javni mestni potniŠki promet v postojni

UNIVERZA NA PRIMORSKEM

FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER

Sara Bekš

JAVNI MESTNI POTNIŠKI PROMET V POSTOJNI

DIPLOMSKO DELO

Koper, 2010



Sara Bekš

JAVNI MESTNI POTNIŠKI PROMET V POSTOJNI

DIPLOMSKO DELO

Mentor: doc. dr. Gabrovec Matej

Študijski program: Geografija kontaktnih prostorov

Koper, 2010



III

IZJAVA O AVTORSTVU

Študent/-ka SARA BEKŠ, z vpisno številko 92051002,

vpisan/-a na študijski program GEOGRAFIJA KONTAKTNIH PROSTOROV

rojen/-a 14. 07. 1983 v kraju POSTOJNA , sem avtor/-ica

(ustrezno označi)

¨ seminarske naloge

¨ seminarskega dela

¨ zaključnega seminarskega dela

¨ diplomskega dela

¨ magistrskega dela

¨ doktorske disertacije

z naslovom:

JAVNI MESTNI POTNIŠKI PROMET V POSTOJNI.

S svojim podpisom zagotavljam, da:

- je predloženo delo izključno rezultat mojega lastnega raziskovalnega dela;

- sem poskrbel/-a, da so dela in mnenja drugih avtorjev/-ic, ki jih uporabljam v

delu, navedena oz. citirana v skladu s fakultetnimi navodili;

- sem pridobil/-a vsa potrebna dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti

prenesena v predloženo delo in sem to tudi jasno zapisal/-a v predloženem delu; - se zavedam, da je plagiatorstvo - predstavljanje tujih del kot mojih lastnih kaznivo

po zakonu (Zakon o avtorstvu in sorodnih pravicah, Ur. l. RS št. 16/07 – UPB3);

- se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za

predloženo delo in za moj status na UP FHŠ; - je elektronska oblika identična s tiskano obliko dela (velja za dela, za katera je

elektronska oblika posebej zahtevana).

V Kopru, dne_________________ Podpis avtorja/ice:__________________



IV

ZAHVALA

Delo je posvečeno Gandalfu in Marjeti. Hvala staršem in prijateljem, ki mi vedno stojijo ob stani.



V

IZVLEČEK

Diplomsko delo obravnava javni mestni prevoz in njegovo načrtovanje v

mestu Postojna. Osnovni princip upravljanja prometa pogosto raje zagotavlja izredno

mobilnost in ne dostopnost, ta pristop pa spodbuja razpršen poselitveni vzorec in

visoko stopnjo suburbanizacije, kar je vidno do neke mere tudi v Postojni.

Glede na demografske in prostorske značilnosti Postojne se predpostavlja, da bi

lahko avtobusni prevoz zagotovil dolgoročno in trajnostno alternativo zasebnemu

motoriziranemu prometu. Občina Postojna je v procesu zaključevanja načrtovanja

avtobusne linije, vendar to počne, ne da bi naredila vse potrebne raziskave o tem, če

bi avtobusna mreža sploh bila smiselna in uporabna v lokalni skupnosti.

V diplomskem delu sta analizi primerov dobre in slabe prakse v podobno velikih

mestih v Sloveniji. Zaključek njune analize je apliciran na proces, ki ga izvaja

lokalna oblast v Postojni. V naši raziskavi je bila opravljena tudi demografska

analiza Postojne ter območja oziroma lokacije v mestu, ki jih je treba povezati, da bi

zagotovili maksimalno dostopnost. S temi informacijami smo predlagali mrežo

avtobusnih linij, ki bi omogočile boljšo dostopnost.

KLJUČNE BESEDE: javni mestni potniški promet, Postojna, mestni avtobus,

suburbanizacija, upravljanje mobilnosti.



VI

ABSTRACT

The thesis deals with urban public transport and the planning of it, in the town

of Postojna. The basic principle of managing traffic commonly in use provides

extreme mobility rather than accessibility, this approach encourages a dispersed

settlement pattern and a high degree of suburbanization. Something that is visible in

Postojna to a certain extent.

Given the demographic and spatial characteristics of Postojna the assumption is that

a bus service could provide a long-term and sustainable alternative to private

motorized transport. The municipality of Postojna is in the process of implementing a

bus line, but is doing it without having done any research on what the functionality

of a bus network would be to the local community.

In the thesis, examples of good and bad practices in similarly sized towns in Slovenia

are compared and the conclusion from this is applied to the process undertaken by

the local authorities in Postojna. Along with this research has been done on the

demographics of Postojna and the areas that need to be connected in order to ensure

maximal accessibility. With this information a network that would provide for better

accessibility is suggested.

KEY WORDS: public transportation, Postojna, city bus, urban sprawl, managing

mobility.



VII

KAZALO

IZJAVA O AVTORSTVU III

ZAHVALA IV

IZVLEČEK V

ABSTRACT VI

1 UVOD 11

1.1 Namen in cilj raziskave 13

1.2 Znanstvene metode 14

1.3 Struktura raziskave 15

2 UVOD V JAVNI MESTNI POTNIŠKI PROMET 16

2.1 Zgodovina javnega mestnega potniškega prometa 16

2.2 Javni mestni potniški promet danes 18

2.2.1 Smernice Evropske unije 19

2.2.1.1 Upravljanje mobilnosti 22

2.2.2 Smernice na državni in lokalni ravni 24

3 ANALIZE PRIMEROV PRAKS LINIJ MESTNEGA AVTOBUSA 28

3.1 Analiza primera dobre prakse v Krškem 29

3.1.1 Analiza števila prepeljanih potnikov 31

3.2 Analiza primera slabe prakse v Slovenski Bistrici 36

3.2.1 Analiza števila prepeljanih potnikov 38

3.3 Analiza predlagane linije v Postojni 41

3.3.1 Razvoj mesta 41

3.3.2 Poselitev 43

3.3.3 Analiza predloga 46

3.3.3.1 Predlagane linije 49

4 PREDLOG LINIJ MESTNEGA AVTOBUSA V POSTOJNI 62

4.1 Potencialni uporabniki 62



VIII

4.1.1 Zaposleni prebivalci v Postojni in upravljanje mobilnosti 68

4.1.2 Šolarji 68

4.1.2.1 Rezultati ankete med dijaki Šolskega centra 69

4.1.3 Starejši občani 72

4.1.4 Turisti 72

4.2 Linija in vozni red 74

4.2.1 Linija 1 76

4.2.2 Linija 2 80

5 RAZPRAVA 87

6 ZAKLJUČEK 90

7 PRILOGE 92

8 VIRI IN LITERATURA 100

KAZALO SLIK

Slika 1: Lega obravnavanih krajev 28

Slika 2: Krško na obeh straneh Save 29

Slika 3: Vozne linije javnega mestnega prevoza potnikov v Krškem 31

Slika 4: Slovenska Bistrica 36

Slika 5: Vozna linija L javnega mestnega prevoza potnikov v Sl. Bistrici 38

Slika 6: Postojna in njene ulice 42

Slika 7: Prikaz območja obdelave na ortofoto posnetku 44

Slika 8: Prikaz vseh postajališč predlagane linije 47

Slika 9: Postajališče Kegljišče je postavljeno tik pred križišče 48

Slika 10: Postajališče Spodnji Burger ima talno označbo, čeprav je le 10 metrov naprej že izgrajeno

postajališče z izogibališčem 49

Slika 11: Potek linije 1 oziroma Delavske linije 50

Slika 12: Potek linije 2 oziroma Šolske linije 52

Slika 13: Potek linije Epicenter-Kremenca-Epicenter 53

Slika 14: Potek linije Epicenter-Poljane-Epicenter 55

Slika 15: Izris vseh predlaganih linij 56

Slika 16: Prikaz 500-metrske oddaljenosti od predlaganih postajališč 58

Slika 17: Prikaz 500-metrske oddaljenosti od predlaganih postajališč z nepokritostjo 59

Slika 18: Prikaz vseh linij skupaj s 500-metrskimi krogi dostopnosti 60



IX

Slika 19: Namembnost objektov v naselju Postojna 64

Slika 20: Kategorizacija cest v naselju Postojna 65

Slika 21: Prikaz manjših zgostitvenih območij s stanovanjsko rabo ter centralnimi dejavnostmi in

industrijo 66

Slika 22: Prikaz večjih zgostitvenih središč s stanovanjsko rabo ter centralnimi dejavnostmi in

industrijo 67

Slika 23: 500-metrska in 1000-metrska oddaljenost od Šolskega centra 71

Slika 24: Predlagana postajališča 75

Slika 25: Predlagana linija 1 76

Slika 26: Predlagana linija 1 s 500-metrskimi krogi dostopnosti 79

Slika 27: Predlagana linija 2 81

Slika 28: Prikaz razporeditve bivališč anketiranih dijakov Šolskega centra Postojna 82

Slika 29: Predlagana linija 2 s 500-metrskimi krogi dostopnosti 83

Slika 30: Prikaz obeh predlaganih linij s 500-metrskimi krogi dostopnosti 85

KAZALO GRAFOV

Graf 1: Število prepeljanih potnikov v Krškem po letih 32

Graf 2: Število prepeljanih potnikov od leta 2003 do 2009 po mesecih 33

Graf 3: Število prepeljanih potnikov od leta 2003 do 2009 po urah 34

Graf 4: Število prepeljanih potnikov v Sl. Bistrici po dnevih in urah 39

Graf 5: Število prepeljanih potnikov v Sl. Bistrici v marcu in aprilu 2007, po urah 39

Graf 6: Naraščanje števila prebivalstva v naselju Postojna 63

Graf 7: Oddaljenost med šolo in domom – prikaz deležev 69

Graf 8: Prikaz deležev pri vsakem odgovoru na četrto vprašanje v anketi 70

KAZALO TABEL

Tabela 1: Število prepeljanih potnikov v Krškem po letih 32

Tabela 2: Urnik Delavske linije 50

Tabela 3: Urnik Šolske linije 51

Tabela 4: Urnik linije Epicenter-Kremenca-Epicenter 54

Tabela 5: Urnik linije Epicenter – Poljane - Epicenter 55

Tabela 6: Vozni red – odhodi mestnega avtobusa na linijah 57

Tabela 7: Seznam postajališč linije 1 78

Tabela 8: Vozni red linije 1 78



X

Tabela 9, tabela 10: Seznam postajališč in vozni red na liniji 2 84

KAZALO PRILOG

Priloga 1: Vozni red mestnega avtobusa 92

Priloga 2: Popis števila prepeljanih potnikov v Sl. Bistrici, v obdobju od 5.3. do 5.5. 2007 93

Priloga 3: Vozni red mestnega avtobusa v Slovenski Bistrici 96

Priloga 4: Mestni avtobus v Postojni 97

Priloga 5: Anketni vprašalnik za dijake, ki živijo v Postojni in se šolajo v Šolskem centru 98



11

1 UVOD

Promet sodi med najbolj pereče probleme sodobnih mest (Plevnik, 2002, 1).

Razumemo ga kot najpomembnejši element mestnega razvoja ter hkrati ne moremo

mimo dejstva, da ravno njegove sestavine pomembno vplivajo na trajnostni razvoj.

Zastoji, prometne nesreče, onesnaževanje zraka in vod, hrup, vibracije, potratna

poraba energije, odvisnost od osebnega avtomobila, zmanjšanje dostopnosti,

predvsem pa »razsekanost« prostora ter razkroj mestne zgradbe so tisti glavni

negativni elementi, ki so v okviru trajnostnega razvoja prometa najpogosteje

omenjeni (Plevnik, 2002, 13).

Osnovno načelo urejanja prometa v slovenskih mestih je še vedno zagotavljanje

skrajne mobilnosti in ne dostopnosti, tak pristop pa spodbuja razpršen poselitveni

vzorec oziroma veliko stopnjo suburbanizacije. Pogosta posledica takšne prakse je

predvsem gospodarski propad mestnih središč. Rešitev problema je integriran

pristop, ki mora temeljiti na lokalnih razmerah, na primer boljše načrtovanje, peš

cone, manjša odvisnost od avtomobila, večja uporaba koles ter povečana gostota

prebivalstva v poselitvenih soseskah. Slovensko mesto srednjega velikostnega

razreda, ki kaže simptome tega problema je Postojna. Širjenje mestnih območij,

pojav »velikih škatel« ali »big boxes«, nakupovalnih središč na obrobju mesta,

precejšna površina namenjena parkiranju, zastoji (čeprav omiljeni zaradi krožišč) ter

gospodarsko šibko mestno jedro so glavne težave Postojne in njenega urbanističnega

načrtovanja. Poleg tega je dodatna prometna težava Postojne tudi sezonski pritok

turističnega prometa.

Izboljšanje tiči v različnih pristopih urejanja prometa. Dva najbolj izpostavljena sta

pristop okoljskega upravljana prometa ter koncept trajnostnega upravljanja prometa.

Rdeča nit pristopa okoljskega upravljanja prometa je predvsem v zmanjševanju

zmogljivosti, ki so namenjene osebnim avtomobilom, ker se s tem posledično

izboljšuje pogoje uporabe drugih oblik prevoza, kot so na primer hoja, kolesarstvo

ter javni potniški promet (JPP). Ta pristop trdi, da se z gradnjo cest ter ostale

prometne infrastrukture (garažne hiše, parkirišča) ustvarja le še dodaten promet. Z

omejevanjem prometnih zmogljivosti pa se prometnost zmanjšuje. Način okoljskega



12

upravljanja prometa predvideva sodelovanje med urbanističnim in prometnim

načrtovanjem, kar naj bi prispevalo k skrajšanju dolžine potovanj ter k zmanjšanju

števila poti. Z upadanjem razdalje poti je možno preusmeriti določen delež

uporabnikov z osebnega avtomobila na alternativna prevozna sredstva ter doseči

njihovo ustreznejše koristenje (Plevnik 2002, 18). Drugi, že omenjeni pristop, je

koncept trajnostnega razvoja prometa. V osnovi se ta koncept razlikuje od okoljskega

po svoji kompleksnosti ter celovitosti. Posamezni ukrepi koncepta trajnostnega

razvoja prometa so vedno del širše politike in imajo tako večjo možnost realizacije

pozitivnih uspehov. Strategija koncepta podpira integrirani pristop med

urbanističnim in prometnim planiranjem, ki naj bi obvladoval rast

osebnoavtomobilskega prometa, promoviral JPP, kolesarjenje in hojo v urbanih

območjih. Namesto takšnega pristopa pa se danes načrtovalci ukvarjajo s simptomi

in ne s pojasnjevanjem ter odpravljanjem vzrokov problemov (Plevnik, 2002, 20).

Takšna situacija je tudi v Postojni, kjer so sicer kolesarske poti urejene, vendar ne

povsod. Poudarek se raje daje izgradnji oziroma obnovi cest, gradnji novih parkirišč,

krožišč in druge prometne infrastrukture. Tudi za pešce je poskrbljeno nazadnje, saj

ima prednost motoriziran promet.

Javni prevoz je bistvena podpora strategijam socialnega vključevanja. Zagotavlja

dostop in je v pomoč ljudem, da zadovoljijo svoje potrebe. Socialna vključenost je

ključni cilj storitev javnega prevoza. Razvoj ter povečanje celovitosti in integracije

javnih prometnih omrežij, visoka kakovost potovalnih informacij, integrirane

vozovnice prometnih sistemov, nizkopodna in posebnim potrebam prilagojena vozila

so dobri primeri, kako izboljšati dostopnost in s tem socialno vključenost.

Prometna dostopnost je pomemben dejavnik pri reševanju izzivov socialne

izključenosti. V Veliki Britaniji so sprejeli strategijo NAP (National Action Plan on

Social Inclusion), s katero želijo rešiti problem socialne izključenosti, in sicer z

naslednjimi ukrepi:

- povečanje dostopa do zaposlitve: polna zaposlenost je v središču strategije,

kar zagotovi socialno vključevanje ter kohezivno in uspešno družbo s

socialnimi pravicami,



13

- izboljšanje dostopa do kakovostnih storitev: na primer z odpravljanjem

neenakosti v zdravstvu, z zagotavljanjem storitev za starejše ljudi ter za lažji

dostop do stanovanj,

- reševanje neenakosti: kako naj javne prometne politike prispevajo k socialni

vključenosti.

NAP strmi h dosegu cilja, da bi tudi druge države članice Evropske Unije (EU)

posnemale njihovo strategijo ter tako prispevale k socialni vključenosti.

Eden izmed ukrepov, ki lahko prispeva k izboljšanju težav, s tem pa tudi omili

napake, ki se pojavljajo pri načrtovanju, bi morala biti uvedba javnega mestnega

potniškega prometa v Postojni. Avtobusna linija mora biti oblikovana na podlagi

teorij o urejanju prostora in prometa ter z ozirom na izkušnje že vzpostavljenih praks

v Sloveniji. V pričujoči nalogi bodo pregledane možnosti prve ureditve javnega

mestnega potniškega prometa v Postojni. Uporabljene bodo teorije urbanističnega

načrtovanja z vidika trajnostnega razvoja prometa in znosnega življenja v mestih,

podana bosta dober in slab primer prakse javnega mestnega potniškega prometa dveh

mest, ki sta primerljivi s Postojno. Znanje bo tako aplicirano na konkretnem in

izvedljivem predlogu za Postojno.

Glede na demografske in prostorske značilnosti Postojne predpostavljamo, da bi

avtobusna linija zagotovila dolgoročno in sonaravno alternativo zasebnemu

motoriziranemu prometu. Na slednji hipotezi temelji predlog ureditve javnega

mestnega potniškega prometa v Postojni, ki je predstavljen v diplomskem delu.

1.1 Namen in cilj raziskave

Občina Postojna je v mesecu februarju tega leta potrdila Odlok o organizaciji

in načinu izvajanja javnih prevozov potnikov v mestnem prometu v občini Postojna.

Občina je sicer izdelala letni program mestnega prometa za leto 2010, kjer sta

opisana načrt poteka avtobusne linije ter vozni red linije, vendar brez opravljene

kakršnekoli raziskave. Ker pa je za dobro načrtovano progo priporočljivo izvesti

predhodno raziskavo, je namen te naloge, da razišče, ali je sploh smiselno vzpostaviti

javni mestni potniški prevoz v mestu, kot je Postojna. Prav tako želimo s to nalogo

priti do konkretnega predloga, kako bi bilo najbolje izkoristiti možnosti vzpostavitve



14

avtobusne linije in s tem podati predlog ureditve javnega mestnega potniškega

prometa v mestu Postojna.

1.2 Znanstvene metode

V teoretičnem, prvem delu naloge je preučevana tematika predstavljena s

pomočjo obstoječe literature slovenskih in tujih avtorjev. Preučena je tudi

zakonodaja, strategije in smernice trajnostnega urejanja prometa na ravni EU ter na

državnem in lokalnem nivoju.

Drugi del naloge zajema analizi primerov dobre in slabe prakse v slovenskih mestih,

primerljivih s Postojno. Analiza je narejena na podlagi podatkov in informacij,

pridobljenih na Občini Krško ter v Slovenski Bistrici. Zaposleni na Občini Krško, na

Oddelku za gospodarsko infrastrukturo, so pomagali z informacijami o avtobusni

liniji v Krškem ter nas usmerili h g. Petrišiču, ki je izdelal konkreten predlog

avtobusne linije z voznim redom v mestu. V Slovenski Bistrici smo na Razvojno-

informacijskem centru Slovenska Bistrica pridobili kratko poročilo oziroma oceno

projekta mestnega avtobusa, na podlagi česar smo ga lahko ovrednotili. Poglavje

zaokroži analiza predloga Občine Postojna, kjer so že izdelali predloga linij in

voznega reda, mestni avtobus pa naj bi začel z vožnjami 31. 5. 2010. Analiza

predloga je bila izvedena na podlagi Letnega programa mestnega prometa za leto

2010.

Zadnji, tretji del naloge je empiričen. Temelječ na znanju iz prvih dveh delov naloge

je nastal konkreten predlog linije mestnega avtobusa, ki je najbolj možen, izvedljiv

ter optimalen. Z metodo opazovanja smo pridobili podatke o potencialu uporabnikov

mestnega avtobusa. Za lažjo projekcijo potencialnih uporabnikov mestnega avtobusa

v Postojni smo uporabili tudi anketni vprašalnik, s katerim smo anketirali dijake

Šolskega centra. Opazovan je bil promet na železniški postaji v Postojni ter prometni

tokovi v samem mestu. Analizirani so statistični podatki, ki smo jih pridobili na

internetnem portalu SURS-a. Razgovore smo opravili na občinski upravi v Postojni,

z voznikom turističnega avtobusa na relaciji železniška postaja Postojna-Postojnska

jama-Predjama, z odgovornim na Slovenskih železnicah, pri Železniško invalidskem



15

podjetju, s kadrovskimi službami pomembnejših zaposlovalcev v Postojni ter s

prometno analitičarko na Ljubljanskem potniškem prometu (LPP).

Izdelava zemljevidov temelji na podlagah temeljnih topografskih načrtov v merilu 1:

5000 (TNN-5) pridobljenih na Geodetski upravi Republike Slovenije (GURS), na

katerih so izrisani vsi zemljevidi, in sicer v programih Adobe Photoshop, AutoCAD

ter Corel Draw.

1.3 Struktura raziskave

Diplomsko delo sestavlja pet poglavij. V prvem, uvodnem delu je opisana

raziskana problematika. Podrobno je opisana uporabljena metodologija ter namen

same raziskave. Drugo poglavje je teoretične narave. Raziskuje zgodovino razvoja,

najprej samega prometa ter nato še uveljavitev javnega potniškega prometa.

Poudarek je na javnem mestnem potniškem prometu. V istem podpoglavju so

prikazane tudi smernice razvoja na ravni Evropske Unije ter na državni oziroma

lokalni ravni. Del prostora v tem podpoglavju je namenjen tudi zadnjim projektom,

ki se ukvarjajo z javnim potniškim prometom v mestih. Opisan je koncept

Upravljanja mobilnosti ter njegova vpletenost v urbano načrtovanje. Tretje poglavje

oriše in analizira javni mestni potniški promet v mestih, primerljivih s Postojno. V

tem poglavju sta analizirani stanji v Krškem, ki je predstavljeno kot primer dobre

prakse, ter stanje v Slovenski Bistrici, ki predstavlja primer neuspešne prakse. V tem

poglavju so opisane urbanistične in demografske značilnosti Postojne. V istem

poglavju se dotaknemo tudi predloga Občine Postojna ter analiziramo predlagane

linije in vozni red. Četrto, zadnje poglavje se loti konkretnega predloga vzpostavitve

linije mestnega avtobusa v Postojni.



16

2 UVOD V JAVNI MESTNI POTNIŠKI PROMET

Poznamo več vrst potniških prevozov. Pomembna je delitev na notranje in

mednarodne potniške prevoze. Za pričujočo nalogo so bistveni le notranji prevozi,

kar pomeni, da se opravljajo znotraj mej neke države. Notranje prevoze delimo glede

na različne kriterije, recimo glede na območje, kjer se promet opravlja. Za nas je

najpomembnejši mestni prevoz, ki poteka na območju naselja (mesta). Značilnosti

mestnega potniškega prometa so kratke vožnje in veliko število postajališč. Pri

organizaciji prevoza je za javni mestni potniški promet značilen linijski prevoz. Tak

prevoz je organiziran na posameznih relacijah in se opravlja po ustaljenem voznem

redu. Da je prevoz javen, pomeni, da je tak prevoz dostopen vsem uporabnikom

prevoznih sredstev po enakih pogojih (Pepevnik, 1995, 6).

Ureditev javnega mestnega potniškega prevoza bi bila dobrodošla v Postojni. Za

ureditev je treba preučiti teoretične vidike tako urbanističnega planiranja kot

načrtovanja javnega prevoza. Zanima nas, ali je vedno obstajala povezava med

poselitvenim vzorcem in koncentracijo delavnih mest ter storitvenimi dejavnostmi.

Za boljše razumevanje potreb po JPP je najprej treba preleteti njegov zgodovinski

razvoj in razumeti vzporednice med povpraševanjem nekoč in danes.

2.1 Zgodovina javnega mestnega potniškega prometa

Rezultat medsebojnega vplivanja različnih dejavnikov skozi zgodovino

človeštva je ustanovitev, oblikovanje in rast aglomeracij. Eden izmed pomembnejših

dejavnikov je že od nekdaj promet (Vuchic, 1981, 1). Promet na dolge razdalje je

imel glavno vlogo pri določanju lokacije mest. Vplival je tudi na velikost mest (tako

promet na dolge razdalje kot tudi sam promet znotraj mest), sama velikost pa je

vplivala na obliko mest (oblika mestnega območja vpliva na osnovno prometno

omrežje mesta) in mestno strukturo (distribucija rabe zemljišč in gostota

prebivalstva).

S procesom urbanizacije1 je prišlo do velikih premikov iz primarnega sektorja v

sekundarni in terciarni. Predvideva se, da je v srednjeveški Evropi pripadalo več kot

80 % prebivalstva primarnemu sektorju, v druga dva pa po 10 %, medtem ko so se ta

1 Urbanizacija je označena kot pretok ljudi s podeželskih na urbana območja z rastjo prebivalstva.



17

razmerja močno spremenila v času industrijske revolucije. V najbolj razvitih državah

je primarni sektor zaposloval najmanjši segment prebivalstva (Vuchic, 1981, 7).

Tako se je v mestih naseljevalo vedno več prebivalstva in mesta so rasla. Po letu

1750 se je po vsem svetu pojavilo več mest z več kot 100.000 prebivalci.

Leta 1825 se pojavi prva javna železniška proga2 in do konca 19. stoletja je že v vseh

evropskih in ameriških mestih gospodarski obstoj odvisen prav od »železne ceste«.

Tehnologija in organizacija prometa sta imela v mnogih obdobjih zgodovine močan

vpliv na velikost urbanega prebivalstva. Dobra mobilnost znotraj mest je tudi

vplivala na rast samih mest (Vuchic, 1981, 2). Začetki JPP segajo daleč v zgodovino,

v čase antične Grčije z uporabo nekakšnih trajektov oziroma čolnov3. Tudi kasneje,

na začetku 17. stoletja se je v Londonu pojavila potniška kočija ali fijakar (angl.

coaches), kasneje pa nekakšna zaprta nosilnica za eno osebo (angl. sedan chair).

Kljub temu pa te oblike JPP niso bile čisto za vse uporabnike. Bile so »javne« le za

buržoazijo ter ljudi na visokih položajih. Do pravega JPP je prišlo šele v 19. stoletju

(Vuchic, 1981, 11).

Proti koncu 18. stoletja so se uveljavili omnibusi. To so bile dolge kočije za več

potnikov, ki so jih vlekli konji. V Londonu so jih že poznali, po imenu omnibus pa so

se uveljavili šele v Parizu in z razliko od Londona so jih tam uporabili za vožnjo po

mestu. Prvo javno službo je ustanovil Stanislaus Baudry v Franciji leta 1826. Baudry

si je pridobil uradno dovoljenje za vožnjo 100 omnibusov na desetih ustaljenih

progah v Parizu (Vuchic, 1981, 12).

Za razvoj JPP, predvsem v ZDA, so pomembni tramvaji, ki so jih na začetku vlekli

konji. Pravzaprav so bili ti tramvaji omnibusi na tirih. Tako se je železniška

tehnologija prvič uporabila izrecno le v mestu (Vuchic, 1981, 15).

Omnibus in tramvaj sta bila striktno vezana na konje. Skoraj vsi stroški so bili vezani

na oskrbo konjev in prihajalo je do mnogih težav, povezanih z njimi (bolezni,

izmučenost). Rešitev so iskali v parnih strojih. V začetku 19. stoletja so se

2 George Stephenson je leta 1825 zgradili Lokomotivo za Stockton in Darlington železniški promet, na severo-vzhodu Anglije, in je bila prva javna železniška parna lokomotiva v svetu (Ross, 2000). 3 V grški mitologiji je voznik Haron vozil umrle duše čez reko Aheron in za plačilo prevoza so Grki dajali umrlim pod jezik kovanec.



18

posluževali omnibusov z parnimi motorji predvsem v Angliji, vendar so bili le-ti

takrat še počasni, težki in neprivlačni za uporabnike (Vuchic, 1981, 16). V naslednjih

desetletjih so izumili parno lokomotivo, proti koncu 19. stoletja pa je bil pomemben

razvoj sistema električnih tramvajev.

Razvoj električnih tramvajev je pomenil preboj v razvoju tranzita, vendar pa je bil to

le začetek procesa, ki se je nadaljeval skozi desetletja 20. stoletja. Tramvaji so bili

kasneje izboljšani z infrastrukturo in novimi oblikami. Z izumom motorja z

notranjim izgorevanjem je prišlo do najpomembnejšega koraka v razvoju avtobusa in

trolejbusa, ki sta sčasoma prevzela glavno vlogo v javnem mestnem potniškem

prometu (Vuchic, 1981, 26).

2.2 Javni mestni potniški promet danes

Rast v prometu je pogosto povezana z gospodarsko rastjo in politično

odprtostjo in s ceno ter kakovostjo prevoza. Rast plač, odpiranje meja in

napredovanje tehnologij so prispevali k naraščanju prometa. Povečanje prometne

infrastrukture in lastništva avtomobilov oblikuje krog povpraševanja: več cestne

infrastrukture vodi k večji uporabi avtomobila, kar sproži še dodatno povpraševanje

po infrastrukturi.

V EU se je potniški promet v 90. letih prejšnjega stoletja, vključno s osebnim

avtomobilom, avtobusi, železnico, in letalstvom (notranje in zunanje), povečal za 19

%, kar je predvsem posledica 15-odstotne rasti v potniškem prevozu z osebnimi

avtomobili in 9-odstotne rasti v letalstvu (Europe’s environment: The third

assessment, 2003).

Pomembni dejavniki za povečanje potniškega prometa na cestah v zadnjih dvajsetih

letih v EU so rast lastništva osebnih vozil (povečanje dostopnosti), cene prevoza

(v številnih državah je uporaba osebnega avtomobila postala relativno cenejša od

železniške in avtobusne uporabe), naložbe v infrastrukturo, ki daje prednost cestam

(boljša prilagodljivost) ter poslabšanje kakovosti javnega in železniškega prometa.

Vse skupaj pa je le še povečala razpršena gradnja suburbanih območij (Europe’s

environment: The third assessment, 2003).



19

Da bi zaustavili ta problematičen trend naraščanja uporabe osebnih avtomobilov in s

tem podprli uveljavljanje javnih potniških prevozov je Evropska Komisija (EK)

pripravila serijo dokumentov s smernicami za države članice, ki so predstavljeni v

nadaljevanju.

2.2.1 Smernice Evropske unije

Že v Rimski pogodbi so države članice izpostavile pomembnost skupne

prometne politike (SPP). Vzpostavitev skupnega prometnega trga, tj. uresničitev

svobode opravljanja storitev in odpiranje prometnih trgov, je bila prva prednostna

naloga. Ta cilj je do danes povečini že uresničen. Tako se je v zadnjih 30 letih

potniški in tovorni promet več kot podvojil. Prometni sektor je postal zelo uspešen z

ekonomskega vidika, začel pa se je srečevati z vedno večjimi socialnimi in

ekološkimi posledicami. Zato danes na pomenu vse bolj pridobiva model »trajnostne

mobilnosti« (Danklefsen, 2008).

SPP EU temelji na dokumentih, programih in smernicah, ki morajo biti usklajeni z

mednarodnimi pogodbami. K oblikovanju SPP se države članice zavežejo s podpisi

teh dokumentov - najpogosteje so to Bele knjige in Zelene knjige. Bele knjige (angl.

White papers) vsebujejo uradne predloge EK za ravnanje EU na določenem

področju, Zelene knjige (angl. Green papers) pa so sporočila EK, ki so namenjena

zainteresiranim skupinam na nekem določenem področju (Lep in Plevnik, 2003, 9).

Leta 1992 je bila objavljena Bela knjiga o razvoju SPP (White paper: The future

development on the common transport policy), ki je izpostavila najbolj pereče

probleme v evropskem prometnem sistemu ter hkrati predlagala tudi sedem ciljev, s

katerimi naj bi jih odpravili. Zaznamovala je prelomnico na poti k integriranemu, vse

načine prevoza vključujočemu pristopu na osnovi zgleda „trajnostne mobilnosti“

(Danklefsen, 2008).

Leta 1995 je bil objavljen Akcijski program SPP (Common transport policy action

programme), namenjen izvedbi ciljev napisanih v Beli knjigi o razvoju SPP (iz leta

1992). Akcijski program SPP obravnava zelo aktivo obdobje izvajanja prometne

politike od leta 1995 do 2000. Smoter dokumenta je bilo informiranje vseh institucij

EU ter vseh interesnih skupin z natančnimi cilji SPP. Cilji SPP poudarjajo, da so



20

blaginja prebivalcev EU, gospodarska uspešnost in družbena kohezija odvisni

predvsem od vsem dostopnega in konkurenčnega prometnega sistema. Za dosego

tega je Akcijski program SPP opredelil tri osnovna področja prometne politike (Lep

in Plevnik, 2003, 11). Glede javnega potniškega prometa je najpomembnejše

Izboljšanje kvalitete prometnega sistema, ki ga je mogoče doseči z ukrepi, kot je

integracija različnih oblik prometa. Tako naj bi ta ukrep ponudil alternativo uporabi

osebnih avtomobilov s strani JPP. Akcijski program SPP poudarja, da mora biti to le

ena izmed komponent širše rešitve za problem osebne mobilnosti (Lep in Plevnik,

2003, 12).

Leta 1995 je EK izdala Zeleno knjigo o javnem potniškem prometu (European

Commission, Green Paper. The Citizen's Network – Fullfiling the Potenitial of Public

Passenger Transport in Europe). Ta dokument je prvi obravnaval samo točno

določeno področje - to je JPP. Dokument je razdeljen na tri dele: prvi del govori o

trendih v potniškem prometu, drugi in tretji del pa obravnavata dobre in uporabne

rešitve za načrtovanje JPP in o vlogi EU pri načrtovanju politike JPP.

V okviru drugega dela dokument predlaga in poudari, da je JPP še posebej

pomemben, ker zagotavlja dostopnost vsem tistim, ki nimajo dostopa do osebnega

avtomobila. V tem delu so tudi predstavljeni ukrepi, s katerimi naj bi JPP postal bolj

uporaben in privlačen. Dokument konkretno predlaga združitev različnih prometnih

omrežij, tako da lahko uporabniki z lahkoto menjavajo obliko prevoza tako pri

daljinskem kot lokalnem potovanju. Pri tem je pomembno, da je mogoč prestop tudi

z osebnega transporta na javni v obliki »multimodalnih terminalov«, na primer »park

and ride« območja. Zelo pomembna je tudi vzpostavitev informacijskega sistema za

upravljanje mobilnosti4. Dokument svetuje, da je za najboljšo učinkovitost zelo

pomembna uskladitev podsistemov JPP in koordinacija njihovih voznih redov.

Bistven predlog je uvedba enotnih vozovnic za potovanje z različnimi transportnimi

sredstvi (Lep in Plevnik, 2003, 14).

V tretjem, zadnjem delu je poudarek na prioritetah EU, predstavljajo pa predvsem

področje raziskav in razvoja. Predstavljenih je tudi pet področij, na katere ima EU

lahko vpliv pri načrtovanju politike JPP (Lep in Plevnik, 2003, 15). Poseben

4 Glej poglavje 2.2.1.1 Upravljanje mobilnosti, na strani 22.



21

poudarek je na podpori razvoja storitev, ki spodbujajo integracijo osebnega prometa

in JPP. Drugo področje posveča posebno pozornost posodabljanju zakonodaje, tretje

področje pa zagovarja liberizacijo prometnih storitev na velikih razdaljah. Četrto

področje govori o širitvi prostega dostopa na tržišče vseh storitev JPP, zadnje, peto

področje pa zagovarja izboljšanje standardov.

Dokument se še najbolj osredotoča na izboljšanje dostopnosti, kakovosti, varnosti ter

učinkovitosti JPP. Zaključen je s tremi aneksi, v katerih so pomembne temeljne

ureditvene možnosti za načrtovanje in delovanje JPP ter zbirka bistvenih zakonskih

instrumentov (Lep in Plevnik, 2003, 15).

Naslednji pomemben dokument je dokument o Skupni prometni politiki iz leta 1998

(European Commission, The Common Transport Policy – Sustainable mobility:

Perspectives for the Future). Ta dokument pravzaprav ovrednoti opravljeno delo

zastavljeno v Akcijskem programu SPP iz leta 1995, pri čemer pa strateški cilji

ostanejo isti (Lep in Plevnik, 2003, 24).

Zadnji pomembnejši dokument je Bela knjiga – Evropska prometna politika do leta

2010 (White Paper – European transport policy for 2010: time to decide), ki je bila

izdala že leta 2001. V štirih sklopih obravnava najtežavnejše probleme s področja

prometa v EU. Prvi sklop se dotika vzpostavljanja ravnotežja med različnimi

oblikami prometa, drugi o odpravljanju ozkih grl, tretji, ki je za nas najpomembnejši

govori o postavljanju uporabnikov v središče prometne politike ter zadnji, četrti

sklop obravnava obvladovanje globalizacije prometa (Evropska komisija, 2001).

Tretji sklop se dotika JPP na področju uvajanja integriranih vozovnic ter

neprekinjenosti potovanj. Zagovarja intermodalnost in izpostavlja pomembnost

prilagodljivosti in privlačnosti JPP (Lep in Plevnik, 2003, 31). Pri tem poudarja, da

se lahko ustvari visokokakovosten JPP le z uporabo t.i. »trdih« in »mehkih« ukrepov,

ki jih pozna tudi koncept upravljanja mobilnosti.

PROCEED je projekt, ki je potekal v letih med 2006 in 2009, z namenom

zagotavljanja smernic za izvajanje visokokakovostnih avtobusnih linij v majhnih in

srednje velikih evropskih mestih. V tem obdobju so bili pridobljeni podatki in

izkušnje iz 67 mest v 24 državah, ki so bila analizirana in na podlagi tega so nastale



22

smernice, ki so bile objavljene 10. januarja letos, ob zaključku projekta. Bistven cilj

tega projekta ni bila sama zagotovitev javnega prevoza v mestih, temveč z visoko

kakovostjo javnega prometa, kar je opredeljeno kot »sistem javnega prevoza, ki je

sposoben tekmovati z uporabo osebnega avtomobila« (PROCEED, 2010).

Objavljene smernice so razdeljene v pet kategorij: metode za analizo trga, mreža in

infrastruktura, financiranje, upravljanje ter trženje. Glede na delovno področje tega

diplomskega dela sta pomembni samo prvi dve kategoriji, saj se ukvarjata s

pripravami, ki jih je treba storiti pred in med uveljavitvijo in samo izvedbo omrežja

javnega avtobusnega prometa (in sta tudi bolj relevantni za študij humane

geografije). Če pogledamo bližje zgoraj omenjeno prvo kategorijo, se le-ta ukvarja z

analizo temeljnih pogojev za avtobusno linijo (demografija, površine, kjer se ustvarja

prometa in tako naprej), z vzpostavljanjem javnega prevoza v lokalni družbi in kako

naj se spremlja raven uporabe in njegovo učinkovitost. Druga kategorija se ukvarja z

nekoliko višjo stopnjo organizacije, na primer oblikovanje mreže in voznih redov,

dostopnostjo na avtobus in v samem avtobusu ter na postajališčih. Ukvarja se tudi z

drugimi vprašanji, ki se nanašajo na skrb za vozni park (PROCEED, 2010).

2.2.1.1 Upravljanje mobilnosti

Pojem mobilnost se mnogokrat uporablja za opis tako premičnosti (možnost

premikanja) kot dejanskega gibanja ljudi in predmetov. Nas pa zanima tisti del

mobilnosti, ki ustvarja promet oziroma mobilnost povezana s transportom. Ravno

mobilnost povezana s transportom (v nadaljevanju samo mobilnost) obsega: premik z

enega mesta na drugo, kar ustvari promet v javnem prostoru, ki se uporablja za

prevoz (cestni, železniški, zračni prostor, plovne poti) ter gibanje, ki je usmerjeno v

posebne geografske lege, na primer dom, na delovno mesto, itd. Ta destinacija pa je

vedno tudi kraj dejavnosti, na primer bivanje in delo (Ittershagen, 2010).

Mobilnost je lahko tudi količinski pojem. Več kot je doseženih ciljev aktivnosti, višja

je mobilnost. Ta opredelitev pomeni, da je doseganje ciljev aktivnosti odločilen

dejavnik za mobilnost in ne prevožena razdalja. Na ta način je povezana mobilnost z

aktivnostmi, ki jih posamezniki želijo opravljati (za zadovoljitev svojih potreb), in ne



23

vključuje vrednotenja, ali so te dejavnosti, recimo, zaželene ali nezaželene, potrebne

ali nepotrebne (Ittershagen, 2010).

Tako se v prometu srečujemo s problemi, kot so prometne nesreče, zastoji,

onesnaževanje zraka in voda, hrup, itd. Problematična je tudi uporaba javnih

prostorov, ki se vse pogosteje spreminjajo v površine, namenjene osebnim

avtomobilom. Prav zato je nujno organizirati boljše sodelovanje med udeleženci v

prometu. Cilj mora biti doseg zanesljivega, dostopnega in udobnega prometnega

sistema, ki ga lahko dosežemo s konceptom upravljanja mobilnosti (Focus, 2010).

EPOMM (Evropska platforma za upravljanje mobilnosti) je potrdila opredelitev

upravljanja mobilnosti (v nadaljevanju UM), ki služi kot izhodišče raziskav v okviru

raziskovalnega projekta MAX. MAX, ki označuje »uspešne kampanje potovalnega

ozaveščanja in strategije upravljanje mobilnosti«, je bil največji raziskovalni projekt

v 6. okvirnem programu EU na področju UM.

EPOMM (2010) poudarja, da je UM prilagodljiv koncept v razvijanju, zato naslednja

delovna definicija ni celostna in je potemtakem odprta za preoblikovanja.

»Upravljanje mobilnosti je koncept, ki promovira trajnostni promet in uravnava

povpraševanje po uporabi avtomobilov na način, da spreminja stališča in potovalne

navade prebivalcev (EPOMM, 2010)«. Cilj koncepta UM je iskanje alternative

osebnemu avtomobilu, oziroma prehod na okolju prijaznejše oblike mobilnosti.

Koncept UM temelji na t.i. paleti »mehkih« ukrepov, ki predstavljajo predvsem

informiranje in komuniciranje, organizacijo storitev, promocijo, ozaveščanje ter

koordiniranje dejavnosti različnih partnerjev (Lep in Plevnik, 2003, 77). Za razliko

od »mehkih« »trdi« ukrepi pomenijo poseg v prometno infrastrukturo, zakonodajo in

cenovno politiko. Konkretno to lahko pomeni gradnjo cest, kolesarskih poti ali pa

tramvajskih prog. »Mehki« ukrepi, ki ponavadi ne zahtevajo večjih denarnih

vložkov, pa največkrat zvišajo učinkovitost »trdih« ukrepov. Koncept UM je tako

usmerjen k prometnem povpraševanju in ne k ponudbi. V nekaterih državah, kot sta

Nizozemska in Švedska, najprej preučijo možnosti uveljavljanja koncepta UM in šele

potem se na primer odločijo za gradnjo nove ceste. Prav zaradi tega ponekod



24

imenujejo koncept UM tudi Upravljanje prometnega povpraševanja (EPOMM,

2010).

Najpomembnejši »mehki« ukrep je na področju informiranja, ki potencialnemu

uporabniku posreduje informacije in nasvete prek različnih medijev. Ukrepi na

področju promocije spodbujajo spremembe potovalnih navad posameznikov in

promovirajo uporabo prevoznih sredstev, ki so alternativa osebnemu avtomobilu.

Ukrepi na področju organizacije in koordinacije ponujajo različne vrste storitev s

področja koncepta UM na določenem območju. Na področju izobraževanja in

usposabljanja je vrsta ukrepov, ki se nanašajo na vključitev koncepta UM v

izobraževanje in usposabljanje zaposlenih (EPOMM, 2010).

Evropska Unija spodbuja pripravo načrtov mobilnosti predvsem v podjetjih z večjim

številom zaposlenih. Načrt mobilnosti je orodje, s katerim neka ustanova, na primer

podjetje5, izvaja koncept UM znotraj le-te. Načrt mobilnosti je dokument z napotki in

smernicami, kako naj se koncept UM izvaja. Za uvedbo načrta mobilnosti se

ponavadi izvede raziskava o potovalnih navadah zaposlenih ter analiza prometa v

okolici. Vpeljava načrta mobilnosti v nekem podjetju prinaša mnoge prednosti, kot

so, recimo, zmanjšani stroški in problemi s parkiranjem. Boljša je tudi dostopnost na

delovno mesto za vse zaposlene, zmanjša se število prometnih nesreč na poti v

službo. Ker koncept UM podpira kolesarjenje kot alternativo osebnemu avtomobilu,

so zaposleni bolj zdravi in se tako prihrani stroške bolniških dopustov. Načrt

mobilnosti je predvsem namenjen kot orodje izvajanja koncepta UM na lokalnem

nivoju za manjše ciljne skupine (Focus, 2010).

2.2.2 Smernice na državni in lokalni ravni

Slovenska država upravlja področje prometnega resorja brez celostnega

strateškega dokumenta. Do danes je vizija razvoja slovenske prometne politike še

neopredeljena in ne razdelana. Razvoj cestnega podsistema prevladuje, drugi

prometni podsistemi pa so odrinjeni na obrobje in zapostavljeni. Na državni ravni

tudi ni poskrbljeno za povezanost med različnimi prometnimi podsistemi, saj ni

kvalitetnih logističnih in distribucijskih centrov (Lep in Plevnik, 2003, 41). Tako je

5 Termin »načrt mobilnosti« se uporablja predvsem v podjetjih.



25

upravljanje prometnega resorja vezano le na cestni podsistem, kar pa kaže na vedno

večji odmik slovenske prometne politike od celostnega, strateškega in dolgoročnega

urejanja prometnega področja.

Same pristojnosti na področju urejanja prometa so porazdeljene med več različnih

ministrstev in administrativnih ravni, kar otežuje izpeljavo posameznih ukrepov (Lep

in Plevnik, 2003, 41). Ministrstvo za promet je odgovorno za prometno

infrastrukturo in za prometno dejavnost, Ministrstvo za notranje zadeve vodi

upravljanje prometa, Ministrstvo za finance nadzoruje davčno politiko, Ministrstvo

za okolje in prostor je pooblaščeno za prostorsko planiranje državne prometne

infrastrukture in za nadzor emisij prometnega sektorja. Pod Direktorat za promet na

prometnem ministrstvu pa spada pod prednostne programske naloge na področju

prometa še nadzor nad izvajanjem javne gospodarske službe za opravljanje javnih

avtobusnih linijskih prevozov potnikov, priprava ustreznih predpisov in zagotovitev

potrebnih sredstev ter načrtovanje nadaljnjega razvoja javnega potniškega prometa

(Ministrstvo za promet, 2010).

Zakon o prevozih v cestnem prometu določa pogoje in način opravljanja prevozov

potnikov v notranjem in mednarodnem cestnem prometu ter organizacijo in

pristojnosti organov zadolženih za izvajanje in nadzor nad izvajanjem tega zakona

(Ministrstvo za promet, 2010). Ministrstvo in direktorat za promet torej le postavljata

pogoje in nadzirata JPP, medtem ko je sama organizacija in upravljanje lokalnih JPP

v pristojnosti posameznih lokalnih skupnosti.

Vlada RS je v letu 2002 sprejela Politiko urejanja prostora, ki pomeni:

»okvir prizadevanjem za tržno gospodarsko učinkovitost,

socialno pravičnost, varnost, blaginjo in zdravje prebivalcev ter

okoljsko sprejemljivost posegov v prostor ob spoštovanju

pravnega reda države, kulturne identitete in različnosti ter

življenjskih interesov vseh državljanov. Politika urejanja

prostora je usmeritev za reformo sistema urejanja prostora in

vodilo za pripravo Prostorske zasnove Slovenije. Hkrati je tudi

podlaga za zagotavljanje usklajenega in povezanega delovanja



26

vseh dejavnikov prostorskega načrtovanja na vseh ravneh

odločanja« (Hladnik, [et al]., 2002).

Politika urejanja prostora se ravna po načelih vzdržnega razvoja, ki se kaže v:

»smotrnih in humanih odločitvah za zagotavljanje bivalnih

razmer v zdravem in ustreznem okolju ter enakovrednih

možnostih prostorskega razvoja na celotnem ozemlju države«

(Hladnik, [et al]., 2002).

Eden izmed ciljev Politike urejanja prostora v Sloveniji, ki se nanaša tudi na JPP, je

učinkovita prometna in druga infrastruktura, ki bi omogočila dostopnost do dobrin

skupnega pomena, hkrati pa je treba sprejeti izzive novih tehnologij (medmrežje 10).

Politika urejanja prostora v Sloveniji predlaga naslednje usmerite za dosego

zastavljenih ciljev:

»prostorski razvoj poselitve je treba uravnavati z ustrezno

prostorsko in zemljiško politiko ter politiko opremljanja zemljišč

z javno infrastrukturo in spodbudami za prenovo naselij in

objektov. Razvoj je treba prednostno spodbujati predvsem tam,

kjer bo možno zagotavljati izrabo že opremljenih stavbnih

zemljišč in smotrno opremljanje z novo javno infrastrukturo«

(Hladnik, [et al]., 2002), ter: »Nadaljnje širjenje mest in naselij

je treba načrtovati skladno s sistemom javnega potniškega

prometa. Celostno obravnavanje prometnih dejavnosti mora

zajeti tudi problematiko prometa v mestih, kjer povečevanje

števila osebnih in drugih vozil že povzroča izrazite motnje in

prostorsko-okoljske obremenitve« (Hladnik, [et al]., 2002).

Na lokalni ravni, tj. na Občini Postojna, so pripravili Odlok o organizaciji in načinu

izvajanja javnih prevozov potnikov v mestnem prometu v Občini Postojna. Ta odlok

ureja izbirno gospodarsko javno službo organizacije in način izvajanja mestnih

prevozov potnikov na območju Občine Postojna ter določa organizacijsko in

prostorsko zasnovo opravljanja javne službe, vrsto in obseg javne dobrine ter njeno



27

prostorsko razporeditev, pogoje za zagotavljanje in uporabo javne dobrine, pravice in

obveznosti uporabnikov, vire financiranja javne službe in način njihovega

oblikovanja ter vrsto in obseg objektov in naprav gospodarske infrastrukture,

potrebnih za izvajanje javne službe.

Odlok je bil sprejet 18. 2. 2010. Po hitrem postopku izdelave letnega programa

mestnega prometa je sledilo zbiranje ponudb za izbiro izvajalca. Na Občini

pričakujejo, da bodo 31. 5. 2010 začeli s prvimi vožnjami.



28

3 ANALIZE PRIMEROV PRAKS LINIJ MESTNEGA AVTOBUSA

V tem poglavju sta obravnavani analizi primerov dobre in slabe prakse linije

mestnega avtobusa. Obravnavan je tudi predlog Občine Postojna. Analiza zajema

predlagane avtobusne linije ter vozni red. Za analizo dobre ter slabe prakse sta

izbrani mesti, ki sta primerljivega velikostnega razreda kot Postojna. Mesti sta

izbrani na podlagi števila prebivalstva in ne na podlagi velikosti površine, ki jih

obsegata. Za primer dobre prakse je izbrano mesto Krško, za primer slabe prakse pa

Slovenska Bistrica.

Slika 1: Lega obravnavanih krajev (GURS)

Postojna je primerljivega velikostnega razreda kot Krško ali Slovenska Bistrica,

čeprav ima več prebivalcev. V Krškem je bilo v prvi polovici leta 2009 7.076

prebivalcev, medtem ko jih je bilo v Slovenski Bistrici 7.230. V istem polletnem

popisnem obdobju pa jih je bilo v Postojni 9.113 (SURS).



29

3.1 Analiza primera dobre prakse v Krškem

Krško se širi v izteku savske soteske pred Krškim poljem na desnem in levem

bregu reke Save s starejšim delom naselja na desnem bregu. Obdaja ga vzpetina

Trška gora, mlajši del pa je na levem bregu. Ta del se je razvil iz naselja Videm po

drugi svetovni vojni v stanovanjsko in industrijsko središče. Oba dela mesta sta

povezana z mostom čez Savo. Industrija v mestu je razporejena tako v Vidmu kot

tudi ob cesti v smeri proti Leskovcu pri Krškem. Tam je tudi stadion za

motociklistične dirke. V Leskovcu pri Krškem se je razvilo tudi nakupovalno

središče. Tako so se v Krškem razvila tri središča, staro mestno jedro, ki ima zaradi

lege med Trško goro in Savo omejene prostorske možnosti, Videm, ki je predvsem

stanovanjsko naselje ter Leskovec pri Krškem, kjer so trgovska središča.

Slika 2: Krško na obeh straneh Save (Geopedia)

Občinski svet občine Krško je leta 2004 sprejel odlok, ki določa splošne pogoje,

organizacijo in način opravljanja javnih prevozov potnikov v mestnem prometu.

Javni prevoz potnikov zajema ureditveno območje mesta Krško z Leskovcem pri

Krškem. Z oddajo javnega naročila storitev z veljavnimi predpisi, ki urejajo področje



30

javnih naročil, je Občina Krško z zgoraj omenjenim odlokom določila predmet in

območje izvajanja javnih prevozov potnikov v mestnem prometu, uporabnike in

razmerja do uporabnikov, pogoje, ki jih mora izpolnjevati ponudnik, splošne pogoje

izvajanja naročila, obseg monopola, začetek in čas trajanja naročila, vire financiranja,

nadzor nad izvajanjem, prenehanje izvajanja, postopek javnega razpisa in druge

sestavine, ki so potrebne za določitev in izvedbo naročila.

Odlok določa, da se javno naročilo opravljanja javnih prevozov potnikov v mestnem

prometu v občini Krško odda za največ pet let. Predviden začetek izvajanja tega

naročila, po odloku, pa je bil 1. 12. 2004. Kljub temu pa je Občina uvedla mestni

avtobus v sodelovanju z Izletnikom iz Celja in začela 1. septembra 2003 z vožnjami

mestnega avtobusa, ki je vozil brez formalne podlage. Na začetku je bilo predvideno,

da bo mestni avtobus poskusno vozil šest mesecev. Ker je bilo število potnikov

dovolj veliko, sta se Občina Krško in Izletnik Celje odločila, da bosta nadaljevala s

takšno obliko javnega prometa. Sodelovanje sta uredila s podpisom koncesijske

pogodbe.

Koncesionar Izletnik Celje je za mestni promet v Krškem priskrbel minibus s

trinajstimi sedeži in dvanajstimi stojišči. Avtobus je nizkopoden, kar omogoča lažje

vstopanje in izstopanje vsem, predvsem pa invalidom, osebam z otroškimi vozički ter

starejšim občanom. Vozilo je opremljeno s sodobnim ekološko čistim motorjem.

Občinski svet občine Krško je s sklepom o določitvi cene voznih kart za javni prevoz

potnikov v mestnem prometu v občini Krško določil cene voznih kart. Vozna karta

za eno vožnjo stane 0,40 EUR, mesečna vozovnica pa 8 EUR. Sklep velja z dnem

sprejetja, uporablja pa se od 01. 02. 2007 dalje. Opravljanje storitve se financira s

prihodkom iz prodaje vozovnic, iz proračuna Občine Krško in iz drugih virov

(reklame, propagandna sporočila idr.). Razliko stroškov v višini dveh tretjin krije

Občina Krško, eno tretjino pa Izletnik Celje. Na avtobusu je v uporabi naprava za

izdajanje vozovnic, ki jih izdaja voznik vsakemu potniku ob vstopu. Na podlagi

zapisa izdanih vozovnic pa Izletnik Celje na koncu meseca izda račun Občini Krško

za opravljeno delo.



31

S sklepom o določitvi voznega reda in avtobusnih linij, na katerih se izvaja javni

prevoz potnikov v mestnem prometu v občini Krško, je Občina določila vožnje vsak

delavnik, tudi ob sobotah (na začetku le do 2004, potem pa se uvede zopet od 12. 04.

2008 dalje) po voznem redu (priloga 1) in voznih linijah (slika 3).

Slika 3: Vozne linije javnega mestnega prevoza potnikov v Krškem (občina Krško).

Vozna linija javnega mestnega prevoza potnikov povezuje staro mestno jedro v

Krškem z Vidmom in Spodnjim Gričem – Leskovcem. Avtobus ustavi na 29

postajališčih.

3.1.1 Analiza števila prepeljanih potnikov

Mestni avtobus je začel voziti s septembrom 2003. Zbrani podatki so od

uveljavitve v letu 2003 do leta 2009. Za leto 2008 podatki niso bili na voljo.

Graf 1 nam prikazuje število prepeljanih potnikov v obdobju med leti 2003 in 2009.

Opazen je vztrajen padec po letu 2004. Leta 2004 se je prepeljalo največ potnikov, in

sicer 47.733. V letu 2009 pa se število zopet dvigne in sicer na nekaj manj

prepeljanih kot leta 2006 (tabela 1).



32

Tabela 1: Število prepeljanih potnikov v Krškem po letih (Občina Krško).

2003 2004 2005 2006 2007 2009

število prepeljanih 15150 47733 45003 42464 40803 42082

Graf 1: Število prepeljanih potnikov v Krškem po letih (Občina Krško).

Iz zbranih podatkov je moč razbrati, da število prepeljanih potnikov po mesecih

precej niha, je pa razviden precejšni upad v poletnih mesecih v času poletnih

počitnic. Takrat se ljudje, tudi zaradi ugodnejšega vremena, poslužujejo drugih

prevoznih sredstev oziroma hodijo peš. Iz grafa 2 lahko razberemo porast uporabe

JPP v mesecu septembru, ko se spet začne šolsko leto. Zanimiv je upad v mesecu

februarju in porast števila prepeljanih potnikov v mesecu marcu v vseh letih

izvajanja. Temu gre pripisati zimske počitnice. Podobno je tudi v mesecu aprilu in

maju, zaradi velikonočnih praznikov in prvomajskih počitnic. Iz tega lahko

sklepamo, da so šolarji med pomembnejšimi uporabniki mestnega avtobusa. V letu

2003 se je linija uvedla le poskusno in šele od septembra naprej.

Najmanj potnikov se je prepeljalo meseca junija 2007 in sicer 2611, največ pa v

marcu 2004 (4746 prepeljanih potnikov).

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

2003 2004 2005 2006 2007 2009

število prepeljanih



33

Graf 2: Število prepeljanih potnikov od leta 2003 do 2009 po mesecih (Občina Krško).

Za leto 2003 je prikazano število pripeljanih potnikov le za zadnje štiri mesece v letu.

Četudi bi lahko bilo razmerje ur primerljivo z ostalimi leti, je v grafu prikazano le

informativno. Iz grafa 3 je razvidna največja konica v jutranjih urah, in sicer ob 8.30.

Število prepeljanih potnikov je ves dan dokaj enakomerno in se proti popoldanskim

uram postopoma zmanjšuje. Po vztrajnem padanju števila prepeljanih po letih je

vzpodbudno dejstvo, da je leta 2009 spet prišlo do porasta predvsem v dopoldanskih

urah, medtem ko je v popoldanskih urah število konstantno oziroma celo pada.

Najmanj potnikov se je prepeljalo ob 18.30 v letu 2004 in posledica tega je bila

ukinitev termina te vožnje.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

2003

2004

2005

2006

2007

2009



34

Graf 3: Število prepeljanih potnikov od leta 2003 do 2009 po urah (Občina Krško).

Število prepeljanih potnikov po dnevih je dokaj konstantno. Analiza, ki so jo izvedli

na Občini Krško, je pokazala, da se v sobotah prepelje kar za 65 % manj potnikov

kot ostale dni, in so zato so ukinili sobotne vožnje. V analizi so ugotovili, da je

število ljudi, ki uporabljajo avtobus v soboto, premajhno, saj šolarji ob sobotah šole

nimajo, ostali pa raje uporabljajo osebne avtomobile (Občina Krško). Potniki so

uporabljali sobotni avtobus predvsem v dopoldanskih urah, in sicer v večji meri za

prevoz do nakupovalnih središč. Aprila 2008 so ponovno uvedli vožnje avtobusa ob

sobotah, vendar le za poskusno dobo treh mesecev. Po tem poskusnem obdobju treh

mesecev pa naj bi občinska uprava naredila analizo upravičenosti sobotnih voženj in

Občinskemu svetu občine Krško predlagala nov sklep, s katerim bi uradno uvedli

sobotne vožnje.

Iz grafov 1, 2 in 3 je razvidno, da se število potnikov konstantno manjša in sicer vse

od začetka uveljavitve proge. Zanimivo pa je, da podatki za leto 2009 kažejo na

ponovno povišanje števila prepeljanih potnikov. Ker nimamo podatkov za leto 2008,

lahko samo ugibamo, ali je v tem letu število prepeljanih padlo na najnižjo raven ali

pa je začelo število naraščati ter ali se takšen trend nadaljuje v letu 2009.

Kljub uspešni izvedbi avtobusne linije v Krškem, pa obstaja še vedno množica

izboljšav. Največja pomanjkljivost mestnega avtobusa je, da ni povezan s

primestnimi linijami in drugimi izvajalci javnega potniškega prometa. Avtobusna in

železniška infrastruktura sta dobro povezani, uskladitev med voznimi redi pa ne

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

2003

2004

2005

2006

2007

2009



35

obstaja. Ena od slabosti so tudi ponekod nepovezana avtobusna postajališča s prehodi

čez cesto ter pločniki.

Uporaba mestnega avtobusa v Krškem je vsako leto nižja (Budna, 2008). Ker linija

mestnega avtobusa ni usklajena oziroma povezana s primestnim, se morajo ljudje iz

okoliških krajev posluževati uporabe osebnih avtomobilov. Prednost temu pa daje

tudi Občina Krško, saj je parkirnih mest še vedno dovolj. Kljub temu vozniki

parkirajo tudi na mestih, ki parkiranju niso namenjena, redarske službe pa v Krškem

leta 2008 še ni bilo.

Smernice evropske politike predlagajo fizično ločene pasove za mestne avtobuse,

vendar je to zaradi omejenih prostorskih možnosti v Krškem nemogoče izvesti. Ena

izmed izboljšav bi lahko bila tudi uvedba brezkontaktnih vozovnic. S tem bi olajšali

delo vozniku avtobusa, skrajšal bi se čas čakanja za vstop na avtobus, vozovnica bi

imela daljšo življenjsko dobo. Z inteligentnejšim mestnim prometom, boljšo

učinkovitostjo ter večjo časovno usklajenostjo bi javni potniški promet lahko postal

privlačnejši za potencialne uporabnike. Tudi enoten sistem vozovnic bi predstavljal

izboljšanje, saj sta železniška in avtobusna infrastruktura zelo dobro povezani.

Pomemben je tudi koncept upravljanja mobilnosti. Kot opisano v poglavju o

upravljanju mobilnosti, bi tak koncept prispeval k večji uporabi mestnega avtobusa.

Za privlačnost javnega prevoza ni dovolj samo dostopnost, pač pa tudi udobnost,

zanesljivost, varnost, hitrost ter pogostost. Tudi cenejše vozovnice bi bile dobra

spodbuda, vendar je taka rešitev neracionalna za ponudnika storitev (Budna, 2008).

Mestni avtobus v Krškem dosega večino kriterijev in je zgleden primer dobre prakse

v Sloveniji, vendar pa obstaja še mnogo izboljšav. Teh pa ponudnik, v primeru mesta

Krško je to Občina Krško, ne more realizirati sam brez celovitega pristopa vseh

udeležencev, interesnih skupin in podjetnikov.



36

3.2 Analiza primera slabe prakse v Slovenski Bistrici

Slovenska Bistrica je nastala na križišču cest med Mariborom, Celjem in

Ptujem. Izvira iz časov Starih Rimljanov, naselbina se je imenovala Civitas

Negotiana. Mesto je bilo ob stari cesarski cesti Dunaj – Trst, kar mi je tudi

omogočilo razvoj in s tem posledično pridobitev privilegijev mestnih pravic. Občina

Slovenska Bistrica je po površini ena največjih v državi. V polletnem popisnem

obdobju leta 2009 je bilo v Slovenski Bistrici 7.230 prebivalcev.

Mesto se je iz srednjeveškega trga razvilo v podolžno, ob cesti razpotegnjeno mesto.

Razvitost mesta se še danes ujema s smerjo stare deželne ceste. Iz slike 4 je moč

razbrati vzorec razpršenega vzorca poselitve. Središče mesta je dokaj strnjeno,

medtem ko se mesto razpršeno širi proti jugozahodu, ob uvoz oziroma izvoz z

avtoceste. V mestu prevladujejo družinske hiše, blokov v primerjavi skorajda ni.

Precej novi sta dve trgovski središči, grajeni na obrobju mesta ob avtocesti.

Slika 4: Slovenska Bistrica (Geopedia).



37

Občina Slovenska Bistrica je, v okviru »Evropskega tedna mobilnosti« in na pobudo

»V mestu brez avtomobila« ter pod okriljem projekta Medclima, od 16. do 22.

septembra 2006 vpeljala mestni avtobus, ki ga je poimenovala Bistr'čan. Za štirinajst

dni so uvedli brezplačne vožnje ter uredili 23 začasnih postajališč. Mestni avtobus,

sicer nizkopoden minibus, je vozil vsak delavnik od 7.30 do 18.15 ure.

Na testni projekt mestnega avtobusa je bilo mnogo dobrih odzivov meščanov ter

množica pobud, zato se je Občina odločila za dodatna testiranja. Ta testiranja so

potekala v obdobju dveh mesecev in sicer 05. 03. ter 05. 05. 2007. Namesto prvotno

dogovorjenih treh mesecev so se namreč odločili le za dva meseca. Vozni red za

dodatna dva meseca testiranja je v prilogi 2.

V poskusni dobi je Bistr'čan vozil vsak delavnik od 6.00 do 18.00 ure. Dodali so 4

krožne proge, ki so jih poimenovali S, M, L, XL in XXL, bile pa so razvrščene po

dolžini. Na pobudo Srednje šole je bil dvakrat dnevno organiziran prevoz Slovenska

Bistrica-Pragersko. V sobotah je obratovala proga L, od 8.00 do 16.00 ure.

Na osnovi zbranih podatkov dodatnega testiranja so ugotovili, da so vožnje potekale

brezhibno in v skladu z voznim redom. Ker so namesto trimesečnega testiranja

izvedli le dvomesečno, so dobljeni rezultati drugačni, saj bi v primeri trimesečnega

testiranja vključili zimske mesece (Pristovnik, 2007, 4). Takrat bi se verjetno zaradi

vremenskih razmer več prebivalcev Slovenske Bistrice odločilo za uporabo

Bistr'čana.

V obdobju dodatnega testiranja so začrtali nove proge. Ugotovili so, da je bila

uporaba teh prog za povprečnega uporabnika precej zapletena (Pristovnik, 2007, 4).

Proga Slovenska Bistrica-Pragersko-Slovenska Bistrica je bila zelo slabo obiskana.

Na tem mestu velja dodati, da se je kljub zadovoljivi medijski podpori in

pozitivnemu odzivu občanov z Bistr'čanom vozilo precej malo uporabnikov

(Pristovnik, 2007, 4).

Vozovnice, cena je bila 0,50 EUR za dve vožnji, so bile subvencionirane - del iz

proračuna Občine in del s prispevki podjetij. Prostor, namenjen za oglaševanje, je bil

na vozovnicah, na zloženkah z voznim redom ter na spletnih straneh Razvojno-



38

informacijskega centra Slovenska Bistrica. Podjetja pa so lahko oglaševala tudi na

samem mestnem avtobusu. Na takšno obliko sodelovanja so bila pripravljena

podjetja, kot sta trgovska centra Mercator in Spar, ter ostali, na primer Impos, Radio

Rogla, Komunala Slovenska Bistrica ter Cestno podjetje Maribor. Trgovski center

Hofer pa na primer ni želel sodelovati pri oglaševanju in finančni podpori Bistr'čana,

dovolil pa je parkiranje ter obračanje na svojem parkirišču.

3.2.1 Analiza števila prepeljanih potnikov

Zaradi zelo kratke dobe testiranja je analiza števila prepeljanih potnikov precej

pomanjkljiva in nerealna. Gre za obdobje od 5. marca do 5. maja 2007. Tako dobimo

za analizo uporabna le dva meseca ter prve dneve maja, od katerih pa lahko

uporabimo le tri, saj ob praznikih mestni avtobus ni vozil. Prav zaradi

zanemarljivega števila uporabnikov smo za analizo upoštevala le obdobje od 5.

marca do 30. aprila.

V mesecu marcu je bilo prepeljanih 745 potnikov, v aprilu 690, maja pa 87 potnikov.

Slika 5: Vozna linija L javnega mestnega prevoza potnikov v Sl. Bistrici (RIC - SB).



39

Graf 4 prikazuje število prepeljanih potnikov v Slovenski Bistrici po dnevih in urah.

Število niha. Razvidno je, da se je zelo malo potnikov odločilo za vožnjo ob 6.00 in

6.30 uri. Največ potnikov se je peljalo ob sedmi uri zjutraj. Na splošno je največ

potnikov uporabilo mestni avtobus v zgodnjih jutranjih urah, nekako od sedmih do

devetih. Nato je število prepeljanih začelo upadati in se zopet malce dvignilo okrog

13.00 ure. Sklepamo, da je največ uporabnikov šolarjev in dijakov.

Zanimive so tudi sobote. Iz grafa 4 je razvidno, da je več prepeljanih v dopoldanskih

urah. Opoldne sicer nekaj manj, vendar je število čez cel dan dokaj konstantno.

Graf 4: Število prepeljanih potnikov v Sl. Bistrici po dnevih in urah (RIC SB).

Graf 5: Število prepeljanih potnikov v Sl. Bistrici v marcu in aprilu 2007, po urah

(RIC SB).

Graf 5 glede na ure dneva prikazuje število prepeljanih potnikov v Slovenski Bistrici

v marcu in aprilu 2007. Graf 5 je zelo podoben grafu 4, saj je iz njega razvidno, da je

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

06:00 06:30 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 12:30 13:15 14:00 15:00 16:00

PON

TOR

SRE

ČET

PET

SOB

0

20

40

60

80

100

120

MAREC

APRIL



40

konica v jutranjih urah, okrog sedmih do devetih. Nato upade in se zopet dvigne ob

12.00 uri. Zatem je dokaj enakomerno do zadnje merjene vožnje, ki je ob 16.00 uri,

čeprav je avtobus vozil med delavnikom do 18.00 ure (priloga 3).

Analiza uporabe mestnega avtobusa v Slovenski Bistrici ni bila opravljena.

Predvidevamo, da se štetje potnikov ni opravilo povsem pravilno in dosledno, kar

tudi priča podatek, da so šteli potnike le do 16.00 ure, kot je že omenjeno, avtobus je

pa vozil do 18.00 ure. Kakorkoli pa drži, da bi bila analiza nerealna, saj je mestni

avtobus vozil le dva meseca.



41

3.3 Analiza predlagane linije v Postojni

3.3.1 Razvoj mesta

Naselje Postojna prvič zasledimo v zgodovinskih virih leta 1262 kot vas

Postojna (villa de Arnesperch). V 14. stoletju se že pojavi slovenska oblika imena

Postoyna (Posthojma), kjer so že leta 1372 Habsburžani imeli svojo mitnico. V 15.

stoletju pa se prvič pojavi kot trg (marckt zu Adelsperg vunder dem haws) zaradi

»Cesarske ceste«6, ki je prišla iz Ljubljane čez Vrhniko do Postojne, kjer se je

razcepila na krak proti Reki in drugi krak proti Razdrtem in naprej do Trsta. Prav ta

cestna povezava oziroma imenovana tudi »prava deželna cesta na Trst«, je Postojno

povzdignila do naziva trg. Zaradi svoje obcestne lege se je Postojna razvila v

pomembno furmansko7 središče (Kos in Umek, 1985, 99). S prihodom južne

železnice mimo Postojne leta 1875 pa furmanstvo izgubi na pomenu. Le nekaj

desetletij pred prihodom južne železnice pa v Postojni pride do odkritja notranjih jam

Postojnske jame. Domačini so jih zavarovali in uredili in celotno jamo leta 1819

odprli za javnost. Z novimi odkritji so postavili temelje za turistične oglede jam in

poskrbeli za urejene poti, spremstvo in razsvetljavo. Po propadu furmanstva je bila

vsa potrebna infrastruktura takorekoč že postavljena, saj so krčme, gostišča ter

prenočišča že obstajala. Že leta 1874 je Franc Progler, sicer po rodu iz Švice, postavil

prvi hotel (poleg še treh, ki so jih postavili v naslednjih letih). Število turistov se je iz

leta v leto povečevalo. Organizirani so bili celo posebni vlaki iz Ljubljane, Trsta,

Zagreba, Budimpešte ter z Dunaja. Kos in Umek (1985, 111) pišeta o povprečju

4.335 turistov na leto, do leta 1909 pa naj bi jih bilo čez 390.000. Za njihov prevoz

med železniško postajo in Postojnsko jamo je bilo treba poskrbeti, zato so poleg

kočijažev uvedli tudi omnibus, ki je vozil pod okriljem Proglerjevega hotela. Zaradi

turistične pomembnosti je Postojna leta 1909 postala mesto (Kos, Umek, 1985, 110).

Postojna je bila strnjeno naselje že pred letom 1823. Najstarejše jedro je bil Majlond

pod Sovičem, ki ga je sestavljalo nekaj hiš okrog cerkve. Precej pogosto pa je bil

pozidan del na današnji Tržaški cesti. Med vojnama, v času italijanske okupacije, so

6 »Cesarska cesta«, zgrajena v drugi polovici 15. stoletja, je cesta, ki je povezovala Dunaj s Trstom in je potekala čez območje današnje občine Postojna. 7 prevozniki



42

se pozidale ulice na sedanji Prvomajski, Cankarjevi, Kraigherjevi in Gregorčičevem

drevoredu. To so bile povečini stanovanjske hiše. Po osvoboditvi izpod italijanske

okupacije pa je Postojna doživela pravi razmah, saj so na jugu in jugovzhodu naselja,

vse do železniške postaje zrastle nove soseske, večji del Volaričeve ulice ter

Kremence. Na zahod se je razširila na Globočnikovo in Kosovelovo ulico, Tržaška

cesta pa se je podaljšala. Po vojni so postavili tudi nekaj tovarn in gospodarskih

objektov, kot na primer LIV, Transavto ter podjetje Nanos. V 70. letih prejšnjega

stoletja se je število prebivalstva v mestu podvojilo in razmahnil se je terciarni

sektor (Zemljepisni krožek…, 1975, 209).

Slika 6: Postojna in njene ulice (Geopedia).

V Postojni so bili že v času reform Marije Terezije državni uradi predvsem zaradi

njene geografske lege, in ne toliko zaradi njene gospodarske razvitosti. Danes pa so v

Postojni Upravna enota, dve osnovni šoli, srednja šola z gimnazijskimi,



43

ekonomskimi, strojniškim, lesarskim in kovinarskim programom ter samostojna

gozdarska šola, Ljudska Univerza, Višja šola ter dodatni programi višješolskega

študija v okviru Univerze na Primorskem. V mestu sta tudi zdravstveni dom in

Bolnišnica za ženske bolezni in porodništvo ter lekarna. V Postojni imajo sedež tudi

Inštitut za raziskovanje krasa ZRC SAZU, Notranjski muzej in Območna enota

Zavoda za gozdove Slovenije, ki upravlja večino gozdov na Javornikih, Hrušici,

Nanosu in Snežniku. V mestu je sedež okrajnega sodišča ter dom starejših občanov.

3.3.2 Poselitev

Postojna je sestavljeno naselje, ki se zliva z manjšimi gručastimi naselji. Ta

naselja so Zalog na jugozahodu, Stara vas na jugovzhodu ter Veliki Otok na

severozahodu Postojne. Središče Postojne ima srednjeveško zasnovo, v letu 2009 pa

je nastal obnovljen mestni trg in nov hotel Kras. Za hotelom poteka povezovalna

cesta med Titovo in Tržaško cesto, saj je obnovljen Titov trg zaprt za promet in tako

namenjen le pešcem. Poleg središča (slika 7), ki se razteza na zahod po Tržaški cesti

ter proti severu del Ljubljanske in na severozahodu po Jamski cesti, sestavljajo

Postojno Majlont (včasih tudi Majlond), najstarejši del mesta, Poljane, ki se nahajajo

severno od središča pod Sovičem, Kremenca, kjer je predvsem blokovsko naselje

oziroma prevladuje večstanovanjska gradnja, Goričica, ki je del Stare vasi, Ovčje

staje, kjer prevladuje enodružinska stanovanjska gradnja, ob reki Pivki je nastala

nova soseska večstanovanjske gradnje Zeleni Biser ter turistično – poslovna cona

Kazarje. Območje Špice je trenutno še nepozidano in predstavlja površine med

srednješolskim centrom ter Reško cesto.



44

Slika 7: Prikaz območja obdelave na ortofoto posnetku (Občina Postojna).

Za današnjo urbanistično zasnovo je v nasprotju s preteklo značilna suburbanizacija,

kjer prevladujejo nizke gostote poselitve. Večina take gradnje se nahaja na severnem

robu mesta Postojne, kjer so individualne stanovanjske hiše kot posledica dovoljene

neorganizirane gradnje na kmetijskih zemljiščih. Taka gradnja je predvsem na

Erazmovi in Rožni ulici, na ulici Franca Smrduja, na Štihovi, Kraški, Volaričevi,

Župančičevi ter Kettejevi ulici. V zadnjem obdobju (2003-2006) se je pričela



45

sanacija in revitalizacija degradiranih območij v Postojni z preurejanjem in

izkoriščanjem njihove potencialne možnosti za uvajanje sprememb. Ostajajo pa

degradirana območja pod železniško postajo in severni rob Postojne z razpršeno

gradnjo. V Postojni industrija in obrtna dejavnost potekata predvsem v Industrijski

coni LIV. Vojaška območja Pod Poljanami z izključno rabo za potrebe obrambe so

ostala vitalna vojaška območja. V zaključni fazi izgradnje je poslovno-turistična cona

Kazarje, na zahodnem delu Postojne, kjer je tudi včasih bilo vojaško območje, sledi

ji še drugo opuščeno vojaško območje, kjer je nastala poslovno-obrtna cona Veliki

Otok. Poslovna cona ob bivšem Transavtu se je razvila v trgovsko središče.

Urbanistični načrt mesta Postojna iz leta 2008 kaže na težnje prihodnjega razvoja

mesta, in sicer poudarja urejanje novih poselitvenih površin ter gospodarskih con za

potrebe razvoja dejavnosti, ki potrebujejo središčno lego. Koncept prostorskega

razvoja območja ureditvene zasnove mesta Postojna obsega nadaljnje urejanje in

izboljševanje razmer obstoječih poselitvenih območij, razvoj prostih, še nepozidanih

zazidljivih zemljišč ter širitve poselitvenih površin. Postojna naj bi se razvijala v

povezavi zelenega sistema naselja s kvalitetami naravnega okolja. Razvoj že

obstoječih poselitvenih območij pa je usmerjen v zgostitve že poseljenih površin ter

na širitev le-teh. Urbanistični načrt Postojne tako predvideva pozidavo območja

Ovčjih staj in Goričice. Za zazidalne površine ob reki Pivki je načrtovana njihova

širitev ter sanacija. Stanovanjska pozidava je predvidena tudi na območju soseske

Kremenca in sicer naj bi se širila na še ne pozidano območje, imenovano Špice.

Koncept prostorskega razvoja obravnavanega območja predlaga tudi rekonstrukcije

in novogradnje cest in sicer z razlogom izboljševanja dostopnosti obstoječih in novih

poselitvenih območij (UN mesta Postojna, 2008).

Ureditvena zasnova mesta Postojna v prihodnosti predvideva širitve tako

stanovanjskih kot gospodarskih zazidalnih površin. Iz koncepta prostorskega razvoja

je moč razbrati precej strogo delitev med površinami, namenjenimi poselitvi, ter

površinami, namenjenim raznim dejavnostim. Torej, tendence prihodnjega razvoja

mesta so v koncentraciji posameznih funkcij mesta, ločenih od drugih, kar le še bolj

poudari pomembnost vzpostavitve javnega mestnega prevoza potnikov.



46

3.3.3 Analiza predloga

Občinski svet Občine Postojna je na 23. seji dne 18. februarja 2010 sprejel

Odlok o organizaciji in načinu izvajanja javnih prevozov potnikov v mestnem

prometu v Občini Postojna, s katerim se na območju mesta Postojna uvaja javni

mestni potniški promet.

Občina je izdelala tudi Letni program mestnega prometa za leto 2010, kjer sta

opisana načrt poteka avtobusnih linij ter voznih redov linij. V fazi izbiranja izvajalca

je Občina izbrala prevoznika Frelih, in sicer na podlagi najnižjih stroškov. Občina

Postojna pri izpeljavi predlaganih linij, predlagala jih je namreč štiri, ni izdelala niti

ene predhodne raziskave o potencialnih uporabnikih. Zasnova linij tako temelji le na

urbanističnih značilnostih Postojne. Kot pišejo v Letnem programu mestnega

prometa za leto 2010, so po vzoru nekaterih drugih občin v Sloveniji, ki mestnega

prometa nimajo organiziranega kot obvezno javno službo, pristopili k iskanju rešitev,

ki bi dolgoročno občanom olajšale življenje v mestu, obenem pa prispevale k

zmanjšanju onesnaževanja okolja in racionalnejši porabi goriv. Mestni promet naj bi

tako v perspektivi pripomogel tudi k zmanjševanju gneče na mestnih cestah in ulicah

v času prometnih konic in turistične sezone.

Zaradi nenehnega popravljanja in spreminjanja Letnega programa mestnega prometa

za leto 2010 moramo na tem mestu poudariti, da je analiza občinskega predloga

narejena na podlagi različice, aktualne dne 28. 4. 2010.

V nadaljevanju so predstavljene vse štiri linije ter vozni red. Mestni avtobus so

poimenovali Furman . Na podlagi Letnega programa mestnega prometa za leto 2010

so izdelani zemljevidi vseh postajališč in linij. Občina je za potrebe mestnega

avtobusa določila 22 postajališč, izmed katerih jih je bilo še 16 treba dodatno urediti

z talnimi označbami na cestišču. Postajališča so prikazana na sliki 8 in sicer so:

Zalog, LIV, Supernova, Epicenter, Mercator, Kegljišče, Jamska, Hotel Kras, Vilka

Kledeta, Poljane, Muzej, Vojkova, Volaričeva, Kremenca, Dom starejših, Pivška,

Zdravstveni dom, Primorka, Kulturni dom, Knjižnica, Spodnji Burger ter Spar.

Začetne postaje so Poljane, Zalog, Spodnji Burger ter Epicenter, ki pa je tudi končna

postaja. Tri izmed ključnih destinacij v Postojni, srednješolski center, kompleks



47

stavb pri Postojnski jami ter železniška postaja, so izpuščeni iz Občinskega predloga,

saj potekajo pogovori med Občino Postojna ter Slovenskimi železnicami (SŽ) za

njihovo vključitev v že obstoječo linijo turističnega avtobusa SŽ. Trenutno aktualna

rešitev namesto obstoječe trase Železniška postaja-Postojnska jama-Predjama-

Postojnska jama-Železniška postaja predvideva še vključitev prevoza srednješolcev

na relaciji Železniška postaja-Srednješolski center.

Slika 8: Prikaz vseh postajališč predlagane linije (Občina Postojna).

Celotno naselje ima postajališča zastavljena dokaj enakomerno. Šest postajališč z

izogibališči je že obstajalo, poleg tega pa so večino še dodatno uredili s talnimi

označbami na cestišču ter tablami z urniki voženj. Celoten predlog Občine je narejen

prav na podlagi postajališč. Zaradi manjših stroškov so se odgovorni na Občini



48

odločili povečini za postajališča na cestiščih in ne za postajališča z izogibališči. S

tako odločitvijo pa je prišlo do težav, ker na večini cest in ulic ni postajališč na obeh

straneh. V primeru postavitve postajališč z izogibališči na državni cesti je potrebno

na Direkcijo RS za ceste nasloviti prošnjo za dovoljenje za izgradnjo takega

postajališča. Direkcija RS za ceste pa na podlagi gostote pretočnosti dovoli oziroma

tako prošnjo zavrne. Glede na to so se na Občini odločili, da ne bodo zaprosili za

dovoljenje in so linije zarisali glede na postajališča, ki se izogibajo državnim cestam.

Avtobusne linije so tako zarisane na podlagi postajališč, kar daje prednost uporabi

osebnega avtomobila pred mestnim avtobusom. Dober primer takšne prakse je

postajališče Vilka Kledeta, ki je umaknjeno na manjšo krajevno cesto namesto na

glavno cesto (Ljubljanska cesta). To postajališče, pa tudi postajališče Kegljišče, so

tudi locirali precej sporno, saj so ga postavili tik pred križišče (slika 9), kar je v

nasprotju z načeli načrtovanja JPP. Slika 10 kaže na nesmiselnost postavitve

postajališča Spodnji Burger, saj je le nekaj metrov naprej že zgrajeno postajališče z

izogibališčem. Na Občini so se hoteli izogniti nesporazumom s tistimi, ki tam

parkirajo (izogibališče je postalo brezplačna parkirna cona) in so raje prestavili

postajališče.

Slika 9: Postajališče Kegljišče je postavljeno tik pred križišče (vir: lastni arhiv).



49

Slika 10: Postajališče Spodnji Burger ima talno označbo, čeprav je le 10 metrov

naprej že izgrajeno postajališče z izogibališčem (vir: lastni arhiv).

3.3.3.1 Predlagane linije

Letni program predvideva uvedbo štirih linij, in sicer Delavsko, Šolsko linijo,

Epicenter-Kremenca-Epicenter ter Epicenter-Poljane-Epicenter. Linijo 1 ali

Delavsko linijo so namenili jutranjemu prihodu delavcev (slika 11) v službo na

območje industrijske cone. Povezovala naj bi osrednje stanovanjske soseske v mestu

z gospodarskimi obrati na južnem delu mesta. Postajališča Delavske linije:

1. Poljane

2. Vilka Kledeta

3. Muzej

4. Vojkova

5. Volaričeva

6. Kremenca

7. Dom starejših

8. Pivška

9. Zdravstveni dom

10. Knjižnica

11. Spodnji Burger

12. Spar

13. LIV

14. Zalog



50

Tabela 2: Urnik Delavske linije (Občina Postojna).

Slika 11: Potek linije 1 oziroma Delavske linije (Občina Postojna).

Glede na pogoje v razpisni dokumentaciji je ponudnik za izvajanje mestnega prometa

na vseh linijah dolžan zagotoviti avtobus za prevoz od najmanj 20 do največ 30

potnikov. Glede na to, da je Delavska linija namenjena predvsem povezavi med



51

stanovanjskimi soseskami s storitvenimi in industrijskimi dejavnostmi na robu mesta,

je avtobus s samo do tridesetimi sedeži in stojišči odločno premajhen. Že samo

družbi Kolektor LIV ter LIV hidravlika in kolesa skupaj zaposlujeta 218 delavcev iz

Postojne. Če predvidevamo, da se bo z mestnim avtobusom vozilo le 10 % vseh

zaposlenih pri omenjenih podjetjih, je to 21 oseb, k temu pa moramo prišteti še

osebe, ki so zaposlene v trgovskih centrih (Spar in Supernova, Hofer) v Epicentru ter

v ostalih storitvenih dejavnostih z lokacijo na južnem robu mesta. Delavska linija

vozi samo zjutraj, za vračanje delavcev domov pa ni ponujene posebne linije.

Jutranjemu prihodu šolarjev v obe osnovni šoli v mestu so v predlogu namenili linijo

2, ki je poimenovana tudi Šolska. Linijo so predvideli za povezovanje stanovanjskih

sosesk na obrobju mesta z osnovnima šolama v središču mesta. Povezuje pa

naslednja postajališča:

1. Zalog

2. LIV

3. Mercator

4. Kegljišče

5. Jamska

6. Zdravstveni dom

7. Primorka

8. Kulturni dom

9. Vojkova

10. Volaričeva

11. Kremenca

12. Dom starejših

13. Pivška

14. Primorka

15. Kulturni dom

16. Poljane

17. Vilka Kledeta

18. Hotel kras

19. Knjižnica

20. Spodnji Burger

Tabela 3: Urnik Šolske linije (Občina Postojna).

Furman vozi enkrat dnevno med delavniki, s pričetkom ob 7.00 uri na postajališču

Zalog ter zaključkom ob 7.30 uri na postajališču Spodnji Burger.

Šolska linija (slika 12) predvideva povezavo stanovanjskih sosesk z osnovnima

šolama, ne predvideva pa povezave z srednješolskim centrom. Šolski center Postojna



52

obiskuje 193 dijakov in dijakinj iz Postojne, kar 874 pa je vozačev. Šolski center ni

povezan z železniško postajo. Po koncu pouka tudi ni ponujene posebne linije samo

za šolarje.

Slika 12: Potek linije 2 oziroma Šolske linije (Občina Postojna).

Tretja linija (slika 13) je namenjena najširši uporabi občanov. Načeloma naj bi

povezovala stanovanjske soseske na jugovzhodnem delu mesta z vsemi

najpomembnejšimi destinacijami v mestu.

Linija se imenuje Epicenter-Kremenca-Epicenter, poteka pa po naslednjih

postajališčih:



53

1. Epicenter

2. Mercator

3. Kegljišče

4. Jamska

5. Zdravstveni dom

6. Primorka

7. Kulturni dom

8. Vojkova

9. Volaričeva

10. Kremenca

11. Dom starejših

12. Pivška

13. Zdravstveni dom

14. Knjižnica

15. Spodnji Burger

16. Spar

17. Supernova

18. Epicenter

Slika 13: Potek linije Epicenter-Kremenca-Epicenter (Občina Postojna).



54

Tabela 4: Urnik linije Epicenter-Kremenca-Epicenter (Občina Postojna).

Furman vozi vsako uro in sicer ob delavnikih med 8.00 in 12.00 uro ter 14.00 in

18.00 uro, ob sobotah pa med 8.00 in 12.00 uro.

Zadnjo predlagano linijo, Epicenter-Poljane-Epicenter, so namenili najširši uporabi

občanov, povezovala pa naj bi stanovanjske soseske na severnem delu mesta z vsemi

najpomembnejšimi destinacijami v mestu. Poteka po naslednjih postajališčih:

1. Zdravstveni dom

2. Primorka

3. Kulturni dom

4. Poljane

5. Vilka Kledeta

6. Muzej

7. Hotel kras

8. Knjižnica

9. Spodnji Burger

10. Spar

11. Supernova

12. Epicenter

13. Mercator

14. Kegljišče

15. Bar bor

16. Zdravstveni dom

Furman vozi izmenično na progi linije 3 in linije 4. Ko (na postajališču Epicenter)

zaključi z vožnjo na progi linije 3 Epicenter–Kremenca–Epicenter, nadaljuje z

vožnjo na progi linije 4 Epicenter–Poljane–Epicenter in obratno.



55

Tabela 5: Urnik linije Epicenter – Poljane - Epicenter (Občina Postojna).

Slika 14: Potek linije Epicenter-Poljane-Epicenter (Občina Postojna).



56

Slika 15: Izris vseh predlaganih linij (Občina Postojna).

Pomembno je poudariti, da četudi so predlagane štiri linije, vozi samo en avtobus.

Le-ta začne z vožnjami (tabela 2) ob 6.00 zjutraj, in sicer z linijo 1. Po odpeljani

liniji 1 začne z vožnjo linije 2, nakar začne izmenično z vožnjami linije 3 in linije 4.

Liniji 3 in 4 imata sicer od 16 oziroma 18 postajališč kar 12 enakih, vendar je smer

vožnje obratna. Zadnja vožnja avtobusa je ob 17.30 uri in sicer na liniji 4, na končno

postajališče pa prispe ob 17.55 uri. Delavska in Šolska linija vozita le ob delavnikih,

medtem ko liniji 3 in 4 vozita ob delavnikih in sobotah. Poleg precej zapletenih linij

je slabost tudi zasnova linije kot krožne linije. Pri krožni liniji mora potnik vedno

čakati dlje časa kot pri linearnih linijah.



57

Tabela 6: Vozni red – odhodi mestnega avtobusa na linijah (Občina Postojna).

Tabela 6 prikazuje vozni red odhodov mestnega avtobusa na linijah s postajališča

Zdravstveni dom. Avtobus ne vozi med 11.30 in 14.00. Ravno v tem času pa bi bil

potreben za šolarje, ki zaključijo s poukom, pa tudi za prevoz nekaterih zaposlenih,

na primer, zaposleni v Občinski oziroma v Javni upravi povečini malicajo v

restavraciji Erasmus v Epicentru.

Slika 16 prikazuje kroge z radijem 500 metrov. 500 metrov obsegajoč radij pomeni

približno 5 minut hoje. Tako lahko razberemo, da vsa predlagana postajališča precej

dobro pokrivajo celotno območje Postojne, vendar je opaziti tri precej velike luknje.

Ena je pri železniški postaji, druga pri Šolskem centru ter tretja pri Postojnski jami

(slika 17). Trenutno na Občini ni nobene predlagane rešitve nepokritosti zgoraj

omenjenih treh destinacij. Težava se pojavi pri komunikaciji med Občino ter

Slovenskimi železnicami – Železniškim invalidskim podjetjem (SŽ ŽIP). Glede na

predlagane linije lahko sklepamo, da Občina računa na integracijo turističnega

avtobusa, ki vozi na relaciji Železniška postaja-Postojnska jama-Predjama, v mestni

promet. Pri pogovoru opravljenem na SŽ ŽIP pa so zatrdili, da obstoječega avtobusa

ne morejo uporabiti za mestni promet. Turistični avtobus ima namreč 18+1 sedežev



58

in je že sedaj premajhen za vse turiste. Na SŽ ŽIP se trenutno pripravljajo na razpis

Občine za izvajalca mestnega prometa.

Slika 16: Prikaz 500-metrske oddaljenosti od predlaganih postajališč (Občina Postojna).



59

Slika 17: Prikaz 500-metrske oddaljenosti od predlaganih postajališč z nepokritostjo (Občina Postojna).



60

Slika 18: Prikaz vseh linij skupaj s 500-metrskimi krogi dostopnosti (Občina Postojna).

Predlog linij mestnega avtobusa v Postojni ni izdelan celovito in ne upošteva več

pomembnejših dejavnikov. Plevnik (1995, 10) piše, da bo uporabnik izbral JPP, če

bodo organizacija le-tega in eksploatacijske značilnosti dovolj privlačne zanj. Kot

smo že pisali, so za uporabnike pomembne tri značilnosti JPP, in sicer udobnost,

dostopnost ter frekvenčnost oziroma pogostost. Plevnik (1995, 10) pa poleg

omenjenih treh navaja še varnost, hitrost, ekonomičnost, točnost ter rednost prevoza.

Predvidevamo, da se je Občina odločila za ponudnika glede na stroške in ne glede na

modernost ponujenega avtobusa. Udoben avtobus mora biti moderen, potnik mora

imeti občutek lagodnosti, zanj so pomembni faktorji, kot so gibanje vozila, hitrost



61

potovanja, osvetlitev vozila ter vidljivost iz vozila. Biti pa mora nizkopoden za lažje

vstopanje ter izstopanje. Občina Postojna pri zbiranju ponudb za izbiro izvajalca

zahteva izpolnitev določenih pogojev. Ponudnik je za izvajanje mestnega prometa na

vseh linijah dolžan zagotoviti avtobus za prevoz najmanj 20 do največ 30 potnikov

(lahko tudi v kombinaciji stojišč in sedišč), ki mora biti tehnično brezhiben in

ustrezati zahtevam področne zakonodaje. Ponudnik mora v času izvajanja mestnega

prometa v primeru okvare zagotoviti tudi nadomestno vozilo poleg tega pa mora pred

začetkom izvajanja mestnega prometa vozilo, s katerim se bo mestni promet izvajal,

skladno z navodili naročnika (Občina Postojna) ustrezno označiti (napisi, nalepke).

Med pogoji ne najdemo določila o nizkopodnem avtobusu in tudi dvomimo, da imajo

prijavljeni izvajalci takšen avtobus v svojem avtoparku. Izbran je bil ponudnik Frelih

(priloga 4), ki pa ni ponudil nizkopodnega avtobusa.

Pokritost Postojne s postajališči je sicer precej dobra in zdi se, da so predlagatelji

upoštevali načelo 400 do 600 metrov medsebojne razdalje. Izstopa pa predvsem

nepokritost šolskega centra in njegova nepovezanost z železniško postajo, kjer je ena

največjih koncentracij potencialnih uporabnikov v Postojni. Nekaj manj kot dvesto

šolarjev je iz Postojne, okrog 90 pa se jih v šolo pripelje z vlakom iz različnih smeri.

Ti dve destinaciji pa sta med seboj nepovezani in tako ostanejo šolarji izven ponudbe

JPP.

Frekvenčnost avtobusa je dokaj redna, na vsake pol ure. Z enim avtobusom na krožni

liniji je funkcionalnost omejena, saj avtobus vozi le v eno smer. Vpeljava

sekundarnega avtobusa bi pripomogla k večji funkcionalnosti, vendar so se na Občini

odločili raje za en avtobus, ki vozi izmenično, enkrat v eni smeri, drugič pa obratno.

Težava je tako omiljena, vendar na račun jasnosti informacij, ki so na voljo

uporabnikom. Tako je avtobus nefunkcionalen za uporabnika in zaradi tega

neprivlačna alternativa, na primer, osebnemu avtomobilu.



62

4 PREDLOG LINIJ MESTNEGA AVTOBUSA V POSTOJNI

4.1 Potencialni uporabniki

V naselju Postojna je bilo po podatkih Statističnega urada Republike Slovenije

(SURS) na dan 30. 6. 2009 (H1), vseh prebivalcev 9.113. Od tega je mladih do 14

leta 1.189, starejših od 65-ega leta pa je 1.239. Aktivno prebivalstvo sestavljajo

delovno aktivni prebivalci in brezposelne osebe skupaj, ki so starejše 15 in več let. V

Postojni je bilo na dan 30. 6. 2008 (H1) 7.785 aktivnih prebivalcev. Istega dne, 30. 6.

2008 (H1), je bilo vseh prebivalcev v Postojni 8.975, po popisu iz leta 2002 pa 8.548.

Število prebivalcev v Postojni se torej v zadnjem obdobju hitro povečuje (graf 6).

Graf 6 prikazuje pozitivno rast prebivalstva, pri katerem je leto 2002 popisno leto, za

leto 2007 so navedeni podatki za referenčni datum 31. 12. Na tem mestu je treba

poudariti, da se je za leto 2008 se je spremenila statistična definicija prebivalstva. Po

novi definiciji je kot ključno merilo za uvrstitev osebe med prebivalstvo Slovenije

uvedena dolžina prebivanja v Sloveniji. Prebivalci Republike Slovenije so po

spremenjeni statistični definiciji osebe (ne glede na državljanstvo) s prijavljenim

prebivališčem v Sloveniji, ki v Sloveniji prebivajo ali imajo namen prebivati eno leto

ali več in niso začasno odsotni iz Republike Slovenije eno leto ali več (SURS).

Starejša definicija, ki je veljala od sredine leta 1995, pa je štela za prebivalca

Slovenije vsakogar, ki je v Sloveniji prijavil stalno in/ali začasno prebivališče. Niso

pa upoštevali tistih državljanov Republike Slovenije s prijavljenim stalnim

prebivališčem v Sloveniji, ki so prijavili, da bodo začasno odsotnost iz Republike

Slovenije za tri mesece ali več. Dolžina prebivanja v Sloveniji ni bila pomembna

(SURS). Ena izmed bistvenih posledic je namreč spremenjeno število prebivalstva;

po novi definiciji je bilo vsega prebivalstva v Sloveniji bistveno manj - konec

septembra leta 2008 za kar 26 000 manj. Tako podatki za leto 2008 niso neposredno

primerljivi z leti poprej, vendar pa povečano število prebivalcev Postojne vseeno

kaže na vsakoletno naraščanje števila prebivalstva.



63

Graf 6: Naraščanje števila prebivalstva v naselju Postojna (SURS).

Po popisu leta 2002 je bilo aktivnih prebivalcev v naselju Postojni 4.348, neaktivnih

pa 4.200. Od neaktivnih je 2.182 pripadalo otrokom, učencem, dijakom in

študentom, 1 771 upokojencem ter 247 ostalim neaktivnim.

Leta 2002 je bilo v naselju Postojna 3.815 delovno aktivnih prebivalcev. 2.278

prebivalcev je zaposlenih v naselju prebivališča, ostali pa so dnevni vozači. Istega

leta je bilo v Postojni 6.218 delovnih mest.

Skupno število prebivalcev, ki se izobražujejo v Postojni, je bilo leta 2002, 2.115.

Učencev in dijakov, ki se šolajo v naselju prebivališča, je 1.170. Dnevnih vozačev na

šolanje v Postojno pa je bilo tega leta 526.

Slika 19 prikazuje zemljevid namembnosti objektov v naselju Postojna. Zemljevid je

bil izdelan na podlagi temeljnega topografskega načrta (TNN) Postojne, pridobljeni

na GURS-u. Prikazani so stanovanjski objekti in sicer v rumeni, oranžni in rjavi

barvi. Rumena barva prikazuje enodružinske stanovanjske stavbe, kar pomeni

območja z nizko gostoto poselitve. Oranžna barva predstavlja večstanovanjske

stavbe, in sicer manjše stanovanjske bloke z do deset stanovanj, kjer je gostota

poselitve srednje gosta. Najgostejšo poselitev predstavlja rjava barva, ki obsega

večstanovanjske stavbe, kjer je več kot deset stanovanj. Vijolična barva je barva

sekundarnega sektorja in predstavlja proizvodne dejavnosti. Ostali dve barvi, rdeča

2002 2007H2 2008H1 2009H1

8200

8300

8400

8500

8600

8700

8800

8900

9000

9100

9200

Postojna



64

in modra, pa prikazujeta centralne družbene dejavnosti: rdeča predstavlja terciarne

dejavnosti, modra pa družbene centralne dejavnosti kvartarnega sektorja.

Slika 19: Namembnost objektov v naselju Postojna (GURS).

Slika 20 prikazuje zemljevid kategorizacije cest v naselju Postojna. Tudi ta zemljevid

je narejen na TNN Postojne, pridobljeni na GURS-u. Označene so samo tiste ceste,

ki bodo upoštevane pri načrtovanju linije mestnega avtobusa. Tako so prikazane le



65

državne, zbirne mestne in krajevne ceste. Na zemljevidu sta za lažjo orientacijo

označeni še avtocesta in železniška proga.

Slika 20: Kategorizacija cest v naselju Postojna (GURS).

Na sliki 21 so prikazana zgostitvena območja s stanovanjsko rabo ter centralnimi

dejavnostmi in industrijo. Zgostitev družbenih dejavnosti je v samem središču mesta,

kjer se nahajajo Zdravstveni dom, Občina ter javna uprava, Porodnišnica ter

bolnišnica za ženske bolezni, davčni urad, banke in ostalo. Družbene dejavnosti



66

imajo močno stanovanjsko zaledje, medtem ko ga storitvene dejavnosti in industrija

nimata. Slika 22, ki je pravzaprav nadgradnja slike 21, kaže velika zgostitvena

območja in potrdi, da so zelo pomembna zgostitvena središča storitvenih dejavnosti

postavljena na rob Postojne, od katerega je koncentracija stanovanjske rabe precej

odmaknjena.

Slika 21: Prikaz manjših zgostitvenih območij s stanovanjsko rabo ter centralnimi

dejavnostmi in industrijo (GURS).



67

Slika 22: Prikaz večjih zgostitvenih središč s stanovanjsko rabo ter centralnimi

dejavnostmi in industrijo (GURS).



68

4.1.1 Zaposleni prebivalci v Postojni in upravljanje mobilnosti

Leta 2002 je bilo v naselju Postojna 3.815 delovno aktivnih prebivalcev. 2.278

prebivalcev je zaposlenih v naselju prebivališča, ostali pa so dnevni vozači. Istega

leta je bilo v Postojni 6.218 delovnih mest (SURS). Med največjimi zaposlovalci v

Postojni so v družbenih in storitvenih dejavnostih, na primer Turizem Kras in različni

trgovski centri, kot so Mercator, Spar, Supernova ter Hofer. Poleg občinske uprave je

v Postojni tudi sedež upravne enote, ki združuje občini Postojna ter Pivka. Davčni

urad pa obsega upravni enoti Postojna in Ilirska Bistrica. Večja zaposlovalca sta še

Zdravstveni dom z lekarno ter Porodnišnica in bolnišnica za ženske bolezni. Med

industrijskimi dejavnostmi izstopata družbi Kolektor LIV ter LIV hidravlika in

kolesa.

Družbi Kolektor LIV ter LIV hidravlika in kolesa skupaj zaposlujeta 218 delavcev,

ki so iz Postojne, 64 pa je takih, ki so od delavnega mesta oddaljeni več kot 1

kilometer. Nobena od omenjenih družb ne pozna koncepta Upravljanja mobilnosti.

Turizem Kras zaposluje 69 oseb iz Postojne, od katerih jih kar 63 živi več kot 1

kilometer od delavnega mesta. Tudi ta družba ne pozna koncepta Upravljanja

mobilnosti.

Po podatkih o zaposlenih v Porodnišnici in bolnišnici za ženske bolezni,

Zdravstvenem domu, lekarni, ZRC SAZU, v šolskem centru, občinski upravi ter v

vrtcu in v osnovnih šolah je 227 oseb takih, ki stanujejo v Postojni. Od teh pa je

okrog 100, ki so od delavnega mesta oddaljeni več kot 1 kilometer. Od vseh

omenjenih poznajo koncept mobilnosti le na ZRC SAZU-ju.

4.1.2 Šolarji

Skupno število prebivalcev, ki se izobražujejo v Postojni, je bilo leta 2002,

2.115. Učencev in dijakov, ki se šolajo v naselju prebivališča, je 1.170. Dnevnih

vozačev na šolanje v Postojno pa je bilo tega leta 526. Šolajoče obveznih je po stanju

31. junija 2009 v Postojni 720 otrok, starih od 5 do vključno 14 let, do vključno 19

let pa skupaj 1.271 otrok (SURS).



69

V postojni sta dve osnovni šoli, Osnovna šola Miroslava Vilharja in Osnovna šola

Antona Globočnika. Srednji šoli sta dve, in sicer Srednja lesarska in gozdarska šola

ter Šolski center. Šolski center Postojna je sestavljen iz dveh organizacijskih enot:

Srednje šole Postojna in Višje strokovne šole. Srednja šola izobražuje gimnazijce in

ekonomske tehnike ter strojne tehnike. Na šoli je trenutno, v 44 oddelkih 1.067

dijakov. Prihajajo iz občin Postojna, Ilirska Bistrica, Pivka, Cerknica, Loška dolina,

Logatec, Sežana, Divača, Ajdovščina, Vipava in od drugod. Iz Postojne je 193

dijakov. Ostali dijaki so vozači. Z vlakom se jih vozi 92, in sicer 40 iz ljubljanske

smeri, 52 pa iz smeri Pivka, drugi pa še iz cerkniške smeri. Povečini se dijaki vozijo

z avtobusi, pa tudi z osebnimi avtomobili, bodisi kot sopotniki, bodisi kot vozniki.

Višja strokovna šola pa izobražuje študente v programu Poslovni sekretar in v

programu Strojništva. V naslednjem šolskem letu se bo tema programoma pridružil

tudi program Gozdarstvo in lovstvo (Šolski center Postojna, 2010).

4.1.2.1 Rezultati ankete med dijaki Šolskega centra

Na anketni vprašalnik (priloga 6) je odgovarjalo 92 dijakov iz smeri gimnazija

in ekonomska šola, kar znaša slabih 48 % vseh dijakov, katerih prebivališče je v

Postojni. Na anketni vprašalnik niso odgovarjali dijaki programa strojne tehnike.

Ugotovljeno je bilo, da dobrih 40 % oziroma 37 anketiranih dijakov živi v 500-

metrski oddaljenosti od šole (graf 7), med 500 in 1000 metri živi 35 dijakov oziroma

38 %, več kot 1 km pa 21 oziroma dobrih 22 % vseh anketiranih.

Graf 7: Oddaljenost med šolo in domom – prikaz deležev

do 500 m

40%

med 500 m in

1000m

38%

več kot 1000 m

22%



70

Od 37 anketiranih dijakov, ki živijo v 500-metrski oddaljenosti od šole, jih 35,

oziroma 95 % hodi v šolo peš, en dijak se vozi s kolesom, enega pa pripeljejo z

osebnim avtomobilom. 32 dijakov potrebuje za pot do šole manj kot 5 minut, pet

dijakov pa 5 - 10 minut.

V oddaljenosti od 500 do 1000 metrov od šole živi 34 anketiranih dijakov. 79 % jih

pride v šolo peš, 74 % jih potrebuje za pot do šole med 11 in 20 minut. 21 %

anketiranih dijakov pa se v šolo pripelje z avtom kot sopotniki.

Več kot 1 kilometer od šole živi 21 anketiranih dijakov. Od tega jih 6 hodi peš, ostali

pa se pripeljejo z osebnim avtomobilom kot sopotniki. 18 od anketiranih potrebuje za

pot do šole med 11 in 20 minutami, 2 med 5 in 10 minutami, en dijak pa nikoli ne

hodi peš.

54 % anketiranih dijakov je na četrto vprašanje, ali bi se vozili z mestnim

avtobusom, odgovorilo pritrdilno, 22 % negativno, 24 % pa je neodločnih (graf 8).

Na tako veliko število neodločenih oziroma tistih, ki se ne bi vozili z mestnim

avtobusom, je vplivala predvsem neinformiranost glede cene vozovnice.

Graf 8: Prikaz deležev pri vsakem odgovoru na četrto vprašanje v anketi

DA

54%NE

22%

NE VEM

24%

Če bi v Postojni vozil mestni avtobus, bi se vozili z njim?



71

Slika 23: 500-metrska in 1000-metrska oddaljenost od Šolskega centra.

V obe osnovni šoli je bilo v začetku šolskega leta 2008/09 vpisanih skupaj 1.183

učencev (SURS). V okoliš centralne šole osnovne šole Miroslava Vilharja (OŠ MV)

sodijo ulice Cankarjeva, Čukovca, Globočnikova, Industrijska c., Jamska c.,

Javorniška pot, Jenkova, Jeršice, Jurčičeva, Kalistrova, Kazarje, Kolodvorska,

Kosovelova, Kot, Kraigherjeva, Ljubljanska cesta, Log, Luke Čeča, Notranjska, Pod

Kolodvorom, Pod Ostrim vrhom, Pot k Pivki, Pot na Poljane, Prešernova,

Raubarkomanda, Reška cesta, Streliška, Stritarjeva, Titov trg, Tomšičeva, Trg padlih

borcev, Tržaška cesta, Vegova, Vilharjeva, Vilka Kledeta, Vojkova, Zalog, Za

Sovičem, Zeleni biser in naselja: Hrašče, Mali Otok, Veliki Otok in Zagon (OŠ MV,

2010).

Osnovno šolo Antona Globočnika (OŠ AG) obiskuje 435 otrok iz Postojne. V okoliš

OŠ AG pa spadajo ulice Brezov drevored, Cesta na Kremenco, Cesta v Staro vas,

Erazmova ulica, Gregorčičev drevored, Kajuhova ulica, Kettejeva ulica, Kidričevo



72

naselje, Kraška ulica, Na Lokvi, Nova vas, Novi trg, Park pod Javorniki, Pivška

ulica, Pod Jelovico, Prečna ulica, Pretnerjeva ulica, Rožna ulica, Stara vas, Stjenkova

ulica, Štihova ulica, Titova cesta, Ulica dolomitskega odreda, Ulica Franca Smrduja,

Ulica prekomorskih brigad, Ulica 1. maja, Ulica IX. korpusa, Volaričeva ulica ter

Župančičeva ulica (OŠ AG, 2010).

4.1.3 Starejši občani

Starejših od 65 let je bilo v letu 2008, na 31. 6. 1.217 oseb, na isti dan v letu

2009 pa 1.239 oseb, kar je nekaj manj kot 14 % vseh prebivalcev. V Postojni je tudi

dom upokojencev, ki je javni socialno-varstveni zavod, namenjen institucionalnemu

varstvu starejših oseb. Dom je razdeljen na stanovanjski oddelek, kjer stanuje 100

oseb, ter na negovalni oddelek, kjer je 60 oseb (Dom upokojencev Postojna, 2010).

4.1.4 Turisti

Pravi razmah je turizem doživel po 2. svetovni vojni, ko je jamo in Postojno

vsako leto obiskalo več gostov. Zrasli so novi hoteli in moteli ter kamp in kmalu je

bilo v Postojni za goste poleg ostale gostinske ponudbe na razpolago kar okrog 1.000

ležišč, obisk jame pa je dosegel skoraj milijon obiskovalcev na leto. Leta 1991 so se

zaradi nestabilnih razmer turistični tokovi za nekaj časa ustavili, počasi pa se je

število obiskovalcev začelo večati in danes že dosega okrog 40.0008 turistov letno.

Konec oktobra, oziroma v začetku meseca novembra 2007 je jamo obiskal 32-

milijonti obiskovalec (Turizem Kras, 2010).

Ker število dnevnih turistov strmo narašča, so se odgovorni na Občini posvetili temu

problemu dokaj intenzivno. Zato občina Postojna kot turistična destinacija v svojem

sklopu ponudb ne ponuja le obiska Postojnske jame, pač pa promovira tudi naravne

in kulturne znamenitosti v okolici. Tako so v zadnjih treh letih uredili veliko

kolesarskih in pešpoti. V izogib cestnemu prometu v središču mesta so promet

preusmerili na Kosovelovo ulico, ki se sreča z Jamsko cesto bližje celotnemu

jamskemu kompleksu. Jamska cesta je v celoti obnovljena vendar brez zarisanih

oziroma zgrajenih kolesarskih stez.

8 Leta 2009 je bilo število prihodov, domačih in tujih gostov v občino Postojna, 37.023, leta 2008 46.007, leta 2007 pa 38.102



73

Na spletnih straneh slovenskih železnic piše (Slovenske železnice, 2010), da se že

prej omenjeni turistični avtobus, ki vozi na relaciji Železniška postaja-Postojnska

jama-Predjamski grad in nazaj, ne ustavi v središču mesta in tako ostane turistični

kompleks pri jami nepovezan s središčem. Na spletni strani Občine Postojna (2010),

kjer je prikazan nov urnik omenjenega turističnega avtobusa (povezava na dokument

(priloga 6), pa lahko medtem zasledimo, da se le-ta ustavlja na kar petih postajališčih

v samem mestu med železniško postajo in Postojnsko jamo: Hotel Šport, Hotel Kras,

Knjižnica, Spodnji Burger ter Kegljišče. Na neusklajenost pa kaže dejstvo, da se

turistični avtobus ustavi na postajališču Hotel Šport, kjer pa postajališče sploh ni

urejeno.



74

4.2 Linija in vozni red

Pričujoča raziskava je pokazala, da ima mesto Postojna specifično urbanistično

zasnovo. Glavna prometna žila poteka po Ljubljanski in Titovi cesti, ki delita

Postojno na dva dela, in sicer na zahodni del s središčem mesta, centralnimi,

družbenimi dejavnostmi in manjšim stanovanjskim delom ter na vzhodni del, kjer pa

prevladuje stanovanjska raba. Centralne dejavnosti, med njimi prevladujejo

storitvene dejavnosti, so v veliki večini pomaknjene na rob, na južni del Postojne.

Prav zaradi te specifike predlagamo uvedbo dveh linij z dvema avtobusoma.

V našem predlogu nekatera predlagana postajališča že obstajajo, predlagamo pa

zamenjavo nekaterih na, za nas, boljše lokacije. Predlagamo 28 postajališč, in sicer:

- Zalog

- LIV

- Supernova

- Epicenter

- Mercator

- Kegljišče

- Jamska

- Knjižnica

- Spodnji Burger

- Hotel Kras

- Zdravstveni dom

- Spar

- Gasilski dom

- Volaričeva

- Kolodvorska

- Hotel Šport

- Ljubljanska

- Vojašnica

- Kremenca

- Rožna

- Dom starejših

- Pivška

- Šolski center

- Primorka

Predlagamo, da postajališča Supernova, Hotel Kras, Ljubljanska, ter Šolski center

postanejo postajališča v obe smeri, ostala pa v eno smer. Na novo predlagamo

postajališče pri gasilskem domu (Gasilski dom), na vrhu Kolodvorske ulice

(Kolodvorska), pri hotelu Šport (Hotel Šport), pri vojašnicah (Vojašnica), na cesti na

Kremenco predlagamo dve postajališči, eno pri Vrtcu Postojna (Šolski center), in eno

pri odcepu na ulico Franca Smrduja (Rožna). Postajališče Kegljišče naj se premakne

za križišče Kosovelove in ulice Pot k Pivki. Pri hotelu Kras in pri trgovskem centru

Supernova predlagamo še postajališči v obratni smeri ter na Ljubljanski cesti v obe

smeri. Pri trgovskem centru Supernova že obstaja postajališče z izogibališčem v

obratni smeri, vendar ga Občina v svojem predlogu ni upoštevala. Postajališče pri

vojašnicah je zamišljeno kot obračališče.



75

Slika 24: Predlagana postajališča

Osem predlaganih postajališč z izogibališči je že zgrajenih. Ta postajališča so LIV,

Supernova (v obe smeri), Mercator, Knjižnica, Hotel Kras, Šolski center ter

Primorka. Postajališč s talnimi označbami pa je šest (Kremenca, Dom starejših,

Pivška, Zdravstveni dom, Knjižnica ter Epicenter). Predlagamo, da se na državnih

cestah, kjer je to možno, zgradijo postajališča z izogibališči, saj so to ponavadi zelo

prometne ceste. Takšna postajališča bi bila vsa na Ljubljanski ter Titovi ulici. Na

zbirnih lokalnih cestah pa naj bodo postajališča zarisana s talnimi označbami, saj so

za avtobusne potnike postaje brez izogibališč boljše, ker avtobusu pri speljevanju ni

treba čakati, da se zopet vklopi v promet. Postajališča na vozišču so lahko tako hkrati

uporabljena kot umirjanje prometa, saj morajo vozila počakati na avtobus, da spelje.



76

4.2.1 Linija 1

Predlagana linija 1 naj bo hitra radialna linija (slika 25). Ima naj 13 postajališč,

od tega naj bodo tri v obe smeri. Proga naj začne z vožnjami na vrhu Postojne, pri

vojašnicah, kjer naj bo obračališče. Nadaljuje naj se po Ljubljanski cesti, kjer naj

bosta zgrajeni dve postajališči z izogibališči v obe smeri. Vožnja naj se nadaljuje

proti središču mesta, se ustavi na postajališču Hotel Kras potem nadaljuje pot do

postajališča Knjižnica na Tržaški cesti, ki je enosmerna.

Slika 25: Predlagana linija 1



77

Zadnje postajališče na Tržaški cesti naj bo Spodnji Burger, od katerega naj avtobus

nadaljuje z vožnjo mimo pokopališča do Titove ceste, kjer naj zavije na postajališče

Spar. Od tam naj nadaljuje proti Epicentru, vmes pa naj se ustavi na postajališču z

izogibališčem Supernova. Epicenter naj bo končno postajališče, od kamor naj se

avtobus krožno vrne na postajališče v obratni smeri pri Supernovi. Nadaljuje naj proti

trgovskemu centru Mercator ter po delu Tržaške ceste, dokler le-ta ne postane

enosmerna. Nato naj avtobus spet zavije mimo pokopališča proti Titovi cesti, kjer naj

nadaljuje vožnjo proti mestu. Zavije naj k Zdravstvenem domu in se spet vrne na

Titovo cesto. Vožnjo naj nadaljuje proti središču mesta, kjer naj se ustavi na

postajališču v obratni smeri kot Hotel Kras. Pot naj nadaljuje do postajališča na

Ljubljanski cesti, proti vojašnicam, kjer zaključi linijo.

Linija 1 (1B) naj vozi v jutranji konici v vas Zalog, mimo postajališča LIV, in sicer

0d 6.00 do 8.00 v jutranjem in od 14.00 do 15.00 v popoldanskem času.

Opisana linija je dolga 6,72 kilometrov, vožnja pa traja, skupaj s predvidenimi

postanki na postajališčih, 20 minut. Predlagamo, da avtobus čaka na postajališču

Vojašnice 4 minute po koncu vsake vožnje. Ker je to postajališče na robu mesta, bo

tak vozni red prišel prav tudi tistim uporabnikom, ki živijo v okolici in bodo tako

imeli večji časovni okvir, da ujamejo avtobus. Vozni red je z 20 minutnimi intervali

enostaven in uporabniku prijazen.

Postajališča so povprečno oddaljena eden od drugega 400 do 500 metrov (slika 26),

čas prevožene poti pa niha med pol minute ter eno minuto in pol.

Podaljšana linija 1B, ki vodi do postajališča Zalog, je daljša za 302 metrov v eno

smer, in sicer od križišča Titove in Reške ceste do postajališča Zalog. Dodatna

vožnja traja približno 4 minute dlje v eno smer (vključno s postankom na postajališču

LIV). Razlog za daljšo vožnjo je, da se avtobus pelje preko semaforiziranega

križišča, vozi pa tudi med jutranjo konico in se tako pričakuje daljši čas poti.

Predlagamo, da se vožnje na liniji 1 začnejo ob 6.00 uri, in sicer najprej s podaljškom

do Zaloga, avtobus pa naj vozi tako do 8.00 ure. V času med 8.00 in 14.00 uro naj

vozi po redni liniji, ob 14.00 uri pa naj začne zopet voziti do Zaloga. Ob 15.00 uri naj

nadaljuje z vožnjami po redni liniji, vse do 20.00 ure, ko pelje na zadnjo vožnjo.



78

Tabela 7: Seznam postajališč linije 1.

Nr Postajališče Čas čakanja

1 Vojašnice 0 0

2 Ljubljanska 1 1

3 Hotel Kras 2 2

4 Knjižnica 3 3

5 Spodnji Burger 5 5

6 Spar 6 6

7 Liv 7

8 Zalog 8

9 Liv 9

10 Supernova 10 7

11 Epicenter 12 9

12 Supernova 13 10

13 Mercator 15 12

14 Zdravstveni Dom 17 14

15 Hotel Kras 18 15

16 Ljubljanska 19 16

Tabela 8: Vozni red linije 1.

Odhodi (Vojašnice)

Linija 1 08.00, 20, 40 09.00, 20, 40 10.00, 20, 40

11.00, 20, 40 12.00, 20, 40 13.00, 20, 40

15.00, 20, 40 16.00, 20, 40 17.00, 20, 40,

18.00, 20, 40 19.00, 20, 40

Linija 1 B 06:00, 20, 40 07:00, 20, 40

14:00, 20, 40

V tabeli 7 so razvrščena postajališča od začetnega pri vojašnicah, ki je hkrati tudi

končno, do Ljubljanske, ki je zadnja na tel liniji. V tabeli 7 in 8 sta dve barvi, rdeča

za linijo 1, modra pa za njen podaljšek, ki gre še v Zalog. Čas čakanja pomeni čas, ki

preteče od odhoda z začetne postaje do postajališča, kjer se nahajamo. Tabela 8 pa

vsebuje ure odhodov z začetnega postajališča Vojašnice. Na primer, če se nahajamo

ob 13.00 na postajališču Supernova, kjer je predpostavljen čas čakanja 10 minut,

lahko predvidevamo, da bo avtobus prišel ob 13.10. Če pa se peljemo v času, ko

obratuje podaljšana linija 1 (linija 1B), na primer ob 14.00, pa bomo čakali 13 minut,



79

torej bo avtobus prišel ob 14.13. V tabeli 7 so z roza barvo označena tista

postajališča, kjer se linija 1 križa z linijo 2.

Slika 26: Predlagana linija 1 s 500-metrskimi krogi dostopnosti.

Linija 1 je hitra in s tem je dosežena najpomembnejša značilnost JPP, zaradi katere

se uporabniki odločijo za vožnjo z JPP namesto z osebnim avtomobilom. Linija 1

omogoča uporabniku hitro potovanje po glavni prometnici v mestu. Povezuje

središče s storitvenimi dejavnostmi in industrijo na robu mesta, ter središče z delom

mesta, kjer prevladuje gosta poselitev.

Linija 1 ni izključno namenjena šolarjem in dijakom, vendar pa jo le-ti lahko

uporabljajo. Postajališče Zdravstveni dom se nahaja v krogu 500 metrov od Šolskega

centra, postajališči Hotel Kras in Knjižnica sta v neposredni bližini OŠ Miroslava

Vilharja, Hotel Kras pa je tudi v bližini OŠ Antona Globočnika ter vrtca. Izpuščena

ni niti Srednja lesarska in gozdarska šola, kjer lahko dijaki dostopajo do šole s

postajališča Spodnji Burger.



80

4.2.2 Linija 2

Linija 2 naj bo krožna linija, in sicer naj kroži v obliki triperesne deteljice

(slika 27). Ima naj 18 postajališč. Začetno postajališče naj bo Hotel Kras, od tam naj

pelje do Zdravstvenega doma od kjer se vrne nazaj na Titovo cesto. Po Titovi cesti

naj pelje do postajališča Spar in naprej do križišča, kjer zavije na Reško in pelje do

Tržaške ceste, kjer ustavi na postajališču Mercator. Od tam naprej naj nadaljuje pot

po Kosovelovi ulici do postajališča Kegljišče. Vožnjo naj nadaljuje po Kosovelovi do

križišča z Jamsko cesto, kjer zavije desno proti središču mesta. Na vrhu Jamske ceste

naj ustavi na postajališču Jamska od koder nadaljuje čez trg v središču mesta, za

hotelom Kras naj zavije desno proti postajališču Zdravstveni dom. Od zdravstvenega

doma naj pelje na Kremenco, ustavi se naj na postajališču Šolski center. Od

postajališča Šolski center naj nadaljuje vožnjo do postajališča Rožna, od tam pa naj

gre na Erazmovo ulico na postajališči Kremenca ter Dom starejših. Vožnja naj se

nadaljuje po Cesti v Staro vas do postajališča Pivška in naprej do Šolskega centra.

Ponovno naj se ustavi pri zdravstvenem domu in od tam naj nadaljuje pot proti

postajališču Primorka. Od Primorke naprej naj pelje do postajališča Gasilski dom.

Naprej naj pelje do postajališča Volaričeva. Po Volaričevi ulici naj pelje do njenega

vrha, kjer se sreča s Kolodvorsko cesto. Ustavi naj se na postajališču Kolodvorska.

Od tam naprej naj nadaljuje vožnjo do hotela Šport z istoimenskim postajališčem. Pri

hotelu Šport naj zavije na Ljubljansko cesto proti središču mesta, kjer na postajališču

Hotel Kras zaključi krog.



81

Slika 27: Predlagana linija 2

Linija 2 je dolga 7, 83 kilometrov vožnja pa traja, skupaj s postanki na postajališčih,

22 minut. Postajališča so povprečno oddaljena eden od drugega 400 do 500 metrov

(slika 28), čas prevožene poti pa niha med pol minute ter eno minuto.



82

Slika 28: Prikaz razporeditve bivališč anketiranih dijakov Šolskega centra Postojna.

Slika 28 prikazuje razporeditev prebivališč anketiranih dijakov, ki obiskujejo Šolski

center Postojna. Linija 2 je razporejena tako, da imajo zajeti anketiranci 500 metrski

dostop do vsaj enega postajališča. Pri Šolskem centru sta v obe smeri predvideni

postajališči z istim imenom, v krogu 500 metrov pa je tudi postajališče Zdravstveni

dom.



83

Slika 29: Predlagana linija 2 s 500-metrskimi krogi dostopnosti.

Od postajališča Hotel Kras do Hotela Kras potrebuje avtobus 22 minut (tabeli 9 in

10). V tem času se trikrat ustavi na postajališču Zdravstveni dom. Vsako 19. minuto

pa se ustavi na postajališču Kolodvorska, kjer pobere potnike z železniške postaje.

Tako se pripeljejo potniki z železniške postaje v središče mesta v 2 minutah. Avtobus

na tej liniji vozi do trikrat na uro.



84

Tabela 9, tabela 10: Seznam postajališč in vozni red na liniji 2.

Nr Postajališče Čas čakanja

1 Hotel Kras 0

2 Zdravstveni Dom 1

3 Spar 3

4 Mercator 4

5 Kegljišče 5

6 Jamska 7

7 Zdravstveni Dom 9

8 Šolski Center 10

9 Rožna 11

10 Kremenca 12

11 Dom Starejših 13

12 Pivška 14

13 Šolski Center 15

14 Zdravstveni Dom 16

15 Primorka 17

16 Gasilski Dom 18

17 Volaričeva 20

18 Kolodvorska 20

19 Hotel Šport 21

V tabeli 9 so razvrščena postajališča od začetnega, Hotel Kras, ki je hkrati tudi

končno. Čas čakanja pomeni čas, ki preteče od odhoda z začetne postaje do

postajališča, kjer se nahajamo. Tabela 10 pa vsebuje ure odhodov z začetnega

postajališča Hotel Kras. Na primer, če se nahajamo ob 13.00 na postajališču Rožna,

kjer je predpostavljen čas čakanja 11 minut, lahko predvidevamo, da bo avtobus

prišel ob 13.31. V tabeli 7 so z lososovo roza barvo označena tista postajališča, kjer

se linija 2 križa z linijo 1, z rumeno barvo pa je označeno tisto postajališče, kjer se

lahko dostopa do železniške postaje.

Odhodi (Hotel Kras)

06.00, 22, 44 07.06, 28, 50 08.12, 34, 56 09.18, 40

10.02, 24, 46 11.08, 30, 52 12.14, 36, 58 13.20, 42

14.04, 26, 48 15.10, 32, 54 16.16, 38 17.00, 22, 44

18.06, 28, 50 19.12, 34, 56



85

Za središčno postajališče je predvidena postaja Hotel Kras, ki se nahaja v središču

mesta, kjer je tudi začetna in končna postaja druge linije. Poleg tega postajališča pa

se progi križata še na treh postajališčih in sicer pri Zdravstvenem domu, Mercatorju

ter Sparu.

Z mrežo avtobusnih linij, kot je ta, ima večina prebivalcev Postojna dostop do vsaj

enega avtobusnega postajališča v dosegu pet minutne hoje (oziroma 500 metrov). Na

enak način so vsi glavni cilji (centralne dejavnosti in industrija) prav tako povezani z

isto mrežo avtobusnih postaj in postajališč v dosegu 5 minut hoje.

Slika 30: Prikaz obeh predlaganih linij s 500-metrskimi krogi dostopnosti



86

Kot že omenjeno, v Postojno prihaja veliko turistov, vedno več tudi z vlakom.

Zahteve in potrebe turistov zlahka pokrijeta obe liniji mestnih avtobusov, medtem ko

lahko turistični avtobus uvede dodatno ponudbo. Zato predlagamo, da se že obstoječi

turistični avtobus ustavi tudi na postajališčih Hotel Šport in Kras v središču mesta in

naj nadaljuje vožnjo proti Postojnski jami in naprej. Za nazaj naj se tudi ustavi na

postajališču Hotel Kras v obratni smeri in naprej do železniške postaje.

Da bi avtobusna linija služila, kar se da najbolje in čim več potencialnim

uporabnikom, mora delovati zanesljivo in neprekinjeno čez cel dan. Še zlasti ne sme

priti do prekinitve obratovanja sredi dneva, ko bi lahko avtobusne storitve uporabljali

študenti, upokojenci, brezposelni in drugi. Na ta način so sicer stroški mestnega

avtobusa večji, vendar pa je s tem njegova uporabnost najvišja.



87

5 RAZPRAVA

Predlog o vzpostavitvi linije mestnega avtobusa je v občinski upravi visel v

zraku že nekaj časa, aktivno pa so začeli delati na njem šele v začetku tega leta. Kot

smo že napisali v 3. poglavju9, kjer smo analizirali predlog Občine, so bile linije

zarisane na podlagi postajališč. Takrat pa sem tudi sama aktivno sodelovala pri

predlogu in predlagala nekaj korenitih sprememb. Odgovorni za izdelavo predloga so

se strinjali s tem, da je avtobus nesmiseln, če bodo uporabniki le pešci in kolesarji,

vozniki osebnih avtomobilov pa ne, vendar pa niso bili pripravljeni podpreti

koncepta Upravljanja mobilnosti. Tako se ni nihče želel pogovoriti s predstavniki

kadrovskih služb večjih zaposlovalcev v Postojni in jim predstaviti prej omenjeni

koncept, niti niso iskali njihove podpore oziroma nasvetov pri sami izdelavi linij ter

voznega reda. Problematičen je bil tudi sam postopek izdelave predloga, saj ni bila

izvedena niti raziskava o potrebah JPP niti o samem potencialu uporabnikov. Dejstvo

je, da je Občina želela ponuditi avtobusno linijo občanom čim prej, a ker ni bilo

izdelane raziskave, so morali nenehno spreminjati predlog, kar je le še bolj oteževalo

sam proces uvedbe mestnega avtobusa. Tako so, recimo, že v zadnjih dneh meseca

februarja objavili članek v Notranjskih novicah (2010), da avtobus začne z vožnjami

v aprilu vendar so bili popravki predloga preobsežni, pa tudi infrastruktura še ni bila

urejena. Datum začetka voženj se je tako večkrat premaknil, med drugim tudi na prvi

teden v maju, vendar pa so se nato nadrejeni odločili za predajo mestnega avtobusa v

uporabo šele na dan 1. 6. 2010.

Na tem mestu lahko omenimo, da bi raziskavo, ki smo jo izvedli, lahko na določenih

mestih še izboljšali. Večji dostop do statističnih podatkov o prebivališčih in lokaciji

delovnih mest prebivalcev Postojne ter podrobnejši podatki o njihovih potovalnih

navadah bi nam omogočil boljši vpogled v navade potencialnih uporabnikov

mestnega avtobusa. Raziskavo bi lahko nadaljevali v smeri primestnega prometa - o

vozačih v Postojno in njihovih potovalnih navadah, kjer bi lahko med drugim

izpostavili, kako pridejo do ciljne destinacije (osebni avtomobil, javna prevozna

sredstva). Lahko bi raziskali relevantnost uvedbe opcije »park & ride«. Če

pogledamo še upravljanje mobilnosti, tu možnost izboljšanja raziskave predstavljajo

9 Glej poglavje 3.3 Analiza predlagane linije v Postojni, na strani 40.



88

predvsem natančnejši razgovori s kadrovskimi službami večjih delodajalcev v

Postojni, saj bi tako lahko dobili kvalitetnejše in kompleksnejše podatke o

potencialnih uporabnikih ter o »mehkih« ukrepih, ki so jih podjetja pripravljena

uvesti.

Bilo bi idealno, če bi na vsaki liniji vozila dva avtobusa (skupno torej 4) v obratni

smeri, vendar se zavedamo, da je Postojna premajhno naselje za takšen projekt.

Zaradi tega smo morali narediti kompromis pri voznih redih, kjer so nekatera

območja boljše povezana v omrežje kot druga. Na primer, če bi hotel zaposlen na

podjetju Kolektor Liv oziroma Liv hidravlika in kolesa vstopiti na postajališču

Pivška, da bi prišel na delo pred 6.30, bi ujel avtobus na liniji 2 ob 6.14. Zapeljal bi

se do Zdravstvenega doma, kjer bi ob 6.17 presedel na linijo 1. Linija 1 pa bi ga tako

peljala najprej do Vojašnic in šele nato do postajališče Liv. Če bi na liniji vozila dva

avtobusa, bi se podobnim situacijam zlahka izognili.

Pomanjkljivost raziskave pa je tudi to, da turisti niso bili deležni veliko pozornosti.

Turisti so velika skupina vozačev v Postojni, saj množično prihajajo v poletnih

mesecih z avtobusi oziroma z osebnimi avtomobili. Boljša raziskava o potovalnih

navadah turistov bi pomenila izboljšanje in nadgradnjo raziskave. Naj dodamo, da se

nismo dotaknili niti ekonomskih vidikov vzpostavitve avtobusne proge niti njenega

tehničnega vidika (izdelava postajališč, informativnih tabel ter tehničnih značilnosti

samega avtobusa). Preučili smo zgolj socialnogeografske vidike (demografija,

urbano planiranje).

Za izdelavo voznih redov smo želeli uporabili informacijski sistem AVRIS. Težava

je nastopila, ker je sistem nastavljen za uporabo pri medkrajevnih in primestnih

linijah. Tako so najmanjše vrednosti pri razdalji nastavljene na najkrajšo možno, in

sicer na 1 kilometer ter na časovne vrednosti, ki morajo biti daljše od ene minute

(Fakulteta za gradbeništvo, 2010). To pa za našo nalogo ni čisto relevantno, saj naj bi

bila idealna postajališča oddaljena eden od drugega približno 500 metrov, kar pa

avtobus v normalnih pogojih prevozi v 50 sekundah.

Sočasno z zaključevanjem te naloge je bil Postojni predan mestni avtobus. Da bi

lahko ocenili uspešnost projekta je še prezgodaj, lahko pa vseeno povzamemo nekaj



89

ugotovitev. Z voznikom avtobusa smo opravili pogovor ter opazovali potnike.

Ugotovili smo, da je vozni red zastavljen precej nepraktično in v nekaterih primerih

celo nefunkcionalno. Avtobus na Delavski liniji namreč pripelje delavce do podjetja

LIV ob 6.23, kar pa je prepozno in se delavci zato ne vozijo z njim. Tudi šolska linija

je nepraktična, ker avtobus pobere šolarje in dijake na Kremenci in gre nato na

Poljane, a je do te postaje že precej poln. Šele nato pelje avtobus v smeri središča

mesta, kjer je osnovna šola. Voznik nam je tudi povedal, da je bilo v prvem tednu

veliko več zanimanja za vožnjo, vendar po večini so bili to le uporabniki zaradi

radovednosti in ne toliko zaradi samega prevoza.



90

6 ZAKLJUČEK

Demografske in prostorske značilnosti Postojne nakazujejo na nujno vpeljavo

javnega avtobusnega prevoza, kar potrdi tudi izvedena raziskava smiselnosti vpeljave

le-tega. Avtobus bi tako zagotovil dolgoročno in sonaravno alternativo zasebnemu

motoriziranemu prometu, čemur so naklonjeni tudi na Občini Postojna, ki je z

načrtovanjem vpeljave mestnega avtobusa že zaključila. Zelo pomembno je, da je

linija narejena dobro, saj, če bi želeli okolju prijazno rešitev, bi le-ta morala biti

privlačna za voznike osebnih vozil in ne toliko za pešce oziroma kolesarje, najboljši

primer so šolarji. Na tem mestu gre izpostaviti pozitiven odnos Občine do

zagotavljanja okolju prijaznejšega prometa, a vendar tu naletimo na pomanjkljivosti.

Če bi bila Občina v načrtovanje linije mestnega avtobusa pripravljena vložiti več

truda in bi najprej izvedla podobno raziskavo, kot je bila izvedena v našem primeru,

bi se izognila marsikateremu neuspehu. Prišlo je namreč do naknadnega spreminjanja

postajališč in poteka linije avtobusa, kar je zahtevalo dodatne stroške, tako časovne

kot finančne. V naši raziskavi pa je bila najprej izvedena analiza namembnosti

objektov, da smo sploh lahko ugotovili, kje se nahajajo centralne dejavnosti v mestu

in kje so stanovanjska območja. Šele na podlagi tega smo presodili, kje bi bilo

najbolj optimalno postaviti postajališča ter oblikovali linijo mestnega avtobusa. Če

natančno pogledamo zemljevid prog, izdelan s strani Občine, je zelo očitno, da se

linije ponavljajo, saj potekajo povečini po isti poti. Razlik med dvema linijama je

malo, le da vodijo v obratni smeri. Problem, ki ga povzroča Občina sama, je tudi, da

se je datum začetka voženj avtobusa nenehno spreminjal, zato so bili občani

zmedeni. V medijih je bilo namreč že bilo objavljeno, da avtobus bo, a je od teh

obvestil preteklo že skoraj tri mesece. Kot rečeno, ideja Občine o avtobusu je

izjemno dobra, njena realizacija pa slaba.

Analiza slabega primera prakse v Slovenski Bistrici je več kot očitno pokazala, da se

pri načrtovanju mestnega prometa ne sme hiteti in, da je nujno potrebno izdelati

predhodno raziskavo, preden se lotimo uvedbe voženj. Na podlagi slabih, predvsem

pa dobrih izkušenj drugih mest, ki so primerljivega velikostnega razreda kot

Postojna, bi morala Občina sklepati, da je predhodna organizacija dela in posledično



91

raziskava zelo pomembna pri načrtovanju takšnega projekta, če obstaja želja po

uspehu.

Uporaba javnih sredstev za financiranje projekta, ki je narejen na hitro, je slaba

odločitev, zlasti če upoštevamo, da bo mestni avtobus na voljo brezplačno. Občina je

nadomestila prehitro narejen in slabo raziskan projekt z brezplačno uporabo, saj

lahko le tako računa na rabo avtobusa.

Če primerjamo predlagane avtobusne linije v tem prispevku, na eni strani naš

predlog, na drugi strani predlog Občine Postojna, opazimo nekaj glavnih razlik. Naš

predlog uporabi dva avtobusa, ki vozita na dveh ločenih progah, medtem ko Občina

predlaga en avtobus, ki vozi več različnih linij. Naš predlog se tudi ne izmika

državnim cestam in zato ne daje prednost ostalemu prometu, saj priporočamo

uporabo in izvedbo več »trdih« ukrepov, kar pomeni, da apeliramo na vlaganja v

infrastrukturo (postajališča z izogibališči), poleg tega pa je Občina predlagala dve

krožni liniji, ki se večinoma prekrivajo, medtem ko naš predlog ponuja eno

prednostno progo, ki gre skozi Postojno v ravni črti (radialna ali cross-city linija) in

ima tudi dopolnilno progo, ki se naveže z glavno radialno progo na 4 postajališčih.

V obeh predlogih je pomemben korak prepoznavanje vzorcev uporabe in

prilagodljivost na posodabljanje linij in prilagoditev sistema za potrebe uporabnikov.

Bilo bi žalostno, če ne celo sramotno, če občinski projekt vzpostavitve mestnega

avtobusa ne uspe zaradi nenarejene predhodne raziskave. To bi bil le še en slab

primer v Sloveniji v mestih tega velikostnega razreda, ki bi odvrnil ostala mesta od

podobnih projektov, in tako bi minilo še precej časa, preden bi si kdo drznil

predlagati novo linijo v naselju, kot je Postojna.



92

7 PRILOGE

Priloga1: Vozni red mestnega avtobusa (občina Krško)

Postaje / postajališča 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

KRŠKO AVTOBUSNA POSTAJA 6:30 7:30 8:30 9:30 10:30 11:30 12:30 13:30 14:30 15:30 16:30 17:30

STARA VAS 6:32 7:32 8:32 9:32 10:32 11:32 12:32 13:32 14:32 15:32 16:32 17:32

KRŠKO RESA 6:35 7:35 8:35 9:35 10:35 11:35 12:35 13:35 14:35 15:35 16:35 17:35

KRŠKO OSNOVNA ŠOLA 6:36 7:36 8:36 9:36 10:36 11:36 12:36 13:36 14:36 15:36 16:36 17:36

KRŠKO ZATON 6:39 7:39 8:39 9:39 10:39 11:39 12:39 13:39 14:39 15:39 16:39 17:39

KRŠKO APOLON 6:40 7:40 8:40 9:40 10:40 11:40 12:40 13:40 14:40 15:40 16:40 17:40

KRŠKO OBČINA 6:42 7:42 8:42 9:42 10:42 11:42 12:42 13:42 14:42 15:42 16:42 17:42

KRŠKO HOČEVARJEV TRG 6:44 7:44 8:44 9:44 10:44 11:44 12:44 13:44 14:44 15:44 16:44 17:44

KRŠKO AVTOLINE 6:46 7:46 8:46 9:46 10:46 11:46 12:46 13:46 14:46 15:46 16:46 17:46

KRŠKO SEMAFOR NARPELJ 6:48 7:48 8:48 9:48 10:48 11:48 12:48 13:48 14:48 15:48 16:48 17:48

KRŠKO GRIČ 6:51 7:51 8:51 9:51 10:51 11:51 12:51 13:51 14:51 15:51 16:51 17:51

KRŠKO ZDRAVSTVENI DOM 6:53 7:53 8:53 9:53 10:53 11:53 12:53 13:53 14:53 15:53 16:53 17:53

KRŠKO KOVINARSKA 6:54 7:54 8:54 9:54 10:54 11:54 12:54 13:54 14:54 15:54 16:54 17:54

LESKOVEC POKOPALIŠČE 6:55 7:55 8:55 9:55 10:55 11:55 12:55 13:55 14:55 15:55 16:55 17:55

LESKOVEC POŠTA 6:57 7:57 8:57 9.57 10:57 11:57 12:57 13:57 14:57 15:57 16:57 17:57

LESKOVEC CERKEV 6:58 7:58 8:58 9:58 10:58 11:58 12:58 13:58 14:58 15:58 16:58 17:58

LESKOVEC GMAJNA 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00

LESKOVEC VOGLAR 7:02 8:02 9:02 10:02 11:02 12:02 13:02 14:02 15:02 16:02 17:02 18:02

LESKOVEC POŠTA 7:03 8:03 9:03 10:03 11:03 12:03 13:03 14:03 15:03 16:03 17:03 18:03

KRŠKO ZDRAVSTVENI DOM 7:04 8:04 9:04 10:04 11:04 12:04 13:04 14:04 15:04 16:04 17:04 18:04

KRŠKO SP.GRIČ 7:05 8:05 9:05 10:05 11:05 12:05 13:05 14:05 15:05 16:05 17:05 18:05

KRŠKO ZATON 7:08 8:08 9:08 10:08 11:08 12:08 13:08 14:08 15:08 16:08 17:08 18:08

KRŠKO APOLON 7:09 8:09 9:09 10:09 11:09 12:09 13:09 14:09 15:09 16:09 17:09 18:09

KRŠKO OBČINA 7:11 8:11 9:11 10:11 11:11 12:11 13:11 14:11 15:11 16:11 17:11 18:11

KRŠKO HOČEVARJEV TRG 7:13 8:13 9:13 10:13 11:13 12:13 13:13 14:13 15:13 16:13 17:13 18:13

KRŠKO AVTOLINE 7:15 8:14 9:14 10:14 11:14 12:14 13:14 14:14 15:14 16:14 17:14 18:14

KRŠKO MOST 7:17 8:16 9:16 10:16 11:16 12:16 13:16 14:16 15:16 16:16 17:16 18:16

KRŠKO ŠOLA 7:19 8:18 9:18 10:18 11:18 12:18 13:18 14:18 15:18 16:18 17:18 18:18

KRŠKO RESA 7:19 8:19 9:19 10:19 11:19 12:19 13:19 14:19 15:19 16:19 17:19 18:19

STARA VAS 7:20 8:20 9:20 10:20 11:20 12:20 13:20 14:20 15:20 16:20 17:20 18:20

KRŠKO AP 7:22 8:22 9:22 10:22 11:22 12:22 13:22 14:22 15:22 16:22 17:22 18:22



93

Priloga 2: Popis števila prepeljanih potnikov v Sl. Bistrici, v obdobju od 5.3. do 5.5. 2007 (RIC - SB).

Popis števila potnikov /marec 2007

datum 06:00 06:30 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 12:30 13:15 14:00 15:00 16:00

5.3. 0 0 1 1 0 3 1 2 3 2 1 4 4

6.3. 0 0 5 3 3 6 1 0 9 8 4 15 2

7.3. 0 0 6 0 4 1 3 0 1 2 1 3 2

8.3. 1 0 6 5 1 1 1 0 0 0 0 1 3

9.3. 0 0 5 0 0 1 0 1 7 3 0 2 4

10.3. 0 0 0 2 5 5 9 5 0 1 1 0 0

11.3.

12.3. 0 0 4 3 1 4 2 1 9 3 1 2 3

13.3. 1 0 5 3 4 1 3 2 7 2 0 3 12

14.3. 0 0 3 2 1 2 0 3 3 1 2 2 8

15.3. 1 0 4 2 4 3 0 1 1 3 2 3 5

16.3. 1 0 4 2 1 2 1 2 5 3 0 4 4

17.3. 0 0 0 5 4 9 7 2 0 4 3 5 4

18.3.

19.3. 0 0 6 0 0 0 3 2 1 3 2 0 0

20.3. 0 0 0 3 4 5 4 3 8 6 4 2 5

21.3. 0 0 4 3 0 1 2 2 0 3 4 3 2

22.3. 0 0 4 2 4 6 3 2 6 7 6 2 2

23.3. 0 0 7 4 6 6 4 3 2 8 6 4 5

24.3. 0 0 0 0 1 2 1 0 1 0 0 1 2

25.3.

26.3. 0 0 2 6 4 1 0 1 0 2 3 5 2

27.3. 0 3 2 1 2 4 1 2 1 3 3 3 4

28.3. 0 3 7 1 1 1 1 2 2 2 6 1 1

29.3. 0 2 3 4 6 4 3 2 3 3 13 6 6

30.3. 0 0 5 1 1 1 0 2 0 3 4 5 2

31.3. 0 0 0 1 2 5 1 3 0 2 1 1 0

skupaj 4 8 83 54 59 74 51 43 69 74 67 77 82



94

Popis števila potnikov /april 2007

datum 06:00 06:30 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 12:30 13.15 14:00 15:00 16:00

1.4.

2.4. 0 0 7 2 2 1 2 2 4 12 4 0 2

3.4. 0 0 2 3 7 5 2 3 2 4 7 5 4

4.4. 0 0 3 2 3 6 4 1 3 3 3 0 0

5.4. 0 0 2 0 3 5 7 0 7 10 2 9 4

6.4. 0 0 1 5 5 0 0 5 0 3 3 3 3

7.4. 0 0 0 3 3 2 1 0 0 0 0 0 0

8.4.

9.4.

10.4. 0 0 2 4 2 4 0 0 5 8 3 0 2

11.4. 0 0 9 3 2 3 1 1 7 7 6 2 0

12.4. 0 0 3 5 2 0 1 0 4 0 0 0 6

13.4. 0 0 4 7 12 6 1 0 2 1 1 3 4

14.4. 0 0 3 4 1 1 2 1 0 0 1 5 6

15.4.

16.4. 0 0 5 2 1 1 4 3 0 4 2 1 1

17.4. 1 0 4 7 1 0 2 1 3 9 3 2 1

18.4. 0 0 3 5 5 5 0 2 4 3 2 2 1

19.4. 0 0 1 0 1 1 0 0 4 4 4 5 3

20.4. 0 2 6 4 3 3 2 5 1 0 0 3 0

21.4. 0 0 0 4 5 1 2 0 0 1 1 0 1

22.4.

23.4. 0 0 1 3 8 2 1 2 2 2 6 1 2

24.4. 0 3 4 2 0 1 2 1 0 3 1 5 2

25.4. 0 1 5 3 7 3 2 2 0 0 3 1 3

26.4. 0 3 2 10 10 4 3 0 2 3 0 1 6

27.4.

28.4. 0 0 0 7 8 1 0 1 0 1 3 0 1

29.4.

30.4. 0 1 0 7 6 1 0 0 0 2 2 10 1

Skupaj 1 10 67 92 97 56 39 30 50 80 57 58 53



95

Popis števila potnikov /maj 2007

datum 06:00 06:30 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 12:30 13:15 14:00 15:00 16:00

1.5.

2.5.

3.5. 0 0 1 4 5 2 4 1 0 5 3 1 4

4.5. 0 0 0 3 8 5 0 0 5 2 4 5 4

5.5. 0 0 0 2 3 3 4 1 0 1 2 4 1

Skupaj 0 0 1 9 16 10 8 2 5 8 9 10 9



96

Priloga 3: Vozni red mestnega avtobusa v Slovenski Bistrici (RIC – SB).



97

Priloga 4: Mestni avtobus v Postojni (Občina Postojna)



98

Priloga 5: Vozni red turističnega avtobusa (Občina Postojna)



99

Priloga 6: Anketni vprašalnik za dijake, ki živijo v Postojni in se šolajo v Šolskem centru

Kje v Postojni živite (ulica, cesta, pot)?

V šolo pridem:

a) peš

b) z avtom kot sopotnik

c) z avtom kot voznik

d) s kolesom

Koliko časa porabite peš od doma do šole?

a) manj kot 5 min

b) 5-10 min

c) 11-20 min

d) več kot 20 min

e) ne hodim peš f) ne živim v mestu Postojna

Če bi v Postojni vozil mestni avtobus, bi se vozili z njim?

a) da

b) ne

c) ne vem



100

8 VIRI IN LITERATURA

· Budna A. (2008): Racionalizacija javnega prevoza potnikov v občini Krško.

Diplomsko delo.

· Conference on transportation, urban form, and the environment (1991).

Washington : National Research Council, Transportation Research Board.

· Danklefsen Nils (2008): Prometna politika: splošno.

http://infoeuropa.sliven.bg/eu_fact_sheets/policies/transport/article_7262_sl.h

tm (2010-3).

· Dom upokojencev Postojna.: http://www.du-po.si (2010-4).

· EPOMM, European Platform on Mobility Management:

http://www.epomm.eu (2010-2).

· Europe’s environment: The third assessment, 2003. European Environment

Agency, Copenhagen.

· Focus, društvo za sonaraven razvoj: http://focus.si/index.php?node=200

(2010-2).

· Geodetska uprava Republike Slovenije (GURS): http://www.gu.gov.si (2010-

1).

· Geopedia – interaktivni spletni atlas in zemljevid Slovenije:

http://www.geopedia.si (2010-3).

· Hladnik Jelena, et al. (2002): Politika urejanja prostora Slovenije. Urad RS

za prostorsko planiranje, Ministrstvo za okolje, prostor in energijo.

http://www.mop.gov.si/fileadmin/mop.gov.si/pageuploads/publikacije/drugo/

politika-upro.pdf (2010-3).

· Ittershagen Martin, ur.: Transport – More mobility with less traffic:

http://www.umweltbundesamt.de/verkehre/nachhentw/mobilitaet/verkehr.htm

(2010-3).

· Kos Janez, Umek Ema (1985): Postojna, podoba od trga do mesta. V: Fatur

S.: Ljudje in kraji ob Pivki. Druga knjiga. Tiskarna Tone Tomšič. Ljubljana,

99–121.

· Lep M. in Plevnik A. (2003): Razvojne možnosti javnega potniškega prometa

in poselitve v Republiki Sloveniji. Urbanistični inštitut Republike Slovenije.



101

· Ministrstvo za promet. Promet.

http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/promet/ (2010-3).

· Občina Krško: http://www.krsko.si (2010-1).

· Občina Slovenska Bistrica: http://www.slovenska-bistrica.si (2010-2).

· Občina Postojna: http://www.postojna.si (2010-2).

· Občina Postojna (28. 4. 2010): Letni program mestnega prometa za leto

2010.

· Osnovna šola Antona Globočnika: http://www.osagpostojna.si (2010-4).

· Osnovna šola Miroslava Vilharja: http://www.miroslav-vilhar.si (2010-4).

· Pepevnik A. (1995): Tehnologija III. Prevoz potnikov. Tehniška založba

Slovenije. Ljubljana.

· Plevnik A. (2002): Povezanost fizične zgradbe mest in prometa v mestih v

Sloveniji. Ljubljana.

· Pristovnik T. (2007): Bistriški minibus; »BmB«. Ocena projekta.

· PROCEED (2010): Principles of successful high quality public transport

operation and development. Guidelines for European High Quality Public

Transport in small and medium sized cities. Directorate General for Energy

and Transport.

· Razvojno-informacijski center Slovenska Bistrica: http://www.ric-sb.si

(2010-2).

· Ross D. (2000): George Stephenson.

http://www.britainexpress.com/History/bio/stephenson.htm (2010-2).

· Rupnik V. (2010): Postojna bo dobila brezplačen mestni avtobus. Notranjske

novice, letnik IX, številka 4. Stran 7.

· Sever D. (2001): Tehnologija javnega potniškega cestnega prometa. Učbenik.

Fakulteta za gradbeništvo. Študijski program Promet. Maribor.

· Slovenske železnice (2010): Avtobusni prevozi.

http://slo-zeleznice.si/sl/potniki/dodatna-ponudba/avtobusni-prevozi (2010-6)

· Statistični urad Republike Slovenije (SURS): http://www.stat.si (2010-3).

· Šolski center Postojna.: http://www2.scpo.si/index.php (2010-4).

· Turizem Kras: http://www.turizem-kras.si (2010-4).



102

· Univerza v Mariboru. Fakulteta za gradbeništvo: Avris.

http://kamen.uni-mb.si/povezava.aspx?id=2034&pid=50, ftp://fg.uni-

mb.si/Avris/ (2010-6).

· Urbanistični načrt mesta Postojna (2008). Strokovna podlaga. Naročila

Občina Postojna, izdelal ZUP d.o.o. Kranj. Številka projekta 07/06 – MA.

· Vuchic V.R. (1981): Urban public transportation: Systems and technology.

Englewood Cliffs. Prentice-Hall.

· White Paper – European transport policy for 2010 (2001): time to decide.

http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change

/l24007_en.htm (2010-2).

· Zemljepisni krožek na gimnaziji Postojna (1975): Razvoj mesta Postojne. V:

Fatur S.: Ljudje in kraji ob Pivki. Prva knjiga knjiga. Galerija 2. Vrhnika,

208,209.

javni mestni potniŠki promet v postojni

Documents