international shipping magazine

Organisers: Posidonia Exhibitions SA, e-mail: [email protected]

www.posidonia-events.com

Posidonia4-8 June 2012, Metropolitan Expo, Athens Greece

The International Shipping Exhibition

A unique blend ofbusiness and social interactions

at the heart of Shipping

Be part of the great Posidonia experienceat a state of the art new venue

S

MARCH 2012NAFTILIA Period A No 1-149

SHIPPING Period B No 483 Vol. 329

Publisher andManaging EditorLetta Dimopoulou - Makri

Consultants of the editionKate G. IoannidouTheodoros Kantas

Editor in ChiefLetta Dimopoulou - Makri

Advertising ManagerBia Babili

Offices9 Sotiros Dios Str.,185 35 PIRAEUS, GREECETel: +30 210 4226486Fax: +30 210 4226487e-mail: [email protected]

Owned by:Letta Dimopoulou - Makri

Founded in 1957 by:Alexander Pop andGeorge P. Ioannides

Representatives & Correspondents:

Technical MattersCaptain Demos Kabanakise-mail: [email protected]

JAPANMedia House Ltd, R212 Azabu Heigths1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106Tel: (03) 585.0591Telex: 328 208Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADATrade Media International Corp424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & PrepressEnTyposi103 G. Karaiskaki Str.,186 48 PIRAEUS, GREECETel: +30 210 4617605, 4636726Fax: +30 210 4634817www.entyposi.com

Printed by:DIASTASI7 Mavrogenous Str.185 42 PIRAEUS, GREECETel: +30 210 42 04 120-2Fax: +30 210 420 41 24

Price/SubscriptionAnnual subscription Greece € 80Per copy Greece € 8Annual subscription for U.K. £ 90Annual subscription for Europe €150All other countries US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personalopinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way.All rights reserved. No part of this publication may be reproduced,stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means,electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, withoutthe prior written permission of SHIPPING.

Spotlighting the industry newsfor nearly six decades!

CONTENTS

GREEK SUPPLEMENT

Between us . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Viewpoint . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Report . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Piracy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

News Digest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Class Societies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Μεταξύ µας . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Άποψη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Ακτοπλοΐα / Κρουαζιέρα . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Γνώµη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Report . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Ειδήσεις . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

KΩ∆IKOΣ 1612

6

10

14

26

59

60

29

5SHIPPING MARCH 2012

BETWEEN US

The government’s lax and destructive policy on thesubject of shipping continues. Everything has been left tofate since there is no structured administrative body toconsistently and effectively support shipping activity, moni-tor developments, and be at the ready to take immediatedecisions regarding its growth.

The shipping sector at present is treated almost withhostility, even though it is, at the moment, the sole, funda-mental pillar of our national economy.

For nearly two and a half years, maritime institutionshave been calling for the restoration of the Ministry forMercantile Marine to its old form. However, the promisesof the ever changing ministers (of a ministry which justwhen you learn its new name, along comes another) aresimply a way of passing the time. They continue to ignorethe magnitude and severity of what, unfortunately at thistime, comprises Greece’s only economic weapon – shipping– and its imperative need for its own ‘home’.

We are ranked at the top of the maritime industry inter-nationally, and neither PASOK nor its policies can change this.

“If Greece at present has any hope, it is owed to the ship-ping and seamanship of the Greeks”, commented NewDemocracy’s Yiannis Plakiotakis, responsible for merchantmarine and island policy, at the World Shipping Congress.

However, this is ‘fine print’ for the government that weended up with in 2009, and which lives in its own micro-cosm without realising that the state is beholden to give itsutmost support to the progress of our shipping sector,which – no matter how we look at it – is a national matter.

Lucas Papademos, the country’s prime minister for thelast few months, has shown interest in the shipping commu-nity’s call for a maritime ministry and even managed toconvince the community that he would reinstate theministry with the coast guard included! He threw the ideaon the table, everyone smiled in satisfaction, and after-wards... absolutely nothing. All we do is talk.

Is there a surfeit of hypocrisy or perhaps a lack of trueunderstanding of the seriousness of the subject – the onlyone which can form the foundation of the national economy?

What can we say? We are been taken for a ride. Evenministers Michalis Chrysochoidis, Christos Papoutsis andMichalis Othonas recently admitted that the country withthe world’s largest shipping sector needs a maritimeministry but with a separate coast guard. It took them along time to admit it, and yet they still will not admit whatthe shipping world has been reiterating for so long – thata maritime ministry and the coast guard are a package deal.

In any case, we cannot expect anything to happen in thefew days that are left before the countdown to the elec-tions.

Nothing has happened for so long. Will they suddenlyfeverishly get to work to set something that they hadunacceptably and unnecessarily destroyed to rights? Not achance. They have other things to do. We will set ourhopes on the post-election period.

However, the unfavourable climate prevailing in thecoastal shipping and cruise sectors is difficult to with-stand and must be addressed immediately. The coastalshipping sector is going through the worst period in itshistory and is weary of seeking solutions and supportfrom the state without response, while the cruise sectorin Greece is going through its own dramas, having lost allbets for 2012... and 2013. And if a full lifting of cabotageis not voted for immediately, 2014 will also be a lostcause. As for marine tourism, that, too, is on a destruc-tive course.

“In ten days time, when the relevant law is voted on, thecruise sector in Greece will be completely opened up”,commented Anna Diamantopoulou, the new minister forMinister for Development, Competitiveness and Shipping.But these “ten days” that Annie referred to were alsoreferred to by her predecessor last December. Are weplaying around with numbers or should we take it seriouslythis time?

Time will tell...

LETTA DIMOPOULOU - MAKRIPublisher

Our shipping sector needsa ‘home’ of its own

6 SHIPPING MARCH 2012

Any cunning thought or ulterior motive begone from

this column! Consider us one of the anxious, suffering

citizens whom the government of George and his

‘gardeners’ have pursued to extinction. And this is why

we could never be advocates of bipartisanism and

acolytes of professional politicos.

However, we are worried – we have children and

grandchildren, and however you look at it, we have lived

well. Our children, however, and their children, are not

responsible for any of this! We are worried because the

way things are heading, a ‘punishment vote’ is on the

way, without the prior discussion that is required.

Should we agree that bipartisanism was damaging?

Yes, we should – although I never heard of a district

attorney prosecuting anyone for a murder attempt on

a PASOK prime minister, nor have I seen a terrorist

murder of someone in the ‘democratic’ sphere. Should

bipartisanism be punished? It should be, but what would

be the result? What good can come from the fragmen-

tation of the political scene? Will it allow the formation

of alliances based on a shared approach or agreed strat-

egy? Will a government emerge that could manage the

country’s massive problems or will Greece sink into

anarchy, disagreements and egoism?

These are some of the questions that torment us

while we head towards the polls. The choices are many

and almost ideologically painless for voters, who have to

choose between the ‘core’ of their ideology, or some

‘satellites’ of the same.

What would emerge though, from a ‘punishment

vote’? What would the following day be like? Would

we continue to move forward as Europeans? Will we

undertake initiatives to remind Europe that history

was written not with numbers but with culture , or

will we manage to keep Papademos or some other

‘technocrat’ as prime minister?

At this point the country needs a strong govern-

ment that is ideologically unified and capable of stat-

ing the necessary ‘nos’ that need to be heard in the

immediate future. Correlations on the world map are

changing. Culture will prevail and our allies will be

nations with cultural tradition and history. The frag-

mentation of the party system that kept the country

in the camp of freedom during difficult times, is the

real desire of those living under clouds and rain.

The shredding to pieces of the ‘silent majority’ that

made the country part of the EEC and brought it

(with whatever mistakes it made) into the euro zone,

is ‘butter on the bread’ of the vultures sharpening

their claws. Our sun and sea is being offered to them

almost for free. This is why we are worried. In case

the ‘punishment vote’ turns out like the knife in the

poem by Kavvadias, and in the end turns against us!

D.K

Shall we punish ourselves?

VIEWPOINT


This ‘amazing’ Greek story starts in 2009 after thegeneral elections in Greece when the new Governmentdecided to make structural reforms at administrativelevel. By a very high rank political decision, the Ministryof Merchant Marine lost its status as an independentministry. It was also decided, the Hellenic Coast Guard,the ‘driving force’ of the Ministry for over 90 years, tojoin the other Policing Agencies (such as the Police, theFire Brigade, the Greek National Intelligence Serviceand the Civil Protection Agency) under the the author-ity of the Ministry of Citizen’s Protection. For theHellenic Coast Guard and Greek Shipping a new unex-plored era had just started.

Despite the successful role of the Hellenic CoastGuard in administering the Greek mercantile marinesince 1920s, and nobody could challenge it, according todecisions taken at the highest political level today thesector of the Merchant Marine forms part of the newly-created Ministry of Development, Competitiveness andShipping after the last re-shuffle of Papandreou cabinetearly this year. It is recalled that in 2009, the newGovernment merged the functions of the MerchantMarine Ministry, firstly within the newly establishedMinistry of Economy, Competitiveness and Shipping,while, secondly, in 2010 it was decided the establish-ment of the Ministry of Maritime Affairs and IslandPolicy in order to concentrate the shipping issues as awhole under one ‘umbrella’. It was, in other words, an'effort' to re-establish the Ministry of Mercantile Marinebut, once again, without the HCG personnel in its organ-ization. Finally, the Ministry of Maritime Affairs abol-ished a few months later. Why? Nobody can explain.

Everybody, even in Greece or in Europe, at IMO, hasreally been confused by all these continuing changes andreforms with regard to Greek Shipping, a vital pillar ofour national economy, without being in a position toexplain this ‘phenomenon’ especially at a time that thefinancial crisis jeopardizes the 'existence' of Greeceitself.

On the other hand, the Hellenic Coast Guard haschanged orientations and its role, now, is very clearlydedicated to law enforcement at sea, search and rescueoperations, marine safety, marine pollution prevention,fisheries control and patrolling, prevention of the illegalimmigration, drug interdiction. In simply words, after 90years got in service of shipping, the Hellenic CoastGuard got a 'divorce'.

In this article my intention is to describe the currentsituation as regards the administrative reforms in ship-ping sector and the new role of the Hellenic CoastGuard while on the other hand I will try to find and eval-uate the 'benefits', if any, of the decisions of 2009 in thecontext of the financial crisis in Greece today.

The Hellenic Coast Guard was founded in 1919 by anAct of Parliament (N. 1753/1919) and the legal frame-work for its function was reformed in 1927. Its foun-dation based on the Eleftherios Venizelos’ vision, whichwas, in fact, the administration of the Hellenic Mercan-tile Marine, a potential financial power for Greece in1920s. In article 1 of Law 1753/1919 it is noted “Aspecialized Corps is established, namely the CoastGuard ('To Limenikon'), for the administration of themercantile marine”.

Today, the Hellenic Coast Guard, like most other coastguards, is a military organization that can support theHellenic Navy in wartime, but resides under separatecivilian control in times of peace. After the 2009reforms, part of HCG officers still remain for a transi-tional period (until 2013) at the Ministry of Develop-ment, Competitiveness and Shipping in order to supportthe 'shipping' functions and administration as well as to'transfer' knowledge and expertise to civil servants whoare intended to staff the Directorates of the newMinistry. So far, more than two years after the decisionsof 2009, nothing has been done towards this directionand nothing has been scheduled in order to implementthe ‘new ideas’ which dictate that the new Ministryshould be staffed by experts in the field of maritimeaffairs and not by a military, HCG, staff. Some peopleclaim that the international shipping community ‘taunts’Greeks because of the representation in the interna-tional shipping fora based on the HCG personnel. At

A Coastguard....dividedBy Theodoros Rentzeperis, former Commandant of the Hellenic Coast Guard

VIEWPOINT


this point, it is recalled that the Mr. E. Mitropoulos wasan Admiral (rtd) of the Hellenic Coast Guard whojoined IMO years ago and finally elected at the highestpost of the Secretary General after a successful carrierin various posts of the Organization. Of course wecannot forget Capt. Zinon Sdougos, who had also beena HCG officer and served Greek shipping in IMO formany years. Last but not least, it is also recalled that Mr.Jeffry Lantz, a retired officer of the USCG, today Direc-tor of Commercial Regulations and Standards for MarineSafety and Security of the US Coast Guard was nomi-nated by the US for the post of the Secretary General ofIMO during the recent elections procedure last year.Therefore, to my understanding, Coast Guard peopleare fully linked with IMO and shipping because they arecalled to implement the international legislation forwhich they have an active role in the context of itsconsultation and adoption. Similar examples as regardsrepresentation at IMO or EU we can find into thecomposition of the Argentinean and Italian delegationsat IMO and EU respectively where Coast Guard officersusually attend meetings and Sessions as Heads of Dele-gations. Therefore there is no incompatibility for arepresentative of a country to be a Coast Guard officer.

Regardless of what has been mentioned so far, itshould be pointed out that from the outset of this polit-ical initiative for reforms at shipping sector in Greece,the Greek shipping community, as well as the Seafarers’Unions have expressed their objection. The significantissue of ‘the unjustifiable’ abolition of the Ministry ofMerchant Marine remains unresolved. Circles of themaritime cluster in Greece claim that the channelling ofthe Hellenic Coast Guard to other competences hinderthe daily operation of shipping companies while, at thesame time, weakens the Greek presence in interna-tional organizations and the EU. "The dynamism andprestige of this presence was due to the significantcontribution of the experienced officers of the CoastGuard. This is a policy with purely national characteris-tics, especially since shipping is the only sector unaf-fected by the domestic crisis and which, in the future,will be able to sustain the difficult process towardsgrowth," contends the President of the Union of GreekShipowners.

There is no doubt that dynamism and prestige of theGreece's presence in the international fora and the EUwas and is still based on the significant contribution ofthe experienced and skillful officers of the HCG. Never-theless, despite the difficult times that Greece is facing,the Government maintains this “umbilical cord”, theinstitutional framework linking shipping with our coun-try, which during the last decades has led to its maritimeleadership worldwide. This is a policy with purelynational characteristics, especially since shipping is theonly sector unaffected by the domestic crisis and which,in the future, will be able to sustain the difficult processtowards growth.

"If our country wishes to remain a leader in shipping,interventions should be of a nature as to open newroads and not close the old ones" the President ofthe UGS.

Mr. Veniamis has also said. "Greek shipping needs anexperienced body able to act not only to meet its dailyneeds but with the knowledge gained over the years toprotect its interests in international organizations," hecontinued. In this framework, the former SecretaryGeneral of IMO, Mr. E. Mitropoulos has said thatbeyond the economic benefits Greek shipping offers, itis a bargaining tool in foreign policy. He stressed theneed in these difficult times to maintain the supremacyof Greek-owned shipping. Furthermore, one of themajor Greek shipowners Capt. Panayiotis Tsakos hasalso voiced his displeasure at the axing by the newgovernment of the country’s shipping ministry. It seemsto me that Greeks live a new Greek tragedy.

The views expressed by shipping stakeholders inPiraeus would appear more receptive to the change thanthe UK-based Greek Shipping Co-operation Committee(GSCC) which used a statement to lambaste the change.“The Hellenic Coast Guard [is] an integral and insepa-rable part of the Ministry of Merchant Marine”, thestatement read, calling the old ministry a “highly special-ized and capable administrative body”. The GSCC isconcerned that the separation of the Hellenic CoastGuard from the Ministry of Merchant Marine will createwidespread upheaval, resulting in inevitable, significantand prolonged operational dysfunction, detrimental tothe Greek shipping industry, maritime safety, securityand the environment.

So far, I have described the concerns that have beenexpressed by Greek Shipowners without mentionedthat the Panhellenic Seafarers Union (PNO) has alsoexpressed objections against this reform. Both Unionshave declared that the 'One Stop Shop' shipping admin-istration which served for more than 90 years has beenactually abolished and divided in two or more partsamong different Ministries with different competences.Until 2009, the Ministry of Mercantile Marine alongwith the HCG skillful personnel on a 24/7 basis admin-istered the Greek Shipping.

So far, nobody can detect any added value of thispolitical decision. The argument that the impetus behindthe reform of the HCG was the challenge of combatingillegal immigration, which could best be done bycombining into one ministry all the civilian agenciesresponsible for Greece's security seems to be inade-quate of what the HCG has done since its foundation in1919. The difficulty of guarding the maritime borders ofGreece -which has 18,000 kilometers of coast line androughly 3,000 island and islets- is a reality. Nobody canchallenge it. The fact that the HCG has to worry abouteconomic crime, narcotics smuggling, and human traf-ficking, as well as illegal immigration, is finally a crucialfactor to make this reform while on the other hand the

VIEWPOINT

same organization administers successfully the GreekShipping? The fact that Greece has "bad neighbours"makes this problem worse, I agree. There is no doubtthat Greece has to confront the huge challenge to itsstability and security posed by illegal immigration. Wecannot overcome that illegal migration has also createda severe financial strain on Greece, since once illegalimmigrants arrive in Greece, mainly from Turkey, theycan activate all the protections of EU laws and institu-tions, thereby making Greece responsible for them.Can this situation make a Government to take a decisionagainst its interests, especially in an area where Greeceis considered as one of the major maritime countries?

The Greek shipping community still continues to bedismayed by the unfortunate and misguided abolition ofthe Greek Ministry of Merchant Marine, more than 2years ago and the efforts to separate the Coast Guardfrom the administration of the Greek flag registry,except for policing and security issues, the experimentsthat followed and the continuing and worsening disor-ganization not to say paralysis of the administrativeauthority of the Greek register, which is very damaging.And this is while the Ministry of Maritime Affairs, Islandand Fisheries in the recent past and the Ministry ofDevelopment, Competitiveness and Shipping, today, isstill mainly stuffed by Officers from the Coast Guard,who have the expertise, but are soon to be replaced by

who knows whom in less than one year. Today, by split-ting the HCG staff in two administrations (the Ministryof Citizen's Protection and the Development, Compet-itiveness and Shipping) undoubtedly creates confusionto the Greek maritime cluster.

Concluding, there is no doubt that the re-establishmentof an autonomous Ministry of Mercantile Marine staffedby the HCG personnel is the only reliable and effectivesolution for dealing with the disorganization problemsthat Greek shipping faces the last three years. The HCGStaff can concurrently continue to carry out its tasks inthe framework of policing and guarding the sea bordersand ports as well as in investigating any illegal action atsea or in any area of its responsibility while on the otherhand to complete its tasks in the field of the administra-tion of Greek Shipping. The successful exercise of theOlympic Games of 2004 in Athens proves that theHCG can provide adequate and quality services in everyarea related to maritime surveillance or shipping activ-ity in the framework of the 'One stop shop' concept.

With this in mind, today pending the special circum-stances that Greece suffers due to financial crisis,perhaps the re-establishment of the Ministry of Mercan-tile Marine with the HCG Staff in its organization couldbe considered as the modern 'wooden walls', thatwould lead to a sustainable and viable solution for theproblems of its national economy.

VIEWPOINT

With huge success, as evidenced by an impressive atten-dance that exceeded 850 participants, Capital Link organ-ized its Third Annual Greek Shipping Forum under the title“Shipping & Capital: Funding & Investment Opportunities”on February 29, 2012 at Hilton Athens Hotel. Capital Linkis organizing on an annual basis Shipping Forums in NewYork and London, where listed shipping companies,bankers and analysts address the international investmentcommunity, while at the Athens Forum the internationalfinancial community and market experts address theGreek and international shipping industry.

The Forum discussed the latest developments andtrends in international trade, dry bulk commodities, andthe energy markets - framed against the broader back-drop of the global economy - but also review the variousfunding alternatives for raising capital among listed andprivate shipping companies. Experts additionallyaddressed effective investment strategies and riskmanagement in today’s shipping industry.

Capital Link’s President, Nicolas Bornozis empha-sized that current conditions in the shipping marketpresent attractive opportunities for investors with longterm horizon. Therefore adequate access to capital is akey competitive advantage that enables expansion at alow point in the cycle. In other companies access tocapital is a matter of sustainability. The landscape ofinvestment opportunities has changed due to the devel-opment of technologies that enable greater efficiency,transport safety and environmental protection.

At the luncheon, the Keynote Speaker, Dagfinn Lunde,Member of the Board of Managing Directors, DVB Bankaddressed the audience on “Challenges & Opportunitiesin Shipping Today”.

Topics and presentationsIntroductory remarks were presented by Nathanael

Mauclair, Managing Director, NYSE Euronext, whilethroughout the day presentations were made by thefollowing:

Nick Kounis, Head of Macro Research, Group Econom-ics, ABN AMRO presented on «The Global Economy &World Trade».

EVENTS

3rd Annual Capital LinkGreek Shipping Forum

Huge success with

over 850 participants

Nicolas Bornozis at the podium

Dagfinn Lunde at the podium

Apostolos Poulovassilis, Nigel Lowry,Helena Athoussaki, Nicolas Bornozis

Dr. Kostas Perris, Director, PriceWaterhouseC-oopers presented on «Driving Efficiency & Effective-ness in a Shipping Organization».

Magnus Fyhr, Chief Executive Officer & ManagingDirector, Clarksons Capital Markets, presented on«Investment Opportunities in Shipping Today».

Dr. Anil Sharma, Founder, President, and CEO,Global Marketing Systems, Inc. (GMS), presented on«Green Ship Recycling – Trends & Investment Oppor-tunities».

Vasiliki B. Tsaganos, Partner, Fried, Franks, Harris,Shriver & Jacobson LLP presented on «Raising Capi-tal in the US Capital Markets – Legal Considerations».

Marc Richards, Partner, Blank Rome LLP presentedon «“So You Want To (Or Should Be) A Chapter 11Debtor Under The U.S. Bankruptcy Code”».

Barry I. Grossman, Partner, Ellenoff Grossman &Schole LLP, presented on «Reverse Mergers: Alter-native Public Offerings».

Shawn Frost, US Capital Markets Partner, Ernst &Young Greece, presented on « Navigating throughAccounting & Regulatory Changes».

Isabella Schidrich, Senior Managing Director,NASDAQ OMX made the Introductory Remarks atthe afternoon sessions.

Erik Helberg, Chief Executive Officer, Oslo, RSPlatou Markets, presented on «Oslo as a Capital Rais-ing Destination».

Discussion panelsThere were various discussion panels, as per the

following:«Shipping & Bank Financing»Moderator: Jasel Chauhan, Senior Associate, Holman

Fenwick Willan LLPPanelists: George Arkadis, Chief Representative,

Energy, Commodities & Transportation (ECT), ABNAMRO, Dimitri Vassilacos, Head of Greek Shipping -Citibank International plc, Evan Cohen, ManagingDirector and Global Head Dry Bulk Group, DVBGroup Merchant Bank (Asia), Dimitris Gialouris, Ship-ping Manager, Marfin Popular Bank Public Co. Ltd.

«Energy Efficiency/Environmental Equation –Challenges & Opportunities»

Panelists: Helena Athoussaki, CEO, Carbon Positiveand Apostolos Poulovassilis, Regional MarineManager, Europe, Middle East & Africa (EMEA),Lloyds Register.

«Restructuring as an Investment Opportunity»Moderator: Stuart Gelfond, Corporate Partner,

Fried, Frank, Harris, Shriver & Jacobson LLP

EVENTS

George Dalacouras, Dagfinn Lunde and Dimitri Dalacouras

Nicolas P. Tsakos with Nikos Mazarakis

Adamantios Polemis with Olga Bornozi

Panelists: Ken Becker, Director, AMA CapitalPartners, Socrates Leptos, Bourgi, Assurance Part-ner, Global Shipping & Ports Industry Leader,PwC and Dr. Gunnar Gerig, Senior Manager,Ernst & Young GmbH

«Are Capital Markets Open to ShippingToday»?

Moderator: Antonios Backos, Corporate Partner,Watson, Farley & Williams LLP

Panelists: Sandy Reddin, Managing Director,Knight Capital Americas, L.P., Eric Schless, Manag-ing Director, Wells Fargo Securities, PhilippeChryssicopoulos, Managing Director, Head of Ship-ping EMEA, Bank of America Merrill Lynch Secu-rities and Wiley Griffiths, Managing Director,Global Transportation, Morgan Stanley.

«Alternative Sources of Ship Finance»Moderator: Clay Maitland, Managing Partner,

International Registries Inc.Panelists: John Ong, Managing Director & Head

of Corporate Finance & Capital Markets, ABNAMRO Securities (USA) LLC, Hamish Norton,Managing Director, Jefferies and Peter Sorkin,Director of Transportation Research, Knight Capi-tal Group.

«Investor Attitudes in Shipping»Moderator: Nicolas Bornozis, President, Capital

Link, Inc.Panelists: Ben Nolan, Director of Shipping,

Knight Capital Americas, L.P. and Michael Webber,Vice President & Senior Equity Analyst,Wells FargoSecurities, LLC

Supporting OrganizationsIn line with tradition, Capital Link enables organ-

izations to contribute to the forum’s enduringsuccess. This year’s Supporting Organizations werethe Association of Banking and Financial Execu-tives of Hellenic Shipping, Cass Business School,the Hellenic Chamber of Shipping, the HellenicShipbrokers Associations, Piraeus Marine Club,The International Propeller Club of the UnitedStates - Port of Piraeus and WISTA Hellas.

EVENTS

Dagfinn Lunde with Nicolas P. Tsakos

Olga Bornozi with Nicolas Bornozis

Isabella Schidrich with Leon Patitsas

EVENTS


The Maria Tsakos Foundation Board of Directors met in Chioson the 25th & 26th of February in the presence of its Founders,Captain Panagiotis Tsakos and Mr. Nikolaos Tsakos, under thechairmanship of Mr. Efthimios Mitropoulos, former Secretary-General of IMO.

The Board took stock of developments since its previous sessionin June 2011 and assessed the various educational, cultural andcharitable activities, which were successfully carried out duringthe past year. In addition, it examined and approved a full rangeof activities planned for the current year.

The Board then proceeded with the establishment of the Scien-tific Council provided under the by-laws of the Foundation. Itappointed Dr. Stamatis Krimizis (a member of the Athens Acad-emy and renowned space scientist) as the Council’s chairmanalong with the Bishop of Chios, Mr. Markos and ProfessorDr. Christos Zerefos (also of the Athens Academy) as members.They undertook to assess the selection criteria of other candidates(from Greece and abroad) for the Council before a decision ismade in due course.

Following the proceedings, the cutting of the traditional Vassilo-pitta took place officiated by His Eminence the Bishop of Chios,in the presence of the Founders, the Chairman and members ofthe Board and the Scientific Council, employees, seafarers andtheir families, local authorities and many of the Foundation’svolunteers and friends.

In his inaugural speech to the Board, Mr. Mitropoulos referredto the roots of the Foundation and its ambition to contribute tothe filling of any vacuum in the broad field of maritime researchand tradition -in Greece and worldwide. He restated that theobjectives and strategy of the Foundation are based on the pillarsof research, maritime tradition, environmental protection, philan-thropy and education, with particular emphasis on shipping andseamanship. He emphasized the need for a collective effort tomake the Maria Tsakos Foundation – International Centre ofMaritime Research and Tradition a beacon of excellence in itssphere of activities and a genuine and fine source of pride bothfor the maritime community and Greece.

Maria Tsakos Foundation:Aiming to promote research and tradition in shipping

(l to r) Thomas Zaphiras, George Zambelas, Dr. Christos Zerefos, Cpt. PanagiotisTsakos, Efthymios Mitropoulos, Nicolas P. Tsakos, John Polychronopoulos,Maria E. Tsakou


Greek ship owners – both as individuals and in groups– have demonstrated their love for their homeland inpractical terms. Schools, foundations, scholarships andgrants bear the signature (and sometimes the name) ofmaritime benefactors.

Who could forget Kourkoumelata, the village built byVergotis on Cephalonia in the wake of the 1953 earth-quake?

Is not the name of Nomikos written on the SantoriniCable Car there for all to see?

Who would forget the gift of John S. Latsis to theearthquake affected citizens of Kalamata? Is there anyoneunfamiliar with the Onassis Cardiac Surgery Center,established in its entirety by the Alexander S. OnassisPublic Benefit Foundation?

Is there anyone unfamiliar with the Maria Tsakos Foun-dation’s gifts to the nation?

Who has not heard of the Pateras Foundation? Who hasnot admired the museums of Oinousses and Mykonosand the library of the Aikaterini Laskaridis Foundation?There are many such works and endowments but notone of the benefactors has wished to see his or herdeeds in the spotlight.

However, it seems to us that the Union of GreekShipowners (USG) president’s reference to an offer of30,000 euro from every shipping company towards ourcompatriots, who are suffering from the economic crisis,is mistaken. These things should not be announcedpublicly, nor should a lower limit be set on contributions.These things should be done in the ‘right way’ andannouncements made when the amount – the distribu-tion of which should be decided upon and arrangedbeforehand – has already been collected. This wouldensure that the USG avoids the embarrassment posed bya certain fund set up for those affected by the Ilia prefec-ture fires – the ‘Molyviatis’ fund, which immediatelyafter a change of government... went ‘walkabout’.

It is fortunate that after the lack of success which the ‘30k’announcement met with, and the treatment it receivedfrom the media, relatively successful measures were takento reverse the undesirable scenario that was unfolding.

Thus, as this reportage goes on to say, the USG willhave collected the sum of 50 million euro by Easter,mainly for the benefit of fellow Greeks affected by thecrisis, followed by the maritime colleges.

In a letter sent to USG members after the relative fail-ure at the general meeting, USG president TheodoreVeniamis, noted that ‘30k’ was a suggested amount andanyone desiring to could offer more.

In the letter, Mr Veniamis mentioned that “the amountthat will be collected – which is estimated at possiblyreaching 50 million euro – will chiefly be allocated tohumanitarian and social work, and secondly to supportthe maritime colleges, since the cultivation of our ships’human resources, in addition to covering major shippingneeds, also has a social dimension today, as it paves a roadof hope for young people trapped in the unemploymentof dry land.”

Of course, Greek shipowners, even now that theythemselves are feeling the consequences of such a greatcrisis, can provide significant assistance to the belea-guered Greek people. Mr Veniamis may refer to 50million in his letter, but in today’s difficult times, bothwords and, of course, acts, have a particular significance.It would be much better for everyone that instead ofusing terms such as ‘humanitarian and social work’ weused terms suited to today’s conditions, such as ‘nationalduty’. Over time, the Greek shipping community hasdemonstrated that, above all, it is the homeland thatcounts. We are fully familiar with the national projectsundertaken by John G.P. Livanos, during a period whenthe country's relations with the US, under the leadershipof Constantine Karamanlis, were strained, as we knowthat John Latsis had much easier access to George Bushand Maggie Thatcher than did powerful leaders.

Whatever the case, Greek ship owners find them-selves in a ‘plus’ position in relation to the execution oftheir national duty. Take care, however, with failed goals,particularly during difficult times like the present. TheUSG has tradition and history, built carefully upon greatfigures. Its actions, therefore, need care. Great care.

D.K

Fifty million euro from the USGfor community purposes andmaritime education

REPORTAGE


Over time it has appeared that Greek ship owners have notmissed a single opportunity, risking investments during both largeand smaller market crises. Thus with the current global economicdownturn scaring off investors, in 2011 our “sea entrepreneur”compatriots went on to order 119 ships with a total capacity of10,193,482 dwt, costing 12,032,000,000 dollars! For the construc-tion of these ships, Greek ship owners turned exclusively to ship-yards in Korea and China, cementing powerful links with the ship-yards of the Far East and also demonstrating that cooperation withChina is of special interest since Chinese banks have becomeactively engaged.

China Development Bank (CDB) signed a loan agreement withDryShips Inc., George Economou’s Wall Street listed company.The loan, coming to 120 million dollars, partially covers the fund-ing of three ships (206,000 dwt each), which will be delivered in2013-14 from the Chinese shipyard Shanghai Jiangnan-Changxing.

The above agreement comprises the first step of the 5-billion-dollar financing package announced by Chinese Prime MinisterWen Jiabao, in October 2010 after the Greek-Chinese overturesof the Kostas Karamanlis government. Ships will be certified bythe US and Chinese shipping registers. The loan was organised byCDB and Bank of China. Advisor on the agreement completionwas XRTC, owned by George Xiradakis, who told press that, “Itis the first loan for the new funding scheme supporting theGreeks, in the form of a syndicated loan between two Chinesebanks, without the involvement of a Western or Japanese bank.

Its completion is an important step towards the Chinese govern-ment’s goal of covering the gap in maritime funding in the inter-national and Greek market, while strengthening the shipbuildingindustry. The new loan is the result of a long term, fruitful collab-oration between Mr Economou’s Cardiff Group with the banksand the careful, assiduous cooperation of CDB bank executives inNingxia and Beijing.”

As XRTC figures show, in 2011 Greek ship owners signedcontracts for the construction of 119 ships, worth over 12 billiondollars, and with a total capacity greater than 10 million tonnes.

In 2010, our compatriots had ordered 204 ships worth 9.7billion dollars, with a preference for dry cargo ships. In early 2011,interest turned to containers and immediately afterwards shiftedto LNG carriers. Forty-three percent of ships ordered in 2011,belong to the latter category. Typically, the ship owners collabo-rated with shipyards in China for cargo ships, while the LNG carri-ers, costing more and of more complex construction, wereentrusted to the Koreans.

In 2012 an increase of 12 percent is expected in the dry bulkcarrier fleet, and eight percent in container ships. For tankers, anincrease of about seven percent is expected, and three percent forcrude oil carriers.

This situation has led to a drop in freight, but all indications showthat healthy companies and newly built ships will win the trust ofshippers and leave behind those do not modernise in time. Everycrisis has winners... and losers.

THE CRISIS BRINGS NEW ORDERS IN ITS WAKE

Greeks order 119 ships in 2011

REPORTAGE

‘Comrade-ship owner’ Angelopoulos‘warms up’ students at Stylida schools

So how did we find out about it? The offer by Mr Angelopou-los was made known during an award ceremony for Stylidastudents who achieved university entry. The mayor considered itappropriate to honour the ship owner and, without telling anyone,undertook to ‘warm up’ the dreams and hopes of the students ofthe beautiful Fthiotida city.

“We did not ask for money, but for food, clothes and oil,” said themayor. “The Kallikratis plan gave us schools, but no money! Fortu-nately we have a ‘comrade-tycoon’! Were all tycoons like him, wewould eat with golden spoons!” said Mayor Gletsos in his speech.

“‘Comrade’ Mayor, I am glad that the students are warm. Itwarms my heart!” replied the ‘comrade-ship owner’. "How canwe not feel better after such actions?”

“In politics, many things happen that are never talked about andmany things that are talked about never happen”, as statesmanConstantine Karamanlis once said.

The same happens in life. We who deal in maritime mattersknow very well that many of the things done by ship owners forthe public interest are not talked about and, naturally, neverwritten about.

This is why we are happy when we have an opportunity to writeabout some deed that has come to the fore. Such an opportunityis the decision taken by Constantine Angelopoulos to ‘warm up’the students of Stylida (mayor of which is popular actor Aposto-los Gletsos) by undertaking expenses for the purchase of heatingoil for the municipality’s schools.

Germanischer Lloyd SEwww.gl-group.com/100million-gt

[email protected]

YOU CAN COUNT ON US!The GL-classed eet has exceeded the 100 million GT mark. Our formula for your success is based on technical expertise, client proximity and business understanding. Our clients count on their partnership with us. You can, too.

The presence of thousands of participants from some 80countries, the move to a state-of-the-art venue offeringexhibitors excellent facilities and many opportunities topromote their business and the staging for the first timeof a series of top level conferences and seminars concur-rently with the exhibition, will confirm Posidonia 2012exhibition as the most important event in the internationalmaritime and business calendar.

This year’s Posidonia will also be good news for Greece,as it will project a positive image of Greece and send astrong message to the world at large that Greece hassuccess stories to celebrate and the unique achievementsof the Greek shipping industry on the world stage and inthe field of sea transportation, is one of them.

Global shipping is gradually overcoming the gloomyinternational economic outlook as the organisers of indus-try flagship event Posidonia 2012 have revealed growth inexhibitor numbers for the next event to take place 4-8June 2012 in the state of the art new Metropolitan Expo,located by the new Athens International Airport. Theprojected increase is buoyed by the stronger participationof traditional shipbuilding nations and engine and equip-ment exporters all vying for a bigger slice of newbuildingorders placed by Greek shipowners, as well as manycompanies servicing this global fleet.

Posidonia 2012 will not only showcase new technologies,products and services, but also provide a critical insightinto the key issues and recent developments affectingworld trade and sea transportation. The newly launchedPosidonia conference and semi-nar programme, to be hostedinside the exhibition venue, willexamine important topicscurrently affecting the maritimeindustry. Decision-makers in thefields of trade, finance, ship-building, environmental policyand technology will discuss anddebate strategic issues whileattempting to evaluate themacroeconomic outlook for theglobal economy and its impacton sea trade.

The collective might of Greekshipowners, who last yearinvested a total of US$ 8.5 billionon newbuildings, has yet again

propelled biggest exhibitor China to increase its Posido-nia national pavilion size by a total of 30 per cent to 1,300square metres in an effort to accommodate strong inter-est by its ambitious shipbuilding sector as it tries to attractGreek owners into the country's yards. For the first timethis year Posidonia will also welcome a Norwegian nationalpavilion to showcase its country’s engineering and tech-nological capabilities. Long standing exhibitors from Japan,Korea, USA, Denmark and Holland, will all field pavilionsincreased by between 30 and 110 percent.

"Posidonia will highlight the contribution that the Greekshipping industry makes to Greece’s economy, which, inthese challenging times, is now more important than ever.Senior executives of the global maritime industry will bein Greece to attend Posidonia, underlining the leadingposition that Greek shipping enjoys around the world” saidThemistocles Vokos, Chairman of Posidonia.

"This year we are turning a long awaited page as Posi-donia moves to Metropolitan Expo, a state-of-the-art exhi-bition centre spanning 45,000 square metres which willfurther improve the image and global appeal of Posidoniaas the shipping industry’s ‘finest forum’ and will signifi-cantly increase the record number of exhibitors and visi-tors it attracts. An important feature of this year’s Posi-donia is the newly launched conference programme,which will provide insight into the challenges facing themaritime industry.”

John Lyras, Chairman of the Posidonia CoordinatingCommittee and past-Chairman of the Union of Greek


Greece is open for business:Posidonia and Greek Shipping sendconfident message to the world

REPORT


Shipowners, added: "We welcome all participants to thisyear's Posidonia, which takes place at a time when theentrepreneurial spirit and the international skills and expert-ise of the Greek Shipping Community are assets that Greeceand the European Union should use, as we face the chal-lenges ahead."

The Posidonia Conference and Seminarprogramme includes the following events:Tuesday 5 June 2012

• Tradewinds Shipowners Forum, Tuesday 5 June 2012• US Embassy Seminar: Maritime Anti-Piracy Solutions and

TechnologyWednesday 6 June• HELMEPA 30 year Anniversary: Conference on State of

the Art in Environmental Ship Design and OperationThursday 7 June 2012• Newsfront/Naftiliaki & MARTECMA: The 2012 Ship-

building Conference: Building for the Future

• NAMEPA Seminar: Environmental Issues and Compliancein the United States

Friday 8 June 2012• University of Piraeus, Dept of Maritime Studies & European

Institute of Shipping and Transport: Applying “heretic”methods in Shipping ManagementPosidonia 2012 week will set sail on Friday, June 1st with

the Lloyd’s Register-sponsored Posidonia Cup sailing regatta,which has been the traditional prelude to the event since2002. The Posidonia ShipSoccer Tournament kicks off twodays later on Sunday June 3rd with the Exhibition open to visi-tors from June 4 to June 8.

Posidonia 2012 is sponsored by the Greek Ministry of Development,

Competitiveness and Shipping, the Municipality of Piraeus, the Hellenic

Chamber of Shipping, the Union of Greek Shipowners, the Greek Shipping

Co-operation Committee, the Hellenic Shortsea Shipowners’ Association

and the Association of Greek Passenger Shipping Companies.

REPORT

The “Propeller Club idea,” began during the latter partof 1922 when the famed “Ship Subsidy Bill” was engag-ing Congressional attention.

A small group of inspired marine men met daily at aluncheon to talk over the problems of the industry withwhich they were all associated. As they met, the lunch-eon group became larger. Conversation was not so easilycarried on so the format was changed and speakers onvarious shipping topics were invited to informally addressthe group. The plan proved interesting and then success-ful. The group continued to expand.

Formal organization followed informal gatherings. Thus,on January 24th, 1923, the “Propeller Club of the Port ofNew York”, had its first meeting as such. Thirty-threemen were present who decided on the Propeller Clubname and continuation of meetings at regular intervals.

News of the success of the Propeller Club in NewYork soon traveled to Boston. Shipping men in Bostonexpressed a desire to participate and on the 3rd of Febru-ary, 1927, the affiliated Propeller Club of the Port ofBoston became a reality. This was followed shortly by aClub in New Orleans organized on May 4th, 1927.

At Yale University, a body of engineering students hadbanded themselves together as The Propeller Club ofYale University. Following this, a national organization wasproposed and on November 9th, 1927, the four Ports ofNew York, Boston, New Orleans and Yale Universityconvened at the old Waldorf-Astoria Hotel in New YorkCity. When the meeting had concluded, The Propeller

Club of the United States had emerged, complete withconstitution, by-laws.

Following this Club number 5 was chartered in Tampa,Florida on May 25, 1929, followed by the first west coastClub in Seattle on July 6, 1929. Additional Clubs followedin Florida in Jacksonville on November 17, 1930 and inMiami on December 23, 1930. In 1932 the first OverseasClub was formed in Hamburg, Germany by AmericanCitizens engaged in the maritime business in Germany.

Today, The Propeller Club of the United States consistsof eighty-six ports of which fifty-three are within theUnited States, and thirty-three are located overseas.Membership is over 10,000. In addition, sixteen studentports are embraced in this country and five overseas inuniversities having in their

curricula courses in naval architecture, marine engi-neering, foreign and domestic commerce, trade andtransportation, business administration and economics.The development of Student Ports has proven to be oneof the important features of the Propeller Club move-ment.

One goal of The Propeller Club of the United States isto have a Propeller Club Port in every maritime localityin the country, on the coasts, the rivers and the lakes, forthe purpose of educating the public on matters pertain-ing to American water-borne commerce. There is nogreater constructive force than one which brings peopletogether in common cause; this has been one of the chiefmissions of the Propeller Club, wherever established.

The Propeller Club of the United Statessketch history


As it issues its latest position paper on greenhousegases from ships and market-based measures, the RoundTable of international shipping associations (RT) is of theview that Market Based Measures (MBMs) are not justi-fied at this particular time.

The RT fully supports the adoption at IMO of manda-tory Energy Efficiency Design Index (EEDI) for newships and the Ship Energy Efficiency Management Plan(SEEMP) for all ships. It is convinced that the SEEMPwill allow shipowners to better gauge their energyconsumption and thereby enhance existing operationalefficiency, since fuel is the single highest operationalcost factor and this fact alone has already induced ship-owners to become more energy efficient.

In the event that Market Based Measures (MBMs) areeventually introduced to shipping by IMO, these shouldapply globally and should completely address the nineprinciples adopted by IMO, it says.

If ultimately it is found that technical and operationalmeasures cannot wholly meet the agreed reductiontargets, then any funds generated by means of a globallyapplied MBM for shipping must be controlled by IMO,

says the RT, and, in large part, be disbursed to supportfurther technological development focused on energyefficiency in shipping. It further maintains that thecollection and distribution of such funds should be basedon a very simple, transparent, verifiable and auditablescheme which minimises any additional bureaucraticand financial burdens on shipping companies.

The RT does not believe that an Emissions TradingScheme (ETS) can be practically and effectively appliedto shipping, as the shipping industry in concept andfunctionality is global and relies on mobility, diversity,open access to markets and free trade. It stresses thatthe very complexity of international seaborne traderenders the concept of ETS unworkable for the shippingindustry.

The RT strongly believes that the debate about anyshipping MBM must be held at IMO where the natureof the industry is understood and the ultimate impact ofa fiscal measure can be measured. Under no circum-stances does the RT believe that shipping should besubject to a separate UNFCCC or regional MBM as wellas an MBM under IMO.

Round Table associations believethe timing is not right for an MBM

REPORT

The Round Table of international shipping associations (RT)supports the adoption of the new energy efficiency regulationsfor ships by the IMO in July 2011, which demonstrated theeffective role of IMO in regulating worldwide shipping CO2emissions. The measures include the Energy Efficiency DesignIndex (EEDI) for new ships and the Ship Energy EfficiencyManagement Plan (SEEMP) for all ships in service.

The EEDI formula in its present form is, however, notsupposed to be applicable to all ships. Indeed, it is explicitlyrecognised that it is not suitable for all ship types (particularlythose not designed to transport cargo) nor for all types ofpropulsion systems.

Parallel to the regulatory developments at IMO, a number ofinitiatives are seeking to apply the EEDI formula also to existingships, using speculative data to establish the values. The RTstrongly recommends against the application of EEDI to existingships, as the values generated by such application can be mislead-

ing and can create unintended consequences. The focus forships in service is - and should continue to be - on operationaland commercial efficiencies.

The EEDI separates the technical and design-based measuresfrom the operational and commercial ones. It was developed asa regulatory tool with the objective of mandating improvementin the energy efficiency of new designs by stimulating continuedtechnical development of all the components influencing the fuelefficiency of a ship. Such a mandate cannot be applied to shipsalready in service, as their basic design is not changeable afterconstruction.

The RT will continue to support the important work on energyefficiency for ships at IMO with a view to ensuring a rigid imple-mentation of EEDI for new ships and SEEMP for all ships. Effec-tive implementation of the measures already adopted globallywill bring about considerable and tangible reduction of GHGemissions from ships.

Round Table associations recommendagainst the application of EEDI to existing ships

Our reputation is founded on the skills and the experience of the people who make up our team around the world. Every piece of advice we give is underpinned by a global research and development network that is continually helping us find new and better ways to improve safety and quality in the marine industry. We are committed to being at the forefront of technological innovation in our industry and to sharing that knowledge to help make the world a safer place.

Learn more about our global network – go to www.lr.org/marine

Leading expertise for a saferworld.

Services are provided by members of the Lloyd’s Register Group.

PIRACY


SOS SaveOurSeafarers ** welcomes the London Conference onSomalia which was attended by 55 delegations from Somalia andthe international community, and willingly supports its focus onunifying the international community in its coordinated supportto Somalia, in the hope that a new era of Somali politics, supportedby the international community, will bring peace to Somalia.

SOS thanks the UK Prime Minister for urging delegates to“keep up the pressure on pirates”. SOS specifically welcomes theConference’s acknowledgement of shipping industry and navalefforts to combat piracy and its commitment to internationalmilitary efforts with robust rules of engagement. The naval forcesand the shipping industry succeeded in halving the number ofsuccessful hijackings (to 25 in 2011 from 47 in 2010) despite anincrease in hijack attempts (to 151 in 2011 from 127 in 2010). Butboth need resources, commitment and perseverance to defeatand eradicate Somali piracy as opposed to simply deterring andrepressing it.

However SOS is disappointed that the Conference’s phrase‘hostages in Somalia’ does not acknowledge the world’s seafarersand the hardship seafarers have to go through in order to keepworld trade moving through this area, and how much they suffer,both physically and psychologically, while being held prisoners forransom on their ships or in Somalia – and not only the seafarersbut their families too. One former pirate hostage, Capt MiroAlibasic, held for 3.5 months last year on the crude oil tankerZirku, describes his captivity and that of his crew as ‘hell onearth’.

SOS notes statements made during the Conference by USSecretary of State Hilary Clinton and UK Prime Minister DavidCameron about “creating an international task force to discour-age the payment of ransoms to pirates and other groups to elim-inate the profit motive”, and is deeply concerned if they mean inany way to hinder the payment of ransoms for ships and seafar-ers, which is currently the only way ship owners can ensure theultimate safety of hijacked seafarers.

The conclusions from the London Conference on Somalia whichspecifically relate to Somali piracy may besummarised as follows:• Determination to eradicate piracy using a

comprehensive approach on land and at sea.• Concern that hostages in Somalia are being

held longer and with more use of violence.• Acknowledgement of the success of interna-

tional military efforts.• Commitment to these international military

efforts with robust rules of engagement andsufficient force generation.

SOS SaveOurSeafarers welcomes piracyconclusions of Somalia Conference butdisappointed that seafarers not mentioned

• Supporting local communities to tackle the underlying causesof piracy.

• Welcoming the efforts of partners in industry against piracy –and specifically calling for a greater take-up of Best Manage-ment Practice on ships.

• Welcoming current work on international guidance on the useof private armed security companies.

• Determination that there will be no impunity for piracy.• Greater development of judicial capacity to prosecute and

detain those behind piracy.• New arrangements to enable the transfer of suspected pirates

for trial by partners across the Indian Ocean region and ulti-mately transfer to prisons in Puntland and Somaliland.

• Determination to prosecute the kingpins of piracy, enhancingcoordination on illegal financial flows and coordinating intelli-gence gathering.

A number of these conclusions are key points for which SOSSaveOurSeafarers has been fighting – eradication of piracy,concern for hostages, military commitment with robust rules ofengagement, a determination that there will be no impunity forpiracy, more prosecution and detention of pirates and thosebehind them.

SOS thanks all those who have supported it in every way sinceit started up almost a year ago, and who continue to support it asit works to call on governments across the world to take a firmerstance to help tackle Somali piracy so that this scourge is deterred,defeated and ultimately eradicated. SOS urges you to go to ourwebsite http://www.saveourseafarers.com and send a letter toyour government.

** SOS SaveOurSeafarers is the biggest ever grouping of the international

maritime industry with 30 organisations joined together to raise awareness of the

human and economic cost of piracy using approaches to politicians and industrial

leaders at the highest level.

It started operation in March 2011. Over 100,000 visits to its website from 188

countries and over 31,300 letters sent to governments worldwide.

Its main aims are to resolve the piracy problem off Somalia; to see piracy

deterred, defeated and eradicated; to stop seafarers being tortured and murdered.

GREEK ROUNDUP NEWS DIGEST


Goldenport Holdings Inc. ("Goldenport" or "the Company"),(LSE: GPRT) the international shipping company that owns andoperates a fleet of container and dry bulk vessels recentlyannounced two changes to its Board of Directors.

Christos Varsos has informed the Company of his resignationfrom the position of Chief Financial Officer and ExecutiveDirector, effective April 6, in order to pursue other projects.

Mr. Varsos has been the CFO and a Director of the Companysince November 2005 and guided the Company in the execu-tion of its IPO in April 2006.

Konstantinos Kabanaros will act as the Company's InterimCFO. Mr. Kabanaros has in total thirty-two years of shippingexperience, the last twenty-eight years with Goldenport. Hismajor focus has been ship-financing and accounting and he iscurrently an Executive Director and the Company's ChiefAccounting Officer. His interim mandate will be to maintain thestrength of the Company's balance sheet, enrich the relation-ships with international debt providers, supporting the prudentrenewal of our fleet and therefore enhancing long-term share-holder value.

Goldenport also wishes to announce that Captain Epameinon-

das Logothetis has informed the Company that he does notintend to stand for re-election as a Non-Executive Director inthe coming AGM as he wishes to retire. Captain Logothetis hasbeen on the Board since 1 November 2007 and has served onits audit, remuneration and nomination committees since thatdate.

Chris Walton, Chairman of the Company, stated:"I would like to thank Captain Logothetis for his contribution

to the Board and for his willingness to share his vast maritimeknowledge.

I would also like to thank Christos Varsos for his commitmentto the growth of the Company for the last six years."

Captain Paris Dragnis, Founder and Chief Executive Officerof the Company commented on the board changes:

"As Goldenport's CFO, Christos Varsos, has contributed toour corporate transformation, by helping us to execute our IPO,building our finance team, and driving our efforts to fullycomply with the regulatory demands of London StockExchange. I wish him the best as he takes on new challenges.

I would also like to thank Captain Logothetis on for his adviceand support and to wish him well for the future."

Goldenport Holdings Inc.

Board Changes

Sustainable Management ofEuropean Local Ports (SuPorts)

Participants of the European programSuPorts from Greece and other countries ofthe EU met for a Workshop on 21st of Febru-ary 2012, at the Conference Center of theThessaloniki Port Authority. Following aninvitation addressed to HELMEPA by thecoordinator of the program, Professor A.Naniopoulos of the Aristotelion Universityof Thessaloniki, the Association’s DirectorGeneral, Dimitris C. Mitsatsos presented thetopic “Shipping Sector and EnvironmentalManagement”.

Workshop presentations focused on theenvironmental management of medium andsmaller-sized ports which is being promotedthrough the close scientific cooperation ofprofessors from the Universities of Thessa-loniki, Piraeus and Cardiff. Besides represen-

tatives from the Universities, speakers alsoincluded ports managers from Piraeus, Thes-saloniki and Corfu. Moreover, representa-tives from ports in France and Spainpresented to participants important informa-tion regarding experience in their countries.

HELMEPA is pleased to note the state-ment of Prof. Naniopoulos on behalf of thecoordinators of the SuPorts program thatthey will include in their final report the 11proposals submitted by the Association’sDirector General, which aim, among other,at the upgrading of ports through the coop-eration of their personnel with that of theships they serve. Also welcomed is theirwish to build a closer cooperation withHELMEPA, which they consider to be asignificant stakeholder.

NEWS DIGEST


Capital Link was recognized as the “Premier InternationalShipping & Maritime Investor Relations Firm - North America &Europe” by Intercontinental Finance Magazine based on nomina-tions received by the magazine’s publishers.

The “InterContinental Finance Magazine 2012 ContinentAwards” recognize those firms that have excelled over theircompetitors because of their continued quality of advice, customerservice, and business prowess. Winning firms are recognized fortheir excellence not just within their own country, but also on aglobal scale.

This is the second industry award for Capital Link. In Decem-ber 2011, it was recognized by Lloyd’s List for its contribution tothe shipping industry.

Nicolas Bornozis, President of Capital Link, mentioned: “We arehumbled and proud to receive this prestigious Award, whichfurther recognizes and validates our efforts and commitment tothe industry and to our clients. Capital Link is privileged to havebecome the “go-to” destination for information and insight onshipping and the maritime sector, serving as an effective linkbetween public and private sector companies, the investment andfinancial community, and trade and financial media. While wemaintain focus on the individual needs and objectives of eachclient, we also look to the industry as a whole as we seek to raise

awareness to a wider audience about shipping and the maritimesector as well as their vital and enduring role in the global econ-omy and trade. Given the challenging market conditions at pres-ent, we believe that our mission and role is even more significant.This Award motivates us to continue and reinforce our efforts”.

AVEVA (LSE:AVV), recently announced it has opened a newoffice in Charlotte, North Carolina to support the growing globalnuclear energy market. The office, based on the prestigiousBallantyne Corporate Business Park, will focus on sales andsupport for clients engaged in engineering, design-build,handover/commissioning and on-going operations for the nuclearindustry.

“This strategic location positions AVEVA to add even greatervalue to our growing client base in the nuclear sector across theentire lifecycle of their assets”, commented Nick Revelas, VPGlobal Business Development, AVEVA, who will head up theCharlotte operation. “Our Operations Integrity Managementstrategy helps companies reduce risk, costs and maintain safe and

compliant operations”.Derek Middlemas, COO and Head of Enterprise Solutions

added, “AVEVA has a well-established presence in this importantmarket, providing Engineering and Information ManagementSolutions for over four decades. The new Charlotte office isanother example of our continued investment to deliver productsand services that enable both Nuclear Operators and theirContractors to achieve maximum value throughout theirbusiness”.

Over the past 5 years Charlotte has become a strategic locationto many businesses that serve the global nuclear market. Compa-nies already in residence include Shaw, AREVA, URS, Mitsubishi,Duke Power and Babcock & Wilcox.

CAPITAL LINK

Premier International Shipping & MaritimeInvestor Relations Firm - North America & Europe

AVEVA boosts focus on nuclear with new officein Charlotte, NCStrategic location supports growth of global nuclear energy market

WORLD ROUNDUP

Olga and Nicolas Bornozis

CLASS SOCIETIES


Identifying and seizing chances for improvement ina difficult business environment was the theme that ranthrough this year’s annual meeting of GermanischerLloyd’s (GL) Hellenic Technical Committee, held inAthens on 8 March. The dramatic increases in fuelprices, new regulations and an increased awareness ofthe importance of protecting the environment are lead-ing ship builders, designers and owners to push againstthe established boundaries, developing smarter ships fortougher times. The meeting brings together represen-tatives from the Greek maritime community every year,to hear and discuss presentations from both GL andexternal experts. Dimitrios Korkodilos, the Chairman ofthe Committee and Athanasios Reisopoulos, GL’s AreaManager for Southern Europe, joined with the CEO ofthe GL Group Erik van der Noordaa to welcome theparticipants, both old and new.

The shipping industry was still going through a difficultperiod, Matthias Ritters, GL’s Region ManagerEurope/Middle East/Africa noted. Looking over thestatus and outlook for the shipping markets in 2012, thepersistent weakness of the world economy and theoversupply in all segments would continue to have asignificant impact, he said. Trade growth in the container

markets was healthy but unevenly distributed, he said,with growth in the mainline routes from Asia to Europeand to the USA being outpaced by other trade routes. Arecord number of 10,000+ TEU vessels had been deliv-ered to these routes last year, resulting in rates droppingsignificantly.

In shipbuilding, contracting at South Korean yards hadbeen relatively strong in 2011, Mr Ritters said, but evenso there was significant capacity still idle at both SouthKorean and Chinese yards. Chinese yards had increasedtheir capacity over the past years and were taking stepsto further diversify their product portfolio, such as largecontainer vessels, LNG tankers and offshore vessels.Looking ahead, he said, the impact of new energy effi-cient ship designs would be felt, while over capacitywould put further downward pressure on newbuildingprices.

In his presentation "Chances of Improvement" FridtjofRohde from GL’s consulting subsidiary FutureShiplooked at how, even in the tight conditions facing theindustry today, there are many opportunities for find-ing and exploiting efficiencies to save fuel and money.The use of new computational techniques has openedup the design space for shipping, both in the develop-

Seizing chances - GL Hellenic TechnicalCommittee meets in Athens

(l to r) Christian von Oldershausen, Head of Global Sales, Matthias Ritters, Region Manager for Europe, Africa & Middle East, Nicholas Skiadaresis, Managing Directorof ENES Marine Services S.A., Athanasios Reisopoulos, Vice President, Area Manager for Southern Europe, Dimitrios Korkodilos, Chairman of the Committee andCEO of Andriaki Shipping Co Ltd, Erik van der Noordaa, CEO & Chairman of Executive Board of GL, Tjerk-Johan de Vries, CTO (Chief Technical Officer) of GL,Fridtjof Rohde, Expert from FutureShip, GL Group

CLASS SOCIETIES

ment of new designs and in the ability to make improve-ments during conversions or upgrades, Mr Rohde noted.Upgrades to propellers, improving the wake field andappendages, and installing new “smart” softwaresystems such as FutureShip’s ECO-Assistant, couldsignificantly improve a vessel’s performance. While innewbuildings, the use of computational fluid dynamictechniques to optimise the hull form of an existingdesign, selecting the right engine and “smarting up”auxiliary systems, could result in improved competi-tiveness and a better bottom line.

In his presentation "Optimisation of a Cape Size BulkCarrier design from the propulsion point of view"Nicholas Skiadaresis, Managing Director of ENES MarineService S.A., looked at the potential for ship buyers tosignificantly improve the fuel consumption performanceof the vessels they order through optimising the mainengine and propeller combination of the vessel.

Based on a study of a series of Korean designed capesize bulk carriers, Mr Skiadaresis, showed how the opti-mal operating point could be found by identifying thelowest SFOC (specific fuel oil consumption) at the lowestRPM (revolutions per minute). From this an enginecould be identified and matched with a propeller whichcould, through studying the required power for specificcombinations of propeller diameter and pitch to diame-ter ratio, produce the most efficient results. Choosing anengine and matching propeller which was not in thebase design would raise costs moderately, Mr Skiadare-sis noted. But due to today’s extremely high fuel prices,he suggested that these improvements would have veryshort payback times.

Special constraints, in terms of the engine room lengthposition of the shafting Centre line, base line to propeller

tip clearance and aperture clearances were all factorswhich also had to be considered in finding the optimalcombination he said, and which might also requireadjustments to the vessel’s design. The result of this care-ful matching of engine and propeller resulted in fuelsavings of some 11%, with further gains possible throughthe use of a NPT (new profile type) propeller. Reducingfuel consumption also produced knock on benefits whichincluded reduced CO2 emissions and a better EEDI.

Mr. Aristidis Efstathiou, GL Business DevelopmentManager Area Southern Europe, concluded the Meetingwith his presentations on “SEEMP: Introduction andImplementation.” Mr. Efstathiou, highlighted the factthat the SEEMP will soon become mandatory for allvessels (larger than 400 GT) at their first IAPP renewalor intermediate survey after 01 January 2013.

In order to support its clients, Mr Efstathiou continued,GL has developed a clear guidance on the form andimplementation of the SEEMP. He showed how GL’suser friendly standardized templates and energy manage-ment expertise could make it easier for a vessel’s oper-ators to create a SEEMP, either as a stand alone docu-ment or as an integral part of a broader managementsystem.

New members of the Committee are: Mr. MichaelAndroulakakis, Technical Manager of Avin InternationalS.A., Mr. Chondros Pantelis, Technical Manager of EfnavCompany Ltd, Mr. Georgios Kavounis, TechnicalManager of Allseas Marine S.A., Mr. Dimitrios Kyri-akakos, Technical Manager of Goldenport Shipmanage-ment Ltd., Mr. Kostas Maounis, Managing Director ofPhoenix Energy Navigation, Mr. Spyros Psychas, Tech-nical Manager of Odysea Carriers S.A. and Mr. StylianosVatistas, Technical Manager of Navarone S.A.

CLASS SOCIETIES


ABS will class four new dual fueledLNG-powered offshore supply vessels(OSVs) for Harvey Gulf InternationalMarine. The vessels, currently underconstruction at Trinity Offshore LLC, willbe among the first to be classed under theABS Guide for Propulsion and AuxiliarySystems for Gas Fueled Ships, released inMay 2011.

The LNG-powered OSVs will introduce an innovative environ-mental solution to the Gulf of Mexico.

“This is likely to be the beginning of a trend for OSVs in theregion,” says Kirsi Tikka, ABS Chief Engineer and head of ABS’ envi-ronmental business activities. “The availability of LNG and theimplementation of the US Emission Control Area (ECA) beginningin August 2012 make LNG a natural choice for fuel both from thecommercial and environmental point of view.”

Courtesy of ABS

LPG Carriers: Technical & Operational Overview

The ABS Academy in Houston recently hosted a two-day train-ing course, LPG Carriers: Technical and Operational Overview.The course provided an overview of liquefied petroleum gas(LPG) cargo and LPG carriers to members of the US CoastGuard.

The course encompassed hull design and construction, firesafety, cargo handling systems, cargo handling operations, ship

shore interface and personnel health and safety.Understanding the properties of LPG is important for proper

handling, stowage and transportation. The ABS Guide for Build-ing and Classing Liquefied Gas Carriers with Independent Tanksprovides comprehensive requirements for gas carrier structuraldesign and analysis.

Courtesy of ABS

The Panama Maritime Authority has authorized GermanischerLloyd (GL) to offer its extended dry docking (EDD) programmefor vessels under the flag of Panama. The flag of Panama acknowl-edges the technological advancements to make environmentallysafe in-water inspections and maintenance and reflects improve-ments in corrosion resistant materials, including the enduranceand effectiveness of coating technology.

The EDD scheme offers ship owners and ship operators theoption to extend normal dry docking intervals by 2.5 years. Itconcentrates on newbuildings and young container vessels,general cargo and multipurpose vessels. The first five-year classrenewal dry docking is replaced with in-water surveys at 2.5years and five years, with the first dry docking taking place at 7.5years. The sequence continues until a second dry docking at 15years, after which the docking schedule reverts to the normalschedule.

Ship owners who implement the current technological optionscan take advantage without undermining quality or safety. As wellas the obvious savings in docking costs, other benefits for ship

owners include reduced off-hire and more flexible options forarranging inspections and meeting charter party requirements.

Entry requirements include flag state programme approval andclass notation IW (in-water). All ships participating in the EDDprogramme must have a GL-approved comprehensive plannedmaintenance system for the hull as well as for machinery. Inaddition, the ship must be fitted with a shaft bearing and sealingsystem of approved design with implementation of regular moni-toring procedures.

GL’s EDD programme participants benefit from detailed knowl-edge of where and when inspections and repairs must beperformed, early warning of degraded hull condition that helps toavoid costly surprises in dry-dock, and an overview of fleet statusthat allows avoidance of similar problems with sister vessels.

With its authorization, the flag of Panama joins other maritimeadministrations like Greece, Antigua & Barbuda, Jamaica, andGermany who have agreed to the GL’s EDD procedure. ThePanama Maritime Authority oversees the world’s largest shippingregister.

Panama flag accepts GL’s extendeddry docking programme

Kirsi Tikka

LNG-Powered OSVs set for Gulf of Mexico

CLASS SOCIETIES

DNV’s top management attended the annual DNV GreekNational Committee meeting in Piraeus to discuss the futureand welcome in a change of Chairmanship. Incoming ChairmanDr John Coustas will take lead of the committee at a time whengrowth in local newbuilding orders to DNV class exceeds anyother region globally.

The surge in newbuilding orders includes a wide range ofvessels, said Ioannis Kourmantzis, COO of DNV Europe, asdemand in Greece moves beyond the traditional tanker andbulker segments into offshore supply vessels, arctic tradevessels and LNG.

Henrik Madsen, CEO of DNV, took the opportunity to discussthe financial and environmental benefits of using LNG as a fuel,particularly for newbuildings. Mr Madsen believes that LNGwill play a rapidly increasing rolein energy and maritime marketsin the region. Tor Svensen,COO of DNV, further expandedthe discussion to highlight someof the challenges that shipown-ers face in order to meet theenergy efficiency, air emissionsand ballast water treatmentregulations being set by theindustry internationally.

“The ability of shipowners toembrace innovation and changehas never been so fundamen-tally important to on-goingsuccess,” says Dr Coustas.

“DNV plays an important role, not only in the research anddevelopment we undertake in-house, but in how we helpshipowners and yards resolve the complexities of balancingtechnology and business in a challenging market. I am confidentthat our leadership will extend beyond our own shores and willbe an enviable demonstration of forward thinking worldwideas we build on our strong maritime heritage and embrace thechallenges ahead.”

Departing Chairman T. Veniamis was made Honorary Chair-man at the event and presented with a plaque celebrating hisexemplary service to date. Victor Restis and Ioannis Martinostook up positions as Vice Chairmen. The meeting was held atthe Yacht Club of Greece and all who attended look forwardto the year ahead and the chance to meet again next March.

DNV’s Greek national committee ushersin new era in shipping

Theodoros Veniamis... and Ioannis Martinos receive the plaque from Henrik Madsen


A true hybrid energy system is currently being developed forinstallation on board the offshore supply vessel Viking Lady. Animpressive battery pack for energy storage will soon beinstalled. When the new system is complete, the operation ofthe engine will be more smooth and cost effective givingfurther emission reductions.

The Viking Lady is not like any other offshore supply ship. Thethree-year-old LNG-fuelled vessel, which is owned by EidesvikOffshore, was the very first merchant ship to use a fuel cell aspart of its propulsion system. The fuel cell, which generates anelectric output of 330 kW, was installed in the autumn of2009 and has successfully run for more than 18,500 hours.Based on this, the Viking Lady is already one of the world’smost environmentally friendly ships.

Now another first step is to be taken to reduce its emissionseven more. Once the battery pack is in place, the ship will oper-ate using a hybrid system similar to that which has beeninstalled in hybrid cars for a number of years. However, thepotential emission reductions are higher and the return oninvestment period is shorter for ships than it is for cars.

DNV is heading this research project, which is called Fellow-SHIP. Its partners are Eidesvik Offshore, the owner of the shipand Wärtsilä, who provides power solutions for the marinemarket. In this, the next project phase, an energy storagecapability is to be introduced to the energy system. This allowsthe benefits of a true hybrid energy system to be explored.

The primary potential benefits of the hybrid energy system

for a ship like the Viking Lady are a 20/30% reduction in fuelconsumption and CO2 emissions through smoother and moreefficient operation of the engines and fuel cell. The reductionsof other exhaust components are even higher.

The whole shipping industry is currently facing record-highfuel costs. Based on these actual costs, the return on invest-ment period for the hybrid system is estimated to be less thantwo years.

Bjørn-Johan Vartdal, DNV’s project manager says: “We knowthat the hybrid system will reduce the energy consumption.When operating, for example, on dynamic positioning, therewill be a major fuel saving potential. When in harbour, too, theship should be able to operate on the fuel cell and its batterypower alone, which will reduce emissions significantly. Forenvironmentally sensitive areas, this will be an essential bene-fit. Additional benefits are related to reductions in machinerymaintenance costs and in noise and vibrations.”

A comprehensive measurement program will be carried outto verify the savings potential. The hybrid system will also bemodelled in detail. Calibrated and verified process models willfacilitate simulation and optimization of future hybrid systems.

The new DNV class rules for battery-powered ships havebeen developed in parallel to this. These are the first class rulesdeveloped in order for batteries to be used as part of a vessel’spropulsion energy - both as hybrid solutions and for “pure”battery-driven vessels.

The project is due for completion in 2013.

First true hybrid system to be installedon board an offshore supply vessel

CLASS SOCIETIES

Photo courtesy: Eidesvik


Remi Eriksen will take up theposition as Chief Executive Officerof DNV Maritime and Oil & Gas on1 March. Following its acquisition ofthe majority shareholding in KEMA,DNV is now establishing a groupstructure with three companies tomanage the strong multiple industrypositions it now holds.

DNV is today a world leading shipclassification society and a well-established provider of risk manage-ment services to the oil and gasindustry. These activities will beorganised in one company, calledDNV Maritime and Oil & Gas, whichwill have some 5,500 employees andan extensive global reach. Thecompany will be headquartered inOslo, Norway, and provide servicesto DNV’s traditional core markets.

“Establishing a company dedicated to the maritime and oil& gas industries enables us to focus our efforts,” says CEORemi Eriksen, who was previously Chief Operating Officer ofDNV’s Asia Pacific and Middle East operations, based inSingapore. Tor E. Svensen continues as President and DeputyCEO of DNV Maritime and Oil & Gas.

Remi Eriksen continues, “Increased expectations regardingboth safety and environmental performance represent bigchallenges for the shipping industry. We are well positioned

to play our part as a safety net inshipping and as an innovative part-ner in bringing shipping forwardin a more sustainable way.

The shipping industry is facingmajor changes on several fronts,including escalating fuel prices,more regulations, overcapacityand fierce competition. Inresponse, we now see a drivefrom shipowners and yards todevelop innovative, safe, fuel effi-cient and environmentallyfriendly concepts, and theseprovide significant opportunitiesfor DNV to contribute its tech-nological expertise.”

He adds, “In the oil and gasindustry, our ambition is to furtherdevelop DNV as a world-leading risk

management services provider in challenging operationalenvironments. In this context, I see big opportunities inBrazil, the Gulf of Mexico, West Africa, India, South-East Asia,China, Australia and the North Sea. Globally interlinked gastrading, using trunk pipelines or LNG carriers, will growsignificantly and is also an area in which DNV is strong.

The oil and gas market is buoyant and we’re well positionedto contribute to the high level of development in this sectorand help solve the challenges associated with increasinglycomplex projects,” Remi Eriksen concludes.

Remi Eriksen new CEO of DNV Maritimeand Oil & Gas

CLASS SOCIETIES

Remi Eriksen, new CEO of DNV Maritime and Oil & Gas

ABS Nautical Systems signs two newcontracts in GreeceABS Nautical Systems has signed two new contracts in

Greece with Millenia Maritime Inc. and TMS Tankers Ltd.Both companies will benefit from the ABS NewbuildProgram which offers free software to ABS-classed vesselsbuilt after 1 January 2009.

Millenia Maritime Inc. will be installing the Hull Inspectionand Maintenance & Repair modules from the NS5 Enterprisesoftware suite on nine of its ABS-classed chemical carriersas a way to test a potentially more user-friendly system.These modules provide the ability to track the condition of

a vessel’s structure throughout its service life and allowoperators to generate a preventive maintenance plan that iseasy for the crew on board to use on a daily basis.

TMS Tankers Ltd. was looking for a way to improve theinformation they provide to their crews, as well as a moreefficient way to generate reports for better analysis. Theywill utilize the Hull Inspection module on 37 of its ABS-classed vessels, which will enhance their ability to managevessel maintenance and repair.

Courtesy of ABS

IMO


The outcome of a UK-hostedconference on Somalia has beenwelcomed by IMO Secretary-General, Koji Sekimizu. Theconference, held at LancasterHouse, London, on 23rd ofFebruary, saw a wide-rangingexamination of the many prob-lems currently afflicting Soma-lia, including piracy. Convenedby UK Prime Minister DavidCameron, it dealt with issuessuch as security, local stability,counter-terrorism, humanitar-ian aspects, the political processand international co-operation.

Mr. Sekimizu was part of aUnited Nations delegation tothe London event headed byUnited Nations Secretary-General Ban Ki-moon. Speakingafter the event, Mr. Sekimizusaid, “Mention of the word‘Somalia’ in a maritime contextleads almost exclusively tothoughts of piracy. But, as this

conference so clearly highlights, piracy is just one manifestationof the widespread and deep-rooted problems that beset thatcountry and its people.”

A comprehensive and detailed communique adopted by theconference called for, among other things, full implementationof the IMO-led Djibouti Code of Conduct and the adoption ofan Exclusive Economic Zone. It also welcomed current workon international guidance on the use of private armed securitycompanies.

Mr. Sekimizu said: “On the issue of piracy, the Conferenceagreed that piracy cannot be solved by military means alone andreiterated the importance of supporting local communities totackle the underlying causes of piracy and improving effectiveuse of Somali coastal waters through regional maritime capac-ity-building measures. I will re-double my efforts to ensure thatIMO will provide further support to signatory states of theDjibouti Code of Conduct, including Somalia, within theDjibouti Code of Conduct Trust Fund and accelerate theprocess of implementation by the IMO.”

Since first raising the issue of Somalia-based piracy with theUN Security Council in 2005, IMO has worked to strengthenthe protection of persons, ships and cargoes in piracy-infestedareas and also preserve the integrity of shipping lanes of strate-gic importance and significance.

Mr. Sekimizu said, “While not diminishing in any way theimportance of immediate, preventative measures, an ever-greater emphasis must now be placed on tackling the problemacross broader fronts.”

The building of effective counter-piracy capacity and infra-structure in the affected region; the development of properlegal and criminal infrastructures; undermining the pirate econ-omy and its associated financial model; helping to developviable, alternative sources of income for those who have been,or may be, tempted to turn to crime are some of the areas onwhich efforts should now be concentrated if piracy is to beeradicated.

Mr. Sekimizu and Mr. Ban have been engaged in a continuingdialogue aimed at improving the mechanisms to tackle suchissues in an international context. In January, at a meeting in UNHeadquarters in New York, they discussed co-operationbetween IMO and the UN to combat Somalia-based piracy.Mr. Sekimizu and Mr. Ban met again, in private talks at IMOHeadquarters, immediately prior to the London Conference.

Mr. Sekimizu underlined that capacity building in Somalia andneighbouring countries should be enhanced through co-oper-ation between IMO and the UN, UN specialized agencies andother relevant international organizations, building on IMO’sexisting capacity-building activities under the Djibouti Code ofConduct.

IMO will continue with its own capacity-building programmein the region, in support of core objectives under IMO compe-tence, for example the enhancement of maritime safety, thedevelopment of search and rescue facilities, and of maritimesituational awareness capabilities.

Mr. Sekimizu further said, “Co-operation between and amongStates, regions and organizations holds the key for a lasting solu-tion to Somalia’s problems. Piracy is a symptom; and, while asymptom can be treated and its effects can be alleviated, realprogress can only be made by addressing the cause, whichrequires significant efforts of capacity building.”

Earlier this week, representatives from the shipping andinsurance industries attending a meeting at IMO headquarterson counter-piracy topics issued a statement in which theywelcomed the continued work of IMO, among others, andcalled on organisations to drive forward the counter piracyagenda and ensure effective coordination of internationalefforts.

Mr. Sekimizu went on to say: “While addressing the root-causes of piracy, we must not forget the seafarers currently heldhostage by pirates. It is imperative that they are released andreturned safe to their families.”

IMO itself is organizing a Counter-piracy Capacity-buildingConference on 15 May at IMO Headquarters, from whichtangible outcomes on the way forward are expected to emerge.

London Somalia conference welcomedby IMO chief

IMO Secretary-General Koji Sekimizu


ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Συνεχίζεται η χαλαρή και καταστροφική πολιτική τηςκυβέρνησης στο θέµα της Ναυτιλίας. Όλα έχουν αφεθεί στηµοίρα τους αφού δεν υπάρχει συγκροτηµένος διοικητικόςφορέας, που να στηρίζει µε συνέπεια και αποτελεσµατικότητατην ναυτιλιακή δραστηριότητα, να παρακολουθεί τις εξελίξειςκαι να είναι ανά πάσα στιγµή έτοιµος για άµεσες αποφάσειςγια την ανάπτυξή της.

Η ναυτιλία, σήµερα, αντιµετωπίζεται σχεδόν εχθρικά, τηστιγµή µάλιστα που αποδεδειγµένα αποτελεί τον βασικό καιµοναδικό πυλώνα της εθνικής µας οικονοµίας.

Εδώ και δυόµισυ περίπου χρόνια, όλοι οι φορείς τηςΝαυτιλίας ζητούν επανασύσταση του Υπουργείου ΕµπορικήςΝαυτιλίας µε την παλιά του µορφή, και οι υποσχέσεις απότους εκάστοτε υπουργούς που εναλλάσσονται σ’ ένα υπουρ-γείο, που µέχρι να εµπεδώσεις τη µια ονοµασία του, έρχεταικαπάκι η άλλη, δίνονται απλώς για να περνάει η ώρα.Εξακολουθούν να αγνοούν το µέγεθος και τη βαρύτητα τουµοναδικού, δυστυχώς, οικονοµικού όπλου, που διαθέτει αυτήτη στιγµή η Ελλάδα, τη ναυτιλία και το πόσο σηµαντικό είναι ηδραστηριότητα αυτή να έχει τη δική της «στέγη».

Στη ναυτιλία είµαστε πρώτοι και καλύτεροι διεθνώς κι’ αυτό δενµπορεί να το αλλάξει κανένα ΠΑΣΟΚ και καµιά πολιτική του.

«Αν η Ελλάδα έχει σήµερα µια ελπίδα, τη χρωστάει στηναυτιλία και τη ναυτοσύνη των Ελλήνων», τόνισε, µεταξύάλλων, ο υπεύθυνος του Τοµέα Εµπορικής Ναυτιλίας καιΝησιωτικής Πολιτικής, Γιάννης Πλακιωτάκης, στο WorldShipping Congress, εκπροσωπώντας τη Νέα ∆ηµοκρατία.

Όµως, αυτά είναι «ψιλά γράµµατα» για την κυβέρνηση, πουµας προέκυψε το 2009, που ζει στον δικό της µικρόκοσµο καιδεν αντιλαµβάνεται ότι η Πολιτεία έχει χρέος να στηρίζει µεόλες της τις δυνάµεις την πρόοδο της ναυτιλίας µας που είναι–όπως και να το κάνουµε- εθνική υπόθεση.

Ο ολίγων µηνών πρωθυπουργός της χώρας, ΛουκάςΠαπαδήµος, έχει δείξει ενδιαφέρον για το αίτηµα της ναυτιλια-κής κοινότητας, την οποία µάλιστα έπεισε κάποια στιγµή ότι θαξαναφτιάξει το υπουργείο Ναυτιλίας και µάλιστα µαζί µε τοΛιµενικό! Το έριξε στο τραπέζι, χαµογέλασαν όλοι ικανοποιηµέ-νοι και µετά... Το απόλυτο Τίποτα! Σε κουβέντες να βρισκόµαστε.

Περίσσευµα υποκρισίας; Έλλειψη βαθιάς γνώσης της σοβα-ρότητας ενός θέµατος, του µοναδικού στο οποίο θα µπορούσε

Η ναυτιλία µας χρειάζεταιτη δική της «στέγη»

να βασισθεί η εθνική οικονοµία;Τι να πούµε. Το δούλεµα πάει σύννεφο. Αλλά και οι υπουρ-

γοί, Μιχάλης Χρυσοχοΐδης, Χρήστος Παπουτσής και ΜιχάληςΌθωνας, παραδέχτηκαν, πρόσφατα, ότι η χώρα µε την πιοµεγάλη ναυτιλία στον κόσµο, χρειάζεται να έχει ένα υπουργείοµε αυτό το αντικείµενο αλλά µε το Λιµενικό χωριστά.

Αργά το παραδέχτηκαν αλλά και πάλι δεν ασπάζονται τοαυτονόητο για το οποίο τόσον καιρό φωνάζει ο ναυτιλιακόςκόσµος, ότι δηλαδή, Λιµενικό Σώµα και υπουργείο Ναυτιλίαςπάνε πακέτο.

Έτσι κι αλλιώς, όµως, δεν µπορούµε να περιµένουµε να γίνεικάτι αυτές τις λίγες µέρες, που απέµειναν µέχρι την εκλογικήαναµέτρηση.

Τόσον καιρό δεν έγινε τίποτα, τώρα θα... ξυπνήσει το θηρίοµέσα τους και θα πιάσουν δουλειά για να διορθώσουν ό,τιαναίτια και απαράδεκτα κατέστρεψαν; Αποκλείεται. Έχουνάλλα πράγµατα να κάνουν. Οπότε, εναποθέτουµε τις ελπίδεςµας για το διάστηµα µετά τις εκλογές.

Αλλά το δυσµενές κλίµα που επικρατεί στην ακτοπλοΐα καιτην κρουαζιέρα, δυστυχώς δεν «παλεύεται» και σίγουρα δενµπορεί να περιµένει ούτε ώρα. Η ακτοπλοΐα διανύει την χειρό-τερη περίοδο στην ιστορία της και έχει κουραστεί να ζητάειλύσεις και συµπαράσταση, χωρίς ανταπόκριση, από τηνΠολιτεία, ενώ η κρουαζιέρα στην Ελλάδα ζει το δικό τηςδράµα, έχοντας χάσει το στοίχηµα όχι µόνο για το 2012 αλλάκαι το 2013! Και εάν δεν ψηφισθεί άµεσα η πλήρης άρση τουκαµποτάζ, προβλέπεται να χάνεται και το 2014! Όσο για τονθαλάσσιο τουρισµό, βρίσκεται κι αυτός σε καταστροφική ρότα.

«Σε δέκα µέρες θα έχει απελευθερωθεί πλήρως ο τοµέαςτης κρουαζιέρας στην Ελλάδα µε την ψήφιση του σχετικούνόµου», τόνισε η νέα υπουργός Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότηταςκαι Ναυτιλίας, Άννα ∆ιαµαντοπούλου.

Αλλά αυτές οι «δέκα µέρες», που ανέφερε η Αννούλα τουΧιονιά, αναφέρθηκαν, από προκάτοχό της και τον περασµένο∆εκέµβριο. Παίζουµε µε τα δεκαήµερα ή αυτή τη φορά να τοπάρουµε στα σοβαρά;

Θα δείξει...

ΛΕΤΤΑ ∆ΗΜΟΠΟΥΛΟΥ-ΜΑΚΡΗΕκδότρια

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1 6/19/12 4:26 PM Page 35

ΑΠΟΨΗ


ΜΜαακκρριιάά από τη στήλη κάθε σκέψη πονηρήή υστερόβουλη. Λογαριάστε µας ανάµεσαστους πολίτες που ανησυχούν, που υποφέ-ρουν, που η κυβέρνηση του Γιώργου και τωνκηπουρών του κυνήγησε µέχρις εξοντώσεως.Γι αυτό και δεν θα µπορούσαµε ποτέ ναγίνουµε κήρυκες του δικοµµατισµού και λιβα-νιστήρια των επαγγελµατιών της πολιτικής.Ωστόσο, ανησυχούµε. Γιατί έχουµε παιδιά κιεγγόνια. Γιατί εµείς, όπως και να γίνει, καλάζήσαµε. Τα παιδιά µας, όµως και τα παιδιάτους, δεν χρωστάνε τίποτα! Ανησυχούµε,λοιπόν, γιατί όπως πάνε τα πράγµατα, έρχεται«ψήφος τιµωρίας», χωρίς να προηγηθεί οανάλογος προβληµατισµός. Να δεχθούµε ότιο δικοµµατισµός έβλαψε; Ναι, να το δεχθού-µε. Αν και δεν άκουσα κανέναν εισαγγελέανα ασκεί δίωξη για απόπειρα δολοφονίαςπρωθυπουργού του ΠΑΣΟΚ ούτε είδα τηντροµοκρατία να δολοφονεί κάποιον του«δηµοκρατικού» χώρου. Να τιµωρηθεί οδικοµµατισµός; Να τιµωρηθεί. Ποιο θα είναι,όµως, το αποτέλεσµα; Τι καλό µπορεί ναπροσφέρει ο κατακερµατισµός του πολιτικούσκηνικού; Θα επιτρέψει τον σχηµατισµόσυµµαχιών που θα εδράζονται σε κάποιεςπρογραµµατικές συγκλίσεις ή συµφωνίες;Θα προκύψει µια κυβέρνηση που θα µπορέ-σει να διαχειριστεί το τεράστιο πρόβληµα τηςχώρας ή θα βυθιστεί η πατρίδα σε ακυβερνη-σία, ασυµφωνίες και εγωισµούς; Αυτά είναιµερικά από τα ερωτήµατα που µας βασανί-ζουν, καθώς οδεύουµε προς την κάλπη.Πολλές οι επιλογές, σχεδόν ανώδυνες ιδεο-

λογικά για τους ψηφοφόρους, που έχουν ναεπιλέξουν µεταξύ «πυρήνα» και «δορυφό-ρων» της ιδεολογίας τους. Τι θα προκύψει,όµως, από µια «ψήφο τιµωρίας»; Ποια θαείναι η επόµενη µέρα; Θα συνεχίζουµε ναβαδίζουµε ευρωπαϊκά; Θα αναλάβουµεπρωτοβουλίες να θυµίσουµε στην Ευρώπη ότιη ιστορία της δεν γράφτηκε µε αριθµούςαλλά µε πολιτισµό ή θα κατορθώσουµε ναδιατηρήσουµε στην πρωθυπουργία τονΠαπαδήµο ή κάποιον άλλον «τεχνοκράτη»; Ηχώρα, αυτή την ώρα, χρειάζεται µια κυβέρνη-ση ισχυρή, συµπαγή ιδεολογικά, που θαµπορέσει να πει τα όχι, τα οποία πρέπει ναακουστούν, στο αµέσως επόµενο διάστηµα.Οι συσχετισµοί στον παγκόσµιο χάρτη αλλά-ζουν. Ο πολιτισµός θα επικρατήσει και οισύµµαχοί µας θα είναι οι λαοί µε πολιτιστικήπαράδοση και ιστορία. Ο κατακερµατισµόςτης παράταξης, που κράτησε τη χώρα στοστρατόπεδο της ελευθερίας σε δύσκολουςκαιρούς, είναι ο µύχιος πόθος εκείνων πουζουν στη συννεφιά και τη βροχή. Το κοµµά-τιασµα της «σιωπηλής πλειοψηφίας» πουενέταξε τη χώρα στην ΕΟΚ, που την έφερεστην ευρωζώνη (µε τα όποια λάθη) είναι«βούτυρο στο ψωµί» για τα όρνεα που ακονί-ζουν τα νύχια τους. Ο ήλιος και η θάλασσάµας τους προσφέρεται στο πιάτο και σχεδόνδωρεάν. Γι αυτό ανησυχούµε. Μήπως τελικάη «ψήφος τιµωρίας» λειτουργήσει όπως τοµαχαίρι στο ποίηµα του Καββαδία και στρα-φεί τελικά εναντίον του εαυτού µας!

∆.K

Θα τιµωρήσουµε τον εαυτό µας;


ΑΠΟΨΗ


Η ανάθεση του ΥΕΝ σε µιαδιεθνούς ακτινοβολίας καικύρους προσωπικότητα, θαείναι ωφέλιµη για τη χώρα καιτην προσπάθειά της να «βγειπρος τα έξω» µε άλλο πρόσωπο.

Τώρα που η χώρα βαδίζει-επιτέλους- προς τις εκλογέςκαι αναµένεται να σχηµατισθείκυβέρνηση µε νωπή λαϊκήεντολή, καλό θα είναι να µηφερθεί όπως οι κυβερνήσειςτου Γ. Παπανδρέου. Καλό θαείναι να µην υπάρξει πάλιαπαράδεκτη µεταχείριση σεβάρος της ελληνικής ΕµπορικήςΝαυτιλίας.

Καλό και φρόνιµο θα είναι, ναεπανασυσταθεί το ΥπουργείοΕµπορικής Ναυτιλίας και νααφεθεί η µοναδική πρωτοπό-ρος βιοµηχανία της χώρας ναλειτουργήσει όπως εκείνηγνωρίζει και όπως το κράτος τηβοηθούσε, µέχρι την αποφράδα ηµέρα, που ο Γ. Παπανδρέου αποφάσισε να «παίξει» µε το µοναδικόελληνικό οικονοµικό «όπλο» στην διεθνή οικονοµική σκηνή.

Η Νέα ∆ηµοκρατία, που θα είναι το πρώτο κόµµα στιςπροτιµήσεις των ψηφοφόρων και συνεπώς θα έχει τονπρώτο λόγο ακόµη και στον σχηµατισµό συµµαχικής κυβερ-νήσεως, οφείλει, όχι απλώς να τηρήσει την υπόσχεσή της,αλλά και να διευκολύνει τον πολιτικό φορέα της Ναυτιλίας,να τον καταστήσει ευέλικτο και αποτελεσµατικό.

Η πείρα µας, για πολλά χρόνια, στο χώρο, µας δίδαξε ότι:• Η εκάστοτε πολιτική εξουσία αντιµετωπίζει τη Ναυτιλία

ως «δεύτερο θέµα» και δεν της αποδίδει την πρέπουσαπροσοχή.

• Το Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας βρίσκεται χαµηλά(προτελευταίο) στον κατάλογο των υπουργείων.

• Στο Υπουργείο Ναυτιλίας τοποθετείται συνήθως κάποιοπολιτικό πρόσωπο που «περίσσεψε» από το «κυρίως»κυβερνητικό σχήµα ή κάποιο πρόσωπο µικρής, σχετικά,εµβέλειας. Τα «πρώτα βιολιά» της εκάστοτε κυβερνή-σεως τοποθετούνται στα «µεγάλα» υπουργεία.

• Στις θέσεις των Γενικών Γραµµατέων τοποθετούνταισυνήθως πολιτευτές ή καθηγητές, αλλά σχεδόν ποτέάνθρωποι που να γνωρίζουν «από µέσα» το χώρο.

• Στην ηγεσία του ΛιµενικούΣώµατος προωθούνταισυνήθως οι κοµµατικάπροσκείµενοι στην κυβέρνη-ση και θυσιάζονται αξιωµα-τικοί µε αξία και γνώσεις.

Ενόψει, λοιπόν, τωνεπικειµένων εκλογών, έχου-µε να προτείνουµε ταακόλουθα:α) Το υπουργείο ΕµπορικήςΝαυτιλίας δεν χρειάζεταιυφυπουργό.β) Το υπουργείο εµπορικήςΝαυτιλίας χρειάζεται µόνι-µο γενικό γραµµατέα.γ) Στο Λιµενικό Σώµα,πρέπει να διατηρούνταιστις θέσεις τους οι ανώτε-ροι αξιωµατικοί ότανπροάγεται κάποιος νεότε-ρός τους.δ) Το υπουργείο ΕµπορικήςΝαυτιλίας χρειάζεται λιγό-

τερες Γενικές ∆ιευθύνσεις.ε) Ο υπουργός Εµπορικής Ναυτιλία θα είναι καλύτερα να

µη φέρει την ιδιότητα του Βουλευτή.Εµείς έχουµε ήδη έτοιµη την πρόταση για το Υπουργείο

που θα επανασυσταθεί µετά τις εκλογές.Υπουργός Εµπορικής Ναυτιλίας να ορισθεί ο πρώην

Γενικός Γραµµατέας του ΙΜΟ Ευθύµιος Μητρόπουλος! Ο Αντ. Σαµαράς θα έχει επιτύχει µε αυτή την κίνηση, την

ανάθεση του πλέον παραγωγικού υπουργείου της χώρας σεέναν άνθρωπο µε διεθνείς διασυνδέσεις, µε όνοµα παγκο-σµίως αναγνωρισµένο, µε γνώσεις και, κυρίως, µε κύρος, τοοποίο ουδείς µπορεί να αµφισβητήσει.

Έχοντας την εµπειρία αλλά και την ακτινοβολία µιαςµακρόχρονης παρουσίας στον ΙΜΟ, ο ΕυθύµιοςΜητρόπουλος θα αποδειχθεί χρήσιµος όχι µόνο στοντοµέα που θα του ανατεθεί αλλά και στην προσπάθεια τηςχώρας να «βγει προς τα έξω» µε ένα άλλο πρόσωπο, σεµια πολύ δύσκολη εποχή.

Η πρότασή µας είναι σαφής και νοµίζουµε ιδανική.Καιρός είναι να (απο)δείξει η πολιτική ηγεσία της χώραςότι όχι µόνο σέβεται την Εµπορική της Ναυτιλία, αλλάσκοπεύει να τη χρησιµοποιήσει, επιτέλους, ως «όπλο» σταδιεθνή βήµατα και τις διεθνείς της σχέσεις!

Το SHIPPING προτείνει στον Αντώνη Σαµαρά:

Ο Ευθύµιος Μητρόπουλος να αναλάβει το Υπουργείο Ναυτιλίας


ΕΕίίννααιι µια «πονεµένη ιστορία» αυτή της ελληνικής ακτοπλοΐας. Σε αντίθε-ση µε την επιτυχηµένη πορεία της ποντοπόρου, η ακτοπλοϊκή µας ναυτικήβιοµηχανία είχε λίγες χαρές και γνώρισε λύπες και δυσκολίες µεγάλες.

∆εµένοι µε την ακτοπλοΐα είµαστε οι Έλληνες. Από τη στιγµή πουυπήρξε Μεσόγειος, Αιγαίο, Ιόνιο, Κρητικό, Μυρτώο, Λιβυκό, από τη στιγ-µή που γεννήθηκαν και κατοικήθηκαν τα αµέτρητα νησιά µας, γεννήθηκεη ακτοπλοΐα!

∆εν είναι τυχαία η εξάπλωση του ελληνικού πολιτισµού σ’ όλη τηνΕυρώπη µέσω των «ξύλινων τειχών». Ακόµη και σήµερα, εντοπίζονταιναυάγια αρχαίων ελληνικών εµπορικών πλοίων, που µετέφεραν αγαθάδια θαλάσσης.

Στους νεότερους χρόνους, οι Έλληνες, απόγονοι του Οδυσσέα,διέπρεψαν στη θάλασσα. Κατά έναν περίεργο τρόπο, όσοι ασχολήθη-καν µε την ακτοπλοΐα, δύσκολα συµπλήρωσαν στη δραστηριότητααυτή περισσότερες από δυο γενιές!

Ως πρώτη ελληνική ακτοπλοϊκή εταιρεία αναφέρεται η «ΕλληνικήΑτµοπλοΐα», η οποία ιδρύθηκε το έτος 1857, µε έδρα τη Σύρο. ΗΕρµούπολη θεωρείται η «µήτρα» της σύγχρονης ελληνικής ακτοπλοΐας.Εκεί, η «Ελληνική Ατµοπλοΐα» µετέτρεψε σε ατµοκίνητη τη γολέτα«Αιγαίον» και ναυπήγησε δύο ακόµη ατµόπλοια χωρητικότητας 200κόρων το καθένα, το «Ίρις» και το «Καρτερία».

Τα ιδρυτικά της κεφάλαια ανέρχονταν σε 2 εκ. δρχ. και το 50% τωνµετοχών της κατείχαν το Κράτος και η Εθνική Τράπεζα. Το Κράτοςπαρείχε κάθε δυνατή υλική και ηθική βοήθεια.

Όπως αναφέρει ο συγγραφέας Βασίλης Κουτουζής, η εταιρείααπέκτησε τέσσερα ακόµη σκάφη.

∆υο τροχήλατα το «Βασιλεύς Όθων», και το «Βασίλισσα Αµαλία»,748 κόρων το καθένα, και δύο ελικοκίνητα, το «Επτάνησος» και το«Βυζάντιο», 613 κόρων το καθένα.

Τα σκάφη αυτά εκτελούσαν ταχυδροµική κυρίως υπηρεσία και µετέ-φεραν επιβάτες, µεταξύ λιµένων του ελευθέρου τότε Βασιλείου και τωνυπόδουλων ελληνικών περιοχών.

Μέχρι το έτος 1875, το σύνολο των πλοίων της εταιρίας έφτασε τα14 σκάφη, µερικά των οποίων άρχισαν να επεκτείνουν τα ταξίδιατους µέχρι Τεργέστης και Κωνσταντινουπόλεως.

Η εταιρεία, που αντιµετώπισε ποικίλα προβλήµατα στην πορεία της,διαλύθηκε το 1892.

Μετά από ένα χρόνο, ιδρύθηκε νέα Ακτοπλοϊκή Επιχείρηση «ΗΑτµοπλοΐα της Σύρου», µε έδρα πάλι τη Σύρο και µε δύναµη πέντε πλοί-ων, που περιήλθαν στους µετόχους της νέας επιχείρησης εκ της «παλαιάς».

Με την πρόοδο του κράτους και την ανάπτυξη της επιβατικής καιεµπορευµατικής κίνησης της χώρας ιδρύθηκαν και άλλες εταιρείες,

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΜια «πονεµένη ιστορία»

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ/ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ


ΘΘοολλόό τοπίο µοιάζει για την ακτοπλοΐα το εφετινό καλοκαίρι. Με τονελληνικό τουρισµό να βρίσκεται σε πορεία ελεύθερης πτώσης, καθώς ηχώρα έχει δυσφηµισθεί λόγω των γεγονότων αλλά και λόγω της άφρο-νος πολιτικής που ασκήθηκε την τελευταία διετία, οι ακτοπλόοι δεντολµούν καν να προβούν σε προβλέψεις ή να ανακοινώσουν οτιδήποτε,φοβούµενοι µήπως επιβαρύνουν ακόµη περισσότερο το ήδη «στραβόκλήµα» καθώς… παραµονεύει ο γάιδαρος!

Λένε ότι η σιωπή είναι χρυσός. Αυτή τη φορά, όµως, η σιωπή στηνακτοπλοΐα είναι αγωνία, αβεβαιότητα και… χρέη! Οι εσωτερικέςγραµµές, µε το επιβατικό κοινό να µειώνεται συνεχώς, καθώς η τσέπητων πολιτών έχει αδειάσει από τα αντιαναπτυξιακά και πτωχευτικάµέτρα του «µνηµονίου» αλλά και τα «µαύρα µαντάτα» που έρχονταιαπό τα τουριστικά γραφεία και τις στατιστικές, δεν φαίνεται να επαρ-κούν πλέον για την κάλυψη των εξόδων και την αποπληρωµή τωνδανείων των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων. Κλεισµένοι στα γραφείατους, επιχειρηµατίες και στελέχη, αναζητούν εναγωνίως λύσεις, πουθα τους επιτρέψουν «να βγάλουν το κεφάλι τους έξω από το νερό».Λύσεις, όπως:

• Η ναύλωση ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων σε εταιρείες που θα ταδροµολογήσουν σε γραµµές άλλων χωρών.

• Η πώληση πλοίων, ώστε να µειωθεί ο αριθµός µονάδων στις γραµ-

µές και να επέλθει ισορροπία προσφοράς-ζητήσεως. Παράλληλα,µε την πώληση θα επιτευχθεί και περιορισµός ζηµιών καθώς καιαύξηση ρευστότητας.

Η «µάχη της Κρήτης»Την σηµερινή θολή εικόνα της ελληνικής ακτοπλοΐας, άφησε να

φανεί η πρόσφατη «µάχη» της Minoan µε την ΑΝΕΚ. Η εταιρεία του κ.Γκριµάλντι, υπέβαλε αίτηµα για δροµολόγηση δυο πλοίων της στηγραµµή Πειραιάς-Χανιά, αίτηµα το οποίο απορρίφθηκε από την αρµό-δια επιτροπή. Ωστόσο, οι επιθετικές δηλώσεις που έγιναν από πλευράςMinoan, αποδεικνύουν πως η «άσπονδη φιλία» µεταξύ των δυο µεγά-λων εταιρειών, παραµένει αναλλοίωτη µετά το ναυάγιο της ανταλλαγήςτων µετοχών της Hellenic Sea Ways. ∆ηµοσιεύµατα, πάντως, ανέφερανότι η εταιρεία του κ. Γκριµάλντι έχει αντιληφθεί την αδυναµία στηνοποία βρίσκεται η ΑΝΕΚ και επιχειρεί, πλαγιοκοπώντας την, να τηθέσει σε ακόµη πιο δύσκολη θέση.

Μέχρι στιγµής, πάντως, η ΑΝΕΚ, που διατηρεί την απόλυτη πρωτο-καθεδρία στη γραµµή, έχει αντέξει στην επίθεση της Superfast του Π.Παναγόπουλου και της Blue Star Ferries της MIG. Παράλληλα, η εται-ρεία των Χανίων, εξετάζει την περίπτωση ναυλώσεως πλοίων τηςστην Κορέα, καθώς και την πώληση µιας ή δυο µονάδων της.

«ΚΑΛΟΚΑΙΡΙ ΚΑΙ ΚΑΤΑΧΝΙΑ»…∆ύσκολοι καιροί για την ελληνική ακτοπλοΐα




όπως η «Πανελλήνιος Ατµοπλοΐα» και οι ατµοπλοϊκές εταιρίες Γουδή µετα «Ιόνιον» «Σπέτσαι» και Γαλιούπη, µε δικά τους πλοία, αφού εκδόθηκεειδικός νόµος που επέτρεπε τη σύστασή τους.

Η Ερµουπόλη διαδραµάτισε σπουδαίο ρόλο, όχι µόνον στο Εµπορικόναυτικό, αλλά και στην ακτοπλοΐα, ιδιαιτέρως λόγω της γεωγραφικήςθέσεως και της υπάρξεως εκεί ανεπτυγµένων ναυπηγο-επισκευαστι-κών εγκαταστάσεων του Ναυπηγείου «Νεώριον Σύρου», που ιδρύθη-κε το 1861.

Από τις αρχές του 20ου αιώνα, άρχισε βαθµιαία η εγκατάσταση τωνσυνεχώς αυξανοµένων ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων στον Πειραιά.

Πρώτη, εγκαταστάθηκε η «Πανελλήνιος Ατµοπλοΐα», κατόπιν ηΕταιρία «∆εστούνη και Γιαννουλάτου», εν συνεχεία οι εταιρίες«∆ιακάκη», «Παληού», «Τόγια» και «Αφών Ιγγλέση». Αργότερα δε καιη «Ακτοπλοΐα της Ελλάδος».

Σηµαντική είναι η ίδρυση, το 1906, της «Υπερωκεανείου ΕλληνικήςΑτµοπλοΐας» που συνέδεσε για πρώτη φορά τον Πειραιά µε την Νέα Υόρκη.

Οι εταιρίες αυτές, µέχρι του 1932, εργάστηκαν µε το σύστηµα τουαπολύτως ελεύθερου ανταγωνισµού, που συχνά υπερέβαινε τα όρια τουαθέµιτου!. Τα αποτελέσµατα, όπως αναµενόταν, υπήρξαν καταστρεπτι-κά για τις περισσότερες. Και τούτο παρά το γεγονός ότι στην επεκταθεί-σα στο µεταξύ εδαφικά χώρα, άρχισε να αναπτύσσεται και ο πληθυ-σµός και το εµπόριο και η επικοινωνία.

Άλλα µέσα συγκοινωνίας, εκτός του σιδηροδρόµου και των ακτοπλοϊκώνπλοίων, δεν υπήρχαν τότε,. Τα ακτοπλοϊκά πλοία, εκτελούσαν αυτά καιµόνο θαλασσίως, τόσο τη µεταφορά επιβατών, όσο και τη διακίνησηεµπορευµάτων εσωτερικού. Το οδικό δίκτυο βρισκόταν σε οικτρά κατά-σταση και καµία σύνδεση δια πορθµείου δεν υπήρχε.

Το 1930-31, η συσταθείσα τότε µεγάλη επί της Ναυτιλίας επιτροπήυπό τον Ανδρέα Μιχαλακόπουλο, εφάρµοσε το µέτρο της αποσυµφόρη-σης της Ακτοπλοΐας, δια της αποµακρύνσεως και αχρηστεύσεως πολλώνκαι αχρήστων σκαφών, κατόπιν αποζηµιώσεως των πλοιοκτητών τους.

Το 1932 ψηφίσθηκε ο Νόµος 6059 «περί ακτοπλοϊκών συγκοινω-νιών», ο όποιος ισχύει µέχρι και σήµερα, µε πολλές στο µεταξύ τροπο-ποιήσεις και συµπληρώσεις. Ό Νόµος αυτός επεδίωξε, αφ' ενός τηνεξυπηρέτηση των εσωτερικών Θαλασσίων συγκοινωνιακών µας αναγ-κών, αφ ετέρου δε έθεσε περιορισµούς εις στον αθέµιτο ανταγωνισµό.

Το έτος 1939, επί Κυβερνήσεως Μεταξά, εξεδόθη ο Νόµος 1652«περί τρόπου εκµεταλλεύσεως των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών», δια τουοποίου ιδρύετο υποχρεωτική κοινοπραξία όλων των ακτοπλοϊκών επιχει-ρήσεων. Αυτό το σύστηµα εκµεταλλεύσεως ίσχυσε µόνο για ένα χρόνογιατί ξέσπασε ο Β’ Παγκόσµιος Πόλεµος.

∆ιαρκούντος του πολέµου, τα επιβατηγά και τα ακτοπλοϊκά µαςσκάφη βυθίσθηκαν από τις δυνάµεις του Άξονος.

Μετά την απελευθέρωση της Ελλάδας, οι ακτοπλοϊκές µας συγκοινω-νίες γίνονταν αρχικά µε πετρελαιοκίνητα σκάφη και στη συνέχεια µεκορβέτες που παραχωρήθηκαν από τους συµµάχους.

Από του έτους 1950, αφού αποκαταστάθηκε η τάξη στην Ελλάδα, εµφανί-ζονται, νέες ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις όπως των «Αδελφών Τυπάλδου» η«Εταιρία Καβουνίδου», η «Ηπειρωτική» των αδελφών Ποταµιάνου, η«Θηραϊκή» Μ. Νοµικού, Κ. Ευθυµιάδη κ.ά.

Από το 1970, έχουµε την είσοδο και την εδραίωση των εταιρειώνλαϊκής βάσης µε αφετηρία την Κρήτη, καθώς και άλλες στα µεγάλανησιά Αιγαίου και Ιονίου. Οι Κρήτες γέννησαν τις «Μινωϊκές Γραµµές»,την «ΑΝΕΚ», τη «Ρεθυµνιακή», οι Λέσβιοι τη ΝΕΛ, στο Ιόνιο επικράτησεη εταιρεία «Στρίντζη» ενώ στις Κυκλάδες οι εταιρείες «Αγαπητού» και«Βεντούρη» αναπτύχθηκαν γρήγορα και µε αρκετά πλοία. Στην ακτο-πλοΐα ήλθε να προστεθεί και η “G.A” του Γεράσιµου Αγούδηµου, η

πρώτη ακτοπλοϊκή εταιρεία που εντάχθηκε στον «αναπτυξιακό» Νόµο1262 του ΠΑΣΟΚ!

Οι εταιρείες «Λαϊκής Βάσης» αναπτύχθηκαν ραγδαία και στη δεκαετίατου 90, µε την είσοδο του Περικλή Παναγόπουλου και των«Επιχειρήσεων Αττικής», η ταχύτητα αρχίζει να κυριαρχεί. Τα«Superfast» και τα «Highspeed» αλλάζουν την εικόνα. Τα νέα ταχύπλοαπου παραγγέλλουν οι «Μινωϊκές», η «ΑΝΕΚ» και η ΝΕΛ, αλλάζουν τοτοπίο. Είναι η αρχή του «ακτοπλοϊκού νεοπλουτισµού», που προηγήθηκετης γενικότερης «φούσκας» µε τις «κάρτες» και τα «δάνεια» των πολιτών!

Η µάχη γίνεται δύσκολη, τα χτυπήµατα πολλά και µερικά κάτω απότη µέση, µέχρι που το “Express Samina” ναυαγεί στις Πόρτες τηςΠάρου και παρασύρει όλο το οικοδόµηµα! Οι εισηγµένες µετά βαΐωνκαι κλάδων Ακτοπλοϊκές Εταιρείες, αρχίζουν να ξεφουσκώνουν, οΠαντελής Σφηνιάς κάνει το µοιραίο salto mortale και µας θυµίζει ότικανείς από τους Έλληνες, που ανακατεύτηκαν µε την ακτοπλοΐα, δενπρόκοψε, πλην του Παναγόπουλου, που ξέρει «να πουλάει και ναφεύγει όταν πρέπει»!

Θυµηθείτε ονόµατα και οικογένειες: Τυπάλδοι, Καραγεώργης,Ευθυµιάδης, Σφηνιάς…

ΥΠΕΡΩΚΕΑΝΙΟΣ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Τα ελληνικά «Υπερωκεάνια» πλοία συνδέθηκαν ιστορικά, εκτός

ελαχίστων εξαιρέσεων, µε τις άγριες εποχές του φαινοµένου τηςµετανάστευσης. Θα τα βρείτε να αποκαλούνται και«Μεταναστευτικά ποντοπόρα πλοία».

Οι ελληνικές υπερπόντιες γραµµές που αναπτύχθηκαν ήτανκυρίως δύο η γραµµή Βορείου Ατλαντικού (1907– 1977), που τηδιέκοψε για επτά χρόνια ο Β’ Παγκόσµιος Πόλεµος και η γραµµήΑυστραλίας (1947 – 1977).

Η εταιρεία που προσπάθησε πρώτη, αλλά απέτυχε ήταν του ∆.Μωραϊτη και του Παν. Βαλλιάνου (1906 -1908), µε τα Εγγλέζικαυπερωκεάνια «Μωραΐτης» και «Αθήναι».

Μετά τη χρεοκοπία της δηµιουργήθηκε η «Υπερωκεάνιος ΕλληνικήΑτµοπλοΐα» µε τα ίδια πλοία. Χρεοκόπησε και αυτή και το 1912 απορ-ροφήθηκε από τους αδελφούς Εµπειρίκου.

Η «Εθνική Ατµοπλοΐα της Ελλάδος» των αδελφών Εµπειρίκου, όµως,


κυριάρχησε στο χώρο των υπερωκεανίων για 30 ολόκληρα χρόνια (1908-1937). Άρχισε τις εργασίες της µε την παραλαβή, το 1909 από τα αγγλικάναυπηγεία, του υπερωκεάνιου «Πατρίς» 4890 κοχ.

Στη συνέχεια, ακολούθησαν το «Μακεδονία» (6.333 κοχ), το«Ιωάννινα» (4.191 κοχ.), το «Θεσσαλονίκη» (4.682 κοχ.), το «ΒασιλεύςΚωνσταντίνος» (µετέπειτα «Μεγάλη Ελλάς» και «Βύρων») που µπορού-σε να µεταφέρει 1800 µετανάστες, το «Βασιλεύς Αλέξανδρος», το«Κωνσταντινούπολις» και το «Μορέας».

Η «Εθνική», συχνά, αναγκάστηκε να αντιµετωπίσει επιτάξεις καιφθορές πλοίων, από πολεµικές αντιξοότητες (Βαλκανικοί πόλεµοι, Α’παγκόσµιος πόλεµος) αλλά και από εχθρότητα αντίπαλων πολιτικών µερί-δων που εναλλάσσονταν τότε στη διακυβέρνηση της χώρας. Στη συνέ-χεια, η «Εθνική» ίδρυσε την αγγλική εταιρεία «Byron SteamshipCompany», που διαλύθηκε το 1928, υπέγραψε µια ατυχή σύµβαση το1932 µε το κράτος και τελικά διαλύθηκε οριστικά το 1937.

Ακολούθησαν η «Γκρηκ Λάιν» των Αφων Γουλανδρή, µε τα«Ολυµπία» και «Βασίλισσα Φρειδερίκη» η «Εθνική Ελληνική ΓραµµήΑµερικής» του Ε. Ευγενίδη, η «Χανδρής Λάϊνς» του Α. Χανδρή µε το«Πατρίς», η «Χοµ Λάϊν» του Ε. Ευγενίδη, η «ΕΛ.ΜΕ.Σ» καθώς και εκεί-νη του Ι. Λιβανού στο Λονδίνο.• Το θρυλικό υπερωκεάνιο «ΟΛΥΜΠΙΑ» ναυπηγήθηκε το 1953 στη

Γλασκόβη για την ΓΚΡΗΚ ΛΑΙΝ και ύψωσε σηµαία Λιβερίας. Από τονΑπρίλιο του 1955 µεταφέρεται στη γραµµή Πειραιώς-Ν. Υόρκης. Καιαπό το 1968 έφερε την ελληνική σηµαία. Το 1970 µετατρέπεται σεκρουαζιερόπλοιο ενιαίας θέσεως, πέρασε µια µακρά περίοδο παροπλι-σµού στο Πέραµα (1974-1982) για να αγοραστεί από Φιλανδούς καινα επανακάµψει στις θάλασσες για κρουαζιέρες στην Καραϊβική.

• Το πρώτο ελληνικό υπερωκεάνιο «ΜΩΡΑΪΤΗΣ» έζησε µόλις 26χρόνια. Ναυπηγήθηκε στην Μεγάλη Βρετανία, για λογαριασµό του ∆.

Γ. Μωραΐτη και περιήλθε στην Ελληνική Υπερωκεάνιο Ατµοπλοΐα γιανα µετονοµαστεί «Θεµιστοκλής». Το 1914 αλλάζει εται¬ρεία (ΕθνικήΑτµοπλοΐα). Το παρθενικό του ταξίδι Πειραιάς-Νέα Υόρκη, έγινε στις4 Ιουλίου 1907, την ηµέρα της Ανεξαρτησίας των Η.Π.Α. και το τελευ-ταίο του το 1924. ∆ιαλύθηκε το 1933.

• Το «Βασίλισσα Φρειδερίκη» άρχισε να ταξιδεύει µε ελληνική σηµαίατο 1955. Το πρώτο ταξίδι Πειραιάς-Νέα Υόρκη έγινε στις 29Ιανουαρίου 1955. Υπέστη γενική µετασκευή και από το 1961 ήταν«πλωτό ανάκτορο». Το 1965 η εταιρεία Εθνική Γραµµή ΒορείουΑµερικής πέρασε στον όµιλο Χανδρή και παρέµεινε µε το ίδιο όνοµαστη γραµµή της Αµερικής, µε κάποια ταξίδια προς την Αυστραλία.Παροπλίσθηκε το 1971, επανέκαµψε για κρουαζιέρες το 1973 καιδιαλύθηκε το 1977.

• Το «Βρετανίς» ναυπηγήθηκε στη Μασαχουσέτη το 1932 ως«Μοντερέϊ» και ταξίδεψε στη γραµµή Σαν Φρανσίσκο-Σίδνεϊ.Οπλιταγωγό στον πόλεµο (1941-46). Μετά τον πόλεµο ταξίδεψε γιαλίγο, παροπλίσθηκε, πουλήθηκε στην αµερικανική κυβέρνηση και το1970 αγοράσθηκε από τον όµιλο Χανδρή. Μετονοµάσθηκε σε«Βρετανίς», µετασκευάσθηκε στο Πέραµα και ύψωσε ελληνικήσηµαία. Ταξίδεψε για δυο χρόνια στη γραµµή Πειραιώς-Αυστραλίαςκαι από το 1975 έκανε κρουαζιέρες.

• Το «Ελληνίς» είναι αδελφό πλοίο του «Βρετανίς». Ναυπηγήθηκε στηΜασαχουσέτη και στον πόλεµο επιτάχθηκε ως οπλιταγωγό. Επεστράφηστους πλοιοκτήτες και συνέχισε να ταξιδεύει από Αµερική σεΑυστραλία. Το 1963 αγοράζεται από τον όµιλο Χανδρή, υφίσταται µετα-σκευή και µετονοµάζεται σε «Ελληνίς». Τοποθετήθηκε στη γραµµή «περίτον κόσµο» και από το 1976 µέχρι το 1980, που παροπλίσθηκε, εκτελού-σε κρουαζιέρες. Ταξίδεψε για τελευταίο φορά στην Αυστραλία το 1976και διαλύθηκε στην Ταϊβάν το 1986.



Ελληνική ακτοπλοΐαΛήψη άµεσων µέτρων ζητούν οι ακτοπλόοιΗ ανευθυνότητα και ολιγωρία της Πολιτείας καταδικάζει την εγχώρια ακτοπλοΐα

Νεφελώδες και δραµατικό µοιάζει το τοπίο στον κλάδοτης ελληνικής ακτοπλοΐας.

Ο πρόεδρος του Συνδέσµου Επιχειρήσεων ΕπιβατηγούΝαυτιλίας, Απόστολος Βεντούρης, µιλώντας στο SHIPPING,αναδεικνύει για πολλοστή φορά το τεράστιο πρόβληµα πουαφορά στην επιβίωση της εγχώριας ακτοπλοΐας και εµφανί-ζεται απολύτως επικριτικός απέναντι σε µια Πολιτεία ηοποία προφανώς δεν αντιλαµβάνεται την κρισιµότητα τηςκατάστασης και «σφυρίζει ανέµελα!».

«Εµείς είµαστε ο µόνος κλάδος που ζητάει και µάλισταεπίµονα την απελευθέρωσή του και µας την αρνούνταιπεισµατικά... Τα συµπεράσµατα δικά σας», επισηµαίνει οπρόεδρος του ΣΕΕΝ.

Όπως έχει τονισθεί επανειληµµένως, τυχόν µη επίλυσητων επειγόντων προβληµάτων, που επί οκταετία αναζητούνλύσεις στην ακτοπλοΐα, θα φέρει την άµεση πτώχευση τωνακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και τον διαµελισµό της Ελλάδος

σε νησιωτική και ηπειρωτική. «Εµείς οι ακτοπλόοι, χάνουµε καθηµερινά το λιµάνι

‘Επιβίωση’ και ταξιδεύουµε ολοταχώς για το λιµάνι τελικούπροορισµού, το λιµάνι ‘Πτώχευση’», τονίζει ο κ. Βεντούρης,και προσθέτει: «∆εν είναι πλέον µακριά ο χρόνος που τιςελληνικές ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες θα αναλάβουν άλλοικοινοτικοί και µη πλοιοκτήτες αλλά µε τους δικούς τουςόρους και προϋποθέσεις. Όρους που θα είναι πολύ χειρότε-ροι για όλους τους Έλληνες νησιώτες από τις δικές µαςπροτάσεις-εισηγήσεις που επί µία συνεχή οκταετία προτεί-νουµε».

Ποιες είναι οι προοπτικές για το εφετινό καλοκαίρι;Οι προοπτικές αφενός για το καλοκαίρι 2012 και αφετέρου για

ολόκληρη τη δροµολογιακή ετήσια περίοδο αναµένονται δραµατικές.Η πτώχευση όλων των εταιρειών πλοιοκτησίας είναι πλέον προ τωνθυρών. Ενώ λοιπόν από όλους είναι αποδεκτό ότι οι ακτοπλοϊκές


συγκοινωνίες δοκιµάζονται, οι µόνοι αρµόδιοι, οι πολιτικοί της χώραςµας, δεν κάνουν κάτι απλό, κάτι εύκολο για τη διάσωσή τους. Από τοέτος 2004 συνεχώς ως πλοιοκτησία τεκµηριώνουµε και τους γνωρίζουµεότι η βύθιση του πλοίου «ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ» αργά αλλά σταθερά προχωρά-ει, αλλά κανείς δεν έκανε το αυτονόητο. Με το «κανείς» αναφέροµαιστους διατελέσαντες Υπουργούς, Υφυπουργούς, Γενικούς Γραµµατείς,Συµβούλους Υπουργών και Υπηρεσιακούς παράγοντες. Ως «αυτονόητο»δε, εννοώ τη σκέψη ενός µαθητού δηµοτικού σχολείου για τη λύση ενόςµαθηµατικού προβλήµατος. Το πρόβληµα λοιπόν που αναζητά λύσηείναι: «Η διαχείριση της εφοπλιστικής εταιρείας «ΚρατικόςΠαρεµβατισµός ΑΕ» δηµιουργεί π.χ. έξοδα 1.000 € µηνιαίως και έσοδα600 € επί τρία έτη συνεχώς. Εάν δεν έχει ταµείο (ρευστότητα) και ηπάγια αξία του πλοίου υπολογίζεται σε 5.000€, πότε θα πτωχεύσει; !!!Αυτό για να αντιληφθείτε την απλότητα του προβλήµατος!

Επί του ερωτήµατός σας τώρα. Το καλοκαίρι προβλέπεται πτωτι-κό ως προς την κίνηση των επιβατών και οχηµάτων, µε αποτέλε-σµα οι 70 πιθανόν «καλές» ηµέρες του θέρους να µην µπορούν νακαλύψουν τα έξοδα των 10 ή 12 µηνών. Άρα προοπτική νεφελώ-δης µε καταστροφικές καταιγίδες.

Υπάρχει περίπτωση να µειωθεί ο αριθµός των πλοίων στις εσωτε-ρικές γραµµές λόγω ναύλωσης πλοίων σε γραµµές του εξωτερικού;

Είναι κάτι που λόγω των οικονοµικών µας προβληµάτων ναι µενευχόµαστε, αλλά δυστυχώς δεν είναι αναµενόµενο, από την διεθνήναυλαγορά. Υπάρχει όµως κίνδυνος να συνεχιστεί ο παροπλισµόςτων επιβατηγών µας πλοίων ως και η πώλησή τους στο εξωτερικό,σε τιµές κατώτερες της πραγµατικής αξίας των προς πώληση πλοίωνγια να αντιµετωπισθούν έτσι τα προβλήµατα ρευστότητας και χρεώντων εταιρειών πλοιοκτησίας. Μην ξεχνάτε ότι η οικονοµική κρίσηδεν αφορά µόνο της Ελλάδα.

Πώς θα αντιµετωπίσετε την αύξηση της τιµής τωνκαυσίµων, σε συνδυασµό µε τη µείωση του εισοδήµα-τος των πολιτών;

Μεταξύ άλλων ζητάµε τη µείωση των υπέρ τρίτων κρατήσεων.Έχουµε προτείνει στο Υπουργείο να υπάρξει µηδενισµός ή µείωσητου Φ.Π.Α. εισιτηρίων επιβατών και οχηµάτων, την κατάργηση τουεπίναυλου 3% για τις ελεύθερες δροµολογήσεις ως και τη µετατροπήτων λιµενικών τελών εισιτηρίου 6% από ποσοστιαίο, που είναι σήµερα,σε κεφαλικό «συµβολικό». Όσον αφορά το Φ.Π.Α. εισιτηρίων ή θαπρέπει να µηδενιστεί όπως πολύ σοφά έχει προτείνει το Ν.Ε.Ε. σεσχετική µελέτη του για το θέµα ή για επιβοήθηση του έργου επιβίω-σης της πατρίδας µας ας γίνει όσο και ο Φ.Π.Α. του τουριστικούπροϊόντος δηλαδή 6,5%. Θα σας θυµίσω ότι όταν πριν ενάµισι έτος ηχώρα δεν µπορούσε ούτε να δανειστεί, όταν παιζόταν η παραµονήµας στο ΕΥΡΩ, όταν τα επιτόκια δανεισµού της Ελλάδος ήταν υπέρµε-τρα και τα SPREDS αδιανόητα, τότε χωρίς µελέτες, µόνο µε την κατα-νόηση του κινδύνου πτώχευσης του συνόλου των ξενοδοχείων τηςχώρας, ο τότε πρωθυπουργός Γ. Παπανδρέου και οι ξενοδόχοισυµφώνησαν στη µείωση του Φ.Π.Α. για τη στήριξη του τουρισµούµας. ∆ιερωτόµεθα, οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες άραγε δεν αποτελούνόχηµα τουριστικού προϊόντος; Απλά, τότε στα θέµατα του ΥπουργείουΤουρισµού υπήρξε πολιτική βούληση, ενώ στο Υπουργείο Ναυτιλίαςεπί πολλά έτη δεν υπάρχει ουδόλως πολιτική.

Το Υπουργείο Ναυτιλίας καταργήθηκε, µετετράπη, άλλαξεονόµατα, αλλάξαµε 5 Υπουργούς και τώρα γνωρίζουµε την έκτηΥπουργό στα δύο τελευταία χρόνια, διαβάσαµε 10 Π.∆. αρµοδιο-τήτων, γνωρίσαµε στρατιά συµβούλων σε Υπουργούς, συναντηθή-

καµε µε διάφορους Γενικούς Γραµµατείς και ζήσαµε τραυµατικάτην ψυχοσύνθεση και τη «µαθητεία» πολλών εξ αυτών.

Τώρα όµως που έρχεται η πτώχευση για άλλη µία φορά, αυτοί οι«Πόντιοι Πιλάτοι» θα νίψουν τας χείρας τους και το όλο θέµα θα περά-σει στην ιστορία. Γιατί κανένας από όλους δεν έχει κάνει αυτοκριτική.

Πώς σας αντιµετωπίζουν οι Τράπεζες σχετικά µετην αποπληρωµή των δανείων σας;

Ευτυχώς που υπάρχει και η ανοχή των Τραπεζών και επιβιώνειπροσωρινά η ακτοπλοϊκή οικογένεια. Ο κίνδυνος όµως παραµένειάµεσος και συνεχής. Εάν µία τράπεζα «τραβήξει το χαλί» κάτωαπό τα πόδια µιας επιχειρήσεως πλοιοκτησίας επιβατηγών δροµο-λογιακών πλοίων αυτό θα έχει ως συνέπεια το ξεκίνηµα καταστρο-φικού ντόµινο από όλες τις άλλες τράπεζες, αφού δεν θα µπορέ-σουν οι λοιποί τραπεζικοί Οργανισµοί µέσω των ΓενικώνΣυνελεύσεών τους να αιτιολογήσουν περαιτέρω ζηµίες από τηδανειοδότηση πλοιοκτητριών εταιρειών.

Θα διερωτηθείτε: οι τραπεζίτες είναι αφελείς ή γαλαντόµοι; ∆ενείναι ούτε το ένα ούτε το άλλο. Απλά καλύπτονται ακόµη από τιςτιµές των πραγµατικών αξιών των επιβατηγών πλοίων, αφού ταπλοία αυτά διατηρούν τις τιµές πραγµατικής αξίας τους υψηλέςλόγω του νεαρού της ηλικίας τους και λόγω της καλής και ασφαλέ-στατης κατασκευής και συντήρησής τους.

Υπάρχει ενδεχόµενο αντικατάστασης παλαιών πλοί-ων µε νέες παραγγελίες;

Μετά την παραλαβή και του πλοίου «BLUE STAR ΠΑΤΜΟΣ» θακάνουµε πάρα πολλά χρόνια να δούµε την παραλαβή νεότευκτωνπλοίων, ενώ δεν αποκλείεται η απώλεια από τα δροµολόγια παλαι-ότερων ή και νέων πλοίων λόγω παροπλισµού ή πωλήσεώς τους.

Ως παράδειγµα θα ήθελα να αναφέρω το πλοίο «BLUE STAR∆ΗΛΟΣ» αλλά και άλλα αξιόλογα πλοία όπως το «BLUE STAR 1»,τα «ΛΕΥΚΑ ΟΡΗ», το «ΑΙΟΛΟΣ ΚΕΝΤΕΡΗΣ» και άλλα τα οποίαπαραµένουν ανενεργά, εκτός δροµολογίων.

Ποια είναι η κατάσταση που αντιµετωπίζει ο κλάδοςσας σε σχέση µε τις περιπέτειες του διοικητικούφορέα της ναυτιλίας;

Όπως σας ανέφερα και προηγουµένως τα τελευταία έτη και κυρίωςτα δύο τελευταία, γίναµε µάρτυρες πειραµατισµών στο ΥπουργείοΕµπορικής Ναυτιλίας από «µαθητευόµενους µάγους» της πολιτικής.




Το ΥΕΝ έγινε ΥΕΝΑΝΠ, µετά ΥΠΟΙΑΝΑ, µετά ΥΘΥΝΑΛ, µετάΥΠΑΑΝ, ενώ υπήρξε ο διαχωρισµός των Υπηρεσιών του σε δεξιότοι-χους και αριστερότοιχους. Οι αξιωµατικοί Λ.Σ. από συνεργάτες έγινανσυχνά µεταξύ τους αντίπαλοι. Οι αξιωµατικοί Λ.Σ. µεταξύ τους αλλάκαι οι πολιτικοί υπάλληλοι µιλούσαν µόνο για τι τους χωρίζει και όχιγια τη ναυτιλία που τους ένωνε και τους ενώνει. Η ναυτιλία µεγαλούρ-γησε και λόγω της σύµπνοιας του διοικητικού φορέα διαχείρισης της.

Υπαίτια θεωρώ ότι µπήκε η διχόνοια γιατί κάποιοι δεν θέλουν στοδιεθνές επιχειρηµατικό στερέωµα τα πρωτεία της Ελλάδας στοντοµέα Ναυτιλίας. Είδαµε λοιπόν άλλους αξιωµατικούς να είναι µετους Υ.ΠΡΟ.ΠΟ αλλά και µε τους Υ.Π.Α.Α.Ν. Είδαµε λυκοφιλίεςµεταξύ αξιωµατικών Λ.Σ. και πολιτικών υπαλλήλων και όλα αυτάεπειδή άσχετοι πολιτικοί και άχρηστοι σύµβουλοί τους προσπάθη-σαν να εφαρµόσουν τρελά σενάρια επιστηµονικής φαντασίας. ΗΕλλάδα υπάρχει επειδή έχει µόνο δύο αξιόλογα όπλα στο βαρύπυροβολικό της. Τον τουρισµό και την Ναυτιλία.

Η ακτοπλοΐα είναι ναυτιλία και τουρισµός µαζί. Είναι το 90% τουαρµοδίου Υπουργείου, αφού η αδελφός της ποντοπλοΐα βαδίζειεπιτυχώς µεν αλλά δύσκολα, στο δρόµο για τον αγώνα της επιβίω-σής της. Εµείς όµως, οι ακτοπλόοι, χάνουµε καθηµερινά το λιµάνι«Επιβίωση» και ταξιδεύουµε ολοταχώς για το λιµάνι τελικούπροορισµού, το λιµάνι «Πτώχευση».

Ενώ οι πρώην άτυποι συνέταιροι αναγκαστικής συνδιαχείρισηςτων περιουσιών µας, το «επίσηµο κράτος» πρώτοι σαν τα ποντίκιαθα εγκαταλείψουν το σκάφος προ της καταστροφής.

Ίσως τότε να πουν κάτι, όχι όµως σαν αυτοκριτική, αλλά ως κριτικήεκ των υστέρων και εκ του ασφαλούς, αφού θα έχουν ξεχάσει τηνκαταστροφική µόνο συµµετοχή τους στο αποτέλεσµα. Θα µου πείτεβέβαια, µα δεν υπήρξε κάποιος καλός, κάποιος διαφορετικός απόόλους τους «διατελέσαντες»; Η απάντηση είναι ναι. Υπήρξαν δύοφωτεινά παραδείγµατα εξαίρεσης. Ο Χάρης Παµπούκης και ο ΆδωνιςΓεωργιάδης, ο ένας µε θητεία δύο µηνών και ο δεύτερος τεσσάρωνµηνών. Μόνο αυτοί είχαν πολιτική βούληση για παραγωγή έργου αλλάστη σύντοµη παραµονή και διοίκησή τους απλά έθεσαν ταχέως καιέντονα µόνο τον προβληµατισµό.

Ευχόµαστε η νέα Υπουργός να µπορέσει στον ελάχιστο χρόνοπου έχει µέχρι τις εκλογές, οποτεδήποτε κι αν γίνουν, να συνεχίσειτο έργο των προκατόχων της όχι όσον αφορά την Ανάπτυξη καιτον Ανταγωνισµό αλλά την Ναυτιλία που χάνεται.

Πρέπει επιτέλους κάποιος να δει µε αγάπη τις ακτοπλοϊκέςσυγκοινωνίες γιατί διαφορετικά αυτό που απολαµβάνει σήµεραδωρεάν ο Έλληνας ταξιδιώτης µέσω των ελεύθερων δροµολογή-σεων, θα το πληρώσει σε περίπτωση πτώχευσης των ακτοπλοϊκώνσυγκοινωνιών µε επιδότηση 1 δισ. ευρώ από το υστέρηµα του ήδηοικονοµικά ξεζουµισµένου Έλληνα φορολογούµενου.

Πως βλέπετε το µέλλον των γραµµών δηµόσιαςυπηρεσίας;

∆υστυχώς δεν υπάρχει µέλλον. Οι δήθεν «πάνσοφοι» διοικούντες τηνελληνική ακτοπλοΐα, θέλουν και ξέρουν να είναι µόνο ευχάριστοι προς ταπολιτικά «αφεντικά» τους. Έτσι υπαίτια τορπιλίζουν κάθε πρότασή µας.Αρνούνται πεισµατικά να τροποποιήσουν το ξεπερασµένο καθεστώς τουΝ.2932/2001, αρνούνται να προχωρήσουν στην εναρµόνιση του εθνικούδικαίου µε τον κοινοτικό κανονισµό, αρνούνται να τολµήσουν, αρνούνταινα σκεφτούν, αρνούνται να εισηγηθούν κρυπτόµενοι πίσω από την ισχύξεπερασµένων νοµοθετηµάτων. Γίνεται πολύς λόγος τελευταία για τηναπελευθέρωση διαφόρων κλάδων και επαγγελµάτων. Εµείς είµαστε οµόνος κλάδος που ζητάει και µάλιστα επίµονα την απελευθέρωσή τουκαι µας την αρνούνται πεισµατικά ... Τα συµπεράσµατα δικά σας.

Αρνήθηκαν την πρότασή µας για νοµοθέτηση χορήγηση προκαταβο-λής 50% για τα ήδη εκτελεσθέντα δροµολόγια δηµόσιας υπηρεσίας γιανα υπάρξει έτσι ρευστότητα ώστε να µπορέσουµε να εφοδιάσουµε µεκαύσιµα τα πλοία µας. Όταν δεν έχουµε να πληρώσουµε µετρητοίς τακαύσιµα και αναγκαστικά ζητάµε να εγκριθεί το δροµολόγιο «ανεκτέλε-στο», δεν χορηγούν έγκριση και αντ’ αυτού επιβάλλουν διώξεις.

Όταν µας χρωστάνε από άγονα εκτελεσθέντα δροµολόγια µιαςεταιρείας (3) τρία εκατοµµύρια και η πλοιοκτησία του πλοίου δενέχει να πληρώσει το τελευταίο αναλογούν Φ.Π.Α., µας ζητάνε ναδανειστούµε από τοκογλύφους για να πληρώσουµε πρώτα το Φ.Π.Α.και ακολούθως αυτοί µε την ησυχία τους να µας καταβάλλουν σιγά –σιγά ό,τι ταχέως έπρεπε και µπορούσαν να εκταµιεύσουν.

Όταν επιβάλλουν για «ψύλλου πήδηµα» πρόστιµα, όταν εφαρµόζουνεχθρική πολιτική κατά της ακτοπλόου πλοιοκτησίας, τρελή, καταστροφι-κή, µοναδική και σφόδρα δυσανάλογη µε τα λοιπά επιδοτούµενα ΜέσαΜαζικής Μετακίνησης όπως ΟΣΕ, ΗΛΠΑΠ, ΜΕΤΡΟ, ΤΡΑΜ, ΚΤΕΛκαι άλλα, χαζοχαµογελούν λέγοντας «έκανα ότι καλύτερο µπορούσα».

Οι ναυτιλιακοί όµως κύκλοι ήδη έχουν χαρακτηρίσει τις πράξειςτους, τις υπαίτιες καθυστερήσεις και παραλείψεις τους ως «καταστρο-φικές». ∆εν είναι πλέον µακριά ο χρόνος που τις ελληνικές ακτοπλοϊ-κές συγκοινωνίες θα αναλάβουν άλλοι κοινοτικοί και µη πλοιοκτήτεςαλλά µε τους δικούς τους όρους και προϋποθέσεις. Όρους που θαείναι πολύ χειρότεροι για όλους τους Έλληνες νησιώτες από τις δικέςµας προτάσεις εισηγήσεις που επί µία συνεχή οκταετία προτείνουµε.

Επιβαρύνεται κατά την άποψή σας το ακτοπλοϊκόεισιτήριο από τις απεργίες των ναυτικών;

Για το θέµα των απεργιών, έχω κατ’ επανάληψη τονίσει ότι οιΈλληνες ναυτικοί είναι στο σύνολό τους συνετοί αγωνιστές, άξιοι και∆ΕΝ ΑΠΕΡΓΟΥΝ (παρακαλώ το δεν απεργούν να το γράψετε µεκεφαλαία γράµµατα). Οι συνδικαλιστές τους όµως µε την ασφάλειατων 16 µισθών ετησίως, απλά χάνουν το δάσος για να περισώσουν τοδέντρο, βλέπουν το τυρί και όχι τη φάκα ή, για να το πούµε καλύτερα,τρώνε το τυρί και αφήνουν τους άλλους να πιαστούνε στην φάκα.Απεργίες λοιπόν δεν υπάρχουν, καταλήψεις καταπελτών υπάρχουν.Οσάκις υπήρξε µυστική ψηφοφορία εντός των πλοίων, το αποτέλε-σµα ήταν ΕΡΓΑΣΙΑ και όχι απεργία. Ο απολογισµός του κόστους τωναπεργιών γίνεται σε ετήσια βάση και οπωσδήποτε υπάρχει επιβάρυν-ση αλλά θα µπορούσαµε να τη χαρακτηρίσουµε µικρή µπροστά στηνκαταστροφή των οικονοµιών των νησιών, των νησιωτών, του τουριστι-κού προϊόντος και της χώρας από τη δυσφήµιση.

Ο Θεός να βάλει το χέρι του, αλλά τι να πρωτοκάνει και αυτός, αφούοι «διοικούντες» ούτε µυαλό βάζουν, ούτε χείρα βοηθείας θέλουν ναδώσουν και αφήνουν τη ναυτιλία να βυθίζεται σε θολά νερά.




Παρά το δυσµενές κλίµα στην αγορά της ελληνικής ακτο-πλοΐας, η Minoan Lines, διατηρώντας τα νεότευκτα αλλάκαι τις γραµµές όπου δραστηριοποιείται, διεκδικεί τηνπρώτη θέση στην αγορά.

«Η χρονική αυτή συγκυρία βρίσκει τη Minoan Lines, µεένα ανανεωµένο πολυτελή στόλο, µε µικρό µέσο όροηλικίας, που δεν χρειάζεται καµία προς το παρόν αλλαγή ήεπέκταση», αναφέρει ο γενικός διευθυντής της Minoan,Αντώνης Μανιαδάκης, απαντώντας σε ερωτήµατα πουυπέβαλε το περιοδικό µας για τον κλάδο της ελληνικήςακτοπλοΐας.

Ο κ. Μανιαδάκης –έµπειρος παράγων του τοµέα τηςακτοπλοΐας, επισηµαίνει µε κατηγορηµατικό τρόπο, ότι ηκατάργηση ή η συγχώνευση του διοικητικού φορέα τηςναυτιλίας µε άλλα υπουργεία δεν µπορεί να επηρεάσειθετικά την ακτοπλοΐα.

Ποιες είναι οι προοπτικές για το εφετινό καλοκαίρι;Υπάρχει περίπτωση να µειωθεί ο αριθµός των πλοίωνστις εσωτερικές γραµµές λόγω της ναύλωσης πλοίωνσε γραµµές εξωτερικού;

H διατήρηση του πρωταγωνιστικού ρόλου της Μinoan Lines στιςγραµµές που παραδοσιακά δραστηριοποιείται στο εσωτερικό και τοεξωτερικό (ΗΡΑΚΛΕΙΟ – ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΠΑΤΡΑ – ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ –ΑΓΚΩΝΑ και ΠΑΤΡΑ – ΚΕΡΚΥΡΑ – ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ – ΒΕΝΕΤΙΑ),καθώς και η διαρκής βελτίωση και αναβάθµιση των υπηρεσιών πουπαρέχονται στο επιβατικό κοινό µε σκοπό την ικανοποίηση των αυξα-νόµενων αναγκών του, αποτελούν προτεραιότητα και στρατηγικόστόχο της Μinoan Lines.

Παρόλο που αυτή τη χρονιά το σκηνικό για τις εταιρείες της ελληνι-κής ακτοπλοΐας δεν είναι ευνοϊκό, η Μinoan Lines διεκδικεί την πρώτηθέση στην αγορά, διατηρώντας τόσο τις γραµµές όπου δραστηριοποι-είται, όσο και τα νεότευκτα High Speed Ferries, που εξυπηρετούν τιςγραµµές αυτές.

Η Minoan Lines αποτελεί την πιο αξιόπιστη µεταφορική, δια θαλάσσης,λύση, προσφέροντας στο επιβατικό κοινό άνεση, ασφάλεια και ταχύτηταµε σύγχρονα πλοία και υπηρεσίες υψηλού επιπέδου.

Πώς θα αντιµετωπίσετε την αύξηση της τιµής τωνκαυσίµων σε συνδυασµό µε τη µείωση του εισοδήµα-τος των πολιτών;

Η πορεία των τιµών των καυσίµων, το επίπεδο ανταγωνισµού µεταξύτων εταιρειών του ναυτιλιακού κλάδου και τα µέτρα λιτότητας πουεπιβαρύνουν σηµαντικά τα νοικοκυριά οδηγώντας σε συρρίκνωση τοεισόδηµά τους, είναι οι βασικότεροι παράγοντες που επηρεάζουν τηνεµπορική πολιτική µιας εταιρείας.

Η Μinoan Lines εφαρµόζει µια ευέλικτη τιµολογιακή πολιτική πουαπευθύνεται σε διάφορες κοινωνικές οµάδες (οικογένειες, πολύτεκνοι,τρίτεκνοι, φοιτητές, στρατεύσιµοι, τα αθλητικά σωµατεία, άτοµα µε ειδι-

κές ανάγκες, σύλλογοι εργαζοµέ-νων κ.λ.π.) και στις οποίες προσφέ-ρονται εκπτώσεις ανάλογα µε τηνπερίοδο και το δροµολόγιο (ηµερήσιοή βραδινό). Επιπροσθέτως, η τιµολο-γιακή πολιτική της Μinoan Lines,ενισχύεται σηµαντικά µε τηνυπηρεσία του «ΜΙΝΟΑΝ LINESBONUS CLUB», το πρόγραµµαπιστών επιβατών, που παρέχει µοναδικά προνόµια σε κάθε ταξίδι -µετην εγγραφή µέλους στο πρόγραµµα, ανταµείβοντάς τους για την εµπι-στοσύνη που δείχνουν στην εταιρεία µας.

Πώς σας αντιµετωπίζουν οι Τράπεζες σχετικά µετην αποπληρωµή των δανείων σας;

Η Μinoan Lines, είναι µια από τις πιο αξιόπιστες εταιρείες του κλάδου καιείναι εξαιρετικά συνεπής στις οικονοµικές της υποχρεώσεις.

Περαιτέρω, ακολουθώντας τα τελευταία χρόνια µια πολιτική µείωσηςτου τραπεζικού της δανεισµού και περιστολής των λειτουργικών τηςδαπανών έχει βελτιώσει σε σηµαντικό βαθµό τη χρηµατοοικονοµική τηςδιάρθρωση, πράγµα που της επιτρέπει να αντεπεξέρχεται στις δυσκο-λίες που προέρχονται από αυτή την αρνητική οικονοµική συγκυρία.

Υπάρχει ενδεχόµενο αντικατάστασης παλαιών πλοίωνµε νέες παραγγελίες;

Τα προβλήµατα που έχουν προκύψει στην ακτοπλοΐα, έχουν οδηγή-σει τις εταιρείες του κλάδου σε µείωση εσόδων, µη ενθαρρυντικά οικο-νοµικά αποτελέσµατα λόγω των υψηλών τιµών των καυσίµων καθώςεπίσης και στη µη δυνατότητα ανανέωσης του στόλου λόγω τηςµειωµένης τραπεζικής χρηµατοδότησης. Ωστόσο, η χρονική αυτήσυγκυρία βρίσκει τη MINOAN LINES, µε ένα ανανεωµένο πολυτελήστόλο, µε µικρό µέσο όρο ηλικίας, που δεν χρειάζεται καµία προς τοπαρόν αλλαγή ή επέκταση.

Ποια είναι η κατάσταση που αντιµετωπίζει ο κλάδοςσας σε σχέση µε τις περιπέτειες του διοικητικούφορέα της ναυτιλίας;

Το πρώην ΥΕΝ, αναπτύχθηκε ως υπουργείο, µέσα από την αναγνώρι-ση της προσφοράς της ναυτιλίας στην οικονοµία της Ελλάδας και οιδραστηριότητές του συνδέθηκαν µε τον κόσµο της θάλασσας.

Η ανάπτυξη της ακτοπλοΐας στη χώρα µας, πρέπει να τοποθετείταιµόνο προς την κατεύθυνση της βελτιστοποίησης των διοικητικώνυπηρεσιών, οι οποίες θα πρέπει να λειτουργούν στο πλαίσιο του αυτό-νοµου έργου που επιτελούν.

Μέσα σε δύο χρόνια, τρεις φορές, το κυβερνητικό εργαλείο για τηναυτιλία, καταργείται, συγχωνεύεται και υποβαθµίζεται. Η κατάργησηή η συγχώνευσή του µε άλλα υπουργεία δεν µπορεί να επηρεάσει θετι-κά την ακτοπλοΐα και οι αρµόδιοι θα πρέπει να λάβουν σοβαρά υπόψητους τις όποιες αλλαγές κατά καιρούς προτείνουν.

Minoan LinesΜε συνέπεια και σεβασµό στον επιβάτη διεκδικεί την πρώτη θέση στην αγορά






Η κρίση που µαστίζει τηνελληνική οικονοµία, επηρεά-ζει καταστροφικά την ακτο-πλοΐα και ουδείς µπορεί ναείναι πλέον βέβαιος για τηντύχη των ακτοπλοϊκώνεπιχειρήσεων. Αν η πολιτεία,δεν λάβει αµέσως µέτρα, θα

υπάρξει σαφώς υποβάθµιση της ποιότητας αλλά και τουαριθµού των υπηρεσιών που παρέχουν σήµερα οι ακτο-πλοϊκές επιχειρήσεις. Αυτά συνάγονται, µεταξύ άλλων,από τις απαντήσεις που δίνει στην έρευνά µας οπρόεδρος της Aegean Speed Lines, Λεωνίδας∆ηµητριάδης-Ευγενίδης.

Ποιες είναι οι προοπτικές για το εφετινό καλοκαίρι; Πολύ δυσοίωνες, τόσο λόγω περιορισµού της επιβατικής κίνησης,

όσο και λόγω των υψηλών εξόδων. Η βαριά εσωτερική ύψεση καιη, δυστυχώς αναµενόµενη, µείωση της τουριστικής κίνησης λόγωτης αρνητικής εικόνας της Ελλάδας στο εξωτερικό, είναι σίγουροότι θα επηρρεάσουν αρνητικά τη ζήτηση ακτοπλοϊκού µεταφορι-κού έργου. Ταυτόχρονα η υψηλή τιµή των καυσίµων και η λανθα-σµένη πολιτική των ΕΛΠΕ επιβαρύνουν δυσβάσταχτα το κόστοςπαροχής ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, όπως επίσης, παρόλη την ευαι-σθησία µας σε θέµατα ναυτεργασίας, δυστυχώς η ακτοπλοΐα, υπότις παρούσες συγκυρίες, δεν µπορεί να απορροφήσει παραπάνωκόστος από αυτό που πραγµατικά είναι το απαραίτητα αναγκαίο σεθέµατα ετήσιας µισθοδοσίας πληρωµάτων. Εποµένως, δυστυχώςφοβούµαι ότι οι ακτοπλοϊκές εταιρείες δεν θα µπορέσουν ναχρησιµοποιήσουν όλο τον ενεργό τους στόλο και αντιλαµβάνεσθετις αναπόφευκτες συνέπειες µιας σκληρής µεν αλλά αναγκαίαςαπόφασης από µέρους τους.

Υπάρχει περίπτωση να µειωθεί ο αριθµός των πλοίων στιςεσωτερικές γραµµές λόγω ναύλωσης πλοίων σε γραµµές τουεξωτερικού;

Ο αριθµός των απασχολούµενων πλοίων σε δροµολογήσεις ακτο-πλοϊκές θα µειωθεί λόγω ναυλώσεων, πωλήσεων ή ακινησίας. Ηκαθυστέρηση ανάληψης πρωτοβουλιών από όλους τους ενδιαφε-ρόµενους φορείς και ειδικά από την πολιτεία, σχεδόν νοµοτελει-ακά έχει αποκλείσει το ενδεχόµενο έγκαιρης λήψης αποφάσεων,που θα οδηγούσαν σε ορθολογικές λύσεις για την κρίση που µαστί-ζει τον τόπο µας, ειδικότερα δε τον ευπαθή κλάδο της ακτοπλοΐας.Το ενδεχόµενο περιορισµού των επιχειρήσεων που ασχολούνταιµε την ακτοπλοΐα είναι παραπάνω από ορατό, µε σοβαρούς κινδύ-νους για την µακροπρόθεσµη υγιή ύπαρξη του κλάδου. Επίσης, θαήθελα να επισηµάνω ότι, παρά τον σαφή ευρωπαϊκό µου προσανα-τολισµό, θέτω υπεράνω αυτού τη διατήρηση της ελληνικότηταςστην ακτοπλοΐα, για λόγους σχεδόν αυτονόητους.

Πώς θα αντιµετωπίσετε την αύξηση της τιµής των καυσί-µων, σε συνδυασµό µε τη µείωση του εισοδήµατος των πολιτών;

Εάν δεν βρεθούν τρόποι περιορισµού κόστους πλέον της µείωσηςταχύτητας, που δεν είναι τίποτα παραπάνω από µια ασπιρίνη, τότετα αυξηµένα καύσιµα θα οδηγήσουν νοµοτελειακά σε βαθύτατουςπεριορισµούς δροµολογήσεων. Ορισµένες εταιρείες αντιµετωπί-ζουν το ενδεχόµενο αύξησης τιµών των εισιτηρίων. Μια τέτοιαλύση σε ορισµένες περιπτώσεις, όπως π.χ. για την Κρήτη, όπου ταεισιτήρια είχαν µειωθεί δραµατικά λόγω υπερβάλλοντος ανταγωνι-σµού,νοµίζω ότι είναι εφικτή. Στις ∆υτικές Κυκλάδες, όµως, πουλόγω µεγάλης εποχικότητας και λόγω µικρού µεγέθους δεν θαµπορούσες να έχεις οικονοµίες κλίµακος, µία τέτοια ενέργεια, υπότην προϋπόθεση ότι το πετρέλαιο δεν θα εκτιναχθεί ψηλότερα,είναι σχεδόν ουτοπική, άρα ο περιορισµός δροµολογίων είναι ηασπιρίνη και, σε µερικές περιπτώσεις, η εναλλακτική αξιοποίησητων πλοίων το σωστό φάρµακο. Άρα, παρότι είναι απόλυτα κατα-νοητό ότι το ύψος των εισιτηρίων είναι ορισµένες φορές δυσβά-σταχτο, δεν µπορούν οι εταιρείες να κάνουν πολλά λόγω της σχετι-κής ανελαστικότητας των εξόδων τους. Συνεπώς, οι εταιρείεςπρέπει να βοηθηθούν στη δυνατότητα εξορθολογισµού τωνεξόδων τους.

Πώς σας αντιµετωπίζουν οι Τράπεζες σχετικά µε τηναποπληρωµή των δανείων σας;

Εφόσον υπάρχει συµβατική συνέπεια αποπληρωµής δανείων απόπλευράς δανειστών, δεν βλέπω κάποιο πρόβληµα.

Υπάρχει ενδεχόµενο αντικατάστασης παλαιών πλοίων µενέες παραγγελίες;

Με τίποτα. Πιστεύω δε, ότι αρκετά νεότευκτα ferries θαπροσπαθήσουν να βρουν την τύχη τους σε καλύτερες απασχολή-σεις, µε το ενδεχόµενο να χρησιµοποιηθούν µεταχειρισµένα, πληνόµως, ελπίζω, υψηλών προδιαγραφών πλοία. Αυτό το οποίο απαι-τείται λόγω της έκτακτης κρίσης είναι ένας συνολικός εξορθολογι-σµός του κλάδου, µε τη συµµετοχή όλων των εµπλεκοµένωνµερών, π.χ. δεν είναι δυνατόν να υπάρχει χωρητικότητα διπλάσιατου εν δυνάµει µεταφορικού έργου σε κάποια trades και φοβερήανεπάρκεια αλλού. Ορθολογισµός είναι, κατ’ εµέ, η λέξη κλειδί!

Ποια είναι η κατάσταση που αντιµετωπίζει ο κλάδος σας σεσχέση µε τις περιπέτειες του διοικητικού φορέα της Ναυτιλίας;

Οπωσδήποτε εξαιρετικά δύσκολη κατάσταση µιας και η έλλειψησυντονισµού, όπως και η αλλαγή άµεσης και υπεύθυνης αντιµετώ-πισης των θεµάτων ακτοπλοΐας, επιτείνει µε τρόπο δραµατικό τιςθεµελιώδεις δυσκολίες που περνάει ο κλάδος. Η αβεβαιότητα και ηέλλειψη ουσιαστικού διαλόγου και συνεπούς πολιτικής είναι βασι-κοί παράγοντες από τους οποίους θα εξαρτηθεί η βιωσιµότητα τηςελληνικής ακτοπλοΐας.

Αβέβαιη η βιωσιµότητα της ελληνικής ακτοπλοΐας


ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

«∆εν εκµεταλλευτήκαµε τις συγκυρίες,οµφαλοσκοπούµε και χάνεται συνεχώς πολύτι-µος χρόνος αλλά και έσοδα από την κρουαζιέ-ρα». Αυτά τόνισε µεταξύ άλλων σε µια ενδια-φέρουσα συνέντευξη, που δηµοσίευσε η«Ναυτεµπορική», ο αντιπρόεδρος κρουαζιέραςτου Συνδέσµου Επιχειρήσεων ΕπιβατηγούΝαυτιλίας (ΣΕΕΝ) και µέλος του δ.σ. του ΣΕΤΕ,Ανδρέας Στυλιανόπουλος, που εκπροσωπεί στηχώρα µας την Royal Carribean Lines.

Παραθέτουµε µερικά ενδιαφέροντα αποσπά-σµατα από όσα είπε ο κ. Στυλιανόπουλος.• Η ανταγωνιστικότητα στον τουρισµό, άρα

και στην κρουαζιέρα, δεν είναι µόνο θέµα κόστους ή ποιότητας,γιατί υπάρχουν και στιγµές που γίνεσαι πολύ ανταγωνιστικός,λόγω συγκυριών και µόνο. Το 2010 ήταν µια τέτοια συγκυρία γιατην κρουαζιέρα µε τα προβλήµατα της Βόρειας Αφρικής, όµωςστην ουσία την αφήσαµε να προσπεράσει. Το σύστηµά µας δεναντιλαµβάνεται ότι ο χρόνος που ένα παράθυρο ευκαιρίας είναιανοικτό είναι πολύ βραχύτερος από τον «πολιτικό» χρόνο πουσυνήθως καταναλώνει ώσπου να αντιδράσει. Αυτό µας κάνει µιαχώρα δύσκαµπτη και καθόλου ελκυστική επιχειρηµατικά.

• Ο νόµος περί καµποτάζ του 2010 έχει κουράσει πολύ όλους µας.Έγινε µισή δουλειά.... Επικοινωνιακά ήταν µια µεγάλη ευκαιρία ναδείξουµε κάτι θετικό σε µια δύσκολη στιγµή της χώρας µας και πάλιαπογοητεύσαµε. Το παράθυρο δεν έκλεισε εντελώς, αλλά δεν είναιπια όσο ανοικτό ήταν το 2010, όταν ανακοινώθηκε πανηγυρικά ηµεταρρύθµιση. Όλα είναι θέµα... timing. Αλλά και η άρση τουκαµποτάζ για τις κοινοτικές σηµαίες, µε µισή καρδιά, δεν έγινε;∆έκα χρόνια µετά και πού είναι η ανάπτυξη του home porting πουθα έπρεπε να έχουµε; Αφού όµως ανεχόµαστε την παρενόχλησηπλοίων µε σηµαία Μάλτας, γιατί κάποιοι την θεωρούν ευκαιρίας, καιη Πολιτεία συναινεί µε τη σιωπηρή της αδράνεια, εµείς τι να πούµε;Ότι δεν ήξεραν οι αρµόδιοι πόσα πλοία από αυτά που λειτουργούνστη Μεσόγειο έχουν σηµαία Μάλτας και ότι εκδιώξαµε προγραµ-µατισµένο home porting θυγατρικής του δεύτερου σε µέγεθοςοµίλου στον κόσµο; Αλλά και µε τις σηµαίες τρίτων χωρών, στοπουθενά είµαστε ακόµη. Άνοιξε-κλείσε το υπουργείο Ναυτιλίας,εναλλαγές προσώπων πριν προλάβουν να ξεκαθαρίσουν οι αρµο-διότητές τους... και ο διορθωτικός νόµος για το καµποτάζ ακόµηστο... περίµενε. Πάει το 2013 που λέγαµε, πάει τώρα και το 2014.

• Ακόµη και αύριο αν ψηφιστεί, από µόνη της η κατάργηση τηςσύµβασης δεν αποτελεί «άρση του καµποτάζ». ∆εν υπάρχει«άρση», όταν επιβάλλεται κατά κεφαλήν εισφορά σε βάρος µιαςµόνο κατηγορίας πλοίων και νοθεύεται κάθε έννοια ελεύθερουανταγωνισµού. Εφ' όσον επιµένουµε εισπρακτικά, εγώ πρότεινανα µπει ένα πολύ µικρό τέλος σε όλους, ώστε τουλάχιστον να µην

κατηγορηθούµε για λανθάνοντα προστατευτι-σµό. Τώρα, αν το δεχτούν αυτό οι εταιρείεςείναι άλλο πράγµα, γιατί ειδικά στον Πειραιάοι άκαιρες ανατιµήσεις του ΟργανισµούΛιµένος Πειραιώς ΟΛΠ το 2011, µαζί µε έναπρόσθετο κόστος εισφοράς, δεν στέκουν καλάαπό εµπορική άποψη. Η ελκυστικότητα τηςΑθήνας και κατά συνέπεια του Πειραιά έχειυποβαθµιστεί σε αυτή τη φάση και ορθότερηπολιτική θα ήταν κίνητρα και εκπτώσεις. Ναγιατί λέω ότι το σύστηµά µας δεν µπορεί νασκεφτεί εµπορικά, ότι δεν καταλαβαίνει τισυνιστά ανταγωνιστικότητα... Με τα καύσιµα

να έχουν φτάσει στα ύψη, µε την κρίση στις αγορές να πιέζει σεεκπτώσεις ναύλων, εµείς φορτώνουµε και άλλο κόστος όταν οιεταιρείες µετράνε και το τελευταίο σεντ. Αυτή είναι η πραγµατικό-τητα, αλλά τουλάχιστον ευνοούνται τα περιφερειακά αφετηριακάλιµάνια µας και η ανάπτυξη του home porting φαίνεται ότι θαπεράσει εκεί στο άµεσο µέλλον. Ας κρατήσουµε την αναπνοή µαςνα πάνε όλα καλά εφέτος το καλοκαίρι στη Ρόδο και το Ηράκλειο.

• Η Royal Caribbean αναµειγνύεται περισσότερο από όλες τις άλλες εται-ρείες κρουαζιέρας σε επενδύσεις λιµενικών υποδοµών και αυτή τηστιγµή συµµετέχει σε διάφορα projects στην Τουρκία. Οπωσδήποτεενδιαφέρεται για την Ελλάδα, αλλά πρέπει να καταλάβουµε και τη λογι-κή της. Η Royal Caribbean είναι µια κατ' εξοχήν εταιρεία κρουαζιέραςκαι δεν λειτουργεί σαν κλασικός developer, όπου δηλαδή θα την ενδιέ-φερε να επενδύσει σε ένα project για να σπεκουλάρει επιχειρηµατικάστην δυνητική χρήση άλλων εταιρειών. Εκ πεποιθήσεως, επενδύει γιανα εξασφαλίσει επάρκεια υποδοχής για τα πολύ µεγάλα πλοία της, ένακαλό επίπεδο υπηρεσιών για τους επιβάτες της και προτεραιότητα ελλι-µενισµού, ενώ συχνά είναι ικανοποιηµένη αν καταφέρει να πάρει ταλεφτά της πίσω σε εύλογο χρόνο. Επιδιώκει πάντα ένα καθαρό τοπίο,ώστε να µπει, να κάνει το έργο µε τις προδιαγραφές που θέλει, συνή-θως µε κάποιο τοπικό κατασκευαστή, χωρίς µπελάδες, καθυστερήσειςκαι επιπλοκές. Όταν στην Ελλάδα θα µπορέσουµε να εγγυηθούµε ένακατάλληλο περιβάλλον για τέτοιου είδους επενδύσεις, η RoyalCaribbean µπορεί να παίξει σηµαντικό ρόλο στον εκσυγχρονισµό ελλη-νικών προορισµών κρουαζιέρας µε µικρά και µεσαίου µεγέθους έργα, ήκαι σε µεγαλύτερα joint ventures. Πριν δύο χρόνια, για παράδειγµα,είχε ενδιαφερθεί να επενδύσει σε ένα δεύτερο τελεφερίκ στηΣαντορίνη για να αποσυµφορήσει τις εκεί αποβιβάσεις της, αλλά ηκατάσταση ήταν τόσο µπερδεµένη που αποθαρρύνθηκε.

Α. Στυλιανόπουλος: Χάθηκαν ευκαιρίες, χρόνος και έσοδα Η «άρση» του καµποτάζ είναι µόνο στα χαρτιά




ΚΚααττ’’ ααρρχχάάςς,, θέλω ναεκφράσω τα θερµά µουσυγχαρητήρια προς τοπεριοδικό SHIPPING, πουγια άλλη µια χρονιά αφιε-ρώνει ειδική έκδοση για ταθέµατα που αφορούν στοντοµέα της κρουαζιέρας,που βρίσκεται πάντα µέσαστις καθηµερινές εξελίξειςτης επιβατηγού ναυτιλίας.

Το ξεκίνηµα της εφετινήςχρονιάς, βρήκε τον τοµέατης κρουαζιέρας στηνπρώτη γραµµή της επικαι-ρότητας, γιατί εξ’ αρχήςτέθηκε στο τραπέζι τωνσυζητήσεων για άλλη µιαφορά η τροποποίηση τουΝόµου για την άρση του

καµποτάζ, µε την ψήφιση συµπληρωµατικού νόµου, που θα δηµι-ουργήσει την αίσθηση της πλήρους άρσης χωρίς περιοριστικούςόρους, χωρίς υποχρέωση των εταιρειών κρουαζιεροπλοίων ναυπογράψουν σχετική σύµβαση µε το Υπουργείο και πιθανόν χωρίςτην επιβολή της έκτακτης εισφοράς ανά επιβάτη που είχε καθορι-στεί από το προηγούµενο Νοµοσχέδιο σε €3,95.

Πιστεύουµε ακράδαντα, ότι για να επιτύχει πράγµατι η πλήρηςάρση του καµποτάζ, πρέπει να ληφθούν υπόψιν οι κάτωθι παρατη-ρήσεις που δόθηκαν στο Υπουργείο από τον ∆εκέµβριο του 2011,από την ΕΝΩΣΗ ΕΦΟΠΛΙΣΤΩΝ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΟΠΛΟΙΩΝ ΚΑΙΦΟΡΕΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ.

Οι προτεινόµενοι όροι, τους οποίους θέτει το Άρθρο 3 «Πλήρωµα»,θα αποτελέσουν αντικίνητρο για την απασχόληση Ελλήνων ναυτικώνστα υπό µη Ευρωπαϊκή σηµαία πλοία και πιθανόν θα προκαλέσει καιτην απόλυση των ήδη υπηρετούντων σε αυτά. Θα πρέπει να ληφθείυπόψιν ότι είναι πολύ δύσκολο για µια ξένη εταιρεία να πεισθεί ναακολουθήσει διαφορετική µισθολογική και ασφαλιστική πολιτική, γιαµια µερίδα (µικρή κατά πάσα πιθανότητα) ναυτικών και να αναλάβεικαι τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τη σύναψη σύµβασηςασφάλισης µε το ΝΑΤ, όταν µάλιστα εκ των πραγµάτων καλείται ναεµπλακεί σε µια πολύπλοκη διαδικασία και νοµοθεσία για την εφαρ-µογή των ΣΣΕ και των ασφαλιστικών διατάξεων.

Σήµερα, για να ασφαλισθεί έστω και ένας ναυτικός στο ΝΑΤ, θαπρέπει η ενδιαφερόµενη εταιρεία να υπογράψει σύµβαση ασφαλί-σεως πληρώµατος, κάτι που συνεπάγεται καταβολή εγγυητικήςεπιστολής, ορισµό νοµίµου εκπροσώπου και επίσης καταβολή των

προβλεπόµενων από τον Νόµο 29/1975 εισφορών, που, στην καλύ-τερη περίπτωση, είναι ένα δολάριο ανά τόνο gross του κάθε πλοίου.Επιπλέον, για να υπογραφεί η σύµβαση, το ΝΑΤ χρειάζεται όλα ταέγγραφα που αφορούν το πλοίο, την πλοιοκτήτρια και τη διαχειρί-στρια εταιρεία και κυκεώνα δικαιολογητικών. Για τη δε είσπραξητης επιδότησης, θα πρέπει να υποβάλει στο ΝΑΤ καταστάσεις σεέντυπα του ΝΑΤ, µαζί µε όλα τα προβλεπόµενα δικαιολογητικά.

Επειδή στα περισσότερα ξένα κρουαζιερόπλοια απασχολείταιήδη αριθµός Ελλήνων ναυτικών, υπάρχει µεγάλη πιθανότητα οιεταιρείες να προτιµήσουν να απολύσουν τους Έλληνες ναυτικούς,παρά να ακολουθήσουν όλη αυτήν την γραφειοκρατική διαδικασία.

Η προτεινόµενη λύση θα ήταν να χορηγείται η επιδότηση τωνασφαλιστικών εισφορών απλά µε µια αναλυτική κατάσταση τωνυπηρετούντων Ελλήνων ναυτικών που θα υποβάλει κάθε µήνα ή κάθεδύο µήνες ο πράκτορας του κάθε κρουαζιεροπλοίου δεόντως θεωρη-µένη από την αρµόδια Λιµενική Αρχή – µολονότι οφείλουµε να υπεν-θυµίσουµε ότι οι διατάξεις του νόµου περί επιδότησης των ασφαλι-στικών εισφορών στις οποίες παραπέµπει το νοµοσχέδιο, είναι σεµεγάλο βαθµό εσφαλµένες, ακόµη και µετά την πρόσφατη τροποποί-ησή του µε τον Ν. 3965/2011 και χρήζουν άµεσης αναθεώρησης.

Όσον αφορά στο ύψος της εισφοράς ανά επιβάτη που προβλέπειτο νοµοσχέδιο, εάν αυτή η εισφορά παραµείνει στα πλαίσια πουπροέβλεπε ο προηγούµενος νόµος, ήτοι €3,95 ανά επιβάτη, πολύφοβούµεθα ότι θα αποτελέσει τροχοπέδη για τις εταιρείες.Φανταστείτε ένα κρουαζιερόπλοιο δυναµικότητας 3000 επιβατώννα υποχρεώνεται να πληρώνει για κάθε αναχώρηση από τονΠειραιά περίπου €12,000 -πέραν των άλλων λιµενικών εξόδων.Πρέπει να θεσπιστεί ένα λογικό ποσό ή να καταργηθεί πλήρως.

Όσον αφορά στα υπό ελληνική σηµαία κρουαζιερόπλοια, ο µόνοςτρόπος να υπάρξει κάποιο κίνητρο προς τους Έλληνες ή προς τουςΕφοπλιστές που προέρχονται από χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσηςείναι να εφαρµοστούν και στην Ελλάδα αυτά που ισχύουν απόχρόνια σε όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, σε ό,τι αφοράτις συνθέσεις των πληρωµάτων.

Αυτό που ζητούσαµε πάντα και που εξακολουθούµε να ζητούµεκαι σήµερα είναι η εναρµόνιση των κανόνων της ΕυρωπαϊκήςΈνωσης και για τα υπό ελληνική σηµαία κρουαζιερόπλοια.

Αυτό, αυτόµατα, θα µειώσει σε ανταγωνιστικά επίπεδα ταλειτουργικά έξοδα των κρουαζιεροπλοίων και θα κινήσει και πάλιτο ενδιαφέρον των Πλοιοκτητών για την ελληνική σηµαία.

Νοµίζω, όµως, ότι αξίζει τον κόπο να ρίξουµε µια µατιά σήµερακαι να δούµε πώς διαµορφώνεται η θέση της Κρουαζιέρας στονΕλλαδικό χώρο για την περίοδο από το ξεκίνηµα των πλοίων τονµήνα Μάρτιο έως το τέλος Οκτωβρίου ή αρχές Νοεµβρίου, πουτελειώνει η τουριστική περίοδος.

Κατ’ αρχάς, κανείς µας δεν ξέρει τι θα γίνει τελικά µε την ψήφι-

Κλάδος ΚρουαζιέραςΣηµερινή κατάσταση και προοπτικές για το 2012

Του Μιχάλη Λάµπρου, Γενικός ∆ιευθυντής Majestic International Cruises Inc.,

Αντιπρόεδρος Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας




ση του Νόµου για την οριστική άρση του cabotage, ιδιαίτερα µετάτην οριστική παραίτηση του Άδωνι Γεωργιάδη από τη θέση τουΥφυπουργού Ναυτιλίας.

Το βέβαιο είναι, ότι όσο καθυστερεί η ψήφιση του Νόµου, τόσοαναβάλλεται επ’ αόριστον η ελπίδα προσέλκυσης ξένων εταιρειώνκρουαζιεροπλοίων, που πιθανόν να θέλουν να κάµουν χρήση τηςάρσης του καµποτάζ και να χρησιµοποιήσουν ελληνικά λιµάνια ωςαφετηρία για τις Κρουαζιέρες προς την Ανατολική Μεσόγειο καιτην Μαύρη Θάλασσα.

Σίγουρα, είχαν αρνητικές επιδράσεις οι τελευταίες δυσάρεστεςσκηνές στο κέντρο της Αθήνας που έκαµαν τον γύρο του κόσµουκαι δυσφήµισαν για άλλη µια φορά τη χώρα µας.

∆υστυχώς, όµως, εκτός από τις περιορισµένες κρατήσεις σταξενοδοχεία όλης της χώρας υπάρχει αυτή τη στιγµή αρνητικόκλίµα και στις κρατήσεις επιβατών για τα κρουαζιερόπλοια πουέχουν προγραµµατίσει κρουαζιέρες από τον Πειραιά.

Τα συγκριτικά νούµερα σε σχέση µε την ίδια χρονική περίοδοτου 2011 (που και τότε ήταν ήδη πολύ χαµηλά) δείχνουν µιαµείωση της τάξεως του 15 µε 20% αλλά το χειρότερο είναι, ότι οιδιάφοροι ταξιδιωτικοί πράκτορες που συνάπτουν συµβόλαια είναιπολύ διστακτικοί στο να καταβάλλουν τις συνήθεις προκαταβολές,κάτι που σηµαίνει αβεβαιότητα για την πλοιοκτήτρια εταιρεία καικίνδυνο να γίνουν εύκολα ακυρώσεις, εάν στην Αθήνα συνεχίσου-µε να έχουµε παρόµοια δυσάρεστα γεγονότα, όπως αυτά τηςεβδοµάδος που ψηφίστηκε το δεύτερο Μνηµόνιο.

Την εφετινή χρονιά, εκτός της Εταιρείας Louis, θα χρησιµοποι-ήσουν τον Πειραιά περιοδικά ως homeport κρουαζιερόπλοια τηςPullman Tours καθώς επίσης και το Γερµανικών συµφερόντωνκρουαζιερόπλοιο Berlin.

Παράλληλα, περιµένουµε να χρησιµοποιηθεί το λιµάνι του Ηρακλείουως homeport από πλοία της Royal Caribbean και της Costa.

∆ύσκολοι οι προγραµµατισµοί και ακόµα δυσκολότερα τα προσ-δοκώµενα αποτελέσµατα.

Τώρα σε ό,τι αφορά τα διερχόµενα κρουαζιερόπλοια, µένουµεπρος το παρόν στην εξαγγελία της ΟΛΠ ΑΕ, ότι έχουν ήδη δηλω-θεί για το έτος 2012, ως διερχόµενα κρουαζιερόπλοια από τονΠειραιά, 800. Φυσικά, όσο συνεχίζονται οι ταραχές στα κράτη τηςΜέσης Ανατολής και όσο παρατείνονται οι ακυβερνησίες στηνΑίγυπτο Λιβύη και Τυνησία, ο Πειραιάς αποτελεί την καλύτερηεπιλογή για τις ξένες εταιρείες που είχαν προγραµµατίσει κρουα-ζιέρες σε Αίγυπτο, Λιβύη και Τυνησία.

Εάν όµως συνεχιστούν οι ταραχές και τα επεισόδια στην Αθήνα,τότε πολύ φοβούµεθα ότι θα αλλάξουν πολλές εταιρείες τον Πειραιάµε άλλο λιµάνι και αυτό δυστυχώς θα αποτελέσει πλήγµα για τοαναµενόµενο συνάλλαγµα που τόσο πολύ χρειάζεται σήµερα ηπατρίδα µας.

Αντίθετα, εάν οµαλοποιηθεί η κατάσταση και δεν έχουµε άλλουείδους δυσάρεστα επεισόδια, µέχρι την έναρξη της τουριστικήςπεριόδου, νοµίζουµε ότι δεν θα υπάρξει αρνητική εξέλιξη, διότιαπλά τα δυσάρεστα γεγονότα θα ξεχαστούν.

Όλοι οι κρουαζιερίστες ζούν σε µια κατάσταση συνεχούς συνα-γερµού και εγρήγορσης διότι εκτός των άλλων έχουν να αντιµετω-πίσουν και την διεθνή δυσάρεστη οικονοµική ύφεση, κάτι πουσαφώς επηρεάζει αρνητικά τις κρατήσεις επιβατών.

Σε ό,τι αφορά τυχόν αρνητικές επιδράσεις στον τοµέα τηςΚρουαζιέρας µετά το ατυχές δυσάρεστο συµβάν στο CostaConcordia, νοµίζουµε ότι δεν θα είναι σε τέτοιο βαθµό, ούτως ώστε

να δηµιουργήσουν τροχοπέδη στις µελλοντικές κρατήσεις και ιδιαί-τερα αυτές που αφορούν το έτος 2012. Μπορεί τις πρώτες ηµέρεςµετά το ατύχηµα να υπήρχε κάποια παγωµάρα και κάποια συγκρά-τηση στις κρατήσεις όµως µε την πάροδο του χρόνου οµαλοποιήθη-κε σιγά – σιγά η αγορά και επανήλθε σε λογικά επίπεδα.

Ένας σπουδαίος παράγων που θα βοηθήσει σε µεγάλο βαθµό τιςξένες Εταιρείες να στείλουν Κρουαζιερόπλοια στα ελληνικά λιµά-νια, είναι η σωστή διαµόρφωση των Λιµενικών εγκαταστάσεωνκαθώς επίσης και των χώρων υποδοχής των επιβατών.

Πρέπει να γίνουν, άµεσα, προγράµµατα ώστε να ξεκινήσουν ει δυνα-τόν και από χθες οι εργασίες κατασκευής των απαραίτητων υποδοµώνστα λιµάνια µας είτε µε κρατική βοήθεια είτε µε κονδύλια τηςΕυρωπαϊκής Ένωσης, είτε το ευκολότερο και συντοµότερο µε τηνπροσέλκυση κεφαλαίων από τις µεγάλες εταιρείες κρουαζιεροπλοίωνόπως έγινε ήδη στα περισσότερα λιµάνια των Μεσογειακών χωρώνκαι της Τουρκίας.

Εκτός όµως από τις υποδοµές, χρειάζονται κι άλλες παρεµβάσειςκυρίως στις περιοχές Πειραιά, Θεσσαλονίκης και Κρήτης και αυτόµεταφράζεται σε κατασκευή ή διαµόρφωση συγκοινωνιακούδικτύου, ικανού να µπορεί να µεταφέρει χωρίς καθυστέρηση τουςεπιβάτες από τα κρουαζιερόπλοια στους αρχαιολογικούς χώρουςκαι στις αξιοθέατες περιοχές. Εάν δεν πραγµατοποιηθεί και αυτή ησηµαντική προσπάθεια, φοβούµεθα ότι θα δηµιουργηθεί το αδια-χώρητο, όπως συµβαίνει σήµερα σε ορισµένες ηµέρες της εβδοµά-δας στην Σαντορίνη.

Απαραίτητος παράγοντας, επίσης, είναι η ασφάλεια των λιµανιώνµας και για τα πλοία αλλά κυρίως για τους επιβάτες. Σε πολλά απότα νησιά µας, που προσεγγίζουν σήµερα κρουαζιερόπλοια, οιυποδοµές ασφάλειας είναι είτε ανύπαρκτες είτε υποτυπώδεις. Ταπερισσότερα λιµάνια µας δεν πληρούν δυστυχώς ούτε τους στοι-χειώδεις διεθνείς κανόνες ασφαλείας.

Βέβαια, δεν πρέπει να περιµένουµε δραµατικές αλλαγές από τηµια µέρα στην άλλη. ∆εν πρέπει να ξεχνάµε, ότι για να αναπτυχθεί ηκρουαζιέρα στην Καραϊβική, όπως είναι στη σηµερινή της µορφή,πέρασαν αρκετές δεκαετίες και έγιναν αρκετές παρεµβάσεις ιδιαίτε-ρα των µεγάλων πλοιοκτητριών εταιρειών κρουαζιεροπλοίων, όπωςτης Carnival και της Royal Caribbean, οι οποίες επένδυσαν αρκετάεκατοµµύρια δολάρια για να δηµιουργηθούν οι κατάλληλες υποδο-µές στα λιµάνια προσέγγισης ή ακόµα και να δηµιουργηθούν νέοιπροορισµοί σε σχεδόν ακατοίκητα νησιά.

Είµεθα βέβαιοι ότι θα έρθουν στην Ελλάδα και κρουαζιερόπλοιαπου φέρουν σηµαίες µη Ευρωπαϊκών χωρών και θα κάνουν καιαυτά χρήση της άρσης του καµποτάζ αλλά αυτό θα γίνει σταδιακά.


ΓΝΩΜΗ


ΠΠρριινν από λίγες µέρες, ένας φίλος µου τηλεφώνησε, προτρέποντάςµε να πάω να παρακολουθήσω το κινηµατογραφικό έργο Θάτσερ.

Θα το ευχαριστηθείς µου είπε. Εκτός από την καταπληκτική υποκριτι-κή ικανότητα της πρωταγωνίστριας, θα θυµηθείς ορισµένα σηµαντικάγεγονότα που έζησες εκείνη την εποχή και θα διαπιστώσεις τι πήγελάθος στον δικό µας τόπο, που λοιδόρησε και σπίλωσε µε απαράδε-κτο τρόπο τις ιδέες της γυναίκας αυτής, µε συνέπεια να αποκοπεί ηχώρα µας για πολλές δεκαετίες από το ρεύµα εκσυγχρονισµού.

Για µένα, που έζησα την περίοδο εκείνη στην Αγγλία, η παρουσίακαι ο λόγος της Θάτσερ ήταν σηµαντικός στη διαµόρφωση της πολι-τικής µου συγκρότησης, η εκφορά ενός ανατρεπτικού λόγου για ταδεδοµένα εκείνης της εποχής, ήταν κάτι το συγκλονιστικό.

Ήταν η πρώτη φορά που ένιωσα µια ιδεολογική σιγουριά για αυτάτα οποία πρέσβευα, επί πλέον συνειδητοποίησα ότι αυτά αποτελούσανκάτι το καινούργιο και χωρίς να φοβάµαι µήπως και µε λούσουν, οισυµφοιτητές και φίλοι µου, µε κοσµητικά επίθετα, καθόλου κολακευτι-κά, τους τα µετέφερα όταν τους έβλεπα στις διακοπές.

Έζησα εκείνη την περίοδο µια ανατροπή της παραδοσιακής οικονο-µικής ιδεολογίας, που είχε επικρατήσει, καλώς, µετά τον δεύτεροπαγκόσµιο πόλεµο, αλλά είχε όµως εξαντλήσει τις δυνατότητές τηςκαι η παραπέρα εφαρµογή της δηµιουργούσε σοβαρά προβλήµατα.

Η επικρατούσα άποψη τότε για την οικονοµία, συνοψίζεται στο ότιτο κράτος ήταν ο βασικός µοχλός ανάπτυξης.

Το πρότυπο αυτό ανάπτυξης, στην πορεία του χρόνου, στηριζόµε-νο σε ένα πολυσύνθετο πλέγµα µηχανισµών και περιορισµών, κατα-πίεζε πλέον την οικονοµική δραστηριότητα και οδηγούσε τις οικονο-µίες σε αδιέξοδο, δηλαδή σε στάσιµο πληθωρισµό.

Ο φρέσκος λόγος που διατύπωσε η Θάτσερ, η οποία συνέλαβε τηνπρακτική αξία των ιδεολογικών παρεµβάσεων που πρότειναν ορισµένοιφιλελεύθεροι οικονοµολόγοι, εσυµπυκνώνετο πάρα πολύ απλά στο ότιτο κράτος έπρεπε να µειωθεί, οι κάθε είδους επιδοτήσεις και τα αλόγι-στα προγράµµατα κοινωνικών παροχών, τα οποία ορισµένες φορέςδιαστρέβλωναν την αγορά, έπρεπε να καταργηθούν και οι µηχανισµοίκαι οι περιορισµοί που είχε η οικονοµία, έπρεπε να απαλειφθούν.

Οι Άγγλοι, για πρώτη φορά, άκουσαν αλήθειες οι οποίες τους πόνε-σαν γιατί τους ξεβόλευαν από αυτό που απολάµβαναν µέχρι τότε,δηλαδή, ένα µεγάλο φιλάνθρωπο και σπάταλο κοινωνικό κράτος.

Τους είπε ότι µόνο µια ισχυρή οικονοµία θα µπορούσε να τουςδιασφαλίσει το µέλλον και κανένας άλλος.

Παρενθετικά, τρανή απόδειξη αυτού ήταν το περιστατικό που έζησαµετά από χρόνια, όταν έµαθα ότι ο κηπουρός που συντηρούσε τον κήποµιας φιλικής µου οικογένειας, ήταν Ρώσος αξιωµατικός του ναυτικού.Ξενιτεύτηκε, γιατί το κράτος του αδυνατούσε να του εξασφαλίσει τησύνταξη που εδικαιούτο, µετά από τριάντα χρόνια δουλειάς, αλλά στηζωή δεν σου χαρίζονται τα δικαιώµατα, τα κατακτάς µε ένα αποτελε-σµατικό κράτος και ισχυρή οικονοµία, κάτι που έµαθε ο ελληνικός λαόςπρόσφατα και το έλεγε η Θάτσερ στους Άγγλους τη δεκαετία του ’80.

Η ισχυρή αυτή προσωπικότητα, µε τον απλό και ξεκάθαρο λόγοπου διατύπωσε, κατόρθωσε να πείσει έναν δύσκολο λαό να ξεβολευ-τεί για να µην τα χάσει όλα. Ταυτόχρονα, τοποθετούσε γερά τις ιδεο-λογικές ράγες, πάνω στις οποίες θα τροχοδροµούσε την οικονοµίατης Αγγλίας, µέχρι και σήµερα.

Όλες οι κυβερνήσεις που ακολούθησαν, µε αποκορύφωµα τον

σοσιαλιστή Τόνι Μπλερ, ο καιεπονοµαζόµενος θηλυκός Θάτσερ,ακολούθησαν πιστά την οικονοµι-κή πολιτική παρακαταθήκη πουτους είχε κληρονοµήσει, και κανέ-νας, µέχρι σήµερα, δεν διανοήθη-κε να αµφισβητήσει τις βασικέςοικονοµικές της επιλογές.

Για να επανέλθω στην αρχικήπαρατήρηση του φίλου µου,συµφωνώ ότι η Ελλάδα, λοιδορών-τας και συκοφαντώντας συστηµα-τικά την φιλελεύθερη πολιτικήσκέψη και απαξιώνοντας ταυτό-χρονα τους εκπροσώπους της,κατά τη δεκαετία του ’80, κατόρ-θωσε να την αποκόψει από τηνπραγµατικότητα, βάζοντας τη βάσηγια την σηµερινή καταστροφή.

Στην Ελλάδα, εκείνη την περίο-δο, µεσουρανούσε µια άλλη ισχυρή πολιτική προσωπικότητα, οΑνδρέας Παπανδρέου, που για διάφορους λόγους ακολούθησε τηναντίθετη πορεία, δηλαδή, καλλιέργησε την ιδεολογία του µεγάλου«κράτους θεού», που στην δεύτερη τετραετία προσέθεσε στην ιδεο-λογική του φαρέτρα και το ευφυολόγηµα του µεγάλου αλλά αποτελε-σµατικού κράτους.

∆ιακήρυξε, ότι τα δικαιώµατα είναι κατοχυρωµένα από το «κράτοςθεό», ανεξάρτητα από την κατάσταση της οικονοµίας και τη συµβολήενός εκάστου, δηλαδή, το ποσοστό ικανοποίησής τους εξαρτάται απόεξωγενείς παράγοντες, δηλαδή από το δανεισµό.

Το χειρότερο, όµως, που έκανε, µαζί µε το βολεµένο οικονοµικόκατεστηµένο, που βολευόταν από το µεγάλο κράτος, υπονόµευσε σετέτοιο βαθµό την φιλελεύθερη ιδεολογία και τράβηξε το πολιτικό καικοινωνικό εκκρεµές προς την αριστερή κατεύθυνση τόσο πολύ, πουόλες οι κυβερνήσεις, εκτός από µια βραχυχρόνια εξαίρεση, και αυτώνακόµα που ήταν πολιτικά και ιδεολογικά αντίθετες, αναγκάστηκαν ναπολιτευτούν στα αχνάρια του δικού του κρατικοπολιτικού σχεδιασµού,διότι µόνο έτσι είχαν πιθανότητα να κερδίσουν τις εκλογές.

Απόδειξη της επιρροής αυτής ήταν, ότι ο τελευταίος πρωθυπουργόςτης αντίπαλης φιλελεύθερης παράταξης, ο κύριος Καραµανλής, εγγρά-φετο στον τύπο ότι είχε σαν πολιτικό µέντορά του τον κύριοΠαπανδρέου.

Αναπολώ και ταυτόχρονα ζηλεύω τους Άγγλους, που είχαν µια πολιτι-κό που συνέλαβε την ανάγκη µετασχηµατισµού της κοινωνίας τους καιτους υπέδειξε το σκληρό και επώδυνο τρόπο στην σωστή χρονική στιγµή.

Θα ήθελα και η πατρίδα µου να είχε έναν τέτοιο πολιτικό, να του πειτην αλήθεια, να του πει ότι τα κεκτηµένα τα διασφαλίζει η ισχυρήοικονοµία και όχι ο καλός θεός της Ελλάδος και είµαι σίγουρος ότιλαός θα τον ακολουθήσει.

Σήµερα, υπάρχουν διάφοροι πολιτικοί που διατυπώνουν παραπλή-σιες προτάσεις. Το πρόβληµα µε αυτούς είναι ότι έχουν βεβαρηµένοπαρελθόν και ο κόσµος δεν τους πιστεύει. Χρειαζόµαστε νέους καιάφθαρτους, χωρίς βαρίδια και προκαταλήψεις.

Μόνο µια ισχυρή οικονοµία θα µπορούσενα µας διασφαλίσει το µέλλον

Του Τάκη Ταµπουρέα



** Τρία παιδιά Βολιώτικα µας κλέψαν την Αννούλα!

** Και µόλις τους ξέφυγε απ’ την Παιδεία ήρθε στη

Ναυτιλία!

** Θα µου πεις χειρότερη απ’ τον Παπουτσή

αποκλείεται να είναι!

** Άσε που έχει και γνωριµίες το κορίτσι στις

Βρυξέλλες!

** Τζάµπα την έστειλε εκεί ο Σηµίτης, νοµίζετε;

Όλο και κάτι έµαθε!

** Κάποιοι, µάλιστα, λένε ότι «παραέµαθε», αλλά

αυτό είναι άλλο θέµα.

** Εµάς µας ενδιαφέρει να µην κάνει κάτι εις βάρος

της Ναυτιλίας!

** ∆εν λέµε «υπέρ» γιατί τα τελευταία χρόνια οι

κυβερνήσεις του Γιώργου µόνο «κατά» έκαναν!

** Φαντάζεστε να γινόταν καµιά καραµπόλα και να

ερχόταν στη Ναυτιλία ο Μπαµπινιώτης;

** Βολευτείτε, λοιπόν, µε την Αννούλα και πείτε

κι ένα τραγούδι!

** Πού ξέρετε; Μπορεί να της άφησε κάτι θετικό

η Παιδεία και να ασχοληθεί µε την Εκπαίδευση.

** Ως γνωστόν, άλλο Παιδεία κι άλλο Εκπαίδευση!

Και άλλο Ναυτική εκπαίδευση!

** Άννα, να ένα µήλο! που έλεγε και το πρώτο

Αναγνωστικό µας!

** Αφού έβαλες χέρι στα ΑΕΙ θα φοβηθείς να

βάλεις στις «Ακαδηµίες»;

** Φτιάξε Άννα τη Ναυτική Εκπαίδευση,

να σου πούµε «µπράβο»!

** Και µη µας πεις ότι δεν έχεις χρόνο, διότι το

σχέδιο του Ανωµερίτη είναι στα συρτάρια!

** Κάνε την παλληκαριά και δώσε τέλος

στο µονοπώλιο των «Ακαδηµιών».

** Απ’ ότι ξέρουµε, θετικός στην κατάργηση

του κρατικού µονοπωλίου είναι και

ο Κ. Αρβανιτόπουλος.

** Που είναι και δικό µας παιδί, της «Ιωνιδείου».

Βρείτε τα!

** ∆ιότι, να κάνεις κάτι άλλο για τη Ναυτιλία,

Αννούλα µας γλυκιά, είναι δύσκολο.

** Οι εκλογές πλησιάζουν και εκεί θα γίνει…

της κακοµοίρας!

** Έτσι και αποφασίσει ο κόσµος να ψηφίσει «κατά

συνείδηση», βλέπω τη Βουλή να αλλάζει τελείως

** Να µην ξεχάσω! Εφέτος έχουµε «Ποσειδώνια».

Στο…αεροδρόµιο!

** Την επόµενη φορά να τα κάνετε στη Λάρισα

παιδιά, έχει περισσότερη άπλα!

Ποντοπόρος

Στην πλώρη...


REPORT


Σε µια µοναδική συγκυρία, κατά την οποία παραβρέθηκανστα ίδια πάνελ οι επιχειρηµατίες, επικεφαλής των σηµαντι-κότερων εφοπλιστικών ενώσεων του πλανήτη αλλά καιδιπλωµάτες και κορυφαίοι θεσµικοί παράγοντες, κατέστησαφές ότι τα µεγαλύτερα προβλήµατα, που αντιµετωπίζει οκλάδος, είναι η υπερπροσφορά µεταφορικής δυναµικότηταςαπό τον µεγάλο αριθµό πλοίων που εµπορεύονται αλλά καιαυτών που έχουν παραγγελθεί, οι µεγάλες αυξήσεις τωντιµών των καυσίµων, η πειρατεία και η έλλειψη επαρκών καιπροσιτών χρηµατοδοτήσεων τόσο από τις κεφαλαιαγορέςόσο και από τα χρηµατιστήρια.

Στη συνάντηση κορυφής συµµετείχαν µεταξύ άλλων ογενικός γραµµατέας της UNCTAD, (UN Conference onTrade and Development), Dr. Supachai Panitchpakdi, οPaolo D' Amico, πρόεδρος της Italian Shipowners'Association και της Amico Società di Navigazione, ο JosephJ. Cox, πρόεδρος και CEO του Chamber of Shipping ofAmerica, ο Thomas Franck, πρόεδρος της FinnishShipowners' Association και CEO της Bore Ltd, ο ThorJørgen Guttormsen, πρόεδρος της Norwegian Shipowners'Association και της Leigh Höegh & Co, ο Jong Chul Lee,επικεφαλής της Korea Shipowners’ Association και αντιπρό-εδρος & CEO της STX PanOcean Corporation, ο ΓιάννηςΛύρας, µέλος του ∆Σ και πρώην πρόεδρος της ΈνωσηςΕλλήνων Εφοπλιστών, η Tineke Netelenbos, πρόεδρος τηςRoyal Association of Netherlands Shipowners, ο MichaelParker, πρόεδρος του UK Chamber of Shipping και τηςCMA-CGM (UK) Holdings Ltd. Πρόεδρος της συνάντησηςκορυφής και του Congress ήταν ο πρόεδρος τουInternational Chamber of Shipping και της ABS U.K.National Committee, Σπύρος Πολέµης. ∆ιάχυτη ήταν ηπεποίθησή τους ότι η κρίση µπορεί να αποδειχθεί ευκαιρίατουλάχιστον για όσους διαθέτουν πρόσβαση στις κεφαλαι-αγορές ή διαθέτουν το οικονοµικό εκτόπισµα για να επωφε-ληθούν από τις χαµηλές τιµές που επικρατούν στην δευτε-ρογενή αγορά των ποντοπόρων.

Κατά τη διάρκεια του συνεδρίου, παρουσιάσθηκαν ταθεµελιώδη µεγέθη των δανειακών χαρτοφυλακίων τωντραπεζών, οπότε και κατέστη σαφές πως οι ευρωπαϊκές,όπως και οι ελληνικές τράπεζες, έχουν βγει εκτός παιχνιδι-ού, εξαιτίας των προβληµάτων κεφαλαιακής επάρκειας πουαντιµετωπίζουν.

Οι επιχειρηµατίες του κλάδου, οι οποίοι µε την αυξηµένηπροσέλευσή τους γέµισαν τις αίθουσες του ξενοδοχείουDivani Αpollon Palace & Spa στο Καβούρι, έδειξαν ιδιαίτεροενδιαφέρον και για τις ιδιωτικοποιήσεις των λιµανιών. Το

ΤΤηηνν πεποίθησή τους ότι η ελληνική ναυτιλία αλλά και άλλες,ανταγωνιστικές, εθνικές βιοµηχανίες θαλάσσιων µεταφορών,µπορούν να βγουν ακόµα και κερδισµένοι από την κρίση, ηοποία όµως αναµένεται να διαρκέσει καθόλη τη διάρκεια του2012, διατύπωσαν Έλληνες και ξένοι εφοπλιστές και παράγον-τες του κλάδου, στην πρώτη συνάντηση κορυφής που έγινε σταπλαίσια του World Shipping Congress, που διοργάνωσαν στηνΑθήνα οι Financial Times µε τη συνεργασία της BoussiasCommunications.

Financial Times World Shipping CongressΗχηρό παρόν από τις µεγάλες δυνάµεις της παγκόσµιας ναυτιλίας στην ΑθήναΜΜππααρράάζζ εεππααφφώώνν κκααιι ααννάάδδεειιξξηη εευυκκααιιρριιώώνν σσεε ππεερριιββάάλλλλοονν κκρρίίσσηηςς

Γιώργος Ανωµερίτης

Peter Cook - Regulate of Regret


REPORT


ίδιο ενδιαφέρον επιδείχθηκε και κατά τη διάρκεια τηςκεκλεισµένων των θυρών συνάντησης κορυφής, που πραγ-µατοποιήθηκε την Κυριακή. Από την πλευρά του, οπρόεδρος και διευθύνων σύµβουλος του ΟΛΠ, ΓιώργοςΑνωµερίτης, έκανε λόγο µεταξύ άλλων για ταχείες διαδικα-σίες αποκρατικοποίησης και άµεση επίλυση προβληµάτων,που σχετίζονται µε τη σιδηροδροµική διασύνδεση τουλιµανιού.

Προβληµατισµός πάντως επικράτησε για το ρόλο τωνναυλωτών και τη δυνατότητά τους να τιµήσουν τις συµφω-νίες τους µεσούσης της κρίσης, καθώς οι περιπτώσεις όπουσυµφωνίες αθετούνται ή ζητείται η αναδιαπραγµάτευσήτους –κυρίως από εταιρείες της Κίνας- πληθαίνουν σεβάρος των συµφερόντων των πλοιοκτητών. Το σηµείο αυτόέθιξαν τόσο ο Χάρης Βαφειάς όσο και ο ΕυάγγελοςΠιστιόλης. Παρόντες µεταξύ άλλων ήταν και οι: ΜιχάληςΜποδούρογλου, Γιάννης ∆ράγνης, Φραγκίσκος Κανελάκης,Βασίλης και Μιχάλης ∆αλακούρας, Ν. Πίττας, ΛεωνίδαςΠολέµης, Σπύρος Καπράλος, Άλεκ Τοµάζος, ΑναστάσηςΓαβριηλίδης, στελέχη της Navios Maritime, της MSC,τραπεζίτες όπως από την DVB Bank, την BNP Paribas, τηνΕΧΙΜ, εκπρόσωποι µεγάλων νηογνωµόνων, ελληνικώντραπεζών όπως η Alpha Bank, ναυλοµεσίτες όπως ο Γ.Κοτζιάς, ακαδηµαϊκοί από µεγάλα πανεπιστήµια και µεγάλανοµικά γραφεία αλλά και asset managers.

Αίσθηση προκάλεσαν τα στοιχεία για την µεγάλη ζήτησηαξιωµατικών του ναυτικού και ανεπάρκεια των σχολών τηςχώρας να δεχτεί όλους του υποψηφίους παρά τη µεγάληανεργία. Έτσι, το ζήτηµα της ναυτικής εκπαίδευσης και τωνδυνατοτήτων για απασχόληση των νέων Ελλήνων, αποτελείµια σηµαντική ευκαιρία την οποία υπογράµµισε µε αποκα-λυπτικά στοιχεία ο Γιώργος Καµπάνης, Global Leader τηςµονάδας Shipping & Ports της Deloitte.

Στο συνέδριο που έγινε υπό την αιγίδα του ∆ιεθνούςΝαυτιλιακού Επιµελητηρίου (International Chamber ofShipping - ICS), που εκπροσωπήθηκε από τον πρόεδρό τουΣπύρο Πολέµη, πραγµατοποιήθηκε πλήθος συναντήσεωνµεταξύ πλοιοκτητών, ναυλοµεσιτών, τραπεζιτών, ασφαλι-στών, στελεχών και εκπροσώπων εταιρειών που παρέχουνυποστηρικτικές υπηρεσίες, µε αποτέλεσµα να αναδειχθείσε forum σηµαντικών επιχειρηµατικών επαφών.

Η ενεργή συµµετοχή του Michael Skapinker, AssistantEditor των Financial Times και υπευθύνου των FT SpecialReports όπως και του Robert Wright, Financial TimesShipping and Logistics Correspondent, αλλά και η κάλυψήτου από µεγάλα ξένα πρακτορεία ειδήσεων, έδωσαν διεθνήδηµοσιότητα στις εργασίες του συνεδρίου και προέβαλαντην Αθήνα για µία ακόµη φορά ως παγκόσµιο ναυτιλιακόκέντρο.

Παράλληλα η παρουσία εκπροσώπων, οµιλητών και συνέ-δρων από την Ασία και ειδικότερα από χώρες όπως η Κίνα,η Κορέα και το Βιετνάµ, παρείχε την ευκαιρία για τη δηµι-ουργία µιας πρώτης τάξεως γέφυρας επικοινωνίας µεταξύτων βασικότερων εµπορικών πόλων της διεθνούς οικονο-µίας, βάζοντας τα θεµέλια για ένα νέο σηµαντικό διεθνέςforum, τόσο της ναυτιλίας όσο και του παγκόσµιου εµπορί-ου.

Σταύρος Χατζάκος

Γιώργος Καστελλάνος

Θάνος Πάλλης

Robert Wright & Paolo d' Amico about Piracy



Στις 23 Φεβρουαρίου 2012, συγκροτήθηκε σε Σώµα το νέο ∆ιοικητικόΣυµβούλιο του Ναυτικού Επιµελητηρίου της Ελλάδος, ύστερα από τιςΑρχαιρεσίες που πραγµατοποιήθηκαν στις 22 Φεβρουαρίου 2012, κατάτις οποίες αναδείχθηκε το ½ των µελών του ∆.Σ.

Κατά την ψηφοφορία που επακολούθησε εξελέγησαν οι κάτωθι:Πρέδρος: Γεώργιος Α. Γράτσος Αντιπρόεδροι: Μελίνα Ν. Τραυλού (Α’) και Βασίλειος Γ. Λογοθέτης (Β’)Μέλη ∆ιοικούσας Επιτροπής: Ιωάννης Ε. Πλατσιδάκης, Λουκάς Σ.Φαφαλιός, Γεώργιος– Νικόλαος Α. Γαβριήλ, Αντώνιος Β. Αγαπητός.

Επίσης, για τις ακόλουθες κατηγορίες πλοίων µελών ΝΕΕ και κατ’αλφαβητική σειρά, εξελέγησαν οι εξής:

Α’ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ (Ποντοπόρα Πλοία)Τακτικά Μέλη: Φώτιος Γ. Θεοδοσάκης, Κωστής Π. Λαιµός, Άννα Α. Λουδάρου, Λουκάς Ν. Νοµικός, Ηρακλής Π. Προκοπάκης, Σταύρος Γ. Ρούσσος,Ιωάννης Γ. Σκορδιάς, Ιωάννης Θ. Τριφύλλης, Λουκάς Σ. ΦαφαλιόςΑναπληρωµατικό Μέλος: Λάζαρος-Κων/νος Ι. Ρήγος

Β’ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ (Πλοία Γραµµών)Τακτικά Μέλη:Βασίλειος Γ. Λογοθέτης, Μελποµένη Ν. Τραυλού

Γ’ ΚΑΤΗΓΟΡIΑ (Μικρών Αποστάσεων – Μεσογειακά)Τακτικά Μέλη:Νικόλαος Π. Βαρβατές, Βασίλειος Θ. Τερζής

∆’ ΚΑΤΗΓΟΡIΑ (Επιβατηγά ∆ιεθνών Πλόων)Τακτικό Μέλος: Μιχαήλ Γ. Σακκέλης

Ε’ ΚΑΤΗΓΟΡIΑ (Ακτοπλοϊκά Επιβατηγά)Τακτικό Μέλος: Αντώνιος Β. Αγαπητός

Η’ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ (Σκάφη Αναψυχής Τ/Ρ-Θ/Γ)Τακτικό Μέλος: Γεώργιος Α. Βερνίκος

REPORT

Ναυτικό Επιµελητήριο Ελλάδος:Επανεκλογή Γεωργίου Γράτσου στην προεδρεία


REPORT


Έκκληση στο πολιτικό προσωπικότης χώρας µας να χαράξει εθνικήστρατηγική ανάπτυξης του ελληνό-κτητου στόλου στο Αιγαίο, ώστε ναµην κυριαρχήσουν τα επόµεναχρόνια οι ανταγωνιστές, έκανε οΓιώργος Α. Βερνίκος, µε αφορµή τηνεπανεκλογή του στο ΝαυτικόΕπιµελητήριο της Ελλάδος.Παράλληλα, τόνισε την ανάγκηµείωσης των υψηλών τεκµηρίωνκατοχής σκάφους, της ψήφισης τουσχετικού νόµου για το θαλάσσιοτουρισµό και της δηµιουργίας ισχυ-ρού και ενιαίου ΥπουργείουΝαυτιλίας.

Ο Γιώργος Βερνίκος, επανεξελέγηεκπρόσωπος των τουριστικώνσκαφών στο ∆ιοικητικό Συµβούλιοτου Ναυτικού Επιµελητηρίου τηςΕλλάδος, στο οποίο εκπροσωπούνταιόλοι οι κλάδοι της ναυτιλίας.

Με την ευκαιρία της επανεκλογήςτου, προέβη στην ακόλουθη δήλωση:

«Αποτελεί µεγάλη τιµή και ψήφοεµπιστοσύνης για µένα, η επανεκλογή µου στο ∆.Σ του Ν.Ε.Ε.Τη στιγµή αυτή όµως, η σκέψη µου σκιάζεται από τη δύσκοληοικονοµική κατάσταση της χώρας µας, την απότοµη πτώση τουβιοτικού επιπέδου µας, αλλά και την συνεχή υποχώρηση τηςπαρουσίας των ελληνικών σκαφών στο Αιγαίο.

Στη θάλασσα, οι Έλληνες έχουµε παράδοση αιώνων στο ναείµαστε πρωτοπόροι. Ενώ όµως στην ποντοπόρο ναυτιλίαεξακολουθούµε να κυριαρχούµε, στα ελληνικά χωρικά ύδαταχάνουµε συνέχεια έδαφος. Ο ανταγωνισµός, ιδιαίτερα από τογειτονικό λαό της Τουρκίας, είναι δυσβάσταχτα µεγάλος σεβάρος µας, ενώ σε λίγα χρόνια τα τούρκικα σκάφη και άλλοιανταγωνιστές θα κυριαρχήσουν πλήρως στο Αιγαίο.

Κάνω έκκληση στο πολιτικό προσωπικό της χώρας µας ναχαράξει εθνική στρατηγική που να σταµατήσει, αν όχι να αντι-στρέψει, αυτήν την κατηφορική πορεία, παρά τα οικονοµικάµας προβλήµατα».

Στη συνέχεια, ο κ. Βερνίκος ανέφερε τα πέντε βήµατα πουαπαιτούνται, προκειµένου να αντιστραφεί το αρνητικό κλίµα:1. Nα χαράξουµε και να συµφωνήσουµε την εθνική στρατηγική

ανάπτυξης του ελληνόκτητου στόλου στο Αιγαίο.

2. Να µειωθούν τα υψηλά τεκµήριακατοχής σκάφους, που εκτός του ότιείναι εξωπραγµατικά, συµβάλουνστην ανεργία σε όλα τα παρελκόµε-να επαγγέλµατα και περιορίζουν ταέσοδα του κράτους.3. Να ψηφιστεί άµεσα και να εφαρ-µοστεί ο σχετικός νόµος του θαλάσ-σιου τουρισµού, που έχει ήδη εγκρι-θεί από το Υπουργικό Συµβούλιο καιέχει ολοκληρώσει την κοινωνικήδιαβούλευση από τις 30/1/2012, σανένα πρώτο βήµα προς την σωστήκατεύθυνση.4. Μετά την ψήφιση του σχετικούνόµου, είναι απαραίτητο, το συντοµό-τερο δυνατό, να προχωρήσουµεστην υιοθέτηση νέων αναπτυξιακώνµέτρων που, µεταξύ άλλων, θα περι-λαµβάνουν την εξάλειψη τηςαναχρονιστικής γραφειοκρατίας, τηναναβάθµιση των υπηρεσιών του∆ηµόσιου Τοµέα, επιπρόσθετοεκσυγχρονισµό του θεσµικού πλαισί-ου, ολοκλήρωση δικτύου µαρινών και

καταφυγίων και να δοθεί έµφαση στην ναυτική εκπαίδευση.5. Το Υπουργείο Ναυτιλίας, ή όπως αλλιώς λέγεται ή θα λέγεται,

να έχει σαφή δοµή και αρµοδιότητες -όχι όπως είναι σήµερακατακερµατισµένο- και να σηµατοδοτεί την ιδιαίτερη σηµα-σία της θάλασσας για τους Έλληνες. Ένα Υπουργείο που ναστηρίζει µε συνέπεια και αποτέλεσµα τη ναυτιλία των ελληνι-κών χωρικών υδάτων, η οποία έχει ανάγκη από ένα ισχυρόκαι αποτελεσµατικό εθνικό κέντρο, που να µπορεί να παρακο-λουθεί τις εξελίξεις και να παίρνει συνεχείς και άµεσεςαποφάσεις για την ανάπτυξή της. Αλλά και ένα ΥπουργείοΝαυτιλίας που να είναι αντάξιο της ποντοπόρου ναυτιλίας, µεσοβαρή εκπροσώπηση στους διεθνείς Οργανισµούς και στουςλιµένες όλου του κόσµου, συµµετέχοντας ενεργά στα παγκό-σµια κέντρα λήψης αποφάσεων για τις µεταφορές».

* Ο Γιώργος Βερνίκος είναι ο Γενικός Γραµµατέας του ΣΥΝ∆ΕΣΜΟΥ ΕΛΛΗ-

ΝΙΚΩΝ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ, Επίτιµος Πρόεδρος της ΕNΩΣΗΣ

ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ, Πρόεδρος της

VERNICOS YACΗTS

Γιώργο Βερνίκος*Για όγδοη συνεχή τετραετία εκλέγεται στο ∆Σ του ΝΕΕ

«Να µη χάσουµε τον οικονοµικό έλεγχο στο Αιγαίο»


ΟΟιι Έλληνες εφοπλιστές έχουν αποδείξει -κατάµόνας ή οµαδικώς- εµπράκτως την αγάπη τουςπρος την πατρίδα. Σχολεία, Ιδρύµατα, υποτροφίες,βοηθήµατα, φέρουν την υπογραφή (µερικά και τοόνοµα) των ανθρώπων της θάλασσας.

Ποιος µπορεί να ξεχάσει τα «Βεργωτάτα», τοχωριό που έχτισε ο Βεργωτής στην Κεφαλωνιάµετά τους καταστροφικούς σεισµούς;

Ποιος δεν βλέπει το όνοµα των δωρητώνΝοµικών στο τελεφερίκ της Σαντορίνης;

Ποιος ξεχνά την προσφορά του Ιωάννη Λάτσηστους σεισµόπληκτους της Καλαµάτας; Ποιος δενγνωρίζει το «Ωνάσειο», το έργο του «ΙδρύµατοςΑλέξανδρος Ωνάσης»;

Ποιος δεν γνωρίζει την εθνική προσφορά του«Ιδρύµατος Μαρίας Τσάκου»;

Ποιος δεν έχει ακούσει για το Ίδρυµα Πατέρα;Ποιος δεν έχει θαυµάσει το Μουσείο τωνΟινουσσών, το Μουσείο της Μυκόνου, τηΒιβλιοθήκη του Ιδρύµατος Λασκαρίδη; Πολλάείναι τα έργα και µεγάλη η προσφορά, αλλά ουδείςαπό τους προσφέροντες επιθύµησε την προβολήτων πράξεών του.

Ας µας επιτραπεί να θεωρήσουµε λανθασµένητην αναφορά του προέδρου της ΕΕΕ, γ ιαπροσφορά 30.000 ευρώ από κάθε ναυτιλιακήεταιρεία υπέρ των συµπατριωτών µας που πλήτ-τονται από την οικονοµική κρίση. ∆εν πρέπει ναλέγονται δηµοσίως αυτά τα πράγµατα, ούτε νατίθεται «κατώτερο πλαφόν» στις προσφορές.Αυτά γίνονται «όπως πρέπει» και ανακοινώνον-ται όταν έχει συγκεντρωθεί το ποσό, αφούπρώτα διασφαλισθεί το πώς θα διατεθεί και απόποιους. Για να µη την πάθει, δηλαδή, η ΕΕΕ,όπως µε το περίφηµο Ταµείο για τους πυρόπλη-κτους της Ηλείας («Ταµείο Μολυβιάτη») πουµόλις µετά την αλλαγή κυβέρνησης ...ακόµα ταψάχνουµε!

Είναι ευχής έργο, ότι µετά την «αστοχία» τηςαναγγελίας του «τριαντάρικου» και την ανάλογηαντιµετώπιση που είχε από τα ΜΜΕ, επιχειρήθηκε-µε σχετική επιτυχία- η ανατροπή του δυσµενούςσκηνικού που είχε αρχίσει να διαγράφεται.

Έτσι, όπως αναφέρει πλέον «το ρεπορτάζ», ηΕΕΕ θα έχει συγκεντρώσει µέχρι το Πάσχα ποσό50 εκ. ευρώ, το οποίο θα διαθέσει κυρίως για τους

πληττόµενους από την κρίση συµπατριώτες µας καιδευτερευόντως για τις «Ακαδηµίες».

Σε επιστολή του προς τα µέλη της ΕΕΕ, η οποίαεστάλη µετά την «αστοχία» στην Γενική Συνέλευση,ο πρόεδρος της ΕΕΕ Θεόδωρος Βενιάµης, επισηµαί-νει ότι το «τριαντάρι» ήταν ενδεικτικό και «όσοιεπιθυµούν µπορούν να το υπερβούν».

Στην επιστολή, ο Θ. Βενιάµης αναφέρει ότι «το ποσόπου θα συγκεντρωθεί -το οποίο εκτιµάται ότι µπορεί ναανέλθει στα 50 εκ. ευρώ- θα διατεθεί κυρίως στοκαθαυτό ανθρωπιστικό και κοινωνικό έργο και δευτε-ρευόντως στην ενίσχυση των Ακαδηµιών, «αφού ηπροετοιµασία του έµψυχου δυναµικού για τα πλοία,εκτός από την κάλυψη σοβαρών αναγκών της ναυτι-λίας, έχει σήµερα και κοινωνική διάσταση, αφού ανοί-γει δρόµο ελπίδας για τους νέους που έχουν εγκλωβι-σθεί στην ανεργία της στεριάς».

Ασφαλώς, οι Έλληνες εφοπλιστές, ακόµη και τώρα,που υφίστανται και οι ίδιοι της συνέπειες της µεγά-λης κρίσεως, µπορούν να προσφέρουν σηµαντικήβοήθεια στον χειµαζόµενο ελληνικό λαό. Μπορεί ο κ.Βενιάµης στην επιστολή του να αναφέρεται σε 50 εκ.ευρώ, αλλά στην σηµερινή, δύσκολη εποχή, οι λέξεις-και οι πράξεις, ασφαλώς- έχουν ιδιαίτερη σηµασία.Θα ήταν πολύ καλύτερα για όλους, αντί για τις λέξεις«ανθρωπιστικό και κοινωνικό έργο», να χρησιµοποι-ηθούν πλέον κατάλληλες για την σηµερινή συγκυρία,όπως «εθνικό καθήκον». Η ελληνική εφοπλιστικήκοινότητα, σε βάθος χρόνου, έχει αποδείξει ότιπερισσότερο από οτιδήποτε άλλο, αυτό που έχεισηµασία είναι η πατρίδα. Γνωρίζουµε πολύ καλά τοεθνικό έργο που επιτέλεσε ο Γ.Π. Λιβανός, κατά τηνπερίοδο που οι σχέσεις της χώρας µε τις ΗΠΑ, επίΚωνσταντίνου Καραµανλή, ήταν τεταµένες, όπωςγνωρίζουµε ότι ο Γιάννης Λάτσης βρισκόταν πολύ πιοεύκολα µε τον Τζωρτζ Μπους και τη Μάγκι Θάτσεραπ’ ότι οι πανίσχυροι ηγέτες.

Όπως και να έχουν τα πράγµατα, ο ελληνικόςεφοπλισµός βρίσκεται στο «συν» σε σχέση µε τηνεκτέλεση του καθήκοντός του προς την πατρίδα.Προσοχή, όµως, στις «αστοχίες» και ιδιαίτερα σε µιαεποχή δύσκολη, σαν τη σηµερινή. Η ΕΕΕ έχει παρά-δοση και ιστορία, χτισµένη προσεκτικά από µεγάλεςπροσωπικότητες. Προσοχή, λοιπόν, χρειάζεται στουςχειρισµούς της. Μεγάλη προσοχή.

∆.Κ

Πενήντα εκατοµµύρια ευρώ από την ΕΕΕΓια κοινωνικούς σκοπούς και Ναυτική Εκπαίδευση

REPORTAGE



REPORTAGE


ΈΈχχεειι διαπιστωθεί, στο πέρασµα τουχρόνου, ότι οι Έλληνες εφοπλιστές δενάφησαν καµιά ευκαιρία να πάει χαµένη,ρισκάροντας να επενδύσουν µέσα σε µεγά-λες ή µικρότερες κρίσεις της αγοράς. Έτσικαι τώρα, µε την παγκόσµια οικονοµικήύφεση να «τροµάζει» τους επενδυτές, οισυµπατριώτες µας επιχειρηµατίες τηςθάλασσας, προχώρησαν, µέσα στο 2011, σεπαραγγελίες 119 πλοίων, συνολικής χωρητι-κότητας 10.193.482 dwt, που θα κοστίσουν12.032.000.000 δολάρια! Για την κατασκευήτων πλοίων αυτών, οι Έλληνες εφοπλιστέςαπευθύνθηκαν αποκλειστικά σε ναυπηγείατης Κορέας και της Κίνας, πιστοποιώνταςτους ισχυρότατους δεσµούς µε τα ναυπηγείατης Άπω Ανατολής αλλά και δείχνοντας ότι ησυνεργασία µε την Κίνα αποκτά ιδιαίτεροενδιαφέρον, αφού έχουν εµπλακεί ενεργώςοι κινεζικές τράπεζες.

Η China Development Bank υπέγραψεδανειακή σύµβαση µε την Dryships, τηνεισηγµένη στη Wall Street εταιρεία του Γ.Οικονόµου. Το δάνειο, που φθάνει τα 120 εκ. δολάρια,καλύπτει µερικώς τη χρηµατοδότηση τριών πλοίων(206.000 dwt το καθένα), τα οποία θα παραδοθούν το2013-14 από τα κινεζικά ναυπηγεία Shanghai Jiangnan-Changxing.

H ανωτέρω συµφωνία, αποτελεί το πρώτο βήµα τουχρηµατοδοτικού προγράµµατος, ύψους 5 δισ. δολαρίων,που ανακοινώθηκε από τον πρωθυπουργό της Κίνας WenJiabao, τον Οκτώβριο του 2010, αφού είχε προηγηθεί ηελληνο-κινεζική προσέγγιση από την κυβέρνηση του ΚώσταΚαραµανλή. Τα πλοία θα πιστοποιηθούν από τονΑµερικανικό και τον Κινεζικό Νηογνώµονα. ∆ιοργανώτριατου δανείου είναι η China Dev. Bank και η Bank of China.Σύµβουλος στην ολοκλήρωση της συµφωνίας ήταν η XRTCτου Γιώργου Ξηραδάκη, ο οποίος δήλωσε στον Τύπο ταεξής:

«Είναι το πρώτο δάνειο για το νέο χρηµατοδοτικό σχήµαστήριξης των Ελλήνων, που γίνεται µε τη µορφή κοινοπρα-κτικού δανείου µεταξύ δυο κινεζικών Τραπεζών και χωρίςτην εµπλοκή δυτικής ή ιαπωνικής τράπεζας. Η ολοκλήρωσήτου αποτελεί σηµαντικό βήµα για την επίτευξη του στόχουτης κινεζικής κυβερνήσεως να καλύψει το κενό ναυτιλιακώνχρηµατοδοτήσεων προς την διεθνή και την ελληνική αγορά,ενισχύοντας ταυτόχρονα την ναυπηγική βιοµηχανία. Το νέοδάνειο είναι αποτέλεσµα της µακροχρόνιας και εποικοδοµη-τικής συνεργασίας του οµίλου Cardiff του κ. Οικονόµου µε

τις Τράπεζες αλλά και της προσεκτικής και επίµονης συνερ-γασίας των τραπεζικών στελεχών της CDB στη Ningxia καιστο Πεκίνο».

Όπως αναφέρουν τα στοιχεία της XRTC, οι Έλληνεςεφοπλιστές, µέσα στο 2011, υπέγραψαν συµβόλαια για τηναυπήγηση 119 πλοίων, αξίας άνω των 12 δισ. δολαρίων,συνολικής χωρητικότητας µεγαλύτερης των 10 εκ. τόνων.

Το 2010, οι συµπατριώτες µας είχαν παραγγείλει 204πλοία, αξίας 9,7 δισ. δολαρίων, µε προτίµηση στα dry cargo.Στις αρχές του 2011, πραγµατοποιήθηκε στροφή προς ταcontainer ships και αµέσως το ενδιαφέρον στράφηκε σταπλοία LNG. Το 43% των πλοίων που παραγγέλθηκαν το2011, ανήκουν στην τελευταία κατηγορία. Χαρακτηριστικόείναι το ότι για τα φορτηγά πλοία οι εφοπλιστές συνεργά-σθηκαν µε ναυπηγεία της Κίνας, ενώ τα LNG, ακριβότερακαι πλέον πολύπλοκα στην κατασκευή, τα εµπιστεύθηκανστους Κορεάτες.

Για το 2012 αναµένεται αύξηση του στόλου µεταφοράςξηρού φορτίου κατά 12% και για τα container ships κατά8%. Για τα δεξαµενόπλοια, αναµένεται αύξηση περίπου 7%και για τα πλοία µεταφοράς αργού πετρελαίου, αύξηση 3%.

Η κατάσταση αυτή έχει ήδη προκαλέσει πτώση στουςναύλους, αλλά όλα δείχνουν ότι οι υγιείς εταιρείες και τανεότευκτα, θα κερδίσουν την εµπιστοσύνη των ναυλωτώνκαι θα αφήσουν πίσω τους όσους δεν πρόλαβαν τον εκσυγ-χρονισµό. Κάθε κρίση, έχει κερδισµένους, αλλά και θύµατα!

Η ΚΡΙΣΗ ΦΕΡΝΕΙ…ΠΑΡΑΓΓΕΛΙΕΣ!Μέσα στο 2011 οι Έλληνες παρήγγειλαν 119 πλοία

(Καθιστοί από αρ.) Suo Haichuan Αντιπρόεδρος BΟC/Ningxia, ∆ηµήτριος Νένες Dryships Inc, Ke ChangweiΑντιπρόεδρος CDB/Ningxia, Liu Jian Γενικός ∆ιευθυντής BoC/Zhejiang (Όρθιοι από αρ.) Nigel Ward Norton Rose, Γιώργος Ξηραδάκης XRTC, Zhao Yaozhong ∆ιοικητής CDB/Ningxia,Wang Yongtang Υποδιοικητής BΟC/Ningxia)



REPORTAGE

ΕΕππεειιδδήή τελευταία όλοι µιλούν για «ανάπτυξη» και για«αξιοποίηση των ικανοτήτων που έχουν οι Έλληνες»,µε φόντο, πάντα, το παραµύθι «οι Έλληνες διαπρέ-πουν µόνο στο εξωτερικό», καλό είναι να διαβάσετετην παρακάτω, απολύτως αληθινή και ακριβέστατηιστορία, που δείχνει γιατί τελικά θα µείνουµε χωρίς«µυαλά» και χωρίς νέους, εξ αιτίας της γραφειοκρα-τίας και των ανικάνων που διοικούν το δηµόσιο, σεκάθε του έκφανση. Ας αρχίσουµε µε τον ρόλο τουκαθηγητή, ο οποίος (υποτίθεται ότι) πρέπει να καθο-δηγεί το παιδί ώστε να βρει πορεία στη ζωή του. Νααντιληφθεί τις όποιες δεξιότητες και ικανότητές τουκαι να το κατευθύνει καταλλήλως. Όπως συµβαίνει,δηλαδή, στις χώρες όπου λειτουργεί η εκπαίδευση καιπαρέχεται παιδεία. Στη χώρα µας, ο ρόλος του καθη-γητή έχει -πλην εξαιρέσεων- υποβαθµιστεί. Το σύστη-µα απαιτεί από τον µαθητή να «ξέρει το µάθηµα»,ασχέτως του αν το έχει κατανοήσει! Ο νεαρός τηςιστορίας µας (τα στοιχεία του υπάρχουν στη διάθεσηπαντός ενδιαφεροµένου) είχε από παιδί πρωτοπορια-κές ιδέες, οι οποίες κινούνταν γύρω από το θέµα«αυτοκίνητο». Από τη χρήση αποκλειστικά φωτοδιό-δων led για τον φωτισµό του οχήµατος έως τον πλήρηαυτόµατο πιλότο! Σε ηλικία δώδεκα ετών και ενώ οπατέρας του απουσίαζε στο εξωτερικό, «ξήλωσε» τοταµπλό του καινούριου τότε οικογενειακού αυτοκινή-του, αφαίρεσε τις ηλεκτρονικές µονάδες και αντικατέ-στησε όλες τις «ψείρες» πυρακτώσεως µε led τελευ-ταίας (τότε) γενιάς. Όταν ο πατέρας επέστρεψε καιχρησιµοποίησε το αυτοκίνητο νύχτα, δεν πίστευε σταµάτια του! ∆εν πίστευε, ότι ένα δωδεκάχρονο παιδίµπόρεσε να βελτιώσει το (τότε) εξελιγµένο γερµανικόαυτοκίνητό του! Ο νεαρός συνέχισε να «ψάχνεται»και το 2004, φοιτητής των ΤΕΙ πληροφορικής καιΕπικοινωνιών, παρουσίασε σε δύο καθηγητές του(έναν φυσικό και έναν µηχανικό τύπο υπολογιστών )µια ιδέα η οποία ουσιαστικά καταργούσε πλήρως τηχρήση του κλειδιού για την ασφάλιση και απασφάλισητου αυτοκινήτου. Η ιδέα αναφερόταν σε δύο ποµποδέ-κτες. Ο ένας βρισκόταν στο αυτοκίνητο και ο άλλοςείχε µορφή «αξεσουάρ» τσέπης ή «εφαρµογής» στοκινητό. Μέσα από µια διαδικασία ελέγχων, επιτυγχα-νόταν η ασφάλιση του αυτοκινήτου µετά την αποµά-

κρυνση του οδηγού κατά τρία µέτρα, και η απασφάλι-σή του όταν ο οδηγός πλησίαζε σε απόσταση µικρότε-ρη των τριών µέτρων. Στο σύστηµα εµπεριέχοντανυψηλές προδιαγραφές ασφαλείας για την αποφυγήπαραβίασης του συστήµατος µε υποκλοπή του σήµα-τος, που εκπέµπεται από τον δέκτη του οδηγού (µεαλγοριθµικά µεταβαλλόµενο κωδικό). Όταν το παρου-σίασε στους καθηγητές, του είπαν «ναι, ακούγεταιεφικτό» αλλά του συνέστησαν να απευθυνθεί σε ένανοργανισµό για κατοχύρωση πνευµατικής ιδιοκτησίας.∆εν έσπευσαν, δηλαδή, να αναλάβουν µε τον φοιτητήτους µια έρευνα και πιθανή υλοποίηση του συστήµα-τος, µε σκοπό τη µετέπειτα από κοινού κατοχύρωση.«Είχα ακούσει για τα υψηλά παράβολα που απαιτούν-ταν για την κατοχύρωση πατέντας και λόγω της κακήςοικονοµικής µου κατάστασης δεν µπόρεσα να κάνωκάτι τέτοιο», λέει ο νεαρός. Σήµερα, η ευρεσιτεχνίααυτή, που τη σκέφτηκε (;) κάποιος άλλος, έχει κατοχυ-ρωθεί από κάποια εταιρεία και εφαρµόζεται σε αυτοκί-νητα παραγωγής. «Είχα πάψει να πιστεύω ότι µπορώνα πετύχω κάτι σε αυτήν τη χώρα, αλλά έκανα µιατελευταία προσπάθεια να κατοχυρώσω δυο άλλεςευρεσιτεχνίες», αφηγείται ο ατυχής ευρεσιτέχνης. «Ηπρώτη µε θέµα την ασφάλεια των αυτοκινήτων, πουθα µπορούσε -µε καθολική εφαρµογή του συστήµατος-να µειώσει κατά 50% τα ατυχήµατα εντός πόλεως,ενώ η δεύτερη αφορούσε ένα σύστηµα εξυπηρέτησηςπελατών. Κατέθεσα λοιπόν τις δυο ευρεσιτεχνίες στονΟΒΙ, µαζί µε τα έγγραφα γραφειοκρατικού χαρακτήραπου απαιτούνταν και δύο παράβολα των 50 ευρώ.Σύνολο δηλαδή 100 ευρώ για την κατάθεση. Στη συνέ-χεια, µου ζητήθηκαν 600 ευρώ ώστε να γίνει «έρευνααπό ειδικούς» για να δουν αν υπάρχει ήδη κατοχυρω-µένη αντίστοιχη εφεύρεση. Εάν υπάρξει δυνατότητακατοχύρωσης απαιτούνται αρκετές εκατοντάδες ευρώγια να κατοχυρωθούν τα πνευµατικά δικαιώµατα ενώπεριοδικά καταβάλλονται και επιπλέον ποσά για τηδιατήρηση των δικαιωµάτων. Το αποτέλεσµα ήταν,λόγω του ότι αυτόν τον καιρό δεν έχω έσοδα, να παρα-τήσω και αυτήν µου την προσπάθεια!», λέει ο νεαρός,απογοητευµένος. Αυτά, για να µην κοροϊδευόµαστε,στην Ελλάδα της «πράσινης ανάπτυξης» και των«πράσινων αλόγων»!

Πράσινη ανάπτυξη και µαύρα χάλια!


REPORTAGE


««Χρυσάφι» αποδεικνύονται για τη ναυτιλία τα πλοία µεταφοράςυγροποιηµένου φυσικού αερίου (LNG). Σε µια εποχή, που η ναυλα-γορά σηµειώνει κάθετη πτώση στον τοµέα των δεξαµενοπλοίων καιτων πλοίων µεταφοράς ξηρού φορτίου, οι ναύλοι στα LNG αυξήθη-καν κατά 50% µέσα στο τελευταίο εξάµηνο, φθάνοντας από τις100.000 στις 150.000 δολάρια την ηµέρα!

Προβλέψεις από έγκυρες ναυτιλιακές πηγές αναφέρουν, ότι µέσαστο 2012, οι ναύλοι των LNG θα φθάσουν τις 200.000 δολάρια! Όσοιπροέβλεψαν τη στροφή των µεγάλων αγορών (Κίνα, Ιαπωνία) προς τοφυσικό αέριο και στράφηκαν στις παραγγελίες και παραλαβές πλοίωνLNG, βλέπουν πλέον µε ικανοποίηση την επιλογή τους να δικαιώνεταιπανηγυρικά. Μεταξύ τους, ασφαλώς, και Έλληνες πλοιοκτήτες.

• Ο Γιάννης Αγγελικούσης ήταν από τους πρώτους που επένδυσεστο χώρο του φυσικού αερίου. Σε εξέλιξη για την εταιρεία του,την Maran Tankers, βρίσκεται ένα πρόγραµµα κατασκευής 7πλοίων LNG αξίας 1,5 δισ. δολαρίων. Η εταιρεία διαθέτει άλλαπέντε πλοία αυτού του τύπου.

• Για λογαριασµό της Dynagas LNG του Γιώργου Προκοπίου,κατασκευάζονται δυο πλοία στα ναυπηγεία Ηyundai της Κορέαςέναντι 400 εκ. δολαρίων. Η εταιρεία έχει οψιόν για ένα ακόµη.

• Ο Πίτερ Λιβανός έχει παραγγείλει για την εταιρεία του Gaslog 8πλοία LNG, αξίας 1 δισ. δολαρίων στην Κορέα (Samsung) µε οψιόνγια δυο ακόµη. Η εταιρεία του Π. Λιβανού διαθέτει ήδη δυο πλοίααυτού του τύπου, ενώ διαχειρίζεται και τα πλοία της British Gas. Οκ. Λιβανός κατέθεσε αίτηση για την εισαγωγή της εταιρείας στηWall Street, µε στόχο την άντληση 350 εκ. δολαρίων.

• Η ALmi Tankers του Κώστα Φωστηρόπουλου, µετατρέπει σταναυπηγεία Daewoo της Κορέας δυο υπό ναυπήγηση VLCC σεLNG. Τα πλοία θα παραδοθούν το 2013 και η τιµή τους είναι98 εκ. δολάρια το καθένα.

• Η Thenamaris του Ντίνου Μαρτίνου, έχει παραγγείλει 12 πλοίαtankers, LNG, containerships αξίας 1,08 δισ. δολαρίων σεναυπηγεία της Κίνας και της Κορέας.

• Η Alphatrust του Χ. Κανελλάκη έχει παραγγείλει ένα LNG σεναυπηγείο της Κορέας, αξίας 208 εκ. δολαρίων.

• Η Cardiff/Dryships του Γ. Οικονόµου έχει παραγγείλει 10 πλοία(product carriers, LNG, tankers, drillships σε ναυπηγεία τηςΚίνας και της Κορέας, αξίας 2,5 δισ. δολαρίων.

Μέσα στο 2011, έχουν παραγγελθεί παγκοσµίως 53 πλοία LNG,από τα οποία τα 24 έχουν παραγγείλει Έλληνες εφοπλιστές, µε µιαεπένδυση που αγγίζει τα 5 δισεκατοµµύρια δολάρια!

ΣΣεε µµεεγγάάλληη ππττώώσσηη ηη ααγγοορράά σστταα δδεεξξααµµεεννόόππλλοοιιαα κκααιι φφοορρττηηγγάάΗΗ ααύύξξηησσηη ττοουυ σσττόόλλοουυ δδηηµµιιοουυρργγεείί ττρριιγγµµοούύςςΣε πολύ χαµηλά, έως επικίνδυνα επίπεδα, κινείται πλέον η ναυλαγο-

ρά στα δεξαµενόπλοια και τα φορτηγά.Η έκρηξη των παραγγελιών και η υπερπροσφορά πλοίων, προκαλεί

τριγµούς στις αγορές και ο φόβος του παροπλισµού αλλά και της «στάσε-ως πληρωµών» επικρέµαται της κεφαλής πολλών επιχειρήσεων! Ήδη, οιναυλώσεις βρίσκονται σε οριακό σηµείο, αφού κάποιες εταιρείες είναιευχαριστηµένες, αν από τον ναύλο βγάζουν «τα πετρέλαιά» τους!

Όλα αυτά που συµβαίνουν είχαν προβλεφθεί, καθώς, όπως ήταναναµενόµενο, ο παγκόσµιος στόλος µέσα στο 2011 αυξήθηκεπερισσότερο από 10%, µε τη ζήτηση να αυξάνεται µόνο κατά 2%!Τα προβληµατικά δάνεια που δηµιούργησε η περυσινή περίοδος,αυξάνονται πλέον µε µαθηµατική πρόοδο!

Χαρακτηριστικό της µειωµένης αξίας των πλοίων είναι το ότι ενώη διάρκεια εκµεταλλεύσεώς τους φθάνει µέχρι και τα 25 χρόνια,σήµερα η αξία ενός πλοίου 18 ετών µόλις και µετά βίας «πιάνει»την τιµή του scrap! Παράλληλα, ο δείκτης BDI κάνει συνεχή αρνη-τικά ρεκόρ, έχοντας µειωθεί κατά 50%!

Φυσικό αέριο; Φυσικά …κέρδη!Αυξήθηκαν κατά 50% οι ναύλοι στα LNG. Τα 24 από τα 53 LNG το 2011 παραγγέλθηκαν από Έλληνες!

««Στην πολιτική υπάρχουν πολλά που γίνονται και δεν λέγονται και πολλάπου λέγονται και δεν γίνονται», έχει πει ο εθνάρχης Κων. Καραµανλής.

Το ίδιο συµβαίνει και στη ζωή. Εµείς, που ασχολούµεθα µε τατης Ναυτιλίας, γνωρίζουµε πολύ καλά ότι πολλά από αυτά πουκάνουν αρκετοί εφοπλιστές για το κοινό συµφέρον, δεν λέγονταικαι, φυσικά, δεν γράφονται.

Γι αυτό και αισθανόµαστε ευτυχείς όταν µπορούµε να γράψουµε«κάτι» που έγινε και µαθεύτηκε. Όπως η απόφαση τουΚωνσταντίνου Αγγελόπουλου να «ζεστάνει» τους µαθητές τηςΣτυλίδας, να αναλάβει, δηλαδή, τη δαπάνη της αγοράς πετρελαίουγια τη θέρµανση των σχολείων του συγκεκριµένου ∆ήµου, του οποί-ου δήµαρχος είναι ο δηµοφιλής ηθοποιός Απόστολος Γκλέτσος!

Πώς το µάθαµε; Η προσφορά του Κ. Αγγελόπουλου γνωστοποι-

ήθηκε κατά τη διάρκεια της τελετής βράβευσης των παιδιών απότη Στυλίδα που πέτυχαν στα ΑΕΙ. Ο δήµαρχος έκρινε σκόπιµο ναβραβεύσει και τον εφοπλιστή, ο οποίος, χωρίς να το πει σε κανέναν,ανέλαβε να «ζεστάνει» τα όνειρα και τις ελπίδες των µαθητών τηςόµορφης πόλης της Φθιώτιδας.

«∆εν ζητήσαµε χρήµατα, αλλά τρόφιµα, ρούχα και πετρέλαιο»είπε ο δήµαρχος. «Με τον «Καλλικράτη» µας έδωσαν τα σχολεία,αλλά δεν µας έδωσαν χρήµατα! Ευτυχώς που υπάρχει ο «σύντρο-φος µεγιστάνας»! Αν ήταν όλοι οι µεγιστάνες σαν κι αυτόν, θατρώγαµε µε χρυσά κουτάλια!» είπε ο Α. Γκλέτσος στην οµιλία του.

«Σύντροφε δήµαρχε, είµαι ευτυχής που ζεστάθηκαν τα παιδιά.Και µένα ζεστάθηκε η ψυχή µου!» απάντησε ο «σύντροφος εφοπλι-στής». Πώς να µη νιώθουµε καλύτερα µε τέτοιες ενέργειες;

Ζέστανε τους µαθητές των σχολείων της Στυλίδας

Ο «σύντροφος εφοπλιστής» Κων. Αγγελόπουλος


ΠΡΟΤΑΣΗ


Όταν πριν από µερικά χρόνια αποφασίστηκε ηπεζοδρόµηση της οδού Ερµού, χάλασε ο κόσµος.

Οι έµποροι της περιοχής, µικροί και µεγάλοι, κατα-στηµατάρχες, παραπηγµατούχοι, καταληψίες πεζο-δροµίων αλλά και ιδιοκτήτες πολυώροφων πολυκατα-στηµάτων, ενωµένοι όλοι µαζί, ζητούσαν την ανάκλη-ση της απόφασης και πρωτοστατούσαν σε τοπικέςδιαδηλώσεις.

Τελικά η Ερµού, την οποία ως τότε διέσχιζαν ακόµηκαι λεωφορεία, πεζοδροµήθηκε. Οι έµποροι υποχώρη-σαν. Η πεζοδρόµηση έγινε. Σήµερα δεν τολµάεικανείς να προτείνει το άνοιγµα της Ερµού στα αυτοκί-νητα γιατί θα τον πάρουν µε τις πέτρες…

Η πεζοδρόµηση της Ερµού έδωσε άλλον αέρα στηνπεριοχή που έθνησκε εµπορικώς και άρχισε να γνωρί-ζει και πάλι εποχές δόξας. Η πεζοδροµηµένη Ερµούέγινε µια από τις ακριβότερες εµπορικές περιοχές τηςΕυρώπης.

Η υπενθύµιση της περίπτωσης της Ερµού είναιχρήσιµη για όσους θεωρούν την πρόταση για αποµά-κρυνση από το κέντρο της Αθήνας του Κοινοβουλίου,του υπουργείου Οικονοµικών και του πρωθυπουργι-κού γραφείου, επικίνδυνη εξέλιξη για τη ζωή τηςπόλης και το εµπόριο στο κέντρο της πρωτεύουσας. Ηαποµάκρυνση κυβερνητικών συγκροτηµάτων, αντιθέ-τως, θα δηµιουργήσει ευκαιρίες για νέες εµπορικέςδραστηριότητες.

Οι αντιδράσεις που έχουν προκληθεί από την πρότα-ση αυτή δεν είναι τίποτα παραπάνω από µία ακόµηένδειξη της υποκρισίας, µε την οποία εξακολουθεί ναλειτουργεί µέρος του πολιτικού συστήµατος τηςχώρας.

Η αιτιολόγησή της είναι πολύ απλή: Όπως σταµάτη-σαν οι διαδηλώσεις προς το υπουργείο Παιδείας µόλιςαυτό µετακόµισε από το Σύνταγµα στο Μαρούσι, έτσιαπλά θα περιοριστούν αν µετακοµίσουν εκτός τουκέντρου της Αθήνας το Κοινοβούλιο, το υπουργείοΟικονοµικών και το Μέγαρο Μαξίµου, κτίρια σταοποία κατευθύνονται όλοι ανεξαιρέτως οι διαδηλωτέςγια συµβολικούς λόγους.

Το επιχείρηµα ότι θα χαθούν πάνω από χίλιοι πελά-τες για τα καταστήµατα του Συντάγµατος δεν ευστα-

θεί πλέον. Για τον απλούστατο λόγο ότι εξαιτίας τηςκρίσης οι δηµόσιοι υπάλληλοι δεν ψωνίζουν πλέον,ούτε γευµατίζουν στα εστιατόρια, γιατί δεν τουςεπιτρέπει ο µισθός τους.

Το επιχείρηµα ότι µια τέτοια µετακίνηση θα κοστίσειπολλά στον κρατικό προϋπολογισµό, επίσης, δενευσταθεί. Το υπουργείο Οικονοµικών και η Βουλήστεγάζουν τις υπηρεσίες τους σε αρκετά κτίρια στηνπεριοχή του Συντάγµατος, που, αν αξιοποιηθούνσωστά, µπορούν να αποφέρουν υψηλά έσοδα, µε ταοποία θα χρηµατοδοτηθεί η κατασκευή των νέωνκτιριακών συγκροτηµάτων.

Επιπλέον, ένας όγκος εργαζοµένων δεν θα προκαλείπλέον κυκλοφοριακό κοµφούζιο στις ώρες αιχµής καιτο ιστορικό κέντρο της Αθήνας θα είναι ευκολότεραπροσβάσιµο στους επισκέπτες της Αθήνας, που θαµπορούν να ξαναπερπατήσουν στο Σύνταγµα, στηνΠλάκα, ως τους στύλους του Ολυµπίου ∆ιός και τη∆ιονυσίου Αρεοπαγίτου.

Σε ένα ιστορικό κέντρο, που θα αναπλαστεί µίαακόµη φορά, χωρίς πια να κινδυνεύει από πετροπολέ-µους, µε φρεσκοστρωµένα µάρµαρα και κατεστραµ-µένες προσόψεις ξενοδοχείων…

Του Ανδρέα Στ. Ψυχάρη (Ο Ανδρέας Στ. Ψυχάρης είναι διπλωµατικός σύµβουλος

του προέδρου της Νέας ∆ηµοκρατίας, Αντ. Σαµαρά)

∆ηµοσιεύθηκε στο ΒΗΜΑ, ΚΥΡΙΑΚΗ 18 ΜΑΡΤΙΟΥ 2012

Μια δηµιουργική πρόταση για την Αθήνα


ΣΣεε συνεργασία µε το ΊδρυµαΜείζονος Ελληνισµού, προχώρησε ηLouis Hellenic Cruises µε την πραγ-µατοποίηση µιας µοναδικής κρουα-ζιέρας «µε οδηγό την ιστορία καιτον πολιτισµό»!

Πιο συγκεκριµένα, αποκλειστικάστις 23 Μαρτίου 2012, για 4 ηµέρεςκαι 3 νύχτες µε προορισµούς τηνΚωνσταντινούπολη και τη Σµύρνη,οι επιβάτες είχαν την ευκαιρία,παράλληλα µε την απόλαυση της ενπλω φιλοξενίας του Louis Cristal,να «ταξιδέψουν» µε τη φαντασία τους στο χρόνο και να αφεθούνστη µαγεία της ιστορίας, µε τη σφραγίδα του ΙΜΕ.

Ο γνωστός ιστορικός και Υπεύθυνος τµήµατος Γενεαλογίας &Προφορικής Ιστορίας του ΙΜΕ, Μιχαήλ Βαρλάς έδωσε µια άλληδιάσταση στην εµπειρία της κρουαζιέρας, µε διαδραστικέςδιαλέξεις και πλούσιο οπτικοακουστικό υλικό µε θέµατα που όχιµόνο συγκίνησαν αλλά ανέσυραν και µνήµες. Οι εν πλω διαλέ-ξεις είχαν ως θέµατα: «Σµύρνη, στα ίχνη της χαµένης πόλης»και «Κωνσταντινούπολη: Μικρές ιστορίες µιας µεγάλης πόλης».

Παράλληλα µε τις διαλέξεις,οι επιβάτες είχαν την ευκαιρίανα απολαύσουν το πλούσιοψυχαγωγικό πρόγραµµα στοπλοίο καθώς και να επιλέξουνµία από τις ενδιαφέρουσες καιειδικά σχεδιασµένες εκδροµέςστα ιστορικά µέρη που επισκέ-φτηκαν.

Σκοπός αυτής της θεµατικήςκρουαζιέρας ήταν, ο επιβάτης,εκτός από τη χαλάρωση και τηναπόδραση από την καθηµερινότη-

τα, να ταξιδέψει τόσο στο παρόν όσο και στο παρελθόν µε τηφαντασία του.

Οι επιβάτες αυτής της πραγµατικά ξεχωριστής κρουαζιέραςεµπλούτισαν εξαιρετικά, χάριν στο ΙΜΕ -ενός αναγνωρισµένουφορέα που έχει ως βασικό σκοπό του να διατηρήσει ζωντανήτην ιστορική µνήµη και την ελληνική παράδοση- τις γνώσειςτους για τα αξιοθέατα και τις πόλεις που είδαν από κοντά.Άλλωστε αυτός είναι και ο χαρακτήρας της αυθεντικής ελληνι-κής κρουαζιέρας που εκπροσωπεί η Louis Hellenic Cruises!

ΌΌππωωςς κάθε χρόνο έτσι και εφέτος οι Έλληνες ναυλοµεσί-τες συγκεντρώθηκαν στις 29 Φεβρουαρίου στο ξενοδοχείοΜΕΤROPOLITAN, για την καθιερωµένη εκδήλωση για τηνκοπή της πίτας τους.

Υπήρξε αθρόα συµµετοχή από ναυλοµεσίτες µέλη τουΣωµατείου, και γενικά από Ναυτιλιακούς παράγοντες.

Ταυτόχρονα έγινε και η απονοµή των πιστοποιητικών (S.G.C.)«Shipbroking Gnosis Certificate» που προσυπογράφεται και απότο Πανεπιστήµιο Πειραιά, στους επιτυχόντες υποψηφίους τωντελευταίων εξετάσεων.

Ο θεσµός αυτός που πρωτοτυπεί στα ναυτιλιακά δρώµενα (όχιµόνο Πανελλήνια), έχει προκαλέσει µεγάλο ενδιαφέρον τόσο σεφοιτητές Ναυτιλιακών Πανεπιστηµίων Ελλάδος και εξωτερικού,όσο και σε υπαλλήλους ναυτιλιακών γραφείων, Πλοιάρχους ενενεργεία του Ε.Ν. αλλά και Π.Ν.

Όλοι µαζί απόλαυσαν τα ποτά, αλλά και τον πλούσιο µπουφέ. Τα θέµατα συζήτησης ανάµεσα στα µέλη και τους προσκεκλη-

µένους ήταν ως συνήθως η τάση της ναυλαγοράς και η επιτυχη-µένη διοργάνωση σεµιναρίων του Σωµατείου, στα οποία διδά-σκουν εθελοντικά έµπειροι εν ενεργεία ναυλοµεσίτες.

Αυτός είναι και ο κύριος λόγος που η συµµετοχή των διδασκο-µένων αυξάνεται µε σταθερούς ρυθµούς κάθε χρόνο.

Όσοι ενδιαφέρονται λοιπόν να διεισδύσουν στουςΜαιάνδρους των ναυτιλιακών γνώσεων στην πράξη, µπορούν ναεπικοινωνήσουν µε τη γραµµατεία του Σωµατείου.

Κρουαζιέρα ιστορίας και πολιτισµού από τη Louis Hellenic Cruises

Με χαµόγελα και αισιοδοξία οι Ναυλοµεσίτεςέκοψαν την πίτα τους

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ


Στο κέντρο, ο Πρόεδρος του Σωµατείου, Γιάννης Παχούλης µε τον Γιώργο Ξηραδάκηανάµεσα στους εκλεκτούς καλεσµένους


ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ


ΚΚααττάά την Ετήσια ΤακτικήΓενική Συνέλευση της ΈνωσηςΕφοπλιστών Ναυτιλίας ΜικρώνΑποστάσεων, που συνεκλήθηστις 21 Φεβρουαρίου 2012 σταγραφεία της Ενώσεως, οΑντιπρόεδρος του ∆ιοικητικούΣυµβουλίου Βασίλειος Τερζής,προέβη στον απολογισµό τωνπεπραγµένων της Ένωσης γιατο 2011.

Κατά τις αρχαιρεσίες πουακολούθησαν, εξελέγη νέο∆ιοικητικό Συµβούλιο, µε τριε-τή θητεία, το οποίο συγκροτή-θηκε σε Σώµα ως εξής:

Πρόεδρος - Χαράλαµπος Σηµαντώνης, Α’ Αντιπρόεδρος -Βασίλειος Τερζής,

Β’Αντιπρόεδρος - Γεώργιος Σουραβλάς, Γεν. Γραµµατέας -Γεώργιος Αλεξανδράτος, Ταµίας - Ανδρέας Βαµβακάρης

Μέλη - Παναγιώτης Λεονάρδος, Αλέξανδρος Μακρυγεώργος,∆ανιήλ Ταπεινός και ∆ηµήτριος Σπυριδάκης.

Μετά τη συγκρότηση σε σώµα, ο νέος Πρόεδρος ΧαράλαµποςΣηµαντώνης, στο σύντοµο χαιρετισµό του, τόνισε ότι το νέο∆ιοικητικό Συµβούλιο αναλαµβάνει τη σκυτάλη της Ένωσης σε µίαεξαιρετικά κρίσιµη χρονική περίοδο, τόσο σε εθνικό επίπεδο

πρωταρχικά, όσο και σε διεθνές.Κύριο χαρακτηριστικό της οποίαςείναι η ανεξέλεγκτη οικονοµικήύφεση, µε κεντρικό πρόβληµα τηνκρίση χρέους στην Ευρωζώνη,ενώ ακόµα και στη µέχρι πρότινοςταχύτατα αναπτυσσόµενη Κίνα, ορυθµός ανάπτυξης επέστρεψε σεµονοψήφιο αριθµό. Μέσα σεαυτό το δυσµενές διεθνές περι-βάλλον, υπάρχουν αρκετοί ακόµηεπιβαρυντικοί παράγοντες, όπως:Η πειρατεία στον Ινδικό Ωκεανόκαι πρόσφατα µε έξαρση στηνΝιγηρία, η επιβολή κυρώσεων,

πέραν από το Ιράν, και σε κράτη της Μεσογείου -Λιβύη, Τυνησία,Συρία, Αίγυπτος-, αλλά και οι ανεξέλεγκτες αυξήσεις στις τιµές τουπετρελαίου. Παράγοντες, που καθιστούν απαγορευτικό το κόστοςταξιδίου και δυσχεραίνουν τη διαχείριση ενός πλοίου που ήδηλειτουργεί µε παθητικό.

Πρωταρχικός στόχος του νέου ∆ιοικητικού Συµβουλίου είναιο άµεσος επαναπροσδιορισµός των προβληµάτων του κλάδου,της Ευρωπαϊκής ναυτιλίας µικρών αποστάσεων, και η ρεαλιστι-κή αντιµετώπισή τους, υπέρ των συµφερόντων του Έλληναπλοιοκτήτη, του Έλληνα ναυτικού και όλων όσοι εργάζονται καιζουν από τη ναυτιλία.

ΕΕΝΜΑΝέο διοικητικό συµβούλιο στο τιµόνι της Ένωσης

ΕΕππίίσσκκεεψψηη του Αρχηγού της Γερµανικής ΟµοσπονδιακήςΑστυνοµίας, Matthias Seeger, συνοδεία υπηρεσιακών παραγόν-των, πραγµατοποιήθηκε στις 15 Μαρτίου, στο Αρχηγείο τουΛιµενικού Σώµατος – Ελληνικής Ακτοφυλακής, στην ΑκτήΒασιλειάδη.

Την αντιπροσωπεία υποδέχθηκε ο Αρχηγός του ΛιµενικούΣώµατος – Ελληνικής Ακτοφυλακής ΑντιναύαρχοςΚωνσταντίνος Σούλης και αρµόδια υπηρεσιακά στελέχη τουΑρχηγείου.

Κατά τις συνοµιλίες, που διεξήχθησαν σε εγκάρδια ατµόσφαι-ρα, επιβεβαιώθηκε η πολύ καλή συνεργασία των δύο µερών καιανταλλάχθηκαν απόψεις για το διασυνοριακό έγκληµα και ιδιαί-τερα, για το θέµα αντιµετώπισης της παράνοµης µετανάστευ-σης που αποτελεί κοινό ευρωπαϊκό πρόβληµα.

Στο πλαίσιο αυτό, η Γερµανική πλευρά αναγνώρισε τη συµβο-λή του Λ.Σ.- ΕΛ. ΑΚΤ. στην σηµαντικότατη µείωση των εισερ-

χόµενων ροών από ταανατολικά θαλάσσιασύνορα της χώρας, αλλάκαι τις συνεχείς προσπά-θειές του για αποτροπήτης περαιτέρω προώθη-σης παράνοµων µετανα-στών στις λοιπές χώρεςτης Ε.Ε., µέσω τωνθαλασσίων οδών.

Τέλος, υπογραµµίσθη-κε η σηµασία της διµε-ρούς συνεργασίας, σεκεντρικό επίπεδο αλλάκαι στο πλαίσιο του FRONTEX και ιδιαίτερα για τους λιµένεςτης Πάτρας και της Ηγουµενίτσας.

Ο Αρχηγός του Λ.Σ., Κωνσταντίνος Σούλης

(1η σειρά από αρ.) Γ. Α. Αλεξανδράτος, Χ. Σηµαντώνης, Γ. Σουραβλάς, ∆. Ταπεινός (2η σειρά από αρ.) ∆. Σπυριδάκης, Π. Λεονάρδος, Β. Τερζής, Α. Βαµβακάρης

Aντιπροσωπεία της Γερµανικής ΟµοσπονδιακήςΑστυνοµίας στο Αρχηγείο Λ.Σ.


ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ


Συµπληρώνοντας επτά (7) χρόνια λειτουργίας του, τοπρόγραµµα «Μinoan Lines Bonus Club» των ΜινωικώνΓραµµών, έφτασε τα 175.000 πιστά και αφοσιωµέναµέλη, αποδεικνύοντας την τεράστια απήχησή του στοεπιβατικό κοινό τόσο στην Ελλάδα όσο και το εξωτερικό.

Η επιβάτης Ανδρεαδάκη Ζαχαρένια είναι το τυχερόµέλος της οικογένειας του «Minoan Lines Bonus Club» µεαριθµό εγγραφής 175.000 και οι Μινωικές Γραµµέςεπιβραβεύοντας την αφοσίωσή της, αποφάσισαν τηναναβάθµιση της κάρτας της σε Χρυσή, παρέχοντάς τηςµοναδικά προνόµια και προσφορές. Παράλληλα, η τυχε-ρή επιβάτιδα θα έχει τη δυνατότητα να απολαύσει έναταξίδι για δύο (2) άτοµα σε καµπίνα ΛΟΥΞ και ενός Ι.Χ.αυτοκινήτου µε τα υπερσύγχρονα, πολυτελή και ταχύτα-τα πλοία της εταιρείας µας στη γραµµή Ηράκλειο –Πειραιάς – Ηράκλειο.

Οι επιβάτες της εταιρείας µπορούν εύκολα και γρήγορανα γίνουν µέλη του «Minoan Lines Bonus Club», απολαµ-βάνοντας το προνόµιο του να ανήκουν στην οικογένεια

των Μινωικών Γραµµών. Αρκεί να επισκεφτούν την ιστο-σελίδα www.minoan.gr, να συµπληρώσουν τα στοιχείατους και να κερδίσουν αυτόµατα τους πρώτους 100πόντους. Η εγγραφή είναι δωρεάν και τα µέλη συγκεν-τρώνουν πόντους από το πρώτο τους ταξίδι, µε αναλογία1€ = 1 πόντος. Τα µέλη επιβραβεύονται και επωφελούν-ται από εκπτώσεις στα εισιτήρια, στις αγορές από τακαταστήµατα και στις καταναλώσεις στα εστιατόρια καιτα µπαρ των πλοίων.

Το πρόγραµµα είναι ένα από τα πιο σύγχρονα, λειτουρ-γικά και ευέλικτα που υπάρχουν, µε πρωταρχικό στόχονα παρέχει ιδιαίτερα οφέλη στους πιστούς επιβάτες τωνΜινωικών Γραµµών.

Για περισσότερες πληροφορίες, που αφορούν στο «Minoan Lines

Bonus Club», µπορείτε να συµβουλευτείτε την ιστοσελίδα της εταιρείας

www.minoan.gr και να απευθυνθείτε στην αρµόδια υπηρεσία «Minoan

Lines Bonus Club» στα τηλέφωνα 2810-399850 & 2810-399856,

∆ευτέρα–Παρασκευή 09.00–17.00 ή στο e-mail: [email protected].

MINOAN LINES BONUS CLUBΣυµπληρώθηκαν 175.000 µέλη πιστοί και αφοσιωµένοιπελάτες των Μινωικών Γραµµών

Σε χώρο διασκέψεων του ΟργανισµούΛιµένος Θεσσαλονίκης, στις 21 Φεβρουαρίου2012, έγινε συνάντηση εργασίας τωνσυµµετεχόντων από την Ελλάδα και χώρεςτης ΕΕ στο ευρωπαϊκό πρόγραµµαSuPorts. Ο συντονιστής του προγράµµα-τος καθηγητής Α. Νανιόπουλος του ΑΠΘ,προσκάλεσε τη HELMEPA και ο Γενικός∆ιευθυντής της ∆.Κ. Μητσάτσος ανέπτυξετο θέµα “Shipping Sector and EnvironmentalManagement”.

Οι παρουσιάσεις στη συνάντηση επικεν-τρώθηκαν στην περιβαλλοντική διαχείρι-ση µεσαίων και µικρών λιµένων πουπροωθεί στενή επιστηµονική συνεργασίακαθηγητών των ΠανεπιστηµίωνΘεσσαλονίκης, Πειραιά και Cardiff .Οµιλητές, εκτός των Πανεπιστηµίων,ήταν διαχειριστές των λιµένων Πειραιά,Θεσσαλονίκης και Κέρκυρας. Ακόµη

εκπρόσωποι λιµένων Γαλλίας καιΙσπανίας παρέθεσαν στους συµµετέ-χοντες σηµαντικές πληροφορίες απότην εµπειρία τους στις χώρες τους.

Με ικανοποίηση η HELMEPAσηµειώνει τη δήλωση του ΚαθηγητήΝανιόπουλου εκ µέρους των χειρι-στών/συντονιστών του προγράµµα-τος SuPorts ότι στην τελική τουςέκθεση θα συµπεριλάβουν τ ις 11προτάσεις του Γενικού ∆ιευθυντήτης ένωσης που αποσκοπούν, µεταξύάλλων, στην αναβάθµιση των λιµέ-νων µέσα από τη συνεργασία τουανθρώπινου δυναµικού τους µε εκεί-νο των πλοίων που εξυπηρετούν.Επίσης, την επιθυµία τους για µιαστενότερη συνέργεια µε τη HELME-PA που θεωρούν σηµαντικό εµπλεκό-µενο µέρος (stakeholder).

Βιώσιµη ∆ιαχείριση Ευρωπαϊκών ΤοπικώνΛιµένων (SuPorts)


ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ


ΚΚααµµίίαα αναπροσαρµογή των τιµολο-γίων του ΟΛΠ για τις παραχωρήσειςχώρων του λιµένα δεν πρόκειται ναπραγµατοποιηθεί και το 2012,σύµφωνα µε πρόσφατη απόφασήτου. Σηµειώνεται ότι είναι η τρίτηχρονιά (2010, 2011 και 2012) κατάτην οποία ο ΟΛΠ Α.Ε. «παγώνει» τατιµολόγιά του.

Ειδικά, για τους χρήστες τωνχώρων της ΝαυπηγοεπισκευαστικήςΒάσης (Πέραµα και Ηρακλέους∆ραπετσώνας) το ∆ιοικητικόΣυµβούλιο αποφάσισε τη µείωση τουτιµολογίου για το 2012 κατά 15% καιγια το 2013 κατά 10%. Με το νέο τιµολόγιο, η τιµή διαµορφώ-νεται στα 22,54 ευρώ ανά τ.µ. για το 2012 από 26,52 ευρώ, ενώγια το 2013 µειώνεται περαιτέρω σε 20,29 ευρώ ανά τ.µ.

Όπως δήλωσε ο Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλος τουΟΛΠ Α.Ε., Γιώργος Ανωµερίτης, «Η δυσµενής οικονοµικήσυγκυρία και η κρίση στη ναυπηγοεπισκευή, αποτελούν την

ΤΤηηνν έντονη δυσαρέσκειά τουςεξέφρασαν οι ναυτιλιακές εταιρείεςαναφορικά µε την απόφαση τηςΠλοηγικής Υπηρεσίας να αναπροσαρ-µόσει τα πλοηγικά δικαιώµατα κατά5% από 10-03-12.

Αυτό αναφέρεται σε σχετικήεπιστολή της ∆ιεθνούς ΝαυτικήςΈνωσης προς τον Γενικό ΓραµµατέαΛιµένων και Λιµενικής Πολιτικής, πουυπογράφουν ο πρόεδρος τηςΈνωσης, Νίκος Αρβανίτης και οΓενικός Γραµµατέας, ΙωάννηςΧατζηαντωνίου.

Ειδικότερα, επισηµαίνεται ότι:«Η αναπροσαρµογή των οποιωνδή-

ποτε τελών και δικαιωµάτων χωρίς προγενέστερη έγκαιρηενηµέρωση των Μελών µας και µέσω αυτών των ανά τον κόσµοΝαυτιλιακών Εταιρειών που εκπροσωπούν, όπως αντιλαµβάνε-σθε, δηµιουργεί κάκιστες εντυπώσεις στις Εταιρείες αυτές, ενώ

παράλληλα προκαλείται ανατροπή τωνοικονοµικών δεδοµένων ως και των ενγένει προγραµµατισµών των Γραφείωντους προς την κατεύθυνση αυτή.

Ειδικότερα, όταν οι αναπροσαρµογέςαυτές πραγµατοποιούνται

εν µέσω ύφεσης και εν µέσω δυσµε-νών συνεπειών σε όλους τους κλάδουςτης Οικονοµίας, µη εξαιρουµένων καιτων επιχειρήσεων που ασχολούνταιστον τοµέα της Ναυτιλίας, έχουν ωςαποτέλεσµα να πλήττονται οικονοµικάκαι να ανατρέπονται ολοσχερώς όλα ταδεδοµένα που έχουν σχεδιασθεί απόµακρού».

Τέλος, η ∆ΝΕ ζητά την παρέµβαση του Γ.Γ., ούτως ώστε ναµην υλοποιηθεί η απόφαση για αύξηση των πλοηγικών δικαιω-µάτων, λαµβάνοντας υπόψη την παγκόσµια οικονοµική συγκυ-ρία, η οποία ως γνωστό δηµιουργεί και για τις Εταιρείες – Μέλητης ∆ΝΕ, αρνητικές προοπτικές για το έτος 2012.

κύρια αιτία για την οποία οΟΛΠ Α.Ε., όχι µόνο δεν αυξά-νει τα ενοίκια των παραχωρού-µενων χώρων, αλλά για πρώτηφορά από το 2002 και µετά, ταµειώνει. Σηµειώνεται, ότι απότο 2009 και µετά, διατηρούσετα τιµολόγιά του επί τριετίασταθερά. Ο ΟΛΠ Α.Ε. θααποφασίσει στο επόµενο ∆.Σ.του και ένα σύστηµα ρύθµισηςτων χρεών των επιχειρήσεωντης Ζώνης, παράλληλα µε τιςαποφάσεις πλήρους ενεργο-

ποίησης της ΝΑΥΣΟΛΠ Α.Ε.προς την κατεύθυνση στήριξης της Ζώνης. Όσο φυσικά θαδιατηρείται η κρίση στο Σκαραµαγκά και την Ελευσίνα, τόσο θαεντείνονται και οι πιέσεις στη Ζώνη. Η ναυπηγοεπισκευαστικήβιοµηχανία της χώρας βρίσκεται σε κρίση µε βαρύτατες ευθύ-νες, έστω και σε διαφορετικό βαθµό, του ∆ηµοσίου, των επιχει-ρήσεων και των συνδικάτων».

Παραµένουν αµετάβλητες οι τιµές παραχωρήσεως χώρων του ΟΛΠ

Νίκος Αρβανίτης

Γιώργος Ανωµερίτης

∆ιεθνής Ναυτική Ένωση:Όχι σε αυξήσεις πλοηγικών δικαιωµάτων


ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ


ΟΟ Γενικός Γραµµατέας τουΕυρωπαϊκού Λαϊκού Κόµµατος(ΕΛΚ), Antonio Lopez-Isturiz,συναντήθηκε στις αρχές Μαρτίουµε τον Κοινοβουλευτικό Εκπρόσωποτης Νέας ∆ηµοκρατίας (Ν∆),Κωστή Μουσουρούλη, και συζήτη-σαν την τρέχουσα κατάσταση τωνελληνικών νησιωτικών περιφερει-ών. Μετά τη συνάντηση, οΓενικός Γραµµατέας του ΕΛΚέκανε την ακόλουθη δήλωση:

«Η εφαρµογή µειωµένουσυντελεστή ΦΠΑ σε συγκεκρι-

µένες νησιωτικές περιφέρειες, όπως οι ελληνικές, αποτελεί εργα-λείο το οποίο συµβάλλει σηµαντικά στην άµβλυνση των αρνητικώνσυνεπειών της νησιωτικότητας, αποτελεί δε κρίσιµο παράγοντα γιατη διατήρηση της κοινωνικής συνοχής και την οικονοµική βιωσιµό-τητά τους. Σε αυτό το πνεύµα, πιστεύω ότι, η εφαρµογή µειωµένουσυντελεστή ΦΠΑ στις περιοχές αυτές δεν πρέπει να θεωρείται ήαντιµετωπίζεται ως ‘προνοµιακό’ καθεστώς αλλά ως µέτρο τοοποίο συνεισφέρει καθοριστικά στη βελτίωση της ανταγωνιστικό-τητας, αποτελεί δε ευρωπαϊκό κεκτηµένο σύµφωνα µε τη Συνθήκητης Λισαβόνας».

Ασφάλιση έργων τέχνης από την AIGAION ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ

Η AIGAION ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ σχεδίασε και διαθέτει στην αγοράένα νέο πρόγραµµα ασφάλισης έργων τέχνης. Η ασφαλιζόµενη αξίατων έργων τέχνης προσδιορίζεται κατόπιν συµφωνίας και παρέχεταιαποζηµίωση για:

* Απώλεια ή ζηµιά στα έργα τέχνης και στα περιφερειακά τουςαντικείµενα (κορνίζες, κρύσταλλα προθηκών, βάσεις στήριξης ),από κάθε κίνδυνο που τα απειλεί.

* Μείωση της αξίας των έργων τέχνης, µετά την επέλευση ασφα-λισµένου κινδύνου.

* Τα επακόλουθα έξοδα, που θα πραγµατοποιηθούν µετά απόζηµιά στα έργα τέχνης, όπως για παράδειγµα έξοδα προσωρι-νής φύλαξης, αποµάκρυνσης ερειπίων κλπ. Ενδεικτικά, οι κίνδυνοι που ασφαλίζονται είναι φωτιά, κεραυνός,έκρηξη, θραύση, σχίσιµο, γδάρσιµο, κλοπή από διάρρηξη,ληστεία, κακόβουλες πράξεις, ζηµιές από νερά, σεισµός κλπ.Η ασφάλιση των έργων τέχνης και των επακόλουθων εξόδωνµετά από ζηµιά παρέχεται:

* Κατά τη φύλαξη ή έκθεσή τους σε ιδιωτικούς χώρους, µουσεία,εκθέσεις, χώρους δηµοπρασιών και γκαλερί ή παραµονή τουςσε χώρους συντήρησης.

* Κατά τη µεταφορά τους από ένα σηµείο σε άλλο.Το πρόγραµµα ασφάλισης έργων τέχνης απευθύνεται τόσο σε

ιδιώτες όσο και σε επαγγελµατίες (ιδρύµατα, µουσεία, γκαλερί,διοργανωτές εκθέσεων).

Συνάντηση του Γ.Γ. του ΕΛΚ µε τον Κ. Μουσουρούλη

Οι Κυκλάδες εκπέµπουν «SOS»Επιστολές προς την Πανελλήνια Ναυτική Οµοσπονδία αλλά και

προς την υπουργό Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, Άννα∆ιαµαντοπούλου, απέστειλε το Επιµελητήριο Κυκλάδων, µε αφορµή τιςεξαγγελθείσες κινητοποιήσεις της Οµοσπονδίας.

Στις επιστολές του, το Επιµελητήριο καλεί την ΠΝΟ να επιλέξειδιαφορετικούς τρόπους αγώνα και διεκδίκησης των αιτηµάτων της,αποφεύγοντας τη δηµιουργία πεδίου αντιπαλότητας µε το σύνολο τουνησιωτικού πληθυσµού, στην οποία θα οδηγήσει η εκ νέου καταδίκητων νησιών σε αποκλεισµό.

Στις επιστολές που υπογράφει ο πρόεδρος του ΕπιµελητηρίουΚυκλάδων, Γιάννης Ρούσσος, αναφέρεται ακόµη ότι λόγω της δυσµε-νούς συγκυρίας που βιώνουν όλες οι παραγωγικές δυνάµεις της πατρί-δας µας, πρέπει «να δείξουµε σύνεση, ωριµότητα και οµόνοια». Τέλος,προστίθεται, σε ό,τι αφορά τον τουρισµό, οι κρατήσεις εµφανίζουνµείωση 40% σε σύγκριση µε πέρυσι και µια περαιτέρω συρρίκνωσήτου θα επιφέρει αρνητικές επιπτώσεις, όχι µόνο στα νησιά αλλά καιτον ακτοπλοϊκό κλάδο.

Antonio Lopez-Isturiz

Νέο ρυµουλκό στο στόλο της Vernicos ArgonaftisΣυνεχίζει το επενδυτικό της πρόγραµµα η

Vernicas Argonaftis, η οποία µέσα σ’ ένα µήναολοκλήρωσε την αγορά και δεύτερου σύγχρονουρυµουλκού. Πρόκειται για ρυµουλκό ίδιου τύπου µετο «Vernicos Mermaid», το οποίο αγόρασε πρόσφατακαι παράλαβε από τον όµιλο «Maersk Moller». Τοσκάφος, ναυπήγησης 2000, µε δύναµη 4.000 ίππων,θα παραδοθεί στην εταιρεία τον προσεχή Μάιο.

Σύµφωνα µε πληροφορίε, η εταιρεία εξακολουθείνα βρίσκεται σε διαπραγµατεύσεις µε κινεζικά ναυπη-γεία για την κατασκευή τριών νεότευκτων ρυµουλ-κών. Τα τρία ρυµουλκά, εφόσον κλείσει η συµφωνία,θα ναυλωθούν ως υποστηρικτικά σκάφη από πετρε-λαϊκές εταιρείες για γεωτρήσεις στη Μεσόγειο.


ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ


Ολοκληρώθηκαν µε επιτυχία οι ενηµερωτικές δράσεις τηςHELMEPA στην πόλη του Βόλου, πρώτου σταθµού τηςΕκστρατείας για το Θαλάσσιο Περιβάλλον και τις Επιστήµες πουυλοποιείται µε την υποστήριξη του Βρετανικού ΚοινωφελούςΙδρύµατος The Lloyd's Register Educational Trust (The LRET)σε 12 πόλεις της Ελλάδας.

Συνολικά, 1.065 µαθητές πρωτο-βάθµιας και δευτεροβάθµιαςεκπαίδευσης, επισκέφθηκαν µεδαπάνες του προγράµµατος τηνπεριβαλλοντική έκθεση που φιλο-ξενήθηκε για 2 εβδοµάδες στοΠολιτιστικό Κέντρο Νέας Ιωνίαςκαι ενηµερώθηκαν από το επιστη-µονικό προσωπικό της HELMEPAγια τη ναυτιλία, το περιβάλλον, τιςεφαρµοσµένες επιστήµες και τηµηχανική.

Στη διάρκεια της εκστρατείας,µαθητές-µέλη του προγράµµατος«Παιδική HELMEPA» από το 1ο∆Σ Βόλου, το 1ο και το 4ο ∆ΣΝέας Ιωνίας και το ∆Σ Μηλέων -Καλών Νερών πραγµατοποίησανκαθαρισµό τοπικής παραλίας καιτοποθέτησαν πινακίδα µε οικολο-γικό µήνυµα, σχεδίασαν και διένει-µαν στη γειτονιά τους περιβαλλον-τικό υλικό και δηµιούργησανζωγραφικά έργα εµπνευσµένααπό το θεµατικό περιεχόµενο τηςέκθεσης.

Σηµαντικό µέρος της εκστρατεί-ας είναι και η έρευνα που υλοποιείη HELMEPA για τα περιβαλλοντι-κά θέµατα στις περιοχές τουπρογράµµατος µε βασικό «εργα-λείο» το ειδικά καταρτισµένοερωτηµατολόγιο που καλούνται νασυµπληρώσουν µαθητές, εκπαι-δευτικοί αλλά και το ευρύτεροκοινό µετά από την ξενάγηση τουςστην έκθεση.

Τα αποτελέσµατα από το Βόλοδείχνουν πως οι µαθητές αντιλαµ-βάνονται ως πολύ σηµαντικά ταπεριβαλλοντικά θέµατα και θέλουννα συµβάλλουν στην προστασία

θαλασσών και ακτών, ενώ µεγάλη εντύπωση τους προκαλεί ηεφαρµογή των τεχνολογικών εξελίξεων τόσο στη ναυτιλία, όσοκαι στην περιβαλλοντική έρευνα.

Ειδικά τα µεγαλύτερα παιδιά προβληµατίζει έντονα η ανθρώ-πινη συµπεριφορά που οδηγεί στην περιβαλλοντική υποβάθµι-

ση, ενώ ενθαρρυντικό είναι τογεγονός πως δηλώνουν την πρόθε-σή τους να αλλάξουν αυτή τηνεικόνα µέσω της ανάληψηςπρωτοβουλιών στο σπίτι, στοσχολείο και στη γειτονιά τους.

Οι ενήλικες πιστεύουν πως τηνκύρια ευθύνη για τη ρύπανση τουπεριβάλλοντος φέρουν η έλλειψηπολιτικής προστασίας του περιβάλ-λοντος και η αδιαφορία των πολι-τών, ενώ θεωρούν πολύ σηµαντικήτην ευαισθητοποίηση των παιδιώνγια τα περιβαλλοντικά προβλήµατα.

Οι εκπαιδευτικοί που συνόδευ-σαν τους µαθητές αξιολογούν ωςπολύ καλό το περιεχόµενο τηςέκθεσης θεωρώντας πως συµβάλ-λει στην ενηµέρωση των παιδιώνγια το θαλάσσιο περιβάλλον και τηνπροστασία του.

Η HELMEPA ευχαριστεί θερµάτο ∆ήµο Βόλου που έθεσε τις τοπι-κές εκδηλώσεις υπό την αιγίδα του,τις ∆ιευθύνσεις Πρωτοβάθµιας και∆ευτεροβάθµιας Εκπαίδευσης καιτους Υπεύθυνους Σχολικών∆ραστηριοτήτων Μαγνησίας γιατον προγραµµατισµό των επισκέ-ψεων των µαθητών στην έκθεση,το προσωπικό του ΠολιτιστικούΚέντρου Νέας Ιωνίας για τηναµέριστη υποστήριξή τους καιολόκληρη την κοινωνία του Βόλουπου «αγκάλιασε» την εκστρατείακαι µοίρασε µηνύµατα αισιοδοξίαςγια ένα καλύτερο µέλλον.

Eπόµενος σταθµός η πόλη τωνΣερρών, όπου θα υλοποιηθούνδράσεις της εκστρατείας το χρονι-κό διάστηµα 19 - 30 Μαρτίου υπότην αιγίδα του ∆ήµου Σερρών.

Μηνύµατα αισιοδοξίας από την περιβαλλοντικήεκστρατεία της HELMEPA στο Βόλο

www.bs-shipmanagement.com

AN OCEAN OF QUALITY AND EXPERTISE


www.bs-shipmanagement.com

AN OCEAN OF QUALITY AND EXPERTISE


international shipping magazine

Documents

shipping activity

shipping sector

shipping period b

economic weapon shipping

new york

art new venuesmarch

maritime industry inter

copy greece