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IVAO XA & XU
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A PILOT’S COMPLETE GUIDE TO NORTH ATLANTIC CROSSINGS
InhaltsverzeichnisEinleitung und Lernziele ....................................................................................................................... 2
The Organised Track System ................................................................................................................ 3
Beispielflug über einen NAT ................................................................................................................ 6
Die Koordinaten ins FMC eingeben…………………………………………………………………………………………..8
Boeing FMC………………………………………………………………………………………………………………………..8
Airbus FMGC………………………….…………………………………………………………………………………………..10
Andere Navigationsgeräte………………………………………………………………………………………………….11
Den Flugplan im IVAP aufgeben………………………………………………………………………………………………..12
Oceanic Freigabe………………………………………………………………………………………………………………………13
Voice…………………………………………………………………………………………………………………………………..13
Datalink………………………………………………………………………………………………………………………………15
Enroute in the Track…………………………………………………………………………………………………………………..17
Die Standortmeldung, der Position report……………………………………………………………………….…….18
SELCAL……………………………………………………………………………………………………………………………………20
Speed und/oder Level Changes im Ozeanischen Luftraum…………………………………………………….21
Operations Without An Assigned Fixed Speed (OWAFS)………………………………………………………….21
Frequenzwechsel bei 30°W oder Wechsel in einen anderen Oceanic Sector…………………………..22
Bei Verlassen des Track…………………………………………………………………………………………………………..22
Random Routing………………………………………………………………………………………………………………………..22
Und hier noch einmal die Wichtigsten Punkte……………………………………………………………………………29
Acknowledgements……….………………………………….……………………………………………………………………29
Anhang A – Flüge von / nach Grönland…………………………………………………………………………………..30
Anhang B: Flüge von / nach Island………………………………………………………………………………………….31
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EINLEITUNG UND LERNZIELE
In den letzten Jahren konnten wir erfreulicherweise beobachten, wie die Shanwick und Gander FIR
gewachsen und gedeiht sind. Mit der Zunahme der Beliebtheit hat sich die Shanwick FIR mitentwickelt und
hat viele Systeme, die veraltet waren überarbeitet. Diese Upgrades beinhalten unter anderem etliche
Anpassungen um den realen Betrieb über dem Atlantik im 2. Jahrzehnt der 2000er gerecht zu werden. Vor
allem wurde das Freigaben und Streckenmanagement neu geschrieben, sodass der Datalink nicht nur auf
den North Atlantic Tracks, sondern auch auf Random routings genutzt werden kann. Desweiteren können
Standortmeldungen, also Position reports auch über Datalink im Sinne von CPLDC versendet werden. Es ist
daher jetzt ein guter Zeitpunkt, die Dokumentation für die Prozeduren zu überarbeiten und den Piloten
bekannt zu machen.
Am Ende dieses Guides solltest Du folgendes Umsetzen können:
• Einen korrekten NAT oder ein korrektes Random routing für deine Flugstrecke auswählen und
planen .
• Das Atlantikrouting korrekt im Ivap Flightplan eingeben.
• Eine Streckenfreigabe(clearance) einholen.
• In den Luftraum korrekt einfliegen
• Eine korrekte Standortmeldung (Position report) abgeben.
• Korrekt aus dem Atlantik wieder ausfliegen
So, und wat soll det janze jetze?
Der Nordatlantik, auch 92 Jahre nach dem Flug von Lindbergh immer noch einer der unwirtlichsten
Gegenden für die Luftfahrt, und einer der höchst ausgelasteten Lufträume der Welt. Im Jahr 2016, so ein
Artikel flogen jeden Tag rund 2500 Flugzeuge über den Atlantik. Jetzt kommt der Haken, um die Jungs und
Mädels da oben auseinander zu halten verlässt man sich immer noch zum größten Teil auf Radar..ääähm.
cue miserable orchestra jingle ….
Nicht die beste Idee, ... Radar funktioniert aus verschiedensten Gründen nicht über dem Atlantik, zum
einen braucht es mehrere Radarantennen in verhältnismäßig regelmäßigen Abständen. An der engsten
Stelle zwischen Irland und Neufundland ist der Atlantik immer noch rund 1700 Nautische meilen breit. Das
nächste Festland außerdem ist im Norden Island und Grönland. Island hat einige wenige größere
Flughäfen an der Südwestlichen Ecke mit Reykyavik (Reykyavik and Keflavik). Anders als der Name
vermuten ließe ist Grönland eher weiß und eisig als grün. Auf grund der zerklüfteten Topographie und des
Klimas gibt es dort nur wenige größere Orte mit für Widebody verhältnisse eher kleinen Flugplätzen wie
Narsasrsuaq und Kangerlussuaq, besser bekannt als Sondre Stromfjord.
Wie man sehen kann, ist das kein Problem, welches man mit Radar lösen kann.
Einfach, wir bedienen uns dem alten Prinzip der zeitlichen Trennung.
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Wenn Flugzeug A einen Punkt auf Höhe X mit der Geschwindigkeit Y um Uhrzeit Z erreicht, darf das
nächste Flugzeug bei gleicher Höhe und Geschwindigkeit den gleichen Punkt erst mit Uhrzeit Z+10
Minuten erreichen.
Desweiteren ist der Verkehr in zwei Hauptflussrichtungen geteilt, die sich an der Tageszeit orientieren.
Maßgeblich ist die Zulu-Zeit in der Luftfahrt, diese basiert auf Greenwich Mean Time. Die Greenwich Mean
Time ist keiner Änderung durch Sommerzeit oder Winterzeit unterworfen.
Während der Tagesstunden Z fließt der Verkehr hauptsächlich von Europa in Richtung Nordamerika,
während der Nachtstunden Z fließt der Verkehr hauptsächlich von Nordamerika in Richtung Nordeuropa.
Ausnahmen bestätigen die Regel, hierbei handelt es sich um einige frühe/späte Passagierflüge, je nach
dem wie man es sehen möchte, und vor allem Frachtflüge.
Das löst schon mal ein grundsätzliches Problem, aber noch nicht das System. In den ersten Jahren konnte
man die Anzahl der Atlantikflüge noch relativ frei gestalten. Mit dem Aufkommen der Jets wurde 1965 ein
System eingeführt was bis heute Bestand hat. Das Organised Track System.
THE ORGANISED TRACK SYSTEM
Das Organised Track System umfasst neben den Tracks über den Pazifik und Australien vor allem die North
Atlantic Tracks.
Was ist ein North Atlantic Track?
Im Prinzip handelt es sich um Einbahn Luftstraßen, deren Lage von Tag zu Tag bedingt durch zwei Faktoren
wechseln:
a. Der Jetstream
b. Die Wünsche der Airlines, letztere hängen natürlich stark von ersterem ab.,
Der Jetstream ist ein West-Ost Höhenwind der nördlichen Hemisphäre am Rande der Troposphäre, er
erreicht in der Spitze geschwindigkeiten bis zu 150 Knoten. Damit ist es natürlich sinnvoll, Flüge nach
Westen AUS dem Jetstream zu halten, Flüge nach Osten hingegen IN den Jetstream zu legen um die
Geschwindigkeit zu nutzen-
Basierend auf den Wünschen der Airlines und der Wetterlage werden zweimal täglich die Tracks durch die
Kontrollzentren Gander (Neufundland) und Shanwick (Irland und Schottland) berechnet und veröffentlicht.
Shanwick, Shanwick, Who the (bleep) is Shanwick?
1966 wurde beschlossen, die bis dahin getrennt arbeitenden Funkstationen und Kontrollzentren von
Shannon in Irland und Prestwick in Schottland zusammen zulegen. Die Fusion legte die beiden Namen
zusammen, daraus ergibt sich Shanwick.
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Du sagtest da was von Nutzerinput?
Yep, die Airlines, die regelmäßig den Nordatlantik befliegen können basierend auf den Wetterdaten eine
Preferred Route Message an die Oceanicstellen verschicken, unter Berücksichtigung möglichst vieler
Wünsche gibt dann Shanwick die Tracks nach Westen heraus, Gander die Tracks nach Osten.
Sind da noch andere Kontrollstellen dabei?
Ja, die anderen wichtigsten Kontrollstellen am Nordatlantik sind Santa Maria, New York, Reykyavik und
Bodo, Norwegen.
So, genug geschwafelt zu den Gründungsvätern des
Atlantiklotsen, schauen wir uns mal einige Beispiele
an.
Die Westbound Tracks werden gekennzeichnet
durch A-M (ohne I). Grundsätzlich ist A immer der
NÖRDLICHSTE Track. Wieviele Tracks an dem
jeweiligen Tag verfügbar sind, hängt von der
Jahreszeit, dem Wochentag und der allgemeinen
Windlage ab.
Beachte auf dem Bild, dass die Westbound Tracks
schön aus dem Wind herausgehalten werden um
eben nicht die Keule des Jetstream abzubekommen.
Tracks in Richtung Osten werden mit den Buchstaben
P-Z, auch hier variiert die genaue Anzahl der Tracks
nach Jahreszeit, Wochentag und Wetterlage.
Der südlichste Track ist immer Z.
Hier sieht man nun sehr schön, wie die Tracks in den
Jetstream hineingelegt werden um den Rückenwind
auszuschöpfen.
Schauen wir uns also an, wie die Tracks aufgebaut sind und wo man sie herbekommt, hier gibt es drei
Möglichkeiten
1. Du kannst Simbrief, PFPX oder einen der sonstigen guten Flugplaner nutzen.
2. Du surfst auf www.blackswan.ch/northatlantictracks und schaust sie dir dort an.
3. Oder du gehst auf unsere website, occ.ivao.aero und schaust in unser Oceanic Information
System, dies hat die Tracks in Text und Kartenform, du siehst aktuelle Wetterinfos und noch vieles
mehr.
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Die Tracks sind typischerweise einen Breitengrad auseinander gehalten. Eine Ausnahme bilden die
Halbtracks, die seit einiger Zeit in der Probephase sind. Hier sind die Tracks nurnoch einen halben
Breitengrad auseinander. Mehr dazu etwas später,da es für den Simulator einige wichtige Punkte
behinhaltet.
Wie lese ich die Tracks?
Dann lass uns doch mal eine Trackmessage anschauen, die findest du z.b. auf unser website.
Die Track Message ist immer gleich aufgebaut, zur Veranschaulichung findest du hier die NATs A und R vom
Tage 249 (wenn du im Archiv blättern möchtest).
A SUNOT 58/20 60/30 61/40 62/50 MAXAR
WEST LVLS 310 320 330 350 360 370 380 390
EAST LVLS NIL
EUR RTS WEST NIL
NAR NIL
R RIKAL 53/50 55/40 56/30 57/20 SUNOT KESIX
EAST LVLS 320 330 340 350 360 370 380 390 400
WEST LVLS NIL
EUR RTS EAST NIL
NAR N505A N503A-
Unterteilen wir das ganze mal in mehrere Sektionen. Ein Track besteht IMMER aus einem RNAV entry FIX,
fünf oder sechs Koordinaten-Wegpunkte sowie einem RNAV exit FIX. Am oberen Beispiel des Track A ist der
RNAV entry FIX SUNOT, die Koordinaten-Wegpunkte sind 58/20 60/30 61/40 62/50 und der RNAV exit FIX
ist MAXAR.
Nach “WEST LEVELS” stehen die verfügbaren Flightlevels in Westlicher Richtung, in diesem Fall FL310-
FL330 und FL350-FL390. FL340 steht nicht zur Verfügung, dies ist häufig notwendig um zumindest eine
Möglichkeit einzuräumen, die North Atlantic Tracks kreuzen zu können, was aber nicht empfehlenswert ist.
“EUR RTS/NAR”
“EUR RTS” bezeichnet ein Pflichtrouting auf der europäischen Seite, hier kann ggf. Wegpunkt vorgegeben
werden über den der NAT anzusteuern ist. Seit Einführung des free-route airspace über Irland ist dies aber
ein echt seltener Anblick geworden.
Die “NAR” steht für North American Routes, diese stellen quasi die “Autobahnzubringer” dar. Hier kann
vorgegeben werden, dass ein bestimmter NAT nur über eine bestimmte NAR anzufliegen ist. Außerdem
hilfreich: Vom Endpunkt der NAR steht handlich in einem Dokument das Non-Common Routing, welches
das letzte Routing zum Zielflughafen in USA darstellt. Die aktuellste Version findet man auf der Website der
FAA, eine genaue Beschreibung wie man diese nutzt erfolgt im Rahmen des Beispielflug.
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Wann kann ich die NATs benutzen? Du sprachst von einer Zeiteinschränkung
Ja,genau, wie man auch den Webseiten entnehmen kann, gibt es zwei Zeitfenster, mit dem Zielpunkt 30°
West.
Und zwar:
Die Westbound NATs stehen allen Flugzeugen, die 30° West zwischen 1130z und 1900Z kreuzen offen.
Die Eastbound NATs stehen allen Flugzeugen, die 30° West zwischen 0100z and 0800z kreuzen offen.
Abseits dieser Zeiten muss ein Random routing aufgegeben, weiteres dazu im Verlauf des Guides.
Kann ich über den NAT überall hin?
Können schon, aber mitunter sehr ineffizient. Die North Atlantic Tracks bedienen in An und Abflug
vorwiegend Nord und Mitteleuropa mit Ziel oder Abflug an der US amerikanischen Ostküste, die
Westgrenze läuft ungefähr durch Chicago, die südliche Grenze in den meisten Fällen Washington/DC,
gelegentlich Atlanta. Für alle anderen Destinationen ist ein Random Routing angezeigt, hierzu mehr später.
BEISPIELFLUG ÜBER EINEN NAT
Um die Theorie in die Praxis umzusetzen erläutere ich jetzt an einem Beispielflug von New York nach
Heathrow das Vorgehen. Unser Callsign ist Speedbird 172, wir sind eine 747-400.
Den korrekten NAT Track auswählen
Typischerweise geht dieser Flug sowohl Richtung London als auch nach New York über einen NAT. Es kann
gelegentlich aber auch vorkommen, dass ein Random routing sinnvoll ist. Wer PFPX sein eigen nennt wird
schnell eine gute Route bekommen, den händischen Weg erläutere ich mithilfe von Sky Vector.
Unter Benutzung des Layers North Atlantic Tracks und der Flugplan funktion kann man sich in violett die
Großkreisroute anzeigen lassen. Der Großkreis ist auf unserem Planeten IMMER die kürzeste Strecke von A
nach B, nicht unbedingt die schnellste, aber die kürzeste, es erscheint daher sinnvoll so weit es geht dem
Großkreis zu folgen. Wichtig ist hierbei, dass man nicht zwischen North Atlantic Tracks hin und herspringen
kann, man muss sich EINEN aussuchen.
Wie man hier sieht, flirtet
unser Großkreis massiv mit
Track V, weswegen es für uns
wie der geeignete Track
aussieht.
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Nehmen wir also Track V vor und schauen uns an, wie er aussieht (TMI 250):
V BUDAR 5030/50 5230/40 5330/30 5430/20 VENER KOKIB
EAST LVLS 350 360 370 380 390
WEST LVLS NIL
EUR RTS EAST NIL
NAR N359B N351B-
Track V ist einer der neuen Halb-Tracks, dies sieht man an den Wegpunkten 5030/50 und so weiter. Als teil
der neuen Erprobung ist der Abstand zwischen den Tracks U, V, und W auf nur 30 nautische Meilen oder
ein halbes Grad nördlicher Breite reduziert. Aus diesem Grund sind auf dem Track auch nur die Flightlevel
350 bis 390 vorgesehen.
Außerdem sind die NARs “N359B” or “N351B” als Zubringer vorgesehen, die aktuellen NAR bekommt man
hier.
Wir wählen die neuste ausgabe des Dokuments für die NE Coast und gehen in die Sektion “North American
Routes”;
In der Tabelle suchen wir uns die NAR 351B und
359B raus, beide führen uns zu unserem Entry Fix
BUDAR, der eine (N351B) beginnt in MIILS, der
andere (N359B) bei TUSKY.
Simbrief unterscheidet zur Stunde NICHT sauber zwischen einem gültigen und nicht gültigen Routing, in
den letzten Tagen waren unter anderem Routings von alten North Atlantic Tracks die “gespiegelt” also
genau in entgegengesetzter Richtung geplant wurden, teilweise ohne Sinn und Verstand gegen den
Jetstream, bei der Benutzung von Simbrief ist daher Vorsicht geboten!
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Betrachtet man jetzt den Screenshot
aus Skyvector sehen wir, dass TUSKY
dichter an unserem Großkreis liegt,
ergo wählen wir die dazugehörige
NAR.
Ich werde hier nicht großartig eine Flugplanung in den USA bzw in Europa ausführen, da eine wirklich
detaillierte Auseinandersetzung den Rahmen entschieden sprengen würde. Es liegt in der Verantwortung
des Piloten für eine gültige Anschlussroute zu sorgen
WARNUNG: ALLE ROUTEN SIND NUR BEISPIELE, STELLE IMMER SICHER, DASS DU DIE TAGESAKTUELLEN
ROUTEN UND TRACKS NUTZT!
Die Koordinaten ins FMC eingeben
Hier kann man sich entweder auf das gute PFPX, SIMBRIEF oder ähnliches verlassen, man sollte nur
schauen, dass die Koordinaten auch mit übernommen werden, oder man gibt die Wegpunkte
händisch ins FMC ein.
Boeing FMC
Nutzt du das Tutorial? Dann gehe direkt zu Methode 3!
Die Wegpunkte können je nach Präferenz auf der RTE oder der LEGS page eingegeben werden
Bitte beachten: Aus Demonstrationsgründen weichen die Koordinaten in den Screenshots ab, bitte aber in
jedem Fall die Koordinaten des jeweilig gültigen Track verwenden
Method 1:
“NddWddd”: N = Nord, W = West, d = Grad.
Der Wegpunkt “48N020W” wird “N48W020”.
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Method 2:
Das Kurzformat, hierbei ist der Buchstabe maßgeblich, welcher Quadrant und Koordinate dabei
herauskommt. Auf Grund der Verwechselungsmöglichkeiten nur geeignet für erfahrene Piloten, die Grafik
hier illustriert das Problem
Method 3:
Das Langformat und gleichzeitig der einzige Format, indem die Halbwegpunkte eingegeben werden
können. Meine persönliche Empfehlung für Einsteiger.
“Nddmm.sWdddmm.s”: N = North, W = West, d = Grad, m = Minuten, s = Sekunden.
Nicht wundern, gelegentlich wird die Darstellung auf den
nächsten Breitengrad auf oder abgerundet. Solange die
Eingabe richtig erfolgt fliegt das Flugzeug aber korrekt
zum richtigen Punkt
Der Wegpunkt “48N020W” wird “4820N”.
Der Wegpunkt “48N020W”
wird “N4800.0W02000.0”.
Der Wegpunkt “5430N040W” wird
“N5430.0W04000.0”
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Airbus FMGC (Including MD11):
Fliegst du dem Tutorial nach und nutzt du Halbwegpunkte? Dann spring direkt zum Langformat
Im Airbus FMGC können die Eingaben auf der F-PLAN oder als NEXT WAYPOINT in der LAT REV des vorigen
Wegpunktes erfolgen.
Kurzmethode:
Hierbei wird analog zur Methode 2 des Boeing FMC verfahren. Diese Eingabemethode eignet sich NUR für
NAT und Random routings mit VOLLEN Wegpunkten, insofern auch wieder nur für Fortgeschrittene Piloten
geeignet.
Langformat:
Hier kann jegliche Kombination aus Breiten und Längengrad eingegeben werden, sowohl ein voller Punkt:
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Als auch ein “Halber” Punkt:
Wenn der Wegpunkt nicht in der Nav Datenbank enthalten ist, wird ein sogenannter Userwegpunkt kreiert,
dies erkennt man an der Angabe LL01 bzw LL02. Hier muss zwingend in der LAT REV seite des Wegpunktes
die korrekte Eingabe der Längen und Breitengrade überprüft werden. bei Auswahl des Wegpunktes kann
man in der LAT REV die korrekte Eingabe von Längen und Breitengrade einsehen und überprüfen.
Any other navigational device:
Hier lohnt sich ein Blick ins Benutzerhandbuch. Als häufigstes sind hier GPS Geräte und vor allem die
INS Systeme zu nennen. Für INS Nutzer dürfte das ganze sehr einfach ausfallen, da die
Atlantikwegpunkte genau wie jeder andere Wegpunkt programmiert werden.
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Den Flugplan im IVAP aufgeben
Hier habe ich den Eindruck dass die land oder luftläufige Meinung lautet: Ach wat, alle Wege führen nach
Rom, und egal wie, man gibt einfach n Flugplan auf, der Rest wird es richten ;)
Hier kommt aber jetzt mal der KORREKTE WEG ;)
FL and Speed:
Die erste Angabe im Flugplan im normalen Luftraum erfolgt in Knoten TAS (N), gefolgt vom Flightlevel.
Hierbei handelt es sich um die ERSTE Reiseflughöhe, alle weiteren Änderungen von Flightlevel und/oder
Geschwindigkeit wird durch einen / gefolgt von der Geschwindigkeit und dem Flightlevel kenntlich
gemacht. Als Beispiel führe ich hier eine typische erste Reisegeschwindigkeit und Flughöhe einer 747 an,
diese beläuft sich auf 490 Knoten TAS und 31000 Fuß, wird also als N0491F310 angegeben.
Noch etwas: Es reicht diese in den respektiven Feldern im Flugplan auszuwählen, diese noch einmal im
Routenfenster einzugeben klaut euch nur Zeichen für den Flugplan, die eh schon eher knapp bemessen
sind. ;)
Bei Einflug in den Ozeanischen Luftraum muss die Geschwindigkeit dann in Mach angegeben werden (.85
for example), Ein einfacher Wechsel auf Mach ohne Höhenwechsel sähe dann wie folgt aus: /M085F310
Auf unserem Tutorialflug müssen wir auf Flightlevel 350 vor erreichen des NAT Tracks steigen, hier ist es
wichtig, dass der Step-climb in der Route VOR DEM NAT vermerkt ist
How is the NAT filed?
Der Entry point wird entweder über einen Direct (DCT, oder über eine North American Route, in seltenen
Fällen auf Europäischer Seite auch einen Airway erreicht. In unserem Beispiel handelt es sich um die
N351B, Auszugsweise sieht unsere Route dann wie folgt aus:
(route US)… TUSKY/N0495F350 N351B BUDAR/M085F350 NATU KOKIB …(route EU).
Um den Rahmen des Guide nicht zu sprengen wird hier bewusst auf eine Erläuterung der Flugplanung
abseits des Atlantik und der NARs verzichtet.
Die folgenden drei Items in den FP remarks helfen dem Lotsen in der Verarbeitung weiter:
- SEL/GRAB (der Selcalcode, hier den korrekten fürs Flugzeug angeben, weiteres dazu im Kapitel
Selcal).
- RMK/2ND NAT X (das X ersetzt ihr mit eurem Ausweich NAT, falls der Wunsch NAT ausgelastet ist.
- RMK/MAX FLXXX (Hier bitte das höchstmögliche FL angeben, auch wieder als Ausweichmöglichkeit).
Damit wäre die Vorbereitung abgeschlossen, Zeit zu fliegen, Yaaay!
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OCEANIC FREIGABE
Wenn alles glatt gelaufen ist, bist du als Speedbird 172 aus Kennedy gestartet und mittlerweile auf dem
Weg zum Wegpunkt BUDAR.
45 Minuten vor BUDAR wird es Zeit die Freigabe einzuholen. Die Mindestzeit liegt bei 30 Minuten, um aber
ggf. Auch auf eine Umleitung reagieren zu können sind 45 Minuten empfehlenswert . Die Freigabe kann
frühestens 90 Minuten vor Einflug erteilt werden.
Um die Freigabe einzuholen kannst du entweder diese per Voice einholen oder per Datalink. Es ist zu
beachten, dass wenn du Datalink nutzt, du danach auch das Datalink System für die Standortmeldungen
nutzen sollst. Ein Wechsel Voice zu Datalink ist NICHT möglich, ein Wechsel Datalink zu Voice nur in
begründeten Ausnahmefällen wie technischen Problemen vorgesehen.
Voice:
Wenn du auf UNICOM vor Einflug bist, kannst du direkt zu Shanwick oder Gander Radio wechseln. Wenn
du zu dem Punkt von einem Lotsen kontrolliert wirst, musst du dir den Frequenzwechsel genehmigen
lassen. Dies ist aber rein pro-forma, damit der Lotse eben weiß, dass du für die nächsten 10 Minuten nicht
zu erreichen bist. Bei Events kann dir der Lotse außerdem beim Finden der richtigen Frequenz behilflich
sein.
An normalen Tagen wird es Shanwick Radio auf 12790kHz sein, bei Events können auch noch mehr
Frequenzen in Gebrauch sein, achte daher bitte genau darauf, wer zuständig ist. Der Funkbetrieb am
Atlantik erfolg über Kurzwelle, insofern wird die Frequenz in kiloHertz angegeben. Dies kann derzeit von
IVAP nicht umgesetzt werden, insofern wird die Frequenz in Megahertz, also UKW angegeben.
So, wenn du jetzt die Frequenz eindrehst, halte, bevor du loslegst nochmal inne und bedenke folgendes::
• Der Lotse braucht : deinen gewünschten track (oder routing), dein gewünschtes Flightlevel und
Machgeschwindigkeit, sowie deinen Entrypoint mit der erwarteten Überflugszeit und die TMI wenn
du NAT fliegst.
• Diese Informationen findest du auf der F-PLAN Seite (Airbus), bzw der LEGS Seite (Boeing) unter
auswahl der RTE DATA.
• Bitte rufe Shanwick erst, wenn du alles beisammen hast, Lange Wartepausen oder Ähms sind echte
professionelle Abtörner.
• Beim Erstanruf nennst du NUR DEIN CALLSIGN, NICHTS WEITER. Tust du es trotzdem, wirst du
wahrscheinlich das ganze nochmal machen müssen, und der Lotse kriecht so'n Blutdruck, doh!
(Sievi-Legend)
• Wenn der Lotse STAND BY sagt, isses ernstgemeint, Sabbel dicht, warten, er ruft zurück,
versprochen ;) Verstöße könnten zu rasant erhöhten Quecksilbersäulen im Blutdruck des Lotsen
führen, dann kommt der Sievi auf den Plan, und die Sauerei willste nich, ehrlich! ;)
• Allseits beliebt ist auch die Freigabe mit “Readback is correct” zu beantworten von Piloten. Das
machste mit keiner IFR Freigabe oder auch egal sonst welcher Freigabe sonst, also hier auch nich ;)
Das Readback ist AUSSCHLIESSLICH beim Position report umgekehrt.
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Ein wort noch zum eindrehen der Frequenz. Es KANN sein, dass der Lotse im IVAP nicht erreichbar ist.
Wenn dem so ist, liegt es meist an folgendem Problem. Ein Pilot kann einen Lotsen nur dann erreichen,
wenn er sich innerhalb der Radar Range befindet. Diese liegt aus Gründen der FSD Software bei maximal
1000 Nautischen Meilen. Das reicht nicht um den ganzen Sektor von Shanwick und Gander abzudecken.
Der Lotse kann durch das Verschieben des Center Point die Reichweite anpassen. Wenn du den Lotsen
nicht in der Liste hast, schreibst du dem Lotsen eine Chatnachricht, dann passt er die Range zu dir an.
Alternativ kannst du aber auch sonst auf Datalink ausweichen.
Damit aber Genug der Vorrede, hier geht es jetzt zur Phraseologie
SONDERFALL: WENN WENIGER ALS 30 MINUTEN ZUM ENTRY ZU FLIEGEN SIND
(DUBLIN/GLASGOW/SHANNON/GANDER/GOOSE BAY ETC), IST DIE FREIGABE AM BODEN EINZUHOLEN
MIT EINER GESCHÄTZTEN ENTRY ZEIT. DIESE SCHÄTZUNG IST NACH DEM START SCHNELLSTMÖGLICH
ZU BESTÄTIGEN UND GGF ANZUPASSEN!
Voice Phraseologie:
Pilot: “Gander, good evening/morning, Speedbird 172 heavy.”
ATC: “Speedbird 172, Gander. Hello, pass your message.”
Pilot: “Speedbird 172 request clearance to London Heathrow via Track Uniform, FL350, Mach decimal 85,
estimating BUDAR at 00:25 Zulu. TMI 253.”
ATC: “Speedbird 172, roger, standby.”
Nach dem Standby wartest du geduldig, der Controller gibt die Details ins System ein und überprüft ob
die Freigabe so wie gewünscht erteilt werden kann, das kann je nach Verkehr auch mal bis zu 15 Minuten
dauern, heute abend geht aber alles glatt…
ATC: “Speedbird 172, I have your clearance, ready to copy?”
Pilot: “Go ahead, Speedbird 172.”
ATC: “Gander clears Speedbird 172 to Heathrow via BUDAR, Track Uniform, FL350, Mach decimal 85, cross
BUDAR not before 00:25 Zulu.”
Okay, was heißt das?
Aus Verkehrsgründen sollst du nicht vor 00:25 Zulu einfliegen, diese Einschränkung kann entweder als NOT
BEFORE (früheste Einflugzeit) oder als LATEST (Späteste Einflugzeit) gegeben werden. Wenn keine Zeit genannt
wird gibt es keine Beschränkung. Solltest du dich Verfrühen oder Verspäten, musst du das dem Lotsen aber
auch dann mitteilen.
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Pilot: “Speedbird 172 cleared to Heathrow via BUDAR, Track Uniform, FL350, Mach decimal 85, cross BUDAR
not before 00:25z.”
ATC: “Speedbird 172, readback is correct, return previous frequency, good day.”
Pilot: “Previous frequency, Speedbird 172.”
Mit der erteilten Freigabe kannst du die Frequenz verlassen, entweder zum vorherigen Lotsen oder
UNICOM
WICHTIG: Unabhängig von einer Einschränkung ist dem Lotsen UNAUFGEFORDERT jede Abweichung in den
Überflugszeiten von mehr als +/- 3Minuten, egal ob Einflug oder Position report mitzuteilen. Unter
Umständen ist eine Freigabeanpassung nötig.
Datalink:
Die zweite Möglichkeit die Freigabe einzuholen ist über den Datalink zu gehen. Zum Verständnis der Bilder
hier noch der Hinweis, dass die Bilder einen vom Tutorial abweichenden Flug (BAW145) über einen fiktiven
NAT Sierra erfolgt.
Um den Datalink zu nutzen, surfst du auf: occ.ivao.aero. Dort klickst du dich dann über OCC Interfaces
durch zum “Pilot Datalink”.
Hier wird dich der nebenstehende Bildschirm
begrüßen, die Felder sind auszufüllen. (wenn
du die 777 fliegst, wirst du den Screen
erkennen ;))
Wenn du den Flugplan im IVAP korrekt
ausgefüllt hast, werden viele Daten bereits
übernommen, unter anderem sollten der NAT und die Wegpunkte bereits eingetragen sein.
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Du musst dann noch die ETA, also die geschätzte Ankunftzeit für den Entry point ausfüllen. Die RMKs
können dann noch mit den zusätzlichen Angaben ergänzt werden, hier sind folgende Angaben
sinnvoll, zum einen der Ausweichtrack und eine abweichende Flughöhe, idealerweise die maximal
mögliche Flughöhe. Es ist wirtschaftlicher, oberhalb der optimalen Flughöhe als darunter zu fliegen,
mit der Angabe hilfst du dem Lotsen, dir die bestmöglichste Höhe zuzusweisen
Überprüfe alle Details und passe sie wenn nötig an, bevor du auf “Send” klickst.
Nach Absenden der Anfrage wirst du zum
Grundbildschirm zurückgeleitet. Wenn eine neue
Nachricht eintrifft, wird der Button “New
Message” grün hinterlegt.
Die ersteintreffende Nachricht ist die
Eingangsbestätigung für die Anfrage. Die
Nachricht beinhaltet die Aufforderung auf Voice
zu gehen, wenn innerhalb von 15 Minuten keine
Freigabe erhalten wurde. Notiere dir die
angegebene Uhrzeit. Es ist die Verantwortung
des Piloten der Freigabe nachzugehen.
Nach einiger Zeit wird über die grüne Markierung
der Eingang einer weiteren Nachricht angezeigt,
hier ist die Freigabe!
Lies dir die Freigabe genau durch, stelle sicher,
dass sie einen Sinn ergibt und für dich auch sicher
zu fliegen ist. Wenn alles gut ist, klickst du auf
Accept. Sollte die Freigabe nicht sicher sein, klicke
Reject und rufe den Lotsen um die Angelegenheit
zu klären.
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Wie bereits erwähnt ist die Entscheidung Datalink zu nutzen auch die Entscheidung, danach über Datalink
die Position reports zu schicken. Ein Wechsel Aug Voice ist nur bei Abweichungen und vorheriger
Rücksprache mit dem Lotsen vorgesehen, ein Wechsel von Voice auf DATALINK ist nicht möglich!
Zusammengefasst die wichtigsten Punkte:
• Hole dir deine Freigabe rechtzeitig (spätestens 30 Minuten vorher, frühestens 90 Minuten).
• Habe deine Angaben bereit
• Melde dich NUR mit deinem Callsign beim ersten Anruf.
• Wenn du zum Standby aufgefordert wirst, habe Geduld.
• Wenn die Zeit für Einflug oder einen Wegpunkt um mehr als +/-3 Minuten abweicht, melde dies
dem Lotsen.
• Datalink wird auf Datalink komplett abgewickelt, Voice bleibt auf Voice, ein Wechsel ist nur nach
Absprache möglich und zulässig..
• Abschließend ist spätestens 30 Minuten nach Einflug Sqawk 2000 zu setzen.
ENROUTE IN THE TRACK
Der Flug verläuft planmäßig, bei Erreichen von BUDAR bzw kurz davor wird sich der Lotse, sofern denn
einer dort da ist bei dir wie folgt melden um den ersten Position report, die Standortmeldung abzugeben:
ATC: “Speedbird 172, report BUDAR to Gander Radio on 12237 kHz , good day.”
Pilot: “Report BUDAR to Gander Radio on 12237 kHz, Speedbird 172 heavy, good day.”
Zeit die Station auszuwählen, die Oceanic Radios nutzen Kurzwellenfunk, der wird nicht im IVAP umsetzbar
simuliert, die Frequenz heißt trotzdem Kilohertz ;)
Achte bitte bei dem Frequenzwechsel auf laufenden Sprechfunkverkehr. Jeder Position report, also die
Standortmeldung besteht aus der Meldung, des Readback des Lotsen und die Bestätigung des Piloten dass
das Readback korrekt war. Diesen Verkehr zu unterbrechen führt zur unweigerlichen Wiederholung der
gesamten Meldung und einer längeren Wartezeit für alle Beteiligten.
Habe am besten Stift oder Zettel oder dieses Dokument parat, notiere dir alle notwendigen Angaben
um diese direkt bereit zuhalten.
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Die Daten für den Position Report findest du im FMC:
Boeing – “PROG” dann via LSK 6L “POS REPORT”: Airbus – “PROG” dann “POSREPORT”:
Wenn du alles soweit hast, kannst du den Position report abgeben.
Position Report:
Ei position report besteht aus: dem callsign, dem passierten Wegpunkt mit Überflugszeit, flight level, Mach-
Geschwindigkeit, Name des nächsten Wegpunktes mit geschätzter Überflugszeit und dem übernächsten
Wegpunkt, bei letzterem wird NUR der Name genannt.
Im Tutorialflug sieht der erste Position report wie folgt aus:
Speedbird 172 (callsign) has passed BUDAR (Position) at Time 00:26 Zulu (Überflugszeit), flight level 350,
Mach decimal 85, Estimating 5-0-3-0 North 0-5-0 West at time 00:50 Zulu (Name+ETA Nächster
Wegpunkt), 5-2-3-0 North 0-4-0 West is next (NUR DER NAME des übernächsten Wegpunktes).
Phraseologie:
Pilot: “Gander, hello, Speedbird 172 heavy, position report.”
ATC: “Speedbird 172 heavy, Gander, roger, standby.”
Warte darauf, dass der Lotse schreibbereit ist, er wird es dich wissen lassen.
ATC: “Speedbird172, pass your message.”
Pilot: “Speedbird 172 has passed BUDAR at 0026z, FL 350, Mach decimal 85, estimating 5-0-3-0 North, 0-5-0
West at 00:50Z, 5-2-3-0 North 0-4-0 is next.”
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von Versuchen einen Geschwindigkeitsrekord beim Funken aufzustellen oder dem perfektionieren eines
Akzent bitte ich freundlicherweise Abstand zu nehmen. Du bist weder im Globe Theatre in Oxford noch an
einer amerikanischen Tankstelle. Sprich bitte klar und deutlich, so machst du allen, dich eingeschlossen,
das Leben leichter
ATC: “Speedbird 172 has passed BUDAR at 0026z, FL 350 , Mach decimal 85, estimating 5-0-3-0 North, 0-5-0
West at 00:50Z, 5-2-3-0 North 040 is next.”
Wenn alles richtig ist, bestätigst du wie unten, bei Fehlern zögere bitte NICHT den Controller zu
verbessern.
Pilot: “Speedbird 172 heavy, correct.”
Analog zum ersten Report verfährst du genauso für jeden weiteren Report, bis dir der Lotse sagt, dass kein
weiterer Report nötig ist. Die Reports sind bei Überflug jedes Wegpunktes, spätestens alle 45 Minuten
abzugeben. Dies ist besonders auf Random routings wichtig, wo die Wegpunkte weiter auseinanderliegen
können
Über Datalink
Wähle POS REPORT auf der
Datalinkseite aus.
Hier ist es wieder ein Fall die leeren
Kästchen mit den Angaben zu
ergänzen, wenn alles eingegeben ist,
schaue noch einmal drüber ob alles
passt.
Wenn alles ok ist, drücke “Send".
Einige Minuten später wird wieder
über den grünen Leuchtmelder der
Eingang einer neuen Nachricht
signalisiert. In der Nachricht sollte
idealerweise stehen “Position report
confirmed”, dies ist die Bestätigung
des Reports.
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SELCAL:
Im Rahmen der Flugvorbereitung erwähnte ich, dass ein Selcalcode als SEL/ABCD im IVAO Flightplan zu
hinterlegen ist..
Aber watt is datt?
SELCAL, oder ‘Selective Calling’ kann man sich am besten wie ein Telefon vorstellen. Über dem Atlantik wird
auf Grund der Reichweitenbeschränkung des UKW Funk mit Kurzwellenfunk gearbeitet. Wer schon einmal
versucht hat einen Radiosender zu verfolgen, der auf Kurz- Mittel oder Langwelle sendet, weiß wie schlecht
die Qualität ist. Wenn du dat stundenlang hören musst, kriechsu so'n Blutdruck, doh! (jaa, Sieviii).
SELCAL erlaubt dir aber, die Behelfsohren an die Seite zu legen, der Lotse kann dich, wenn er wat will über
den Selcal Code erreichen..
Wie setzt sich der SELCAL code zusammen?
Weitere Infomationen dazu findet man hier: https://en.wikipedia.org/wiki/SELCAL. Wenn du eine reale
Maschine am Simulator fliegst, kannst du, sofern das Original über Selcal verfügt, den Selcalcode hier
nachschlagen: https://rzjets.net/aircraft/.
Für unseren Tutorialflug sind wir mit der BA 747 G-BYGE unterwegs, unser SELCAL ist DG-FP.
Wie nutze ich den SELCAL?
Nach der ersten Standortmeldung kann der Pilot einen Selcal-check anfordern .
Pilot: “Speedbird 172, readback correct. Request SELCAL check: Delta Golf Foxtrot Papa”.
ATC: “Roger, standby”.
Der Controller aktiviert das System, ein Gong ähnlich dem Forceact signalisiert dass das Selcal
angesprochen hat.
Pilot: “Speedbird 172, SELCAL check OK.”
Wenn kein Gong zu hören war
Pilot: Speedbird 172, negative SELCAL.”
Wenn der SELCAL Check OK war, darfst du die Behelfsohren abschnallen, du musst allerdings
sicherstellen, dass du den Gong hören kannst, wenn der Lotse was von dir will. Wenn der SELCAL check
fehlschlägt musst du leider auf Funk bleiben. Zum Glück ham wir hier kein richtigen Kurzwellenfunk, auch
wenn, zugegeben, manche Mikros das schon echt gut unfrewillig simulieren ;).
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Speed und/oder Level Changes im Ozeanischen Luftraum
Einfache und häufige Frage. Ebenso einfache und klare Antwort. Nach nem Step-climb fragen darfste
grundsätzlich immer. Ob er möglich ist und genehmigt wird, steht auf nem anderen Zettel ;) die Möglichkeit
eines Stepclimb ist NICHT GARANTIERT, Der grund ist, dass für einen Stepclimb die neue Höhe frei sein
muss und jedes FL, was du kreuzt mit einer 15 Minuten Lücke frei sein muss. Es ist deshalb mehr als weise,
von vornherein die Überquerung so hoch wie möglich zu beginnen, so brauchst du keinen Step-climb im
Luftraum, den kannst du danach im Radargeführten Flug nachholen.
Es gibt verschiedene Wege, um einen Stepclimb zu bitten, du kannst ihn direkt erbitten, oder du kannst ihn,
praktischerweise am Ende eines Position report voranmelden:
Pilot: “Speedbird 172 has passed BUDAR at 0026z, FL350, Mach decimal 85, estimating 5-0-3-0 North, 0-5-0
West at 00:50Z, 5-2-3-0 North 0-4-0 is next. Able FL370 at 0120 Zulu”.
Du brauchst aber immer noch ausdrücklich die Freigabe, den Stepclimb durchzufähren
Im Endeffekt und um dir Kopfschmerzen und Blutdruck zu ersparen:
• Plane deinen Flug so, dass du nicht auf den Stepclimb angewiesen bist, insbesondere im NAT
bereich Fragen darfste natürlich.
EIGENMÄCHTIGE WECHSEL VON FLIGHTLEVEL UND/ODER GESCHWINDIGKEIT SIND IN JEDEM FALL ZU
UNTERLASSEN!
Operations Without An Assigned Fixed Speed (OWAFS)
Dieses Wort kriecht man nich vernünftig übersetzt, es ist aber dennoch interessant. Seit kurzem wird
dieses Verfahren über dem Atlantik erprobt. “Operations Without An Assigned Fixed Speed”, OWAFS for
short. Es erlaubt dir, im Prinzip die ECON SPD aus dem FMC zu fliegen. Wenn du im FMC schaust wirst du
sehen, dass die Mach speed im Reiseflug immer innerhalb von 0.01 Mach leicht variiert. Früher musstest
du deine Geschwindigkeit auf 0.01 Mach genau festlegen und halten, jetzt gibt es die Möglichkeit,
wirtschaftlicher mit einem Geschwindigkeitsfenster zu fliegen.
Zur Anwendung:
• Hole dir eine normale ozeanische Freigabe ein, diese beinhaltet eine nominelle Machnummer als
Back-up.
• Am Ende des Freigabeverkehr teilst du dem Lotsen folgendes mit: “We request Operations without
an Assigned Fixed Speed”.
• Das Ergebnis bekommst du nach dem ersten Position report, wenn OWAFS möglich ist, bekommst
du gesagt: “Resume normal speed”
• Das Verfahren ist verkehrsbedingt nicht immer möglich. Wenn es nicht geht wird der Lotse sagen
“OAWFS not possible, resume cleared speed”. In diesem Fall fliegst du deine ursprünglich
zugewiesene Machzahl
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Wichtig: Sollte sich deine OWAFS Geschwindigkeit im Verlauf um mehr als 0.02 Mach ändern, ist dies
UNAUFGEFORDERT dem Lotsen mitzuteilen..
Frequenzwechsel bei 30°W oder Wechsel in einen anderen Oceanic Sector
Beim Passieren von 40°W auf dem Weg nach Osten bzw. 20°W auf dem Weg nach Westen und der
Anwesenheit eines zweiten Lotsen wirst du aufgefordert werden, den nächsten Position report, also bei
30°W beim jeweiligen neuen Lotsen zu machen. Wenn du den Sektor nach Norden oder Süden verlässt
wird dir der entsprechende Wegpunkt zum Umschalten genannt.
Du musst bis erreichen von 30° W auf der alten Frequenz bleiben. Erst bei Erreichen von 30°W bzw. Dem
Umschaltpunkt ist auf die neue Frequenz zu schalten
Bei Verlassen des Track
Bei Erreichen von 20°W in östlicher Richtung, 50°W in Westlicher Richtung oder dem sonstigen Ausflug aus
dem ozeanischen Sektor wird dir der Lotse die Anschlussfrequenz mitteilen, wenn kein Anschlusslotse da
ist geht es auf Unicom, ansonsten auf die zuständige Domesticfrequenz. Dort meldest du dich,kriegst
einen neuen Sqawk, wirst idenfiziert und kannst dann deinen Flug wie gehabt fortsetzen
Dies schließt das Kapitel des North Atlantic Tracks, widmen wir uns nun noch dem Thema Random
Routings
RANDOM ROUTING
Kommen wir nun zum anderen Weg über den Atlantik, ein Weg der etwas mehr persönliche Freiheiten
lässt und vor allem nicht Zeitgebunden sind, die Random Routings
Warum braucht man random routings?
1. Wie bereits besprochen sind die NATs in ihrer Nutzbarkeit und Gültigkeit zeitlich eingeschränkt
Westbound flieger müssen, um auf einem gültigen Nat zu sein den 30° Längengrad zwischen 11:30
und 19:00 Zulu passieren Eastbound flieger müssen den 30° Längengrad auf den Eastbound tracks
zwischen 01:00z und 08:00Z passieren.
2. Nicht alle Ziele können vernünftigerweise über die NATs erreicht werden. Die gängigen NAT
Strecken sind von und nach Nord und Mitteleuropa auf der Europaseite mit Abgang oder Ziel an der
US Ostküste. Das typische NAT Fenster lässt sich zum einen mit einer vertikalen Linie von der
Kanadischen Grenze durch Minneapolis und Chicago nach Süden ziehen, bis sie eine gedachte
horizontale Linie vom Atlantik durch Washington, gelegentlich auch bis Atlanta kreuzt, zeichnen. Da
die NATs Schwankungen unterliegen, gibt es Ausnahmen, so können durchaus bei nördlicher Lage
auch Ziele wie Denver,Vegas und sogar die Westküste über die NATs geführt werden. Besonders
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Nachts kann sich ein Umweg von mehreren hundert Nautischen Meilen über die NATs lohnen um
den Rückenwind mitzunehmen. Flüge von und nach Florida, der Karibik, Mittelamerika und den
Anrainerstaaten im nördlichen Südamerika werden hingegen fast aussließlich über die Random
routes geführt. Klassische Simmerziele sind hierbei TNCM, TBPB, TFFF, SVCS, die A,B,C Inseln usw.
Auf den Random Routings herrscht übrigens größere Freizügigkeit was Stepclimbs angeht.
Und was ist ein Random routing?
Ein Random routing ist im prinzip eine frei geplante Route durch ozeanischen Luftraum. Da es sinnvoll ist,
möglichst nahe am Großkreis zu planen, setzt man seine Wegpunkte selbst, und hat somit einen größeren
Freiraum als auf dem NAT.
Dabei muss man aber einige Regeln beachten:
• Von aktiven NATs muss man sich mindestens einen Breitengrad fern halten..
• Random routings die genau entgegengesetzt eines aktiven NAT verlaufen sind unzulässig..
• Es ist nur sehr eingeschränkt möglich die NATs zu kreuzen, eine Möglichkeit besteht gewöhnlich nur
bei den südlichen Tracks um Richtung Karibik zu kommen, wenn der Weg versperrt ist und dann
auch nur auf wenigen Flightleveln.
• Midestens alle 10 Längengrade muss ein Fix gesetzt werden, dies ist um regelmäßige
Standortmeldungen zu ermöglichen..
• Bei Einflug in die Lufträume von Santa Maria oder New York ist ein Fixpunkt auf dem 45.
Breitengrad (Santa Maria und New York zwischen 30° und 40° West, bzw. Auf dem 44. Breitengrad
bei einem Übertritt nach New York westlich von 40° West zu setzen.
Ein Random routing planen:
Um dies zu Demonstrieren plane ich hier jetzt eine Route entlang einer der bekanntesten Routen,
Paris nach St Maarten Juliana (LFPG-TNCM)
Wie man aus dem Skyvector
bereits sieht, ist dieser Großkreis
deutlich südlich der Tracks
Wie auch beim anderen Flug gilt,
für die Route jenseits des Atlantik
hat der Pilot selber Sorge zu
tragen
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Hier nun einige Detailpunkte:
Gemäß des Großkreises wäre der ideale Entrypoint REGHI-ETIKI, da
aber dort bereits an dem Tag der NAT H beginnt müssen wir davon
wegbleiben. Möglicher Entry wäre damit UMOXA und UMLER, ich
entscheide mich aber der besseren Führung wegen für SEPAL über
LAPEX
SEPAL liegt auf 9° West, insofern müsste ich den nächsten Fix bei
19° West setzen, entlang des Großkreises bin ich dann fast in
Santa Maria, ist also keine geniale Idee.
Daher mache ich daraus zwei Legs,
ich setze bei 15° West einen
Zwischenpunkt auf dem 46.
Breitengrad und dann bei 45° Nord
20°West den Eintrittsfix zu den
Portugiesen von Santa Maria Oceanic.
Ab hier folge ich dem Großkreis, der nächste Punkt ist
dann bei 30° West angesagt und den lege ich auf 41°
Nord, ergebnis N41W030, der nächste Punkt bei 40°West
und der Übertritt nach New York bei 36° Nord, 36° Nord
40 ° West.
Der letzte Oceanic Koordinaten-Wegpunkt ist
dann 29°N 50°West, schaut man dann weiter
dem Großkreis hinterher entdeckt man den
Punkt RKDIA und die Luftstraße A516, das sieht
doch nach der perfekten Route zum Ziel aus.
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Unsere volle Route ist demnach:
Die Route im IVAP eingeben Filing a random routing in IvAp:
Beim Eingeben sind folgende Punkte zu beachten:
• Genau wie beim NAT ist bei Einflug ein Geschwindigkeitswechsel auf Mach anzuzeigen.
• Das korrekte Waypointformat ist ddNdddW, heißt dass 46 North 15 West zu 46N015W wird.
• Geschwindigkeits und Flughöhenwechsel müssen genau wie beim NAT mit /MxxxFxxx angezeigt
werden
• nur zwischen den letzten RNAV Fix der Domestic Route und dem Entry point und zwischen der
letzten Koordinate und dem ersten RNAV Fix am Anderen Ende gehört ein DCT.
SETZE KEINE DCTS ZWISCHEN DIE KOORDINATEN, DA DIES DIE SYSTEME DURCHEINANDER BRINGT!
Somit sollte das Routing wie folgt aussehen:
(route FR)… SEPAL DCT 46N015W 45N020W/M082F360 41N030W 36N040W/M082F380 29N050W DCT
RKDIA/N0472F380 …(route Caribbean).
Auch bei dieser Route handelt es sich nur um ein BEISPIEL, für eine tagesaktuelle korrekte Route hat der
Pilot Sorge zu tragen.
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Random Route Freigabe Per Voice:
Diese ähnelt in vielen Punkten der Prozedur um eine NAT Freigabe einzuholen. Es gibt aber zwei deutliche
Unterschiede:
• Der Pilot muss dem Lotsen ALLE atlantischen Wegpunkte nennen, in diesem Beispiel von SEPAL bis
RKDIA.
• Das Readback muss genauso alle Wegpunkte beinhalten. Ein “cleared as filed” ist kein akzeptables
Readback für die Freigabe.
Pilot: “Shanwick, good afternoon, Air France 3510 heavy.”
ATC: “Air France 3510 heavy, Shanwick, pass your message.”
Pilot: “Air France 3510 heavy, request Juliana via random routing, LAPEX, 46 North 15 West, 45 North 20
West, 41 North 30 West, 36 North 40 West, 29 North 50 West, RKDIA, FL320, Mach decimal 85, estimating
LAPEX at 0955z.”
ATC: “Air France 3510 heavy, I have your clearance, advise ready to copy.”
Pilot: “Air France 3510 ready.”
ATC: “Air France 3510 heavy, cleared to Juliana via random routing LAPEX, 46 North 15 West, 45 North 20
West, 41 North 30 West, 36 North 40 West, 29 North 50 West, RKDIA, FL320, Mach decimal 85.”
Pilot: “Air France 3510 heavy, cleared to Juliana via random routing LAPEX, 46 North 15 West, 45 North 20
West, 41 North 30 West, 36 North 40 West, 29 North 50 West, RKDIA, FL320, Mach decimal 85.”
ATC: “Air France 3510 heavy, correct, return previous freq. Report LAPEX.”
Pilot: “Wilco, Air France 3510 heavy.”
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Die Freigabe für Random Routing über datalink:
Hier ist das Prinzip genau wie beim Gebrauch von Datalink auf einem NAT
Achtung:
• Gebe NUR die Wegpunkte im Fenster der Route ein, KEINE DCTs.
• Datalink heißt Datalink, Voice nur nach ausdrücklicher Rücksprache.
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Position report über voice:
Pilot: “Shanwick, Air France 3510 heavy, position report.”
ATC: “Air France 3510 heavy, pass your message.”
Pilot: “Air France 3510 heavy, Passed LAPEX at 0955Z, FL320, Mach decimal 85, estimating 46 North 15 West
at 1020Z, 45 North 20 West is next.”
ATC: “Air France 3510 heavy Passed LAPEX at 0955Z, FL320, Mach decimal 85, estimating 46 North 15 West
at 1020Z, 45 North 20 West is next.”
Pilot: “Readback correct, Air France 3510 heavy.”
Position report über Datalink:
Diese funktionieren haargenau wie über die NATs.
DU HAST DAS ENDE ERREICHT, SUPER!!
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UND HIER NOCH EINMAL DIE WICHTIGSTEN PUNKTE
• Wähle ein geeignetes Routing.
• Stelle sicher dass die Koordinaten auch im FMC landen.
• Kenne die Zeiteinschränkungen der NATs und gebe einen entsprechenden Flugplan auf.
• Gib KEINE DCTs im Datalink ein, im Flugplan NUR zwischen RNAV Entry und erster Koordinate bzw
zwischen letzer Koordinate und EXIT Point
• Hole dir deine Freigabe rechtzeitig, befolge die Anweisungen sorgfältig.
• “STAND BY” heißt WARTEN und muss NICHT quittiert werden.
• Lies immer die Freigabe zurück.
• Erwarte keine Step-climbs, insbesondere auf den NATs.
Fliege immer die Clearance wie vom Lotsen angewiesen, sie kann vom Plan abweichen.
ACKNOWLEDGEMENTS
The OCC Staff Team would like to express their tremendous thanks to Simon Laqueur, for whom without
which, this guide would not exist and to Benno Goslicki for his assistance in translating this guide to
German. FMC and FMGC images by Craig Tyler.
- -END OF MESSAGE--
ANY QUESTIONS?
Wenn noch fragen bestehen, kann man diese entweder per Email an Craig Tyler schicken, die Adresse gibt
es auf der OCC Website), alternativ kann man ihn auch im Discord oder im Forum erreichen.
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Anhang A – Flüge von / nach Grönland
I N B O U N D
• Flüge nach Grönland brauchen ein gültiges Atlantikrouting, von Kanada mit einem Entry fix,
einem Fix auf 50°West und einem auf 40° West, von Europa und Island entsprechend mehr
Fixes.
• Standortmeldungen werden wie gehabt abgegeben.
• Sinkflüge werden nach Ermessen der Piloten freigegeben, die Frequenz darf bei FL190
verlassen werden.
O U T B O U N D
• Die Freigaben müssen 30 Minuten vor erreichen des Oceanic Airspace erhalten sein, in der
Praxis bedeutet dies, dass die Freigabe am Boden eingeholt werden muss, nach dem Start
muss dann die Estimate evtl korrigiert werden.
• Die Routingregeln bestehen analog zum Inboundverkehr
• Flüge sind bis FL190 unkontrolliert und erhalten soweit möglich Verkehrsinformationen
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Anhang B: Flüge von / nach Island
• Flüge von nach/Island sollten einen Entry fix auf der Grenze planen (61° Nord bis 30° West,
westlich davon 63° 30 Minuten Nord.
• Die Freigabe sollte 30 Minuten vor Einflug eingeholt werden.
• Bei Unerreichbarkeit von Shanwick sollte der Controller per Datalink oder Text CHAT
angeschrieben werden.