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Infrastrutture Ferroviarie
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
INFRASTRUTTURE FERROVIARIE
MECCANICA DELLA LOCOMOZIONE
PARTE I
A.A. 2008-09
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Valori pratici per il coefficiente di aderenza
C aso ferroviario: Formula di Müller (1927)
V
ff
Va
a01,01
0,
+=
=
0, =Vaf0,20 (0,25) rotaie umide
0,35 (0,33) rotaie asciutte
Nel caso ferroviario l’utilizzo del getto di sabbia
permette di aumentare il
coefficiente di aderenza
in fase di trazione.
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Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2008-09.34
Il coefficiente di aderenza lo posso misurare
sperimentalmente andando a misurare la forza limite quando
la ruota si blocca .
Caso ferroviario
è f (velocità, natura e condizioni delle superfici a contatto)af
principalmente
Ordine di grandezza:
÷
÷Caso stradale: 0,6 0,8 ed oltre
Caso ferroviario: 35,020,0 ÷
Fo
nte
:S
tag
ni E
.,M
ecca
nic
a d
ella
Lo
com
ozi
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e,P
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Bolo
gn
a,
19
80.
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Osservazioni sul fenomeno dell’aderenza
In realtà ho sempre una percentuale di scorrimento
Ruota motrice: “la
ruota gira di più di
quanto avanzi”. Dn
L
Dn
LDns
ππ
π−=
−= 1
Ruota frenata: “la
ruota avanza di più
di quanto giri”. L
Dn
L
DnLs
ππ−=
−= 1
s
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.
Resistenza al rotolamento (caso ferroviario)
)/(009,0130120
)70,065,0( kNNVp
rr +÷
+÷=
peso per asse (KN)E 402B + 15 carrozze
Peso per asse
E402B KN5,2174
870=
)/(70,150009,05,217
125675,0 kNNrr =⋅++=
)/(15,2100009,05,217
125675,0 kNNrr =⋅++=
)/(69,2160009,05,217
125675,0 kNNrr =⋅++=
velocità)bassa a ( N/KN 2 grandezza di ordine ≈
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=carrozzeP KN5001000
)200700(45450 ≈
++
)/(12,250009,0125
125675,0)50( kNNrr =⋅++=
)/(58,2100009,0125
125675,0)100( kNNrr =++=
)/(12,3160009,0125
125675,0)160( kNNrr =++=
125KN per asse
NRr 2574012,35001569,2870)50(%)1,92340(
=⋅⋅+⋅==
NRr 1773912,25001570,1870)50(%)3,81479(
=⋅⋅+⋅==
NRr 2122058,25001515,2870)50(%)8,81870(
=⋅⋅+⋅==
Resistenza al
rotolamento
E402B + 15
carrozze
tara
passeggeri
bagagliopeso
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50
rC )( 2mS
Locomotive elettriche
moderne 5,09
Vecchie locomotive
elettriche 7,0 9
45,040,0 ÷ 97 −Rotabili
“sagomati”
(elettromotrici,
automotrici)
Resistenza dell’aria – caso ferroviario
20473,0 rra VSCR =
hkm /
2m
Vetture passeggeri
(“Association of American
Railroads” )
20716,0 VRa =
km/h
N
N
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NRa 3217500716,0155095,00473,0)50( 22
%)5,16532(
=⋅⋅+⋅⋅⋅==
NRa 128691000716,01510095,00473,0)100( 22
%)5,162129(
=⋅⋅+⋅⋅⋅==
NRa 329431600716,01516095,00473,0)160( 22
%)5,165449(
=⋅⋅+⋅⋅⋅==
NRr 1773912,25001570,1870)50(%)3,81479(
=⋅⋅+⋅==
NRr 2122058,25001515,2870)100(%)8,81870(
=⋅⋅+⋅==
NRr 2574012,35001569,2870)160(%)1,92340(
=⋅⋅+⋅==
Resistenza al
rotolamento
E402B + 15
carrozze (calcolata
precedentemente)
Resistenza
aria E402B
+ 15
carrozze
Resistenza dell’aria è dovuta soprattutto all’attrito lungo le superfici laterali e lungo il sottocassa.
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Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",
Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2008-09.52
Totalità delle resistenze ordinarie (approccio “analitico”)
NR 20596173793217)50(0 =+=
NR 340892122012869)100(0 =+=
NR 586832574032943)160(0 =+=
Resistenza
totali
ordinarie
E402B + 15
carrozzeR
esis
ten
z a d
e ll’
ari
a
Res
iste
nz a
al
r oto
lam
ento
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Formule globali per le resistenze ordinarie
)/(2 KNNcVbVar ++=
)/(2 KNNbVar +=
Formula trinomia
Formula binomia
Sono utilizzate soprattutto nel caso ferroviario: in questo caso
comunque la resistenza dell’aria è proporzionale alla lunghezza e
perciò al peso del veicolo.
Le formule sono in termini di resistenze specifiche: quindi ipotizzano
che le resistenze siano proporzionali al peso del veicolo.
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Misuro la corrente assorbita: I.
C’è una relazione che lega I alla coppia alle ruote C(I)
R
)(ICT =
Raggio delle ruote
Coppia alle ruote
Equazione generale del moto:dt
dvMRT e=−
Nel caso di moto uniforme: ⇒= 0dt
dvRT =
Misurando T misuro R.
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)()(
i
treno
i VrP
VR= resistenza specifica misurata alla velocità iV
)/()(2
KNNcVbVaVr iii ++=
332211 iiii xxxy βββ ++=
=1
)/()( 2KNNbVaVr ii +=
2211 iii xxy ββ +=
Modello di regressione lineare:111 ××××
+=TKKTTeβXY
1 equazione per ogni misura (T
misure)
1 equazione per ogni misura (T
misure)
=1
( ) yXXXb ''1−
=Estimatore dei minimi quadrati:
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• •••
•
•• •
•
• •
•
•r
2V
2ˆˆ Vbar +=
Stimo l’intercetta ed il coefficiente angolare (con il metodo dei
minimi quadrati).
Sono state ottenute le seguenti formule:
2)100
(8,22V
r +=
2)100
(35,2V
r +=
2)100
(6,29,1V
r +=
Treni viaggiatori, materiale “normale”.
Treni merci e locomotive isolate.
Treni viaggiatori, materiale cosiddetto
“leggero”.
FS
Nel caso della formula
binomia:
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2)100
)(5,26,1()225,1(V
r ÷+÷=
Più recentemente è stata suggerita la seguente formula (per
materiale cosiddetto “moderno”)
Treni passeggeri )/200( max hkmV =
Per tranvie, metropolitane con sagoma non aerodinamica è
stata proposta la seguente formula (è un po’ antiquata):
2)100
(45,2V
r += V< 100km/h (elettromotrici e rimorchi).
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2)100
(25,11V
ra += all’aperto )/( KNN
2)100
(07,21V
rg += in galleria )/( KNN
Formule resistenze ordinarie per treni ad alta velocità
l’ETR 500 (FS)
sperimentale (ETR Y),
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)/(7,2)100
50(8,22)50( 2
0 KNNr =+=
Confronto numerico fra approccio “sintetico” ed “ analitico” per il calco lo del le re sistenze ord ina ri e.
)/(8,4)100
100(8,22)100( 2
0 KNNr =+=
)/(17,9)100
160(8,22)160( 2
0KNNr =+=
NR 2259983707,2)50(0 =⋅=
NR 4017683708,4)100(0 =⋅=
NR 76753837017,9)160(0 =⋅=
Resistenza totali
ordinarie: E402B + 15
carrozze (87+15x50=
837 t). Approccio
“sintetico”
NR 20596173793217)50(0 =+=
NR 340892122012869)100(0 =+=
NR 586832574032943)160(0 =+=
Resistenza totali
ordinarie: E402B + 15
carrozze. Approccio
“analitico”.
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
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Soprattutto alle alte velocità le cose non tornano molto!
)/(14,2)100
50(05,2625,1)50( 2
0KNNr =+=
)/(675,3)100
100(05,2625,1)100( 2
0KNNr =+=
)/(87,6)100
160(05,2625,1)160( 2
0KNNr =+=
NR 17812837014,2)50(0
==
NR 30802837068,3)100(0 ==
NR 57502837087,6)160(0
==
Resistenza totali
ordinarie: E402B + 15
carrozze (87+15x50= 837
t). Approccio “sintetico”,
con formula “moderna”.
Formula più moderna
NR 20596173793217)50(0 =+=
NR 340892122012869)100(0 =+=
NR 586832574032943)160(0 =+=
Resistenza totali
ordinarie: E402B + 15
carrozze. Approccio
“analitico”.© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
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NRordinarie 57502837087,6)160( ==
Resistenza totali
ordinarie (402B + 15
carrozze (87+15x50= 837
t. Approccio “sintetico”,
con formula “moderna”)
Se ho una livelletta del 18
NRpendenza 150660188370 =⋅= Quasi 3 volte la totalità delle
resistenze ordinarie
Nel caso ferroviario la pendenza della linea influenza fortemente le
prestazioni del veicolo.
‰ :
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
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Resistenze addizionali – resistenza dovuta alle curve
- Parallelismo delle sale montate
Non può esserci rotolamento puro per gli assi di uno stesso carrello:
per averlo dovrei avere una convergenza degli assi verso un solo
punto, invece i due assi di un carrello sono paralleli fra loro.
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
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xV
yVV
La velocità V ha una componente trasversale di strisciamento, rispetto alla tangente alla traiettoria dovuta all’azione della forza H
che agisce sul bordino della ruota. La componente trasversale
comporta un lavoro perduto per attrito nella zona di contatto fra
cerchione e rotaia.
yV
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- La ruota esterna, come è stato visto, fa una curva di raggio ,
quella interna una curva di raggio . C’è l’”effetto
differenziale”, dovuto alla forma troncoconica, che limita, ma non
elimina, gli strisciamenti che comportano perdite di energia e quindi
resistenze al moto.
s−Rs+R
- Nell’area di contatto fra bordino e rotaia nasce una forza di attrito,
come vedremo parlando del fenomeno dello svio. Poiché la velocità
relativa fra bordino e rotaia nel punto di contatto non è nulla si ha
anche per questo motivo un lavoro perduto.
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
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b
arc
−=R
Formule pratiche per il calcolo della resistenza in curva nel caso ferr oviari o
Formula di Von Rockl)/( KNN
R)(fa = R)(fb =
Formula “francese”mperKNNrc 350)/(750
>= RR
min R
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Le FS hanno eseguite proprie sperimentazioni che hanno portato ai valori di resistenza specifica riportati in tabella.
Confronto fra i valori FS e quelli della formula diV on R ockl
© Prof. Giovanni Leonardi, 2009
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Le linee FS sono state classificate per gradi di prestazione che esprimono (determinano) le resistenze dovute al tracciato (addizionali).
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Per esempio l’attuale B ologna-Firenze (non la nuova linea ad alta velocità in costruzione) ha un grado di prestazione 12. Questo vuol dire che le resistenze accidentali possono essere al massimo pari a 12 N/K N.
Il grado 12 era utilizzato per le linee principali, prima della direttissima R oma – Firenze e delle nuove linee ad alta velocità recenti (R oma-Napoli, T orino- Novara, B ologna-Milano).
Se ho una livelletta del 10,8 per mille (1,08%) vuol dire che per la resistenza in curva mi rimane:
KN
N2,18,1012 =−
Quindi in base ai dati FS posso fare curve non inferiori a 600m.
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Organi di rotolamento
L'organo di rotolamento comune a tutti i veicoli ferroviari è la sala montata. Essa
è costituita da un assile a cui sono rigidamente collegate le due ruote.
I tre elementi sono di acciaio e hanno una massa di circa 1000-1500 kg.
assile
ruota
piano del ferro
traversa
2s scartamento
fusello
Ilcollegamento con la cassa o il telaio del carrello avviene tramite le due estremità
dell'assile, dette fuselli, sui quali poggiano i cuscinetti in genere del tipo a
rotolamento.
Infrastrutture Ferroviarie
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Funzioni delle ruote:
- supportare il peso del veicolo.
- fornire sforzi longitudinali di trazione e di frenatura.
- fornire adeguate forze trasversali per il controllo
della traiettoria del veicolo:
- Guida libera: la stabilità in curva è assicurata
dall’aderenza trasversale - caso del pneumatico
stradale.
- Guida vincolata: la stabilità in curva è assicurata
dall’azione della via sulla ruota (in particolare sul
bordino della ruota) caso della ruota ferroviara.
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LA RUOTA FERROVIARIA
La ruota ferroviaria è costituita di due parti: il CORPO o CENTRO della ruota ed il CERCHIONE.
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Le ruote ferroviarie possono essere:
Monoblocco (un solo pezzo fuso)
Biblocco: parte esterna
cerchione, + parte
interna, corpo, unite
attraverso
procedimento di
“calettamento”.
Nel caso della biblocco, una volta consumato, posso cambiare
solo il cerchione (però ho il pericolo dello “scalettamento”).
La ruota ferroviaria ha
una forma troncoconica
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Sala montata = asse ferroviario + 2 ruote(detto anche
“assile”)
(“calettate” sull’”asse”)
Fusello: parte
esterna dell’asse.
Su i fuselli
appoggia, tramite
le sospensioni, la
cassa del veicolo
ferroviario.
Bordino: elemento di guida laterale, su cui agisce l’”azione” della
via.
La ruota ferroviaria ha una forma troncoconica.
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2s= scartamento di
binario: distanza fra gli
intradossi delle rotaie
misurata 14 mm sotto il
piano di rotolamento
2c= scartamento di
bordino: distanza fra gli
estradossi dei bordini
misurata 10 mm sotto il
piano di rotolamento
2s=1435 mm +5 mm
- 2 mm
scartamento
“europeo”
Scartamenti diversi in Europa: Spagna e Portogallo,1676 mm(non però
la nuova rete ad alta velocità spagnola); Finlandia e Russia,1524 mm.
2c =1416 mm ± 9 mm 2s – 2c 19mm≈
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Curva di Raggio R in asse: la
ruota esterna fa una curva di raggio (R+s); la ruota interna fa una
curva di raggio di raggio (R-s). Le
ruote fanno però lo stesso numero
di giri (sala montata: le ruote sono
collegate rigidamente fra loro).
Raggi di rotolamento:
err20
101 −= ruota interna
err20
102 += ruota esterna
Le ruote ferroviarie hanno una forma troncoconica per evitare
(limitare) gli strisciamenti. spostamento trasversale dell’asse
in curva:e
raggio mediano della ruotaor
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22)( nrs πϕ =+R
12)( nrs πϕ =−R
ruota interna:
:ϕ angolo al centro dell’arco di circonferenza percorso.
:n numero di giri dell’asse ferroviario.
1
2
)(
)(
r
r
s
s=
−
+
RR
⇒α
α
tger
tger
s
s
−
+=
−
+
0
0
)(
)(
R
R
)()()()( 00 αα tgerstgers +−=−+ RR
022 srtge =αR
dopo passaggi
Percorso ruota esterna
in assenza di scorrimenti
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αtge
sr
2
2 0=R
mme 25max = infatti: mme 5030192 max ≈+≈
cs 22 − strette curve nelle massimo toallargamen
mtge
sr300
20
1
1000
50
5,05,1
2
2
max
0 =×
≈=α
minR Valore minimo del raggio
affinché non si abbiano
strisciamenti
FS suggeriscono
In realtà la forma troncoconica limita gli strisciamenti, ma non li
elimina.
(2s=1435mm 1,5 m)∼
R
allargamento in curva
m300 m485
mm30
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LA ROTAIA
La rotaia è costituita da una trave di acciaio con sezione trasversale di forma opportuna per svolgere le funzioni di appoggio e di guida per le ruote.
La sezione trasversale deriva direttamente da quella a doppio T la quale come è noto è quella che a parità di area offre la maggiore resistenza alle sollecitazioni di flessione.
Rispetto a essa si differenzia nella parte superiore (fungo) la cui forma è più adatta al contatto con la ruota e consente di mantenere una resistenza sufficiente anche in presenza di usura della superficie di rotolamento.
Il profilo della superficie di contatto è curvilineo per garantire il contatto nella zona centrale anche in presenza di usura.
La parte inferiore (suola) ha la forma di una lamina a sezione leggermente variabile, crescente verso il centro.
La lamina verticale che collega il fungo alla suola prende il nome di gambo. In esso vi sono i fori per il collegamento tra rotaia consecutive tramite le stecche.
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L’ARMAMENTO FERROVIARIO
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- Sezione della rotaia - Nomenclatura
FungoSuperficie di rotolamento
Bordo o lembo esterno Bordo o lembo interno
Piani di steccatura
Piani di steccatura
Suola
Gambo
Inclinazione ad 1/20
Inclinazione ad 1/20
14 mm Punto di contatto
PROFILATO PROFILATO DI A IAIO DI ACCIAIO
TIPO TIPO ““VIGNOLEVIGNOLE””
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Rotaia 60 UNI
74,3
37,5
150
17216,5
11,5
7686 mm2
Peso per metro lineare della rotaia
60,36 kg/m
ARMAMENTO LEGGERO
peso sino ai 46 kg/m
ARMAMENTO PESANTE
peso oltre i 46 kg/m:
50 e 60 UNI
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ROTAIA
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ROTAIA – Dimensioni fondamentali [mm]
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LE TRAVERSE
Le due rotaie che costituiscono il binario sono collegate tra loro dalle traverse, che ne
assicurano la distanza costante e ripartiscono sulla massicciata le forze su di esse
concentrate.
Le traverse sono distanziate una dall'altra di circa 60 - 70 cm e costituiscono, insieme
alle rotaie, una struttura a telaio la cui robustezza deve essere in grado di resistere alle
forze di interazione con il veicolo ed alle sollecitazioni che nascono per effetto delle
variazioni di temperatura.
I materiali utilizzati per le traverse sono il legno, il ferro ed il calcestruzzo armato.
Le traverse in legno sono le più antiche e sono tuttora ancora molto diffuse.
Sono a forma di parallelepipedo di lunghezza circa pari a 2.6 m, larghezza 0.25m e altezza
0.15m; la massa è di circa 80-100 kg.
Il legno viene opportunamente trattato affinché le caratteristiche meccaniche
permangano per lungo tempo e si evitino fenomeni di decomposizione.
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LE TRAVERSE
Dimensioni consentite dalla U.LC. (Union Internationale desChemins de Fer) sono quelle
riportate nella Tabella.
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LE TRAVERSE
Nella faccia superiore della traversa si trovano i cosiddetti piani di ferratura
intagliati in essa e spianati per consentire la posa degli attacchi delle rotaie.
I due piani di ferratura sono lunghi 50 cm e distano tra loro 1 m. Possono essere
orizzontali o inclinati, in relazione al tipo di attacco delle rotaie.
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LE TRAVERSE
Le essenze legnose più utilizzate sono il rovere ed il larice, ma anche il cerro, il faggio ed il pino. La durata delle essenze più adottate, in assenza di alcun trattamento, è la seguente:
- traverse di rovere, in climi settentrionali e poco mutevoli: 20+ 25 anni; - traverse di rovere in condizioni climatiche medie: 12 + 14 anni; - traverse di larice, specialmente rosso, in climi mediamente costanti e mediamente miti: circa 12 anni;
- traverse di larice in climi meridionali: circa 10 anni.
Per aumentare la durata delle traverse di legno esse vengono sottoposte ad uno speciale trattamento, detto impregnazione, con olio di catrame che è un prodotto altamente antisettico.
È anche insolubile in acqua per cui conserva la sua azione nonostante l'esposizione della traversa alla pioggia. L'impregnazione aumenta notevolmente la durata delle traverse: dal triplo al sestuplo a seconda delle circostanze.
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TRAVERSA in legno
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2600
1000 500500
160 200 160
80 80
Piani di ferratura
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Le traverse in cemento armato sono essenzialmente di due tipi: traverse monoblocco in
cemento armato precompresso e traverse biblocco.
Le prime, adottate anche dalle ferrovie italiane,
hanno dimensione e forma simile a quelle in legno:
lunghezza 2,3 m, larghezza 0,3 m e altezza 0,19 m.
La massa è sensibilmente superiore e pari a circa
220 kg. Il maggior peso conferisce una maggiore
stabilità al binario.
La possibilità di predisporre gli ancoraggi in fase di
costruzione costituisce un ulteriore vantaggio in
termini di convenienza economica e di precisione.
Le traverse biblocco sono costituite da due
elementi in cemento armato di forma
parallelepipeda collegati tra loro da una barra di
acciaio che assicura lo scartamento.
LE TRAVERSE
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[’utilizzo di traverse in cemento armato precompresso, (insieme al primo attacco “ indiretto” fra traversa e rotaia) ha permesso la realizzazione di lunghe rotaie saldate (rotaie saldate da stazione a stazione). In passato le escursioni termiche delle rotaie si “trasformavano” in deformazioni, e quindi vi era bisogno di una luce, fra un tratto di rotaia ed il successivo, che costituiva una ”discontinuità” nell’appoggio.
C on le lunghe rotaie saldate non ho discontinuità nell’appoggio.L e escursioni termiche si “trasformano” in tensioni. Le rotaie devono essere saldamente ancorate: traversine in cemento armato + attacco rotaie-traverse adeguato.
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LE TRAVERSE
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TRAVERSA – cementizia
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Resistenza laterale
Traversa in c.a. biblocco
Traversa in c.a. monoblocco
Traversa in legno
F kN
mm d
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TRAVERSA biblocco
Idonea per linee a traffico omogeneo
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TRAVERSA in c.a.p.
A
A
190
1675 60 UNI1653 50 UNI
2300
1/20
150160Prospetto frontale
300Pianta
sezione A-A
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TRAVERSA – in CAP per linee AV/AC
300
208
2600
300 300 300300 250 300
210 180 169 180 195 210
185233,1
A B C D E F
A B C D E F
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TRAVERSA – in CAP per linee AV/AC
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Per realizzare una maggiore aderenza le rotaie sono montate inclinate sul piano di appoggio di 1/20: in modo di avere una maggiore superficie di contatto fra rotaia e ruota ferroviaria ( la ruota ferroviaria ha una forma troncoconica con inclinazione 1/20).
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GLI ATTACCHI
Gli organi di attacco sono costituiti da tutti quei dispositivi atti ad assicurare
l'ancoraggio della rotaia alla traversa, a mantenere la corretta posizione trasversale
e longitudinale di quest'ultima e, se necessario, a garantire l'isolamento elettrico. Gli
attacchi devono, altresì, garantire al binario un’adeguata elasticità e capacità
dissipativa in grado di attenuare i carichi impulsivi dovuti al contatto ruota-rotaia.
Si distinguono due tipologie di attacco:
- diretto, se l'attacco garantisce anche la posizione della rotaia.
È il classico attacco applicato su traverse in legno oramai in disuso;
- indiretto, quando vengono separate la funzione del collegamento rotaia-traversa,
da quella di assicurare la posizione della rotaia.
È un attacco applicabile sia nelle traverse in legno, che in quelle in c.a.p., ed oggi è
l'unico attacco adottato nelle reti ferroviarie più sviluppate.
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GLI ATTACCHI
L'ancoraggio della rotaia alla traversa può essere realizzato mediante:
- arpioni: elementi inseriti a martello nella traversa in legno. Sono stati storicamente i primi collegamenti traversa-rotaia, usati esclusivamente nell'ambito della realizzazione di attacchi diretti;
- caviglie: collegamenti a vite che hanno come principale difetto la necessità di verifica periodica del grado di serraggio;
- inglobati: elementi in ghisa sferoidale annegati nel corpo della traversa durante le fasi di prefabbricazione.
Tale tipologia di collegamento più recente è utilizzabile solo con traverse in c.a.p. Il suo maggior pregio è quello di non richiedere alcuna manuten-zione e di garantire delle tolleranze estremamente con-tenute.
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GLI ATTACCHI
Gli attacchi possono essere anche classificati in base alle proprie caratteristiche elastiche in:
- rigidi: quando la rotaia è fissata mediante collegamenti rigidi o che si comportano come tali;
- elastici: quando la rotaia è fissata grazie alla deformazione elastica degli elementi di fissaggio.
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GLI ATTACCHI
Attacco indiretto
Questo tipo di attacco è sempre fornito di una piastra tra rotaia e traversa; la piastra
è attaccata alla traversa a mezzo di caviglie ed alla rotaia a mezzo di bulloni, detti
chiavarde di ancoraggio, e di apposite piastrine.
L'attacco rigido più diffuso è il tipo "K" o tedesco, costituito da: una piastra di
acciaio che aumenta la superficie di contatto sulla traversa, quattro caviglie che
garantiscono il collegamento piastra-traversa avvitate nel legno, due chiavarda di
ancoraggio a vite che, tramite due piastrine a cavallotto, assicurano il collegamento
piastra-rotaia.
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GLI ATTACCHI
Tra gli attacchi elastici vengono comunemente utilizzati il tipo "Wossloh"
il tipo "Pandrol"
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GLI ATTACCHI
tipo "Nabla"
La funzione di fissaggio verticale è affidata a una molla che si deforma in modo
differente a seconda del tipo di attacco, in particolare:
- a molla Wossloh viene deformata da una caviglia avvitata in un tassello
inglobato nella traversa;
- la molla Pandrol viene deformata dall'interazione tra l'elemento metallico
inglobato nella traversa e la suola della rotaia;
- la molla Nabla viene deformata elasticamente dal dado di estremità avvitato
sulla chiavarda verticale.
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ATTACCHI
diretta indiretta
indi
rett
odi
rett
o
POSA
ATT
ACC
O
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Primo tipo di
attacco indiretto
(“rigido”)
Attacco
indiretto
elastico
Attacco
Pandrol
(è un
attacco
diretto)
L’inclinazione del piano di posa è
realizzata direttamente sulla
traversina
ROTAIA
CAVALLOTTO
CAVIGLIA
TRAVERSA ATTACCO
CHIAVARDA
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–– per linee AV/AC
Traversa in c.a.p. con attacco Pandrol
Inglobato
Reazione alle
spinte orizzontali
Fissaggio
verticale
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Attacco Pandrol –– elastico
Molla Pandrol
Piastra sottorotaia
Piastrina isolante
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Attacco Wossloh – elastico – per linee AV/AC
Caviglia
RotaiaPiastra
sottorotaiaTassello in
plastica
Molla di fissaggio
Piastra di guida
Traversa in cemento
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