ingegneria delle infrastrutture viarie e...
TRANSCRIPT
Università degli Studi
Roma Tre
Corso di Laurea Magistrale in
Ingegneria delle Infrastrutture Viarie e Trasporti
Metodologie di riorganizzazione del servizio di trasporto
pubblico in ambito metropolitano
Relazione di fine tirocinio
Razionalizzazione della rete di trasporto pubblico
locale del quartiere di Acilia
Studente: Valerio Piras
Relatore: Prof. Ernesto Cipriani
Correlatore: Prof. Marco Petrelli
2
Sommario
1. Introduzione ................................................................................................................................... 4
Roma Servizi per la Mobilità ................................................................................................................ 4
Software utilizzati ............................................................................................................................... 4
Dati a disposizione .............................................................................................................................. 4
2. Inquadramento territoriale .............................................................................................................. 5
Carta dei valori municipali ................................................................................................................... 6
3. Studio socio-economico................................................................................................................... 7
4. Tassi di emissione...........................................................................................................................14
5. Zonizzazione del Comune di Roma...................................................................................................17
Ricerca di un metodo automatico .......................................................................................................17
Metodo multicriterio..........................................................................................................................18
Risultati .............................................................................................................................................21
6. Analisi della domanda.....................................................................................................................23
Criticità della matrice da indagine .......................................................................................................23
Passaggio alla matrice da modello.......................................................................................................24
7. Analisi dello stato attuale................................................................................................................25
Analisi per ZMU .................................................................................................................................26
Analisi per coppie OD .........................................................................................................................30
Spostamenti interni ........................................................................................................................31
Spostamenti esterni .......................................................................................................................33
Analisi funzionale delle linee...............................................................................................................35
Linee di adduzione .........................................................................................................................36
Linee locali .....................................................................................................................................48
Linee locali per Ostia ......................................................................................................................52
Linee portanti ................................................................................................................................57
Assegnazione e verifica delle funzionalità ........................................................................................60
8. Individuazione degli interventi ........................................................................................................65
Obiettivi e linee guida ........................................................................................................................65
Proposta di intervento .......................................................................................................................67
Risultati e criticità ..............................................................................................................................81
Nuova proposta di intervento .............................................................................................................83
Risultati finali.....................................................................................................................................86
9. Ulteriori sviluppi.............................................................................................................................98
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1. Introduzione
Il progetto in esame riguarda la riorganizzazione della rete del trasporto pubblico locale della zona di Acilia,
nel Comune di Roma.
Tale obiettivo è stato perseguito attraverso un’analisi trasportistica condotta durante un tirocinio formativo
presso Roma Servizi per la Mobilità, dal 20 marzo al 18 maggio 2015, per una durata totale di circa due mesi.
Roma Servizi per la Mobilità
Roma Servizi per la Mobilità è un’agenzia a totale partecipazione del Comune di Roma, che si occupa di
mobilità nel senso più generale del termine, andando ad inglobare aspetti inerenti sia il trasporto pubblico
che quello privato; lavora quindi su aspetti quali la sicurezza stradale, la gestione centralizzata degli impianti
semaforici e il processo di razionalizzazione del trasporto pubblico romano, nell’ambito del quale si colloca
anche il progetto in esame.
Il tirocinio si è svolto nei locali dell’azienda, siti in Viale Luca Gaurico 9, con l’ausilio di un tutor nella persona
dell’Ing. Marco Cianfano. È stata messa a disposizione una postazione munita di computer fisso aziendale,
nonché un account di posta elettronica personale.
Software utilizzati L’azienda ha fornito anche la possibilità di usufruire, limitatamente al computer aziendale, del software
TransCAD, uno strumento che affianca il GIS (Geographic Information System) ad una serie di strumenti
prettamente trasportistici, che permettono di effettuare una vasta gamma di operazioni tra cui delle
assegnazioni, sia sulla rete privata che sul trasporto pubblico.
A TransCAD è stato occasionalmente affiancato Microsoft Office Excel, per un’elaborazione più agile dei dati.
Dati a disposizione
È stata data piena disponibilità dei dati in possesso dell’azienda, a partire dai file georeferenziati per l’utilizzo
in TransCAD, passando per i dati di domanda e rilievi e terminando con il prezioso contributo dei colleghi in
agenzia, alcuni dei quali al lavoro sulla stessa zona di Acilia.
I dati a disposizione includono nel dettaglio:
- carte dei valori municipali;
- zonizzazione Istat e ZMU (Zone Modello Urbano);
- dati di popolazione suddivisi per categorie (occupati, studenti, altro) e dati sugli addetti ;
- matrice OD da interviste e da modello;
- grafo della rete stradale di Roma, sia per simulazioni sul trasporto privato che su quello pubblico;
- route system della rete di trasporto pubblico attuale;
- rilievi su alcune linee di autobus.
5
2. Inquadramento territoriale
La frazione di Acilia si colloca nella porzione sud-ovest del Comune di Roma, esternamente al Grande
Raccordo Anulare. Nasce nei primi anni ’40 come zona residenziale realizzata per le famiglie più povere, nelle
vicinanze della neonata Via del Mare, nell’ottica di un’espansione di Roma verso il mare; nel corso del tempo,
la vocazione prettamente residenziale è rimasta perlopiù immutata, e continuando ad adottare tipologie di
edifici quali villini e piccole palazzine, si è avuta in breve tempo una grande espansione territoriale arrivando
ad oltrepassare la Via Cristoforo Colombo con la realizzazione del quartiere Infernetto.
Emerge dunque la necessità di studiare e confrontarsi con i possibili legami che intercorrono tra le zone nate
nell’entroterra del Municipio X, piuttosto che la sola frazione di Acilia, ormai parte di un unico agglomerato
urbano assieme ai quartieri ad essa adiacenti.
Figura 1 - Individuazione dell’area di studio
Per anni, l’urbanizzazione è avvenuta in maniera sregolata e sostanzialmente abusiva, con il risultato di una
assoluta mancanza di pianificazione, che si riflette in maniera molto evidente sulla rete stradale: non esiste
infatti una gerarchizzazione funzionale delle infrastrutture, in gran parte costituite da vicoli e strade senza
uscita aventi il solo scopo di garantire l’accesso alle abitazioni; il reticolo viario è impostato su un semplice
schema a maglie quadrangolari. Fanno eccezione alcuni quartieri di più recente realizzazione come Casal
Palocco, che tuttavia presentano comunque delle evidenti mancanze di connessione con i quartieri limitrofi;
tale tema è altresì comune alla maggior parte delle urbanizzazioni presenti nella macrozona analizzata,
poiché ogni agglomerato urbano si è sviluppato indipendentemente dagli altri, quale che fosse la vicinanza
tra essi, risultandone infine scollegato per totale mancanza di infrastrutture.
In tempi più recenti, si è cercato (e si sta cercando tuttora) di adattare le infrastrutture esistenti con interventi
mirati per permettere loro di assolvere funzioni precise all’interno della rete, affiancandole anche a strade di
nuova realizzazione che soddisfino appieno gli standard qualitativi necessari al giorno d’oggi.
6
I collegamenti con Roma e con il litorale avvengono principalmente su due assi: il primo è costituito dalla Via
Cristoforo Colombo, mentre il secondo è formato dal trittico Via del Mare/Via Ostiense/ferrovia Roma-Lido.
Questi assi risultano però anche degli elementi di separazione del territorio oggetto di studio , che risulta
quindi ulteriormente frammentato, considerando anche la presenza di svariati corsi d’acqua.
Il discorso della frammentazione territoriale verrà approfondito in una delle successive analisi.
Carta dei valori municipali
Per meglio approcciare il problema della conoscenza del territorio, si è fatto uso della Carta dei valori
municipali del Municipio X, un documento redatto con la collaborazione dei cittadini allo scopo di evidenziare
i punti di forza del Municipio, da valorizzare e potenziare, e i punti deboli, sui quali intervenire per migliorare
le condizioni del territorio; tale risultato è stato ottenuto coadiuvando una serie di studi con delle richieste
esplicite e specifiche dei cittadini. Gli aspetti toccati nel documento riguardano svariate tematiche, da quella
ambientale a quella archeologica, passando per analisi e proposte sui trasporti, ovvero ciò che più è
interessante ai fini dell’analisi in atto.
Emerge dalla Carta la necessità, peraltro già individuata, di giungere a quella che viene definita “ricucitura”
dei quartieri, ovvero una eliminazione o mitigazione delle molteplici barriere prese nti, al fine di recuperare
un’unica identità del territorio, facilitando gli spostamenti e aumentando la possibilità di fruizione da parte
dei cittadini. Si punta ad ottenere ciò anche con la realizzazione ex novo di una serie di infrastrutture di
collegamento tra i vari quartieri, cosa che, unitamente alla preponderanza di richieste di intervento
riguardanti il trasporto privato, sembra invero lasciar trasparire una certa propensione dei cittadini del
Municipio X all’utilizzo del mezzo privato piuttosto che di quello pubblico. Tuttavia, della presenza di nuove
infrastrutture beneficerebbe senza dubbio anche il trasporto pubblico, poiché permetterebbe l’istituzione di
collegamenti attualmente impossibili.
Figura 2 - Tipologia delle proposte avanzate dai cittadini
2
15
4
6
1
4
3
6
15
24
8
4
Tipologia proposte cittadini Acilia
Autobus
Ciclopedonale
Ciclopedonale integrata
Roma-Lido
Sosta (privata)
Sosta (interscambio)
TP - nuova realizzazione
Viabilità - adeguamento nodi
Viabilità - adeguamento strade
Viabilità - nuove realizzazioni
Viabilità - riapertura strade
Zona 30
7
3. Studio socio-economico
Dopo aver ottenuto una conoscenza a grandi linee del territorio da analizzare, occorre scendere più nel
dettaglio riguardo i parametri socio-economici che caratterizzano uno studio trasportistico.
In particolare, i dati a disposizione fanno riferimento a due diverse zonizzazioni dell’area di studio e, pi ù in
generale, dell’intero Comune di Roma: l’una è la suddivisione in zone censuarie operata dall’Istat per la
pubblicazione, appunto, dei risultati dei suoi censimenti, e riguarda quindi i dati sulla popolazione; l’altra è
costituita da 1331 zone di traffico omogenee, definite ZMU (Zone Modello Urbano) ed utilizzate da Roma
Servizi per la Mobilità in ogni analisi di tipo trasportistico. Esse sono legate agli altri parametri, ovvero la
suddivisione della popolazione residente in occupati, studenti e persone non facenti parte di queste due
categorie, nonché degli addetti.
Una terza zonizzazione a cui si è fatto riferimento è quella individuata nel Piano Generale del Traffico Urbano
(PGTU), poiché può essere utilizzata per avere degli utili paragoni con le altre zone di Roma in maniera
aggregata; oltretutto, nel nuovo PGTU si individua, accanto alle 5 zone già precedentemente esiste nti, una
sesta zona (“La città verso il mare”) coincidente proprio con il Municipio X, a dimostrazione della particolarità
ed unicità dell’area oggetto di studio.
Figura 3 - Zone individuate dal Piano Generale del Traffico Urbano
8
Occorre precisare come il Municipio X includa anche delle zone non contemplate in questo studio, una su
tutte Ostia Lido, ma può fornire comunque delle indicazioni importanti; l’area di studio sarà d’ora in poi
definita “Acilia” in questo documento, per semplicità di esposizione, avendo però ben chiara la sua effettiva
estensione.
Figura 4 - Composizione territoriale del Municipio X
Analizzando i dati relativi alla popolazione censita dall’Istat, circa 140000 persone, emerge come Acilia sia
una zona prevalentemente abitata da famiglie “giovani”, nelle quali i genitori hanno un’età compresa tra i 40
e i 50 anni e i figli si trovano ancora al di sotto del 15 anni.
Figura 5 - Composizione della popolazione di Acilia
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
0-4
5-9
10
-14
15
-19
20
-24
25
-29
30
-34
35
-39
40
-44
45
-49
50
-54
55
-59
60
-64
65
-69
70
-74
75
-79
80
-84
85
-89
90
-94
>95
Re
sid
en
ti
Età
Composizione popolazione Acilia
9
Ciò è vero, d’altronde, anche per l’intera popolazione residente all’interno del Comune di Roma, pari a quasi
3 milioni di persone, come evidenziato dal seguente grafico.
Figura 6 - Composizione della popolazione di Roma
Si noti tuttavia come la distribuzione dei valori abbia un picco meno pronunciato rispetto a quella relativa
alla sola Acilia; tutto ciò risulta molto più evidente effettuando un confronto diretto tra esse.
Non potendo tuttavia relazionare i dati in termini assoluti, stante l’ovvia differenza di ordine di grandezza,
occorre riportarli in termini di percentuali rispetto al valore totale di popolazione.
Figura 7 - Composizione percentuale della popolazione di Acilia
0
40000
80000
120000
160000
200000
240000
280000
0-4
5-9
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20
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55
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60
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65
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70
-74
75
-79
80
-84
85
-89
90
-94
>95
Re
sid
en
ti
Età
Composizione popolazione Roma
5%6%
6%
5%
5%
4%
6%
8%
10%
10%
8%
6%
5%
5%
5%4% 2%1%0%0%
Composizione percentuale popolazione Acilia0-4 5-9
10-14 15-19
20-24 25-29
30-34 35-39
40-44 45-49
50-54 55-59
60-64 65-69
70-74 75-79
80-84 85-89
90-94 >95
10
Figura 8 - Composizione percentuale della popolazione di Roma
Si propone quindi un confronto diretto tra le percentuali risultanti.
Figura 9 - Confronto tra la composizione percentuale della popolazione di Acilia e quella della popolazione di Roma
È quindi evidente la preponderanza delle fasce di popolazione evidenziate in precedenza, nonché una
minore presenza di anziani, a confermare quanto Acilia sia un quartiere relativamente “giovane”.
I residenti aventi età superiore ai 15 anni sono definiti “popolazione attiva”, in quanto generano spostamenti
indipendenti da quelli degli altri individui, contrariamente ai più giovani , che solitamente dipendono dai
propri genitori e dunque non vengono considerati nelle analisi e nei modelli di emissione/attrazione.
Quando si parla di studenti, occupati e individui non appartenenti a queste due categorie (raggruppati in una
terza classificazione definita “altro”), si fa riferimento proprio alla popolazione attiva; per la particolare
distribuzione della popolazione di Acilia, con un gran numero di residenti aventi età inferiore ai 15 anni, è
quindi importante avere chiara questa distinzione.
4%5%
4%
4%
5%
5%
6%
7%
9%9%
8%
7%
6%
6%
5%
5%3% 2%1%0%
Composizione percentuale popolazione Roma0-4 5-9
10-14 15-19
20-24 25-29
30-34 35-39
40-44 45-49
50-54 55-59
60-64 65-69
70-74 75-79
80-84 85-89
90-94 >95
0%
50%
100%
0-4
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10
-14
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25
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-39
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-44
45
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-54
55
-59
60
-64
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-74
75
-79
80
-84
85
-89
90
-94
>95
Confronto composizione percentuale popolazione
Acilia
Roma
11
Analizzando i dati relativi al numero di studenti, occupati e “altro” si evince come la situazione sia
apparentemente simile a quella che si ha complessivamente a Roma: infatti le quote appaiono distribuite in
maniera pressoché identica, stante l’ovvia differenza in termini di valori assoluti.
Figura 10 - Composizione percentuale della popolazione di Acilia
Figura 11 - Composizione percentuale della popolazione di Roma
51%
9%
40%
Composizione percentuale popolazione Acilia
Occupati
Studenti
Altro
48%
8%
44%
Composizione percentuale popolazione Roma
Occupati
Studenti
Altro
12
Tuttavia, andando a considerare questi dati congiuntamente a quelli degli addetti, appare evidente la
particolarità di Acilia già evidenziata in precedenza: essa è infatti un quartiere prettamente residenziale,
legato in maniera indissolubile al resto di Roma per quel che riguarda l’occupazione dei suoi abitanti.
Figura 12 - Confronto tra la composizione della popolazione di Acilia e i suoi addetti
Figura 13 - Confronto tra la composizione della popolazione di Roma e i suoi addetti
Come si può notare chiaramente dai grafici riportati, analizzando l’intera Roma il numero di occupati e di
addetti è ovviamente confrontabile, stante una piccola differenza dovuta ai residenti dei Comuni limitrofi che
lavorano a Roma; considerando la sola Acilia, invece, lo squilibrio è netto ed è “a favore” degli occupati,
chiaro segno di una preponderante occupazione al di fuori dell’area di studio.
Ci si può dunque ragionevolmente aspettare dei forti flussi in ora di punta sulle direttrici individuate in
precedenza, costituiti proprio dagli occupati non aventi un’occupazione all’interno dell’area di studio e diretti
verso le altre zone della città.
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
Occupati Studenti Altro Addetti
Composizione popolazione Acilia
0
200000
400000
600000
800000
1000000
1200000
1400000
Occupati Studenti Altro Addetti
Composizione popolazione Roma
13
L’analisi per zone PGTU rende ancor più evidenti le caratteristiche di Acilia.
Figura 14 - Confronto tra la composizione della popolazione per zone PGTU e i rispettivi addetti
Andando dal centro (zone PGTU 1 e 2) alla periferia (zone 4, 5 e 6), il rapporto tra occupati e addetti si inverte:
più addetti in centro, più occupati in periferia.
Analizzata la composizione della popolazione dell’area di studio e le sue caratteristiche principali, occorre ora
studiare la domanda da essa prodotta per effettuare ulteriori valutazioni utili alla progettazione.
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
400000
1 2 3 4 5 6
Zona PGTU
Composizione popolazione zone PGTU
Occupati
Studenti
Altro
Addetti
14
4. Tassi di emissione
La matrice degli spostamenti OD utilizzata in questa analisi deriva da indagini, ed esprime dunque la domanda
che si ha realmente allo stato attuale, opportunamente raggruppata per ZMU. Essa si presenta come un
insieme di sottomatrici che individuano gli spostamenti per singoli modi e motivi, permettendo un’analisi
accurata dei flussi confrontando tali valori con quelli dei dati studiati in precedenza.
In particolare, c’è coincidenza con le 3 categorie “occupati”, “studenti” e “altro” in quanto le sottomatrici
individuano gli spostamenti per motivi di lavoro, di studio e di altro tipo. Inoltre esprimono separatamente
gli spostamenti in auto, in moto, intermodali, con il trasporto pubblico e a piedi.
Tali informazioni sono state utilizzate per ottenere delle stime dei tassi di emissione, costituiti dal rapporto
tra la domanda emessa da ogni ZMU e la popolazione residente in essa, sia in termini assoluti che
considerando separatamente le 3 categorie di residenti.
Figura 15 - Tassi di emissione nell'area di studio
15
Salta subito all’occhio l’assurdità di alcuni dati: in molte ZMU risulta un tasso di emissione superiore all’unità,
il che significherebbe che alcune persone effettuano più di uno spostamento nell’ora di punta; ciò può essere
senza dubbio vero, per un numero però ristretto di persone, tale da non giustificare il risultato che invece si
è avuto. Inoltre in alcuni casi si registrano delle emissioni di domanda da ZMU senza alcun residente.
Si pone quindi un problema nella relazione tra i dati di domanda e quelli di popolazione, che ci si propone
innanzitutto di risolvere provando a considerare solamente le ZMU che abbiano dei tassi realistici, ovvero
inferiori all’unità: in tal modo si eliminano le incoerenze più evi denti e si può ragionare sui dati più verosimili.
La scrematura successiva viene effettuata calcolando la media µ e la deviazione standard σ dei tassi di
emissione, per eliminare ulteriori dati che, pur non superando l’unità, risultino incoerenti con la m aggior
parte delle altre ZMU; utilizzando le grandezze individuate, si pone una soglia pari a µ±x*σ, dove x viene fatto
variare per considerare di volta in volta un numero differente di ZMU. In tal modo si può studiare come varia
il tasso di emissione medio della zona considerata, per trovare l’x che restituisca il valore più coerente.
Figura 16 - Andamento del tasso di emissione medio per motivo "lavoro" al variare del coefficiente moltiplicativo della deviazione
standard
Figura 17 - Andamento del tasso di emissione medio per motivo "studio" al variare del coefficiente moltiplicativo della deviazione
standard
0,10
0,12
0,14
0,16
0,18
0,20
0,22
0,24
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
Tass
i d
i e
mis
sio
ne
me
di
Coefficiente moltiplicativo deviazione standard
Spostamenti per lavoro
Acilia
PGTU
Comune
0,36
0,38
0,40
0,42
0,44
0,46
0,48
0,50
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
Tass
i d
i e
mis
sio
ne
me
di
Coefficiente moltiplicativo deviazione standard
Spostamenti per studio
Acilia
PGTU
Comune
16
Figura 18 - Andamento del tasso di emissione medio per motivo "altro" al variare del coefficiente moltiplicativo della deviazione
standard
Come si nota dai grafici, ampliando l’intervallo e considerando quindi un numero maggiore di dati, il valor
medio dei tassi di emissione diminuisce tendendo a valori molto bassi.
In questa analisi non sono stati considerati, come detto in precedenza, i tassi di emissione superiori all’unità;
è evidente però come, aumentando l’ampiezza dell’intervallo, risultino preponderanti i tassi più bassi, poiché
non bilanciati da quelli più elevati che sono stati tolti. In altri termini, è senza dubbio lecito porsi delle
domande riguardo i tassi di emissione superiori all’unità, tuttavia è presente anche una grande quantità di
tassi dai valori molto bassi, che in qualche modo li bilanciano.
Riportando il tutto in termini di emissioni (piuttosto che di tassi), è vero che esistono singole zone che
emettono poco o troppo, ma considerandole congiuntamente gli eccessi si bilanciano. Togliendo però i soli
valori troppo elevati, diventano preponderanti quelli più bassi, che restituiscono poi dei tassi medi
ugualmente bassi.
Si riporta a titolo di esempio l’evoluzione del tasso di emissione medio degli spostamenti per motivo “studio”,
al variare delle ZMU considerate; il dato è riportato in relazione alle sole zone di Acilia, a quelle facenti parte
della zona PGTU 6 e a quelle dell’intero Comune di Roma.
Tassi di emissione medi per motivo "studio"
Acilia PGTU 6 Comune
Tutte le ZMU 0,56 0,62 0,71
Tassi <1 0,40 0,40 0,44
µ±0,5*σ 0,47 0,48 0,47
µ±σ 0,45 0,48 0,42 Figura 19 - Evoluzione del tasso di emissione medio per motivo "studio" al variare delle ZMU considerate
È evidente in ogni situazione che non si può prescindere dal considerare anche gli spostamenti emessi da
zone che risultino poi avere dei tassi superiori all’unità.
Si procede quindi all’individuazione di macrozone che aggreghino più ZMU, in modo da poterne studiare
l’effetto in termini di mitigazione dei tassi di emissione.
0,08
0,10
0,12
0,14
0,16
0,18
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5
Tass
i d
i e
mis
sio
ne
me
di
Coefficiente moltiplicativo deviazione standard
Spostamenti per altro motivo
Acilia
PGTU
Comune
17
5. Zonizzazione del Comune di Roma
Ricerca di un metodo automatico Dovendo realizzare una zonizzazione del territorio dell’intero Comune di Roma, composto come già detto da
1331 ZMU per uno sviluppo complessivo pari a 1300 km2, si è ricercato innanzitutto un possibile metodo
automatico da poter applicare universalmente per aggregare le ZMU stesse, scelte come punto di partenza.
Non potendo considerare i tassi di emissione come criterio di aggregazione, si è innanzitutto ipotizzato di
considerare i valori di domanda, aggregando zone che avessero una forte componente di domanda interna;
tuttavia, ciò che interessa è invece la relazione con le altre ZMU, dunque si dovrebbe verificare l’eventuale
coincidenza delle destinazioni degli spostamenti emessi. Ciò non risulta però di facile attuazione in quanto,
non potendo confrontare in termini assoluti la domanda delle ZMU, diverse tra loro per estensione e quindi
per domanda emessa, occorrerebbe riportare il tutto in termini di percentuali: se le emissioni
percentualmente più consistenti di due zone coincidono, le si potrà aggregare. Come già accennato, tale
procedimento non risulta però automatizzabile, quindi si propende per ricercarne uno più semplice e rapido
da applicare.
18
Metodo multicriterio Invece di utilizzare le sole ZMU come punto di partenza, si individua anche un punto di partenza “superiore”,
dato dalla zonizzazione PGTU: aggregando da un lato e disaggregando dall’altro si può giungere alla
zonizzazione intermedia desiderata. I criteri adottati appartengono a svariati ambiti:
- presenza di ostacoli geografici (naturali come i corsi d’acqua, o artificiali come le ferrovie in superficie);
- omogeneità territoriale (presenza di urbanizzazione, sue caratteristiche);
- suddivisione in quartieri;
- domanda.
L’ultimo punto prende spunto da quanto esposto in precedenza: si considerano però solo a grandi linee la
comunanza delle destinazioni della domanda emessa, e la relazione delle zone considerate in termini di
domanda interna.
A tale scopo si sfrutta la possibilità di visualizzare tramite TransCAD le cosiddette “linee di desiderio”, che
esprimono in maniera immediata l’entità degli spostamenti tra due zone senza dover effettuare
un’assegnazione sulla rete privata o sul trasporto pubblico. Per rendere leggibile tale rappresentazione, si
visualizzano solamente le componenti della matrice OD che superino una certa soglia, posta per ogni zona
PGTU pari a µ+2σ; in tal modo, la soglia individuata risulta valida pur essendo un valore di domanda in termini
assoluti e non percentuali (come invece si era richiesto in precedenza), poiché si stanno analizzando
separatamente le zone PGTU, omogenee per ipotesi.
Figura 20 - Esempio: linee di desiderio principali per la zona PGTU 4
19
Particolare attenzione viene dedicata alla zonizzazione di Acilia, che presenta alcune particolarità, in parte
già esposte in precedenza: la presenza dei due assi di collegamento con Roma e il litorale taglia in 3 parti il
territorio, che risulta ulteriormente frazionato nella parte settentrionale per via dell’assenza di collegamenti
tra i quartieri. Inoltre un’area boschiva separa l’abitato da Ostia, ed è presente un’altra area disabitata
(adibita ad uso agricolo) a ridosso del fiume Tevere.
Figura 21 - Elementi per la zonizzazione dell'area di studio
20
Tenendo in considerazione tutti questi fattori, si giunge ad una zonizzazione dell’area di studio:
Figura 22 - Zonizzazione dell'area di studio
È evidente come non ci sia omogeneità nelle dimensioni delle zone individuate ; tuttavia ciò non costituisce
un problema ed è dovuto al fatto che, mentre nei quartieri settentrionali c’è una totale assenza di
collegamenti tra essi, la macrozona centrale è costituita da quartieri che, invece, risultano relazionati tra loro,
sebbene la carenza infrastrutturale potrebbe portare ad una legittima disaggregazione .
L’Infernetto è invece un territorio coperto da un’urbanizzazione sostanzialmente omogenea, dunque è stato
considerato come un’unica macrozona.
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Risultati La zonizzazione così individuata per l’intero Comune di Roma restituisce 83 zone , omogenee sia sotto
l’aspetto della domanda, che in quanto a caratteristiche geografiche e di urbanizzazione.
Figura 23 - Zonizzazione del Comune di Roma
22
L’obiettivo che ci si era posti era quello di mitigare la presenza di tassi di emissione eccessivamente elevati o
bassi, dunque si procede con il calcolo e la rappresentazione degli stessi tassi per le nuove zone.
Figura 24 - Tassi di emissione per motivo "lavoro" nella nuova zonizzazione
Riportando a titolo di esempio i tassi di emissione per gli spostamenti per lavoro, risulta evidente come
l’aggregazione delle ZMU abbia dato i suoi frutti: non sono più presenti valori poco realistici, se non in casi
particolari quali zone scarsamente abitate, per le quali basta una leggera incongruenza tra i valori di domanda
e popolazione perché il tasso risulti eccessivamente elevato o basso.
23
6. Analisi della domanda
Quanto evidenziato nella fase precedente porta ad una considerazione sui dati forniti: essendoci incoerenza
tra i dati di domanda e quell i relativi al numero di occupati, studenti e “altro”, occorre approfondire la
questione per rilevare eventuali criticità e porvi rimedio prima che esse influenzino negativamente le
successive analisi.
Criticità della matrice da indagine
Concentrandosi sulla sola zona di Acilia, e tornando alla zonizzazione per ZMU, può essere utile visualizzare
le emissioni e le attrazioni relative agli spostamenti interni all’area di studio, per comprendere le
caratteristiche della domanda ed individuare eventuali poli principali.
Figura 25 - Emissioni, attrazioni e tassi di emissione dell'area di studio
24
Si nota immediatamente la presenza di un polo, posto nell’Infernetto, dal quale viene emessa gran parte
della domanda.
Esso non è coerente con la struttura del territorio, in quanto le urbanizzazioni di tale quartiere sono disposte
in maniera omogenea anche nelle ZMU adiacenti, che però emettono un quantitativo di domanda assai
inferiore. Ciò potrebbe essere dovuto alla maggiore estensione della ZMU analizzata, tuttavia anche
ragionando in termini di tassi di emissione presenta un valore molto più elevato.
Più che un problema di incoerenza tra domanda e altri dati, appare evidente come nella ricostruzione della
matrice OD a partire dalle indagini siano stati commessi degli errori in fase di attribuzione delle emissioni alle
singole ZMU.
Passaggio alla matrice da modello Si è visto come, ragionando su zone più aggregate, la domanda emessa sia sostanzialmente proporzionale al
numero di residenti (come d’altronde è lecito aspettarsi, entro certi limiti) ; è dunque chiaro l’errore di
attribuzione degli spostamenti a una singola zona piuttosto che a quelle adiacenti.
Si decide perciò di utilizzare una matrice OD da modello, ottenuta quindi da modelli di emissione/attrazione,
che replica per le ZMU la proporzionalità osservata nelle zone aggregate. Tale matrice presenta, come nel
caso di quella precedente, delle sottomatrici che suddividono gli spostamenti in base al modo e includono
anche quelli da/per gli altri Comuni della Provincia di Roma, schematizzati in 8 ulteriori ZMU.
Pur avendo adottato una nuova matrice, la zonizzazione aggregata rimane comunque valida per studiare in
maniera chiara gli spostamenti tra Acilia e il resto di Roma, che altrimenti risulterebbero dispersivi e non
chiaramente visualizzabili in termini di linee di desiderio.
Per gli spostamenti interni ad Acilia, invece, si continuerà ad utilizzare la zonizzazione per ZMU, in quanto il
grado di aggregazione sarebbe altrimenti troppo elevato.
25
7. Analisi dello stato attuale
Gli studi effettuati fino ad ora sono propedeutici ad una migliore comprensione dei risultati che si avranno a
partire dalla seguente analisi: per avere una corretta chiave di lettura di tali risultati, infatti, occorre avere
una conoscenza del territorio e delle sue caratteristiche e particolarità, che è possibile ottenere solamente
conducendo degli studi preliminari.
Le analisi che seguono risultano fondamentali ma devono essere considerate l’una in funzione dell’altra,
poiché studiano separatamente diversi aspetti della domanda e dell’offerta combinate tra loro, permettendo
infine di trarre delle conclusioni riguardo gli aspetti sui quali intervenire.
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Analisi per ZMU La prima analisi effettuata riguarda le ZMU: si vuole trovare un criterio di classificazione delle stesse per
individuare le zone in cui è prioritario intervenire.
Tale obiettivo è stato perseguito innanzitutto considerando la sola domanda, individuando per ogni ZMU la
percentuale di spostamenti emessi che, allo stato attuale, vengano effettuati con il trasporto pubblico.
Figura 26 - Percentuale di spostamenti emessi effettuati con il trasporto pubblico
Questa rappresentazione grafica dà un’idea immediata della qualità del servizio attualmente offerto, poiché
la scelta modale dei residenti ne è l’inevitabile conseguenza. In particolare, si nota come tutta la porzione di
territorio che si trova a sud-sudest presenta uno scarso utilizzo del mezzo pubblico; logicamente si ha invece
una quota modale elevata nelle zone a ridosso delle fermate della Roma-Lido.
27
Considerando come la ferrovia sia l’asse portante del trasporto pubblico dell’intera Acilia, garantendo il
collegamento sia con il litorale che, soprattutto, con Roma, un’ulteriore studio che viene effettuato riguarda
la rapidità con cui, da ogni ZMU, è possibile raggiungere la più vicina stazione.
Figura 27 - Tempi di percorrenza verso la più vicina stazione della ferrovia Roma-Lido
Logicamente, le ZMU più lontane registreranno per forza di cose dei tempi maggiori; tuttavia ciò può essere
vero per l’Infernetto, non per aree come Casal Palocco e soprattutto la zona indus triale ad ovest della
stazione di Acilia, che registrano dei tempi elevati pur non dovendo neanche effettuare l’attraversamento
della Via Cristoforo Colombo, che senza dubbio può rallentare in maniera consistente lo spostamento.
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Proprio rispetto alla zona industriale è utile studiare ancora una volta i tempi di percorrenza dalle singole
ZMU, dato che essa rappresenta il più grande polo attrattore interno all’area di studio, escludendo
ovviamente le stazioni stesse della Roma-Lido.
Figura 28 - Tempi di percorrenza verso la zona industriale
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Sono stati analizzati anche gli spostamenti verso la stazione di Acilia, alla quale sono attestate svariate linee
di autobus, per valutare quali siano i tempi per raggiungere poi Roma, dato che la gran parte degli
spostamenti diretti verso la città transiteranno per forza di cose da tale stazione.
Figura 29 - Tempi di percorrenza verso la stazione di Acilia
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È inoltre utile studiare anche l’efficienza dei collegamenti con il litorale.
Figura 30 - Tempi di percorrenza verso Ostia
In ognuna delle situazioni proposte, tranne che per quel che riguarda i collegamenti con Ostia, sono le zone
a sud-sudest a risultare servite in maniera peggiore.
L’analisi sulle singole linee attualmente presenti darà un’idea più precisa su quelle che siano le mancanze
attuali, ovvero se si abbia un servizio scadente o se sia completamente assente un collegamento più o meno
diretto verso le zone più importanti.
Analisi per coppie OD Prima di procedere con lo studio delle linee di autobus presenti ad Acilia, è utile scendere più nel dettaglio
nello studio dei flussi, in quanto con la sola analisi separata delle origini e delle destinazioni degli spostamenti
si perdono alcuni dettagli. Il più importante è quello relativo alle coppie OD: si studia dunque la relazione tra
tutte le coppie di zone interne ed esterne ad Acilia, per evidenziare quali di esse abbiano delle interazioni più
forti e in che modo esse siano servite dal trasporto pubblico.
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A tale scopo, si è innanzitutto ipotizzato di visualizzare, in termini di linee di desiderio, gli spostamenti
attualmente effettuati con il trasporto pubblico. Adottando una soglia adeguata, pari solitamente a µ+2*σ,
si ottiene il duplice obiettivo di avere una visualizzazione chiaramente leggibile, nonché di isolare le sole
coppie OD che presentino dei valori di domanda elevati, in modo da concentrarsi su di essi nella presente
analisi.
Tuttavia, in tal modo si visualizzano le coppie OD che risultino preponderanti per quel che riguarda il solo
trasporto pubblico, non considerando eventuale domanda attualmente non servita, ma che risulti
egualmente consistente. Si effettua dunque la stessa analisi, facendo però riferimento ai valori globali di
domanda, comprendenti quindi sia gli spostamenti effettuati tramite il mezzo privato, che quelli che abbiano
avuto luogo con il trasporto pubblico.
Avendo individuato le reali coppie OD più importanti, si può procedere calcolando per ognuna di esse la
quota modale del trasporto pubblico, andando a visualizzare in maniera chiara per quali di esse il servizio
offerto sia migliorabile.
Spostamenti interni
Per quel che riguarda gli spostamenti interni, si fa riferimento alla zonizzazione per ZMU.
Figura 31 - Percentuale di utilizzo del trasporto pubblico sulle principali coppie OD interne ad Acilia
A spessori maggiori corrisponde un maggiore utilizzo del trasporto pubblico sulla singola coppia OD, allo stato
attuale.
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Per ottenere una visualizzazione che sia più adatta allo scopo del presente studio, ovvero di un miglioramento
dell’offerta, si scremano ulteriormente le coppie OD, visualizzando solamente quelle che ab biano una quota
modale inferiore al 10%.
Figura 32 - Coppie OD interne ad Acilia che necessitano di migliorie al servizio di trasporto pubblico
Si ha così un chiaro riscontro di quali possano essere i servizi da potenziare o da istituire, per servire in
maniera migliore la domanda interna all’area di studio. Risultano migliorabili i collegamenti nella zona
centrale dell’area di studio, in particolare quelli relativi alla già citata zona industriale posta ad est della
stazione di Acilia: essa risulta correlata in particolare con i quartieri a nord della Via del Mare, nonché con
l’Infernetto.
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Spostamenti esterni
Allo stesso modo, si studia la ripartizione modale sulle principali coppie OD relative agli spostamenti da/per
il resto del Comune e della Provincia di Roma.
Figura 33 - Percentuale di utilizzo del trasporto pubblico sulle principali coppie OD esterne ad Acilia
Acilia è fortemente relazionata con Roma, avendo destinazioni poste però principalmente sugli assi serviti
dalle 3 linee di metropolitana: in particolare, risulta fortemente collegata con la parte sud di Roma, servita
dalla ferrovia Roma-Lido e, tramite un solo trasbordo, dalla metro B. Una buona quota di domanda si dirige
inoltre nelle aree servite dalla metro C.
Tutto ciò determina delle quote modali anche superiori al 50% su alcune coppie OD.
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Si procede quindi con la scrematura delle stesse, come visto in precedenza per la domanda interna.
Figura 34 - Coppie OD esterne ad Acilia che necessitano di migliorie al servizio di trasporto pubblico
Il risultato ottenuto mostra come ad essere più carenti siano le relazioni con le zone al di là del fiume Tevere,
in particolare con il centro abitato di Fiumicino e con la zona della Nuova Fiera di Roma; tuttavia, in questo
caso ciò è dovuto alla carenza di infrastrutture di collegamento che permettano di superare il fiume stesso,
fatto che ovviamente determina l’assenza di linee di trasporto pubblico.
D’ora in poi ci si concentrerà dunque sugli spostamenti interni all’area di studio e su quelli da/per Ostia, sui
quali si può intervenire in maniera diretta e immediata senza necessità di nuove infrastrutture.
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Analisi funzionale delle linee Una terza tipologia di analisi che è stata effettuata riguarda le linee di autobus attualmente in esercizio
nell’area di studio: per ognuna di esse viene ipotizzata una funzionalità, che può essere di adduzione, di
collegamento locale o portante.
Tale classificazione non è basata solamente sull’offerta, ossia sulla caratteristiche delle linee allo stato
attuale, ma anche sulla domanda: verrà infatti eseguita un’assegnazione che permetterà di verificare le
ipotesi avanzate.
Figura 35 - La rete del trasporto pubblico nell'area di studio
La rete del trasporto pubblico nell’area di studio è caratterizzata innanzitutto dalla presenza della ferrovia
Roma-Lido, la quale è affiancata da 18 linee di autobus; di queste, 2 permettono il collegamento con Roma
mentre altre 4 terminano ad Ostia. Ciò permette di effettuare un’ulteriore distinzione tra linee interne e
quelle esterne, che ne contribuirà alla classificazione.
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Linee di adduzione
Svariate linee, specialmente nella parte settentrionale dell’area di studio, servono uno specifico quartiere
per poi dirigersi ad una stazione della ferrovia Roma-Lido, nella maggior parte dei casi Acilia.
Figura 36 - Linee di adduzione
La loro funzione appare dunque quella di adduzione alla ferrovia stessa, sebbene sia necessario studiare ogni
singolo caso per evidenziare le molteplici particolarità che si incontrano.
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011
Figura 37 - Linea 011
Lunghezza: 5,83 km
Intertempo: 24 minuti
Tipologia: circolare
Zone servite: Ostia Antica
Lo 011 è una linea circolare avente capolinea unico presso l’accesso alla stazione Ostia Antica della ferrovia
Roma-Lido; tale accesso è costituito da un ponte pedonale che sovrappassa la Via del Mare e la Via Ostiense.
La linea transita interamente all’interno del quartiere che dà il nome alla stazione.
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012
Figura 38 - Linea 012
Lunghezza: 11,11 km
Intertempo: 20 minuti
Tipologia: circolare
Zone servite: Dragoncello
Fra le molte linee facenti capo alla stazione di Acilia, lo 012 è quella adibita all’adduzione da Dragoncello,
quartiere posto tra Dragona e Monti di San Paolo, ma completamente scollegato da essi a livello
infrastrutturale; da ciò la necessità di servirlo con una specifica linea che effettui adduzione alla ferrovia
Roma-Lido.
Lo 012 è costretto però a percorrere un itinerario che presenta svariati problemi, dovuti innanzitutto
all’esigenza di effettuare servizio in due strade senza uscita, che costringono la linea a percorrere due volte
la stessa strada; un altro problema è costituito dall’impossibilità di attraversare la via principale (Via Ruspoli),
a carreggiate separate con spartitraffico centrale, dovendo quindi ogni volta percorrerla fino a dove sia
prevista la possibilità di effettuare l’inversione di marcia.
Il capolinea è posto nel terminale nord della stazione di Acilia, collegato direttamente a quest’ultima tramite
un breve percorso pedonale con attraversamento della Via Ostiense.
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013
Figura 39 - Linea 013
Lunghezza: 5,42 km (andata) / 5,52 km (ritorno)
Intertempo: 24 minuti
Tipologia: andata/ritorno
Zone servite: Giardini di Roma; Acilia; Malafede
Il percorso dello 013 è schematizzabile con una U, avente gli estremi nei quartieri Giardini di Roma e
Malafede, e il punto medio nella stazione di Casal Bernocchi-Centro Giano. Effettua quindi adduzione da
quartieri diversi nei due sensi di marcia, e non si esclude una possibile funzione di collegamento locale tra gli
stessi.
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013 deviata
Figura 40 - Linea 013 deviata
Lunghezza: 6,99 km (andata) / 7,18 km (ritorno)
Intertempo: 30 minuti
Tipologia: andata/ritorno
Zone servite: Giardini di Roma; Casal Bernocchi; Acilia; Malafede
Le corse deviate dello 013 sono circa la metà di quelle effettuate complessivamente dalla linea, e percorrono
un “cappio” per servire l’ASL di Casal Bernocchi, situata in Via di Ponte Ladrone.
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017
Figura 41 - Linea 017
Lunghezza: 12,65 km
Intertempo: 120 minuti
Tipologia: circolare
Zone servite: Monti di San Paolo; Centro Giano; Acilia
Lo 017 è una linea con un unico capolinea, posto in corrispondenza della stazione di Acilia, che effettua
servizio principalmente nella zona nord dell’area di studio. Dopo aver effettuato l’attraversamento della Via
Ostiense, la linea transita nei pressi della stazione Casal Bernocchi -Centro Giano; segue poi il percorso dello
013 fino ad Acilia, senza proseguire fino a Malafede. Da questo punto, inverte la marcia e ripercorre lo stesso
tragitto.
Funzionalmente, lo 017 effettua adduzione da molteplici quartieri verso le due stazioni precedentemente
citate; non si esclude, come pure nel caso dello 013, anche una possibile funzione di collegamento locale.
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017 deviata
Figura 42 - Linea 017 deviata
Lunghezza: 15,89 km
Intertempo: 30 minuti
Tipologia: circolare
Zone servite: Monti di San Paolo; Centro Giano; Casal Bernocchi; Acilia
Le corse deviate dello 017 sono in realtà ormai costituite dalla grande maggioranza delle corse effettuate e,
come nel caso dello 013 deviato, servono l’ASL di Casal Bernocchi, posta in Via di Ponte Ladrone.
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018
Figura 43 - Linea 018
Lunghezza: 13,54 km
Intertempo: 40 minuti
Tipologia: circolare
Zone servite: Stagni di Ostia
Lo 018 è una linea ad esclusivo servizio del quartiere di Stagni di Ostia, avente unico capolinea nei pressi
dell’ingresso alla stazione di Ostia Antica. Presenta un percorso con dei “loop” in quanto la scarsa densità
abitativa, affiancata alle poche infrastrutture presenti, costringe ad adottare tracciati simili se si vuole
raccogliere un quantitativo accettabile di utenza.
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03
Figura 44 - Linea 03
Lunghezza: 13,78 km
Intertempo: 12 minuti
Tipologia: circolare
Zone servite: Acilia; Madonnetta; Macchia Palocco
Dal capolinea unico nei pressi della stazione di Acilia, lo 03 effettua il suo percorso circolare servendo le zone
di Macchia Palocco, con un importante complesso industriale, e il quartiere Madonnetta, prevalentemente
residenziale.
Effettuando il giro in un solo senso di marcia, risulta però ottimale solo durante la mattina, quando raccoglie
utenza nel nodo di Acilia portandola al complesso industriale, dopodiché effettua adduzione alla Roma-Lido
transitando nella zona residenziale. Nell’ora di punta del pomeriggio/sera, infatti, sia i lavoratori che i
residenti sono costretti ad percorrere a bordo gran parte del tracciato, per arrivare alle proprie destinazioni.
45
04/
Figura 45 - Linea 04/
Lunghezza: 8,51 km (andata) / 5,73 km (ritorno)
Intertempo: 20 minuti
Tipologia: andata/ritorno
Zone servite: Dragona; Dragoncello
Lo 04/ effettua adduzione dalla porzione est del quartiere di Dragona, transitando poi non direttamente sulla
Via Ostiense fino alla stazione di Acilia, ma all’interno del quartiere di Dragoncello. Quest’ultimo risulta però
già servito dallo 012, sebbene esso non transiti sulle stesse strade coperte dallo 04/.
46
063
Figura 46 - Linea 063
Lunghezza: 13,80 km
Intertempo: 13 minuti
Tipologia: circolare
Zone servite: Dragona; Dragoncello
Lo 063 è una linea complementare allo 04/, che effettua adduzione dalla parte ovest di Dragona per poi
andare a coprire altre strade a Dragoncello. Anche qui si evidenzia la criticità della parte di percorso interna
a Dragoncello, che di fatto rallenta molto l’adduzione da Dragona, ovvero la zona coperta in maniera specifica
da questa linea.
Ancora una volta, il capolinea è situato in corrispondenza della stazione di Acilia.
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066
Figura 47 - Linea 066
Lunghezza: 19,56 km
Intertempo: 30 minuti
Tipologia: circolare
Zone servite: Infernetto
L’adduzione alla Roma-Lido del quartiere Infernetto è in buona parte effettuata dalla linea 066, che lo
attraversa raccogliendo utenza e portandola al terminale della ferrovia, posto a sud dell’abitato.
L’unico capolinea è proprio in corrispondenza di detto terminale, Cristoforo Colombo.
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Linee locali
Alcune linee, piuttosto che limitarsi a servire un singolo quartiere collegandolo con la ferrovia Roma-Lido,
presentano dei percorsi con uno sviluppo maggiore, che toccano più quartieri.
Figura 48 - Linee locali
Pur avendo uno dei due terminali (o una fermata intermedia) solitamente posto comunque in corrispondenza
di una stazione della ferrovia, si ipotizza un servizio di tipo almeno parzialmente locale per queste linee, che
verrà poi ovviamente verificato attraverso delle assegnazioni.
49
016
Figura 49 - Linea 016
Lunghezza: 15,27 km (andata) / 15,82 km (ritorno)
Intertempo: 30 minuti (andata) / 20 minuti (ritorno)
Tipologia: andata/ritorno
Zone collegate: Casal Palocco; Axa; Malafede; Acilia; Monti di San Paolo
La linea 016 nasce da Casal Palocco e collega tra loro i quartieri posti nella parte est dell’area di studio; giunta
sulla Via Ostiense, dove effettua fermata in corrispondenza della stazione di Acilia, prosegue fino al capolinea
posto nel quartiere di Monti di San Paolo.
Presenta una corsa deviata scolastica nell’ora di punta della mattina, che serve in maniera più capillare la
zona dell’Axa.
50
065
Figura 50 - Linea 065
Lunghezza: 4,80 km (andata) / 5,94 km (ritorno)
Intertempo: 24 minuti
Tipologia: andata/ritorno
Zone collegate: Acilia; Infernetto
Lo 065 è una breve linea diretta che collega l’Infernetto con la stazione di Acilia. Esso effettua però capolinea
ai margini del quartiere Infernetto, riuscendo a servire solo una piccola parte della possibile utenza.
Presenta una corsa deviata scolastica nell’ora di punta della mattina, che serve la zona di Casal Palocco.
51
08
Figura 51 - Linea 08
Lunghezza: 13,43 km (andata) / 13,41 km (ritorno)
Intertempo: 30 minuti
Tipologia: andata/ritorno
Zone collegate: Casal Palocco; Madonnetta; Acilia; Monti di San Paolo
In maniera simile allo 016, anche lo 08 collega tra loro Casal Palocco, la stazione di Acilia e il quartiere di
Monti di San Paolo; tuttavia, esso transita nella zona del quartiere Madonnetta, più ad ovest, effettuando
anche una deviazione all’interno dell’abitato sebbene tali strade siano già coperte dallo 03.
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Linee locali per Ostia
Il collegamento con il litorale romano non è garantito solamente dalla ferrovia Roma-Lido, ma anche da
svariate linee di autobus.
Figura 52 - Linee locali per Ostia
53
014
Figura 53 - Linea 014
Lunghezza: 28,30 km (andata) / 28,19 km (ritorno)
Intertempo: 40 minuti (andata) / 45 minuti (ritorno)
Tipologia: andata/ritorno
Zone collegate: Casal Palocco; Castel Fusano
Lo 014 nasce come linea di collegamento tra Casal Palocco e il litorale, garantendo anche il servizio alla zona
del Ponte dei Pescatori, sito in località Castel Fusano. Stante l’inagibilità del ponte per i mezzi pesanti, la linea
effettua ormai servizio regolare sul lungomare per poi rientrare a Castel Fusano prima di arrivare ad Ostia;
da lì percorre un “cappio” a Stagni di Ostia, necessario ad effettuare l’inversione di marcia. In tal modo è
fortemente minata l’utilità del collegamento originale, mentre può assumere valore quello tra Stagni di Ostia
e l’Ospedale Grassi, che viene toccato dalla linea una volta che essa è giunta, infine, ad Ostia.
Risulta superfluo il collegamento con la zona portuale, già garantito da altre linee di Ostia e non necessario
per una linea proveniente da Casal Palocco.
54
04
Figura 54 - Linea 04
Lunghezza: 15,11 km (andata) / 17,48 km (ritorno)
Intertempo: 20 minuti (andata) / 17 minuti (ritorno)
Tipologia: andata/ritorno
Zone collegate: Acilia
Lo 04 è una linea storica di collegamento tra Acilia e il litorale: la sua funzione è quella di raccogl iere utenza
nel quartiere di Acilia per poi percorrere la Via Ostiense fino ad Ostia.
Emerge chiaramente la ridondanza di questa linea allo stato attuale, risultando essa parallela alla Roma-Lido
per l’intera estensione del suo percorso; lo 04 ha inoltre ovviamente anche dei tempi di percorrenza maggiori
ed ha una capillarità solo di poco maggiore rispetto alla ferrovia, dato che presenta un maggior numero di
fermate ma le effettua tutte sulla Via Ostiense, e non all’interno dei quartieri .
Presenta una corsa limitata scolastica nell’ora di punta della mattina, che serve l’istituto Berlinguer limitando
la corsa nella zona di Macchia Palocco.
55
064
Figura 55 - Linea 064
Lunghezza: 15,65 km (andata) / 16,01 km (ritorno)
Intertempo: 30 minuti (andata) / 40 minuti (ritorno)
Tipologia: andata/ritorno
Zone collegate: Casal Palocco; Canale della Lingua
Lo 064 è una linea che, come lo 014, ha origine a Casal Palocco e ne permette il collegamento con Ostia; a
differenza dell’altra linea, però, la porzione di tracciato interna a Casal Palocco è più ridotta.
Effettua servizio anche su Via del Canale della Lingua attraverso un loop che la riporta sulla Via Cristoforo
Colombo, dalla quale si dirige ad Ostia senza ulteriori deviazioni.
Presenta una corsa deviata scolastica nell’ora di punta della mattina, che copre un itinerario leggermente
diverso una volta giunta ad Ostia.
56
06
Figura 56 - Linea 06
Lunghezza: 16,12 km (andata) / 15,95 km (ritorno)
Intertempo: 20 minuti
Tipologia: andata/ritorno
Zone collegate: Casal Palocco; Infernetto
La terza linea avente origine a Casal Palocco con la funzione di collegamento con Ostia serve in realtà solo il
quartiere Infernetto, essendo il capolinea posto ai margini dell’abitato di Casal Palocco.
Presenta due corse deviate scolastiche nell’ora di punta della mattina, che coprono un itinerario leggermente
diverso una volta giunte ad Ostia.
57
Linee portanti
L’area di studio è collegata a Roma, oltre che dalla ferrovia Roma-Lido, parallela alla Via del Mare e alla Via
Ostiense, anche da due linee di autobus che transitano sulla Via Cristoforo Colombo.
Figura 57 - Linee portanti
58
070
Figura 58 - Linea 070
Lunghezza: 23,42 km (andata) / 21,80 km (ritorno)
Intertempo: 30 minuti
Tipologia: andata/ritorno
Zone collegate: Infernetto
Lo 070 nasce come linea espressa tra l’Infernetto e l’EUR, avente il capolinea di partenza nei pressi della
stazione terminale della Roma-Lido, Cristoforo Colombo, e il capolinea di arrivo nella stazione EUR Fermi
della metro B. Nel tempo, ha perso la vocazione espressa e presenta attualmente delle frequenze di 2 corse
l’ora, inadeguate alla funzione portante inizialmente supposta: sarebbe infatti surreale effettuare adduzione
con linee con frequenze anche maggiori di quelle della linea portante.
Si definirà pertanto questa linea come di “lunga percorrenza”, termine che la distingue comunque dalle linee
interne al Municipio X, pur non accomunandola con la Roma-Lido, avente un funzionamento chiaramente
diverso.
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709
Figura 59 - Linea 709
Lunghezza: 18,50 km (andata) / 17,94 km (ritorno)
Intertempo: 20 minuti
Tipologia: andata/ritorno
Zone collegate: Casal Palocco; Axa
Il 709 ha origine nel quartiere di Casal Palocco e transita nel quartiere Axa, dai quali raccoglie utenza che
trasporta poi fino a Roma, terminando la sua corsa alla stazione EUR Fermi della metro B.
Come lo 070, anche il 709 risulta avere delle frequenze inadeguate ad una funzione portante, e viene dunque
riclassificato come linea di lunga percorrenza.
60
Assegnazione e verifica delle funzionalità
Una volta delineate le possibili funzioni di ognuna delle linee presenti nell’area di studio, risulta necessario
effettuare una serie di assegnazioni agli ipercammini della domanda di traffico in modo da verificare la
correttezza delle ipotesi. Tutto ciò, in congiunzione con l’analisi dei dati precedentemente riportati, porta
all’individuazione di una serie di criticità da correggere in fase di progettazione.
Si è parlato di “una serie di assegnazioni” poiché verranno assegnate diverse matrici , facendo variare di volta
in volta le componenti considerate; prima di tutto si effettua un’assegnazione dell’intera domanda che
attualmente si sposta utilizzando il trasporto pubblico, dopodiché si creano e si assegnano delle sottomatrici
contenenti le seguenti componenti:
- domanda interna all’area di studio;
- domanda tra l’area di studio e Ostia;
- domanda tra l’area di studio e il Comune di Roma.
Dai risultati, si ottiene una scomposizione del la domanda presente all’interno di ciascuna linea, permettendo
di verificare se essa effettui davvero adduzione, collegamento locale o qualsiasi funzione le sia stata
attribuita.
La domanda emessa e attratta da Acilia è così composta:
Domanda TP da/per Acilia Roma Acilia Ostia Emissioni
Roma - 157 - 157
Acilia 7399 271 72 7742
Ostia - 107 - 107
Attrazioni 7399 535 72 8006 Figura 60 - Composizione della domanda di trasporto pubblico da/per Acilia
Non sono riportati i parziali degli spostamenti da/per gli altri Comuni della Provincia di Roma, che concorrono
ad aumentare il totale.
Si nota una grande preponderanza degli spostamenti tra l’area di studio e Roma, con quelli interni ad Acilia
che costituiscono solo il 3,4% del totale: emerge chiaramente come, con questi dati di domanda, ogni linea
svolga anche e soprattutto servizio di adduzione, data l’assoluta prevalenza di domanda da/per Roma, e che
quindi va addotta alla ferrovia Roma-Lido.
Allo stesso modo, la domanda tra l’area di studio ed Ostia è pari al 2,2% della domanda totale che gravita su
Acilia, dunque ci si aspetta una forte componente da/per Roma anche sulle linee per il litorale.
61
Si studia innanzitutto la composizione dei carichi sulle linee, analizzando i fattori di carico massimi e medi.
Figura 61 - Verifica delle funzionalità attraverso i fattori di carico
Le corse scolastiche sono indicate in grigio in quanto costituiscono dei casi a parte, non indicativi della
funzionalità generale della linea. Inoltre, si è di volta in volta considerato il senso di marcia più significativo:
ad esempio, nel caso dello 04/, conta il ritorno in quanto è la direzione verso la Roma-Lido, sulla quale è
possibile analizzare la composizione dei flussi in uscita nell’ora di punta della mattina.
% Fc max % Fc med % Fc max % Fc med % Fc max % Fc med
011 99% 99% 1% 1% 1% 1% Adduzione Adduzione
012 98% 98% 2% 2% 0% 0% Adduzione Adduzione
013A 96% 96% 4% 4% 2% 1% Adduzione/Locale Adduzione
013DA 98% 99% 2% 1% 1% 0% Adduzione/Locale Adduzione
013DR 99% 99% 1% 1% 0% 0% Adduzione/Locale Adduzione
013R 97% 95% 3% 5% 0% 0% Adduzione/Locale Adduzione
014A 100% 99% 0% 1% 2% 11% Locale Ostia
014R 99% 100% 1% 0% 3% 12% Locale Ostia
016A 89% 78% 11% 22% 1% 1% Adduzione/Locale Locale
016ADS 93% 87% 7% 13% 0% 0% Adduzione/Locale Locale
016R 93% 86% 7% 14% 0% 1% Adduzione/Locale Locale
017 94% 89% 6% 11% 1% 1% Adduzione Adduzione
017D 99% 97% 1% 3% 0% 0% Adduzione Adduzione
018 97% 97% 3% 3% 1% 1% Adduzione Adduzione
03 97% 95% 3% 5% 0% 0% Adduzione Adduzione
04A 93% 91% 7% 9% 37% 65% Locale Ostia Locale Ostia
04ADLS 100% 99% 0% 1% 10% 25% Locale Ostia Locale Ostia
04R 88% 85% 12% 15% 12% 31% Locale Ostia Locale Ostia
04/A 73% 80% 27% 20% 7% 4% Adduzione Adduzione
04/R 95% 96% 5% 4% 2% 0% Adduzione Adduzione
063 98% 91% 2% 9% 1% 1% Adduzione Adduzione
064A 98% 98% 2% 2% 11% 18% Locale Ostia Locale Ostia
064R 98% 96% 2% 4% 7% 29% Locale Ostia Locale Ostia
064RDS 95% 97% 5% 3% 31% 39% Locale Ostia Locale Ostia
065A 96% 93% 4% 7% 0% 0% Adduzione/Locale
065ADS 98% 96% 2% 4% 0% 0% Adduzione/Locale
065R 72% 69% 28% 31% 2% 2% Adduzione/Locale
065RDS 77% 77% 23% 23% 5% 3% Adduzione/Locale
066 75% 68% 25% 32% 26% 45% Adduzione
06A 97% 94% 3% 6% 8% 26% Locale Ostia Locale Ostia
06R 93% 92% 7% 8% 26% 42% Locale Ostia Locale Ostia
06RDS 97% 86% 3% 14% 1% 6% Locale Ostia Locale Ostia
070A 97% 99% 3% 1% 1% 0% Lunga percorrenza Lunga percorrenza
070R 100% 100% 0% 0% 0% 0% Lunga percorrenza Lunga percorrenza
08A 86% 66% 14% 34% 1% 2% Adduzione/Locale Locale
08R 68% 22% 32% 78% 1% 1% Adduzione/Locale Locale
709A 98% 99% 2% 1% 0% 0% Lunga percorrenza Lunga percorrenza
709R 100% 100% 0% 0% 0% 0% Lunga percorrenza Lunga percorrenza
Adduzione Domanda interna Domanda OstiaLinea Funzione ipotizzata Funzione risultante
62
Si notano alcune discrepanze con quanto ipotizzato: lo 014, stante il suo percorso non ottimale, risulta
svolgere solo servizio di adduzione, contrariamente alla sua vocazione naturale di collegamento con Ostia.
Analizzando i risultati dell’assegnazione, esso risulta funzionare “per tratte”: carica domanda lungo il
tracciato e la scarica alla prima stazione della Roma-Lido incontrata, o in un punto di interesse di qualsiasi
altra natura.
Figura 62 - Funzionamento "a tratte" dello 014
Lo 066, addirittura, pur essendo concepito per effettuare adduzione non risulta svolgere il suo compito.
Infine lo 065 presenta una forte dualità di funzione tra adduzione e collegamento locale, da approfondire con
ulteriori analisi.
63
Si integra quanto detto con dei dati riguardanti altri aspetti delle linee:
- la frequenza, per valutarne l’effettiva fruibilità da parte dell’utenza;
- per le linee andata/ritorno, la tortuosità del percorso, ovvero quanto rapidamente la linea giunge a
destinazione rispetto al percorso più breve che potrebbe effettuare sulla rete;
- per le linee di adduzione, la percentuale di spostamenti emessi tramite il trasporto pubblico dal quartiere
servito, interni all’area di studio e totali, per esprimere la qualità del servizio offerto al singolo quartiere;
- i fattori di carico massimi e medi, sia da assegnazione che da rilievi (ove disponibili), per valutare la bontà
dell’assegnazione e l’effettivo utilizzo della linea.
Figura 63 - Verifica delle funzionalità delle linee
64
Ciò che salta subito all’occhio è l’esagerazione dei fattori di carico risultanti dall’assegnazione: essi infatti
sono non solo molto superiori a quelli rilevati, ma anche ben oltre l’unità. L’assegnazione non tiene conto del
vincolo di capacità, tuttavia i carichi rilevati risultano eccessivi anche considerando questa caratteristica,
probabilmente per un ulteriore difetto della matrice fornita.
Si decide dunque di considerare i carichi non in maniera assoluta, bensì come indicazione del livello di
fruizione di ogni linea, l’uno in relazione all’altro. Ciò significa che non saranno però significativi per
un’eventuale modifica delle frequenze.
Per quel che riguarda le linee sulle quali erano stati espressi dei dubbi in precedenza, lo 066 effettua scars a
adduzione perché in generale carica ben poca utenza: essendoci quindi piccoli numeri in gioco, il valore
percentuale può discostarsi più facilmente da quello globale.
Lo 065 risulta invece utilizzato, sebbene permanga il dubbio sulla sua funzione: senza dubbio effettuerà
adduzione, come già detto, ma data la scarsa penetrazione nel quartiere Infernetto è forse carente la
funzione di collegamento locale.
Si noti anche l’eccessiva tortuosità della linea 014, quantificata in termini numerici e chiara espress ione del
suo sopracitato fallimento come collegamento tra Casal Palocco e Ostia, stante anche la presenza dello 064
che garantisce il medesimo collegamento potendo contare su una tortuosità meno elevata.
65
8. Individuazione degli interventi
Avendo realizzato delle analisi che coprono gli aspetti principali della domanda, dell’offerta e dell’interazione
che esiste tra di esse, è ora possibile procedere all’individuazione dei possibili interventi.
Obiettivi e linee guida Occorre innanzitutto ricordare una precisa caratteristica del progetto che si sta eseguendo: la richiesta di
Roma Servizi per la Mobilità è quella di una razionalizzazione dell’offerta di trasporto, il che significa che un
primo obiettivo è quello di ridurre i costi sostenuti dal gestore del servizio.
Da ciò deriva anche la scelta di non servirsi di un modello di ottimizzazione che restituisca una configurazione
ottimale della rete, stanti anche le numerose particolarità dell’area di studio.
Ci si basa quindi sulle analisi effettuate in precedenza, le quali permettono di individuare chiaramente le
criticità e impostare ulteriori obiettivi:
- istituire collegamenti per le principali zone non servite;
- migliorare i servizi per le zone mal collegate;
- limitare quanto più possibile le sovrapposizioni di percorso;
- migliorare l’adduzione alla Roma-Lido.
Si può inoltre impostare un semplice schema che fornisca, per ogni specifica situazione, una serie di possibili
interventi da applicare.
In tal modo non si procede secondo una logica “what if”, realizzando molteplici scenari da assegnare in
sequenza per verificare di volta in volta la bontà dell’intervento ipotizzato; si segue invece il “what to”,
individuando una base solida di possibili interventi da applicare in ogni casistica seguendo un’ottica di rete,
effettuando un’unica assegnazione finale per trarre le conclusioni.
66
Categoria Problematica Obiettivo Possibili interventi
Linee locali Eccessiva tortuosità
Miglioramento del collegamento tra i quartieri
serviti
Ritorni a vuoto
Eliminazione tortuosità e trasferimento ad altra linea del servizio nel quartiere
"abbandonato"
Istituzione di corse dirette e corse deviate
Linee di adduzione
Adduzione lenta Velocizzazione adduzione
Eliminazione eventuali tortuosità e trasferimento ad altra linea del servizio
nel quartiere "abbandonato"
Adduzione ad una diversa stazione, più vicina alla destinazione
Scarsa adduzione
Miglioramento adduzione
Eliminazione eventuali tortuosità e trasferimento ad altra linea del servizio
nel quartiere "abbandonato"
Adduzione ad una diversa stazione, più vicina alla destinazione
Linee miste Funzione non
chiara Eseguire entrambe le
funzioni al meglio
Individuazione percorso che soddisfi entrambe
Spostamento di una delle due funzioni su un'altra linea
Tutte le linee
Sovrapposizione dei percorsi di due o più linee
Ottimizzazione delle risorse impiegate
Variazione dei percorsi tra le varie linee
Unificazione delle linee
Linea scarsamente
utilizzata
Ottimizzazione delle risorse impiegate
Ripensamento del percorso della linea in base alle coppie OD principali
Soppressione della linea
ZMU e coppie OD
Zona servita male
Miglioramento del servizio e aumento dell'utenza
Ripensamento della destinazione della linea in base alle coppie OD principali
Potenziamento del servizio
Zona non servita
Servire coppie OD principali
Prolungamento di una linea esistente, se serve le destinazioni desiderate
Nuova linea ad hoc
Zona con nuove strade / Nuova
zona
Servire nuova domanda potenziale, realizzare servizio più capillare
Deviazione di una linea esistente
Nuova linea ad hoc
Figura 64 - Schematizzazione dei possibili interventi
67
Proposta di intervento
La più grande criticità riscontrata in fase di analisi riguarda la zona sud-sudest, che presenta spostamenti
effettuati solo in minima parte con il trasporto pubblico; essa inoltre sperimenta i maggiori tempi di
percorrenza verso la ferrovia Roma-Lido, essendo oltretutto collegata dallo 066 non con la stazione di Acilia,
bensì con il capolinea Cristoforo Colombo. Gli spostamenti diretti a Roma, dunque, risultano affossati dalla
mancanza di alternative competitive al mezzo privato.
Inoltre, l’Infernetto risulta fortemente relazionato, a livello locale, con la zona industriale sita ad ovest della
stazione di Acilia, con la quale non risulta però ben collegato:
- lo 065, che arriva fino alla stazione di Acilia, serve l’Infernetto solo per un breve tratto termin ale;
- lo 06, che invece transita all’interno del quartiere, non giunge però nel cuore di Acilia.
Figura 65 - Criticità dell'Infernetto
La necessità più chiara e impellente è quella di avere un collegamento con la stazione di Acilia: si è già
sottolineata in precedenza la sostanziale inutilità del breve tratto percorso dallo 065 all’interno
dell’Infernetto, quindi vista anche la brevità della linea (che ben si presta ad essere estesa), si propende per
un suo prolungamento fino all’attuale punto di inversione dello 066, sito al termine di Via Torcegno.
68
Tale zona è adatta ad ospitare uno o più capolinea di linee autobus, in quanto avente larghe strade ben poco
trafficate poiché poste lontano da abitazioni e uffici. Per quel che riguarda la linea 06, essa ricalca il percorso
dello 070 all’interno dell’Infernetto, e non costituisce (come già detto) un collegamento valido con Acilia,
peraltro ora garantito dallo 065; può però assolvere in maniera migliore al suo compito di collegamento tra
l’Infernetto e Ostia: la zona sud-sudest può infatti contare allo stato attuale sullo 066, che però è carente
anche come collegamento con il litorale, stante la necessità di un trasbordo sulla Roma-Lido. Tale carenza è
sottolineata dal sostanziale inutilizzo della linea, come evidenziato dalle precedenti assegnazioni.
Si può quindi deviare lo 06 sul percorso dell’attuale 066, sopprimendo contestualmente quest’ultima linea.
Lo 065 può deviare da Via Ermanno Wolf Ferrari andando a servire Via Antonio Lotti, precedentemente
coperta dallo 06.
Figura 66 - Prima parte dell'intervento nella zona dell'Infernetto
La combinazione di 06 e 065 serve entrambe le strade che erano precedentemente coperte dallo 066
circolare, ossia Via Torcegno e Via Dobbiaco.
69
Rimane da sciogliere il nodo del collegamento con la zona industriale: è necessaria una linea che transiti nel
cuore dell’Infernetto, attraversi la Via Cristoforo Colombo e abbia anche un terminale (o un suo punto
intermedio) posto in prossimità di una stazione della Roma-Lido.
Si pongono due problemi derivanti dal transito all’interno dell’Infernetto, entrambi collegati alla cronica
mancanza di infrastrutture in tale quartiere: è infatti impossibile andare a servire il cuore dell’ abitato poiché
alcune alberature impediscono l’accesso ai nuovi viali realizzati; ciò comporta anche l’impossibilità di
individuare eventuali nuove aree da adibire a capolinea, costringendo al riutilizzo di quello già individuato
per lo 065 e lo 06, quantomeno in via provvisoria.
Allo stesso modo, l’attraversamento della Via Cristoforo Colombo è possibile in due sole intersezioni: a nord
tramite Via Ermanno Wolf Ferrari (che al di là dell’intersezione diviene Via Pindaro) e a sud su Via del Canale
della Lingua.
Proprio quest’ultima strada risulta attualmente servita dallo 064, linea che collega Casal Palocco con Ostia
ma effettua una deviazione proprio su Via del Canale della Lingua, a vantaggio delle abitazioni che vi sorgono.
Figura 67 – Ulteriori criticità nell’Infernetto
70
Si propone quindi di eliminare la deviazione dello 064, facendo transitare la linea proposta tra l’Infernetto e
la zona industriale proprio su Via del Canale della Lingua, realizzando un servizio migliore sia per coloro che
abitano nella zona che sarà servita dal nuovo collegamento, che per gli utenti dello stesso 064.
Proseguendo nell’assegnazione dei numeri di linea nelle zone periferiche secondo ATAC, si sceglie il numero
067. Si prevedono 3 corse l’ora, in linea con quanto accade per linee simili allo stato attuale.
Il capolinea est viene posto al termine di Via Torcegno in via provvisoria, riservandosi di valutare altre opzioni
quando sarà disponibile il transito in nuove infrastrutture interne all’Infernetto; il successivo
attraversamento della Via Cristoforo Colombo viene quindi effettuato attraverso Via del Canale della Lingua,
che prosegue su Via del Fosso di Dragoncello fino a raggiungere la zona industriale.
La linea non transita ancora nelle vicinanze di una stazione della Roma-Lido, dunque si decide di attestarla a
quella di Acilia, garantendo dunque anche la fondamentale funzione di adduzione che ogni linea nell’area di
studio dovrebbe poter effettuare.
Figura 68 - Nuova linea 067
71
Si è citato lo 064, facente parte di una serie di linee che prestano servizio partendo dal quartiere di Casal
Palocco, dirigendosi poi a Ostia o ad Acilia.
Il collegamento ad Ostia è garantito appunto dallo 064, oltre che dallo 014; entrambi presentano una
scomoda deviazione dal percorso più breve, che non rende ottimale il servizio per gli utenti di Casal Palocco
e di Ostia.
In particolare, quella dello 064 all’interno di Via del Canale della Lingua è stata eliminata nell’intervento
precedente, mentre permane quella dello 014 su Via dei Pescatori.
Figura 69 - Sovrapposizione tra le linee 014 e 064
72
Le due linee hanno la stessa funzione e i loro percorsi sono fondamentalmente sovrapposti, dunque si
propende per l’eliminazione dello 014, del quale lo 064 ingloberà la prima parte del percorso all’interno di
Casal Palocco, per meglio servire l’abitato.
La deviazione dello 014 su Via dei Pescatori aveva la funzione di collegare l’entroterra con l’Ospedale Grassi,
dunque si può facilmente prolungare una delle linee di Ostia lì attestate (come lo 015) per garantire il
collegamento senza penalizzare chi vuole arrivare ad Ostia da Casal Palocco.
Figura 70 - Intervento sulle linee per Ostia
Lo 064 non ingloba la tratta superflua dello 014 fino alla zona portuale ad Ostia.
Per quel che riguarda invece le linee che da Casal Palocco giungono ad Acilia, si noti come lo 08 e lo 016, pur
avendo i tratti terminali in comune, svolgono servizi complementari andando a coprire l’ uno la zona della
Madonnetta, l’altro quella di Malafede.
73
Andando ad osservare le linee di adduzione della zona nord, si era già osservata una criticità per lo 04/ e lo
063, costretti a rientrare nell’abitato di Dragoncello dopo aver servito la loro specifica zona, invece di
proseguire direttamente sulla Via Ostiense verso la stazione di Acilia.
Figura 71 - Criticità delle linee di adduzione
74
Si immagina un nuovo collegamento che effettui servizio all’interno di Dragoncello, permettendo di
instradare lo 04/ e lo 063 direttamente sulla Via Ostiense, velocizzando l’adduzione alla Roma-Lido.
Una linea già esistente che può assolvere a questo compito è lo 04, che transita brevemente all’interno di
Acilia per poi dirigersi ad Ostia parallelamente alla ferrovia Roma-Lido. Esso attualmente serve zone già
collegate dalla ferrovia, mentre potrebbe acquisire una nuova valenza transitando all’interno dei quartieri
che non sono serviti da alcuna fermata della Roma-Lido.
Figura 72 - Confronto della capillarità tra la ferrovia Roma-Lido e lo 04
La ferrovia presenta infatti le sole fermate di Acilia ed Ostia Antica, che lasciano scoperti i quartieri che
sorgono tra di esse.
Risulta tuttavia difficile instradare lo 04 all’interno dei quartieri, al di là dei tratti lasciati scoperti dallo 04/ e
dallo 063, stante l’assenza di infrastrutture adatte allo scopo che non implichino eccessive deviazioni
dall’itinerario più breve.
75
La linea può però garantire innanzitutto la funzione di adduzione di queste zone alla Roma-Lido, in particolare
scegliendo di attestarla nel piazzale nord della stazione di Acilia, evitandole il transito all’interno dell’abitato
che potrebbe rallentarla ed indurre irregolarità nel servizio.
Inoltre, si evidenziava la necessità di avere un collegamento locale tra i quartieri nord e la zona industriale
già citata in precedenza, che può essere ancora garantito dallo 04 tramite il transito sul Viadotto Zelia Nuttal.
Figura 73 - Intervento sulle linee di adduzione
In tal modo, oltre a velocizzare l’adduzione da Dragona, si è realizzato un nuovo collegamento sfruttando una
linea attualmente sovrabbondante.
Tale collegamento ha, in linea con quanto osservato per il resto della rete, sia la funzione di adduzione (da
Dragoncello) che quella di collegamento locale; ad esse si aggiunge la funzione di collegamento con Ostia,
per quartieri che ne erano precedentemente sprovvisti.
76
La limitazione dello 04 al piazzale nord della stazione di Acilia lascia scoperta Via di Prato Cornelio, una delle
strade principali all’interno del quartiere. Si propone dunque una riorganizzazione delle linee interne ad
Acilia, avente anche e soprattutto la funzione di separare in maniera migliore i compiti di adduzione alla
Roma-Lido.
Attualmente, lo 08 e lo 016 percorrono lo stesso itinerario all’interno di Casal Palocco, raccogliendo utenza
per poi dirigersi verso la stazione di Acilia; lo 08 serve poi anche il quartiere Madonnetta, già coperto però
dallo 03, mentre lo 016 va a servire le nuove edificazioni a Malafede.
Figura 74 – Sovrapposizione delle linee locali
Si ha quindi in entrambi i casi un rallentamento dell’adduzione da Casal Palocco, con l’utenza costretta a
percorsi non rapidi verso la stazione.
77
Si può quindi proporre una diversificazione dei compiti tra le due linee: l’una, lo 08, effettuerà adduzione da
Casal Palocco abbandonando il tratto interno a Madonnetta e andando a coprire Via di Prato Cornelio; l’altra,
lo 016, avrà un percorso più rapido all’interno di Casal Palocco per dirigersi subito a Malafede, potendo
comunque avere la funzione di collegamento locale più rapido.
Inoltre, per evitare irregolarità indotte dall’attraversamento della Via Ostiense in ora di punta, la linea più
lunga tra le due, ossia lo 08, viene limitata all’ingresso sud della stazione di Acilia (già capolinea dello 03 e
dello 067).
Figura 75 - Intervento sulle linee locali
78
Un ulteriore intervento che può essere previsto riguarda lo 03: attualmente, questa linea distribuisce utenza
proveniente dalla Roma-Lido e dalle altre linee autobus, diretta alla zona industriale ad ovest di Acilia; inoltre
effettua adduzione nella zona della Madonnetta.
Nell’ora di punta del pomeriggio, tuttavia, le necessità sono opposte: i lavoratori della zona industriale
devono raggiungere rapidamente la ferrovia, mentre l’utenza in discesa dalla Roma-Lido vuole ritornare alle
proprie abitazioni. A tal scopo era stato deviato lo 08 all’interno del quartiere Madonnetta; esso, tuttavia,
oltre a rallentare l’utenza di Casal Palocco, non risolveva il problema dei lavoratori.
Si propone dunque di invertire il percorso dello 03 nel pomeriggio: in tal modo si ottengono entrambi gli
obiettivi con il minimo sforzo. Si evita inoltre un possibile sovraffollamento della linea, nel tratto in cui si
incrocerebbero i due tipi di utenza.
La rete ha assunto ormai una configurazione quasi definitiva; occorre solamente studiare alcune ulteriori
situazioni problematiche ed intervenire in maniera adeguata.
Lo 017 è una linea molto lunga poiché impostata come circolare, avente unico capolinea in corrispondenza
del piazzale nord della stazione di Acilia. Essa effettua adduzione da Centro Giano, garantendo inoltre il
collegamento con la ASL di Casal Bernocchi attraverso delle corse deviate, che in realtà costituiscono la quasi
totalità di quelle effettuate.
Il tratto interno al quartiere di Acilia risulta invece scarsamente utilizzato, chiaro segnale che la line a non
effettua collegamento locale; questo tratto è inoltre sovrapposto allo 013, che pure effettua corse deviate
alla ASL.
Figura 76 - Linee 013 e 017: corse regolari e corse deviate
79
Si propone dunque una riorganizzazione come linea andata/ritorno avente capolinea su Via di Ponte Ladrone,
nei pressi della ASL, con abbandono del tratto interno al quartiere di Acilia; in tal modo si migliora la regolarità
della linea e si dà ai cittadini un servizio più chiaro, evitando che la linea transiti per due volte su Via di Ponte
Ladrone avendo sempre come destinazione la stazione di Acilia.
Contestualmente, si devia un ulteriore corsa all’ora dello 013, per garantire il collegamento del quartiere di
Acilia con la ASL.
Figura 77 - Linee 013 e 017 dopo l'intervento
80
Infine, con l’istituzione dello 067 che serve, tra le altre, Via del Fosso di Dragoncello, lo 018 può vedere
accorciato il proprio percorso poiché l’adduzione in tale strada viene effettuata dalla nuova linea.
Il nuovo percorso proposto può essere, come nel caso dello 03, invertito nel pomeriggio per una più rapida
redistribuzione dei flussi in arrivo dalla Roma-Lido.
Figura 78 - Linea 018 dopo l'intervento
Inoltre, da rilievi risultavano svariate soppressioni di corse sullo 018, forse per un percorso troppo lungo per
essere effettuato con i mezzi a disposizione; con questo intervento si regolarizza anche il servizio.
81
Risultati e criticità Si riassumono brevemente gli interventi proposti:
Linea Interventi
011 -
012 -
013 Deviazione di un'ulteriore corsa per coprire itinerario Acilia lasciato scoperto da 017
013D
014 Soppresso. Collegamento Casal Palocco - Ostia garantito da 064 e collegamento Stagni - Ostia
garantito da 015
015A Ingloba servizio Stagni di Ostia da linea 014
016 Non effettua più adduzione Casal Palocco (garantita da 08)
016DS
017 Inglobato nella deviata in quanto tutte le corse ora transitano per la deviazione
017D Linea AR con capolinea alla ASL di Via Ponte Ladrone, soppresso il tratto interno ad Acilia (già
coperto da 013)
018 Percorso accorciato perché non serve più parte nord Stagni di Ostia (servita da 067) .
Percorso inverso nel pomeriggio
03 Percorso inverso nel pomeriggio
04 Effettua adduzione Dragoncello (scoperto da 04/ e 063), transita per Stagni collegando Ostia a
zona industriale. Limitato a stazione di Acilia
04DLS Inglobato nella linea regolare in quanto tutte le corse ora transitano per la deviazione
04/ Non effettua più adduzione Dragoncello
063 Non effettua più adduzione Dragoncello
064 Ingloba adduzione Casal Palocco da linea 014, non effettua più servizio su Via del Canale della
Lingua (coperta da 067)
064DS Inglobato nella linea regolare in quanto tutte le corse ora transitano per la deviazione
065 Prolungato per tutto l'Infernetto, ingloba parte dello 06 e serve zona nord-est Infernetto
065DS
066 Soppresso
067 Nuova linea AR Infernetto - zona industriale, serve zona a sud di C. Palocco (scoperta da 064) e
zona nord Stagni (permettendo di accorciare 018)
06 Invece di partire da Malafede ingloba parte iniziale dello 066
06DS
070 -
08 Non serve più Madonnetta (servita da 03) e Monti San Paolo (servito da 016). Serve Via di Prato
Cornelio lasciata scoperta da 04
709 - Figura 79 – Riepilogo degli interventi proposti
82
Linea Nuova funzione Lungh Tortuosità Variaz Fc max Variaz Fc medio Variaz
011 Adduzione 5,83 - - 3,06 -0,94 1,58 -0,39
012 Adduzione 11,11 - - 0,85 0,08 0,26 0,02
013A Adduzione 5,42 1,51 0,00 0,03 -0,59 0,01 -0,23
013DA Adduzione 6,99 1,94 0,00 3,39 2,46 0,54 0,34
013DR Adduzione 7,18 2,09 0,00 2,75 1,24 0,83 0,41
013R Adduzione 5,52 1,60 0,00 0,07 -1,49 0,03 -0,57
014A - - - - - - - -
014R - - - - - - - -
016A Locale più rapido 13,35 1,77 -0,26 0,26 -0,09 0,12 0,01
016ADS Locale più rapido 14,22 1,89 -0,26 0,20 -0,10 0,04 0,00
016R Locale più rapido 12,87 1,67 -0,38 0,55 0,01 0,16 0,02
017 - - - - - - - -
017D Adduzione solo da Centro Giano 5,05 2,41 - 3,43 - 1,49 -
6,86 2,45 - 0,86 - 0,21 -
018 Adduzione più rapida 13,33 - - 3,60 0,01 1,50 -0,41
03 Adduzione 13,78 - - 1,79 -0,05 0,39 -0,04
04A Locale Ostia + adduzione 15,46 1,56 -0,08 0,73 0,04 0,30 0,08
04R Locale Ostia + adduzione 16,45 1,67 -0,08 0,12 0,00 0,11 0,01
04/A Adduzione più rapida 5,99 1,34 -0,56 3,23 0,00 2,48 -0,13
04/R Adduzione più rapida 4,50 1,04 -0,29 1,24 0,41 0,57 0,38
063 Adduzione più rapida 9,58 - - 0,60 -1,01 0,27 -0,01
064A Locale Ostia 14,94 1,65 -0,08 1,60 0,82 0,20 -0,09
064R Locale Ostia 14,66 1,75 -0,16 0,88 0,17 0,22 0,10
065A Locale + adduzione 10,02 1,26 0,17 1,30 0,40 0,51 0,21
065ADS Locale + adduzione 13,05 1,64 -0,14 1,14 0,24 0,12 -0,05
065R Locale + adduzione 9,98 1,12 -0,21 0,11 0,02 0,06 0,02
065RDS Locale + adduzione 13,33 1,49 -0,58 0,03 0,00 0,01 0,00
066 - - - - - - - -
067A Locale
12,97 1,63 - 0,32 - 0,15 -
067R 12,75 1,43 - 0,12 - 0,08 -
06A Locale Ostia 12,91 1,35 -0,24 0,93 -0,02 0,17 -0,02
06R Locale Ostia 12,87 1,27 -0,33 0,38 0,05 0,11 -0,02
06RDS Locale Ostia 15,38 1,52 -0,27 0,71 0,00 0,05 0,00
070A Lunga percorrenza 23,42 1,22 0,00 0,29 -0,03 0,20 -0,02
070R Lunga percorrenza 21,80 1,16 0,00 6,26 -0,38 4,48 -0,27
08A Locale più rapido 9,09 1,58 -0,20 0,10 -0,35 0,05 -0,06
08R Locale più rapido 10,10 1,77 0,04 1,93 1,76 0,46 0,42
709A Lunga percorrenza 18,50 1,24 0,00 0,36 0,01 0,25 0,01
709R Lunga percorrenza 17,94 1,21 0,00 5,21 0,33 4,12 0,22
Figura 80 - Risultati degli interventi proposti
Ricordando come i valori assoluti dei fattori di carico abbiano validità relativa per i problemi della matrice
esposti in precedenza, non si può intervenire sulle frequenze (che rimangono quindi invariate rispetto allo
stato attuale).
Le variazioni nei fattori di carico sono tendenzialmente positive, dunque le linee riescono ad intercettare
nuova utenza.
83
Da un successivo incontro con il personale di Roma Servizi per la Mobi lità al lavoro su questa stessa zona,
emergono tuttavia alcune criticità e osservazioni a quanto proposto in questo progetto.
Il problema maggiore riguarda la linea 067 di nuova istituzione, la quale transita su Via del Canale della Lingua,
strada critica in quanto il marciapiede è presente solamente su uno dei due lati della carreggiata; l’altro è
invece occupato da un guardrail a protezione di una scarpata. Allo stato attuale delle cose, infatti, la linea
che vi presta servizio, ossia lo 064, percorre un “cappio” in entrambi i sensi di marcia per poter effettuare le
fermate sempre sullo stesso lato.
Viene da sé che una linea classica con andata e ritorno su quella strada sia impossibilitata ad effettuare le
fermate in uno dei due sensi di marcia.
Si impone quindi un ripensamento del collegamento tra l’Infernetto e la zona industriale, perlomeno in attesa
di interventi infrastrutturali che permettano l’effettuazione delle fermate su ambo i lati di Via del Canale della
Lingua.
Ulteriori osservazioni riguardano proprio l’Infernetto, poiché è stata completata la rimozione di alcune
alberature su Viale di Castel Porziano nonché la realizzazione di nuove strade, permettendo quindi l’accesso
anche ai mezzi pubblici a nuove zone precedentemente non servite.
In particolare, ora gli autobus possono transitare su Via Bedollo, nella zona sud, e su Via Domenico Ceccarossi,
nel cuore del quartiere.
Nuova proposta di intervento Quanto esposto nel paragrafo precedente offre degli spunti e delle costrizioni per quel che riguarda la
configurazione della rete: se da un lato impone di ripensare la configurazione della linea 067, dall’altro offre
nuove possibilità all’interno dell’Infernetto, il quartiere dove i servizi sono attualmente più carenti.
In particolare, si ricordano i punti chiave che il collegamento finora chiamato “067” deve avere:
- linea a servizio dell’Infernetto;
- transito nei pressi della zona industriale ad ovest della stazione di Acilia;
- fermata nei pressi di una stazione della Roma-Lido per permettere l’adduzione.
84
Ricordando il ragionamento fatto in precedenza, la configurazione attuale della linea deriva dalla scelta di
transitare su via del Canale della Lingua, attualmente servita in maniera carente; l’unica alternativa era Via
Ermanno Wolf Ferrari.
Figura 81 - Ripensamento della linea 067
Dovendo transitare in Via Wolf Ferrari, risulta scomodo collegare la linea alla stazione di Acilia dovendosi
dirigere alla zona industriale, dunque occorre scegliere un’altra stazione alla quale effe ttuare adduzione.
Ostia Antica risulta troppo lontana, inoltre il piazzale adibito a capolinea non è attualmente in grado di
ospitare ulteriori linee; è evidente quindi che l’unica alternativa rimasta sia quella di collegare l’Infernetto
con la Roma-Lido a sud, attestando la linea nei pressi del terminale della ferrovia, Cristoforo Colombo.
Stante l’attuale presenza di una linea, lo 066, che collega l’Infernetto a tale stazi one, si sceglie di riutilizzare
tale numerazione, eliminando lo 067.
Lo 06 rimane assegnato alla linea di collegamento con Ostia.
85
Per quel che riguarda il servizio all’interno dell’Infernetto, lo 066 servirà il cuore dell’abitato transitando su
Via Domenico Ceccarossi, mentre lo 06 avrà maggiore capillarità andando a servire le nuove ab itazioni sorte
su Via Bedollo.
Figura 82 - Configurazione definitiva delle linee 06 e 066
Il ripensamento del tracciato della nuova linea impone di tornare sui propri passi per quel che riguarda lo
018, che torna a servire Via del Fosso di Dragoncello, e lo 064, che percorre di nuovo il “cappio” lungo Via del
Canale della Lingua.
Quest’ultima linea riceve inoltre una piccola deviazione all’interno del piazzale antistante la stazione di Castel
Fusano, analogamente a quanto già fa lo 06, per facilitare il trasbordo con la ferrovia Roma-Lido.
86
Risultati finali Si riportano brevemente, come nel caso precedente, gli interventi definitivi alle linee:
Linea Interventi
011 -
012 -
013 Deviazione di un'ulteriore corsa per coprire itinerario Acilia lasciato scoperto da 017
013D
014 Soppresso. Collegamento Casal Palocco - Ostia garantito da 064 e collegamento Stagni - Ostia
garantito da 015
015A Ingloba servizio Stagni di Ostia da linea 014
016 Non effettua più adduzione Casal Palocco (garantita da 08)
016DS
017 Inglobato nella deviata in quanto tutte le corse ora transitano per la deviazione
017D Linea AR con capolinea alla ASL di Via Ponte Ladrone, soppresso il tratto interno ad Acilia (già
coperto da 013)
018 -
03 Percorso inverso nel pomeriggio
04 Effettua adduzione Dragoncello (scoperto da 04/ e 063), transita per Stagni collegando Ostia a
zona industriale. Limitato a stazione di Acilia
04DLS Inglobato nella linea regolare in quanto tutte le corse ora transitano per la deviazione
04/ Non effettua più adduzione Dragoncello
063 Non effettua più adduzione Dragoncello
064 Ingloba adduzione Casal Palocco da linea 014, transita alla stazione Castel Fusano
064DS Inglobato nella linea regolare in quanto tutte le corse ora transitano per la deviazione
065 Prolungato per tutto l'Infernetto, ingloba parte dello 06 e serve zona nord-est Infernetto
065DS
066 Linea AR, non serve più Infernetto sud (servito da 066), serve Infernetto nord collegandolo con
zona industriale
06 Invece di partire da Malafede ingloba parte iniziale dello 066 e devia nella parte sud Infernetto
06DS
070 -
08 Non serve più Madonnetta (servita da 03) e Monti San Paolo (servito da 016). Serve Via di Prato
Cornelio lasciata scoperta da 04
709 - Figura 83 - Riepilogo degli interventi definitivi proposti
87
Linea Nuova funzione Lungh Tortuosità Variaz Fc max Variaz Fc medio Variaz
011 Adduzione 5,83 - - 3,06 -0,94 1,57 -0,40
012 Adduzione 11,11 - - 0,85 0,08 0,26 0,02
013A Adduzione 5,42 1,51 0,00 0,03 -0,59 0,01 -0,23
013DA Adduzione 6,99 1,94 0,00 3,39 2,46 0,54 0,34
013DR Adduzione 7,18 2,09 0,00 2,75 1,24 0,83 0,41
013R Adduzione 5,52 1,60 0,00 0,07 -1,49 0,03 -0,57
014A - - - - - - - -
014R - - - - - - - -
016A Locale più rapido 13,35 1,77 -0,26 0,26 -0,08 0,12 0,01
016ADS Locale più rapido 14,22 1,89 -0,26 0,20 -0,10 0,04 0,00
016R Locale più rapido 12,87 1,67 -0,38 0,54 0,00 0,16 0,02
017A - - - - - - - -
017AD Adduzione solo da Centro Giano 5,05 2,41 - 3,43 - 1,49 -
6,86 2,45 - 0,85 - 0,21 -
018 Adduzione 13,54 - - 3,58 -0,02 1,89 -0,01
03 Adduzione 13,78 - - 1,79 -0,05 0,40 -0,02
04A Locale Ostia + adduzione 15,46 1,56 -0,08 0,73 0,04 0,30 0,08
04R Locale Ostia + adduzione 16,45 1,67 -0,08 1,23 0,40 0,56 0,37
04/A Adduzione più rapida 5,99 1,34 -0,56 0,12 0,00 0,11 0,01
04/R Adduzione più rapida 4,50 1,04 -0,29 3,23 0,00 2,48 -0,13
063 Adduzione più rapida 9,58 - - 0,60 -1,01 0,27 -0,01
064A Locale Ostia 19,63 2,17 0,44 2,25 1,48 0,42 0,12
064R Locale Ostia 19,54 2,33 0,42 0,74 0,03 0,17 0,05
065A Locale + adduzione 10,02 1,26 0,17 0,99 0,09 0,42 0,12
065ADS Locale + adduzione 13,05 1,64 -0,14 0,83 -0,06 0,06 -0,11
065R Locale + adduzione 9,98 1,12 -0,21 0,21 0,12 0,06 0,02
065RDS Locale + adduzione 13,33 1,49 -0,58 0,01 -0,01 0,01 0,00
066 Locale + adduzione 14,67 1,85 - 0,38 - 0,10 -
14,68 1,85 - 0,26 - 0,06 -
06A Locale Ostia 14,58 1,53 -0,06 0,93 -0,02 0,17 -0,02
06R Locale Ostia 14,43 1,43 -0,17 0,56 0,22 0,26 0,13
06RDS Locale Ostia 16,94 1,68 -0,11 0,71 0,00 0,20 0,15
070A Lunga percorrenza 23,42 1,22 0,00 0,20 -0,11 0,14 -0,08
070R Lunga percorrenza 21,80 1,16 0,00 5,36 -1,28 3,79 -0,96
08A Locale più rapido 9,09 1,58 -0,20 0,09 -0,36 0,04 -0,07
08R Locale più rapido 10,10 1,77 0,04 1,89 1,72 0,44 0,40
709A Lunga percorrenza 18,50 1,24 0,00 0,43 0,08 0,30 0,06
709R Lunga percorrenza 17,94 1,21 0,00 5,60 0,72 4,42 0,52 Figura 84 - Risultati degli interventi definitivi proposti
Anche in questo caso, le linee riescono ad intercettare adeguatamente la domanda: un caso emblematico è
quello dello 070, che vede ridursi la quota di domanda locale trasportata, in favore delle nuove linee istituite.
88
Per avere un quadro più chiaro della situazione, si analizzano i risultati ottenuti in termini di indicatori
trasportistici, considerando solamente la domanda da/per Acilia in modo da rendere più chiara l’entità dei
risultati:
Spostamenti da/per Acilia Domanda 8314
ATAC Saliti Discesi pax-km pax-ora V_media_viaggio
Pre-intervento 13077 13077 74738 3645 20,5
Post-intervento 13146 13146 75428 3633 20,8
Variazione 69 69 690 -12 0,26
0,5% 0,5% 0,9% -0,3% 1,3%
Spost piedi mkm_totale mkm_accesso mkm_trasbordi mkm_egresso
Pre-intervento 7196 2356 2404 2437
Post-intervento 6906 2288 2208 2411
Variazione -290 -68 -196 -26
-4% -3% -8% -1%
ATAC vetture-km posti-km pax-km/posti-km
Pre-intervento 1132 92716 0,80609
Post-intervento 1064 89430 0,84343
Variazione -68 -3286 0,03734
-6% -4% 5% Figura 85 - Risultato degli interventi in termini di indicatori trasportistici
Si noti la diminuzione degli spostamenti a piedi, in particolare di quelli per i trasbordi, chiaro segnale che le
coppie OD principali sono servite in maniera migliore; contestualmente si ha un aumento dei saliti/discesi:
ciò significa che alcuni spostamenti precedentemente effettuati a piedi sono ora serviti dal trasporto
pubblico.
Gli utenti percorrono una distanza maggiore a bordo dei mezzi, tuttavia i loro tempi di percorrenza sono
complessivamente diminuiti: è aumentata la velocità degli spostamenti.
Coerentemente con le politiche di razionalizzazione, il servizio offerto vede globalmente una diminuzione di
posti-km; tuttavia, essi vengono sfruttati in maniera migliore, con un riempimento medio in aumento del 5%.
I km di strade coperte dalle linee del trasporto pubblico erano 92 prima dell’intervento; ora ammontano a
94, con un aumento del 2% a rappresentare una maggiore capillarità, per quanto contenuta.
89
È possibile visualizzare le migliorie al servizio di trasporto pubblico anche ricordando alcune analisi effettuate
in precedenza: in particolare, per le singole zone si erano calcolati i tempi di percorrenza per raggiungere
determinate zone importanti, ossia la più vicina stazione della Roma-Lido, la stazione di Acilia, il lido di Ostia
e la zona industriale.
È possibile quindi rappresentare le variazioni di tali tempi rispetto allo stato attuale, attraverso una scala di
colori.
Figura 86 - Variazione dei tempi di percorrenza verso la più vicina stazione della Roma-Lido
92
Figura 89 - Variazione dei tempi di percorrenza verso Ostia
Si nota un generale miglioramento di ogni situazione; in particolare, i collegamenti con la stazione di Acilia e
con la zona industriale beneficiano maggiormente degli interventi apportati.
In alcuni casi si notano delle anomalie, in quanto alcune zone servite in maniera migliore sperimentano ora
tempi maggiori; ciò è dovuto ad anomali posizionamenti dei centroidi di zona, nonché all’ovvia
approssimazione insita nella loro stessa natura di singoli punti di emissione/attrazione della domanda.
93
Alcune zone sperimentano tempi accresciuti per accedere alla Roma-Lido, tuttavia ciò è dovuto alla loro
lontananza fisica dalla stazione di Acilia, verso la quale è stata indirizzata la maggior parte delle linee, mentre
precedentemente avevano un collegamento con Cristoforo Colombo.
È quindi utile rappresentare la velocità dello spostamento, poiché se è ovvio che le zone più lontane
sperimentino tempi più elevati, la velocità può invece dare un’indicazione inequivocabile sulla bontà del
servizio offerto.
Figura 90 - Velocità degli spostamenti verso la più vicina stazione della Roma-Lido
La verifica dà i risultati sperati: le zone più lontane dalle stazioni (Infernetto, Dragona, Via del Canale della
Lingua, la zona industriale) sono ben servite, in quanto la velocità degli spostamenti è elevata.
Si riporta infine un quadro d’insieme della rete post intervento.
Seguono ulteriori tavole in cui vengono visualizzate le linee in base alla funzione (adduzione, collegamento
locale, collegamento con Ostia), fatta eccezione per quelle di “lunga percorrenza” che non sono state
modificate.
98
9. Ulteriori sviluppi
L’attività di tirocinio si è conclusa con l’individuazione di una configurazione di rete tale da soddisfare tutti gli
obiettivi dichiarati.
Si individuano svariate possibilità per quel che riguarda il proseguimento della tesi.
- Individuazione della configurazione di rete ottimale tramite modelli: data la particolarità della richiesta di
razionalizzazione da parte di Roma Servizi per la Mobilità, non è stato utilizzato alcun modello nel processo
di ottimizzazione; si può quindi confrontare l’output delle analisi effettuate con quello di un modello più
rigoroso, in grado di restituire una soluzione ottima.
- Approfondimento dei risultati dell’intervento proposto: al di là del raggiungimento degli obiettivi prefissati,
è possibile analizzare ulteriori aspetti determinati dagli interventi ipotizzati, come ad esempio gli effetti sulla
ripartizione modale in termini di quota di domanda persa e guadagnata in ogni zona.
- Scendere ai livelli “inferiori” di progettazione: una volta individuata una configurazione di rete, occorre
analizzare le singole linee e, per ognuna di esse, trovare la localizzazione ottima delle fermate tramite
l’utilizzo di modelli più o meno dettagliati a seconda delle necessità.
Verrà dunque scelto uno degli argomenti proposti, da approfondire successivamente al tirocinio.