its undergraduate 14300 3105100133 presentation

TUGAS AKHIR RC09 1380

PENENTUAN JUMLAH EXIT TAXIWAY BERDASARKAN VARIASI JENIS PESAWAT DAN KERAPATAN JADWAL PENERBANGAN PADA BANDARA INTERNASIONAL JUANDA SURABAYA

ZADLY ANDI PANGNGURISENG NRP 3105 100 133

Dosen Pembimbing Ir. Hera Widiyastuti, MT. Istiar, ST, MT.

PENDAHULUANMETODOLOGI KONSEP FORECASTING PERHITUNGAN KAPASITAS RUNWAY PERENCANAAN EXIT TAXIWAY KESIMPULAN & SARAN


LATAR BELAKANG PERUMUSAN MASALAH TUJUAN BATASAN MASALAH MANFAAT PETA LOKASI STUDI

PENDAHULUANMETODOLOGI KONSEP FORECASTING


Adanya hubungan langsung antara kapasitas runway dengan waktu tunda dalam suatu sistem bandara

PERHITUNGAN KAPASITAS RUNWAY PERENCANAAN EXIT TAXIWAY KESIMPULAN & SARAN

Pertumbuhan volume penerbangan di Bandara Juanda mengalami peningkatan dari tahun ke tahun

Pentingnya sistem runway dan exit taxiway dalam suatu bandar udara



Bagaimana kapasitas runway Bandara Juanda Surabaya saat ini pada saat jam puncak?Bagaimana kapasitas runway Bandara Juanda Surabaya saat jam puncak untuk kondisi 5 dan 10 tahun mendatang? Apakah jumlah exit taxiway saat ini sudah memenuhi syarat kebutuhan, dihitung secara numerikal berdasarkan rumus kecepatan pesawat pada saat landing?

Bagaimana konfigurasi exit taxiway yang diusulkan agar kapasitas runway bisa ditingkatkan?



Menghitung kapasitas runway Bandara Juanda Surabaya saat ini pada saat jam puncak.Menghitung kapasitas runway Bandara Juanda Surabaya saat jam puncak pada 5 dan 10 tahun mendatang. Melakukan evaluasi terhadap jumlah exit taxiway berdasarkan rumus kecepatan pesawat saat landing. Mengusulkan konfigurasi exit taxiway baru untuk meningkatkan kapasitas runway.



Kebutuhan exit taxiway dihitung berdasarkan jenis pesawat, jadwal penerbangankapasitas runway didasarkan pada waktu pelayanan rata-rata di ambang runway Usulan exit taxiway (bila diperlukan) hanya berupa perhitungan letak ideal, jumlah, dan besar sudut, tidak memperhitungkan geometri dan analisa biaya. Data trafik dibatasi pada saat jam puncak (peak hour).

Jenis pesawat dibatasi hanya pada pesawat penumpang berjadwal dan menggunakan exit taxiway sisi utara runway.



Mahasiswa mampu menganalisis kapasitas Bandara Juanda Surabaya saat ini serta 5 dan 10 tahun mendatang.

Menambah wawasan tentang perencanaan exit taxiway bagi mahasiswa lain maupun bagi penulis.

Merekomendasikan usulan konfigurasi berupa perencanaan letak, jumlah, dan besar sudut exit taxiway (apabila diperlukan) berdasarkan variasi jenis pesawat dan kerapatan jadwal penerbangan kepada pihak terkait.



Lokasi studi

PENDAHULUANMETODOLOGI KONSEP FORECASTING PERHITUNGAN KAPASITAS RUNWAY PERENCANAAN EXIT TAXIWAY KESIMPULAN & SARANN1Runway 10


N2

N3

N6

N7Runway 28

PENDAHULUANMULAI

METODOLOGI KONSEP FORECASTING PERHITUNGAN KAPASITAS RUNWAY PERENCANAAN EXIT TAXIWAY KESIMPULAN & SARAN

SURVEY PENDAHULUAN STUDI LITERATUR PENGUMPULAN DATA

DATA PRIMER

DATA SEKUNDER

KOMPILASI DATA

A

PENDAHULUANA


ANALISA KAPASITAS RUNWAY PADA JAM PUNCAK

APAKAH DI ANTARA DUA KEDATANGAN BISA DILAKUKAN KEBERANGKATAN?

EXIT T/W TIDAK IDEAL

EXIT T/W SUDAH IDEAL

USULAN KONFIGURASI EXIT TAXIWAY

KESIMPULAN DAN SARAN SELESAI

PENDAHULUANMETODOLOGI KONSEP FORECASTING PERHITUNGAN KAPASITAS RUNWAY PERENCANAAN EXIT TAXIWAY KESIMPULAN & SARANd

Jpq

Jqr

p

q

r m n

l

Fn Fm Glm

Gmn

PENDAHULUANMETODOLOGI KONSEP FORECASTING PERHITUNGAN KAPASITAS RUNWAY PERENCANAAN EXIT TAXIWAY KESIMPULAN & SARANTahun ke1 2 3 4 5 Tahun 2005 2006 2007 2008 2009 Domestik Dep Total 35979 35335 34942 33753 37825 71885 70782 69898 67488 75626 Internasional Arr Dep Total 3,322 4,098 3,968 4,447 4,724 3,355 4,126 3,969 4,456 4,739 6,677 8,224 7,937 8,903 9,463 Total 78562 79006 77835 76391 85089

Arr 35906 35447 34956 33735 37801

G rafik P ergerakan T otal P es awat Domes tik dan Internas ional86000 84000 82000 80000 78000 76000 74000 72000 1 2 3 Total Datang dan B erangkat 4 5 78562 79006 77835 76391 85089


Jenis PergerakanKedatangan domestik

Persamaan RegresiY1 = 207.8x + 34946

R2R2 = 0.0488

Keberangkatan domestik Kedatangan internasional Keberangkatan internasionalSubtotal kedatangan + keberangkatan domestik Subtotal kedatangan + keberangkatan internasional Total kedatangan + keberangkatan domestik + internasional

Y2 = 211x + 34934 Y3 = 315.3x + 3165.9 Y4 = 309.8x + 3199.6Y5 = 418.8x + 69879 Y6 = 625.1x + 6365.5 Y7 = 1043.9x + 76245

R2 = 0.0494 R2 = 0.8784 R2 = 0.8696R2 = 0.0491 R2 = 0.8741 R2 = 0.2437


Pergerakan Pesawat di Runway pada Tahun RencanaKoef. Regresi Tahun Tahun ke1 2 3 2005 2006 2007 Y2 Y5 Domestik Arr Dep Total Y1 Y4 Y6 Internasional Arr Dep Total 3509 3819 4129 6991 7616 8241 Y3 Y7 Total 77289 78333 79377

35154 35145 70298 3481 35362 35356 70717 3797 35569 35567 71135 4112

45 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

20082009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

35777 35778 71554 442735985 35989 71973 4742 36193 36200 72392 5058 36401 36411 72811 5373 36608 36622 73229 5688 36816 36833 73648 6004 37024 37044 74067 6319 37232 37255 74486 6634 37440 37466 74905 6950 37647 37677 75323 7265 37855 37888 75742 7580 38063 38099 76161 7895

44394749 5058 5368 5678 5988 6298 6607 6917 7227 7537 7847

88669491

8042181465

10116 82508 10741 83552 11366 84596 11991 85640 12617 86684 13242 87728 13867 88772 14492 89816 15117 90860 15742 91904

PENDAHULUANMETODOLOGI KONSEP FORECASTING PERHITUNGAN KAPASITAS RUNWAY PERENCANAAN EXIT TAXIWAY KESIMPULAN & SARANN Bulan o. 1 Januari 2 Februari 3 Maret 4 April 5 Mei 6 Juni 7 Juli 8 Agustus 9 September 10 Oktober 11 November 12 Desember Total

Ratio Pergerakan Bulanan Terhadap 1 TahunTotal Pergerakan 2006 2007 2008 2009 6591 6709 6910 6953 5749 5558 6084 6012 6183 6279 6424 6717 6037 6199 5850 6956 6297 6146 6059 7254 6583 6072 6443 7256 7221 6777 6402 7420 7142 6902 6144 7033 6570 6271 6009 7027 6591 7030 6648 7647 7068 6550 6499 7226 7318 7342 6919 7588 79350 77835 76391 85089 Ratio2005 2006 2007

2005 7728 6330 6791 6066 6382 5799 6990 6774 6511 5870 6492 6829 78562

0.10 0.08 0.09 0.08 0.08 0.07 0.09 0.09 0.08 0.07 0.08 0.09 1.00

0.08 0.07 0.08 0.08 0.08 0.08 0.09 0.09 0.08 0.08 0.09 0.09 1.00

0.09 0.07 0.08 0.08 0.08 0.08 0.09 0.09 0.08 0.09 0.08 0.09 1.00

2008 0.09 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.09 0.09 0.09 1.00

2009 0.08 0.07 0.08 0.08 0.09 0.09 0.09 0.08 0.08 0.09 0.08 0.09 1.00

PENDAHULUANMETODOLOGI KONSEP FORECASTING PERHITUNGAN KAPASITAS RUNWAY PERENCANAAN EXIT TAXIWAY KESIMPULAN & SARANHari Senin Selasa Rabu Kamis Jumat Sabtu Ahad Total

Ratio Pergerakan Harian Terhadap Pergerakan Bulanan

Tanggal 7, 14, 21, 28 1, 8, 15, 22, 29 2, 9, 16, 23, 30 3, 10, 17, 24, 31 4, 11, 18, 25 5, 12, 19, 26 6, 13, 20, 27

Jumlah Pergerakan 228 246 237 246 227 229 242 7349

Ratio 0,031 0,0335 0,0322 0,0335 0,0309 0,0312 0,0329 1


Ratio Pergerakan Tiap Jam Terhadap Pergerakan Harian Jam 06:00 - 06:59 07:00 - 07:59 08:00 - 08:59 09:00 - 09:59 10:00 - 10:59 11:00 - 11:59 12:00 - 12:59 13:00 - 13:59 14:00 - 14:59 15:00 - 15:59 16:00 - 16:59 17:00 - 17:59 18:00 - 18:59 19:00 - 19:59 20:00 - 20:59 21:00 - 21:59 22:00 - 22:59 23:00 - 23:59 TOTAL Jumlah Pergerakan 18 24 15 20 17 13 8 17 17 11 16 20 15 13 7 5 2 3 246 Ratio 0.074689 0,097561 0.062241 0.082988 0.070539 0.053942 0.033195 0.070539 0.070539 0.045643 0.06639 0.082988 0.062241 0.053942 0.029046 0.020747 0.008299 0.012448 1

PENDAHULUANTahun rencana ke-10 (2014)


jumlah pergerakan pesawat pada bulan puncak Tahun 2014 N month = N year R month = 86684 0,10 = 8668 pesawat jumlah pergerakan harian pesawat pada bulan puncak Tahun 2014 N day = N month R day = 8668 0,0335 = 290 pesawat jumlah pergerakan pesawat kondisi peak hour pada hari tersibuk bulan puncak Tahun 2014 N hour = N month R hour = 290 0.099585 = 29 pesawat

PENDAHULUANTahun rencana ke-15 (2019)


jumlah pergerakan pesawat pada bulan puncak Tahun 2019 N month = N year R month = 91904 0,10 = 9190 pesawat jumlah pergerakan harian pesawat pada bulan puncak Tahun 2019 N day = N month R day = 9190 0,0335 = 308 pesawat jumlah pergerakan pesawat kondisi peak hour pada hari tersibuk bulan puncak Tahun 2019 N hour = N month R hour = 308 0.099585 = 31 pesawat

PENDAHULUANPertumbuhan Pesawat Berdasarkan Kategori


Tahun Kategori A Kategori B Kategori C Kategori D

2005 0% 1% 44 % 55 %

2006 0% 0% 48 % 52 %

2007 0% 0% 54 % 46 %

2008 0% 0% 57 % 43 %

2009 0% 0% 63 % 37 %

Persentase Pesawat Pada Tahun Rencana

TAHUN KATEGORI A KATEGORI B KATEGORI C KATEGORI D

2014 0 1 80 19

2019 0 1 79 20

PENDAHULUANKONSEP KEADAAN MERAPAT (CLOSING CASE)

METODOLOGIRi

KONSEP FORECASTING PERHITUNGAN KAPASITAS RUNWAY PERENCANAAN EXIT TAXIWAY KESIMPULAN & SARANVi Ti Tj

d

Vj


KONDISI EKSISTING Arrivals only

Keadaan merapat, dimana kecepatan pesawat di depan (leading, Vi) lebih lambat daripada pesawat yang di belakang (trailing, Vj).

Untuk VC = 120 knot dan VD = 140 knot, didapat TCD = 77,143 detik Untuk VB = 97 knot dan VC = 120 knot, didapat TBC = 90 detik Untuk VB = 97 knot dan VD = 140 knot, didapat TBD = 77,143 detik

PENDAHULUANKONSEP KEADAAN MERENGGANG (OPEN CASE)

METODOLOGI KONSEP FORECASTING PERHITUNGAN KAPASITAS RUNWAY PERENCANAAN EXIT TAXIWAY KESIMPULAN & SARANVi Ti Tj

ij

Vj



Keadaan merenggang, dimana kecepatan pesawat di depan (leading, Vi) lebih cepat daripada kecepatan pesawat yang ada di belakang (trailing, Vj)

Untuk VD = 140 knot dan VC = 120 knot, didapat: TDC = 115,714 detik Untuk VD = 140 knot dan VB = 97 knot, didapat: TDB = 179,735 detik Untuk VC = 120 knot dan VB = 97 knot, didapat: TCB = 154,021 detik



Untuk keadaan dimana kecepatan pesawat di depan dan di belakang sama besar, maka persamaan yang dipakai bisa dipilih salah satu karena akan didapatkan hasil yang sama.

Untuk Vi = Vj = 97 knot, didapat TBB = 111,34 detik Untuk Vi = Vj = 120 knot, didapat TCC = 90 detik Untuk Vi = Vj = 140 knot, didapat TDD = 77,143 detik.

PENDAHULUANMETODOLOGI KONSEP FORECASTINGtrailing 140 120 97


140 77,143 115,714 179,735

leading 120 77.143 90 154,021 leading

97 77.143 90 111.340

140

120 0.20 0.40 0.00

97 0.10 0.00 0.00

PERHITUNGAN KAPASITAS RUNWAY PERENCANAAN EXIT TAXIWAY KESIMPULAN & SARANE[Tij] E[Tij]

140 trailing 120 97

0.10 0.10 0.10

= pijMij = pijTij = 0,1(77,143) + 0,20(77,143) + .... + 0,1(179,735) = 96,4021 detik

Ca = 3600 / 96,4021 = 37 operasi per jam.



Dengan menganggap bahwa terdapat kesalahan posisi (0) pada jadwal penerbangan sebesar 20 detik yang didistribusikan secara normal, dan probabilitas pelanggaran aturan pisah minimum untuk jarak kedatangan yang diperbolehkan adalah 10 persen, maka kapasitas runway untuk keadaan tersebut dapat dihitung. Dengan probabilitas pelanggaran sebesar 10 persen, nilai qv dapat dicari dari tabel-tabel statistik yaitu sebesar 1,28.

Pada keadaan merapat, besarnya penyangga tidak tergantung pada kecepatan. Oleh karena itu: Bij = 0 qv Bij = 20 (1,28) = 25,6 detik.



Dalam keadaan merenggang, dimana pesawat yang ada di depan (leading, Vi) lebih cepat dari yang dibelakangnya (trailing, Vj), Persamaan 2.10 memberikan nilai sanggah yang dimaksud.

Untuk VD = 140 knot dan VC = 120 knot, didapat: BDC = 12,743 detikUntuk VD = 140 knot dan VB = 97 knot, didapat: BDB = -8,9873 detik Untuk VC = 120 knot dan VB = 97 knot, didapat: BCB = 4,25979 detik

Untuk keadaan dimana kecepatan pesawat di depan dan di belakang sama besar, maka persamaan yang dipakai bisa dipilih salah satu karena akan didapatkan hasil yang sama yaitu 25,6 detik.

PENDAHULUANMETODOLOGI140


140 26 12.7429 -8.59735 trailing 120 97

leading 120 25.6 25.6 4.259794 leading 120 102,743 115,6 158,281

97 25.6 25.6 25.6

KONSEP FORECASTING PERHITUNGAN KAPASITAS RUNWAY PERENCANAAN EXIT TAXIWAY KESIMPULAN & SARANE[Tij] E[Tij]

trailing

140 120 97

140 103,143 128,457 171,138

97 102,743 115,6 136,94

= pijMij = pijTij = 0,1(103,143) + 0,2(102,743) +....+ 0,1(171,138) = 117,3367 detik

Ca = 3600 / 117,3367 = 30 operasi per jam

PENDAHULUANMETODOLOGI

KONDISI EKSISTING Departures only

leading 140 120 97

KONSEP FORECASTING PERHITUNGAN KAPASITAS RUNWAY PERENCANAAN EXIT TAXIWAY KESIMPULAN & SARAN

140trailing 120 97

0.000.08 0.00

0.080.75 0.08

0.000.00 0.00

Menghitung kapasitas runway dengan menganggap bahwa runway akan melayani pesawat yang berangkat saja (departures only)

E(td)

= 0,08(120) + 0,08(120) + 0,75(120) + 0,08(120) = 120 detik

Cd = 3600 / 120 = 30 operasi per jam


KONDISI EKSISTING Arrivals & Departures

Menemukan probabilitas kemungkinan dilakukannya keberangkatan (departure) di antara dua kedatangan (arrivals) dan menghitung kapasitas operasi campuran. Waktu pemakaian runway rata-rata: E[Ri] = 0,09(62) + 0,55(67,4) + 0,36(64,5) = 65,87 detik

Waktu yang diharapkan pesawat yang datang untuk menempuh jarak 2 mil terakhir ke ambang runway adalah E(d/Vj) = [0,09(2/97) + 0,55(2/120) + 0,36(2/140)]3600 = 58,19 detik E(td) = 120 detik E(Bij) = 20 (1,28) = 26 detikMaka E[Tij] 65,87 + 58,19 + 26 + (n-1) 120 150,06 + 120 (n-1)

Cm = 37 operasi per jam

PENDAHULUANMETODOLOGI KONSEPtrailing

KONDISI EKSISTING Arrivals & Departures

FORECASTING PERHITUNGAN KAPASITAS RUNWAY PERENCANAAN EXIT TAXIWAY KESIMPULAN & SARAN

140 120 97

140 150,06 150,06 171,138

leading 120 150,06 150,06 158,281

97 150,06 150,06 150,06

E[Tij]

= 0,10(150,06) + 0,20(150,06) + .... + 0,1(171,138) = 152,1678 detik

Maka kapasitas runway untuk operasi campuran akan menjadi Cm = 47 operasi per jam

PENDAHULUANMETODOLOGI KONSEP FORECASTING PERHITUNGAN KAPASITAS RUNWAY PERENCANAAN EXIT TAXIWAY KESIMPULAN & SARANArrivals only

MUSIM HAJI

tanpa kesalahan Ca = 41 operasi / jam kesalahan posisi Ca = 32 operasi / jam.

Departures only Cd = 3600 / 120 = 30 operasi per jam Mix 66,53 + 57,429 + 26 + (n-1) 120 149,959 +120 (n-1) Ca = 32 operasi / jam

E[Tij]

PENDAHULUANMETODOLOGI KONSEP FORECASTING PERHITUNGAN KAPASITAS RUNWAY PERENCANAAN EXIT TAXIWAY KESIMPULAN & SARANArrivals only

5 & 10 TAHUN MENDATANG

bebas kesalahan Ca = 37 operasi / jam. kesalahan posisi Ca = 30 operasi / jam.

Departures only Cd = 3600 / 120 = 30 operasi per jam Mix

Cm = 47 operasi per jam

PENDAHULUANMETODOLOGI KONSEP FORECASTING PERHITUNGAN KAPASITAS RUNWAY PERENCANAAN EXIT TAXIWAY KESIMPULAN & SARANKategori Pesawat A B C D

Kecepatan & Perlambatan Pesawat Ve (m/dt) Sudut 450 20,58 20,58 20,58 20,58

Vot (m/dt) 46.94 61.67 71.94 85

Vtd (m/dt) 44.17 50 61.67 71.94

Sudut 300 30,87 30,87 30,87 30,87

a1 a2 Sudut 2) (m/dt2) (m/dt 900 7,72 0,76 1,52 7,72 0,76 1,52 7,72 0,76 1,52 7,72 0,76 1,52

Sumber: Sylvia, 2004

Keterangan: Vot kecepatan pendaratan Vtd kecepatan touchdown Ve kecepatan keluar exit taxiway a1 perlambatan di udara a2 perlambatan di darat


Contoh Perhitungan

Contoh perhitungan jarak ujung runway ke exit taxiway untuk pesawat kategori D sedut exit taxiway 300. Vot Vtd Ve a1 a2 = 85 m/dt = 71,94 m/dt = 30,87 m/dt = 0,76 m/dt2 = 1,52 m/dt2

Jarak dari ujung runway ke titik touchdown: D1 = 1348 meter. Jarak dari titik touchdown ke lokasi exit taxiway D2 = 1389 meter.


Contoh Perhitungan Jarak titik touchdown ke exit taxiway terkoreksi - perpanjangan 3% dilakukan untuk setiap penambahan ketinggian 300 meter dari MSL. Dari data spesifikasi bandara pada Bab IV Kompilasi Data, Sub Bab 4.1, diketahui bahwa elevasi runway Bandara Internasional Juanda Surabaya berada pada ketinggian 9 feet atau 2,7432 meter di atas MSL. Faktor koreksi = 0,009144 x 3% = 0,0002743 - Perpanjangan 1% dilakukan untuk setiap kenaikan suhu 5,60C dari 150C. Suhu di runway adalah 27,50C (Sylvia, 2004). Faktor koreksi = [(27,5-15)/5,6] x 1% = 0,0223214 - Maka D2 = 1389 x (1+0,000274) x (1+0,022321) = 1420 meter

Jarak ujung runway ke exit taxiway menjadi: S = D1 + D2 = 1348 + 1420 = 2769 meter.


Jarak Ujung Runway ke Titik Touchdown (D1) dan Jarak Titik Touchdown ke lokasi exit taxiway (D2)

Kategori pesawat A B C D

D1 (m) 166 857 903 1348

Sudut 300 328 509 938 1389

D2 (m) Sudut 450 502 683 1112 1563

Sudut 900 622 803 1231 1683

Jarak Ujung Runway ke Titik Touchdown (D1) dan Jarak Titik Touchdown ke lokasi exit taxiway (D2) terkoreksi


D1 (m) 166 857 903 1348

D2 terkoreksi (m) Sudut 300 Sudut 450 Sudut 900 336 514 636 520 698 821 959 1137 1259 1420 1598 1721


Jarak Total dari Ujung Runway ke lokasi exit taxiway (D2) terkoreksi


Sudut 300 502 1378 1862 2769

Total Sudut 450 680 1556 2040 2947

Sudut 900 802 1678 2162 3069

Jarak dari Ujung Runway ke Lokasi Exit Taxiway Bandara Internasional Juanda

Arah Pendaratan

R10

Exit Taxiway N1 N2 N3 N6 N7

Jarak (m) 0 935.213 1662 2446.787 2973.5

Sudut 900 300 900 300 900


Kesimpulan 1. Kondisi penerbangan di Bandara Juanda saat ini mampu menghasilkan kapasitas runway sebesar 47 operasi pesawat pada jam puncak (peak hour), yang terdiri dari kedatangan (arrivals) dan keberangkatan (departures). 2. Kondisi penerbangan di Bandara Juanda pada 5 dan 10 tahun mendatang juga mampu menghasilkan kapasitas runway sebesar 47 operasi pesawat pada jam puncak (peak hour), yang terdiri dari kedatangan (arrivals) dan keberangkatan (departures). 3. Kondisi penerbangan di Bandara Juanda pada saat Musim Haji hanya mampu mengakomodasi pesawat yang akan mendarat (arrivals), sehingga kapasitas runway menjadi lebih kecil yaitu hanya 32 operasi pesawat pada jam puncak (peak hour). 4. Kondisi penerbangan pada saat Musim Haji menandakan bahwa lokasi exit taxiway di bandara tersebut sudah tidak ideal lagi, sehingga perlu diadakan evaluasi mengenai lokasi dan jumlah exit taxiway. Hal itu dimaksudkan agar waktu pemakaian runway bisa diperkecil dan operasi keberangkatan (departures) bisa dilaksanakan. 5. Dari hasil perhitungan perencanaan lokasi exit taxiway akan didapatkan beberapa usulan perubahan lokasi atau penambahan jumlah exit taxiway seperti pada Tabel 7.5.

PENDAHULUAN1.

Saran

METODOLOGI KONSEP FORECASTING PERHITUNGAN KAPASITAS RUNWAY PERENCANAAN EXIT TAXIWAY KESIMPULAN & SARAN2.

3.

Perlu dilakukannya desain ulang exit taxiway saat ini dengan jarak dan besar sudut seperti pada Tabel 7.5. Alternatifalternatif tersebut antara lain sebagai berikut: Alternatif I: 6 buah exit taxiway Menambah 1 buah exit taxiway N5 sejauh 1941 m dari ujung Runway 10 dengan sudut 300. Sektsa untuk saran tersebut dapat dilihat pada Gambar 8.1. Alternatif II: 5 buah exit taxiway Menggeser/menghilangkan exit taxiway N6 dan diganti menjadi exit taxiway N5 bersudut 300 seperti pada Gambar 8.2. Alternatif III: 6 buah exit taxiway Menghilangkan exit taxiway N3 (sudut 900) kemudian menggantinya dengan exit taxiway N4 yang bersudut 300. Sketsa untuk saran tersebut dapat dilihat pada Gambar 8.3. Untuk mengatasi volume maksimum saat peak hour dilakukan pengaturan ulang jadwal penerbangan, sehingga peak hour tidak hanya terkonsentrasi dalam 1 jam saja. Untuk mengurangi jumlah pergerakan yang terjadi bisa dilakukan dengan mengganti pesawat dengan kapasitas yang lebih besar sehingga jumlah pesawat dapat berkurang.

PENDAHULUANMETODOLOGI17000 E

Saran Alternatif I18000 E 19000 E 20000 ENP1 N5

KONSEP FORECASTING

21000 N

N3

N4

N6

NP 2

NP 2

NP2

N1

N2( RUNWAY 3000m x 45m )

N3

N5

N6

N7S5


20000 NS1 S2

S3

S4

SP2ALARM AREA

SP2

TAXIWAY

TAXIWAY

SP2

SP2ALARM AREA

S6

NEW APRON TRAFFIC APRON

SP1METEOROLOGY STATION FIRE FIGHTING STATION NAVY AREA

CONTROL TOWER

AIRCRAFT FUEL STORAGE

INTERNATIONAL PASSENGER TERMINAL

19000 N

17000 E

18000 E

19000 E

20000 E

PENDAHULUANMETODOLOGI KONSEP FORECASTING21000 N

Saran Alternatif II

21000 N

NP1

N3

N4

N5

N6

NP 2

NP 2

NP2

N1


N3

N5

N6

N720000 NS5


20000 NS1 S2

S3

S4

SP2ALARM AREA

SP2

TAXIWAY

TAXIWAY

SP2

SP2ALARM AREA

S6



CONTROL TOWER



19000 N20000 E

19000 N

17000 E

18000 E

19000 E

PENDAHULUANMETODOLOGI17000 E

Saran Alternatif III18000 E 19000 E 20000 ENP1 N5

KONSEP FORECASTING

21000 N

N3

N4

N6

NP 2

NP 2

NP2


N120000 NS1 S2


N3S3

N4S4

N5

N6

N7S5

SP2ALARM AREA

SP2

TAXIWAY

TAXIWAY

SP2

SP2ALARM AREA

S6



CONTROL TOWER



19000 N

17000 E

18000 E

19000 E

20000 E

HOME

its undergraduate 14300 3105100133 presentation

Documents