ÎNTREŢINEREA ŞI REPARAREA FRÂNEI CU

TAMBUR

BORDEROU

1. Foaie de capăt 2. Tema lucrării3. Borderou4. Argument5. Tehnologia de execuţie a lucrării6. NTSM şi PSI7. Bibliografie

2

Argument:

Ţinând seama de necesitatea întocmirii unei documentaţii de specialitate pentru obţinerea diplomei de mecanic am ales tema „Întreţinerea şi repararea frânei cu tambur”prin care mi-am propus să prezint caracteristicile, compunerea, exploatarea şi întreţinerea acestei teme.

Am reuşit să întocmesc această documentaţie rămâne la aprecierea „Comisiei de specialitate”care mă va examina.

Sper ca prin cele prezentate şi susţinute să se reflecteze volumul de cunoştinţe teoretice şi practice acumulate pe parcursul celor trei ani pentru meseria de mecanic la Grup Şcolar de Arte si Meserii „Ion Mincu” DEVA.

3

1. Noţiuni generale despre automobile

Automobilul este un vehicul rutier, carosat şi suspendat elastic pe cel puţin trei roţi care se deplasează prin mijloace de propulsie proprii din diferite condiţii de teren, destinat transportului direct sau prin tractare al unor încărcături ce pot fi bunuri materiale, persoane,etc. Apariţia primelor automobile este strâns legată de descoperirea şi perfecţionarea maşinii cu abur şi a motoarelor cu ardere internă. Primele automobile au apărut pe la mijlocul secolului trecut (XIX) şi aveau motor cu aburi iar spre sfârşitul secolului motorul cu aburi este înlocuit cu motor cu ardere internă. Primele automobile erau cu roţi fără pneuri, aveau o transmisie simplă, viteza de deplasare era foarte redusă şi erau utilizate în special pentru transportul persoanelor. În secolul XX începe folosirea roţilor cu pneuri, s-a perfecţionat motorul,transmisia,au crescut vitezele de deplasare şi s-a diversificat continuu construcţia lor. Dintre românii care s-au evidenţiat în construcţia de automobile amintim Dumitru Vasescu care în 1880 a construit fiind student la Paris un autoturism echipat cu motor cu aburi. Primul automobil aerodinamic a fost construit în 1923 de inginerul Aurel Persu, un autoturism fără diferenţial şi cu motor în spate care a fost brevetat în mai multe ţări. După cel de-al 2-lea război mondial au fost realizate de către ingineri şi tehnicieni talentaţi câteva automobile prototip la care motorul, transmisia şi caroseria s-au situat pe acelaşi plan cu automobilele străine de atunci, de aceeaşi capacitate.

Dintre aceste realizări pot fi menţionate micro-automobilele realizate între 1945-1947 la uzinele I.R.A din Braşov echipate cu motor în 2 timpi. În 1953 începe la Braşov fabricarea camionului S.R 101 cu sarcina utilă de 4 tone echipat cu motor cu aprindere prin scânteie în 4 timpi cu 6 cilindri în linie.

4

Tot la Braşov s-a trecut la fabricarea autocamioanelor Carpaţi cu sarcina utilă de 3 tone şi Bucegi cu sarcina utilă de 5 tone echipate cu motor SR-211, cu 8 cilindri în V la 90 grade şi cu aprindere prin scânteie. În 1970 întreprinderea de camioane (în prezent ROMAN SA) din Braşov a început fabricarea autocamioanelor DAC şi ROMAN cu sarcina utilă de 8 şi respectiv 10 tone cu motor Saviem de 797-05 cu 6 cilindrii în linie şi o diversitate de autocamioane cu sarcină utilă între 10-27 tone, echipate cu un motor cu 6 cilindrii în linie înclinaţi la 40 grade. Pentru a mări puterea s-au introdus în fabricaţie motoare cu supraalimentare (turbo). La ROCAR DA din Bucureşti se produc autoutilitare şi autobuze pentru transport urban şi interurban. Autoturisme de teren se produc la SC ARO SA din Câmpulung Muscel echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie şi compresie (E27). La SC DACIA SA din Piteşti - Colibaşi din 1970 paralel cu construcţia autoturismului DACIA 1100 a intrat în producţia de serie DACIA 1300 care pe parcurs a fost modernizată şi diversificată.

Începând din 1996 la întreprinderea DAEWOO automobile din Craiova se fabrica autoturismul CIELO cu o linie moderna şi un consum redus de combustibil echipat cu 4 cilindri în linie.

Modernizarea şi dezvoltarea construcţiei de automobile din România şi mai cu seama pe plan mondial aşa cum este în ţări precum U.S.A, Japonia, China,Marea Britanie, Germania, Franţa, Italia, Suedia, etc. Presupune din partea beneficiarului o cunoaştere cât mai bună a normelor de funcţionare,exploatare şi întreţinere corecta a tuturor ansamblelor şi agregatelor componente auto.

Avându-se în vedere diversitatea şi varietatea mare de tipuri constructive de automobile existente, în lucrarea de faţa se prezintă doar un mic segment din totalitatea agregatelor, instalaţiilor şi mecanismul care compun un automobil.

5

2. Sistemul de frânare cu tambur2.a Destinaţia, condiţiile impuse şi clasificarea sistemelor

de frânare.Destinaţia sistemului de frânare. Sistemul de frânare serveşte

la:- reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau

chiar până la oprirea lui;- imobilizarea automobilului în staţionare pe un drum orizontal

sau în pantă;- menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul

coborârii unor pante lungi.Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare

a performanţelor de viteză ale aulomobilului.În practică, eficienţa frânelor se apreciază după distanţa pe

care se opreşte un automobil având o anumită viteză.Sistemul de frânare permite realizarea unor deceleraţii maxime

de 6-6.5 m/s2, pentru autoturisme şi de 6 m/s2 pentru autocamioane şi autobuze.

Pentru a rezulta spaţii de frânare cât mai reduse este necesar ca toate roţile autumobilului să fie prevăzute cu frâne.

Efectul frânării este maxim când roţile sunt frânate până la limita de blocare.

2.b Condiţii impuse sistemului de frânare. Un sistem de frânare trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

- să asigure o frânare sigură;- să asigure imobilizarea automobilului în pantă;- să fie capabil de anumite deceleraţii impuse;- frânarea să fie progresivă, fără şocuri;- să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare;- efortul aplicat la mecanismul de acţionare al sistemului de

frânare să fie proporţional cu deceleraţia, pentru a permite conducătorului să obţină intensitatea dorită a frânării;

6

- forţa de frânare să acţioneze în ambele sensuri de mişcare ale automobilului;

- frânarea să nu se facă decât la intervenţia conducătorului;- să asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul

frânării;- să se regleze uşor sau chiar în mod automat;- să aibă o construcţie simplă şi uşor de întreţinut.

2.c Clasificarea sistemelor de frânare. Sistemul de frânare, după rolul pe carel au, se clasifică în:

- sistemul principal de frânare, întâlnit şi sub denumirea de frână principală sau de serviciu, care se utilizează la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului. Datorită acţionării, de obicei prin apăsarea unei pedale cu piciorul, se mai numeşte şi frâna de picior.

- sisteimul staţionar de frânare sau frâna de staţionare care are rolul de a menţine automobilul imobilizat pe o pantă, în absenţa conducătorului, un timp nelimitat sau suplineşte sistemul principal în cazul defectării acestuia. Datorită acţionării manuale, se mai numeşte şi frâna de mână. Frâna de staţionare este întâlnită şi sub denumirea de frână de parcare sau de ajutor. Frâna de staţionare trebuie să aibă un mecanism de acţionare propriu, independent de cel al frânei principale. Deceleraţia recomandată pentru frâna de staţionare trebuie să fie egala cu cel puţin 30% din deceleraţia frânei principale. În general, frâna de staţionare preia şi rolul frânei de siguranţă;

- sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire, care are rolul de a menţine constantă viteza automobilului, la coborârea unor pante lungi, fără utilizarea îndelungată a frânelor.

Acest sistem de frânare se utilizează în cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special să lucreze în regiuni de munte, contribuind la micşorarea uzurii frânei principale şi la sporirea securităţii circulaţiei.

Sistemul de frânare se compune din frânele propriu-zise şi mecanismul de acţionare a frânelor.

7

După locul unde este creat momentul de frânare, se deosebesc: frână pe roţi şi frână pe transmisie.

După forma piesei care se roteşte, frânele propriu-zise pot fi: cu tambur, cu disc şi combinate.

După forma pieselor care produc frânarea, se deosebesc: frâne cu saboţi, frâne cu bandă şi frâne cu discuri.După mecanisniul de acţionare, frânele pot fi: cu acţionare directă, pentru frânare folosindu-se efortul conducătorului, cu servoacţionare, efortul conducătorului folosindu-se numai pentru comanda unui agent exterior care produce forţa necesară frânării, cu acţionare mixtă, pentru frânare folosindu-se atât forţa conducătorului cât şi forţa dată de un servomecanism.

3. Construcţia şi funcţionarea frânelor propriu-zise.

3.a Frânele cu tambur şi saboţi inferiori.Părţile componente şi principiul de funcţionare. Datorită

simplităţii lor, frânele cu tambur şi saboţii inferiori sunt foarte răspândite la automobile.

În figura 3.1 este reprezentată schema de principiu a frânei cu tambur şi saboţi interiori a unei roţi. Solidar cu roata 1, încărcată cu sarcina Gr se află tamburul 2, care se roteşte în sensul indicat pe figura cu viteza unghiulară. Saboţii 3 sunt articulaţi în punctele 4 pe talerul frânei care nu se roteşte cu roata, fiind fix.

La apăsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul pârghiei 8, se roteşte şi apasă saboţii asupra tamburului 2. În această situaţie, între tamburi şi saboţi apar forţe de frecare ce vor da naştere la un moment de frânare Mf, care se opune mişcării automobilului.

Sub acţiunea momentului Mf în zona de contact a roţii cu drumul, ia naştere reacţiunea Fr, îndreptată în sens opus mişcării. Tot în zona de contact apare şi reacţiunea verticală a drumului Zr.

În timpul frânării, datorită frecării ce ia naştere între tambur şi garniturile de frânare ale saboţilor, energia cinetică a automobilului se transformă în căldură.

8

În momentul opririi apăsării asupra pedalei, arcul 5 readuce saboţii în poziţia iniţială, iar frânarea încetează

Tipul de saboti utilizaţi la frânele cu tambur. Sabotul primar şi sabotul secundar. În fig.2.2 sunt reprezentate forţele care acţionează asupra unei frâne cu doi saboţi simetrici 1 şi 2. articulaţi la un punct comun fix 3.

În timpul frânării, saboţii apasă pe tamburul 4 cu forţa S, care determină reacţiunile normale N1, şi N2. Dacă tamburul se roteşte cu viteza unghiulară. Forţele N1, şi N2 ce apasă asupra suprafeţelor de frecare, vor da naştere la două forţe de frecare F1 şi F2 care, pentru saboţi, au sensul din figură, iar pentru tambur sensul invers. Pentru simplificare. se consideră că atât reacţiunile normale N1, şi N2, cât şi forţele de frecare F1 şi F2 sunt aplicate la jumătatea suprafeţelor de frecare.

În raport cu punctul de fixare a sabotului, forţa de frecare F1, va da naştere la un moment M1 = F1 • b, de acelaşi sens ca şi momentul dat de forţa S (Ms = S • d), mărind în felul acesta apăsarea sabotului 1 pe tamburul roţii. Rezultă deci că, pentru sabotul 1, frecarea cu tamburul are tendinţa de a deschide acest sabot, făcându-l să apese pe tambur mai mult decât apăsarea datorită forţei S. Sabotul 1 capată deci un efect de autoamplificare care îl face să mărească efectul de frânare corespunzător forţei S.

Faţă de punctul de articulaţie al sabotului 2, forţa F2 dă un moment M2 = F2 • b, de sens contrar momentului dat de forţa S0 micşorând apăsarea sabotului pe tamburul roţii şi reducând astfel efectul de frânare corespunzător forţei S.

Efectul de autoamplificare duce la mărirea forţei N1, în comparaţie cu N2 deci şi a lui F1 faţă de F2 pentru aceeaşi apăsare S a saboţilor. Datorită acestui fapt, la mersul corespunzător sensului indicat pe figura, sabotui 1 se va uza mai mult decât sabotul 2. Dacă se schimbă sensul de rotaţie, fenomenul se va petrece invers.

Sabotul care apasă mai mult asupra tamburului se întâlneşte sub denumirea de sabot primar (activ), iar celălalt de sabot secundar (pasiv).

9

Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboţi, se folosesc diverse soluţii constructive, ca: forţe de apăsare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar faţă de cel secundar.

Fig.3.1 Schema de principiu Fig.3.2 Forţele care acţionează a frânei cu tambur şi saboţi asupra saboţilor în timpul interiori frânări

Sabotul articulat şi sabotul flotant. În funcţie de natura şi tipul reazemului saboţilor, frânele cu tambur şi saboti interiori pot fi: cu saboţi articulaţi fig. 3.3a,b şi cu saboti flotanţi fig.3.3c.

În cazul sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur se realizează prin rotirea în jurul unui punct fix.

Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o mişcare compusă dintr-o rotaţie şi o translaţie.

Tipuri uzuale de frâne cu tambur şi saboţi interiori, Frâna simplex are în compunere un sabot primar şi unul secundar, care pot fi articulaţi sau flotanţi.

În fig.3.3a este reprezentată frâna simplex la care ambii saboţi 1 şi 2 sunt articulaţi în reazemele 3. Indiferent de sensul de rotaţie. unul din saboţi va apăsa mai mult asupra tamburului 6. Excentricele 4 şi 5 servesc la reglarea jocului dintre saboţi şi tambur.

10

Saboţii sunt apăsaţi pe tambur cu forţe egale S produse de acţiunea lichidului sub presiune asupra pistonaşelor ce se găsesc în cilindrul 7.

La frâna simplex din fig.3.3b acţionarea saboţilor 1 şi 2 articulaţi în reazemele 3 se face prin intermediul camei 4 cu forţele S1, şi S2.

În fig.3.3c este reprezentată frâna simplex la care ambii saboţi 4 şi 5 sunt articulaţi la un punct comun fix 3, prin intermediul a două pârghii articulate oscilante 1 şi 2. În acest caz, în timpul funcţionării capetelor interioare ale saboţilor ocupă poziţia în care întreaga lungime apasă pe tamburul 6, producându-se o uzare mai uniformă.

Fig.3.3 Frâna simplex

3.b Mecanisme de acţionare ale sistemului de frânareAşa cum s-a arătat, comanda frânelor se poate face: cu

acţionare directă, care poate fi mecanică sau hidraulică; cu servoacţionare, care poate fi pneumatică, etc.

3.c Acţionarea pneumaticăRemorcile şi semiremorcile sunt echipate cu mecanisme

propriu-zise de frânare de tipul cu tambur şi saboţi interiori. Acţionarea saboţilor se face cu ajutorul cilindrilor receptori.

11

Sistemul de frânare al remorcilor mai cuprinde: rezervoare de aer comprimat: semicuplaje pentru cuplare cu semicuplajele montate pe autotractor, regulator pentru forţa de frânare în funcţiede încărcarea remorcii, conducte de legătură.

În funcţie de numărul conductelor de legătură dintre autotractor şi remorcă se deosebesc:

- sistemul de acţionare cu o conductă;- sistemul de acţionare cu două conducte:- sistemul de acţionare cu mai multe conducte.Sistemul de acţionare cu o conductă. În cazul deplasării

autotrenului, fără să fie frânat, prin conductă se face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorcă. La frânarea automobilului tractor, prin golirea conductei de legătură, se dă comandă de frânare a semiremorcii.

Sistemul de acţionare cu două conducte. În acest caz, una din conducte serveşte la alimentarea continuă a rezervoarelor remorcii cu aer comprimat. Comanda frânării remorcii este dată prin umplerea cu aer comprimat a celeilalte conducte, care, la deplasarea autotrenului fără să fie frânat, este aerisită.

Automobilele destinate tractării remorcilor pot fi:- pentru remorcile prevăzute cu o conductă ROMAN R 8135 şi

R 10215;- pentru remorcile prevăzute cu una sau doua conducte

ROMAN 12215 şi F 19215.În cazul sistemului de acţionare a frânei remorcii printr-o

conductă, automobilul tractor este prevăzut cu un robinet distribuitor care permite aerisirea lină a conductei remorcii atunci când se acţionează frâna autotractorului.

La apăsarea pedalei de frână, se produce, mai întâi, o cădere de presiune în conducta de comandă a frânei remorcii, care are scopul de a frâna în avans remorca. În felul acesta, autotrenul este întins, evitându-se frângerea acestuia prin împingerea autovehiculului tractor de către remorcă.

12

Dacă autovehiculul tractor este de tipul cu două circuite, atunci presiunea sa de lucru este de 6,2-7.5 bar. Întrucât sistemul de frânare al remorcii lucrează la o presiune de 5,3 bar, robinetul distribuitor trebuie să realizeze şi o limitare a presiunii pentru conducta remorcii la 5,3 bar.

În cazul sistemului de acţionare a frânei remorcii cu două conducte, automobilul tractor este prevăzut cu un robinet distribuitor, care permite, la frânare, umplerea cu aer comprimat a uneia dintre conductele de legătura cu remorca, producând frânarea acesteia.

La terminarea procesului de frânare, indiferent dacă acesta a avut loc ca urmare a acţionării pedalei frânei de serviciu sau acţionării frânei de mână, se produce aerisirea conductei de comandă a frânei remorcii şi ca urmare defrânarea acesteia.

În acelaşi timp robinetul distribuitor permite frânarea în avans a remorcii pentru evitarea frângerii autotrenului.

Automobilele tractor sunt prevăzute cu semicuplaje pentru cuplarea cu semicuplajele de pe remorci sau semiremorci.

Semicuplajele de pe autotractoare sunt, în general, de tip automat: la decuplarea conductei remorcii acestea se închid automat.

3.d Materiale utilizate la construcţia sistemului de frânare.Tamburele se execută din fontă cenuţie simplă sau aliată cu

molibden, nichel şi crom şi uneori din tablă de oţel ambutisată, sau combinate, compuse dintr-un disc de oţel matriţat şi obada din fontă.

În prezent, la autoturisme sunt răspândite tamburele matriţate din tablă de oţel la care se toarnă ulterior, la partea inferioară, un inel de fontă aliată.

Saboţii se execută prin sudare sau matriţare din tablă de oţel sau se toarnă din fontă şi mai rar din aliaje de aluminiu. Suprafaţa de lucru a sabotului este acoperită cu o garnitură de fricţiune.

13

Garniturile de fricţiune sunt executate, de obicei, dintr-un material analog cu materialul utilizat la garniturile de fricţiune de la discurile ambreiajelor.

Niturile de fixare a garniturilor pe saboţi se execută dintr-un material moale cupru sau alama pentru ca la uzura garniturii de fricţiune să nu deterioreze suprafaţa de lucru a tamburului.

În prezent, se foloseşte din ce în ce mai mult metoda de fixare a garniturilor pe saboţi prin lipire, datorită următoarelor avantaje: suprafaţa de frecare este mai mare cu 7-15%; garniturile se pot utiliza până la o uzură egală aproape cu grosimea lor; lipsa vibraţiilor la frânare; durată de serviciu a tamburelor creşte cu 20-100% etc.

Cilindrii pompelor centrale şi ai pompelor receptoare ale mecanismului de acţionare hidraulică sunt executaţi din fontă cenuşie.

Banda se execută, de obicei, din oţel OLC 45 cu grosimea de 1,5...2,5 mm.

4.Întreţinerea şi repararea sistemului de frânare cu tambur4.a Întreţinerea sistemului de frânare cu acţionare

hidraulică şi pneumatică

Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur cu acţionare hidraulică. Jocul dintre saboţi şi tambur se verifică şi se reglează, de obicei, cu ajutorul unor came excentrice pe care se reazemă sabotul. Se ridică automobilul de pe sol cu ajutorul unui cric, se scoate roata şi prin fereastra de vizitare special prevazută, cu ajutorul unui calibru, se măsoară jocul dintre sabot şi tambur fig.4.1. Jocul nu trebuie să fie mai mare decât valorile indicate de fabrica constructoare circa 0.25 mm, dacă jocul este mai mare, se slăbesc bolţurile cu excentric, executându-se reglarea necesară.

14

Fig.4.1 Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur la acţionarea hidraulică

Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur cu acţionare pneumatică. Pentru reglarea jocului dintre saboţi şi tambur se suspendă puntea autovehiculului. Reglarea se face prin rotirea axului 7, în raport cu pârghia, fig.4.2 astfel încât jocul dintre saboţi şi tambur să fie cel prescris. Rotirea axului 7 se face prin intermediul melcului2, acţionat cu o cheie. Dispozitivul format din bila 1 şi arc, se fixează axul melcului în poziţia dorită.

Fig.4.2 Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur la acţionarea pneumatică

15

La reglare, se roteşte melcul până începe frânarea roţii, care în prealabil a fost rotită. Se slăbeşte, apoi melcul până când roata se roteşte liber şi se verifică jocul dintre sabot şi tambur cu ajutorul unui calibru plat. Jocul trebuie să fie de 0.4-0.6 mm înainte de capătul sabotului de lângă cama de desfacere şi de 0.2-0.6 mm la axele saboţilor.

Pentru o reglare completă a mecanismuiui de frânare la roţi, trebuie ca saboţii să ocupe o poziţie concentrică faţă de tamburul de frână.Această reglare se execută cu ajutorul bolţurilor de sprijin.

După reglare, se recomandă să se efectueze o probă a sistemului de frânare, tinând seama mai ales că efectul de frânare să fie acelaşi pentru roţile din stânga şi din dreapta automobilului.

Determinarea sistemului de frânare. Verificarea eficienţei frânelor se face fie măsurând spaţiul de oprire a automobilului pentru anumite viteze iniţiate, fie măsurând deceleraţia maximă care se realizează în timpul frânării. Aceste încercări trebuie efectuate pe drum orizontal, asfaltat în stare uscată, autovehiculul fiind complet încărcat.

Verificarea uzurii garniturilor de frână. La frânele cu tambure, grosimea garniturii se măsoară prin ferestrele de vizitare şi reglaj sau în lipsa acestora, prin demonstarea tamburelor.

La frânele disc, uzura garniturilor se apreciază prin măsurarea grosimii placheţilor A cu o rigletă fig.4.3 la Dacia 1310 grosimea minimă admisa este de 6 mm.

Fig.4.3 Verificarea uzurrii garniturilor de frână la autoturismul Dacia 1310

16

Reglarea frânei de mână. Această reglare se efectuează după reglarea frânei de serviciu, procedându-se astfel: se ridică partea din spate a autoturismului, se slăbeşte frâna de mână, se deşurubează piuliţele 1 şi 2 fig.4.4 ale tijei frânei de mână, apoi se strânge piuliţa 2, până ce saboţii vin uşor în contact cu tamburul, după care se blochează piuliţele.

Fig.4.4 Reglarea frânei de mână a autoturismului Dacia 1310

4.b Defectele în exploatare ale sistemului de frânare. Defecţiunile sistemului de frânare influenţează procesul

frânării şi se pot manifesta sub diverse forme.Frâna nu ţine este slabă sau nu acţionează. Defectul este

efectul unor cauze multiple care se referă la reglajul incorect al frânelor, la deteriorarea sau uzarea unor organe, precum şi la pierderile de lichid sau aer, în cazul acţionării hidraulice şi respective pneumatice.

- Reglajul incorect al frânelor poate însemna: cursa liberă a pedalei prea mare, joc mărit între saboţi şi tambur; slăbirea piuliţelor de reglare sau a arcurilor la frânele cu reglare automată, prinderea şi reglarea incorectă a saboţilor la buloanele de pivotare.

Înlăturarea defectului constă în reglarea cursei libere a pedalei şi a jocului dintre saboţi şi tambur.

- Uzarea garniturilor de frecare se constată prin faptul că, la apăsarea pedalei, efectul de frânare este redus, deoarece frecarea dintre tambur şi niturile de fixare a garniturilor este mică.

17

Înlăturarea defectului constă în înlocuirea garniturilor de frecare la staţia de întreţinere.

- Uzarea garniturii pistonului pompei centrale şi a pistonului cilindrilor receptori face ca, la apăsarea pedalei de frână, lichidul în loc să fie trimis spre cilindrii receptori sau sa împingă pistoanele acestora, scapă pe lângă garnituri, astfel ca frânarea nu se mai realizeaza corespunzător.

Remedierea se face la staţia de îtreţinere prin demontarea cilindrilor receptori sau pompei centrale, curăţirea asperităţilor, înlocuirea garniturilor, spălarea instalaţiei şi prin introducerea unui lichid nou.

- Prezenţa aerului sau a vaporilor în conducte cât şi pierderile de lchid din instalaţie se datoresc, lipsei de lichid din instalaţie, folosirii exagerate şi îndelungate a frânelor, astfel că, datorită încălzirii, alcoolul etilic sau metilic s-a evaporat şi a format dopuri, desfacerii, fisurării sau deteriorării racordurilor, a garniturilor cilindrilor sau a conductelor metalice.

Unele defecţiuni se pot înlătura pe parcurs prin completarea lichidului şi prin evacuarea aerului sau a vaporilor din conducte, înlocuirea conductelor sau a racordurilor fisurate sau deteriorate se face la staţia de întreţinere.

- Pierderile de aer de la frâna pneumatica constituie o defecţiune similară cu pierderea lichidului la acţionarea hidraulică. Pierderile de aer se constată fie prin zgomotul produs la ieşirea aerului, fie prin citirile la manometrul de aer. Aceste pierderi se produc pe la racorduri, conducte metalice, rezervorul de aer.

Frâna freacă, deşi pedala de frână nu este acţionată. Cauzele acestei defecţiuni sunt: reglajul incorect al saboţilor, arcurile de readucere rupte sau slăbite, pistoanele cilindrilor receptori acoperite de gume, astfel încât după acţionarea saboţilor rămân într-o situaţi de blocare, orificiul de compensare de la pompa centrală înfundat, nepermiţând lichidului să revină în rezervor, astfel ca saboţii vor continua să stea aplicaţi pe tamburi, lichidul necorespunzător şi se scurge greu, pedala incorect montată sau reglată.

18

Unele defecţiuni se pot înlătura parţial pe traseu.În cazul în care arcul de readucere a sabotului este rupt sau

slăbit, se întrerupe funcţionarea frânei la roata respectivă, prin legarea saboţilor cu un cablu, ca să nu mai atingă tamburul. La staţia de întreţinere se montează un arc nou.

În timpul frânării automobilul trage într-o parte. Inconvenientul se datorează, în general, dereglării frânelor, precum şi unor defecţiuni ale sistemului de frânare, cum ar fi: existenţa unor tamburi excentrici, montarea unor garnituri necorespunzătoare, folosirea unor arcuri de readucere a saboţilor prea tari, înfundarea, deformarea sau fisurarea racordului flexibil, pătrunderea unsorii la garniturile de frecare, spargerea membranei sau deteriorarea garniturii cilindrului de frânare al unei roţi, presiunea în anvelope este diferită.

Blocarea roţilor. Defecţiunea poate apărea la una sau la toate roţile pe timpul deplasării sau după efectuarea frânării, chiar după ce conducătorul a eliberat pedala de frână. Cauzele care determină blocarea roţilor sunt: înţepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roţi, ovalizarea tamburelor de mână, înfundarea racordului flexibil, deteriorarea sau slăbirea arcului saboţilor.

Înlăturarea defectelor se efectuează la staţia de întreţinere.Frânarea se întrerupe. Defecţiunea se datorează următoarelor

cauze: fixarea necorespunzătoare a garniturilor de frecare pe saboţi, dereglarea saboţilor la articulaţiile de pivotare sau ovalizarea tamburelor, existenţa unor jocuri mari la rulmenţii roţilor sau la arborii planetari, jocul excesiv al arcurilor suspensiei, deformarea arborilor planetari: lovirea sau deformarea tamburelor, garniturile de frecare sunt unse, sunt prea lungi sau prea dure.

Toate defecţiunile se înlătură la staţia de întreţinere.Frânarea este însoţită de zgomot. Defecţiunea se manifestă sub

forma unor scârţăieturi ascuţite şi puternice, uneori fiind însoţite de vibraţii.

19

Cauzele care, produc aceste zgomote pot fi: uzura excesivă a garniturilor de frecare; pătrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei şi lustruirea suprafeţei garniturilor, folosirea unor tambure cu pereţi de grosimi diferite, slăbirea plăcii de ancorare a bolţurilor sau a niturilor, întrebuinţarea unor discuri de frână prea elastice sau insuficient strânse la şuruburile de fixare.

La staţia de întreţinere se face un control amănunţit pentru a descoperi şi elimina defecţiunea.

4.c Repararea sistemului de frânare.Corpul pompei centrale poate prezenta următoarele defecte

care se înlătură după cum urmează:- diametrul interior uzat se recondiţionează prin alezare şi

honuire la cotele de reparaţii cu respectarea conicităţii şi ovalităţii de 0.01 mm. La asamblare, se vor utiliza pistoane şi garnituri majorate corespunzător;

- filetele deteriorate se recondiţionează prin refiletare la dimensiunea de reparaţie;

- găurile de prindere ovalizate se recondiţionează prin majorarea lor, la montaj utilizându-se şuruburi majorate;

- înlocuirea corpului pompei centrale se face dacă prezintă defectele: fisuri, crăpături sau rupturi de orice natură şi poziţie, rizuri adânci, pete sau pori pe suprafaţa alezajului care nu pot fi îndepărtate prin alezare la ultima treaptă, deteriorarea filetelor mai mult de două spire, diametrul de lucru peste limita admisă, ştirbituri ale canalului pentru siguranţă pe mai mult de 15% din circumferinţă.

Pistonul pompei centrale. Diametrul exterior uzat se recondiţionează prin strunjire la cota de reparaţie.

Înlocuirea pistonului pompei centrale se face dacă prezintă defectele, fisuri de orice natură şi poziţie: diametrul exterior sub limita admisibilă.

Cilindrul receptor poate prezenta următoatele defecte care se înlătură după cum urmează:

20

- diametrul interior uzat se recondiţionează prin alezare şi honuire la cotele de reparaţii cu respectarea conicităţii şi ovalităţii de 0,01 mm. La asamblare, se utilizează pistoane şi garnituri majorate corespunzător;

- filetul şuruburilor de prindere deteriorat se recondiţionează prin refiletarea la dimensiunea de reparaţie, utilizându-se la montaj şuruburi majorate;

- şuruburile de prindere rupte în interiorul găurii filetate se extrag prin găurire, apoi se refiletează gaura la dimensiunea de reparaţie;

Tamburul frânei poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează: - rizurile şi canalele inelare se recondiţionează prin strunjire la treptele de reparaţie;

- găurile de prindere pe butuc uzate se recondiţionează prin executarea altor găuri decalate, găurile uzate obturându-se prin dopuri false asigurate prin puncte de sudură;

- înlocuirea tamburelor frânei are loc dacă prezintă defecte, fisuri sau crăpături de orice natură şi poziţie, diametrul suprafeţelor de lucru mai mare decât valoarea admisă.

Axul camei de acţionare a saboţilor poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:

- suprafaţa de lucru a camei uzată se recondiţionează prin rectificarea profilului la forma iniţială pe adâncimea de maximum 0.8 mm;

- suprafaţa de sprijin a axului în flanşa punţii spate şi suprafaţa de lucru a pârghiei camei uzate se recondiţionează prin: cromare dură şi rectificarea la cota nominală, metalizarea cu pulberi metalice şi rectificarea la cota nominală, prin metalizare cu sârmă la cota de reparaţie;

- uzura suprafetei de centrare şi uzura în grosime a dinţilor de angrenare se elimină prin încărcare cu sudură sub strat protector de CO2 şi prelucrarea dinţilor de cuplare la cota nominală.

21

5. Principalele măsuri de protecţia muncii

În scopul eliminării pericolului de accidente la locul de muncă este necesar să se respecte următoarele măsuri şi reguli principale:

- îmbrăcămintea de lucru trebuie să fie bine strânsă pe corp iar hainele încheiate;

- femeile vor purta basmale legate întrucât părul să nu fie prins de către organele în mişcare ale maşinilor unelte;

- cozile şi mânerele uneltelor de mână vor fi executate din lemn de esenţă tare şi vor avea dimensiuni care să permite prinderea lor singură şi comodă;

- dălţile, şurubelniţele vor fi bine fixate în mâner şi prevăzute cu un inel metalic precum şi a uneltelor de mână improvizate este interzisă;

- folosire uneltelor de mână cu suprafeţe de percuţie deformate, înflorite sau ştirbite precum şi a uneltelor de mână improvizate este interzisă;

- folosirea cheilor cu fisuri este interzisă;- alimentarea lămpilor ce servesc la iluminatul local al

diferitelor locuri de muncă se va face numai de la surse ce tensiune de 24 V, tensiune considerată nepericuloasă în cazul atingeri accidentale.

La lucrările care necesită ridicarea automobilului este obligatorie instalarea după ridicare a unor capre şi suporturi, care să împiedice căderea accidentală a automobilului sau a unor subansambluri ale acestuia.

Demontarea şi deplasarea ansamblurilor grele ale automobilului trebuie să se facă cu ajutorul unor dispozitive şi instalaţii speciale. Este interzisă folosirea în acest scop a funiilor şi a răngilor.

22

Spaţiile în care se efectuează lucrări de reglare ale automobilului cu motorul în funcţiune trebuie să fie bine ventilate şi prevăzute cu conducte de captare a gazelor de eşapament.

Locurile de muncă trebuie să fie menţinute în stare curată şi să fie bine iluminate.

Înainte de demontare toate ansamblurile automobilului trebuie să fie golite de lubrifianţi şi combustibil, care se colectează în rezervoare amplasate în conformitate cu normele PSI.

23

Bibliografie

Instalaţii şi echipamente auto-tehnice meseriei electromecanic auto

Elene Antonescu

Automobile Şofer Mecanic Auto (manual anul I si II scoli profesionale) Gheorghe Fratila

Automobile Şofer Mecanic Auto (manual omul lll şcoli profesionale) Gheorghe Fratila

Cunoaşterea, întreţinerea şi repararea automobilului St. Samoila

Desen Industrial Ileana Vraca

24