jahresbericht bgl

Bundesverband GüterkraftverkehrLogistik und Entsorgung (BGL) e.V.

Jahresbericht

Unterwegs nach morgen

2016

/201

7

Jahr

esbe

richt

BGL

201

6/2

017

Bundesverband GüterkraftverkehrLogistik und Entsorgung (BGL) e.V.

Jahresbericht

Unterwegs nach morgen

2016

/201

7

vorgelegt zur ordentlichen Mitgliederversammlung am 25.10.2017 in Köln

Layout und Druck:Druck- und Verlagshaus Zarbock GmbH & Co. KG60386 Frankfurt · www.zarbock.de

Inhalt

Das Mobilitätspaket der Europäischen Kommission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

Wirtschaftliche Lage im deutschen Güterkraftverkehr 2016 / 2017 . . . . . . . . . . . . . . 9

BGL-System TRUSTED CARRIER® . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Rechtliche Rahmenbedingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Gefahrgutbeförderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Sozialpolitik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Berufsbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Verkehrssicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

Umwelt und Entsorgung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

Technik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

Grenzüberschreitender Verkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87

Carnet TIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

Logistik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

Betriebswirtschaftliche Informationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

Öffentlichkeitsarbeit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

Organisation des BGL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

Abkürzungsverzeichnis

AbfAEVAnzeige- und Erlaubnisverordnung

AbfBeauftrVAbfallbeauftragtenverordnung

AC.2Administrative Committee 2 (Verwaltungsausschuss 2 für das TIR-Verfahren bei den Vereinten Nationen)

ACCAdaptive Cruise Control (Abstandsregeltempomat)

ADRAccord europèen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße)

ADSp 2017Allgemeine Deutsche Spediteur-bedingungen 2017

AEBSAdvanced Emergency Braking System (Notbremsassistenzsystem)

AEUVVertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union

AGBAllgemeine Geschäftsbedingungen

AMÖBundesverband Möbelspedition und Logistik

ASTAGAssociation Suisse des Transports routiers (Schweizerischer Nutzfahr-zeugverband)

ATAadmission temporaire / temporary admission

ATA-VerfahrenZollverfahren gemäß dem Abkommen über das Carnet ATA für die vorüber-gehende Einfuhr von Waren

AwSVVerordnung über Anlagen zum Um-gang mit wassergefährdenden Stoffen

BABundesagentur für Arbeit

BABBundesautobahn

BAGBundesamt für Güterverkehr

BAStBundesanstalt für Straßenwesen

BDFBundesverband des Deutschen Güterfernverkehrs (BGL-Vorläuferorganisation)

BDIBundesverband der Deutschen Industrie e.V.

BFStrMGBundesfernstraßenmautgesetz

BGABundesverband des Deutschen Groß- und Außenhandels e.V.

BGBBürgerliches Gesetzbuch

BG VerkehrBerufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation

BIPBruttoinlandsprodukt

BLFA-GüGKBund-Länder-Fachausschuss Güterkraft-verkehr

BKrFQGBerufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz

BKrFQVBerufskraftfahrer-Qualifikations- Verordnung

35. BlmSchVFünfunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissions-schutzgesetzes (Verordnung zur Kenn-zeichnung der Kraftfahrzeuge mit gerin-gem Beitrag zur Schadstoffbelastung)

4. BlmSchVVerordnung über genehmigungs-bedürftige Anlagen

BlmSchGGesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverun-reinigungen, Geräusche, Erschütterun-gen und ähnliche Vorgänge (Bundes- Immissionsschutzgesetz)

BMASBundesministerium für Arbeit und Soziales

BMVIBundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

BSIBundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik

BVerwGBundesverwaltungsgericht

bvseBundesverband Sekundärrohstoffe und Entsorgung e.V.

BWVLBundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik

BVWPBundesverkwehrswegeplan

CADCommission des Affaires Douanières (Zollausschuss) der International Road Transport Union IRU

CAD-WGInterne Arbeitsgruppe (Working Group) des IRU-Zollausschusses CAD

Carnet TIR T/ASpezielles Carnet TIR „Tabac/Alcohol“ für die Beförderung von hochprozenti-gem Alkohol bzw. Tabakwaren

CEMTConférence Europeene des Ministres des Transports (Europäische Verkehrs-ministerkonferenz)

CDUChristlich Demokratische Union Deutschland

CLEISSCentre des Liaisons Européenes et Internationales de Sécurite Soziale (französische Sozialversicherungs-anstalt)

C-ITSCooperative Intelligent Traffic Systems

CO2

Kohlenstoffdioxid

CSUChristlich-Soziale Union in Bayern

DALUDatensammlung zu Aktionsplänen, Luftreinhalteplänen und Umweltzonen des BGL

DGBDeutscher Gewerkschaftsbund

DIHKDeutscher Industrie- und Handels-kammertag

DINDeutsches Institut für Normung

DSLVDeutscher Speditions- und Logistik-verband

DQSDeutsche Gesellschaft zur Zertifizierung von Managementsystemen

DUHDeutsche Umwelthilfe

DVKADeutsche Verbindungsstelle Kranken-versicherung – Ausland

DVRDeutscher Verkehrssicherheitsrat e.V.

EAEUEurasian Economic Union (Eurasische Wirtschaftsunion)

ECEEconomic Commission for Europe (Europäische Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen)

EEVEnhanced Environmentally Friendly Vehicle

EfBEntsorgungsfachbetrieb

EfbVEntsorgungsfachbetriebeverordnung

EGEuropäische Gemeinschaft

ENEuropäische Norm

E.N.Explanatory Note (Ergänzende Anmerkung)

EPALEuropean Pallet Association e.V.

ESPElektronisches Stabilitätsprogramm

eTIRelektronisches TIR-Verfahren

EUEuropäische Union

EuGHEuropäischer Gerichtshof

EWREuropäischer Wirtschaftsraum

FASFahrerassistenzsystem

FeVFahrerlaubnisverordnung

FKSFinanzkontrolle Schwarzarbeit

FStrGBundesfernstraßengesetz

FZVFahrzeug-Zulassungs-Verordnung

GE.1Informal Ad hoc Group of Experts 1 on Conceptual and Technical Aspects of Computerization of the TIR Procedure (Expertengruppe 1 für konzeptuelle und technische Aspekte der Compute-risierung des TIR-Verfahrens bei den Vereinten Nationen)

GE.2Informal Ad hoc Group of Experts 2 on Legal Aspects of the Computerization of the TIR Procedure (Expertengruppe 2 für rechtliche Aspekte der Compute-risierung des TIR-Verfahrens bei den Vereinten Nationen)

GS1Global Standards One

GüKGGüterkraftverkehrsgesetz

GüKGrkabotageVVerordnung über den grenzüber-schreitenden Güterkraftverkehr und den Kabotageverkehr

GVVGemeinschaftliches Versandverfahren

GZDGeneralzolldirektion

HDEHandelsverband Deutschland

HUHauptuntersuchung

IAAInternationale Automobil-Ausstellung

IHKIndustrie- und Handelskammer

InsOInsolvenzordnung

INVLInstitut für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik

IRUInternational Road Transport Union (Internationale Straßentransport-vereinigung)

ITDBInternational TIR Data Bank (Datenbank für das elektronische TIR-Register)

ITFInternational Transport Forum (Weltforum)

IT-SiGIT-Sicherheitsgesetz (Gesetz zur Erhöhung der Sicherheit informationstechnischer Systeme)

JGS-AnlageJauche-, Gülle- und Silagesickersaft-anlage

KBAKraftfahrt-Bundesamt

KraftStGKraftfahrzeugsteuergesetz

KRAVAGKRAVAG-Versicherung

KrWGKreislaufwirtschaftsgesetz

LAGA

Länderarbeitsgemeinschaft Abfall

LDWSLane Departure Warning System (Spurverlassenswarnsystem)

LkwLastkraftwagen

LkwÜberISTVAusnVVerordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombi-nationen mit Überlänge

LSD-BGGesetz zur Bekämpfung von Lohn- und Sozialdumping

LSVALeistungsabhängige Schwerverkehrs-abgabe

MiLoGMindestlohngesetz

MOE-Staatenmittel- und osteuropäische Staaten

MPUMedizinisch psychologische Unter-suchung

M+SMatsch und Schnee

MSImost serious infringements (schwerste Verstöße)

NfzNutzfahrzeuge

OBUOn-Board-Unit

ÖPNVÖffentlicher Personennahverkehr

OVGOberverwaltungsgericht

PECposta elettronica certificata (zertifiziertes E-Mail Postfach)

PLNPolnische Zloty

RCARail Cargo Austria

RIRichtlinie

RIDRèglement concernant le transport international ferroviare de marchan dises dangereuses par chemin de fer (Regelung zur Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter)

R+VRaiffeisen- und Volksbanken Versicherung

RWRZregelmäßige Wochenruhezeit

SISTRIsistema di controllo della tracciabilità die rifiuti

SchwarzArbGSchwarzarbeitsbekämpfungsgesetz

SetposSecure European Truck Parking Operational Services

SIserious infringements (schwere Verstöße)

SPSicherheitsprüfung

SPDSozialdemokratische Partei Deutschlands

StVGStraßenverkehrsgesetz

StVZOStraßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung

SVgefahrgutrechtliche Sondervorschrift

TENTranseuropäische Netze

TIBTechnical Implementing Body (noch zu schaffendes technisches Durch-führungsorgan für das elektronische TIR-Verfahren)

TINTax identification number (Steuernummer)

TIRTransports Internationaux Routiers (Internationaler Warentransport mit Straßenfahrzeugen)

TIR-EPDTIR Electronic Pre-Declaration (elektroni-sche Vorab-Meldung im TIR-Verfahren)

TIRExBTIR Executive Board (TIR-Kontroll-kommission der Vereinten Nationen)

UBAUmweltbundesamt

UICUNION INTERNATIONLE DES CHEMINS DE FER (Internationaler Eisenbahnverband)

UNUnited Nations (Vereinte Nationen)

UNECEUnited Nations Economic Commission for Europe (Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa)

UZKUnionszollkodex

UZK-IAImplementing Act (Durchführungs-verordnung) zum Unionszollkodex

VBGLVertragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs-, Speditions- und Logistikunternehmer

VDAVerband der Automobilindustrie e.V.

VDIVerein Deutscher Ingenieure e.V.

VDMVerband Deutscher Metallhändler e.V.

VEDAVereinigung Deutscher Autohöfe e.V.

VGVerwaltungsgericht

VOVerordnung

VSIvery serious infringements (schwerwiegende Verstöße)

VWRZverkürzte Wochenruhezeit

VWZVerkehrswirtschaftliche Zahlen

WagwEUWet arbeidsvoorwaarden gedetacheerde werknemers in de Europese Unie

WGKWassergefährdungsklasse

WP.30Working Party 30 (Arbeitsgruppe 30 für das TIR-Verfahren bei den Vereinten Nationen)

WRZwöchentliche Ruhezeit

ZFZRZentrales Fahrzeugregister

zGMzulässige Gesamtmasse

ZMPDZrzeszenie Miedzynarodowych Przewoznikow Drogowych w Polsce (polnischer Verband internationaler Transportunternehmer)

1

Das Mobilitätspaket der Europäischen Kommission

Der BGL hat Bestrebungen der Kommission, mittels des Mobilitätspakets eine stärkere Harmonisierung im europäischen Straßengüterverkehr zu erreichen, nachhaltig begrüßt. Besonders positive Aspekte in den Kommissionsvorschlägen:• die seit langem geforderte Heimkehrverpflichtung für Lkw-Fahrer binnen drei Wochen (siehe Vorschlag

Lenk- und Ruhezeiten)• eine genauere Standortaufzeichnung mit dem digitalen Kontrollgerät (siehe Vorschlag Tachograf) Demgegenüber kritisiert der BGL in den Kommissionsvorschlägen• eine weitgehende Liberalisierung der EU-Kabotage, die nicht nur zum „Kabotagehopping“, sondern zur

systematischen Kabotage einlädt (siehe Vorschlag Kabotageverordnung)• den Verzicht auf eine Einbeziehung von kleinen Lkw unter 3,5 Tonnen zGM in alle Regelungen des

Berufszugangs zum gewerblichen Straßengüterverkehr (siehe Vorschlag Lenk- und Ruhezeiten)• die Anlastung weiterer Umwelt- und Lärmkosten ausschließlich an den Straßengüterverkehr, ergänzt um

bereits vom Nutzer getragene so genannte Staukosten (siehe Vorschlag Eurovignettenrichtlinie)

In der Anwendung der Entsendevorschriften im grenzüberschreitenden Verkehr nach 3 Tagen sieht der BGL einen guten, aber hinsichtlich des Bürokratieaufwands noch verbesserungswürdigen Ansatz (siehe Vorschlag zur Festlegung sektorspezifischer Regeln im Zusammenhang mit der Entsenderichtlinie)

Kommission schlägt unter dem Titel „Europa in Bewegung“ Maßnahmen für eine saubere, wettbewerbsfähige und vernetzte Mobilität vor

Am letzten Tag im Mai 2017 hat die EU-Kommis-sion ihr lange angekündigtes Maßnahmenpaket vorgelegt, mit dem nach eigenen Worten der Kommission „Mobilität und Verkehr in Europa mo-dernisiert werden sollen.“ Es umfasst neben einer politischen Mitteilung, wie eine sowohl sozial ge-rechte und wettbewerbsfähige Mobilität als auch eine saubere und nachhaltige Mobilität erreicht werden könne, insgesamt 8 Initiativen zu deren Umsetzung.

Der BGL hat das Maßnahmenpaket umfassend analysiert. Er begrüßt grundsätzlich die Bestre-bungen der EU-Kommission, mit der Vorlage des Paketes eine stärkere Harmonisierung des Straßen-güterverkehrs in Europa herbeizuführen. Dies gilt insbesondere im Hinblick auf die Binnenmarkt- und sozialpolitischen Aspekte.

Speziell die Änderungsvorschläge in den Bereichen

• Lenk- und Ruhezeiten/Tachograf

• Markt- und Berufszugang

• Entsenderecht und

• Maut

sind aus Sicht des BGL von grundlegender Bedeu-tung für die Rolle des mittelständischen deutschen Güterkraftverkehrsgewerbes im künftigen europäi-schen Transportmarkt. (Detailliertere Analysen der Kommissionsvorschläge können Sie den jeweiligen Fachkapiteln entnehmen.)

2

Sozialvorschriftenverordnung

Vorschlag 1: Änderung der Wochenruhezeiten

Zielsetzung Kommission: Einheitliche Interpretation und Kontrolle von regelmäßigen Wochenruhezei-ten (RWRZ) der Fahrer

Vorgeschlagene Maßnahmen:

1. Ausgleich verkürzter Wochenruhezeit (VWRZ) nur noch im Anschluss an RWRZ von mind. 45 Stunden (also bspw. nicht mehr nach Tagesru-hezeit) erlaubt

2. Verbot des Verbringens der RWRZ im Fahr-zeug. Der Unternehmer ist verpflichtet, auf seine Kosten für eine geeignete Unterkunft mit angemessener Schlafgelegenheit und sanitären Einrichtungen zu sorgen. Ausnahme: Der Fahrer verbringt die RWRZ zu Hause oder an einem privaten Ort seiner Wahl.

3. Heimkehr der Fahrer für eine WRZ nach Hause mindestens einmal innerhalb von 3 Wochen.

4. Mehr Flexibilität bei der Abfolge von RWRZ und VWRZ innerhalb von 4 Wochen. So sollen bspw. 2 RWRZ und 2 VWRZ ohne festgelegte Reihenfolge möglich werden.

Bewertung BGL: Eine EU-einheitliche Regelung ist insgesamt positiv zu bewerten. Insbesondere die Heimkehrverpflichtung innerhalb von drei Wochen ist ein vom BGL seit langem geforderter, wirksa-mer Schritt gegen das unsoziale Nomadentum des Fahrpersonals. Die Formulierung „geeignete Un-terkunft mit angemessener Schlafgelegenheit und sanitären Einrichtungen“ schafft jedoch ein großes Einfalltor für Missbrauch und ist ohne ergänzende Vorschriften praktisch nicht kontrollierbar.

Vorschlag 2: Verschiebung WRZ bei unvorhersehbaren Ereignissen

Zielsetzung Kommission: In solchen Fällen kann der Fahrer den Beginn einer WRZ verschieben, um diese zu Hause verbringen zu können, sofern

er dabei nicht die tägliche und die wöchentliche Lenkzeitgrenze überschreitet und die erforderliche Wochenmindestruhezeit einhält.

Bewertung BGL: Zustimmung

Vorschlag 3: Ausweitung der Flexibilität bei der Anerkennung von Ruhezeiten auf Fährschiff oder Zug

Nicht nur tägliche Ruhezeiten, sondern auch VWRZ dürfen zweimal unterbrochen werden.

Bewertung BGL: Zustimmung

Vorschlag 4: Nichtgewerbliche Transporte/Transporte für private Zwecke

Zielsetzung der Kommission: Eindeutige Definiti-on des „nichtgewerblichen Transports“ bzw. des „Transports für private Zwecke“ sowie Klarstellung, dass in diesen Fällen Lenk- und Ruhezeiten (LuR) nicht beachtet werden müssen und keine Pflicht zur Verwendung von Kontrollgeräten besteht.

Bewertung BGL: Gegen eine Präzisierung der Aus-nahme von Fahrzeugen zur „nichtgewerblichen Güterbeförderung“ bestehen keine Bedenken. Dies gilt auch für die Ergänzung des Artikels 4 um eine Definition des „nichtgewerblichen Transports“. Aus Gründen der Verkehrssicherheit sollte jedoch dar-auf geachtet werden, dass die Gewichtsgrenze von max. 7,5 t zGM für die Anwendung der Ausnahme erhalten bleibt.

Vorschlag 5: Aufzeichnungspflichten erweitern

Zielsetzung Kommission: Verpflichtung des Fah-rers, neben der (automatischen) Aufzeichnung der Lenkzeit auch für die Aufzeichnung aller sonstigen Arbeits- und Bereitschaftszeiten zu sorgen. Dies be-inhaltet auch das Lenken von Fahrzeugen, die nicht unter den Geltungsbereich der VO fallen.

Bewertung BGL: Volle Unterstützung, (Kontroll)Lü-cke geschlossen

3

Vorschlag 6: Mehrfahrerbesatzung

Zielsetzung Kommission: Ergänzende Klarstellung, dass bei einer Mehrfahrerbesatzung eine Pause des Beifahrers im fahrenden Fahrzeug möglich ist und von den Kontrollbehörden auch anerkannt wird.

Bewertung BGL: Sinnvolle Regelung, da in den meisten Mitgliedsstaaten faktisch schon heute der Fall.

Verordnung Digitales Kontrollgerät

Vorschlag Kommission: Genauere Standortauf-zeichnung durch digitalen Tacho bei grenzüber-schreitenden Transporten

Bewertung BGL: Volle Zustimmung, auch mit Blick auf Kabotagekontrollen und Entsendevorschriften

Vorschlag Kommission: Nach jedem Grenzübertritt bei Ankunft an erster geeigneter Haltemöglichkeit müssen die Geo-Daten/Informationen über Zeit-punkt und Ort des Grenzübertritts im Kontrollgerät gespeichert werden - entweder durch Eintrag auf dem Schaublatt, durch manuelle Eingabe im Kont-rollgerät oder automatisch durch das Kontrollgerät selbst.

Bewertung BGL: Volle Zustimmung, auch mit Blick auf Kabotagekontrollen und Entsendevorschriften

Verbesserungsvorschlag BGL: Einheitlich wirksame Anreize schaffen, den „intelligenten Fahrtschrei-ber“ EU-weit vorzeitig einzuführen

Sektorspezifische Regelung zur Entsendung

Vorschlag 1: Kontrollierbare Anwendung der Entsenderichtlinie bei grenzüberschreitenden Fahrten erst nach mehrtägigem Aufenthalt im Aufnahmestaat, bei Kabotage sofort


1. Keine Anwendung der Entsenderichtlinie für grenzüberschreitende Beförderungen bis zu 3 Tagen/Monat in einem Mitgliedsstaat

2. Bei Entsendung für mehr als 3 Tage/Monat gilt Entsenderichtlinie für den gesamten Entsende-zeitraum. Dabei gilt die Entsendung bei einer Dauer unter 6 Stunden als halber, bei mehr als 6 Stunden als ganzer Tag (unter Einschluss von Pausen, Ruhezeiten und Bereitschaft, die als Arbeitszeit gelten)

3. Eine Entsendemeldung kann in englischer Spra-che und für Zeitraum von 6 Monaten erfolgen. Sie muss zwingend enthalten: Kontaktangaben des Verkehrsleiters, Anzahl entsandter Fahrer und deren Namen, voraussichtliche Dauer, Da-tum des Beginns und Endes der Entsendung, amtliches Fahrzeug-Kennzeichen, Art der Verkehrsdienstleistung

4. Fahrer muss mitführen: Entsendemeldung, Frachtbrief, Tachografenaufzeichnungen mit Länderkennzeichen, Beschäftigungsnachweis, Vergütungsnachweis der letzten 2 Monate

5. Verpflichtung der Unternehmen, nach Entsen-dung auf Anforderung der Behörden o.g. Un-terlagen zu übermitteln

Bewertung BGL:

1. Bürokratischer Aufwand wird durch einheitliche Vorgaben an die Entsendemeldung grundsätz-lich reduziert (Möglichkeit elektronischer Daten-nutzung und in englischer Sprache, kein Reprä-sentant im Zielstaat notwendig, Anwendung ab 4. Tag)

2. Unternehmen, die grenzüberschreitende Rund-läufe organisieren, müssten zusätzlichen bü-rokratischen Aufwand leisten, weil sie eine Lohnbuchhaltung für alle Länder vorhalten müssen, in denen sich der Fahrer mehr als drei Tage/Monat aufgehalten hat oder aufhalten wird.

3. Der BGL empfiehlt, die gesetzte 3-Tage-Schwel-le geringfügig anzuheben. Dies würde Unter-nehmen europäische Rundläufe ermöglichen und vor überbordender Bürokratie bewahren.

4

4. Mit dieser Regelung verknüpft wäre eine Annä-herung der Wettbewerbsbedingungen und eine erschwerte Umflaggungspraxis

Offene Fragen:

1. Wie kann die Kontrollierbarkeit gewährleistet werden?

2. Wie kann festgestellt werden, ob ein Fahrer weniger oder mehr als 6 Std. in einem Mit-gliedsstaat tätig ist?

3. Müssen Dispositionsänderungen verbindlich mitgeteilt werden? Wenn nein, wie kann ge-währleistet werden, dass eine Entsendemeldung ein annähernd realistisches Bild über tatsächli-che Transportleistungen liefert?

Verbesserungsvorschläge BGL:

1. Schaffung eines Einheitlichen Europäischen Mel-desystems über eine elektronische EU-Plattform (evtl. Straßenverkehrsagentur). Dieses System muss die genauen Zeiten der Grenzübertritte erfassen und speichern.

2. Änderungen gegenüber der Entsendemeldung müssen zwingend mitgeteilt werden.

3. Moderate Erhöhung der Anzahl von Tagen, ab denen die Entsendevorschriften gelten (s.o.), idealerweise Harmonisierung der Anzahl der Tage mit denen der Vorschriften über die Kabotage

Vorschlag 2: Verbesserte Durchsetzung und Kontrollierbarkeit der Arbeits-bedingungen u.a. im Rahmen der Entsendung


1. Ausdehnung des Anwendungsbereichs der Durchsetzungsrichtlinie 2006/22/EG auf die Kontrolle von Arbeitszeiten anstelle Beschrän-kung auf die Kontrolle von Lenk- und Ruhe-zeiten wie bisher. Kontrollanforderungen an die Mitgliedsstaaten gelten wie bei Lenk- und Ruhezeiten

2. Verbesserter Informationsaustausch: Verwal-tungszusammenarbeit der Mitgliedsstaaten wird auf ArbeitszeitRL und VO 561/2006 (Lenk- und Ruhezeiten) ausgedehnt.

Bewertung BGL: Grundsätzlich positiv, offen bleibt jedoch die Frage nach der praktischen Umsetzung straßenseitiger Kontrollen.

3. Kommission wird Formel für einheitliche Berech-nung der Risikoeinstufung von Unternehmen und die Anforderungen an diese Formel, z.B. Nutzung eines intelligenten Fahrtenschreibers, entwickeln.

Bewertung BGL: Erst möglich, wenn die Kommissi-on ihre Vorschläge präzisiert hat.

Marktzugangsverordnung

Vorschlag: Erleichterungen bei der Kabotage


1. Klarstellung, dass auch der Transport von Leer-containern oder Paletten nur dann gewerblicher Güterkraftverkehr ist, wenn dies Gegenstand des Frachtvertrags ist

2. Kabotage soll in Zukunft mehrere Be- und Ent-ladestellen je Frachtbrief umfassen dürfen

3. Keine Begrenzung der Anzahl der Kabotage-fahrten im Anschluss an eine grenzüberschrei-tende Beförderung mehr. Reduzierung der An-zahl der Tage, an denen im Anschluss an eine grenzüberschreitende Beförderung Kabotage durchgeführt werden darf, von 7 auf 5 Tage

4. Erleichterung bei der Nachweispflicht zur Ka-botage. Ermöglichung elektronischer Nach- weise

5. Mitgliedsstaaten müssen ein Minimum an Ka-botagekontrollen durchführen. (2 % der Kabo-tagefahrten ab 2020, 3 % ab 2022. Davon muss ein bestimmter Anteil Straßenkontrollen sein.)

5

Außerdem wird eine Haftung für Auftraggeber vor-geschlagen, wenn diese wissentlich Transporteure einsetzen, die gegen die Regularien verstoßen.

Bewertung BGL:

Vorgeschlagene Änderungen würden zur weitge-henden Liberalisierung der Kabotage führen. Eine unbegrenzte Durchführung von Kabotagefahrten wäre möglich, wenn der Aufnahmemitglieds-staat zum Ende einer Arbeitswoche kurzfristig verlassen und nach dem Wochenende erneut eingefahren würde. In Verbindung mit der Neu-regelung der RWRZ und den VWRZ würde sich damit ein weiteres Kontrollproblem für die nati-onalen Kontrollbehörden ergeben, da z.B. eine „private Übernachtung“ einfacher zu „fingieren“ wäre.

Auch die Erlaubnis von mehreren Be- und Entla-destellen als eine Kabotagefahrt führt zu einer Ausweitung der Kabotage. Positiv ist aber, dass in diesem Punkt immerhin endlich Rechtssicher-heit in allen Mitgliedsstaaten gegeben wäre. Eine EU-weite Harmonisierung ist nicht nur im Gesetz, sondern auch in Bezug auf die verwaltungsseitige Umsetzung von großer Wichtigkeit. Bei der Vor-schrift über ein Minimum an Kabotagekontrollen sollte eine möglichst hohe Anzahl von Kontrollen angestrebt werden, um die Abschreckungswirkung zu erhöhen. Es ist fraglich, ob der Vorschlag der EU-Kommission (2% bzw. 3%) ausreicht. Aus Sicht des BGL sind zudem möglichst hohe Anforderun-gen an die Qualität der Kabotagekontrollen in der gesamten EU zu stellen.

Verbesserungsvorschläge BGL:

Reduktion der Anzahl der aufeinanderfolgenden Tage für Kabotage pro Mitgliedsstaat (z.B. 2 Tage) und Höchstgrenze pro Monat für die gesamte EU, um „Kabotagehopping“ zwischen den Mitglieds-staaten zu verhindern. Andernfalls besteht die Ge-fahr, dass der Unternehmer faktisch seine Haupttä-tigkeit mit Kabotagefahrten verbringt (systematische Kabotage). Dies ist hingegen nicht Intention der Verordnung. Nach Erwägungsgrund Nr. 15 der VO (EU) Nr. 1072/2009 sollen Kabotagefahrten nur die Ausnahme, nicht die Regel sein.

Berufszugangsverordnung

Vorschlag 1: Einbeziehung kleiner Fahrzeuge unter 3,5 t zGM

Mitgliedsstaaten können Regeln über Verkehrslei-ter, Zuverlässigkeit, Fachkunde und damit zusam-menhängende Pflichten auch auf Nutzfahrzeuge unter 3,5 t zGM anwenden. Regeln über eine Nie-derlassung und die finanzielle Leistungsfähigkeit sollen verpflichtend in der gesamten EU werden. Es werden neue, aber im Vergleich weniger harte Kriterien an die finanzielle Leistungsfähigkeit eines Unternehmers mit leichten Nutzfahrzeuge (bisher gar keine Kriterien) gestellt. Mitgliedsstaaten sollen in Zukunft die Kommission über die Aktivitäten von leichten NutzFZ informieren.

Bewertung BGL: Die Einbeziehung kleiner Fahrzeu-ge ist dringend geboten, da dort ein rechtsfreier Raum besteht, der zulasten der Verkehrssicherheit und Wettbewerbsfairness immer stärker ausgenutzt wird. Kriterien für die finanzielle Leistungsfähigkeit und die Niederlassung auch für Unternehmen, die Gütertransport mit kleinen Fahrzeugen durchführen, sollten möglichst detailliert geregelt werden, da nur so der Dumpingkonkurrenz mit kleinen Fahrzeugen wirksam begegnet werden kann. Sehr sinnvoll ist der Vorschlag, dass die Aktivität von Unternehmen mit kleinen Fahrzeugen in Zukunft statistisch erfasst werden soll. Dies fehlt bisher völlig.

Obligatorische Verpflichtung zur Einhaltung aller Berufszugangskriterien für Unternehmen, die ge-werblichen Güterkraftverkehr mit kleinen Fahrzeu-gen durchführen. D.h. nicht nur Niederlassung und finanzielle Leistungsfähigkeit. Wir benötigen eine umfassende Regulierung.

Eine gesetzliche Abgrenzung bzw. Einordnung von als Lastenfahrräder eingesetzte E-Bikes wäre wünschenswert.

6

Vorschlag 2: Vorgehen gegen Briefkastenfirmen/verbesserte Abgrenzung zwischen Dienstleistungs- und Niederlassungsfreiheit

Voraussetzungen an die Niederlassung werden näher definiert zur Verhinderung von Briefkasten-firmen. Neue Regel: Wichtige Dokumente inkl. Ar-beitsverträge müssen in Betriebsstätte aufbewahrt werden.

Bewertung BGL:

Diese Änderung verhindert nicht das formelle Um-flaggen von Fuhrparks aus einem Mitgliedsstaat in einen anderen mit niedrigeren Lohn- und Sozial-kosten bei gleichzeitiger faktischer Stationierung des Fuhrparks in den bisherigen Hauptmärkten. Hierzu müsste konkreter auf den überwiegenden Tätigkeitsschwerpunkt abgehoben werden. Klare Kriterien wären erforderlich, ab wann eine Nie-derlassung in einem Mitgliedstaat zu gründen ist. Das würde bedeuten, ab einer bestimmten Anzahl von Fahrten in diesem Land, müsste sich der Trans-portunternehmer dort auch niederlassen. In jedem Falle ist sicherzustellen, dass ein Verkehrsunterneh-men seinen Hauptsitz nicht in einem Mitgliedsstaat haben kann, in dem es keinen überwiegenden Tä-tigkeitsschwerpunkt hat. Grundsätzlich sollte die Hauptniederlassung in demjenigen Mitgliedsstaat erfolgen müssen, in dem sich das Verkehrsunterneh-men überwiegend betätigt. Dies kann aufgrund der vorgesehenen Änderungen zum Digitalen Tacho-graphen festgestellt werden. Kann daraus kein überwiegender Betätigungsschwerpunkt des Un-ternehmens abgeleitet werden, sollte eine Nieder-lassungspflicht in all denjenigen Mitgliedsstaaten bestehen, in denen mindestens 30% der Verkehrs-leistungen erbracht werden.

Vorschlag 3: Bessere Harmonisierung der Kriterien der Zuverlässigkeit und Ausweitung des Katalogs von Verstößen, die zum Entzug der Lizenz führen können. Konkretisierung des Verfahrens beim Entzug der Lizenz.

Künftig soll die Kommission Rechtsakte erlassen können, die neben den in Anhang IV aufgeführten Verstößen zur Aberkennung der Zuverlässigkeit

führen können. Neu ist, dass die Kommission die Schwere der Verstöße auch nach der von ihnen ausgehenden Gefahr von Wettbewerbsverfälschun-gen definieren kann.

Bewertung BGL:

Die Einbeziehung der Gefahr von Wettbewerbs-verfälschungen als Maßstab bei der Einordnung der Schwere der Verstöße wird vom BGL befür-wortet, da diese für die Kabotagevorschriften von Relevanz ist.

Der BGL lehnt aber eine Ausweitung des Katalogs an Verstößen ab, die zum Entzug der Zuverlässig-keit (und damit der Lizenz) führen können, wenn beim Entzug der Zuverlässigkeit den Behörden kein Ermessenspielraum verbleibt. Wichtig aus BGL-Sicht: beim Entzug der Lizenz bzw. Aberkennung der Zuverlässigkeit ist stets die Einräumung eines Er-messens an die Behörden, damit auf die Spezifika des Einzelfalls in ausreichendem Maße Rücksicht genommen werden kann. Im Übrigen ist es kritisch zu sehen, dass die EU-Kommission Änderungen der VO durch Rechtsakt herbeiführen können soll. Angesichts der Tragweite dieses verkürzten Wegs zur Veränderung bindender Rechtsvorschriften in den Mitgliedsstaaten plädiert der BGL dafür, den regulären gesetzgeberischen Weg zu weiteren Ver-änderungen dieser VO beizubehalten.

Gebührenrichtlinie

Vorschlag: Erhebliche Mehrbelastung des Straßengüterverkehrs


1. Ausweitung des Anwendungsbereichs: Die Richtlinie soll künftig für alle Fahrzeuge gel-ten, einschließlich von Fahrzeugen unter-halb der 3,5-t-Schwelle (schwere und leichte Lkw, Pkw, Kleinbusse, Kleintransporter und Kraftomnibusse).

2. Verbot der Erhebung von zeitbezogenen Be-nutzungsgebühren (zeitabhängige Eurovignet-te), und zwar für Lkw ab 3,5t ab 2024, für Pkw ab 2028. Ab 2018 dürfen keine neuen

7

(zeitabhängigen) Benutzungsgebühren mehr eingeführt werden.

3. Zusammenfassung der externen Kosten für Lärmbelastung und Luftverschmutzung: Ein-führung eines gemeinsamen Höchstwertes für beide externen Kostenbestandteile, und zwar in Abhängigkeit von Tonnage, Anzahl der Ach-sen und Euro-Klassen. (Beispiel: 40 t-Zug, 5 Achsen, Euro VI max. 1 C/km außerstädtisch und max. 3,6 C/km in Vorstadt.)

4. Um über die vorgegebenen Höchstwerte hin-auszugehen, muss Mitgliedsstaat höhere Kos-tenbelastung nachweisen

5. Ab 2021 müssen die Mitgliedsstaaten externe Kosten, allerdings nur für schwere Nutzfahr-zeuge, auf den am höchsten belasteten Ab-schnitten des Netzes erheben.

6. Auf Straßenabschnitten, die regelmäßig von Staus betroffen sind oder besonderen Umwelt-schäden ausgesetzt sind, kann ein Mitglied-staat Aufschläge von 15 % bzw. 25 % erhe-ben. Diese würden bis spätestens 2023 mit den externen Kosten verrechnet.

7. Anlastung von Staukosten möglich: auf Abschnit-ten mit regelmäßigen Stausituationen und zu Zeiträumen mit Stausituationen. Maximale Höhe

a. für „leichte Nutzfahrzeuge“:

i. auf Autobahnen: 67 C/km (städtisch) bzw. 34 C/km (nicht-städtisch)

ii. auf Hauptverkehrsstraßen: 1,98 €/km (städtisch), 66 C/km (nicht-städtisch)

b. für Sattelkraftfahrzeuge: Multiplikation die-ser Werte mit dem Faktor 2,9.

Eine Notifizierung bei der EU-Kommission wäre notwendig. Mitgliedsstaaten können entschei-den, auch einen Prozentsatz dieser Werte zu erheben.

8. Falls ein Mitgliedsstaat Staukosten anlas-tet, muss diese Anlastung für alle Fahrzeuge erfolgen.

9. Ab 2021 keine Neutralität der Staukosten mehr in Bezug auf die Gesamtbelastung, sondern nur noch als zusätzliches Abgabenelement ne-ben den reinen Infrastrukturkosten akzeptiert. Angesicht der Höhe der zulässigen Staukosten, die ein Vielfaches der Infrastrukturkosten betra-gen dürften, würde über diesen Vorschlag in willkürlichem Ausmaß die marktwirtschaftliche Preisbildung durch staatliche Preisfestsetzung ersetzt.

10. Einnahmen aus Staugebühren müssen verwen-det werden für: ÖPNV, Beseitigung von Engpäs-sen (TEN), Aufbau alternativer Infrastrukturen

11. Eine Mautdifferenzierung nach Euro-Klassen kann nur noch bie Ende 2021 erfolgen, ab dann ist eine Differenzierung in Abhängigkeit von CO2-Emissionen zwingend.

12. Reduzierung der Mautgebühren um 75% für Nullemissionsfahrzeuge.

13. Verpflichtung der Mitgliedsstaaten, Bericht über Maut- und Benutzungsgebühren mit Angaben über Verwendung der Einnahmen und Qualität der Straßen zu veröffentlichen

14. Die Mindestsätze für die Kfz-Steuer für schwe-re Nutzfahrzeuge sollen schrittweise bis auf 0 abgesenkt werden.

Bewertung BGL:

1. Trotz mehrmaliger Aufforderung des Europä-ischen hat die EU-Kommission weiterhin die externen Kosten nicht für alle Verkehrsträger berechnet und nicht in ein alle Verkehrsträger umfassendes Konzept eingebunden. Stattdes-sen würde der Straßengüterverkehr einseitig und willkürlich gegenüber anderen Verkehrs-nutzern, von denen in der Gesamtheit höhere externe Kosten und Staueffekte ausgehen, über die Anlastung externer Kosten diskriminiert.

2. Schwere Nutzfahrzeuge würden gegenüber anderen Fahrzeugen nicht nur willkürlich und einseitig belastet; für sie würde außerdem ein verbindlicher Einführungstermin (ab 2021) auf bestimmten Strecken vorgeschlagen. Neben den exorbitanten Belastungsmöglichkeiten einer

8

Nutzergruppe ergeben sich daraus Instrumen-te für eine marktfremde, planwirtschaftliche Ressourcensteuerung. Derartige Eingriffe ver-fälschen den Wettbewerb in nicht akzeptabler Weise und setzen die Soziale Marktwirtschaft im Verkehr außer Kraft.

3. Der Vorschlag sieht keine Mittelbindung für Einnahmen aus Infrastrukturgebühren und für externe Kosten (Lärm, Umwelt) vor. Es existiert lediglich eine Berichtspflicht der Mitgliedstaaten an die EU-Kommission. Der BGL spricht sich für eine solche Mittelbindung aus.

4. Staukosten würden angelastet, obwohl es sich dabei nicht um externe Kosten handelt und sie von den Nutzern bereits getragen werden. Die schrittweise Absenkung der Mindestsätze der Kfz-Steuer auf 0 EUR/Jahr nimmt den Mit-gliedstaaten den Spielraum, bestehende und bewährte klimawirksame Anreizfaktoren, u.a. die Steuerung des Modernitätsgrads des zum Einsatz kommenden Fuhrparks, zu nutzen.

5. Daraus, dass zukünftig die Mautgebühren nicht mehr über die Euro-Klassen, sondern nach CO2-Emissionen differenziert werden sollen, ergeben sich wirtschaftliche Risiken für die be-troffenen Unternehmen, z. B. durch geringere Restwerte ihres Fuhrparks, deutlich verringerte Verkaufserlöse auf dem Gebrauchtwagenmarkt und als Folge eine verringerte Investitionskraft zur Anschaffung von Neufahrzeugen. Aus die-sem Grund muss der Umstieg so gestaltet wer-den, dass er für die Unternehmer weder zu Ver-werfungen in ihren Investitionsplanungen noch zu zusätzlichen Belastungen führt. Nur unter diesen Bedingungen können die Unternehmer eine solche Umstellung der Bemessungskriteri-en bei der Maut zum Vorteil der Umwelt aktiv nutzen.

9

Wirtschaftliche Lage im deutschen Güterkraftverkehr 2016 / 2017

Das gesamtwirtschaftliche Wachstum in der Eurozone (+1,7 %) und der deutschen Wirtschaft (+1,9 %) hat auch zu einem Anstieg der Güterverkehrsnachfrage in Deutschland um 1,9 % im Jahr 2016 geführt. Unter den Landverkehrsträgern konnte allerdings nur der Straßengüterverkehr mit einem Plus von 2,8 % der Ver-kehrsleistungen profitieren, die tonnenkilometrischen Leistungen von Bahn (– 0,4 %) und Binnenschiff (–1,8 %) waren rückläufig. Nach Meinung der Experten wird der Straßengüterverkehr auch in den kommenden Jahren ein deutlich höheren Nachfragewachstum erfahren als die Verkehrsträger Eisenbahn und Binnenschiff und weiter Marktanteile im Modal Split hinzugewinnen.

Allerdings werden sich nach Ansicht der Experten auch die Anteilsverluste deutscher Straßenverkehrsunter-nehmen gegenüber ihren ausländischen Konkurrenten weiter fortsetzen. Dabei werden schon heute rund ein Drittel aller Güterverkehrsleistungen auf deutschen Straßen von Lkw mit ausländischen Kennzeichen erbracht.

1,6 1,7 1,9 1,5 1,8

42.662 43.057 43.593 44.176 44.564

2.898 2.795 2.691 2.521 2.424

6,7 6,4 6,1 5,7 5,4

0,9 0,3 0,5 1,8 1,7

Gesamtwirtschaftliche Prognosefür Deutschland

20182014 2015 2016 2017

Verbraucherpreise(Veränderung in %gegenüber dem Vorjahr)

Reales BIP

2)

(Veränderung in %gegenüber dem Vorjahr)

Erwerbstätige(1.000 Personen)

Arbeitslose(1.000 Personen)

Arbeitslosenquote 1)

(in %)

Quelle: Gemeinschaftsdiagnose Frühjahr 2017 der Projektgruppe Gemeinschaftsdiagnose, München 2017

1) Arbeitslose in % der zivilen Erwerbspersonen 2) Verbraucherpreisindex (2010 = 100)

10

Konjunkturexperten sehen Gesamtwirtschaft weiter im Aufschwung, aber Risiken bleiben

Noch immer befindet sich die Weltwirtschaft im Wachstumsmodus. In ihrem Frühjahrsgutachten 2017 gehen die führenden deutschen Wirtschafts-forschungsinstitute davon aus, dass dies auch in den Jahren 2017 und 2018 so bleiben wird. Sie prognostizieren sogar, dass das globale Wachstum 2017 mit 3,0 Prozent und 2018 mit 2,9 Prozent in beiden Jahren noch stärker ausfallen werde als 2016 (2,6 Prozent). Besondere Dynamik sehen die Konjunkturforscher in China und Indien mit Wachstumsraten zwischen 6 und 8 Prozent und in den USA (2017 und 2018 je 2,3 Prozent), für Japan wird ein unterdurchschnittliches Wachstum (1,2 und 1,0 Prozent) und für die Eurozone ein Anwachsen des realen Bruttoinlandsprodukts (BIP) um 1,8 bzw. 1,7 Prozent erwartet. Letzteres ent-spräche in etwa dem BIP-Wachstum des Vorjahres (1,7 Prozent).

Diese positiven Aussichten sowohl für die Welt-wirtschaft als auch für die Eurozone beruhen auf einem weiterhin prognostizierten Rückgang der Ar-beitslosigkeit und einem sich darauf begründenden Anstieg der Konsumnachfrage. Allerdings gibt es bei diesen Prognosen nach wie vor große Unsi-cherheiten angesichts durchaus möglicher tiefgrei-fender Veränderungen der Rahmenbedingungen

in Übersee wie auch in der EU: Protektionistische Maßnahmen in den USA („America first“) und mögliche Gegenmaßnahmen exportstarker Län-der könnten das internationale Handelsvolumen letztlich sogar verringern. Die Auswirkungen ei-nes bevorstehenden „Brexit“ sind bislang nicht absehbar. Und schließlich könnte eine dem Bei-spiel der US-Zentralbank folgende Straffung der EZB-Geldpolitik – also ein moderater Ausstieg aus den Anleihekäufen, verbunden mit einem (leicht) ansteigenden Zinsniveau – die Finanzstabilität im Euroraum zumindest auf die Probe stellen. Ange-sichts immer wiederkehrender milliardenschwerer Stützung der griechischen Wirtschaft durch EU und IWF ist auch nach wie vor nicht absehbar, ob und wenn ja wann die griechische Wirtschaft wieder „Boden unter die Füße“ bekommt. Sollte keine nachhaltige Lösung für Griechenland, aber auch für die zum Teil weitaus größeren anfälligen Volkswirtschaften im Euroraum gelingen, wäre die Stabilität des Euro erneut gefährdet.

Für die deutsche Wirtschaft sehen die Konjunktu-rexperten auch nach fünf Jahren des Aufschwungs eine vor allem durch ansteigende Konsumausga-ben und Exportsteigerungen induzierte Fortsetzung des moderaten Wachstums voraus. Zwar könnte die Wachstumsspitze aus dem Vorjahr (1,9 Pro-zent) nicht mehr erreicht werden, aber immerhin sehen die Vorausschätzungen für 2017 ein reales BIP-Wachstum in Deutschland von 1,5 Prozent, für 2018 sogar von 1,8 Prozent voraus.

Private Konsumausgaben 2010 = 100 104,37 106,49 108,73 + 2,0% + 2,1%

Konsumausgaben des Staates 2010 = 100 104,48 107,35 111,66 + 2,7% + 4,0%

,31117,01178,801001=0102nenoititsevniegalnaotturB 10 + 1,7% + 2,2%

- Ausrüstungen 2010 = 100 106,80 110,71 111,88 + 3,7% + 1,1%

- Bauten 2010 = 100 109,49 109,83 112,86 + 0,3% + 2,8%

- Sonstige Anlagen 2010 = 100 111,44 113,53 116,47 + 1,9% + 2,6%

Exporte 2010 = 100 118,03 124,12 127,43 + 5,2% + 2,7%

Importe 2010 = 100 114,76 121,04 125,59 + 5,5% + 3,8%

Bruttoinlandsprodukt 2010 = 100 106,35 108,18 110,20 + 1,7% + 1,9%

BIP je geleisteter Arbeitsstunde der Erwerbstätigen Euro 47,03 47,39 47,83 + 0,8% + 0,9%

Arbeitnehmerentgelte je Arbeitnehmerstunde Euro 29,81 30,50 31,29 + 2,3% + 2,6%

Kennziffern zur gesamtwirtschaftlichen Entwicklung

2016/20152014 2015Einheit

Veränderung in %

2016 2015/2014

- preisbereinigte Kettenindizes -

Quelle: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden und Berechnungen des BGL

Grundzahlen

Verwendung des Bruttoinlandsprodukts

11

Und dies, obwohl den Konsumausgaben ein ge-ringeres Ansteigen als in den Vorjahren vorausge-sagt wird. Begründet wird dies damit, dass in den Jahren 2017 und 2018 die Kaufkraftgewinne der privaten Haushalte durch die Ölpreissenkungen der Vorjahre wegfallen werden.

Deutlich besser als im Vorjahr würden sich aller-dings, so die Experten, die Warenexporte ent-wickeln und damit den größten Beitrag zum An-stieg des realen BIP in Deutschland leisten. Nicht

vorausgesehen werden größere Auswirkungen durch den Brexit; die Forschungsinstitute rechnen nicht vor Ende 2018 mit konkreten Ergebnissen der Vertragsverhandlungen zwischen der EU und Großbritannien. Immerhin hat die Brexit-Entschei-dung 2016 an den Devisenmärkten noch im Juli zu einer massiven Abwertung des britischen Pfundes und damit zu einem Einbruch der deutschen Ware-nexporte nach Großbritannien geführt, die Märkte haben diese überzogenen Reaktionen allerdings schnell wieder weitgehend korrigiert.

Straßengüterverkehr * 3.539,2 3.593,3 + 1,5% 83,8% 84,1%

Eisenbahnen 367,3 363,5 - 1,0% 8,7% 8,5%

Binnenschifffahrt 221,4 221,3 - 0,0% 5,2% 5,2%

Rohrfernleitungen 90,7 92,2 + 1,7% 2,1% 2,2%

Luftfracht 4,4 4,5 + 3,3% 0,1% 0,1%

Güterverkehr insgesamt 4.223,0 4.274,9 + 1,2% 100,0% 100,0%

Straßengüterverkehr * 459,0 471,8 + 2,8% 70,6% 71,2%

Eisenbahnen 116,6 116,2 - 0,4% 17,9% 17,5%

Binnenschifffahrt 55,3 54,3 - 1,8% 8,5% 8,2%

Rohrfernleitungen 17,7 18,8 + 5,9% 2,7% 2,8%

Luftfracht 1,4 1,5 + 4,7% 0,2% 0,2%

Güterverkehr insgesamt 650,1 662,6 + 1,9% 100,0% 100,0%

2016

Güterverkehr in Deutschland nach Verkehrsträgern

20162015 2016 2016/2015 2015

Güteraufkommen(Mio. t)

VeränderungVerkehrsträger

Anteil

Quellen: SSP Consult, Stuttgart; Statistisches Bundesamt, Wiesbaden und Berechnungen des BGL

Verkehrsträger

Transportleistung(Mrd. tkm)

Veränderung Anteil

2015 2016 20152016/2015

* vorläufige DatenHinweis: Rundungsdifferenzen sind möglich, da mit den mehrstelligen Originaldaten gerechnet wurde.

12

Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland 2016/17

Die im Folgenden wiedergegebenen Verkehrsdaten beruhen auf Statistiken des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA), Flensburg, des Statistischen Bundesamtes (StBA), Wiesbaden sowie der Mautstatistik und den Marktbeobachtungsberichten des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG), Köln. Hinzu kommen Schät-zungen aus der „Gleitenden Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr – Mittelfristprogno-se Winter 2016/17“, die im Halbjahresrhythmus vom Bundesministerium für Verkehr und digitale

Infrastruktur (BMVI) beauftragt wird und in diesem Jahr von SSP Consult, Stuttgart (vormals TCI Röh-ling, Waldkirch) erstellt wurde.

Die von allen maßgeblichen Verkehrsträgern in Deutschland transportierte Gütermenge stieg 2016 um lediglich 1,2 Prozent. Damit wurde das bereits geringe Vorjahreswachstum (1,5 Prozent) noch un-terschritten. Erfreulicher zeigt sich die Entwicklung der tonnenkilometrischen Leistung aller Verkehrsträ-ger, die um 1,9 Prozent zunahm und damit stärker wuchs als im Vorjahr (1,7 Prozent). Diese differen-zierte Entwicklung von Güteraufkommen und Trans-portleistung ging einher mit einem Anwachsen der

+ 2,8% + 1,9% + 1,4%

Inländische Lkw + 1,1% + 1,4% + 0,6%

Nahverkehr + 0,6% + 1,0% + 0,0%

Regionalverkehr + 1,0% + 1,1% + 0,4%

Fernverkehr + 1,2% + 1,6% + 0,8%

Ausländische Lkw + 5,7% + 2,7% + 2,7%

Grenzüberschreitender Verkehr + 5,9% + 2,7% + 2,6%

Kabotage + 3,6% + 3,7% + 3,9%

- 0,4% + 1,0% + 1,1%

- 1,8% + 0,9% + 0,7%

+ 5,9% - 2,6% - 0,2%

+ 4,7% + 2,5% + 2,0%

+ 1,9% + 1,5% + 1,3%

* vorläufige Daten in diesem Abschnitt

Quellen: SSP Consult, Stuttgart; StBA, Wiesbaden und Berechnungen des BGL

Mittelfristige Entwicklung der Güterverkehrsleistung bis 2020in Deutschland nach Vorausschätzung von SSP Consult, Stuttgart

2016/2015 2017/2016 2020/2017

ZuwachsratenKurzfristprognose

Verkehrszweige

jährliche Zuwachsraten

Mittelfristprognose

Eisenbahnverkehr

Luftfracht

alle Güterverkehrszweige

Straßengüterverkehr *

Binnenschifffahrt

Rohrfernleitungen

13

durchschnittlichen Transportweite von 153,9 auf 155,0 km. Mit dem Transportleistungswachstum al-ler Verkehrsträger verlief der Anstieg des Güterver-kehrs in Deutschland exakt parallel dem Wachstum des deutschen BIP (ebenfalls 1,9 Prozent) im Jahr 2016. Von einer aus Politikerkreisen immer wieder angemahnten „Entkoppelung“ von Verkehrs- und Wirtschaftswachstum kann, bezogen auf das Jahr 2016, damit erneut keine Rede sein.

Für den Schienengüterverkehr und die Binnenschiff-fahrt verlief auch das Jahr 2016 völlig unbefriedi-gend. Waren die bereits nicht zufriedenstellenden Ergebnisse 2015 noch auf anhaltende Streiks bei der Bahn und auf Niedrigwasser bei der Binnen-schifffahrt zurückzuführen, schlug sich 2016 der Nachfragerückgang am Massengutmarkt in einem Rückgang der Bahnverkehrsleistungen um 0,4 Pro-zent und der Binnenschiffsleistungen um 1,8 Pro-zent nieder. Allein die kombinierten Verkehre bei der Bahn und – in geringerem Ausmaß – bei der Binnenschifffahrt konnten positive Impulse setzen.

Die Rohöltransporte in Fernleitungen wurden getrie-ben von auch im Jahr 2016 noch niedrigen Rohöl-preisen. Die dadurch induzierte erhöhte Nachfra-ge schraubte die tonnenkilometrische Leistung in Pipelines um 5,9 Prozent nach oben. Damit wuchs der Anteil der Rohrfernleitungstransporte auf einen Marktanteil von 2,8 Prozent.

Die Luftfracht konnte 2016, vor allem durch ein Wiedererstarken der Nachfrage aus asiatischen Ländern, ihre Transportleistung um 4,7 Prozent stei-gern. Allerdings spielt die Luftfracht im Konzert aller Verkehrsträger in Deutschland im Güterverkehr mit einem Anteil von nur 0,2 Prozent weiterhin nur eine Nebenrolle.

Die höchste Nachfragesteigerung unter den Haupt-verkehrsträgern (2,8 Prozent) erzielte 2016 einmal mehr der Straßengüterverkehr, der damit seinen Anteil an den in Deutschland erbrachten Güter-transportleistungen auf 71,2 Prozent ausbaute. Die Eisenbahnen bewältigten 2016 noch 17,5 Prozent der gesamten Transportleistungen, der Anteil der Binnenschifffahrt fiel auf 8,2 Prozent.

Die Prognostiker gehen davon aus, dass der Stra-ßengüterverkehr auch 2017 überdurchschnitt-lich anwachsen wird, schätzungsweise bei der

Transportleistung um 1,9 Prozent. Das wäre deut-lich weniger als im Jahr 2016 und entspräche der Steigerungsrate des Jahres 2015.

Dem Schienengüterverkehr und der Binnenschiff-fahrt sagen die Experten für 2017 wieder Zuwäch-se voraus (Schiene: + 1,0 Prozent, Binnenschiff: + 0,9 Prozent). Nach den weitgehend durch Son-dereffekte ausgelösten Verkehrsleistungsverlusten beider Verkehrsträger im Vorjahr wird dies mit Aufholprozessen begründet. Die Experten gehen davon aus, dass zwar sowohl die Bahn- als auch die Binnenschiffstransporte unter einem erneuten Rückgang der Massenguttransporte leiden werden. Allerdings werde dieser Effekt durch zunehmende Konsum- und Investitionsgütertransporte mehr als ausgeglichen. Allerdings ist festzuhalten, dass selbst bei dieser positiven Vorhersage die vom Binnen-schiff erbrachte Transportleistung 2017 unter der der Jahre 2015 und 2014 liegen wird. Beim Schie-nengüterverkehr wird gleiches nur durch die starke Zunahme des kombinierten Verkehrs verhindert.

Den Rohöltransporten in Rohrfernleitungen wird aufgrund eines erwarteten Preisanstiegs von Erdöl wieder ein Zurückfahren der Transportleistung vo-rausgesagt (– 2,6 Prozent), während die Luftfracht weiter – allerdings nicht mehr so dynamisch wie 2016 – steigen wird (+ 2,5 Prozent).

In der Gesamtbetrachtung zeigt sich damit für den Straßengüterverkehr auch 2017 ein weiter steigen-der Anteil am Modal Split.

Verkehrsträger Straße 2016: Marktanteilsverluste an Lkw mit ausländischem Kennzeichen setzen sich ungebrochen fort

Da auch für die Erstellung dieses Jahresberichts die Güterkraftverkehrsstatistik des KBA für das Jahr 2015 (!) noch nicht vorliegt, konnten spezifische dis aggregierte Daten über den Straßengüterver-kehr mit deutschen Lkw für die Jahre 2015 und 2016 nicht ausgewiesen werden. Verwendet wur-den möglichst detaillierte Daten aus der Kurzfrist-prognose von SSP Consult, Stuttgart sowie Daten aus der amtlichen Mautstatistik.

14

Seit Einführung der entfernungsabhängigen Lkw-Maut im Jahr 2005 liegen für das jeweils maut-pflichtige Streckennetz in Deutschland recht präzise Statistiken über die Herkunft der mautpflichtigen

Fahrzeuge in Deutschland vor. Zwar sind die da-durch zu ermittelnden Anteilsdaten nicht gleich-zusetzen mit den Marktanteilsgewichten deut-scher und gebietsfremder Unternehmen. Ein

3.079,9 3.110,5 + 1,0%

Binnenverkehr -**

Grenzüberschreitender Verkehr -**

459,4 482,9 + 5,1%

Grenzüberschreitender Verkehr 417,4 439,2 + 5,2%

Kabotage 42,0 43,6 + 4,0%

3.539,2 3.593,3 + 1,5%

288,6 291,7 + 1,1%

Binnenverkehr -**

Grenzüberschreitender Verkehr -**

170,4 180,2 + 5,7%

Grenzüberschreitender Verkehr 158,8 168,1 + 5,9%

Kabotage 11,6 12,1 + 3,6%

459,0 471,8 + 2,8%

Veränderung

Inländische Unternehmen

Ausländische Unternehmen

Straßengüterverkehr insgesamt

Hinweis: Rundungsdifferenzen sind möglich, da mit den mehrstelligen Originaldaten gerechnet wurde.

Straßengüterverkehr in Deutschland *

2015 2016 2016/2015

Güteraufkommen(Mio. t)

Verkehrsart

Ausländische Unternehmen

Inländische Unternehmen

Straßengüterverkehr insgesamt

Quellen: SSP Consult, Stuttgart und Berechnungen des BGL

Verkehrsart

Transportleistung(Mrd. tkm)

Veränderung

2015 2016 2016/2015

-** -**

-** -**

-** -**

-** -**

* vorläufige Daten; ** Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes liegen noch nicht vor

15

1:1-Rückschluss auf die Marktanteile ist nicht möglich, da

• nur die auf den mautpflichtigen Straßen zu-rückgelegten Kilometer erfasst werden, nicht aber Angaben darüber, welche Transportleis-tung (also in Tonnenkilometern) erbracht wur-de. Schließlich ist für eine Leerfahrt in einem 40 t-Lastzug die gleiche Maut zu zahlen wie für eine Beförderung mit einem mit 26 Tonnen vollausgelasteten Zug,

• nur aufgrund des Kfz-Kennzeichens die Nati-onalität bestimmt wird, gleichgültig, ob der Lkw-Halter z.B. ein rein tschechisches Unterneh-men ist oder es sich um den Lkw eines nach Tschechien ausgeflaggten deutschen oder nie-derländischen Unternehmens handelt,

• inzwischen nicht nur Autobahnen, sondern zunehmend auch Bundesstraßen mautpflichtig sind.

Dennoch gibt die Tatsache, dass seit Einführung der Lkw-Maut der Anteil der ausländischen Lkw an den ermittelten Fahrleistungen Jahr für Jahr zugenom-men hat, den Rückschluss zu, dass gleiches auch für den Marktanteil ausländischer Wettbewerber im nationalen und internationalen Straßengüter-verkehr in Deutschland gilt. 2016 lag der Anteil der ausländischen Fahrzeuge bei 41 Prozent, der Anteil deutscher Lkw noch bei 59 Prozent. Damit haben in den letzten beiden Jahren ausländische Fahrzeuge den deutschen Lkw drei Prozentpunkte „abgenommen“. Besonders deutlich ist die Markt-anteilsverschiebung zugunsten von Fahrzeugen aus den osteuropäischen Beitrittsstaaten, die 2016 an-nähernd 32 Prozent des Mautkilometeranteils auf den mautpflichtigen deutschen Straßen für sich beanspruchten. Dabei gewannen diese Lkw mit vorwiegend polnischen und tschechischen Kenn-zeichen nicht nur Marktanteile von deutschen Fahr-zeugen, sondern auch von Lkw mit Kennzeichen aus der „alten“ EU.

Der wachsende Marktanteil ausländischer Fahrzeu-ge findet sich schließlich auch in der Kurzfristpro-gnose von SSP Consult. Hierbei handelt es sich im Unterschied zu den Daten aus der Mautsta-tistik um Schätzungen statt um durch das Maut-system automatisch erhobene Daten; anstelle der

Fahrleistungen (km) werden die Transportleistungen (tkm) erfasst und es handelt sich um Daten für das gesamte deutsche Straßennetz und nicht (nur) um die mautpflichtigen Straßen.

Die aus der Mautstatistik abgeleitete Tendenz Jahr für Jahr steigender Marktanteile von Fahrzeugen mit nichtdeutschem Kennzeichen wird umfassend bestätigt. Es zeigt sich, dass deutsche Unternehmen mit einem Transportleistungswachstum von 1,1 Pro-zent am gesamten Straßengüterverkehrswachstum in Deutschland von 2,8 Prozent nur unterproporti-onal beteiligt waren.

Anhand dieser Schätzungen ist der Marktanteil deut-scher Unternehmen von 63 Prozent im Jahr 2015 auf 62 Prozent im Jahr 2016 zurückgegangen. Der höhere Marktanteil aus der Kurzfristprognose ge-genüber dem aus der Mautstatistik (für 2016: 59 Prozent) erklärt sich vor allem aus der Tatsache, dass in den Schätzungen von SSP-Consult auch Verkeh-re auf dem untergeordneten Straßennetz enthalten sind, wo weniger ausländische Lkw unterwegs sind. Diese Differenz wird mit zunehmender Mautpflicht auf Bundesstraßen weiter zurückgehen. Wenn, wie geplant und gesetzlich festgeschrieben, die Maut-ausdehnung auf alle Bundesstraßen Mitte 2018 tatsächlich in Kraft treten sollte, blieben nur noch Landes-, Kreis- und Kommunalstraßen mautfrei.

Bei der Entwicklung der Transportleistung aus-ländischer Fahrzeuge im Straßengüterverkehr in Deutschland fällt auf, dass – im Gegensatz zu den bisherigen Kalenderjahren seit Einführung einer EU-Kabotageregelung 1990 – diese im Verkehr über deutsche Grenzen stärker angestiegen ist als im deutschen Binnenverkehr (Kabotage).

Ursache für die seit der Liberalisierung der Dienst-leistungsfreiheit im grenzüberschreitenden Verkehr und im Binnenverkehr (Kabotage) eingetretenen Marktanteilsverschiebungen sind die noch immer erheblichen Unterschiede in den niedrigeren Lohn-kosten in den osteuropäischen Beitrittsstaaten. Ge-mäß EUROSTAT betrugen die Arbeitskosten in Euro pro Stunde (gesamte Wirtschaft, ohne Lohnneben-kosten) in Deutschland 2016

• das Vierfache des polnischen

• mehr als das Dreifache des tschechischen

16

• das Dreieinhalbfache des ungarischen

• das Sechsfache (!) des rumänischen und

• das Siebeneinhalbfache (!) des bulgarischen Arbeitskostenniveaus.

Straßengüterverkehr mit deutschen Fahrzeugen 2016 nach Entfernungsstufen

Entsprechend dem langfristigen Trend hat sich auch 2016 der Anstieg der Straßengüterverkehrsleistun-gen mit deutschen Fahrzeugen (gesamte deutsche

Flotte: + 1,1 Prozent) je nach Transportweiten un-terschiedlich entwickelt. Allerdings ist der Unter-schied (von + 0,6 Prozent im Nahbereich bis + 1,2 Prozent im Fernbereich) relativ gering.

2016 wurden noch 56 Prozent der Güter innerhalb des Nahbereichs (bis 75 Kilometer) und 21 Prozent im Fernbereich (über 150 Kilometer) transportiert.

Mittelfristprognose bis 2020

Für 2017 rechnen die Experten für deutsche Lkw mit einem Anstieg der Transportleistung um 1,4 Prozent, maßgeblich bestimmt von einem leich-ten Zuwachs der Bautätigkeit und zunehmenden

Nahbereich 1.735,3 1.744,9 + 0,6%

Regionalbereich 706,2 713,0 + 1,0%

Fernbereich 638,3 652,6 + 2,2%

Straßengüterverkehr insgesamt 3.079,9 3.110,5 + 1,0%

Nahbereich 32,0 32,2 + 0,6%

Regionalbereich 63,3 64,0 + 1,0%

Fernbereich 193,3 195,5 + 1,2%

Straßengüterverkehr insgesamt 288,6 291,7 + 1,1%

* vorläufige Daten Hinweis: Rundungsdifferenzen sind möglich, da mit den mehrstelligen Originaldaten gerechnet wurde.

Quellen: SSP Consult, Stuttgart und Berechnungen des BGL

Straßengüterverkehr deutscher Unternehmen nach Entfernungsstufen *

2015 2016 2016/2015

Transportierte Gütermenge im Inland(Mio. t)

EntfernungsstufenVeränderung

Entfernungsstufen

Verkehrsleistung im Inland(Mrd. tkm)

Veränderung

2015 2016 2016/2015

17

Transporten von Konsum- und Investitionsgütern. Da Baustellenverkehre noch immer weitgehend durch heimische Unternehmen bedient werden, müsste sich dies dämpfend auf die Marktanteilsver-schiebung zugunsten ausländischer Transportunter-nehmen auswirken. Allerdings sagen die Prognosti-ker bereits für 2017 im Bereich der hochwertigen Güter ein deutlich überproportionales Wachstum von Fahrzeugen mit ausländischen Kennzeichen voraus. Da für die weiteren Prognosejahre bis 2020 mit einer Wachstumsabschwächung und ge-gen Ende des Prognosezeitraums sogar mit einer abnehmenden Bautätigkeit gerechnet wird, lässt dieser „Nahverkehrseffekt“ bei der Verschiebung der Marktanteile nach. Die Experten lassen daher keinen Zweifel daran, dass ausländische Lkw nicht nur am Wachstum der Regional- und Fernverkehre, sondern auch aller Güterverkehrsleistungen wiede-rum überproportional partizipieren werden.

Dem Straßengüterverkehr in Deutschland wird mittelfristig ein Leistungswachstum von jährlich im Schnitt 1,4 Prozent vorhergesagt, und zwar bei Stagnation im Nahverkehr und mit Schwerpunkt im Fernverkehr. Dies liegt leicht über der Durchschnitts-erwartung für alle Güterverkehrszweige und wird voraussichtlich zu weiteren Marktanteilsgewinnen dieses Verkehrsträgers führen.

Der Eisenbahn schreiben die Experten von 2017 bis 2020 im Durchschnitt mit + 1,1 Prozent pro Jahr ein höheres Wachstum der Verkehrsleistung zu als in den vergangenen Jahren. Zwar führten die weiter zurückgehenden Massengutverkehre zu Transporteinbußen in den entsprechenden Gü-terbereichen. Marktanteilsgewinne bei den hoch-wertigen Gütern und insbesondere ein weiteres Wachstum der staatlich geförderten intermodalen Verkehre würden aber insgesamt zu einer verstärk-ten Nachfrage nach Schienentransporten führen. Hinzu komme, dass die Auftraggeber von Trans-porten aufgrund der erwartet höheren Staubelas-tungen im Straßenverkehr die Bahn verstärkt als Alternative nutzen.

Wie bei der Bahn sehen die Prognostiker für die Binnenschifffahrt von 2017 bis 2020 ein allerdings nur leichtes Plus bei der Transportnachfrage (+ 0,7 Prozent). Auch auf dem Wasser gehe der Mas-sengutverkehr aufgrund des Güterstruktureffekts zu-rück, jedoch werde dies durch deutliche Zuwächse

bei den hochwertigen Gütern überkompensiert. Vo-raussetzung sei allerdings, dass die Binnenschiff-fahrt 2017 von Niedrigwasserständen verschont bleibe.

19

BGL-System TRUSTED CARRIER®

Erfolgreicher Regelbetrieb des Systems TRUSTED CARRIER® seit dem 01.05.2017: Inzwischen hat sich eine Vielzahl von Transportlogistikunternehmen mit einer beachtlichen Fahrzeugflotte registriert.

Durch die dynamische Weiterentwicklung bietet das BGL-System Mehrwert für die teilnehmenden Unterneh-men: So steht TRUSTED CARRIER® für geprüfte Qualität und Zuverlässigkeit und kann von Transportlogistikun-ternehmen proaktiv zur Differenzierung am Markt genutzt werden. Zudem bietet das System hohe Sicherheit bei der Vergabe von Aufträgen, indem bei der Auftragsvergabe an Trusted Carrier auf die Überprüfung der Lizenz nach § 7c GüKG verzichtet werden kann, da dies vom System bereits abgedeckt ist. Verladende Unternehmen können durch die Nutzung des Systems zeitaufwändige Prüfungsverfahren für unbekannte Transportdienstleister erheblich reduzieren.

Nach stabilem Probebetrieb ist das BGL-System TRUSTED CARRIER® zum 01.05.2017 erfolgreich in den Regelbetrieb gestartet. Das vom BGL in Zu-sammenarbeit mit der verladenden Wirtschaft, der KRAVAG/R+V Versicherung AG und der TRANS-FRIGOROUTE DEUTSCHLAND (TD) e.V. entwickel-te System bietet Prävention gegen Cargonapping, Auftrags-, Identitätserschleichung und Frachtenbör-senbetrug. Diese beeinträchtigen immer öfter die Leistungsqualität in der Logistikkette. Finanzielle Verluste in Millionenhöhe sowie dauerhafte Schä-den am Marken- und Produktimage sind die Folge.

Als Patronatsverband übernimmt der BGL eine Leistungsgarantie für die registrierten Transportun-ternehmen. Diese verpflichten sich zur Einhaltung von systemrelevanten Qualitäts- und Zuverlässig-keitskriterien. Die Kfz-Kennzeichen der im Rahmen des Systems TRUSTED CARRIER® eingesetzten Fahr-zeuge sind in einer Datenbank gespeichert, in der registrierte Auftraggeber online gezielt nach ihnen suchen können.

Die weitgestreuten Werbeaktivitäten des BGL für das System zeigen Erfolg: Inzwischen hat sich eine Vielzahl von Transportlogistikunternehmen mit einer beachtlichen Fahrzeugflotte registriert. Auch von Seiten der Verladerschaft wird das System begrüßt: TRUSTED CARRIER® trage entscheidend dazu bei, extrem zeitaufwendige verladerinterne Prüfungs-verfahren für unbekannte Transportdienstleister auf ein Minimum zu reduzieren. Das System TRUSTED CARRIER® steht für die Zusammenarbeit mit über-prüften Transporteuren; dadurch kann z.B. auch

eine weitere Prüfung der Transportberechtigung von Frachtführern entfallen. Als nächster Schritt soll das System TRUSTED CARRIER® in konkrete Ausschreibungsunterlagen integriert werden. Der BGL plant in Zusammenarbeit mit verladenden Un-ternehmen eine branchenspezifische Ausrichtung des Systems TRUSTED CARRIER®, beispielsweise für die chemische Industrie.

Durch die dynamische Weiterentwicklung bietet das System TRUSTED CARRIER® Mehrwert für die teilnehmenden Unternehmen: So steht TRUSTED CARRIER® für geprüfte Qualität und Zuverlässigkeit und kann von Transportlogistikunternehmen proak-tiv zur Differenzierung am Markt genutzt werden. Zudem bietet das System hohe Sicherheit bei der Vergabe von Aufträgen, indem bei Trusted Carriern auf die Überprüfung der Subunternehmer verzichtet werden kann, TRUSTED CARRIER® deckt die Pflich-ten nach § 7c GüKG hinsichtlich der Gültigkeit der Lizenz/nationalen Erlaubnis ab. Darüber hinaus profitieren registrierte Transportunternehmen von Kooperationen des BGL mit namhaften Zertifizie-rern sowie marktführenden deutschen und interna-tionalen Frachten- und Ausschreibungsplattformen. Für Kunden der KRAVAG/R+V Versicherung über-nimmt diese die Systemgebühr für das Jahr 2017.

Die Internationalisierung des TRUSTED CARRIER® steht bevor. So hat die IRU dem BGL zugesagt, das System weiter zu unterstützen. Inzwischen haben europäische IRU-Mitgliedsverbände ihr Interesse si-gnalisiert, am System mitzuwirken. Übergangswei-se können bereits jetzt ausländische Unternehmen

20

TRUSTED CARRIER® - so funktioniert‘s

• Stellt der Verlader fest, dass trotz vertraglicher Vereinbarung kein TC-Fahrzeug an der Rampe steht Zahlung der 5.000 € Garantiesumme, abgewickelt

über den BGL

• Verstöße der Transportunternehmer in Bezug auf Verkehrssicherheit der Fahrzeuge, Sauberkeit, Fahrpersonalrecht etc., die dem Verlader auffallen Beschwerdeausschuss

TRUSTED CARRIER ® - so funktioniert‘s

• Transportunternehmer melden sich als Trusted Carrier im System an und registrieren ihre Fahrzeuge über das KFZ-Kennzeichen

• Angaben zu Unternehmen und Fahrzeugen werden geprüft und freigegeben

• Verlader registrieren sich im System und werden geprüft und freigegeben

• Verlader fordern Trusted Carrier an• Angemeldete Auftraggeber/Verlader

können in der Datenbank prüfen, ob Unternehmen bzw. das Fahrzeug an der Rampe Trusted Carrier sind

21

am System teilnehmen, wenn ein deutscher Trusted Carrier die Gewährleistung für einen EU-Transpor-teur mit allen Konsequenzen übernimmt.

TRUSTED CARRIER ® - Mehrwerte auf einen BlickVerlader• Zusammenarbeit mit überprüften

Transporteuren• TC als einfaches

Ausschreibungskriterium• Prävention von Ladungs-

diebstahl an der Rampe• Mehr Sicherheit bei der

Abwicklung von Saisonspitzen• Für Verlader kostenfrei• Reduzierter Aufwand zur

Überprüfung des Dienstleisters: Verpflichtung des Auftraggebers nach § 7c GüKG zur Prüfung der EU-Lizenz/nationalen Erlaubnis beim Einsatz eines Transportunternehmers

Transportunternehmer• Zeichen für geprüfte Qualität und

Zuverlässigkeit / Differenzierung am Markt

• Sicherheit bei der Untervergabe von Aufträgen, z.B. Saisonspitzen

• Reduzierter Aufwand zur Überprüfung von Sub-unternehmen: Verpflichtung des Auftraggebers nach § 7c GüKG zur Prüfung der EU-Lizenz/natio-nalen Erlaubnis beim Einsatz eines Transportunternehmers=> Die Inhalte der Vorgaben des BAG-Merkblattes sind mit dem System TRUSTED CARRIER ® abgedeckt

23

Rechtliche Rahmenbedingungen

• Im Rahmen des laufenden Kartellverfahrens gegen führende Lkw-Hersteller hat der BGL Anfang des Jahres 2017 durch eine Vereinbarung mit dem Rechtsdienstleister financialright claims GmbH die Vorausset-zung dafür geschaffen, Schadensersatzansprüche der dem BGL angeschlossenen Mitgliedsunternehmen gegen das Lkw-Kartell im Rahmen eines „Abtretungsmodells“ gegenüber den Lkw-Kartellanten geltend zu machen. Die beteiligten Unternehmen haben keinerlei Prozesskostenrisiken zu tragen.

• Seit 01.01.2017 empfiehlt der BGL gemeinsam mit anderen Verbänden die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen 2017 (ADSp 2017) zur Anwendung. Diese Empfehlung ist unverbindlich. Der Wirtschaft wird mit den ADSp 2017 ein AGB-Werk an die Hand gegeben, welches die unterschiedlichen Interessenlagen der Beteiligten sachgerecht ausgleicht.

• Mit Datum vom 31.05.2017 hat die EU-Kommission ein Maßnahmenpaket (Mobilitätspaket) vorgestellt, welches eine umfassende Modernisierung von Mobilität und Verkehr in Europa mit sich bringen soll. Die Ziele des Pakets sind umfassend und betreffen sämtliche relevante Bereiche des gewerblichen Güterkraft-verkehrs. Der BGL hat zu dem Paket ausführlich Stellung genommen.

• Im Zuge des Inkrafttretens der Verordnung zur Einstufung schwerwiegender Verstöße (VO (EU) 2016/403) ist auch das nationale Risikoeinstufungssystem einer Überarbeitung unterzogen worden. Der BGL hat hierzu einen Leitfaden zur Verfügung gestellt.

• Bei Tätigkeit von Fahrern in mehreren Mitgliedsstaaten besteht seit dem Jahr 2010 die Pflicht, mittels einer A1-Bescheinigung nachzuweisen, welche sozialversicherungsrechtlichen Vorschriften auf dieses Arbeitsverhältnis Anwendung finden. Auf aktuelle Entwicklungen diesbezüglich musste der BGL im Inte-resse der Transportlogistikunternehmen reagieren.

Entwicklungen im Europäischen Recht

Weiterentwicklung des Berufszugangs

Verordnung über die Kategorisierung schwerwiegender Verstöße (EU) 2016/403 – Arbeitshilfe des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)

Bereits am 19.03.2016 trat die Verordnung zur Einstufung schwerwiegender Verstöße gegen die Unionsvorschriften in Kraft. Verstöße, die nach Maßgabe dieser Verordnung als schwerwiegend zu betrachten sind, können zur Aberkennung der Zuverlässigkeit eines Kraftverkehrsunternehmers führen.

Mit dem Inkrafttreten der Verstoßkategorisierung konnte das bereits seit mehreren Jahren andauern-de Verfahren vor den europäischen Gremien, bei

dem der BGL maßgeblich beteiligt war, nunmehr zu einem Ende geführt werden.

Die in Kraft getretene Verstoßkategorisierung entspricht der Vorgabe des Art. 6 Abs. 2 b) der Verordnung (VO) (EG) 1071/2009. Nach dieser Vorgabe erstellt die EU-Kommission eine Liste der Kategorien, Arten und Schweregrade der gegen die Unionsvorschriften begangenen schwerwiegen-den Verstöße, die neben den in Anhang IV dieser Verordnung aufgeführten „schwersten“ Verstößen (sog. Sieben Todsünden) zu einer Aberkennung der Zuverlässigkeit führen können. Während die „schwersten“ Verstöße in der Regel ohne Er-messensspielraum zur Aberkennung der Zuver-lässigkeit führen, steht der Verwaltungsbehörde bei den anderen Verstößen („schwerwiegende“ und „schwere“ Verstöße) ein echtes Ermessen zu.

Das BMVI hat nunmehr eine Arbeitshilfe zur Kon-kretisierung der nach Anhang I der Verordnung (EU) 2016/403 gelisteten Verstöße übersandt. Die Arbeitshilfe ist für die Verwaltungspraxis der Behör-den konzipiert, kann aber, wie dem BGL seitens

24

des Ministeriums auf Nachfrage mitgeteilt wurde, von jedermann verwendet werden. Die Arbeitshilfe besteht aus einer Auflistung der Gruppen von Ver-stößen gegen die Unionsvorschriften. Sie ist der Verstoßkategorisierung entnommen und enthält in einer jeweils eigenen Spalte die zugehörige nati-onale Rechtsvorschrift und (sofern vorhanden) die zugehörige Nummer des Bußgeldkatalogs. Auf die-se Weise ist es möglich, die in der europäischen Verstoßkategorisierung vorgegebenen Verstöße den Vorschriften des nationalen Rechts zuzuord-nen. Außerdem ist ersichtlich, ob es sich bei dem jeweiligen Verstoß um einen „schwersten“ (most serious infringement (MSI)), „schwerwiegenden“ (very serious infringement (VSI)) oder lediglich um einen „schweren“ (serious infringement (SI)) Verstoß handelt. Insgesamt ist die Arbeitshilfe gerade auch für Unternehmer von großem praktischen Nutzen, da er sich mit ihrer Hilfe einen schnellen Überblick über die gängigsten und relevantesten Verstöße ge-gen nationale und europäische Rechtsvorschriften im Bereich des gewerblichen Güterkraftverkehrs beschaffen kann.

Die Arbeitshilfe wurde vom Bund-Länder-Fachaus-schuss Güterkraftverkehr (BLFA-GüKG) offiziell angenommen. Sie ist nicht als Gesetz oder Ver-waltungsvorschrift, sondern als unverbindliche Empfehlung zu bewerten.

Weiterentwicklung des Marktzugangs

Überarbeitung der EU-Richtlinie über den Kombinierten Verkehr (RL 92/106/EWG)

Seit Ende des Jahres 2016 hat die EU-Kommis-sion mehrere Konsultationen zur Überarbeitung der europäischen Richtlinie über den Kombinier-ten Verkehr (RL 92/106/EWG) durchgeführt. Die Richtlinie über den Kombinierten Verkehr legt die Rahmenbedingungen fest, unter denen in der EU, im Falle grenzüberschreitender Beförderungen im Kombinierten Verkehr, nationale Vor- und Nach-läufe auf der Straße von den sonst bestehenden Beschränkungen für den Marktzugang frei blei-ben. Sind diese Bedingungen erfüllt, unterliegt ein derartiger Vor- oder Nachlauf durch einen

gebietsfremden Unternehmer daher auch nicht den Beschränkungen für Kabotageverkehre.

Aus den verschiedenen Konsultationen ist zu ent-nehmen, dass seitens der EU-Kommission – infolge der Einflussnahme verschiedener Interessenträger – eine weitgehende Liberalisierung des Kombinierten Verkehrs vorgesehen ist.

Der BGL hat sich an den verschiedenen Konsultatio-nen beteiligt und zusätzlich ein Positionspapier bei der EU-Kommission platziert. Aus Sicht des BGL ist grundsätzlich eine weitere Förderung des Kombi-nierten Verkehrs zu befürworten. Bei der Änderung der Richtlinie zum Kombinierten Verkehr sollte es aus Sicht des BGL jedoch nicht ausschließlich um eine Steigerung des Volumens im Kombinierten Verkehr gehen. Vielmehr sollte sich die Änderung der Richtlinie vor allem an ökonomischen, ökolo-gischen und sozialen Fragen orientieren. Bereits heute bestehen an zahlreichen deutschen Binnen- und Seehäfen sowie Kombiterminals Schiene/Straße erhebliche Marktstörungen durch dauerhaft in Deutschland stationierte Fahrzeuge aus mittel- und osteuropäische Staaten (MOE-Staaten). Der BGL spricht sich aus diesem Grund gegen eine Änderung der Richtlinie aus, die zu einer völlig definitionsfreien, quasi „uferlosen“ Freigabe des Kombinierten Verkehrs führen würde. Stattdessen wäre es aus BGL-Sicht sinnvoll, die Umsetzungen der Regelungen zum Kombinierten Verkehr in den einzelnen Mitgliedsstaaten zu harmonisieren. Hier-durch würde zusätzliche Transparenz geschaffen, ohne dass es zu einer uneingeschränkten Privilegie-rung jeder Art von multimodalen Verkehren käme. Hinsichtlich der Kriterien der „Eignung“ des nächst-gelegenen Bahnhofs verweist der BGL auf die Re-gelung in Deutschland durch die „Verordnung über den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr und den Kabotageverkehr“ (GüKGrKabotageV). § 14 dieser Verordnung definiert den „nächstgelegenen geeigneten Bahnhof“ aus Sicht des BGL in sinnvol-ler Weise.

Der BGL spricht sich im Übrigen nicht grundsätz-lich gegen weitere ökonomische Anreize in Gestalt von finanziellen Unterstützungen aus, die zum Ziel haben, das Gesamtvolumen des Kombinierten Ver-kehrs auszubauen. Allerdings sollten die Fördergel-der an das Vorliegen konkreter Voraussetzungen gebunden sein, die für den Kombinierten Verkehr

25

kennzeichnend sind und die überprüfbar sein müssen. Dies gilt auch für die Diskussion um die Ermöglichung von elektronischen Kontrolldokumen-ten. Die Einführung elektronischer Dokumente darf aus BGL-Sicht nicht dazu führen, dass die einzelnen Stationen des Umschlags bei der Gesamtstrecke nicht mehr zu identifizieren sind. Die Identifizier-barkeit der Stationen des Umschlags dient der Kon-trollierbarkeit des Kombinierten Verkehrs.

CEMT-Genehmigungskontingent – aktuelle Entwicklungen

Im Jahr 2015 beschloss das Internationale Trans-port-Forum (ITF), der Träger des CEMT-Kontingent-systems, die Einführung des sog. CEMT-Qualitätska-pitels (CEMT: Conférence Europénne des Ministres des Transports). Bei diesem Kapitel handelt es sich um eine Vereinbarung zwischen den CEMT-Mit-gliedsstaaten, die zum Ziel hat, bei der Erteilung von CEMT-Genehmigungen EU-Standards zugrun-de zu legen. In einer dreijährigen Übergangsphase bis Ende 2018 haben die CEMT-Mitgliedsstaaten die Möglichkeit, ihr nationales Recht an die Stan-dards des Qualitätskapitels anzupassen, um dann als „Qualitätsstaat“ vom ITF anerkannt zu werden.

Im Rahmen dieses sog. CEMT-Qualitätskapitels wird seit dem Jahr 2016 eine Aufstockung der CEMT-Basiskontingente diskutiert, wovon insbe-sondere Drittstaaten aus Osteuropa profitieren würden, da dies eine weitere Marktöffnung zur Folge hätte.

In seiner Stellungnahme gegenüber dem BMVI, das Deutschland beim ITF vertritt, macht der BGL deutlich, dass eine Erhöhung der CEMT-Basiskon-tingente im Hinblick auf die bestehenden unglei-chen Wettbewerbsvoraussetzungen mit Nachdruck abzulehnen ist. Insbesondere die osteuropäischen CEMT-Mitgliedsstaaten weisen aus Sicht des BGL große fiskalische und soziale Wettbewerbsvortei-le und hohe Lohn- und Sozialkostendifferenzen im Vergleich zu Deutschland auf. Eine echte – markt-wirksame und überprüfbare – Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen findet aus Sicht des BGL durch das „Qualitätskapitel“ nicht statt. Dadurch droht eine weiter voranschreitende Verdrängung des deutschen Transportlogistikgewerbes auf den europäischen Verkehrsmärkten.

Da für die in Frage kommenden osteuropäischen Unternehmen die Anerkennung als sog. „Qualitäts-staat“ zum Ende des Jahres 2018 abgeschlossen sein soll, wird der BGL genau verfolgen, inwieweit mit dieser Anerkennung eine Aufstockung der sog. Basiskontingente verbunden ist.

Eine Überarbeitung der CEMT-Erteilungsrichtlinie hat es im Kalenderjahr 2016 nicht gegeben.

Mobilitätspaket der EU-Kommission vom 31.05.2017

Schon seit längerer Zeit wurden seitens der EU-Kommission Gesetzgebungsprogramme für den Straßentransport angekündigt, und zwar das sog. „Mobilitätspaket“. Zu diesem Zweck wurden im Laufe der letzten Monate zahlreiche Konsultatio-nen auch zu markt- und berufszugangsrechtlichen Themen durchgeführt, an denen sich der BGL aktiv beteiligt hat.

Mit Datum vom 31.05.2017 hat die EU-Kommis-sion das Maßnahmenpaket (Mobilitätspaket) vor-gestellt, welches eine umfassende Modernisierung von Mobilität und Verkehr in Europa mit sich brin-gen soll. Die Ziele des Pakets sind umfassend: Ver-besserung der Verkehrssicherheit, gerechtere Mau-terhebung, ökologische Themen, der Kampf gegen illegale Beschäftigung, bessere Ermöglichung der Einhaltung der Ruhezeiten für Arbeitnehmer sowie notwendige Anpassungen im Markt- und Berufszu-gangsrecht. Ziel der Kommission ist es, dass sich diese Maßnahmen langfristig auch weit über den Verkehrssektor hinaus positiv auswirken und dabei Wachstum und Beschäftigung fördern sollen. Der BGL hat zu dem Mobilitätspaket frühzeitig eine um-fangreiche Stellungnahme abgegeben, die auf die verschiedenen zu ändernden Verordnungen und Richtlinien eingeht.

Vorschlag für eine Verordnung zur Änderung der VO (EG) Nr. 1071/2009 und Nr. 1072/2009

Im Rahmen des Europäischen Markt- und Berufs-zugangsrechts sind umfangreiche Änderungen vorgesehen, die im Umsetzungsfall erhebliche Auswirkungen in Bezug auf einen funktionierenden

26

Wettbewerb haben werden. Vorgesehen ist eine Einbeziehung kleiner Fahrzeuge unter 3,5 t zGM in Regularien der Markt- und Berufszugangsord-nung. Verpflichtend für die Mitgliedsstaaten sollen allerdings nur Regularien zur Niederlassung und finanziellen Leistungsfähigkeit werden.

In Bezug auf das Kriterium der Niederlassung sollen konkrete Anforderungen in Art. 5 der VO (EG) Nr. 1071/2009 in Zukunft die Aufrechter-haltung von Briefkastenfirmen verhindern. Als neue Regel sollen in Zukunft wichtige Dokumente inkl. Arbeitsverträgen in den Betriebsstätten aufbewahrt werden.

Im Rahmen der Zuverlässigkeit eines Unternehmens oder eines Verkehrsleiters sollen Verstöße gegen Gemeinschaftsvorschriften in Zukunft nicht nur vor dem Hintergrund der Gefahr tödlicher oder schwe-rer Verletzungen beurteilt werden, sondern auch in Bezug auf die von ihnen ausgehende Gefahr von Wettbewerbsverfälschungen. Grundsätzlich ist auch eine Aufnahme zusätzlicher Verstöße in die Liste der Verstöße geplant, die zum Entzug der Zu-verlässigkeit und damit der Lizenz führen können.

Im Rahmen der Überarbeitung der VO (EG) Nr. 1072/2009 sind umfangreiche Änderungen zu den Regelungen über die Kabotage vorgesehen. So soll die Begrenzung der Anzahl der Kabotage-fahrten im Anschluss an eine grenzüberschreitende Beförderung (derzeit drei) in Zukunft wegfallen. Im Gegenzug ist eine Reduzierung des maßgeblichen Zeitraums von sieben auf fünf Tage pro Monat vor-gesehen. Außerdem soll ein Mindestmaß an Kabo-tagekontrollen festgelegt werden. Vorgesehen ist derzeit eine Mindestanzahl von Kabotagekontrol-len von zwei Prozent ab 2020 und drei Prozent ab dem Jahr 2022.

Aus Sicht des BGL gehen viele der von der Kom-mission vorgeschlagenen Änderungen in die rich-tige Richtung. Allerdings besteht aus Sicht des BGL auch erheblicher Verbesserungsbedarf. Im Bereich der Kabotage hält der BGL eine Begrenzung der Anzahl der Tage im Gesamtmonat, an denen Kabo-tagefahrten durchgeführt werden (z.B. zehn Tage), für sinnvoll, um die sog. systematische Kabotage („Kabotagehopping“), zu verhindern. Im Bereich des Berufszugangsrechts sollten verpflichtende Regularien für kleine Fahrzeuge unter 3,5 t zGM

für alle Berufszugangskriterien eingeführt werden, nicht lediglich für die Niederlassung und die finan-zielle Leistungsfähigkeit. Im Bereich der Zuverläs-sigkeit sollten aus Sicht des BGL keine zusätzlichen Tatbestände geschaffen werden, die einen Entzug der Zuverlässigkeit möglich machen, ohne dass der zuständigen Behörde hierbei ein Ermessensspiel-raum verbleibt.

In Art. 5 der VO (EG) Nr. 1071/2009 böte sich im Rahmen dieses Mobilitätspakets die Möglich-keit, die Anforderungen an die Niederlassung noch detaillierter zu regeln als im ersten Entwurf vorgesehen. Aus Sicht des BGL könnte in Art. 5 die im EU-Primärrecht normierte Abgrenzung von Dienst- und Niederlassungsfreiheit in das Sekun-därrecht umgesetzt werden. So könnte etwa vor-geschrieben werden, dass sich der Unternehmer ab einer bestimmten Anzahl von Transporten in einem bestimmten Mitgliedsstaat innerhalb eines Kalenderjahres in diesem Mitgliedsstaat auch nie-derlassen muss.

Vorschlag für eine Richtlinie zur Änderung der RL 2006/1/EG

Einer Änderung unterzogen werden soll auch die RL 2006/1/EG über die Verwendung von ohne Fahrer gemieteten Fahrzeugen im Güterkraftver-kehr. Nach Art 2 Abs. 1a) neue Fassung dieser Richtlinie soll die Nutzung von im EU-Ausland gemieteten Fahrzeugen im betreffenden Mitglieds-staat ermöglicht werden, auch ohne dass dessen nationale Rechtsvorschriften eingehalten werden müssen. Die Mitgliedsstaaten können dann in Zu-kunft eine solche Nutzung (ohne Einhaltung der nationalen Rechtsvorschriften) untersagen, soweit die Mietzeit des Fahrzeugs einen Zeitraum von vier Monaten im Kalenderjahr übersteigt.

Diese Regelung hätte unter anderem zur Folge, dass Fahrzeuge, die im EU-Ausland angemietet werden und in Deutschland zum gewerblichen Güterkraftverkehr eingesetzt werden, zumindest für einen Zeitraum von vier Monaten nicht mehr in Deutschland zugelassen werden müssen.

Aus Sicht des BGL bedarf der vorliegende Vor-schlag der Ergänzung, dass in jedem Fall auch während der 4-Monats-Frist die Betriebsvorschriften

27

des jeweiligen Mitgliedsstaates eingehalten wer-den müssen. Dies erscheint aus Sicht des BGL im Interesse der Verkehrssicherheit notwendig. Zudem sollte eine ergänzende Regelung geschaffen wer-den, die eine Umgehung der 4-Monatsregel durch ein systematisches Austauschen der Fahrzeuge unterbindet.

Entwicklungen im nationalen Recht

Markt- und Berufszugangsrecht

Gesetz zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes (GüKG), des Fahrpersonalgesetzes und anderer Gesetze

Das Gesetz zur Änderung des GüKG, des Fahr-personalgesetzes, des Gesetzes zur Regelung der Arbeitszeit von selbstständigen Kraftfahrern, des Straßenverkehrsgesetzes und des Gesetzes zur Er-richtung eines Kraftfahrtbundesamtes ist mit Datum vom 25.05.2017 in Kraft getreten. Mit dem Gesetz sind einige Änderungen des GüKG verbunden, die seitens des BGL auf keinerlei Einwände stoßen. In Zukunft wird eine nationale Erlaubnis zum gewerb-lichen Güterkraftverkehr im Falle der Wiederertei-lung auf einen Zeitraum von zehn Jahren befristet. Bei der Wiedererteilung einer EU-Lizenz ist dies ohnehin bereits jetzt der Fall, so dass diese Ände-rung im Sinne der Kohärenz der Rechtsvorschriften zu begrüßen ist. Außerdem werden in Zukunft mehr Verstöße gegen nationale oder europäische Rechts-vorschriften als bisher im nationalen europäischen Register gespeichert werden.

Erfreulicherweise ist eine ersatzlose Streichung des § 7a GüKG (Pflicht eines Beförderers zum Ab-schluss einer Güterschadenshaftpflichtversicherung) im Gesetzentwurf nicht mehr enthalten. Aus Sicht des BGL ist die gesetzliche Pflicht zum Abschluss einer Haftpflichtversicherung, die Güter- und Ver-spätungsschäden abdeckt, unter wettbewerbspo-litischen Gesichtspunkten zwingend notwendig. Bei einer gegebenenfalls zukünftig anstehenden Überarbeitung dieser Vorschrift wird sich der BGL entsprechend einbringen.

Die weiteren Änderungen, die das Gesetz mit sich bringt, insbesondere die sehr wichtigen Änderun-gen hinsichtlich des Verbringens der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit in der Fahrerkabine, sind im Rahmen dieses Jahresberichts im Abschnitt „So-zialpolitik“ dargestellt.

Nationales Risikoeinstufungssystem für Kraftverkehrsunternehmen – Leitfaden des BGL

Erwägungsgrund Nr. 7 der VO (EG) Nr. 1071/2009 über den Berufszugang gibt vor, dass die in Kraft getretene Verstoßkategorisierung (sie-he Darstellung weiter oben) die Grundlage für das nationale Risikoeinstufungssystem bildet, das jeder Mitgliedsstaat einzuführen hatte. Gegenstand die-ses Risikoeinstufungssystems ist eine Bewertung, anhand derer ermittelt werden soll, bei welchen Unternehmen erhöhter Kontrollbedarf besteht.

Die bisherige Version des nationalen Risikoeinstu-fungssystems war bereits Gegenstand von Erörte-rungen im Jahr 2014, an denen sich der BGL dem BMVI gegenüber beteiligt hat. Durch die lange Verzögerung beim Inkrafttreten der Verstoßkatego-risierung konnte auch das Risikoeinstufungssystem erst im Jahr 2016 wieder auf die Tagesordnung beim BMVI und beim Bund-Länder Fachausschuss Güterkraftverkehr (BLFA GüKG) gelangen. Die Risi-koeinstufung wurde vom BMVI in Zusammenarbeit mit dem BLFA GüKG überarbeitet. Sie wird den Behörden in Deutschland seit dem 01.01.2017 zur Anwendung empfohlen.

Die Vorgaben der überarbeiteten Version weichen von der vorherigen Version in nicht unerheblicher Weise ab. In Abschnitt Nr. 4 („Risikobewertung“) ist die Bewertung der Unternehmen nunmehr über ein Ampelsystem vorgesehen, wobei die Farben rot, gelb und grün für hohes, mittleres und fehlen-des Risiko stehen. Die jeweilige Farbe entspricht einer bestimmten Anzahl von schwerwiegenden bzw. sehr schwerwiegenden Verstößen. Die Be-triebsgröße (Größe des Fuhrparks) spielt bei der Einstufung in eine bestimmte Risikokategorie keine Rolle; stattdessen werden die Verstöße pro Fahrer und Jahr gerechnet. In einer Stellungnahme zum überarbeiten Risikoeinstufungssystem hatte der BGL

28

für positiv befunden, dass leichtere („sonstige“) Ver-stöße bei der Ermittlung von risikobehafteten Un-ternehmen keine Rolle mehr spielen. Damit wurde einer Forderung des BGL entsprochen, die dieser bereits im Jahr 2014 dem BMVI und den Länderbe-hörden gegenüber zum Ausdruck gebracht hatte.

Allerdings steht aus BGL-Sicht weiterhin die Klar-stellung aus, dass nur bestandskräftige Bußgeld-bescheide und rechtskräftige strafrechtliche Ver-urteilungen in die Risikobewertung einbezogen werden.

Da die Empfehlungen zum überarbeiteten natio-nalen Risikoeinstufungssystem zum 01.01.2017 ausgesprochen wurden, hat der BGL zu Beginn dieses Jahres seinen Mitgliedern einen Leitfaden zu dem überarbeiteten System zur Verfügung gestellt. Der Leitfaden thematisiert neben dem Risikoeinstu-fungssystem auch dessen rechtliche Hintergründe, insbesondere die im März 2016 in Kraft getrete-ne und weiter oben thematisierte Verordnung zur Einstufung schwerwiegender Verstöße gegen die Gemeinschaftsvorschriften (VO (EU) 2016/403) sowie die vom BMVI hierzu herausgegebene Ar-beitshilfe zur Konkretisierung dieser EU-Verord-nung. Es ist vorgesehen, eine Aktualisierung des Leitfadens vorzunehmen, sollten signifikante Än-derungen in der Verwaltungspraxis der Behörden bekannt werden.

A1-Bescheinigung bei Tätigkeit in mehreren Mitgliedsstaaten – aktuelle Entwicklung

Seit dem Jahr 2010 besteht die Rechtslage, dass ein Arbeitnehmer, wenn er in einem oder mehreren an-deren EU-Mitgliedsstaaten tätig wird, mittels einer A1-Bescheinigung nachweisen muss, welche nati-onalen Rechtsvorschriften zur sozialen Sicherheit auf sein Arbeitsverhältnis anzurechnen sind. Diese Pflicht gilt seitdem auch für Kraftfahrer im gren-züberschreitenden Güterkraftverkehr. Eine aktuelle Entwicklung seit dem 01.04.2017 ist allerdings, dass – offensichtlich im Unterschied zu bisher – die Mitführung der A1-Bescheinigung in Frankreich so-wie in Österreich kontrolliert werden soll.

Grundsätzlich ist die Deutsche Verbindungsstelle Krankenversicherung - Ausland (DVKA) zuständig

für die Ausstellung einer A1-Bescheinigung, wenn die Person ihren Wohnsitz in Deutschland hat und ihre Tätigkeit gewöhnlich in zwei oder mehr Mit-gliedsstaaten ausübt. Die Zuständigkeit der DVKA gilt allerdings nicht im Falle einer Entsendung. In diesem Fall ist die Krankenkasse des Fahrers zuständig.

Problematischer ist es, wenn Wohnsitz des Fah-rers und Sitz seines Arbeitgebers nicht im selben Mitgliedsstaat liegen. In diesem Fall ist – so die Information der DVKA – der zuständige Träger des-jenigen Staates für die Festlegung der anzuwen-denden Rechtsvorschriften und die Ausstellung der A1-Bescheinigung zuständig, in dem der Fahrer seinen Wohnsitz hat. Aktuell problematisch ist in diesem Zusammenhang unter anderem die lange Dauer des Antragsverfahrens.

Infolge langer Bearbeitungszeiten hat der BGL sei-nen ihm angeschlossenen Mitgliedsunternehmen empfohlen, das Dokument der Antragstellung bis zum Erhalt der A1-Bescheinigung im Fahrzeug mitzuführen.

Aufgrund dieser aktuellen Herausforderungen hat sich der BGL mit einem Schreiben an das Bundes-ministerium für Arbeit und Soziales (BMAS) sowie an die DVKA gewandt und um Abhilfe bezüglich der von den Mitgliedern an die Landesverbände herangetragenen Problematiken ersucht.

In dem Schreiben weist der BGL darauf hin, dass die von Frankreich und Österreich gewährte Über-gangsfrist von zwei Monaten, während der es ausreichen soll, ein Dokument der Antragstellung anstatt der A1-Bescheinigung mit sich zu führen, infolge langer Bearbeitungszeiten als unzureichend betrachtet werden muss. Aus Sicht des BGL ist eine A1-Bescheinigung erforderlich, die in sämtlichen EU-Staaten Gültigkeit hat, nicht nur in einigen be-stimmten EU-Staaten. In jedem Fall müsse den Un-ternehmen von den Behörden unbürokratisch etwas an die Hand gegeben werden, was den Kontroll-behörden im Ausland vorgezeigt werden könne.

Das BMAS antwortete auf die Anfrage dem BGL, dass das EU-Recht nicht zwingend vorsehe, dass die Beantragung der A1-Bescheinigung bereits vor dem Beginn der Tätigkeit im EU-Ausland erfolgen müsse (Art. 15 Abs. 1 und Art 16 Abs. 6 der VO

29

987/2009). Die Verpflichtung zur Beantragung einer Bescheinigung bereits vor dem Beginn ei-ner vorübergehenden Tätigkeit z.B. in Frankreich oder Österreich habe seine Grundlage im natio-nalen Recht des jeweiligen Mitgliedsstaates. Das BMAS teilte weiter mit, es werde derzeit durch die EU-Kommission geprüft, ob diese aus dem nationa-len Recht herrührende Verpflichtung überhaupt mit EU-Recht vereinbar ist.

Aus Sicht des BGL erscheinen diese Informationen des BMAS zwar nützlich, allerdings sollte dies in keinem Fall zum Anlass genommen werden, in Zu-kunft keine A1-Bescheinigung mehr vor Beginn der Tätigkeit im EU-Ausland zu beantragen. Vielmehr sollten die oben angesprochenen Erwägungen aus Sicht des BGL als Argumentationshilfe im Rahmen eines etwaigen Bußgeldverfahrens genutzt werden. Eine frühestmögliche Beantragung der A1-Beschei-nigung ist immer zu empfehlen.

Des Weiteren teilte das BMAS mit, die DVKA habe sich bereits an die französische Sozialver-sicherungsanstalt CLEISS gewandt und um für Verständnis für lange Bearbeitungszeiten und eine gemeinsame Suche nach Lösungen geworben. Die DVKA habe mitgeteilt, dass die Antragsformulare „GME1“ überarbeitet würden. Bei einer Tätigkeit in mehreren Staaten innerhalb eines Tages (so wie im grenzüberschreitenden gewerblichen Gü-terkraftverkehr üblich) werde dieser Tag in allen Staaten, in denen an diesem Tag gearbeitet wird, als Arbeitstag gezählt. Das BMAS habe des Wei-teren Kontakt zu den französischen und österrei-chischen Ministerien aufgenommen und die sich aus den nationalen Rechtsänderungen ergebenden Herausforderungen gerade für den Transportsektor geschildert. Das BMAS werde den BGL rechtzeitig informieren, sollten sich substanzielle Lösungen der beschriebenen Herausforderungen anbahnen.

Straßenverkehrsrecht

Straßenverkehrs-Ordnung (StVO): erleichterte Einführung von Tempo 30

Durch die am 14.12.2016 in Kraft getretene Erste Verordnung zur Änderung der Straßen-

verkehrs-Ordnung wird es den Kommunen in Zukunft leichter möglich sein, Tempo 30 auch auf innerörtlichen Haupt- und Vorfahrtsstraßen anzuordnen.

Im unmittelbaren Bereich von an der betroffenen Straße gelegenen Kindergärten, Kindertagesstät-ten, Schulen, Alten- und Pflegeheimen sowie Kran-kenhäusern kann Tempo 30 in Zukunft auch dann angeordnet werden, wenn keine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beein-trächtigung von Rechtsgütern erheblich übersteigt.

Der BGL hatte in seiner Stellungnahme hierzu eine differenziertere Regelung als die nun vorliegende angemahnt. Er betonte eingangs, dass Maßnah-men zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auch für den BGL von überragender Bedeutung sind und daher die Verbesserung der Verkehrssicherheit für besonders sensible Bereiche innerhalb des Stra-ßennetzes vom BGL unterstützt werde. Gleichzei-tig wies der BGL aber darauf hin, dass die un-terschiedlichen Belange, die bei der Anordnung von Tempo 30 existieren, ausreichend Berücksich-tigung finden müssen. Aus Sicht des BGL birgt die Anordnung von Tempo 30 auf Hauptstraßen die Gefahr von Verkehrsverlagerungen, z.B. in Wohn-gebiete. Daher müssen Hauptverkehrsstraßen ihre Funktionstüchtigkeit behalten und Verkehrsströme weiter bündeln können. Aus BGL-Sicht wäre es vor-teilhafter gewesen, wenn die Behörde auch weiter-hin verpflichtet gewesen wäre, eine Prüfung über eine existierende Gefahrenlage für den konkreten Einzelfall in ihre Entscheidung mit einzubeziehen. Ermessenskriterien, die von der anordnenden Be-hörde zu berücksichtigen sind, hätten sich aus BGL-Sicht im konkreten Gesetzeswortlaut wiederfinden sollen.

Außerdem hätte aus BGL-Sicht die anordnende Behörde verpflichtet werden müssen, Expertenrat heranzuziehen, damit eine Anordnung von Tempo 30 nicht ohne jegliche Faktengrundlage erfolgt. Eine Abschaffung der Regelgeschwindigkeit von innerorts 50 km/h „durch die Hintertür“ lehnt der BGL in jedem Fall ab.

§ 11 Abs. 2 StVO neue Fassung sieht eine Neure-gelung bezüglich der zwecks Durchfahrt von Poli-zei- und Hilfsfahrzeugen zu bildenden Rettungsgas-se vor. Danach muss bei Verkehrsstockungen auf

30

Autobahnen und Außerortsstraßen mit mindestens zwei Fahrstreifen für eine Richtung die Rettungsgas-se immer zwischen dem äußerst linken und dem unmittelbar rechts danebenliegenden Fahrstreifen gebildet werden.

Die geplanten Änderungen des § 11 Abs. 2 StVO werden vom BGL begrüßt, da hierdurch mehr Rechtsklarheit geschaffen wird.

Fahrerlaubnisrecht: geänderte Geltungsdauer von Fahrerlaubnissen

Die Elfte Verordnung zur Änderung der Fahrer-laubnis-Verordnung (FeV) ist im Dezember 2016 im Bundesgesetzblatt veröffentlicht worden und damit in Kraft getreten.

Damit ergeben sich einige Änderungen im Bereich des Fahrerlaubnisrechts, die eine hohe Relevanz auch für Transportlogistikunternehmen besitzen.

Künftig werden gemäß § 23 Abs. 1 S. 2 neue Fassung FeV die Fahrerlaubnis der Klassen C1, C1E, C, CE sowie sämtliche Fahrerlaubnisklassen für den Personenkraftverkehr nur noch für längstens fünf Jahre erteilt. Es wird bei der Geltungsdauer der Fahrerlaubnis keine Differenzierung mehr zwischen den Klassen C und CE einerseits und den Klassen C1 und C1E andererseits geben. Nach bisher gel-tender Rechtslage galten die Fahrerlaubnisklassen C und CE jeweils fünf Jahre; die Fahrerlaubnis-klassen C1 und C1E bis zur Vollendung des 50. Lebensjahres, nach Vollendung des 45. Lebensjah-res des Bewerbers für fünf Jahre. Die Befristung von fünf Jahren für Fahrerlaubnisse der Klasse C1 und C1E gilt auch dann, wenn im Führerscheindoku-ment bisher die Vollendung des 50. Lebensjahres als Gültigkeit angegeben war.

Es sind allerdings Übergangsregelungen zu beachten:

Die Befristung von Fahrerlaubnissen der Klas-se C1 und C1E auf fünf Jahre gilt nur für solche Fahrerlaubnisse, die ab dem 28.12.2016 erteilt worden sind. Für vorher erteilte Fahrerlaubnisse verbleibt es wie bisher bei der Befristung bis zum 50. Lebensjahr.

Nicht eingegriffen wird in den Besitzstand von Inhabern von Fahrerlaubnissen, die vor dem 01.01.1999 erteilt wurden. So gilt für die Inha-ber der PKW-Fahrererlaubnisklassen (Klasse 3 alt) weiterhin, dass diese wie bisher die Fahrerlaubnis für die Klassen C1 und C1E unbefristet besitzen (§ 76 Nr. 9 FeV).

Hinsichtlich der Verlängerung von Fahrerlaubnis-sen gilt aufgrund des neu eingefügten § 24 Abs. 4 FeV, dass die Verlängerung frühestens sechs Mo-nate vor Ablauf der Geltungsdauer bei der nach Landesrecht zuständigen Behörde beantragt wer-den kann.

Zu beachten ist, dass das Fahren ohne Fahrer-laubnis, auch das Fahren mit nicht mehr gültiger Fahrerlaubnis, eine strafbare Handlung nach § 21 Straßenverkehrsgesetz (StVG) ist.

XX. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften

Im Februar 2017 hat das BMVI den Referentenent-wurf einer Verordnung zur Änderung straßenver-kehrsrechtlicher Vorschriften vorgelegt. Vorgesehen ist insbesondere eine Ausweitung des „Handy-Ver-bots“ auf alle Geräte, die der Kommunikation dienen, soweit sie aufgenommen oder gehalten werden müssen. Erlaubt bleiben Geräte, die mit Sprachsteuerung bedient werden oder die nur ei-nen kurzen Blickkontakt erfordern.

Vorgesehen ist des Weiteren ein Verhüllungs- und Verdeckungsverbot für Fahrerinnen und Fahrer am Steuer. Dies bezieht sich selbstverständlich auch auf Fahrerinnen und Fahrer von Lkw. Hintergrund ist die Notwendigkeit für die Verfolgungsbehörden, die Identität des Fahrers bei der Ahndung von Ord-nungswidrigkeiten zu kennen.

Der Verordnungsentwurf sieht des Weiteren eine Verschärfung einiger Bußgeldtatbestände vor, unter anderem für das rechtswidrige Befahren von Brü-cken. Hintergrund ist, dass einige Brücken, so z.B. die Leverkusener Rheinbrücke, seit einiger Zeit für Fahrzeuge mit mehr als 3,5 t zGM gesperrt sind, dieses Verbot aber in der Vergangenheit vielfach missachtet wurde.

31

Der BGL hat in einer Stellungnahme die vorge-schlagenen Gesetzesänderungen überwiegend begrüßt, da sie der Verbesserung der Verkehrssi-cherheit dienen. Der BGL weist allerdings darauf hin, dass neben Gesetzesverschärfungen auch die Erhöhung der Kontrolldichte notwendig ist. Der BGL stimmt grundsätzlich auch der Auswei-tung des Handy-Verbots auf alle Geräte, die der Kommunikation dienen, zu. In einer gesonderten Stellungnahme hat der BGL allerdings auf die Un-verzichtbarkeit des CB-Mobilfunks in den Lkw-Fahr-erkabinen hingewiesen und diesbezüglich eine Übergangsregelung eingefordert. Der CB-Mobil-funk dient z.B. den Fernfahrern am Steuer zum gegenseitigen Austausch von wichtigen Informati-onen. Außerdem nutzen Autobahnmeistereien das Funksystem, um die Lkw-Fahrer schon im Vorfeld über Verkehrshindernisse oder Gefahrensituationen z.B. an Baustellen zu informieren. Der BGL hält eine Übergangsregelung bezüglich des CB-Mobil-funks für vertretbar, da bei Nutzung dieses Systems nur das Mikrofon mit einer Sprechtaste gehalten werden muss, nicht aber das Gerät selbst, das in einem DIN-Schacht fest im Fahrzeug eingebaut ist.

Regelungen zum Sonn- und Feiertagsfahrverbot

Mit dem Entwurf zur Änderung straßenverkehrs-rechtlicher Vorschriften sind auch Neuregelungen zum Sonn- und Feiertagsfahrverbot verbunden. Zusätzliche Ausnahmen vom Sonn- und Feier-tagsfahrverbot sind danach vorgesehen für die Beförderung von nicht für den menschlichen Ver-zehr vorgesehenen tierischen Nebenprodukten (bestimmte Kategorien nach der VO (EG) Nr. 1069/2009), für den Einsatz von Bergungs-, Ab-schlepp- und Pannenhilfsfahrzeugen sowie die Be-förderung von lebenden Bienen. Nach bisheriger Rechtslage fuhren Imker häufig mit behördlichen Dauerausnahmegenehmigungen.

Nur für das Jahr 2017 soll es am Reformationstag (31.10.) ein bundesweites Fahrverbot für Lkw über 7,5 t zGM und Lkw mit Anhängern geben.

Die neuen Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahr-verbot nach der StVO sollen entsprechend auf die Ausnahmeregelungen in der Ferienreiseverordnung

übertragen werden. Letztere hat Relevanz für die Samstage in den Monaten Juli und August.

Der BGL hat das BMVI in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen, dass etliche weitere Transport-bereiche regelmäßig Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot benötigen, jedoch im vorlie-gendem Entwurf keine Berücksichtigung finden. Daher wird die Branche in vielen Transportberei-chen auch in Zukunft nicht darum herumkommen, den bürokratischen (und kostspieligen Weg) von behördlichen Ausnahmegenehmigungen, teilweise auch Dauerausnahmegenehmigungen, zu gehen.

Gebührenerhöhungen für Maßnahmen im Straßenverkehr

Im Dezember 2016 ist die Zweite Verordnung zur Änderung der Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr in Kraft getreten.

Gegenstand der in Kraft getretenen Änderungsver-ordnung ist die Erhöhung der Gebühren für Tätig-keiten der amtlich anerkannten Sachverständigen oder Prüfer für den Kraftfahrzeugverkehr, die in den technischen Prüfstellen tätig sind.

In einer Stellungnahme hatte der BGL zwischenzeit-lich kritisiert, dass die vorgesehenen Gebührenan-passungen weit über der Teuerungsrate liegen, und darauf hingewiesen, dass die Weitergabe der ge-stiegenen Kosten am Markt an die Vertragspartner auf große Schwierigkeiten stößt. Besonders starke Erhöhungen ergeben sich für Fahrzeugvollgutach-ten (§ 21 Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO)) mit deutlich über zehn Prozent, aber auch die Gebühren für die Hauptuntersuchung oder Sicherheitsprüfung (§ 29 StVZO) werden um sechs bis acht Prozent steigen. Der BGL fordert außerdem, dass die Gebührengrundlagen und Kostensätze in ihrer Entwicklung transparent und nachvollziehbar sein sollten.

Aufgrund der Stellungnahme des BGL war das Ver-fahren zur Änderung der Gebührenordnung zu-nächst nicht weiter verfolgt worden. Die Verbände wurden in das weitere Verfahren jedoch nicht mehr eingebunden. Der Bundesrat beschloss später, der Verordnung mit nur geringfügigen Änderungen zuzustimmen.

32

Die vom BGL kritisierten Gebührentatbestände sind in der im Bundesgesetzblatt veröffentlichten Ände-rungsverordnung unverändert geblieben und damit in Kraft getreten.

Insgesamt bleibt festzuhalten, dass durch die Ein-flussnahme des BGL zum ursprünglichen Referen-tenentwurf zumindest ein nahezu einjähriger Auf-schub der vorgesehenen Gebührenerhöhungen für Maßnahmen im Straßenverkehr erreicht werden konnte.

Änderungen im Fahrzeugzulassungsrecht

Im Mai 2017 ist die Dritte Verordnung zur Än-derung der Fahrzeug-Zulassungsverordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften in Kraft getreten. Unter anderem wird unter bestimm-ten Voraussetzungen die internetbasierte Wieder-zulassung von Kraftfahrzeugen und Anhängern eingeführt. Hierdurch soll ein erhebliches Zeit- und Wegeeinsparungspotenzial geboten werden.

Mit der in Kraft getretenen Verordnung soll die An-tragstellung zur Wiederzulassung eines zugelas-senen und außer Betrieb gesetzten Kraftfahrzeugs oder Anhängers durch den bisherigen Halter des Fahrzeugs über das Internet durch Eingabe der notwendigen Halter- und Fahrzeugdaten im Portal erfolgen können. Einer Fahrt zur Zulassungsbehör-de bedarf es dann nicht mehr. Zu diesem Zweck werden hierzu künftig die Ergebnisse aller Haupt-untersuchungen (HU) und Sicherheitsprüfungen (SP) nach § 29 der StVZO von den durchführenden Stellen an das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) übermit-telt und dort im Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR) gespeichert (§ 15c der VO). Diese Regelung dient der elektronischen Nachweisbarkeit der bestande-nen HU bzw. SP.

Geregelt wird außerdem eine gewisse Erweiterung der Verwendungszwecke des roten Händlerkenn-zeichens. In Zukunft ist eine Inbetriebsetzung eines Fahrzeugs auch ohne Typengenehmigung oder Ein-zelgenehmigung erlaubt, sofern dies zu Prüfungs-, Probe- oder Überführungsfahrten geschieht und eine Kfz-Haftpflichtversicherung vorhanden ist (§ 15a). Eine weitere Änderung betrifft die Reglungen des § 15 Fahrzeug-Zulassungs-Verordnung (FZV)

zum Verwertungsnachweis im Rahmen der Über-lassung von Altfahrzeugen zur Verwertung an an-erkannte Stellen. Hier findet eine Harmonisierung mit europäischem Recht sowie eine Anpassung an die Bedürfnisse der Praxis statt.

Automatisiertes Fahren – Fahrerassistenzsysteme

Im BGL-Jahresbericht 2015/2016 (S. 70 f.) wurde über die Änderung des Wiener Übereinkommen über Straßenverkehr vom 08.11.1968 berichtet. Im Anschluss daran haben Bundestag und Bun-desrat einen Gesetzesentwurf zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) angenommen, welcher rechtliche Rahmenbedingungen für das automatisierte Fahren setzt. Das Gesetz wurde mit Datum vom 20.06.2017 im Bundesgesetzblatt ver-öffentlicht und ist damit in Kraft getreten.

Mit dem neuen Gesetz regelt der Gesetzgeber das Zusammenwirken zwischen Fahrer und hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen. Die neuen recht-lichen Regelungen lassen es zu, dass der Fahrer „dem technischen System in bestimmten Situationen die Fahrzeugsteuerung übergeben kann“. Die letz-te Verantwortung trägt aber der Fahrer. So müssen automatisierte Systeme „jederzeit durch den Fahr-zeugführer übersteuerbar oder deaktivierbar“ sein. Der Fahrer wird in dieser „Automatisierungsstufe“ während der Fahrt nicht durch die Fahrzeugtechnik ersetzt. Das wäre erst beim autonomen Fahren der Fall.

Wesentlicher Inhalt des Gesetzes

• Es werden Anforderungen an automatisier-te Fahrzeuge formuliert und klargestellt, dass Fahrzeugführer auch derjenige ist, der eine automatisierte Fahrfunktion nutzt.

• Konkretisierung der Pflichten des Fahrzeugfüh-rers bei Nutzung hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktionen

• Erhöhung der Haftungshöchstgrenzen im Rah-men der Halterhaftung nach § 7 StVG

• Regelungen zur Datenverarbeitung sowie zum Datenschutz

33

BGL-Position

Der BGL begrüßt grundsätzlich technische Neu-erungen zur verstärkten Automatisierung des Lkw-Fahrens. Der BGL sieht in hoch- und vollauto-matisierten Fahrsystemen einen wichtigen Beitrag zur Verringerung verhaltensbedingter Unfälle im Straßenverkehr. Deshalb unterstützt der BGL spe-ziell alle technischen Sicherheitsentwicklungen, die einem möglichen Fehlverhalten der Verkehrsteilneh-mer entgegenwirken.

Konkretisierungsbedürftig sieht der BGL die Re-gelungen über die Datenverarbeitung und den Datenschutz an. So ergibt sich aus dem Gesetz u.a. nicht, wer für den Einbau der Blackbox ver-antwortlich ist und welche Anforderungen an diese gestellt werden. Die im Kraftfahrzeug zu verbauende „Blackbox“ soll aufzeichnen, ob das Kraftfahrzeug durch den Fahrzeugführer oder mit-tels hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionen gesteuert wurde. Darüber hinaus ist darauf hinzu-weisen, dass die erfassten fahrzeugseitigen Daten letztlich keine Information über das „Warum“ einer Handlung liefern. Daher ist der Aussagewert der Daten zur Aufklärung von Unfällen differenziert zu betrachten.

Bundesfernstraßenmaut

BGL-Mautklage

Aktueller Stand

In Sachen BGL-Musterklageverfahren gibt es kei-ne neuen Entwicklungen. Über die umfangreiche Berufungsbegründungsschrift der Musterkläger, die durch den vom BGL beauftragten Anwalt ein-gereicht wurde, hat das Oberverwaltungsgericht (OVG) Nordrhein-Westfalen in Münster noch nicht entschieden. Ein Termin zur mündlichen Verhand-lung wurde bis zum Redaktionsschluss noch nicht angesetzt. Zur Erinnerung: Die Lkw-Mauterhöhung zum 01.01.2009 um seinerzeit ca. 50 Prozent war der Ausgangspunkt für das BGL-Musterklage- verfahren.

Geltendmachung der Mautansprüche

Der BGL hat die seinen Mitgliedsverbänden an-geschlossenen Transportlogistikunternehmen Mitte November 2016 dazu aufgerufen, beim Bundes-amt für Güterverkehr (BAG) unter Berufung auf die anhängenden Mautklageverfahren die Rückerstat-tung ihrer in den Jahren 2013, 2014 und 2015 gezahlten Mautbeträge einzufordern. Der Sinn dieser Maßnahme besteht darin, die bei einem erfolgreichen Ausgang des Mautklageverfahrens bestehenden Rückforderungsansprüche vor dem Eintritt der Verjährung zu schützen. Das BAG hat in einer Presseinformation darauf hingewiesen, dass zum Auslösen der angestrebten Verjährungs-hemmung den Antragstellern vor dem 31.12.2016 keine schriftliche Bestätigung des BAG über die Unterbrechung der Verjährung zugehen muss.

Beschleunigte Verfahren nach dem Bundesfernstraßengesetz (FStrG)

Bereits in der Vergangenheit (6. Gesetz zur Än-derung des Bundesfernstraßengesetzes) wurde für einige Bauvorhaben wie die Leverkusener Rhein-brücke ein beschleunigtes Planverfahren einge-führt. Durch die Aufnahme eines Projektes in die Vorhabenliste des Anhangs zu § 17e FStrG wurde das Bundesverwaltungsgericht als erste und ein-zig zuständige Gerichtsinstanz für Klagen gegen zugrundeliegende Planfeststellungsbeschlüsse festgelegt.

Im April 2017 hat der Deutsche Bundestag das 7. Gesetz zur Änderung des Bundesfernstraßengeset-zes (7. FStrÄndG) beschlossen. Mit dem Gesetz soll u.a. das Planungsverfahren für weitere wich-tige Bundesfernstraßenprojekte um bis zu einein-halb Jahre beschleunigt werden. Die Vorhabenliste umfasst künftig 46 Projekte. 15 Projekte sind neu in der Vorhabenliste des Anhangs zu § 17e Abs. 1 FStrG aufgeführt; unter ihnen ist beispielsweise auch die A 6 mit der Fechinger Talbrücke.

Der BGL begrüßt grundsätzlich die Erweiterung der Vorhabenliste im Sinne einer zügigeren Durchfüh-rung notwendiger Infrastrukturprojekte.

34

Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes (BFStrMG)

Viertes Gesetz zur Änderung des BFGStrMG

Das Vierte Gesetz zur Änderung des Bundesfern-straßenmautgesetzes ist am 30.03.2017 im Bun-desgesetzblatt veröffentlicht worden und damit in Kraft getreten.

Mit dem Gesetz werden durch eine Änderung in § 1 BFStrMG die rechtlichen Grundlagen für eine Erhebung der Lkw-Maut auf sämtlichen Bun-desautobahnen und Bundesstraßen geschaffen. Mautpflichtig sind alle Kraftfahrzeuge oder Fahr-zeugkombinationen, „die für den Güterkraftverkehr bestimmt sind oder verwendet werden“. Das in der bisherigen Gesetzesfassung enthaltene Merkmal „ausschließlich“ hinsichtlich der Bestimmung für den Güterkraftverkehr entfällt.

Gemäß dem neu eingefügten § 1 Abs. 2 Nr. 6 BFStrMG sind landwirtschaftliche Fahrzeuge im geschäftsmäßigen Güterverkehr mit einer bauart-bedingten Höchstgeschwindigkeit von maximal 40 km/h von der Mautpflicht ausgenommen. Nach § 1 Abs. 4 BFStrMG neue Fassung wird das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur ermächtigt, durch Rechtsverordnung die Mautpflicht auf „genau bezeichnete Abschnit-te von Straßen nach Landesrecht“ auszudehnen, wenn dies erforderlich ist, unter anderem zur Vermeidung von Mautausweichverkehren. Was also bisher bei feststellbaren Mautausweichver-kehren von Autobahnen auf Bundesstraßen galt, kann ab Juli 2018 für Mautausweichverkehre von Bundesstraßen auf Landesstraßen angewandt werden. Allerdings ist eher davon auszugehen, dass – sollte es tatsächlich im Einzelfall noch Mau-tausweichverkehre auf bislang nicht mautpflich-tige Bundesstraßen gegeben haben – diese ab Mitte 2018 auf die Autobahnen „zurückkehren“ dürften.

Durch die Ausdehnung der Maut auf alle Bundes-straßen war auch eine Anpassung der Vorschriften über die Knotenpunkte (§ 3a BFStrMG) erforder-lich. Unter anderem ist bei Abschnittslängen von

unter 100 m eine Zusammenlegung von Knoten-punkten vorgesehen.

In Nr. 8 des Änderungsgesetzes ist durch Ände-rung des § 9 BFStrMG eine höhere Transparenz der Mautdaten vorgesehen. Das BAG ist künftig verpflichtet, Daten über die Höhe der entrichteten Mauten, die genutzten Mautstrecken, die für die Mauthöhe maßgeblichen Merkmale der Fahrzeu-ge/Fahrzeugkombinationen sowie Positionsdaten aus den On-Board-Unit (OBUs) für ein vom BMVI zu betreibendes (und noch einzurichtendes) offenes Datenportal („mCLOUD“) zur Verfügung zu stellen. Der BGL erhofft sich dadurch eine höhere Trans-parenz u.a. in Bezug auf eine verkehrspolitisch relevante Differenzierung der „Ausländeranteile“ nach Infrastrukturebenen (Bundesautobahnen, Bundesstraßen, ggf. auch Landesstraßen). § 11 BFStrMG enthält auch in der neuen Fassung kei-ne eindeutige Klarstellung, dass im Rahmen der Mautharmonisierung zugesagte Fördermittel durch die jeweils aufgelegten Förderrichtlinien in vollem Umfang abfließen müssen und nicht durch Haus-haltsrecht blockiert werden können.

Zu beachten ist, dass nach der Übergangsvorschrift des § 13a BFStrMG die Vorschriften über das maut-pflichtige Streckennetz (§ 1), die Knotenpunkte (§ 3a) und die Verwendung der Mauteinnahmen (§ 11) erst zum 01.07.2018 in Kraft treten.

Nach § 13a Abs. 2 BFStrMG kann das BMVI durch Rechtsverordnung diesen Zeitpunkt verschieben, soweit dies aufgrund technischer oder rechtlicher Gründe erforderlich ist. Das Gesetz enthält keine Angaben über die künftige Mauthöhe. Deren Fest-legung soll nach Vorlage des (noch nicht fertigge-stellten) aktuellen Wegekostengutachtens beschlos-sen und im Rahmen einer geänderten Anlage 1 veröffentlicht werden. Aus politischen Erwägungen wird dies, so die Auffassung des BGL, nicht vor der Bundestagswahl im Herbst 2017 der Fall sein.

AGB-Recht

ADSp 2017

Der BGL empfiehlt seit 01.01.2017 die Allge-meinen Deutschen Spediteurbedingungen 2017

35

(ADSp 2017) gemeinsam mit dem Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), dem Bundesverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen (BGA), dem Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ), dem Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL), dem Deutschen In-dustrie- und Handelskammertag (DIHK), dem Deutschen Speditions- und Logistikverband (DSLV) und dem Handelsverband Deutschland (HDE) zur Anwendung. Diese Empfehlung ist unverbindlich. Es bleibt den Vertragsparteien unbenommen, vom Inhalt dieser Empfehlung abweichende Vereinba-rungen zu treffen. Aus Sicht des BGL zeichnet sich das neue Bedingungswerk durch folgende Punkte aus:

1. Viele Vorzüge der Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs-, Speditions- und Logis-tikunternehmer (VBGL) sind in die ADSp 2017 eingeflossen. Besonders hervorzuheben ist die Aufnahme der Begrifflichkeit des Frachtführers, die Ausdehnung des Anwendungsbereichs auf Lohnfuhrverträge, die Aufnahme einer Stand-zeitregelung, das durchgängige Haftungssys-tem und der Haftungsausschluss (bei bekanntem Schadenort auf See) für nautisches Verschulden und Feuer an Bord.

2. Insgesamt wird der Wirtschaft mit den ADSp 2017 ein AGB-Werk an die Hand gegeben, welches die unterschiedlichen Interessenlagen von Auftraggeber- und Auftragnehmerseite sachgerecht ausgleicht, damit zur Vereinfa-chung der Geschäftsabwicklung beiträgt und so für mehr Rechtssicherheit sorgt.

3. Nicht zu unterschätzen ist das mit den ADSp 2017 zum Ausdruck gebrachte verbandspoliti-sche Ausrufezeichnen der Verbände BDI, BGA, BGL, AMÖ, BWVL, DIHK, DSLV und HDE, das sich auf die Marktakzeptanz der ADSp 2017 positiv auswirken wird.

Im Wesentlichen stellen sich die Änderungen wie folgt dar:

• Ausgenommen vom Anwendungsbereich der ADSp 2017 sind nicht speditionsübliche Leis-tungen (wie zum Beispiel Montage von Teilen, Veränderung des Gutes).

• Keine Nachbelastung von vorhersehbaren Zusatzkosten

• Der Palettentausch bedarf einer ausdrücklichen Vereinbarung.

• Für den Teil der Rampenproblematik, der die Ver- oder Entladefristen betrifft, wurde eine Standzeitregelung aufgenommen, die an die VBGL angelehnt ist.

• Für das Fracht- und Speditionsgeschäft wurden die Haftungsgrenzen angepasst.

• Die Auftraggeberhaftung wurde beschränkt. Sie betrifft ausschließlich die vertragliche Haftung und sieht eine feste Haftungsobergrenze von 200 000 Euro je Schadenereignis (bei Fahr-lässigkeit) vor.

• Im Lagergeschäft hat sich die Haftung für Gü-ter auf 8,33 Sonderziehungsrechte (ca. 10,50 Euro) im Vergleich zu den VBGL verdoppelt.

• Die Möglichkeit einer Höherwertdeklaration des Auftraggebers gegen Zahlung eines Zuschlags an den Auftragnehmer wurde aufgenommen.

• Im Bereich der Versicherung wird der Auftrag-nehmer verpflichtet, unter bestimmten Umstän-den eine Versicherung des Gutes einzudecken.

Wichtig: Der Gesamtvorstand des BGL hat empfoh-len, die VBGL in ihrem Anwendungsbereich durch die ADSp 2017 zu ersetzen. Eine Weiterentwick-lung der VBGL erfolgt somit nicht mehr.

Der BGL rät Transportlogistikunternehmern, gegen-über ihren Vertragspartnern offen anzusprechen, dass die ADSp 2017 Vertragsgrundlage sein sol-len. Besonders wichtig ist es in jedem Fall, sich beim Versicherer über den Versicherungsschutz zu informieren, bevor eine Umstellung der Geschäfts-bedingungen auf die ADSp 2017 erfolgt.

36

IT-Sicherheitsgesetz

Erste Verordnung zur Änderung der BSI-Kritisverordnung

Im BGL-Jahresbericht 2015/2016 (S. 75 f.) wurde über das am 25.07.2015 in Kraft getretene IT-Si-cherheitsgesetz berichtet. Im Anschluss daran hat das Bundeskabinett am 31.05.2017 die 1. Ände-rungsverordnung zur Bestimmung Kritischer Infra-strukturen (BSI-Kritisverordnung) verabschiedet. Die neue Verordnung definiert, welche Unternehmen im Verkehrsbereich unter das seit 2015 geltende IT-Sicherheitsgesetz (BSI-Gesetz) fallen.

Der einzelne Lkw sowie Lkw- Flotten zum Straßengü-tertransport sind nach ausführlichen Diskussionen in einem zur Erstellung der Änderungsverordnung vorgeschalteten Arbeitskreis mit BGL -Beteiligung keinem Kritikalitätskriterium zugeordnet und gelten damit i.S. der BSI- Kritisverordnung als nicht kritisch. Als Transportlogistikdienstleister sind Unternehmen demnach nicht als Betreiber einer Kritischen Infra-struktur einzustufen.

Durch einzelvertragliche Vereinbarungen zwischen nach der Verordnung eingestuften „Betreibern von kritischen Infrastrukturen/Anlagen“ und Transport-logistikunternehmen mag sich allerdings eine mit-telbare Betroffenheit von Transportlogistikunterneh-men hinsichtlich IT- sicherheitsbasierter Vorgaben des Betreibers der kritischen Infrastruktur/Anlage ergeben. Die mittelbare Betroffenheit führt jedoch nicht zur Einstufung als Betreiber einer kritischen Infrastruktur/Anlage.

Werkverkehre sind „vollumfänglich“ vom Rege-lungsbereich der Verordnung ausgenommen.

Überblick über die relevanten Inhalte für das Transportlogistikgewerbe:

Bei der Konkretisierung der im Gesetzentwurf der Bundesregierung zum IT -Sicherheitsgesetz ge-schätzten 2 000 meldepflichtigen Betreiber wurden durch die BSI -Kritisverordnung nunmehr insgesamt 1 699 Anlagen über alle sieben Sektoren als Kriti-sche Infrastrukturen identifiziert.

Der für das Transportlogistikgewerbe relevante Sektor „Transport und Verkehr“ wird in § 8 der BSI -Kritisverordnung aufgegriffen. Für die Zuord-nung von Anlagen als „Kritische Infrastruktur“ im Sektor „Transport und Verkehr“ wird zwischen den Kategorien „Straßenverkehr“ und „Logistik“ unterschieden.

Innerhalb dieser Kategorien gelten folgende Definitionen:

Straßenverkehr Verkehrssteuerungs- und Leitsystem: Eine Anlage oder ein System zur Verkehrsbeein-

flussung im Straßenverkehr einschließlich der in § 1 Abs. 4 Nr. 1, 3 und 4 des Bundesfernstra-ßengesetzes in der jeweils geltenden Fassung genannten Einrichtungen, der Betriebstechnik sowie der Telekommunikationsnetze

Verkehrssteuerungs- und Leitsystem im kommu-nalen Straßenverkehr:

Ein System für die kommunale Steuerung und Überwachung von Lichtsignalanlagen, von Verkehrsbeeinflussungsanlagen sowie von Ver-kehrswarn- und Informationssystemen

Logistik Anlage oder System zum Betrieb eines Lo-

gistikzentrums in den Segmenten Massen-gut -, Ladungs- , Stückgut -, Kontrakt- , See- oder Luftfrachtlogistik:

Eine Anlage oder ein System zur Bereitstel-lung, Verteilung, Lagerung, Bearbeitung oder zum Umschlag von Gütern in den Segmenten Massengut -, Stückgut- , Kontrakt -, See - oder Luftfrachtlogistik

Anlage oder IT -System zur Logistiksteuerung oder -verwaltung in den Segmenten Massen-gut -, Ladungs -, Stückgut -, Kontrakt -, See- oder Luftfrachtlogistik:

Ein betreiberseitiges, zentrales IT- System zur Gesamtkoordinierung und steuerung von Logis-tikdienstleistungen in den Segmenten Massen-gut- , Ladungs- , Stückgut -, Kontrakt -, See- oder Luftfrachtlogistik

37

Für diese Anlagen gilt hinsichtlich ihrer Einstu-fung als Kritische Infrastruktur als „Schwellen-wert“ eine auf die damit abgefertigte Güter-menge von 17 000 000 Tonnen/Jahr.

Einstufung einer Anlage als „kritische Anlage“ und Meldeverfahren

Eine unter Zugrundelegung der Kritikalitätskriterien als „kritisch“ erkannte Anlage gilt ab dem 1. Ap-ril des Kalenderjahres, das auf das Kalenderjahr folgt, in dem ihre Kritikalität eingetreten ist, als Kritische Infrastruktur. Hat eine Anlage die Kritika-lität erstmals im Kalenderjahr 2016 erreicht oder überschritten, gilt die Anlage mit Inkrafttreten dieser Verordnung als Kritische Infrastruktur.

Der Betreiber hat die Kritikalität seiner Anlage für das zurückliegende Kalenderjahr jeweils bis zum 31.03. des Folgejahres zu ermitteln.

Stehen mehrere Anlagen derselben Art in einem en-gen räumlichen und betrieblichen Zusammenhang (gemeinsame Anlage) und erreichen oder über-schreiten sie die Kritikalitätskriterien zusammen, gilt die gemeinsame Anlage als Kritische Infrastruktur. Ein enger räumlicher und betrieblicher Zusammen-hang ist gegeben, wenn die Anlagen

a) auf demselben Betriebsgelände liegen,

b) mit gemeinsamen Betriebseinrichtungen ver-bunden sind,

c) einem vergleichbaren technischen Zweck dienen und

d) unter gemeinsamer Leitung stehen.

Die Prüfung auf Betroffenheit obliegt den einzelnen Betreibern der genannten Anlagenkategorien. Im Falle der Betroffenheit ist dies dem Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) zu mel-den. Es erfolgt keine Zuordnung einer Anlage als kritische Anlage von Amts wegen.

Nach Schätzung des Gesetzgebers sind von dieser Regelung im Sektor Transport und Ver-kehr 79 Anlagen in der Kategorie Straßenver-kehr und 4 Anlagen in der Kategorie Logistik betroffen.

Kartellrecht

Bußgeldentscheidung der EU-Kommission

Am 19.07.2016 wurde durch Pressemitteilung der EU-Kommission bekannt, dass MAN, Volvo/Ren-ault, Daimler, Iveco und DAF gegen die EU-Kartell-vorschriften verstoßen haben. Die EU-Kommission hat festgestellt, dass die Kartellanten Art. 101 Abs. 1 Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) verletzt haben, indem sie sich ab-gestimmt und Informationen zu Bruttopreisen, zur Beschränkung und zum Zeitpunkt der Einführung der Emissionstechnologie-Standards und andere wettbewerbsrelevante Informationen bzgl. mit-telschwerer und schwerer Lkw im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) ausgetauscht haben. We-gen dieser Verstöße verhängte die EU-Kommission eine Rekordgeldbuße in Höhe von rund 2,93 Mrd. Euro. MAN wurde die Geldbuße erlassen, weil das Unternehmen als Kronzeuge die Kommission von dem Kartell in Kenntnis gesetzt hatte.

Aus der provisorischen nicht vertraulichen Version der Verbots- und Bußgeldentscheidung der EU-Kom-mission gegen die Mitglieder des Lkw-Kartells vom 06.04.2017 geht hervor, dass das Kartell vom 17.01.1997 bis zum 18.01.2011 bestand. MANs Beteiligung wurde als bereits am 20.09.2010 beendet angesehen. Im Zuge der Kartelluntersu-chungen wurde auch ein Verfahren gegen Scania eingeleitet. Da Scania nicht von diesem Vergleichs-beschluss erfasst wird, wird das Verfahren für die-ses Unternehmen als reguläres Kartellverfahren (ohne Vergleich) weitergeführt.

BGL-Engagement

Der BGL warnte von Anfang an vor den Prozess- und Gutachterkostenrisiken und empfahl, nicht vorschnell Prozessvollmachten auszustellen, um Schadensersatzansprüche geltend zu machen, sondern zunächst das außergerichtliche Gespräch zu suchen. Im September 2016 stellte der BGL ein (eigenes) Modell zur außergerichtlichen Durchset-zung von möglichen Schadensersatzansprüchen vor, an dem sich mehr als 400 Unternehmen mit rund 10 000 im Kartellzeitraum gekauften Lkw

38

beteiligten. Ein außergerichtlicher Vergleich sollte mit Mitgliedern des Lkw-Kartells verhandelt werden.

Als Ergebnis diesbezüglicher Kontakte mit den Vorständen und Geschäftsführungen der Nutz-fahrzeughersteller war festzustellen, dass ein Schadenersatzanspruch von den Kartellanten mit der Begründung zurückgewiesen wurde, den Transportunternehmen sei durch die unerlaubten Kartellabsprachen kein Schaden entstanden. Ein außergerichtlicher Vergleich war deshalb nicht möglich.

Ein kleiner Erfolg: Auf Anregung des BGL unter-zeichneten MAN und Iveco zeitlich befristete Verjährungsverzichtserklärungen.

Der BGL hat für diese Vertretung, die das Ziel eines außergerichtlichen Vergleichs hatte, den Mitglied-sunternehmen gegenüber keine Kosten berechnet und betrachtet alle in Verbindung damit erbrachten Tätigkeiten als Verbandsdienstleistungen, die über die Mitgliedsbeiträge abgegolten sind.

Der BGL hat sich aufgrund der äußerst unbefriedi-genden Reaktion der Lkw-Kartellanten mit weiteren Möglichkeiten beschäftigt, wie die Rechte seiner Mitgliedsunternehmen gewahrt werden können, ohne unangemessene Prozesskosten- und Verfah-rensrisiken einzugehen.

Anfang des Jahres 2017 hat der BGL durch eine Vereinbarung mit dem Rechtsdienstleister financial-right claims GmbH unter Beteiligung der Kanzlei Hausfeld Rechtsanwälte LLP und des Prozessfinan-zierers Burford Capital die Voraussetzung dafür geschaffen, Schadensersatzansprüche der dem BGL angeschlossenen Mitgliedsunternehmen ge-gen das Lkw-Kartell im Rahmen eines „Abtretungs-modells“ zu bündeln und gemeinsam gegenüber den Lkw-Kartellanten geltend zu machen.

Damit bietet der BGL seinen Mitgliedsunternehmen die Wahrung möglicher Schadensersatzansprüche zu attraktiven Konditionen an. Weder müssen die sich beteiligenden Unternehmen Teilnahmegebüh-ren entrichten, noch haben sie Prozesskostenrisiken zu tragen. Selbst für den Fall, dass die Geltendma-chung der Schadensersatzansprüche ohne Erfolg bleiben sollte, entstehen den teilnehmenden Trans-portunternehmen keine Kosten.

Zur Abgeltung ihres Aufwands erhält die finan-cialright claims GmbH eine Erfolgsprovision. Im Erfolgsfall streicht der Rechtsdienstleister eine Pro-vision von einem Drittel ein. Bei BGL-Mitgliedsunter-nehmen sind es zunächst 28 Prozent. Es besteht die Möglichkeit einer erheblichen Reduzierung, wenn die Gesamtanzahl der im Rahmen des BGL-Ab-tretungsmodells gemeldeten Fahrzeuge, welche im Kartellzeitraum gekauft oder geleast wurden, entsprechende Stückzahlen erreicht.

Gesetz zur Verbesserung der Rechtssicherheit bei Anfechtungen

Das Gesetz zur Verbesserung der Rechtssicherheit bei Anfechtungen nach der Insolvenzordnung und nach dem Anfechtungsgesetz ist mit Datum vom 04.04.2017 in Kraft getreten.

Hintergrund ist, dass § 129 ff. der Insolvenzordnung (InsO) vorsieht, dass Rechtshandlungen, die vor Er-öffnung des Insolvenzverfahrens vorgenommen wur-den und die die Insolvenzgläubiger benachteiligen, anfechtbar sind. Das Gleiche gilt nach dem Anfech-tungsgesetz für Rechtshandlungen außerhalb eines Insolvenzverfahrens. Ziel dieser Regelung ist es, eine gleichmäßige Befriedigung aller Gläubiger zu erreichen und eine ungerechtfertigte vorzugsweise Befriedigung einiger Gläubiger auf Kosten anderer zu verhindern. Gläubiger, die ihr Wissen über die wirtschaftliche Situation des Schuldners vorsätzlich ausnutzen, sollen nicht besser behandelt werden als andere Gläubiger. Daher sind Rechtshandlungen (z.B. Geldzahlungen an solche Gläubiger) unter bestimmten Umständen anfechtbar mit der Folge eines Rückgewähranspruchs zur Insolvenzmasse.

Es bestand weitestgehend Einigkeit, dass die bisher geltende Rechtslage zu weit ging und zu großen Rechtsunsicherheiten auf Seiten der Vertragspartner der Schuldner führte. Aufgrund der vielen Anfech-tungsmöglichkeiten stellte es für die Beteiligten ein großes Risiko dar, überhaupt vertragliche Bezie-hungen mit dem Schuldner einzugehen. Zu häufig bestand die Gefahr, dass geschlossene Geschäfte angefochten wurden und dann rückabgewickelt werden mussten.

Auch Transportlogistikunternehmen waren in der Vergangenheit durch die bisherige Praxis der

39

Insolvenzanfechtung teils in Schwierigkeiten gera-ten, da sie vielfach Rückforderungen durch einge-setzte Insolvenzverwalter ausgesetzt waren.

Mit der nunmehr in Kraft getretenen Gesetzesän-derung soll die Praxis der Vorsatzanfechtung für den Geschäftsverkehr kalkulier- und planbarer wer-den. Durch eine Änderung von § 133 Abs. 2 InsO wird die Anfechtungsfrist bei Rechtshandlungen, die dem anderen Teil eine Sicherung oder Befrie-digung gewährten, von bisher zehn Jahren auf vier Jahre verkürzt.

Nach § 133 Abs. 3 InsO neue Fassung werden in Zukunft höhere Anforderungen an die subjekti-ve Kenntnis des Gläubigers von der Zahlungsun-fähigkeit des Schuldners gestellt. Diese subjektive Kenntnis ist Voraussetzung einer Anfechtung. Im Falle der Gewährung einer Zahlungsvereinba-rung oder Zahlungserleichterung wird in Zukunft (widerleglich) vermutet, dass der Gläubiger die Zahlungsunfähigkeit des Schuldners nicht kannte. Entsprechende Regelungen werden in das Anfech-tungsgesetz eingeführt.

Die Zahlung von Arbeitsentgelt an Arbeitnehmer wird in Zukunft als sog. Bargeschäft nach § 142 InsO behandelt, bei denen eine Insolvenzanfech-tung nicht möglich ist. Als Bargeschäft gilt die Zah-lung von Arbeitsentgelt in Zukunft dann, wenn die Zahlung maximal drei Monate nach dem Erbringen der Arbeitsleistung erfolgt ist.

Bereits nach bisherigem Recht schuldet der Gläu-biger, der infolge der Anfechtung zur Rückgewähr einer Geldschuld verpflichtet ist, Prozesszinsen auf diesen Rückgewähranspruch. Durch eine Ergän-zung in § 143 Abs. 1 S. 2 InsO wird der Gläubiger in Zukunft vor einer übermäßigen Zinsbelastung geschützt. Die Zinsen werden in Zukunft nicht mehr bereits ab Vornahme der anfechtbaren Rechtshand-lung zu zahlen sein, sondern erst ab Verzug oder unter den Voraussetzungen des § 291 Bürgerlichen Gesetzbuchs (BGB).

Aus Sicht des BGL ist zu den vorgenommenen Änderungen zu konstatieren, dass das Risiko, dass bestimmte Rechtshandlungen infolge einer Insolvenzanfechtung rückabgewickelt werden, zwar geringer sein wird. An der grundsätzlichen Problematik wird sich aber auch in Zukunft nichts

ändern. Erhält ein Unternehmen eine Zahlung von einem Unternehmen, über das zu einem späteren Zeitpunkt das Insolvenzverfahren eröffnet wird, so besteht auch weiterhin potentiell das Risiko, dass diese Zahlung vom Insolvenzverwalter angefochten wird. Unternehmen werden diese Möglichkeit auch weiterhin bei der Anbahnung und Abwicklung von Geschäften berücksichtigen müssen.

Gesetz zur steuerlichen Förderung der Elektromobilität

Im November 2016 ist das Gesetz zur steuerli-chen Förderung von Elektromobilität im Straßen-verkehr in Kraft getreten. Das Gesetz bringt eine Überarbeitung von § 3d Kraftfahrzeugsteuergesetz (KraftStG) mit sich. Künftig wird für das Halten von Elektrofahrzeugen bei erstmaliger Zulassung des Fahrzeugs zwischen dem 18.05.2011 und dem 31.12.2020 für zehn Jahre (bisher nur fünf Jahre) eine Steuerbefreiung von der Kraftfahrzeugsteuer gewährt.

Elektrofahrzeuge sind nach der Definition des § 9 Abs. 2 KraftStG Fahrzeuge mit Antrieb ausschließ-lich durch Elektromotoren, die ganz oder überwie-gend aus mechanischen oder elektrochemischen Energiespeichern oder aus emissionsfrei betriebe-nen Energiewandlern gespeist werden.

Die Steuerbefreiung gilt nach § 3d Abs. 4 KraftStG neue Fassung auch bei einer technisch angemes-senen, verkehrsrechtlich genehmigten Umrüstung von Fahrzeugen, die ursprünglich zum Zeitpunkt der erstmaligen verkehrsrechtlichen Zulassung mit Fremdzündungsmotoren oder Selbstzündungsmo-toren angetrieben wurden.

Die Steuerbefreiung wird dann nach Maßgabe folgender Voraussetzungen gewährt:

1. Das Fahrzeug wurde in der Zeit vom 18.05.2016 bis zum 31.12.2020 nachträg-lich zu einem Elektrofahrzeug im Sinne des § 9 Abs. 2 umgerüstet und

2. für die bei der Umrüstung verwendeten Fahr-zeugteile wurde eine Allgemeine Betriebser-laubnis nach § 22 (Betriebserlaubnis für Fahr-zeugteile) in Verbindung mit § 20 (Allgemeine

40

Betriebserlaubnis für Typen) der Straßenver-kehrs-Zulassungs-Ordnung erteilt.

Die Steuerbefreiung beginnt an dem Tag, an dem die Zulassungsbehörde die oben genannten Vor-aussetzungen als erfüllt feststellt.

Der BGL empfiehlt für den Fall, dass geplant wird, ein entsprechendes Kraftfahrzeug umzubauen / umbauen zu lassen oder ein bereits umgebautes Kraftfahrzeug zu erwerben, sich vorher zu ver-gewissern, dass die genannten Voraussetzungen erfüllt sind. Im Zweifelsfall empfiehlt es sich, einen entsprechend anerkannten Kfz-Sachverständigen (z.B. eine amtlich anerkannte Überwachungsorga-nisation) zu Rate zu ziehen.

Durch eine Änderung des Einkommenssteuerge-setzes werden vom Arbeitgeber gewährte finan-zielle Vorteile für das elektrische Aufladen eines privaten Elektro- oder Hybridelektrofahrzeugs des Arbeitnehmers im Betrieb des Arbeitgebers und für die zur privaten Nutzung zeitweise überlassene betriebliche Ladevorrichtung steuerbefreit.

Gesetz zur Stärkung der Bekämpfung der Schwarzarbeit und illegalen Beschäftigung

Mit Datum vom 06.03.2017 ist das Gesetz zur Stärkung der Bekämpfung der Schwarzarbeit und illegalen Beschäftigung in Kraft getreten.

Die mit dem Gesetz vorgesehenen Änderungen haben zum Ziel, die negativen Konsequenzen der Schwarzarbeit für die Volkswirtschaft effizienter zu bekämpfen. Die Konsequenzen liegen sowohl in Beitragsausfällen in der Sozialversicherung und speziell im Straßengüterverkehrsgewerbe in der Beeinträchtigung eines fairen Wettbewerbs.

Durch den neu gefassten § 16 Schwarzarbeits-bekämpfungsgesetz (SchwarzArbG) wird für die Finanzkontrolle Schwarzarbeit (FKS) ein zentra-les Informationssystem geschaffen, durch das die zur Aufgabenerfüllung nach dem SchwarzArbG erforderlichen Daten automatisiert verarbeitet werden können. Ziel der Änderungen ist es, den Hauptzollämtern im Aufgabenbereich der FKS eine verfahrensübergreifende Bearbeitung und einen

standortunabhängigen Zugriff auf die gespeicher-ten Daten zu ermöglichen.

Die Landesbehörden, die für die Bekämpfung der handwerks- und gewerberechtlichen Schwarzar-beit zuständig sind, erhalten durch das Gesetz zusätzliche Prüfungsbefugnisse zur Erfüllung der ihnen im SchwarzArbG übertragenen Prüfungs-aufgaben. Die Mitführungs- und Vorlagepflicht von Ausweispapieren gilt künftig nach § 2a Abs. 3 SchwarzArbG neue Fassung auch gegenüber den nach Landesrecht zur Verfolgung von Ordnungs-widrigkeiten zuständigen Behörden. Das Gleiche gilt gemäß § 3 Abs. 6 neue Fassung hinsichtlich der Befugnis, Geschäftsräume und Grundstücke von Arbeitgebern und deren Auftraggebern zu betreten, notwendige Auskünfte einzuholen und Unterlagen einzusehen.

Nach § 21 Abs. 1 SchwarzArbG neue Fassung ist es möglich, Unternehmen, die bestimmte Verstöße in Zusammenhang mit Schwarzarbeit begangen haben, von der Teilnahme an der Vergabe öffent-licher Aufträge auszuschließen. Diese Möglichkeit ist nicht mehr nur auf die Vergabe von Bauauf-trägen begrenzt, sondern betrifft in Zukunft auch Liefer- und Dienstleistungsaufträge und damit auch das Transportlogistikgewerbe.

Durch eine Änderung in den § 35 und § 36 Abs. 2 Nr. 2a StVG ist in Zukunft eine Übermittlung von Fahrzeug- und Halterdaten aus dem Zentralen Fahr-zeugregister des KBA an die FKS auch für Prüfungs-verfahren nach § 2 SchwarzArbG vorgesehen; außerdem die Nutzung des automatisierten Abruf-verfahrens in Prüfungs- und Strafverfahren. Die FKS wird in Zukunft Fahrzeug- und Halterdaten beim KBA abfragen, um beispielsweise durch einen Ab-gleich dieser Daten mit sozialversicherungsrechtli-chen Meldungen oder mit Personendaten gezielt Schwarzarbeit zu bekämpfen.

„Transport lebender Tiere“

EU-Projekt Leitlinien Tiertransport – aktueller Stand

Das EU-Projekt zur Erstellung von Leitlinien („Best Practices“) für den Tiertransport ist im Laufe des

41

Jahres 2016/2017 weiter vorangeschritten. Meh-rere Tagungen von „Stakeholdern“ haben inzwi-schen bei der International Road Transport Union (IRU), die das Projekt im Auftrag der EU-Kommis-sion leitet, stattgefunden. An der Erstellung von Leitlinien für den Bereich Rindertransport hat sich auch der BGL beteiligt und Vorschläge einge-bracht. Die Anregungen des BGL wurden gerne entgegengenommen und in der laufenden Diskus-sion berücksichtigt.

Zum Bereich Rindertransport liegt inzwischen ein weit fortgeschrittener Entwurf vor. Das Konzept, das von den Arbeitsgruppen erstellt wurde, sieht einen jeweils dreischichtigen Aufbau der Leitlinie vor: In jedem Kapitel der Leitlinie, das einem be-stimmten Abschnitt des Tiertransports zugeordnet ist, werden zunächst die verschiedenen gesetzli-chen Anforderungen wiedergegeben. Danach er-folgen sog. „good practices“, die Anregungen und Hinweise geben, wie die gesetzlichen Vorschriften umgesetzt werden könnten. Den letzten Teil eines jeden Kapitels bilden die „best practices“, die über die gesetzlichen Vorgaben hinaus eine bestmögli-che Durchführung von Tiertransporten im Sinne des Tierwohls ermöglichen sollen.

Eine Übersetzung der Leitlinie in die deutsche Spra-che ist erst nach deren endgültiger Fertigstellung zu erwarten.

Neben den ausführlichen Leitlinien ist auch die Erstellung von sog. „fact-sheets“ (Informationsblät-tern) geplant, die in kurzer und grafisch attraktiv gestalteter Form nützliche Tipps beinhalten sollen und die dazu gedacht sind, in den Fahrzeugen mit-geführt zu werden. Auch hier liegt inzwischen ein weit fortgeschrittener Entwurf vor. Zum Zeitpunkt des Redaktionsschlusses stehen die „fact-sheets“ kurz vor ihrer Finalisierung.

Dem BGL ist durch Mitgliedsunternehmen mitgeteilt worden, dass die kurz gefassten „fact-sheets“ in der Praxis auf mehr Interesse stoßen als die doch in sehr wissenschaftlicher Ausführlichkeit verfass-ten Leitlinien. Der Veröffentlichung der „fact-sheets“ werde daher mit großem Interesse entgegenge-sehen. Auf den „fact-sheets“ seien insbesondere Hinweise zum Zeitmanagement nützlich, was die Einhaltung von Transport- und Pausenzeiten angehe.

Grundsätzlich hat der BGL im Rahmen des vor-liegenden Leitlinien-Projekts die Befürchtung, dass sog. „best-practices“, also Vorgaben, die über die gesetzlichen Anforderungen hinaus die bestmög-liche Gestaltung von Tiertransporten beinhalten, längerfristig in der Zukunft in gesetzliche Vorga-ben umgewandelt werden. Dies kann dadurch ge-schehen, dass in Zukunft immer häufiger Beteiligte, z.B. auch die Verlader, die Hinweise zu den „best practices“ als selbstverständlich voraussetzen und letztlich dann auch der europäische und nationa-le Gesetzgeber hierauf reagiert und die höheren Anforderungen gesetzlich fixiert. Der BGL wird die weitere Entwicklung daher beobachten und zusätz-liche Regularien, sollten sie mit einem funktionieren-den Wettbewerb nicht vereinbar sein, im Interesse des Gewerbes kritisch hinterfragen.

Imagefilm Tiertransporte

Auf Empfehlung des Arbeitskreises Tiertransporte vom Januar 2016 hat das BGL-Präsidium beschlos-sen, einen Imagefilm auf der Website des BGL zu platzieren, in dem Tiertransporteure ihre Tätigkeit der Öffentlichkeit vorstellen können. Hintergrund ist das grundsätzliche Imageproblem der Tiertranspor-teure, die eine Tätigkeit ausüben, die gesamtwirt-schaftlich notwendig, in der Öffentlichkeit jedoch nicht hoch angesehen ist.

Der Imagefilm wurde Ende 2016 veröffentlicht. Er trägt den Titel „Tiertransporte – wie man es tierge-recht und gesetzeskonform macht“. Gezeigt wird die Arbeit im Betrieb eines größeren Mitgliedsun-ternehmens eines BGL-Landesverbandes. Der Film berichtet über die Vorgänge des Verladens, Füt-terns und Entladens sowie die notwendigen und ge-setzlichen Vorbereitungshandlungen einschließlich tierärztlicher Untersuchungen.

Der Imagefilm ist im Nachhinein von den Unter-nehmen aus der Praxis in den Grundaussagen für positiv befunden worden. Dies wurde an den BGL über den Arbeitskreis Tiertransporte heran- getragen.

Nach Ansicht der beteiligten Unternehmen werden die Aufgaben von Transportunternehmern, Betreu-ern und Veterinären in dem Film positiv und reali-tätsgetreu zum Ausdruck gebracht. Der BGL wird

42

eine weitere Verbreitung des Films, unter anderem auf der Internetpräsenz YouTube prüfen.

43

Gefahrgutbeförderung

Wiederholt wurden die gefahrgutrechtlich vorgeschriebenen schriftlichen Weisungen an die aktuellen An-forderungen angepasst. Zum weiteren Schutz der Fahrzeugbesatzung ist dieser u.a. künftig der Einsatz der Feuerlöscher nur noch zum Löschen von Motorbränden gestattet. Der BGL hatte den über seine Landes-verbände und Mitgliedsorganisationen organisierten Unternehmen die schriftlichen Weisungen sowie das aktualisierte Beiblatt „Fahrerhinweise“ kostenlos zur Verfügung gestellt.

Neue schriftliche Weisungen

Durch das Inkrafttreten der neuen Vorschriften des Accord européen relatif au transport interna-tional des marchandises dangereuses par route (ADR-2017) wurden die schriftlichen Weisungen erneut geändert. Dementsprechend wurde die neue Textversion bei der United Nations Econo-mic Commission for Europe (UN-ECE) hinterlegt. Wie erwartet, wurden auch dieses Mal noch kurz-fristig Änderungen in einzelnen Formulierungen vorgenommen.

Wie auch schon früher hat der BGL den über sei-ne Landesverbände und Mitgliedsorganisationen organisierten Unternehmen die schriftlichen Wei-sungen sowie das aktualisierte Beiblatt „Fahrerhin-weise“ kostenlos zur Verfügung gestellt.

Neue schriftliche Weisungen nach ADR-2017 und Erläuterungen für die Fahrer

Speziell für den Umgang mit den schriftlichen Wei-sungen hat der BGL ein Fahrermerkblatt erarbeitet, in welchem häufig gestellte Fragen zum Umgang mit dem Dokument beantwortet werden.

Wer benötigt schriftliche Weisungen?

Die schriftlichen Weisungen sind gedacht für die Mitglieder der Fahrzeugbesatzung als Hilfe bei Notfallsituationen, die sich während der Beförde-rung ereignen können (geregelt in Unterabschnitt 5.4.3.1 ADR). Die schriftlichen Weisungen ent-halten Maßnahmen bei einem Unfall oder Notfall sowie zusätzliche Hinweise für die Mitglieder der Fahrzeugbesatzung über die Gefahreneigenschaf-ten von gefährlichen Gütern, jeweils nach Klassen sortiert. Entsprechend diesen Klassen werden dem Fahrer die zu ergreifenden Maßnahmen genannt. Ebenso werden die erforderlichen Ausrüstungsge-genstände für den persönlichen und allgemeinen Schutz aufgeführt.

Wer muss die schriftlichen Weisungen bereitstellen?

Entsprechend Unterabschnitt 5.4.3.2 ADR sind die schriftlichen Weisungen vom Beförderer vor Antritt der Fahrt der Fahrzeugbesatzung bereitzustellen.

In welcher Sprache müssen die schriftlichen Weisungen bereitgestellt und mitgeführt werden?

Die schriftlichen Weisungen sind in Sprachen bereit-zustellen, die jedes Mitglied der Fahrzeugbesatzung

44

lesen und verstehen kann. Hierfür ist der Beförderer verantwortlich (ebenfalls geregelt in Unterabschnitt 5.4.3.2 ADR). Der Beförderer muss ebenso darauf achten, dass jedes Mitglied der Fahrzeugbesat-zung die Weisungen versteht und in der Lage ist, diese richtig anzuwenden.

Müssen die schriftlichen Weisungen in allen Sprachen der Länder mitgeführt werden, die durchfahren werden?

Nein, die schriftlichen Weisungen müssen gerade nicht in den Sprachen des Absende-, Transit- und Empfangslandes mitgeführt werden. Im Gegensatz zur früheren Regelung der Unfallmerkblätter ist nicht die Sprachversion mitzuführen, die ggf. der kontrollierende Beamte versteht, sondern nur noch die, die jedes Mitglied der Fahrzeugbesatzung le-sen und verstehen kann.

Was muss von der Fahrzeugbesatzung beachtet werden?

Vor Antritt der Fahrt müssen sich die Mitglieder der Fahrzeugbesatzung selbst über die geladenen gefährlichen Güter informieren und die schriftlichen Weisungen wegen der bei einem Unfall oder Not-fall zu ergreifenden Maßnahmen einsehen (gere-gelt in Unterabschnitt 5.4.3.3 ADR).

Was hat sich geändert?

Eine bedeutsame Änderung bezieht sich auf das Löschen von Fahrzeugbränden. Feuerlöscher dür-fen nur verwendet werden, um kleine Brände/ Ent-stehungsbrände an Reifen, Bremsen und im Mo-torraum zu bekämpfen und auch nur dann, wenn dies gefahrlos möglich ist. Brände in Ladeabteilen dürfen ausdrücklich nicht von Mitgliedern der Fahr-zeugbesatzung bekämpft werden.

Welche Ausrüstungsgegenstände müssen immer mitgeführt werden?

An Bord der Beförderungseinheit müssen sich (ent-sprechend Kapitel 8.1.5 ADR) bestimmte Ausrüs-tungsgegenstände für den persönlichen und allge-meinen Schutz befinden. Dies sind

• ein Unterlegkeil je Fahrzeug, dessen Abmes-sungen der höchstzulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs und dem Durchmesser der Räder an-gepasst sein müssen;

• zwei selbststehende Warnzeichen;

• Augenspülflüssigkeit (eine solche ist nicht erfor-derlich für Gefahrzettel der Muster 1, 1.4, 1.5, 1.6, 2.1, 2.2 und 2.3) und

für jedes Mitglied der Fahrzeugbesatzung

• eine Warnweste;

• ein tragbares Beleuchtungsgerät;

• ein Paar Schutzhandschuhe und

• eine Augenschutzausrüstung.

Müssen besondere Ausrüstungsgegenstände mitgeführt werden?

Zusätzlich sind für bestimmte Klassen weitere Aus-rüstungsgegenstände vorgeschrieben:

• an Bord von Beförderungseinheiten für die Ge-fahrzettel-Nummer 2.3 oder 6.1 muss sich für jedes Mitglied der Fahrzeugbesatzung eine Notfallfluchtmaske befinden;

• eine Schaufel (nur für feste und flüssige Stoffe mit Gefahrzettel-Nummer 3, 4.1, 4.3, 8 oder 9 vorgeschrieben);

• eine Kanalabdeckung (nur für feste und flüssige Stoffe mit Gefahrzettel-Nummer 3, 4.1, 4.3, 8 oder 9 vorgeschrieben);

45

• ein Auffangbehälter (nur für feste und flüssige Stoffe mit Gefahrzettel-Nummer 3, 4.1, 4.3, 8 oder 9 vorgeschrieben).

Ab wann gelten die neuen Vorschriften?

Für die Anwendung der Regelungen bestanden Übergangsvorschriften: Bis 30.06.2017 durften noch die bisherigen schriftlichen Weisungen der Variante ADR-2013 genutzt werden (siehe Unter-abschnitt 1.6.1.35 ADR). Seit 01.07.2017 muss die neue Variante in der Form des ADR-2017 ver-wendet werden.

Wo müssen die schriftlichen Weisungen aufbewahrt werden?

Die schriftlichen Weisungen sind in der Kabine der Fahrzeugbesatzung an leicht zugänglicher Stelle mitzuführen (geregelt in Unterabschnitt 5.4.3.1 ADR).

Müssen die schriftlichen Weisungen auch bei Freistellungen mitgeführt werden?

Nein, bei Freistellungen nach Abschnitt 1.1.3 ADR (beispielsweise bei ungereinigten leeren Verpackungen nach Unterabschnitt 1.1.3.5 oder bei Freistellungen nach Unterabschnitt 1.1.3.6 mit Mengen, die je Beförderungseinheit befördert werden [„1 000-Punkte-Regelung“]) müssen keine schriftlichen Weisungen mitgeführt werden.

Können die schriftlichen Weisungen auch beim Transport gefährlicher Güter auf der Bahn verwendet werden?

Nein, die „schriftlichen Weisungen gemäß ADR“ können hierzu nicht verwendet werden. Für die Beförderung gefährlicher Güter auf der Bahn müssen die speziellen „schriftlichen Weisungen gemäß RID“ (Règlement concernant le transport

international ferroviaire de marchan-dises dange-reuses par chemin de fer) verwendet werden. Diese werden im Unterabschnitt 5.4.3 des ADR ebenfalls vorgegeben.

Gefahrgutrechtliche Einstufung von Baumaschinen

Als Ladung beförderte Radlader, Bagger usw. fal-len, anders als bisher, nicht mehr unter die Rege-lungen des ADR. Diese Fahrzeuge werden von der neuen UN-Nummer 3166 „Fahrzeug mit Antrieb durch entzündbare Flüssigkeit“ erfasst. Bei der Be-förderung von Baumaschinen kommt insbesondere die Sondervorschrift (SV) 666 (3.3 ADR), in Einzel-fällen auch die SV 312 und SV 385 zum Tragen. Die Vorschriften des ADR gelten nicht, wenn die in der SV 666 aufgeführten Bedingungen eingehalten sind. Dann ist die Kennzeichnung mit speziellen Gefahrgutaufklebern („Placards“) nicht mehr nötig. Diese neue Regelung des ADR-2017 durfte bereits seit 1. Januar 2017 angewandt werden. Die Mög-lichkeit, die Regelungen des ADR-2015 anzuwen-den (Übergangvorschriften des Unterabschnittes 1.6.1.1), waren am 30.06.2017 ausgelaufen.

47

Sozialpolitik

Seit Anfang 2017 ist auch in Deutschland das Verbringen regelmäßiger Wochenruhezeiten in der Fah- rerkabine verboten. Die Fahrer müssen derartige Ruhezeiten künftig an einem Ort mit geeigneter Schlaf-möglichkeit außerhalb ihres Fahrerhauses verbringen. Dabei ist allerdings noch völlig unklar, was unter einer geeigneten Schlafmöglichkeit zu verstehen ist und wie die neuen Bestimmungen kontrolliert werden können. Die Pläne der Europäischen Union (EU) gehen sogar noch weiter: Alle drei Wochen sollen die Fahrer eine regelmäßige Ruhezeit zu Hause verbringen – sofern sie sich nicht dafür entscheiden, die Ruhezeit an einem privaten Ort ihrer Wahl zu verbringen, solange es sich dabei nicht um das eigene Fah-rerhaus handelt. Derartige Regelungen bieten noch zu viele Auslegungsmöglichkeiten, um Rechtsklarheit und -sicherheit zu schaffen. Aber wenigstens ist das Ziel erkennbar: Das weit verbreitete Sozialdumping sowie das Nomadentum ganzer Fahrerflotten auf Park- und Rastplätzen sollen durch einzelstaatliche und hoffentlich bald auch durch harmonisierte europäische Maßnahmen eingedämmt werden. Hierfür hat der BGL der Politik einige zielführende Vorschläge unterbreitet. Dazu zählt auch, dass die Kontrolle grenz- überschreitender Transporte bzw. Kabotagetransporte z. B. im Hinblick auf die Zahlung von Mindestlohn endlich verbessert werden soll.

Fahrpersonalgesetz

Wochenruhezeiten

Nachdem das französische Verkehrsministerium bereits im Jahr 2015 ein Verbot des Verbringens regelmäßiger wöchentlicher Ruhezeiten in der Fahrerkabine erlassen hatte, folgten zunächst Belgien und im Frühjahr 2017 auch Deutschland mit gleichartigen Gesetzesinitiativen. Die entspre-chende Änderung des Fahrpersonalgesetzes trat am 25.05.2017 in Kraft. Seit diesem Datum ist auch in Deutschland das Verbringen der regelmä-ßigen Wochenruhezeit in der Fahrerkabine eines Lkw ausdrücklich verboten. Allerdings geht der Gesetzgeber noch einen Schritt weiter und erlaubt den Fahrern das Verbringen der regelmäßigen Wochenruhezeit auch nicht an einem Ort, an dem keine geeignete Schlafmöglichkeit zur Verfügung steht. Zur Begründung dient Artikel 8 Abs. 8 VO (EG) Nr. 561/2006: Dort sei, so die Gesetzes-begründung, ausdrücklich nur eine Erlaubnis für Tagesruhezeiten und reduzierte wöchentliche Ru-hezeiten im Fahrzeug genannt, so dass sich im Umkehrschluss ein Verbot für die regelmäßige wö-chentliche Ruhezeit in der Kabine ergebe.

Die deutsche Besonderheit: Eine regelmäßige Wo-chenruhezeit kann von den Kontrollbehörden nur anerkannt werden, wenn dem Fahrpersonal eine

„geeignete Schlafmöglichkeit“ zur Verfügung steht. Dazu führt die Begründung aus, dass eine Schlaf-möglichkeit, „bei der der Fahrer gezwungen ist, in unmittelbarer Umgebung seines Fahrzeugs zu bleiben oder an der ein für den Fahrer nutzbares Bett außerhalb des Fahrzeugs nicht zur Verfügung steht, [...] keine geeignete Schlafmöglichkeit [ist], da der Fahrer die aus Gründen der Straßenver-kehrssicherheit und des Gesundheitsschutzes not-wendige nachhaltige Regeneration, die Sinn und Zweck der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit ist, nicht erhalten kann“. Welche Anforderungen allerdings an die Eignung einer Schlafmöglichkeit zu stellen sind, damit Fahrer und Unternehmer die neuen Anforderungen sicher einhalten können, lässt der Gesetzgeber gänzlich offen. Auf der Website des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) ist dazu zu lesen: „Es ist davon auszugehen, dass die Anforderungen in der Regel von allen Hotels, Motels und Pensionen erfüllt werden. Auch andere Räumlichkeiten in vorhandenen Gebäuden (z.B. angemietete Wohnungen), kommen grundsätzlich als geeignete Schlafmöglichkeiten in Betracht.“

Bei dieser Ausgangslage bedarf es nach Einschät-zung des BGL für die Prognose, dass eine derart unspezifische Voraussetzung wohl letztlich von den Gerichten und in letzter Instanz vom Europäischen Gerichtshof (EuGH) konkretisiert werden muss, kei-ner hellseherischen Fähigkeit. Halten sich Fahrerin-nen und Fahrer nicht an die neuen Vorgaben und

48

verbringen die Ruhezeit in der Kabine oder einem anderen Ort ohne „geeignete Schlafmöglichkeit“, handeln sie ordnungswidrig, weil die regelmäßige Ruhezeit nicht als solche anerkannt wird. Es droht neben der Verhängung von Bußgeldern gegenüber Fahrern und Unternehmern auch die Untersagung der Weiterfahrt, bis die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit vollständig an einem Ort mit „geeigneter Schlafmöglichkeit“ nachgeholt wurde.

Grundsätzlich trägt der BGL das Verbot der regel-mäßigen Wochenruhezeit im Fahrzeug als Ansatz zur Bekämpfung des Sozialdumpings zumindest im Vorgriff auf eine europäische Lösung mit. Der BGL hält diese Maßnahme allein aber nicht für ausreichend, um das weitverbreitete wochen- oder gar monatelange Nomadentum von ausländischen Fahrern auf Park- und Rastplätzen in Deutschland zu beenden. Zusätzliche Maßnahmen sind nach Meinung des BGL erforderlich, um den Fahrerin-nen und Fahrern die Möglichkeit zur garantier-ten Unterbrechung des Lebens in der Kabine und somit auch zur Aufrechterhaltung ihrer sozialen Bindungen und Kontakte in der Heimat einzuräu-men. Hierzu gehört z.B. die Gestattung mehrerer aufeinanderfolgender verkürzter Wochenruhezei-ten in der Kabine, die dann aber in Verbindung mit einer längeren Wochenruhezeit oder einem längeren Ausgleichsaufenthalt am Heimatort des Fahrpersonals stehen muss. Entsprechende Überlegungen gibt es auch in Brüssel. Darüber hinaus ist nach Auffassung des BGL neben der wirksameren Kontrolle der Kabotage- und Min-destlohnvorschriften die klare Abgrenzung von Dienstleistungs- und Niederlassungsfreiheit sowie die Pflicht zur Niederlassung im Staat der regel-mäßigen Dienstleistungserbringung erforderlich, wenn die Dienstleistung, so wie derzeit zu be-obachten, nicht nur vorübergehender Natur ist. Auch diese Forderungen finden bei steigendem Konkurrenzdruck auf dem Rücken des Fahrper-sonals zunehmende Beachtung. Im Moment ist jedoch wichtig, dass die nationale Klarstellung des Kabinenverbots unbürokratisch und vor allem diskriminierungsfrei gegenüber inländischen und gebietsfremden Transportunternehmen und Fah-rern umgesetzt wird. Bislang fehlen dazu aller-dings noch wirksame Kontrollstrategien. In deren Entwicklung ist der BGL sowohl auf nationaler wie internationaler Ebene eingebunden. Und mindestens genauso wichtig ist eine europäische

Regelung des Kabinenverbots, da andernfalls ein europäischer Flickenteppich droht, der alle Har-monisierungsmaßnahmen auf diesem Gebiet wie-der zunichtemachen dürfte.

Fahrpersonalverordnung

Seit dem 02.03.2016 gilt hinsichtlich der Verwen-dung von Tachografen ausschließlich die Verord-nung (EU) Nr. 165/2014 über Fahrtenschreiber im Straßenverkehr. Mit dieser Verordnung wurde die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 vollständig er-setzt. Neben der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 gilt die EU-Durchführungsverordnung zum Anhang 1C, die auf über 500 Seiten technische Spezifika-tionen zum Bau und Betrieb der neuen, „smarten“ Kontrollgerätegeneration definiert. Sie wird des-halb als „smart“ bezeichnet, weil einige Funktionen zur effizienteren Kontrolle, aber auch zur Erleich-terung des Fahreralltags, künftig automatisch und ohne Zutun des Fahrers ausgeführt werden. Dazu gehören u.a. Fernkontrollmöglichkeiten der Kont-rollbeamten oder eine automatische Speicherung von Standortdaten.

Exkurs: Obwohl die neuen Kontrollgeräte erst ab Mitte 2019 obligatorischen Einzug in die Fahrer-häuser der Lkw halten werden, wird auf Brüsseler Ebene bereits im Rahmen des Ende Mai 2017 von der EU-Kommission vorgelegten Mobilitätspakets eine Ausweitung der Geo-Datenerfassung vorge-schlagen. Danach soll die Standortspeicherung nach jedem Grenzübertritt, also nicht wie bisher nur zu Beginn und zum Ende des Fahrerarbeitsta-ges, sowie nach jeweils drei Stunden kumulierter Fahrzeit verpflichtend werden. Der BGL trägt diese Überlegung mit, da sie entscheidende Verbesserun-gen der äußerst schwierigen Kontrollsituation bei Kabotagetransporten und bei Arbeitnehmer-Entsen-dung/Mindestlohn mit sich bringen dürfte.

Da sich die durch die Verordnung (EU) Nr. 165/2014 und die EU-Durchführungsverordnung bedingten Änderungen des Kontrollgerätes auch auf die Bestimmungen der Fahrpersonalverordnung auswirken, muss diese teils inhaltlich, teils redaktio-nell an neue Rechtsvorschriften angepasst werden. Auch an diesen Arbeiten ist der BGL beteiligt.

49

Mobilitätspaket und Sozialvorschriften

Über die im vorhergehenden Kapitel angesproche-ne Erweiterung der Geo-Datenspeicherung hinaus bringt das Mobilitätspaket der EU-Kommission noch einige weitere Vorschläge zur Steigerung der Rechts-sicherheit und zur Verbesserung der sozialen Situ-ation des Fahrpersonals im Straßengüterverkehr. Dazu gehört u.a. die ausdrückliche Verpflichtung der Fahrer, neben der Lenkzeit, die automatisch auf-gezeichnet wird, aus Arbeitsschutzgründen auch für die Aufzeichnung aller sonstigen Arbeits- und Bereitschaftszeiten zu sorgen. Ferner soll klargestellt werden, dass bei einer Mehrfahrerbesatzung eine Pause des Beifahrers im fahrenden Fahrzeug mög-lich ist und von den Kontrollbehörden auch aner-kannt werden muss, wie dies in vielen − aber eben nicht allen − Mitgliedsstaaten faktisch schon heute der Fall ist. Auch auf europäischer Ebene soll ein Kabinenverbot für die regelmäßige Wochenruhe-zeit greifen. Der Ausgleich verkürzter Wochenruhe-zeiten soll künftig nur noch im Anschluss an eine re-gelmäßige Wochenruhezeit von mind. 45 Stunden (also bspw. nicht mehr nach einer Tagesruhezeit) erlaubt sein. Fällt die regelmäßige Ruhezeit unter-wegs an, soll der Unternehmer verpflichtet werden, auf seine Kosten für eine „angemessene Unterkunft mit geeigneter Schlafmöglichkeit und Zugang zu Sanitäreinrichtungen“ zu sorgen, es sei denn, der Fahrer verbringt die regelmäßige Wochenruhezeit zu Hause oder an einem privaten Ort seiner Wahl. Dies bedeutet mehr Flexibilität, die es auch bei der Abfolge von regelmäßiger Ruhezeit und verkürzter Ruhezeit innerhalb eines Bezugszeitraums von vier Wochen geben soll. Es sollen bspw. zwei regelmä-ßige Wochenruhezeiten und zwei verkürzte Wo-chenruhezeiten ohne festgelegte Reihenfolge mög-lich werden. Dies bedeutet beispielsweise, dass ein Fahrer nach einer regelmäßigen Wochenruhezeit von mindestens 45 Stunden einen dreiwöchigen Rundlauf absolvieren könnte, bevor er wieder eine regelmäßige Wochenruhezeit einlegen muss. Diese dürfte er dann aber nicht in der Kabine verbringen, und er wäre außerdem verpflichtet, die Wochenru-hezeit mindestens einmal innerhalb von drei Wo-chen zu Hause zu verbringen. Selbstverständlich ist auch die Verpflichtung beibehalten worden, ver-kürzte Wochenruhezeiten mit gleichwertigen Zeiten auszugleichen.

Viele Maßnahmen der vorgeschlagenen Ände-rungen im Mobilitätspaket werden vom BGL un-terstützt. Allerdings ist mit erhöhten Kostenbelas-tungen vorwiegend für internationale Transporte zu rechnen, wenn der Unternehmer angemessene Schlafmöglichkeiten organisieren muss. Schwerer noch wiegt die Befürchtung, dass sich die ohnehin dramatische Parkplatzsituation an den Hauptstre-cken deutlich verschärfen wird, weil Parkraum mit entsprechender Infrastruktur schon heute Mangel-ware ist. Auch schafft die Möglichkeit zur priva-ten Übernachtung nach Wahl des Fahrers nach Einschätzung des BGL ein großes Einfallstor für Missbrauch und ist ohne begleitende Regelungen praktisch nicht kontrollierbar. Andererseits jedoch stellt die Heimkehrverpflichtung des Fahrers inner-halb von drei Wochen eine vom BGL seit langem geforderte Maßnahme zur wirksamen Eindäm-mung des „Nomadentums“ vornehmlich ausländi-schen Fahrpersonals an deutschen Container- und Hafenterminals dar.

Mindestlohngesetz

Mindestlohnanpassung

Zwei Jahre nach Einführung des gesetzlichen Mindestlohns hat die Mindestlohnkommission von Arbeitgebern und Arbeitnehmern im Juni 2016 turnusgemäß und einstimmig eine neue Lohnunter-grenze festgelegt. Dabei habe sich die Höhe der Anpassung nachlaufend an der Tarifentwicklung orientiert, so die Kommission. Die Mindestlohnan-passungsverordnung setzte den Beschluss der Kom-mission um und machte ihn für alle Arbeitgeber und Arbeitnehmer verbindlich. Damit ist der gesetzliche Mindestlohn ab dem 01.01.2017 um 0,34 Euro auf 8,84 Euro angehoben worden. Er gilt auch für aus-ländisches Fahrpersonal bei Transporten auf deut-schen Straßen, es sei denn, es handelt sich um Tran-sitfahrten durch Deutschland. Für diesen Sonderfall wurden die Kontrollen vorläufig ausgesetzt (vgl. unten unter „EU-Vertragsverletzungsverfahren…“).

50

Lohnbestandteile und Bereitschaftszeiten

Im Rahmen des Anpassungsverfahrens machte der BGL deutlich, dass die Zahlung des Mindestlohns mit Ausnahme einiger weniger strukturschwacher Regionen in Deutschland für das einheimische Transportlogistikgewerbe kein Problem darstelle. Nach Auffassung des BGL sollte jedoch neben der gesetzlichen Festlegung der Höhe des Mindest-lohns in den Mindestlohnregelungen auch festge-schrieben werden, welche Lohnbestandteile auf den Mindestlohn anrechenbar sind. Die unklare Rechtslage in diesem Bereich sorgt für Verunsiche-rung im Transportlogistikgewerbe.

Leider hat der Gesetzgeber im Mindestlohnanpas-sungsverfahren diese Frage bis heute offengelassen und auch nicht präzisiert, wie sich die Rechtslage in Bezug auf Bereitschaftszeiten des Fahrperso-nals unter dem Geltungsbereich der Lenk- und Ru-hezeitverordnung (EG) Nr. 561/2006 gestaltet. Hier bestimmen die Artikel 3 Buchstabe a) und b) EU-Richtlinie 2002/15/EG sowie § 21 a Arbeits-zeitgesetz ausdrücklich, dass es sich bei derartigen Bereitschaftszeiten unter bestimmten Voraussetzun-gen nicht um Arbeitszeit handelt. Die Auslegung der nach Meinung des BGL eindeutigen Rechtslage will der Gesetzgeber aber offenbar auch weiterhin den Gerichten überlassen. Die bisher ergangenen Gerichtsentscheidungen zum Mindestlohn, so auch eine Entscheidung des Bundesarbeitsgerichts vom 29.06.2016, enthalten jedoch keinerlei Ausführun-gen zu dieser Rechtsfrage. Angesichts von voraus-sichtlich voneinander abweichenden Interpretatio-nen seitens der Gerichte sieht der BGL nach wie vor dringenden Handlungsbedarf des Gesetzgebers: Die auf den Mindestlohn anrechenbaren Lohnbe-standteile sollten unmittelbar in die Mindestlohnre-gelungen aufgenommen und klare Vorgaben für die Bezahlung von Bereitschaftszeiten gemacht werden.

Online-Meldeverfahren

Mit der Änderung der Mindestlohnmeldeverord-nung startete zum 01.01.2017 das neue On-line-Meldeverfahren, das sog. „Meldeportal-Min-destlohn“, mit dem Arbeitgeber mit Sitz im Ausland ihre nach Deutschland entsandten Arbeitnehmer

online anmelden können. Gleiches gilt für Entlei-her, die von einem Verleiher mit Sitz im Ausland überlassene Arbeitnehmer in Deutschland tätig werden lassen.

Da die Inhalte der Online-Anmeldung den bisher vorgeschriebenen Vordrucken entsprechen, ergab sich keine inhaltliche Änderung der Meldungen. Der BGL kritisierte in diesem Zusammenhang, dass faktisch das veraltete, faxbasierte Meldesystem lediglich auf ein elektronisches Meldeverfahren umgestellt wurde. Enttäuscht zeigte sich der BGL vor allem deshalb, weil ausländische Arbeitgeber Änderungen der halbjährlich abzugebenden Ein-satzplanung den deutschen Meldebehörden auch weiterhin nicht anzeigen müssen. Ausländische Arbeitgeber genügen also auch weiterhin ihrer Meldepflicht, wenn sie eine Fahrerin/einen Fahrer und ein Fahrzeug anmelden, selbst dann, wenn sie stattdessen Dutzende oder Hunderte davon einsetzen. Damit wurde nach Meinung des BGL eine große Chance zur Verbesserung der Kontrol-leffizienz vertan.

EU-Vertragsverletzungs-vorverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland

Aktueller Stand

Mit Mahnschreiben vom 19.05.2015 hatte die EU-Kommission ein EU-Vertragsverletzungsvorver-fahren gegen die Bundesrepublik Deutschland eingeleitet. Die EU-Kommission sieht durch die deutschen Mindestlohnvorschriften das EU-Recht verletzt. Die Kommission vertritt die Rechtsauffas-sung, dass die Anwendung der Mindestlohnvor-schriften auf alle durch Gebietsfremde erbrachten Verkehrsleistungen, die deutsches Gebiet berühren, eine unverhältnismäßige Einschränkung der Dienst-leistungsfreiheit und des freien Warenverkehrs dar-stelle. Insbesondere hält sie die Anwendung der Mindestlohnvorschriften auf den Transitverkehr und teilweise auch auf bilateral grenzüberschrei-tende Beförderungsleistungen für nicht mit EU-Recht vereinbar.

Auch gegen Frankreich hat die EU-Kommis-sion im Juni 2016 wegen der französischen

51

Mindestlohnvorschriften im Verkehrssektor ein Ver-tragsverletzungsvorverfahren eingeleitet.

Bis zum Redaktionsschluss gab es zu beiden Ver-fahren keinerlei neue Erkenntnisse.

Rechtsgutachten im Auftrag des BGL und des Deutschen Gewerkschaftsbundes (DGB)

Der BGL hat gemeinsam mit dem DGB ein rechts-wissenschaftliches Gutachten zur Prüfung der Ver-einbarkeit der deutschen Mindestlohnregelungen mit EU-Recht in Auftrag gegeben. Aufgrund der strittigen Rechtslage war es dem BGL und dem DGB wichtig, eine fundierte wissenschaftliche und neutrale Bewertung über die Reichweite des Mindestlohngesetzes (MiLoG) und daran anknüp-fender Verordnungen zu erhalten. Das Gutachten macht deutlich, dass das MiLoG zulässigerweise alle Spielarten des grenzüberschreitenden Verkehrs einschließt und dem einschlägigen EU-Primär- und Sekundärrecht entspricht.

BGL-Position

Der BGL begrüßt die Aussagen dieses Gutachtens eines rechtswissenschaftlichen Experten. Sowohl der BGL als auch der DGB fordern bessere Kontroll-praktiken, die derzeit noch unzulänglich sind. Das ergibt sich vor allem aus den Erfahrungen zur prak-tischen Anwendung des MiLoG. Damit Mindest-lohnregelungen nicht nur in Deutschland tatsächlich den Zielen von verbessertem Arbeitnehmerschutz und funktionierendem Wettbewerb dienen können, bedarf es allerdings weiterer technischer Innovati-onen, die für die mittelständischen Unternehmen handhabbar sind und den Aufwand in erträglichen Grenzen halten. Da das Transportlogistikgewerbe typischerweise mit vielen EU-Staaten zu tun hat, bietet sich ein EU-einheitlicher Ansatz an. Nur wenn die nationalen Bestimmungen eingehalten werden, können Wettbewerbsverzerrungen und Sozialdumping verhindert werden. Daher müssten die Bestimmungen so gefasst sein, dass beide Zie-le erreicht werden können. Lohndumping als Ge-schäftsmodell muss der Vergangenheit angehören.

Mindestlohnkontrollen

Die für die Mindestlohnkontrollen zuständige Fi-nanzkontrolle Schwarzarbeit (FKS) hat im Jahr 2016 insgesamt weniger Unternehmen kontrol-liert als noch im Jahr zuvor. Trotz geringerer Kon-trolldichte wurden 2016 aber insgesamt höhere Geldbußen festgesetzt: Die Summe der verhängten Geldbußen stieg von 43,4 Mio. Euro im Jahr 2015 auf 48,7 Mio. Euro in 2016. Dieses Ergebnis dürfte nicht zuletzt auf taktische und verstärkt anlassbezo-gene Kontrollen der Zollbehörden in gefährdeten Branchen zurückzuführen sein. Nachdem im Jahr 2015 insgesamt 43 637 Kontrollen vor allem in sehr risikobehafteten Branchen stattfanden, sind im Jahre 2016 die Kontrollen zwar um 7,5 Prozent auf insgesamt 40 374 zurückgegangen, jedoch konzentrierte sich die FKS mit nahezu gleichem Personalbestand insbesondere auf das Auffinden eklatanter Verstöße. Erwähnenswert ist, dass in die-sem Zusammenhang das Transportlogistikgewerbe deutlich stärker in den Kontrollfokus rückte.

Insgesamt leitete die FKS 2016 126 315 Ermitt-lungsverfahren ein, davon 1 651 wegen Ver-stoßes gegen Mindestlohnvorschriften, 1 782 wegen Nichtgewährung branchenspezifischer Mindestlöhne und 113 wegen Verstoßes gegen die Lohnuntergrenze.

Die häufigsten Ermittlungsverfahren, insgesamt 122 769, betrafen Leistungsmissbrauch, Vorenthal-ten und Veruntreuung von Arbeitsentgelt, unerlaub-te Ausländerbeschäftigung sowie Verstöße gegen Aufzeichnungs- und Meldepflichten.

53

Berufsbildung

Kraftfahrer-NachwuchsgewinnungDer BGL hat sich beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) erfolgreich für ein Programm zur Nachwuchsgewinnung im Transportlogistikgewerbe eingesetzt. Unter Beteiligung des BGL wurden zusammen mit der Wirtschaft und der Bundesagentur für Arbeit Maßnahmen entwickelt, um • insbesondere integrationsbereiten Flüchtlingen eine berufliche Perspektive als Kraftfahrer/Kraftfahrerin

zu eröffnen,• jugendliche Schulabgänger für die dreijährige Ausbildung zum Berufskraftfahrer/zur Berufskraftfahrerin

zu gewinnen.Um den Bedarf an Fahrpersonal zu decken, fördert die Bundesagentur für Arbeit die berufliche Qualifikation von geflüchteten Menschen im Rahmen eines „Vier-Phasen-Modells“. Ausgehend von einem Integrationskurs soll über Teilqualifikationen und Sprachkurse ein möglichst lückenloser Weg zu einer sozialversicherungs-pflichtigen Beschäftigung erreicht werden. Arbeitgeber können Eingliederungs- und Arbeitsentgeltzuschüsse erhalten.Darüber hinaus soll Lehrern und Arbeitsvermittlern das Anforderungsprofil des Berufskraftfahrers/der Berufs-kraftfahrerin besser bekannt gemacht werden. Umgekehrt sollen Transportlogistikunternehmen besser über das Thema Fachkräftegewinnung und über Qualifizierungsmöglichkeiten und Angebote der Bundesagentur für Arbeit und der Jobcenter informiert werden.

BerufskraftfahrerqualifikationNach längeren Beratungen in den verschiedenen Gremien sind die Änderungen zu Berufskraftfahrer-Quali-fikations-Gesetz und -Verordnung nunmehr in Kraft getreten. Die Änderungen sollen dazu dienen, den gras-sierenden Missbrauch bei der Ausstellung von Bescheinigungen zu Grundqualifikation und Weiterbildung einzudämmen. In einer Entschließung fordert der Deutsche Bundestag den Gesetzgeber dazu auf, weitere Änderungen am Gesetz zu prüfen; hierzu gehört die Einführung eines bundesweiten Fahrerqualifizierungsnachweises und die Schaffung eines zentralen Registers von Ausbildungsstätten.Ein von der EU-Kommission vorgelegter Richtlinienentwurf sieht unter anderem die Anpassung der vorge-schriebenen Kenntnisbereiche der Weiterbildung an den neuesten Stand der Technik sowie stärker als bisher an die Belange der Verkehrssicherheit vor.

Kraftfahrer-Nachwuchsgewinnung

Die Gewinnung von Fahrernachwuchs wird zum immer dringlicheren Problem. Dies lässt sich nicht nur anhand der Aussagen von betroffenen Trans-portlogistikunternehmen, sondern auch durch die IHK-Statistik „Ausbildung in der Logistik in Zahlen“ belegen. Danach ist die Zahl der im Jahr 2016 abgeschlossenen Ausbildungsverträge zum Be-rufskraftfahrer/zur Berufskraftfahrerin im Vergleich zum Vorjahr erneut rückläufig. Rund 200 Ausbil-dungsverträge weniger wurden abgeschlossen; zudem haben deutlich weniger Teilnehmer die Ab-schluss-Prüfung bei der Industrie- und Handelskam-mer (IHK) abgelegt. Der Berufszweig Kaufmann/

Kauffrau für Spedition und Logistikdienstleistung konnte hingegen im gleichen Betrachtungszeitraum einen deutlichen Zuwachs verzeichnen.

BMVI-Konzept zur Umsetzung des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik

Der BGL hat sich beim Bundesministerium für Ver-kehr und digitale Infrastruktur (BMVI) erfolgreich für ein Programm zur Nachwuchsgewinnung im Trans-portlogistikgewerbe eingesetzt. Das im letzten Jahr unter Federführung von Staatssekretär Bomba zu-sammen mit der Wirtschaft und der Bundesagentur

54

für Arbeit gestartete Programm, das dem Mangel an Berufskraftfahrern entgegenwirken sollte, ist in-zwischen abgeschlossen. Im Fokus des Programms standen:

• Maßnahmen insbesondere für integrationsbe-reite Flüchtlinge, um diesen eine berufliche Per-spektive als Kraftfahrer zu eröffnen,

• Maßnahmen zur Nachwuchswerbung, mit de-nen jugendliche Schulabgänger für die dreijäh-rige Ausbildung zum Berufskraftfahrer gewon-nen werden sollen.

Mit der konkreten Maßnahmen-Umsetzung hat sich im BMVI die „Arbeitsgruppe Fahrermangel“ befasst, an der auch der BGL beteiligt war. Um den Bedarf an Fahrern zu decken, sieht das Ar-beitsprogramm Maßnahmen auf verschiedenen Gebieten vor:

Qualifizierungsmaßnahmen für Quereinsteiger und Zuwanderer – „Vier-Phasen-Modell“

Die Bundesagentur für Arbeit hat ein umfassendes Qualifizierungsprogramm aufgelegt, das Trans-portlogistikunternehmen die Möglichkeit gibt, bei der Integration von Flüchtlingen in die Gesellschaft mitzuwirken. Im Rahmen der Teilqualifizierung wird die klassische Berufsausbildung in einzelne The-menkomplexe zerlegt; diese Lehrgänge können durch die Bundesagentur gefördert werden (durch Bildungsgutscheine). Bei Absolvierung sämtlicher Module kann ein Berufsabschluss erworben wer-den. Allerdings zeigt sich, dass in der Praxis re-gelmäßig nur die Teilqualifizierung 1 absolviert wird, da bereits mit dieser alle rechtlichen Voraus-setzungen erworben werden, um als Kraftfahrer/Kraftfahrerin tätig zu sein (u.a. Führerscheinklasse C/CE; Erwerb beschleunigte Grundqualifikation; Ladungssicherung nach Vorgaben der Norm VDI 2700; ADR-Basiskurs). Aufbauend auf die Teilqua-lifizierung 1 können weitere Teilqualifikationen wie „spezielle Güter transportieren“, „Fahrzeug-vorbereitung, weiteres Kontrollieren und Pflegen“, „Transportdienstleistungen planen und organi-sieren“ erworben werden. Jede Teilqualifikation deckt spezifische betriebliche Arbeitsplätze und Einsatzbereiche ab; alle Teilqualifizierungen in

ihrer Gesamtheit bilden die Inhalte des Ausbil-dungsberufs „Berufskraftfahrer/Berufskraftfahrerin“ ab. Das Absolvieren aller Teilqualifizierungen kann als Vorbereitung auf die Externen-Prüfung gesehen werden.

Aufbauend auf der Teilqualifikation hat die Bundes-agentur für Arbeit ein „Vier-Phasen-Modell“ entwi-ckelt, das sich insbesondere zur beruflichen Qua-lifikation von geflüchteten Menschen eignen soll. Ausgehend vom Integrationskurs soll ein möglichst lückenloser Weg zu einer sozialversicherungs-pflichtigen Beschäftigung erreicht werden. Bereits während des Integrationskurses soll ein Praktikum bei einem potentiellen Arbeitgeber stattfinden. Direkt im Anschluss an den Integrationskurs ist ein sozialversicherungspflichtiges Beschäftigungs-verhältnis vorgesehen. Währenddessen werden Teilqualifikationen abwechselnd mit Praxiszeiten im Unternehmen durchgeführt. Begleitend zur Teilqualifikation im Unternehmen kann auch eine berufsbezogene Sprachförderung von der Bundes-agentur gefördert werden. Fördervoraussetzung ist das Eingehen eines sozialversicherungspflichtigen Beschäftigungsverhältnisses bereits bei Beginn der Teilqualifikation. Arbeitgeber können zudem für Ar-beitnehmer, die im Rahmen des Vier-Phasen-Mo-dells qualifiziert werden, Eingliederungs- und Arbeitsentgeltzuschüsse erhalten. Die Förderung erfolgt bis zu 100 Prozent über die Bundesagentur für Arbeit. Arbeitgebern wird die Einstellung von Zuwanderern insofern erleichtert, als im letzten Jahr eine Verordnung des Bundesministeriums für Arbeit und Soziales (BMAS) in Kraft getreten ist, die die Vorrangprüfung für die überwiegende Mehrzahl der Arbeitsagenturbezirke für drei Jahre aussetzt.

Informationen für Arbeitsvermittler und Transportunternehmen

Lehrern und Arbeitsvermittlern soll das Anforde-rungsprofil des Berufskraftfahrers/der Berufskraft-fahrerin besser bekannt gemacht werden. BGL-Mit-gliedsverbände führten hierzu bereits erfolgreich Informationsveranstaltungen durch, bei denen Berufsberater der regionalen Arbeitsagenturen und Jobcenter Einblicke in die Anforderungen des Fahrerberufs bei Unternehmen vor Ort erhalten ha-ben. In weiteren von den BGL-Mitgliedsverbänden

55

organisierten Informationsveranstaltungen wurden Transportlogistikunternehmen über das Thema Fachkräftegewinnung sowie über Qualifizierungs-möglichkeiten und Angebote der Bundesagentur für Arbeit und der Jobcenter informiert. Basis für diese Veranstaltungen bildete ein von der „Arbeitsgruppe Fahrermangel“ erstelltes Konzept. Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) hat die Pilotveranstaltungen begleitet.

Darüber hinaus wird eine Zusammenarbeit mit weiteren Ausbildungsinitiativen durch Schirmherr-schaft der Koordinatorin der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik, Frau Staatssekretärin Bär, besonders unterstützt.

Werbemaßnahmen

Die an der „Arbeitsgruppe Fahrermangel“ betei-ligten Transportlogistikverbände sollen gemeinsam Werbung für den Beruf des Berufskraftfahrers/der Berufskraftfahrerin machen und Informationen über das Berufsbild und die Berufsausbildung zur Verfü-gung stellen. Diese Maßnahme soll Schulabgänger und junge Erwachsene ansprechen. Im Arbeitspro-gramm wird vorgeschlagen, vor allem die sozialen Medien hierfür verstärkt zu nutzen. Allerdings gibt das BMVI zu bedenken, dass es nicht für einen bestimmten Beruf werben kann, für den es selbst keine Ausbildung anbietet (wie z.B. die Hand-werkskammern für Berufe ihrer Mitglieder). Wer-bemaßnahmen sollten vor allem so gestaltet und platziert werden, dass sie Jugendliche ansprechen und wahrgenommen werden. Dementsprechend wurde die Idee entwickelt, dass ein „YouTuber“ einen Berufskraftfahrer/eine Berufskraftfahrerin be-gleitet und in Filmbeiträgen über den Berufsalltag berichtet. Auf diese Weise soll bei Jugendlichen das Interesse für eine Berufsausbildung geweckt werden.

Berufskraftfahrerqualifikation

Änderung des Berufskraftfahrer-Qualifikationsgesetzes, Entschließungsantrag des Deutschen Bundestages

Das Gesetz zur Änderung des Berufskraftfah-rer-Qualifikations-Gesetzes (BKrFQG) ist mit Datum vom 16.12.2016 im Bundesgesetzblatt veröffent-licht worden und damit in Kraft getreten. Die Ge-setzesänderung bringt einige maßgebliche Ände-rungen mit sich, die vom BGL aber nur teilweise befürwortet werden können.

Künftig wird in § 1 BKrFQG bei der Regelung des Anwendungsbereichs das Wort „Fahrt“ durch „Be-förderung“ ersetzt. Hiermit wird im Gesetz klarge-stellt, dass die Vorschriften des Gesetzes und damit die Pflicht, eine Grundqualifikation oder Weiterbil-dung zu absolvieren, nicht auf Fahrten ohne Güter (Leerfahrten) Anwendung finden. Bisher war dies lediglich durch Anwendungshinweise der Kontroll-behörden geregelt. Der BGL begrüßt, dass die seit einiger Zeit gängige Verwaltungspraxis zur Klar-stellung nunmehr auch gesetzlich fixiert wird.

Diverse Änderungen wurden in § 7 BKrFQG vor-genommen. In § 7 Abs. 1 wird klargestellt, dass Ausbildungsstätten, die nicht den Anforderungen des § 7 Abs. 1 S. 1 entsprechen, keinen Unter-richt für den Erwerb der beschleunigten Grundqua-lifikation oder Weiterbildung durchführen dürfen. Nach § 7 Abs. 2 sollen Ausbildungsstätten nur noch anerkannt werden, wenn geeignete Unter-richtsräume sowie für jeden Teilnehmer geeignete und ausreichende Lehrmittel vorhanden sind. § 7 Abs. 4 neue Fassung enthält mehrere Vorgaben über die Unterrichtsräume von Ausbildungsstätten. Für Berufskraftfahrer/Berufskraftfahrerinnen rele-vante Aus- oder Weiterbildungen dürfen demnach nur noch in den eigenen Räumen der Betriebsstätte durchgeführt werden (Fälle des § 7 Abs. 1 S. 1 Nr. 3, 4) oder in den in der staatlichen Anerkennung aufgeführten Unterrichtsräumen (Fall des § 7 Abs. 1 S. 1 Nr. 5).

Gemäß § 7a BKrFQG neue Fassung kann einer Ausbildungsstätte die Durchführung des Unterrichts durch die nach Landesrecht zuständige Behörde

56

untersagt werden, wenn in grober Weise gegen Pflichten dieses Gesetzes oder eine auf Grund die-ses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnung versto-ßen wurde. In § 7a Abs. 2 neue Fassung werden Fälle geregelt, bei denen eine solche Untersagung stattzufinden hat. Um den Missbrauch im Rahmen der Berufskraftfahrerqualifikation effektiv zu be-kämpfen, ist vorgesehen, dass Widerspruch und Anfechtungsklage gegen vorgesehene Untersagun-gen keine aufschiebende Wirkung haben.

Systematisch neu eingefügt wurde § 7b BKrFQG, der die Überwachung der Ausbildungsstätten re-gelt. Die nach Landesrecht zuständige Behörde kann die für die Überwachung erforderlichen Maß-nahmen ergreifen. § 7b Abs. 3 sieht vor, dass eine Überprüfung vor Ort mindestens alle zwei Jahre zu erfolgen hat. Werden bei zwei aufeinanderfolgen-den Überprüfungen keine oder nur geringe Mängel festgestellt, so kann diese Frist auf vier Jahre ver-längert werden.

§ 8 Abs. 4 BKrFQG neue Fassung sieht eine Er-mächtigung für die Landesregierungen vor, durch Rechtsverordnung von den bundesrechtlichen Vor-schriften abzuweichen und zum Nachweis der Berufskraftfahrerqualifikation einen Fahrerqualifi-zierungsnachweis nach dem Muster von Anhang II der EU-Richtlinie 2003/59/EG vorzusehen. Die Landesregierungen können in diesem Fall auch die zur Ausstellung dieses Nachweises erforderlichen Vorschriften, auch zum Verfahren, erlassen. Ein solcher Fahrerqualifizierungsnachweis kommt ins-besondere sog. „Grenzgängern“ zugute.

Im Rahmen der Bußgeldvorschriften nach § 9 BKrFQG neue Fassung wurden die Tatbestände im Hinblick auf die ergänzten bzw. konkretisierten Vorschriften des § 7 BKrFQG erweitert.

In Zusammenhang mit diesem Gesetz hat der Deut-sche Bundestag eine Entschließung angenommen. Sie greift zwei wesentliche Vorschläge des BGL auf:

In der Entschließung fordert der Deutsche Bun-destag die Bundesregierung auf, ein zentrales Register der Ausbildungsstätten für die beschleu-nigte Grundqualifikation und die Weiterbildung im Rahmen der Berufskraftfahrerqualifikation mit Teil-nehmerdokumentation zu planen. Außerdem soll ein bundesweiter Fahrer-Qualifikationsnachweis

als Ersatz für die Eintragung der Schlüsselzahl 95 eingeführt werden; Register und Karte sollen hier-bei zukunftsoffen den Ansprüchen modernster Di-gitalisierung entsprechen. Planungsergebnisse mit Umsetzungsperspektive sollten dem Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur bis Ende März 2017 vorgelegt werden.

Die Vorschläge des BGL in Bezug auf die Einfüh-rung eines zentralen Registers der Ausbildungs-stätten und die Einführung eines bundesweiten Fahrer-Qualifizierungsnachweises konnten im lau-fenden Gesetzgebungsverfahren nicht mehr be-rücksichtigt werden. Mit der gerade beschriebenen Entschließung wird jedoch eine Überprüfung der Vorschläge durch die Bundesregierung erfolgen, so dass eine gesetzgeberische Umsetzung noch im Laufe des Jahres 2017 möglich ist. Das BMVI teilte dem BGL auf Nachfrage mit, dass aktuell zum Stand des Redaktionsschlusses dem Ministerium bereits erste Planungsergebnisse vorliegen, diese jedoch noch einer internen Bearbeitung unterliegen und daher noch nicht veröffentlicht werden können.

Da in naher Zukunft anlässlich der geplanten Um-setzung der Bundestagsentschließung das BKrFQG noch einmal geändert werden soll, erhofft sich der BGL in diesem Zusammenhang, auch eine Revision der weiter oben erwähnten Vorschrift des § 7 Abs. 4 neue Fassung BKrFQG zu erreichen. Die Vorga-be, dass für Berufskraftfahrer/Berufskraftfahrerin-nen relevante Aus- oder Weiterbildungen nur noch in den eigenen Räumen der Betriebsstätte durch-geführt werden dürfen, geht aus Sicht des BGL weit über das legitime Ziel, Missbrauch bei den Aus- und Weiterbildungen zu verhindern, hinaus. Notwendige Ausbildungskooperationen zwischen den Betrieben werden durch die neue gesetzliche Regelung in nicht tragbarer Weise erschwert.

Änderung der Berufskraftfahrer-Qualifikations-Verordnung

Die Berufskraftfahrer-Qualifikations-Verordnung (BKrFQV), die ergänzende Regelungen zum Er-werb von Grundqualifikation und Weiterbildung sowie zu deren Nachweis enthält, wurde im Be-richtszeitraum ebenfalls einer Überarbeitung unter-zogen und in geänderter Fassung am 21.12.2016 im Bundesgesetzblatt veröffentlicht und ist damit

57

in Kraft getreten. Die Überarbeitung der BKrFQV hatte sich zwischenzeitlich verzögert, da die Been-digung des Verfahrens zum BKrFQG abgewartet wurde.

Die geänderte BKrFQV sieht in § 4 Abs. 1 vor, dass im Rahmen der Weiterbildung alle in der An-lage 1 der BKrFQV genannten Kenntnisbereiche zu vertiefen und zu wiederholen sind, wobei in jedem Weiterbildungszyklus einer der drei in der Anlage formulierten Kenntnisbereiche abzudecken ist.

In § 5 Abs. 1 wird nunmehr vorgegeben, dass sowohl bei der Weiterbildung als auch bei der beschleunigten Grundqualifikation eine Bescheini-gung als Nachweis an die Teilnehmer ausgestellt wird. Nach § 5 Abs. 1a-c soll es in Zukunft ein-heitliche Muster für die Bescheinigungen geben. Diese werden ergänzende Angaben zu Inhalt und Dauer der Ausbildung sowie zur Ausbildungsstätte enthalten. Durch die damit geschaffene verbesser-te Transparenz soll Missbrauch besser bekämpft werden.

In § 6 neue Fassung werden die Anforderungen an die Anerkennung von Ausbildungsstätten kon-kretisiert. Die Anerkennungsvoraussetzungen in Bezug auf Ausbildungsprogramm, zugelassene Ausbilder, Räumlichkeiten und höchstzulässige Teil-nehmerzahl sind nach § 6 Abs. 2 BKrFQV in der schriftlich zu erteilenden Anerkennung zu benen-nen. Der Nachweis der Berufserfahrung als Meister oder Meisterin für Kraftverkehr wird für Ausbilder im praktischen Teil als Berufserfahrung nunmehr anerkannt.

In den neu geschaffenen §§ 7-10 sollen Mindestan-forderungen an den Unterricht gestellt werden. Zur Qualitätssicherung wird insbesondere eine maximale Teilnehmerzahl festgelegt. Außerdem ist eine regelmäßige Fortbildungspflicht für Ausbilder vorgesehen, die den Anerkennungsbehörden ge-genüber nachzuweisen ist. In § 9 sind die Buß-geldtatbestände deutlich erweitert worden, was der effektiven Missbrauchsbekämpfung dienen soll. Insbesondere das Ausstellen von Gefälligkeitsbe-scheinigungen soll nach § 9 Abs. 2 Nr. 1 in Zukunft bußgeldbewehrt sein.

Für die in den Anlagen 2a und 2b vorgegebenen Musterbescheinigungen (§ 5 Abs. 1a-c) über die

Teilnahme an einer Ausbildung zur beschleunigten Grundqualifikation bzw. an einer Weiterbildung soll geregelt werden, dass eine Unterschrift des Ausbilders eigenhändig im Original zu erfolgen hat. Hierdurch sollen Fälschungen erschwert wer-den. Die Muster dienen der Einheitlichkeit der Bescheinigungen.

Überarbeitung der EU-Richtlinie 2003/59/EG über die Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer

Die EU-Kommission hat im Frühjahr 2017 einen Vorschlag für eine Überarbeitung der Richtlinie 2003/59/EG über die Grundqualifikation und die Weiterbildung der Fahrer vorgelegt. Vorgesehen ist sowohl eine Änderung der Richtlinie als auch ihrer Anhänge, in denen u.a. die einzelnen Aus-bildungsinhalte aufgeführt sind. Unter anderem sol-len die vorgeschriebenen Kenntnisbereiche bei der Weiterbildung an den neuesten Stand der Technik angepasst werden. In Zukunft soll jede Weiterbil-dungsmaßnahme immer zumindest einen Kenntnis-bereich in Zusammenhang mit der Verkehrssicher-heit abdecken.

Im Interesse des Transportlogistikgewerbes zu be-grüßen ist die für die Mitgliedsstaaten verpflichten-de Einführung eines Fahrerqualifizierungsnachwei-ses für den Fall, dass die Schlüsselzahl 95 nicht als Nachweis der Weiterbildung in das Führerschein-dokument eingetragen werden kann. Die Frage der gegenseitigen Anerkennung der absolvierten Weiterbildungen ist aus Sicht des BGL nicht nur im nationalen Recht, sondern europaweit in harmoni-sierter Form regelungsbedürftig. Daher ist die Ver-pflichtung der EU-Mitgliedsstaaten durch die euro-päische Richtlinie erforderlich. In Zukunft werden, sobald die geänderte Richtlinie in die nationale Rechtsordnung der Mitgliedsstaaten umgesetzt ist, bilaterale Vereinbarungen zwischen EU-Nachbar-staaten in Bezug auf Grenzgänger nicht mehr er-forderlich sein.

Nicht in dem Vorschlag der EU-Kommission ent-halten ist eine bereits im Vorfeld teilweise gefor-derte Änderung der Regelung des Anhangs I Ab-schnitt 4 der Richtlinie 2003/59/EG. Nach dieser Regelung beträgt die Dauer der alle 5 Jahre zu

58

absolvierenden Weiterbildung 35 Stunden, die in festen Zeiteinheiten von fünf mal sieben Stunden in Anspruch zu nehmen sind. Die starre Regelung ist gegenwärtig deshalb in Diskussion, da die zuneh-mende Möglichkeit des E-Learnings eine stärkere Aufteilung möglicher Ausbildungsmodule möglich machen könnte; dies gilt auch für die Absolvierung einiger Ausbildungsteile von zu Hause oder vom Betrieb aus. Der BGL spricht sich nicht grundsätzlich gegen die Möglichkeit einer verstärkten Einbezie-hung des E-Learnings in die Weiterbildungsmaßah-men aus. Allerdings sollte dies mit einer regelmäßi-gen Überprüfung der durch E-Learning vermittelten Inhalte wie auch der Referenten einhergehen.

Ebenfalls nicht in dem Änderungsvorschlag der EU-Kommission enthalten ist eine Ermächtigung an die Mitgliedsstaaten, ein Begleitetes Fahren mit 17 Jahren für Lkw-Fahrerlaubnisklassen zuzulassen; auch die Ermöglichung von Weiterbildungsmaß-nahmen in einer anderen Sprache als der jewei-ligen Landessprache wurde nicht aufgenommen.

Vorgesehen sind einige Änderungen der EU-Führer-scheinrichtlinie 2006/126/EG, die eine bessere Kohärenz herstellen und Widersprüche vermeiden sollen.

Neuregelung zur „doppelten MPU“

Bereits im letzten Berichtszeitraum konnte über den Entwurf einer Elften Verordnung zur Änderung der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) berichtet werden. In dem zugrundeliegenden Entwurf sah der Ge-setzgeber durch eine Neufassung von § 10 Abs. 2 FeV vor, dass Fahrerlaubnisbewerber, die mehr-mals eine Fahrerlaubnis vor Erreichen des jewei-ligen Mindestalters beantragen, grundsätzlich nur eine Medizinisch-Psychologische Untersuchung (MPU) absolvieren müssen und nicht mehr dop-pelt, d.h. vor jeder Beantragung der Fahrerlaubnis gesondert.

In der Vergangenheit waren vom Problem der doppelten MPU insbesondere Bewerber betroffen, die mit 17 Jahren die Fahrerlaubnisklasse B, im Alter von 18 Jahren dann die Fahrerlaubnisklasse C im Rahmen der Grundqualifikation oder Berufs-ausbildung (siehe § 10 Abs. 1 Nr. 5 und 7 FeV) beantragten.

Die geänderte Verordnung wurde am 27.12.2016 im Bundesgesetzblatt veröffentlicht und ist damit seit dem 28.12.2016 geltendes Recht.

Mit der Abschaffung der doppelten MPU ist die Änderung der FeV in Kraft getreten, für die sich der BGL seit Langem stark gemacht hat. Aus Sicht des BGL war die Pflicht zur doppelten MPU eine bürokratische Belastung ohne erkennbaren Sicherheitsgewinn.

Mautharmonisierung – Förderprogramme De-minimis, Aus- und Weiterbildung

Seit längerem hat sich der BGL mit Nachdruck dafür eingesetzt, im Zusammenhang mit den Än-derungen des Bundesfernstraßen-Mautgesetzes den einschlägigen § 11 zu konkretisieren. Ziel war es, frühere Fördermöglichkeiten aus dem Mautharmonisierungsprogramm wiederherzustel-len. Momentan lässt die Bundeshaushaltsordnung nur noch Maßnahmen als förderfähig zu, wenn davon Anreizwirkungen für weitere Investitionen der Unternehmen ausgehen. Folge der immer en-geren Auslegung der Bundeshaushaltsordnung ist die Streichung sämtlicher „obligatorischer“ Maßnahmen. Dies war jedoch niemals Sinn der Mautharmonisierung, die vielmehr dem Abbau der Doppelbelastung aus Mauteinführung und Wett-bewerbsverzerrungen gegenüber gebietsfremden Transportunternehmen dienen soll.

Durch die Ausdehnung / Ergänzung des § 11 sollte wieder die Förderung der obligatorischen Quali-fizierung von Berufskraftfahrern möglich werden. Allerdings wurde diese Lösung durch Haushaltspo-litiker blockiert. Stattdessen wurde das Gewerbe mit einer unverbindlichen Beschlussempfehlung ver-tröstet – ohne eine echte Lösung anzubieten. Der BGL hat daraufhin gemeinsam mit Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ), Bundesver-band Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) und Deutscher Speditions- und Logistikverband (DSLV) in einer Pressemeldung gefordert, dass die Haus-haltspolitiker sich bei der Harmonisierung nicht aus der Verantwortung stehlen dürfen. Durch die nicht nachvollziehbare Ablehnung einer Änderung des § 11 im Bundesfernstraßen-Mautgesetz wird eine

59

sinnvolle und effiziente Verwendung der Haus-haltsmittel zur Mautharmonisierung verhindert und das Programm gewissermaßen von innen heraus ausgehöhlt.

Zur Verfahrensvereinfachung hat das BAG für die Förderperiode 2017 die Abrechnungsfristen im Förderprogramm „De-minimis“ und ebenso im Förderprogramm „Weiterbildung“ vereinheitlicht. Danach müssen De-minimis-Maßnahmen grund-sätzlich innerhalb von fünf Monaten nach Zugang des Zuwendungsbescheides durchgeführt und ab-gerechnet sein, Weiterbildungsmaßnahmen grund-sätzlich innerhalb von vier Monaten nach Zugang des Zuwendungsbescheides.

Mit diesem vereinfachten Abrechnungsverfahren will das BAG auf den Umstand reagieren, dass in der Förderperiode 2016 zahlreiche Verwen-dungsnachweise abgelehnt werden mussten. Die betroffenen Nachweise waren zwar insgesamt frist-gerecht eingegangen, jedoch wurde die Frist zur Maßnahmendurchführung nicht eingehalten. Dem BAG zufolge ist das Verfahren mit dem BMVI abge-stimmt und bedarf keiner Änderung der einschlägi-gen Förderrichtlinien, da das BAG als zuständige Bewilligungsbehörde „abweichende Bewilligungs-zeiträume“ festlegen kann.

Neu im Förderprogramm „De-minimis“ ist zudem die Wiedereinführung einer “Budgetregelung“: Bei Antragstellung müssen keine konkreten Maß-nahmen mehr angegeben werden. Antragstellern wird mit dem Zuwendungsbescheid ein Budget be-willigt, das innerhalb des Bewilligungszeitraumes beliebig für Maßnahmen aus dem Maßnahmenka-talog nach Anlage zur Förderrichtlinie verwendet werden kann. Das maximale Budget entspricht dem „unternehmensbezogenen Höchstbetrag“. Die Be-rechnung des maximalen Förderhöchstbetrages je Unternehmen erfolgt wie gehabt: Fördersatz je schweres Nutzfahrzeug in Höhe von bis zu 2 000 Euro x Anzahl der Fahrzeuge ab 7,5 t zulässige Gesamtmasse (zGM). Diese müssen am Stichtag auf das zuwendungsberechtigte Unternehmen zu-gelassen sein.

Das BAG hat zudem angekündigt, seinen Ermes-sensspielraum großzügiger nutzen zu wollen, um die Zahl der Ablehnungen zu reduzieren. Das BAG hat dafür eigens eine Arbeitsgruppe eingerichtet,

die sich der vom BGL kritisierten Ablehnung zahlrei-cher Anträge aus formalistischen Gründen widmet.

61

Verkehrssicherheit

2016 war das unfallreichste Jahr seit 1991, dem ersten Jahr der statistischen Unfallerfassung Gesamt-deutschlands nach der Wiedervereinigung. Bei den tödlich Verunglückten wurde jedoch der bisher niedrigste Stand erreicht. Bei der Anzahl schwer- oder leichtverletzter Personen ist eine Zunahme gegenüber 2015 festzustellen. In Europa hat die Zahl der Verkehrstoten den niedrigsten Stand seit Beginn der statistischen Datenerhebung Europas im Jahr 2001 erreicht.Fahrerassistenzsystemen ist eine entscheidende Rolle bei der Vermeidung von Straßenverkehrsunfällen zu-zuordnen. Dies betrifft im Besonderen Notbrems- und Abbiegeassistenzsysteme. Die Digitalisierung im Straßenverkehr bietet durch die intelligente Vernetzung der Verkehrsteilnehmer ein erhebliches Optimierungspotenzial für die Verkehrssicherheit. Selbstfahrende Fahrzeuge können dazu bei-tragen, die Verkehrsunfallzahlen zu senken. Die Interoperabilität intelligenter Verkehrstechniken verlangt nach einem europäischen Standardisierungsrahmen.Zur Verringerung der Verkehrsunfallzahlen hat sich das BMVI der Bekämpfung der Unfallursache „Müdigkeit am Steuer“ angenommen. Der BGL begleitet die Initiative.Sichere Lkw-Parkplätze verringern die Gefahr von kriminellen Übergriffen. Nach Auffassung des BGL sind bereits einfache Sicherungsvorkehrungen zur Prävention wirkungsvoll. Der akute Parkplatzmangel lässt den Wunsch nach einer verlässlichen Suche nach freien oder reservierbaren Lkw-Stellplätzen aufkommen. Der BGL hat eine Initiative zur Bündelung der verschiedenen Aktivitäten der Marktteilnehmer gestartet. Mit der EU-Richtlinie 2014/47/EU zur technischen Unterwegskontrolle der Verkehrs- und Betriebssicher-heit von Nutzfahrzeugen soll u.a. eine Harmonisierung der behördlichen Kontrollen der Ladungssicherung erfolgen. Die nationale Umsetzung erfordert die Anpassung der Kontrollvorgaben an den in Deutschland geltenden Stand der Technik. Hinsichtlich der Digitalisierung in der Ladungssicherung zeichnen sich erste Entwicklungen ab.

Unfallentwicklung

Allgemeine Unfallentwicklung im Straßenverkehr

Entwicklung der Zahl der tödlich Verletzten im Straßenverkehr

Im Jahr 2016 kamen 3 206 Menschen bei Ver-kehrsunfällen ums Leben. Dies sind 7,3 Prozent weniger als 2015, als noch 3 459 Todesopfer zu beklagen waren.

Der Anstieg der Zahl der Getöteten in den beiden Vorjahren war zu einem großen Teil auf den Anstieg der getöteten Nutzer von motorisierten Zweirädern zurückzuführen. Demgegenüber ist in diesem Seg-ment für das Jahr 2016 ein deutlicher Rückgang zu verzeichnen. Die Zahl der getöteten Motorradnutzer ist um 16,1 Prozent zurückgegangen. Dies ist nach Angaben der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)

vorwiegend auf die im Vergleich zu den Vorjahren weniger zweiradfreundliche Witterung zurückzufüh-ren. Demgegenüber ist jedoch die Anzahl getöteter Radfahrer um 2,6 Prozent gegenüber 2015 gestie-gen. Die Zahl tödlich verunglückter Fußgänger im Straßenverkehr ist im Jahr 2016 gegenüber dem Jahr 2015 um 8,8 Prozent zurückgegangen.

Stand des „Nationalen Verkehrssicherheitsprogramms 2011–2020“

Dank des oben beschriebenen Rückgangs lag die Zahl der Todesopfer bei Straßenverkehrsunfällen 2016 um 20 Prozent niedriger als im Jahr 2011, dem Basisjahr des „Nationalen Verkehrssicher-heitsprogramms 2011-2020“ des Bundesministe-riums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Erklärtes Ziel des BMVI ist es, im Zeitraum von 2011 bis 2020 die Zahl der Getöteten im Stra-ßenverkehr um 40 Prozent zu senken. Der BGL teilt

62

die Einschätzung von Verkehrssicherheitsexperten, dass es in Anbetracht des bereits heute sehr hohen Sicherheitsniveaus in Deutschland sehr großer An-strengungen auf allen Gebieten der Verkehrssicher-heit bedarf, um dieses Ziel zu erreichen.

Entwicklung der Zahl der tödlich Verletzten im Straßenverkehr nach Ortslage

Auf den Bundesautobahnen (BAB) war gegenüber dem Jahr 2015 eine Abnahme um 5,1 Prozent zu beobachten. Innerhalb von Ortschaften betrug der Rückgang 8,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Auf den Landstraßen verringerte sich die Zahl der To-desopfer von 2015 auf 2016 um 7,2 Prozent. Auf Landstraßen wurde damit der niedrigste Wert seit 1991 erreicht.

Im Jahr 2016 kamen auf Landstraßen 1 853 Menschen (58 Prozent), innerhalb geschlossener Ortschaften 960 Menschen (30 Prozent) und auf Autobahnen 393 Menschen (12 Prozent) bei Ver-kehrsunfällen ums Leben.

Verkehrsunfallbilanz tödlich Verletzter im Rückblick

In der rückblickenden Gesamtbetrachtung lag die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland 2016 auf dem niedrigsten Stand seit Beginn der Aufzeich-nungen im Jahr 1950! Gegenüber dem Jahr 1970 mit einem Höchststand von 21 332 Getöteten sank die Zahl der Todesopfer im Straßenverkehr damit bis zum heutigen Tag um 85 Prozent. Als Getöte-te gelten in der amtlichen deutschen Unfallstatistik „Personen, die innerhalb von 30 Tagen an den Unfallfolgen sterben“.

Das auf die Bevölkerungszahl bezogene Risiko, im Straßenverkehr getötet zu werden, hat sich im Lau-fe der Jahre drastisch verringert: im Bundesdurch-schnitt von 140 Getöteten je 1 Mio. Einwohner im Jahr 1991 auf 40 Getötete je 1 Mio. Einwohner im Jahr 2016.

Für die Gesamtfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird für das Jahr 2016 ein Anstieg um etwa 1,8 Prozent geschätzt. Auf den Bundesautobahnen wird von

einem Anstieg um 2,5 Prozent, auf den außerörtli-chen Bundesstraßen von einem Anstieg von etwa 1,3 Prozent ausgegangen. Bewahrheitet sich diese Vorhersage, so wird die „Getötetenrate“, also das fahrleistungsbezogene Risiko, im Straßenverkehr getötet zu werden, im Jahr 2016 insgesamt um neun Prozent auf etwa 4,2 Getötete je 1 Mrd. Fahr-zeugkilometer sinken. Auf den Bundesautobahnen sank die Getötetenrate geringfügig von 1,7 Getö-teten je 1 Mrd. Fahrzeugkilometer im Jahr 2015 auf 1,6 im Jahr 2016.

Entwicklung der Zahl der Verletzten im Straßenverkehr

Die Zahl der Personen, die schwer oder leicht ver-letzt wurden, erhöhte sich im Jahr 2016 leider erneut um 0,8 Prozent gegenüber 2015 von 393 432 auf 396 476. Darunter befanden sich 67 426 Schwer- und 329 240 Leichtverletzte. Im Jahr 2015 wurden 67 706 Personen schwer und 325 726 Personen leicht verletzt. Die Zunahme der Leicht- und Schwer-verletzten im Jahr 2015 gegenüber 2014 betrug 1,0 Prozent, die Zunahme im Jahr 2014 gegenüber 2013 noch 4,1 Prozent. Eine amtliche Definition für „Verletzte“ existiert nicht. „Schwerverletzte“ sind in der amtlichen deutschen Unfallstatistik definiert als „Personen, die unmittelbar zur stationären Behand-lung (mindestens 24 Stunden) in einem Kranken-haus aufgenommen wurden“. Als „Leichtverletzte“ gelten alle übrigen Verletzten.

Straßenverkehrsunfälle mit Sach- und Personenschaden

Die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle erhöhte sich 2016 gegenüber 2015 um 2,7 Pro-zent auf 2 585 327. Für das Jahr 2015 war eine Erhöhung gegenüber 2014 um 4,6 Prozent festzu-stellen. Im Gegensatz dazu war 2014 gegenüber dem Vorjahr 2013 noch eine leichte Abnahme um 0,3 Prozent zu verzeichnen.

Unfallentwicklung im Straßengüterverkehr

2016 ist gegenüber dem Vorjahr die Anzahl Getöteter bei Unfällen mit Lkw-Beteiligung aller

63

Größenklassen – also vom Kleintransporter bis zum Sattelzug – um 5,3 Prozent von zuvor 787 auf 745 Personen gesunken. Dies entspricht dem niedrigsten Wert seit der Wiedervereinigung. Die Zahl der bei Lkw-Unfällen ums Leben gekommenen Menschen seit 1992 (dem Jahr der ersten statisti-schen Erfassung für Gesamtdeutschland) hat sich demnach um 60,4 Prozent verringert!

Die Anzahl der Schwerverletzten bei Unfällen mit Lkw-Beteiligung hat sich im Vergleich zum Vorjahr um 0,9 Prozent verringert und zwar von 7 342 auf 7 278 Personen. Im Vergleich zum Jahr 1992 ist dies ein Rückgang um 45,5 Prozent.

Die Abbildungen 1 und 2 zeigen die zeitliche Ent-wicklung der Getöteten und Schwerverletzten bei Straßenverkehrsunfällen unter Lkw-Beteiligung.

Stellt man die Unfallzahlen der Verkehrsentwick-lung in Deutschland gegenüber, zeigt sich Fol-gendes: Im Zeitraum von 1992 bis 2016 stieg die Transportleistung auf deutschen Straßen von 252,3 Mrd. tkm auf 471,8 Mrd. tkm (vorläufiger Wert), was einer Zunahme von 87,0 (!) Prozent entspricht.

Die Zahl der auf die Transportleistung bezogenen tödlichen Unfälle, also die Anzahl Getöteter pro 1 Mrd. tkm, sank seit 1992 von rechnerisch 7,5 Perso-nen auf 1,6 Personen im Jahr 2016. Dies entspricht einem signifikanten Rückgang um 78,7 Prozent so-wie dem niedrigsten Wert seit der Wiedervereini-gung. Der Rückgang bei den Schwerverletzten von 1992 bis 2016 betrug 70,9 Prozent auf rechne-risch 15,4 Personen pro 1 Mrd. tkm – auch dies der niedrigste Wert im wiedervereinigten Deutschland.

Abbildung 3 zeigt die zeitliche Entwicklung der Getöteten und Schwerverletzten bei Straßenver-kehrsunfällen unter Lkw-Beteiligung im Vergleich zur Transportleistung.

Hauptunfallursachen

Bei den durch Lkw-Fahrer verursachten Unfällen ist mangelnder Abstand mit einem Anteil von 20,1 Prozent die häufigste Unfallursache, gefolgt von Vorfahrt- bzw. Vorrangfehlern (12,5 Prozent) sowie Fehlern beim Abbiegen, Ein- und Ausfahren (11,6 Prozent). Unangepasste Geschwindigkeit ist in ca. 10 Prozent der Unfälle die Unfallursache.

Getötete bei Lkw-Unfällen auf deutschen Straßen je 1 Milliarde Tonnenkilometer

Quellen: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden; DIW, Berlin; ITP + Ralf Ratzenberger, München, TCI Röhling, Waldkirch; SSP Consult, Stuttgart und Berechnungen des BGL

7,57,2

6,96,5

6,1

5,6

4,8 4,74,9

4,24,0

3,63,2

2,9 2,72,4

2,2 2,11,9 2,0 1,9

1,7 1,7 1,7 1,6

0

1

2

3

4

5

6

7

8

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Abbildung 1

64

Getötete und Schwerverletzte bei Lkw-Unfällen auf deutschen Straßenim Vergleich zur Lkw-Transportleistung (1992-2016)


0,3% -

8,0%10,9%11,3%

19,6%25,2%

35,4% 37,3% 39,9% 40,5%

51,4%57,9%

59,6%

72,7%

80,0% 81,4%

64,7%

74,6%75,4%71,2%

75,9%79,1%81,9%

87,0%

-1,7%

6,3% 6,2%

-0,6% -2,5%-6,9%

-2,9%-9,4%

-16,8%

-24,8%-27,0%-31,2%-33,8%-34,0%-36,5%

-40,2%-45,7%-43,4%-41,7%-43,7%

-47,3% -45,8% --45,0% 45,5%

-3,8%0,3%-

-3,2%

-9,6% -9,8%

-19,5%

-14,2%-9,9%

-21,8%-25,2%-26,8%-31,8%

-38,5%-36,4%-41,8%

-46,6%-52,6%

-54,3%-52,8%-56,9%-59,7% -59,7%-58,2%-60,4%-70%

-50%

-30%

-10%

10%

30%

50%

70%

90%

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

reb

üne

geg

gn

ured

näreV

1992

T ransportleistung in T onnenkilometern Schwerverletzte G etötete

Schwerverletzte bei Lkw-Unfällen auf deutschen Straßen je 1 Milliarde Tonnenkilometer


52,9 52,1 52,150,7

47,3

43,1

39,337,9

34,9

31,4

28,325,5

23,0 21,920,2

18,7 17,5 17,5 17,2 17,7 17,415,8 16,0 16,0 15,4

0

10

20

30

40

50

60

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Abbildung 2

Abbildung 3

65

Unfallvermeidung durch Fahrerassistenzsysteme

Für den BGL steht außer Frage, dass Fahreras-sistenzsystemen eine entscheidende Rolle bei der Vermeidung derartiger Unfallursachen zu-kommt. Der BGL stützt sich dabei auf seinen gemeinsam mit der Berufsgenossenschaft Ver-kehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation (BG Verkehr) und der KRAVAG-Versicherung durchgeführten Feldversuch mit 1 000 Fahr-zeugen. Dabei konnte der Nachweis erbracht werden, dass mit den drei Fahrerassistenzsys-temen Abstandsregeltempomat (ACC; Adaptive Cruise Control), Spurverlassenswarner (LDWS; Lane Departure Warning System) sowie Elektro-nisches Stabilitätsprogramm (ESP) ausgestattete Lkw eine um 34 Prozent geringere Unfallwahr-scheinlichkeit gegenüber gleichartigen Referenz-fahrzeugen aufweisen (vgl. BGL-Jahresbericht 2008/2009). Das derzeit mögliche manuelle Abschalten durch den Fahrer – also das Fahren ohne Fahrerassistenzsystem bis zum nächsten Starten des Motors! – hält der BGL aus Sicht der Verkehrssicherheit für nicht vertretbar. Die manu-elle Abschaltbarkeit sollte entweder nicht mehr zugelassen sein oder nur noch für eine begrenz-te Zeit mit automatisierter Reaktivierung. Der ver-pflichtende Einbau eines Abstandswarners oder Abstandsregeltempomaten bei Neufahrzeugen ist nach Auffassung des BGL längst überfällig, denn bei zu geringem Abstand kann auch der Notbremsassistent aufgrund der Fahrphysik eine Kollision nicht mehr vermeiden. Weiterhin appel-liert der BGL, die gesetzlichen Mindestanforde-rungen an Notbremsassistenzsysteme auf den Aspekt der Kollision mit stehenden Vorausfahr-zeugen zu erweitern. Systemlösungen einiger Fahrzeughersteller liegen hierzu bereits vor.

Der vom BGL seit langem geforderte elektronische Abbiegeassistent zur Vermeidung von Abbiegeun-fällen insbesondere mit schwächeren Verkehrsteil-nehmern wartet immer noch auf seine Serienreife. Auf der 66. Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) Nutzfahrzeuge-Messe im September 2016 konnte lediglich ein einziger Lkw-Hersteller für ausgewählte Modelle einen Abbiegeassistenten vorstellen. Mit Blick auf den „Hype“ in der Digi-talisierung/Automatisierung ist dies nur schwer nachvollziehbar.

Betroffene bei tödlichen Verkehrsunfällen

Im Durchschnitt sind nach wissenschaftlichen Er-kenntnissen 113 Personen von einem tödlichen Verkehrsunfall unmittelbar betroffen. Dazu zählen durchschnittlich 11 Angehörige, vier enge Freun-de, 56 Freunde und Bekannte sowie 42 Einsatz-kräfte wie Rettungssanitäter, Feuerwehrkräfte oder Polizisten am Unfallort, die mit diesem schweren Schicksal konfrontiert werden. Dies ergab eine aktuelle Untersuchung des Deutschen Verkehrssi-cherheitsrates (DVR) im Rahmen seiner Verkehrssi-cherheitskampagne „Runter vom Gas“.

Für den BGL gilt deshalb mehr denn je, dass mit je-dem Unfallopfer tragische menschliche Schicksale verbunden sind und dass jedes Unfallopfer im Stra-ßenverkehr eines zu viel ist. Der BGL bekennt sich deshalb zur „Vision Zero“ als Leitmotiv für die Re-duzierung der Unfallopfer im Straßenverkehr. Auf dem Weg dorthin ist nach Einschätzung des BGL neben einer gefahrenorientierten Ausbildung für Lkw-Fahrer eine entsprechende Verkehrserziehung aller am Straßenverkehr Beteiligten erforderlich. Ebenso sind alltagstaugliche Fahrerassistenzsyste-me sowie eine dem wachsenden Verkehrsaufkom-men angepasste Infrastruktur vonnöten. Intelligen-te Verkehrstechniken zur Kommunikation sowohl zwischen Fahrzeugen als auch von Fahrzeugen mit der Infrastruktur und die damit einhergehende Entwicklung automatisierter Fahrtätigkeiten lassen einen weiteren positiven Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit erwarten. Der BGL ist davon überzeugt, dass sich nur durch Kombination aller Handlungsoptionen die Zahl der Unfallopfer signi-fikant und auf Dauer senken lässt.

Verkehrssicherheit in Europa

Im Jahr 2016 konnte innerhalb der Europäischen Union (EU) mit 25 500 Getöteten im Straßenver-kehr ein Rückgang um 2,3 Prozent gegenüber 2015 mit 26 100 Getöteten verzeichnet werden. Damit hat die Zahl der Verkehrstoten den niedrigs-ten Stand seit Beginn der statistischen Datenerhe-bung Europas im Jahr 2001 erreicht.

2016 waren im Durchschnitt der EU-Mitglieds-staaten 50,3 Getötete je 1 Mio. Einwohner zu

66

beklagen. 2015 lag diese Kenngröße bei 51,5 und 2001 noch bei 113! Die jeweilige Verkehrsent-wicklung in den Mitgliedsstaaten ist hierbei nicht berücksichtigt, was tiefergehende Aussagen nicht ermöglicht. Deutschland liegt mit 40 Todesopfern je 1 Mio. Einwohner unter dem Durchschnitt und an achter Stelle der 28 EU-Mitgliedsstaaten. An erster Stelle liegt Norwegen mit nur 23 Todesopfern je 1 Mio. Einwohner. Bulgarien, Rumänien und Lettland halten mit jeweils über 90 Todesopfern je 1 Mio. Einwohner weiterhin die traurigen Schlussplätze.

Ziel: Halbierung der Anzahl Getöteter auf Europas Straßen

Die EU verfolgt im Rahmen der Strategie „Vision Zero“ das Ziel, bis zum Jahr 2050 die Anzahl der Todesopfer im Straßenverkehr auf nahezu Null zu reduzieren. In der Dekade 2010 bis 2020 soll die Anzahl Getöteter im Straßenverkehr von 31 400 auf 15 700 halbiert werden. Der bis einschließlich 2016 erfolgte Rückgang auf 25 500 Todesopfer entspricht bislang lediglich einer Minderung um 18,8 Prozent. Die EU ist von ihrer Zielsetzung also noch sehr weit entfernt. Aus diesem Grund wurde auf der EU-Verkehrsministerkonferenz Ende März 2017 in der maltesischen Hauptstadt Valletta die sogenannte „Valletta-Deklaration“ angenommen. Gemeinsam wollen die 28 EU-Mitgliedsstaaten (einschließlich Großbritannien) sowie Norwegen, Bosnien-Herzegowina und Albanien die Verkehrs-sicherheit auf ihren Straßen im Zeithorizont bis 2030 durch geeignete politische, technische und infrastrukturelle Maßnahmen erhöhen.

Digitalisierung im Straßenverkehr

Autonomes / automatisiertes Fahren

Im vergangenen BGL-Jahresbericht 2015/2016 wurde das autonome und automatisierte Fahren im Hinblick auf die Straßenverkehrssicherheit aus-führlich behandelt. Im Rahmen der Nationalen Konferenz Güterverkehr und Logistik, die vom 22. bis 23.05.2017 in München stattfand, hob Bun-desverkehrsminister Alexander Dobrindt wiederholt hervor, für ihn und sein Haus gelte der Grundsatz: „Wer nicht komplett digitalisiert, der verliert“. Aus

diesem Grunde setze sich die Bundesregierung da-für ein, den digitalen Wandel aktiv mitzugestalten, um den Anschluss Deutschlands an das digitale Zeitalter nicht zu verpassen. Die Ende September 2015 vom BMVI verabschiedete „Strategie auto-matisiertes und vernetztes Fahren“ verankert auf politischer Ebene Aktivitäten in den fünf Handlungs-feldern Infrastruktur, Recht, Innovation, IT-Sicherheit und Datenschutz.

Der BGL teilt die Einschätzung von Experten, dass mit der Digitalisierung im Straßenverkehr und der intelligenten Vernetzung der Verkehrsteilnehmer so-wohl untereinander als auch mit der Verkehrsinfra-struktur ein erhebliches Optimierungspotential für die Sicherheit im Straßenverkehr und damit auch im Straßengüterverkehr verbunden ist. Der BGL begrüßt daher grundsätzlich die mit der „Strate-gie automatisiertes und vernetztes Fahren“ gekop-pelten Projekte wie bspw. das „Digitale Testfeld BAB 9“ (vgl. Jahresbericht 2014/2015) sowie das „Automatisierte Parken“ (vgl. Jahresbericht 2015/2016). In diesem Zusammenhang sind auch die noch nicht für den Routineeinsatz abgeschlosse-nen Entwicklungen zur „Elektronischen Deichsel“, besser bekannt unter dem Begriff „Platooning“, zu nennen. Zum Aspekt der Rechtsfortentwicklung im Bereich des autonomen Fahrens im aktuellen Berichtszeitraum sei auf das Kapitel „Rechtliche Rahmenbedingungen“ verwiesen.

Autonomes Fahren noch in weiter Ferne

Trotz der ungebrochenen medialen Präsenz und großer Aktivitäten auf dem Gebiet der Digitali-sierungstechnologien im Straßenverkehr ist nach dem heutigen Stand der Entwicklungen aus Sicht des BGL die Realisierung eines „fahrerlosen Fah-rens“ im Straßengüterverkehr zeitlich noch nicht absehbar. Unbestritten ist, dass die Sicherheit im Straßenverkehr mit ausgereiften selbstfahrenden Systemen wesentlich erhöht werden kann. Die derzeitigen Entwicklungen befinden sich noch auf dem Niveau teilautomatisierter Fahrfunktionen. Ob fahrerlose Transporte überhaupt zu realisie-ren sind, ist fraglich. Begleitpersonal wird insbe-sondere zur physischen Behebung von Störfällen während des Transports – z.B. bei Gefahrgut- oder Tiertransporten – vonnöten sein. Der BGL betont,

67

dass Autonomie und Digitalisierung im Zeitalter des globalen Terrorismus auch kritisch hinterfragt werden müssen. Eine Herausforderung der Zukunft wird sein, zu verhindern, dass autonome Fahrzeu-ge „digital gekapert“ und als ferngelenkte „Waf-fen“ missbraucht werden.

Intelligente Verkehrssysteme

Die Europäische Kommission hat am 30.11.2016 ihre „Strategie für Kooperative Intelligente Ver-kehrssysteme – ein Meilenstein auf dem Weg zu einer kooperativen, vernetzten und automatisierten Mobilität“ vorgelegt.

Die EU-Kommission geht in diesem Strategiepapier davon aus, dass durch die intelligente Vernetzung von Fahrzeugen ein nachhaltiger Beitrag zur Er-höhung der Sicherheit im Straßenverkehr erreicht werden kann. Der BGL teilt diese Einschätzung uneingeschränkt.

Angesichts der sich rasch entwickelnden Technik und der erheblichen Investitionen des privaten und öffentlichen Sektors in die Entwicklung und Anwendung von kooperativen intelligenten Ver-kehrssystemen (Cooperative Intelligent Traffic Systems; C-ITS) besteht nach Auffassung der EU-Kommission die Gefahr, dass ohne einen europäischen Rahmen die unionsweite Interope-rabilität nicht rechtzeitig erreicht werden kann. Die Kommission setzt sich deshalb dafür ein, die führende Position der EU im Bereich der koope-rativen, vernetzten und automatisierten Fahrzeu-ge zu unterstützen. Angestrebt wird, vorrangig kooperative und intelligente Verkehrssysteme bis zum Jahr 2019 europaweit einzuführen. Im Vordergrund stehen Fragen zur Entwicklung ko-operativer und intelligenter Informationsdienste für den Verkehrsteilnehmer, zur Sicherheit in der C-ITS-Kommunikation, zum Schutz der Privat-sphäre und persönlicher Daten sowie zur Stan-dardisierung und Interoperabilität elektronischer Kommunikationsnetze.

Der BGL begrüßt die Initiative der EU-Kommissi-on grundsätzlich als wertvollen Beitrag zur Erhö-hung der Verkehrssicherheit. Besonders erfreulich aus Sicht des BGL ist die Tatsache, dass sich die EU-Kommission bei ihrer C-ITS-Strategie auch dem

Aspekt der Anfälligkeit von C-ITS-Systemen gegen-über „Hacker“- und „Cyber“-Angriffen widmet.

Bei aller Euphorie im Zusammenhang mit der Ein-führung intelligenter Verkehrs- und Sicherheitstech-niken teilt der BGL aber auch die Einschätzung von Verkehrssicherheitsexperten, dass es selbst auf längere Sicht keine hundertprozentige Sicherheit im Straßenverkehr geben kann. Sicherheitsgrenzen bleiben die physischen und psychischen Belas-tungsgrenzen des Menschen sowie Einschränkun-gen der Perfektion technischer Systeme.

Aktivitäten auf dem Gebiet der Straßenverkehrssicherheit

Müdigkeit am Steuer

Das „Nationale Verkehrssicherheitsprogramm 2011–2020“ des BMVI sieht zur Verringerung der Anzahl tödlicher Straßenverkehrsunfälle auch Maßnahmen zur Bekämpfung der Unfallursache „Müdigkeit am Steuer“ vor. Bis Mitte 2016 ist die Umsetzung dieser Maßnahme in die Verkehrssi-cherheitsarbeit des BMVI jedoch noch nicht ein-geflossen. Aufgrund des Handlungsbedarfs hat das BMVI den DVR beauftragt, noch in dieser Le-gislaturperiode die Verkehrssicherheitskampagne „Bekämpfung von Müdigkeitsunfällen im Straßen-verkehr“ zu starten.

Ziel ist es, ein Maßnahmenbündel zur Vermei-dung von Müdigkeitsunfällen im Straßenverkehr zu erarbeiten und umzusetzen. Diese Aktivitäten sollen zusammen mit den Mitgliedern des DVR sowie weiteren Partnern erfolgen. Die Kampagne soll auf eine Laufzeit von zwei Jahren ausgelegt werden.

Schlaf stellt ein elementares Grundbedürfnis dar und ist unverzichtbar zur Regeneration des mensch-lichen Körpers. Die Relevanz von ausreichendem Schlaf wird in unserer Gesellschaft jedoch ver-kannt. Müdigkeit gehört inzwischen zur alltägli-chen Lebenscharakteristik. Dies führt dazu, dass Ermüdungserscheinungen während der Fahrt als Sicherheitsrisiko nicht erkannt werden. Dabei ist das Ermüden leicht zu erkennen: Das erste Gähnen ist gleichzeitig das erste Warnsignal!

68

Die Kampagne verfolgt daher das grundlegende Ziel, auf die Auswirkungen von Ermüdung und Müdigkeit am Steuer aufmerksam zu machen, ent-sprechende Lösungsansätze aufzuzeigen und ggf. politische Anstöße zu geben. So soll beispielsweise das Thema „Müdigkeit“ im Rahmen der Aus- und Weiterbildung nach dem Berufskraftfahrerqualifika-tionsgesetz intensiver behandelt werden.

Der Aspekt „Unfallursache Müdigkeit“ ist in der Verkehrssicherheitsarbeit des BGL bereits seit Jah-ren verankert (vgl. u.a. die BGL-Jahresberichte 2014/2015 und 2015/2016). Hervorzuheben ist der bereits im Jahr 2004 gemeinsam mit dem DVR und der BG Verkehr erstellte Profi-Tipp „Fit am Steuer – Was tun, wenn die Augenlider schwer werden?“. Dieser steht auf der Homepage des BGL zum kostenlosen Download unter http://www.bgl-ev.de/images/downloads/initiativen/tipps_fit.pdf zur Verfügung. Der BGL als Mitglied des DVR bringt sich aktiv in die Gestaltung und Umsetzung auch dieser Kampagne ein.

Unfallursache Müdigkeit am Steuer

Bis dato fehlen repräsentative Statistiken für durch Müdigkeit verursachte Verkehrsunfälle. Laut Un-fallstatistik für 2015 ist Müdigkeit in nur etwa 0,5 Prozent aller schweren Unfälle die Ursache. Die Unfallbeteiligten geben nach Polizeiaussagen in der Regel aus Gründen der Strafverfolgbarkeit nur ungern zu, müde gewesen zu sein. Verkehrs-sicherheitsexperten gehen davon aus, dass ca. 40 Prozent aller schweren sowie ca. 20-30 Prozent aller tödlichen Autobahnunfälle auf die Ursache Müdigkeit am Steuer zurückzuführen sind.

Schlafstörungen

Ein durch Schlafstörungen und Schlafkrankheiten bedingter regelmäßiger Schlafmangel kann zu einem erhöhten Risiko für Stoffwechsel- und Herz-kreislauferkrankungen, zu psychischen Störungen und zu einem Abfall der Leistungs- und Konzentra-tionsfähigkeit führen. Letzteres ist besonders beim Führen eines Kraftfahrzeugs gefährlich, da die Wahrscheinlichkeit folgenschwerer Fehleinschät-zungen steigt. Schlafapnoe ist die dominierende

Schlafkrankheit. Bei der Schlafapnoe treten wäh-rend des Schlafs Atemaussetzer ein. Der Schlafen-de wacht infolge des Sauerstoffmangels kurz auf und „schnappt“ nach Luft. Dieser Vorgang wieder-holt sich mehrfach während des Schlafs.

Die Gefahr des Schlafs am Steuer wird dadurch deutlich, dass bei einer Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h in nur fünf Sekunden „Schlaf“ über 111 Meter im „Blindflug“ zurücklegt werden. So ist selbst der vorgeschriebene Mindestabstand von 50 Metern in nur 2,2 Sekunden aufgebraucht!

Die Schlafapnoe soll daher im Rahmen der Kam-pagne insbesondere bei den Berufskraftfahrern thematisiert werden. Grundsätzlich sollte die im Unternehmen vorhandene Fachkraft für Ar-beitssicherheit in die sicherheitsmedizinische Untersuchung einbezogen werden, damit auch Schlafkrankheiten, wie etwa die Schlafapnoe, frühzeitig erkannt und entsprechend behandelt werden können.

Aber auch Medikamente können das Eintreten von Müdigkeit am Tag beschleunigen. Vor Fahrt-antritt sollte sich davon überzeugt werden, ob eingenommene Medikamente die Fahrtüchtigkeit beeinflussen können. Hierzu zählen besonders Antihistaminika (für bspw. Pollen-Allergiker) und einige Erkältungs- und Schmerzmittel.

Powernapping gegen Müdigkeit

Bei den ersten Anzeichen einer Ermüdung, wie Gähnen oder schweren Augenlidern, ist es am sinnvollsten, eine Pause einzulegen und sich an der frischen Luft zu bewegen. Von Medizinern empfohlen wird auch das Einlegen eines so ge-nannten „Powernappings“. Als „Powernapping“ bezeichnet die Schlafmedizin einen Kurzschlaf ohne Tiefschlafphase außerhalb des nächtlichen Hauptschlafs. Bei einem Powernapping sollte ma-ximal 20 Minuten geschlafen werden, um nicht in die Tiefschlafphase zu gleiten. Bei Aufwachen während der Tiefschlafphase ist der Betroffene nicht erholt und fühlt sich schlapp und unausge-ruht. Zum Schlafen muss man nicht liegen, der Kopf sollte jedoch gestützt sein (z.B. Rückenlehne nach hinten geneigt oder Kopf und Arme nach vorne auf das Lenkrad aufgelegt). Wichtig ist, dass

69

wirklich geschlafen werden kann und nicht nur die Augen geschlossen werden. Zusätzlich zum Kurzschlaf sollten ca. drei Minuten Aufwachzeit und eine kurze körperliche Aktivierung eingeplant werden. Die perfekte Tageszeit für ein Powernap-ping liegt nach Angaben von Schlafmedizinern zwischen 13:00 und 14:00 Uhr. Aber Achtung: Trotz seiner regenerativen Wirkung ist Powernap-ping keinesfalls ein Ersatz für eine ausreichende Nachtruhe!

Bundesweiter Tag der Verkehrssicherheit

Im Rahmen des vom DVR alljährlich veranstalteten Tages der Verkehrssicherheit fand am 17.06.2017 mit Unterstützung des BGL und des Fachverbandes Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V. bei der Firma 3G in Fulda ein Verkehrssicherheitstag zum Thema „Bekämpfung von Sekundenschlaf“ statt. Schirmherr der Veranstaltung war der Hessische Ministerpräsident Volker Bouffier. Im Rahmen die-ses Aktionstages wurde rund um das Thema „Mü-digkeit am Steuer“ in Form von Vorträgen, Fach-ausstellungen und eines Flyers informiert.

Lkw-Parken auf Bundesautobahnen

Aufgrund des seit Jahren andauernden Lkw-Park-platzmangels ist das Problem „Lkw-Parken“ ein Dauerthema für den BGL. In den BGL-Jahresbe-richten der letzten drei Jahre wurde dieses The-ma bereits unter verschiedenen Gesichtspunkten beleuchtet. Der BGL sieht eine ausreichende Ka-pazität an Park- und Rastanlagen für Lkw entlang des Autobahnnetzes sowohl aus sozialen Gründen als auch im Hinblick auf die Verkehrssicherheit als unverzichtbar an. Lkw-Fahrer sind durch die ge-setzlich vorgegebenen Lenk- und Ruhezeiten zwin-gend darauf angewiesen, entlang des Straßennet-zes geeignete Parkflächen mit den notwendigen Versorgungs-, Sozial- und Hygieneeinrichtungen vorzufinden. Mit Spannung erwartet der BGL daher das Ergebnis der BASt-Prognose für den Lkw-Stellplatzbedarf bis 2030. Diese wurde vom BMVI in Auftrag gegeben und soll noch im Jahr 2017 vorgelegt werden. Zu Redaktionsschluss lag die Prognose noch nicht vor.

Initiativen zum sicheren Lkw-Parken

Ladungsdiebstähle weiterhin auf hohem Niveau

Die aktualisierte Marktbeobachtung des Bundes-amtes für Güterverkehr (BAG) zur Kriminalität auf Lkw-Parkplätzen vom Dezember 2016 kommt zu der Feststellung, dass die Zahl der Ladungsdieb-stähle in Deutschland gegenüber der ersten diesbe-züglichen Marktbeobachtung aus dem Jahr 2015 (vgl. BGL-Jahresbericht 2014/2015) unverändert hoch geblieben ist. Weiterhin stehen das „Planen-schlitzen“ zum Auskundschaften von Lkw-Ladungen und der Kraftstoffdiebstahl an oberster Stelle. Diese Delikte sind flächendeckend zu beobachten und gelten als Massenphänomene. Der durch Diebstahl von Ladung aus Lkw verursachte direkte Schaden wird vom deutschen Versicherungsgewerbe auf rund 300 Mio. Euro pro Jahr geschätzt. Zusätz-lich entstehen volkswirtschaftliche Kosten durch Verzögerungen und Produktionsausfälle. Der durchschnittliche Schaden pro Kraftstoffdiebstahl aus Lkw liegt zwischen 500 und 1 000 Euro. Durch Schäden am Lkw und notwendige Säuberungen des Untergrunds können weitere Schäden entste-hen. Weiterhin berichtete das BAG, dass im Jahr 2015 innerhalb Deutschlands 1 605 Lkw dauer-haft entwendet wurden. Der BGL ist Mitglied der BMVI-Arbeitsgruppe „Sicherheit in der Lieferkette“, welche die Erstellung der BAG-Marktbeobachtun-gen zur Kriminalität auf Lkw-Parkplätzen initiierte. In der Folge wurde die Problematik in dem weiter-entwickelten Aktionsplan Güterverkehr und Logis-tik des BMVI als Maßnahme 1g aufgenommen. Hierin werden die Verbesserung des polizeilichen und behördlichen Lagebildes, eine klare Regelung über die Zuständigkeitsverteilung zwischen Bund und Ländern sowie eine Optimierung der länder-übergreifenden Koordinierung auf polizeilicher Ebene angemahnt.

Sicherheitsparkplätze – Sichere Parkplätze

Sichere Lkw-Parkplätze verringern die Gefahr von kriminellen Übergriffen. Die im Rahmen des EU-Pro-jekts Setpos (Secure European Truck Parking Opera-tional Services) geschaffenen Sicherheitsparkplätze

70

(vgl. BGL-Jahresbericht 2010/2011) trafen euro-paweit im Markt bislang auf wenig Akzeptanz und werden allenfalls von Lkw mit hochwertigen Ladegütern genutzt. Nach Auffassung des BGL sind zur nachhaltigen Bekämpfung der organisierten Kriminalität und zur Eindämmung von Gelegen-heitsdelikten wie Planenschlitzen oder Kraftstoff-diebstahl auf Lkw-Parkplätzen bereits einfache Si-cherungsvorkehrungen wirkungsvoll. Dazu zählen eine Umzäunung, eine gute Beleuchtung und eine Kameraüberwachung des Parkareals. Darüber hi-naus sollte ein kontrollierter Zugang, bspw. über eine Schranke, erfolgen.

Der BGL begrüßt, dass sich die Vereinigung Deut-scher Autohöfe (VEDA) der Umsetzung dieser Si-cherheitsphilosophie angenommen hat. Bereits 14 der 70 VEDA-Mitglieder verfügen mit Stand Juni 2017 über derartige sichere Parkplätze, die als „Premium-Parkplätze“ ausgewiesen sind. Weitere sechs Mitglieder sollen im Laufe des Jahres 2017 hinzukommen. Nach Angaben von VEDA war auf diesen sicheren Parkplätzen bislang kaum ein kri-mineller Vorgang zu beobachten.

Trotz dieser Bemühungen weist der BGL aber mit Nachdruck darauf hin, dass die Schaffung von si-cheren Parkplätzen nicht alleine der Privatwirtschaft überlassen werden darf. Der Staat muss sich seiner Verpflichtung zur Daseinsvorsorge auch in diesem Punkt bewusst sein und darf sich auf diesem Ge-biet seiner Verantwortung nicht entziehen. Andere Marktteilnehmer haben bislang die Einführung von sicheren Parkplätzen aus diesem Grund abgelehnt.

Initiativen zur Reservierung von Lkw-Parkplätzen

Der akute Mangel an Lkw-Stellflächen entlang dem bundesdeutschen Autobahnnetz besonders während der Abend- und Nachtstunden lässt den Wunsch nach reservierbaren Lkw-Stellplätzen aufkommen. In jüngster Zeit entwickelt sich diese Dienstleistung mehr und mehr zum Geschäftsmodell sowohl von Lkw-Parkplatzbetreibern als auch inter-netbasierten Dienstleistungsanbietern.

Der Systemanbieter Bosch hat im Rahmen seines „Bosch-Secure-Truck-Parking“-Projekts eine webba-sierte Buchungsplattform und elektronisch vernetzte

Ausrüstungsmerkmale für sichere Parkplätze entwi-ckelt. Neben Parkplatzbetreibern steht dieses Kon-zept auch sonstigen Anbietern von Abstellflächen für Lkw, bspw. in Zusammenhang mit Freiflächen auf Geländen von Speditionen oder Logistikunter-nehmen, zur Anwendung zur Verfügung.

Die webbasierte Buchungsplattform erfasst die ak-tuelle Belegung von Lkw-Parkplätzen am System teilnehmender Parkplatzanbieter. So können Park-plätze im Voraus oder auch während der Fahrt in Fahrpausen über ein Onlineportal oder eine App entlang einer Route reserviert werden. Die Parkareale sind mit Sicherheitstechnik ausgestattet und videoüberwacht. Zur Sicherheitstechnik zäh-len eine Umzäunung, ein beschrankter Zugang, eine Kameraüberwachung und eine ausreichende Beleuchtung des Areals sowie eine Lkw-Kennzei-chen-Erkennung. Darüber hinaus sollten sanitäre Anlagen vorgehalten werden. Diese Attribute sind vergleichbar mit denen der sicheren Premium-Park-plätze der VEDA.

Bündelung von Initiativen

Die Digitalisierung ermöglicht die elektronische Er-fassung der Belegungsgrade von Lkw-Parkplätzen, Reservierungsmöglichkeiten und vieles mehr. Diese Daten können in Navigationssysteme, Apps oder Internetplattformen privater Anbieter eingespeist werden. Der Lkw-Fahrer sieht über Echtzeitdaten, ob und wo freie Stellflächen vorhanden sind und kann diese vorab buchen.

In der jüngsten Vergangenheit mehrten sich im Markt die Anbieter elektronischer Plattformen oder Apps zur Lkw-Parkplatzsuche bzw. zur Buchung von Lkw-Stellplätzen. Für die Parkplatzsuchenden ist eine einfache und unkomplizierte Marktüber-sicht nicht mehr gegeben. Dies erschwert die Su-che nach geeigneten webbasierten Möglichkeiten zur Lkw-Parkplatzfindung bzw. -Parkplatzbuchung nach jeweils individuellen Anforderungen. Um dieser Problematik zu begegnen, hat der BGL eine Initiative ergriffen, mit der eine Bündelung der verschiedenen Initiativen und Aktivitäten der Serviceanbieter realisiert werden soll. Dafür bietet sich bspw. eine zentrale Internet-Plattform an, über die alle Marktteilnehmer verlinkt sind. Über eine Suchmaske zu individuellen Parkplatzattributen

71

kann der Anfragende so den für ihn geeigneten Lkw-Parkplatz gezielt auffinden.

Der BGL legt Wert auf die Feststellung, dass der bestehende Fehlbedarf an Lkw-Stellplätzen nicht mit der optimierten Verwaltung bestehender Lkw-Stell-flächen gelöst werden kann. Letztlich handelt es sich um eine „Mängelverwaltung“, die durch Da-tendienste nicht behoben, sondern allenfalls gemil-dert werden kann.

Ladungssicherung

Regelsetzung zur Ladungs-sicherung auf Straßenfahrzeugen

Richtlinie 2014/47/EU zur technischen Unterwegskontrolle der Verkehrs- und Betriebs-sicherheit von Nutzfahrzeugen

Mit der vorbezeichneten Richtlinie soll ein Beitrag der EU u.a. zur Harmonisierung der Unterwegskon-trolle der Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen innerhalb der EU geleistet werden. Der BGL bedau-ert, dass es im Rahmen dieser Verordnung nicht ge-lungen ist, einen einheitlichen technisch normativen Standard zur Kontrolle der Ladungssicherung vor-zugeben. Die Kontrolle der Ladungssicherung kann demnach als Option nach den Vorgaben der euro-päischen Sicherungskräftenorm EN 12195-1 vor-genommen werden. Diese ist aber in Deutschland als technische Regel nicht anerkannt. Zur Umset-zung der Ladungssicherung findet in Deutschland in erster Linie die Richtlinie VDI 2700 (Verein Deut-scher Ingenieure) als anerkannte technische Regel Anwendung. Überdies ist festzustellen, dass die in der EU-Richtlinie genannten Kriterien zur Überprü-fung der Ladungssicherung mit den Vorgaben der europäischen Sicherungskräftenorm zuweilen nicht übereinstimmen.

Der BGL macht darauf aufmerksam, dass Adressa-ten der technischen Unterwegskontrolle die Über-wachungsbehörden wie das BAG und die Polizei sind. Die Verantwortlichen zur Ladungssicherung unterliegen der Pflicht zur Ladungssicherung im Straßenverkehr nach den Vorgaben von § 22 Stra-ßenverkehrsordnung (StVO). Diese nehmen Bezug

zu den anerkannten technischen Regeln, also der Richtlinie VDI 2700. Bei der EU-Richtlinie zur techni-schen Unterwegskontrolle handelt es sich um keine eigenständige technische Regel. Für die Betroffenen ändert sich mit Inkrafttreten der technischen Unter-wegskontrolle hinsichtlich der Durchführung der La-dungssicherung also nichts! Bestehende Gutachten, Zertifikate, Verladeempfehlungen etc. zur Ladungs-sicherung behalten weiterhin ihre Gültigkeit. Diese Situation verdeutlicht, dass im Rahmen der nationa-len Umsetzung aus Gründen der Rechtssicherheit eine Anpassung der technischen Unterwegskontrol-le zur Ladungssicherung auf deutsche Verhältnisse zwingend vorzunehmen ist. Der BGL begrüßt, dass das BMVI in seinem im Juli 2017 vorgelegten Ent-wurf zur nationalen Umsetzung der Kontrollvorga-ben zur Ladungssicherung innerhalb der Richtlinie zur technischen Unterwegskontrolle diese Rechts-auffassung uneingeschränkt teilt. Demnach sind die in Deutschland anerkannten technischen Regeln zur Ladungssicherung weiterhin unverändert als Kont-rollvorgaben heranzuziehen. Bis zum Redaktions-schluss lag noch keine konsolidierte Fassung für die nationale Umsetzung der Richtlinie 2014/47/EU vor. Die Richtlinie muss spätestens am 20.05.2018 in nationales Recht umgesetzt sein.

Nationale Entwicklungen zur Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen

Fortschreibung der Richtlinie VDI 2700

Unter Beteiligung des BGL wurden im Berichts-zeitraum die Überarbeitungen der Richtlinien VDI 2700 „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen“, VDI 2700 Blatt 2.1 „Berechnung von Sicherungs-kräften – Sonderfälle“, VDI 2700 Blatt 9 „Ladungs-sicherung von hart gewickelten Papierrollen“ und VDI 2700 Blatt 18 „Ladungssicherung von Weich-verpackungen“ fortgeführt.

Digitalisierung in der Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen

In der Transportlogistik steht die digitale Transfor-mation von Prozessen mit an oberster Stelle der

72

Agenda für die Zukunft. Ziel ist es, den Transport noch effizienter und sicherer zu gestalten. Für die Ladungssicherung als Teil der Logistikkette ist bei aller Euphorie festzustellen, dass die digitale Trans-formation hier noch keinen Einzug gefunden hat. Noch müssen alle Beteiligten bei der Ladungssiche-rung „Hand anlegen“.

Erste Innovationen finden sich bei der Anwendung von Zurrmitteln. Hierbei werden dem Fahrer Echt-zeitinformationen über die wirkenden Sicherungs-kräfte der Zurrmittel auf elektronischem Wege ins Fahrerhaus eingespielt. Der BGL begrüßt grund-sätzlich derartige Entwicklungen als Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Das ggf. erfor-derliche Nachsichern während der Fahrt muss aber auf klassische Weise „händisch“ und mit „eigener Muskelkraft“ erfolgen. In diesem Zusammenhang ergeben sich aus Sicht des BGL jedoch neue Fra-gestellungen zur rechtlichen Verwertbarkeit von auf diese Weise generierten Daten.

BGL/BG Verkehr Praxishandbuch Laden und Sichern

Aktualisierung des Leitfadens für Fahrer

Der BGL/BG Verkehr-Leitfaden für Fahrer wendet sich mit praktischen Umsetzungshilfen zur Ladungs-sicherung auf Straßenfahrzeugen direkt an die Umsetzer vor Ort. Anlässlich behördlicher Bean-standungen zur Zulässigkeit von gekürzten Zurr-gurten zur Ladungssicherung hat die BG Verkehr in Zusammenarbeit mit Zurrgurtherstellern eine Klarstellung getroffen. Demnach ist die Verwen-dung von gekürzten Zurrgurten zur Ladungssiche-rung unter bestimmten Voraussetzungen möglich. Die Klarstellung findet Eingang in die Richtlinie VDI 2700 Blatt 3.1 „Gebrauchsanleitung von Zurrgurten“. Ebenso wurde die Klarstellung in den BGL/BG Verkehr-Leitfaden für Fahrer aufge-nommen. Dieser steht auf der Homepage des BGL unter http://www.bgl-ev.de/images/downloads/ programme/leitfaden_fuer_fahrer.pdf zum kosten-losen Download zur Verfügung.

73

Umwelt und Entsorgung

Das Thema „Dieselfahrverbote in Städten“ wird derzeit kontrovers diskutiert. In diesem Zusammenhang steht allerdings noch eine bedeutsame Grundsatzentscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes aus. Ebenso ist die Entscheidung zur möglichen Einführung einer blauen Umweltplakette noch nicht gefallen. Seit 2010 setzt sich der BGL mit dem italienischen Umweltministerium über die Möglichkei-ten zur Registrierung ausländischer Unternehmen im italienischen Umweltverzeichnis aus-einander. Konnte ein Problem in bilateralen Gesprächen gelöst werden, werden kurz da-rauf durch Änderungen in den Rechtsgrundlagen wieder neue Beschwernisse geschaffen. Im deutschen Abfallrecht wurden mehrere grundlegende Rechtsverordnungen umgesetzt, die teilweise er-hebliche Auswirkungen auf die Entsorgungsunternehmen haben. Dazu hat der BGL mehrere erläuternde Leitfäden erarbeitet.

Umwelt

Fahrverbote für Dieselfahrzeuge

Im September 2016 fällte das Verwaltungsge-richt (VG) Düsseldorf ein Urteil zur Nachbesse-rung des Luftreinhalteplans Düsseldorf (Urteil vom 13.09.2016 – 3 K 7695/15) auf Basis einer Kla-ge der Deutschen Umwelthilfe (DUH) gegen das Land Nordrhein-Westfalen. Das VG Düsseldorf gab der Klage der DUH statt, welche die Ergreifung der erforderlichen Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte für Stickstoffdioxid in Düsseldorf for-derte (gemittelter Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter und Kalenderjahr).

In vielen Medien wurde die Entscheidung des Verwaltungsgerichtes leider inhaltlich verkürzt dargestellt, nicht zuletzt auch im Zusammenhang mit dem im Luftreinhalteplan Stuttgart vorgesehe-nen Fahrverbot für bestimmte Dieselfahrzeuge. In der Tat bestätigte das VG die Verpflichtung der Bezirksregierung Düsseldorf, zur Einhaltung des im Luftreinhalteplan für Stickstoffdioxid festgelegten Grenzwerts gegebenenfalls auch begrenzte Fahr-verbote für bestimmte Dieselfahrzeuge zu verfügen. Das VG Düsseldorf unterstellte dabei, dass Diesel-fahrzeuge überproportional an der Überschreitung des Grenzwertes für Stickstoffdioxid in Düsseldorf beteiligt seien. Klägerin und Beklagte einigten sich zur Klärung dieser grundsätzlichen Frage aller-dings auf eine Sprungrevision zum Bundesverwal-tungsgericht (BVerwG), weil eine höchstrichterliche Entscheidung auch für andere Verfahren Signalwir-kung entfalten könnte.

Weitere 15 Städte betroffen

Die DUH führte insgesamt 15 sog. „Luftreinhalte-klagen“ gegen sechs Bundesländer. Insofern betraf die Thematik der „Dieselfahrverbote“ weitere deut-sche Städte, nämlich neben Düsseldorf auch die Städte Köln, Bonn, Aachen, Stuttgart, Essen, Gel-senkirchen, Frankfurt am Main, Mainz und Berlin. Ebenso hatte die Umweltschutzorganisation drei Anträge auf Zwangsvollstreckung für Limburg, Reut-lingen und München auf den Weg gebracht. Hier lagen bereits rechtskräftige Urteile vor, die jedoch bis dahin nicht umgesetzt waren.

Mögliche künftige Wege der Umsetzung

Das VG Düsseldorf sah grundsätzlich zwei Mög-lichkeiten, den Luftreinhalteplan umzusetzen:

Weg 1: Einführung einer blauen Umweltplakette

Der erste Weg liegt in der Einführung einer blau-en Umweltplakette. Da es sich um Bundesrecht handelt, müsste zwecks Einführung einer Umwelt-plakette mit höherem Anspruch als an die grüne Plakette die Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schad-stoffbelastung (35. BImSchV) angepasst werden. In dieser Verordnung werden derzeit jedoch nur die Kriterien für die rote, gelbe und grüne Umweltpla-kette definiert. Neu diskutierte Regelungsentwürfe mit Kriterien einer weiteren Plakette wurden vom Umweltbundesamt (UBA) im August 2016 offiziell auf Eis gelegt. Künftig soll sich eine Arbeitsgruppe

74

der Verkehrsministerkonferenz mit der Thematik befassen. Mit Ergebnissen ist aber erst nach der Bundestagswahl zu rechnen.

Abbildung: Muster einer blauen Umweltplakette

Weg 2: Fahrverbote für bestimmte Dieselfahrzeuge

Das VG Düsseldorf sah allerdings auch in § 40 Abs. 1 S. 1 Bundes-Immissionsschutzgesetz (BIm-SchG) i.V.m. Zeichen 251 aus der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO (Verbot für Kraftwagen) mit ent-sprechendem – auf (bestimmte) Dieselfahrzeuge bezogenem – Zusatzzeichen eine Rechtsgrundla-ge, um ein partielles Dieselfahrverbot zu verfügen.

Obwohl im bundeseinheitlichen Katalog der Ver-kehrszeichen kein entsprechendes Zusatzschild „Dieselfahrzeuge“ definiert wird, ging das Verwal-tungsgericht in seinem Urteil davon aus, dass es dem zuständigen Verkehrsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen möglich sei, andere als im Katalog der Verkehrszeichen abschließend aufge-führte Zusatzzeichen zu genehmigen.

Abbildung: Verkehrszeichen Nr. 250 mit Zusatzschild

Aus Gründen der Verhältnismäßigkeit seien er-forderliche Ausnahmen rechtlich abgedeckt. Die Straßenverkehrsbehörde könne im Einvernehmen mit der für den Immissionsschutz zuständigen Be-hörde Ausnahmen von Verboten oder Beschrän-kungen des Kraftfahrzeugverkehrs zulassen, wenn unaufschiebbare und überwiegende Grün-de des Wohls der Allgemeinheit dies erforderten. Im Umkehrschluss könne die zuständige Behörde (ggf. in unaufschiebbaren Fällen auch die Poli-zei) daher auch eine Beschränkung des Verkehrs mit Verkehrsverboten zulassen, soweit dies im öffentlichen Interesse liege oder überwiegende und unaufschiebbare Interessen Einzelner dies erforderten. Nach Auffassung des Verwaltungs-gerichtes Düsseldorf ließen die einschlägigen Rechtsvorschriften die Verfügung von partiellen Fahrverboten für Dieselfahrzeuge zu, ohne dass es überhaupt auf die Einführung einer blauen Pla-kette ankäme.

Ausblick

Noch immer steht die höchstrichterliche Entschei-dung zur Klärung der Frage aus, ob die Begrün-dungen des VG Düsseldorf zur Rechtsgrundlage rechtlich haltbar sind. Das BVerwG will noch 2017 entscheiden.

75

Datensammlung zu Aktions-plänen, Luftreinhalteplänen und Umweltzonen des BGL (DALU)

Immer noch richten Kommunen mit oft nur kurzem Vorlauf neue Umweltzonen ein. Die Unternehmen der Transportlogistikbranche sind bei ihrer Fahr-zeugdisposition mit der Frage konfrontiert, ob kurz- und mittelfristig mit vorhandenem Fahrzeuge-quipment bestehende Verträge noch erfüllt und die Kunden bedient werden können – oder ob hierzu neue Fahrzeuge eingesetzt werden müssen.

Damit die Unternehmen der Transportlogistikbran-che sowohl belastbare als auch zuverlässige In-formationen zur Beantwortung dieser betriebswirt-schaftlichen und logistischen Entscheidungen zur Verfügung haben, aktualisiert der BGL ständig die DALU. Dies ist die Bezeichnung für die Datensamm-lung zu Aktionsplänen, Luftreinhalteplänen und Um-weltzonen des BGL. Seit 2007 werden neben der Erfassung bereits bestehender Umweltzonen auch die geplanten Umweltzonen in der DALU erfasst – ein Service, der in dieser Form an anderer Stelle nicht geboten wird.

Neue Umweltzonen wurden im Berichtszeitraum in Augsburg und Marburg eingerichtet. Zudem ergaben sich Änderungen bei bestehenden Um-weltzonen in Halle, Paderborn, Schramberg sowie Wiesbaden. Geplant werden Umweltzo-nen in Eschweiler, Gießen, Kassel, Limburg und Regensburg.

Abbildung: Aktuelle Aufstellung der Umweltzonen

Entsorgung

Noch immer Probleme bei der Registrierung im italienischen Umweltverzeichnis

Bereits seit Ende 2010 müssen deutsche Abfallbe-förderer, die grenzüberschreitende Abfalltranspor-te auf italienischem Staatsgebiet durchführen, vor Transportbeginn in das nationale Verzeichnis der Umweltfachbetriebe („Albo nazionale gestori am-bientali“) eingetragen sein. Ist diese Registrierung nicht erfolgt, so dürfen die eingesetzten Fahrzeuge in Italien nicht be- oder entladen werden und es be-steht die Gefahr, dass Zugmaschine und Auflieger von den zuständigen Behörden beschlagnahmt und gegebenenfalls versteigert werden.

Seit 2010 diskutiert der BGL mit dem italienischen Umweltministerium über Änderungen zur Registrie-rung ausländischer Unternehmen im italienischen Umweltverzeichnis. Sahen die ersten Gesetzesre-gelungen neben weiteren Erschwernissen noch die Gründung einer Niederlassung in Italien vor, ent-schärfte das italienische Umweltministerium diese Regelung wieder dahingehend, dass für ausländi-schen Unternehmen ein „Domizil“ in Italien (in Form einer Zustelladresse) ausreichend sei.

Gemeinsames Verbändeschreiben an das italienische Umweltministerium

Zusammen mit weiteren Verbänden der deutschen Entsorgungswirtschaft wies der BGL das italieni-sche Umweltministerium in einem gemeinsamen Verbändeschreiben Anfang 2017 auf weitere gravierende Hindernisse bei der Eintragung aus-ländischer Unternehmen in das Albo nazionale gestori ambientale hin. Zur Registrierung im Albo müssen die Unternehmen die Registrierungsanträge ausfüllen und einreichen. Wenn die erste Hürde der peniblen Vorprüfung durch die Behörde geschafft ist, erfolgt die Vorlage bei einer Prüfungskommis-sion, welche endgültig über die Zulassung der Re-gistrierung entscheidet.

Die Verbände machten deutlich, dass es bis Ende 2016 und somit knapp zwei Monate vor Fristablauf zur Eintragung keinem ausländischen

76

Transportunternehmen gelungen war, die Hürden für die endgültige Eintragung in das Umweltver-zeichnis zu überspringen!

Die Verbände wiesen nicht zuletzt auf die hieraus resultierenden wirtschaftlichen Folgen für italieni-sche produzierende Unternehmen hin, wenn aus diesem Grund bereits ab Frühjahr 2017 die Einfuhr von Sekundärrohstoffen, wie Altmetalle oder Altpa-pier, nach Italien völlig zum Erliegen kommen könn-te. Im Schreiben an das italienische Umweltminis-terium wiesen die Verbände auf die bestehenden Probleme im Zusammenhang mit der Eintragung in das Umweltverzeichnis hin und legten konkrete Lösungsvorschläge vor. Darüber hinaus forderten sie, die zunächst am 13.02.2017 endende Eintra-gungsfrist zu verlängern.

Informationsveranstaltung am 23.11.2016 in München

Die offenen bzw. ungeklärten Fragen der betrof-fenen Unternehmen wurden im Rahmen einer gut besuchten Veranstaltung in München erläutert und beantwortet. Referenten waren Herr Koschany (BGL), der insbesondere die bisherige Entwicklung und die Beschwerdeverfahren bei der EU-Kom-mission darstellte. Ebenso beantwortete Frau Dr. Bracchetti, Leiterin der ALBO-Registrierungsstelle der Handelskammer Bozen, administrative Fragen der Unternehmen. Abschließend stellte Frau Här-ting von Quehenberger Logistics GmbH (Salzburg) ihre umfassenden Erfahrungen aus Unternehmens-sicht bei der Eintragung von Zugfahrzeugen und Aufliegern in das Register dar.

Gespräch beim Umweltministerium in Rom

Im Zusammenhang mit der Antragstellung wurden sehr spezifische Angaben gefordert, ohne dass die Behörden immer darlegen konnten, was ge-nau gemeint ist. Dies betraf insbesondere den ob-ligaten „Nachweis der Nichtentmündigung“ des Antragstellers. Während dieser Nachweis für itali-enische Antragsteller von der Antragsbehörde pro-blemlos online bei der Geburtsgemeinde abgefragt werden konnte, ist dieser Nachweis in anderen EU-Mitgliedsstaaten völlig unbekannt und konnte

deswegen von nichtitalienischen Antragstellern nicht vorgelegt werden. Ohne diesen Nachweis aber konnte wiederum keine Eintragung ins Um-weltverzeichnis erfolgen.

Nach einem Gespräch im Umweltministerium in Rom im Januar 2017, bei dem deutsche und ita-lienische Branchen- und Industrieverbände sowie produzierende Unternehmen aus der italienischen Metallbranche anwesend waren, zeigte sich das maßgebliche Komitee des Albo-Verzeichnisses einsichtig. So wurde die bisherige Eintragungsfrist (13.02.2017) zunächst um weitere drei Monate bis 15.05.2017 verlängert.

Auch die administrativen Probleme wurden mit dem Umweltministerium besprochen. So konnte die Transportlogistikbranche unter Federführung des BGL neben der Fristverlängerung auch weitere Erleichterungen bei der Eintragung in das italieni-sche Umweltministerium durchsetzen.

Diese Änderungen sind im Detail folgende:

1. Erklärung der Nichtentmündigung

In allen Fällen ge-nügt künftig die Eigenerklärung im geänderten Formular „Ersatzerklärung der Notorietätsurkunde“.

2. Nachweis der Entrichtung der Pflichtbeiträge für Sozialabgaben und Fürsorgebei-träge zugunsten der Arbeitnehmer

3. Nachweis von Firmenbetei-ligungen und Insolvenzverfahren

77

4. Beeidigte Über-setzung der Verträge für die Verfügbarkeit der Fahrzeuge

Ist der Antragsteller nicht der Inhaber der Zulassungsbescheini-gung, ist die beeidigte Übersetzung von Aus-zügen von Verträgen (Leasing, Miete ohne Fahrer, Gebrauchslei-he ohne Fahrer) über die ausschließliche Verfügbarkeit des Fahrzeugs für den An-tragsteller notwendig. Diese Auszüge müssen folgende Daten beinhalten:

• die Namen des Mie-ters oder Entleihers und des Vermieters oder Verleihers,

• den Gegenstand und die Laufzeit des Vertrages,

• Daten zur Identifizie-rung des Fahrzeugs,

• die Klausel, auf-grund derer sich das Fahrzeug in ausschließlicher Verfügbarkeit jenes Unternehmens befin-det, welches es für die gesamte Lauf-zeit des Vertrages verwendet.

5. Beeidigte Überset-zung von Doku-menten, die nach einem bestimmten Muster verfasst wurden

Für Dokumente, die nach einem bestimm-ten Muster oder Schema (z.B. Fahr-zeugscheine) verfasst wurden, ist für alle Do-kumente derselben Art die Übersetzung eines einzigen Dokumentes ausreichend.

Mit Durchsetzung der dargestellten Vereinfa-chungen dürfte für die meisten Unternehmen der

deutschen Transportlogistikbranche die Registrie-rung in das Albo nazionale gestori ambientale möglich sein.

Letzter Zankapfel: Beschränkungen bei der „Verfügbarkeit der Fahrzeuge“

Allerdings konnte in einem letzten Punkt, nämlich der „Verfügbarkeit der Fahrzeuge“, zunächst kei-ne Einigung erzielt werden. Diese Regelung stellt insbesondere für Transportunternehmen mit einem großen Fuhrpark und/oder vielen Subunterneh-mern massive Nutzungsbeschränkungen hinsicht-lich der Einsetzbarkeit der Fahrzeuge dar. Oftmals haben größere Transportunternehmen ihre jewei-ligen Dienstleistungen (beispielsweise Transport, Logistik, Lagerung, Beratung) in unterschiedliche rechtsselbständige Tochtergesellschaften (teilweise auch in unterschiedlichen EU-Staaten) ausgeglie-dert. Auch sind viele mittelständische Unternehmen Kooperationen eingegangen und verleihen bzw. vermieten solche Fahrzeuge innerhalb eines ge-meinsamen „Fahrzeugpools“.

Solche Sachverhalte ließ aber die damalige Rechts-lage des Albo nazionale gestori ambientale ge-rade nicht zu: Sämtliche Fahrzeuge mussten sich zwingend in der ausschließlichen Verfügbarkeit des eingetragenen Unternehmens befinden, durf-ten nur für ein Unternehmen registriert werden und auch nur für dieses eingetragene Unternehmen zum Einsatz kommen! Auch die außerhalb Italiens mit-unter zulässige Verwendung von Wechselkennzei-chen (Einsatz bis zu drei Fahrzeugen mit einem gemeinsamen Kennzeichen) schied von daher vollständig aus.

Da das Umweltministerium in Rom zunächst nicht zu einer Änderung dieser Rechtslage bereit war, richteten der BGL und diverse weitere betroffene Verbände ein gemeinsames Beschwerdeschreiben an die Europäische Kommission.

Gemeinsames Verbändeschreiben an die Europäische Kommission

Bei der EU-Kommission lagen zu diesem Zeitpunkt bereits zwei einschlägige Beschwerden der Ver-bände wegen der Unvereinbarkeit der beiden

78

italienischen abfallrechtlichen Registrierungssyste-me SISTRI (Sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti) und dem Albo nazionale gestori ambi-entale mit europäischem Recht vor, die zwischen-zeitlich im „EU-Pilotverfahren 6459/14“ zusam-mengefasst wurden.

Wiederholt informierte der BGL die Europäische Kommission über die noch immer bestehenden gravierenden Hindernisse bei der Eintragung aus-ländischer Unternehmen in das italienische Umwelt-verzeichnis. In einem mit acht weiteren Verbänden verfassten gemeinsamen Verbändeschreiben wurde deutlich gemacht, dass für die bisher etwa 1 300 in Kategorie 6 des Albo nazionale gestori ambientale vorläufig registrierten nichtitalienischen Transport-unternehmen bis kurz vor Fristablauf lediglich etwa ein Prozent der beantragten Registrierungsanträge bewilligt waren.

Abbildung: Gemeinsames Beschwerdeschreiben an die EU-Kommission

Die Verbände erläuterten der Europäischen Kom-mission, dass die gegenwärtige italienische Ein-tragungspraxis unter zwingender Angabe der Fahrzeugkennzeichen und die damit verbundene Einschränkung des Fahrzeugeinsatzes geltendem europäischen Recht widerspricht und einen nicht zu rechtfertigenden Eingriff in die europäischen Grundfreiheiten darstellt. Aus diesem Grunde er-suchten die Verbände die Kommission, dafür Sorge zu tragen, die aktuell in Italien geübte Praxis an europäischem Recht auszurichten. Die Verbände empfahlen dazu, dass wenigstens im grenzüber-schreitenden Verkehr auf die Angabe der Fahr-zeugkennzeichen zu verzichten. Allenfalls die Anzahl der erteilten EU-Lizenzen resp. Abschriften

sollten bei der Registrierung herangezogen werden dürfen.

Leitfaden „Abfalltransporte aus und nach Italien“

Nachdem das Umweltministerium in Rom die gemeinsam vereinbarten Lösungen zu mehreren verwaltungstechnischen Fragen bekanntgegeben hatte, erläuterte der BGL den Unternehmen die ge-änderten Modalitäten der Registrierung im italieni-schen Umweltverzeichnis durch einen aktualisierten Leitfaden.

Darin wurden u. a. der Umgang mit der sog. „PEC-Adresse“ (Posta elettronica certificata) erläu-tert, die Mindestanforderungen für die Registrie-rung dargelegt und die Frage des Nachweises der Nichtentmündigung erläutert.

Abbildung: Leitfaden „Abfalltransporte aus und nach Italien“

Eintragungsfrist zum zweiten Mal verlängert

Auch bis kurz vor Fristende (15.05.2017) konnten sich nur sehr wenige Unternehmen endgültig im Albo Nazionale registrieren. Dementsprechend trugen sechs italienische Branchenverbände aus dem Bereich der metallverarbeitenden Industrie

79

ihre massiven Bedenken hinsichtlich unmittelbar bevorstehender Lieferengpässe von Altmetallen nach Italien beim italienischen Umweltministerium vor. Nicht zuletzt aufgrund dieser Intervention wur-de die Frist für die Einreichung der Anträge zur Anpassung der Eintragung auf den 30.09.2017 erneut verlängert.

Unternehmen, die zum 15.10.2016 bereits im Ver-zeichnis für Umweltfachbetriebe registriert waren und bislang noch keinen Antrag zwecks Anpas-sung der Eintragung eingereicht haben, waren dazu angehalten, den entsprechenden Antrag bis spätestens 30.09.2017 einzureichen.

Leitfaden zur „Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV)“

Mit der „Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV)“ werden die diesbezüglich bestehenden Verpflichtungen zum Schutz der Gewässer bundesweit vereinheit-licht. Dadurch wurden die bisher gültigen, zum Teil voneinander abweichenden Vorgaben der Länder für Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen abgelöst.

Die AwSV verpflichtet den Betreiber einer Anla-ge dazu, wassergefährdende Stoffe entsprechend ihrer Gefährlichkeit einzustufen. Dazu erfolgt die Einstufung in Wassergefährdungsklassen (WGK), aus welchen sich die Gefahrenhinweise ableiten lassen. Aus der WGK und dem Volumen einer Anlage leiten sich wiederum die technischen und organisatorischen Anforderungen an die Genehmi-gung, die Errichtung und den Betrieb von Anlagen zum Lagern, Abfüllen, Umschlagen, Herstellen, Be-handeln und Verwenden wassergefährdender Stof-fe sowie für Rohrleitungsanlagen ab.

Hierbei handelt es sich insbesondere um Rück-halteeinrichtungen, Leckageanzeige und weitere Alarmierungssysteme, Überfüllsicherungen und an-dere Sicherheitsarmaturen. Die Verordnung wurde insbesondere um Regelungen für Anlagen zum La-gern und Abfüllen von Jauche, Gülle und Silagesi-ckersäften (JGS) ergänzt. Die wesentlichen Teile der AwSV sind am 01.08.2017 in Kraft getreten.

BGL-Leitfaden zur AwSV

Zur Information der betroffenen Unternehmen ver-öffentlichte der BGL einen mehr als 200-seitigen Leitfaden. In diesem wird die neue Rechtssituation umfassend erläutert.

Abbildung: Leitfaden zur AwSV

Vielzahl weiterer abfallrechtlicher Verordnungen in Kraft getreten

Änderung der 4. BImSchV

Die 4. BImSchV (Verordnung über genehmigungs-bedürftige Anlagen) wurde mit Wirkung zum 14.01.2017 geändert, was neue Formulierungen in den Anhängen I und II nach sich zog. Obwohl Mengenänderungen nicht vorgenommen wurden, kann seitdem im Einzelfall aber dennoch eine immis-sionsschutzrechtliche Genehmigung notwendig sein.

Neue Gewerbeabfallverordnung

Der Bundestag hatte eine neue Gewerbeabfall-verordnung beschlossen, welche die fünfstufige Abfallhierarchie des Kreislaufwirtschaftsgesetzes (KrWG) umsetzen soll. Auf Grundlage des KrWG sieht die Verordnung anspruchsvolle Vorgaben für

80

ein hochwertiges Recycling von Gewerbeabfällen und bestimmten Bau- und Abbruchabfällen vor.

Kernstück der neuen Verordnung ist die Umsetzung der fünfstufigen Abfallhierarchie, die dem Recy-cling einen klaren Vorrang zuweist. Die Novelle der Gewerbeabfallverordnung soll der Weiterent-wicklung der Kreislaufwirtschaft, wie sie im Koali-tionsvertrag vereinbart wurde, dienen. Sie soll die Ziele des Umwelt- und Ressourcenschutzes und die berechtigten Belange der betroffenen Gewerbe- und Industrieunternehmen zu einem sachgerechten Ausgleich bringen. Die Verordnung setzt bereits beim Abfallerzeuger an und verpflichtet zur Ge-trennthaltung und zum Recycling von Gewerbeab-fällen und bestimmten Bau- und Abbruchabfällen.

Unvermeidbare Abfallgemische müssen vorbehan-delt und aufbereitet werden. Vorbehandlungsan-lagen haben in Zukunft anspruchsvolle Anforde-rungen an die Sortierung der Abfälle zu erfüllen, damit auch Gemische hochwertig verwertet wer-den können. Da damit deutlich weniger Gewerbe-abfälle thermisch verwertet werden dürfen, stehen zukünftig mehr Wertstoffe wie Kunststoffe, Holz und Bioabfälle für das Recycling zur Verfügung. Auch im Bereich der Bauabfälle soll zukünftig ein höher-wertiges Recycling insbesondere von mineralischen Bauabfällen und Gips erfolgen.

Die Praxis zeigt, dass es aufwendig und kosten-intensiv ist, möglichst sortenreine wertstoffhaltige Abfälle für einen Recyclingprozess zu generieren, wenn diese in Gemischen anfallen. Die getrennte Erfassung von Abfällen dagegen führt genau zu solchen weitgehend sortenreinen Abfallfraktionen und ist daher gegenüber der Erfassung von Abfall-gemischen mit nachträglicher Sortierung die be-vorzugte Handlungsoption. Dies gilt für gemischte gewerbliche Siedlungsabfälle ebenso wie für ge-mischte Bau- und Abbruchabfälle. Die Verordnung ist am 01.08.2017 in Kraft getreten.

Neue Abfallbeauftragtenverordnung (AbfBeauftrV)

Nach der neuen AbfBeauftrV sind künftig mehr Unternehmen zur Bestellung eines Abfallbeauftrag-ten verpflichtet. Zusätzlich wurden Kriterien für die Sach- und Fachkunde sowie zur Zuverlässigkeit

definiert. Die neue AbfBeauftrV löst die aus dem Jahr 1977 stammende Verordnung über Betriebs-beauftragte für Abfall ab und vollzieht insbeson-dere durch die Festlegung der Anlagen, die einen Abfallbeauftragten zu bestellen haben, den zwi-schenzeitlichen technischen Wandel in der Abfall-wirtschaft nach.

Ansatzpunkt für die Festlegung ist die Anlagenlis-te der 4. BImSchV (alle Anlagen nach den Num-mern 1 bis 7 ab 10 Tonnen gefährlicher oder 50 Tonnen nicht gefährlicher Abfälle und alle Abfallbehandlungsanlagen nach Nummer 8 ohne Mengenschwelle).

Wie bisher erfasst die neue Verordnung, neben den immissionsschutzrechtlich genehmigten An-lagen, unter bestimmten Voraussetzungen auch Deponien, Krankenhäuser und Abwasserbehand-lungsanlagen.

Weiterhin werden erstmals die Anforderungen an die Zuverlässigkeit und Fachkunde, insbe-sondere die Fortbildung, von Abfallbeauftragten konkretisiert. Die übrigen Vorschriften, vor allem zur erforderlichen Anzahl von Abfallbeauftragten sowie zur Betriebsangehörigkeit, entsprechen im Wesentlichen der bisherigen Verordnung und sind eng an das Immissionsschutzrecht angelehnt. Die Verordnung ist am 01.06.2017 in Kraft getreten.

Neue Entsorgungsfachbetriebe-verordnung (EfbV)

Eine neue EfbV ist am 01.06.2017 in Kraft ge-treten. Bereits 2009 führten Gespräche zwischen Bund und Ländern zur Weiterentwicklung des Rechtsrahmens für zertifizierte Entsorgungsfach-betriebe (EfB). Ein entsprechendes Gremium des Rechtsausschusses der Länderarbeitsgemeinschaft Abfall (LAGA) mit dem Titel „Defizite bei Entsor-gungsfachbetrieben“ forderte zwar grundsätzlich die Beibehaltung der bisherigen Zertifizierungs-möglichkeiten (Entsorgungsfachbetrieb und Ent-sorgergemeinschaft), diese sollten aber in einer gemeinsamen Regelung zusammengeführt werden. Zeitgleich sollte eine stärkere Überwachung der Sachverständigen erfolgen. Diese Punkte wurden mit der neuen Entsorgungsfachbetriebeverordnung (EfbV) umgesetzt.

81

Technik

Die wesentlichen Forderungen des BGL an Politik und Industrie auf dem Gebiet der Technik umfassen in den folgenden Bereichen:

Fahrerassistenzsysteme (FAS): • keine grundsätzlich dauerhafte Abschaltmöglichkeit von FAS, da sonst deren Unfallvermeidungspotenzial stark geschmälert wird,

• schnelle Ent- bzw. Weiterentwicklung und Vereinheitlichung der Bedienung von FAS, • Abstandsregeltempomat als Serienausstattung im Nutzfahrzeug, • Abbiegeassistent als Serienausstattung im Nutzfahrzeug.

Lang-Lkw: • Streckennetz insgesamt unter der Prämisse der Verkehrssicherheit kontinuierlich ausweiten, • Lang-Lkw Typ 1: bundesweite Freigabe für das gesamte Streckennetz.

Winterreifen auf den Lenkachsen von Lkw: • neutrale Bewertung des Sachverhaltes durch die BASt, • ganzheitliche Betrachtung bei der Bewertung des möglichen Beitrages zur Erhöhung der Verkehrssicher-heit unter Berücksichtigung von sicherheitstechnischen Nachteilen bei „nicht-winterlichen Bedingungen“.

Fahrerassistenzsysteme

Fahrerassistenzsysteme (FAS) wurden als Unter-stützung für den Fahrer entwickelt, um kritische Situationen besser zu erkennen, rechtzeitig richtig zu reagieren und möglichst jederzeit die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten.

FAS unterschiedlichster Art sind mittlerweile in fast allen Kategorien von Kraftfahrzeugen verbaut. Für die Typgenehmigung neuer Nutzfahrzeuge ist in der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 u.a. die Aus-rüstung mit folgenden modernen Fahrerassistenz-systemen bereits gesetzlich vorgeschrieben:

• Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP)In fahrdynamisch kritischen Situationen wirkt das ESP auf das Antriebs- und Bremssystem des Fahrzeugs und unterstützt den Fahrer dabei, die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten. Das ESP wurde bereits für den größten Teil der Nutzfahrzeuge mit Erstzulassung ab dem 01.11.2014 (spätestens zum 11.07.2016 bei bestimmten Sonderfahrzeugen) verpflichtend vorgeschrieben.

• Spurverlassens-Warnsysteme (Lane Departure Warning System (LDWS))Droht das Fahrzeug die Fahrspur zu verlassen, wird der Fahrer entsprechend gewarnt. LDWS sind für Lkw mit einer zulässigen Gesamtmasse (zGM) über 3,5 t (ausgenommen u.a. Sattelzug-maschinen mit zGM ≤ 8 t) und Busse mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz bei Erstzulassung seit dem 01.11.2015 verpflich-tend vorgeschrieben.

• Notbrems-Assistenzsystem (Advanced Emer-gency Braking System (AEBS))Auch ohne Mitwirkung des Fahrers kann das Notbremsassistenzsystem in Gefahrensitua-tionen das Fahrzeug nach entsprechender Vorwarnphase für den Fahrer abbremsen und damit einen Zusammenstoß verhindern oder zumindest abmildern. AEBS werden in zwei Schritten in die Ausrüs-tung der Kraftfahrzeuge eingeführt: Geneh-migungsstufe 1 verlangt AEBS ab einer zGM über 8 t für Lkw und Busse (mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz) spätestens bei Erstzulassung ab dem 01.11.2015. Ge-nehmigungsstufe 2 verlangt AEBS bereits ab einer zGM über 3,5 t für Lkw (ausgenommen

82

u.a. Sattelzugmaschinen mit zGM ≤ 8 t) und Busse (mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz) spätestens bei Erstzulassung ab dem 01.11.2018. Die technischen Anforderungen werden für die erstmals unter die Genehmi-gungsstufe 1 fallenden Fahrzeuge mit der Ge-nehmigungsstufe 2 verschärft.

Erfahrungen und Forderungen des BGL

Der Anteil an Nutzfahrzeugen mit den Fahreras-sistenzsystemen ESP, LDWS und AEBS nimmt europaweit seit 2015 durch die gesetzlich vor-geschriebene Ausrüstungspflicht mit jedem neu zugelassenen Nutzfahrzeug zu. Somit steigen auch die Praxiserfahrungen mit den am Markt be-findlichen Systemen. Der BGL befasst sich kontinu-ierlich in internen und externen Gremien mit den Fahrerassistenzsystemen.

Notbrems-Assistenzsysteme – AEBS

Serienmäßig verbaute Notbrems-Assistenzsys-teme erfüllen in der Regel bereits heute die Anforderungen der erst ab November 2018 verpflichtenden Genehmigungsstufe 2. Oftmals erreichen diese AEBS eine höhere Minderung der Kollisionsgeschwindigkeit auf stehende Fahrzeuge, als es in der Stufe 2 gefordert wird. Teilweise ist ein rechtzeitiges kollisionsfreies An-halten möglich.

Als weitere Erfahrungen sind festzuhalten:

• AEBS-Systeme werden von den Nutzfahr-zeug-Herstellern unterschiedlich konfiguriert und zwar hinsichtlich

– der Leistungsfähigkeit der Systeme: Die Sys-teme übertreffen bereits die gesetzlichen Anforderungen, es gibt allerdings Hersteller, die grundsätzlich eine Standardlösung und zusätzlich höherwertigere Systeme (oftmals auch als Paket) anbieten.

– der Funktionsweise, d.h. der Bedienung all-gemein, der Übersteuerungsmöglichkeiten und Warnphasen.

• Fahrzeuge mit AEBS verfügen nicht automatisch über einen Abstandsregeltempomaten (Adapti-ve Cruise Control (ACC)). ACC ist in der Lage, sowohl die Fahrgeschwindigkeit als auch den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug im Rahmen der getroffenen Voreinstellungen selbst-ständig anzupassen.

• Abschaltbarkeit: AEBS-Systeme sind manuell durch den Fahrer abschalt- oder übersteuerbar, was ihre Wirksamkeit konterkariert.

• Anpassungsbedarf zur Warnphase für den Fahrer:

– Die Warnphase ist auch nach praktischen Erkenntnissen oftmals sehr kurz; selbst Fah-rer mit guter Reaktionszeit können unter Um-ständen nicht rechtzeitig reagieren.

– Die Warnphase fehlt bei Kolonnenfahrten mit gleicher Geschwindigkeit, sofern im Fahrzeug kein ACC verbaut ist, das auch aktiviert wurde.

Der BGL fordert eine schnelle Weiterentwicklung und Vereinheitlichung der Systeme. Beachtet wer-den sollte auf jeden Fall:

• Abschaltbarkeit von AEBS:

– Eine manuelle Abschaltung durch den Fah-rer bis zum nächsten Aus- bzw. Wiederein-schalten des Motors sollte nicht mehr mög-lich sein.

– Falls eine Abschaltung möglich ist, sollte die-se zeitlich begrenzt sein und durch automati-siertes Wiedereinschalten beendet werden.

– Für spezielle Einsätze (Schneepflug, Schwer-transport) müssen Sonderregelungen getrof-fen werden.

• Übersteuerung bei bereits eingeleiteter Aktion des AEBS:

– Die Notbremsphase sollte nicht abgebro-chen werden können.

83

– Eine Übersteuerung des AEBS sollte in der Warnphase weiterhin möglich sein, allerdings erschwert (z.B. nicht allei-ne durch versehentliches Betätigen des Fahrtrichtungsanzeigers).

– Im Rahmen eines öffentlichen Forschungs-projekts sollten optimale Fahreraktivitäten zur Übersteuerung von AEBS ermittelt und herstellerübergreifend vereinheitlicht in den Nutzfahrzeugen angewandt/umgesetzt werden.

• Zielerkennung und Warnung sollten verbessert werden, um grundsätzlich ein rechtzeitiges An-halten vor einer Kollision zu ermöglichen:

– bessere/frühere Identifikation relevanter ste-hender Fahrzeuge

– frühere erste Kollisionswarnung

– Ergänzung um Abstandsvorwarnung – ggf. durch ein ACC-System

• Die Geschwindigkeitsreduktion vor stehenden Zielen muss zur Kollisionsvermeidung weiter erhöht werden.

• Fahrer müssen im Umgang mit den Assistenz-systemen geschult und auf die kritischen Situa-tionen gut vorbereitet werden.

• Systeme sollten in ihrer Bedienung vereinheit-licht werden, sodass der Fahrer, unabhängig vom Fahrzeug, stets die gleichen Bedienfunkti-onen vorfindet.

Spurverlassenswarnsystem – LDWS

LDWS-Systeme sind ebenfalls durch den Fahrer manuell deaktivierbar, obwohl sie grundsätzlich mindestens ab einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 60 km/h aktiv sein sollten. Wird das System manuell deaktiviert, muss eine definierte gelbe Kon-trollleuchte die Deaktivierung anzeigen und das System muss sich bei jeder neuen Einschaltung der Zündung erneut aktivieren. Letztlich ist auch dieses Sicherheitssystem durch den Fahrer gegebenenfalls über die komplette Lenkzeit abschaltbar.

Position des BGL

Der BGL kann nicht akzeptieren, dass es trotz ge-setzlich vorgeschriebener Sicherheitssysteme dem Fahrer möglich bleiben soll, bei Fahrtantritt Syste-me wie AEBS und LDWS dauerhaft abzuschalten und so im Extremfall die gesamte Lenkzeit ohne diese beiden Sicherheitssysteme zu absolvieren.

Dem BGL ist dabei bewusst, dass es in gewissen Verkehrssituationen durchaus sinnvoll sein kann, Sicherheitssysteme manuell zu deaktivieren. Eine automatisierte Eigenaktivierung der Systeme nach einer definierten Zeit muss aber von Gesetzgeber und Hersteller sichergestellt werden, damit das er-hebliche Unfallvermeidungspotenzial dieser Syste-me nicht dramatisch geschmälert wird.

Grundsätzlich leisten moderne Fahrzeuge mit ak-tiven und passiven Sicherheitssystemen einen gro-ßen Beitrag zur Verkehrssicherheit. Der BGL sieht allerdings die Notwendigkeit einer Betrachtung des Gesamtsystems. Ohne entsprechende Verkehrser-ziehung aller am Straßenverkehr Beteiligten und ohne entsprechende Ausbildung der Fahrzeugfüh-rer kann das Potenzial der hochtechnologischen Entwicklungen nicht ausgeschöpft werden. Genau-so muss aber auch eine gut ausgebaute, den neuen Technologien und dem wachsenden Verkehrsauf-kommen angepasste Infrastruktur vorgehalten wer-den, damit Verkehrssicherheitsrisiken ganzheitlich reduziert werden können.

Gesamtziel bleibt weiterhin die „Vision Zero“, also Straßenverkehr ohne Tote und Schwerverletzte. Das „fahrerlose Transportsystem“ oder der „(teil-) autonome Lkw (mit Fahrerbegleitung)“ sind noch Zukunftsmusik, der BGL sieht aber den Wert von Fahrerassistenzsystemen zur Verwirklichung dieser Vision. In der Praxis bedeutet das ein schrittweises Vorgehen, damit Innovationen etabliert und perfek-tioniert werden können. Ein weiterer großer Schritt wäre der alltagstaugliche, wirksame und sichere Abbiegeassistent in jedem neuen Lkw, sowie ein Abstandsregeltempomat in Ergänzung zum Not-bremsassistent als Serienausstattung.

84

Lang-Lkw

Der Feldversuch Lang-Lkw wurde im Januar 2012 mit 21 Unternehmen gestartet und wissenschaft-lich von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) begleitet. Rechtliche Grundlage war eine vom 01.01.2012 bis zum 31.12.2016 befristete Ausnahme-Verordnung. Bis Ende 2016 beteiligten sich 13 Bundesländer und 60 Unternehmen mit 161 Lang-Lkw am Versuch. Herkömmliche Sattel-kraftfahrzeuge dürfen eine Länge von bis zu 16,50 Meter und Lkw mit Anhänger bis zu 18,75 Metern haben, während Lang-Lkw von 17,80 bis zu 25,25 Metern lang sein dürfen. Bei der zulässigen Ge-samtmasse gelten aber für herkömmliche und Lang-Lkw mit max. 40 bzw. 44 Tonnen im Kombinierten Verkehr, die gleichen Grenzwerte.

Im Dezember 2016 hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) mit der Veröffentlichung der siebten Verordnung zur Änderung der Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeu-ge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge (LK-WÜberlStVAusnV) den Weiterbetrieb von Lang-Lkw ab dem 01.01.2017 auf den jeweils genehmigten Strecken ermöglicht. Durch die Verordnung wird der Einsatz folgender Lang-Lkw auf dem jeweils gültigen Positivstreckennetz gestattet:

Unbefristeter Betrieb für:

• Lang-Lkw Typ 3:Lastkraftwagen mit Untersetzachse (Dolly-Ach-se) und Sattelanhänger bis zu einer Gesamt-zuglänge von 25,25 Metern

Abbildung 1: Typ 3: Lkw mit Untersetzachse und Sattel - anhänger (Quelle: BMVI)

• Lang-Lkw Typ 4:Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Satte-lanhänger bis zu einer Gesamtzuglänge von 25,25 Metern

Abbildung 2: Typ 4: Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhänger (Quelle: BMVI)

• Lang-Lkw Typ 5:Lastkraftwagen mit einem Anhänger bis zu ei-ner Gesamtzuglänge von 24,00 Metern

Abbildung 3: Typ 5: Lkw mit einem Anhänger (Quelle: BMVI)

Befristeter Betrieb für:

• Lang-Lkw Typ 1:Sattelzugmaschine mit Sattelanhänger (Sattel-kraftfahrzeug) bis zu einer Gesamtzuglänge von 17,80 Metern (Versuchsverlängerung um sieben Jahre bis zum 31.12.2023)

Abbildung 4: Typ 1: Verlängerter Sattelanhänger (Quelle: BMVI)

• Lang-Lkw Typ 2:Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanhänger bis zu einer Gesamtzuglänge von 25,25 Me-tern (Versuchsverlängerung vorerst um ein Jahr bis zum 31.12.2017)

Abbildung 5: Typ 2: Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachs- anhänger (Quelle: BMVI)

85

Position des BGL

Der BGL begrüßt, dass Bundesverkehrsminister Dobrindt den Betrieb der Lang-Lkw auch nach Ende des Feldversuchs auf bestimmten Autobahnen und Straßen ermöglicht, nachdem sich während des Feldversuchs keinerlei Sicherheitsrisiken oder sons-tige Nachteile durch einen Einsatz von Lang-Lkw er-geben haben. Demzufolge dürfen diese Fahrzeuge nun weiterhin auf bestimmten Autobahnen und von den Bundesländern speziell freigegebenen Stre-ckenabschnitten, z.B. zu Kombibahnhöfen, Logis-tikzentren und Großverladern, eingesetzt werden.

Zum Streckennetz:

Hinsichtlich des Streckennetzes für Lang-Lkw sieht der BGL allerdings noch Handlungsbedarf. Das je-weils zulässige Streckennetz unterscheidet sich für Lang-Lkw Typ 1 und Typ 2 bis 5. Für Typ 1 ist zusätz-lich zu dem für alle Lang-Lkw ausgewiesenen Posi-tivstreckennetz das gesamte Streckennetz von – der-zeit leider nur – acht Bundesländern freigegeben. Der Einsatz von Lang-Lkw Typ 1 war im Feldver-such nicht aussagekräftig und die bislang erho-benen Daten reichen aktuell offensichtlich nicht für eine abschließende Bewertung aus, weshalb man für diesen Fahrzeugtyp die Erprobungspha-se verlängert hat. Aus Sicht des BGL ist der ver-gleichsweise geringe Einsatz dieses Fahrzeugtyps auf die Tatsache zurückzuführen, dass sich dieses Fahrzeugkonzept in einem wesentlichen Punkt von den Lang-Lkw Typen 2 bis 5 unterscheidet. Die Typen 2 bis 4, die aus drei Einzelfahrzeugen bestehen, können im Bedarfsfall problemlos ge-trennt/entkoppelt und in Kombinationen aus zwei Einzelfahrzeugen regelkonform und unabhängig von der LKWÜberlStVAusnV bundesweit auf dem gesamten Straßennetz betrieben werden. Auch bei Typ 5, der aus einem Motorwagen und einem Anhänger besteht, kann nach Entkoppelung des Motorwagens mit entsprechend kürzerem Anhän-ger bzw. der Anhänger mit entsprechend kürzerem Motorwagen ebenfalls regulär auf dem gesamten bundesweiten Straßennetz eingesetzt werden. Bei Typ 1 hingegen handelt es sich um eine Fahrzeug-kombination, bei der aufgrund der mangelnden Regelkonformität mit der Straßenverkehrs-Zulas-sungs-Ordnung (StZVO) weder das Sattelkraft-fahrzeug als Ganzes, noch der Sattelanhänger,

entkoppelt von der Sattelzugmaschine, das Posi-tivstreckennetz verlassen dürfen.

Es ist sicher richtig, für Lang-Lkw mit Zuggesamtlän-gen von bis zu 25,25 m ein detailliertes Positivnetz auszuweisen, denn diese größeren Fahrzeugge-samtlängen sind nicht ohne Weiteres im gesamten Straßenverkehrsnetz einsetzbar. Ein Lang-Lkw Typ 1 mit einer Zuggesamtlänge von bis zu 17,80 m ist hingegen in seinem Absolutmaß deutlich kürzer als der bereits seit über 20 Jahren zulässige Glieder-zug mit 18,75 m. Durch die geforderte Einhaltung der Kurvenlaufeigenschaften nach § 32d StVZO sollte daher eigentlich ein problemloser Einsatz im gesamten bundesweiten Straßennetz möglich sein. Bisher sind dem BGL in diesem Zusammenhang auch keinerlei negative Auffälligkeiten des Lang-Lkw Typ 1 bekannt.

Aus Sicht des BGL ist im Rahmen der Fortführung der Erprobungsphase für den Lang-Lkw Typ 1 eine möglichst bundesweite Freigabe auf dem gesam-ten Streckennetz wünschenswert, um entsprechend viele Erkenntnisse/Versuchsdaten im Umgang mit diesem Lang-Lkw Typ – auch im Vergleich mit den anderen Lang-Lkw Typen – zu erlangen. Dem BGL ist bewusst, dass das BMVI nicht über die Bundesländer hinweg deren gesamtes Straßen-netz für Lang-Lkw Typ 1 freigeben kann. Auch ist nachvollziehbar, dass ggf. ein Bundesland für das nachgelagerte Netz vorsorglich nochmals kritische Strecken prüfen möchte. Der BGL appelliert aller-dings an das BMVI, gemeinsam mit Ländervertre-tern diese Thematik nochmals aufzugreifen. Ziel sollte zumindest sein, grundsätzlich das gesamte Autobahnnetz und möglichst große Teile des Bun-desstraßennetzes – natürlich immer unter der Prä-misse der Verkehrssicherheit – in das Positivnetz einzugliedern.

Winterreifen – Änderung bei der situativen Winterreifenpflicht

Mit der zweiundfünfzigsten Verordnung zur Ände-rung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 18.05.2017 wurden die Vorschriften zur situativen Winterreifenpflicht angepasst.

Ursprünglicher Hauptbestandteil war die Aufnah-me der zwischenzeitlich auf ECE-Ebene (Economic

86

Commission for Europe (ECE)) definierten techni-schen Anforderungen für Winterreifen in die StV-ZO. Bislang ist für Winterreifen eine M+S-Kenn-zeichnung (Matsch und Schnee) ausreichend. Spätestens ab dem 01.10.2024 müssen Reifen für winterliche Wetterverhältnisse mit dem Symbol „Bergpiktogramm mit Schneeflocke“ (Alpine-Sym-bol ) gekennzeichnet sein. Reifen mit M+S-Kenn-zeichnung, die bis zum 31.12.2017 hergestellt wurden, dürfen bei Glatteis, Schneeglätte, Schnee-matsch, Eis- oder Reifglätte als Winterreifen noch bis zum 30.09.2024 weiter genutzt werden.

NEU hinzugekommen und aktuell wesentlichste Änderung für den Nutzfahrzeugsektor ist die zu-sätzlich zur Antriebsachse vorgeschriebene Aus-rüstung der vorderen Lenkachsen mit Winterreifen ab spätestens Juli 2020 – vorbehaltlich einer noch ausstehenden Felduntersuchung der BASt.

Position des BGL

Der BGL unterstützt geeignete Maßnahmen, die zur Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen. Er begrüßt daher den im Gesetzestext formulierten Vorbehalt und die damit verbundene Beauftragung einer neutralen Bewertung des Sachverhaltes bzgl. der Ausrüstung der Lenkachsen mit Winterreifen durch die BASt.

Der BGL erhofft sich durch diese BASt-Studie Er-kenntnisse darüber, in welchem Umfang tatsächlich eine Verbesserung der Fahrstabilität sowie eine Ver-kürzung des Bremsweges bei „winterlichen Bedin-gungen“ damit einhergehen. Zusätzlich muss auch geprüft werden, ob durch eine entsprechende Aus-rüstungspflicht ggf. sicherheitstechnische Nachteile bei „nicht-winterlichen Bedingungen“ entstehen. Sollte dies der Fall sein, ist abzuwägen, welche Vorgabe tatsächlich den größeren Beitrag zur Ver-kehrssicherheit leistet.

Unabhängig von den Ergebnissen der BASt-Studie regt der BGL an, abzuklären, inwieweit ein Win-terreifen auf der Lenkachse durch seinen erhöhten Rollwiderstand zusätzliche CO2-Emisssionen, zu-sätzlichen Abrieb (bspw. in Form von Feinstaub) und ggf. erhöhte Abrollgeräusche und somit ver-stärkten Lärm erzeugt. Diese Aspekte sind im Kon-text der Verkehrssicherheit zwar als nachgeordnet

zu betrachten, aus umweltrelevanten und umwelt-politischen Gründen aber in die gesamtheitliche Betrachtung einzubeziehen.

87

Grenzüberschreitender Verkehr

Die Marktanteile der Transportunternehmen aus Ländern mit EU-Beitritt ab 2004 sind in den vergangenen Jahren kontinuierlich gestiegen. Das Thema Sozialdumping im Straßengüterverkehr beherrscht vor allem in den „alten“ EU-Staaten die politische Diskussion. In mehreren dieser EU-Staaten wird versucht, dem dauer-haften Aufenthalt osteuropäischer Fahrer durch nationale Regelungen entgegenzuwirken. So sind bereits in einigen EU-Staaten neue Entsende- bzw. Mindestlohnvorschriften in Kraft getreten. Nach wie vor ist das Straßentransportgewerbe direkt von der allgemeinen Flüchtlingsproblematik betroffen. Vor allem im Groß-britannienverkehr sind Lkw und deren Fahrer häufig Opfer von blinden Passagieren, die versuchen, illegal auf der Ladefläche von Lkw ins Vereinigte Königreich zu gelangen. Aber auch Personenkontrollen an den EU-Binnen- und Außengrenzen führen zu Behinderungen im internationalen Verkehr.

EU-Verkehre

Frankreich

Mindestlohnvorschriften sollen Sozialdumping im Straßengüterverkehr eindämmen

Die bisherige französische Regierung unter Präsi-dent Francois Hollande hatte dem französischen Transportlogistikgewerbe in der Vergangenheit stets versichert, gegen Sozialdumping und illega-le Kabotage im Straßengüterverkehr vorgehen zu wollen. Erklärtes Ziel der französischen Regierung war es, das „Nomadentum“ von Fahrern aus Ost-europa zu unterbinden. So kontrollierte und sank-tionierte Frankreich als einer der ersten EU-Staaten das Verbringen der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit in der Fahrerkabine. Durch diese Maß-nahme sollte verhindert werden, dass Fahrer aus Osteuropa sich dauerhaft illegal in Frankreich aufhalten.

Des Weiteren wurde auf der Grundlage des fran-zösischen Gesetzes für Wachstum, Aktivität und wirtschaftliche Chancengleichheit, dem soge-nannten „Loi Macron“, die EU-Entsenderichtlinie auch auf den Straßengüter- und Personenverkehr angewandt. In der Folge gilt seit 01.07.2016 bei Kabotage-Fahrten in Frankreich und bei grenz-überschreitenden Fahrten mit Frankreich der fran-zösische Tariflohn. Lediglich Transitfahrten sind von den französischen Mindestlohnbestimmungen ausgenommen. Fahrer, die unter die französische Umsetzung der Entsenderichtlinie fallen, sind

verpflichtet, ein Entsendezertifikat in französischer Sprache mitzuführen, zudem auch den Arbeits-vertrag des Fahrers und weitere Nachweise über die Einhaltung des französischen Tariflohns. Als Ansprechpartner für die französischen Behörden muss das Unternehmen im Falle einer Entsendung einen Repräsentanten in Frankreich benennen. Die zunächst in Papierform mitzuführenden Entsen-dezertifikate wurden zum 01.01.2017 auf eine elektronische Weblösung umgestellt. Seit diesem Zeitpunkt müssen alle betroffenen Fahrer in Frank-reich bei dem Web-Portal „Sipsi“ angemeldet wer-den. Die Entsendemeldungen für den einzelnen Fahrer haben eine Gültigkeit von maximal sechs Monaten.

Aufgrund der kurzfristigen Einführung der fran-zösischen Entsendevorschriften bestand bei den betroffenen Unternehmern eine Vielzahl offener Fragen. Der BGL musste zur Klärung mehrfach beim französischen Transportministerium wei-tergehende Informationen hinsichtlich der Ent-sendebestimmungen sowie des Ausfüllens der Entsendeformulare anfordern. Auf Grund einer Gesetzesänderung verlangen die französischen Kontrollbehörden seit dem 01.04.2017 außer-dem für alle im Ausland beschäftigten Arbeitneh-mer, die nach Frankreich entsandt werden – also auch von Fahrern im grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr – eine A1-Bescheinigung als Nachweis der für das Arbeitsverhältnis ausschlag-gebenden Sozialgesetzgebung. Die in Deutsch-land für die Ausstellung der A1-Bescheinigungen zuständigen Krankenkassen bzw. der GKV-Spit-zenverband waren auf Grund der Vielzahl der Anträge deutscher Lkw-Fahrer überlastet. Eine

88

kurzfristige Ausstellung von A1-Bescheinigungen war in vielen Fällen nicht möglich.

Eine Verbesserung der Marktpreise in Frankreich durch die Einführung der Mindestlohnbestimmung-en konnten die französischen Verbände nicht fest-stellen. Die französische Regierung kündigte für die zweite Jahreshälfte 2017 eine Veröffentlichung von Untersuchungen über die Veränderung der Markt-anteile osteuropäischer Fahrzeuge in Frankreich nach Einführung des „Loi Macron“ an.

Vereinigtes Königreich

Auswirkungen des Brexit auf den Straßengüterverkehr derzeit noch offen

Bei dem am 23.06.2016 im Vereinigten Königreich aus Großbritannien und Nordirland durchgeführ-ten Referendum sprachen sich 51,89 Prozent der Wähler für den Austritt des Vereinigten Königreichs aus der Europäischen Union – den sogenannten „Brexit“ – aus. Offiziell wurde der Brexit von der britischen Premierministerin Theresa May gemäß Artikel 50 des Vertrags über die Europäische Uni-on am 29.03.2017 in die Wege geleitet. So ist nach der vertraglich vorgesehenen zweijährigen Verhandlungsfrist mit dem Austritt des Vereinigten Königreichs aus der Europäischen Union im März 2019 zu rechnen.

Ein Austritt des Vereinigten Königreichs aus der Europäischen Union hätte auch weitreichende Folgen für das deutsche Transportlogistikgewerbe, da die Abwicklung der Verkehre mit dem Verei-nigten Königreich derzeit auf dem gemeinsamen EU-Recht basiert. Das Vereinigte Königreich ist der drittwichtigste Handelspartner Deutschlands. Pro Jahr fahren etwa 3 Millionen Lkw aus der Eu-ropäischen Union in das Vereinigte Königreich. Deutsche Lkw haben dabei einen Verkehrsanteil von etwa sechs Prozent. Gesamtwirtschaftlich hat der Export von Waren aus Deutschland in Rich-tung Vereinigtes Königreich eine wesentlich größe-re Bedeutung als der Import aus dem Vereinigten Königreich. Der bilaterale Warenhandel weist tra-ditionell einen deutlichen Überschuss zugunsten Deutschlands aus. Entsprechend einschneidend könnten die Auswirkungen eines Brexits auf die

deutsche Wirtschaft und somit auf das deutsche Transportlogistikgewerbe sein.

Da die Ergebnisse der Austrittsverhandlungen bis Redaktionsschluss völlig offen waren, ist jedoch noch nicht absehbar, welche Auswirkungen ein Brexit auf das deutsche Transportlogistikgewer-be haben wird. Auf der einen Seite hofft auch die Transportwirtschaft auf einen „weichen“ Brexit, auf der anderen Seite muss die Europäi-sche Kommission darauf achten, dass der Brexit nicht zur Blaupause für andere Mitgliedsstaaten wird, im EU-Binnenmarkt gewährte Rechte wei-ter zu genießen, sich aller gleichzeitig der mit einer Mitgliedschaft verbundenen Belastungen zu entledigen.

Von entscheidender Bedeutung für das Straßen-transportgewerbe werden die gegenseitigen Ver-einbarungen im Bereich der Steuer- und Zollabga-ben sein. Werden künftig Steuer- und Zollabgaben bei der gegenseitigen Ein- und Ausfuhr erhoben, so wäre ein Versandverfahren für die Beförderung von Gütern zwischen beiden Staaten notwendig. In den vergangenen Jahrzehnten wurden im Verei-nigten Königreich – wie in anderen EU-Staaten – auf Grund des Binnenmarktes die Zollverwaltun-gen großflächig zurückgefahren und Zollstellen geschlossen. Je nach Verhandlungsergebnis zwi-schen der EU und dem Vereinigten Königreich müsste eine funktionierende Zollverwaltung kurz-fristig wiederaufgebaut werden. Die britischen Wirtschaftsverbände äußern erhebliche Zweifel, dass dies innerhalb von zwei Jahren umgesetzt werden könnte. Sollte es in Zukunft zu einem Grenz-aufenthalt wegen einer Zollabfertigung kommen, muss mit Verzögerungen an den Fährterminals und am Eurotunnel gerechnet werden. Bereits heute ist die Querung des Ärmelkanals ein Nadelöhr. Bei kleinsten Störungen im Ablauf entstehen erhebliche Rückstaus.

Des Weiteren ist derzeit offen, ob nach einem EU-Austritt des Vereinigten Königreichs die EU-Li-zenz für die Durchführung von bilateralen Verkeh-ren mit Großbritannien anerkannt wird. Ansonsten wären künftig – wie mit anderen Drittstaaten – bilaterale Genehmigungskontingente zwischen Deutschland und dem Vereinigten Königreich not-wendig. Weiterhin ungeklärt sind die künftigen Einreisebestimmungen für das Fahrpersonal.

89

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt können auf Grund der noch ungewissen Verhandlungsergebnis-se keine Aussagen darüber getroffen werden, wie sich der künftige deutsch-britische Straßen-güterverkehr entwickeln wird. Dies ist nicht zu-letzt davon abhängig, inwiefern die verladende Wirtschaft möglicherweise britische Produktions-standorte verlagert bzw. die Nachfrage nach deutschen Waren im Vereinigten Königreich bzw. britischen Waren in Deutschland auf Grund von Zollabgaben in Zukunft rückläufig ist. Für das deutsch-britische Wirtschaftsverhältnis ist der Ausgang der Brexit-Verhandlungen daher von zentraler Bedeutung.

Situation hinsichtlich illegaler Einwanderer eskaliert erneut: Fahrer verbrennt in Lkw

Bereits seit vielen Jahren versuchen Menschen, illegal als blinde Passagiere per Lkw über den Ärmelkanal nach Großbritannien zu gelangen. Durch das starke Anwachsen der Flüchtlingsströ-me seit Sommer 2015 verschärfte sich die oh-nehin seit Jahren angespannte Situation in den Fährhäfen und am Eurotunnel. In der Nähe von Calais campierten tausende Flüchtlinge unter menschenunwürdigen Bedingungen in Zelten und einfachen Hütten im sogenannten „Dschungel von Calais“ und warteten dort auf eine Gelegenheit, nach Großbritannien zu gelangen. Vor allem in den Nachtstunden versuchten Flüchtlinge, auf die Ladeflächen von Lkw zu gelangen, um so ihr Ziel Großbritannien zu erreichen. Im Sommer 2015 verschärfte sich die Situation für die Lkw-Fahrer im Großbritannienverkehr dramatisch, als mitun-ter Hunderte von Flüchtlingen die Lkw auf den Zu-fahrtsstraßen zum Eurotunnel bzw. Fährterminal teilweise mit Gewalt stoppten. Die täglich in den Terminals aufgegriffenen Flüchtlinge verursachten lange Wartezeiten und kilometerlange Staus am Eurotunnel. Nach einer massiven Aufstockung der Polizeibeamten im Raum Calais verbesserte sich die Situation zunächst deutlich, spitzte sich allerdings im Sommer 2016 wieder zu. Durch zu-sätzliche Sicherheitsmaßnahmen des Eurotunnels ging die Anzahl der illegalen Einwanderer, die es auf das britische Territorium schaffte, dennoch ge-gen Null. In der Folge versuchten Flüchtlinge ver-mehrt, bereits einige Kilometer vor dem Terminal

durch Objekte wie Baumstämme die Fahrbahn der Autobahn zu blockieren und Fahrzeuge so zum Anhalten zu zwingen.

Im Herbst 2016 wurde der „Dschungel von Ca-lais“ von den französischen Behörden zwangswei-se geräumt und die Bewohner in andere Lager verlegt. Zwischenzeitlich hat sich die Situation für die Lkw-Fahrer, die in Richtung Großbritannien über Calais fahren, entsprechend verbessert. Im Sommer 2017 eskalierte die Situation in Calais jedoch erneut: So blockierten Flüchtlinge die Au-tobahn bei Calais immer wieder nachts mit Baum-stämmen. Im Juni 2017 kam es dadurch schließlich zu einem tragischen Unglück, als ein Fahrzeug ungebremst in ein Hindernis fuhr und Feuer fing. Der Fahrer verbrannte auf qualvolle Weise in sei-nem Fahrzeug.

Darüber hinaus bereitet das britische Einwan-derungsrecht deutschen Transportlogistikunter-nehmen und deren Fahrern erhebliche Proble-me. So ist in der entsprechenden gesetzlichen Grundlage, dem Code of Practice, festgelegt, dass Bußgelder von bis zu 2 000 Britischen Pfund pro illegalem Einwanderer von Fahrer und Unternehmen erhoben werden, falls sich blinde Passagiere auf dem Fahrzeug befinden. Die im Straßengüterverkehr tätigen Unternehmen und Fahrer können sich gegen die Bußgelder nur schützen, wenn sie den britischen Einwande-rungsbehörden nachweisen, dass sie ein System im Unternehmen implementiert und angewandt haben, das das Eindringen von blinden Passa-gieren in die Fahrzeuge verhindert.

Der BGL hatte in der Vergangenheit angesichts der unhaltbaren Situation im Raum Calais wiederholt auf das zweifelhafte britische Einwanderungsrecht hingewiesen, wonach Fahrer und Unternehmen grundsätzlich haftbar gemacht werden, sobald auf einem Fahrzeug illegale Einwanderer gefun-den werden. Der BGL intervenierte dagegen, dass die Unschuldsvermutung im britischen Einwande-rungsrecht ausgesetzt und eine Beweislastumkehr auf fragwürdigen Grundlagen eingeführt wurde. Der BGL wies darauf hin, dass es angesichts der dramatischen Lage vor Ort nicht angehe, die Ver-antwortung für diese Situation im Großbritannien-verkehr einseitig auf Transportunternehmer und Fahrer abzuwälzen.

90

Spanien

Spanische Fahrzeuge können ihre Mautanteile in Deutschland ausbauen

Nach einer langanhaltenden Wirtschaftskrise ist seit dem Jahr 2015 eine Erholung der spanischen Wirtschaft festzustellen. Aufgrund des kräftigen Nachfragewachstums konnte ein Anstieg des Brut-toinlandsproduktes (BIP) von jeweils rund 3,2 Pro-zent in den Jahren 2015 und 2016 verzeichnet werden. In der Folge der allgemeinen wirtschaftli-chen Erholung verbesserte sich auch die Auftragsla-ge für die spanische Transportwirtschaft. Dies wird auch an den Neuzulassungen von Nutzfahrzeugen deutlich. So wurden in den Jahren 2015 und 2016 wesentlich mehr Nutzfahrzeuge in Spanien erst-mals zugelassen als in den Vorjahren. Auch die in Deutschland geleisteten Mautkilometer spanischer Fahrzeuge stiegen im Jahr 2016 deutlich an. So konnten aus den „alten“ EU-Staaten mit Betritt vor 2004 nur Spanien und Portugal im Jahr 2016 ei-nen nennenswerten Zuwachs der in Deutschland geleisteten Mautkilometer verzeichnen. Alle ande-ren Staaten mit Beitritt zur Europäischen Union vor 2004 müssen seit Jahren rückläufige Verkehrsantei-le auf den mautpflichtigen Straßen in Deutschland hinnehmen.

Italien

Elektronische Anmeldung von Kabotage-Beförderungen

Auch in Italien wurden wie in anderen EU-Staa-ten neue Entsendevorschriften im Bereich des Straßengüterverkehrs eingeführt. So müssen seit 26.12.2016 für alle ausländischen Arbeit-nehmer, die Kabotage-Beförderungen in Italien durchführen, Entsendemeldungen beim italieni-schen Ministerium für Arbeit und Soziale Ange-legenheiten eingereicht werden. Das italienische Gesetz zur Entsendung von Arbeitnehmern sieht vor, dass bei Kabotage-Beförderungen die Fah-rer bis 24 Uhr des Vortages gemeldet werden müssen. Neben Kabotage-Beförderungen sind auch Leiharbeitnehmer, die an italienische Unter-nehmen entsandt werden, von der Meldepflicht betroffen.

Der BGL intervenierte bei der Europäischen Kom-mission gegen das aus seiner Sicht rechtswidrige Vorgehen Italiens und hinterlegte, dass die Melde-pflicht bis 24 Uhr vor Einfahrt nach Italien einem faktischen Kabotage-Verbot gleichkomme. Die kurz-fristige Annahme von Kabotageaufträgen werde dadurch verhindert und stelle eine unüberwindbare Markthürde dar. Der BGL vertritt die Auffassung, dass die italienische Meldepflicht für Kabotage-Ver-kehre gegen Artikel 8 der Verordnung EG Nr. 1072/2009 vom 21.10.2009 „über gemeinsame Regeln für den Zugang zum Markt des grenzüber-schreitenden Güterkraftverkehrs“ verstößt. In dieser Verordnung ist klar geregelt, dass den Verkehrsun-ternehmen ein diskriminierungsfreier Zugang zum Kabotage-Markt zugesichert werden muss. Die Europäische Kommission leitete daraufhin gegen Italien ein Vertragsverletzungsverfahren in dieser Angelegenheit ein.

Das für die Anmeldung von Kabotage-Beförderun-gen in Italien vorgesehene Web-Portal stand zudem nicht rechtzeitig zum In-Kraft-Treten des Gesetzes am 26.12.2016 zur Verfügung. Daher mussten zunächst alle Entsendeformulare per E-Mail beim zuständigen Ministerium für Arbeit und Soziale An-gelegenheiten eingereicht werden. Eine elektroni-sche Anmeldung von Kabotage-Beförderungen per Web-Portal ist erst seit dem 07.03.2017 möglich.

Niederlande

Anwendung von Mindest lohn-vorschriften im Transportgewerbe ab 01.01.2018

Nachdem bereits diverse EU-Staaten nationale Mindestlohnvorschriften für ausländische Fahrer im Transportgewerbe eingeführt hatten, kündigte auch die niederländische Regierung an, die recht-lichen Voraussetzungen zu schaffen, um entspre-chende Lohnvorschriften auf ausländische Fahrer, die in den Niederlanden tätig sind, anzuwenden. Mit dem Gesetz „Wet arbeidsvoorwaarden ge-detacheerde werknemers in de Europese Unie” (WagwEU) wurde die EU-Entsenderichtlinie in nie-derländisches Recht umgesetzt. Auf der Grundlage des WagwEU sind ausländische Arbeitgeber ab 2018 verpflichtet, Arbeitnehmern, die in die Nie-derlande entsandt werden, den niederländischen

91

Mindestlohn, basierend auf der jeweils aktuellen Tarifvereinbarung, zu zahlen. Nach derzeitigem Stand soll die Entsenderichtlinie im Transportsektor in den Niederlanden nur auf Kabotage-Beförderun-gen angewandt werden. Bilaterale Verkehre und Transitverkehre sollen nicht als Entsendung angese-hen werden und wären somit von den niederländi-schen Mindestlohnbestimmungen ausgenommen.

Ein Meldesystem bei Entsendung von Arbeitneh-mern befindet sich derzeit im Aufbau und soll ab 01.01.2018 einsatzbereit sein. Sofern es sich um die Entsendung eines Arbeitnehmers handelt, gel-ten auch weitere niederländische Bestimmungen, wie Arbeitszeitvorschriften, Urlaubsanspruch, Über-stundenzahlungen, Gesundheits-, Sicherheits- und Hygienevorschriften. Der vom niederländischen Sozialministerium als verbindlich anerkannte, durchschnittliche Tariflohn für einen Fahrer im in-ternationalen Verkehr betrug in den Niederlanden im Jahr 2016 13,91 Euro/Stunde. Die Tariflöh-ne werden je nach Einsatzgebiet, Qualifikation und Betriebszugehörigkeit des Fahrers gestaffelt und können vom durchschnittlichen Tariflohn nach oben und unten abweichen. Sollte kein allgemein verbindlicher Tarifvetrag im Transportgewerbe vorliegen, so würde der allgemeine niederländi-sche Mindestlohn von derzeit 8,96 Euro/Stunde angewandt. Weiterhin sieht das niederländische Gesetz WagwEU die Verpflichtung der Benennung einer Kontaktperson in den Niederlanden vor, an die sich Kontrollbehörden bei Nachfragen wenden können.

Belgien

Bußgelder wegen angeblicher Mautvergehen

Zum 01.04.2016 wurde in Belgien ein gemein-sames Mautsystem aller Regionen eingeführt. Das neue, satellitengestützte Mautsystem löste die bishe-rige zeitabhängige Euro-Vignette ab. Mautpflichtig sind seitdem alle Lkw ab 3,5 t zGM, die Auto-bahnen und wichtige Nationalstraßen befahren. In der Region Brüssel ist allerdings das gesamte Stra-ßennetz mautpflichtig. Der Mautbetreiber Viapass erwirtschaftete im ersten Jahr Mautbetrieb Brutto-einnahmen in Höhe von 648 Millionen Euro. Nach Angaben von Viapass führten deutsche Fahrzeuge

in diesem Zeitraum etwa fünf Prozent der maut-pflichtigen Fahrten in Belgien durch.

Den BGL erreichten immer wieder Klagen deutscher Transportunternehmen, die von den belgischen Behörden wegen angeblicher Mautverstöße ange-schrieben wurden. Grundsätzlich wird die Maut in Belgien über eine obligatorische On-Board-Unit (OBU) erfasst. Bei Mautverstößen in Belgien wer-den empfindliche Strafen in Höhe von mindestens 1 000 Euro pro Mautverstoß erhoben. In den dem BGL vorliegenden Fällen waren alle Fahrzeuge ordnungsgemäß mit OBUs ausgerüstet. Aller-dings erfassten die OBUs auf Teilstrecken keine mautpflichtigen Kilometer. Die betroffenen Unter-nehmen wurden demnach mit Bußgeldbescheiden konfrontiert. Nach Rücksprache mit dem belgi-schen Verband empfahl der BGL den betroffenen Transportunternehmen, umgehend Einspruch bei den zuständigen Behörden einzulegen, um auf das Vorhandensein einer ordnungsgemäß eingebauten OBU und somit auf offensichtlich bestehende tech-nische Probleme des Mautsystems hinzuweisen.

Dänemark

Verzögerung beim Bau der Fehmarnbeltquerung

Bereits im Jahr 2008 wurde ein Staatsvertrag zwischen Deutschland und Dänemark über den Bau einer festen Querung über den 19 km brei-ten Fehmarnbelt sowie der erforderlichen Hinter-land-Anbindungen in Deutschland und Dänemark unterzeichnet. Damals sahen die Planungen eine Eröffnung des Bauwerks im Jahr 2018 vor. Die anfänglich als Brücke über den Belt vorgesehene Querung wurde zwischenzeitlich zugunsten einer Tunnellösung verworfen. Deutschland und Däne-mark einigten sich darauf, dass die Kosten für den Bau der Querung ausschließlich vom dänischen Staat getragen werden und Deutschland nur für die Kosten der Hinterland-Anbindung auf deutscher Seite aufkommen wird.

In der Vergangenheit kam es immer wieder zu Verzögerungen bei den Bauplanungen der festen Fehmarnbeltquerung. Dies ist auf die zahlreichen vor allem in Deutschland im Planungsfeststellungs-verfahren eingereichten Einwände gegen die feste

92

Fehmarnbeltquerung und die Hinterland-Anbin-dung zurückzuführen. So müssen die deutschen Behörden derzeit etwa 12 600 Einwände von Bür-gern bearbeiten. Auf dänischer Seite bestehen of-fensichtlich deutlich weniger Bedenken gegen das Infrastrukturprojekt. Auch auf politischer Seite wird deutlich, dass Dänemark ein großes wirtschaftli-ches Interesse an einer festen Fehmarnbeltquerung hat. Nach letztem Stand rechnen die Beteiligten in Dänemark und Schleswig-Holstein mit einem Bau-beginn im Jahr 2020. Bereits angekündigte Klagen von Umweltschutzorganisationen gegen das Pro-jekt könnten zu weiteren Verzögerungen führen. Sollte das Projekt trotz der vielen Hürden dennoch realisiert werden, rechnet der BGL mit einer Eröff-nung des Tunnels frühestens im Jahr 2028.

Österreich

EU-Kommission gestattet Österreich die Einführung eines Sektoralen Fahrverbotes auf der Inntal-Autobahn

Zum 01.11.2016 wurde ein Sektorales Fahrverbot für bestimmte Güterarten auf der Tiroler Inntal-Au-tobahn eingeführt, wonach bestimmte Güterarten, die nach Auffassung der Tiroler Landesregierung bahnaffin sind, nicht mehr auf der Straße befördert werden dürfen. In der Vergangenheit scheiterte das Sektorale Fahrverbot bereits zweimal, jeweils nach einer Klage der Europäischen Kommission, vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH). In bei-den Fällen kam der EuGH zu der Auffassung, dass das Sektorale Fahrverbot eine unverhältnismäßige Beschränkung des freien Warenverkehrs darstelle. Des halb wurde Tirol verpflichtet, zunächst Maßnah-men umzusetzen, die den freien Warenverkehr we-niger behindern, bevor ein Sektorales Fahrverbot eingeführt werde.

Auch bei dem jetzt in Kraft getretenen dritten Sekto-ralen Fahrverbot hatte die Europäische Kommission nach entsprechender Intervention des BGL und der im Arbeitskreis „Alpentransit“ vertretenen Schwes-terverbände und der International Road Transport Union (IRU) gegen Österreich ein Vertragsverlet-zungsverfahren eingeleitet. Allerdings einigten sich die EU-Kommission und Österreich im weite-ren Verlauf auf ein Sektorales Fahrverbot mit einer

dauerhaften Ausnahmeregelung für Euro VI-Fahr-zeuge. In den ursprünglichen Plänen der Tiroler Landesregierung war vorgesehen gewesen, Euro VI-Fahrzeuge nur bis zum Jahr 2018 vom Sektora-len Fahrverbot auszunehmen. Des Weiteren wurde eine Ausnahme vom Sektoralen Fahrverbot für Euro V-Lkw bis Ende April 2017 festgelegt. Daraufhin zog die Europäische Kommission ihre Bedenken zurück und das Sektorale Fahrverbot trat mit Ab-segnung der EU-Kommission am 01.11.2016 im dritten Anlauf in Kraft.

Der BGL sieht diese Vereinbarung – ebenso wie die betroffenen europäischen Transportlogistikverbän-de – sehr kritisch, da er davon ausgeht, dass die aktuelle Verordnung über das Sektorale Fahrverbot ebenso wie ihre Vorgängervorlagen gegen EU-Recht verstößt. Auf Grund des Sektoralen Fahrver-botes sind seit 01.05.2017 Transporte von Abfall, Steinen, Erden, Aushub, Rundholz, Kork, Kraftfahr-zeugen, Nichteisen- und Eisenerz, Stahl, Marmor, Travertin und keramischen Fliesen in Fahrzeugen mit Euro 0- bis Euro V-Motoren verboten. Einige dieser Güterarten sind auf Grund ihrer besonderen Empfindlichkeit jedoch auf der Straße besser aufge-hoben als auf der Schiene, wo z.B. Rangierstöße ganze Fliesen-Ladungen ruinieren können. Wenig verständlich erscheint auch, dass im umweltsensib-len Inntal schadstoffreiche, alte Lkw fahren dürfen, solange andere Güter befördert werden oder die Lkw leer unterwegs sind.

Bereits im Herbst 2016 kündigte die Tiroler Lan-desregierung an, im Jahr 2018 eine Überprüfung der Luftgüte in Tirol durchführen zu lassen. Der BGL befürchtet, dass die Landesregierung unter Bezugnahme auf eine von ihr beauftragte Studie ein Fahrverbot für Euro VI-Lkw beschließen könnte, sofern sich die Luftwerte in Tirol mit dem Sektora-len Fahrverbot nicht verbessern. Spätestens dann wäre es völlig gleichgültig, wie umweltschonend oder verschmutzend ein Lkw durch das Inntal fährt, allein der Inhalt des Lkw würde darüber entschei-den, ob diese Fahrt erlaubt ist oder nicht. Daher befürchtet der BGL, dass diese Art der protektionis-tischen Verkehrspolitik Schule machen könnte und andere Regionen in den EU-Mitgliedsstaaten unter dem Deckmantel „Sektorales Fahrverbot“ ganze Warengruppen vom internationalen Warenverkehr ausschließen könnten. Die freie Wahl des Verkehr-strägers wäre damit nicht mehr möglich, der freie

93

Warenverkehr wäre erheblich eingeschränkt. Die EU-Kommission hat bereits gegenüber dem BGL signalisiert, ein neues Vertragsverletzungsverfah-ren – möglichst mit verkürzten Fristen – einzuleiten, falls Tirol die Ausnahmen für Euro VI-Fahrzeuge aus dem Sektoralen Fahrverbot streichen sollte.

Österreichische Mindestlohn-regelung verursacht chaotische Zustände im deutsch-öster-reichischen Verkehr

Auf der Basis des österreichischen Gesetzes zur Bekämpfung von Lohn- und Sozialdumping (LSD-BG) führte Österreich – ohne Vorwarnung – zum 01.01.2017 neue Vorschriften über die Einhaltung der österreichischen Mindestlohnvorgaben ein. So müssen seit diesem Zeitpunkt Fahrer im grenzüber-schreitenden Verkehr von und nach Österreich so-wie Fahrer, die Kabotage-Verkehre in Österreich durchführen, eine elektronische Entsendemeldung abgeben und Nachweise über die Einhaltung der österreichischen Mindestlohnvorgaben mitfüh-ren. Ausgenommen sind lediglich Transitverkehre durch Österreich. Da in Österreich – anders als in Deutschland und Frankreich – eine Meldung für ei-nen längeren Zeitraum zunächst nicht möglich war, bereiteten die neuen Entsendevorschriften der be-troffenen Unternehmen erhebliche Schwierigkeiten. Vor allem Unternehmen im grenznahen deutsch- österreichischen Verkehr, die teilweise mehrfach täglich nach Österreich fahren, berichteten von einem unzumutbaren bürokratischen Aufwand. Gemäß der österreichischen Regelung musste für jeden einzelnen Transportvertrag, den ein Trans-portlogistikunternehmen mit seinem Auftraggeber geschlossen hatte, eine separate Entsendemeldung abgegeben werden. In der Praxis bedeutete dies, dass speziell im Sammelgutverkehr, dem häufig mehrere Dienstleistungsverträge zugrunde liegen, für jede einzelne Teilladung auf dem Lkw eine eige-ne Entsendemeldung abgegeben werden mussten. Dies konnte bei einem Lkw mit Sammelgut dazu führen, dass eine Vielzahl von Entsendemeldungen abgegeben werden musste. Der Verwaltungsauf-wand für die betroffenen Transportlogistikunterneh-men war enorm. Vor allem Unternehmen, die regel-mäßig nach Österreich einfahren, beklagten sich massiv über die überbordenden Anforderungen bezüglich der Entsendemeldungen. Die Einhaltung

der österreichischen Vorschriften von Unternehmen in der Transportlogistikbranche waren nur mit un-verhältnismäßig hohem Aufwand zu leisten.

Bei Einführung der österreichischen Entsenderege-lungen wurden ganz offensichtlich seitens der Ver-waltung die Besonderheiten des mobilen Personals nicht berücksichtigt. So ist es im Gegensatz zum stationärem Personal üblich, dass mobiles Perso-nal mehrmals wöchentlich – im grenznahen Bereich möglicherweise sogar mehrmals täglich, wie oben aufgezeigt – über EU-Binnengrenzen ein- und aus-reist. Der BGL hinterlegte bei der EU-Kommission und beim zuständigen österreichischen Bundesmi-nisterium für Arbeit, Soziales und Konsumenten-schutz mit Hinweis auf diese „Besonderheiten“ im Güterverkehr seine Forderung, die überbordenden bürokratischen Anforderungen schnellstmöglich zu ändern, um den freien Warenverkehr in der Europä-ischen Union nicht zu gefährden. Der BGL wies da-rauf hin, dass für die weitgehend inhabergeführten mittelständischen Unternehmen, die täglich Verkeh-re nach Österreich durchführen, der Verwaltungs-aufwand unzumutbar sei. So waren diese Unterneh-men jeden Tag mehrere Stunden damit beschäftigt, Entsendemeldungen auszufüllen und die sonstigen Vorgaben des LSD-BG zu erfüllen.

Der BGL stand in dieser Angelegenheit im engen Kontakt mit dem österreichischen Sozialministerium. Nach Intervention des BGL wurden dort bereits früh-zeitig die Versäumnisse erkannt und eine Änderung des LSD-BG für mobiles Personal in Aussicht gestellt.

Schließlich änderte Österreich das LSD-BG zum 01.06.2017 dahingehend, dass ab diesem Zeit-punkt spezielle, vereinfachte Entsendeformulare für mobiles Personal eingeführt wurden und seitdem Entsendemeldungen für einzelne Fahrer pauschal für einen Zeitraum von sechs Monaten möglich sind.

Grenzkontrollen behindern weiterhin den freien Warenverkehr

Bereits im Sommer 2015 – mit dem Anstieg der Flüchtlingszahlen über die Balkanroute – führte die österreichische Regierung Personenkontrol-len an den Grenzen zu Ungarn ein. Seit diesem Zeitraum werden auch auf deutscher Seite an den

94

österreichisch-deutschen Grenzen Personenkontrol-len durchgeführt. Weiterhin kontrolliert Österreich regelmäßig an seinen Grenzen zu Slowenien. Da-bei kommt es immer wieder zu Verzögerungen im Straßenverkehr. Zwar zielen die Grenzkontrollen in der Regel weniger auf den Schwerverkehr ab, sondern eher auf Personenfahrzeuge und Kleinbus-se. Dennoch berichten betroffene Transportunter-nehmen aufgrund der Stichpunktkontrollen immer wieder von Wartezeiten an den Grenzen. Auch bei der Einreise aus Österreich nach Deutschland beste-hen – vor allem an Tagen mit hohem touristischem Verkehrsaufkommen – regelmäßig Wartezeiten.

Im Rahmen einer Fragestunde des Europäischen Parlaments zum Thema Grenzwartezeiten hatte der BGL die nach wie vor bestehenden Probleme an den EU-Binnengrenzen hinterlegt. Das österrei-chische Innenministerium kündigte zuletzt im April 2017 an, die Grenzkontrollen bis auf Weiteres fort-setzen zu wollen. Grundsätzlich bedürfen Grenz-kontrollen im Schengen-Raum einer Zustimmung des EU-Ministerrates. Die Grenzkontrollen wurden in der Vergangenheit alle drei Monate durch die-ses Gremium verlängert. Seit dem Höhepunkt der Flüchtlingskrise im Jahr 2015 kontrollieren die Schengen-Staaten Deutschland, Österreich, Dä-nemark, Schweden und Norwegen regelmäßig Personen, die in ihr Land einreisen.

Polen

Einführung einer Meldepflicht bei der Einfuhr betrugsanfälliger Waren

In Polen wurde zum 18.04.2017 ein elektroni-sches Überwachungssystem für die Beförderung bestimmter Warengruppen im Straßengüterverkehr eingeführt, das eine Meldepflicht für Versender, Transportunternehmer und Empfänger vorsieht. Davon betroffen sind Beförderungen bestimmter Treib- und Schmierstoffe sowie von Alkohol und Tabak. Zielsetzung der polnischen Regierung ist es, Steuerhinterziehung von betrugsanfälligen Waren besser als bisher zu bekämpfen, indem bei der Beförderung dieser Waren eine sehr detaillierte Meldepflicht besteht. Die Regelung betrifft sowohl nationale Beförderungen innerhalb Polens als auch grenzüberschreitende Beförderungen von/nach/

durch Polen, unabhängig davon, ob innergemein-schaftliche Transporte bzw. Transporte aus oder in Drittstaaten durchgeführt werden. Ausgenommen von der Meldepflicht sind nur Beförderungen, die unter einem Versandregime wie dem Unionsver-sandverfahren (UVV) oder Carnet TIR stehen. Es besteht die Verpflichtung, vor der Einfahrt nach Po-len entsprechende Waren auf einer elektronischen Plattform anzumelden. Dabei muss der Fahrer bei Kontrollen in Polen eine Referenznummer für die jeweilige Beförderung vorlegen können. Bei Ver-stößen gegen die Meldepflicht können Transportun-ternehmen mit Strafen in Höhe von bis zu 20 000 polnische Zloty (PLN) (ca. 4 700 Euro) belangt werden.

Nach Einschätzung des BGL sind nur wenige deutsche Transportlogistikunternehmen von der Regelung betroffen, da deutsche Unternehmen im deutsch-polnischen Verkehr aufgrund der nachtei-ligen Wettbewerbsbedingungen ohnehin kaum über Marktanteile verfügen. Des Weiteren werden speziell die unter die Regelung des Überwachungs-systems fallenden Warengruppen offensichtlich nur selten von deutschen Transportlogistikunternehmen befördert.

Marktanteile polnischer Transportunternehmen steigen weiter

Polnische Transportunternehmen konnten in den vergangenen Jahren ihre Marktanteile in Deutsch-land weiter ausbauen. So steigerten nach Angaben des BAG polnische Fahrzeuge im Jahr 2016 ihre mautpflichtigen Kilometer auf deutschen Autobah-nen um 15 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Dies war im Jahr 2016 einer der höchsten Zuwächse an Mautkilometern aller nationalen Flotten. Pol-nische Fahrzeuge besitzen inzwischen mit etwa 16 Prozent den mit Abstand höchsten Anteil aller gebietsfremden Fahrzeuge an den in Deutschland geleisteten Mautkilometern. An zweiter Stelle kom-men tschechische Fahrzeuge mit einem Anteil von gut 4 Prozent der geleisteten Mautkilometer in Deutschland. Lag der Anteil von Fahrzeugen aus EU-Ländern mit Beitritt zur EU ab 2004 im Jahr 2007 noch bei 18,4 Prozent so erreichte er im Jahr 2016 bereits 31,6 Prozent – dies vor allem zu Lasten der Marktanteile von Fahrzeugen der

95

„alten“ EU-Staaten. Der Anteil deutscher Fahrzeuge an den in Deutschland gefahrenen Mautkilometern ist zuletzt auf 57,4 Prozent zurückgegangen.

Tschechische Republik

Fahrermangel belastet das tschechische Transportgewerbe

In den vergangenen Jahren konnten auch tsche-chische Transportunternehmen ihre Marktanteile in Deutschland ausbauen. Allerdings stagnieren die Zuwächse seit einiger Zeit. Dennoch stehen nach Angaben des BAG tschechische Fahrzeuge mit ei-nem Anteil an den in Deutschland geleisteten Maut- kilometern von gut 4 Prozent an zweiter Stelle aller ausländischen Fahrzeuge. Möglicherweise ist der bestehende Fahrermangel einer der Gründe, weshalb tschechische Unternehmen Schwierigkei-ten haben, ihre Marktanteile weiter auszubauen. Des Weiteren haben sich am Markt zwischenzeit-lich Unternehmen aus den Beitrittsstaaten ab dem Jahr 2007 etabliert, die ihre Dienstleistungen zu deutlich günstigeren Konditionen anbieten können als tschechische Transportlogistikunternehmen. So liegen die Lohnkosten tschechischer Unternehmen im Vergleich zu rumänischen und bulgarischen Un-ternehmen deutlich höher.

Bulgarien / Rumänien

Wartezeiten an den Grenzübergängen

Deutsche Unternehmen berichteten immer wie-der von erheblichen Wartezeiten an den Gren-zübergängen auf der Balkanroute über Bulgari-en / Rumänien Richtung Ungarn. Vor allem die Grenzkontrollen bulgarischer und rumänischer Kontrollorgane führten teilweise zu erheblichen Verzögerungen. Rumänien und Bulgarien gehören derzeit noch nicht zum Schengen-Raum, d.h. an den EU-Binnengrenzen zu Rumänien und Bulgarien werden nach wie vor Personenkontrollen durchge-führt. Im Zusammenhang mit der Flüchtlingskrise kam es hier verstärkt zu Grenzaufenthalten, die die Transportlogistikunternehmen und deren Fah-rer belasteten. Weiterhin ist die nach wie vor

mangelhafte Infrastruktur vor allem in Rumänien ein wesentliches Hindernis für den Transitverkehr. So existiert in Rumänien keine durchgehende Au-tobahn von der bulgarischen bis zur ungarischen Grenze. Der Straßengüterverkehr wird auf schlecht ausgebauten Landstraßen zeitintensiv und mit ho-hem Verkehrssicherheitsrisiko abgewickelt.

Rumänische Fahrzeuge mit hohen Zuwächsen in Deutschland

Im Jahr 2016 erzielten Fahrzeuge aus Rumänien in Deutschland die höchsten Zuwachsraten aller ausländischen Fahrzeuge. So leisteten rumänische Fahrzeuge knapp 21 Prozent mehr mautpflichtige Kilometer in Deutschland als im Vorjahr. Der Anteil rumänischer Fahrzeuge liegt nach Angaben des BAG derzeit bei 3,5 Prozent der mautpflichtigen Kilometer auf deutschen Straßen. Rumänische Unternehmer konnten in den vergangenen Jahren ihre Marktanteile in Deutschland – aber auch in anderen westeuropäischen EU-Staaten – massiv ausbauen. Einer der Gründe hierfür ist sicherlich in den geringen Lohnkosten rumänischer Transport-unternehmen für ihre Fahrer zu finden. So liegt der gesetzliche Mindestlohn in Rumänien bei unter 300 Euro im Monat. Bei Kontrollen wurde festgestellt, dass rumänische Fahrer sich häufig über Wochen hinweg ausschließlich in Westeuropa aufhalten, um dort Transportdienstleistungen zu erbringen, und nur selten in ihr Heimatland zurückkehren. Auch wenn das Lohnniveau rumänischer Fahrer mit Spesen deutlich über dem rumänischen Min-destlohn liegen dürfte, bestehen erhebliche Wettbe-werbsverzerrungen zu den Transportunternehmen aus Westeuropa.

Grenzüberschreitender Verkehr mit Drittstaaten

Schweiz

Lkw-Aufkommen in der Schweiz rückläufig

Die Anzahl der Lkw im alpenquerenden Verkehr, die im Jahr 2016 im Transit durch die Schweiz gefah-ren sind, sank nach Angaben des Schweizerischen

96

Bundesamtes für Verkehr im Vergleich zum Vorjahr um 3,4 Prozent. Erstmals seit dem Jahr 1994 fuh-ren somit weniger als 1 Million Lkw alpenquerend durch die Schweiz. Die über die Alpen auf der Schiene transportierte Gütermenge wuchs im Jahr 2016 um 6,7 Prozent. Die Rückgänge auf der Straße sind einerseits auf die ungünstige Wechsel-kurssituation zwischen Euro und Schweizer Fran-ken zurückzuführen, wodurch die Kosten für die Transitfahrten durch die Schweiz für Transportunter-nehmen erheblich gestiegen sind, andererseits ist eine nachhaltige, wirtschaftliche Erholung in Italien derzeit noch nicht festzustellen. Gleichzeitig hat der Lkw-Verkehr an den anderen Alpenübergängen zugenommen, so am Brenner um 4,2 Prozent und am Fréjus um 8,1 Prozent.

LSVA-Erhöhung zum 01.01.2017

Zum 01.01.2017 wurde die Tarifstruktur der leis-tungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) in der Schweiz geändert. Dabei wurden Euro IV und Euro V-Fahrzeuge von der bisher günstigsten Abgabenkategorie III in die mittlere Abgabenkate-gorie II verschoben. Euro III-Fahrzeuge wurden von der mittleren Abgabekategorie II in die teuerste Ab-gabenkategorie I „abklassiert“. Weiterhin wurde ein bisher gewährter Rabatt von zehn Prozent für Euro VI-Fahrzeuge zum 01.01.2017 gestrichen. Somit zahlt ein Euro VI-Lkw mit 40 t zGM für eine Transitfahrt von 300 km durch die Schweiz seit 01.01.2017 273,60 Schweizer Franken (ca. 250 Euro). Ein Lkw der Fahrzeugkategorie Euro III mit 40 t zGM zahlt für diese Strecke 372 Schweizer Franken. Sollte der Wechselkurs des Schweizer Franken im Jahr 2017 auf dem derzeit hohen Ni-veau verbleiben, ist mit einem weiteren Rückgang der Transitverkehre durch die Schweiz auf der Stra-ße zu rechnen.

Schließung von Zollstellen konnte verhindert werden

Die Schweizer Regierung kündigte im Frühjahr 2016 die Schließung diverser Binnenzollstellen aus Kostengründen an. Durch die Schließung der Binnenzollämter drohten erhebliche Probleme bei der Abwicklung grenzüberschreitender Verkehre. Der Schweizer Transportverband „Association

Suisse des Transports routiers“ (ASTAG) und die in grenznähe angesiedelten BGL-Mitgliedsverbän-de intervenierten gegen die geplante Schließung der Binnenzollämter mit Hinweis auf die negativen wirtschaftlichen Auswirkungen. In den Schweizer Parlamenten Ständerat und Nationalrat zeigten die Interventionen der Wirtschaft gegen die Schlie-ßung dieser Binnenzollämter Wirkung, sodass die Pläne der Schweizer Regierung, Binnenzollstellen zu schließen bzw. deren Öffnungszeiten einzu-schränken, auf Eis gelegt wurden. Somit konnte erreicht werden, dass die Zollstellen Bargen, Rom-anshorn, Buchs, Ponte Tresa, Thônexe-Vallard, St. Gallen und Romanshorn-Fähre bestehen bleiben. Des Weiteren soll auch in Zukunft eine Abfertigung an Samstagen gewährleistet werden.

Russische Föderation

Streckenabhängige Maut erhöht

Die in der Russischen Föderation zum 15.11.2015 eingeführte streckenabhängige Lkw-Maut für Lkw über 12 t zGM auf über 50 000 Kilometern föde-raler Straßen sorgte bereits vor der Einführung zu erheblichen Protesten des russischen Transportge-werbes. Das Mautsystem mit dem Namen Platon sah eine einheitliche Mautgebühr von 3,73 Rubel (ca. 0,05 Euro) pro Kilometer vor, unabhängig von der Schadstoffklasse des Fahrzeuges. Die russische Regierung musste nach beharrlichen Protesten russi-scher Transportunternehmen die neue Mautgebühr bereits kurz nach der Einführung auf 1,53 Rubel (ca. 0,02 Euro) pro Kilometer senken. Dieser re-duzierte Mauttarif sollte zunächst bis Jahresbeginn 2016 gelten, wurde jedoch mehrfach verlängert. Schließlich wurde der Satz erst zum 15.04.2017 auf 1,90 Rubel (ca. 0,03 Euro) pro Kilometer an-gehoben. Die ursprünglich vorgesehene Verdoppe-lung der Mautgebühren auf 3,06 Rubel wurde von der russischen Regierung im letzten Moment ver-worfen. Vor allem die vielen Kleinstunternehmen, bei denen der Unternehmer gleichzeitig der Fahrer ist und die in den entlegenen Regionen der Rus-sischen Föderation unterwegs sind, wehrten sich vehement gegen die Einführung der Mautgebühr. Die betroffenen Unternehmen wiesen darauf hin, dass aufgrund der schweren Wirtschaftskrise in der Russischen Föderation die anfallenden Mautkosten

97

nicht an die Auftraggeber weitergereicht werden könnten.

Neue Einreisebestimmungen für ausländische Staatsbürger

Sich kurzfristig ändernde Einreise- und Zollbestim-mungen sorgten in der Vergangenheit bei den im Russlandverkehr tätigen Transportunternehmen immer wieder für eine große Verunsicherung. So erließ die russische Regierung eine Anordnung, wonach eine Einreise über die Staatsgrenze zwi-schen Weißrussland und der Russischen Föderation ab dem 07.02.2017 grundsätzlich auf russische und weißrussische Staatsbürger beschränkt wird. In der Konsequenz hätte dies bedeutet, dass Fahrer anderer Nationalitäten, z.B. auch deutsche Fahrer, von der Haupttransitroute aus Westeuropa in die Russische Föderation ausgeschlossen wären. Weite Umwegverkehre, z.B. über die baltischen Staaten, wären die Folge der neuen Beschränkungen ge-wesen. Erst nach zahlreichen Rückfragen wurde erkennbar, dass Fahrer von Fahrzeugen unter dem Zollverfahren TIR von der Neuregelung nicht be-troffen sind. Eine offizielle Bestätigung über diese Praxis wurde von Seiten der russischen Regierung allerdings niemals kommuniziert. Nach wie vor be-steht Unklarheit darüber, ob ausländische Fahrer dauerhaft die Route über Weißrussland befahren können. Des Weiteren sorgten die politischen Diffe-renzen mit der Ukraine dafür, dass Beförderungen von der Ukraine im Transit über russisches Territo-rium in Richtung Kasachstan und Kirgisistan unter-sagt wurden.

Türkei

Politische Krise in der Türkei belastet Transport logistik - gewerbe

Die Türkei gilt als wichtigstes logistisches Drehkreuz zwischen Europa und dem Nahen Osten. Viele deutsche Industrieunternehmen investierten in den vergangenen Jahren in der Türkei. Das türkische Wirtschaftswachstum der vergangenen Jahre wies hohe Zuwachsraten aus. Auch für die deutsche Logistikbranche war und ist der Standort Türkei aufgrund der vielen dort ansässigen deutschen

Industrieunternehmen von zunehmender Bedeu-tung. Allerdings hat sich nach dem gescheiterten Putsch im Jahr 2016 das wirtschaftliche Klima vor Ort grundlegend verändert. Die deutsche Wirt-schaft betrachtet den Standort Türkei mit großer Vorsicht und hat vielfach geplante Investitionen in der Türkei zunächst zurückgestellt. So waren nach Angaben des türkischen Wirtschaftsministeriums die Direktinvestitionen ausländischer Unterneh-men in der Türkei im Jahr 2016 um 31 Prozent rückläufig. Nach dem Putschversuch schrumpfte die türkische Wirtschaft im dritten Quartal 2016 zu-nächst. Ein sofort aufgelegtes Konjunkturprogramm der türkischen Regierung zeigte Wirkung und die Wirtschaft erholte sich schnell. So meldeten die tür-kischen Statistikbehörden im ersten Quartal 2017 ein Wirtschaftswachstum von ca. fünf Prozent im Vergleich zum Vorjahrsquartal.

Investitionen in die Infrastruktur

Die türkische Regierung kündigte zusätzliche Inves-titionen in die Infrastruktur für die kommenden Jahre an. Bereits in den vergangenen Jahren unternahm die Türkei im Bereich der Infrastruktur erhebliche Anstrengungen. Ein Beispiel dafür ist die im Jahr 2016 eröffnete Yavuz-Sultan-Selim-Brücke, die nördlich von Istanbul über den Bosporus führt. Des Weiteren wird derzeit ein neuer Großflughafen in Istanbul gebaut, der voraussichtlich im Jahr 2018 eröffnet werden kann. Ein weiteres Milliarden-Pro-jekt ist der Eurasia-Straßentunnel in Istanbul, der mit einer Länge von 5,4 km unter dem Bosporus verläuft und am 20.12.2016 für den Verkehr frei-gegeben wurde. Die Türkei konnte private Investo-ren für die Finanzierung dieser Infrastrukturprojekte gewinnen.

99

Carnet TIR

Als Bürge im TIR-Versandverfahren war der BGL erneut an den Diskussionen in den TIR-Gremien der Verein-ten Nationen beteiligt. Wichtigstes Thema ist dort gegenwärtig die anstehende elektronische Umsetzung des kompletten TIR-Verfahrens, die auch zur Wahrung der Attraktivität von TIR dringend erforderlich ist. Daneben wurden im Berichtszeitraum die Frage der Anpassung des maximal pro TIR-Transport verbürgten Abgabenbetrags, eine eventuelle Wiedereinführung des besonderen Carnet TIR für Transporte von Tabak und Alkohol sowie die Ausweitung der Anzahl der unter TIR anzufahrenden Zollstellen diskutiert.Bereits heute werden viele Prozesse im Zusammenhang mit einem TIR-Transport elektronisch abgewickelt. An einer Vielzahl dieser Projekte ist der BGL aktiv beteiligt. Auch im vergangenen Jahr konnten dabei wieder etliche Fortschritte erzielt werden, die den beteiligten Transportunternehmen, den Zollbehörden und auch dem BGL selbst sowie seinen TIR-Ausgabestellen die Handhabung des TIR-Verfahrens erleichtern.Die Bürgen im TIR-Verfahren haften für jedes einzelne Carnet TIR bis zu einem genau festgelegten Höchst-betrag. Dieser wird aktuell nach oben angepasst, wobei zur Umsetzung in allen TIR-Teilnehmerstaaten die Verträge zwischen Bürgen und Zollbehörden neu gefasst werden müssen. Der BGL übernahm eine führende Rolle bei den hierfür in Deutschland erforderlichen Maßnahmen und erreichte so, dass die neue Obergrenze in Deutschland punktgenau zur Anpassung der EU-Zollgesetzgebung am 14.06.2017 in die Praxis umgesetzt werden konnte.

Mit Hilfe des Zollabkommens über den internatio-nalen Warentransport mit TIR-Heften (TIR-Abkom-men 1975; die Abkürzung TIR steht für Transports Internationaux Routiers) bzw. seiner Vorgänger-version aus dem Jahr 1959 ist seit Jahrzehnten die grenzüberschreitende Beförderung von Waren über Zollgrenzen hinweg unter Aussetzung der Ab-gaben möglich. Im Abgangsland sowie eventuellen Transitländern fallen für unter TIR transportierte Wa-ren keine Steuern und Zölle an; erst der Empfänger der Waren nimmt die Zahlung gegenüber den Zoll-behörden des Bestimmungslandes vor. Für diese deutliche Vereinfachung der Transportabwicklung, die allerdings auch erhebliche Abgabenrisiken für den Fiskus birgt, steht in jedem TIR-Teilnehmerstaat ein Verband der Zollverwaltung als Bürge zur Ver-fügung. Er übernimmt zugleich auch die Vergabe von TIR-Dokumenten an Transportunternehmen. In Deutschland hat der BGL diese Rolle inne. Er ist daher auch an den Treffen der TIR-Gremien der United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) und des internationalen Verbands im TIR-Verfahren, der International Road Transport Union (IRU), beteiligt, in denen gesetzliche Grund-lagen und Praxis des TIR-Verfahrens betreut und verwaltet werden.

Revision des TIR-Abkommens

Seit Ende der neunziger Jahre befindet sich das TIR-Abkommen in einem permanenten Erneuerungs-prozess. Die Revisionsphasen 1 und 2 sind mittler-weile abgeschlossen. Ziel der Revisionsphase 3, die bereits seit Jahren andauert, ist die Umstellung des TIR-Systems auf ein elektronisches Verfahren. Parallel zu den großen Revisionen wird laufend an der Verbesserung einzelner Passagen des Abkom-mens gearbeitet.

In Kraft getretene Änderungen

Zum 01.01.2017 traten etliche Änderungen hin-sichtlich der Anlagen 2, 6 und 7 des TIR-Abkom-mens in Kraft:

• Mit den Anpassungen der Anlagen 2 und 7 wird der Einsatz von zollverschlusssicheren Fahrzeugen mit Schiebeplanendach unter TIR ermöglicht.

• In Anlage 6 sind erklärende Anmerkungen zu den Artikeln des Abkommens enthalten. In die-se Anlage wurde jetzt eine neue „Explanatory Note“ (E.N.) 0.42 für Artikel 42 des Abkom-mens eingefügt. Dieser Artikel behandelt die

100

Verpflichtung der Vertragsstaaten, bestimm-te nationale Kontrollmaßnahmen sofort der TIR-Kontrollkommission (TIR Executive Board TIRExB) der UNECE zu übermitteln. Weil in der Vergangenheit dennoch oft keine zeitna-he Information des TIRExB erfolgte und auch betroffene Transportunternehmen immer wieder von der Einführung zusätzlicher Kontrollmaß-nahmen überrascht wurden, wurde in der neuen E.N. 0.42 genauer definiert, was unter dem Begriff „sofort“ zu verstehen ist: Die Benach-richtigung des TIRExB hat demnach „schriftlich sobald als möglich und nach Möglichkeit vor Inkrafttreten“ der Kontrollmaßnahmen zu erfol-gen. Damit soll sichergestellt werden, dass das TIRExB derartige Maßnahmen künftig bereits vorab auf ihre Vereinbarkeit mit dem TIR-Ab-kommen prüfen und ggf. rechtzeitig stoppen kann.

Diskussionsstand hinsichtlich zukünftiger Änderungen

Bereits notifizierte Änderungen

Sofern die Delegierten des Administrative Commit-tee der UNECE (AC.2) sich auf Änderungsvorschlä-ge für das TIR-Abkommen geeinigt haben, müssen diese dem Generalsekretär der Vereinten Nationen (UN) notifiziert werden. Ab dem Datum der Veröf-fentlichung einer solchen Notifikation haben die Vertragsparteien des Übereinkommens üblicher-weise zwölf Monate Zeit, beim UN-Generalsekre-tariat Einspruch gegen den Vorschlag zu erheben. Geschieht dies nicht, tritt die notifizierte Änderung nach weiteren drei Monaten in Kraft. Aktuell sind dem UN-Generalsekretariat keine Änderungsvor-schläge notifiziert.

Vom AC.2 beschlossene, aber noch nicht notifizierte Änderungen

Das beschlussfassende TIR-Gremium AC.2 verfolgt gegenwärtig eine Paket-Lösung, in der verschie-dene, inhaltlich nicht verbundene Änderungsvor-schläge zusammengefasst sind. Das Paket soll dem UN-Generalsekretär erst dann notifiziert werden, wenn für alle enthaltenen Fragen ein Beschluss

vorliegt. Dieses Vorgehen soll die Beschlussfindung beschleunigen, birgt allerdings auch die Gefahr, dass eigentlich bereits getroffene Entscheidungen aus dem Paketinhalt immer wieder erneut hinter-fragt werden.

Beschlossen und damit bereits Teil der Paketlö-sung sind nach aktuellem Sachstand folgende Änderungen:

• In Explanatory Note (E.N.) 0.8.3 zu Artikel 8.3 des TIR-Abkommens soll der bisher emp-fohlene Betrag für die maximale Bürgenleistung pro „normalem“ Carnet TIR von bisher 50 000 US-Dollar auf 100 000 Euro angehoben wer-den (vgl. hierzu genauer unten im Abschnitt „Bürgenhaftung in den TIR-Vertragsstaaten“).

• Auch die Thematik der obligatorischen Auditie-rung des internationalen Verbandes im TIR-Ver-fahren (Anlage 9 Teil III, Absätze o), p) und q) des TIR-Abkommens) wurde nach jahrelanger teils erbitterter Diskussion im Februar 2017 durch das AC.2 einer einvernehmlichen Lösung zugeführt, die auch vom internationalen Ver-band im TIR-Verfahren selbst – der International Road Transport Union (IRU) – akzeptiert wird.

• Einige weitere Anpassungen eher redaktionel-len Charakters – so das Ersetzen des Begriffs „approved“ durch „authorized“ und des Plurals „Contracting Parties“ durch den Singular „each Contracting Party“ an verschiedenen Stellen des Abkommens – wurden „vorläufig in das Paket beschlossener Änderungen aufgenommen“.

• Eine von Russland gewünschte Änderung von Artikel 2 („Geltungsbereich“) des Abkommens, die auf eine Konkretisierung des Begriffs der „Grenze“ abzielt, war bereits vom AC.2 be-schlossen und damit Teil des Pakets, wurde jedoch zwischenzeitlich auf Protest der kasa-chischen Delegation wieder aus dem Paket herausgelöst und erneuten Diskussionen unter-worfen. Zugrunde liegt hier die Frage, ob das TIR-Verfahren grundsätzlich auch für Transporte zwischen verschiedenen Staaten einer Zolluni-on einsetzbar sein soll oder nicht.

101

Zur Beschlussfassung an das AC.2 überwiesene Fragen

Nach wie vor beschäftigt sich das AC.2 mit der Anpassung des Abkommenswortlauts an die Ge-gebenheiten von Zollunionen. Hier gilt es, den un-terschiedlichen Gegebenheiten der Europäischen Union (EU) einerseits, der Eurasischen Wirtschafts-union (EAEU) andererseits Rechnung zu tragen: Während die EU – ebenso wie alle ihren Mit-gliedsstaaten – Vertragspartei des TIR-Abkommen ist, hat die EAEU das Abkommen nicht gezeichnet. Lediglich ihre Mitgliedsstaaten sind Vertragspartei-en. Daraus ergeben sich komplexe und noch nicht abschließend gelöste Anforderungen an korrekte Formulierungen für verschiedene Passagen des TIR-Abkommens.

Nach jahrelanger kontroverser Diskussion in der Working Party 30 (WP.30), dem Diskussionsgre-mium der UNECE für Zollfragen im Transportbe-reich, wird der türkische Vorschlag zur Erhöhung der maximalen Anzahl der Abgangs- und Bestim-mungszollstellen pro Carnet TIR von bislang vier auf künftig acht jetzt im Beschlussgremium AC.2 behandelt. Nach wie vor hält die russische Dele-gation diese Änderung für zu riskant, jedoch deu-tete der russische Delegierte in der Februarsitzung des Gremiums erstmals Kompromissbereitschaft an. Eine Umsetzung dieses Änderungsvorschlags könnte das Carnet TIR gerade für Türkeiverkehre deutlich attraktiver machen, da in dieser Relation oft Sammelgut für Empfänger in verschiedenen Lan-desteilen befördert wird und insofern auch mehrere Bestimmungszollstellen in den Transport einbezo-gen werden müssen.

Diskussionen innerhalb der WP.30

In dem der AC.2 vorgeschalteten Diskussionsgre-mium WP.30 geht es aktuell um die Thematik von Transporten unter dem Carnet TIR Tabac/Alcohol (Carnet TIR T/A). Dieses besondere Carnet TIR für die Beförderung von hochprozentigem Alkohol und Tabakwaren, also hochsteuerbaren Gütern, kann seit dem Jahr 1994 wegen extremer Schadenshäu-fungen nicht mehr eingesetzt werden, da es als nicht versicherbar gilt. Im vergangenen Jahr hatte die IRU Überlegungen zu einem Pilotprojekt für die

Wiederaufnahme von Alkoholtransporten unter TIR vorgetragen. Die mit noch wesentlich höheren Ab-gaben belasteten Tabaktransporte sollten zunächst außen vor bleiben.

Mittlerweile musste das genannte Pilotprojekt we-gen versicherungstechnischer Probleme wieder eingestellt werden, nachdem die Vertragsparteien schon für das Pilotprojekt auf einer Verdoppelung der maximalen Bürgenhaftung bestanden hatten. Dies führte dazu, dass die Versicherer des TIR-Ver-fahrens sich aus dem Projekt zurückzuzogen. Die WP.30 beschäftigt sich jedoch weiterhin mit grund-sätzlichen Fragen einer Wiedereinführung. So wird über eine Aufspaltung des Carnet TIR T/A für die bislang unter demselben Carnet TIR abzuwickeln-den, hinsichtlich der Besteuerung jedoch in aller Re-gel höchst unterschiedlichen Warengruppen Tabak und Alkohol in zwei unterschiedliche Dokumente nachgedacht. Zudem wird über die angemessene Anpassung des maximal verbürgten Abgabenbe-trags für diese Beförderungen diskutiert. Dieser Be-trag liegt für Carnets TIR T/A bereits nach heutigem Stand mit 200 000 US-Dollar deutlich über dem für „normale“ Carnets TIR (vgl. hierzu unten „Bürgen-haftung in den TIR-Vertragsstaaten“), wird aber von den Zollbehörden dennoch nicht als ausreichend betrachtet. Eine Befragung der Vertragsparteien, mit der unter anderem auch die jeweiligen natio-nalen Zollsätze für die betroffenen Warengruppen erhoben werden sollen, wurde wegen geringer Be-teiligung erneut verlängert und soll die Grundlage weiterer Diskussionen bilden.

TIR-Revision Phase 3: Computerisierung des TIR-Verfahrens / eTIR

Alle beteiligten Parteien des TIR-Verfahrens sind sich darüber einig, dass die Computerisierung des TIR-Verfahrens nunmehr mit Nachdruck vorange-trieben werden muss. Diverse Pilotprojekte unter Beteiligung der IRU und ihrer Mitgliedsverbände, der UNECE und der betroffenen nationalen Zoll-behörden haben mittlerweile die Funktionsfähig-keit einer „lightweight“-Variante des angestrebten eTIR-Verfahrens bewiesen.

Seine technische Grundlage findet das eTIR-Ver-fahren in dem bereits 2015 abgeschlossenen

102

eTIR-Referenzmodell. Dieses sehr umfangreiche Modell soll jetzt auf Vorschlag der Expertengrup-pe GE.1 (Group of Experts on Technical Aspects of the Computerization of the TIR Procedure der UNECE) zur besseren Leserlichkeit in vier Fachteile aufgespalten werden.

Mit der Frage der gesetzlichen Grundlagen für eine Computerisierung beschäftigt sich seit November 2015 die Expertengruppe GE.2 (Group of Experts 2 on Legal Aspects of the Computerization of the TIR Procedure der UNECE). Angestrebt wird die schrittweise Einführung des elektronischen Verfah-rens, da eine gleichzeitige Umsetzung durch alle Vertragsstaaten („Big Bang“) als unrealistisch be-trachtet werden muss. GE.2 hat sich – entgegen der lange Zeit favo risierten Lösung der Umsetzung mit-tels eines optionalen Zusatzprotokolls zum TIR-Ab-kommen – jetzt für die Fassung des eTIR-Verfahrens in einer Anlage 11 zum Abkommen ausgespro-chen. Die neue Anlage soll eine „opt-out“-Klausel für Staaten enthalten, die noch nicht in der Lage sind, eTIR umzusetzen. GE.2 empfiehlt ferner die Einführung eines „Technical Implementation Body“ (TIB) für das eTIR-Verfahren und die Ausarbeitung eines transportbegleitenden Dokuments sowie von Fallback-Verfahren für Störungen der elektronischen Abwicklung. GE.2 hofft, mittels virtueller Konferen-zen mit den Vertragsstaaten bis zur Herbstsitzung der UNECE-TIR-Gremien im Oktober 2017 eine Fassung der neuen Anlage für die Vorlage bei der WP.30 zu finalisieren.

Demgegenüber lehnte die WP.30 einen Vorstoß der IRU zu einer beschleunigten Umsetzung einzelner elektronischer Teilschritte mittels einer einfachen, dem ATA-Verfahren (Zollabkommen über das Car-net ATA für die vorübergehende Einfuhr von Waren – ATA steht für Admission temporaire / temporary admission) entlehnten Klausel ab. Da eine solche Klausel dem üblichen Verfahren für Änderungen des Abkommenstextes unterliege und somit das Be-schlussgremium AC.2 sowie die Notifizierung beim UN-Generalsekretariat durchlaufen müsse, sei sie nicht geeignet, die mit dem Vorschlag angestrebte schnelle Übergangslösung bis zur Umsetzung der Anlage 11 herbeizuführen.

Neben den formalen Erfordernissen für die Com-puterisierung des TIR-Verfahrens steht jedoch auch noch die Frage der Finanzierung dieses Prozesses

zur Lösung an. Obwohl hier verschiedene Ansät-ze vorgetragen worden waren, favorisieren die UN-TIR-Gremien die Finanzierung mittels eines Aufschlags auf den Preis von Carnets TIR, d.h. durch eine Anlastung der Kosten an die Transpor-tindustrie. Dem hält die IRU entgegen, dass das Transportgewerbe bereits erhebliche Investitionen für die Computerisierung des TIR-Verfahrens geleis-tet hat und nicht unbegrenzt weiter belastet werden dürfe. Zudem befürchtet die IRU, dass die in einer Kosten-Nutzen-Analyse aus dem Jahr 2013 veran-schlagten Kosten sich als unzureichend erweisen und das Transportgewerbe daher einer weder zeit-lich noch vom Umfang her begrenzten Mehrbelas-tung unterworfen werden könnte. Dies ist für die IRU schwer zu akzeptieren, da sie zusammen mit den nationalen TIR-Verbänden seit geraumer Zeit um die Aufrechterhaltung der Konkurrenzfähigkeit des TIR-Verfahrens ringt und dabei auch bestrebt ist, die Preise von Carnets TIR zu reduzieren. In der Finanzierungsfrage zeichnen sich daher trotz grundsätzlicher Einigkeit über die Notwendigkeit einer schnellen Implementierung von eTIR noch schwierige Diskussionen ab.

Elektronischer Datentransfer mit den Zollbehörden

Bereits das heutige papiergestützte TIR-Verfahren enthält eine Reihe elektronischer Komponenten. TIR-Ausgabeverbände arbeiten mit elektronischen TIR-Verwaltungssystemen. Die Zollbehörden vieler TIR-Teilnehmerstaaten überwachen die ordnungs-gemäße Beendigung von Carnets TIR mit elektro-nischen Systemen und verlangen in diesem Kontext die Übermittlung elektronischer Informationen über die Transporte von den Transportunternehmen. Beendigungen von TIR-Verfahren werden von den Zollbehörden mit wenigen Ausnahmen in eine internationale, auch den TIR-Verbänden zu Kon-trollzwecken zugängliche Datenbank übermittelt (SafeTIR-System). Nach wie vor gilt dabei: Im Fall von Abweichungen zwischen herkömmlichen Do-kumenten und elektronischer Erfassung kommt stets dem Papierdokument Vorrang zu.

103

IRU-Webportal TIR-EPD

Die ganz überwiegende Zahl der Zollbehörden in den TIR-Vertragsstaaten verlangt mittlerweile vorab elektronische Informationen für TIR-Transporte auf ihrem Territorium. Der Carnet TIR-Inhaber steht da-bei vor der Herausforderung, Daten in die völlig heterogenen IT-Systeme der einzelnen Zollverwal-tungen einspeisen zu müssen. Dafür stellen leider durchaus nicht alle Zollverwaltungen geeignete Portale zur Verfügung.

Hier setzt die IRU mit ihrem Webportal TIR-EPD (TIR Electronic Pre-Declaration) an. Mit Hilfe dieser kos-tenlosen Anwendung ist die elektronische TIR-Da-tenübermittlung an die Zollbehörden von mittler-weile 33 TIR-Vertragsstaaten möglich, nachdem seit November 2016 auch die österreichischen Zollbehörden TIR-EPD-Meldungen akzeptieren. Die Benutzeroberfläche des Portals steht in 18 verschie-denen Sprachen zur Verfügung – auch das ist keine Selbstverständlichkeit im Umfeld der Zolldatenver-arbeitung, die ihre eigenen Portale nur allzu gerne ausschließlich in der jeweiligen Landessprache an-bietet. Die deutsche Benutzeroberfläche des Portals wird vom BGL erstellt und gewartet, ebenso das Handbuch und diverse Leitfäden.

Im Jahr 2017 konnte TIR-EPD erneut seine Praxis-relevanz unter Beweis stellen: Nachdem die let-tischen Zollbehörden ab dem 01.01.2017 kurz-fristig die Auflage einführten, der obligatorischen elektronischen Vorab-Meldung von TIR-Verfahren auch Scans der zugehörigen transportbezogenen Dokumente hinzuzufügen, gelang es der IRU um-gehend, für Nutzer des Webportals TIR-EPD eine vorläufige Aussetzung dieser Vorschrift zu erlan-gen. Die IRU argumentierte, dass angesichts der kurzfristigen Einführung der neuen Anforderungen die entsprechend erforderliche Anpassung des Por-tals zeitlich nicht machbar gewesen sei. Die letti-schen Zollbehörden folgten dieser Argumentation und erließen Nutzern des IRU-Portals die Pflicht zur Vorlage des Scans, bis die entsprechende neue Funktionalität im April 2017 in TIR-EPD aufgenom-men wurde.

Auch bei der Einführung obligatorischer elektroni-scher Vorabmeldungen für einreisende TIR-Trans-porte in der Türkei zum 25.04.2017 waren TIR-EPD-Nutzer klar im Vorteil: Ihnen stand sofort ein

geeignetes System zur Verfügung, mit dem sie der neuen Verpflichtung nachkommen konnten. Das von der türkischen Zollverwaltung zu diesem Zweck angebotene Meldeportal TIRCUS dagegen kann nur von Unternehmen genutzt werden, die über eine türkische Steueridentifikationsnummer (TIN) verfügen – eine Voraussetzung, die nicht je-der außerhalb der Türkei ansässige Unternehmer erfüllen kann. Auch steht TIRCUS – anders als TIR-EPD – lediglich in türkischer und englischer Spra-che zur Verfügung.

Neue Version des elektronischen TIR-Registers ITDB-Online der UNECE

Gemäß den in Anhang 9 Teil II des TIR-Abkom-mens festgelegten Zugangsvoraussetzungen für Unternehmen muss der bürgende Verband für je-den auf seinem Territorium zugelassenen Carnet TIR-Inhaber Basis-Informationen an die nationa-len Zollbehörden melden und aktuell halten. Die Zollbehörden geben diese Daten ihrerseits an das beim TIRExB angesiedelte internationale TIR-Re-gister weiter. In der Praxis werden diese Meldun-gen mittels der internationalen Datenbank ITDB (International TIR Data Bank) vorgenommen. Eine neue Version dieser Datenbank wurde im Herbst 2016 unter Beteiligung des BGL getestet und zum 09.05.2017 offiziell in Betrieb genommen. Im Juni 2017 erarbeitete der BGL zusammen mit Mitarbei-tern der Generalzolldirektion (GZD) Hamburg die deutschsprachige Benutzeroberfläche für die neue Anwendung.

Einführung der TIR-Verwaltungssoftware AskTIRWeb

Auch beim BGL und seinen fünf TIR-Ausgabestellen erfolgt die tägliche Abwicklung schon seit langem auf elektronischer Basis. Nachdem das vom BGL zu diesem Zweck unterhaltene Wide-Area-Netzwerk mit der TIR-Verwaltungssoftware AskTIR in die Jahre gekommen war, wechselte der Verband im No-vember 2016 auf die von der IRU zur Verfügung gestellte Online-Plattform AskTIRWeb. Für den BGL entfiel damit die Notwendigkeit von Betrieb und Wartung eines eigenen Servers und Netzwerks; auch die Ausgabestellen benötigen seither keine

104

dedizierte Hardware mehr für ihre TIR-Sachbear-beitung. Nach kurzer Eingewöhnung anhand ei-nes von der IRU eigens aufgesetzten Testsystems konnten TIR-Ausgabestellen und BGL-Mitarbeiter am 23.11.2016 ohne Schwierigkeiten ihre Arbeit mit dem neuen, deutlich benutzerfreundlicheren System AskTIRWeb aufnehmen.

Überarbeitung des TIR-Regelwerks der IRU

Der Zollausschuss der IRU (Commission des Affai-res Douanières CAD) und seine einschlägige Ar-beitsgruppe (CAD-WG) setzten in den vergange-nen Monaten ihre Arbeit an einer Erneuerung des internen TIR-Regelwerks fort. Im Jahr 2015/2016 hatte es hier etliche öffentlichkeitswirksame Ergeb-nisse zu vermelden gegeben, wie die Änderung der TIR-Preisstrukturen oder die Verlängerung der Gültigkeitsfristen. Die aktuelle Arbeit der Gre-mien ist dagegen eher langfristig angelegt und beschäftigt sich vorrangig mit der Erhaltung der Konkurrenzfähigkeit des TIR-Verfahrens. Wesentli-ches Augenmerk liegt in diesem Zusammenhang auf der zeitnahen Umsetzung des elektronischen TIR-Verfahrens eTIR. Noch nicht einigungsfähig sind bislang diverse Vorschläge zur Überarbeitung des Versicherungskonzepts für die TIR-Bürgenkette, mit denen eine Senkung der Kosten angestrebt wird. Hier argumentiert der BGL, dass die Sicherheit der Bürgenkette keinesfalls für eine möglicherweise nur geringfügige Preissenkung aufs Spiel gesetzt wer-den darf.

Bürgenhaftung in den TIR-Vertragsstaaten

Artikel 8.3 des TIR-Abkommens schreibt vor, dass jede Vertragspartei eine Obergrenze für die Bür-genhaftung pro Carnet TIR festzulegen hat, nennt aber keine Beträge. In der Explanatory Note E.N. 0.8.3 zu Art. 8.3 wird nach geltender Rechts-lage für das „normale“ Carnet TIR eine Obergren-ze von 50 000 US-Dollar empfohlen. Diese Emp-fehlung ist in der Praxis seit langer Zeit überholt und in fast allen Vertragsstaaten des Abkommens längst durch die Grenze von 60 000 Euro ersetzt

worden. Seit dem 01.07.2016 bieten IRU und TIR-Versicherer die Möglichkeit einer Deckung bis zu einem Betrag von 100 000 Euro pro Carnet TIR. Zur praktischen Umsetzung muss der höhere Betrag jedoch in die nationalen Bürgschaftsurkun-den der TIR-Verbände aufgenommen werden. Dies wurde bis zum Juni 2017 nur im Iran, der Ukraine, Bosnien-Herzegowina, Aserbeidschan, Armenien, Serbien und Kirgistan erreicht. Eine entsprechen-de Anpassung der Empfehlung in E.N. 0.8.3 des TIR-Abkommens ist bereits vom AC.2 beschlossen, jedoch als Teil der erwähnten Paketlösung aktuell noch nicht notifiziert bzw. in Kraft getreten (vgl. oben unter „Vom AC.2 beschlossene, aber noch nicht notifizierte Änderungen“).

In der EU bestand bis vor Kurzem eine besondere Si-tuation: Artikel 163 der Durchführungsverordnung zum Unionszollkodex (UZK-IA) beschränkte die Bür-genhaftung im TIR-Verfahren für die EU-Mitglieds-staaten explizit auf 60 000 Euro pro Carnet TIR. Diese Vorschrift hatte im Unterschied zu E.N. 0.8.3 des TIR-Abkommens nicht nur empfehlenden, son-dern bindenden Charakter, sodass vor einer na-tionalen Umsetzung der 100 000-Euro-Obergren-ze durch die EU-Mitgliedsstaaten eine Änderung der Unionszollgesetzgebung erfolgen musste. Der entsprechend geänderte Artikel 163 UZK-IA trat am 14.06.2017 in Kraft. Damit ist die gesetzliche Grundlage für die Anhebung der maximalen Bür-genhaftung auch in der EU geschaffen. Für Deutsch-land hatte der TIR-Bürge BGL bereits im Vorfeld der Anpassung von Artikel 163 UZK-IA eine vorläufige Zusatzklausel zu seiner Bürgschaftsurkunde gegen-über der Bundesrepublik Deutschland gezeichnet, sodass auf deutschem Territorium bereits seit dem Stichtag 14.06.2017 jedes Carnet TIR bis zu ei-nem Betrag von 100 000 Euro verbürgt ist. Am 29. 09. 2017 trat dann eine vom BGL tragend mit-gestaltete, modernisierte Fassung der Bürgschaft im TIR-Verfahren in Kraft, ebenso eine neue Ba-sis-Vereinbarung zwischen den Zollbehörden und dem TIR-Bürgen. Die neuen Dokumente sind an die Anforderungen der aktuellen EU-Zollgesetzgebung und selbstverständlich auch die neue 100 000-Euro- Obergrenze der TIR-Bürgenhaftung angepasst. Sie lösen die bisherigen, sprachlich und inhaltlich ver-alteten Unterlagen aus dem Jahr 1993 ab.

In der Folge der Anpassung des UZK-IA haben mittlerweile auch Frankreich, Italien, Spanien,

105

die Tschechische Republik und Ungarn die neue 100 000-Euro-Grenze implementiert.

Unabhängig von den Änderungen der EU-Zoll-gesetzgebung hat zudem die Türkei im Juli 2017 die Deckung bis 100 000 Euro pro Carnet TIR eingeführt.

107

Logistik

PalettentauschEPAL hat die mit der UIC geschlossene Vereinbarung über die gegenseitige Tauschfähigkeit von EPAL- und UIC-Paletten zum 01.05.2017 gekündigt – mit noch unklaren Auswirkungen auf den Markt. Ein weiteres „Aussortieren“ von Leerpaletten an der Rampe darf keinesfalls zulasten der Transportlogistikunternehmen und der dort beschäftigten Fahrer gehen. Denn aufgrund fehlender (gesetzlicher) Regelungen müssen bereits heute vielfach ausschließlich die Transportunternehmer die Belastungen für Palettentausch und -handling tragen. BGL will betroffenen Transportlogistikunternehmen Hilfestellung geben.

Rampensituation BAG führt im Auftrag des BMVI eine Erhebung der aktuellen Situation an Laderampen im Vergleich zum Jahr 2011 durch. Auf dieser Grundlage wird das BAG bis Ende 2017 einen Sonderbericht erstellen.

Palettentausch

Probleme bei Palettentausch und Palettenhandling beschäftigen die Transportlogistikunternehmen immer wieder. Für den Palettentausch existieren keine verbindlichen gesetzlichen Regelungen – auch die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedin-gungen (ADSp) 2017 enthalten keinerlei Klauseln zum Palettentausch. Als Folge müssen vielfach ausschließlich die Transportunternehmer die Be-lastungen für Tausch, Rückführung, Verschleiß und Schwund der Paletten tragen. Angesichts der wachsenden Kosten des Palettentauschverfahrens wird die Suche nach Alternativen dringlicher. Ver-schärft hat sich die Problematik noch durch die von GS1 (Global Standard) Germany vorgenom-mene Neudefinition der Paletten-Qualitätsklasse C. Diese stellt die unterste Qualitätsstufe für „noch gebrauchsfähige“ und damit noch tauschbare Paletten dar. Eine Vereinbarung zwischen den Kaufvertragsparteien über die Paletten-Qualitäts-stufe findet außerhalb der Speditions- und Fracht-verträge statt. Für Transportlogistikunternehmen kommt es darauf an, dass entgegengenommene Tauschpaletten ohne Beanstandung akzeptiert und zurückgegeben werden können. Aus dieser Sichtweise heraus hält es der BGL für sinnvoll, betroffenen Transportlogistikunternehmen Hilfe-stellung zu geben. Ferner ist u.a. die Einrichtung eines Beschwerdeportals angedacht, um valide Zahlen über die Probleme beim Palettentausch vor Ort zu erhalten. Fahrer sollen Ladestellen hinsichtlich der Abwicklung des Palettentauschs bewerten können.

Sondierungsgespräch BGL–EPAL

Eine weitere Option, die Abwicklung des Palet-tentauschs zu verbessern, sieht der BGL in einer engeren Zusammenarbeit mit der European Pallet Association (EPAL). Um alternative Lösungsansätze auszuloten, fand zwischen den Geschäftsführun-gen von BGL und EPAL ein Sondierungsgespräch statt. Die weiteren Details für eine solche Zusam-menarbeit werden derzeit geprüft.

EPAL beschließt Ende der Tauschvereinbarung mit der UIC

Zukünftig könnte der Palettentausch durch die Empfehlung der EPAL, den Tausch von EPAL-Eu-ropaletten gegen UIC/EUR-Paletten einzustellen, erschwert werden. Zum 01.05.2017 hat die EPAL die erst Ende 2014 mit der Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) geschlossene Vereinba-rung über die gegenseitige Tauschfähigkeit von EPAL- und UIC-Paletten kündigt. Damals hatte sich die EPAL mit der Rail Cargo Austria AG (RCA) als geschäftsführender Bahn der UIC-Arbeitsgruppe „Fragen der Palettierung“ auf die „uneingeschränk-te Tauschfähigkeit von Holz-Flachpaletten geeignet, die mindestens auf einem Eckklotz der Längssei-te den Einbrand „EPAL im Oval“ oder „EUR im Oval“ tragen“. Damit war ein länger andauernder Konflikt zwischen den beiden Palettenorganisatio-nen beigelegt worden, nachdem vorübergehend tatsächlich eine Spaltung des Europalettenpools eingetreten war.

108

Als Grund für die jetzige Beendigung der Tauschver-einbarung mit der UIC führt die EPAL „wesentliche Mängel der Organisation des Tauschpools durch die UIC, u.a. in den Bereichen Qualitätssicherung und Bekämpfung des Imports von gefälschten UIC/EUR-Paletten in die EU“ an. Allerdings räumt die EPAL eine Übergangfrist für Paletten mit der Kenn-zeichnung „EUR“ ein.

Derzeit ist nicht absehbar, welche Auswirkungen die Empfehlung der EPAL am Markt hat. Klar ist aber, dass ein weiteres „Aussortieren“ von Leer-paletten an der Rampe nicht zulasten der Trans-portlogistikunternehmen und der dort beschäftigten Fahrer gehen darf.

GS1 Germany veröffentlicht Anwendungsempfehlung „Standardisierter Palettenschein“

Unter Mitarbeit des BGL hatte eine GS1-Arbeits-gruppe aus Industrie-, Handels- und Transportlogis-tikunternehmen bereits im Jahr 2011 begonnen, Inhalte und Gestaltung eines handelbaren Paletten-scheins (= Paletten-Gutschein) festzulegen. Nach-dem die Arbeiten zwischenzeitlich ins Stocken geraten waren, hat GS1 Germany nun ein Muster-formular für einen einheitlichen Paletten-Gutschein veröffentlicht. Damit soll die spätere Einlösung beim Aussteller des Palettenscheins oder bei ei-nem von diesem beauftragten Palettendienstleister erleichtert werden. Anhand einer Seriennummer sowie eines speziellen GS1-Dokumentencodes (GS1 DataMatrix) ist der Palettenschein eindeutig identifizierbar.

Darüber hinaus legt der GS1-Palettenschein ein-heitliche „Regeln“ für dessen Einlösung fest, z.B.:

• Beschränkung der Gültigkeit des Gutscheins (auf zwölf Monate nach Ausstellungsdatum)

• Herausgabeanspruch nach Anmeldung der Übergabe (innerhalb einer Frist von zehn Werktagen)

• maximale Paletten-Abholmenge

• keine Teilauslieferungen der geschuldeten La-dungsträger eines Gutscheins

• Avisierung der Abholung von Ladungsträgern beim Schuldner (Vorlauf von mindestens drei Werktagen)

Auf Druck der an der GS1-Arbeitsgruppe betei-ligten Handelsunternehmen unterscheidet der „Standardisierte Palettenschein“ allerdings nicht zwischen den unterschiedlichen Qualitäten von „geschuldeten“ Europaletten. Werden vom Trans-portlogistikunternehmen Paletten angeliefert und gegen einen GS1-Gutschein getauscht, hat das Transportlogistikunternehmen lediglich Anspruch auf gebrauchsfähige Europaletten (Palettenqua-lität C gemäß GS1-Qualitiätsklassifzierung) und bleibt damit gegebenenfalls auf den Kosten für den „Qualitätsverlust“ sitzen. Anwendung findet der GS1-Palettenschein für Europaletten sowie für wei-tere Ladungsträger wie H1-Hygienepaletten und „E-Performance-Behälter“ aus dem Frischebereich.

Handelbar ist der GS1-Palettenschein (noch) nicht. Die – ebenfalls vor geraumer Zeit begonnene – Erarbeitung dafür notwendiger Tausch-Regeln ist bislang nicht abgeschlossen. Mit Blick auf die für eine Handelbarkeit notwendige Fälschungssicher-heit der Palettenscheine bedarf es zudem einer übergeordneten „Clearingstelle“, die die Paletten-scheine im Original verwaltet und beispielsweise eine entsprechende Datenbank betreibt. Ein Palet-ten-Gutschein könnte dann elektronisch getauscht und gehandelt werden, indem die Seriennummer des Scheins kommuniziert würde. Ein bei Austeller A ausgestellter, standardisierter Paletten-Gutschein könnte bei Aussteller B „auf Knopfdruck“ eingelöst werden. In einem GS1-Anschlussprojekt sollen in Kürze die Voraussetzungen für die Handelbarkeit des Palettenscheins und dessen elektronische Ver-arbeitung erarbeitet werden.

Rampensituation

Mit der Fortschreibung des „Aktionsplanes Gü-terverkehr und Logistik“ hatte der BGL erfolgreich um die weitere Behandlung des Themas „Rampe“ in der laufenden Legislaturperiode geworben. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) lud alle Beteiligten zu einem letzten Arbeitsgespräch „Laderampe“ vor der Bun-destagswahl. In dieser Sitzung wurde diskutiert, inwiefern die Digitalisierung dazu beitragen kann,

109

die Abläufe an den Rampen zu verbessern. An-sätze wie

• die dynamische Zulaufsteuerung

• die Berechnung der Ankunftszeit in Echtzeit per App und Integration in Zeitfenster-Management-systeme oder

• die Einbeziehung von Fahrzeugtelematik zur Kommunikation mit dem Warenempfänger

können allerdings nur kooperativ unter Beteiligung aller Betroffener zu Verbesserungen führen. Mit Blick auf immer noch hohe Warte- und Standzei-ten und vielfach fehlende sanitäre Einrichtungen ist die Situation an den Rampen nach wie vor un-befriedigend. Auch die Verabschiedung der ADSp 2017, die Regelungen zu Standzeiten enthalten, oder die Neugestaltung von Logistikimmobilien hat nur punktuell zu einer Engpassbeseitigung beitra-gen können.

Für eine Erhebung der aktuellen Situation an La-derampen im Vergleich zum Jahr 2011 wird das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) im Auftrag des BMVI erneut eine anonyme Befragung von Kraft-fahrern und verladenden Unternehmen durch-führen. Auf dieser Grundlage wird das BAG bis Ende 2017 einen Sonderbericht erstellen. Die The-menschwerpunkte der Befragung liegen u.a. auf:

• Mitwirkung des Fahrers bei der Be- und Entladung

• Entwicklung von Wartezeiten an den Laderam-pen in den letzten fünf Jahren

• Untersuchung des Informations- und Kommuni-kationsflusses, z.B. Ankunftsavisierung

• Auswirkung von Zeitfenster-Managementsyste-men auf die Be- und Entladung

• persönlichem Umgang an den Rampen

111

Betriebswirtschaftliche Informationen

Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. analysiert den Einfluss von wirt-schaftlichen, politischen und gesellschaftlichen Entwicklungen auf die Kostensituation in der Transportlogis-tik. Die Ergebnisse werden unternehmensgerecht aufbereitet. Sie können von den Mitgliedsunternehmen in Form von Übersichten, Kurzinformationen und digitalen Werkzeugen – in der Regel über das Intranet der Verbände – abgerufen werden. Der BGL stellt darüber hinaus einen Teil der Informationen über seine Website zur Verfügung.

Besondere Kosteneinflüsse

Personalkostenblock

Mindestlohn und EU-Entsenderichtlinie

Zum 01.01.2015 wurde in Deutschland ein Min-destlohn von 8,50 Euro pro Stunde eingeführt. Die erste Anpassung fand zwei Jahre später zum 01.01.2017 statt. Seitdem beträgt der in Deutsch-land pro Zeitstunde gesetzlich vorgeschriebene Lohn mindestens 8,84 Euro brutto. Maßgebend für das Ausmaß der Erhöhung waren die Tarifab-schlüsse in den vorangegangenen 15 Monaten.

In 22 von 28 EU-Staaten bestimmt inzwischen (Stand Januar 2017) der Gesetzgeber den zu zahlenden Mindestlohn. Dabei reicht nach Anga-ben des Statistischen Bundesamts in Kooperation mit Eurostat die Spanne von 235 Euro pro Monat (= 1,42 Euro pro Stunde) in Bulgarien bis hin zu 1 999 Euro pro Monat (= 11,27 Euro pro Stunde) in Luxemburg.

Die im jeweiligen Land geltenden Mindest- bzw. Tariflohnregelungen sowie arbeitsrechtlichen Bestimmungen werden zunehmend auch auf ge-bietsfremde Fahrer im Straßengüterverkehr ange-wendet. Grundlage hierfür bilden die europäische Entsenderichtlinie (96/71/EG bzw. 2014/67/EU) und deren jeweilige Umsetzung in nationales Recht.

Aufgrund der unterschiedlichen Anwendungs-bereiche, Melde- und Dokumentationspflichten in den einzelnen Ländern ist der bürokratische Aufwand für die Arbeitnehmerentsendung stark

angestiegen. Daneben wächst bei den Transport-logistikunternehmen die Unsicherheit bezüglich der Einordnung ihrer Fahrer in ausländische Tarifverträge sowie die jeweils zu berücksichti-genden Vorschriften und Pflichten. So sind bei-spielsweise in Finnland bei einer Entsendung über 150 allgemeinverbindliche Tarifverträge zu beachten. Insbesondere bei kürzeren Einsätzen übersteigt der Aufwand heute häufig den Nutzen der Entsendung.

Detailliertere Informationen zur Anwendung und Weiterentwicklung der Entsenderichtlinie finden sich im Kapitel „Grenzüberschreitender Güterkraft-verkehr“ und im Kapitel „Das Mobilitätspaket der Europäischen Kommission“ dieses Jahresberichtes.

Fachkräftemangel: Fahrer, Speditions- und Logistikkaufleute

Nach wie vor besteht ein erhebliches Defizit an gut ausgebildeten Fahrern. Dieses Defizit wird sich voraussichtlich noch vergrößern, da in den nächs-ten zehn Jahren rund ein Drittel der ca. 550 000 in Deutschland beschäftigten Kraftfahrer in Rente gehen wird – nicht zuletzt begünstigt durch die „Rente mit 63“. Der Zuwachs an ausländischen Be-rufskraftfahrern aus Mittel- und Osteuropa, u.a. aus Rumänien, Bulgarien, Polen und Tschechien, kann diese Lücke nicht füllen. Auch die Bemühungen in den Bereichen Transportorganisation und Fahr-zeugtechnik wie u.a. Platooning und Autonomes Fahren können das Defizit auf absehbare Zeit nicht ausgleichen. Zudem können solche Technologien nicht Zusatzdienstleistungen der Fahrer wie z.B. das Be- und Entladen abwickeln. Der Lkw-Fahrer wird auch in Zukunft durch Technik nicht zu erset-zen sein.

112

Gesetzliche Mindestlöhne im Januar 2017

Quelle: Wirtschafts- und Sozialwissenschaftliches Institut, Düsseldorf

Luxemburg

Frankreich

Niederlande

Belgien

Irland

Deutschland

Großbritannien

Slowenien

Spanien

Malta

Portugal

Griechenland

Estland

Polen

Kroatien

Slowakei

Tschechien

Ungarn

Litauen

Lettland

Rumänien

Bulgarien

0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0

Gesetzliche Mindestlöhne in Euro/Std.

11,27

9,76

9,52

9,28

9,25

8,84

8,79

4,65

4,29

4,25

3,36

3,35

2,78

2,65

2,51

2,50

2,44

2,35

2,32

2,25

1,42

1,65

113

Hinzu kommt der Mangel an Speditions- und Lo-gistikkaufleuten, wie Studien des Instituts der deut-schen Wirtschaft Köln (IW) zeigen. Danach besteht bezogen auf das kaufmännische Personal sogar ein noch größerer Fachkräfte-Engpass als bei den Fahrern.

Die Transportlogistikunternehmen versuchen dieser Entwicklung mit übertariflichen Gehältern und Löh-nen, Prämienzahlungen, steuerfreien Sachbezügen sowie mit Leistungen zur Verbesserung des allge-meinen Gesundheitszustands und der betrieblichen Gesundheitsförderung entgegenzuwirken. Die Spanne der Maßnahmen ist weit. Allen Maßnah-men ist gemein, dass sie die Personalkosten in den Bereichen Fahrpersonal und Fuhrparkverwaltung erhöhen.

Fahrzeugeinsatzkosten

Dieselpreis

Der Dieselpreis lag im Jahr 2016 durchschnittlich um rund acht Prozent unter den Werten des Vor-jahres. Dagegen stieg im ersten Quartal 2017 der Preis für Großverbraucher um rund 19 Prozent gegenüber dem korrespondierenden Quartal des Vorjahres an.

Gab es bei der Preisentwicklung bis zum Jahr 2008 nur die Richtung nach oben, schwankt der Preis seither nicht nur innerhalb des Jahres, sondern auch zwischen den Jahren. Auf die Wo-chen- und Tagesschwankungen soll hier nicht nä-her eingegangen werden. Um dieser Volatilität in längerfristigen Transport- und Logistikverträgen Rechnung zu tragen bzw. hierfür ein entsprechen-des rechtliches Regulativ zu schaffen, werden so genannte „Dieselfloater“ bzw. nach dem Wortlaut

Entwicklung des Dieselkraftstoffpreises in Cent/l ohne MwSt.von Januar 2007 bis Mai 2017

Quellen: Mineralölwirtschaftsverband e.V., Hamburg; Statistisches Bundesamt, Wiesbaden; eigene Berechnungen

Dieselpreis in Cent/Liter (ohne MwSt.)

TankstelleGroßverbraucher

70

80

90

100

110

120

130

140

Jan Jul2007 2008

Jan Jul Jan Jul Jan Jul Jan Jul Jan Jul Jan Jul Jan Jul20102009 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Jan Jul Jan Jul Jan

114

Kostenentwicklung im Güterkraftverkehr- Einsatz im Fernbereich (national) -

von Mai 2016 bis Mai 2017mit gesondertem Ausweis der Kraftstoffkostenentwicklung

Quellen: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden; KRAVAG, Hamburg; Deutsche Bundesbank, Frankfurt am Main; eigene Erhebungen.Eine Information im Rahmen des Kosteninformationssystems des BGL e.V., Frankfurt am Main

Lohn 2)

sonstige

Fahrerspesen 3) Fahrerspesen 0,00

km-abhängige Abschreibung

Kraftstoffkosten --> s. gesonderter Ausweis unten

Schmierstoffkosten

Reifenkosten

km-bezogene Straßenbenutzungsgebühren

sonstige Einsatzkosten

zeitabhängige Abschreibung

4)

zeitbezogene Straßenbenutzungsgebühren

Prüfgebühren

Fremdfinanzierungskosten

Kfz-Steuer

Versicherungen

sonstige Fixkosten 5)

Personalkosten

Sachkosten

Kraftstoffkosten Kraftstoffkosten

Kosten-struktur 2013

Anteil der Kostenart

an den Gesamt-kostenin %

Kosten-gruppe

Verände-rungin %

Kosten-block

Verände-rungin %

Gesamt-kosten

Verände-rungin %

+3,06

+1,55 +2,18

1) inklusive Fahrpersonalbereitschaft; 2) Entwicklung der Tarifverdienste; 3) inklusive der durchschnittlich sozialversicherungspflichtigen Anteile;4) Bestimmung der Durchschnittsmaut anhand der Mautstatistiken des BAG bei Änderung der Mautsätze (mindestens jedoch einmal pro Jahr - Bezugsmonat Dezember)

5) inklusive anteilige Kosten überzählige ANH/SANH, WB.

Verände-rungin %

Kostengruppe Kostenart

Personalkosten Fahrer 1) ohne

Spesen

Verwaltungs-kosten

(Gemeinkosten)

0,00

+2,39

+0,10

Fahrzeug-einsatzkosten

(km-abhängigeLeistungs-

kosten) ohne Kraftstoffkosten

Fahrzeug-vorhaltekosten

(Fixkosten)

+3,06

+3,04

+1,49

22,35

5,22

1,04

0,00 3,03

+0,29

0,00

+7,56

+3,46

+3,18

+1,70

+4,29

-3,28

4,65

0,00

0,30

0,23

5,25

0,60

1,69

9,49

+2,73

+0,29

-7,40

+1,95

0,00

0,00

+0,19

+2,73

0,33

4,65

1,11

0,21

0,00

0,51

3,00

1,29

+3,06

+1,49

+4,54

5,12

4,19

25,74 +4,54 +4,54

gesetzliche Sozialaufwendungen

Kosten zusätzl. Betriebsmittel (Harnstoff)

Wartungs- und Reparaturkosten

Fzg.-Reinigungskosten (Außenreinigung)

sowie unter Berücksichtigung von Erweiterungen des mautpflichtigen Straßennetzes;

durchschnittl.

115

des Preisklauselgesetzes so genannte „Koste-nelementeklauseln“ zwischen den Marktpartnern vereinbart. Zu deren Unterstützung hat der Bun-desverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsor-gung (BGL) e.V. zum Jahresbeginn 2016 seine Übersichten zur Branchenkostenentwicklung für den nationalen Fern-, Regional- und Nahbereich um eine alternative Darstellung ergänzt. In diesen alternativen Jahresübersichten wird zusätzlich zu den Veränderungen der einzelnen Kostenblöcke wie Fahrpersonalkosten, Fahrzeugeinsatzkosten, -vorhaltekosten usw. der Block „Gesamtkosten ohne Kraftstoffkosten“ gebildet und für diesen ebenfalls die Veränderung ausgewiesen.

Die Übersichten stehen im „Intranet der Verbän-de“ – d.h. des BGL und seiner Landesorganisatio-nen – zum Download für die Mitgliedsunternehmen zur Verfügung.

Deutsche Lkw-Maut

Zum 01.07.2018 wird die Lkw-Maut nach dem Willen des Gesetzgebers auf alle Bundesstra-ßenabschnitte ausgeweitet. Das mautpflichtige Streckennetz wächst damit von rund 15 500 Kilo-meter um das Zweieinhalbfache auf rund 53 000 Kilometer an. Hieraus sollen sich laut Bundesver-kehrsminister Alexander Dobrindt Mehreinnahmen von rund zwei Mrd. Euro pro Jahr ergeben, die für Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung stehen.

Die Netzausweitung der Mautpflicht wird die Trans-portlogistikunternehmen auf unterschiedliche Weise

treffen. Unternehmen, deren Lkw bereits mit einer On-Board Unit (OBU) ausgestattet sind, können die-se weiter verwenden. Für andere, die bislang auf-grund einer geringen Anzahl von Mautkilometern im Jahr das manuelle Einbuchungssystem genutzt haben, wird ggf. auch das automatische Verfahren vorteilhafter. In diesem Fall sind die betreffenden Lkw mit OBUs auszustatten. Diese werden von Toll Collect zwar kostenlos zur Verfügung gestellt, die Kosten des Einbaus trägt allerdings das Transport-logistikunternehmen. Wieder andere Unternehmen werden sich das erste Mal mit der Lkw-Maut aus-einandersetzen müssen. Hierbei unterstützen auch die „Lkw-Mautinformationen“ und die betreffenden Internet-Tools des BGL.

Zwei Faktoren werden maßgeblich die zusätzli-che Kostenbelastung des einzelnen Unternehmens bestimmen: einerseits der Umfang, in dem neu bemautete Streckenabschnitte befahren werden, und andererseits die vorgesehene Änderung der Mautsätze. Letztere sollen nach Vorlage des aktu-ellen Wegekostengutachtens 2018-2022 festgelegt werden, dessen Fertigstellung zurzeit allerdings noch aussteht.

Straßenbenutzungsgebühren in Europa

Im Jahr 2017 wurden in Europa die Straßenbe-nutzungs-, Tunnel- und Brückengebühren erneut erhöht. Neben den mit großer Regelmäßigkeit stattfindenden Anpassungen in Frankreich, Italien, Österreich, Portugal und Spanien gab es auch in Dänemark, Lettland, der Russischen Föderation,

116

der Schweiz und der Tschechischen Republik Ge-bührenänderungen, die zum Teil im zweistelligen Prozentbereich lagen.

Weitergehende Informationen sind den sogenann-ten „Basisländerinformationen“ im BGL/LV-Intranet zu entnehmen.

Versicherungsprämien

ADSp 2017

Seit dem 01.01.2017 werden von den Logistik- und Verladerverbänden einschließlich des BGL die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingun-gen (ADSp) 2017 zur unverbindlichen Anwen-dung empfohlen. Gegenüber den ADSp 2016 werden mit den ADSp 2017 die Haftungsgren-zen bei Fracht- und Speditionsverträgen sowie Lagerverträgen nochmals angehoben. Ande-rerseits kommt es erstmalig zur Begrenzung der

Auftraggeberhaftung. Ob und inwieweit die ADSp 2017 zu einer Prämienerhöhung bei den Verkehrshaftungsversicherungen führen, ist mo-mentan noch unklar.

Cyber-Versicherung

Neben die klassischen Transportrisiken sind die Gefahren im Zusammenhang mit der voranschrei-tenden Digitalisierung getreten. Inzwischen vergeht kaum ein Tag, ohne dass in den Medien über Daten-diebstahl, unrechtmäßige Datenveröffentlichung, IT-Sabotage und Erpressung berichtet wird. Die Spanne der daraus resultierenden Schäden reicht vom Aufwand der Datenwiederherstellung und Systemrekonstruktion über die mit dem Betriebs-ausfall verbundenen Kosten bis hin zu möglichen Schadensersatzforderungen und Vertragsstrafen. Zur Absicherung der genannten Risiken bietet die Versicherungswirtschaft sog. Cyber-Versicherungen an. Je nach Betriebsart bzw. Geschäftsmodell stellt

Gesamtentwicklung von Schadprogrammen bis August 2016

Quelle: AV-TEST GmbH, Magdeburg; (2016 bis August)

Mio.Schadprogramme in Mio.

0

100

200

300

400

500

600

1,7 2,817,1

29,547,1

65,3

99,7

326,0

578,7

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 08/2016

8,7

182,9

470,0

Prog

nose

2016:

meh

r al

s 600 M

illio

nen

117

sich das Cyber-Risiko jedoch sehr unterschiedlich dar. Daher sollte dem Versicherungsabschluss bzw. der Diskussion über die Absicherungsmöglichkeiten eine eingehende Analyse der betrieblichen Gefähr-dungslage vorangehen.

Leistungserstellung

Verkehrsengpässe

Die Situation auf dem deutschen Autobahnnetz hat sich im Jahr 2016 weiter verschärft. Nach rund 475 000 Staus in 2014 und 568 000 Staus in 2015 weist der Allgemeine Deutsche Auto-mobil-Club e.V. (ADAC) für das Jahr 2016 rund 694 000 Staus auf deutschen Autobahnen aus. Das ist ein Anstieg um ca. 20 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Mit der Anzahl haben sich auch die Staulänge und die sogenannten Staustunden erhöht. So sind laut ADAC in der Summe bundesweit im Jahr 2016 über 1,3 Mio. Kilometer Staulänge und rund 419 000 Staustunden entstanden. Im Durchschnitt betrug die zeitliche Verzögerung rund 36 Minuten pro Stau. Besonders betroffen waren erneut die Autobahnen

in den Bundesländern Nordrhein-Westfalen, Bay-ern und Baden-Württemberg.

Zu einem ähnlichen Ergebnis kommt der TomTom Traffic Index. Der Index 2017 basiert auf Daten des Telematikanbieters aus dem Jahr 2016 und bildet die Stauentwicklung in 390 Städten in 48 Ländern auf sechs Kontinenten ab. Danach ist – wie die folgende Abbildung zeigt – in den zehn staureichs-ten deutschen Städten im Durchschnitt von einer Verlängerung der Fahrzeit um 30 % gegenüber einer Freien-Fahrt-Situation auszugehen. Das sind etwa 20 Minuten bezogen auf die Fahrzeit von einer Stunde.

Die unzureichenden Investitionen in die Straßen-infrastruktur in der Vergangenheit zeigen schon heute ausdrucksvoll ihre Wirkung. Daran werden auch die aktuellen Bemühungen des Bundesver-kehrsministeriums um verkürzte Planverfahren und Rechtswege bei Infrastrukturvorhaben so schnell nichts ändern können. Die Staus führen zu massiven Störungen in den Transportabläu-fen. Sie bewirken ungeplante zusätzliche Zeit-verbräuche bei der Leistungserstellung und kon-terkarieren die stetig gestiegene Effizienz der Transportorganisation.

Durchschnittliches Fahrzeit-Plus* in den zehn staureichsten deutschen Städten im Jahr 2016

morgens abends bezogen auf den TagStadt

* Durchschnittlicher Anstieg der Fahrzeit gegenüber freier Fahrt

Rangin D

1 Stuttgart

2 Köln

3 Hamburg

4 Nürnberg

5 München

6 Berlin

7 Hannover

8 Frankfurt

9 Wiesbaden

10

49 %

52 %

48 %

45 %

51 %

43 %

44 %

50 %

40 %

39 %

64 %

61 %

53 %

53 %

53 %

50 %

51 %

53 %

46 %

45 %

34 %

34 %

33 %

30 %

30 %

29 %

29 %

28 %

27 %

26 %Dresden

Stadt

Quelle: TomTom Traffic Index 2017

118

Staumeldungen und Staulängen nach Bundesländern im Jahr 2016

Quelle: ADAC e.V., München

Baden-Württemberg

Bayern

Berlin

Brandenburg

Bremen

Hamburg

Hessen

Mecklenburg-Vorpommern

Niedersachsen

Nordrhein-Westfalen

Rheinland-Pfalz

Saarland

Sachsen

Sachsen-Anhalt

Schleswig-Holstein

Thüringen

50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 450.000 500.000400.0000

Staulänge (Kilometer)Staumeldungen

5.1332.751

32.84014.771

22.2479.537

21.86411.673

6.6755.009

39.07320.830

4.0122.182

3.4742.081

27.80716.077

39.88919.226

76.27356.834

181.79175.152

293.718126.454

115.21951.387

119.26061.710

388.382218.046

119

Grenzkontrollen

Auch die wiederaufgenommenen Personen- und Fahrzeugkontrollen an den sog. Binnengrenzen des Schengen-Raums verursachen zusätzlichen Zeitaufwand, der sich direkt in den Fahrpersonal- und Fahrzeugkosten der Transportlogistikunterneh-men niederschlägt. Hinzu kommt der erhöhte Dis-positions- und Verwaltungsaufwand durch die ggf. kurzfristig erforderlichen Einsatzplanänderungen in der Fuhrparkzentrale. Besonders aufwendig wird es, wenn zusätzliche Fahrer den Lkw übernehmen müssen, weil das Lenkzeitpotenzial des eigentli-chen Fahrers durch Verzögerungen bei Kontrollen etc. verbraucht ist.

Im September 2015 hatte Deutschland aufgrund der Flüchtlingsströme als erstes Land des Schen-gen-Raums damit begonnen, Kontrollen an der bayerisch-österreichischen Grenze durchzufüh-ren. Österreich, Dänemark, Schweden und Nor-wegen folgten. Die Kontrollen sollten zunächst nur für kurze Zeit durchgeführt werden. Im Mai 2017 gestattete die EU-Kommission den genannten Län-dern, die Grenzkontrollen bis Ende November 2017 fortzuführen. Nach den Vorstellungen der Kommission sollen die Länder die Grenzkontrollen schrittweise auslaufen lassen und Alternativen wie verstärkte Überprüfungen auf Autobahnen nutzen.

Durch eine Novelle des Schengener Grenzkodex wurden im April 2017 die Kontrollen an den Außengrenzen des Schengen-Raums verschärft. Seitdem sind auch von EU-Bürgern bei der Ein- und Ausreise die biometrischen Daten aus Rei-sepässen mit Fahndungslisten und Datenbanken der Sicherheitsbehörden wie dem Schengener Informationssystem (SIS), der Asylbewerberdatei Eurodac oder dem Visa-Informationssystem (VIS) abzugleichen. Von der Verschärfung sind beson-ders die Balkanrouten betroffen. So kam es bereits vor Ostern 2017 an den slowenisch-kroatischen Grenzübergängen Gruškovje und Obrežje zu mehrstündigen Wartezeiten und laut Medien zu chaotischen Zuständen.

Verkehrsbeschränkungen

Neben Staus und Grenzkontrollen erschwe-ren umwelt- und lärmschutzbedingte Verkehrs -

beschränkungen der Kommunen die Leistungs-erbringung im Transportlogistikgewerbe. Beispiel-haft sei an dieser Stelle nur auf die Probleme der Einzelhandelslogistik verwiesen, die mit der allmor-gendlichen Auslieferung von Molkerei- und Frische-produkten an innerstädtische Ziele wie Supermärk-te auf zeitliche Einfahrverbote der Zentren trifft.

Die Anzahl von Fahrverboten für bestimmte Gebie-te, Straßenabschnitte und Zeiträume wächst im In- und Ausland stetig. Das Umfahren der gesperrten Streckenabschnitte kostet jedoch nicht nur unnötig Kraftstoff, sonstige Betriebsmittel und Mautgebüh-ren, sondern es kostet vor allem Zeit. Und (verlo-rene) Zeit ist einer der zentralen Kostentreiber in der Logistik.

Rampensituation

Lange Warte- und Standzeiten an Be- und Entla-derampen führen verbunden mit Zeitdruck nicht nur zu Konflikten zwischen den Akteuren vor Ort, sondern vor allem zu erheblichen Produktivitätsver-lusten in der Logistikkette. In besonderem Maße sind davon die beteiligten Transportunternehmen betroffen, bei denen das limitierte Arbeits- und Lenkzeitpotenzial des Fahrpersonals ausgeschöpft wird, was im extremsten Fall den gesamten Tou-ren- bzw. Umlaufplan vereitelt. Um getroffene Leistungszusagen dennoch einhalten zu können, werden Fahrpersonal- und Fahrzeugreserven vor-gehalten, die die Betriebskosten erhöhen. Diese Kosten werden in den sog. Standgeldzahlungen berücksichtigt.

121

Öffentlichkeitsarbeit

Nach mehr als 39 Jahren Tätigkeit für den BGL, davon 21 Jahre als Hauptgeschäftsführer, trat Prof. Dr. Karl-heinz Schmidt zum Jahresende 2016 in den wohlverdienten Ruhestand. Seine Verabschiedung im Erich-Klau-sener-Saal des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur wird den Teilnehmern noch lange als ebenso emotionale wie harmonische Veranstaltung im Gedächtnis bleiben.Auf der BGL-Mitgliederversammlung im November 2016 in Frankfurt am Main gab es ein zentrales The-ma: Bei den Verkehrsinvestitionen ist der begrenzende Faktor nicht mehr das Geld, sondern die praktische Umsetzung. In vielen Bundesländern sind die personellen Planungskapazitäten so stark heruntergefahren worden, dass selbst komplett durchfinanzierte vordringliche Verkehrsinfrastrukturprojekte, für die bereits Baurecht besteht, nicht realisiert werden können.Auf der Leitmesse der Branche „transport logistic 2017“ in München hat der BGL einen umfassender Über-blick über die Sicherheitsanforderungen an die digitale Auftragsvergabe im Gütertransport gegeben. Auf einer Podiumsdiskussion zum Thema „Digitalisierung der Auftragsvergabe in der Transportlogistik und die Bedeutung des ‚Trusted Carrier‘“ formulierten neun Experten aus verschiedenen Blickwinkeln die Anforde-rungen und Potenziale des onlinegestützten BGL-Qualitätssystems „Trusted Carrier“. Mit den „Verkehrswirtschaftlichen Zahlen 2015/2016“ legte der BGL auch im Berichtszeitraum eine aktu-alisierte Auflage seiner seit über 60 Jahren existierenden „Zahlenbibel“ des deutschen und europäischen Güterverkehrs vor.Die vom BGL alljährlich zum Ferienfahrverbot aktualisierte Ausweichstreckenkarte wurde im Jahre 2017 bereits zum dritten Mal auch mit Informationen in polnischer, russischer und tschechischer Sprache erstellt.

Verabschiedung des langjährigen Hauptgeschäftsführers und ge schäfts führenden Präsidial mit-gliedes des BGL Prof. Dr. Karlheinz Schmidt

Mehr als 200 geladene Gäste ließen es sich nicht nehmen, der Einladung des BGL in den Er-ich-Klausener-Saal des Bundesministeriums für Ver-kehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zu folgen, um Prof. Dr. Karlheinz Schmidt – langjähriges

Geschäftsführendes Präsidialmitglied und Hauptge-schäftsführer – in den Ruhestand zu verabschieden. Neben dem Hausherrn, Bundesminister Alexander Dobrindt, gratulierten viele weitere hochrangige Vertreter aus Politik, Verwaltung, Wirtschaft und Verbänden sowie langjährige Weggefährten.

Es sollte ein Abend werden, der die Verdienste von Prof. Dr. Schmidt für die deutsche Transport-wirtschaft würdigt und eine bleibende Erinnerung hinterlässt. Diesem Anspruch, mit dem BGL-Präsi-dent Adalbert Wandt den Abendempfang eröff-nete, ist der BGL gerecht geworden. Mehr als 39 Jahre war Prof. Dr. Karlheinz Schmidt für den BGL und seine Vorgängerorganisation, den Bundesver-band des Deutschen Güterfernverkehrs (BDF) e.V. tätig, davon 21 Jahre als Hauptgeschäftsführer. Für seine langjährigen außerordentlichen Verdienste um das deutsche Transportlogistikgewerbe war ihm bereits auf der BGL-Mitgliederversammlung im vergangenen November in Frankfurt am Main die BGL-Ehrennadel in Gold mit Stern verliehen worden. BGL-Präsident Adalbert Wandt sprach gezielt einige Highlights aus dem Schaffen von Prof. Dr. Schmidt an, so z.B. den Slogan „Keine Li-beralisierung ohne Harmonisierung“ aus den 90er Prof. Dr. Karlheinz Schmidt

122

Jahren – als die deutsche Verkehrsmarktordnung schlagartig in den in keiner Weise harmonisierten EU-Binnenmarkt überging – oder das Erkämpfen und stetige Verteidigen der Förderprogramme zur Mautharmonisierung.

Von rechts: Der ehemalige BGL-Hauptgeschäftsführer Prof. Dr. Karlheinz Schmidt, Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, der neue BGL-Hauptgeschäfts-führer Prof. Dr. Dirk Engelhardt

Bundesminister Alexander Dobrindt erinnerte in seiner Laudatio an seine erste Begegnung mit Prof. Dr. Schmidt. Er sei noch gar nicht richtig in seinem neuen Ministerbüro angekommen, da habe ihn Prof. Dr. Schmidt bereits aufgesucht, um ihm die Fallstricke des Wegekostengutachtens zur Berechnung der Lkw-Maut aufzuzeigen. Dies sei symptomatisch gewesen, da Prof. Dr. Schmidt häufig schneller als andere gewesen sei. Dabei sei der Umgang mit ihm stets von großer Fairness geprägt gewesen, obwohl die Anliegen des deut-schen Transportlogistikgewerbes klar und unmiss-verständlich formuliert vorgetragen wurden. Es sei-en jedoch nicht nur Forderungen gestellt worden, Prof. Dr. Schmidt habe auch beraten und Zusam-menhänge aufgezeigt. So sei er z.B. immer für die Nutzerfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur eingetreten – sofern die Mautmittel auch wieder der Straße zuflössen. Auch Prof. Dr. Schmidts Be-harrlichkeit sei es zu verdanken, dass das BMVI für die Mautharmonisierung stehe.

Der Stellvertretende Vorsitzende der CDU/CSU-Bun-destagsfraktion Arnold Vaatz, der Stellvertretende

Vorsitzender der SPD-Bundestagsfraktion, Sören Bartol, der Verkehrspolitische Sprecher der Frak-tion Bündnis 90/Die Grünen im Deutschen Bun-destag, Stephan Kühn und Dr. Kay Lindemann, Geschäftsführer des Verbandes der Automobilin-dustrie (VDA), bezeichneten Prof. Dr. Schmidt in ihren Laudationen als einen Mann mit Ecken und Kanten – was aber durchweg positiv gemeint sei – und der klaren Worte. Auch wenn man nicht in allen Fällen Übereinstimmung erzielt habe, seien die Gespräche doch immer von Fairness und gro-ßer Verlässlichkeit geprägt gewesen.

BGL-Ehrenpräsident Hermann Grewer erinnerte an die mehr als 17 Jahre währende Ära „Grewer/Schmidt“, in der beide Vieles bewegt hätten. Über die Jahre hinweg sei nicht nur ein tiefes gegensei-tiges Verständnis, sondern auch eine persönliche Freundschaft gewachsen. In vielen Verhandlungen hätte ein kurzer Blick genügt, um zu wissen, was der andere in der betreffenden Situation gerade denke. Nur so seien Erfolge, wie das 2001 mit dem damaligen Kanzleramtsminister Dr. Steinmei-er ausgehandelte Mautharmonisierungsprogramm, überhaupt erst möglich geworden.

Der neue BGL-Hauptgeschäftsführer Prof. Dr. Dirk Engelhardt bedankte sich bei Prof. Dr. Schmidt ausdrücklich für die hervorragende Zusammenar-beit in der Übergangsphase und die vielfältigen Hilfestellungen, die ihm zuteilgeworden seien. Er versprach, die Arbeit seines Vorgängers in dessen Sinne fortzusetzen.

Prof. Dr. Karlheinz Schmidt verriet in seiner poin-tiert wie immer vorgetragenen Dankesrede Teile seines Erfolgsgeheimnisses: viel lesen. Und: schnell zur Sache kommen, weil man im Büro eines vielbe-schäftigten Abgeordneten oft nur 15 Minuten Zeit hat, um sein Anliegen vorzubringen. Ausnahms-weise hielt Prof. Dr. Schmidt seine Rede nicht freihändig, sondern mit Manuskript. Darin hatte er viele Charakterisierungen seiner Person durch die Laudatoren vorweggenommen, womit er einen weiteren Teil seines Erfolgsgeheimnisses preisgab: sich in sein Gegenüber hineinversetzen und die Antworten auf daraus resultierende Fragen bereits im Vorhinein ausformuliert parat haben. Abschlie-ßend bedankte sich Prof. Dr. Karlheinz Schmidt sehr herzlich für die – statt Abschiedsgeschenken – großzügig eingegangenen Spenden auf das Konto

123

des Kinder-Unfallhilfe e.V. bei der Hamburger Volks-bank, IBAN: DE22 2019 0003 0049 0621 07, BIC: GENODEF1HH2.

BGL-Mitgliederversammlung 2016 in Frankfurt am Main

BGL-Präsident Adalbert Wandt und Bundesverkehrs - minister Alexander Dobrindt auf der BGL-Mitglieder - versammlung 2016

Im Rahmen der Verkehrspolitischen Vortrags-veranstaltung anlässlich der BGL-Mitglieder-versammlung 2016 in Frankfurt am Main wies BGL-Präsident Adalbert Wandt darauf hin, dass es Bundesverkehrsminister Dobrindt mit stetiger Überzeugungsarbeit gelungen sei, nicht nur das öffentliche Bewusstsein zur Bedeutung der Infra-struktur für den Standort Deutschland zu wecken, sondern auch auf eine nachhaltige Finanzierung auf höherem Niveau hinzuwirken. „Sehr geehr-ter Herr Minister Dobrindt, Sie haben den Beleg dafür erbracht, dass es möglich ist, den Ver-kehrshaushalt für alle Verkehrsträger in namhafte Größenordnungen aufzustocken. Dafür gebührt Ihnen höchster Respekt.“

Allerdings sollte das Planungsrecht für Ersatzbau-werke – wie z.B. in die Jahre gekommene Auto-bahnbrücken – modifiziert werden, da für diese momentan das komplette für Neubauten vorgesehe-ne Planungsverfahren durchlaufen werden müsse. Ebenso seien die bei weitem nicht ausreichenden

personellen Planungskapazitäten bei den Bundes-ländern zu erhöhen. BGL-Präsident Wandt: „Mo-bilitätsbedarf ist eine von der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklung abgeleitete Größe. Wer also Exportweltmeister mit hohem Beschäfti-gungsniveau bleiben will, braucht eine gut ausge-baute und leistungsfähige Infrastruktur.“

Überdies müsse der Finanzkreislauf Straße, der den Überlegungen dieser Koalition zur Infrastruk-turfinanzierung zugrunde liege, auch in Zukunft durchgehalten werden. So sehe der Bundesver-kehrswegeplan (BVWP) für Straßeninvestitionen im Durchschnitt 8,8 Mrd. Euro pro Jahr bis 2030 vor. Mit der Ausweitung der Lkw-Maut nur auf der Fortschreibung der bisherigen Berechnungsgrund-lagen dürften die Einnahmen aus der Lkw-Maut auf jährlich ca. 7 Mrd. Euro anwachsen. Hinzu kämen die Infrastrukturabgaben der Pkw-Nutzer von 3 Mrd. Euro. Unter dem Strich wären dies aus heutiger Sicht gut 10 Mrd. Euro jährlich, die als spezifische Abgaben der Straßennutzer anfallen.

Damit aber nicht genug: Die EU plane eine neue Wegekostenrichtlinie und habe die Ausweitung der Anlastung externer Kosten konkret in ihr Kal-kül aufgenommen – mit voller Zustimmung und mit Unterstützung des Deutschen Bundestags wie der Bundesregierung. So fordere auch Deutschland eine Ausweitung der Anlastung externer Kosten für Nutzfahrzeuge von der EU-Kommission. Hinzu kämen Forderungen, die Lkw-Maut auf alle Nutz-fahrzeuge und alle Straßen auszudehnen. Damit seien bereits alle Weichen gestellt, den Straßen-verkehr – speziell den Straßengüterverkehr – zu einem der Hauptzahlmeister für Infrastruktur „und mehr“ zu machen. Der Finanzkreislauf Straße ließe sich auf diese Weise nicht glaubhaft durchhalten.

In diesem Umfeld stünden die mittelständischen deutschen Verkehrsunternehmen seit langem mit dem Rücken zur Wand. Sie seien Wettbewerbsver-zerrungen und einer Dumpingkonkurrenz mit umge-flaggten Fuhrparks ausgesetzt. Kostenerhöhungen, gleich welcher Art, ließen sich in diesem total zer-rütteten Marktumfeld kaum an die Auftraggeber überwälzen. Seit Jahren verfielen die Frachtpreise schneller, als die Produktivität im Transportlogistik-gewerbe steigen könne. Marktanteilsverluste seien die Folge. Viele Unternehmerinnen und Unterneh-mer fänden für den Generationenwechsel keine

124

Nachfolger mehr und schlössen schlicht und ergrei-fend „den Laden ab“.

Der BGL-Präsident appellierte vor diesem Hinter-grund an Bundesminister Dobrindt, das deutsche Transportlogistikgewerbe dürfe von der Politik nicht länger im Regen der Globalisierung und des Dumpingwettbewerbs stehen gelassen werden. Es stoße im Gewerbe auf keinerlei Verständnis, wenn über die Haushaltspolitik und die Bundeshaus-haltsordnung das ohnehin bescheidene Harmoni-sierungsprogramm von innen heraus ausgehöhlt werde, bis es sich selbst erledige. „Wir betteln doch nicht um Subventionen, sondern wir fordern nur unser Recht ein, dass wir bei der Umstellung von der steuerfinanzierten Infrastruktur auf Nutzer-finanzierung nicht zweimal für dasselbe zahlen. Dass ausgerechnet zu einem Zeitpunkt, in dem eine Mauterhöhung von 2 Mrd. Euro ins Haus steht, die Mautharmonisierung demontiert wird, halten wir beim BGL für ein Unding. Ich weiß, dass damit im mittelständischen Verkehrsgewerbe tiefe Frustration und Politikverdrossenheit ausgelöst wurde.“

Ausdrücklich bedankte sich BGL-Präsident Wandt bei Bundesminister Dobrindt für die von ihm aus-gegangene Initiative mehrerer EU-Verkehrsminister gegen Sozialdumping. „Wir vermögen uns vorzu-stellen, wie schwierig es gewesen sein muss, dieses gemeinsame Vorgehen gegenüber der EU-Kom-mission in Gang zu bringen. Jetzt gilt es, diese Initiative voranzubringen, damit das menschenver-achtende Sozialdumping ein Ende nimmt und alle Marktteilnehmer sich auf Augenhöhe begegnen.“

Ganz wichtig sei, dass der Bundesminister klar-gestellt habe, die Maut auf Bundesstraßen dürfe nicht zu höheren Mautentgelten per Kilometer im Vergleich zur Autobahnmaut führen. Schließlich werde die Ausweitung der Maut auf alle Bundes-straßen zunächst die regionale Wirtschaft, die Bedienung der Fläche und vor allem die Erreich-barkeit der revierfernen und entlegenen Regionen verteuern.

Dann stellte der BGL-Präsident ausdrücklich klar: „Das Gewerbe fühlt sich selbstverständlich dem Klimaschutz verpflichtet und wird seinen Beitrag leisten. Schließlich sind die Verbrauchsreduzierung und das Umstellen auf alternative Antriebs- und

Kraftstofftechnologien von allergrößtem Interesse. Das Ganze muss jedoch wettbewerbsneutral und auf bezahlbarer Grundlage geschehen.“

Neue Studienergebnisse aus dem Bundesum-weltministerium hätten ergeben, dass selbst bei vollumfänglich ausgebautem Schienenverkehr der Modal-Split-Anteil der Straße auch 2050 immer noch eine hohe Dominanz haben werde. Für ideologisch orientierte Verlagerungsanhänger bleibe der Modal-Split-Anteil der Straße gleich-wohl auf „enttäuschend hohen“ 60 Prozent im Jahr 2050 stehen. Das seien zwar 10 Prozent-punkte weniger als im sog. Status-quo-Szenario, faktisch bedeute dies jedoch, dass der Verkehr auf der Straße absolut – gemessen in Tonnenki-lometern – deutlich stärker wachsen werde als auf der Schiene.

Gemäß dem Entwurf des Klimaschutzplans 2050 solle der Verkehr emissionsfrei bewältigt werden. Dies sei – wenn überhaupt – nur über neue Antriebs- und Kraftstofftechnologien zu schaffen. Welche Lö-sungen sich aus einem technologieoffenen Ansatz ergäben, sei aber heute noch nicht absehbar. Tech-nisch-physikalische Gesetzmäßigkeiten unterlägen jedoch nicht politischen Entscheidungen. Adalbert Wandt: „Mit dieser Bemerkung komme ich auf einen ganz wichtigen Punkt der Klimaschutzstra-tegie der Bundesregierung zu sprechen: Was ist aus heutiger Sicht bezahlbar und damit standort-verträglich? Sofern wir Strom direkt für den Antrieb unserer Fahrzeuge einsetzen können, dürfen wir mit einem Wirkungsgrad von rund 85 Prozent der eingespeisten Energie rechnen. Das wäre ein enor-mer Fortschritt gegenüber den heutigen hochwer-tigen Dieseltechnologien. Die Direkteinspeisung des Stroms setzt allerdings die Elektrifizierung der wichtigen Autobahnen voraus.“ Die ebenfalls pro-pagierte Alternative, aus Strom mit Hilfe der Elek-trolyse als „Energieträger“ zunächst Wasserstoff zu erzeugen, ließe den Wirkungsgrad der einge-setzten Elektrizität auf ca. 50 Prozent schrumpfen. Je nach eingesetzter Technologie – Wasserstoff für Verbrennungsmotore oder die Brennstoffzelle – er-gäben sich weitere Wirkungsgradverluste des vor-zugsweise regenerativ erzeugten Stroms. Ganz am Ende der Transformationsmöglichkeiten von Strom in Kraftstoffe stünden Flüssigkraftstoffe, deren Her-stellung den Wirkungsgrad der primär eingesetz-ten Elektrizität auf ca. 20 Prozent reduziere.

125

Nach heutigem Preisstand könnten je nach An-triebs- und Kraftstoffstrategie bis zu 40 Kilowattstun-den Strom mit bis zu 6 Euro Stromerzeugerkosten benötigt werden, um einen Liter Diesel zu ersetzen. Darin eingerechnet seien noch nicht die Anlagen, die man benötige, um beispielsweise flüssige Kraft-stoffe oder Wasserstoff als Grundstoff für weitere Prozessstufen herzustellen. Außerdem zeigten gut-achterliche Szenarien aus dem Bundesumweltmi-nisterium, dass sich der Strombedarf verdoppele, wenn der gesamte Verkehr strombasiert mit Energie versorgt werde. Auch ohne Einbeziehung des Ver-kehrssektors machten die gutachterlichen Aussagen klar, dass erhebliche Strommengen zu importieren seien. Mit anderen Worten: Die Energiewende im Verkehr müsste zu 100 Prozent mit Importstrom bestritten werden.

Besonders beunruhigend sei bei diesen Perspekti-ven eine mögliche Kostenexplosion für Kraftstoffe und Antriebstechnologien, wenn diese gleichzeitig mit Mautszenarien zur Anlastung externer Kosten verbunden würden. BGL-Präsident Wandt: „Dem Gewerbe würden damit in hohem Maße Mittel entzogen, und ich wage zu behaupten: Man wird nicht beides können: in die Umwelt investieren und hohe Mautzahlungen leisten. … Deshalb unsere Forderung: Wenn schon externe Kosten kassiert werden, müssen sie für den umweltgerechten Um-bau des Sektors Verwendung finden, aus dem sie stammen.“

Zum Stichwort Digitalisierung des Verkehrs merkte BGL-Präsident Adalbert Wandt abschließend an, dass vieles, was derzeit auf dem Präsentierteller der Industrie gezeigt werde, noch Zukunftsmusik sei. Der fahrerlose Lkw möge auf Autobahnen noch vorstellbar sein, allerdings nicht ohne eine Notbesatzung, die immer dann eingreifen könne, wenn die Technik streiken sollte, oder wenn über Wirkungen von außen – sprich Cyber-Krimina-lität – die digitalisierte Steuerung des Verkehrs gestört werde. „Wir sind bereit, in Richtung Fah-rerinformationssysteme und Fahrsicherheit auch weiterhin zu investieren. Dabei befremdet es uns allerdings, dass man auf der diesjährigen IAA nach meiner Erfahrung nur von einem Hersteller einen echten Abbiegeassistenten sehen konnte und gleichzeitig von unbegleitetem Lkw-Verkehr in Städten ‚fabulierte‘. Ich kann dazu nur sagen: Die Vision des fahrerlosen Lkw ist ein ‚Scheinriese‘! Je

näher man herangeht, umso kleiner wird er.“, so der BGL-Präsident. „Wenn es gelingt, mit diesen Technologien die Zahl der Verkehrsopfer und die Zahl unfallbedingter Staus zu vermindern, dann hätten wir schon sehr viel erreicht.“ Absolut falsch und unverantwortlich wäre in diesem Zusammen-hang jedoch das Signal an junge Menschen, Kraftfahrer seien schon bald ein aussterbender Beruf. Wer das sage, leiste allen Bemühungen zur Werbung qualifizierter Fahrerinnen und Fahrer ei-nen Bärendienst und bescheinige sich selbst eine unzureichende Kenntnis der Praxiserfordernisse in der Logistik.

Bundesverkehrsminister Dobrindt eröffnete seinen verkehrspolitischen Vortrag mit einer Korrektur des geflügelten Wortes „Wer Straßen baut, erntet Ver-kehr“. Dem müsse entgegengehalten werden „Wer Straßen baut, der erntet Wachstum und Wohl-stand.“ Der Hochlauf bei den Straßenverkehrsin-vestitionen des Bundes von 10 Mrd. Euro im Jahr 2013 auf jetzt 14 Mrd. Euro betrage 40 Prozent. Es werde jetzt nachgeholt, was in der Vergangen-heit versäumt worden sei. Wenn man Investitionen verschleppe, werde es wirtschaftlich schwieriger und vor allem deutlich teurer.

Am BVWP 2030 sei neu, dass zunächst der Fi-nanzrahmen gemeinsam mit dem Bundesfinanz-ministerium festgelegt wurde, erst dann sei der vorgegebene Rahmen mit Projekten gefüllt wor-den. Dies stelle deren Finanzierung sicher und die Finanzen seien im Gegensatz zu früher nicht mehr der Engpass – jetzt fehlten die baureifen Projek-te! In Deutschland müsse Planungsbeschleunigung das Gebot der Stunde sein, damit durchfinanzierte Projekte nicht jahrelang im Paragraphendschungel festhingen. Dazu habe er eine Arbeitsgruppe ins Leben gerufen – nicht die erste, aber eine ohne Denkverbote. Im Rahmen des Brückenmodernisie-rungsprogrammes werde jede Brücke finanziert, für die Baurecht bestehe. Dagegen gebe es auch nur noch eine einzige Klageinstanz, da Umwelt-schutzargumente oft nur der Verzögerung und nicht dem Umweltschutz dienten.

Beim Thema Bundesfernstraßengesellschaft laute sein Petitum: „Bitte bleibt unideologisch an dieser Stelle!“ Es dürfe nicht aus dem Auge verloren wer-den, dass wir einen Missstand hätten, den es zu beseitigen gelte.

126

Zur Sozialdumpingproblematik konstatierte Bun-desminister Dobrindt, dass der unfaire Wettbe-werb die größte Herausforderung des deutschen Transportlogistikgewerbes darstelle. Es sei gelun-gen, gemeinsam mit anderen Verkehrsministern der EU-Kommission gegenüberzutreten, um vor allem die Verbringung der regelmäßigen Wochenruhe-zeit im Lkw zu verbieten. Wenn beim Sozialdum-ping keine Lösung auf EU-Ebene erreicht werde, würden nationale Regelungen kommen. Sozial-dumping dürfe kein Dauerzustand in der EU sein!

Die Art und Weise, wie BGL-Präsident Adalbert Wandt sein Amt ausführe und die Belange seiner Mitgliedsunternehmen gegenüber der Politik ver-trete, sei wohltuend: Klare Forderungen, freundlich und fair im Umgang und dazu kompetent: „Ihre Worte lassen an Deutlichkeit nichts vermissen, Ihre Worte sind aber so gewählt, dass stets ein Gespräch danach möglich ist, aber keine Brücken eingerissen werden.“

Der Lang-Lkw müsse schnell auf den Weg gebracht werden. 159 dieser Fahrzeuge seien aktuell an-gemeldet auf einem Positivstreckennetz von mitt-lerweile rund 11 600 km, und bereits das 14. Bundesland wolle sich jetzt am Feldversuch betei-ligen. Auch der Endbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zeige eindeutig, dass es we-der Verlagerungseffekte von der Schiene auf die Straße noch Infrastrukturbeanstandungen durch den Lang-Lkw gebe, jedoch würden die Emissi-onen um bis zu 25 Prozent gesenkt. „Ich sorge

dafür, dass ab 01.01.2017 der Weg frei ist für den Lang-Lkw.“ Eine entsprechende Verordnung sei in Vorbereitung.

Überdies sagte der Minister zu, mit einer Summe von 350 Mio. Euro unterversorgten Gewerbege-bieten den Anschluss an das superschnelle Glas-fasernetz zu ermöglichen.

Außerdem sei es als großer Erfolg zu bewerten, wenn sich in den letzten 20 Jahren die Mobilität zwar um 40 Prozent erhöht habe, der CO2-Ausstoß im Verkehrssektor aber dennoch gleichgeblieben sei.

Zum Abschied rief Bundesminister Alexander Dob-rindt dem Publikum zu: „Letztlich sind Sie drauf und dran, der Logistik-Weltmeister der Herzen zu werden, weil die Menschen wissen, dass sie Ihnen Wohlstand und Arbeitsplätze zu verdanken haben!“

Messe „transport logistic 2017“: Große Resonanz bei „Trusted Carrier“-Veranstaltung des BGL

In einer BGL-Veranstaltung zur Sicherheit in der Transportkette haben hochkarätige Fachleute aus dem In- und Ausland im voll besetzten Forum III der Messe transport logistic 2017 in München die gegenwärtigen Problemlagen und mögliche Lösungsansätze diskutiert.

Trusted Carrier-Veranstaltung, Blick aufs Podium

127

Nach einer Einführung von BGL-Präsident Adal-bert Wandt in die Problematik von Auftrags- und Identitätserschleichung sowie Frachtenbörsen-betrug, welche zunehmend die Leistungsqualität der Logistikketten beeinträchtigen und neben fi-nanziellen Verlusten in Millionenhöhe dauerhafte Schäden am Marken- und Produktimage anrichten, leuchtete Prof. Dr. Tobias Bernecker vom Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik (INVL) der Hochschule Heilbronn in seinem Impulsre-ferat „Sicherheitsanforderungen an die digitale Auftragsvergabe im internationalen Transport“ deren Untiefen aus. Laut einer Untersuchung der Hochschule Bremerhaven waren 49 Prozent der befragten Transportunternehmen bereits Opfer von Ladungsdiebstahl, 19 Prozent im Zusammenhang mit Internet-Frachtenbörsen.

In der anschließenden Podiumsdiskussion zum Thema „Digitalisierung der Auftragsvergabe in der Transportlogistik und die Bedeutung des Trusted Carrier“ formulierten neun Experten unter Mode-ration von Prof. Dr. Tobias Bernecker aus unter-schiedlichsten Blickwinkeln die Anforderungen und Möglichkeiten eines onlinegestützten Qualitätssys-tems, wie es sich mit dem Trusted Carrier seit dem 01.05.2017 erstmals im regulären praktischen Einsatz befindet.

Michael Bähr, Head of Industrial Supply Chain Germany der Ferrero Deutschland GmbH, hob auf die starken saisonalen Schwankungen beim Trans-portbedarf von Ferrero ab, wodurch viele oftmals

wenig bekannte Frachtführer eingesetzt werden müssten. Hier helfe der Trusted Carrier, das extrem zeitaufwendige hausinterne Prüfungsverfahren für unbekannte Transportdienstleister auf ein Minimum zu reduzieren. Der nächste Schritt sei nun, den Trusted Carrier in konkrete Ausschreibungsunter-lagen zu integrieren. Thomas Pütter, Geschäftsbe-reichsleiter Network Services und Innovation der Kraftverkehr Nagel GmbH & Co. KG, bestätigte den enormen Zeitgewinn durch den Trusted Carrier bei der Prüfung unbekannter Frachtführer auch für Speditionen, die Subunternehmer einsetzten.

Zeljko Jeftic, Head Global Innovation der Internati-onal Road Transport Union (IRU), unterstrich, dass mit dem Trusted Carrier die Sprachbarriere beim Auffinden vertrauenswürdiger Transportunterneh-men überwunden werden könne: Das Trusted Car-rier-Symbol zeige auf den ersten Blick, dass man dem betreffenden Unternehmen seine Fracht anver-trauen könne. Dies erspare dem Auftraggeber eine zeit- und kostenaufwendige Überprüfung, ob das Transportunternehmen tatsächlich existiere, ob es über die notwendigen EU-Lizenzen verfüge usw., die vielfach in unterschiedlichsten Fremdsprachen durchgeführt werden müsse. Wieslaw Starostka, General Director des polnischer Frachtführerver-bandes ZMPD, betonte die Bedeutung des Trusted Carrier für seine Mitgliedsunternehmen. Sein Ver-band unterstütze das System, da in Zukunft der Zugang zum deutschen Markt für polnische Fracht-führer ohne den Trusted Carrier-Status schwieriger werden dürfte.

Trusted Carrier-Veranstaltung, Blick ins Auditorium

128

Klaus Schäfer, Vertriebsdirektor der KRAVAG/R+V Versicherung, verwies auf die durch sein Unterneh-men abgedeckte Zahlung von 5 000 Euro an einen Trusted Carrier-Auftraggeber für den Fall, dass der Einsatz eines Trusted Carrier-Lkw zwar vereinbart, aber vom Transportdienstleister ein nicht im System registriertes Fahrzeug gestellt wurde.

Gunnar Gburek, Company Spokesman der Frach-tenbörse TimoCom, erläuterte, dass der Trusted Carrier in Zukunft ein eigenes Suchkriterium bei TimoCom sein werde. Ebenso sei eine eigene ge-schlossene Benutzergruppe für Trusted Carrier ge-plant. Prof. Dr. Victor S. Meier, Managing Director der Ausschreibungsbörse Cargoclix, bezieht den Trusted Carrier ebenso als Suchkriterium ein und sieht spezielle Ausschreibungen ausschließlich für Trusted Carrier vor. Wolfgang Engel, Projektma-nager Geschäftsbereich Auditsysteme der DQS GmbH – Deutsche Gesellschaft zur Zertifizierung von Managementsystemen, hob die Zusammenar-beit mit dem BGL beim DQS-Qualitätssystem Quali-fied Carrier hervor. Die gegenseitige Anerkennung von geprüften Unternehmensdaten ermögliche ei-nen erleichterten Übergang vom System Trusted Carrier zum Qualified Carrier und umgekehrt.

Hubertus Kobernuß, Vorsitzender der TRANS-FRIGOROUTE DEUTSCHLAND e.V. beschwor sei-ne Transportunternehmer-Kollegen abschließend, jetzt die Chance zum Eintritt in den Trusted Carrier zu nutzen und sich frühzeitig am Markt von seinen Mitbewerbern abzuheben. Es deute sich bereits an, dass die Auftraggeberseite in Zukunft verstärkt auf geprüfte Transportdienstleister setze.

Alle interessierten Transportunternehmen – auch Nichtmitglieder – können ein oder mehrere Fahrzeuge unter „Carrier Neuanmeldung“ auf www.trusted-carrier.de registrieren lassen. Für Verbandsmitglieder, die über ihren BGL-Landes-verband einen separaten Registrierungsprozess durchlaufen, gelten ein vereinfachtes Verfahren sowie erheblich reduzierte Teilnahmegebühren.

Als Patronatsverband übernimmt der BGL eine Leistungsgarantie für die registrierten Transportun-ternehmen. Diese verpflichten sich zur Einhaltung von systemrelevanten Qualitäts- und Zuverlässig-keitskriterien. Die Kfz-Kennzeichen der im Rahmen des Trusted Carrier eingesetzten Fahrzeuge sind

in einer Datenbank gespeichert, in der registrier-te Auftraggeber online gezielt nach ihnen suchen können; gleiches gilt für die EU-Lizenzen.

Interessierte Auftraggeber aus Industrie, Handel oder Spedition können sich unter „Neuanmeldung Auftraggeber“ ebenfalls auf www.trusted-carrier.de registrieren lassen.

Verkehrswirtschaftliche Zahlen (VWZ)

Seit über 60 Jahren werden in dieser regelmäßig überar-beiteten, mittlerwei-le 96-seitigen Bro-schüre mit mehr als 100 Tabellen bzw. Grafiken Informatio-nen zu allen Berei-chen des deutschen und europäischen Güterverkehrs prä-sentiert. Ein umfas-sendes Kapitel zur deutschen Lkw-Maut

fehlt ebenso wenig wie Daten über die Anzahl von Unternehmen, Beschäftigten und Fahrzeugbestän-den im Transportlogistikgewerbe. Beförderungsvo-lumen und Verkehrsleistung des Straßenverkehrsge-werbes im Vergleich mit anderen Verkehrsträgern sind ebenfalls in dieser „Zahlenbibel“ zu finden. Wirtschaftlichen Zusammenhängen, z.B. der In-solvenzentwicklung oder Fakten zu den erreichten Umweltstandards im Transportlogistikgewerbe, sind gesonderte Darstellungen gewidmet. Kenn-zahlen zu Lkw-Unfällen, Leerfahrten und Angaben über die durchschnittlichen Beförderungsweiten der Güterverkehrszweige oder die Höhe der verschie-denen Kraftverkehrsabgaben runden das Informa-tionsangebot ab.

BGL-Ausweichstreckenkarte

Wie jedes Jahr hat der BGL auch für die Feriensai-son 2017 seine bewährte Ausweichstreckenkarte in überarbeiteter Auflage herausgegeben. Sie wurde

Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.

Verkehrswirtschaftliche

Zahlen (VWZ) 2015/2016

Titelseite VWZ

129

in Abstimmung mit den zuständigen Straßenbau-verwaltungen erstellt und bietet all jenen Fahrern eine Handreichung, die in der Sommerferienzeit an Samstagen unterwegs sind: An allen Samstagen im Juli und August besteht für Lkw über 7,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse und Lkw mit Anhängern in der Zeit von 07:00 Uhr bis 20:00 Uhr auf zahl-reichen Autobahnabschnitten und einzelnen Bun-desstraßen ein Fahrverbot.

Zum dritten Mal enthält die BGL-Ausweichstrecken-karte auch Erläuterungen in polnischer, tschechi-scher und russischer Sprache. Damit soll den ver-änderten Realitäten im Transportlogistikgewerbe Rechnung getragen werden: Immer mehr Lkw-Fah-rer aus den EU-Beitrittsstaaten arbeiten im Rahmen der EU-Arbeitnehmerfreizügigkeit auch in deut-schen Firmen zu deutschen Lohn- und Sozialbedin-gungen. Der BGL möchte einen Beitrag dazu leis-ten, dass sich diese Fahrer leichter in ihrer neuen beruflichen Heimat zurechtfinden. Außerdem sind die wichtigsten Bestimmungen der Ferienreisever-ordnung in englischer und französischer Sprache wiedergegeben.

Die in der großforma-tigen Ausweichstre-ckenkarte im Maß-stab 1 : 1 000 000 vorgeschlagenen Al-ternativstrecken wur-den auf ihre Eignung für Last- und Sattelzü-ge bis 40 Tonnen hin überprüft. Einschrän-kungen durch grö-ßere vorhersehbare Baumaßnahmen, Sperrungen für Trans-porte von Gefahrgü-tern oder wasserge-fährdender Ladung sowie Nachtfahrver-bote sind in der Kar-te gekennzeichnet. Zusatzinformationen

und Detailkarten erhöhen den Informationswert der Ausweichstreckenkarte, die mit ihrer speziellen Falzung eine einfache Handhabung im Fahrzeug ermöglicht.

Titelseite BGL-Ausweichstrecken-karte 2017

Bundesverband GüterkraftverkehrLogistik und Entsorgung (BGL) e.V.Unterwegs nach morgen

Stand: 1. September 2017Org

anisa

tion

des

BG

L

133

Organisatorische Gliederung des BundesverbandesGüterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.

17 Mitgliedsorganisationen in 14 Bundesländern

Fachsparte Güterkraftverkehr imVerband des

Verkehrsgewerbes e.V.Württembergischen

Fachvereinigung Güterkraftverkehr imVerband des Verkehrsgewerbes

e.V.Baden

LandesverbandTransport- und Logistikunternehmen

(LBT) e.V.

Bayerischer

Fachvereinigung Güterverkehr im Landes-verband des und

Verkehrsgewerbes e.V. (LBBV)Berliner Brandenburger

Landesverband Verkehrsgewerbe(LVB) e.V.Bremen

Verband Straßengüterverkehr und Logistike.V. (VSH)Hamburg

Fachverband Güterkraftverkehr und Logistike.V.Hessen

Fachvereinigung Güterverkehr des LandesMecklenburg-Vorpommern e.V. im

Landesverband des Verkehrsgewerbese.V.Mecklenburg-Vorpommern

Fachvereinigung Güterkraftverkehr undEntsorgung im Gesamtverband Verkehrs-gewerbe (GVN) e.V.Niedersachsen

Landesverband TransportLogistik undEntsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und

Logistik e.V.Nordrhein-Westfalen

Fachsparte Güterkraftverkehr imVerband des Verkehrsgewerbes

e.V.Rheinhessen-Pfalz

Fachvereinigung Güterkraftverkehr imVerband des Verkehrsgewerbes

e.V.Rheinland

Fachvereinigung Güterkraftverkehr imLandesverband Verkehrsgewerbe

e.V.Saarland

Fachvereinigung Straßengüterverkehr imLandesverband des

Verkehrsgewerbes (LSV) e.V.Sächsischen

Fachvereinigung Güterverkehr imLandesverband des Verkehrsgewerbes

e.V.Sachsen-Anhalt

Bundesfachgruppe Schwertransporte undKranarbeiten (BSK) e.V.

SVG Bundes-ZentralgenossenschaftStraßenverkehr eG

Hauptgeschäftsführung

Präsidium

Gesamtvorstand

Mitgliederversammlung

Ständige Ausschüsse:Mitglieder sind Transportunternehmer und Vertreter der

MitgliedsorganisationenAusschuss

für BerufsbildungAusschuss

Internationaler VerkehrAusschuss für Öffentlichkeits-

arbeit und WerbungAusschuss für wirtschaftliche

GrundsatzfragenAusschuss für Rechts- und

VersicherungsfragenAusschuss

für SozialpolitikAusschussfür Technik

Ausschuss für Verkehrssicher-heit und Umweltschutz

AusschussUmwelt und Entsorgung

Ausschussfür Gefahrgutbeförderung

Arbeitskreise:Mitglieder sind Transportunternehmer, Vertreter derMitgliedsorganisationen sowie Verladervertreter

Arbeitskreis „Ladungssiche-rung auf dem Nutzfahrzeug“

Arbeitskreis„Papierlogistik“

Arbeitskreis„Holztransporte“

Arbeitskreis„Nahrungsmittellogistik“

Arbeitskreis„Chemielogistik“

Arbeitskreis„Handelslogistik“

Arbeitskreis„Stahl- und Schwertransporte“

Arbeitskreis„Baustellenlogistik“

Arbeitskreis„Tiertransporte“

Arbeitskreis„Junge Unternehmer/innen“

Organisatorische Gliederung des BundesverbandesGüterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.

TRANSFRIGOROUTEDEUTSCHLAND (TD) e.V.

BDF-Infoservice GmbHEGRW e.V.

135

PräsidiumAdalbert WandtPräsidentWilhelmitorwall 3138118 Braunschweig

Claus-O. HerzigVizepräsidentAm Kreuzacker 536124 Eichenzell

Horst KottmeyerVizepräsidentBrückenstraße 932549 Bad Oeynhausen

Hans-Dieter OttoVizepräsidentRichard-Adam-Straße 3 a38877 Benneckenstein

Klaus Peter RöskesVizepräsidentDieselstraße 4–642579 Heiligenhaus

Hans WormserVizepräsidentPostfach 12 2591063 Herzogenaurach

EhrenpräsidentHermann GrewerObererle 11945897 Gelsenkirchen

HauptgeschäftsführungHauptgeschäftsführer: Prof. Dr. Dirk Engelhardt

Stellvertretender Hauptgeschäftsführer: Dr. Adolf Zobel

Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.

Breitenbachstraße 160487 Frankfurt am MainTelefon: (0 69) 79 19-0Telefax: (0 69) 79 19-227E-Mail: [email protected]: www.bgl-ev.de

BGL-Repräsentanzen:

BerlinLeiter:Jens Pawlowski, LL.M.Französische Straße 1410117 BerlinE-Mail: [email protected]: www.bgl-ev.de

BrüsselLeiter:Dipl.-Pol. Dirk SaileRue d’Arlon 55B-1040 BrüsselE-Mail: [email protected]: www.bgl-ev.de

136

Mitgliedsverbände und Gesamtvorstand

Baden-Württemberg

Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Württembergi-schen Verkehrsgewerbes e.V.Hedelfinger Straße 2570327 Stuttgart-WangenTelefon: (0711) 4 01 92 81Telefax: (0711) 42 38 10E-Mail: [email protected]: www.vv-wuerttemberg.de

Vorsitz: Rolf Hamprecht

Geschäftsführung: RA Dr. Timo Didier

Fachvereinigung Güterkraft-verkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Baden e.V.Geschäftsstelle FreiburgWeißerlenstraße 979108 FreiburgTelefon: (0761) 70 52 3-0Telefax: (0761) 70 52 3-20E-Mail: [email protected]: www.vv-baden.de

Geschäftsstelle MannheimMarie-Curie-Straße 1868219 MannheimTelefon: (0621) 87 55 49 -10Telefax: (0621) 87 55 49-12E-Mail: [email protected]: www.vv-baden.de

Vorsitz: Oskar Dold

Hauptgeschäftsführung: Dipl.-Vw. Peter Welling

Bayern

Landesverband Bayerischer Transport- und Logistik-unternehmen (LBT) e.V.Georg-Brauchle-Ring 9180992 MünchenTelefon: (089) 12 66 29-0Telefax: (089) 12 66 29-25E-Mail: [email protected]: www.lbt.de

Vorsitz: Johann Ach

Hauptgeschäftsführung: Ass. Sebastian Lechner

Berlin/Brandenburg

Fachvereinigung Güterverkehr im Landesverband des Berliner und Brandenburger Verkehrs-gewerbes e.V. (LBBV)Joachimstaler Straße 1910719 BerlinTelefon: (030) 88 92 76 30Telefax: (030) 21 96 72 99E-Mail: [email protected]: www.lbbv.de

Vorsitz: Michael Lange

Geschäftsführung: Eberhard Tief

Bremen

Landesverband Verkehrs-gewerbe Bremen (LVB) e.V.Hansator 528217 BremenTelefon: (0421) 3 49 77-0Telefax: (0421) 3 49 77 49E-Mail: [email protected]: www.lvb-bremen.de

Vorsitz: Sigward Glomb

Geschäftsführung: Martin Otholt, Olaf Mittelmann

Hamburg

Verband Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg e.V. (VSH)Bullerdeich 3620537 HamburgTelefon: (040) 25 47 01 70Telefax: (040) 25 47 01 75E-Mail: [email protected]: www.vshhamburg.de

Vorsitz: Thomas Usinger, Stefan Wurzel

Geschäftsführung: Frank Wylezol

Hessen

Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V.Waldschulstraße 12865933 Frankfurt am MainTelefon: (069) 39 52 32Telefax: (069) 38 75 79E-Mail: [email protected]: www.gueterkraft.de

Vorsitz: Claus-O. Herzig

Geschäftsführung: Dipl.-Kfm. Klaus Poppe

137

Mecklenburg-Vorpommern

Fachvereinigung Güterverkehr des Landes Mecklenburg- Vorpommern e.V. im Landes-verband des Verkehrsgewerbes Mecklenburg-Vorpommern (LV M-V) e.V.Warliner Straße 617034 NeubrandenburgTelefon: (0395) 4 56 74 36Telefax: (0395) 4 56 72 61E-Mail: [email protected]: www.lv-verkehrsgewerbe-mv.de

Vorsitz: Thomas Heinbokel

Geschäftsführung: Norbert Voigt

Niedersachsen

Fachvereinigung Güterkraft-verkehr und Entsorgung im Ge-samtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e.V.Lister Kirchweg 9530177 HannoverTelefon: (0511) 9 62 62 40Telefax: (0511) 9 62 62 49E-Mail: [email protected]: www.gvn.de

Vorsitz: Hubertus Kobernuß

Geschäftsführung: Christian Richter

Nordrhein-Westfalen

Landesverband TransportLogis-tik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V.Geschäftsstelle MünsterHaferlandweg 848155 MünsterTelefon: (0251) 6 06 14 13Telefax: (0251) 6 06 14 14E-Mail: [email protected]: www.vvwl.de

Geschäftsstelle DüsseldorfOerschbachstraße 15240591 DüsseldorfTelefon: (0211) 73 47-80Telefax: (0211) 73 47-831E-Mail: [email protected]: www.vvwl.de

Vorsitz: Klaus Peter Röskes

Geschäftsführung: Dr. Christoph Kösters

Rheinland-Pfalz

Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsge-werbes Rheinhessen-Pfalz e.V.Lauterstraße 1767657 KaiserslauternTelefon: (0631) 37 16 1-0Telefax: (0631) 37 16 1-11E-Mail: [email protected]: www.vvrp.com

Vorsitz: Roland Modschiedler

Geschäftsführung: RA Heiko Nagel

Fachvereinigung Güterkraftver-kehr im Verband des Verkehrs-gewerbes Rheinland e.V.

Moselring 1156073 KoblenzTelefon: (0261) 49 43 30Telefax: (0261) 49 43 39E-Mail: [email protected]: www.vdv-rheinland.de

Vorsitz: Wolfgang Groß-Elsen

Geschäftsführung: Klaus-Peter Schuster

138

Saarland

Fachvereinigung Güterkraft-verkehr im Landesverband Verkehrsgewerbe Saarland e.V.Metzer Straße 12366117 SaarbrückenTelefon: (0681) 92 50-0Telefax: (0681) 92 50-190E-Mail: [email protected]: www.lvs-saar.de

Vorsitz: Ingo Jungels

Geschäftsführung: Claus-Thomas Bodamer

Sachsen

Fachvereinigung Straßengüter-verkehr im Landesverband des Sächsischen Verkehrsgewerbes (LSV) e.V.Palaisplatz 401097 DresdenTelefon: (0351) 8 14 32 70Telefax: (0351) 8 14 32 77E-Mail: [email protected]: www.lsv-ev.de

Vorsitz: Wieland Richter

Geschäftsführung: Dietmar von der Linde

Sachsen-Anhalt

Fachvereinigung Güterverkehr im Landesverband des Ver-kehrsgewerbes Sachsen-Anhalt e.V.Morgenstraße 639124 MagdeburgTelefon: (0391) 6 21 98 86Telefax: (0391) 6 21 98 88E-Mail: [email protected]: www.lvsa-sachsen-anhalt.de

Vorsitz: Gerhard Bertram, Hans-Dieter Otto, Jens-Uwe Jahnke

Geschäftsführung: Matthias Schollmeyer

Bundesorganisationen

Bundesfachgruppe Schwer-transporte und Kranarbeiten (BSK) e.V.Breitenbachstraße 160487 Frankfurt am MainTelefon: (069) 79 19-342Telefax: (069) 79 19-327E-Mail: [email protected]: www.bsk-ffm.de

Vertretungsberechtigter Vorstand und Hauptgeschäftsführer: Dipl.-Ing. Wolfgang Draaf

SVG Bundes-Zentralgenossen-schaft Straßenverkehr eGBreitenbachstraße 160487 Frankfurt am MainTelefon: (069) 79 19-0Telefax: (069) 79 19-245E-Mail: [email protected]: www.svg.de

Vorstand: Dipl.-Vw. Werner Gockeln (Geschäftsführender Vorstand), Klaus Peter Röskes

140

Ständige AusschüsseAusschuss für Berufsbildung

Vorsitz: Gerald Hensel

Geschäftsführung: Miriam Schwarze

Ausschuss Internationaler Verkehr (AIV)

Vorsitz: Wolfgang Anwander

Geschäftsführung: Dr. Adolf Zobel

Ausschuss für Öffentlichkeits-arbeit und Werbung

Vorsitz: Werner Ruploh

Geschäftsführung: Martin Bulheller

Ausschuss für wirtschaftliche Grundsatzfragen

Vorsitz: Peter Graewe-Wöstemeier

Geschäftsführung: Dr. Adolf Zobel

Ausschuss für Rechts- und Versicherungsfragen

Vorsitz: Hans Wormser

Geschäftsführung: Dr. Guido Belger

Ausschuss für Sozialpolitik

Vorsitz: Claus-O. Herzig

Geschäftsführung: RA Frank-Peter Gentze

Ausschuss für Technik


Geschäftsführung: Roger Schwarz

Ausschuss für Verkehrs-sicherheit und Umweltschutz


Geschäftsführung: Dr. Werner Andres

Ausschuss Umwelt und Entsorgung

Vorsitz: Gerald Diegel

Geschäftsführung: Guido Koschany

Ausschuss für Gefahrgutbeförderung

Vorsitz: Hajo Fleig


141

ArbeitskreiseArbeitskreis „Ladungssicherung auf dem Nutzfahrzeug“



Arbeitskreis „Papierlogistik“



Arbeitskreis „Holztransporte“

Vorsitz: Klaus Reimann


Arbeitskreis „Nahrungsmittellogistik“


Geschäftsführung: RA Hans-Christian Daners

Arbeitskreis „Chemielogistik“

Vorsitz: Franz Fischer jun.


Arbeitskreis „Handelslogistik“

Vorsitz: Ralf Bernards


Arbeitskreis „Stahl- und Schwertransporte“

Vorsitz: Thomas Usinger


Arbeitskreis „Baustellenlogistik“

Vorsitz: Gerald Diegel


Arbeitskreis „Tiertransporte“

Vorsitz: Mathias Hefter

Geschäftsführung: RA Hans-Christian Daners

Arbeitskreis „Junge Unternehmer/innen“

Vorsitz: Andreas Meyer

Geschäftsführung: Nina Zimmermann

Assoziierte FachorganisationenEntsorgergemeinschaft Regionaler Wirtschaftsverkehr (EGRW) e.V.

Breitenbachstraße 160487 Frankfurt am MainTelefon: (069) 79 19-0

Vorsitz: Michael Wanken

Geschäftsführung: Werner Baumann

Transfrigoroute Deutschland (TD) e.V.

Breitenbachstraße 160487 Frankfurt am MainTelefon: (069) 79 19-0


Geschäftsführung: Roger Schwarz

142

Ausschuss für Berufsbildung

Vorsitzender

Gerald HenselHensel Logistik GmbHRobert-Koch-Straße 955129 Mainz

Geschäftsführerin

Miriam Schwarze Bundesverband Güterkraft-verkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main

Mitglieder

Benedikt Althaus Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster

Wolfgang Anwander AIT Anwander Internationale Transporte GmbH Dohlenstraße 8 83101 Rohrdorf

Andreas Bachstädter Frey Speditions-GmbH Deutsche Straße 28 67059 Ludwigshafen

Antje Bauer-Kögl Christel Bauer Spezialtransporte Rothenkirchener Straße 73 08107 Hartmannsdorf

Sybille Bergen GAB Gesellschaft für berufliche Ausbildung und Unternehmens-beratung mbH Metzer Straße 123 66117 Saarbrücken

Guido Borning Fachvereinigung Güterkraftver-kehr im Verband des Verkehrs-gewerbes Rheinland e.V. Moselring 11 56073 Koblenz

Gabriele Brimmers Jakob Raeth GmbH & Co. KG Spedition Güternah- und Fernverkehr An der Bleiche 39 47638 Straelen

Lars Bunte Bunte Spedition GmbH Zur Seeschleuse 15 26871 Papenburg

Jörg Degraa BBG Gesellschaft für betriebliche Beratung und Betreuung mbH Oerschbachstraße 152 40591 Düsseldorf

Joachim Eckert Bildungswerk des Verkehrsge-werbes Baden (BVB) GmbH Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg

Thomas Fahrtmann Straßenverkehrs-Genossenschaft (SVG) Niedersachsen/ Sachsen-Anhalt eG Lister Kirchweg 95 30177 Hannover

Reinhold Grötsch Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunter-nehmen (LBT) e.V. Witschelstraße 95 90431 Nürnberg

Thomas Heinbokel Eichbaum Unternehmensbera-tungs- u. Dienstleistungs GmbH Hauptstraße 6 21745 Hemmoor

Maren Hering Verband Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg e.V. (VSH) Bullerdeich 36 20537 Hamburg

143

Eugen Jung Jung Spedition GmbH Kohlenstraße 81–83 34121 Kassel

Reiner Kammels Gustav Mäuler GmbH & Co KG Auf dem Langefeld 2-4 42855 Remscheid

Manfred Klein Straßenverkehrsgenossenschaft Pfalz eG Burgstraße 40 67659 Kaiserslautern

Julian Kümmerle Haaf Spedition GmbH & Co. KG Werkstraße 4 67354 Römerberg

Andreas Kuffel SVG Straßenverkehrs-genossenschaft Süd eG Hedelfinger Straße 17–25 70327 Stuttgart

Dietmar von der Linde Fachvereinigung Straßen-güterverkehr im Landesverband des Sächsischen Verkehrs-gewerbes (LSV) e.V. Palaisplatz 4 01097 Dresden

Uwe Michalk SVG Beratungs- und Schulungs- gesellschaft mbH Palaisplatz 4 01097 Dresden

Marcus Oberlies Straßenverkehrsgenossenschaft Rheinland eG Moselring 11 56073 Koblenz

Martin Otholt Landesverband Verkehrsgewerbe Bremen (LVB) e.V. Hansator 5 28217 Bremen

Hans-Dieter Otto Spedition Otto Richard-Adam-Straße 3 a 38877 Benneckenstein

Dipl.-Kfm. Klaus Poppe Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V. Waldschulstraße 128 65933 Frankfurt am Main

Dipl.-Bw. Jens Quast Bildungswerk des Verkehrs-gewerbes Baden (BVB) GmbH Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg

Markus Rasche Bildungswerk Verkehr Wirtschaft Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster

Jörg Rehaag SVG Bundes-Zentralgenossen-schaft Straßenverkehr eG Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main

Dietmar Rücker SVG Straßenverkehrsgenossen-schaft Hessen eG Breitenbachstraße 9 60487 Frankfurt am Main

Katja Rumstich Volker Rumstich Transport GmbH Ziegendorfer Chaussee 84 19370 Parchim

Christopher Schuldes Schuldes Spedition GmbH Sandwiesenstraße 22 64665 Alsbach-Hähnlein

Dipl.-Kfm. Holger Tenfelde Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e.V. Hedelfinger Straße 25 70327 Stuttgart-Wangen

Eberhard Tief Fachvereinigung Güterverkehr im Landesverband des Berliner und Brandenburger Verkehrs-gewerbes e.V. (LBBV) Joachimstaler Straße 19 10719 Berlin

Jakob Weets Spedition Jakob Weets e.K. Eichstraße 2 26725 Emden

144

Ausschuss Internationaler Verkehr (AIV)

Vorsitzender


Geschäftsführer

Dr. Adolf Zobel Bundesverband Güterkraft-verkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main

Mitglieder

Dipl.-Wirt.-Ing. Rob Bekking CI Contract-Logistics GmbH (CICO) Wulfshofstraße 1 44149 Dortmund

Paul Berners Spedition Berners GmbH Christian-Schlömer-Ring 24 53894 Mechernich

Johann Bierschneider Hans Bierschneider GmbH Fuhrmannstraße 6 84508 Burgkirchen

Claus-Thomas Bodamer Fachvereinigung Güterkraftver-kehr im Landesverband Verkehrs-gewerbe Saarland e.V. Metzer Straße 123 66117 Saarbrücken

RA Dr. Timo Didier Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e.V. Hedelfinger Straße 25 70327 Stuttgart-Wangen

Dipl.-Ing. Wolfgang Draaf Bundesfachgruppe Schwer-transporte und Kranarbeiten (BSK) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main

Erich Gekeler EcoMotion Service GmbH Georg-Wössner-Ring 8 72172 Sulz a.N.

Alexander Heinz Karl Schmidt Spedition GmbH & Co. KG Rötelstraße 1 74076 Heilbronn

Claus-O. Herzig Oscar Herzig GmbH Internationale Spedition + Logistik Am Kreuzacker 5 36124 Eichenzell

Joachim Kasper Spedition August Kasper & Sohn Frankfurter Straße 78 65520 Bad Camberg

Georg Mayer Georg Mayer GmbH & Co. KG Regensburger Straße 101–103 93142 Maxhütte-Haidhof


Matthias Schmerberg Erhard Schmerberg GmbH Ernst-Diegel-Straße 8 36304 Alsfeld

Udo Schneider Leopold Schäfer GmbH Spedition Lotzenarbachstraße 1 57290 Neunkirchen

145

Harald Sentner Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunter-nehmen (LBT) e.V. Osterhofener Straße 12 93055 Regensburg

Sylke Tramm Fachvereinigung Straßengüter-verkehr im Landesverband des Sächsischen Verkehrsgewerbes (LSV) e.V. Palaisplatz 4 01097 Dresden

Peer Vogel GAAC Commerz GmbH Berliner Chaussee 23 a 15749 Mittenwalde

Dipl.-Vw. Peter Welling Fachvereinigung Güterkraft-verkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Baden e.V. Geschäftsstelle Freiburg Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg

146

Ausschuss für Öffentlichkeitsarbeit und Werbung

Vorsitzender

Werner Ruploh RUTA Werner Ruploh GmbH & Co. KG Neubeckumer Straße 74 d 59269 Beckum

Geschäftsführer

Martin Bulheller Bundesverband Güterkraft-verkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main

Mitglieder

Christian Adam Adam Transporte GmbH Langemattstraße 41 77743 Neuried

Josef Fendler Riedener Straße 6 83564 Soyen

Michael Henschel Kombi Fracht GmbH Am Gewerbegebiet 32–34 27243 Groß Ippener

Maren Hering Verband Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg e.V. (VSH) Bullerdeich 36 20537 Hamburg

Victoria Herzig Oscar Herzig GmbH Internationale Spedition + Logistik Am Kreuzacker 5 36124 Eichenzell

Marcus Hover Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Oerschbachstraße 152 40591 Düsseldorf

Eugen Jung Jung Spedition GmbH Kohlenstraße 81-83 34121 Kassel

Willi Kellershohn Spedition Kellershohn GmbH & Co. KG Bahnhofstraße 25 51789 Lindlar

Georg Mayer jun. Georg Mayer GmbH & Co. KG Regensburger Straße 101–103 93142 Maxhütte-Haidhof

Rainer Michel Leopold Michel GmbH Spedition + Logistik Mainfrankenpark 29 97337 Dettelbach

Hans-Dieter Otto Spedition Otto Richard-Adam-Straße 3 a 38877 Benneckenstein

Dipl.-Kfm. Wolfgang F. Rempel RWL Rempel + Wittmann Logistik GmbH Gaswerkstraße 1 67310 Hettenleidelheim

Dipl.-Ing. Markus Strecker Fachvereinigung Güterkraft-verkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Baden e.V. Geschäftsstelle Freiburg Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg


Eberhard Tief Fachvereinigung Güterverkehr im Landesverband des Berliner und Brandenburger Verkehrs-gewerbes e.V. (LBBV) Joachimstaler Straße 19 10719 Berlin

147

Adalbert Wandt Wandt Spedition Transportberatung GmbH Wilhelmitorwall 31 38118 Braunschweig

Christian Weigert Weigert Transport GmbH Sandstraße 11 93158 Teublitz

148

Ausschuss für wirtschaftliche Grundsatzfragen

Vorsitzender

Peter Graewe-Wöstemeier Wöstemeier GmbH & Co. KG Hansastraße 6 59557 Lippstadt

Geschäftsführer

Dr. Adolf Zobel Bundesverband Güterkraft-verkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main

Mitglieder

Ralf Bartsch Corporate Intelligence Beteiligungs GmbH CIB Daßhorst 16 46499 Hamminkeln

Claus-Thomas Bodamer Fachvereinigung Güterkraft-verkehr im Landesverband Verkehrsgewerbe Saarland e.V. Metzer Straße 123 66117 Saarbrücken

Rolf Dischinger Hermann Dischinger GmbH & Co. Spedition und Lagerung Lairenstraße 3b 79238 Ehrenkirchen


Wolfgang Groß-Elsen Elsen GmbH & Co. KG Internationale Spedition Justus-von-Liebig-Straße 2 54516 Wittlich


Dr. Christoph Kösters Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster

Dipl.-Bw. Henriette Koppenhöfer Koppenhöfer Internationale Speditionsges. mbH Carl-Zeiss-Straße 19 67227 Frankenthal

Horst Kottmeyer Kottmeyer GmbH & Co. KG Internationale Spedition Brückenstraße 9 32549 Bad Oeynhausen

Michael Lange T&P Transport-Logistik-Service GmbH Georg-Richter-Straße 18 15234 Frankfurt (Oder)

Dipl.-Logistikleiter Roland Modschiedler Modschiedler GmbH Spedition und Lagerei In der Köst 5 67240 Bobenheim-Roxheim

Uwe Nestel SVG Straßenverkehrsgenossen-schaft Süd eG Hedelfinger Straße 17–25 70327 Stuttgart

Dipl.-Bw. Karin Ratz Botz Transport GmbH Im Schußgarten 8 69181 Leimen

Dipl.-Kfm. Wolfgang F. Rempel RWL Rempel + Wittmann Logistik GmbH Gaswerkstraße 1 67310 Hettenleidelheim

149

Peter Röskes Röskes Speditions-GmbH Dieselstraße 4–6 42579 Heiligenhaus

Werner Ruploh RUTA Werner Ruploh GmbH & Co. KG Neubeckumer Straße 74 d 59269 Beckum

Dipl.-Kfm. Kurt Schüssler Wilh. Schüssler Spedition GmbH Eifelstraße 2–4 64646 Heppenheim

Klaus-Peter Schuster Fachvereinigung Güterkraftver-kehr im Verband des Verkehrsge-werbes Rheinland e.V. Moselring 11 56073 Koblenz


Dipl.-Ing. Hein Vedder Translog Transport und Logistik GmbH Ernst-Sachs-Straße 48 97424 Schweinfurt

Anthony B. Wandt Wandt Spedition Transportberatung GmbH Hansestraße 47 a/c 38112 Braunschweig

Dipl.-Vw. Peter Welling SVG Straßenverkehrs-Genossen-schaft Baden eG Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg

150

Ausschuss für Rechts- und Versicherungsfragen

Vorsitzender

Hans Wormser Spedition Wormser KG Konrad-Wormser-Straße 1 91074 Herzogenaurach

Geschäftsführer

Dr. Guido Belger Bundesverband Güterkraft-verkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main

Mitglieder


RA Sebastian Gaubatz Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V. Waldschulstraße 128 65933 Frankfurt am Main


Astrid Kobernuß Jürgen Kobernuss Spedition Neu Ripdorf 90 29525 Uelzen

Dr. Christoph Kösters Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster

RA Tobias Lang Bildungswerk des Verkehrsge-werbes Baden (BVB) GmbH Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg

Ass. Sebastian Lechner Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunter-nehmen (LBT) e.V. Georg-Brauchle-Ring 91 80992 München

RA Christopher Missling Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Oerschbachstraße 152 40591 Düsseldorf

Andreas Moßandl Karl Mossandl GmbH & Co. Schwaiger Straße 64 84130 Dingolfing

RA Heiko Nagel Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrs-gewerbes Rheinhessen-Pfalz e.V. Lauterstraße 17 67657 Kaiserslautern

Robert Neu SVG Assekuranz-Service Baden-Pfalz-Saar GmbH Rathenaustraße 17 68165 Mannheim

RA‘in Dörthe Pröschild Holler-Pröschild Krane & Schwerlast-Logistik GmbH Hinterm Sielhof 6/10 28277 Bremen

Thomas Riedel SVG Versicherungsvermittlung Sachsen und Thüringen GmbH Palaisplatz 4 01097 Dresden

Dr. Michael Risch Kombi Fracht GmbH Am Gewerbegebiet 32–34 27243 Groß Ippener

151

Dr. Rudolf Saller Burghauser Straße 2 84503 Altötting

Klaus-Peter Schuster Fachvereinigung Güterkraftver-kehr im Verband des Verkehrs-gewerbes Rheinland e.V. Moselring 11 56073 Koblenz

Frank Wylezol Verband Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg e.V. (VSH) Bullerdeich 36 20537 Hamburg

Heiko Zimmermann MDSG Logistik GmbH Straße der Befreiung 1 15537 Grünheide

152

Ausschuss für Sozialpolitik

Vorsitzender


Geschäftsführer

RA Frank-Peter Gentze Bundesverband Güterkraft-verkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main

Mitglieder


Claus-Thomas Bodamer Fachvereinigung Güterkraft-verkehr im Landesverband Verkehrsgewerbe Saarland e.V. Metzer Straße 123 66117 Saarbrücken

Ulrich Bönders Bönders GmbH Spedition Bataverstraße 15 47809 Krefeld

Guido Borning Fachvereinigung Güterkraftver-kehr im Verband des Verkehrs-gewerbes Rheinland e.V. Moselring 11 56073 Koblenz

Thomas Crone Crone Handel & Speditions GmbH Bergstraße 72 04924 Bad Liebenwerda


Ute Frick Meyn & Frick Handels- und Transport GmbH Avendorfer Weg 33 21395 Tespe

RA Sebastian Gaubatz Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V. Waldschulstraße 128 65933 Frankfurt am Main

Peter Graewe-Wöstemeier Wöstemeier GmbH & Co. KG Hansastraße 6 59557 Lippstadt

Rolf Hamprecht Heinrich Hamprecht Kraftverkehr u. Spedition e.K. Neufelser Straße 33 74653 Künzelsau

Heiko Jelitto Jelitto Transporte e.K. Ahornweg 20 15518 Rauen

Ass. Sebastian Lechner Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunter-nehmen (LBT) e.V. Georg-Brauchle-Ring 91 80992 München


RA Christopher Missling Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Oerschbachstraße 152 40591 Düsseldorf

153

Olaf Mittelmann Landesverband Verkehrsgewerbe Bremen (LVB) e.V. Hansator 5 28217 Bremen

RA Heiko Nagel Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrs-gewerbes Rheinhessen-Pfalz e.V. Lauterstraße 17 67657 Kaiserslautern

RA Thomas Röll Vereinigung des Verkehrs-gewerbes in Hessen e.V. Königsberger Straße 29 60487 Frankfurt am Main

RA Benjamin Sokolovic Gesamtverband Verkehrs-gewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover

Dipl.-Ing. Hein Vedder Translog Transport und Logistik GmbH Ernst-Sachs-Straße 48 97424 Schweinfurt

Dipl.-Vw. Peter Welling Fachvereinigung Güterkraft-verkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Baden e.V. Geschäftsstelle Freiburg Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg

Stefan Wurzel Erich Wurzel GmbH & Co. KG Niederlassung Hamburg Stenzelring 14 21107 Hamburg

Frank Wylezol Verband Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg e.V. (VSH) Bullerdeich 36 20537 Hamburg

154

Ausschuss für Technik

Vorsitzender

Klaus Peter Röskes Röskes Speditions-GmbH Dieselstraße 4–6 42579 Heiligenhaus

Geschäftsführer

Roger Schwarz Bundesverband Güterkraft-verkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main

Mitglieder

Klaus Akkermann Akkermann Transporte GmbH Dieselstraße 5 26802 Moormerland

Helmut Alborn August Alborn GmbH & Co. KG Planetenfeldstraße 102 44379 Dortmund

Arno Alt W. Mayer GmbH & Co. KG Unterer Hornbachstaden 41 66482 Zweibrücken

Richard Altmannshofer Richard Altmannshofer e.K. Spedition-Lagerung Am Hergraben 19–21 84524 Neuötting


Andreas Bachstädter Frey Speditions-GmbH Deutsche Straße 28 67059 Ludwigshafen

Gerhard Bertram Gerhard Bertram Spedition Alt Salbke 97 39122 Magdeburg

Gerald Diegel Diegel Transport GmbH Kupferstraße 30 36214 Nentershausen

Hans-Joachim Effinger Spedition Effinger GmbH Bondelstraße 2 78086 Brigachtal

Franz Fischer jun. Franz Fischer Spedition GmbH Nienburger Bruchweg 11 31582 Nienburg

Josef Frankenfeld Joh. Frankenfeld GmbH & Co. Baustoffe – Transporte KG Brockstraße 151 33378 Rheda-Wiedenbrück

Heinrich Frey Hellweg 12 55444 Seibersbach

Burkhard Fromm Fuhrbetrieb Fromm GmbH Hans-Grade-Straße 1 16515 Oranienburg

Hermann Grewer Obererle 119 45897 Gelsenkirchen

Rainer Gruber S. Gruber GmbH & Co. Ges. für Transport & Lagerei KG Kreuzwegäcker 18 71711 Steinheim an der Murr

Walter Haaf Haaf Spedition GmbH & Co. KG Werkstraße 4 67354 Römerberg

Rolf Hamprecht Heinrich Hamprecht Kraftverkehr u. Spedition e.K. Neufelser Straße 33 74653 Künzelsau

155

Ralph Hügin Getränke-Service Baden GmbH & Co. KG Bötzinger Straße 20 79111 Freiburg

Jens-Uwe Jahnke Jahnke Spedition und Transport GmbH Albert-Heise-Straße 72 a 06179 Teutschenthal

Harald Jansen Franz Jansen e.K. Transporte Rurbenden 20 52382 Niederzier

Ingo Jungels Manfred Jungels GmbH Internationale Spedition und Lagerung Im Hufengarten 17 66687 Wadern-Morscholz


Axel Keiper W + K Spedition-Transport- Logistik GmbH Daimlerstraße 3 61449 Steinbach (Taunus)

Hubertus Kobernuß Jürgen Kobernuss Spedition Neu Ripdorf 90 29525 Uelzen

Andreas Mahlstedt Spedition Mahlstedt GmbH Brendelweg 254 27755 Delmenhorst

Rainer Michel Leopold Michel GmbH Spedition + Logistik Mainfrankenpark 29 97337 Dettelbach

Matthias Molthahn Molthahn-Transporte GmbH Schnatwinkel 10 31688 Nienstädt

Robert Müller Euro Transporte GmbH Ostring 57 66740 Saarlouis

Ernst-Ludwig Schimmler LAE Transport und Spedition GmbH Weststraße 04425 Taucha

Peter Schmitt Schmitt Peterslahr Spedition Erlenstraße 1–9 56587 Oberhonnefeld

Helmut Schmitz HUSCH-Transporte GmbH Dieselstraße 1 50259 Pulheim

Alexander Steinberg Edgar Graß Speditions-GmbH & Co. KG Meersgrund 6 65614 Beselich

Markus Strecker SVG Straßenverkehrs- Genossenschaft Baden eG Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg


Wolfgang Thoma Spedition Ansorge GmbH & Co. KG Gewerbepark 2 87640 Bissingen

Thomas Usinger Hans-Dieter Usinger GmbH Maldfeldstraße 23 21218 Seevetal

Karl-Heinz Windgätter Windgätter & Sohn GmbH Lütge Heidestraße 79–81 44147 Dortmund

Franz Wittmann FWT Franz Wittmann Transport-Speditions- Gesell-schaft mbH & Co. KG Industriestraße 5 67141 Neuhofen

Stefan Wurzel Erich Wurzel GmbH & Co. KG Niederlassung Hamburg Stenzelring 14 21107 Hamburg

156

Ausschuss für Verkehrssicherheit und Umweltschutz

Vorsitzender


Geschäftsführer

Dr. Werner Andres Bundesverband Güterkraft-verkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main

Mitglieder

Johann Ach Niedermaier Spedition GmbH Fuhrmannstraße 10 94405 Landau



Matthias Breuer Metzger Spedition GmbH Im Greut 5 74635 Neu-Kupfer

Stephan Gabrys Gabrys Transporte Pappelallee 34 b 14554 Neuseddin

Jochen Genausch Universal Transporte Michels GmbH & Co. KG Borchener Straße 334 33106 Paderborn

Manfred Hoefs Bruno Hoefs GmbH & Co. KG Am Fieseler Werk 10 34253 Lohfelden


Günter Klein SVG Straßenverkehrs-genossenschaft Hessen eG Breitenbachstraße 9 60487 Frankfurt am Main

Horst Kottmeyer Kottmeyer GmbH & Co. KG Internationale Spedition Brückenstraße 9 32549 Bad Oeynhausen

Jens Lohmiller SVG Straßenverkehrs-genossenschaft Süd eG Hedelfinger Straße 17-25 70327 Stuttgart


Christian Richter Fachvereinigung Güterkraftver-kehr und Entsorgung im Gesamt-verband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover

Martin Staudt SVG Straßenverkehrs-genossenschaft Hessen eG Breitenbachstraße 9 60487 Frankfurt am Main

Markus Strecker SVG Straßenverkehrs -Genossenschaft Baden eG Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg

157

Ausschuss Umwelt und Entsorgung

Vorsitzender


Geschäftsführer

Guido Koschany Bundesverband Güterkraftver-kehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main

Mitglieder

Hermann-Josef Abeln B. Abeln & Sohn GmbH In der Emsmarsch 17–19 26871 Aschendorf


Reinhold Fisel Fisel GmbH & Co. KG Recycling + Transporte Nachtweide 14 89407 Dillingen

Heinrich Frey Hellweg 12 55444 Seibersbach

Dipl.-Ing. Jens Goergens SVG Zertifizierungsdienst GmbH Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main


Winfried W. Hündgen Hündgen Entsorgungs GmbH & Co. KG Peterstraße 70 53913 Swisttal

Boris Jurincic Eichelberger Transporte GmbH Römerstraße 45 76532 Baden-Baden


Thorsten Krekiehn Krekiehn GmbH & Co. KG Containerdienst Stockumer Bruch 84 58454 Witten

Britta Lewedag B. Lewedag GmbH & Co. KG Hullmanns Damm 15 49525 Lengerich

Tilmann Mager Landesverband Bayerischer Transport- und Logistik-unternehmen (LBT) e.V. Georg-Brauchle-Ring 91 80992 München



Achim Schade Krug Internationale Spedition und Handelsgesellschaft mbH Haischwiese 1 36211 Alheim

158

Martin Skrozki Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V. Waldschulstraße 128 65933 Frankfurt am Main

Petra Tietge Spedition H. Tietge GmbH & Co. KG Schulstraße 1 38527 Meine

André Wessels August Wessels GmbH Zum Kottland 8 46414 Rhede

159

Ausschuss für Gefahrgutbeförderung

Vorsitzender

Hajo Fleig Fleig GmbH & Co. KG Zinkhüttenstraße 29–31 45473 Mülheim an der Ruhr

Geschäftsführer

Guido Koschany Bundesverband Güterkraft-verkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main

Mitglieder

Sonja Bayer Robert Bayer GmbH Max-Planck-Straße 2 89584 Ehingen

Detlef Bergmann Lindenau Full Tank Services GmbH Im Waldteich 9 46147 Oberhausen

Friedhelm Blüggel Blüggel GmbH & Co. KG Spedition und Kfz.-Reparaturen Niederlassung Duisburg Dieselstraße 13 47228 Duisburg

Marco Diegel Diegel Transport GmbH Kupferstraße 30 36214 Nentershausen

Joachim Eckert Bildungswerk des Verkehrs-gewerbes Baden (BVB) GmbH Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg


Jörg Goldstein SVG Qualität- und Transport- Beratungs-GmbH Moselring 11 56073 Koblenz

Reinhold Grötsch Landesverband Bayerischer Transport- und Logistik-unternehmen (LBT) e.V. Witschelstraße 95 90431 Nürnberg

Helmut Gürtler Hermann Zizmann GmbH & Co. KG Spedition Olpenitzer Straße 2–4 69181 Leimen

Thomas Heinbokel Richard Heinbokel & Co. GmbH Internationale Spedition Platz der Freundschaft 1 18059 Rostock



Lutz Kahlen Hoyer GmbH Internationale Fachspedition Wendenstraße 414–424 20537 Hamburg

Tanja Köhler Spedition Malzburg GmbH Krefelder Straße 20 41539 Dormagen

160

Dipl.-Bw. Henriette Koppenhöfer Koppenhöfer Internationale Speditionsges. mbH Carl-Zeiss-Straße 19 67227 Frankenthal

Jürgen Krempel Alfred Talke GmbH & Co. KG Max-Planck-Straße 20 50354 Hürth

Erika Milbich SVG Straßenverkehrsgenossen-schaft Süd eG Hedelfinger Straße 17–25 70327 Stuttgart

Daniel Nocke SVG Beratungs- und Schulungs- gesellschaft mbH Palaisplatz 4 01097 Dresden

Peter Pfeiffer Lauterbach Speditions-GmbH Scheibenacker 1 95180 Berg


Christian Richter Fachvereinigung Güterkraftver-kehr und Entsorgung im Gesamt-verband Verkehrs gewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover

Kurt Richter jun. Curt Richter SE Manforter Straße 16 51063 Köln

Heinz-Jürgen Röthe SCALAR Wittenberger Transport GmbH Nordendstraße 73 06886 Lutherstadt Wittenberg

Ralf Rohrmoser Landesverband Verkehrs gewerbe Bremen (LVB) e.V. Hansator 5 28217 Bremen

Dietmar Rücker SVG Straßenverkehrs-genossenschaft Hessen eG Breitenbachstraße 9 60487 Frankfurt am Main

Achim Schade Krug Internationale Spedition und Handelsgesellschaft mbH Haischwiese 1 36211 Alheim

Rainer Sell BBG Gesellschaft für betriebliche Beratung und Betreuung mbH Oerschbachstraße 152 40591 Düsseldorf

Wolfgang Siepmann A. Siepmann GmbH Chemikalien- und Flüssig-keitstransporte Am Seltenreich 38 47259 Duisburg

Martin Skrozki Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V. Waldschulstraße 128 65933 Frankfurt am Main

Klaus Spanke Rüberg Spedition GmbH & Co. KG Ringstraße 5 58708 Menden

Winfried Volkar Königshardter Straße 12 46145 Oberhausen

161

Arbeitskreis „Ladungssicherung auf dem Nutzfahrzeug“Vorsitzender

Klaus Peter Röskes Röskes Speditions-GmbH Dieselstraße 4-6 42579 Heiligenhaus

Geschäftsführer


Mitglieder

Benedikt Althaus Landesverband Transport Logistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster

Michael Barfuß Verkehrssicherheitsteam Am Kippel 8 35644 Hohenahr

Erich Eichelmann Ludwig Eichelmann GmbH Graben 3 97440 Werneck-Zeuzleben

Jörg Fiedler Fiedler GmbH Internat. Spedition Schloßstraße 18 66687 Wadern

Peter Freudenthal Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung Referat VI 4 – Straßenverkehr Kaiser-Friedrich-Ring 75 65185 Wiesbaden

Michael Garz Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation (BG Verkehr) Axel-Springer-Straße 52 10969 Berlin

Jochen Genausch Universal Transporte Michels GmbH & Co. KG Borchener Straße 334 33106 Paderborn


Walter Haaf Haaf Spedition GmbH & Co. KG Werkstraße 4 67354 Römerberg

Kim Hartwig Straßenverkehrs-Genossenschaft Bremen eG Hansator 5 28217 Bremen


Ingo Jungels Manfred Jungels GmbH Internationale Spedition und Lagerung Im Hufengarten 17 66687 Wadern-Morscholz


162

Volker P. Kreiling Erhard Kreiling GmbH & Co. KG Karl-Benz-Straße 15 35398 Gießen

Sascha Küst Johanniterstraße 18 74182 Obersulm

Alfred Lampen Autobahnpolizei Oldenburg Klinkerstraße 50 26180 Rastede

Petra Mölbert SVG Bundes-Zentralgenossen-schaft Straßenverkehr eG Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main

Matthias Pähler Pähler GmbH & Co. Bau und Spedition KG Bleichestraße 36 33415 Verl


Dr.-Ing. Klaus Ruff Berufsgenossenschaft Verkehrs-wirtschaft Post-Logistik Telekom-munikation (BG Verkehr) Ottenser Hauptstraße 54 22765 Hamburg

Dr.-Ing. Werner Schmidt TUL-LOG GmbH TechnologieZentrumDresden Gostritzer Straße 61–63 01217 Dresden

Siegfried Serrahn Serrahn Spedition und Logistik GmbH Hakenbusch 3 49078 Osnabrück

Thomas Söffing Bundesamt für Güterverkehr (BAG) Werderstraße 34 50672 Köln

Markus Strecker SVG Straßenverkehrs- Genossenschaft Baden eG Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg


Peer Vogel GAAC Commerz GmbH Berliner Chaussee 23 a 15749 Mittenwalde

163

Arbeitskreis „Papierlogistik“

Vorsitzender

Klaus Peter Röskes Röskes Speditions-GmbH Dieselstraße 4–6 42579 Heiligenhaus

Geschäftsführerin


Mitglieder

Jörg Albers Albers Logistik Varel GmbH Dangaster Straße 51 26316 Varel

Paul Berners Spedition Berners GmbH Christian-Schlömer-Ring 24 53894 Mechernich

Thomas Fischer Hans Fischer Transport GmbH Austraße 25 73235 Weilheim an der Teck

Wolfgang Hauser Oscar Herzig GmbH Internationale Spedition + Logistik Am Kreuzacker 5 36124 Eichenzell


Stefan Kammerer HDE-Logistik GmbH Regnitzstraße 18 96052 Bamberg

Axel Kröger Konrad Zippel Spediteur GmbH & Co. KG Wendenstraße 296 20537 Hamburg

Michael Maikranz Johann Sperber GmbH & Co. KG Rotterdamer Straße 50 90451 Nürnberg

Stefan Munker TRANSA Spedition GmbH Sprendlinger Landstraße 175 63069 Offenbach

Volker Nuß Spedition NUSS GmbH Am Oberwald 9 76744 Wörth am Rhein

Peter Röskes Röskes Speditions-GmbH Dieselstraße 4–6 42579 Heiligenhaus

Wolfgang Schneider Wolfgang Schneider GmbH Am Limes 29 56357 Holzhausen

Harald Seifert Seifert Logistics GmbH Daimlerstraße 22–26 89079 Ulm

164

Arbeitskreis „Holztransporte“

Vorsitzender

Klaus Reimann Bruno Reimann GmbH & Co. KG Am Finkenbrink 3 38667 Bad Harzburg

Geschäftsführer


Mitglieder


Siegfried Bernt Franz Bernt Handels- und Speditions GmbH Wienbachstraße 38 a 46286 Dorsten

Dirk Biermann Dirk Biermann Holztransporte Burgstraße 130 59929 Brilon-Alme

Matthias Boor Holztransporte und Dieselverkauf Matthias Boor Rudolf-Diesel-Straße 5 59348 Lüdinghausen

Christian Borcherding Gebr. Helmecke GmbH & Co. KG Horstweg 9 31863 Coppenbrügge

Sabine Ebner-Stucke HTE GmbH Holz-Transporte-Ebner Schmiedestraße 14 34399 Oberweser-Gottstreu

Michael Eickelmann Eickelmann GmbH & Co. KG Transport + Logistik Ruhrstraße 4 59909 Bestwig

Dirk Fehring Fehring Transporte GmbH & Co. Kochs Kämpe 28 33014 Bad Driburg


Franz Höglauer Franz Höglauer KG Ahornstraße 13 83451 Piding

Andreas Johe Georg Johe Nachf. Inh. Albert Johe Haupstraße 66 64759 Sensbachtal

Berthold Karl Edmund Karl Transport- und Handels GmbH Hohe Bergstraße 6 97901 Altenbuch

Thomas Krieghoff Krieghoff Holz-Transporte Ellricher Straße 3 37445 Walkenried/Harz

Eduard Maier Hermann Maier Langholz-transporte Birkleweg 11 77796 Mühlenbach

Josef Maillinger Josef Maillinger GmbH Neuhausen 6 85560 Ebersberg

165

Lukas Mengel W. und H. Mengel Transportunternehmen Frankenberger Straße 17 35099 Burgwald-Bottendorf

Hildegard Motzfeld Hans-Peter Motzfeld Holztransporte Mühlenweg 1 57627 Gehlert


Lorenz Schrewe jun. Lorenz Schrewe Holztransporte Zum Hoppecker Berg 13 59929 Brilon

Maik Ungefroren Transporte und Baustoffhandel Maik Ungefroren Im hohlen Weg 4 06536 Südharz OT Schwenda


Rudolf Zacherl Zacherl Transporte GmbH Mohrenstraße 12 89407 Dillingen

Carola Zeisler Jesse AG Alt Eggesin 1 17367 Eggesin

166

Arbeitskreis „Nahrungsmittellogistik“

Vorsitzender


Geschäftsführer

RA Hans-Christian Daners Bundesverband Güterkraft-verkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main

Mitglieder

Johann Ach Niedermaier Spedition GmbH Fuhrmannstraße 10 94405 Landau

Jochen Graeff Graeff Spedition GmbH & Co. KG Rheinkaistraße 40 68159 Mannheim

Andreas August Gschwander August Gschwander Transport GmbH Carl-Benz-Straße 4 79331 Teningen-Nimburg

Volker Knemeyer Kraftverkehr Nagel GmbH & Co. KG Friedrich-Menzefricke-Straße 6 33775 Versmold

Markus Kusmierz Nalog Spedition GmbH & Co. KG Poststraße 13 38100 Braunschweig


Christoph Wennekamp Wennekamp Spedition GmbH Daimlerstraße 3 61449 Steinbach (Taunus)

167

Arbeitskreis „Chemielogistik“

Vorsitzender


Geschäftsführer


Mitglieder

Claus Albers Albers Transport & Logistik GmbH Atenser Allee 117 26954 Nordenham

Ulrich Bresser Europaverkehre Hammer & Co. GmbH Auf der Hüls 120 52068 Aachen

Ralf Drenkers Den Hartogh Int. Tanktransporte GmbH Konrad-Adenauer-Ring 10 47167 Duisburg

Hajo Fleig Fleig GmbH & Co. KG Zinkhüttenstraße 29–31 45473 Mülheim an der Ruhr

Michael Föll Föll Nutzfahrzeug Service GmbH Carl-Berberich-Straße 3 74232 Abstatt


Tanja Köhler Spedition Malzburg GmbH Krefelder Straße 20 41539 Dormagen

Hermann Lanfer Lanfer Transporte GmbH & Co. KG Dieselstraße 10 49716 Meppen

Siegfried Ott Karl Schmidt Spedition GmbH & Co. KG Rötelstraße 1 74076 Heilbronn

Peter Pfeiffer Lauterbach Speditions-GmbH Scheibenacker 1 95180 Berg

Wolfgang Siepmann A. Siepmann GmbH Chemikalien- und Flüssig-keitstransporte Am Seltenreich 38 47259 Duisburg

Jörn Stratmann Wittener Transport-Kontor Heinrich Stratmann GmbH Neddenburweg 2–6 58455 Witten

168

Arbeitskreis „Handelslogistik“

Vorsitzender

Ralf Bernards Bernards Logistik KG An der Glasfabrik 1 53498 Bad Breisig

Geschäftsführerin


Mitglieder

Erich Eichelmann Ludwig Eichelmann GmbH Graben 3 97440 Werneck-Zeuzleben

Emil Gressel Gressel Spedition GmbH & Co. KG Robert-Bosch-Straße 31 91413 Neustadt/Aisch

Klaus Jung GFT Logistic GmbH Habichtshöfe 8 74219 Möckmühl

Volker Knemeyer Kraftverkehr Nagel GmbH & Co. KG Friedrich-Menzefricke-Straße 6 33775 Versmold

Andreas Komm Komm Logistik GmbH Osdorfer Ring 4 14979 Großbeeren

Andreas Meyer Eduard Meyer GmbH & Co. KG Spedition Industriestraße 17 27432 Bremervörde


Franz Spötzl jun. Franz Spötzl GmbH Transport & Logistik Münchener Straße 2 83539 Pfaffing

Günther Stoll Hartmann Cargo-Trans GmbH Draisstraße 25 c 76461 Muggensturm

Adalbert Wandt Wandt Spedition Transportberatung GmbH Wilhelmitorwall 31 38118 Braunschweig

Dietmar Wiedmann Spedition Wiedmann GmbH & Co. KG Mögglinger Straße 43 73560 Böbingen an der Rems

169

Arbeitskreis „Stahl- und Schwertransporte“

Vorsitzender


Geschäftsführer


Mitglieder

Helmut Alborn August Alborn GmbH & Co. KG Planetenfeldstraße 102 44379 Dortmund

Arno Alt W. Mayer GmbH & Co. KG Unterer Hornbachstaden 41 66482 Zweibrücken


Detlef Andryk Andryk Logistik GmbH Am Volkspark 9 50321 Brühl

Volker Asche logistik in XXL Industrieservice GmbH Christian-Pommer-Straße 20 38112 Braunschweig

Olaf Beckedorf Gustav Seeland GmbH Werner-Siemens-Straße 29 22113 Hamburg

Edwin Beitinger TSB Transport-Service-Beitinger GmbH & Co. KG Peterswörther Straße 5 89423 Gundelfingen

Alexander Benzinger Rolf Benzinger Spedition-Transporte GmbH Ölgrabenstraße 16 71292 Friolzheim

Jan Butenhoff Gebrüder Bögeholz GmbH & Co. Spedition und Baustoffhandel Auf dem Kessellande 10 30900 Wedemark

Dieter Conrad Conrad Transport GmbH Dorfstraße 12 56291 Steinbach


Peter Friedrich Friedrich Transport GmbH Daimlerstraße 6 72213 Altensteig

Markus Geser Geser Spedition GmbH Rosenhofer Straße 25 93098 Mintraching

Hermann Glander Landesverband Verkehrsgewerbe Bremen (LVB) e.V. Hansator 5 28217 Bremen

Andreas Greimann BG Trans Logistik GmbH Industriestraße 35 28816 Stuhr

170

Bernd Heisiep Bernhard Heisiep Lastwagentransporte und Spedi-tion GmbH & Co. KG Bamenohler Straße 93 57413 Finnentrop

Michael Henschel Kombi Fracht GmbH Am Gewerbegebiet 32–34 27243 Groß Ippener

Ulrike Heupel Heupel Kraftverkehr GmbH Industriestraße 1 a 57076 Siegen

Peter Hoffmann Hoffmann Logistik GmbH Philippsburger Landstraße 1 76661 Philippsburg

Fritz Hugger Fritz Hugger GmbH Spedition Schramberger Straße 93 78628 Rottweil

Jens-Uwe Jahnke Jahnke Spedition und Transport GmbH Albert-Heise-Straße 72 a 06179 Teutschenthal

Dipl.-Ök. Bernhard Kahl Bloedorn Spedition GmbH Giselherstraße 1 44319 Dortmund


Stephan König Spedition Stephan König GmbH Wolf-Hirth-Straße 15 73730 Esslingen

Friedrich Georg Kost Spedition Friedrich Kerkemeier GmbH & Co. KG Am Walzwerk 27 45527 Hattingen

Holger Kost Spedition Friedrich Kerkemeier GmbH & Co. KG Am Walzwerk 27 45527 Hattingen

André Lau Schwertransport Lau GmbH & Co. KG Sandkrug 6 18059 Papendorf

Andreas Mahlstedt Spedition Mahlstedt GmbH Brendelweg 254 27755 Delmenhorst

Wolfgang Markewitsch Gebr. Markewitsch GmbH Donaustraße 75 90451 Nürnberg

Dipl.-Logistikleiter Roland Modschiedler Modschiedler GmbH Spedition und Lagerei In der Köst 5 67240 Bobenheim-Roxheim

Dieter Moser Rieger & Moser GmbH & Co. KG Schwertransporte Hans-Lorenser-Straße 26 89079 Ulm

Dirk Michael Müller Rheinkraft International GmbH Beecker Straße 11 47166 Duisburg

Stefan Müller Express-Spedition Ludwig Müller GmbH & Co. KG Jakob-Rasquin-Straße 1 51105 Köln

Silvia Myers Eibel GmbH Spezialtransporte Horner Weg 1 55469 Budenbach

Klaus Nieweler Moß Abbruch-Erdbau-Recycling GmbH & Co. KG Ulanenstraße 66 49811 Lingen (Ems)

Martin Paule Hermann Paule GmbH & Co. KG Augsburger Straße 704 70329 Stuttgart

Armin Rein Rein Industrie-Logistik GmbH Carl-Zeiss-Straße 25 66740 Saarlouis

Christian Richter Fachvereinigung Güterkraft-verkehrmund Entsorgung im Gesamtverband Verkehrs-gewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover

171

Marc Röpke F.W. Neukirch (GmbH & Co.) KG Internationale Spedition Zum Panrepel 37 28307 Bremen

Christian Rothermel Edgar Rothermel Internationale Spedition GmbH Justus-von-Liebig-Straße 6 76684 Östringen

Christoph Schulte-Sutrum Gertzen Transportlogistik GmbH & Co. KG Pollertstraße 44 26892 Kluse-Ahlen

Andreas Seidel Andreas Seidel Schwertransport GmbH Auerbacher Straße 40 08328 Stützengrün

Harald Sentner Landesverband Bayerischer Transport- und Logistik-unternehmen (LBT) e.V. Osterhofener Straße 12 93055 Regensburg

Siegfried Serrahn Serrahn Spedition und Logistik GmbH Hakenbusch 3 49078 Osnabrück

Hans Többe Többe Schwerlast Spedition GmbH Straßburger Straße 1 49716 Meppen

Ingo Voigt Voigt Transporte GmbH Äußere Speicherstraße 1 01587 Riesa

Hans-Werner Wiechers Spedition Josef Wiechers GmbH Rombacher Hütte 24 44795 Bochum

Stefan Windgätter Windgätter & Sohn GmbH Lütge Heidestraße 79–81 44147 Dortmund

Anton Wocken Wocken Spedition GmbH & Co. KG Wacholderweg 36 49733 Haren

Thorsten Wührmann ANKER Transportgesellschaft mbH Harpstedter Straße 83 28816 Stuhr/Groß-Mackenstedt

172

Arbeitskreis „Baustellenlogistik“

Vorsitzender


Geschäftsführer

Guido Koschany Bundesverband Güterkraft-verkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main

Mitglieder

Bettina Anhuth Spedition Anhuth e.K. An der Ziegelei 8 45721 Haltern

Ralf Brückmann Heinrich Brückmann Transport-unternehmen e. K. Lange Heideteile 20 34295 Edermünde

Ute Frick Meyn & Frick Handels- und Transport GmbH Avendorfer Weg 33 21395 Tespe



Thomas Knaack Hans Knaack KG Schenefelder Landstraße 227 22589 Hamburg

Klaus Meß Westermann GmbH & Co. KG Okereistraße 7 49479 Ibbenbüren

Andreas Moßandl Karl Mossandl GmbH & Co. Schwaiger Straße 64 84130 Dingolfing

Bernd Riegel Georg Riegel Transportunternehmen Inh. Bernd Riegel e.K. Am Kirschberg 12 97218 Gerbrunn

Klaus Schürkens Schürkens GmbH & Co. KG Baustoff-Fachhandel Waldfeuchter Straße 332 52525 Heinsberg

Jürgen Westerholt Bodo Westerholt GmbH Feldstraße 9 26180 Rastede

173

Arbeitskreis „Tiertransporte“

Vorsitzender

Mathias Hefter Spedition Hefter Int. Tiertransporte Belgische Allee 21 53842 Troisdorf

Geschäftsführer

RA Hans-Christian Daners Bundesverband Güterkraft-verkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main

Mitglieder

Heinrich Artmann Heinrich Artmann Internationale Viehtransporte Wehr 246 48739 Legden

Frank Deppen Frank Deppen Tiertransporte Rheiner Straße 12 48496 Hopsten

Ludwig Koch Ludwig Koch Viehtransporte GmbH Rungatshofen 1 87452 Frauenzell

Ludwig Kuchler Ludwig Kuchler e.K. Spezial-Viehtransport Miesbacher Straße 55 83714 Miesbach

Heinrich Pabst Heinrich Pabst Inh. Antonia Pabst e.K. Auf dem Platen 10 49326 Melle

Heinrich Peitzmann Peitzmann Int. Transporte GmbH Kurze Heide 3 48480 Lünne

Siegfried Röck Siegfried Röck Viehhandel und -transporte Äußere Illerstraße 2 87452 Altusried

174

Arbeitskreis „Junge Unternehmer/innen“

Vorsitzender

Andreas Meyer Eduard Meyer GmbH & Co. KG Spedition Industriestraße 17 27432 Bremervörde

Geschäftsführerin

Nina Zimmermann Bundesverband Güterkraft-verkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main

Mitglieder

Jasmin Achenbach Ernst Achenbach GmbH & Co. KG Landhausweg 17 35216 Biedenkopf

Andreas Bub Spedition Bub Gewerbegebiet/ Glienholzweg 12 17207 Röbel

Christian Claus FWT Franz Wittmann Transport-Speditions- Gesellschaft mbH & Co. KG Industriestraße 5 67141 Neuhofen

Marco Diegel Diegel Transport GmbH Kupferstraße 30 36214 Nentershausen

Dr. Beata Dudek Dudek & Kling GmbH Westerfeld 20 28844 Weyhe

Dariusz Dudek Dudek & Kling GmbH Westerfeld 20 28844 Weyhe

Jörg Fiedler Fiedler GmbH Internat. Spedition Schloßstraße 18 66687 Wadern

Julia Frankenfeld Joh. Frankenfeld GmbH & Co. Baustoffe – Transporte KG Brockstraße 151 33378 Rheda-Wiedenbrück

Andreas Greimann BG Trans Logistik GmbH Industriestraße 35 28816 Stuhr

Jana Häberle Wolfgang Häberle Spedition Unteres Feld 2 74232 Abstatt

Alexander Hartung Heinrich Schäfer GmbH & Co. KG Am Fleckenberg 7 65549 Limburg

Sina Hellmich Kombi Fracht GmbH Am Gewerbegebiet 32–34 27243 Groß Ippener

Frank Herbst Herbst-Transporte GmbH Laubanger 24 96052 Bamberg

Victoria Herzig Oscar Herzig GmbH Internationale Spedition + Logistik Am Kreuzacker 5 36124 Eichenzell

Jochen Hugger Fritz Hugger GmbH Spedition Schramberger Straße 93 78628 Rottweil

Astrid Kobernuß Jürgen Kobernuss Spedition Neu Ripdorf 90 29525 Uelzen

175


Georg Menell jun. Georg Menell Transport-unternehmen GmbH & Co. KG Apollostraße 1 30952 Ronnenberg

Michael Meyer-Lingen Meyer logistics GmbH Am Nordkanal 30 47877 Willich-Schiefbahn

Marcus Otto Spedition Otto Richard-Adam-Straße 3 a 38877 Benneckenstein

Michael Rautenhaus Rautenhaus Spedition Ludwig-Erhard-Straße 34 28197 Bremen

Christian Richter Fachvereinigung Güterkraft-verkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrs-gewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover

Martin Rollmann Alfred Rollmann KG Reubacher Straße 51 74599 Wallhausen-Michelbach

Anita Ruth Simon Spedition GmbH Bunsenstraße 16–18 64293 Darmstadt

Daniel Sabelus Walter Schmidt Speditions GmbH & Co. KG Schmiedestraße 1 15745 Wildau

Christopher Schuldes Schuldes Spedition GmbH Sandwiesenstraße 22 64665 Alsbach-Hähnlein

Fritz Tschirschwitz Fritz Tschirschwitz Logistik GmbH Grünberger Straße 25 90475 Nürnberg

Anthony B. Wandt Wandt Spedition Transportberatung GmbH Hansestraße 47 a/c 38112 Braunschweig

Christian Weigert Weigert Transport GmbH Sandstraße 11 93158 Teublitz

Christoph Wennekamp Wennekamp Spedition GmbH Daimlerstraße 3 61449 Steinbach (Taunus)

André Wessels August Wessels GmbH Zum Kottland 8 46414 Rhede

176

TZ=

Teilz

eitk

räft

e

Inte

rnat

iona

ler V

erke

hr

Dip

l.-Be

trieb

sw.

Dan

iel T

orre

s (3

80)

Elke

Mei

senb

ach

(TZ)

(270

)

Car

net T

IR

Dip

l.-Ka

uffra

uU

rsul

a N

ies,

LL.

M. (

271)

Hei

ke B

enz

(TZ)

(272

)

BGL-B

üro

Berli

n

Jens

Paw

low

ski,

LL.M

.

Sabi

ne Z

ierm

ann

(TZ)

Chr

istin

e O

rsch

man

n (T

Z)

Tel.:

030

/ 20

24

09-0

Fax:

030

/ 20

24

09-2

0E-

Mai

l:be

rlin@

bgl-e

v.de

BGL-B

üro

Brüs

sel

Dip

l.-Po

l. D

irk S

aile

Imke

Roe

bken

(TZ)

Tel.:

0032

-2 /

230

10

82Fa

x:00

32-2

/ 2

30 7

8 56

E-M

ail:

brus

sels@

bgl-e

v.de

Hau

ptge

schä

ftsfü

hrer

Prof

. Dr.

Dirk

Eng

elha

rdt (

200)

Chr

ista

Sen

s (2

05)

Ale

xand

ra G

arci

a (T

Z) (2

06)

Stel

lv. H

aupt

gesc

häfts

führ

er

Dr.

Ado

lf Zo

bel (

201)

BG

L-O

rganis

ationsp

lan

Stan

d: 1

. Sep

tem

ber 2

017

(in K

lam

mer

n: H

ausa

ppar

at)

Tele

fon:

069

/ 7

919-

0Te

lefa

x: 0

69 /

791

9-22

7E-

Mai

l: bg

l@bg

l-ev .

deIn

tern

et: w

ww

.bgl

-ev.

de

PRÄ

SID

IUM

Präs

iden

t:A

dalb

ert W

andt

Vize

präs

iden

t:C

laus

-O. H

erzi

gVi

zepr

äsid

ent:

Vize

präs

iden

t:H

orst

Kottm

eyer

Vize

präs

iden

t:H

ans-D

iete

r Otto

Klau

s Pe

ter R

öske

sVi

zepr

äsid

ent:

Han

s W

orm

ser

Ehre

nprä

side

nt:

Her

man

n G

rew

er

Verw

altu

ng

Pers

onal

wes

en/B

uchh

altu

ng

Karin

Rei

ning

(TZ)

(290

/294

)St

efan

Sen

s (3

76)

Allg

emei

ne V

erw

altu

ng

Dan

iela

Büc

hele

(274

)

Posts

telle

Her

bert

Grim

me

(234

)El

ke K

umpf

(TZ)

(234

)

Rech

ts- u

ndVe

rsic

heru

ngsf

rage

n

Britt

Alb

ert (

TZ) (

286)

Abt

eilu

ngsle

iter:

Dr.

Gui

do B

elge

r (28

7)

Betri

ebsw

irtsc

haftl

iche

Info

rmat

ions

syste

me

und

EDV

Abt

eilu

ngsle

iterin

:D

ipl.-

Betri

ebsw

.Pa

trici

a Ka

us, M

M (2

61)

Gru

ndsa

tzab

teilu

ng

Abt

eilu

ngsle

itung

:ko

mm

issa

risch

Hau

ptge

schä

ftsfü

hrun

g

Hei

ke B

enz

(TZ)

(292

)Si

bylle

Ber

g (T

Z) (2

96)

RA H

ans-C

hris

tian

Dan

ers

(285

)Re

fera

t: Lo

gisti

k

Dip

l.-Ka

uffra

uM

iriam

Sch

war

ze (2

93)

Elin

or D

ahm

(264

)M

artin

a Rö

ckel

(263

)Ja

nett

Wol

ter (

TZ) (

260)

Sozi

alpo

litik

und

Beru

fsbi

ldun

g

Abt

eilu

ngsle

iter:

RA F

rank

-P. G

entz

e (2

81)

Petra

Kro

ll (2

82)

Refe

rat:

Beru

fsbi

ldun

g

Dip

l.-Ka

uffra

uM

iriam

Sch

war

ze (2

93)

Öffe

ntlic

hkei

tsarb

eit u

ndW

irtsc

hafts

beob

acht

ung

Abt

eilu

ngsle

iter:

Dip

l.-Kf

m.

Mar

tin B

ulhe

ller (

277)

Katri

n G

läße

r (TZ

) (27

6)

Dip

l.-Be

trieb

sw.

Her

bert

Schw

icht

enbe

rg(2

78)

Tech

nik

Abt

eilu

ngsle

iter:

Dip

l.-In

g.Ro

ger S

chw

arz

(267

)

Gab

riele

Hac

kenb

erg

(266

)

Verk

ehrs

sich

erhe

it

Abt

eilu

ngsle

iter:

Dr.

Wer

ner A

ndre

s (2

98)

Ang

elik

a Bo

nack

er (T

Z)(2

99)

Um

wel

t, G

efah

rgut

und

Entso

rgun

g

Abt

eilu

ngsle

iter:

Dip

l.-Ve

rwal

tung

swirt

(FH

)G

uido

Kos

chan

y (2

91)

Ruth

See

man

n (3

52)

Pers

önlic

he R

efer

entin

des

Hau

ptge

schä

ftsfü

hrer

s

Nin

a Zi

mm

erm

ann,

M.S

c. (2

97)

Refe

rat:

Mitg

liede

r-ak

quis

ition

und

-bet

reuu

ng

And

reas

Sch

mid

t, B.

A.

(295

)

Jahr

esbe

richt

BGL

201

6/2

017

jahresbericht bgl

Documents