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Universidad Técnica Particular de LojaFACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

Mejoramiento y Reconstrucción de lacarretera

Loja La AvanzadaTramo Río Pindo - Saraeay

MEMORIA TECNICA PREVIA ALA OBTENCION DEL TItULO DE

INGENIERO CIVIL

Autor: Augusto Iván Villa Torres

Director: Ing. Galo Costa M.

Asesores: Ing. Vinicio Suárez

Ing. Ovidio Castillo

LOJA - ECUADOR

1991

Esta versión digital, ha sido acreditada bajo la licencia Creative Commons 4.0, CC BY-NY-SA: Reconocimiento-No comercial-Compartir igual; la cual permite copiar, distribuir y comunicar públicamente la obra, mientras se reconozca la autoría original, no se utilice con fines comerciales y se permiten obras derivadas, siempre que mantenga la misma licencia al ser divulgada. http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/deed.es

2017

5eiores:

Miembros del H. Consejo de Facultad de Ingenieria Civil

de la UT.P.L.

De nuestras consideraciones:

En calidad de Director y Asesores, respectivamente de

la Memoria Técnica titulada ' Reparación y Mejoramiento de la ca-

rretera Loja - La Avanzada, tramo Río Pindo - Saraca y ", elaborada

por el seior Egresado Augusto Iván Villa Torres

Certificamos:

Haber efectuado la revisión y corrección del borador

de la presente Memoria Técnica, la misma que cumple con las re-

comendaciones y sugerencias realizadas, razón por la cual auto-

rizamos su presentación ante el H Consejo de Facultad

\

Inqinicio Sut\ Asesor

AGRADECIMIENTO

Dejo constancia de mi gratitud imperecedera

al Director de la presente Memoria Técnica

in g . Galo Costa M y a los asesores Ingenie-

ros Vinicio Suárez y Ovidio Castillo, quie-

nes con su capacidads sus valiosas sugeren-

cias y recomendaciones han hecho posible la

realización y culminación de la misma

De iqual forma agradezco a las autoridades de

la IJjiversidad catedráticos y a todosquie-

nes de una u otra manera colaboraron en la

formación de mi carrera

Dedico de todo corazón este trabajo a

mis queridos padres que se han preocu-

pado en todo momento por mi superación

y bienestar.

La responsabilidad de los ciculo5

resultados, conclusiones y observa

que se exponen en la presente Memo-

ría Técnicaq son de exclusiva res-

ponsabilidad del autor.

Auqusto I. Villa

Autor

INTRODUCCION

La presente Memoria Técnica, ha sido elaborada gracias al Conve-

nio de Asistencia Técnica existente entre el Ministerio de Obras

Públicas y Comunicaciones y la Universidad Técnica Particular de

Lojaq convenio en el cual el MOP se compromete a recibir a un

cierto número de egresados de la Facultad de Inqenieria Civil en

calidad de becarios, con la finalidad de que realizen labores

prácticas en la Construcción - Fiscalización, en alguna de las

carreteras a cargo de la Zona VI del M0P

Haciendo uso de dicho convenio tuve la oportunidad de realizar el

ao de prácticas o "Ano Rural", en la Construcción - Fiscaliza-

ción del Pro yecto"Río Pindo - Saraca y ' con una longitud de 413

Km, el mismo que se inicia en la población de Saracay Km 0+000 y

termina en el puente sobre ci Ría Pindo Km 41+300

Esta Memoria Técnica ha sido elaborada en base a los trabajos y

experiencias adquiridas durante mi permanencia en elProyecto.

I N D 1

PinaCAPITULO I.

1. EL PROYECTO

1.1 GENERALIDADES

1.2. UBICACION Y LOCALIZACION DEL PROYECTO

1.3. ESTADO ACTUAL DEL PROYECTO

1.4. OBJETO DEL CONTRATO

1.5. CANTIDADES DE OBRA CONTRATADAS

CAPITULO II.

2. OBRAS COMPLEMENTARIAS PARA LA TERMINACION DE

LA OBRA BASICA

2.1. CONSTRJJCCION DE VARIANTES

2.1.1. JUSTIFICACION

2.1.2. TRABAJO DE CAMPO

2.1.3. DISEO VERTICAL

2.1.3.1. CRITERIOS ADOPTADOS

2.1.3.2. CURVA VERTICAL CONVEXA

2.1.3.3. CURVA VERTICAL CONCAVA

CONSTRIJCCION DE BADENES

2.2.1. TRABAJO DE CAMPO

b DISE-FÍO

2,2.2.1. CRITERIOS ADOPTADOS

2.2.3. SISTEMA CONSTRUCTIVO

2.3. CONSTRUCCION DE MUROS

1

1

1

b

11

jiSA.

SL.

i.L.

14

15

18

20

24

25

':4

28

2.3.1. JUSTIFICACION

2.3.1.1. MUROS DE HORMIGON CICLOPEO

29

2.3.1.2. METODOLOGIA DE ANALISIS

2.3.1.3. DISEO

31

2.3.1.4. MUROS DE GAVIONES

2.3.1.5. CARACTERISTICAS

37

2.3.1.6. ARMADO Y RELLENO DE LAS CANASTAS

39

2.3.1.7. PUESTA EN OBRA

39

2.4. ESTRUCTURAS DE DRENAJE

41

2,4.1. GENERALIDADES

41

2.4.2. DRENAJE IT)

2.4.3. DRENAJE SUPERFICIAL

43

2.4.3.1. INCLINACION DE LA VIA

45

2.4.3.2. CUNETAS

46

CRITERIOS PARA EL DISEO DE CUNETAS

50

2.4.3.4, DISEO HIDRÁULICO DE CUNETAS

51

2.4.3.5. CANALES

55

2.4.3.6. ALCANTARILLAS

56

2.4.3.7. FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEO

57

2.4.3.8. CRITERIOS BASICO.S PARA LA UBICACION DE

ALCANTARILLAS

58

2.4.3.9. DIMENSIONAMIENTO

65

2.4.3,10. PUENTES

66

2.4.4. DRENAJE SUBTERRÁNEO

67

2.4.5. RASANTE DEL PROYECTO

71

2.4.5.1. CRITERIOS ADOPTADOS

74-

C A P 1 T U L O III.

3.. COMPONENTES DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

74

3.1. GENERALIDADES

74

3.2. CARACTERISTICAS DE LAS DIFERENTES CAPAS

75

3.2.1. SUB-RASANTE

75

3.2,2. SUD-BASE

75

3.2.2.1.. EQUIPO A UTILIZARSE

79

32.3, BASE

79

3.2.3.1. EQUIPO A UTILIZARSE

83

33. CAPA DE RODADURA

85

3.3.1. FUNCIONES Y PROPIEDADES

86

3.3.2. TIPOS DE RODADURA

96

3.3.3. MATERIALES

87

3,3,3.1.. AGREGADOS PARA ASFALTO

87

3.3.3.2. ASFALTO

88

3,3.3.3. CAPAS DE RODADURA ESTABILIZADAS

CON FINOS

90

3.3.3.4. CAPAS DE RODADURA ESTABILIZADAS

CON ASFALTO

90

C A 1 T U L O IV

4. DISEO DE LA MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE (METODO

MARSHÇLL)

102

4,1. ENSAYOS DE LABORATORIO NECESARIOS PREVIOS AL DISEO

DE LA MEZCLA ASFALTICA

1 02

4,1.1. ENSAYOS DE LABORATORIO PARA AGREGADOS PETREOS

1 A11. SIL.

4.i.11 MATERIAL DE MINA O CANTERA 102

1.1.1.2. ENSAYOS PARA AGREGADOS UTILIZADOS EN

LA MEZCLA 106

4.1.1.3. ENSAYOS DE LABORATORIO DEL CEMENTO

ASFALTICO 109

4.2. DISEO DE LA MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE 114

4.2.1, DISEO DE LA MEZCLA ASFALTICA EN LABORATORIO 116

4.2.1,1. PREPARACION DE BRIQUETAS 116

1.2.1.2. EQUIPO UTILIZADO 117

4.21.3. OPERACION PRELIMINAR 119

4.2.1,4. FREPARALION DE LA MEZCLA 11

4.2.1.5. COMPACTACION DE LA MUESTRA 124

4,2,1.6. PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO MARSHALL 125

4.2.1.7. INTERPRETACION DE RESULTADOS 131

4.21.8. DLTERNINACION DEL CONTENIDO OPTIMO

DE ASFALTO 133

4.2.1.9. ILUSTRACION DE LOS V.A.M. VACIOS CON

AIRE Y CONTENIDO DE ASFALTO EFECTIVO EN

UNA MEZCLA PARA PAV1MENTACION COMPACTADA 135

4.3. DISEO DE LA MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE ESPESOR 2

PULGADAS. METODO M'ARSHALL. (PROCEDIMIENTO ANALITICO) 138

4.3.1. GUlA DE CRITERIOS APLICABLES PARA EL AJUSTE DE LA

MEZCLA 149

4,4. FRODUCCION DE LA MEZCLA ASFALTICA EN PLANTA 151

4.5. COLOCACION DE LA MEZCLA ASFALTICA EN OBRA 158

4.5.1. COLOCACION DE LA MEZCLA ASFALTICA EN OBRA 160

4.5.2. CONTROLES BASICOS EN OBRA 163

4.6. CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES 16

4.6.1. CONCLUSIONES 165

4.6.2. OBSERVACIONES

169

ANEXOS

CAPITULO

1

1

1- EL PLROQYECTO

1.1. GENERALIDADES

La carretera 'LOJA - RIO PINDO.- SARACAY - LA AVANZADA", se

encuentra ubicada al sur de nuestro país y es la principal

vía de comunicación que une a las provincias de Loja y El

Oro, por lo cual se constituye en la ruta más utilizada que

la provincia de Loja tiene para comunicarse con el resto

del país.

En la actualidad por esta vía se realiza , el transporte de

pasajeros y carga desde Loja a la costa y al resto dal país

: viceversa en su ma y or parte; ya que presta mejores carac-

terísticas técnicas que la otra carretera que une las Pr o-

vincias de Loja y El Oro como es la carretera Moja - Pilas

La Avanzadas'

Por esta razón la carretera "Loja - Río Pindo - Saracay La

Avanzada", se convierte en un -factor muy importante para el

desarrollo Socio - Económico de la región Sur del país.

1.2. UBICACION Y LOCALIZACION DEL PROYECTO

El proyecto "Río Pindo - Saracay' se encuentra ubicado en

2

la provincia de El Oro y es uno de los tramos que comprende

la carretera "Loja - La Avanzada".

Este proyecto con respecto a la ciudad de Loja se encuentra

al Occidente de la misma; entre los paralelos 03°45 y 04

00 Latitud Sur; y entre los meridianos 79°45' y 80°00 de

Longitud Occidental.

El tramo tiene su inicio en la población de Saracay Km 0+000

y termina en el puente sobre el Río Pindo Km 41+300.

1.3. ESTADO ACTUAL DEL PROYECTO

El proyecto en la actualidad se encuentra en malas condi-

ciones para el transporte, ya que a lo largo de todo el

proyecto hay que realizar los trabajos de acabado de la O-

bra Rásica; como también la construcción de subdrenes al-

cahtaril. lasq cunetas muros de contención variantes bade-

nes; con lo cual se estaría q arantizando la estabilidad y

conservación de la Vía.

Por lo tanto para que el Constructor pueda cumplir con el

contrato deberá en forma urgente incrementar el equipo de

afirmado para q ue puedan laborar en otros frentes de traba-

jo así como también un incremento en la contrucción de O-

bras de Arte; de i g ual manera se debe acometer en forma

prioritaria la ejecución de algunos badenes para ampliar

II

terraplenes y completar el ancho de la Obra Básica, yaque

por falta de ejecución de éstos trabajos el proyecto avan-

za en forma desordenada con tramos saltados de asfalto.

1.4. OBJETO DEL CONTRATO

Debido al fuerte y prolongado invierno ocurrido en el ao de

mil novecientos ochenta y tres que destru yó gran parte de

la red vial existente y como parte de ésta la carretera "Lo-

ja - La Avanzada", sufre grandes daos, siendo urgente y ne-

cesario superar la crisis mediante la obra de reparación.

Para ello, el Gobierno a través del Ministerio de Obras Pú-

blicas y Comunicaciones, llama a iicitción a personas na-

turales o jurídicas que estén en capacidad de contratar pa-

ra adjudicar el trama a la propuesta más conveniente para

los intereses nacionales.

Como consecuencia de CStOq el comite especial fué designado

por el Seor Ministro de Obras Pctblicas y Comunicaciones

mediante Ilemorandum No. 269-02 de 22 de Agosto de 1983, a

fin de que realice la apertura estudio y análisis de las

ofertas y recomendaciones para la contratación de los tra-

bajos de reparación de de la carretera "Loja - Velacruz-

Saracay - La Avanzada", "Obras de Emerqencia".

Luego del análisis y deliberaciones pertinentes los seores

4

miembros del Comite, resuelven recomendar la adjudicación

del tramo No2 "Chaquarpamba - Río Pm- do - Saracay - La

Avanzada, con una longitud de 95,70 Km de la carretera

"Laja - Velacruz - Saracay La Avanzada", "Obras de Emer-

gencia", a la oferta presentada por el Ingeniero Franklin

Cevallos A. por la suma de S/.110'409517,87 y un plazo de

ejecución hasta el 31 de Diciembre de 1984, debiendo dicho

contratista proceder a matricular de inmediato los equipos,

previa a la suscripción del contrato respectivo.

Es de aclarar que la elaboración del contrato para el tramo

No2 "Chaquarpamba - Río Pindo - Saraca y - La, Avanzada", y

cuyo monto ascendio a la cantidad de S/.110409517,87 se

realizó en base a cantidades totalmente subestimadas espe-

cialmente en cuanto al rubro movimiento de tierras. Esto

perjudicó notablemente la reconstrucción de este tramo, el

monto del contrato no avanzó a cubrir ni siquiera la repa-

ración del subtramc "Río Pindo - Saracay", quedando el

tramo No.2, inconcluso.

Posteriormente se presenta una nueva temporada invernal en

el a 71 de mil novecientos ochenta y siete, produciendose

los mismos efectos, por ello el Gobierno ha visto la ur-

gente necesidad de implantar un programa para el mejora-

miento de la red vial existente en nuestro país. Parte de

este programa es el proyecto "Río Pindo - Saracay", con el

-fin de proporcionar un tráfico eficiente y normalizar las

5

bases económicas del sector Sur del país.

Así mismo ante el clamor de las provincias de Loja y El

Oro s que con toda justicia exigen atención; el Gobierno ha

considerado emergente ejecutar las obras necesarias y a-

través del Ministerio de Obras PCtblicas y Comunicaciones

ha contratado con cantidades de obra estimada las que ob-

viamente pueden variar.

Con todos los antecedentes expuestos, el "Contratista", se

obliga para con el Estado Ecuatoriano y por éste direc-

tamente con el Ministerio de Obras Públicas y Coínunicacio-

nes, a realizar el mejoramiento de la carretera "Río Pindo.

- Saracay u q de cuarenta y uno (punto) tres kilómetros (41.3

Km), de longitud, ubicada en la provincia de El Oro.

El objeto del presente contrato se halla definido de con-

formidad con los documentos contractuales aplicables a la

naturaleza de la obra en concordancia con lo previsto en el

Artículo Once (Art.11), de la Le yde Licitaciones.

Comprometiendose para el efecto a realizar todos los rubros

de la obra materia de este contrato con sujeción a los p la-

nosq especificaciones técnicas. Especificaciones Generales

para la Construcción de Caminos y Puentes ilOP-Cero-Uno

F(MQP-001) de mil novecientos setenta y seis, en lo que no

se oponga a la Ley de Licitaciones y Concurso de Ofertas,

Disposiciones Generales, Especificaciones Especiales y demás

6

documentos contractuales que se agregan y forman parte del

contrato.

Así mismo, el Contratista so compromete a proveer la Direc-

ción Técnica, el equipo y maquinaria requerida, la mano de

obra; y los materiales necesarios para realizar y entregar

al Ministerio debidamente terminada la obra contratada en el

plazo convenido.,

1.5.. CANTIDADES DE OBRA CONTRATADA

Las cantidades de obra contratadas son las que se de

tallan a continuaci6n:

RUBRO # DESCRIPCION Y PRECIO UNI CANTIDAD DUDAD DE PRECIO MONTO

TARIO INDICADO EN LETRAS ESTIMADA MEDIDA UNITARIO TOTAL

206-5( 2 ) Gaviones..........Cinco mil quinientos sesenta y ocho 00/100... sucres. 100 M3

5.568 556.800

206-5(4) Revestimiento de homigónsimple clase "B" f' c=c=180 kg/cm2 ............Doce mil docientos setenta y siete 00/100 sucres 4.000 M3 12.277 4910000

2.200

301-2(1) Limpieza de alcantarillasOchocientos noventa y o

- cho oO/100 ........ sucres N3 898 1'975.600

Pasan:..*.. 511640.400

RUBRO # -DESCRIPCION Y PRECIO UNI CANTIDAD UNIDAD DE PRECIO -MONTO

TARIO INDICADO EN LETRAS ESTIMADA MEDIDA UNITARIO TOTAL

Vienen:

51'64Q400

301-2(1) Limpieza de cunetas.....Quinientos diez y ocho,-

sucres 10.300 M3 518 5'335400

301-5( 1 ) Desbroce, desbosque y -limpieza................Veintiocho mil seis cienttos cincuenta y cuatro, -

sucres 20 Ha 28.654 573.080

302-2(1) Excavaci&i sin clasificar(variable)..............Ciento sesenta 00/100 sucres............. ... ..o. 65.000 M3

160 10140Q000

302-2(1)a Limpieza de derrumbes...Ciento once. 00/100sucres...... • ••.• ... . .. 25.000 M3 111 2"775000

302-2(1)b Excavaci5n sin clasificar(badenado para apliaci6nde terraplenes) 50.000 85 4250e00113

M3

302-2(2)

Excavaci6n en roca......Seis cientos tres,00/100

...•...... sucres 15.000 603 91045000

302-3( 1 ) Excavaci6n y relleno para obras menoresNovecientos once 00/loo. . . . . . . . . . . . . ... . sucres 6.500 M3 911 7743.500

Pasan: . . ..... 91762.380

RUBRO # DESCRIPCION Y PRECIO UNI CANTIDAD UNIDAD DE PRECIO MONTO

TARIO INDICADO EN LETRAS ESTIMADA MEDIDA UNITARIO TOTAL

Vienen: 91'762.380

302-4( 2 ) Materual de préstamo iportado (para amp1iacinde terraplenes)..........Dos cientos quince,00/100

sucres 60.000 M3

215 12900000

302-5(1) Excavaci6n para cunetasy encausamientos.......Quinientos setenta y -nueve,00/100... sucres 13.000 M3

579 7'527000

302-9( 1 ) Acabado de la obra Msica existente...........Cuarenta y cuatro 00/100. . • . . . . . . . . . .. . . . sucres 180.000 M2

4.4 7920000

302-10(2)E Transporte de materialde préstamo importado,-sub-base y base........Treinta y cinco oo/ioo.•..,............ sucres 1190000 M3-km 35 41'650.000

402-1(3) Sub-base clase 3, triturada...... . . . ..Seis cientos noventa ysiete 00/100.09..sucres 6.700 i'13

403- 1 (3) Base clase 1-AUn mil setenta y tres..oo/ioo ......... sucres 36.100 143

Pasan:

697 4669900

1.073 373300

205'164.580

RUBRO # DESCRIPCION Y PRECIO IINI CANTIDAD UNIDAD DE PRECIO MONTO

TiRIO INDICADO EN LETRAS ESTIMADA MEDIDA UNITARIO TOTAL

Vienen: 2051 64580

611-1(2) Imprimaci6n de espaldo--

Treinta 00/100... sucres 130.000

M2

30 3O0O0O

506-1(1) Carpeta asfltica de 2"según curva IVC del mstituto del Asfalto, mezciado en planta (inclui-do imprimación)*..*...*.Cuatro cientos treinta ycinco 00/100.... sucres 324.000 M2

435 146940000

502-1 Bacheo de material asf1tico e = 2".............Quinientos cuarenta.....oo/Ioo ............ sucres 1.000 N2

540 540D00

901-1(1) Hormig6n estructural decemento portland clase?'A l? , f' c = 210 kg/cm2..Quince mil veinte y dos.... .••t••s••••e•e sucres 100 M3

15.022 1'502200

901-1(1) Hormig6n cicl6peo (6001/G)

de hormig6n clase B, ftc=180 kg/cm2 ... .........Diez mil setecientos diesisiete 00/100.., sucres 4.000 M3 10.717 42'868,000

604-1(1) Acero de refuerzo de barras fy=4000 kg/cm2.Ciento cincuenta y cuatro00/100........... sucres 15.500 Kg

154 2387000

Pasan:

39t01.780

10

RUBRO # DESCRIPCION Y PRECIO IJNI CANTIDAD UNIDAD DE PRECIO MONTO

TARIO INDICADO EN LETRAS ESTIMADA MEDIDA UNITARIO TOTAL

Vienen:

391301.780

702-1(1) Tuber(a de acero corrugado 0 1,22 m. en calibre12 (galvanizada, recubierta con material bituminoso e instalada)..........Treinta y ocho mil doscientos ochenta y siete 00/100............. sucres 200

MI 38.287

1657.400

702-1(1) Tubería de acero corrugado O 1,52m, en calibre -10 (galvanizada recubierta con material biturninoso instalada) ...... ....Sesenta mil setenta oo/ioo 60

III 60.070

3604.200

705- 1 ( 1A) Tubería perforada de hor-mig6n simple, para subdre.:nes 0 0,20 m.Novecientos treinta ytres oo/io ..... sucres 2.000 MI 933 1'866.000

705- 1 ( 2) Material filtrante para -subdrenes clase 1 tipo B(incluido transporte)....Dos mil ciento uno oo/ioo•. ... •••e•••e•e• sucres 2.000 MI 2.101 420200

603-1(2) Hormig6n simple, clase -'B" para bordillos f' -c=180 kg/cm2. . . . ........Catorce mil quinientos sesenta y seis oo/ioo .. sucres . . . . ... . . . o.* . . . . .... . 380 N3 14.566 5535080

T O T A L : 42d166460

SON: CUATRO CIENTOS VEINTE MILLONES CIENTO SESENTA Y SEIS MIL CUATRO

CIENTOS SESENTA SUCRES, 00/100.

CAPITULO II

11

CAPITULO II

2.- OBRAS COMPLEMENTARIAS PARA LA TERMINACION DE LA OBRA BASICA

2.1. CCNSTRCION DE VARIANTES

Er el proyecto se vió la necesidad de realizar algunas va-

riantes que no afectan mayormente en el trazado ori g inal de

la vía, razón por la cual su localización y replanteo se ha

realizado en forma directa.

Además este trabajo se lo ha realizado con anterioridad en

este proyecto, por lo que actualmente se adopta este sis-

tema de construcción en las nuevas variantes.

Entre las principales variantes tenemos las siguientes:

1.- La variante comprendida entre el Km 23+940,60 Km

24+12036; con una longitud de 179,76 metros.

2.- La variante comprendida entre el Km 14+560 - Km

14+616 con una longitud de 56 metros.

3.- La variante comprendida entre el Km 17+143 - Km

17+315; con una lonqitud de 172 metros.

4.- La variante comprendida , entre el Km 23+490 - Km

23+730; con una longitud de 240 metros.

1. £

2.1.1. JUSTIFICACION

Una de las principales razones que originan la cons-

trucción de estas variantes, es la de solucionar el

problema de deslizamientos provocados por aguas de

infiltración, que desestabilizan taludes, problema

que se ha visto agravado por la fuerte temporada in-

vernal

Otra de las razones es la que se han producido asen-

tamientos en la calzada, originando serios peligros

para el tráfico vehicular; como también la destruc-

ción de algunos muros de sostenimiento, destrucción

que se ha producido por la erosión del terreno.

- 2.1.2. TRABAJO DE CAMPO

El trabajo de campo para realizar una pequea variante,

como sucede en casi todos los casos nuestros, esta su-

peditado a la localización y nivelación del eje de és-

ta. La localización del eje se la realiza en forma di-

recta, pues como se indicó anteriormente son variantes

de longitudes pequeas pero no por esto se debe descui-

dar un buen trazado de éstas, ya que debemos de consi-

derar que son obras de reconstrucción y mejoramiento

que influirán en un mejor servicio al usuario. Por esta

razón estos trabajos se realizan con todos los reque-

13

rimientos técnicas tendientes a lograr una mayar segu-

ridad y estética de la vía. El alineamiento horizon-

tal, está encaminado a enlazar de la mejor manera el

eje original can el eje de la variante.

Para lo q rar, esto se debe tomar en cuenta factores co-

mo: las alineaciones rectas llamadas tangentes y las

curvas horizontales que enlazan estas tangentes. En las

mencionadas variantes debido a que las tangentes son

cortas y con el fin de lograr una buena visibilidad, se

ha visto la necesidad de utilizar mayormente las curvas

• compuestas circulares espirales, por su adaptación al

terreno.

En definitiva para lograr un mejor alineamiento hori-

zontal, es necesario que todos los elementos, en cuan-

ta sea económicamente factible, provean de seguridad

dentro de las condiciones generales de la carretera A

continuación enumeramos algunos criterios generales

que la técnica y el MOP recomiendas en cuanto al ali-

neamiento horizontal:

1.- El diseador debe trazar generalmente curvs de

radios que eviten en lo posible los mínimos es-

pecificados, reservándolos para los casos de

condiciones críticas.

14

2.- Deben evitarse curvas de radios pequeos sobre

rellenos de altura y longitudes grandes.

3..- Hay que tener precaución en el empleo de curvas

circulares compuestas para que lamedidad del ra-

dio o mayor no exceda en una y media veces a la

medida del radio menor.

4.- Deben evitarse alineamientos reversos bruscos a

menos que exista una tangente suficientemente lar-

ga entre dos curvas reversas para usarla en el de-

sarrollo del peralte..

5..- Deben evitarse tangentes cortas entre dos curvas

de la misma dirección..

2.1.3. DISEO VERTICAL

Una vez realizada la localización procedemos a nivelar

el eje. Para ello procedemos a enmarcar la nivelación

entre dos Hitos o Bms.

a.- Si existe un PM de cota conocida se iniciará des-

de este la nivelación y se cerrará con otro BM,

que en el mejor de los casos puede ser de cota co-

nocida, esto evitará realizar la comprobación..

Para el calculo de cotas se iniciará con la cota

15

del BM de partida

b.- Si no existe BMs cercanos a la variante se colo-

carán dos a fin de proceder a nivelar los puntos.

En este caso se realizará una nivelación de ida y

otra de regreso que viene a ser la comprobación.

En definitiva el Dise -50 Vertical es el procedi-

miento a seguirse para enlazar las lineas de pen-

diente mediante arcos de curvas parabólicas y

comprende los sictuientes elementos: pendiente ion-

cjitudinal máxima y mínimas longitud crítica de la

pendiente, distancia de visibilidad de frenado o

de rebasamiento, curvas verticales cóncavas y con-

vexas.

En nuestro caso a más de considerar todos estos e-

lementos, el díseo vertical trata de adaptarse de

la mejor forma al proyecto ori g inal, esto implica

buscar una coincidencia entre ambas rasantes.

21.31. CRITERIOSADOPTADOS

En forma general podemos mencionar como los ms

importantes los siguientes:

1.- En lo posible y casi siempre la rasante va en

16

corte por tratarse de variantes cuyo fin es

evitar fallas geológicas y estabilizar los

taludes. De aqui se deriva que la nueva cal-

zada tendrá mayor estabilidad.

2..- Para proyectar la rasante deben tenerse en

cuenta las especificaciones de pendiente má-

xima y de longitud de curvas verticales, ade-

ms de la conveniencia de no usar contrapen-

diente innecesarias ni excesiva cantidad de

quiebres que darían un alineamiento vertical

defectuoso, inadecuado para el tránsito de

vehículos, el cual debe ser seguro y cómodo..

Respecto a las pendientes consideradas en estas

variantes podríamos decir son similares a del tra-

zado original.. Para calcular el valor de estas

pendientes el criterio que hemos adoptado es to-

mar dos o más puntos a los cuales la línea de pro-

yecto los intercepte y se utiliza la conocida ex-

presión

Cota final - Cota inicial

j =x 10abs.final - abs.. inicial

En cuanto a valores máximos y mínimos de estas

gradientes se ha considerado valores de hasta el

y del 12respectivamente; encontrandose dentro

17

de los valores estipulados por el MOP.

Los elementos que constituyen el perfil lonqitudi-

nal de la rasante deben enlazarse por medio. de

las curvas verticales, convexas o cóncavas, de

longitud variable.. Así pues, las curvas vertica-

les se emplean para pasar qradualmente de un tramo

en que la rasante tiene una pendiente determinada

a otro en que la pendiente es diferente..

Unicamente se proyectará curva vertical cuando la

diferencia algébraica entre dos pendientes sea ma-

yor al 05 ya que en los casos de diferencia i-

gual o menor a la indicada, el cambio es tan pe-

queo que en el terreno se pierde durante la cons-

trucción..

La curva que mejor satisface el cambio qradual de

una tangente a otra es la parábola cuadrada, por-

que si se intercala la rama de una parábola entre

los dos puntos se obtiene una variación uniforme

de pendiente y además la entrada y la salida re-

sultan suavizadas porque en ellas la variación de

pendiente es la mitad que para el resto de la cur-

va; Ver Figura 11-1..

18

2.1.3.2.. CURVA VERTICAL CONVEXA

La lon g itud mínima de las curvas verticales se de-

termina en base a los requerimientos de la distan-

cia de visibilidad para parada de un vehículo,

considerando una altura del ojo del conductor de

1.15 metros. Esta longitud se expresa por la si-

guiente fórmula:

ASL = _____; cuando S L

tL.

En donde:

L = Lon g itud de la curva vertical convexa en (m.)

A = Diferencia algébraica de gradientes ()

5 = Distancia de visibilidad para la parada de un

vehículo en (e.)

2.1.3.3. CURVA VERTICAL CONCAVA

Por motivos de seguridad, es necesario que las

curvas verticales cóncavas sean lo suficientemen-

te largas, de modo que la longitud de los rayos

de luz de los faros de un vehículo sea aproxima-

damente i g ual a la distancia de visibilidad nece-

saria para la parada de un vehículo. La siguiente

fórmula indica la relación entre la lon g itud de

curva, la diferencia alqébraica de gradientes y

LDiStQb 0 de Visibilidad Frenadoobjeto de 15 cm.de altura

(a)

DistanCici de Visibilidad de RebcisQmiefl0i

Altura del ojo 1.37m;LiS m.

(b)

IWI

Altura oe ios rulub

0.60 miDistan¿¡ de Visibilidad Nocturna.¡

(c)

FIG. 2: DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALES

19

la-distancia de visibilidad de paradas

L =; cuando S<L

122+3.5 5

La fórmula anterior se basa en una altura de 60

centíaetros,'para los faros del vehículo y en 1°

de diverciencia hacia arriba de los rayos de luz

con respecto al eje longitudinal del vehículo.

Ver Figura 11-2.

Finalmente se calculan las cotas de proyecto, esto

se realiza una vez calculadas las cotas de rasante

en curvas verticales. Para calcular las cotas de

proyecto, se va sumando o restando a la cota de i-

nicio de este, el respectivo desnivel de cada pun-

to.

No obstante, se debe hacer mención a los criterios

Qenerales que el MOP recomienda para diseo verti-

cal y son los siquientes

1.- Deben evitarse perfiles que conten gan dos

curvas verticales de la misma dirección en-

trelazadas por medio de tangentes cortas.

9 .- En ascensos largos, es preferible que las

gradientes más empinadas, esten colocadas al

principio del ascenso y luego se las suavice

cerca de la cima; es preferible emplear un

tramo de pendiente máxima, seguido por un

tramo corto de pendiente suave, en el cual

los vehículos pesados puedan aumentar en algo

su velocidad, después del cual sigue otra vez

un nuevo tramo con pendientes máximas; en vez

de proyectar un tramo largo de una sola pen-

diente aunque esta sea algo más suave. Esto

es aplicable a carreteras de bajas velocida-

des de diseio.

3.- En la selección de la curva vertical a em-

plearse en un enlace determinado, se debe te-

ner encuenta la apariencia estética de la

curva y los requisitos para drenar la calzada

en forma adecuada.

En las Figuras 11-3 y II-4 se indican formas de

buen y mal. diseo de combinación de curvas.

Como conclusión a esto mencionaremos los criterios

generales que el MOP y la técnica recomiendan en

cuanto a combinación de alineamientos horizontales

y verticales. Se puede obtener una adecuada com-

binación del alineamiento horizontal y vertical

FORMAS DE BUEN DISEÑO FORMAS DE MAL DtSE.O(°)(ci)

PJTP LA N A ROS C 1

PERFIL C iPERFIL

UNA APARIENCIA MUY SATISF.'CTORIA RESULTA CELA COINCIDENCIA ENRE LS JRVAS VERTICALES -3 COMBINAC 1f ES GRC'. - ' I

Y HORIZONTALES LA CURVA VE- NVERSA DEL. NEJ.J4IETC ¿3 :€••. :

TICA DENTRO DE LA CUR.A OflICNAL. ,'ISTÁ DEL CONDUCTOR 0,D8

PLANTA.PLANTA

PERFIL PFIL

Simo & CURW& VEF?TCAL CCNVC'Ç/. RESTTN 3E LA .

SIMILAR EJEMPLO (O. JD.D DELcONDUCTDR DEl.. CRUCE Z NWEtÍS iZ nie,-

ESTA COMOINACICN TIENE J A A3P.:eLc ecidn de ccminoComenZo de cur'i t,:ntJ

APARIENCIA cccuIo)Y SE PRCE UNA srn-C( jSA

(1)

PLANTA

PERFIL

PLANTA

PERFIL

DORDINACON IDEA ENTRE LOS ALINEAMIENTOS ESTA COMBINACION TIENE UNA APARIENC I A MUY

VERTICALES YHORIZONTALES 1 LOS VERTICES DE LAS POBRE.- LA CURVA HORIZONTAL PARECE UN

CURVAS COINCIN,CREANDO UNA BUENA COMBINÁC)ON. ,&N.GULO AGUDO

FIG 11-3 : FORMAS DE BUEN Y MÁL DISEÑO DE COMBINÁCION DE CURVAS

(g)•

PLANTA

PERFIL

tItA CLJIVA CONCAVA PIIOUUNC IA DA JUSTO ANTES DEL

COMIENZO 0€ LA CURVA I33IZOtJ1AL QUEDA MAL.

1(h)PLANTA

ALINEAMIENTO PREFERIDO

PERFIL

IAflRAU DE EVITARSE CURVAS VERTICALES INVERSAS

CORlAS CERCA DE LOS BORDES DE UN PUENTE.

1)PLANTA

PERFILFERI8 CURVA

CONCAVA -'

rJOI ,ABRA PE FORZARSE urACURvACONVEX.A SOBRE Pt.*N-

1t5 DONDE SURGE DEL ALINEAMIENTO AFUCAR UNA CON CAVA

F1G 11-4 FORMA DE MAL DISEÑO Y DEMOSTRACION

DEL METODO DE (DRRECCION

L.

mediante un apropiado estudio de ingenieria, to-

mando en cuenta los siguientes criterios:

1.- Se debe evitar un alineamiento horizontal

constituido por tangentes y curvas de grandes

radios a cambio de gradientes largas y empi-

nadas 1 así como también un alineamiento con

curvas de radios pequeos y con gradientes

casi planas. Un buen diseo se consigue con-

ciliado los dos criterios para lograr, segu-

ridad 5 capacidad 5 facilidad y uniformidad de

operación de los vehículos.

2.- No deben introducirse curvas horizontales

agudas en o.cerca de la cima de curvas ver-

ticales convexas pronunci.das. Esto se'pue-

de evitar haciendo que la curva horizontal

sea más larga que la curva vertical.

3.- Se deben evitar curvas horizontales agudas en

o en la inmediaciones del punto más bajo de

curvas verticales cóncavas que sean pronun-

ciadas.

4.- En carreteras de dos carriles, la necesidad

de dotarlas de tramos para rebasamiento de

vehículos a intervalos frecuentes; prevalece

sobre la conveniencia de la composición de

los alineamientos horizontal y vertical.

5.- Es necesario la provisión de curvas de gran-

des radios y gradientes suaves a la medida

que sea factible en la vecindad de las inter-

secciones carreteras.

6..- En el diseno de autopistas rurales deben es-

tudiarse las ventajas de la localización de

las calzadas de una sola vía en forma inde-

pendiente haciendo variar el ancho de la isla

central para adoptar las calzadas al terreno

de la manera más eficas..

Es muy importante que la coordinación entre el a-

lineamiento horizontal y el perfil vertical se e-•

fectua desde el diseo preliminar ajustándose el

uno al otro hasta obtener el resultado más conve-

niente en base a un análisis gráfico de los va-

nos elementos que influyen en un diseo equili-

brado.

2.2. CONSTRUCCIOiLPE BADENES

Los badenes, son trabajos de recontrucción que se realizan

sobre todo para dar una mesa de sustentación apropiada para

rellenos y facilitar su conformación y compactación..

MEDIDA EN TIERRA SUELTA

FIG. 5-6: METODO CONSTRUCTIVODE RELLENO

23

Estos trabajos consisten principalmente en terrazas o plata-

formas construidas en taludes de rellenos altos. Pued en a-

doptar diferentes formas, como las que se presentan en la

Figura 11-5.

2.2.1. TRABAJO DE CAMPO

El trabajo de campo, puede resumirse en trsa activida-

des que son las siquientes

1- Localización: La misma que se realizará cuando por

al q una razón se ha efectuado una variación al eje

existente caso contrario se aprovechará la loca-

lización realizada a lo largo de todo el eje del

proyecto. si mismo cuando sea necesario volver a

colocar el eje existente; se procede en primer lu-

ar a buscar las referencias de elementos principa-

les en curvas horizontales, así en curvas espirales

se buscarán las referencias del TE y ET; en curvas

circulares las referencias del PC y del FT. Segui-

damente se procede a replantear según los datos de

la localización anterior con el fin de reponer los

puntos o estacas extraviadas del eje.

2.- Nivelación: Se constituye en necesaria cuando se

ha realizado una nueva localización con el fin de

evitar errores de cota en los diferentes puntos o

abscisas del eje. Para ello se seguirá el mismo

procedimiento para nivelar variantes.

.- Toma de Perfiles: Se realizará una vez que se ha

obtenido la nivelación del tramo por badenar. Esto

significa, que a las cotas de cada estación o abs-

cisa, se acumulará los diferentes desniveles que

resulten de la toma del perfil; as¡ mismo, las dis-

tancias horizontales serán acumuladas.

En la obtención de perfiles, es necesario tomar en

consideración aspectos importantes de la calzada,

porejemplo: distancia del eje a la media vía, de-

terminación de las distancias a las cuales se pro-

ducen las fallas en la calzada, etc. para poder te-

ner un mejor criterio de diseo.

2.2.2.. DISEí1J

Este puede adoptar las formas que presenta la Figura

tI6q el badenado de un tramo de vía puede ser necesa-

rio solo en la media vía o también a toda la calzada o

ancho de vía. Esto depende de las condiciones en las

que se encuentre la calzada.

Si existe hundimientos, deslizamientos o fisuras que

más tarde pondrán en peligro la estabilidad del pavi-

2

mento, se proceder% a realizar el badenado del tramo,

generalmente este tipo de fallas se presenta en curvas

de longitudes considerables, que atraviesan por zonas

de corte potencialmente severas que por su pendiente

transversal producen este tipo de fallas en la calzada.

Así mismo preferentemente se utilizá el badenado po te-

rrazoo, para lograr darle al talud la estabilidad re-

querida.

En condiciones en que la calzada, requiere una estabi-

lidad hacia ambos lados o un lado de' la vía y en zonas

de corte poco considerables; el badenado se realiza por

las otras formas indicadas en la Figura 11-6'; que en

todo caso su diseo es más simple y su sistema cons-

tructivo más faciL Estos casos se presentan en seccio-

nes normales o tangentes de la via

2.22.1 CRITERIOS ADOPTADOS

Al eleqir el diseo más conveniente para la esta-

bilización de un determinado talud, se debe consi-

derar aspectos importantes tales como:

L- El perfil del terreno. 5 para elegir el tipo

más conveniente de baden y lograr de la me-

jor forma la estabilidad del talud; esta con-

11

'1

sideración se la realiza en zonas de corte

considerable. Aunque en estos casos lo más a-

consejable esbadenar mediante el sistema de

terrazas o banquinas.. Ver Figura 11-6.

2.- Debe considerarse que la construcción de un

baden en la forma mencionada anteriormente,

trae consigo mayor casto. Esto es, en cuanto

al movimiento de tierras que debe realizarse

para lograr la forma requerida y luego consi-

derar el volumen de material de mejoramiento

transportado y compactado que debe .pagarse al

contratista Al realizarse el diseo de un

haden debe tenerse en cuenta las siQuientes

consideraciones:

a.- El ancho de las plataformas o banquinas se

ha considerado aquella que permita una ade-

cuada operación del equipo de nivelación y

compactación; en este caso se ha considerado

de 3,00 metros mínimo.

b.- La altura de las terrazas, estará acorde con

el nivel existente del terreno, su variación

puede ser entre uno y cinco metros. Se deberá

considerar un número de terrazas que por un

lado represente una estabilidad adecuada y

27

por otro lado represente economía a la insti-

tución.

c.-• Los taludes laterales o de relleno más utili-

zados son: 15/1 y 2/1.

2.2.3. SISTEMA CONSTRUCTIVO

El sistema de construcción de badenes por terrazeado se

puede resumir en los siguientes pasas:

1.- Se inicia con la conformación de las terrazas de

acuerdo al diseo establecido en cuanto a: pen-

dientes ancho de la plataforma altura y demás e-

lementos que constituyen el baden.

2.- Seiuidamente se procede a colocar el material en

capas aproximadamente horizontales y no mayores a

15 cm. de espesor en suelo suelto. Cada capa será

humedecida •u oreada para loqrar el contenida de

humedad óptimo y lue q o emparejarla, conformarla y

compactarla antes de la colocación de la siguiente

capa.

3.- La compactación consistirá en la operación mecáni-

ca controlada para comprimir el material por re-

ducción de espacios vacíos mediante el empleo del.

4-

equipo apropiado para la compactación del terra-

pien de acuerdo a la técnica y a las especifica-

ciones del PIOP. La compactación del baden es in-

dispensable realizarla desde la terraza inferior a

la superiora con el fin de lograr mejores resulta-

dos. Una vez culminada la compactación del badea

se procederá a conformar la calzada de la vía s pa-

ra ello se dará la profundidad y sección adecuadas

que estará acorde con el espesor de las capas que

conformarán el material utilizado para dicha estab

lización. Sequidainente se procede ala colocación

de biue-tops o niveles de construcción de las ca-

pas que conforman el pavimento.

El

2.3.. CONSTRUCCIONDE MUROS

Así mismo, cano en casos anteriores de reconstrucciónq estos

muros han sido diseadas para ser construidos en diferentes

tramos de la vía dependiendo del tipo de muro más convenien-

te para que se adapte al terreno.

2.5.1. JUSTIFICACION

La razón o necesidad de realizar la construcción de un

muro se debe a los siguientes factores:

1.- Cuando después de realizar un análisis económico

L.

aproximado resulta más conveniente la construcción

de un muro de sostenimiento que realizar la cons-

trucción de una variante o un baden.

2.- Si la cimentación permite la construcción de un

muro como la solución más económica.

3.- Cuando necesariamente debe implantarse la cons-

trucción de un muro debido a que las condiciones

de la cimentación exige una estructura que permita

adaptarse al perfil del terreno.

2.3,1,1. MUROS DE HORMIGON CICLOPEO

Son muros que trabajan solamente por gravedad. El

diseo de un muro a gravedad, se basa en que la

estructura resultante sea estable al: volcamiento,

deslizamiento y ruptura del suelo de fundación.

Para lograr esta triple estabilidad se recurre qe-

ne:ral.mente al método tradicional o iterativo deno-

minado del 'tercio medio".

2.3.1,2. METODOLOGIA DE At'iALISIS

1.- Se procede a una selección tentativa de las

dimensiones de la estructuras para ello se

30

debe basar:

a.- En tablas que proporcionan la relación

entre el ancho de la base y la altura

para muros de sostenimiento comunes.

b.- La experiencia del proyectista cumple un

papel importante en el dimensionamiento

tentativo de la estructura.

2.- Análisis de la estabilidad de la misma frente

a las fuerzas que lo solicitan:

a.- Caicula la magnitud de las fuerzas que

actcan por arriba de la base del muro;

incluidas el empuje de tierras, peso

propio del muro, investiga la estabili-

dad del muro con respecto al volcamien-

to.

b.- Cálculo del suelo de fundación tiene re-

sistencia suficiente para:

- Impedir que el muro pueda deslizarse

por el plano de su base.

- Resistir la presión máxima en el borde

31

exterior de la base, sin que el muro

llegue a volcar.

- Soportar las fuerzas verticales, in-

cluyendo el peso del terraplen sin a-

sentamiento excesivos volcamiento o

deslizamiento hacia afuera del mismo.

2.3.1.3. DISEO

Los muros de sostenimiento a gravedad u hormigón

ciclópeo se prediinensionan y lue g o se verifican

mediante los cálculos y comprobaciones correspon-

dientes al deslizamiento voicaniiento, comproba-

ción del tercio medio y capacidad portante del

suelo.

1- Comprobación al Deslizamiento:

F.S.D. = ________ ::: 15

Ph

21- Comprobación al Volcamiento:

Pl resis.F.S.V, = __________ 1,5

Pl motor

3.- Ubicación de la Resultante:

Ma 0

..1.

Mm+W.x = Mr x>B/3 e=B12-x

4..- Comprobación de la Capacidad Portante delSuelo:

Iii 6.M±

Área A. B--

En donde:

F..S.D Factor de seguridad al desliza-

miento..

Fv = Swnatoria de fuerzas verticales.

Fh = Empuje del relleno sobre el muro.

u Coeficiente de fricción..

F.S,V. Factor de seguridad al volcamien-

lo..

nr = Momento resistente.

MA = Sumatoria de momentos en el punto

A.

N = Presión normal ejercida por el

suelo sobre el muro.

x = Ubicación de la ruitante (M)

con relación a la base (E)

M = Momento producido por la excen-

tricidad (e).

A = Longitud considerarda para ci di-

seo del muro s (un metro).

B = Ancho de la base.

6 Valores máximo y mínimo de la ca-

pacidad portante del suelo

BMD.r II'

..r

FIGURA II-7 EMPUJE ACTIVO SOBRE MUROS DE SOSTE-

NIMIENTO.

Las expresiones anteriores permiten disear cual-

quier muro a gravedad que soporte solamente el re-

lleno del material, o sea el caso más simple.

34

EJEMPLO Dise?ar el siguiente muro a gravedad pa-

ra una altura de 4,0 o. 8 suelo = 18 ton./m2.

4.0

LL

Mm

B -

:33

B = 2 5 10 fl (asumido).

- Empuje en el muro: (Ph)

-Ph=l/2. Kh.T.H

Ph = 1/2(027)(1.70)(42)

Ph = 3.67 T/ço.

-. Momento motor (Mm)

Mm = Ph x H/3

Mm = 3.67(4/3)

Mm = 4.89 T-m.

Sección

11

E

rea Peso

(m2 ) ( Ton.,)

.',' II

L.VV ••?q

3q20 7.O4

3,20 544

16.88

Brazo(ifi)

O25M3157

Momento(T-m)

1,107,258,54

1689

35

- Comprobación al deslizamiento: (Fsd)

ljJ.f

Fsd = ______ 1.50Ph

16588(0, 35 )Fsd _150

. Ói

Fsd = 161 150 Ok,

- Comprobación al volcamiento: (Fsv)

ti resist.Fsv = __________ 2: 10

M motor

16 89FSV 150

4.89

FSV = 4 5 :> 1 Ok.

- Ubicación de la resultante (x):

E MA = O

Mm + W..x Mr

+ 16 1 88.x = 16.89

x = 0 1 71 m.

36

Luego: x 1 B/3

x = 071 i 2113

x = O71 > 0 5 7 ok

- Excentricidad (e):

e=B/2- x

e=2.1/2-Oq7l e=0.,34m

- Chequeo del trabajo del suelo (E):

6M

±•

área

16.88 6(1683)(0.,34)±

1(2.10) 1(210)

= 9 9 0 ± 7,81

= 185 T/ml< suelo 18 T142 Ok.

82 = 0 9 23 T/m2J

Pero en nuestro caso, el diseo del muro a más

de esto debe contemplar la presión lateral que

ejerce la sobrecarga (tren de cargas), sobre el

res paldo del muro de sostenimiento la misma que

debe transformarse a una sobrecarga equivalente

de suelo de relleno aplicando el procedimiento

siguiente recomendado por la AASHU. Ver Figura

11-7.

37

T=

De donde:

= Sobrecarga equivalente.

T = Sobrecarga por metro lineal.

= Peso específico del material de

relleno.

B = En nuestro caso es la distancia

de la media Vía.

H = Altura del relleno.

Luecio el dise?o se lo realiza en la forma ya

muros a ravedad u q es decir mediante el uso de

las expresiones indicadas anteriormente

2.3.1.4. MUROS DE GAVIONES

Entre los materiales de construcción de fácil

manejo y baja costo tenemos las qaviones. Con-

sisten estos en paralelepípedos rectanciulares

formados por mallas de alambres (canastas) que

son armados en el sitio y rellenados-con mate-

rial pétreo.

2315 CARACIfRISTICAS

Uno de los elementos que constituyen las obras

38

en gaviones es la canasta, ésta consiste en una

caja plana de alambres con mallas exagonales.

Las dimensiones de la canasta en un gavión nor-

mal son: 1,0 x 1.0 x 2,0 m. En las llamadas

colchonetas el espesor disminuye pudiendo tener

0..25., 0.30,o 050 x 1.0 x 2..0 m..

En un gavión normal se acostumbra a poner un

diafragma del mismo material, que divide la ca-

nasta en do; vanos. En las colchonetas se colo-

ca diafragmas cada 0,50 o 0 5 60 m.. Ver figura

11-8..

La presencia de jo; diafragmas permite una me-

jor distribución del material pétrea dentro de

las colchonetas.

A fin de garantizar la duración de la canasta,

el alambre usado en la fabricación de la col-

choneta debe ser galvanizado, aconsejándose un

contenido mínimo de zinc como se indica en el

cuadro siquiente

Diámetro nominal(mm)

2 l C-

-

3,4

Peso mínimo de revestimiento(gr/m)

230

2I0

275

6. ttron.s

ado oe wic cxcztc

Coctodo

RSO 4

cmrTil 6e uno to yo r& iodo

S CON G- ONF1G11.8:EJECUCiQ

39

El material de relleno debe ser resistente, de pe-

so específico alto. No son recomendables las mar-

gas friables, roca arcillosa u otras facil mente

alterables en presencia del agua.

Las colchonetas de gaviones como cualquier otro

revestimiento ligero no están dise?adas para so-

portar empujes del terreno. Por esta razón deben

reposar sobre planos de pendiente adecuada.

2.3.1.6. ARM.ADO Y RELLENO DE LAS CANASTAS

Las canastas se arman entre si cuando aún están

vacías. El armado se realiza con armado del

mismo tipo del empleado en el gavión, pero de

diámetro ligeramente menor.

La colocación del material pétreo se efectúa

manualmente a utilizando medios mecánicos de

moda que se consiga el menor volumen de vacíos.

2.3.1.7. PUESTA EN OBRA

Los gaviones estandar se deberán poner en obra

siguiendo las alineaciones y empleando los ti-

pos indicados en los planas y/u ordenados por

el Ingeniero Fiscalizador. Las aristas serán

lo

cosidas firmemente utilizando alambre que se

indique en las especificaciones o solicitadas

por el Fiscalizador pero generalmente el di e-

tro mínimo utilizado en la fabricación de la

malla será de 3 mm. en los gaviones estandar y

22 mm. en las colchonetas.

Todos los bordes de los gaviones que estén en

contacto con la red metálica de otro gavión serán

ligados firmemente a dicha red con alambre de ca-

racterísticas mencionadas en el parrafo anterior.

Estas costuras se harán antes de efectuar el re-

lleno, de manera que las aritas de los gaviones

conti guos queden firmemente unidos las costuras

serán ejecutadas de modo continuo pasando el alam-

bre por todos los huecos de las mallas con doble.

vuelta pasando una malla. Los gaviones estandar

2 x 1 x 1 ni. y 3 x 1 x 1 ni. serán reforzados in-

ternamente con tirantes de alambre apropiado cuyo

nCtmero será de 4 o 6 por metro . cúbico de gavión.

Los gaviones estandar de dimensiones 2 x 1 x 05 m

no necesitarán tirantes internos. Los elementos de

las colchonetas serán puestos en obras siguiendo

las alineaciones, dimensiones y taludes indicados

en los pianos yíu ordenadas por el Fiscalizador.

Las aristas del gavión y los bordes en contacto

Al

con la red de otro gavión serán cosidas utilizan-

do alambre del tipo y diámetro indicados anterior-

men te

Los gaviones estandar y las colchonetas serán re-

llenadas con canto rodados., material de cantera o

grava, utilizando medios mecánicos: palas, carga-

doras cintas transportadoras u otros requirién-

dose una adecuación manual adicional para obtener

el menor volumen posible de huecos. Se ha tratado

de dar una idea de la conformación de los muros de

gaviones, dado que es un tema extenso debido a la

diversidad de aplicaciones que tiene este tipo de

muros.ros

2.4. ESTRUCTURAS DE DRENAJE

2.4=1= GENERALIDADES

Uno de las más importantes aspectos para la locali za -

ción y diseo de una vía, es la capacidad de proveerla

de un adecuado drenaje. Un drenaje adecuado y económi-

co es esencial para proteger la inversión hecha en la

estructura misma de la vía. El agua merece un estudio

profundo y serios su acción si no es controlada tiene

efectos fatales en los caminos, debido a que el cami-

no altera los causes o drenajes naturales del sector.

0

'1.,..,-

Es por esto, que en el presente tema nos permitimos ha-

blar sobre los medios para captar, conducir y evacuar

el agua superficial y subterranea que se originan en o

cerca de las carreteras o que fluyen en cursos de agua

que la cruzan o la bordean

24..2.. DRENAJE

El agua juega un papel preponderante en el comporta-

miento estructural, de los suelos a tal punto que su

prolongada permanencia en cantidades inadecuadas puede

constituir un peligro en la estabilidad de los suelos.

Al hablar del drenaje de vías, generalmente puede defi-

nirse a éste cama los procesos de control y transporte

del exceso de agua superficial y del agua subterránea

localizada dentro de los límites de la Vía y SUS te-

rrenos adyacentes.

En una vía se debe considerar el agua de:

- Cauces naturales

- Uso doméstico

- industrial

- Precipitaciones

El

- Subterránea: producto de la filtración de precipita-

43

ciones de flu j os subterráneos o de la existencia de

presiones o materiales que acumulan agua en su inte-

rior.

Las medidas tomadas para realizar un control del flujo

de ag uas superficiales son generalmente llamadas "dre-

naje superficial y aquellas destinadas al control del

agua subterránea se conocen como "subdrenaje'.

2.4.3.. DRENAJE SUPERFICIAL

Consiste en la eliminación de aguas provenientes de

las precipitaciones causes naturales o ag uas almacena-

das.. En términos generales los sistemas destinados a la

eliminación del agua qua proviene del ambiente exterior

o de flujos expontneos del subsuelo tenemos:

- Inclinación de la vía

- Cunetas de coronación

- Cunetas laterales

- Canales

- Alcantarillas de Armco y de Hormi g ón Armado

- Puentes y túneles..

Se deben considerar dos aspectos básicos en el trata-

miento de los problemas del drenaje superficial:

Hidrolog ía y Diseo Hidráulico.

2

44

1.- Hidrología: Consiste en la estimación de los cau-

dales máximos de escurrimiento que se deben dre-

nar. La rama de la Hidroloq iaq que tiene particu-

lar relación con los Incienieros de Caminos1 trata

de la frecuencia e intensidad de la precipitación

y la frecuencia con la que esta precipitación ori-

q iná máximos escurrimientos que igualan o exceden

ciertos valores críticos.

Por lo tanto, las predicciones que se refieren a

las lluvias o crecientes futuras obtenidas a par-

tir de registros acumulados descansan en las le-

yes de probabilidad; en otras palabras la oportu-

nidad de que un evento dado suceda o no suceda.

2.- Díselo Hidráulico: El diseo hidráulico para ca-

rreteras emplea los principios básicas del flujo

de fluídos particularmente aquellos que se rela-

cionan con los canales abiertos y los conductos

cerrados. Existe una serie de reglas para el dise-

o de drenaje:

- ¡,.lo se debe alterar en lo posible los patrones de

drenaje que existan. Los cambios necesarios no

deben crear velocidades que originen efectos de

erosión.

- Otra regla para el drenaje podría ser, la que

toda el agua sea drenada después de cada tor-

menta, con el objeto de evitar que el aqua que

queda en estanque a lo largo o a los lados de la

carretera crea a veces un peligro para la sa-

lud. Además el aqua extraída de las zanjas de

los lados del camino por la acción capilar pue-

de reblandecer el terreno de cimentación y con-

tribuir a la falla del pavimento.

Por consiguiente el diseo hidráulico consiste en se-

leccionar los tipos y tamao de las estructuras de dre-

naje para evitar problemas de socavamiento o embalsa-

miento.

2.4.3.1. INCLIACION DE LA VIA

Toda carretera debe estar provista de una pendien-

te transversal con el objeto de -facilitar el flujo

hacia los costados, del agua que cae sobre el ca-

mino. La pendiente transversal varía con el tipo

de superficieq siendo pequea para superficies im-

permeables tales como pavimentos , bituminosos o de

concreto y relativamente grandes para superficies

permeables tales como grava o tierra. En los ca-

minos de grava o de tierra, parte de las precipi-

46

taciones penetran en el suela; iqualmente en los

pavimentos bituminosos o de concreto el anua pue-

de ingresar en el suelo a través de las juntas a

fisuras pera esta cantidad de agua que ingresa es

relativamente .pequea si la vía tiene una inclina-

ción transversal adecuada, reciularmente del 2

Los espaldones que se construyen a lo lamo de la

vía deben ser provistos de una pendiente transver-

sal ma yor que la de la vía misma; por cuanto gene-

ralmente, el material con que se construye los

mismos tiene mayor permeabilidad que el utilizado

en la superficie de rodadura utilizándose una

pendiente del 2 mínima y 4 máxima.

CUNETAS

Son canales abiertos ubicados a lo largo de la ca-

rretera generalmente paralelos a ella construí-

dos para conducir las escurrimientos del aciva del

pavimento, espaldones y de las áreas adyacentes

De acuerdo a la sección transversal tenemos los

siquiantes tipos de cunetas

E!

Rectangulares

Trapezoidales

Triangulares

Formando Darte dei.camino

En la actualidad la sección inés usada es la cuneta

trian q ular, ya que da mayor sequrid en las ma-

niobras peligrosas de los vehículos.

1- Cunetas de Coronación: Para evitar la erosión

de los taludes de corte s y para evitar que a

las cunetas laterales llegue más agua que

aquella a la cual fuerón proyectadas, se

construyen en el inicio de los cortes zanjas

de materiales suficientemente resistentes;

las denominarnos cunetas de coronación

47

48

Se construyen en dirección del eje longitudi-

nal del camino situada de 3 a 10 metros por

detrás del talud de corte y su área hidráuli-

ca se calcula basándose en el área a drenar

la precipitación pluvial.

Desde el punto superior de partida la zanja

deberá tener una pendiente uniforme hasta el

lugar de desfogue. Se debe cuidar que la pen-

diente no pase de cierto valor máximo, para

evitar socavamiento en el material.

En el caso de que los taludes de corte sean

muy grandes estas nacen desde la línea del

divoriiuin aquarumq o sea la línea que divide

las aguas hacia el uno y otro lado de la co-

lina; siguen Ci trayecto ladera abajo hasta

conectarse con el respectivo canal de drena-

je 5 el mismo que desembocará en la alcantari-

lla más cercana

La construcción de este tipo de cunetas de-

penderá del área a drenar para su diseo se

tomará en cuenta la naturaleza del terrena

sobre el cual se va a construir, ya que pue-

den producir infiltraciqnes que pueden poner

en peligro la estabilidad del talud para lo

49

cual sería necesario revestir la cuneta de

coronación. La trayectoria que seguirá este

tipo de cunetas será la que forme un ángulo

entre 10 y 20 0 con el eje de la vía.

2- Cunetas Laterales: Son zanjas o canales que

se hacen al borde del camino y tienen por ob-

jeto recoger el agua proveniente de la calza-

da y de los taludes las mismas que serán e-

vacuadas en alcantarillas o canales de salida

más cercanos La conducción del agua a través

de estas cunetas se realiza por efectos de la

pendiente longitudinal de las mismas dándo

origen velocidades de circulación de 05 a

15 m/se q . En cunetas sin revestir cuando la

pendiente del terreno impone velocidades ma-

yores se hace necesario revestir la cuneta

para de esta manera evitar la erosión.

Usualmente se reviste las cunetas cuando la

pendiente longitudinal es mayor al 4.

)Es importante que las cunetas ten g an una profundi-

dad tal que la cota de la superficie libre del a-

gua que circula por ellas se encuentre por debajo

de la cota de la sub-base, para evitar la satura-

ción y reblandecimiento de ésta.

[1

50

CRITERIOS PARA EL DISEO DE CUNETAS

1.- Forma: Se la determina de acuerdo a las con-

diciones climatológicas, topoqráficas y geo-

lógicas del lu g ar, las más usadas son las de

forma trian gular y trapezoidaL

2,- Dimensión: Se determinará de acuerdo a la ca-

pacidad y forma.

Capacidad: La capacidad de una cuneta se la

calculará tomando en cuenta la naturaleza del

terreno que recorre el agua que llega a la

cuneta

4.- Pendientes: La pendiente que deberá tener una

cuneta será igual a la pendiente lonitudinai

del caíninaq pero teniendo como límite la ve-

locidad que puede resistir el terreno sin e-

rosicns; esto es para el caso de cunetas

sin revestir. Las cunetas ordinarias se pue-

den hacer con una pendiente de hasta el 0,5

/a que son fáciles de limpiarlas. Es necesa-

rio conservar la velocidad cuando hay cambios

de pendiente o alineamiento, esto se logra

mediante cambios de sección y transiciones a-

decuadas.

LI

51

5.- Longitud: Una cuneta por lo general puede

servir satisfacto- riamente en longitudes de

hasta 600 ó 700 metros de terreno plano y de

300 ó 400 metros de terreno con cierta pen-

diente. Estas longitudes se contarán desde

unacresta hasta el desfogue o desde una al-

cantarilla de alivio a otra.

6.- Conservación: La conservación de las cunetas

consiste en mantenerlas limpias para poderlas

aprovechar en todo su capacidad se cuidará

que conserven su forma y di mensión. Es nece-

sario que la velocidad no pase de ciertos va-

lores críticos, estos valores sirven de quia

para decidir si una cuneta se mantiene con

sus dimensiones preestablecidas, sampeándolas

o recubriéndolas con alciCn material, O S

bien se hacen cunetas de ma yor amplitud.

2.03.0 DISEO_HIDRAULICO DE CUNETAS

Las dimensiones, pendiente y otras características

de las cunetas se determinan en base al caudal que

va a pasar por ellas, haciendo uso de la Fórmula

de Mannin g y el Método Racional.

52

1.- Fórmula de Manning:

Q = un A R2' S1'

En donde:

Q = Caudal máximo, en m3/seg.

A = Area de la sección transversal, en m2

R = Radio hidráulico en m.

Pendiente lon g itudinal en dm

o = Coeficiente de rugosidad

La capacidad hidráulica de una obra de drenaje de-

be ser igual o ma yor que el máximo caudal probable

para este sitio. El área de la sección transversal

de la estructura que va a ser utilizada para con-

ducir el agua, no debe ser utilizada en su totali-

dad para evacuar la misma.

El perímetro mojado, es la longitud de la sección

transversal del drenaje q ue se halla mojado por el

agua

3eqCn las dimensiones adoptadas por el MOP obtene-

mos ci respectivo caudal:

tang 13 = 1/1

tang ti = 1/2

tan q 1 1

tang = 0 , 5

tanq 0 = 5G tang a = 26*3350

e = .f[(O40)2 - (0q20)Z]

- e = 045 n.

.4u -

d = 2(057) = .1.13 e

53

40J

0.1O

b

•, 0.15

\ a a'jb4ase 020

2

0.401

a' = 0 5 40 Y tanQ (3

a' = 040 M.

b = a + a'

b = 020 + 0.40

b = 040 n

a 040 x tar.ci a

a = 0,20 «

C =

c 0.,57 m.

Area de la cuneta = (060)(0.,40)/2 = 012ni.

Perímetro mojado = 0,45 + 057 = 102 ni.

Radio hidráulico = 0,12/1,02 = 0.118 ni.

Pendiente longitudinal = 9

x= 9/100 x = 0,00,

Caudal = 0q12/0r016(0q118)23(009)12

Caudal = 0 9 061 m'/seg.

2.- Método Racional para el Cálculo del Caudal

O = (C 1 A) / 360

En donde:

O = Caudal máximo probable en m/seq

C = Coeficiente de escurrimiento que de-

pende del tipo de superficie.

1 = Intensidad máxima de precipitación

pluvial en mm/h a para una frecuencia

flespecífica de lluvia. -

A = Area a drenarse en hc.

La intensidad de precipitación se la calcula me-

diante las ecuaciones dadas por el MOP para los

diferentes sectores del país.

EJE MPL O

= 025 (Ver tabla en Capítulo de Anexos).

1 = 417! (t)°- 7 (Ecuación pluviométrica para la

provincia de El Oro).

t = 30 minutos.

A = O50 Ha.

55

1 = 417/(30)°

1 = 60 mm/h..

O = 0985(60)(050)/360

O 0,071 m3/seq

2.4.35 CANALES

Denominados también canales interceptores estos

funcionan en forma análoga a una cuneta de corona-

ción, pero su construcción se la realiza a distan-

cias relativamente grandes de la vía terrestre y

no están específicamente ligados a un corte en

pariicularq sino que defienden un tramo más o me-

nos largo de la vía, especialmente en laderas na-

turales con pendientes hacia la vía, su finalidad

es la de encausar las aguas superficiales que cau-

zan erosiones o depósitos inconvenientes en la

Vía.

Las dimensiones del canal deberán seleccionarse

como conclusión de un estudio hidráulico que podrá

llegar a ser de importancia en los casos en que

las gastos que hayan de manejarse sean considera-

bles. Estos canales podrán ser o no revestidos y

su elección se la realizará considerando con cui-

56

dado el riesgo de permitir las infiltraciones que

inevitablemente ocurrirán a través del canal no

revestido optando por la protección en todos los

casos necesarios.

Cuando las circunstancias obliguen a que el canal

sea revestido, se utilizará generalmente la mam-

postería y en los casos más importantes el concre-

to. Es conveniente que la superficie recubierta y

que va a estar en contacto con el agua quede lo

lisa posible, para que se facilite el escurrimien-

to y aumente la eficiencia de la obra. En muchos

casos los canales desembocan en los causes que son

drenados por alcantarillas.

2..3.6. ALCANTARILLAS

Estas obras que se las denomina también de drenaje

transversal son las que tienen por objeto dar el

paso libre al agua que, por no poder desviarse en

otra forma tiene que cruzar de un lado al otro de

la vía.

Las alcantarillas se las puede usar para evacuar

arroyos, caladas, drenaje artificial, puntos bajos

del perfil, zanjas de riego y para desalojar el a-

gua de las cunetas demasiado largas.

57

Para la ubicación de alcantarillas se procura que

éstas se coloquen qeneralmente sobre una depresión

o sobre el fondo del cauce natural de las aguas

con el objeto de evitar cambios fuertes de direc-

ción del curso de agua por cuanto se disminu ye la

capacidad de la alcantarilla y se producen erosio-

nes; y esto facilita la entrada y salida directa

del aqua.

Para el espaciamiento de las alcantarillas se ha

considerado como un factor importante la topogra-

fía del terreno así en cruces especiales de la

vía como esteros que en época de invierno aca-

rrean volumenes apreciables de agua, y en sitios

que no estén bien definidos se proyecta alcanta-

rillas can secciónes mínimas

En el presente proyecto se han colocado un prome-

dio de 3 a 4 alcantarillas por kilómetro, COfl 1W

diámetro mínimo de 48 pulQadas

24,37. FACTORES O!JE INTERVIENEN EN EL DISEO

Para comenzar el diseo de una alcantarilla, pri-

meramente se comienza con el estudio de reconoci-

miento del terreno para poder elegir el sitio a u-

bicarse Los siguientes son los criterios que se

tienen en cuenta para el diseo:

1..- Las características adecuadas de la estruc-

tura para poder soportar las cargas origina-

das por el terraplén o calzada y las respec-

tivas cargas vivas adicionales

2- Forma, tamao, pendiente, alineación y otras

características, las mismas que dependerán de

la Hidrologíade la Hidráulica y de las cxi-

gencias de uso

3- El aspecto económico: costo inicial de los

materiales inclu yendo gastos de conservación

y el costo anual de mantenimiento

Además de considerar estos criterios, se deben ha-

cer análisis comparativos de la existencia de

fuentes adecuadas para el suministro, la influen-

cia 'de las condiciones atmosféricas durante el ao

y la coordinación con otros programas para la

construcción de la obra.

2.4.3.0. CRITERIOS BASICOS PARA LA UBICACION DE

ALCANTARILLAS

Se entiende por ubicación de alcantarillas, la a-

59

lineación y la inclinación con respecto a la cal-

zada y al curso de agua. La ubicación correcta es

importante porque ejerce influencia sobre la con-

servación de la alcantarilla y el posible derrum-

bamiento de la calzada. A pesar de que la instala-

ción de cada alcantarilla constituye un problema

distinto dependiendo del tipo de alcantarilla a

colocarse, los pocos principios que se exponen a

continuación tienen aplicación en la mayoria de

los casos.

1.- Alineación: El primer principio para determi-

nar la ubicación de una alcantarilla consiste

en dotar al curso de agua de una entrada y

salida directa. Cualquier cambio de dirección

abrupto en cualquiera de los extremos de la

alcantarillas retardará el flujo de la co-

rriente y hará necesaria la construcción de

una estructura de mayor tanaa. Por lo tanto

se debe tomar precauciones razonables para e-

vitar que el cauce del agua cambie de curso

cerca de los extremos de la álcantarilla. Ca-

so contrario la alcantarilla podrá volverse

inadecuada causando embalse exesivo y posi-

blemente derrumbarse.

Las alcantarillas para drenajes en secciones

»uoínod

60

de corte o relleno, en pendientes descendien-

tes laroas se las debe instalar en forma ses-

queada con una inclinación de aproximadamente

4* de la linea central de la calzada.

A continuación reoresentamos alqunas de las

formas que se utilizan para tener una alinea-

ción correcta de la alcantarilla.

e

cause

o u eu evo

jj .1flCCifl j)eicient

pres z;

ca useti:o

c;use evo

ALi11c16r! EUvn

reducida.

61

2.- Inclinación, La rasante ideal para una alcan-

tarilla es aquella que no produce sedimenta-

ción, ni velocidades exesivas, ni erosión. La

velocidad de 3 m/seq produce erosión destruc-

tiva ag uas abajo y a la estructura misma de

la alcantarilla si esta no se encuentra pro-

tegida.

Es conveniente que la alcantarilla ten g a la

-misma pendiente que el lecho de la corriente!-,

deben evitarse 105 cambios de velocidad para

que no se produzcan erosiones.

Se recomienda una pendiente del 1 al 2 - para

obtener una inclinación i g ual o ma yor que el

crítico, siempre y cuando la velocidad se en-

cuentre dentro de los limites admisibles.

"DECLIVES PARA ALCANTARILLAS"

Z7:::\Rinn_sa

Combadura debajo de terra-plenes altos.

Sedimentos - . -Declive e1curso de agua

1IU(Ut JUI UI) 1*l

écci6n Hidrulic''

" Sedimentos Erosi6n

Cambio de dec±ive

01

Laderas en declive Entrada con caida

prevención de la erosión.

.- Longitud de las alcantarillas: La longitud

que debe tener una alcantarilla depende del

ancho del camino de la inclinación del talud

de la altura del terraplén., de la pendiente

de inclinación de la alcantarilla y del tipo

de terminación que se le de l tal como pieza

terminal, muro de cabecera entrada con caída

ver tedero etc

Una alcantarilla debe contar con la longitud

suficiente para que en sus extremos no se

obstru y an con sedimentos ni sean cubiertos

por la calzada que se asienta y se ensancha.

El procedimiento para poder determinar el

largo de una alcantarilla es el siguiente:

63

Incrementamos el doble del producto pendien-

te por altura del terraplén en el centro de

la carretera al ancho de la calzada (incluido

las cunetas laterales). La altura. de la cal-

zada debe medirse desde la línea de superfi-

cie de la corriente de la corriente, si no se.

construyen muros de cabecera y desde la coro-

na de la alcantarilla si se emplearán muros

de cabecera o secciones terminales

'Y x Y

L=X+2Y

LONGITUD DE ALCANTARILLA CUANDO EL NIVEL SUPERIOR ES

PLANO.

Y1 x ,,Y2 L

x/2+Y1 xI2+Y'

L=X+Y1+Y2

LONGITUD DE ALCANTARILLA CUÁNDO EXISTE UNA PENDIENTE

CONSIDERABLE.

Zil

12

12

64

4.- Tipo de Alcantarilla a Usarse: Según la forma

del cai'Çon., las alcantarillas se pueden clasi-

ficar en: alcantarillas de tubo., alcantari-

has de cajón y alcantarillas de bóveda. Tam-

bién pueden clasificarse de acuerdo can el

material de que están hechas así tenemos:

Alcantarillas de hormigón armado, de tuba me-

tálico corrugados de tubo aluminio corrugado,

de lámina de acero estructural y de hormigón

centrifugado-

En la actualidad los tipos de alcantarillas

más utilizado san la de tubería corrugada

I ARMCtJ U y la de hormi g ón armado

La alcantarilla de tubería corrugada 'ARtiCO

presenta las siguientes ventajas:

Facilidad en el transporte hasta el sitio

de construcción debido a su lon g itud par-

cial y peso ligero; rapidez en la construc-

Cláflq pues luego de tendida la tubería se

puede construir el terraplén.

En lo que respecta a la alcantarilla de hor-

migón armado presenta las suguientes venta-

65

3 as

- Genera fuentes de trabajo a la gente del

lug ar, los materiales necesarios para su

construcción se encuentran en la zona, no

necesitan mano de obra calificada; pero 5U

construcción necesitan de mucho más tiempo

que el otro tipo de alcantarillad

5- Selección de la Sección de la Alcantarilla:

Para seleccionar la sección de la alcantari-

lla, se toman en cuenta las si g uientes reco-

mendaciones que hace la técnica y el MOP

- El diámetro mínimo es de 48 pulgadas para

facilitar su iimpieza

- Un rreileno mínimo de 80 cm

Los muros de ala a 45 para dar más esta-

bilidad a la alcantarilla y relleno, con el

fin de disminuir la longitud de la misma

solución que es Más econémica

- Las gradientes deben ser: mínima de 0 9 5 Y

máxima de 6

2.3..9.. DflIENSIONANIENTO

Para efectuar el calculo de la sección transversal

66

se lo hace en base a la fórmula modificada de Tal-

bOtq que está condicionada a la intensidad de pre-

cipitación pluvial 9 tipo y magnitud del área a

drenar.

Fórmula de Talbot:

A = 0183 C (H)14(1/100)

En donde:

A = Sección transversal de la alcantari-

lla en e2.

H = Area a drenarse en Ha.

1 Intensidad de la precipitación plu-

vial.

C = Coeficiente que de pende del tipo de

terreno

2.4.310 PUENTES

Son estructuras relativamente grandes, que se usan

para salvar un obstáculo natural o artificial con-

juntamente con las alcantarillas forman parte del

llamado drenaje transversal Se distinguen de las

alcantarillas por cuanto van éstas asentadas di-

rectamente sobre un colchón de tierra y los pIten-

67

tes no.

Generalmente los puentes son estructuras que re-

quieren de una inversión más alta para su cons-

trucción, por tanto para la localización del sitio

más conveniente se debe hacer un estudio minucioso

y detallado de todos los factores, tales como: ca-

lidad del suelo, longitud, altura del puente, fa-

cilidad de construcción, etc.

2.4.4 DRENAJE SUBTERRANEO

Los análisis de las subrasantes han confirmado el hecho

de que el exceso de humedad es en la mayor parte de los

casos, la causa de la falla de la cimentación y de la

destrucción de la superficie de una carretera.

El agua lle g a a la subrasante por filtración del agua

de escurrimiento de aquella proveniente de vertientes

por acción del manto freático, por capilaridad, etc.

1 . - Clases de humedad del suelo: La humedad proviene

especialmente por acción de la gravedad y de la

capilaridad

El agua que corre por gravedad, se encuentra libre

para moverse por la acción de dicha fuerza y es la

68

crnica que puede extraerse por medio del drenáie

El agua capilar se adhieres por tensión superfi-

cial a las partículas del suelo, llegando a dichas

partículas ya sea cuando el agua libre pasa a tra-

vés del suelo o por atracción capilar desde un es-

tracto mo j ado a otro más seco. La gravedad no tie-

ne influencia sobre esta agua que puede moverse

hacia arriba o en cual q uier otra dirección.

Un poco de humedad puede ayudar a a g lutinar las partí-

culas del suelo haciéndolo más compacto sim embargo el

exceso de humedad es nocivo porque reduce la capacidad

del suelo para soportar cargas.

Los estudios de la humedad del suelo son necesarios y

comprenden la situación origen y dirección de las co-

rrientes subterán2asq así como las fluctuaciones del

nivel del manto de agua freáticaS En nuestro medio di-

chos estudios deben hacerse durante la estación lluvio-

sa.

2.-Intercepción y Control del del Amita Subterránea

La intercepción y control del agua subterránea de-

be realizarse mediante la colocación de sudrenes

localizados en los costados y a lo largo de la ca-

rretera o también a través del terreno de cimenta-

69

ción seaCrn el caso.

Base

sb-baseMil

sub-rasant :

ie,9^eríal Altura

te cia-- sificado -

Tubería para drenajetSubterráneo .....

La determinación del caudal de escurrimiento del auua

subterránea requiere que se haQa observaciones directas

en una zafia o en un pozo para medir la altura del aflua

en mílimetros de profundidad; esta operación se la rea-

liza en varios sitios dentro de la cuenca de escurri-

miento y que puedan ser desalojadas en 24 horas. El es-

currimiento del anua subterránea se la calcula mediante

la siuiente fórmula:

i. A . 2

Oc donde

= Descaroa en m/se q . respecto al área ser-

vida por cada tubería.

A Area a drenarse en Ha.

2 Factor de escurrimiento subterráneo en

e / se q / Ha.

L]

70

Para cada altura de agua se ha determinado un factor de

escurrimiento "Z" conforme se indica en el siguiente

cuadro:

Altura del agua en. mm

Factor escurrimiento "Z

0,01157A AIA/)3 .LVt4..

0.009260,0081000069400057909004630,003470,002 3 1

0.001160.000560,000230.00012

Tratándose de un subdrenaie normal pueden usarse hasta

150 metros de tubo de 15 cm. de diámetro como interce p -

tor sin que sea necesario aumentar el diámetro. En de-

tewrminados casos pueden necesitarse mayores diámetros.

La pendiente de los subdrenes debe fluctuar entre 0,3 y

05 y os aconsejable proyectar una descarga libre del

agua para evitar obstrucciones y facilitar el manteni-

miento.

Los tubos para un sistema de subdrenes son 105 metli-

cas o de hormigón simple perforadas en sus 2/3 del di-

metro en su parte superior al ser colócados pero a fal-

ta de estos pueden colocarse tubos de concreto sin hue-

cos, dejando juntas abiertas de 2,5 cm. entre tubo y

100908070605040302010

1;

1

71

tubo.

El subdrén moderno tiene las siquietes características:

una zanja llena de material permeable de tamao fino y

bien graduado (denominado filtro); y al fondo un tubo

para dejar filtrar el agua y darle salida rápida. La

parte superior de la zanja debe ser sellada para evitar

la entrada del agua y limo de la superficie. Para lo-

qrar la interceptación y captación, la zanja debe ser

bastantemente profunda de manera que el tubo se asiente

en la zona impermeabie

2.4.5 RASANTE DEL PROYECTO

La rasante del proyecto se encuentra deteriorada en su

ma yor parte, existiendo tramos con (DTSB) y otros que

se encuentra a nivel de base, siendo estos últimos los

que se encuentran más afectados, por lo que se ha con-

siderado la necesidad de reproyectarlos con el fin de

obtener una rasante • de mejores condiciones y que permi-

ta reforzar la capa de material existente (base clase,

1-A). con una capa de material de la misma clase de 15

cm. de espesor, garantizando de esta manera la estruc-

tura de la vía y por ende su estabilidad.

Las autoridades superiores del MOP I emiten una Orden de

Cambios razón por la cual se procede a colocar Base

7 22

Asfltica con un espesor de 3 puig. enves de la base

granular, en los tramos donde la capa de rodadura es

de (DTSB) y que se encuentre en re gular estado; y en

los tramos donde se encuentren en mal estado se se-

Quirá colocando la base granular con un espesor de 15

CM.

2.4.5.1. CRITERIOS ADOPTADOS

Para proceder a reproyectar los tramos afectados,

se ha iniciado con la nivelación de los mismos 5 y

que luego son dibujados.

Al realizar el diseo vertical se debe considerar

aspectos tanto de tipo geométrico como de orden e-

conómico.

• El diseo vertical tiene la finalidad de obtener

alturas de cortes y rellenos que no signifiquen

mayor trabajo y costo que el necesario para obte-

n er una reconfor.mación y una reposición de mate-

rial de base adecuada.

Una vez que se ha realizado el diseo 5 procedemos

a realizar el trabajo de campo y que consiste en

la colocación de blue-tops, que se basa en la co-

locación de estacas en cada abscisa y en los ex-

tremo; de la calzada. Estas estacas irán en corte

73

o relleno por lo cual se toma en cuenta las pen-

dientes transversales o bombeo y el espesor de la

capa a colocar en cada punto. Esta operación se la

realiza con la finalidad de chequear el espesor

del material colocado.

En este proceso., es necesario además contar con

los datos planimétricos ya que nos permiten la

correcta ubicación del eje en planta.

CAPITULO III

74

C A P 1 T U L O III

3.- COMPONENTES DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

3.1. GENERALIDADES

La estructura de un pavimento asfáltico puede proyectarse y

construirse de forma que pueda sustentar las más elevadas

frecuencias de tráfico y cargas por eje, distribuyendo las

presiones y tensiones impuestas reduciéndolas en magnitud

hasta que puedan ser soportadas con, seguridad por el terreno

natural. El espesor »del pavimento asfáltico debe calcularse

para asegurar un comportamiento satisfactorio durante largo

tiempo, teniendo en cuenta las condiciones de tráfico, las

características del terreno y las de los materiales de cons-

trucción. Esto exige usualmente que se empleen materiales de

resistencia y valor portante cada vez más elevados desde el

terreno natural hasta la superficie del pavimento. Las ca-

racterísticas de los materiales utilizados influirán en el

espesor de cada una de las capas componentes del pavimento y

por lo tanto en el espesor total.

Los pavimentos flexibles están formados por capas de resis-

tencia decrecientes con la profundidad. Generalmente se com-

ponen de: Capa de rodadura base y sub-base, apoyado todo

este conjunto sobre la sub-rasante, la misma que puede ser

mejorada.

F1G1ll- : SECCION TIPICA DE RECONSTRUCCION

49.70 4

EJ E

TALUD VARIABLE

LEYENDA

Q SUPERFICIE DE SUBRASANTE COMPACTADA

SUB — BASE CLASE III

BASE — CLASE 1__A

CAPA DE RODADURA (Carpeta AsfttiC)

(,3 CUNETA REVESTIDA (en hormiyon o manposleria

SUB - DRENAJE tubeda de hormigon perforado (200 mm ) y material de filtro. (CLASE 1 tipo

75

La función de cada una de estas capas es doble: Distribuir

las tensiones provenientes de la parte superior, reduciendo-

las hasta valores admisibles para las capas inferiores y

ser suficientemente resitentes por si mismas para soportar

sin deformaciones permanentes las cargas a las cuales están

sujetas.

En la Fi gura 9, se presentan los principales componentes de

un pavimento.

3.2. CARACTERISTICAS DE LAS DIFERENTES CAPAS

3.2.1. SUB-RASANTE

De su capacidad de soporte depende en gran parte el es-

pesor de un pavimento. En caso de tener alto contenido

de material or g ánico deberá desalojarse y sustituirse

por otro de mejores características. Si el terreno de

fundación se halla formado por terreno suceptible de

saturación, deberá colocarse una sub-base qranular para

evitar este fenómeno.

3.2.2. SUB-BASE

Es la capa de material seleccionado que se coloca en-

cima de la sub-rasante. La sub-base está compuesta de

agregados gruesos triturados o sólo cribados mezclados

76

con agregado fino proveniente de trituración o un suelo

fino seleccionado, o ambos.

Su finalidades en parte de tipo económico; su objetivo.

es servir como parte drenante tiene un coeficiente de

permeabilidad mayor que la sub-rasante mejorada. Su

función estructural es la de disminuir los esfuerzos o

cargas producidas por el tráfico (en la capa de base),

para distribuirlos sobre la sub-rasante. La capacidad

de soporte de la sub-base debe ser mayor que el de la

sub-rasante.

Además la capa de sub-base tiene por objeto:

i- Controlar o eliminar en lo posible, los cambios de

volumen, elasticidad y plasticidad periudiciales

que pudiera tener el material de la sub-rasante

2- Controlar la ascensión capilar del agua prove-

nientes de acuiferos cercanos protegiendo así el

pavimento contra los hinchamien tos que se producen

por el congelamiento de dicha agita, fenómeno que

se observa especialmente en los suelos limosos

donde la ascencián del agita es notable.

Las sub-bases de agregados se clasifican en las siguie-

tes clases:

77

1.- Sub-base clase 1: Estas son sub-bases construidas

con acireq ados obtenidos por trituración de piedras

o gravas y g raduados uniformemente de g rueso a fi-

no dentro de los limites de graduación especifica-

dos.en la tabla IIl-1..

2..- Sub-base clase 2: Estas son sub-bases construidas

con agregados obtenidos por cribado de piedras

fragmentadas naturalmente o de gravas y graduadas

de grueso a fino se g ún la tabla 111-1..

7..- Sub-base clase 3 Estas son sub-bases construidas

con material obtenido de la excavación para la

plataforma o de fuentes de préstamo, igualmente

deben cumplir estos materiales . con la graduación

indicada a continuación..

Tamiz

L.

Mo..4'1o..200

Porcentaje en peso que pasa mediante eltamizado, Designación r-ii y T-27

Liase 3 Clase 2 Clase 1

10010090-100 100

50-90 40-80 30-70

0-25 0-20 0-15

Tabla 111-1: Requerimiento de graduación para sub-base

Además las sub-bases deberán cumplir los siguientes re-

quisitos:

1..- Se compondrán de fragmentos limpios resistentes y

78

durables, estarán libres de exceso de partículas

alargadas, así como excentos de material vegetal,

grumos de arcilla u otro material inconveniente.

2..- La porción de los agregados retenidos en el tamiz

Ho.. 4 se denominará agregados gruesos y la parta

que pasa dicho tamiz se llamará finos. La parte

que pase el tamiz Ho.200 se denominará relleno mi-

neral. En i g ual forma para la capa de base.

3.- Los agreados gruesas deberán tener un porcentaje

de desgaste no ma yor de 50 a 500 revoluciones

determinado segcn AASHO T-96..

4..- Para todas las graduaciones indicadas en la tabla

111-1, la porción del agregado que pase por el ta-

miz Ho.40 deberá tener un límite líquido menor que

el 25 y un índice de plasticidad menor que 6 de

acuerdo a lo determinado se g ún AASHO T-89 y T-90.

5.-- Cuando los fi-nos naturales existentes en los mate-

rieles originales de cantera o yacimientos, tengan

un LL y un IP superiores a los máximos especifica-

dos, para preparar los agregados para sub-base con

este material, se lo mezclará con un material fino

no plástico en la cantidad que sea necesaria para

reducir los límites a lo especificada. La mezcla

LI

f

deberá cumplir con los requisitos de graduación de

la tabla 111-1.

6.- La densidad de la capa compactada de sub-base de-

derá ser como mínimo lOO de la máxima densidad

obtenida seciCn ensayo AASHO T-180 método D.

3.2.2.1. EQUIPO A UTILIZARSE

El contratista deberá emplear en todos estos tra-

ba j os todo el equipo adecuado necesario para la

debida y oportuna ejecución, de los mismos.

El equipo deberá contar con la aprobación del in-

niero Fiscalizador antes de ser utilizado en la o-

bra y deberá ser mantenido en óptimas condiciones

de funcionamiento. Como mínimo este equipo deberá

constar de planta de cribado y de ser necesario de

trituración, transporte, esparcimiento, mezclado,

humedecimiento, conformación y compactación.

3.2.3. BASE

Consiste en una capa de material seleccionado de mejo-

res características que la sub-base, la capa de base

está compuesta de agreqado triturados o sólo cribados,

todos estabilizados con agregado fino proveniente de

80

trituración o un suelo fino seleccionado o ambos.

Esta capa desde el punto de vista estructural tiene co-

mo finalidad absorver los esfuersos transmitidos por

las cargas de los vehículos y además repartir unifor-

memente estos esfuerzos a la sub-base y al terreno de

fundación o sub-rasante Debe ser resistente a los cam-

bios de humedad y temperatura además no presentar cam-

bios de volumen que sean perjudiciales. Las bases pue-

den ser g ranulares o estar formadas por mezclas bitumi-

nosas o estabilizadas con cemento u otro material li-

qante Las bases g ranulares se clasifican en las si-

g uientes clases:

1.- Base clase 1-LA: Estas son bases. construidas con a-

g re q ados gruesos y agregados finos y triturados

triturados en un lOO mezclados necesariamente en

planta central y graduados uniformemente de grueso

a fino dentro de los límites de qranulometría es-

cificados en la tabla 111-2, para esta clase de-

bas e .

2.- Base clase 2-A: Estas son bases construidas con a-

gregados de los cuales por lo menos el 50 en pesa

de los agregados gruesos sean triturados, mezcla-

dos preferentemente en planta . central y graduados

undrformemente de grueso a fino dentro de los limi-

81

tes dé q ranulometría pertinentes especificados en

la tabla 111-2..

.- Base clase 3-A: Estas son bases construidas con a-

gregados de los cuales por lo menos el 25 en peso

de los agregados g ruesos sean triturados, mezcla-

dos preferentemente en planta central y graduados

uniformemente de grueso a fino, dentro de los lí-

mites de q ranulornetría exigidos por las especifi-

caciones de la tabla 111-2..

í 4..- Base cIas 4-0 Estas son bases construidas con a-

çjregados obtenidos por cribado de piedras fragmen-

tadas naturalmente o de grava, de acuerdo a las e-

xicenciasq graduadas uniformemente de g rueso a fi-

no y dentro de los limites especificados en la

tabla 111-2..

T a ej z

11 1 "1)iJ./L. )

3/4U

378No.4No .10No .40No. 200

Porcentaje en peso que pasa por los tamices de ma-lla cuadrada, Método D AASHO 1-11 y 1-27..

Clase i Clase 2 Clase 3 Clase 42"mx. 1(1/2v')100 100 lOO

70-100 70-100 60-90

55-85 55-85 100

50-80 60-90 70-100 100

35-70 45-75 50-80

25-50 30-60 35-65 45-80

20-40 20-50 25-50 30-60 20-50

10-25 10-25 15-30 1 20-35

2-12 2-12 3-15 3-15 0-15

Tabla 111-2: Requerimientos de graduación para base.

Además todas las bases anteriormente anotadas deben de-

ben cumplir los siguientes requisitos:

1.- Los materiales para la capa de base se compodra

de fra g mentos limpios resistentes, durables y es-

tarán libres de exceso de partículas alargadas,

también excentos de material vegetal, granos de

arcilla u otro material inconveniente.

2.- Las exigencias de g raduación serán comprobadas por

los ensayos granulométricos de la AASHO T-11 y

T-27, luego de que el material haya sido mezclado

en planta como cuando hayan sido distribuido en

el proyecto.

3- El parentaie de des g aste de los agregados gruesos

gruesos debe ser inferior al 40 a 500 revolucio-

nes determinado se gún AASHO T-96.

q- La fracción de material que pasa el tamiz No. 40

ha de tener un límite líquido (LL) menor que 25 y

un indice de plasticidad (IP) menor a 6

5- La densidad de la capa compactada deberá ser como

mínimo del 100 de la máxima densidad obtenida se-

gún AASHO T-180 Método D.

83

3.2.3.1. EQUIPO A UTILIZARSE

Por lo g eneral el equipo constará de plantas de

trituración y cribado, plantas centrales o móviles

para proporcionamiento y mezclados transportes es-

parcimiento humedecimiento, conformación y com-

pactación.

Como re g la de ejecución para la colocación tanto de ba-

se como de sub-base puede seguirse el siguiente proce-

d i mi en to

1.- La superficie a la que se a p licará la capa de base

o sub-basa, deberá estar conformada de acuerdo al

perfil establecido. El material deberá cum p lir las

especificaciones de granulometría y demás exigen-

cias ¿e sus características.

2.- Las zonas con baches o con material suelto deberán

ser reparadas con anticipación.

3.- Determinar el. volumen de material necesario de a-

cuerdo al espesor establecido; incluyendo el por-

centaje de contracción del material.

4.- Mantener ligeramente humeda la zona de trabajo.

84

5..- Depositar los áridos a lo lar g o de la zona cuidan-

do que la distancia de vaciado de los volquetes

tenga una exacta relación con el volumen transpor-

tado.. Esto es importante para que el momento de

esparcir la capa tenga el espesor y ancho proyec-

tados.

6.- Con el material vaciado s la motoniveladora deberá

conformar un rollo al costado de la vía.

7,- Con la motoniveladora, esparcir el rollo formando

capas de 10 cm. de espesor por unos 3 m. de ancho.

8.- Reg ar con agua cada capa que conforme la motonive-

ladora en la cantidad necesaria para obtener la

óptima humedad. Durante la operación de riego de

agua, la velocidad del tanquero deberá ser cons-

tante y no detenerse mientras la válvula este a-

bierta para evitar que se produscan zonas de satu-

C]:ón.

9.-La motoniveladora deberá homog enizar la mezcla

hasta que se obtenga una apariencia uniforme a-

gregando más agua si es necesario. La humedad óp-

tima del material deberá ser determinada en Labo-

ratono.

85

10..-Una vez que el rollo tenga un aspecto uniforme ex-

tender con la motoniveladora una capa no mayor a

15 cm. evitando que se formen nidos de piedras y

dando a la superficie el perfil adecuado.

11..-Compactar la capa con rodillo liso, rodillo de

ruedas neumáticas etc. con un peso entre 10 y 12

toneladas.

3.3. CAPA _DERODADURA

f "La capa final del pavimento sobre la cual circularán

los vehículos es la capa de rodadura; por estar en con-

tacto directo con el medio debe ser la más resistente,

mejor acabada y en constante mantenimiento. La capa de

rodadura debe proporcionar al pavimento flexible una

superficie de rodamiento estable, capaz de resistir la

aplicación directa de las cargas, la fricción de las

llantas, los esfuerzos de drenaje, los producidos por

las fuerzas centrífugas, los impactos, etc. La natura-

leza de la capa de rodamiento debe ser tal que resista

la acción de los agentes del intemperismo. Es de desear

que tenga un color que evite reflejos del Sol durante

el día y de las luces artificiales durante la noche.

El

Es cada vez mayor la utilización de carpetasde con-

creto asfáltico de gran espesor por su importante fun-

86

ción estructural.

3.3.1. FUNCIONES Y PROPIEDADES

Ademas de su función principal de servir como capa de

rodadura cumple las si g uientes funciones:

- Reducir al mínimo la filtración de agua dentro del

pavimento.

-- Dar una superficie muy regular y antideslizante para

que el tráfico sea cómoda y se pueda conducir a la

velocidad de diseo de la vía.

- Protejer a la base para evitar que el tráfico desgas-

te a la deforme.

3.3.2. TIPOS DE RODADURA

Las capas de rodadura pueden variar desde suelos mejo-

radas hasta capas de hormigón flexible y hormigón arma-

do. Pueden clasificarse en los siguientes tipas:

1..- Capas de rodadura g ranulares estabilizadas con fi-

no: Dentro de este grupo se consideran; sub-rasan-

tes mejoradas, bases de agregados y bases de maca-

El

dam (excepto el macadam de penetración), que son

87

usadas como capas de rodadura. Se utilizan en ca-

rreteras de tráfico muy liviano.

2.- Capas de rodadura estabilizadas con asfalto: Se

las construye en los pavimentos flexibles e in-

cluyen; macadam de penetración tratamientos su-

perficialesq mezclas en sitio y hormigonesasfál-

ticos.

3.- Capas de rodadura formadas por cemento portland:

En los pavimentos rígidos se usa este tipo de capa

con .o sin armadura metálica. Este tipo de capas de

rodadura se utilizan en; carreteras con volumen de

tráfico considerable y en calles y avenidas de im-

portancia.

3.3.3. MATERIALES

3.5.3.1. AGREGADOS PARA ASFALTO

Los agregados para capas de rodadura se compondrán

de fragmentos limpios, resistentes y durables li-

bres de material vegetal y de exceso de partículas

planas, alar g adas, blandas o desinte g rables. Ade-

más deben cumplir con los siguientes requisitos:

- Los agregados gruesos bederán tener un porcenta-

89

je de desgaste no mayor de 40 a 500 revolucio-

hes determinado según AASHO T-96.,

- La resistencia a los sulfatos debe ser tal que

los •aq reciados al ser sometidos al ensayo de sul-

fato de sodio o maqnesio durante 5 ciclos no

pierda más del 12 del peso.

- La adherencia entre el asfalto y los agregados

debe ser como minino 95

- Según se trate de un tratamiento superficial de

una mezcla en sitio o de un hormigón asfltico,

los agregados deberán cumplir con las respecti-

vas exigencias qranuiométricas

33.3.2. ASFALTO

Los asfaltos pueden provenir ya sea de depósitos

naturales de asfalto o de destilación del petró-

leo. Sus constituyentes principales son betunes

es decir mezclas de hidrocarburos naturales o pi-

roqenados En los procesos de destilación del pe-

tróleo lo primero que se obtiene son los asfaltos

lí q uidos y luego los cementos asflticos

Los asfaltos líquidos son mezclas de cemento as-

89

fáltico y aceites de poca volatilidad, puden ser

de tres clases:

- Asfalto líquido de curado rápido (RC): Es un

cemento asfáltico fluidificado con ciasolina

Asfalto liquido de curado medio (MC): Es un ce-

mento asfáltico fluidificado con kerosene.

- Asfalto líquido de curado lento (SC): Es un a-

ceite asfáltico residual de una mezciade estos

aceites con destilados de volatilidad lenta

La principal diferencia de estos asfaltos radica

en las variaciones de ' la viscosidad cinemática.

Todos los asfaltos líquidos deben ser probados en

laboratorio para ver si satisfacen o no las espe-

cificaciones previstas

Los cementos asfálticos consisten en un asfalto

refinado o una combinación de asfaltos refinados y

aceite fluidificante de consistencia apropiada pa-

ra trabajos de pavimentación a éstos se los debe

probar en el laboratorio. Ver propiedades de estos

asfaltos en el Capítulo de Anexos.

90

33 33ESTABILIZADAS CON

FINOS

Estas superficies no constituyen capas de rodadura

pero están íncluidas en la clasificación por cuan-

to son usadas como tales en carreteras de poca im-

portancia. Dentro de este grupo se consideran a:

Sub-rasantes mejoradas, bases de agregados y de

macadam, usados como capas de rodadura

33.34 CAPAS DE RODADURA ESTABILIZADAS CON

ASFALTO

El término capa de rodadura bituminosa abarca a-

plicaciones de asfalto y asfalto agregado, gene-

ralmente de espesor reducido, a cualquier clase de

superficie de carretera

Los tipos de capa de rodadura van desde una simple

y ligera aplicación de asfalto líquido l hasta mez-

clas sofisticadas como son los hormigones asfálti

cos. Una clasificación simplificada de estas su-

perficies es la siguiente:

- Tratamientos superficiales; que se componen de:

Capa de imprimaciónj capa liqante, tratamientos

superficiales simples y múltiples capa sellante

91

sellantee tratamiento de preservación.

- Macadam bituminoso.

- Mezclas asftlticas en sitio.

- Hormigones asfálticos que se componen de: Mez-

clas en frío y en caliente.

Ciertos comentarios se han hecho con respecto a

esta clasificación. En primer lugar las superfici-

es, han sido clasificadas aproximadamente en orden

de su crecimiento de costo considera un orden de

respecto al incremento de complejidad de los pro-

cesas de constucción. La capa de imprimación como

la capa li q anté, no son propiamente superficies de

rodadura y se las incluyen en esta clasificación

por su naturaleza y su función en la construcción

de capas de rodadura bituminosa.

L- Tratamientos superficiales:

a.- Capa de imprimación: Cuando se va a cons-

truir una superficie bituminosa sobre base

granular debe colocarse sobre ésta una capa

de imprimación. Este trabajo consiste en el

suministro y distribución de un material as-

o.,7L.

-fltico sobre una superficie previamente

preparada y aprobada. Las funciones de la

capa de imprimación son las siguientes:

- Impermeabilizar a la base impidiendo la

entrada de agua superficial hasta que se

coique la capa de rodadura.

- Unir la base con la capa de rodadura.

- El material usado para la imprimación es

el asfalto líquido de baja viscosidad.

La cantidad de asfalto a usarse varia con-

siderablemente dependiendo del material se-

leccionado y de las condiciones de trabaJo

como criterio general puede decirse que la

imprimación requiere de lO a 25 lt/m y la

temperatura de colocación varia entre 60 y

90 dependiendo del tipo de rodadura.

b.- Construcción: Para iniciar la distribución

del asfalto la superficie a regarse deberá

sido aceptada por la Fiscalización y estar

libre de cualquier material suelto o de otro

modo objetable. La distribución se hará

cuando la superficie esté ligeramente hauneda

93

y cuando la temperatura ambiente sea mayor a

los is°C.

El equipo a utilizarse consistirá en una ba-

rredora y un. distribuidor a presión para la

aplicación del. material asfáltico.

c- Capa ligante: Una capa liqante consiste en

la aplicación de material bituminoso a una

superficie existente con el objeto de conse-

quir adherencia entre dicha superficie y la

capa asfáltica a coiocar. La cantidad de as-

falto a usarse varía de 0 5 15 a 0 9 45 ltIm2.5

de acuerdo a la superficie.

Corstruccin=- La superficie a recibir la

capa lqante deberá ser limpiada, para e-

liminar el polvo y materiales sueltos he-

cho esto se distribuye el asfalto a la

temperatura especificada para cada tipo

El asfalto se distribuirá cuando la super-

ficie a tratarse este seca y en buen tiem-

po. El riego de la capa liqante se efec-

tuará dentro de las 24 horas antes de co-

locar la capa de recubrimiento; se dejerá

secar el asfalto hasta que tenga consis-

tencia necesaria para lograr la máxima

94

adhesividad

2.- Tratamientos superficiales simples y multi-

pies:

Son capas de rodadura que se constru yen mediante

la distribución sucesiva de material bituminoso y

agregados sobre una base imprimida o una capa de

rodadura existente. Se utiliza en carretras de

tráfico liviano y moderado, ea lótes de parquea-

miento y también para cubrir los espaldones de

vías, donde la calzada tiene una carpeta de

hormigón asfltico. Con un tratamiento superficial

bien contruido se obtiene una superficie resisten-4

teq dura, durable, antideslizante impermeable y

con in terminado que no refleja la luz.

a.- Construcción Una vez que la base haya sido

debidamente imprimida se lim p iará la superfi-

cie y se iniciará la distribución del asfalto

en las cantidades y temperatura especificadas

con un distribuidor a presión. Inmediatamente

se colocará la capa de agregado. La aplicación

de los agregados deberá hacerse con un espa-

ciador de manera que cubra toda el área y en

una capa uniforme.

95

Esparcidos los agregados se realiza la compac-

tación con rodillos lisos que pesan entre 3 y

5 toneladas; la compactación se iniciará desde

los costados hacia el centro de manera que

cada pasada se superponga a la anterior en un

50. se realizarán tantas pasadas sean necesa-

riasq sin triturar a los agregados. Luego se

realizará la compactación con rodillos neumá-

ticos hasta obtener una capa densa pareja y

uniforme

.- Capa sellante Es un tratamiento superficial

muy delQado y es el pasa final en la construc-

ción de varios tipos de capas de rodaduras bi-

tuminosasq siendo sus principales propósitos,

impereermeabilizar y sellar la superficie.

También se la usa para reavivar y modificar la

lisura de viejas superficies bituminosas. Las

capas sellantes pueden ser de dos clases

- Sellos de tipo corriente.- Consiste en una

aplicación simple de material fino asfalto

sólo o cubierto por una ligera capa de a-

gregados finos o arena.

- Sellos de lechada asfáltica.- Consiste en la

colocación de una mezcla de emulsión asfál-

96

tica agregados finos y agua sobre un pavi-

mento existente.

El equipo utilizado para la construcción de, estos

sellos consta de una barredora mecánica, un dis&i-

buidor de agua, una mezcladora y un cajón distri-

buidor.

4..- Macadam bituminoso: Es el material empleado en

la construcción de pavimentos en el que se em-

plean áridos gruesos de aranulometria abierta

que se producen usualmente machacando y tami-

zando piedra g escorias o gravas. Estos áridos

se llaman áridos para macadam.. El asfalto pue-

de inc 'orporarse al macadam por penetración o

por mezclado. Los agregados utilizados en este

tipo de capas deben ser completamente unifor-

mes y libres de polvo, piezas alargadas y o-

tros elementos inconvenientes..

Los pasos a seguirse para la construcción de

estas capas de rodadura son:

- Distribución y compactación del agregado

grueso..

- Aplicación inicial del material bituminoso.

97

- Distribución y compactación del agregado

fino.

- Aplicación de la capa sellante.

5. - Mezclas Asflticas en Sitio: Las mezclas as-

flticas en sitio son capas de rodadura uti-

lizadas en carreteras de trafico liviano su

costo es moderado y como proceso de construc-

ción no san muy complicados. Se utilizan como

bases asflticas en nuestro país han sido

poco utilizadas pese a los buenos resultados

obtenidos. El trabajo consiste en la cons-

trucción de capas de hormigón asfltico mez-

clado en el camino y colocado sobre una capa

base o pavimento existente De acuerdo al ta-

ma lo del agregado las mezclas asflticas se

clasifican en:

- Mezclas abiertas.- Las que utilizan un ta-

malo uniforme de material, se colocan en

ca pas de uno a tres pulgadas.

- Mezclas cerradas.- Las que utilizan mate-

rial de diferentes tamaos desde uno y me-

dia pulgadas hasta finos generalmente se

colocan en capas de dos a tres pulgadas.

98

- Mezclas de arena..- Se forman por combina-

ción de arena con asfalto líquido el espe-

sor de esta capa varía por lo general entre

tres y seis pulgadas.. Son exelentes bases

para pavimentos..

Tanto los materiales como los pasos a seguirse pa-

ra la construcción de mezclas abiertas son básica-

mente iquales a los empleados en la construcción

de macadam bituminoso..

6..- Hormigones asfálticos

Los hormigones asflticos constitu yen el tipo

más importante de capas de rodadura bitumino-

sas.. Por lo general son preparadas en una

planta central y se los usa en carreteras de

importancia que soporten volumenes de tráfico

muy altos y que estan sujetos a severas con-

diciones de servicio.. -Si son bien disenados y

construidos y si están sobre una base firme

pueden tener una vida (til de veinte aos o

más.

El espesor de estas superficies puede variar

desde una hasta varias pulgadas, dependiendo

del tipo de superficie y su propósito.

99

La composición de estas mezclas es más riqi-

damente controlada y especificada que otros

tipos de superficies bituminosas. Igualmente

la preparación, colocación y terminado de la

mezcla es realizado bajo normas de calidad

más exigentes. Las superficies de este tipo

son generalmente más costosas que las descri-

tas anteriormente. Los hormigones asfálticos

- pueden ser definidos como mezclas íntimas de:

- Agregado grueso

- Agregado fino

Relleno mineral

Cemento asflticoLI

La mezcla asfltica construida de esta manera debe

tener las siguientescaracteristicas Estabilidad,

duración antideslizante y económica. Los procesos

de mezcla son en frío y caliente.

1.- Mezclas en frío

Los hormigones asflticos mezclados en frío

se los utiliza en carreteras alejadas de la

planta central (en esta p lanta los agregados

no necesitan pasar por un secador antes de su

mezcla) y se los puede almacenar en grandes

loo

cantidades para usos futuros ya que su

curado es muy lento.

Las temperaturas usadas en la preparación de

estas mezclas son bajas y ademas se las dise-

a para ser colocadas a la temperatura am-

biente.

2.- Mezclas en caliente.

Los hormigones asfá.lticos mezclados en ca-

liente requieren de agregados y de cemento

asfáltico semisólido para su construcción.

Los agregados deben cumplir los requisitos

generales para capas de rodadura bituminosas

y además los requisitos granulométricos.

e recomienda utilizar cementas asfálticos

con grados de penetración 60-70 para carrete-

ras de trafico pesado en climas cálidos y

85-100 para otras :condiciones climáticas; pa-

ra tráfico liviano se recomienda los grados

85-100 excepto en climas fríos donde se su-

gieren los grados 120-150.

La combinación de las diferentes clases de

agregados y el proporcionamiento con el as-

101

falto debe hacerse de manera precisa para ob-

tener una mezcla que cumpla con todas las ca-

racterísticas de un hormigón adecuados Exis-

ten al g unos métodos de diseo de mezcl:s, en-

tre estos tenemos Marshall I-kibb?.;'d-Field..

Hveen

11

CAPITULO IU

102

CAPITULO IV.

4..- DISE1O DE LA MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE. (FIETODO

MARSHALL).

4.1 ENSAYOS DE LABOTARIO NECESARIOS PREVIOS AL DISEíO DE LA

MEZCLA ASFALTICA

Deben realizarse los ensa yos de laboratorio de todos los

agregados componentes de la mezcla asfltica y que a con-

tinuación los detallamos:

4.1.1. ENSAYOS DE LABORATORIOS PARA AGREGADOS PETREOS

u

4.1.1.1. MATERIAL DE MINA O CANTERA

Primeramente debemos realizar el muestreo ya que

éste es Un importante romo el ensa yo y al reali-

zar el mismo se debe tomar las precauciones del

caso para obtener muestras que representen la ver-

dadera naturaleza y condición de los materiales

que ellas representen

Estas muestras provenientes de las minas o cante-

ras son enviadas al laboratorio con su debida i-

dentificación en donde serán analizadas y gene-

ralmente se realizan los siquientes ensayos:

103

1.- ENSAYO PARA ANÁLISIS GRANULOMETRICO:

NORMA AASHTO T-27-76.

Este ensayo tiene por objeto determinar

las proporciones relativas de !os dife-

rentes tamaos de partículas presentes

en una masa de suelo dada.

Los resultados del presente ensayo pue-

den verse en el Capitulo de Anexos

2- ENSAYO DE COMPACTACION.

Este ensayo tiene por objeto determinar

la relación entre el contenido de hume-

dad y la densidad de los suelos compac-

tados en un molde de dimensiones dadas.

La relación del presente ensayd puede e-

fectuarse por dos métodos:

a.- Método S.tandart: Norma AASHO T-9

b.- Método Modificado: Norma AASHO T-180

La diferencia fundamental entre estos 2

métodos esta en el peso del martillo y

la altura de calda y también en el Méto-

do Standart el material se coloca en 3

104

capas, mientras que en el Modificado se

lo coloca en 5 capas de aproximadamente

igual espesor y por lo tanto el Método

Modificado exi g e una mayor densidad y un

menor contenido de humedad

En el Capítulo de Anexos, indicamos en

forma resumida las características de

cada uno de estos métodos como también

los resultados del presente ensayo

3- ENSAYO DE DESGASTE A LOS SULFATOS:

NORMA AASHTO T-104-77

El objeto del presente ensayo es el de

determinar la resistencia de los agrega-

dos a la desintegración, cuando se sumer-

gen en una solución de sulfato de sodio

o sulfato de magnesio. Este ensayo nos

da una buena base para juzgar la resis-

tencia de los agregados cuando esten ba-

ja acción de la meteorización o otros a-

gentes agresivos.

Las resultados del presente ensayo pue-

den verse en el Capítulo de Anexos.

El

105

4..- ENSAYO DE ABRASION DEL AGREGADO GRUESO

USANDO LA MAQUINA DE LOS ANGELES: NORMA

AASHTO T-96-77.

Este ensayo establece.el procedimiento a

seg uir para determinar el desgaste por

abrasión del agregado grueso, menor de

1(1/2') 1 utilizando la máquina de los

Angeles.

En el Capítulo de Anexos podemos ver la

Granulométria de las muestras a ensa yar-

se, las cargas a aplicarse ea las mues-

tras y los resultados del presente ensa-

yo..

5..- ENSAYO C.B.R.

El ensayo C.B.R. es esencialmente un en-

sayo de penetración cu ya función especí-

fica es medir la resistencia del suelo a

la acción de las cargas antes de que

este suelo alcance su última resistencia

al esfuerzo cortante..

Los resultados del presente ensayo pue-

den verse en el Capítulo de Anexos..

106

6..- ENSAYO A LA PELADURA:

NORMA AASHTO T-182-72 y ASTM D-166-69..

Este ensayo tiene por objeto determinar

el porcentaje de material bituminoso que

queda adherido en el agregado pétreo.

Las resultados del presente ensayo pue-

den verse en el Capitulo de Anexos.

413.2.. ENSAYO— UTILIZADOS EN LA

MEZCLA

1..- ENSAYO PARA DETERMINAR EL PESO ESPECIFI-

CO DEL AGREGADO GRUESO:

NORMA AASHTO T-65-77 y ASTIl C 127-77..

El peso específico es considerado como

la relación entre el peso en aire de un

volumen dado de un material a la tempe-

ratura considerada y el . peso en aire de

un volumen igual de agua a la temperatu-

ra especificada.. Usualmente se determina

el peso específica de los áridos con la

finalidad de permitir el cálculo de los

huecos de las mezclas asfálticas compac-

tadas y para corregir las cantidades de

107

áridos empleados en una mezcla para pa-

vimentación cuando su peso especifico

varía considerablemente Existen 3 tipos

de peso específico ampliamente utiliza-

dos en los áridos:

a.- Peso específico bruto (bulk):

= - C)

b- Peso específico bruto con muestra

saturada con superficie seca

F'E.sss = - C)

Li

c- Peso específico aparente

P.E.A. = A/(A - C)

d- Se calcula el porcentaje de absor-

ción:

= (B - AMA (100)

De donde:

A = Peso en aire de la muestra

secada al horno (qr).

= Peso en aire de la muestra

108

saturada con superficie se-

ca (cir).

C = Peso en aqta de la muestra

saturada (qr).

2.- ENSAYO PARA DETERMINAR EL PESO ESPECIFI-

CO DEL AGREGADO FINO:

NORMA AASHTO T-84-77 y ASTM C 128-73.

Como en el caso anterior existen 3 tipos

de peso específico s variando Ctnicamente

en su fármula

a- Peso específico bruto (bulk):

P.E.B. = A/(B + 500 - Cl

h.- Peso especifico bruto con muestra

saturada con superficie seca:

P.E.sss. 500/(8 + 500 - C)

c.- Peso específico aparente:

P.E.A. = A/(B + A - C)

109

d.- Porcentaje de absorción:

%Abs. = (00 - AMA (100)

Ver resultados de los ensa yos en el Ca-

pitulo de Anexos

ENSAYOS BE LABORATORIO DEL CEMENTO

ASFÁLTICO: NORMAAASHTO T-4008

Previo a la realización de los ensayos de labora-

torio es necesario tornar muestras verdaderamente

representativas del material para su identifica-

ción Estas muestras pueden ser tomadas en el lu-

nar de fabricación, transporte a alrnacenamiento

en lo posible deben ser tornadas en el lugar de fa-

bricación con la finalidad de que se realicen los

análisis antes del envio, a fin de aceptar Qre-

chazar a tiem po el material en el caso de que

cumpla o no con las especificaciones técnicas para

su uso El muestreo es tn importante como el en-

sa yo y se deben tornar todas las precauciones para

obtener muestras que representen la verdadera na-

turaleza y condición del material.

El tarnao de la muestra para el análisis de labo-

ratorio deberá ser por lo menos de 1 litro. Los

110

recipientes deben ser tarros con tapas de fricción

doble o tarros cuadrados de tapa enroscable.1 ade-

más debe usarse recipientes nuevos Para el análi-

sis de las propiedades de los cementos asfálticos

existen algunos ensayos, pero para el presente ca-

so se han considerado como fundamentales los si-

guientes 4 ensayos:

1.7 ENSAYO DE FENETRACION:

NORMA AASHTO T-49-78 y ASTN D-03.

El ensayo de penetración determina, la

dureza o consistencia relativa de un be-

tú,n asfáltico l midiendo la distancia que

una aguja normalizada penetra vertical-

mente en una muestra de asfalto en con-

diciones especificadas de temperaturas

carga y tiempo Cuando no se mencionan

específicamente otras condiciones, se

entiende que la medida de la penetración

se hace a 25°C, que la agu j a esta ca rga -

da con 100 gr y que la carga se aplica

durante 5 seg. Los betunes asfálticos se

clasifican en grados según su dureza a

consistencia por medio de la penetración

en el presente caso se ha utilizado un

betún cuyo grado de penetración es,

111

85-100. Los resultados del presente en-

sayo pueden verse en el Capitulo de Ane-

xos-

2..- ENSAYO DE DUCTILIDAD:

NORMA AASHTO T-51-71 y ASTM D-11076.

La ductilidad es una característica de

los betunes asfálticos importante en mu-

chas aplicaciones. Los betunes asfálti-

cos dctctiles tienen normalmente mejores

propiedades aglomerantes que aquellos a

los que que les falta esta característi-

ca. Por otra parte, los betunes asfálti-

cos con una ductilidad muy elevada son

usualmente más suceptibles a los cambios

de temperaturas

El ensayo consiste en moldear en condi-

ciones y con dimensiones normalizadas u-

na probeta de bettn asf.Htico que des-

pus se somete a la temperatura normali-

zada de ensayo y se somete a alargamien-

to con una velocidad especificada hasta

que el hilo que une los dos extremos

rompe. La lon q itus en cm. a la que el

hilo de material se rompe se define como

1')1 u.-

la ductilidad. Los resultados del pre-

sente ensayo pueden verse en el Capitulo

de Anexos.

3- ENSAYO DE VISCOSIDAD:

NORMA AASHTO T-72--74 y ASTIl D-83-56.

La finalidad del ensa y o de viscosidad es

determinar el estado de fluidez de los

asfaltos a las temperaturas que se em-

plean durante su aplicación. La viscosi-

dad o consistencia del betCrn asfltico.

se mide en el ensayo de viscosidad Say -

boli-Furol o en el ensayo de viscosidad

cinemática. En el ensayo Saybolt-Furol

se emplea un viscosimetro Saybolt con o-

rificio Furol. Se coloca en un tubo nor-

malizado cerrado con un tapón de corcho

una cantidad especificada de bettn as-

fltico. Como las temperaturas a que se

determina la viscosidad de los betunes

asfálticos son frecuentemente superiores

a los 100 G C 5 el balo de temperatura

constante del viscosimetro se llena con

algCLn aceite. Guando el asfalto ha al-

canzado una temperatura establecida se

quita el tapón y se mide el tiempo nece-

113.

sano en segundos para que pasen a tra-

vés del orificio Furol 60 ml. del mate-

rial.

Cuanto más viscosos son los materiales

más tiempo es necesario para que pasen a

través del orificio. Los resultados del

ensayo pueden verse en el Capitulo de A-

nexos.

4.- ENSAYO PARA DETERMINAR EL PESO ESPECIFI-

CO NORMA AASHTO T-225--78 y ASTM D-70-76

El peso específico es la relación del

peso de un volumen determinado del mate-

rial al peso de igual volumen de aqu.a

estando ambos materiales a temperaturas

especificadas.

Aunque normalmente no se especifica, es

deseable conocer el peso específico del

betctn asfltico que se emplea. Este co-

nocimiento es 301 para hacer las co-

rrecciones de volumen cuando éste se mi-

de a temperaturas elevadas. Se emplea

también como uno de los factores para la

determinación de los huecos en las mez-

u

114

cias asf%lticas para pavimentación com-

pactadas. Ver resultados del ensayo en

el Capitulo de Anexas.

4.2. DISEO DE LA MEZCLA ASFALTICA EH CALIENTE

Existen algunos métodos de diseo de Mezclas Asflticas en

caliente, pero el método utilizado en nuestra País es el

METODO MARSHALL y es el que a continuación lo detallarnos.

METODO MARSHALL.- Este método inicialmente He formulado por

Bruce 6. Marshail, del Departamento de Caminos del Estado

del Mississipi. Luego fcte mejorado y aadido ciertas carac-

terísticas al procedimiento de ensayo por el Cuerpo de Inge-

nieros del Ejercito de los Estados Unidos.

El método Marshall tal corno se lo desarrolló, solo es apli-

cable para mezclas asfiticas en caliente para pavimentación

el mismo que puede ser empleado para proyecto en laboratorio

y comprobación en obra, de las mezclas que contienen betún

asf1ltico y áridos cuyo tamao máximo no exceda de una pul-

gada. En ci presente diseo se utilizó cemento asfltico cu-

yo grado de penetración es 85-100 mezclado con agregado cu-

yo tamaio máximo nominal es 1/2 pujada.

El método comienza con la preparación de probetas fabricadas

con mezcla asf1tica, previa esta operación debe establecer-

115

se con anterioridad los siguientes requerimientos:

1- Que los materiales empleados en la mezcla satisfagan

las normas fijadas por las especificaciones técnicas en

cuanto a granulometría.

2- Que ].a dosificación de agregados satisfagan las normas

fijadas por el Instituto del Asfalto en cuanto a qranu-

lometría en base a las fajas recomendadas en la tabla

IV-7 En nuestro caso hemos tomado como referencia la

mezcla recomendada en la fa j a IV-C para capa de super-

ficie Ver fa j a IV-C en la tabla IV-7 en el Capítulo

de Anexos

3m-- Que se dispon g a de suficiente volumen de agregados se-

cos y divididos por grupos según su tamao

Que se determine el peso específico de todos los agre-

gados empleados en la mezcla y el peso específico del

betún asfáltico con objeto de utilizarlos en los

análisis de vacíos y en la determinación de la densidad

de la mezcla

En definitiva el Método iihi1 persigue dos objetivos

principales::

Un anAl isis entre densidad >' volumen de vacías.

D

1

116

2.- Un ensayo para la determinación de la estabilidad y

fluencia de las probetas compactadas.

ESTABILIDAD.- La estabilidad de las briquetas es la máxima

carga en libras que puede resistir la briqueta normalizada a

60*C . cuando se carga, como se describe más adelante.

FLUJO.- Es el movimiento o deformación total que se produce

en la bri q ueta entre el comienzo del ensayo y la carga máxi-

ma durante el ensayo de estabilidad, expresado en centésimas

de pulgada.

DI5EíO DE LA MEZCLA ASFALTICA EN LABORATORIO

1.2.1.1. PREFARACION DE LAS BRIQUETAS

Estas btriquetas son preparadas con el objeto de

determinar el porcentaje óptimo de cemento asfál-

tic Oq para lo cual se prepara una serie de brique-

tas con diferentes contenidos de asfalto de tal

forma que las curvas en las que se presentan los

resultados de los ensayos muestren un valor óptimo

bien definido. (Máxima densidad, máxima estabili-

dad y valor medio de los límites dados en las es-

cificaciones para porcentaje de vacíos y flujo).

Los ensayos han de realizarse sobre la base de in-

crementos del contenido de asfalto de 05 y deben

117

emplearse al menos dos contenidos de asfalto por

encima y dos por debajo del valor óptimo. Para ob-

tener resultados confiables se triplican las bri-

quetas por cada contenido de asfalto.

4.2.12. EQUIPO UTILIZADO

El equipo utilizado para la preparación de las

briquetas es el siquiente:

a- Bandejas de chapa qalvanizada de fondo plano.

de 30x30 cm. para calentamiento de aqregados.

b.- Recipiente de cobre o chapa galvanizada sin

soldaduras de aproximadamente 500 cin3. de ca-

pacidadq de altos bordes con pico vertedera

para calentar el cemento asfáltico.

c.- Recipiente de cobre a hierro enlozado de fon-

do semiesférico de 4 o 5 litros de capacidad

para mezclar las aqreqados con el cemento as-

fitico.

d.- Estufas de doble pared de potencia térmica

hasta 250C. para calentar aqreqados, el as-

falto y el equipo necesario.

118

e.- Balanza de 2 Kg. de capacidads sensible al

0.1 gr.

f.- Balanza de 10 kg de c apacidads sensible al

iqO gr.

Cribas y tamices: la serie completa, según

normas, con su correspondiente tapa y fondo.

h.- Molde de compactación de acero cilíndrica de

10,16 cm. • de diámetro interno y 635 cm. de

altura provistos de base ajustable y collar

de prolongación adaptable a ambos extremos

del molde.

T- Pisón de ompactación de acero que consiste

esencialmente en una zapata circular de 934

cm, de diámetro en el que golpe a un pisón de

10 lib. y que se desliza por una quia que li-

mita su carrera de 18 pulgadas.

j .- Pedestal de compactación para apoyo del molde

durante el proseso de compactación consti-

tuido par un soporte de madera dura de

20x20x45 cm. firmemente anclado mediante 4

hierros ángulo a una base de hormigón, apoya-

da sobre suelo firme. La madera debe ser tal

que su peso seco por unidad de volumen esté

119

comprendido entre 07 u 0,8 kq /dc3 . El extre-

mo libre del poste llevará una plancha de a-

cero de 30x30x2,5 cm. asegurada con tornillos

a la cabeza del poste. En dicha plancha se

coloca un dispositivo a resortes que sujeta

la base del molde. El pedestal de compacta-

ción debe estar instalado de modo que el pos-

te tenga perfecta verticalidad, la superficie

horizontal y que el conjunto todo esté libre

de movimientos durante la compactación.

k.- Extractor de briquetas para retirarlas del

molde de compactación.

l- Termómetros con escala hasta 200°C, con sen-

sibilidad de 1°C, al g unos con blindaje metá-

lico y otros con escala de 57 a 65°C y sensi-

bilidad de O.1°C,

m.- Elementos varios: espátulas metálicas, cucha-

ras de albail, pinzas, tizas de cera, micró-

metro, etc.

42.1.3. OFERACION PRELIMINAR

1 . - Se deben preparar al menos 3 briquetas (pre-

ferentemente 5), para cada combinación de

1 -'.LL.

mezcla.

2.- Preparación de agregados: Secar los agregados

a peso constante entre 105 y 110°C y separar-

los de acuerdo a su tamao, para luego tami -

zarlos mediante vía seca y obtener así los

porcentajes pasantes en cada tamiz. Ver ensa-

yo ciranuiométriCO en el Capítulo de Anexos.

3.- Mediante tanteos obtenemos el porcentaje de

agregados de acuerdo al tamao máximo nominal

a ser utilizados en la mezcla. Para el pre-

sente diseo hemos obtenido los siguientes

porcentajes, los mismos que se encuadran den-

trá de la faja de especificación IV-C.

1.- 25 de agregado cuyo tarnao es 3/0.

2.- 17' de agregado cu ya tamao es

3.- 18 de material de trituración,

1.- 40 de material fino.

El porcentaje total obtenida mediante la combina-

ción de estos 4 porcentajes parciales en base al

ensayo qranulomtrico de cada tamao de agregado

debe cumplir con las especificaciones de la Faja

esrojida, en este caso la Faja IV-C del Instituto

del Asfalto. Ver resultados y gráficos en el Capí-

j. 4..

tulo de Anexos..

4..- Determinación de la temperatura de mezclado y

compactación: Si es posible realizar el ensa-

yo de viscosidad de Sa ybolt Furol. La tempe-

ratura de mezclado será la que corresponde a

una viscosidad del cemento asfltico de 85±10

seg. y la de compactación corresponderá a una

viscosidad de 140±10 seq. Si no se efectcan

estas determinaciones, calentar los agregados

a una temperatura entre 175 y 190°c. y el ce-

mento asfltico entre 120 y 140°C. El asflto

no debe ser mantenido a esta temperatura más

de 1 hora y no debe emplearse asfalto reca-

lentado. El asfalto debe ser a g itado constan-

temente para evitar sobrecalentamientos loca-

les.

5..- Preparación del molde y el pisón: Limpiarlos

perfectamente y calentarlos entre 95 y 150°C.

Se sugiere como método adecuado para el ca-

lentamiento de estos elementos, el empleo de

agua hirviendo

4.2.1.4. PREPARACION DE LA MEZCLA

Pesamos en recipientes separados para cada mezcla,

t •l')

la cantidad de agregados de acuerdo a cada porcen-

taje requerido según su tamao para producir una

mezcla que resulte en una briqueta compactada de

635 cm. de altura y 10,16 cm. de diámetro. La

cantidad aproximada para el efecto será de 1200

gr. Es aconsejable preparar en forma previa una

muestra de aproximación o de tanteo. Si de esta

muestra no se obtienen las dimensiones indicadas

para la briqueta1 la cantidad de agregados emplea-

dos pueden ajustarse por la fórmula:

Peso ajustado del aqregado.

635 x Peso del agregado empleadowa

altura de la probeta de prueba

Los agregados colocados en las bandejas se los ca-

lienta en el horno a una temperatura entre 175 y

190*C. Se calienta también el cemento asfáltico

necesario sobre una estufa a la temperatura indi-

cadas anteriormente. Una vez calentados los agre-

g ados secos colocar en el recipiente especificado

en el literal 4.2.1.2. (c); formar un cráter en la

mezcla de aqreg.dos, colocar el recipiente en el

platillo de una balanzas tararlo y pesar la can-

tidad de cemento asfltico requerido para la mez-

cla de acuerdo con el peso acumulado de la amasa-

1.1.)

da.. En éste momento la temperatura de los agrega-

dos y el cemento asfáltico deben estar comprendi-

das entre los límites establecidos en el literal

4.2.1.3.Jd). La mezcla de agregados y el asfalto

debe ser tan rápida como sea posible hasta obtener

una mezcla con distribución uniforme de asfalto.

La temperatura de la mezcla preparada dispuesta

para la compactación no debe ser inferior a 125*C.

En caso contrario se abandona y se prepara una

nueva mezcla.. La mezcla no debe ser recalentada en

ninqun caso.

Ejemplo.- Cantidad de agregados y de cemento as-

-fltico: Se desea preparar 5 briquetas cayo peso

aproximado es de 1200 gr. c/u por lo cual tenemos

6000 gr. de areqado para un contenido de asfalto

del 6 por lo que tenemos:

6000 gr........100

x ..... . ..... 94._

X = 5640 gr.

Por lo tanto se necesita 5640 gr. de areqados y

360 dr.. de cemento asfáltico.

Porcentaje en mezcla 100 1.

1 '•

60 C.A. + 940A. = 100.

Nota.- Se agregará filler de ser necesario, ya que

la mezcla contiene polvo mineral que es la parte

de los agregados que pasan el tamiz Na200. Este

polvo puede consistir en partículas finas de los

agregados finos o gruesos yio filler mineral.

4.2.1.5. COMPACTACILÇ LA MUESTRA1.

Para la compactación de las briquetas primeramente

debe tomarse en cuenta el número de golpes a dar a

cada cara de las briquetas 9 el mismo que está en

función del tipo de tráfico. En nuestro caso se

requiere 75 golpes por cada caras ya que el tipa

de tráfico es pesado.

Antes de vertír la mezcla en el molde se debe ve-

rificar que todo el equipo de compactación se en-

cuentre calentado a una temperatura entre 95 y

150°C. Luego de lo cual se vierte la mezcla Pe-

nando el molde golpeando vigorosamente la mezcla

con una espátula, 15 veces alrededor del perímetro

dl molde y 10 veces en su interior. Quitar el co-

llar y enrasar la superficie del material. Reponer

el collar de extensións ubicar el molde sobre el

pedestal ajustando la base con el mecanismo de su-

.jeción.. Aplicar 75 qolpes manteniendo el eje del

pisón tan perpenticular como sea posible a la base

del molde durante la compactación. Remover la base

y el collar e invertir el conjunto. Aplicar el

mismo número de golpes de pisón en la cara opuesta

de la probeta.

Después de la compactación, quitar la base y dejar

enfriar la briqueta al aire hasta que la misma no

se deforme al ser extraída del molde. Esta opera-

ción se efectua con el elemento especificado en el

literal

Luego se coloca sobre una superficie horizontal y

lisa hasta que este lista para el Ensayo Marshall.

Corrientemente se la deja enfriar durante una no-

che.

4,2.1.6. PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO NARSHALL

En el método Marshall se somete cada briqueta con-

pactada a los suquientes ensayos y análisis en el

orden citado

1.- Determinación del Peso Especifico o Densidad

Bulk.- Este ensayo puede realizarse tan pron-

to como las briquetas recién compactadas se

126

hayan enfriado a la temperatura ambientes El

procedimiento es el siguiente: El peso unita-

rio de la mezcla compactada en caliente es la

relación entre su peso medido en el aire y su

volumen. Su determinación duede efectuarse

si g uiendo el prosedimiento siguiente:

a.- Se cuelga un gancho en el platillo iz-

quierdo de una balanza de tipo roverbal

y se tara Se hace un lazo con un trozo

de cuerda encerada de unos 70 cm. de

longitud. Se sugeta la briqueta diame-

tralmente con el lazo, se cuel ga del

gancho y se determina el peso A.

b.- Se coloca un recipiente de unos 10 lit.

de agua bajo el platillo iz q uierdo de la

balanza se pesa la probeta sumergida

completamente en el agua, designando a

este peso:E{.

c.- Se calcula el peso específico o densidad

bulk con la fórmula

Densidad bulk = A/(B - A)

2.- ENSAYO DE ESTABILIDAD Y FLUJO

a.- Se fija en cero la lectura del medidor

12 7.

de deformaciones colocando entre las

mordazas de carga un cilindro metálico

de 4 puig. de diámetro y se coloca el

medidor de deformaciones. Las probetas.

deben ser de 10±002 cm. en caso con-

trario es necesario una lectura inicial

y final del medidor de deformaciones pa-

ra determinar el flujo

b.- Se swnerie la probeta en el bago de agua

a 60±05C, durante un tiempo no late-

rior a 20 min. ni ma yor de 30 min. antes

del ensayo.

c.- Se limpian perfectamente las superficies

interiores de las mordazas y se lubri-

cán las varillas de Quia con una pelicu-

la delgada de aceite, de tal forma que

la mordaza superior deslice fácilmente

sin pegarse.

d.- Una vez dispuesto el aparato se saca la

briqueta del bao de aqua y se seca la

superficie cuidadosamente. Se coloca y

centra la briqueta en la mordaza infe-

rior, a continuación se pone en posición

la mordaza superior y se centra el con-

1'4-

junto en el aparato de carga. El medidor

de flujo se coloca sobre la varilla de

quía.

e.- Se aplica la carga de manera que se pro-

duzca una deformación a velocidad cons-

tante de 2 pul/min. hasta que se produz-

ca la rotura. El punto de rotura se de-

fine por la carga máxima obtenida. El

nCunero total de libras necesarias para

producir la rotura de la muestra a 60C.

se anota como valor de su estabilidad

Marshall.

-f.- Mientras se realiza el ensayo de estabi-

lidad se mantiene firmemente el medidor

de deformaciones en posición sobre la

varilla de quia y se quita cuando se ob-

tiene la carga máxima; se lee y anota

esta lectura que es el valor del flujo

de la probeta, expresado en centecimas

de pulgada.

g.- El proceso completo de determinación de

la estabilidad y flujo ¿partir del mo-

mento en que se saca la probeta del bago

de agua debe completarse en un período

1'J.L.

de 30 segundos.

Los valores de la estabilidad medida en las

briquetas cuya altura o volumen no esten com-

prendidos dentro de las tolerancias se corri-

gen (estabilidad corregida), empleando la ta-

bla de corrección del Instituto del Asfalto..

Ver tabla de corrección en el Capitulo de A-

nexos..

3.- DETERMINACION DE LA DENSIDAD BULI< Y ANALISIS

DE VACIOS..

a.- Determinamos el valor promedio de la

densidad bulk de la serie de briquetas

hechas con cada porcentaje de asfalto,

los valores parciales tiene que estar en

el rango valor promedio ±1(valar prome-

dio), los valores que no esten dentro de

este rango serán desechados..

A estos valores promedios de densidad

bulk de la serie de briquetas los pasa-

mos a un gráfico Densidad tulk VS.. Por-

centaje de Asfalto y qraficamos una cur-

va de trazo continua y suave. Por medio

de esta curva se obtienen las densidades

1 3Q

corregidas para cada porcentaje de as-

falto. Con estos valores corregidos tra-

bajarnos para el cálculo de los huecos en

la mezclas Por lo general en la práctica

se analiza el porcentaje de Vacíos con

las densidades promedio.

cj.- Con los valores del peso específico bulk

de los agregadoss el peso específico del

cemento asfltico la densidad máxima

teorica de la mezcla (Rice) la densidad

bulk promedio de las briquetas la esta-

bilidad y el flUjOq calcularnos el resto

de variables tales corno:

de vacíos de la mezcla total

de vacíos en agregados mineral

(VAfI)

de vacíos llenados con asfalto.

d- Peso de cemento asfáltico absorvido

por los agregados.

NOTA.- Las fórmulas empleadas y procedi-

miento de cálculo de todas estas propie-

131

dades y el ensayo de Rice (AASHTO T-209

y ASTIl D-2041), ver en el literal 4.3.

4.2.1.7.. iNTERPRETACION DE RESU LTA DOS

1..- Después de haber aplicado el factor de co-

rrección para briquetas por volCtmen, se ob-

tienen los valores promedio de la estabilidad

y flu j o de todas las briquetas, para cada

contenido de asfalto..

2..- Se preparan qrfico5 separados para las Si-

ouientS relaciofles

- Densidad Bulk (q5íCifl) Vs. Contenido de As-

falto..

- Estabilidad (libras) Vs.. Contenido de As-

falto..

- Flujo (Unidades 1!100 !1 ) Vs. Contenido de

Asfalto..

- vacíos en Mezcla Total () Vs. Contenido de

Asfalto.

- Vacíos de Agregados funeral (VAfI) () Vs.

-1).

Contenido de Asfalto.

Los puntos obtenidos en cada gráfico se unen con

una curva uniforme que se ajuste lo mejor posible

a todos los valores representados.

Se ha determinado en base a resultados que las

curvas que représentan las propiedades de las mez-

clas as-flticas de granulometria densas son siem-

pre semejantes unas con otras.

Las características que aparecen usualmente son:

a.- La estabilidad crece con el contenido de as-

falto hasta un máximo después del cual dismi-

nuye.

b- El flujo aumenta con el incremento de asfal-

to.

c.- La curva densidad bulk Vs. contenido de as-

falto es similar a la curva estabilidad Ve.

contenido de asfalto. En general, pero no

siempre el contenido de asfalto correspon-

diente a la densidad bulk máxima es ligera-

mente superior al correspondiente a la esta-

bilidad máxima.

133

- Los vacíos de la mezcla compactada disminu-

yen con contenidos crecientes de asfalto,

hasta alcanzar un valor mínima. Luego se

hacen constantes.

- El porcentaje de vacíos en el agregado mi-

neral (VAN), decrece hasta un valor mínimo,

lueq o aumenta con el incremento del cante-

nido de asfalto.

El porcentaje de vacíos llenados con asfal-

to aumenta con el incremento de asfalto a-

proximandose finalmente a un rnximÓ. Anali-

zar gráficos propuestos en el diseo ya

que la tendencia que siempre deberán tener

las curvas de acuerdo a las propiedades de

la mezcla; (Gráfico Ho, 1).

4.2.1.8. DETERMIHACION DEL CONTENIDO OPTIMO DE

ASFALTO

El contenido óptimo de asfalto se determina a par-

tir de los datos obtenidos en el diseo. Para rea-

lizar esta determinación se toma en cuenta tres

curvas específicas a partir de las cuales se ob-

tienen los contenidos de asfalto correspondientes

a las siguientes propiedades:

a'

40 43 50 55 6.0 'b

FLUENCIA" /CO

4.0 4.5 50 55 '

çST.BILIDA0 lb

VAN CIL 'IM1fl5 Ac3R. MINERAL

40 4550 55 60 'y*

fl DI artnN BETU$ VACIOS

BI

4.0 4.5 50 5.5 60 '7

ENSAYO MARS}1A1L ( DIAGRAMAS )

d KQ/m3 DENSIDAD (POZO unitario)

gw2~NFÁM~ mi~

ízas 1 i

, qL YACIOS

4.0 4.5 5.0 55 6.0 lb

GRÁFICO . 1.

1 3'

1..- Máxima Estabilidad.

2.- Densidad Bulk de la mezcla compactada.

3..- Valor medio de los limites especificados para

el de vacíos. En el presente caso los lími-

tes son: 3 mínimo y 5 máximo.

El contenido Óptimo de asfalto de la mezcla se ob-

tiene promediando los valores de las propiedades

enunciadas siempre y cuando el resultado satisfaga

todos las criterios de las especificaciones. Ver

resultados en el Díselo de la Carpeta sfáltica

literal 4.3.[1

Para seleccionar el diseo de la mezcla por lo ge-

neral se selecciona el más económico entre los

que cum p lan satisfactoriamente todos los criterios

establecidos. Por lo tanta todos los resultados

obtenidos de las propiedades de la mezcla asfálti-

ca deben ser comparados con los valores especifi-

cados por el Instituto del Asfalto, así tenemos

1.- Estabilidad j valor mínimo 1800 libras.

2.- Flujo. mínimo 8 máximo 16 (1/1000.

:3.- Vacíos en la mezcla total mínimo 3 máximo

VclUflen del sgregado

P.i. Aart

Voluiten deido P.E . BU1k

olumen dci agreg4Q.

p. E . Ex:.ctivo

-A3faltoltAüsorbido

porosidad permezoble alagua no llenada con as—f10 absorbido.

135

5

Ver resultados en el Capítulo de Anexos.

4.2.1..9. ILUSTRACION DE LOS V.A.N VACOS CON

AIRE Y CONTENIDO DE ASFALTO EFECTIVO

EN UNA MEZCLA PARA_PAVIMENTACION_COM-

PACTADA.

Volumen de porocidadpermeable al aUa /

2. nte asjefectivo

-

1acios cona ira

AIRE

ASFALTO

AGREGADO

MINERAL

136

REPRESENTACION DE LOS VOLUMENES EN UNA

MEZCLA ASFALTICA COMPACTADA

Vma = Volumen de vacíos en el agreado mineral

ymb Volumen,bruto,, de la mezcla compactadaVmm = Volumen sin vacíos de la mezcla de pavi-

mentación

ya Volumen de vacíos con aire

Vb = Volumen de asfalto

yba = Volumen de asfalto absorbido

Vsb = Volumen de areado mineral (mediante P.E. BU 1k)

vse = Volumen de agregado inineral (mediante P.

E . Efectivo)

P. E. BULK DEL AGREGADO 1 P. E. EFECTIVO DEL AGREGADO 1 P. E. MAXIMO DE MEZCLAS CON ABSORCION DE ASFALTO

u'

Pba Gse - Gsb

Gab GeeGsb = ---Pl + P2 + ... + Pn

Pl P2 ... Pn

Gi G2 Gn

Donde:

Gab = Peso Especffico Bulkdel agregado total.

P1,P2,Pn = Porcentajes enpeso de los a-gregados 1,2,n.

G1,G2,Gn = Pesos especffi-cosBulk de losagregados 1,2,n.

Gse = Pmm - Pb

Pmm - Pb

Gmm Gb

Donde:

Gse = Peso Específico delagregado.

Pmm = Mezcla total sueltaporcentaje del pesototal de la mezcla= 1oc/,

Pb = Asfalto Porcentajedel peso total de -la mezcla.

Gmm= I'mmPa Pb—+-

Gse Gb

Donde:

Gmm = P.E. máximo de la mezcia de pavimentaci6n.(sin vacíos con aire )

Prnm = Mezcla suelta total,-.porcentaje del peso -total de la mezcla == ioc.

Ps = Agregado, porcentajedel peso toral de lamezcla.

Donde:

Pba = Asfalto abs rbido, porcentaje por peso delgregado.

Gse = P.E. Efectivo del agregado.

Gsb = P.E. Bulk del agregado.

Gmm = P.E. máximo de la -mezcla de pavimentaci6n(sin vacfos conatre).ASTM D 204 ver art.5.07.

Gb =.P.E. del asfalto.

Pb =-Asfalto, porcentajedel peso total de lamezcla.

Gse = P.E. efectivo del a-gregado

Gb = P.E. del asfalto.

Gb = Peso Eepecffico del afalto.

% DE C.A. EFECTIVO EN UNAMEZCLA. PARA PAVIMENTACION

% V.A.M. EN LA MEZCLA DE LA. PAVINENTACION COMPACTADA % DE VACIOS CON AIRE EN LAMEZCLA COMPACTADA

Pbe = Pb - Pba PB V.A.M. = 100 - Gmb Ps VA.M. = 100 _Gmb 100100 Gsb Gob 100 + Pb

Donde: Donde: Donde:

Pbe= Contenido de asfalto - V.A.M. = Vacíos en el agregadomineral, porcentaje del volefectivo, porcentaje del men bruto.peso total de la mezcla.

Pa = 100 Gmm - GmbGmm

Donde:

Pa = Vacfos con afre en la -mezcla compactada, por-centaje del voLinen to-tal.•

% DE C.A. EFECTIVO EN UNA % V.A.M. EN LA MEZCLA DE LA PAVIMENTACION COMPACTADA % DE VACIOS CON AIRE EN LA.

MEZCLA PARA PAVIMENTACION 1 1 MEZCLA COMPACTADA

Pb = Asfalto, porcentaje delpeso total de la mezcla.

Pba = Asfalto absorbido, porcentaje del peso delagregado.

Ps = Agregado Porcentaje -del peso total de la -mezcla.

Gsb = Peso Específico Bulk del agregado.

Gmb = Peso Específico Bulk de la mezcla compactada.(ASTM D 2726).

Ps = Agregado, porcentaje del peso total de la mezcla.

Pb = Asfalto, porcentaje del peso del agregado.

Gmm = Peso Específico mx1mo de la mezcla cornpactada.

Cmb = Peso Específico Bulkde la mezcla compac-tada.

138

4.3. DISEíO DE LA MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE ESPESOR DOS

PULGADAS METODO MARSHALL. (PROCEDIMIENTO ANALITICO)

1.- DATOS BÁSICOS:

- Peso especifico aparente del cemento asfUtico (Gb):

Gb = 1,015.

- Material de 3/4" = 25.

* Material de 3/8" = 17.

- Material de trituración 18.

- Material fino = 40.

2- DETERMINACION DE LOS PESOS ESPECIFICOS BIJLK DE LOS

AGREGADOS GRUESOS. NORMA AASHTO r—ss.

Tolva No. 4

- A = Peso en aire de la muestra seca al horno = 4972

-

- B Peso en aire de la muestra saturada superficial-

mente seca = 5000 qs.

139

- C = Peso en agua de la muestra saturada = 3305 qs.

a.- Cálculo del peso específico bulk (Ge):

AGe = _____

B - C

49722.933 qs/cm

5000 - 3305

b.- Cálculo del peso específico bulk superficie seca

(Ges):

BGes

}- C

5000,-se

5000 - 3305= 2.950 qs/cm

Cálculo del peso específico aparente (Gea):

AGea

A - C

I972Gea

49722 - 3305= 2.983 gs/cin3

d- Cálculo del porcentaje de absorción (Abs ):

B-AAbs x 100

A

140

5000 - 4972Abs = x 100 = 056

4972

Tolva No.. 3

- A = 4963 qs

Ge = 2.887 gs/cm

- £4 = 5000 cs

Ges 2..899 gs/cm3

- C = 3275 gs

Gea = 2..940 qs/cm3

Abs 075

Tolva No. 2

- A 3950 qs

Ge = 2.784 qs/cm

- £4 = 4000 qs

Ges = 2.819 qs/cmLi

- C = 2581 qs

Gea 2.885 s/cm

Abs = 1,27%

Tolva No.. 1 (Finos Norma AASHTO T-84).

- Peso probeta = 277 qs

- Es Peso probeta + agua = 1519 gs

- C = Peso prob.. + agua + peso muestra = 1831 qs

- Volumen probeta 1242 cm

- Peso muestra saturada = 500 qs

A = Peso muestra seca = 492 qs

A- Ge

B+500-C

141

,1

= 2.617 qs/crn1519 + 500 - 1831

500- Ges

B + 500 - C

500

Ges = _____________________ = 2.660 gs/cm1519 + 500 - 1831

A- Gea

B+ A - C

1 O'I1

Gel = ___________________ = 2.733 gs/cm

1592 + 492 - 1831

500 - A

-Abs x 10A

500 - 492

A b s X 100 1q63

47L..

3,- DETERMINACION DE LA GRAVEDAD ESPECIFICA BLJLK DEL

AGREGADO TOTAL (Gsb) Y DE LA GRAVEDAD ESPECIFICA

APARENTE (Gsba).

a.- Gravedad específica bulk del agregado total (Gsb):

Acii + 'Aq2 + . Agn

GsbAq1 + Ag2 + .... Aqn

Gbl G 2 Gbn

.4 11%

.L L

40 + 18 + 17 + 25

Gsb =

+ 18 + 17 + 25

) LI7 OA¿_,O.LI _.IOt .uQI/ 2.133

Gsb = 2.764 qs/c

b..- Gravedad específica aparente (Gsba)

40+18+17+25

Gsba =40 + LB + 17 + 25

2.733 2.885 2.945 2.983

Gsba = 2,584 gs/cm.

4,- DETERMINACION DEL PESO ESPECIFICO NflXIflO DE LA MUESTRA

ASFALTICA SUELTA. ENSAYO RAICE NORMA ASTN D-2041 (Omm):

- A = Peso muestra 2000 gr

D Peso embase + agua = 5192 gr.

- E = Peso embase + agua + peso muestra = 6404 gs

- C.A. = 5.5.

AGmm

A+D - E

2000= 2.538 qs/cm

2000 + 5192 - 6404

143

5.- DETERMINACION DE LA GRAVEDAD ESPECIFICA EFECTIVA DE LOS

AGREGADOS (Ose):

Pm - Pb

GsePmm - Pb

Omm Ob

Pmm = Mezcla total suelta = 100

Omm = 2.538 qs/cm3

Pb Asfalto, del peso total mezcla = 55 = 1,015

100 - 55

Ose = ____________________ 2.781 qs/crn100 - 55

2.538 1.015

Gsb = 2.764 Ose 2.781 2.854 qs/cm Ok

El valor G-se es correcto ya que se encuentra dentro de

los límites recomendados por el Instituto del Asfalto.

6.- Con el valor calculado de Ose pueden ser calculados los

demás valores del ensayo Raice para cualquier otro con-

tenido de asfalto ya que la absorción del asfalto no

varia apreciablemente con variaciones en el contenido

asfltico.

Pmm

omm =Ps + Pb

Ose Gb

1

Ps = del agregado en mezcla.

a- Con 5 de C.A

100-

Omm 2558 gs/cm95 5

2.781 LOiS

b.- Con 55 de C.A. One = 2.538

c.- Con 6.0 de C.A. Gee = 2.518

d.- Con 6 5 5 der C.A. Gçn-n 2.498 as/cm

7.- DETERMINACION DEL ASFALTO ABSORVIDO POR LOS AGREGADOS

EN PORCENTAJE (Fbm)

Ose -. GsbPba=lOOx xGb

Gse x Gsb

- Con 5.5. de C,Ñ.

2. 781 -Fbm = 100 x x 1.015

2.781 x 2.764

tk rLS.. - \J

Este porcetaje calculado es el mismo para los diferen-

tes contenidos de asfalto.

- 145.

8..- DETERMINACION DEL PORCENTAJE DE CEMENTO ASFALTICU EFEC-

TIVO EN LA MEZCLA ASFALTICA ( Pbe)

F baPbe = Pb - (_) x Ps

100

a.- Con el 5 de cemento asfáltico tenemos:

f.. 1')J L.L_

Pbe = 5-( )x95100

Pbe = 4..79.

b..- Con el 5..5 de cemento asfáJtico tenemos:

Pbe = 5,29

c..- Con el 6.0 de cemento asfltico tenemos:

Pbe 5..79

d- Con el 6..5 de cemento asfltico tenemos:

Pbe 6.29...

Interpretando estos resultados tenemos que en definiti-

va son 5.29 K g de asfalto y 94.71 Kg de agregados para

un contenido de cemento asfltico del 5.5.

146

9.- DETERMIHACION DE LA GRAVEDAD ESPECIFICA BUL1< DE LAS

BRIQUETAS (Gmb) HORMA ASTM D-2726.

tAIffl

6mbWmsss - t'imw

Donde:

Wm = Peso de la muestra compactada en aire.

Wmsss = Peso de la muestra compactada en estado sa-

turado con superficie seca..

Wmw = Peso de la muestra compactada peso en agua.

a..- Para un 5 de cemento asfáltico. briqueta No. 1:

Wm = 1270 gr

Wmsss iii Qr

= ¡48 g

1 '7.J. ¿_/

6mb = ______________ = 2.428 gr/cai1271 - 748

10..- DETERMIHACION DEL PORCENTAJE TOTAL DE VACIOS (Pa) Y

PORCENTAJE DE VACOS EN AGREGADO MINERAL (VAM).

1.- Calculo del porcentaje total de vacíos con aire:

Gmm - 6mb

Pa 100 x6 mm

147

a.- Con 5 de cemento asfltico:

2.558 - 2.426

Pa = SO x 5.16

NOTA.- Gmq = 2.426. es el valor promedio obtenido en base a

los valores calculados de las 3 briquetas cuyo contenido de

cemento asfáltico es de 5%. Para el cálculode las demas bri-

quetas con los diferentes porcentajes de asfalto se procede

de la misma forma.

T.- Con 5.5 de C.A. tenemos Pa = 4,O6

c.- Can Ó.O de C.A. tenemos Pa =

d.- Con 6.5 de C.A.; tenemos Pa 2.88

2.- Cálculo de los Vacíos del Agregado Mineral (VilA):

fSmbxFs

VilAGs b

a,- Con 5 C.A.:

2.426 x 95

VIlA 100 - _____________ = 16.62%2.764

b.- Con 5.5 de C.A. tenemos: VMA 16.74

148

c.- Con 6.0 de C.A. tenernos: VMA = 17.26

d..- Con 6.5 .. de C.A. tenernos: VIlA = 17.93

11.- CALCULO DEL VOLUMEN TOTAL DE AGREGADOS EN MEZCLA (VT):

0mb x PSVT

Os b

¿- Con 5.0 de C.A.:

2.426 x 95

VT = ____________ = 83.362.764¡ s.J

b5- Con 5.5 de C.A. tenemos: VT = 83.25

c- Con 6,0 de C.A. tenemos: Vr = 82.7

d.- Con 6.5 de C.A. tenemod: VT = 82.07

12.- DETERMINACION DEL VOLUMEN EN PORCENTAJE DE CEMENTO

ASFALTICO. EFECTIVO (VEc-a):

Pb x 6mbVEc-a =

t3b

cuv.3 ECL. tO

L. N! F.ch'

STR D€ J3L1

Lbcrt(%i0 CraGIc 15,0 c¡ O R'o ío- SacÁL.__--

cx-np Qn

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Sp. Grv. ÁC 1.015 ¡'engrade AC 55-100AVG 3akSn Gr. Total AGG Absorvpd 1c o. ]0 N° Drv AGG

1 - Pogramos Bulk Volumen O/O/0 FACTORvol mezcla

A.C. CORREC SATUi AIRE AGUA c.c. Comp. Efectivo ¡ \gregados 1 Ai

2CiO C0fl. Veso Unit Estabilidad Libs.

V.M.A. AC PCIZ Medida Correc. ! 1/10T

en?•rn ez,

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2. 4z5 4L95 5.16

I27R 4zfl 5.zI 2.440

LZ51 I25. ,4o z449

IZ 143 sil

Z. 435 15,19 g3,25 4.OG

IZ .74 12.123 449 .Z. 4Z5

lZ6o lZ58 .;t45 545

120 .44 S1

Z,42. 14.38 €Z,-74 3,38

1 Z03 ?o.7

z40 1239 ;al So _q ),434

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Z.4Z I5.53 8Z,O? 2, 92 11,33

¡498 U4G5 4535

480 8

4s8; lo

_____ 8o 13

182 420 f2

4Z

4B 1Ó 44

44463v 13

1 80Z 44

Ro 145C. 15

4 ro¿56 1560 _______

16% 164' 15

_____ 1554 15 1

5.0

o. g6

5.0 0. P3

5.0

o.

00

36

S.S

6.0 0.96

6.0 Loo

4.5 1.04

6.5

151,58

1 5 1 , 4

51. el

54,

149

a.- Con 5.0 de C.A.

5 x 2.426VEc-a = ___________ = 11.95

1.015

b.- Con 5.5 de C.A. tenemos: VEc-a 13.19

c.- Con 1..0 de C.A. tenemos: VEc-a = 14.38

d.- Con 6.5 de C.A. tenemos: VEc-a = 15.54

4.3.1. GUlA DE CRITERIOS APLICABLES PARA EL AJUSTE DE

LA MEZCLA

a.- Vacíos bajos, estabilidad baja: Los vacíos pueden

incrementarse de diversas maneras. Ajustar la tira-

nulometria de los agregados de manera de aproximar

la curva a la máxima compacidad.

Para el caso, puede variarse las proporciones del

material grueso y fino. Si el contenido de as-falto

es más alto que el normal y el exceso no es nece-

sario para compensar la porción absorbida por los

agregados se puede aumentar el porcentaje da va-

cíos reduciendo dicho exceso en el contenido de

asfalto. Debe tenerse en cuenta, sin embargo, que

una reducción en el contenido de asfalto reduce, el

espesor de la película de liante, afectando la

durabilidad del pavimento. Si la reducción de la

150

película es demasiado alta i el pavimento se volve-

rá rígido. Puede aumentarse la estabilidad en al-

unos casos. incrementando la fracción triturada

de los aqreqadosq siendo mayor el efecto can el

aumento de la fracción triturada finas

bU- Vacíos bajos estabilidad satisfactoria: Aplicar

alguno de los criterios indicados en (a).

Vacíos satisfactorios 9 baja estabilidad Esta cir-

cunstancia se presenta cuando la calidad de los a-

gregados pétreos es deficiente . La soluci ón con-

siste en canbiar los agreoados

d- Vacíos altas estabilidad satisfactoria Incremen-

tar la fracción fina de los agregados. Modificar

la oranulometría acercando la curva a las de máxi-

ma compacidad

e- Vacíos altos, estabilidad baja En primer término

se .ajusta el porcentaje de vacíos de acuerdo con

las recomendaciones anteriores. Si este ajuste no

reporte estabilidad satisfactoria reemplazar los

¿q reo ados

151

4.4. PRODUCCION DE LA MEZCLA ASFALTICA EN PLANTA

Para la producción de la mezcla asfltica en caliente exis-

ten dos tipos de plantas: Planta de Tipo Contínuo y Planta

de Tipo Discontinuo o de Bache. En nuestro caso utilizamos

la Planta de Tipo Discontinuo.

1.- PLANTA DE TIPO DISCONTINUO

Las instalaciones mezcladoras modernas para la obten-

ción de aglomerados asfálticos en caliente han llegado

a. tal punto de perfección mecánica que cuando se insta-

lan y regulan adecuadamente la producción de mezcla u-

niforme de acuerdo con especificación es casi automáti-

ca. La Figura No. 3 indica el pasa de los materiales a

través de una moderna planta discontinua. Mediante el

empleo de controles eléctricos e hidráulicos y disposi-

tivos automáticos un solo hombre puede iniciar el pro-

ceso y vigilar la instalación miéntras ésta realiza los

diversos ciclds de dosificación automáticaq mezclado en

seco, pesado y adición del asfaltos mezclado y descarga

de la mezcla en los camiones. Si la cantidad de áridos

de un tamaÇo determinado existente en las tolvas de al-

macenaje es insuficiente para una amasada, la operación

de mezclado se detiene automáticamente hasta que la

tolva de la balanza recibe las cantidades exactamente

necesarias de áridos de cada tamao momento en el que

UNIDAD DE CONTROL I)FLA GRPSNULOMETRIASepair y rinirçt n l Iras *,ldnsse,oSMide

II_

y riorili, is e fttdrl nace

iCOLECTOR POLVO

INSTALACION MEZCLADORA DISCONTINUA

ALMACENA YALPMEP4TAdONDE ARDOS FRIOSAlmaceno los áridos y dosifico exacta-mente la cantidad de cada tamaño ne-cesaria poro mantener censtuntes lascantidad., obtenidas en la unidad cias'-

1 ImI tes eltrraaonlo, quereparan losAridos ce los rareabas adecuados.,e'I,a,anrl los de esmu y o eneerioo

Ailn,eastlón de filler, producido7unliormnreenee por medio, —5

ras colon de material cenen.l,enca'r,s,, áridos suficientes 'aixgornnri,nr un funcIonamiento ro',.

La tolva de pesodos crido tiró-irts,,'sáxs de áridu, leal usn ir- 1 ' ' 1'-'

cubeta de asfalto cslorili,qsdn o"cantidad de asfalto cerera, la p

esds amasado.

SECADORLos áridos que fluyen continua-merite se secan xi n,óainio porcontacto directo cola la lix ox y1—gases calientes. Cada particuia delos áridos se expone a esta acciónrnprnirianrentn. lograndoix secado

co ix pie tu.

\ La conducción auxiliar para ti airoextraído del secado r induce al

Emparri rellado que protege el secador de \ nnielo las molestias causadas pormsrerl,ins de corvaflo excesivo y sus- \ e! pelo ro las prnulrarldiir! 1" lo

trenos cus rolas,. \ instalación.

El nentilarlo' produce la corrientede aire uonran la para ni ,lstennnade conibustlónn del —adr , y rl

colector 'le pelxcr

El mezclador de ejes eovi,mezcla prrbectarvromr.l'nn'-- tonal

Los Flo,s ea nld m sr tea os-an, ,nndi soro un tu' nl'lo ala herr 'InI tin a sil,' ib ti mirar

Lar paletas dejan cuer les áridosFormando una corchen unilx'mor acraoán de la llama y los gatroca l ientes, obteniendo el niánnieno

necio do tocado

Sistema de alimentociór' y rnrnlidnde lllinr inloenal, ceo xi n'otonnxoriento do 'Inte ni nie l del ,,nrlO

Figura vD1-3. JntqIncn Sfle7cl8dorfíI discontinuta.

El alimentador de cinta situadoba lo las cobos de arcos tienecompuertas regulables. El graoángulo de contacto entre la arenay la cinca reduce al minimo las Les alimentadores de osinén situados

baupco,, bojo los tolvas de áridos tiene', cn,n-puertas regulables.

"Ja

saOtT ai

152

contínua automáticamente el ciclo de mezclado. Con es-

tos controles automáticas es posible dosificar exacta-

mente todos los tamaos de Aridos simultáneamente e in-

cluso superponer algunos ciclos por ejemplo pesando la

segunda amasada mientras la primera está en el proceso

de mezclado y descarga desde el mezclador. El automa-

tismo asegura el proceso adecuado y evita que se co-

mience una operación antes de que se ha ya terminado la

anterior. Este tipo de funcionamiento automático reduce

las posibilidades de error humano.

Para obtener un buen control sobre la producción del

hormi gón asfltico en estas plantas debemos tener en

cuenta los siguientes aspectos:

- Inspeccionar los silos de ag re g ados fríos.

- Verificar si las descarg as de los agreqados se produ-

cen normalmente y la abertura de las compuertas de

los SIlOS.

-- Verificar el correcto funcionamiento del horno seca-

dor y chequear el color del humo.

- Verificar si las mallas de la unidad clasificadora

a-in las correspondientes a las indicadas por la cali-

bración,

153

- Verificar si no ha y roturas o excesivo desgaste en

las mallas.

- Verificar si se pueden tomar muestras de agregados en

forma adecuada

- Verificar si la temperatura de calentamiento del as-

falto está de acuerda con su viscosidad

- Controlar la temperatura de los aareqados.

- Verificar si todas las partes de la mezcladora están

bien ajustadas y sin desgaste.

- Verificar el correcto funcionamiento de la balanza

para pesado de los aqreqados y del asfaltos

2- CONTROL DE LA PRODUCCION DÉ LA MEZCLA ASFALTICA EH

PLANTA

Una vez que ha sido diseada la mezcla asfáltica en la-

boratorio procedemos a realizar los reajustes de la

misma en la planta en base a los resultados obtenidos.

Para el presente disea se ha utilizado la faja de es-

pecificaciones IV-C del Instituto del Asfalto con una

mezcla granulométrica de agregados obtenida mediante

154

tanteos cuyos porcentajes parciales son los siguien-

tes: 25 de agregado cuyo tamao nominal es 3/0 1 17

de agregados cuyo tamao nominal es 3/8 u , 18 de mate-

rial de trituración, 40 de material finoy un porcen-

taje óptimo de cemento asfltico del 5,6. Todos estos

datos son proporcionados en la planta con la finalidad

de que sean calibrados tanto los alimentadores de agre-

gados en frio, como también el distribuidor de asfalto.

La calibración de los alimentadores se hace en función

de la cantidad de agregados que debe suministar las

compuertas para obtener una cantidad deseada en tonela-

das por hora. Esta calibración es sencilla cuando el a-

gregado es llevado al secador por medio de transporta-

doras de cinta, para esto cada tolva tiene compuertas

regulables las mismas que sirven para determinar el

número exacto en cm. que deben ser abiertas para que

permitan pasar el porcentaje necesario de material. Una

vez que ha sido regulada la abertura de cada compuerta

desde el control master de la planta chequeamos ci por-

centaje necesario que debe suministrar cada tolva de a-

gregados corno también el distribuidor de cemento asfl-

tice. Una vez que se ha puesto en marcha la planta de-

jamos la compuerta del silo abierta hasta que los agre-

gados sequen al 100 en un tiempo de 5 a 10 mm. perío-

do en el cual todos estos materiales son desechados

hasta.que la mezcla sea homnoqenea. Cuando la mezcla ad-

15

quiere la temperatura adecuada y su color caracteristi

co procedemos a confeccionar las briquetas para deter-

minar las propiedades de la misma mediante el Ensayo

Marshall.

3.- CONTROL GRANULOMETRICO

El análisis qranulométrico de los agregados es uno de

los controles principales que debe llevarse a cabo dia-

riamente, este control se lo realizará 2 veces en el

día; uno en la maana y otro en la tarde Antes de ser

tomadas las muestras de cada una de las tolvas dejamos

verter por lo menos unos 50 Kg. de cada una de ellas,

con la finalidad de obtener muestras representativas.

Tomamos entre 5 y 10 Kg por tolva, estas muestras son

tomadas luego que han pasado por el secador. A conti-

nuación cada agregado debe ser cuarteado y lueo se

procede a realizar el análisis qranulométrico de cada

aqreado los mismos que al ser mezclados entre si debe

cumplir con la -fja de especificación IV-C del Institu-

to del Asfalto En el Capítulo de Anexos se adjunta

formularios de control qranulométrico realizados dia-

riamente en la planta

Después de haber obtenido la qranulometría combinada y

cuando la planta está funcionando realizamos el control

continuo sobre el peso por bache de cada agregado y del

156

cemento asfáltico. El control de pesos lo hacemos me-

diante balanza; que dispone la plantas los cuales se

obtienen fácilmente de acuerdo al porcentaje requerido

de cada uno de los materiales componentes de la muestra

así tenemos:

Peso por bache 1000 Kg. con un 56 de cemento asfálti

co

- Pego de material de 3/4" = 025 x 944 = 236 Kg

- Peso de material de 3/8" = 017 x 944 = 161 K

- Peso de material de trituración 0.18 x 944 = 170 Kg

- Peso de naterial fino 0 9 40 x 944 = 377 Kg

Peso del cemento asfáltico 56 Kg.

Todas estos pesos son controlados a través del control

master de la planta. Ver -formularios de control qranu-

lométrico diario en el Capítulo de Anexos.

4.- ENSAYO MARSHILL. (ESTABILIDAD Y FLUJO).

Diariamente realizamos el control de la mezcla que sale

de la planta para ser puesta en obra, la cual debe sa-

lir con la temperatura dada por las especificaciones:

157

130 - 150°C. Luego continuamos con el siguiente proceso

de control:

a..- Confecciónar de 3 a 6 briquetas diarias, esto es

3 en la rnaana y 3 en latarde y anotamos fecha de

elaboración, número de cada briqueta, las mismas

que posteriormente serán sometidas al Ensayo Mar-

shall.

b- Probarnos las briquetas en el aparato iiarshal?.

c.- Obtenemos los valores de Estabilidad y Flujo

d..- Comparamos resultados con las especificaciones..

e..- Elaboramos un informe sobre la producción diaria

de la mezcla ensayada..

En el Capitulo de Anexos ver formularios de las propie-

dades de las briquetas confeccionadas con la producción

diaria de la mezcla que ha sido controlada para ser

puesta en abra..

158

4.5. COLOCACION DE LA MEZCLA ASFALTICA EN OBRA

1.- EQUIPO REQUERIDO PARA LA APLICACIO1 DEL ASFALTO.

Con maquinaria moderna cualquier tipo de contrucción

asfltica puede reducirse esencialmente a un proceso

mecánico. La finalidad de las especificaciones es fijar

los diversos pasos indispensables en el proceso para

que se obtengan resultados buenos. Para conseguir esta

finalidad la tendencia es conseguir nuevos ti pos de ma-

quinaria y mejorar aún más los ya disponibles. Las es-

cificaciones de construcción deben promover este pro-

greso y utilizar las ventajas tan pronto como aparez-

can. El equi po requerido es el siguiente:

Calentadores de asfalto.

- Escobas y equipo de limpieza: Antes de la aplica-

ción de un tratamiento superficial o de la cons-

trucción de una nueva capa de superficie sobre un

pavimento viejo es necesario limpiar perfectamente

la superficie existente y las grietas.

c.- Escarificadores: En conservación y reconstrucción

es a veces deseable destruir la superficie antigua

requlizarla y aadir nuevo material.

159

d.- Distribuidor de asfalto: Es el elemento clave en

la contrucción de calzadas y consiste en un camión

o semirremolque sobre el que se monta un tanque

aislado provisto de un sistema de calentamiento,

generalmente un quemador fuel-oil, que calienta el

tanque haciendo pasar los qases a través de tube-

r:Las situadas en su interior. En el extremo final

del tanque existe un sistema de barras de riego

llamada comunmente flautas esta barra tiene boqui-

llas a través de la cual sale el asfalto a la su-

perficie

e- Acabadora o pavimentadora: Llamada también Fmi-

sher y consta de 3 unidades:

1.-- Unidad tractota: Debe proveer movimiento al

conjunto suavemente y con marcha constante.

2- Unidad distribuidora: Consta de mecanismos

rotativos con una aleta helicoidal.

3- Unidad terminadora: Acoplada a la unidad

tradora por 2 brazos, puede moverse verti-

cairiente ajustando a voluntad el espesor de

la capa de mezcla independientemente de la

lisura de la superficie en que se apoya la

máquina..

160

f- Compactadores: Tenemos

a.- Compactadores de neumáticos.

b- Campactadores de rodillo liso.

.- Volquetes: Pueden ser de diferente capacidad.

4.5.1. COLOCACION DE LA MEZCLA ASFALTICA EN OBRA

Es fundamental tomar en consideración que para una bue-

na construcción de pavimentos asfálticos no es solamen-

te realizar una selección inteligente de aqreQados y a-

glomerantes sino también los métodos constructivos que

permitan satisfacer en forma económica y adecuada las

xiencias fijadas para la estructura del pavimento por

el tráfico y condiciones atmósfericas.

Como primer aspecto para realizar la colocación de la

mezcla en obra es limpiar la superficie q ue va ha reci-

bir la capa de li g a o capa de adherencia por medio de

barredoras mecanicas o soplador para eliminar todo el

polvo y demás materiales sueltos. En caso de haber es-

carificación el contratista debe efectuar el bacheo del

pavimento antes de realizar la limpieza. Una vez reali-

zada la limpieza se procedé a la distribución del mate-

161

rial bituminoso cuya rata será fijada por el Fiscaliza-

dor de acuerdo a las condiciones de la superficie. La

temperatura de aplicación será de acuerdo al tipo de

asfalto fluidificado escogido y deberá cumplir con los

marcienes especificados en la tabla 905-25 de las.Espe-

cificaciones Técnicas MOP-001-F. Este necio debe efec-

tuarse solamente durante el día y cuándo la superficie

este secan En el presente proyecto se utilizó como rie-

cia de liga el asfalto MC- 12, el mismo que es obtenido

mediante destilación del asfalto RC2q mezclado con un

30 de kerex

Realizado el riego de liga procedemos a la colocación

de la mezcla asfáltica en obra mediante la utilización

de la máquina Finisher •o acabadora, esta colocación se

la realiza en franjas divididas de acuerdo a la sección

transversal de la vía. En el presente proyecto se divi-

dio ea tres franjas: carril centrai360 m. y 2 franjas

laterales de 3 m. que nos da una sección total de 960

m, entendiendose que en las curvas este ancho aumenta,

debido a los sobreanchas.

Para esto el volquete cargado con la mezcla se acerca a

la Finisher en marcha atras y vierte la mezcla en la

tolva desde donde se transporta hacia adelante y se de-

posita en la vía, en capa de espesor uniforme, en el

presente caso la capa colocada es de 2.5 « de espesor

1 L.1.

sin compactar, espesor que luego de ser compactado que-

da en 2.,O" que es el recomendado en el diseo. Cuando

la acabadora coloca en ciertas superficies irregulares

que puede presentar la base, esta automáticamente las

corrige, ya sea aumentando o disminuyendo el espesor.

Después de haberse colocado la capa de mezcla en la vía

en una cantidad adecuada de metros lineales se procede

a la com pactacián de la capa mediante 2 fases:

1.- CONPACTACItJN INICIAL

Esta fase inicial se efectúa con rodillos lisos y

tiene como finalidad compactar el conqlomerada

dándole p rácticamente toda la densidad que puede

admitir. El rodillo liso debe avanzar qradualmente

desde los bordes hacia el centro de la faja colo-

cada y. de manera que cada pasada se superponqa a-

proximadamente la mitad de la pasada inmediatamen-

te anterior. Cuando se compacta en tramos con pe-

ralte el apisonado se efectúa desde el borde infe-

rior hacia arriba. En necesario hacer pasar el ro-

dillo solo en la juntas inmediatamente des pués de

haber sido colocada la mezcla con la finalidad de

que . las juntas de cada franja queden perfectamente

unidas y no se produzcan surcos. La compactación

primaria debe .realizarse a una temperatura de mez-

cla que este entre 110 y 120*C.q es necesario que

163

las máquinas compactadoras esten provistas de agua

para humedecer las llantas y evitar la adherencia

del material.

2.- COMPACTACION FINAL

Inmediatamente después de haberse efectuado el ro-

dillado inicial se compactará la capa con rodi-

llos neumáticos, este rodillado tiene como objeti-

vo suprimir las irregularidades dejadas por la

compactacióninicial y además log ra obtener la den-

sidad especificada de la mezcla, que es el objeti-

vo principal de la compactación. Esta compactación

debe realizarse a una temperatura entre 80 y 100

C Es recomendable controlar las velocidades deE!

las máquinas compactadoras para que sus velocida-

des no sean ma yores a 5 y 8 Km/h. respectivamente

velocidades especificadas por el Instituto del As-

falto.

4.5.2. CONTROLES BASICOS EN OBRA

1.- Debe hacerse un control efectivo de todos los as-

péctos de tipo constructivo y exi g ir que se cum-

pian las especificaciones técnicas.

2.- Observar que la temperatura de la mezcla en el mo-

mento de ser tendida no sea menor de 120°C.

164

3.- Chequear el espesor de la capa sin compactar, la

misma que debe ser de 2.5" para luego de ser com-

pactada tenga un espesor de 290.

4.- Chequear que la acabadora lleve un alineamiento u-

niforme de la franja y tenga vibración.

.- Controlar las temperaturas de compactación.

6.- Que no queden estrías en las juntas longitudinales

y transversales.

7.- Verificar si la mezcla tiene aspecto homoqeneo.

Q.- Verificar la lisura del pavimento terminado con el

equipo empleado.

9.- Verificar la uniformidad del tendido corrigiendo

los lugares donde faltara el mismo por algún méto-

do apto.

10.- Medición de los trabajos terminados para su plani-

liado.

165

4.6. CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES

4.61. CONCLUSIONES

1..- En la reconstrucción y mejoramiento del proyecto,

se ha tratado de aprovechar al máximo el almea-

miento y demás elementos existentes en la vía es-

to permite facilitar el proceso constructivo y e-

conomizar el costa de. la misma.

2.- Por fallas de tipo geológico existentes en la vía,

se ha procedido a realizar variaciones en el ah-

neamiento fenómeno que se aqudisa con la presen-

cia de los fuertes períodos invernales, por lo que

se produce deslizamientos, hundimientos en la cal-

zada, coma también la destrucción de obras comple-

mentarias de la vía

-

3- Con el objeto de mejorar la estabilidad de la vía

en los luQares donde se presentan problemas, se

estudian y analizan diferentes soluciones, que van

desde la más sencilla a la más compleja dependien-

do del tipa de problema.

Así tenemos una solución sencilla un simple y li-

- qera cambio de dirección del eje de la vía, ya que

su costo no implica un mayor gasto en cuanto se

166

refiere al movimiento de tierras.

Referente a una solución compleja podriamos citar:

La construccion de un muro de sostenimiento el

badenado de la calzada o la construcción de una

variante. La elección de la mejor solución se la

obtiene lueq o de realizar un análisis de seguridad

y economía.

4.- Al realizar el diseo de nuevas variantes se ha de

tratar en 10 posible de conservar las obras de ar-

te existentes ya que pueden ser rEacondicionadas

e incrementadas

En el diseo 'vertical de una variante se debe ini-

ciar tomando en

cuenta las pendientes longitudina-

les recomendadas por el P1OP en lo que sea posible

y también se debe considerar la mejor manera de

enlazar Ci perfil vertical de la variante con el

trazado oriqinai

6- En lo que respecta a la contrucción de badenes

estos se realizan con el fin de estabilizar talu-

des de rellenos altos así como también para pro-

porcionar una mesa de sustentación y compactación

a los terraplenes en sitios afectados.

167

7.- La construcción de un muro de sostenimiento o con-,

tención.1 nace de la necesidad de proporcionar un

apoyo a la mesa de la vía, especialmente en los

rellenos, se los construye también en sitios donde

se requiere un pie dé relleno para badenes. La e-

lección del tipo de muro: hormi gón armado o de q a-

viones, depende de las condiciones existentes en

el terreno y de los costos de construcción.

9.- En los tramas donde no es necesario la escalifica-

ción del (DTSB) existente, se procederá a realizar

el tendido de Base Asfáltica con un espesor de 3

pulgadas, según tabla IV-C del instituto del As-

falto, mezclado en planta y sobre la cual irá el

tendido de la Carpeta Asfáltica, con un espesor de

2 pulgadas.

10.- Al realizarse el Diseo Harshall debe establecerse

con anterioridad:

- Que las mezclas de áridos satisfagan las normas

fi j adas por las especificaciones en cuanto a

granulornetría, desgaste a los sulfatos, adheren-

cia, etc.

- Que se disponga de suficiente volumen de áridos

secos y divididos por grupos según su tamao.

168

- Que se determine el peso específico aparente de

todos los áridos empleados en la mezcla y el pe-

so específico del cemento asfáltico, con el ob-

j eto de utilizarlos en los análisis de vacíos y

en la determinación de la densidad de la mezcla..

11..-Los dos elementos principales del Método Marshall

son un análisis entre densidad y volumen de vacíos

yun ensayo para determinar la estabilidad y flujo

de las probetas compactadas.

12..-El ensayo Marshall para mezclas asflticas en ca-

liente para pavimentación puede emplearse para

proyecto en laboratorio y comprobación en obra de

las mezclas que contienen cemento asfáltico y ári-

dos cuyo tamao máximo no exceda de 1 pulgada.

13.- Para determinar el contenido ó p timo de asfalto co-

rrespondiente a una mezcla por el Método Marshall.

se prepara una serie de probetas con diferentes

contenidos de asfalto, de forma que las curvas en

las que se representan los resultados de los ensa-

yos muestren un valor óptimo bien definido. Los

ensayos han de realizarse sobre la base de incre-

mentos del contenido de asfalto de 0,5 y deben

emplearse al menos dos contenidos de asfalto por

encima y dos por debajo del valor óptimo.. Para ob-

169

tener resultados adecuados se triplican las probe-

tas para cada contenido de asfalto.

4.6.2.. OBSERVACIONES

• 1..- Lueqo de haber terminado el Aío Rural" en

lo personal considero que ha sido bastante

beneficioso, ya que he adquirida experiencia

y conocimientos prácticos,que vienen a com-

plementar en gran parte las deficiencias que

al respecto quedan al eqresar de la Universi-

dad.

2.- Los trabajos que viene realizando la Compaia

'S-i1E, encarq ada de la reconstrucción y me-

joramiento de este tramo son insuficientes

debido escencialmente a la falta y mal estado

del equipo caminero que la Ciafl tiene en el

proyecto razón por la cual la Fiscalización

a pedido de una manera urgente que el Contra-

tista ponqa otro equipo de asfaltado y cambie

las maquinas en mal estado

3- Otra novedad importante es la que el avance

es casi nulo en lo que respectaa la cons-

trucción de Obras de Arte, pese a la insis-

tencia desde mucho tiempo atras se trabaje en

170

las distintas obras ordenadas por la Fiscali-

zación tales como: alcantarillas metálicas

alcantarillas de cajón, muros de contención,

sub-drenes, cunetas, etc..

4.- sí mismo el Contratista no e j ecuta alquhos

badenes, para completar rellenos fallados,

para ampliar terraplenes y completamiento an-

cho obra básica, por lo q ue la falta de eje-

cución de éstos trabajos el proyecto avanza

en forma desordenada, con tramos saltados de

asfaltado, por lo que ponen en serio peligro

de mayor destrucción de la vía.

5.- En tal virtud la fiscalización cree conve-

niente que la Cia. debe darle un empuje muy

siqnificativo a la ejecución de estas Obras

Prioritarias.

La Fiscalización a centrado su trabajo a la

colocación de datos en la vía al. Contratista

para que realice ea el menor tiempo posible

estos trabajos, pero esto no ha ocurrido.

7..- Entre las principales actividades que realiza

la Fiscalización tenemos:

171

- Replanteo y nivelación de todo el eje de

vía del proyecto.

- DiseíÇo de variantes badenes y muros de

contención.

- Toma de perfiles y colocación de laterales.

- Rediseo de la rasante del proyecto.

- Colocación de anchos y referencias.

- Colocación de niveles de construcción del

pavimento en variantes y badenes.

8,- Como (dtima observación del presente trabajoq

sugiero se le de mayor importancia al correc-

to cumplimiento de los trabajos de recons-

trucción y mejoramiento de la carretera "Loja

LaAvanzada" en el tramo "Río Findo-Saracay"

ya que constituye la ruta más importante que

tienen las provincias de Loja y Zamora Chin-

chipe para comunicarse con el resto del País

y por lo tanto impulsando de esta forma el

desarrollo Socio-Económico de este sector Sur

de la Patria.

ANEXOS

TAMIZ 1 PESO PESORfenido Retenido

Parcial i Acumulad

(QAtJ[JI OMETRI.A

%PASA

RETENIDO 1 . PASA Especificado

SERIE GRUESA

22293 SERIE FINA

Peso inicial Seco ____________ gr.

PRYECTO _RÍO piudo—sracay PR0nINDIPAD - LAS. N 9 - Balsas

1 MINISTERIO ARRAS PU0LIC4S SECTOR - LISO Base, colocada ENSAYO POR A . Vi11

Flsc chuchumbI7n C Candor RILOMETRO_ 12-350 'ACIMIENTO ________________________________ CALCULADO POR Á. vil a

4MJS T R A N 9 A-1 -FECHA DE RECEPCION _________________________ FECHA

SULAI N 9 DE Peso Cc" lPesó + Cap. 1 PESO

1N GOLPES suelo hirn. suelo SeCO 1 CAPSULA

HUMEDAD NATURAL

LIMITE PLASTICO

ENSAYO DE ABF?ÁSONPeso OrIçIflaI 5000 grPeso Retenido Tamiz N 9 12 3688 grPeso que poca Tamiz N912 1312 grPorcentaje de d.eost. 26, 24%NimirO di bolos 12Graduo cicín llfi _

15

Ensayado porCalculado por

w%

DIO030060

CuCc

L i0,31L 15,10 sucs

4.79 AASHOw%=_1,93%

PR7I'ECTO RÍO T'indO-ar3CY PROFUNDIDAD IAe.

SECTOR____________________________ (I50 su b— b s C ía se 3 ENSAYADO POR _AJlJJ.i3__T-.a

I(ILOMETRO_______________________ S -to cK (o8rniL1entoj_._....., CALCULI0O Pon

,M» E ^ZTRA N0 1 rEci4A DE nECEPCION ________________________ FECHA

,,. RETENIDO PASAGOLPES ..ir, him uio seco CAPSULAPESO

1e1 Re le nido

MINISTERIO DE OBRAS

• FIc. chuchUmbI8IV C. Condor

1-fi IFAÇflfl i\I1TIJRiLDio030 -

CuCc

ENSAYO DE 43PASIONPeco OrIInoI 5000 gr

Pe go Retenido Tomlz N 9 12 3240 rPeco que poca Tamiz Nt2 1760 gr

rcintoje de d,qnct. ) 5, 50%Número de bolol 12Groduacidn

Enea yo4o porCalculado por_________________________________

LJMI r t LILJUIULJ

LP 2 13,68LL i7,Iu sucsi 342 44SHO_________W% 0,55

TA NIZ

NP

PESORe f e n ido

.-r Ati 11 nLAIrTQIA

Peo inicia? Soco

CONTENIDO DE AGUA

- 1 49/6 1

112 314I 61787O,1168 ,38._3i6O,368.5 6.9 58,2 9,1151.3524.21,91,7 21,822 21-..

3 9 373,47 4,46.,733.42 4,59

MUESTRA N°Recip ien t e 4°.413Taro + Suelo H(Toro s- Sueio StQrPeso TaroCorrte:&QUa%Cte. Prom. Agu4

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ALTURA CADA

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FEO-LA ______________ CALCULOH. OptiXfl= 5,25%

M. Desidd= 2,349

UN

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MET000 DE ENSAYOGOLPES 56 MOL DIAMETRO ( pul

N°DECAS 5 VOLUMEN 211 2111 3

P=-SO MARTILLO lo lib. peso 6666 izr.Q.TURA CADA. 18 pu].

y')E

oLi

PROC. lI £LId jJ.i1 LjI1.LMUESTRA. N° -.

OBRA Ríopijido-SarcayLOCAUZACONMUESTRA N° 2PROFUNDtDAD -

LABORAT. iRaiflafi

FECHA CALCULOH .optirn5975%M. D.nSid,d= 2,280

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DATOS PARA LA CURVA -2

fi

b411575 1171666 6666

4909 5109..

. 4 ,96 5•2,32 414

.•

2 491-

112 3 43,hj74.2 62€615L62A&2,].72,6 60,9159,8 6O462,3121,7 21,j21,7 22,].21

164.4414. 48 5 i 59iL3.30 4.46 5,6

M.IESTRA N°+ SueloÇr)

1Yide (r)

t_ _o

•yi:

::.

4

11562

8

5

áj MIfISIERlO DE OBRAS PUBLICASPise. chuchumbletza C. Condor

ENSAYO DE DENSIDAD DE CAMPOCARRETERA: Ro pindo - Srcy FECHA:

LOCAUZACIOPI DEL ENSAYO : _ 23-950 ENSAYADO POR: augusto Vt11 T.CCMCTAC1ON REQUERIDA: 100% CIEQUEADO POR: Augusto Vil]- T.

HuecoN2 1 2 3 4 6Estación 23-9702 4-040 24-07C24-30024-370 24_431Situación )erech Centr Izq. Dr. Ceri. Izq.Profundidad desde lo rosonte -

Espesor de lo copo de

Placa y Cono N2 7 7 7 7 7 7Frasco N£ 1 1 1 1 1 1 1Peso Arena Frasco (antes) s Pj 6555 6510 6380 6250 6120 6250Peso Areno + Frasco (después) z P2 3415 3355 3665 3290 3280 3560Peso arena, usado P3 a P1-P2 3140 3155 2715 2960 2840 2690Carrecci6n por Vólumen de¡ Cono P4 1737 1737 1737 1

1737 1737 1737Areno en el hueco P5 P3-154 1403 1418P

630,9P89,03711,Ó2

8 1223 1103 953Calibración de la areno F 1,55 1,55 55 1, 55 1,55 :1., 55Volumen Mhueco y' 905, 16 314 -y8 614,8Peso suelo hómsdot recipiente P8 2048- 2013 1 1403 . 1679 1560 13ó9Peso recipiente P7 2 2 2 2 2 2Peso suelo húmedo PB' PB-P7 . ¿046 2011 1401 1677 1558 1387Densidad húmeda 2,260 2,198 2,220 2,125 2,189 2,256Peso di la porción mayor de 3/4"

Os mayor de 3/4% (muestra total)

Peso especifico de mayor di 3/4 - -

Densidad h4meda de menor di 3/4

Recipiente N 2 1 23 4 .5 6Peso suelo htmedo • Recipiente P8

77,67[72,455,45 70,96 72,18 60., 82 72945

Peso suelo seco ' Recipiente P9 74,10 6,07 68,45 58,09 69,43Peso recipianie P10 21,67 21,85 21,70 22,01 22,29 21,00Peso muestra seca P11 P9 -P10 52,4 3 50, 60 46,37 46,44 35, ¿0 48,43Peso aguo PI2tP'8-P9 3,57 3,00 2,89 3,73 2,73 j,0Contenido de humedad % 6., 81 5,93 6., 23 b,03 7,63 69 24Densidad.seca de lo menor de 314 P13 - 2,116 2,075 2,090 1,967 2,034 2,125Maidma Densidad AASHO Modificado PI4 2,110 2,110 2 9 110 2,110 2,110 2,110compactacion (%) P15 z-j- 100 98 99 F93 96 100

P4 1

ii_____ MiNJSIERIO DE OBRAS PUBLICAS1 Cf Fisc. chuchumbletza C. Condor

ENSAYO DE DENSIDAD DE CAMPO

CARRETERA: Río Pindo - Srcy FECHA'

LOCAUZACION DEL ENSAYO Km 14-590 ENSAYADO pQfl•Áuguto Villa T.

COCTAC1ON REQUERIDA' CHEQUEADO POR: Au gusto Vi11 _l. •

Hueco N2 1 2 3 4 5 6

Estación 14-59C14-60014-700 14-801 14-93C L5-050Situación Der. Un. Izq. Der. Cen. Izq.

Profundidad desde la rasante

Espesor de la copa de

Placa y Cono NQ 7 7 7 7 7 7Frasco N i 1 1 1 1 1 1 1

Peso Arena • Frasco (antes) a Pl 6516 6440 6364 6550 6337 6320Peso Arena + Frasco (después) s P2 3506 3477 3104 3096 3120 3184Peso areno usada P3 3 P1-P2 soio 2963 5260 354 3217 3136

Corrección por Volumen del Cono P4 1737 1737 1757 1737 1737 1737

Arena en el hueco 1237 122.6 1523 1517 1480 1399

Calibración de la arena : E 1,55 1,55 1,55 1,55 1,55 1,55

Volumen del hueco y' 7 8.1,3 790,9 962,58 978,7 95498Z902,58Peso suelo hóm•do $ recipiente P6 2017 1956 2422 2433 2355 2205_Peso recipiente P7 3 3 3 3 3Peso suelo húmedo PØzP6-P7 2014 1953 ¿419 2430 2352 2202

DensidadSad htmeda Ø: V 2, 452 2._469 2, 462 2.,483 2, 463 2. 440

Peso de la porción mayor de 3/4"

De mayor de 3/4% (muestra total)

Peso especifico de mayor de 314

Densidad himeda de menor de 3/4

Recipiente P42 1 2 3 4 5 6

Peso suelo htmedo 4 Recipiente P'B 901,78 95,9í 82 9 66 87,77 95 9 13 87,32

Peso suelo seco ' Recipiente P9 87,25 91.75 79,40 83,5 91 9 04 83998Peso recipienia P10 21,62 21,7 22,07 21,70 21,80 22964Peso nuestra seca PlI:P9Pl0 65963 70, 05 57,32 61,86 69,24 61,34Peso aguo PI2fP'8-P9 3952 4,17 3,26 4 9 21 4,09 3933

Contenido de humedad % 5938 5,97 5,69 6,81 5,91 5, 44

Densidad seca de lo menor de 3/4 P13 2J27 • 330 2,329 2,325 2,326 2,314Maxima Densidad AASHO Modificado P14 2, 337 2,337 2 9 337 2,337 2,337 29337

[ P14Cotnpactoclon (%) P15 a 100 100 100 99 j 100 99

proyecto: "Loja - La Avanzada"

sector : "RÍO pindo -

Muestra NQ: Tol va 1,2 1.-

pro fund,i dad.

yacimiento: mina platanillos

Origen:

Ensayado por: AUguSt .O Villa

Calculado por: Augusto Villa

Fecha:

GRAVEDAD ESPECIFICA

AGREGADO FINOMaterial que pasa el tamiz N2 8 y es retenido en el tamiz N2 200

"A" . }so en el aire de la muestra secada al horno. 492 ga

ttlJit. Volumen de la probeta: 500 cm3

"w'1 . peso en gs. o volumen en ml. del agua añadida: 312 gs.

Gravedad Específ i ca de masa A = 42 2,617 s/cni3V - w 500 - 312

Gravedad spcfica de SSS. = 500 = 500 2,660 gs/cm3

V - 500 - 312

Gravedad Específica Aparente =

A = 492 (V-W)-(500-A) (500-312)-(500-492)

2,733 gs/cm3

de absorcion 500 - A 500 - 492 x 100 163%%492A

1.,MINISTERIODE..OBRA& PUBLICASÓEPARTAMENTa DE GEOTECN!A.

-. - LABORATORIO DE MECANICA .DE SUELOS .— Y- MATERIALES

OETERMINACION DE LOS PESOS ESPECIF1COS.Y ABSORCION DE; AGUA DE:. LAS GRAVAS: Y- -M4T. TRITURADO

ECHAPROC._

MUESTRA N2:

- Tolva 2 To1

gr. 4000 . 5000

gr. 2581. 3275

C Peso de b muestro seco gr. 3950 4963

Peso especifico del agua a temperatura a la que se -3realizo al ensayo

Peso especifico del melenol impermeáble de las çx,rlículos gr. cm-3 2,784 2,877C-8

4 Peso específico de las partículas saturadas con lo s.ir..

4-gr. an 2,819 29899

8 ficie seca

Fso esaeci'ficc de las partículas secas . gr. cm.3 2,885 2,940

-Ç, bsonc,6n de agua % 1,27 0,75--

4 1 Peso de ¡o muestra saturada con la superficie seca

8 Peso en & agua de ¡a muestra saturada

OBRV4CUY.'ES

CALCULO: VE RE fl:

kr-s1ER!o DE OBRAS PUBLICASDE A RTAMENTO DE GEOTECNIA

1 PTflR?( flE MEC.V41Cás DE SUELOS Y MATERIALES

UETEi?M!NiCiON VE LOS PESOS ESPECIF1cOSY ,BSO!G!ON VE A;G-1-1A DE LAS G4VAS Y MAT. TRITURADO

ECHA-- MUESTRA N9:

Tolva 4

s,7 ! Iimdc con lo sríirfic,e seco gr 5000

8 p' ! de Ji seluro gr. 3305

C er k nutrc cc Gr. 4972

'ifj' dr" rj.juc 0 Sp m''r1'j ro o IC que Sercrn3

rec'iZO o! en."yc

-so onecifico ! meriof imrmebfe de 1 ,3s prilcv!os (I r . cm3 2,93-3

ARtz 9 ercific de los pEriÍcu!Os vituracios C7 a IV_

-8 'rieeraar 2,

port.asorH_2983

n 0,56

rfyrtf1-9 -

ii MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS

OIP*TAI TO DI OxOYECIA

PROYECTO:ESTUDIO DE: C.\cA&it 4:a

Fecha : (del informe)

CUADRO RESUMEN DE ENSAYOS

GRANULOMETRIA (% QUE PASA) c3 W

.MALLASLL 1. P.

3" 2 112" 2" '2" 1" 3/4" 112" 3," 4 8 lO 30 40 50 lOO 200

1 ¡oo 81 74- 68 90 Sé 4 -39 38 23 15 10 3 °•°°

0 100 qz 68 19 15 37 3'5

01 4_iIIIIIiiiIIIIIII±IIiI______

Icout O8C7O-9055-7546235-50 -3J -237- 0-8 40

ICarp. A1Itica 1" tOO 80-00 70-90 50-70 35-501 - 18-29 3-23 8-16 4-10 40 2

Corp. Asfáfflco 2" 00 80-10o 60-80 48-t5 35-50 9-30 3-23 7-15 0-8 40 12 -

Baso FP61 9-1 lOO 70-100 55-85 50-8( 40-70 30-60 20-50 10-30 5-5 25mcx 6 mcx 50

Boie MOP73 9-1 I 35 65.9() 5<)$5 35 5..45 5..35 2-10 25n 6m SOmin 50

Sub-ame FP-61 A iCO 30-70 0-15

6"

M0P73 IOOf -

t3'5 mix 9mcx 30mn

LA GRAM.LOMETRIA SE REALIZO CON LA MUESTRA:

ORIGINAL CE LA'MINALUEGO DE CRIBADA -LUEGO DE TRITURADA

1

YJNISTERIO DE O8RAS PLJE'ÁJCAS I2-ç DEMRTAMENIO DE GEOTECNSÁ

CALIFICACION DE ASFALTOS

PROYECTO : Lo}a - ia Avanzada SECTOR: Río- pindo-Sara cay ANEXO N*

Muestre N! 1 2 Prof]. 1 EspicAors

Laboratorio N2

1.... Co#edo de o"

2... Punto de snflomockw (°C)

3... Viscos'iad cinemática:

a 600

a 85°

4._ VIxisidad &iybolt - FwiI: -.

a 25°C . (seg.)

a 50°C (seg.)

a 60°C (sea.)

a 82.2°C (seg.)

a 135°C (seg.) 108 110 109

5. Penetración (g4 m.) 152 - 5353 - . 53 53

6_ Ductilidad (cms.) 140 150 1451

6'... Ductiüdod (cms.) sobre residuo

L. Solubilidad en tetracloruro (%)

7.. SoktiIidad en tetmcIa.iro (%) sobre residuo

&. Destilación continua (% acurrrado)

a 25°C

a

a 225°C

a 260°C . .

a 316°C

a 36011C

9._ Viso~ del residuo de destilación

a 60°C

10— Ensayo de la ,ancha

Il._ Forma espuma a (°C)

SL. Punto de fuego (°C)

o.- Peso especifico a 15.5°C (qr,tm.3) 1 1,015 1,014 .1,015

14._ Residuo de Jo destilación (%)

Notas: * Propiedades en las cuoles las resu!tridO3 d31 asfalto ensayado no cum pienespecificaciones

Fecho:

fl1F( 'T0N OE!IP1L DE 00. PP.DPAHTAMKNTO ESTUDIOSLABORATOEIO DE SUELOS

Proyecto _- LOj - L .AMQnzd

Sector RÍO pindo -. srcy

Kilómetro

Muestra No Pplva N1

Profundidad

AtALISS

• & RATIO D_I

Mine p1tni11osYaclminto _____

Fecha de recepción

Ensayado-por . -.

Fecha Augusto yii1 .

Calculado por .. pugusto yi11 T..

M FCAH ICO

TAMIZ1u'° O/O RETENIDO o/o QUE P& EPFCTFIADO

2"

1ç,

3/4,'

u»

318"

Np4

Pasa ti Np 4

Np 8 15,82

Np 10

p'Jn 1

0,00 ló0

2,79 971

ENSAYO ».; ABRASION

Peso original____________________________

Peso retenido tamiz Np 12

Yeso que pasa tamiz Np 12

Porcentaje de desgaste

Número de bolas_______________________

Graduación

Ensayado por___________________________

Calculado por

OBSERVACIONES:

CLÁ SIFICA ClON

Límite líquido

Indice plástico

Indice de Grupo_________________________

Clasificación P. R A.

Clasificación unificada

Calculado por

Chequeadó por

PE nO. PP.PP,KTAM?*rTo STUDJOSLABOPATOio •XJ U5LO8

rroyectoLoi — 1,9 AvnzdSector RÍO ptndo

OTtSmetro

Muestra No — Tolva NQ2

Profundidad

A1ALSS

)fl!!fl P

in p1atni1ios

Fecha de rcrepci6n

Enydo pnç_ AUtO fulaT._____

Fecha UgUEtO Villa T.

Calculado por

iECAfliCO

ojo RETENIDO

82,42

Cl

95,05

96,34

97,53

98,, 44

1.56

TAMIZ

3"

2

2"

314"

3/8"

N94

Pasa ci Np 4

Nç'8

NP 10

Np 16

Np 20

Np 30

Np 40

N9 50

Np6O

No 80

Np 100

NP 200

Pasa el 200

TOTAL

PESO RETENIDOACUMULADO

o

20

195

1038

1052

lo 6 1

1075

2

o/o QUY X.A

100

98,17

8¿. 14

17, 58

3,66

2,47

1,5o

[1

1,83

17.86

PFCTF!tADC

-Peso total antes del lavado_

Peso total después de! lavado

NS&YO i'P; ABRASION

Peso oilginal_____________________________

Peso retenido -tamiz Np 12

.Peso que pasa tamiz Np 12

Porcentaje de desgaste

Número de bolas_______________________

• Graduadón_____________________________

• Ensayado por_________________________

Calculado por

OBSEFVAClONES:

CUARTEO:

Peso antes del lavado

Peso después del lavado

CLA SIPICA ClON

Límite líquido

Indice plástico

Indice de Grupo__________________________

Claslficción P. R: A.

Clasificación unificada

Calculado por

Chequeadó por

o

501578

1626

1632

1E35

16

3,. 0495,81

98,85

99,09

99, 27

99,3999, 57

0,43

100

996

4.19

1,15

0,61

0.43

1647

TAMIZ 1 PESO RETE!TD0 ojo RACUMULADO

DIRrrTON OEI?AL DE 00. PP.DPAHTAMT0 ICSTUDIOSLABORATORIO DE BVICLOS

Proyecto Loja la AVI1Zd

Sector Río pindo Srcy

VTómetro

Muestra No T01V N2 3Profundidad

A ti A L 1 SI s

L)RATflI) PE F(

Yacirnknto ijn1a tni1 los

Fecha de recepción

Ensiydo por•1'.

Fecha

Calculado por A llgus -T.

MF.CAMPCO

ETENIDO o/o QUE !P'A 1yo E5PFCTF1ADOI

2"

3/8"

N94

Pasa el Np 4

N98

Np 10

No 16

N920

N9 30

N9 40

Np 50

No 60

No 80

Np 100

No 200

Pasa el 200

TOTAL

CUARTEO:-Peso total antes del lavado antes del lavadoPeso total después del lavado después del lavado

E N SAYO i,r; ABRASION

Peso oTiginal_______________________________

Peso retenido tamiz N9 12

.Peso que pasa tamiz N p 12

Porcentaje de desgiste

Número de bolas________________________

Graduación

Ensayado por

Calculado por

OBSEIVAC1ONES•

CLASXPIOACXON

Límite líquido

Indice plástico -

Indice de Grupo__________________________

Clasificación P. R. A.

Clasificación unificada

Calculado por -

Chequeado por

53

2910

Np 20

Np 30

N9 40

N9 50

N p 60

N p 80

N p 100

Np200

Pasael200

TOTAL

0, 57

0.37

0,17

0,17

99,43

63

99,83

99,830,17

)IUF(CTflN OEiEWAL PE 00. PP.DbPAHTAMTO IC8TUDIOSLABORATORIO -DE 8UIL08

Proyecto - La AVflZd

Sector Río pindo - srcy

Kilómetro

Mueftra No To1V N2- 4

Profundidad

A N A L 151 S

)F. i3

Yadminto Mlxia p1 tanillos

Fecha de TfcpciónEnydo pn UStOVii1 p.

Fecha -Calculado por_ AtiUStO Vi11T.

FCAP1!CO

TAMIZ PE80 !tETE'HDOACUMULADO

3"

2Ç'

1"

3/4"

ou 1936

318"

290N9

2941

Pasael _Np4_

N9

2947N9 10

N9 16

ojo RETENIDO o/o QUE FA

tPrci

o

65,18

4,82

9.3,94

6,06

99,02

0,98

22

0,78

CUARTEO:total antes del lavado . Peso antes del lavado

Peso total después del lavado Peso ,después del lavado

ENSAYO ni: ABRA$ION

Peso original

Peso retenido tamiz N p 12

.Peso que pasa tamiz NP 12

Porcentaje de desgste

Número de bolas________________________

Graduadón_____________________________

Ensayado por

Calculado por

OBSERVACIONES:

CLASIFIOACION

Límite líquido

Indice plástico

Indice de Grupo_________________________

Clasificación P. R: A.

Clasificación unificada

Calculado por

Chequeado por

MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS

DEPARTAMENTO DE GEOTFX:NIA

Proyecto: Río- piado - srcy

Sector: Lbortorio

Kilómetro:

}HA Diseño de los % de 1OSJ PROYECTO:

1 H( hA

regdos pgri xnezc1.I

GtDUACON DE ÍTtIAL

Povc'n1ajernaFto [AMAÑO DL TAM!Z - PORCENTAJE QUE PASA.J

Tamiz Usado1 1

E p(?t t 4 . 1

Jt s-aias

m a ñoTamiz

GRIDUACIOf1 COr?eINA!?A PAPA MEZCLAS - PflUEEA o. -

DEL TAM11 p(JF:(INI )UEPA5APorcentaje

Usado3/4 112 3/8 4. 8 30 50 100 200

40 40 _ 40 40 39 24 3

18 48 18 18 45 3

172 4-2II. 46

100 loo 84- 6 - 42 ¿5 16 3

TolerflCis ± 5 ± 5 ± 5 ± 5 :F-5 5 ±. SFJ IVG 57155 7b4-8/C5 3&/5 O—j/.3O —13:/23

TrbJo Ss/loo _____ i/8o .1I1 y 3/4 21/29 g Y3 120 f -114 lls

GRAPUACION COr3NADA PARA MEZCLAS - PÇUE3A No.

TAMAu U TAMIZ - PORCENTA E OLE RAS,Porcentaje

Usado -

rI1aR1J

1 am z

-va 1

_v ;.vi 4

2 1

¿cIa

eada

'zcla

cada

lcul8do por: Chequeado por:

CARRETERA: " Loja t a$Jzaa SECTOR: Rt Ñno— RJ MUESTRA No. 4• °

1EA1i\(A

DIAGRAMA GRANULOMETR1COAbertura del Tamiz cii Pulgadas

1.0 .75 .50 .375 2.S 1(9 .0937 .0787 .0489 .0331 .0232 .0165 .0119 .007 .0059 .0029.0 2.5 2.0 1.5100

80

l0 __ ___ ____ 1•__

70

z 40 I== ____ __ E%IhE

- 30

20

1 0

2112 112 :1/4 1/2 3; 1/4 4 8 10 16 20 30 40 0 80 lOO 200

N N'¡ E R 0 1) E L TAMIZ

MINISTERIO DE OBRAS PUBLICASDEPARTAMEN'I'n T)1' (Vfl'III NIT A

Proyecto: RÍO pindo srcy

Sector: PlantaAsf1tic

)PHA Control Grnu1omiri_f PQYEC1O:____________co iiario en planta. ¡

GRDUAClori DE MATERIAL PRUEBA N2 1

TAMAÑO DE[ TAMIZ - PORCENTAJE QU PASAPøvcenaje .1 Tamiz tJdo

514 1/2 3/8 4 8 - 30 50 100 200

o1v 1 40 40 40 _40. 40 40 24 15 4 -o lva 2 18

2 i 1o1v3 17 - olva 4 25 15 z

oo 90 5 5 43 26 4- - 4

•zcla Faja IV– O Boiioo o/&o 4-sfs 35/c 1130 13/2.,3 (_ . 1$5 0/,?tra bajo 5/IOo _____ 1/91

51161 7 r/4.? 2i/25 13/.zo ( Í,4 f/

GIADUACION c0r.eINADA PARA tEZCs - PRUEcA jua. 2-

7,/2T

TAM,,o DEt. TA?.UZ PURCtN ¡ AjE OUE PASAamañoPorcerua1 ¡am,z Usado

3/4 3/8 4 8 3050T1-00-1- 200iva 1 40 4-0 40 4o 40 40 26 14 8 - 3

iva 2 18 49 15 ¿ _____ 1 L iva 3 17 16 o 0 o o olva4 25 25 14 0 o o o

tal 100 loo 89 4.2 2 15 9 3 _____

iezcla Fwlw IV–C 80/100 '0150 4815 13515o 1 /9/30 /3123 /fs a/9seada

951,oo J/8j 5i/J 3,1/4 zJ/9 13/2 t//4 1/5

GRADUACION CO11ONADA PARA MEZCLAS - PRUEBA No.

________ 1 UE fAP.ilt - POCENT,\ E oLE PAS/amaño Porcentaje1 Tamiz Usado3/4 1/2 3/6 4 6 30 50 100 200iva 1 40 40 4o 40 40 4-o .? 16 9 3 _____iva 2 lb 48 16 2 1lva3 17 16 1 .1lva4 25 25 46

tal 100 Joo 6 43

Qzcla Faja IV–C. 801100 1 4215 35/50 19/3'j 1 f 3/.t3 ,Z/f3 O/ _____sad paja o 9Trabaj Ijoo j1/gj sí/ej 3 . /4- 21/2v

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Peso 1 Estabilidad Libs.vol ni CL.a _______________ eftc. •r -- -r

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521 2.42

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_______ 2054 213

16. 93 52.13 aa o

Cuadro 11-4Standard AASHO T-99

Martillo: 5,5 lb. Altura de caída: 12"

METODOA METODOB METODOC METODOD

Pasa tamiz N° 4 Pasa tamiz N° 4 Pasa tamiz 3/4" i'asa tamiz 3/4'

4" 6" 4" 6"

3 3 3 3

25 56 25 56

1/30 pie° 1/13,33 pIe 3 1130 pie s 1113.33 pie3

12.375 1 12.317 1 12.375 • 12.317

ølde usadoP de capastIde golpespOt capa

VOlumen delmolde sin co-1atergía de111pactacjónlibras-pie

CT cada pie3

Standard AASHO T-180

Martillo: 10 lb. -Altura do caída: 18"

METODOA METODOB METODOC METODOD

Pasa tamiz N° 4 Pasa tamiz N 4 Pan tamiz 3/4' Pasa tamiz 3/4"

4" 6" 4" 6"

5 5 5 5

25 56 25 56

1130 pie3 1/13,33 pie l 1130 pie3 1113,33 piel

56.250 1 55.986 1 56.250 1 55.986

Cálculo del peso unitario o "densidad"

Para cada contenido de humedad, la densidad referida al peso del material seco secalculará en la siguiente fonna:

(l'ms — P,) X 100

YD=___________ X100V(100 +w) V(l00+w),

123

4.

tt!,i,4

trti .

-

1,104i 'i'.s • -, 'á u

, 1•

44+1 ,i

T'-V'tttr -

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, - -

4'1 ••1 '4

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ti.jt1,14

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r.

i ,1j 4.1

JI

,- 4Mti

[4

'

r

literialMolde usadoNO de capas

iN0 de golpes. por capo

Volumen delmolde sincollar

ç Energía decompactaciónen libras-piepor cada pIe3

II aII b

0-4 4.0-5,00,4 1 4,0-510100 40-85 5-10

100 70-100 20-40 5-20

---

TT'T ------- -- - - - -- - - --- - - - - -= - -

Tabla IV-7MEZCLAS RECOMENDADAS

Porcen-taje de

9« 30 1 5.ii so # 100 # 200 asfaltode 1un

1 1 'HD in #4 #8mezcla t

MEZCLA PARA SELLADO

CAPA DE SUPERFICIE

II b1) c

Iii aIII bIV aIV bIV cVaV

Vi aVI b

VII a*VIII a

2c

o

o

-1

100 70-1 00 20-40 5-20 ¡ 034 4,0-5,0

100 70-100 45-75 20-40 5-21) 0-4 3,0-6,0

100 75-100 35-55 20-35 10-22 6-16 4-12 2-5 3,0-6,0

100 75-100 60-85 35-55 20-35 10-22 6-16 4-12 2-5 3,0-670

100 80-100 55-75 35-50 18-26 13-23 8-16 4-10 3,5-7,0

100 80-100 70-90 50-70 35-50 18-29 13-23 8-16 4-10 3.5-7,0

100 80-100 60-80 , 48-65 35-50 19-30 13-23 7-15 0-8 3.5-7.0

100 85-100 65-80 50-65 37-52 25-40 18-30 10-20 3-10 4.0-7,5

100 85-100 65-80 50-65 37-52 25-40 18-30 10-20 3-10 410-73

100 85-100 65-78 50-70 35-60 25-48 15-30 6-12 4,5-675

100 85-100 65-81) 47-68 30-55 20-40 10-25 3-8 4,5-8,5

100 85-100 80-95 70-89 55-80 30-60 10-35 1 4-14 6,0-11,0

100 95-100 85-98 70-95 40-75 20-40 8-16 6,5-12,0

CAPA INTERMEDIA0-4 3,0-6.0

II c 100 70-100 45-75 20-40 5-20

II d lOO 70-100 35-60 15-35 5-20 0 3.6,0

ni b 100 75-100 60-85 35-55 20-35 10-22 6-16 4-12 2-8 3,0-6,0

6W85 30-50 20-35 1

-20 3-12 2-80-4 13060III c 100 75-1 00 6

100 75-100 45-70 30-50 20-35 5-20 3-12 2-8 0-4 3,0-6,0III dIV 100 80-100 60-80 48-65 35-50 19-30 13-23 7-15 0-8 3,5-7,0

ni b 1i 100 75-1001 60-85 1 20-35 110-22 6-16 4-12p-8 3.0-6.0

V b

I100 85-100 65-80 50-65 37-52

1

25-40 18-30 10-20- I 1 4.0-7.5

VI b 1001

85-1 00 65-80 47-68 30-55 20-40 10-25-8

CAPA DE BASE

la 100L3570I0151H5iIt d 1 oo 70-

5-61 00 35-60 15-35 5-0

1

i 0-4 3,.0

e loo170-100 50-80 20 10-30 ¡ 5-20

1

1 0-4 3,0-6,0

III d 100 75-100 0.

145-70 350 1 20-35 5-20 3-12 2-8 1 0-4 3,0-6,0

50 20-35 5-20 3-12 2-8 0-4 3,Itt. 100 75-100 60-85 40-65 30-0-6.0

IV d 1 100 80-100 70-90 55-75 45-62 35-50 19-30 13- 0-8 35-7.023 7-15

GRADACIONES INTERMEDIAS QUE SE HAN EMPLEADO CON CUTO

A 100 95-1 00 50-70 30-50 5-251

2-10 4,0-9.5

100 95-100 60-80 30-50 20-40 5-25 1-10 410-9,5

1100 95-100 60-80 1

25-45 15-35 3-20 0-5 4,0-9.5

Véase el articulo 4.08. miPuede emplearse para capas de base cuando no existen áridos gruesos disponibles -en condiciones económicamente

aceptables.

-J4.56

4. '.1!

-57

[3.032. 78

2.27oe

l.zíi.9¡-----•4¡.67

L6T1

1.39

t.2

r-r• o ii^rr

tIi 1

ro. ti

TABLA PARA CORREGIR L03 VALORES DE LA ESTABILIDAD

UUd D( LA A?RO*. a FPACTO* rK

*%OU(TA LA 6*IaMTA 1 1 cC4IOC1

LO . 2i3JLI4 - 225Ei26 - 237L23e _251r 251 - 264flZ3_.._276J

-ro.soiTr- 23 1 16-i

T317 - 528T32-IrE ss - 367

380 392- 4Q1

- 43fl

r457-471 462

-196 ZW

434

LJ¡ 523- 555LU 6M

-SW 573

-

574b

r-_,£ -

2.J2.70]2.b]

3. ¡13.3.33.493.653.8%3.9-74.134. 294.444.604.764.925.005.245.405. 6

L.

6.35r.r67E6.2

r.r.Ti. ¿2

NOTA3: - k4Iip1Cad9 ¡a .tQbIJod m.d1i en urxi briqu,414 per el fa:-Q( Ql oatt enle oIne ¡u estabHad C0-TeIdo para

brkp.íík.Ids ¿.5 (6.3 cm)

2.-L evoim,altiwa, es basan en un ddrnatro dibi%queo ós 4" (0.i6 cm).

Tors de: U.S. Arml Corps o( En.ou.

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