요성이 있을 것으로 보인다

주제어 보행사고 스마트 기기 주의분산 행동특성 횡단

Individuals using smart devices while walking has rapidly grown recently due to the spread of

smartphones Despite enhanced conveniences this behavior has been determined to increase the

risk of a pedestrian accident This study analyzed condition surveys and behavioral patterns in

the field as part of a risk analysis The results show that the use of smart devices while walking

causes adverse consequences to the attention of pedestrians and traffic safety In practice

distracted walking on the roadside is very widespread and realistic sanctions for this situation are

nonexistent In addition suppressing distracted walking appears to be a problem by sanctions

only Therefore it seems necessary to actively inform the public of the dangers of distracted

walking due to the use of smart devices through promotion and education

Keywords Behavior Characteristics Crossing Distraction Pedestrian Accident Smart Device

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

29

Ⅰ 문제의 제기

스마트폰의 보급과 더불어 보행 중에도 스마트

기기를 통해 음악 청취 TV 시청 독서 통화나 문자

송수신 등을 하고 있는 사람들이 젊은 층을 중심

으로 증가하고 있다 그러나 이와 더불어 보행 중

스마트 기기의 사용으로 인한 위험성 또한 문제점

으로 제기되고 있는 실정이다

운전 중 이와 같은 주의분산 행위는 교통사고로

이어질 개연성이 높다는 이유로 휴대전화의 사용이

나 TV 시청이 법으로 금지되어 있으나1) 보행자에

대한 법적 제재는 시행되지 않고 있다 그러나 보행

중에도 스마트 기기 사용과 같은 주의분산 행위는

보행자에게 다가오는 위험이나 차량의 경적과 같은

위험신호에 대한 인지시간 지체 등으로 인해 사고

로 이어질 가능성 또한 상존하고 있다

따라서 본 연구에서는 보행 중 스마트 기기의 사

용으로 인한 위험성에 대하여 사용실태 및 행태분

석을 통해 위험성을 검증하고자 한다

Ⅱ 관련 선행 연구

본 연구 주제와 관련된 선행연구 조사 결과를

lt표 1gt에 제시하였다 이상의 선행연구들을 토대로

본 연구에서는 보행 중 스마트 기기 사용실태 및 행

동특성 분석을 실제 도로에서 비디오 촬영을 통해

분석하고 보행 중 스마트 기기 사용으로 인한 주의

분산의 위험성에 대해 논의하고자 한다

본 연구에서 제시한 선행연구의 연구방법은 관

찰조사와 보행시뮬레이터를 통한 실험이었으나 본

연구에서는 현장에서 비디오 촬영을 통해 사후 분

석을 수행하였다 선행연구들 대부분에서 보행시간

에 대한 분석이 수행되었고 좌우 확인 등 안전을

확인하는가에 대한 분석이 이루어졌다 본 연구에

서는 이러한 선행연구들을 토대로 분석항목으로

보행속도를 주의분산과 비주의분산으로 분석하였

다 좌우확인 행동의 경우 선행연구와는 달리 출발

시와 중앙선을 통과할 때를 구분하여 최초 좌측확

인과 중앙선을 넘어 우측확인으로 분석하였다 또

한 주의분산 유형도 선행연구보다 세분화하여 구

성하였고 녹색신호에 반응하는 시간을 측정한 것

도 선행연구과는 차별화된 분석항목이었다

Ⅲ 보행 중 스마트 기기 사용실태

1 조사개요

본 실태조사는 보행 중 스마트 기기 사용실태를

설문이 아닌 실제 도로 상에서 확인하기 위하여 서

울지역의 4개 중middot고등학교 주변 4개 대학가 주변과

직장인들이 많은 서울 광화문 및 강남 일대 보행로

등 총 10개 지점에서 실시하였다 조사시간은 등교

및 출근 시간대인 오전 7시에서 오전 9시 사이에 실

시하였다

조사방법은 보행자 통행이 많은 보행로 인근에

디지털 캠코더를 이용하여 동영상을 촬영한 후 동

영상 분석을 통해서 보행 중 음향기기 사용 등 주의

분산 행동 여부 및 유형을 조사하였다 주의분산 행

동은 이어폰(양쪽) 이어폰(한쪽) 헤드폰 통화(핸드

헬드) 통화(핸즈프리) 기사 검색 동영상 시청 문자

전송 이어폰헤드폰 및 문자 전송 등 총 9가지 주

의분산 행동에 대하여 조사하였으며 6개 유형으로

분류하여 분석하였다(lt표 2gt 참조)

1) 도로교통법 제49조(모든 운전자의 준수사항 등)

저 자

연구

방법

및 내

용결

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(201

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교통연구 제23권 제2호

30 2016 6

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

31

주의분산유형

주의분산행동

행동 설명

청각이어폰 양쪽 및 한쪽

헤드폰 사용보행 중 이어폰이나 헤드폰을 사용하여 음악 청취

청각+언어 핸드헬드 및 핸즈프리 통화 보행 중 통화

시각 기사 검색 등한 손에 스마트폰을 들고

보면서 보행

시각+청각 동영상 시청 등이어폰이나 헤드폰을 착용하고 한 손에 스마트폰을

들고 보면서 보행

시각+조작 문자메시지 전송 등양 손으로 스마트폰을

조작하면서 보행

시청각+조작

청각 및 시각+조작이어폰이나 헤드폰을 착용하고 양손으로 스마트폰을

조작하면서 보행

lt표 2gt 주의분산 유형별 행동

2 조사결과

가 전체

영상 분석 결과 전체 조사대상자는 10549명이었고

이 중 남성은 6076명(576) 여성은 4473명(424)이었

다 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보행자는

2629명으로 전체 보행자의 249였다 전체 조상대상

자들 중 2명 이상 집단으로 이동한 보행자를 분석에서

제외하면2) 전체 단일 보행자는 8352명이었다 이 중

남성은 4687명(561) 여성은 3665명(439)이었다 음

향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보행자는 2545

명으로 전체 단일 보행자의 305였다

집단 보행자를 제외한 단일 보행자의 주의분산

행동유형 분포를 살펴보면 청각 주의분산 유형이

1592명(626)으로 가장 많았고 다음으로 시각 주

의분산 255명(100) 청각+언어 주의분산 244명

(96) 시각+조작 주의분산 236명(93) 시청각+조

작 주의분산 132명(52) 시각+청각 주의분산 86명

(34) 순으로 나타나 청각 주의분산이 가장 일반적

인 것으로 나타나고 있다(lt그림 1gt 참조)

lt그림 1gt 단일 보행자 주의분산 행동유형 분포

나 성별

주의분산 보행자를 남성과 여성으로 분류해보면

남성 주의분산 보행자는 1358명으로 전체 남성의

224 여성 주의분산 보행자는 1271명으로 전체 여

성의 284였다 또한 2명 이상 집단으로 이동한 보

행자를 분석에서 제외하면 남성 주의분산 보행자는

1301명으로 전체 남성 단일 보행자 4687명의 278

여성 주의분산 보행자는 1244명으로 전체 여성 단

일 보행자 3665명의 339로 나타나 주의분산 보행

자 비율은 여성이 다소 높게 나타났다(lt표 3gt 참조)

단일 보행자의 주의분산 유형을 성별로 구분하

여 제시하면 남성의 경우 청각 주의분산 유형이 816

명(627)으로 가장 많았고 시각 주의분산 154명

(118) 청각+언어 주의분산 121명(93) 시각+조

작 주의분산 96명(74) 시청각+조작 주의분산 64

명(49) 시각+청각 주의분산 50명(38) 순이었으

며 여성의 경우도 청각 주의분산 유형이 776명

(624)로 가장 많았고 시각+조작 주의분산 140명

(113) 청각+언어 주의분산 123명(99) 시각 주의

분산 101명(81) 시청각+조작 주의분산 68명(55)

시각+청각 주의분산 36명(29) 순이었다(lt그림 2gt

참조)

2) 집단 보행의 경우 다른 사람과 함께 있다는 이유로 주의분산 행동을 보이지 않을 수 있기 때문에 집단 보행자를 제외한 후 분석을 실시하였다

교통연구 제23권 제2호

32 2016 6

구 분남성 여성 합계

빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율()

전체 보행자(집단보행 포함)

비주의분산 4718 776 3202 716 7920 751

주의분산 1358 224 1271 284 2629 249

계 6076 1000 4473 1000 10549 1000

단일 보행자(집단보행 제외)

비주의분산 3386 722 2421 661 5807 695

주의분산 1301 278 1244 339 2545 305

계 4687 1000 3665 1000 8352 1000

lt표 3gt 성별 주의분산 비율

lt그림 2gt 성별 주의분산 유형별 비율(집단보행 제외)

전반적인 주의분산 유형별 분석 결과 가장 많이

나타나는 주의분산 유형은 이어폰이나 헤드폰을 통

해 음악 등을 청취하는 청각적 주의분산 유형이 가

장 많았고 그 비중은 남성과 여성의 차이가 거의

나타나지 않았다3) 그러나 시각적 주의분산은 남성

이 여성보다 높았고 시각+조작 시청각+조작과 같

이 누군가와 대화를 하는 것과 같이 문자를 전송하

는 경우의 주의분산 행동은 여성이 다소 높은 것으

로 나타났다

다 집단별

실태조사 결과를 연령별로 구분한 결과를 제시

하는 것이 보다 타당하다고 판단되나 비디오 분석

의 한계로 인해 연령별 구분이 아닌 중고생 대학

생 직장인으로 구분하여 결과를 제시하였고 이를

통해 각 집단별로 보행 중 스마트 기기 사용 실태

의 차이가 있는가를 분석하였다

먼저 중middot고등학교 일대에서는 총 2770명을 조사

하였으며 이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을

보인 보행자는 392명(142)이었다 그러나 집단 보

행자를 제외하면 전체 단일 보행자는 1665명이었

고 주의분산 보행자는 343명으로 전체의 206로

전체 결과에 비해서는 다소 낮게 나타났다 이는

중middot고등학생의 등교시간에 조사가 이루어짐으로 인

3) 주의분산 비율은 여성이 많았으나 주의분산 유형별 비율에서 남녀 차이가 나타나지 않았다는 의미임

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

33

구 분중middot고등학생 대학생 직장인 합계

빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율() 빈도 비율()

전체 보행자(집단보행 포함)

비주의분산 2378 858 1702 658 3840 739 7920 751

주의분산 392 142 884 342 1353 261 2629 249

계 2770 1000 2586 1000 5193 1000 10549 1000

단일 보행자(집단보행 제외)

비주의분산 1322 794 1434 623 3051 696 5807 695

주의분산 343 206 869 377 1333 304 2545 305

계 1665 1000 2303 1000 4384 1000 8352 1000

lt표 4gt 집단별 주의분산 비율

lt그림 3gt 집단별 주의분산 유형별 비율(집단보행 제외)

해 다소 제약이 있었던 것으로 판단된다 단일 보행

자에 한정하여 주의분산 유형을 살펴보면 청각 주

의분산 유형이 230명(671)로 가장 많았고 시각

주의분산 47명(137) 시각+조작 주의분산 25명

(73) 청각+언어 주의분산 및 시청각+조작 주의

분산이 각각 15명(44) 시각+청각 주의분산 11명

(32) 순이었다

대학교 일대에서는 총 2586명을 조사하였으며

이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인 보

행자는 884명(342)이었다 집단 보행자를 제외하

면 869명으로 전체 단일 보행자 2303명의 377로

집단 간 결과에서는 가장 높은 주의분산 비율을 나

타냈으며 전체 평균에 비해서도 높은 비율을 보였

다 단일 보행자의 주의분산 유형을 살펴보면 청각

주의분산 유형이 609명(701)으로 가장 많았고 시

각 주의분산 81명(93) 시각+조작 주의분산 79명

(91) 시청각+조작 주의분산 43명(50) 시각+청

각 주의분산 30명(35) 청각+언어 주의분산 27명

(31) 순이었다

직장인 활동지역에서는 총 5193명을 조사하였으

며 이 중 음향기기 청취 등 주의분산 행동을 보인

보행자는 1353명(261)이었다 집단 보행자를 제외

하면 1333명으로 전체 단일 보행자 4384명의 304

였다 단일 보행자의 주의분산 유형을 살펴보면 청

각 주의분산 유형이 753명(565)으로 가장 많았고

청각+언어 주의분산 202명(152) 시각+조작 주의

분산 132명(99) 시각 주의분산 127명(95) 시청

각+조작 주의분산 74명(56) 시각+청각 주의분산

45명(34) 순이었다 직장인들의 경우 청각 주의분

산 유형이 가장 많았던 점은 다른 집단들과 동일하

였으나 청각+언어 주의분산 즉 통화를 하며 걷는

사람들이 많았던 점이 특징으로 나타났다4 )

교통연구 제23권 제2호

34 2016 6

Ⅳ 보행 중 스마트 기기 사용자 행동특성 분석

1 조사개요

보행 중 스마트 기기 사용시 행동 특성 조사도

비디오 촬영을 통해 수행하였다 이는 횡단보도에

서 횡단하는 보행자의 행동 패턴 조사를 통해 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 주의분산의 영향을

분석하기 위함이었다 주의분산 유형 역시 실태조

사와 마찬가지로 9개 주의분산 행동을 조사한 후 6

개 유형으로 분류하였으며 분석항목은 횡단속도

신호점등 후 횡단시작 간격 횡단 시작시 좌측 주의

여부 횡단중 우측 주의 여부 등 총 4개 항목이었다

분석 방법은 PASW Statistics 180을 사용하여 횡

단속도 및 신호점등 후 횡단시작 간격의 경우 주의

분산 여부에 대해서는 t검증을 실시하였고 주의분

산 유형에 대해서는 분산분석을 실시하였다 또한

횡단 시작시 좌측 주의 여부 및 횡단 중 우측 주의

여부에 대해서는 카이스퀘어 검증을 실시하였다5)

행동특성의 조사는 무신호 일방통행 횡단보도

무신호 왕복 2차로 횡단보도 신호 왕복 2차로 횡단

보도 신호 왕복 4차로 횡단보도 등 총 4가지 유형

의 횡단보도였고 각 유형당 2개 지점씩 총 8개 지

역에서 조사가 수행되었다

2 조사결과

가 전체

전체 조사 인원은 8개 지점에서 총 1865명으로

남성이 817명(438) 여성이 1048명(562)이었다

이 중 음향기기 청취 등 주의분산 보행자는 263명

으로 전체 조사 인원의 141였으나 그룹 보행자

750명을 분석에서 제외하는 경우 236가 주의분산

보행자로 나타났다 이 같은 결과는 전 장에서 수행

한 중고등학교 대학교 등에서의 실태조사 결과

309에 비하면 다소 낮았는데 앞 장의 결과는 보

행 중 스마트 기기 사용이 많은 연령대가 집중된

것에서 기인한 것으로 판단된다

나 행동특성 분석

행동특성 분석은 주의분산 보행자 중 무단횡단

보행자6)를 제외한 213명을 대상으로 수행하였다

또한 비교 집단으로 비주의분산 보행자 역시 주의

분산 보행자의 수에 맞춰 213명을 선정하여 총 분

석대상은 426명이었으며 남성이 193명(453) 여성

이 233명(547)이었다 또한 비교대상은 무작위 표

본 추출(random sampling) 방식으로 선정하였다(lt표

5gt 참조)

구분 남성 여성 합계

비주의분산 102 111 213

주의분산 91 122 213

합계 193 233 426

lt표 5gt 분석대상 분포

1) 횡단속도

횡단속도는 보행 중 스마트 기기 등의 사용으

로 인해 횡단신호를 늦게 인식함으로서 녹색신

호 이내에 보행을 완료하지 못하거나 비주의분

4) 직장인의 경우 학생들에 비해 문자 대화보다는 직접 대화를 하는 경우가 많았던 점은 업무적인 것에도 원인이 있을 것으로 판단된다

5) t 검증 및 분산분석은 평균 비교를 통하여 집단 간 차이를 검증하는 통계분석 기법으로 집단이 두 개일 경우 t 검증을 두 개 이상일 경우에는 분산분석을 사용한다 또한 카이스퀘어 검증은 집단 간 빈도분포를 비교하기 위한 통계분석 기법이다

6) 무단횡단 보행자의 경우 무단횡단으로 인해 횡단 행동에 영향을 미칠 수 있다고 판단되어 분석에서는 제외하였다

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

35

산에 비해 횡단시간이 길어지는지를 확인하고자

수행하였다

먼저 주의분산 여부와 상관없이 녹색신호 시간

내에 안전하게 횡단을 마치지 못한 보행자는 나타

나지 않았다 그러나 횡단속도에 있어서는 주의분

산 보행자의 횡단속도가 131msec로 비주의분산

횡단속도 138msec에 비해 느리게 나타났고 통계

적으로도 유의한 차이를 보였다(t=2157 plt05)(lt표

6gt 참조)

구 분비주의분산 주의분산

t값M7) SD8) M SD

횡단속도(ms)

138 031 131 030 2157

lt표 6gt 주의분산 여부에 따른 횡단속도 분석 결과

주 plt059)

이러한 횡단속도의 차이가 안전에 영향을 미친

다고 단정지을 수는 없다 그러나 보행 중 스마트

기기 사용으로 인한 주의분산 행동이 집중력의 차

이로 나타나 횡단속도가 늦어진다고 판단된다

주의분산 유형에 따른 횡단속도를 비교한 결과에

서도 주의분산 유형에 따른 횡단속도의 차이가 있는

것으로 나타났다(F(6 398)=2684 plt05)(lt표 7gt 참

조) 직접 통화를 의미하는 청각+언어 문자를 통한

대화를 의미하는 시각+조작 음악 등을 청취하면서

문자를 통한 대화를 의미하는 시청각+조작의 경우

가 다른 주의분산 유형에 비해 횡단속도가 전반적으

로 늦어지는 결과를 보였는데 이러한 주의분산 유

형의 특징은 형태는 다르지만 누군가와 대화를 하고

있다는 공통점이 있고 이러한 주의분산 행동이 보행

자의 집중력을 분산시킴으로 인해 보행속도가 늦어

지는 것으로 보인다 또한 이러한 결과는 전술한 선

행연구의 결과와도 일치하는 결과이다

주의분산 여부 및 유형별 비교 결과 나타난 속도

차이는 크지 않은 것으로 보일 수 있으나 보행자가

30m 이상 넓은 도로를 횡단할 경우 주의분산 보행

자가 비주의분산 보행자에 비해 12초 이상 더 소요

되는데 도로교통 상황에서 12초는 간과해서는 안

되는 시간으로 판단된다

2) 녹색신호 점등 후 횡단시작 간격10)

본 분석항목은 신호가 녹색으로 바뀐 이후 보행

자들의 반응시간을 측정하기 위함이었다 녹색 신

호 점등 후 횡단을 시작할 때까지의 시간을 측정한

결과 스마트 기기 등의 사용으로 인해 주의가 분산

된 보행자가 비주의분산 보행자에 비해 횡단 시작

구분비주의분산

청각청각+언어

시각시각+청각

시각+조작

시청각+조작 F값

M SD M SD M SD M SD M SD M SD M SD횡단속도(ms)

138 031 138 034 123 026 136 026 148 042 125 022 132 024 2684

lt표 7gt 주의분산 유형에 따른 횡단속도 분석 결과

주 plt05

7) M 평균

8) SD 표준편차

9) p값이 05 미만일 경우 유의한 것으로 판단

10) 녹색 신호 점등 후 보행자가 횡단 행동을 시작하기까지는 시간을 1100초 단위로 측정하여 비교 분석하였으며 신호가 있는 횡단보도에서 신호 중간에 진입한 중간 진입 보행자 및 신호가 없는 횡단보도는 분석에서 제외하였다

교통연구 제23권 제2호

36 2016 6

간격이 긴 것으로 나타났다(t=-2347 plt05)(lt표 8gt

참조) 즉 주의분산 보행의 경우 신호가 녹색으로

전환되고 출발이 늦었다

구 분비주의분산 주의분산

t값M SD M SD

횡단시작 간격(초)

218 139 265 139 -2347

lt표 8gt 주의분산 여부에 따른 횡단시작 간격

주 plt05

또한 주의분산 유형에 따른 녹색신호 점등 후 횡

단 시작 간격을 비교한 결과 주의분산 유형에 따른

횡단 시작 간격에 차이가 있는 것으로 나타났다(

F(6 186)=4753 plt001)(lt표 9gt 참조) 사후분석 결과

시각 유형의 주의분산 보행자가 비주의분산 및 청각

유형의 주의분산 보행자에 비해 횡단 시작 간격이

긴 것으로 나타났다 횡단 시작이 다른 일반 보행자

에 비해 늦고 앞서 살펴본 것처럼 횡단속도도 느리

다는 점을 감안했을 때 도로상에서 위험에 노출될

가능성이 증가할 것으로 판단된다

3) 횡단 시작 시 좌측 확인

우리나라는 차량이 우측통행을 하기 때문에 횡

단을 시작하는 경우 보행자의 좌측에서 차량이 접

근하고 중앙선을 넘어서는 보행자의 우측에서 차량

이 접근한다 따라서 안전한 보행을 위해서는 횡단

을 시작할 때 죄측의 차량 접근여부를 확인하는 것

이 필요하고 실제 교통안전 교육에서 이러한 내용

을 다루고 있다 따라서 본 분석에서는 보행 중 스

마트 기기 사용으로 인한 주의분산 보행자와 비주

의분산 보행자 간의 횡단 시작 시 좌측 확인 행동

여부를 분석하였다

주의분산 여부에 따른 횡단 시작 시 좌측 주의 여

부를 비교한 결과 주의분산 보행자가 비주의분산 보

행자보다 횡단 시작 시 좌측 확인을 하는 비율이 낮

은 것으로 나타났다(=18227 plt001)(lt표 10gt 참

조) 비주의분산 보행자의 경우 좌측 확인 비율이

577인데 반해서 주의분산 보행자의 경우 좌측 확

인비율이 371로 큰 차이를 보였다

주의분산 유형에 따른 횡단 시작 시 좌측 확인

여부를 비교한 결과 문자 전송 등과 같은 시작+조

작 주의분산 유형에서만 주의분산 보행자가 비주의

구분비주의분산

청각청각+언어

시각시각+청각

시각+조작

시청각+조작 F값

M SD M SD M SD M SD M SD M SD M SD

횡단시작간격(초)

218a 139 192a 120 286ab 132 380b 176 251ab 046 235ab 073 324ab 081 4753

lt표 9gt 주의분산 유형에 따른 횡단시작 간격

주 첨자가 다른 집단은 통계적 차이가 유의 plt001

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

빈도 123 577 90 423 213 1000 79 371 134 629 213 1000 18227

lt표 10gt 횡단 시작시 좌측 주의 여부

주 plt001

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

37

lt표 11gt 주의분산 유형에 따른 좌측 주의 여부11)

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

청각 47 534 41 466 88 1000 41 466 47 534 88 1000 818

청각+언어 27 458 32 542 59 1000 23 390 36 610 59 1000 555

시각 11 458 13 542 24 1000 7 292 17 708 24 1000 1422

시각+조작 15 577 11 423 26 1000 3 115 23 885 26 1000 12235

전체 123 577 90 423 213 1000 79 371 134 629 213 1000 18227

주 plt001

분산 보행자보다 횡단 시작 시 좌측 확인을 하는

비율이 각각 115와 577로 통계적으로 유의하게

낮은 것으로 나타났다(=12235 plt001)(lt표 11gt

참조)

그러나 전반적으로 모든 유형에서 보행 중 음향

기기 등의 사용으로 인하여 횡단 시작 시 좌측을 확

인하는 비율이 비주의분산에 비해 떨어지는 것으로

보이며 주의분산 중 시각+조작 주의분산 유형의 횡

단 시 좌측 확인 비율이 보다 큰 폭으로 떨어졌다

이러한 결과는 운전자가 미처 보행자를 발견하지 못

하거나 신호위반 등 운전자의 위반행위가 나타날 경

우 사고 위험성이 크게 증가할 것으로 판단된다

4) 횡단 중 우측 확인

횡단 시작 시 좌측 확인과 더불어 중앙선을 넘어

서면 우측에서 접근하는 차량의 확인이 안전한 횡

단을 위해 중요한 요인이다 비록 신호에 의해 보호

되는 횡단보도에서의 보행이지만 위반차량은 항시

존재하고 보행자 역시 스스로 직접 확인하는 습관

은 매우 중요하리라 판단된다

주의분산 여부에 따른 횡단 중 우측 확인 여부를

비교한 결과 주의분산 보행자가 비주의분산 보행자

보다 횡단 중 우측 확인을 하는 비율이 낮은 것으

로 나타났다(=7534 plt01)(lt표 12gt 참조)

비주의분산의 우측 확인 비율은 506로 횡단

시작 시 좌측 확인 577에 비해서는 다소 떨어졌

으나 주의가 분산된 보행 중 스마트 기기 사용 보

행자의 우측 확인비율인 353에 비해서는 높았고

통계적으로도 유의한 차이가 있었다

횡단 중 우측 확인 행동에 대하여 주의분산 유형

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

빈도 79 506 77 494 156 1000 55 353 101 647 156 1000 7534

lt표 12gt 횡단 중 우측 주의 여부

주 plt01

11) 주의분산 유형은 총 6가지로 분류하였으나 샘플 수 부족으로 시각+청각 시청각+조작의 경우 분석에서 제외하였다 더불어 시각과 시각+조작 주의분산 행위의 샘플 수가 다소 부족한 점도 본 연구의 한계점으로 지적할 수 있겠다

교통연구 제23권 제2호

38 2016 6

lt표 13gt 주의분산 유형에 따른 우측 주의 여부12)

구분

비주의분산 주의분산

값 times 전체 times 전체

빈도 빈도 빈도 빈도 빈도 빈도

청각 30 492 31 508 61 1000 22 361 39 639 61 1000 2145

청각+언어 26 619 16 381 42 1000 22 524 20 476 42 1000 778

시각 10 556 8 444 18 1000 4 222 14 778 18 1000 4208

시각+조작 14 636 8 364 22 1000 5 227 17 773 22 1000 7503

전체 79 506 77 494 156 1000 55 353 101 647 156 1000 7534

주 plt01 plt05

별로 구분하여 차이를 확인한 결과 기사 검색 등과

같은 시각 주의분산 유형(=4208 plt05)과 문자

전송 등과 같은 시각+조작 주의분산 유형(=7503

plt01) 등과 같이 시각적 주의분산이 일어나는 행동

에서 비주의분산 보행자보다 횡단 중 우측 주의를

하는 비율이 통계적으로 유의하게 낮게 나타났으며

이러한 결과는 횡단 전 좌측 확인 행동과 유사한 패

턴으로 보인다(lt표 13gt 참조)

Ⅴ 결론 및 논의점

우리나라는 보행교통사고의 비율이 매우 높다

이로 인해 최근에는 보행자 교통사고 감소를 위한

정책적 관심이 높아지고 있는 상황이다 그러나 최

근에는 보행 중 스마트 기기를 사용하는 보행자들

이 늘어남으로 인해 보행사고의 위험성이 보다 높

아지고 있어 문제로 지적되고 있다 이와 같은 이유

로 본 연구에서는 보행 중 스마트 기기 사용으로

인한 주의분산의 위험성에 대한 조사연구를 수행하

였다

먼저 보행 중 스마트 기기 사용실태를 현장에서

살펴보았다 스마트 기기에 대한 주의분산 유형은

청각 청각+언어 시각 시각+청각 시각+조작 시

청각+조작의 총 6개 유형이었으며 이러한 주의분

산 보행자의 비율은 249였다 이 가운데 청각 주

의분산 비율 즉 이어폰이나 헤드폰을 끼고 보행하

는 사람들의 비율이 626로 가장 높았고 기사 검

색 등을 의미하는 시각 주의분산의 비율이 100로

두 번째로 높았다 이어서 청각+언어 주의분산 비

율이 96 시각+조작의 비율이 93 시청각+조작

의 비율이 52 시각+청각의 비율이 34의 순이

었다

주의분산 보행비율을 중고생 대학생 직장인으

로 구분하여 살펴보면 중고생의 경우 206 대학

생은 377 직장인은 304로 집단간 차이가 있었

다 또한 주의분산 유형별로 구분한 결과 청각적 주

의분산 유형이 가장 높은 비율을 차지하고 있다는

점은 동일한 결과였으나 직장인 집단의 경우 통화

를 의미하는 청각+언어의 비중이 높았던 반면 중

고생과 대학생의 경우 청각 주의분산에 이어 시각

적 주의분산의 비중이 두 번째로 높게 나타난 점이

특징이다

실태조사와 더불어 스마트 기기 사용으로 인한

12) 주의분산 유형은 총 6가지로 분류하였으나 샘플 수 부족으로 시각+청각 시청각+조작의 경우 분석에서 제외하였다 더불어 시각과 시각+조작의 주의분산 행위의 샘플 수가 다소 부족한 점도 한계점으로 지적할 수 있겠다

보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구

39

주의분산 보행의 위험성을 알아보기 위해 실제 횡

단보도 상에서 비디오 촬영을 통해 비주의분산 보

행과의 차이를 비교 분석하였다 분석항목은 횡단

속도 녹색신호 점등 후 횡단시작 간격 횡단 시작

시 좌측 확인 횡단 중 우측 확인의 4가지 항목이었

다 이러한 항목에 대한 설정은 보행 중 주의분산

행동으로 인해 어떤 자극에 대한 반응시간에 차이

가 있는지와 안전을 위해 필요한 행동 등을 하는지

여부에 대해 분석하기 위함이었다

분석결과 주의분산 보행은 비주의분산 보행에

비해 횡단속도는 늦었고 신호 변경에 따른 반응시

간도 늦어졌으며 횡단 시 필요한 좌우 확인과 같

은 안전한 행동을 하는 비율이 현저히 떨어지는 것

으로 나타났다 즉 보행 중 스마트 기기 등을 사용

하면서 보행하는 것은 그렇지 않은 경우에 비해 도

로에서 발생할 수 있는 돌발적인 상황에 반응하는

시간도 늦어질 수 있으며 대처를 전혀 하지 못할

가능성도 상존하고 있음을 의미한다 본 연구에서

결과를 제시하지는 않았지만 의식조사에서도 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 위험성을 높이 평가

하고 있었고 실제 사고로 이어진 경험도 있음을 확

인하였다 그러나 실제 보행 중 이러한 주의분산 보

행이 적지 않게 일어나고 있다는 점이 보다 큰 문

제로 여겨진다

결론적으로 보행 중에 스마트 기기의 사용은 보

행자의 주의를 분산시키고 교통안전에 부정적인 결

과를 초래할 수 있음을 시사하고 있다 실제 사고를

경험한 보행자도 있었고 위험할 것이라는 의견이

다수를 차지하였으며 보행패턴 분석 결과에서도

이러한 결과들이 일관되게 도출되는 것으로 나타났

다 그러나 실제로 도로상에서 주의분산 보행은 매

우 만연해 있는 것이 현실이다 따라서 주의분산 보

행의 위험성에 대해 홍보 및 교육 등을 통해 보행

중 스마트 기기 사용으로 인한 주의분산 보행의 위

험성을 적극적으로 알릴 필요성이 있을 것으로 보

이며 이러한 교육 및 홍보는 스마트 기기를 사용하

는 보행자뿐 아니라 운전자들에게도 병행되어야 할

것으로 판단된다 왜냐하면 도로에서 상대적으로

약자인 보행자에 대한 운전자의 주의 의무도 필요

하기 때문이다

참고문헌

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교통연구 제23권 제2호 pp41-51

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

장재민 김태형

An Analysis of Sociodemographic Variables in Association with Automobile Mode Choice for Tourist Travel

Jang Jae-Min (Researcher Korea Research Institute for Human Settlements)

Gim Tae-Hyoung Tommy (Assistant Professor Seoul National University)

Ⅰ 서론

1 연구의 배경 및 목적2 연구내용 및 방법

Ⅱ 선행연구의 고찰

1 이론 고찰2 선행연구 검토

Ⅲ 자료 및 추정결과

1 기초통계분석2 결과분석

Ⅳ 결론 및 향후 연구과제

1 결론2 향후 연구과제

2015년 12월 18일 접수 2016년 5월 18일 최종수정 2016년 6월 21일 게재확정

국토연구원 국토인프라연구본부 연구원(주저자) 서울대학교 환경대학원 환경계획학과 조교수(교신저자)

Abstract

근무환경이 주 5일제로 변화된 데에 힘입어 관광(여가)활동에 대한 관심이 지속적으로 증가하

고 있다 관광지 접근을 위해서는 교통수단 선택이 필요한데 관광활동 다양화에 따라 접근 교통수

단도 다양해지고 있다 그러나 관광지의 경우 특정 계절과 특정 요일에 집중되는 교통특성인 만큼

관광지 접근 도로 확장 및 접근 교통수단 도입 등은 예산 부족과 도입타당성이 낮아 어려운 형편이

다 따라서 관광목적통행의 승용차 수단 선택자를 대중교통수단으로 전환하는 것이 바람직할 수

있으며 이를 위해서는 승용차를 이용하는 관광여행객에 대한 행태분석이 필요하다 이를 목적으로

2014년 국민여행실태조사 자료를 기반으로 이항로지스틱 회귀분석을 시행하였다 분석결과 XY-

표준화계수를 기준으로 동행자 관련 변수의 영향력이 가장 크게 나타났으며 구체적으로 동행자

특성(유아 및 부모 동반 여부) 및 동행자수(관광통행의 비용)가 중요한 것으로 파악되었다 본 연구

의 결과를 토대로 승용차 이용률이 낮은 집단을 염두에 두고 이들의 필요를 우선 고려한 교통수단

과 정책을 도입함으로써 전환수요를 발생시키는 것이 효과적인 접근이 될 수 있다

주제어 관광통행 승용차수단 개별통행특성 이항로지스틱 회귀분석 XY-표준화계수

Owing to the introduction of the five-day work week in Korea peoplersquos interest in leisure

activities continues to increase While an arrival to activity venues requires a choice of travel

modes an increasing variety of activities makes the possible travel modes highly diverse

However tourist attractions are crowded on particular seasons and days and the expansion of

access roads and introduction of the access transportation modes are rather difficult because of

budget limitations and low feasibility As such shifting the mode from private cars to public

transit appears desirable which raises the need to examine the behavior of tourists who select a

private car as their preferred mode This study analyzes data of the 2014 Korea Tourism Survey

through binary logistic regression analysis According to XY-standardized coefficients results

show a travel companion-related variable (whether accompanied by children or parents) was the

strongest An additional significant variable was based on the travel budget Based on the results

of this study an introduction of customized transportation modes and policies flexible to the

needs of those who show low private car use rates would be an effective approach that brings

about modal shift

Keywords Tourist Travel Automobile Mode Individual Traffic Characteristics Binary Logistic Regression XY-Standardized Coefficient

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

43

Ⅰ 서론

1 연구의 배경 및 목적

국내 근로자의 근무환경이 주5일제로 변화되었

으며 대체휴일의 확대 경제수준 향상 삶의 질 개

선 등으로 여가활동에 대한 관심은 지속적으로 상

승하고 있다 국내 관광의 연간 여행일수는 2014년

기준 903일로 2011년 대비 35 이상 증가하였고

관광사업체 현황도 여행업은 32 관광숙박업 24

의 성장률을 보이고 있다(문화체육관광부 통계

2014) 이처럼 관광에 대한 관심이 높아지는 만큼 관

광지 접근교통수단에도 관심은 증가되고 있다 이

는 관광지 활성화를 위한 관광정책 수립 시 교통측

면을 고려한 종합적인 정책 수립이 무엇보다 중요

함을 말하고 있다(이병주 2008) 국내관광지의 접근

수단 분포를 살펴보면 자가용 458 전세관광버스

247 기타 149 고속시외버스 92 철도 54

를 차지하고 있으며 자가용의 비중이 가장 높게 나

타나고 있다(국민여행실태조사 2014)

관광교통의 경우 특정 계절과 특정 요일에 집중

되는 만큼 관광지 도로 용량 확장 및 접근 교통수단

의 개선이 시급하다는 목소리가 높다 그러나 국가

의 예산 부족과 경제적 타당성이 낮아 도입 가능성

은 적지만 그렇다고 혼잡한 교통상황을 그냥 지켜

볼 수 없다 이러한 문제점 개선을 위해 정부는 관

광교통에 대한 대중교통수단 분담률을 늘리고자 대

중교통 접근성 및 서비스 개선을 위해 노력하고 있

다 하지만 관광교통은 개인의 사회 경제적 특성에

따라 통행행태가 다른 만큼 대중교통을 이용하고

싶지만 불가피하게 승용차를 선택하는 이용자도 많

을 것으로 생각된다 정부도 이용자의 입장에서 승

용차를 택할 수밖에 없거나 또는 대중교통을 택할

수 없는 개인특성을 고려한 뒤 대중교통 전환수요

에 대한 전략방안을 모색할 필요가 있다 본 연구는

관광교통에서 승용차 이용자를 대상으로 사회경제

적 특성 분석을 통해 승용차를 줄이고 대중교통 이

용율 개선을 위한 정책적 시사점을 제시하는데 목

적이 있다

2 연구내용 및 방법

본 연구의 목적은 관광 통행 시 승용차를 선택한

이용자의 사회 경제적 특성 분석을 통해 승용차를

줄이기 위한 방안으로 매년 문화체육관광부가 발간

하는 2014년 국민여행실태조사의 자료를 바탕으로

분석할 것이다 본 조사의 지리적 범위는 제주시를

포함한 전국 16개 시도 거주 국민을 대상으로 시

행하였으며 응답자 수는 6537명의 샘플수를 확보하

였다

관광교통의 관심도에 따라 이해도를 높이기 위

해 전반적인 현황분석 및 기초통계 분석을 시행할

것이며 이러한 특성 분석을 토대로 국내관광여행의

경험자 가운데 승용차를 이용한 응답자를 구분하여

사회적 경제적 인구적 특성에 따른 행태변화를 분

석하고자 한다

통행수단형태를 분석하는 방법은 크게 두 가지

로 구분된다 지역의 평균적인 행태를 바탕으로 분

석하는 집계모형이 하나이고 다른 하나는 교통수단

선택 행동을 파악하기 위한 것으로서 개인의 의사

결정행동을 바탕으로 분석하는 개별행태 모형이 그

것이다 본 연구는 개인별 특성이 반영된 개별행태

모형을 사용할 것이며 기초통계의 타당성을 검증

하기 위해 이항로지스틱 회귀분석을 실시할 것이다

논문의 나머지 순서는 다음과 같다 다음 절에서는

선행연구와 이론을 고찰하고 기초통계 및 연구방법

론을 제시한다 이어 이항로지스틱 회귀분석을 활

용하여 통행행태를 분석하고 마지막으로 이를 토

대로 결론 및 시사점을 도출한다

교통연구 제23권 제2호

44 2016 6

Ⅱ 선행연구의 고찰

1 이론 고찰

교통분야에서 통행수단선택에 영향을 미치는 요

인들을 파악할 때 대체로 고려하는 변수들이 있다

먼저 개인의 연령 소득 직업 등과 같은 개인의 사

회middot경제적 특성에 따라서 교통수단 선택이 상이하며

일반적으로 직장인과 승용차보유대수가 많을수록

자가용을 선택할 확률이 높아진다(황정훈 외 2015)

성현곤(2014)에 따르면 통행거리에 따라 교통수

단이 상이하게 나타나는데 통행거리가 증가할 경

우 승용차보다 고속철도를 선택할 확률이 높아진다

통행시간을 차내 시간(탑승시간)과 차외 시간(접

근시간)으로 구분하여 시간가치를 적용한 분석도

나타난다 연구결과 차외시간에 따라 교통수단 선

택이 상이한 것으로 나타났다(배영석 1995)

토지이용패턴도 개인의 통행수단 선택에 영향을

미치는데 직장과 주거밀도가 높은 지역일수록 대

중교통수단에 대한 의존도가 높은 편이다(전명진

1997) 또한 개발밀도와 토지이용의 혼합도가 높을

수록 승용차에 대한 의존도가 줄어드는 것으로 나

타난다(성현곤 외 2006)

이처럼 통행자 개인의 사회 경제적 특성이나 교

통서비스의 질 출발지 및 도착지의 토지이용 특성

통행목적 및 통행거리 등에 따라 통행수단 선택은

상이하게 나타나고 있다

본 연구는 교통수단 행동은 수단이용자의 의사

결정에 의한다는 개별행태적인 접근법을 이용하여

교통수단선택 모형을 구축하였다 개별행태적인 교

통수단선택 모형을 구축하는데 있어서는 효용 최대

화의 이론을 바탕으로 로지스틱 형태의 모형이 이

용되며 본 연구는 표준화 계수를 통해 인구사회적

변인들 중 어느 것이 보다 수단 선택에 강한 영향을

미치는지 비교할 수 있는 이항로지스틱 회귀모형을

사용할 것이다

2 선행연구 검토

자가용 승용차의 가구 그룹별 통행특성 차이에

관한 연구(주진호 2014)는 자가용 승용차의 통행특

성이 가구 그룹별로 어떠한 행태를 보이는지에 대한

연구로 주중과 주말 수도권과 비수도권 남성과 여성

출퇴근시간과 기타 시간 일상목적과 비일상목적으

로 나누어 통행행태에 차이가 있는지를 분석하였다

그 결과 주말통행 수도권 남성 기타 시간 일상목

적에서 통행거리 및 통행시간이 긴 것으로 나타났으

며 이는 교통의 측면에서도 개인의 통행특성이 반영

된 연구가 진행되어야 함을 시사하고 있다

서울시 주말 통행특성 분석 연구(추상호 2012)에

서는 주말 통행수요 예측이나 교통정책 수립 측면

에서 주말통행의 영향요인을 분석을 하는 것이 필

수적이라고 말하고 있다 본 연구결과 각 요일별 통

행특성은 상이하며 개인의 성별 직업 소득 가구차

량유무 미취학 아동수 등의 영향으로 평일과 주말

이 다른 것으로 분석되었다 이는 주5일 근무제 정

책에 따라 주말통행에 변화가 나타났으며 주말 특

성이 반영된 교통량 수요예측 및 정책 반영이 필요

함을 시사하고 있다

농촌지역 노령인구의 통행패턴 분석(노시학 2013)

에서는 농촌지역의 통행특성 분석을 통해 농촌지역

에 거주하는 지역주민의 사회적 특성이 반영된 교

통정책 및 교통수단 등의 반영 필요성을 시사하고

있다 노인의 신체적 경제적 사회적 배경 등에 따

라 통행패턴은 상이하였으며 자가용 이용 정도는

노인들의 이동 과정에 큰 영향을 미치고 있다 하지

만 노인들은 자가용 소유 능력이 적으며 농촌은 버

스를 중심으로 대중교통체계가 이루어지고 있음을

강조하고 있다

생활시간 데이터를 활용한 수도권 맞벌이 가구

의 성별 생활시간 및 이동수단 차이 분석(권기현

2014)에서는 수도권에 거주하는 맞벌이 가구의 목적

별 생활시간 특성 및 통행수단 선택 패턴을 분석하

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

45

는 것을 목적으로 하고 있다 본 연구 결과 통근 시

남편은 자가용 의존도가 높은 반면 아내는 도보와

대중교통의 의존도가 높은 것으로 분석되었다 또

한 가사 목적을 위한 통행 시 남녀 모두 자가용의

경우 30분 이내 도보의 경우 20분 내외로 통근 통

행보다 짧은 통행을 하는 것으로 나타났다

관광객의 사회 경제적 특성에 따른 관광교통수

단 선택 및 관광행태(정은혜 2007)에서는 관광객들

의 사회 경제적 계층에 따라 관광교통수단의 선택

이 상이함을 시사하고 있다 즉 연령 성별 학력

월평균소득과 가구소득 직업 자가용 보유 여부 휴

가일수 등과 같은 사회 경제적 특성에 따라 관광교

통수단 선택에 있어 차별성을 나타내며 이는 관광

행태와도 연관성이 있음을 보이고 있다

장거리 대중교통이용객의 통행특성에 관한 연구

(김중혁 2011)에서는 장거리 이동객들의 대중교통

수단 선택기준과 통행특성을 관찰하여 KTX와 고속

버스 간의 전략적 시사점을 제시하고 있다 KTX는

요금을 인하하고 고속버스는 운행속도를 증가시켜

장거리 대중교통 간의 경쟁력을 강화시켜야 함을

시사하고 있다

한middot일간 국제관광행태 분석 및 자가용 선호모형

구축(남궁문 2007)에서는 한 일 국제관광의 장애요

인으로 비용과 교통시스템이 영향요인인 것으로 분

석되었으며 자가용 선호모형에서는 응답자의 여행

목적 및 AH(Asian Highway) 이용효과 직업 가족형

태에 따라 상이한 것으로 나타났다

국민여행실태조사를 이용한 선행연구로는 1인

가구의 관광 참여 행동에 관한 연구(송완구 2015)가

있는데 동 연구는 1인 가구가 다인 가구에 비해 여

행을 더 많이 다니고 더 오래 다니며 더 많은 비용

을 쓰는 집단이라는 점을 밝히고 1인 가구 내의 군

집화와 시장세분화의 가능성을 제시하였다

이와 더불어 숙박관광수요를 결정하는 요인을 분

석한 연구(권영현 2013)에 따르면 남성에 비해 여성

의 숙박 확률이 높지만 시간거리 150분 이후부터는

남성의 숙박 증가율이 여성보다 크게 나타났다 연

령 측면에서 30대는 유아 자녀 동반으로 60대 이상

숙박관광자는 건강 및 체력 등으로 인해 이동거리가

타 연령대에 비해 현저히 낮은 것으로 드러났다

이처럼 승용차 수단선택 및 통행특성에 대해 다양

한 분야의 연구가 진행되고 있으나 관광통행 목적 시

승용차 선택요인에 대한 연구는 다소 미흡한 편이다

본 연구는 관광목적통행의 승용차 선택에 따른 요인

분석을 통해 정책적 시사점을 제시하고자 한다

Ⅲ 자료 및 추정결과

1 기초통계분석

본 연구의 분석자료는 문화체육관광부에서 시행

한 2014년 국민여행실태조사 자료를 대상으로 분석

하였으며 다단계 층화확률비례계통추출법을 사용

하여 총 5600명의 응답자수를 기준으로 온라인 및

방문면접 등으로 조사를 시행하였다 조사 표본수

는 권역별(16개 시군구) 성별(남 녀) 연령별(10대~

60대 이상)로 고르게 분포하여 선별하였다 본 조사

결과를 lt표 1gt과 같이 승용차를 선택한 이용자를

대상으로 사회 경제적(연령대 소득수준 여행 동반

자수 직업 혼인특성 여행 총비용 등) 특성에 따라

승용차 이용자가 타 수단 대비 어떠한 성향을 갖는

지를 연구하고자 한다

lt표 1gt 승용차 수단 선택에 따른 사회경제적 구분

구분 내용

연령대 10대 이하~80대 이상

소득수준 200만 원 이하~600만 원 이상

여행동반자수 개인~동반 5인 이상

직업 직장 학생 주부 등

혼인특성 미혼 이별 기혼 사별 등

여행비용 총비용(교통+기타 비용 포함)

교통연구 제23권 제2호

46 2016 6

연령대에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면 10~

20대의 경우 철도 및 버스(고속시외) 30~50대는 자

가용 60대 이상은 버스(전세관광) 비중이 높은 것

으로 나타났다 이는 10~20대의 경우 소득수준이 낮

아 대중교통을 선호하며 30~50대는 동행자 특성의

영향을 높게 받으며 60대 이상은 단체여행객비중이

높기 때문인 것으로 판단된다

lt표 2gt 연령대에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분10대이하

20대 30대 40대 50대 60대 70대80대이상

자가용승객 32 357 392 501 629 371 208 76

비율 16 57 86 72 60 43 30 38

철도승객 27 98 26 31 42 26 32 23

비율 14 16 6 4 4 3 5 12

버스

고속시외

승객 77 137 17 25 59 92 91 15

비율 39 22 4 4 6 11 13 8

전세관광

승객 61 30 22 137 320 369 356 85

비율 31 5 5 20 30 43 52 43

합계승객 197 622 457 694 1050 858 687 199

비율 100 100 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

lt표 3gt 소득수준에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분200만 원

이하200~

400만 원400~

600만 원600만 원

이상

자가용승객 518 880 766 402

비율 39 59 60 61

철도승객 68 106 86 45

비율 5 7 7 7

버스

고속시외

승객 160 124 167 62

비율 12 8 13 9

전세관광

승객 595 376 263 147

비율 44 25 21 22

합계승객 1341 1486 1282 656

비율 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

소득수준에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면

소득이 증가될수록 자가용 비중이 높아지나 400만

원 이상부터는 상승률이 다소 완만해 지는 현상이

나타났다 저소득자는 버스의 수단 선택률이 높았

으며 철도의 경우 KTX(고소득)와 일반철도(저소득)

로 구분되는 만큼 중립적인 특성을 보이고 있다

여행 동반자수에 따른 교통수단 분담률을 살펴

보면 개인의 경우 버스(고속시외) 및 철도 비중

이 높았으며 동반 1~3인의 경우 자가용 단체(동

반 5인 이상)의 경우 버스(전세관광) 비중이 높게

나타났다 이는 개인의 경우 승용차 운영비용이

상대적으로 높아 이용률이 낮으며 동반 1~3인의

경우 동행자 특성에 영향을 받을 확률이 높고 5

인 이상은 단체여행객 비중이 높기 때문인 것으로

판단된다

lt표 4gt 여행 동반자수에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 개인동반1인

동반2인

동반3인

동반4인

동반5인이상(단체)

자가용승객 169 369 341 645 370 672

비율 47 68 70 80 81 32

철도승객 38 68 50 55 22 72

비율 11 13 10 7 5 3

버스

고속시외

승객 133 98 71 75 36 100

비율 37 18 15 9 8 5

전세관광

승객 21 9 22 31 26 1272

비율 6 2 5 4 6 60

합계승객 361 544 484 806 454 2116

비율 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

직업에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면 사무

기술직은 자가용 이용이 높았으며 가정주부 및 농

어업은 버스(전세관광) 학생은 철도 및 버스(고속

시외) 비중이 높은 것으로 나타났다

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

47

lt표 5gt 직업에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 학생가정주부

사무직 기술직 농어업 기타

자가용승객 180 549 1206 146 163 322

비율 34 50 70 74 33 45

철도승객 97 55 91 2 10 50

비율 18 5 5 1 2 7

버스

고속시외

승객 169 103 101 20 51 69

비율 32 9 6 10 10 10

전세관광

승객 84 399 326 29 266 277

비율 16 36 19 15 54 39

합계승객 530 1106 1724 197 490 718

비율 100 100 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

혼인 특성에 따른 교통수단 분담률을 살펴보면

미혼 이별의 경우 자가용 비중이 높았으며 사별 기

혼의 경우 전세관광버스 비중이 높게 나타났다1)

lt표 6gt 혼인 특성에 따른 교통수단 분담률단위 명

구분 미혼 이별 사별 기혼

자가용승객 75 79 47 930

비율 83 71 67 63

철도승객 2 6 6 59

비율 2 5 9 4

버스

고속시외

승객 3 8 3 70

비율 3 7 4 5

전세관광

승객 10 19 14 419

비율 11 17 20 28

합계승객 90 112 70 1478

비율 100 100 100 100

자료 2014년 서울서베이

각 교통수단 선택에 따른 1인당 총비용(교통수단

별 통행비용에 숙박 및 기타 비용을 포함한 비용)은

항공기 선박 철도 자가용 순으로 나타났으며 자가

lt표 7gt 교통수단 선택에 따른 소요비용 및 동반인원단위 명

비용 통행당(원)평균 동반 인원(원)

숙박통행비중()

인당(원)

항공기 690133 235 390 293183

선박 383790 302 528 127131

철도 218191 195 967 111883

자가용 176020 200 857 87828

렌트 169713 272 65 62319

고속시외 115768 188 415 61735

자전거 105625 188 171 56333

기타 119130 240 406 49684

지하철 46784 196 250 23869

전세관광 87047 378 282 23057

자료 2014년 서울서베이

용은 철도와 버스의 중간 정도 비용이 나타났다 이

는 교통수단의 특성별 요금 외에 숙박여행의 비중

이 높게 작용함을 의미하는 것으로 볼 수 있다

2 결과분석

본 연구는 전체 응답자(n = 5600명)로 하여금 기

타 교통수단 대신에 자가용을 선택하도록 하는 특

징을 밝히는 데 목적을 두었다 분석기법으로는 수

단선택 변수의 데이터 포맷이 연속형이 아닌 이산

형으로 나타나 로지스틱 회귀분석을 사용하였는데

특히 자가용과 기타 교통수단을 경쟁재로 파악하

여 lsquo이항rsquo 로지스틱 회귀모형을 추정하였다 한편

로지스틱 회귀분석은 lt표 2gt~lt표 7gt의 결과가 타

당한지 점검하는 차원에서 실시된 것이다 위에서

인구사회적 변인과 승용차 이용여부 간 관계를 카

이제곱 독립성 검정 등 교차분석으로 분석할 수도

있지만 이 경우 다른 외생변수의 통제가 이루어지

지 않으므로 두 변수 간에 허위적 관계(spurious

1) 단 기혼의 사례수가 상대적으로 많아 이를 주의하여 해석할 필요가 있다

교통연구 제23권 제2호

48 2016 6

종속변수 수단선택(0=기타 1=자가용)

계수 SE Z p ORY-표준화

계수XY-표준화

계수VIF

(기준=남성) 여성 -1019 0079 -1287 0000 0361 -0307 -0150 136

연령(10세 단위) -0019 0003 -658 0000 0981 -0006 -0108 282

가구원수 -0083 0032 -263 0008 0920 -0025 -0034 175

(기준=독신) 기혼 0042 0084 050 0615 1043 0013 0006 159

가구소득(백만원) 0110 0017 645 0000 1116 0033 0079 150

(기준=은퇴무직)

자유직 전문직 0730 0175 417 0000 2075 0220 0053 162

사무직 0249 0142 176 0079 1283 0075 0027 251

저숙련 0318 0119 267 0008 1374 0096 0044 276

주부 0415 0131 316 0002 1514 0125 0053 295

학생 -1901 0176 -1081 0000 0149 -0573 -0189 327

총비용(백만원) -0171 0089 -194 0053 1000 0842 -0019 101

동반자수 1039 0115 906 0000 2827 0313 0345 287

(상수) 0414 0308 134 0179 1513

주 1) n=5600 LR chi2(13)=2035306(p=0000) 의사 R2=0264(수정 의사 R2=0260) Cox-Snell R2=0305(Nagelkerke R2=0407) 카운트 R2=0743(수정 카운트 R2=0440)

2) 관측 SD=0498(잠재 SD=3319)

lt표 8gt 교통수단 선택에 관한 이항 로지스틱 회귀분석 기타(기준 카테고리) 대 자가용

relationship)가 나타난 것이 아닌지를 확인할 수가

없다 더불어 이항 로지스틱 회귀분석은 다항 로지

스틱 회귀분석에 비해서도 표준화 회귀계수를 구할

수 있다는 장점이 있다2) 따라서 교차분석이나 다

항 로지스틱 회귀분석과 달리 표준화 계수를 통해

측정단위가 서로 다른 인구사회적 변인들 중 어느

것이 보다 수단선택에 강한 영향을 미치는지 비교

할 수가 있다

데이터 분석에 앞서 독립변수(공변량)는 아래와

같이 재처리되었다 먼저 혼인상태는 미혼 사별 이

혼을 하나로 묶어 독신을 기준 카테고리로 놓고 기

혼자의 특성을 보는 것으로 하였다 직업은 소분류

16개 카테고리를 대분류 6개로 묶고 은퇴무직자에

대해 나머지 직군이 어떠한 차이를 보이는지 분석

하였다3) 총비용은 lsquo원rsquo 단위로 조사됐으나 이 원값

을 사용하는 경우 계수와 승산비의 값이 적어져 백

만 원 단위로 변환하였다 가구소득은 백만 원 단위

로 측정되어 이를 그대로 이용하였고 연령도 10세

단위로 측정되어 이를 사용하였다 성별은 남성을

기준 카테고리로 보고 여성이 어떤 특성을 나타내

는지(여성=1) 살펴보았다 가구원수와 동반자수는

명 단위로 측정되었다 lt표 8gt에서처럼 VIF를 기준

으로 설명변수 간 다중공선성은 문제가 되지 않는

것으로 나타났으며 SE를 살펴보면 소표본 편향

(small sample bias) 분리 편향(separation bias) 등도 문

제가 없는 것으로 확인되었다

분석결과 lt표 8gt에 보이는 것과 같이 혼인상태

만 제외하고 모든 변수가 90 신뢰수준에서 유의한

2) 주의할 점으로 과거 많은 연구들이 우도비(odds ratio)를 표준화 계수처럼 다루는 오류를 범하였다 한편 표준화 계수는 SPSS를 비롯한 몇몇 범용 소프트웨어에서는 도출되지 않는다

3) 통계청의 한국고용직업분류표에 따라 자유직전문직 사무직 저숙련 주부 학생으로 무직까지 총 6개 카테고리로 재구분하고 무직에 대해 각각의 직군에서 수단선택에 어떠한 차이를 보이는지 확인하였다

관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

49

것으로 나타났다 즉 여성일수록 연령이 높을수록

가족수가 많을수록 학생일수록 여행 총비용이 높

을수록 자가용 대신 다른 교통수단을 이용하는 것

으로 나타났다

반대로 소득수준이 높을수록 동반 일행수가 많

을수록 자가용을 이용하는 경향이 나타났다 직업

적 특성은 은퇴무직자에 비해 직업이 있는 경우

즉 자유직전문직 사무직 저숙련직 그리고 주부가

자가용을 이용할 가능성이 높은 것으로 나타났다

회귀모형 방정식은 다음과 같다

hat_ln(p1-p)=0414-1019 여성D-0019 연령

(년)-0083 가구원수(명)+0042 기혼D+0110 가

구소득(백만원)+0730 자유직 전문직D+0249

사무직D+0318 저숙련D+0415 주부D-1901

학생D-0171 총비용(백만원)+1039 동반자수(명)

여기서

p=자가용을 선택할 확률(더미화 방법 등 변수

정의 및 단위는 lt표 8gt 참조)

D=더미변수

변수의 영향력은 Y-표준화계수 또는 XY-표준화

계수로 확인할 수 있다 로지스틱 회귀모형의 변수

들이 단위가 다르기 때문에 영향력을 판단하는 데

에는 표준화 계수가 보다 정확한 의미를 부여한다

우선 관광객 일행수가 가장 결정적인 영향을 미치

는 변수였으며 다음으로는 학생 여부 성별 연령순

으로 중요한 것으로 나타났다4)

한편 본 연구에서 고려한 변수들이 전반적으로

교통수단 선택을 설명하는 정도는 그다지 크지는

않았다 모형 자체는 lt표 8gt의 주에서 보이는 것처

럼 우도비 카이제곱값이 2035(p=0000)으로 도출 전

반적으로 유의하였지만 맥패든(McFadden)의 의사 R2

은 0264이었으며 특히 우리나라를 비롯한 아시아

권에서 많이 참조하는 내젤커키(Nagelkerke) R2은

0407로 도출되었다 이는 기존에 관광 또는 여가통

행을 다룬 연구들에서 02 정도로 나타난 것과 비교

하면 비슷하거나 다소 높은 수준이다(Gim 2011) 일

반적으로 여가나 관광 통행을 분석한 모형의 설명

력이 낮게 나타나는 이유는 통근 통학 업무 등 의

무통행(mandatory travel)에 비해서 구조화되어 있지

않은 통행이기 때문이다

이는 링크 검정(link test)을 통해서도 모형의 우수

성을 확인해 볼 수 있다 lt표 9gt는 링크 검정의 결

과인데(_hat은 유의하고 _hat2는 비유의해야 함) 보

이는 것처럼 _hat2가 유의하므로 ldquo모형에 누락된 변

수가 없다rdquo고는 말할 수 없다5) 주의할 점으로서

본 연구는 수단선택에 대한 lsquo예측모형rsquo을 개발하는

데 목적이 있지 않고 사회경제적 변인들이 수단선

택에 유의한 영향을 미치는지 lsquo설명rsquo하는 데에 초점

을 둔 것이다 그렇지만 링크 검정의 결과를 토대

로 향후 연구는 본 연구에서 다룬 변수 외에 어떠한

변수들이 관광통행에서 자가용을 선택하도록 하는

지 등 다각도로 분석할 필요가 있다

구분 계수 SE Z p

_hat 1008 0030 3329 0000

_hat2 0010 0001 1057 0000

(상수) -0012 0032 -037 0713

lt표 9gt 링크 검정

4) 관광 일행수와 가족수가 유사한 영향을 나타내지는 않았다 가족수에 상관없이 일행수는 동반자 1명에서 영향력이 가장 높게 나타났다

5) 한편 링크 검정 자체는 모형의 전반적 설명력을 나타내는데 이용하기보다는 추후 연구를 위해 변수 누락 여부를 통계적으로 확인하는 작업에 사용한다 모형 설명력은 lt표 9gt의 의사 R2을 참조하는 것이 보다 타당하다

교통연구 제23권 제2호

50 2016 6

Ⅳ 결론 및 향후 연구과제

1 결론

본 연구는 문화체육관광부에서 시행한 2014년 국

민여행실태조사 자료를 바탕으로 관광목적통행의

교통수단으로서 승용차를 선택한 이용자의 사회 경제적 특성을 분석하는 데 목적을 두었다 구체적

으로 개인의 특성으로서 성별 연령 가구원수 직업

소요비용 소득수준 혼인특성 동반자수를 독립변

수로 고려하였고 이들이 자가용 또는 기타(자가용

이외)를 선택하는 데 어떻게 영향을 미치는지 이항

로지스틱 회귀모형으로 분석하였다

분석결과 소득수준이 높을수록 승용차 이용률이

증가하는 경향을 보였다 소득수준은 승용차 보유

여부를 가름하는 변수로서 이와 같은 결과는 기존

연구와 유사한 것으로 볼 수 있다 또한 직업을 가

진 이들과 주부가 승용차 이용확률이 높았으며 특

히 동반자수가 가장 결정적인 영향을 미치는 것으

로 나타났다 한편 동반자수가 많다고 가구원수가

많은 것을 의미하지 않는데 회귀모형에 의하면 가

족수는 승용차 이용 가능성에 대해 부의 영향을 보

인 반면 동반자수는 긍정적 영향을 미쳤다 이러한

결과는 가족수가 아니라 동반자 특성(유아 및 부모

동반 등) 및 동반자수가 자가용 경제성을 결정하기

때문인 것으로 판단된다

lt표 10gt은 연구결과를 종합한 것으로서 여기서

승용차 이용률이 높은 집단에 속하는 이들의 경우

에는 양질의 경쟁력 있는 대중교통 서비스가 제공

개인특성 승용차 이용확률 개인특성

여성 연령가구원수

학생총비용

낮음 lt-----gt 높음

소득수준회사원주부

동반자수

lt표 10gt 연구결과 요약

되어도 이들의 통행패턴을 바꾸기가 용이하지 않을

것으로 볼 수 있다

따라서 단기적으로는 승용차 이용확률이 낮은

개인특성을 가진 집단의 필요가 무엇인지 파악하고

이에 적절한 대중교통이 도입될 필요가 있다 이에

따라 단기적 전환수요를 발생시키고 중장기적으로

는 승용차 이용확률이 높은 집단까지 목표로 하는

단계적 방안을 강구하는 것이 바람직할 수 있다

2 향후 연구과제

본 연구는 문화체육관광부에서 시행된 국민여행

실태조사 자료를 사용하였는데 자료상의 한계로

승용차 선택에 영향력이 가장 높게 나타난 동행자

에 대한 특성을 자세히 분석할 수 없었다는 한계가

있다 따라서 이들이 수단 선택에 어떠한 작용을 하

는지 밝히는 보완 연구가 필요할 것으로 보인다 또

한 본 고에서 다룬 변수 이외에 개인의 통행효용을

분석하는 변수를 추가로 탐색하고 다른 통행목적을

함께 고려하는 경우 보다 현실성 있는 연구가 이뤄

질 수 있을 것이다

참고문헌

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관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석

51

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교통연구 제23권 제2호 pp53-64

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

전영석 김충기

A Study on Scenario Development Applied to Train Operation Methods Based on Train Accidents Analysis

Jeon Young-Seok (Professor Korea National University of Transportation)

Kim Chung-Ki (Visiting Professor Korea National University of Transportation)

Ⅰ 서론

Ⅱ 열차운전방법 적용에 따른 위험분석

1 열차운전방법 적용 오류에 의한 사고사례 분석2 열차운전방법 적용 오류에 의한 위험분석

Ⅲ 국내 철도운전법규의 열차운전방법의 문제점과 개선방안

1 철도운전법규의 열차운전방법2 운전법규의 문제점과 개선방안

Ⅳ 열차운전방법 적용 시나리오 개발

1 기술적인 안전시스템의 지원이 가능한 경우의 열차운전방법2 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능한 경우의 열차운전방법3 제시안의 평가와 검증

Ⅴ 결론

2016년 1월 19일 접수 2016년 3월 28일 최종수정 2016년 4월 12일 게재확정

한국교통대학교 철도운전시스템공학과 교수(주저자 교신저자) 한국교통대학교 철도차량운전면허센터 초빙교수

Abstract

열차의 운전은 충돌사고방지를 위한 안전한 운전방법이 필요하다 이 필요에 따라 원칙적으로

lsquo폐색rsquo이란 특수한 방법이 적용되는 폐색방식에 따른다 이 방식은 기술적인 안전시스템이 적용되

는 정도에 따라 예상위험이 다르게 나타나므로 위험을 적절히 감시middot통제할 수 있는 절차와 방법의

추가가 필요하며 이에 따르지 못하는 경우에는 안전운전 확보가 곤란하여 열차사고가 발생하게

된다 본 연구에서는 철도사고사례를 통해 열차운전에 수반되는 위험을 식별하고 이 위험의 감시

와 통제 측면에서 철도운전법규의 적정성을 분석하여 안전한 열차운전방법을 적용하기 위한 시나

리오를 제시하였다 제시된 안은 철도운전법규의 보완과 현장에 적용하는 경우 열차충돌사고 방지

로 안전운행이 가능할 것으로 기대된다

주제어 폐색 폐색방식 열차운전방법

Train operation requires safe driving as a necessity in order to prevent a crash To this end

train operation follows a block system to which the special ldquoblockrdquo method is applied As this

method shows different expected risks according to the application degree of the technical safety

system it needs additional methods and procedures to properly monitor and control risks If

these methods or procedures are not in place train accidents have a higher chance of occurrence

This study discerned risks involved in train operation through observance of train accidents An

analysis of train operation regulations in terms of monitoring and control over risks is then

applied A method to apply safe train operation is then suggested in a scenario This suggestion

is expected to supplement train operation regulations and to enable safe operation by preventing

train crashes if applied to the field

Keywords Block Block System Train Operation Methods

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

55

Ⅰ 서론

철도교통에서 열차는 방향을 변경하는 핸들이

없고 긴 제동거리의 특성에 따라 다른 교통기관과

달리 열차와 열차 간의 충돌사고를 방지하기 특별

한 열차운전방법을 필요로 한다 열차운전시스템에

서 열차충돌사고가 발생하는 원인을 한마디로 논하

기는 어렵지만 일반적으로 열차운행에 따라 수반되

는 위험을 적절히 감시하고 통제하는 안전시스템의

유지에 실패한 결과라고 본다 특히 정해진 주행로

를 복수의 열차가 공유하는 열차운전시스템에서 개

개의 열차가 가지는 주행조건에 따라 상호 간섭에

의해 열차충돌사고가 발생된다 열차충돌사고는 일

정한 공간(구간) 내에는 하나의 열차만 허용되는 기

본적인 폐색시스템에서 어떤 이유로 동시에 2개의

열차가 점유되었기 때문이다 이와 같은 충돌위험

으로부터 열차를 안전하게 운행하기 위해 고안된

열차운전방법이 폐색방식이다 그러나 열차운전방

법을 잘못 적용하여 200여 명의 인명피해가 발생된

부산3호선 열차충돌사고가 발생하는 등 열차사고가

이어지고 있는 실정이다

열차운전방법과 관련된 선행연구로는 국외의

경우 국제철도전기협회의 IEC 62267-1137-CVD의

ldquoRailway Applications Automated Urban Guided Transport

(AUGT)rdquo가 제정되어 자동화 등급별(5단계 TOS

NTO STO DTO UTO)로 구분하여 각 등급별 열차

운전의 기본기능에 대해 규정하고 있다 유럽철도

국(ERA)은 철도안전(SAMRAIL) 프로젝트를 통해 유

럽철도에 공통적으로 적용되는 ldquo철도시스템 운영

관리상의 주요 안전기능rdquo 관련 요건과 주요 임무에

대해 규정 수립에서부터 열차 식별 보장까지 11개

로 구분하여 제시하였다

영국 철도감독국(ORR)은 유럽철도국 철도안전법

령(RSD EC492004)과 철도상호운영기술사양(TSI)

의 요구사항을 만족하는 ldquoRailway Safety Publication 3

SAFE MOVEMENT OF TRAINSrdquo에서 lsquo열차의 안전

운행 지침(Safety Movement of Trains)rsquo을 국가적으로

제시하였으며 이 지침에서는 제1부에서 열차안전

운행 요건에 대한 21가지의 원칙을 제시하였고 이

어 제2부에서는 특별운행 대책에 대해 9가지 원칙

을 제시하였다 일본은 철도영업법(법률 제65호

1900년) 제1조에 근거하여 국토교통성령 제151호로

2001년 12월 25일에 제정하였으며 이는 제11장 부

칙으로 구성되어 있다 그러나 열차운전방법 적용

과 관련된 연구는 부분적으로 제시되어 있을 뿐 체

계적인 연구는 찾아보기 어렵다

국내의 경우 철도안전법에 의한 철도차량운전규

칙과 도시철도법에 의한 도시철도운전규칙이 제정

되어 있으나 열차운전방법 적용에 대해서는 원칙적

이고 부분적으로 규정한 기술기준으로 현장에 적용

하기에는 한계가 있다 이 외 관련 연구로는 전영

석middot이희성middot김철수(2010)의 ldquo폐색방식에 따른 도시철

도차량운전 분류기준에 관한 연구rdquo에서는 폐색방식

에 대한 용어의 합리적인 개정을 이상오middot박정수

(2012)의 ldquo도시철도 신호체계에 따른 폐색규정방식

에 관한 상호비교연구rdquo에서는 무인운전방식에 호응

한 이동폐색에 대한 실제적인 연구를 전영석middot이희

성(2014)의 ldquo위험통제기반의 구원열차운전에 관한

연구rdquo에서는 열차충돌 등 사고방지를 위한 안전한

구원열차 운전모델 등을 제시하였으나 열차운전방

법을 적용하는 체계적인 시나리오를 개발한 연구는

찾아보기 어렵다

본 연구에서는 항공철도사고조사위원회의 실증

적인 사고조사보고서를 기반으로 열차운전방법 적

용과 관련된 사고의 위험을 분석하였고 철도운전

법규의 열차운전방법에 대한 위험통제의 적정성과

문제점을 분석하여 위험의 감시와 통제가 가능한

열차운전방법을 적용하기 위한 프로세스를 개발하

였다 연구 결과는 위험의 감시와 통제가 가능하여

철도운전법규에의 반영과 이를 철도현장에 적용하

교통연구 제23권 제2호

56 2016 6

사고종류 보고서 번호 일자 장소 사고개요

열차충돌

R14-01 20121122부산3호선

배산-물만골구원열차 운전 시 전령법 미적용 FMC 적용으로 과속운전

R13-06 20120807서울4호선

동작-총신대지도통신식 시행 중 지도표 2개 잘못 발행하여 2개 열차 동시운전

R08-04 20071103경부선부산역

회송 KTX 열차를 임의로 18분 일찍 출발 부산역 하장내 정지신호 모진하여 대기 중인 KTX와 충돌

R07-12 20070512경부선

영등포역구내폐색신호기 정지신호 모진 대기 중인 전동열차와 충돌

열차탈선R11-06 20101128

서울9호선신논현역

지상 CBI 장애 발생 시 폐색방식 변경 없이 FMC 운전 중 기지관제사가 본선 분기기 취급하여 탈선

R11-07 20110309전라선전주역

지도통신식 시행 중 열차 도착 전 진로 미확보 상태에서 운전허가증 교부

시설파손 R12-03 20110306경부선

미전신호소역간 공사열차 운전 시 폐색방식 미적용하고 수신호생략승인 운전 중 고속분기기 파손

lt표 1gt 열차운전방법 적용관련 발생사고

는 경우 열차의 안전 확보가 가능하여 사고방지에

기여할 것으로 기대된다

Ⅱ 열차운전방법 적용에 따른 위험분석

열차운전방법 적용과 관련된 위험을 분석하기

위해 권위 있는 항공철도사고조사위원회의 철도사

고조사보고서를 조사하였다 동 위원회에서 2007년

부터 2014년말까지 공표한 철도사고조사보고서는

총 66건으로 이 중 폐색취급과 관련된 사고는 lt표

1gt과 같이 총 7건으로 조사되었다 동 위원회의 철

도사고조사보고서는 ARAIBR00(보고서 작성연도)-

00(일련번호)로 고유번호가 부여되며 본 논문에서

는 이를 약해 R00-00으로 표시하였다

1 열차운전방법 적용 오류에 의한 사고사례 분석

lt표 1gt과 같이 폐색방식 또는 전령법 등(이하

ldquo열차운전방법rdquo이라 함)의 적용과 관련하여 발생된

철도교통사고는 열차충돌사고 4건 열차탈선사고 2

건 기타 시설물 파손사고 1건으로 나타났으며 이

들 사고의 열차운전방법에 대한 주요 문제점을 요

약하면 다음과 같다

가 열차충돌사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R14-01 부산교통공사 3호선 배산-물만골역

이 사고는 구원열차가 고장 전동열차와 연결하기

위해 비상(FMC Free Manual Control)운전모드로 이

동 중 과속운전으로 고장 전동열차와 충돌된 사고

다 이 사고의 문제점은 관제사가 구원열차의 운전

을 전령법1)에 의하지 않고 lsquo구원운전rsquo으로 잘못 지

시하여 적용할 안전기준이 없게 됐으며 고장열차

와의 무선통화가 불가능함에도 무리하게 전령자의

탑승을 생략하는 등 전령법을 잘못 적용함으로서

전령자의 안전기능인 고장열차의 정차위치 정보와

과속운전의 감시middot통제 등의 안전기능을 관제사가

1) 도시철도운전규칙 제58조 제1항

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

57

제대로 대체하지 못한 것으로 분석되었다

② R13-06 동작역-총신대역 사당-서울역 간을 1폐

색구간으로 지도통신식에 따라 동작철교에서 공사를

마친 공사열차(궤도모터카 외 2량)가 사당역으로 복

귀하는 중에 동작역-총신대역 간에서 전차선로작업

중이던 다른 공사열차(전기모터카)와 충돌한 사고다

이 사고의 문제점은 1폐색구간에는 1매의 운전허가

증(지도표)이 발행2)되어야 하나 잘못되어 지도표 2

매가 잘못 발행되어 1폐색구간에 2개 열차의 운행이

허가되었고3) 동일 폐색구간 내의 2개 열차 간에 운

행 정보가 서로 공유되지 못한 것으로 분석되었다

③ R08-04 부산역 이 사고는 가야 차량기지-부산

역까지 운행하는 회송 KTX 열차를 임의로 18분 일찍

출발시켜 기관사가 부산역 장내신호기 정지신호를

모진하고 잘못 진입하여 출발 대기 중인 KTX열차와

충돌한 사고다 이 사고의 문제점은 열차는 정해진

시각에 운전하여야 하나 정당한 절차 없이 열차를

정한 시각보다 일찍 출발시켰고 이 같은 운전정보가

공유되지 못했으며 일찍 출발한 열차의 감시middot통제에

실패하여 기관사의 인적 오류(신호모진)가 안전시스

템에서 차단되지 못하여 발생된 사고로 분석된다

④ R07-12 영등포역 이 사고는 영등포역에 도착

한 급행전동열차가 선행열차로 인해 대기 중 후속

단행열차가 구내폐색신호기 정지신호를 모진하여

급행전동열차의 후부에 충돌한 사고다 이 사고의

문제점은 영등포역에 도착한 급행전동열차에게 출

발하지 못하는 운전정보가 공유되지 못하였고 정

지신호에 대한 점제어방식의 자동열차정지장치

(ATS)의 확인 취급에 따른 차상안전시스템의 안전

기능이 무효됨에 따라 정지신호모진이 안전시스템

에서 차단되지 못한 것이 문제점으로 지적되었다

나 열차탈선사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R11-06 신논현역 이 사고는 서울메트로 9호

선 사평역 전후 구간에서 전자연동장치(CBI)의 장

애 발생으로 전동열차가 관제사의 지시에 따라 비

상(FMC)운전모드로 신논현역에 진입하던 중에 기

지관제사가 선로전환기를 전환함에 따라 탈선한 사

고다 이 사고의 문제점은 지상 전자연동장치의 장

애 발생으로 차내신호폐색식 적용이 불가한 경우에

는 통신식에 의하여야 하나 관제사의 열차운전방

법 변경 없이 모든 열차는 지상정지신호(진로개통

표시기)를 무시하였고 FMC 운전모드로 관제 통제

에 따라 이동하도록 잘못 지시함으로서 사고열차가

신논현역 지상정지신호를 무시하고 진입 중에 기지

관제사가 선로전환기를 전환하여 탈선되었고 또한

선로전환기에 접근한 전동열차에게 정지신호 정보

와 선로전환기 전환정보가 제공되지 못한 것이 문

제점으로 지적되었다

② R11-07 전주역 이 사고는 전주-동산역 간의

신호장애 발생으로 지도통신식에 의한 열차취급을

하던 중에 사고열차가 전주역을 통과하다 탈선선로

전환기에서 탈선한 사고다 이 사고의 문제점은 사

고열차가 전주역 진입 중에 진출하는 선로의 탈선

선로전환기가 탈선방향으로 있음에도 전주역에서

열차무선으로 기관사에게 지도통신식으로 변경과

출발수신호 생략번호를 함께 통보하면서 홈에서 지

2) 철도차량운전규칙 제59조 3항3) 사당역 운전취급자가 서울메트로 ｢운전취급규정｣을 적용하는 것이 정당하나 즉 정거장 외 본선을 운행하는 열차는 1개의

폐색구간에 1개의 열차만 운행하고 지도통신식(대용폐색방식)을 적용하는 경우 1개 폐색구간에 운전허가증은 1개만 발행하여 1개의 열차만 운행하도록 규정된 것을 적용하는 것이 정당하나 이에 의하지 않고 ｢선로지장취급내규｣ 제25조(폐색구간의 모터카수) 제1항 단서에 1개 폐색구간에 2개 이상 열차를 운행할 수 있고 운전허가증을 2장 이상 발행할 수 있도록 잘못 규정된 동 내규를 잘못 적용함

교통연구 제23권 제2호

58 2016 6

도표를 받아가도록 잘못 통보하였고(통과 암시) 열

차가 정차하기 전에 지도표를 주었으며 신호연동

장치의 안전기능이 상실된 상태임에도 이 안전기능

을 대체할 수 있는 출발신호기 대용 수신호마저 생

략됨에 따라 안전요구사항의 공백 발생으로 인한

사고로 분석된다

다 기타 시설물 파손사고의 열차운전방법 적용상 문제점 분석

① R12-03 미전신호소 고속분기기 파손 이 사고

는 밀양-삼랑진 간 하행선의 전차선 절연구분장치

의 특별점검을 위해 삼랑진-밀양역 간을 운행하는

상행 공사열차가 하행선으로 운행 중 미전신호소의

반위상태인(경전선방향) 고속분기기가 할출되어 파

손된 사고다 이 사고의 문제점은 상행열차를 하행

선로로 운행해야 하는 경우에는 지도통신식에 의하

여야 하나 이를 적용하지 않았고 미전신호소의 선

로전환기가 정당한 경부선 방향이 아닌 경전선 방

향임에도 이를 확인하지 않고 공사열차운행을 승인

하였으며 이 같은 위험정보가 공유되지 못했다 또

한 정거장과 정거장 간 본선을 운행하는 차량을 열

차로 하지 않고 공사열차로 출발시킨 것이 주요 문

제점으로 분석되었다

2 열차운전방법 적용 오류에 의한 위험분석

앞에서 살펴본 7건의 사고가 발생된 배경에는 열

차운전방법을 잘못 적용한 것과 위험 또는 변경된

운전정보를 종사자 상호간에 공유되지 못함에서 비

롯된 인적 오류로 나타났으며 이 같은 인적 오류가

열차운행 안전시스템에서 차단되지 못하여 발생된

것으로 분석되었다

따라서 열차안전시스템의 유지를 위한 국내 철

도운전법규의 적정성에 대해 다음 제3장에서 검토

하였다

Ⅲ 국내 철도운전법규의 열차운전방법의 문제점과 개선방안

1 철도운전법규의 열차운전방법

국내의 철도운전법규로는 철도차량운전규칙과

도시철도운전규칙(이하 ldquo양 규칙rdquo)이 있으며 양 규

칙에서 규정되어 있는 열차운전방법을 lt표 2gt에

정리하였다

2 운전법규의 문제점과 개선방안

열차운전은 기본적으로 기술적인 시스템에 의한

안전지원이 가능한 상용폐색방식에 의하여야 한다

그러나 고장 발생 등으로 이에 의할 수 없는 경우에

는 lt표 2gt와 같이 대용폐색방식 또는 폐색에 준하

는 열차운전방법에 의하여야 한다 이때에는 기술

적인 시스템의 안전기능 대체가 가능하고 상용폐색

방식과 비교하여 안전수준이 낮지 않아야 되며 궁

극적으로는 열차운행에 수반되는 위험통제가 가능

하여야 된다 이를 기준으로 양 규칙의 열차운전방

법을 검토한 결과 다음과 같은 문제점이 지적되었

으며 이에 따른 개선방안을 함께 제시하였다

구분 상용폐색방식 대용폐색방식 폐색준용법

철도차량운전규칙

복선운전구간

자동폐색식 연동폐색식 차내신호폐색식

통신식격시법 전령법

단선운전구간

자동폐색식 연동폐색식 차내신호폐색식 통표폐색식

지도통신식지도식

지도격시법전령법

도시철도운전규칙

복선운전구간

자동폐색식 차내신호폐색식

지령식통신식

전령법

단선운전구간

- 지도통신식 전령법

lt표 2gt 국내 철도운전법규별 열차운전방법

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

59

가 상용폐색방식 중 무인운전폐색식의 미비

국내의 신분당선 등 5개 도시철도(용인 부산 4호

선 부산middot김해 의정부)에서 무인운전이 상업 운영하

고 있으나 lt표 2gt와 같이 양 규칙에는 상용폐색방

식으로 유인운전방식만 규정되어 있을 뿐 무인운전

방식에 대한 규정은 미비된 실정이다 유인운전과

무인운전은 국제기준 IEC 62267_1137_CVD에서 언

급한 자동화등급별 열차운전의 기본적인 안전기능

에서 제시된 바와 같이 서로 상이하다 따라서 현재

까지 발생된 사고는 없었으나 사고방지를 위해서는

무인운전방식에 의한 위험 감시와 통제가 가능한

안전요건이 포함된 열차운전방식의 상용폐색방식

을 lsquo무인운전폐색식rsquo으로 하는 등 이를 신설하고 이

에 대한 위험통제가 가능한 안전기준을 추가하여야

할 필요가 있다

나 관제사 통제기반 열차운전방법의 문제점과 개선방안

상용폐색방식에 의할 수 없는 경우로서 대용 또

는 폐색에 준하는 열차운전방법에 의해 열차를 운전

하는 경우 관제사가 열차운전의 감시middot통제업무를 현

장 역장을 거칠 필요 없이 직접 이를 통제하는 열차

운전방법으로는 지령식과 전령법이 있다 이 두 방

법의 문제점과 개선방안을 다음과 같이 제시하였다

① 지령식 철도차량운전규칙은 lt표 2gt와 같이

대용폐색방식 중에서 지령식이 누락되었다 동 규

칙이 적용되는 한국철도공사의 고속선과 과천분당

선 등 차내신호폐색식이 적용되는 구간에는 대용폐

색방식 중 비교적 안전도가 높은 지령식을 우선 적

용하는 것이 타당하며 한국철도공사의 운전취급규

정에도 이를 규정(제156조)하고 있으므로 법규에 이

를 추가하는 것이 타당하다 도시철도운전규칙 제56

조(지령식 및 통신식)에서는 관제사에 의한 지령식

우선적용의 원칙을 규정하고 있으나 이를 적용할

수 있는 안전요건이 제시되어 있지 않아 lt표 1gt의

R11-06 신논현역과 같은 사고가 발생하고 있어 다

음과 같이 안전요건을 제시한다 열차집중제어장

치(CTC) 구간이고 대형표시반(LDP Large Display

Panel) 등 관제설비를 통해 열차의 위치확인과 열차

번호의 확인이 용이하며 관제실과 철도차량운전

자와의 열차무선통신이 상시 가능하고 선로전환

기의 개통방향과 밀착middot쇄정 등 안전기능의 확인이

가능한 경우로서 관제사가 해당 기관사에게 제한속

도와 운전허가 구간 운전조건의 지시와 이에 대한

감시와 통제가 가능해야 된다 또한 무인운전방식

에서의 지령식 적용은 안전요원(철도차량운전면허

를 소지하고 소정의 실무 수습교육을 필한 직원)이

맨 앞 운전실에 승차하여 관제사의 지시에 따라 수

동으로 열차를 운전해야 하므로 이에 대한 적용 기

준과 방법은 동일하다

② 관제사 통제기반의 전령법 도시철도운전규

칙 제59조 제3항의 단서 규정에서는 전령법 중 관

제사가 취급하는 전령법의 경우에 전령자를 탑승시

키지 않을 수 있도록 규정하였다 전령법은 지장열

차가 있는 구간에 다른 열차를 운전할 필요가 있는

경우이므로 폐색에 의한 열차운전 원칙의 적용이

불가하므로 전령자의 안전기능에 의한 과속운전 등

위험 통제가 가능하다는 기대에서 허용되는 방식이

므로 전령자 탑승 생략에 따른 전령자의 안전기능

대체가 가능한 대안 제시가 필요하나 이에 대한 내

용이 제시되어 있지 않아 lt표 1gt의 R14-01 부산3호

선 열차충돌과 같은 사고가 발생되어 다음과 같이

안전요건을 제시한다 이 경우 안전요건으로 전령

자의 안전기능 대체는 관제사에게 유리하며 대신

해야할 전령자의 안전기능은 운전허가증의 안전

기능 과속운전의 감시와 통제기능 구원열차를

유도하여 지장열차와의 연결 작업 기능 현장 출

발과 최근 정거장에 도착할 때까지 합병된 열차의

안전운전을 위한 감시middot통제 기능 등이다 부득이 전

령자의 탑승이 불가한 경우에는 관제설비가 활성

교통연구 제23권 제2호

60 2016 6

폐색구간에열차 없음

신호폐색 자동

활성화 무인운전

차상신호

지상신호

궤도회로

도시철도관제설비무선통신

전용전화

복선운전

도시철도

활성화

활성화

관제설비무선통신

무인운전폐색식

차내신호폐색식

자 동 폐 색 식

지 령 식

통 신 식

지 도 통 신 식지 도 식 (폐색구간 분할)

연 동 폐 색 식

통 표 폐 색 식

전령법(관제사)

전령법(전령자)

Y

N

Y Y Y

Y Y

Y Y

Y Y

Y

YY

N N N

N

N

N

N

N

N N

N

(폐색신호 통합)

(폐색신호 통합)

(관제사 취급)(무신호 운전)

(역장 취급)

운전허가증

(폐색신호 분리)(운전허가증)

(역장 협의)(운전허가증)

수신호운전

A

B

C

ㄴ

ㄱ

Ⅰ

Ⅱ

Ⅲ

Ⅳ

Ⅴ

lt그림 1gt 열차운전방법(폐색방식) 적용을 위한 시나리오 흐름도

화되어 있고 관제사와 지장 및 고장 열차기관사 간

의 열차무선 통화가 가능한 경우로서 관제사에 의

한 전령자의 안전기능 대체가 가능할 때만으로 제

한하도록 운전법규의 보완이 필요하다

다 역장통제 기반 열차운전방법의 문제점과 개선방안

① 통신식과 지도통신식 통신식에 대해서는 양

규칙에서 폐색구간 양 역 간의 전용전화기의 설치

와 운용만 규정하고 있을 뿐 폐색장치와 신호 연동

장치 등 기술적인 안전시스템의 사용중지와 이에

따른 안전기능 대체방안에 대해서는 제시하지 않았

다 통신식(복선운전)과 지도통신식(단선운전)은 폐

색장치와 신호연동장치 열차제어장치 등 기술적인

시스템의 사용중지로 안전기능을 지원받지 못하여

이 안전기능을 전적으로 취급자의 주의력과 판단에

의존하여 열차를 운행하는 방식이나 요구되는 안

전요건이 제시되지 않아 lt표 1gt의 R13-06 서울 4호

선과 같은 열차충돌사고 R11-07 전주역 열차탈선사

고와 R12-03 미전신호소 시설물 파손사고와 같은

사고가 발생되어 다음과 같이 안전요건을 제시한다

요구되는 안전요건으로는 통신장치에 의존한 인

위적인 폐색취급 신호기 사용중지조치에 따른

수신호 및 선로전환기 수동 취급과 이 과정에서

의 인적 오류 방지를 위한 강화된 절차와 방법(대용

폐색시행부 폐색상황판 폐색 및 개통표 활용)이 추

가되어야 한다 특히 무인정거장의 운영 확대에 따

른 수신호 생략이 불가피함에 따라 수신호취급자

의 안전기능 대체방안이 추가되어야 한다 또한 단

선운전에 적용되는 지도통신식은 정면충돌위험이

수반되므로 이를 통제하기 위한 운전허가증 발행

과 엄격한 관리를 위한 절차와 방법이 추가로 필요

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

61

하다 자동폐색식과 차내신호폐색식이 적용되는 구

간에서 통신식 또는 지도통신식으로 전환하는 경우

에는 무인정거장이 고려된 여러 개의 폐색구간을

하나로 통합하는 폐색구간의 합병이 불가피함에 따

라 수신호 취급과 선로전환기 취급 도중 상치신호

기의 사용중지 조치 등의 강화된 절차가 필요하다

② 역장통제기반의 전령법 두 운전규칙에서 모

두 전령자의 동승은 제시하고 있으나 전령자의 안

전기능과 임무가 제시되지 않아 정선성 민둥산-정

선역 간 열차충돌사고(R16-02 20141122)와 같은 사

고가 발생되었다 이와 같은 전령자의 안전기능에

대해서는 제3장 제2절 나항 ②관제사 통제기반의

전령법에서 제시된 ~를 준용한다

Ⅳ 열차운전방법 적용 시나리오 개발

제3장에서는 철도운전법규에 열차운전방법 적용

에 관한 체계적인 시나리오가 제시되지 못하여 열

차운전사고가 발생된 것을 살펴보았다 열차운전방

법의 적용에 있어서 폐색에 의한 열차운전방법은

폐색 및 신호 연동장치 등의 지원여부에 따라 정상

적인 상용폐색방식(Regular Block System)과 이를 사

용하지 못하는 경우 이에 대신하는 대용폐색방식

(Substitute Block System)으로 구분된다 또한 상용과

대용 폐색방식을 적용할 수 없는 경우 예외적인 방

법으로 폐색준용법이 있다 여기서는 제2장의 열차

운전방법 적용 오류에 대한 위험분석과 제3장의 양

규칙의 문제점 및 개선방안을 중심으로 열차운행에

수반되는 위험의 통제와 사고방지를 위한 열차운전

방법의 적용을 위한 시나리오를 개발하였다 시나

리오 개발의 고려요소는 (1)폐색구간 내 열차유무

(2)폐색과 신호의 분리 (3)폐색과 신호의 자동화 (4)

이들 기술적인 안전시스템의 활성화 (5)무인운전

(6)차상 또는 지상 신호방식 (7)CTC와 이의 활성화

(8)통신장치(전용폐색전화기 열차무선전화) 등으로

하였다 대상은 공간(거리)간격법으로 제한하였고

시간간격법(격시법 지도격시법)은 활용도가 극히

낮아 이는 제외하였다

이와 같은 기준으로 열차운전방법 적용을 위한

시나리오를 개발하여 lt그림 1gt에 표시하였다 여기

서 상용폐색방식은 로마자 대문자로 표기(Ⅰ~Ⅴ)하

였고 대용폐색방식은 알파벳 대문자(A~C)로 폐색

준용법(전령법)은 한글 자음(~)으로 표기하여

구분을 용이하게 하였다

다만 제2장에서 살펴 본 바와 같이 발생된 사고

는 공통적으로 변경된 운전조건으로 정상적인 열차

운전방법의 적용이 불가능한 경우에 필수적인 위험

정보와 변경된 운전정보의 공유 등 의사소통의 부

재 또는 부적절에서 비롯된 것으로 나타난 점을 고

려하여 제시된 열차운전방법을 적용하는 경우 제시

된 사고사례에서 지적된 위험의 감시와 통제 비상

대응체제 유지를 위한 위험정보와 변경된 운전정보

의 공유를 위한 의사소통은 필수이나 이 부분에 대

해서는 별도 연구과제로 하고 여기서는 이를 생략

하였다 다만 본 논문에서 제시한 열차운전방법의

적용하는 경우 안전 확보와 비상대응체제 유지를

위해서는 운전관련 직원(관제사 역 운전취급자 열

차운전업무종사자 등)은 변경된 운전조건과 이에

따른 추가위험정보와 감시통제를 위한 정보를 충분

히 인지하고 있음을 전제하였다

1 기술적인 안전시스템의 지원이 가능한 경우의 열차운전방법

가 무인운전에 의한 열차운전방법

폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가 활

성화된 경우로서 무인운전시스템이 구비된 경우에

는 무인운전에 의한 열차운전이 가능하다 그러나

무인운전이 적용되는 도시철도운전규칙에 이에 대

교통연구 제23권 제2호

62 2016 6

한 열차운전방법이 제시되지 못하여 동 규칙의 상

용폐색방식에 무인운전폐색식(Ⅰ)을 추가하였다

나 차상신호방식에 의한 열차운전방법

폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가 활

성화되어 있으며 차상신호방식을 적용하는 구간에

는 차내신호폐색식(Ⅱ)의 적용이 가능하다

다 지상신호방식에 의한 열차운전방법

① 폐색과 신호가 자동화되어 있고 이들 장치가

활성화된 구간 자동폐색식(Ⅲ)에 의한 열차운전방

법의 적용이 가능하다

② 폐색과 신호가 비자동화이나 궤도회로와 연

동폐색장치가 활성화된 구간 연동폐색식(Ⅳ) 적용

이 가능하다

③ 폐색과 신호가 비자동화이고 궤도회로가 부

설되어 있지 않은 구간으로 통표폐색장치가 활성화

된 단선운전구간 운전허가증(통표)에 의한 통표폐

색식(Ⅴ)의 적용이 가능하다 이 방식은 폐색과 신

호가 연동되지 못하는 특징이 있다

2 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능한 경우의 열차운전방법

폐색 또는 신호 장치 등 기술적인 시스템에 고장

이나 장애가 발생하여 이를 사용하지 못하는 때에

는 기술적인 시스템의 안전지원기능은 어디서든 이

를 대신할 수 있어야 열차운행이 가능하다 이 경우

일반적으로 직원들이 이 안전기능을 대신하게 되며

이때 안전기능을 대신하여 열차를 운전하는 방법을

최소한의 요건으로 제시하였다

가 관제사 통제기반의 열차운전방법

① 관제설비의 활성화와 열차무선통신이 가능한

경우의 지령식에 의한 열차운전방법 차내신호폐

색식을 시행하는 구간에서 차상신호장치의 고장 발

생으로 이에 의할 수 없는 경우로서 관제설비가 활

성화되어 정상이고 관제사와 기관사 간에 열차무

선통신이 가능한 경우에는 관제사 통제기반의 지령

식(A)에 의한 열차운전이 가능하다 지령식은 차상

신호장치의 고장 발생 등으로 기관사는 신호현시

확인이 불가능하나 관제사는 대형표시반 등 관제

설비의 기술적인 안전시스템의 지원을 통한 안전요

건 확인이 가능하므로 이들의 지원을 받지 못하는

다른 대용폐색방식(통신식 또는 지도통신식)에 비

해 안전도가 높아 우선적으로 적용된다 이 방법은

무인정거장과 같이 전문 인력이 배치되지 못한 경

우에 유효한 방법이다

② 지장열차 등이 점유된 폐색구간에 전령법에

의한 다른 열차운전방법 폐색구간 내에 열차 등이

정차된 경우 이를 회수하거나 다른 열차운전이 필

요한 때에 기본적으로 역장통제기반의 전령자를 동

승하는 방법에 의하여야 하나 전령자를 동승시키

지 못하는 부득이한 사유가 있는 경우로서 관제설

비가 활성화 되어 있고 관제사와 지장열차 및 구원

열차 기관사 간에 열차무선통신이 가능한 경우에는

전령자 동승을 생략하고 관제사가 전령자의 안전기

능을 대신하는 관제사 통제에 의한 전령법()에 의

하여 열차운전이 가능하다

나 역장통제 기반의 열차운전방법

① 복선운전이 가능한 경우 통신식에 의한 열차

운전방법 폐색 또는 신호 장치의 고장 발생 등으

로 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능하여 상용

폐색방식에 의할 수 없는 경우로서 복선운전이 가

능하고 폐색구간 양단 정거장 간에 전용폐색전화

기가 설치된 경우에는 통신식(B)에 의한 열차운전

이 가능하다

② 단선운전이 가능한 경우 지도통신식에 의한

열차운전방법 폐색 또는 신호 장치의 고장 발생

열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구

63

등으로 기술적인 안전시스템의 지원이 불가능하여

상용폐색방식에 의할 수 없고 복선운전은 불가능

하나 단선운전은 가능하고 폐색구간 양단 정거장

간에 전용폐색전화기가 설치된 경우에는 정면충돌

위험 방지를 위한 운전허가증(지도표 지도권)이 추

가되는 지도통신식(C)에 의한 열차운전이 가능하다

한편 사고 등으로 정거장 간의 선로가 불통된 구간

에서 사고현장과 최근 정거장 간을 1폐색구간으로

분할하여 1개의 열차만 운전이 필요한 경우에는 운

전허가증을 지도표만 사용하는 지도식(C)에 의한다

③ 열차 등이 점유된 폐색구간에 전령법에 의한

다른 열차운전방법 폐색구간 내에 열차 등이 정차

된 경우 이를 회수하거나 다른 열차운전이 필요한

경우에는 관제사의 승인에 따라 폐색구간 양 정거

장 역장이 협의하여 적임자 중에서 1인의 전령자를

선정하여 이를 구원열차 운전실에 동승시키는 전령

법()에 의한다

3 제시안의 평가와 검증

제2장에서 살펴본 열차운전방법을 잘못 적용하

여 발생한 사고사례 중 운전정보를 공유하지 못하

여 발생한 R08-04와 R07-12 사고는 안전시스템에서

가장 기본요건인 운전정보 공유 등 원활한 의사소

통이 제대로 이루어지지 않아 발생되었으므로 이

사고의 검증은 생략하고 열차운전방법을 위한 시나

리오로 제한하여 평가하였다

가 상용폐색방식의 무인운전폐색식 신설

열차 무인운전설비를 갖추고 이들이 활성화된

경우 적용할 수 있는 무인운전폐색식을 추가하여

유인운전방식으로만 규정된 철도운전법규의 미비

점을 보완하였다 다만 무인운전폐색식에 대한 구

체적인 내용에 대해서는 향후 연구과제로 하고 여

기서는 제외하였다

나 상용폐색방식에 의할 수 없는 경우 열차운전방법의 검증

lt그림 1gt의 상용폐색방식 Ⅰ~Ⅴ은 수송수요와

비용이 고려된 폐색과 신호 장치에 의해 결정되고

이에 제한되므로 여기서는 생략하고 고장 발생 등

으로 상용폐색방식에 의할 수 없는 때에는 어떤 상

용폐색방식이든 동일하게 폐색middot신호middot열차제어 장치

등 기술적인 시스템의 사용을 중지하고 인위적인

열차운전방법을 적용해야 하므로 이를 중심으로 하

였다 검증방법은 lt그림 1gt에 제시된 시나리오를

기준으로 제2장의 사고사례와 제3장 법규의 문제점

에 대한 개선방안을 중심으로 이를 검증하였다

1) 관제사통제기반의 열차운전방법 검증

① 지령식(A) 지령식을 적용할 수 있는 안전요건

~를 제시하여 기술적인 차상안전장치의 안전

기능은 관제사가 대신할 수 있도록 하여 R11-06 사

고와 같은 위험통제가 가능하다

② 전령법() 전령자 동승을 생략하는 경우 관

제사가 대신해야할 전령자의 안전기능 ~를 제

시하였고 이를 적용할 수 있는 요건 를 제시하여

R14-01 사고와 같은 위험통제가 가능하다

2) 역장통제기반의 열차운전방법 검증

① 통신식과 지도통신식(B C) 폐색장치와 신호

연동장치의 기술적인 안전기능을 역장이 대신할 수

있도록 안전요건 ~를 제시하여 R13-06 R11-07

R12-03 사고와 같은 위험통제가 가능하다

② 전령법() 전령자 동승조건의 전령법을 적용

하는 경우 전령자의 안전기능 ~를 제시하여 전

령자의 안전기능에 의한 위험통제가 가능하여

R14-01 사고와 같은 위험통제가 가능하다

다 열차운전방법 적용 시나리오의 평가

열차의 운전조건을 결정하는 7개의 고려요소를

교통연구 제23권 제2호

64 2016 6

기준으로 열차운전방법을 적용하기 위한 시나리오

를 도식화하였다 시나리오에는 상용폐색방식 5개

(Ⅰ~Ⅴ) 대용폐색방식 3개(A~C) 폐색준용법 2개

(~) 등 총 10개의 열차운전방법에 대하여 각 조

건별로 열차운전방법을 결정하기 쉽게 함으로써 제

2장의 열차운전방법 적용을 잘못하여 발생된 사고

사례와 같은 경우 사고의 방지가 가능할 것으로 기

대된다

Ⅴ 결론

본 연구에서는 제2장에서 철도사고사례를 바탕

으로 열차운전과 열차운전방법의 적용 오류에 따른

위험을 분석하였다 제3장에서는 이 같은 위험의 감

시와 통제 측면에서 현행 철도차량운전규칙과 도시

철도운전규칙의 적정성을 분석하여 무인운전방식

의 추가를 제시하였다 그리고 고장 발생 등으로 기

술적인 지원이 불가한 경우의 열차운전방법에서는

기술적인 안전시스템의 안전기능 대체와 위험의 감

시 및 통제가 곤란한 문제점이 지적되어 이들에 대

한 안전요건 등 개선방안을 제시하였다 이를 기반

으로 제4장에서는 열차운전방법 10개에 대해 조건

별로 이를 적용하기 위한 체계적인 시나리오를 개

발하여 제시하였다 제시된 시나리오는 논리적으로

누구나 쉽게 이해할 수가 있도록 하였다

제시된 안은 국내 철도운전법규의 보완과 철도

운영기관에서 열차운전에 실제 적용하는 경우 조건

에 대응한 위험통제가 가능하여 열차충돌사고 등

사고예방에 기여할 수 있을 것으로 기대된다

무인운전폐색식 등 각 열차운전방법별로 구체적

이고 세부적인 내용과 의사소통에 대해서는 향후

추가 연구가 필요하다

감사의 글

이 논문은 2014년도 한국교통대학교 교내학술연

구비의 지원을 받아 수행되었습니다

참고문헌

1 국토교통부 985172도시철도운전규칙985173 국토교통부령 제106호 2014 7 8

2 국토교통부 985172철도차량운전규칙985173 국토해양부령 제296호 2010 10 18

3 이상오 박정수 ldquo도시철도 신호체계에 따른 폐색규정방식에 관한 상호비교연구rdquo 985172한국철도학회 2012년 추계학술대회 논문집985173 2012 pp 202-216

4 전영석 외 5명 985172도시철도차량 운전기준 설정에 관한 연구985173 도시철도표준화 2단계 연구개발사업 제2차년도 위탁과제 최종보고서 한국철도대학middot한국철도기술연구원 2009

5 전영석 ldquo철도 중대사고 위험분석에 의한 안전운전 프로세스 개발rdquo 985172서울과학기술대학교 철도전문대학원 박사학위 논문985173 2015

6 전영석 이희성 ldquo위험통제기반의 구원열차운전에 관한 연구rdquo 985172한국안전학회지985173 제29권 제4호 2014 pp 191- 198

7 전영석 이희성 김철수 ldquo폐색방식에 따른 도시철도차량운전 분류기준에 관한 연구rdquo 985172철도저널985173 제13권 1호 2010 pp 92-98

8 항공철도사고조사위원회 985172철도사고조사 보고서985173 2007~ 2014

9 일본 국토교통성 985172철도에 관한 기술상의 기준을 정하는 성령(鉄道に関する技術上の基準を定める省令)985173 국토교통성령 제151호 2001 12 25

10 IEC Railway Applications Automated Urban Guided Transport(AUGT) 62227-1137-CVD 2008

11 ORR ldquoSafe Movement of Trainsrdquo Railway Safety Publication 3 2007

논문 발간 안내 사항

교통연구 논문 투고 안내

교통연구 논문 투고 규정

교통연구 논문 심사 규정

교통연구 논문 작성 규정

논문 발간 안내 사항

67

교통연구 논문 투고 안내

1 참여 대상 관련 전문가 및 대학원생

2 논문 종류 학술논문 정책논문 등

3 논문 분량

국문의 경우 A4 용지 15매 영문의 경우 A4 용

지 18매 내외로 작성

4 논문 접수 및 제출

접수 수시

제출 논문 파일 논문투고신청서

5 학술지 논문접수 마감일 및 발간일

구분 제1호 제2호 제3호 제4호

마감일 1 31 4 30 7 31 10 31

발간일 3 31 6 30 9 30 12 31

6 내용

원고 내용은 교통 관련 모든 분야로 다른 학회

지에 발표되지 않은 것이어야 합니다

투고논문의 게재 여부는 전적으로 심사위원과

편집위원회의 결정에 따릅니다

본원의 논문투고규정과 논문작성기준을 참조하

여 제출 바랍니다

한국교통연구원 홈페이지(httpwwwkotirekr)의

공지사항에서는 논문작성스타일(아래한글)을

제공하고 있습니다

7 문의 및 제출처

한국교통연구원 지식경영본부 985172교통연구985173 담당자

E-mail tskimkotirekr

전화 044-211-3124

교통연구 논문 투고 규정

1 985172교통연구985173는 교통 관련 분야의 학술논문(이론

및 모형) 및 정책논문(정책 및 조사분석)을 게재

하는 교통 전문 학술지로서 투고 원고는 다른 간

행물에 발표되지 않은 것이어야 한다

2 투고자는 본지의 논문작성방법에 따라 작성된 원

고를 정본 1부와 원본 파일 논문투고신청서 등과

함께 제출하여야 한다

3 원고는 도표를 포함하여 국문의 경우 A4 용지 15매

(영문은 18매) 내외로 작성하고 본지 20페이지 이

내로 게재함을 원칙으로 한다 단 도표 그림은 직

접 제판원도로 사용할 수 있도록 깨끗이 작성하여

야 한다 논문 분량이 본 규정의 제한을 초과한 경

우 본지 편집위원회에서 조정을 요구할 수 있다

4 논문 작성 언어는 한국어와 영어에 한한다 원고

는 국문을 원칙으로 하고 500단어 내외의 영문

초록을 작성한다 영문의 경우 1000자 이내의 국

문 초록을 작성한다

5 투고는 수시이며 접수일자는 원고가 본 편집위

원회에 도착한 날로 한다 투고된 원고는 반환하

지 않는다

6 985172교통연구985173 게재 확정된 논문의 디지털정보 권한

은 본원에 귀속된다

교통연구 논문 심사 규정

1 본 규정은 985172교통연구985173에 게재코자 하는 논문에

대해 적용된다

2 편집위원장은 논문 접수 후 전체 편집위원을 대

상으로 4인(원내 2인 원외 2인)의 심사위원 추천

을 의뢰하고 추천 심사위원 중에서 3인의 심사

위원을 선정하여 논문 심사를 위촉한다 심사위

원 3인은 원내 1인 원외 2인을 원칙으로 한다

교통연구 제23권 제2호

68 2016 6

3 논문의 심사는 항목별 평가와 종합평가로 구분하

며 종합평가는 수정없이 게재가 수정 후 게재가

수정 후 재심 게재 불가 등 4단계로 평가한다

4 논문 심사에 소요되는 기간은 초심(15일 이내)과

재심(7일 이내)을 포함하여 1개월 이내에 처리함

을 원칙으로 하며 논문 수정을 의뢰받은 저자가

수정에 응하지 않거나 10일 이내에 수정을 마치

지 못했을 경우 게재불가로 처리한다

5 편집위원장은 3인의 심사위원의 심사 결과를 종

합하여 다수 판정 원칙에 의해 최종 판정한다 심

사위원 3인의 심사결과가 상이할 경우에는 차악

(次惡) 원칙에 의해 최종 판정한다

6 심사를 맡은 심사위원의 게재 불가 판정에는 이유

설명이 있어야 한다

7 모든 논문은 게재로 판정되어도 저자는 일부 심

사위원(수정 후 재심 또는 수정 후 게재)의 수정

요구사항을 반영하여 수정된 논문을 제출하고

이후 동 심사위원은 수정의 적절 여부를 확인하

며 최대 2차에 한해 재수정 요구를 할 수 있다

8 심사위원의 심사의견 수정요구 및 재심 이유에 대

해 반론이나 서로 다른 시각 또는 견해를 밝히고자

하는 투고자는 편집위원회에 서면으로 이의를 제

기할 수 있으며 이때 상당한 논거나 실증적 사례

들을 제시하여야 한다 편집위원회는 이의신청을

적극 검토하여 조치해야 하며 익명으로 투고자와

심사위원 간의 의견교환을 중재할 수 있다

교통연구 논문 작성 규정

1 논문의 체제

1) 논문의 구성 논문은 표지 국 영문초록 본문(서

론 본론 결론) 참고문헌 등으로 구성된다 본문

서론에서는 연구의 목적 연구의 범위 연구방법

기대되는 효과 등을 서술하고 본론에서는 문제

점을 분석하고 이론을 전개하여 해결방안을 모색

한다 그리고 결론에서는 연구결과를 요약하고

앞으로의 연구방향을 제시한다

2) 제목 표지는 국 영문제목 국 영문 저자명 소

속 목차 주제어 등을 포함하여 1매로 작성한다

3) 목차 논문의 목차를 장과 절로 구분하여 작성한다

4) 초록 초록은 본문과 명확히 구분하여 1000자 내외

의 국문요약과 500단어 내외의 영문요약으로 작성

하며 목차 다음에 구성한다 초록은 lsquoABSTRACTrsquo으

로 표제한 다음 1페이지 이내로 게재한다

5) 주제어 제목 하단에 6개 이내로 국문 주제어는

가나다 순으로 영문 주제어(Keyword)는 알파벳 순

으로 작성한다

6) 본문은 통상적인 논문의 전개방식으로 작성하며

각주는 반드시 본문 해당 면 하단에 위치하도록 한다

7) 참고문헌은 동양서(가나다순) 다음에 서양서(알

파벳순)으로 배열한다

8) 주저자와 교신저자를 별도로 표기한다

9) 논문진행일자는 논문 첫 페이지에 표기한다

2 사용어 및 표기

1) 국문원고의 경우 국문을 원칙으로 하고 필요할

경우 한자 및 외래어는 괄호 안에 병기한다

2) 본문의 번호 전개는 다음과 같이 한다

장 Ⅰ 절 1 항 가 목 1) - 3 번호수식의 표시

번호와 수식은 본문의 글자와 명확하게 구분되

도록 표기하여야 하며 특히 수식의 아래첨자와 윗

첨자는 본문의 줄보다 반칸 아래 반칸 위에 타자

하여 본문의 타자와 명확하게 구분되도록 하여야

한다 필요한 경우 수식의 번호는 수식의 순서대로

해당 페이지의 가장 우측에 표기하여야 한다

983332 y = axsup2+ bx+c (1)

4 도표 및 그림

도표는 나오는 순서대로 lt표1gt 제목 lt그림1gt

제목 Table 1 제목 Figure 1 제목 등과 같이 lt gt

논문 발간 안내 사항

69

속에 lsquo일련번호rsquo 체제로 표시하며 모든 제목은 해

당 도표의 경우 상단 lsquo왼쪽 맞추기rsquo로 표기하고 그

림 및 사진의 경우 하단 lsquo중앙 맞추기rsquo로 표기한다

인용한 도표는 반드시 출처를 밝히도록 한다

5 용어

학술용어는 될 수 있는 대로 국문으로 쓰되 교

통전문용어의 번역은 대한교통학회 발행의 교통

용어집을 참고한다 단 번역이 곤란한 경우에 한

하여 원어를 국문으로 풀어서 쓰며 원어는 괄호

( ) 안에 쓴다

6 인용문 작성방법

1) 인용문 논문내용 중에 인용문장이 있을 경우 인

용된 문장이 끝나는 부분에 괄호를 하고 인용논

문의 저자 및 논문의 발행연도를 기입한다

983332 현실을 더욱 잘 반영한다고 지적한 바가 있다

(Cervero 1982)

2) 논문내용 중에 관련 연구의 연구결과를 설명하고

자 할 때에는 해당 논문의 저자이름 뒤에 괄호를

하고 논문 발행연도를 기입한다

983332 Dewecs(1994)는 13마을에 달하는 토론토의 지

하철 건설에 따른 부동산가치의 상승분

7 각주와 참고문헌 표시 및 작성 형식

1) 인용한 문장에는 반드시 각주를 달도록 하고 주

기가 필요한 부분의 최종글자 오른편에 위첨자

로 일련번호를 적어 표시한 후 해당 면 하단에

그 내용을 설명한다

2) 참고문헌 및 각주 작성 형식 참고문헌은 국문문

헌의 경우 저자이름은 가나다순으로 영문문헌의

경우 알파벳순으로 기입하되 그 표시는 다음과

같다

9833321 lt단행본gt 저자(발행처) 985172제목985173(영문은 이

탤릭체) 출판사 출판년도 인용면

1 박문수 홍길동 985172서울21세기985173 한국경제신문

사 1995 p 35

2 Piore M J and Sable C F The Second Industrial

Divide 1984 p 255

9833322 lt학술논문gt lt정기간행물gt 저자 ldquo논문명rdquo

985172게재지985173(영문은 이탤릭체) 권(호) 출판년

도 인용면

1 류해웅 ldquo계획수립과정에 있어서 주민참여의

법리에 대한 실증분석rdquo 985172교통연구985173 제22권

2000 pp 81-96

2 Coffey W J and Baily A S ldquoProducer Services

and Flexible Productionrdquo Growth and Change

22(4) 1991 p 118

9833323 lt학위논문gt 저자 ldquo논문명rdquo(영문은 이탤릭

체) 985172게재지(주기)985173 출판년도 인용면

1 김현수 ldquo북한의 도시계획에 관한 연구rdquo 985172서울대학교 박사학위 논문985173 1991 p 56

2 Simonm Richard Comedy Suffering and Human

Existence Ph D diss Stanford University 1977 p 100

9833324 lt보고서gt 저자 985172보고서명985173 출판기관 출판

년도 인용면

1 홍길동 985172도로용량 편람작성을 위한 기초연구985173

한국교통연구원 1981 p 38

9833325 lt인터넷자료gt 검색자료명 사이트명(주소)

[검색연월일]

1 안양시 인구현황 안양시청(httpwwwanyang

gokr) [2007 2 14]

8 주작성자

주저자와 교신저자를 구분하여 표기한다

9 논문진행일자

1) 논문 표지에 접수일 수정일(1차 및 2차 등) 게재

확정일 등을 연월일로 표기한다

예1) 2014년 9월 15일 접수 2014년 10월 21일 최종

수정 2014년 11월 15일 게재 확정

예2) Received September 15 2014 Revised October

21 2014 Accepted November 15 2014

交通硏究Journal of Transport Research

편집위원장 오재학(한국교통연구원 부원장) 김익기(한양대 교수)

편 집 위 원 김성수(서울대 교수)

김원규(항공대 교수)

문진수(한국교통연구원 연구위원)

배상훈(부경대 교수)

성낙문(한국교통연구원 선임연구위원)

심대영(가톨릭관동대 교수)

오준석(미국 Western Michigan University 교수)

윤대식(영남대 교수)

윤일수(아주대 교수)

이선하(공주대 교수)

장수은(서울대 교수)

최창호(전남대 교수)

추상호(홍익대 교수)

하헌구(인하대 교수)

홍석진(미국 University of North Texas 교수)

편 집 간 사 김태식(한국교통연구원 정간물관리과장)

『교통연구』는 한국연구재단 등재학술논문집으로 우리나라의 교통 부문과 관련하여 제기되는 정책문제 및

이론적 문제를 다룬 논문을 게재합니다 본지는 교통과 관련된 정책 및 학술연구의 촉진을 목적으로 하고

있으며 한국교통연구원 직원뿐만 아니라 대학 연구기관 및 정부기관 전문가 및 연구자의 투고를 환영합니다

인쇄일자 | 2016년 6월 28일

발행일자 | 2016년 6월 30일

발 행 인 | 이창운

발 행 처 | 한국교통연구원 세종특별자치시 시청대로 370(반곡동)

세종국책연구단지 과학인프라동

전 화 | 044-211-3124

팩 스 | 044-211-3231

인 쇄 처 | 호정씨앤피

등록번호 | 세종바 00007 (1994 6 14 등록)

보 급 가 | 10000원

KOTI 연회원제 안내

bullKOTI 연회원제

한국교통연구원에서는 교통 관련 분야에 관심이 있는

개인 및 기관을 대상으로 정기 간행물middot연구보고서

등의 간행물과 교통 관련 최신 정보를 보다 신속하고

편리하게 제공 하기 위해 lsquoKOTI 연회원제rsquo를 운영하고

있습니다

bull회원가입절차

회원가입신청서를 이메일이나 팩스로 본원의 회원관리

담당자에게 보내신 후 회비를 납부하시면 회원자격이

부여됩니다

홈페이지(httpwwwkotirekr)에서도 가입이 가능

합니다

『교통』 (연 12회 5000원)

교통분야에 시사성 있는 주제에 대한 4-5편의 논문 해외통신원이

수집한 선진 각국의 최신 교통정보 교통분야 저명인사와의 대담

한국교통연구원의 최근 연구 성과 등을 소개한 월간 교통 전문지

『교통연구』 (연 4회 10000원)

분야별 전문가의 엄정한 심사를 거친 우수 논문을 수록한 교통 전문

학술지

『KOTI Brief』 (주간)

최근 이슈가 되는 교통 현안과 정책적 시사점 등을 소개한 발간물

연구총서 (특별회원에 한함)

한국교통연구원에서 연 단위로 발간하는 연구보고서

수시연구 보고서 (50 할인)

정책적 현안에 대한 단기 연구보고서

회원께 드리는 발간물 안내

구 분특별회원 정회원

내 용

연회비 100000원 30000원

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1 정기간행물 제공 bull월간 「교통」 bull계간 「교통연구」

2 연구총서 제공

3 KOTI Brief 제공

정기간행물 제공 bull월간 「교통」

bull판매책자 50 할인 혜택

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lt무통장입금gt 계좌번호 농협 301- 0162-3867- 61 (예금주 한국교통연구원)

bull회원가입문의

한국교통연구원 KOTI 연회원 담당자

주소 (우) 30147 세종특별자치시 시청대로 370(반곡동) 세종국책연구단지 과학인프라동

전화 044) 211-3029 ｜ 팩스 044)211-3231 ｜ E-mail kotibookkotirekr

T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

01 Estimation of a Negative Binomial Regression Model for Train Service Choice by Metro Users Mun Jin-Su middot Joo Sung-Kab middot Ryu Seung-Han

02 Provision of Intercity Public Transport Service from a Perspective of Basic Income In-Kind

Yu Jeong-Whon middot Lee In-Gyu middot Choi Jung-Yoon

03 A Study on Patterns and Distraction of Smart Devices Usages While Walking Kang Soo-Chul middot Lee Se-Won middot Shim Jae-Ick

04 An Analysis of Sociodemographic Variables in Association with Automobile Mode Choice for Tourist Travel Jang Jae-Min middot Gim Tae-Hyoung Tommy

05 A Study on Scenario Development Applied to Train Operation Methods Based on Train Accidents Analysis Jeon Young-Seok middot Kim Chung-Ki

T h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

Journal of Transport Research

30147 세종특별자치시 시청대로 370(반곡동)

세종국책연구단지 과학인프라동

Tel 044-211-3124 Fax 044-211-3231wwwkotirekr

Vol 23 No 2 June 2016

01 도시철도 이용자의 열차서비스 선택에 있어 음이항 회귀모형의 적용에 관한 연구 문진수middot주성갑middot류승한

02 현물기본소득 관점에서 바라본 지역 간 대중교통서비스 제공 유정훈middot이인규middot최정윤

03 보행 중 스마트 기기 사용실태와 주의분산에 관한 조사연구 강수철middot이세원middot심재익

04 관광통행 시 승용차 수단선택에 영향을 미치는 인구사회학적 특성 분석 장재민middot김태형

05 열차운전사고 분석 기반의 열차운전방법 적용 시나리오 개발에 관한 연구 전영석middot김충기

ISSN 1738-4028

Journal of Transport ResearchT h e K o r e a T r a n s p o r t I n s t i t u t e

2016 6 | 제23권 제2호제23권

제2호

2016

6