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ESTUDIO:

“DETERMINACIÓN DE PERFILES DE FLUJO Y COMPOSICION VEHICULAR PARA TEMUCO Y PADRE LAS CASAS”

INFORME FINAL

PARA:

CENTRO NACIONAL DEL MEDIO AMBIENTE CENMA

Santiago de Chile Febrero 2009

SOCIEDAD CONSULTORA SISTEMAS SUSTENTABLES LIMITADA - INFORME FINAL

INDICE

1 ANTECEDENTES ........................................................................................................................... 3

1.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 3 1.2 OBJETIVOS ................................................................................................................................ 3 1.3 ANTECEDENTES GENERALES ....................................................................................................... 3 1.3.1 Metodología para Estimación de Emisiones de Fuentes Móviles ..................................... 5 1.3.2 Descripción de los parámetros del modelo MODEM ........................................................ 8

2 METODOLOGIA ............................................................................................................................. 9

2.1 DEFINICIÓN DE PUNTOS DE MEDICIÓN ............................................................................................ 9 2.1.1 Antecedentes utilizados .................................................................................................. 9 2.1.2 Puntos de medición DICTUC ........................................................................................ 10 2.1.3 Puntos de Medición STU .............................................................................................. 12 2.1.4 Red de modelación ESTRABIO .................................................................................... 15 2.1.5 Metodología de definición de puntos de medición de flujos vehiculares ......................... 16 2.1.6 Aplicación de la metodología y resultado ....................................................................... 17

2.2 MEDICIÓN DE FLUJOS VEHICULARES Y COMPOSICIÓN .................................................................... 20 2.3 DETERMINACIÓN DE PERFILES DE FLUJOS HORARIOS REQUERIDOS POR MODEM ........................... 26 2.3.1 Perfiles horarios para Día Laboral ................................................................................. 26 2.3.2 Perfil horario para días Sábado y Domingo ................................................................... 27 2.3.3 Perfiles de flujo MODEM ............................................................................................... 27

2.4 DETERMINACIÓN DE LA COMPOSICIÓN VEHICULAR REQUERIDA POR MODEM .................................. 28 2.4.1 Selección de datos a considerar ................................................................................... 29 2.4.2 Categorías utilizadas .................................................................................................... 29 2.4.3 Resultado general de composición vehicular ................................................................. 31

3 PERFILES NORMALIZADOS DE FLUJO TOTAL ......................................................................... 33

4 MATRICES DE COMPOSICIÓN VEHICULAR .............................................................................. 36

DETERMINACIÓN DE PERFILES DE FLUJO Y COMPOSICION VEHICULAR PARA TEMUCO Y PADRE LAS CASAS

SOCIEDAD CONSULTORA SISTEMAS SUSTENTABLES LIMITADA - INFORME FINAL 3

1 ANTECEDENTES

1.1 Introducción El presente documento corresponde al Informe Final del estudio: “Determinación de perfiles de flujo y composición vehicular para Temuco y Padre las Casas”, solicitado por el Centro Nacional del Medio Ambiente (CENMA) y preparado por la Sociedad Consultora Sistemas Sustentables Limitada.

1.2 Objetivos El objetivo central de este Estudio es la determinación de las matrices de composición y perfiles de flujo vehicular empleados por MODEM para Temuco y Padre las Casas.

Dado este objetivo primario, se distinguen los siguientes objetivos específicos:

I. Actualización de la composición vehicular de la ciudad en términos

de tipos de tecnología existentes en Temuco y Padre las Casas al año 2007-2008, de acuerdo a los tipos definidos en MODEM.

II. Actualización de los perfiles de flujo de la ciudad en términos de

vehículos totales por hora presentes en Temuco y Padre las Casas al año 2007-2008.

1.3 Antecedentes Generales Este estudio se enmarca en un proyecto mayor, el cual contempla la actualización de un inventario de emisiones para Concepción, Temuco y la Región Metropolitana. Este proyecto ha sido solicitado por CONAMA al Centro Nacional del Medio Ambiente, CENMA. La metodología de estimación de emisiones vehiculares para centros urbanos en nuestro país, ha sido desarrollada desde el año 1997 junto con los primeros estudios tendientes a estimar en forma empírica, en laboratorio, las emisiones asociadas a la flota nacional de vehículos livianos. Estos estudios, inicialmente encargados por la CONAMA, con el tiempo, se complementaron con el desarrollo de una metodología estándar llevada a software llamada Modelo de Emisiones Vehiculares (MODEM), desarrollado por el Ministerio de Planificación (MIDEPLAN), a través del Programa de Vialidad y Transporte Urbano de SECTRA. Dicho modelo ha tenido mejoras y variaciones en el tiempo y al día de hoy sigue siendo la mejor herramienta disponible para el desarrollo de inventarios de emisiones de fuentes móviles en Chile.



Algunos de los últimos estudios realizados en los cuales se ha implementado esta metodología son: “Investigación de Instrumentos de Planificación Ambiental para Ciudades Intermedias” - PACIN I - Estudio de MIDEPLAN-SECTRA, año 2003-2004, el cual tuvo como objetivo principal la elaboración de inventarios de emisiones, a través del modelo MODEM, en cinco centros urbanos: Antofagasta; La Serena-Coquimbo; Gran Valparaíso; Chillán y Osorno. “Investigación de Instrumentos de Planificación Ambiental para Ciudades Intermedias, Etapa II” - PACIN II - Estudio de MIDEPLAN-SECTRA, año 2004-2005, el cual tuvo como objetivo principal la elaboración de inventarios de emisiones, a través del modelo MODEM, en las ciudades de Calama, Copiapó, Talca, Los Angeles, Temuco y Valdivia. “Investigación de Instrumentos de Planificación Ambiental para Ciudades Intermedias, Etapa III” - PACIN III - Estudio de MIDEPLAN-SECTRA, año 2006, el cual tuvo como objetivo principal la elaboración de inventarios de emisiones, a través del modelo MODEM, en las ciudades de Arica, Iquique, Rancagua, Gran Concepción y Puerto Montt. En el marco de las actividades relacionadas al control de la contaminación atmosférica, durante los últimos años, el Ministerio Secretaría General de la Presidencia, del cual depende la CONAMA, declaró zona Saturada por Material Particulado Respirable MP10 a Temuco y Padre las Casas. En este marco, corresponde ahora iniciar un Plan de Descontaminación para Temuco y Padre las Casas, que involucre a todos los actores públicos y privados relacionados con la materia. Estos instrumentos de gestión ambiental, definidos en la Ley 19300, tendrán como objetivo la implementación de un detallado programa de reducción de emisiones, actividades y metas específicas que cumplir, de manera de proteger la salud de la población y al medio ambiente. Para esto se deberá contar con estudios científicos y económicos de base y establecer, entre otros, la indicación de los responsables de su cumplimiento, la identificación de las autoridades a cargo de su fiscalización y los instrumentos de gestión ambiental que se usarán para cumplir sus objetivos. Las fuentes móviles son una de las principales fuentes contaminantes de los centros urbanos, en particular las emisiones de CO, NOx y SOx pueden ser especialmente altas. Estos últimos, precursores del material particulado, que ya supera las normas vigentes en varios centros poblados del país. De ahí la importancia de su seguimiento y cuantificación.



1.3.1 Metodología para Estimación de Emisiones de Fuentes Móviles

Se describe a continuación resumidamente y en forma conceptual la metodología de elaboración de los inventarios de emisiones de fuentes móviles utilizados a la fecha1. En el caso de las fuentes móviles, la metodología abordada para estas ciudades, en especial el cálculo de emisiones vehiculares asociadas al transporte, toma como referencia fundamental el trabajo realizado por SECTRA en lo que se refiere al estudio y modelación estratégica del sistema de transporte urbano en las diferentes ciudades de Chile. El enfoque desarrollado corresponde a una simulación de las redes viales mediante modelos de demanda de recorrido (MDRs). Estos hacen una estimación de los tiempos de recorridos y flujos de tráfico asociados a la red. Aunque estos modelos no fueron creados de manera explícita para ser utilizados en inventarios de emisiones, al ser extensos y actualizados, sí constituyen una herramienta poderosa que nos entrega como resultado información de flujos vehiculares y velocidades asociadas, que son el punto de partida fundamental para la caracterización del nivel de actividad de una flota dada. Para el cálculo de emisiones bajo la metodología MODEM la información base entregada por SECTRA no es suficiente para los objetivos del cálculo de emisiones vehiculares. Para caracterizar la demanda vehicular en las distintas redes viales se requiere conocer el movimiento de los flujos tanto en forma espacial, es decir por donde se distribuyen, como en forma temporal, es decir, como varía este comportamiento durante el transcurso del día, de la semana y del año completo. Por otro lado, se requiere información desagregada por categoría vehicular, lo que a su vez permite discriminar entre tecnologías presentes en los parques vehiculares, de manera que también se hace necesario complementar la información provista por los modelos de transporte con aquella que permita caracterizar tales tecnologías en detalle. Para poder calcular emisiones a lo largo de todo el día y todo el año, es decir, llegar a estimar las emisiones vehiculares en forma diaria, semanal y anual, se hace necesaria también una tarea de expansión del flujo vehicular entregado por los modelos de transporte administrados por SECTRA. Los modelos de transporte entregan solamente evaluaciones o asignaciones de flujos para ciertas horas específicas de modelación, generalmente un horario de punta y otro fuera de punta, entonces, como el modelo de emisiones requiere calcular emisiones en un periodo continuo de tiempo, es necesario extrapolar estas asignaciones a todo el día y a todo el año, para lo cual se hace necesario contar con perfiles de flujos diarios que caractericen el comportamiento a lo largo del día completo. En este sentido, los conteos continuos en terreno son útiles. En la Ecuación 1, el flujo está representado por la expresión “FTjk “, este flujo corresponde al flujo modelado en un solo periodo horario, generalmente en la mañana en hora punta, de manera que para expandir

1 Investigación de Instrumentos de Planificación Ambiental para Ciudades Intermedias, Etapa III” - PACIN

III - Estudio de MIDEPLAN-SECTRA, año 2006.



este flujo a cualquier otra hora del día se hace necesario incorporar un factor adicional en la ecuación. Este factor de extrapolación denominado “perfil de flujo” o “PFjk (hora)”. De esta manera la ecuación se completa con estos factores quedando como muestra la siguiente ecuación, que forma la base gruesa del cálculo de emisiones realizado por MODEM.

Ecuación 1 Ehora ijk = FTjk [veh/h]�L j [km]�FE(v)ik [gr/km]�PFjk (hora)�Cjk (hora)

donde: Ehora ijk : Emisiones [gr] del contaminante considerado i en un arco j para la

categoría vehicular k en una hora determinada. FTjk : Flujo vehicular [veh/h] total en el arco j a la hora en que se

establecieron los parámetros por arco bajo el modelo de transportes utilizado como base (ej. punta mañana)

Lj : Largo del arco evaluado [km].

FE(v)ik: Factor de emisión en función de la velocidad [gr/km] del contaminante i para la categoría k evaluada.

PFjk : Perfil de flujo o fracción del flujo total (Flujo jk) Correspondiente a la hora evaluada.

Cjk : Composición o fracción del flujo total en el arco j perteneciente a la categoría k para la hora evaluada.

De esta manera se complementan los datos que serán obtenidos del procesamiento de los archivos originales de los distintos modelos de transporte base en cada una de las ciudades en estudio y así se utiliza adecuadamente la metodología de cálculo de emisiones propuesta. En este trabajo se lleva a cabo una nueva campaña de conteos de flujos en puntos estratégicos de la red vial, que permite generar la información de detalle necesaria sobre el nivel de actividad de las fuentes móviles para analizar el comportamiento del flujo a lo largo del día (perfil de flujo diario), y desagregar las diferentes categorías vehiculares de acuerdo a observaciones reales en terreno, en complemento con el análisis de base de datos generales provenientes de estadísticas de las Plantas de Revisión Técnica y las referidas a los permisos de circulación otorgados a nivel local en cada una de las municipalidades. Respecto a los modelos de transporte que generan la información base para la estimación de los niveles de actividad, estos corresponden a del modelo VIVALDI para Temuco. La base de datos asociada al modelo de transporte utilizado en cada ciudad contiene información basada en:

• Encuestas Origen-Destino (EOD): Contienen información relativa a características socioeconómicas y a viajes, para hogares y personas.

• Uso de suelo: Contiene información desagregada a nivel de zona censal del sistema de actividades.



• Redes de transporte: Representan la infraestructura vial y los servicios de transporte público de superficie.

• Conteos de Tráfico: Contienen datos sobre flujos vehiculares, clasificados según algunos tipos de vehículo y tasas de ocupación vehicular para las principales arterias de la red vial primaria.

Las razones que hacen necesarias estas campañas en terreno se resumen en dos. Primero se hace necesaria una caracterización del flujo vehicular en cuanto a su composición obteniendo la mejor “fotografía” posible acerca de las diferentes clases de vehículos que circulan diariamente por la ciudad y conocer sus proporciones relativas, vale decir, qué porcentaje del flujo total corresponde a vehículos livianos, cuánto a camiones, a buses, etc. En la Ecuación 1, esta composición está representada por la expresión “Cjk” Esto se hace necesario debido a que la estimación de emisiones debe necesariamente separar en diferentes categorías vehiculares debido a las apreciables diferencias de emisiones entre un tipo de vehículo y otro. En general los modelos de transporte sólo distinguen los flujos asignados como aquellos que caracterizan el transporte de ruta fija, como buses y taxis colectivos, y aquellos de ruta variable, donde se encuentran agrupadas el grueso de las categorías vehiculares, como vehículos particulares y comerciales de todos los tipos. De esta manera, un trabajo de caracterización de flujos en terreno más una caracterización del parque local, basada en estadísticas centralizadas del Instituto Nacional de Estadísticas “INE” y revisión de bases generadas por las Plantas de Revisión Técnica del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, hacen posible desagregar los flujos vehiculares en todas aquellas categorías que el modelo de estimación de emisiones requiere. Por otro lado, para poder calcular emisiones a lo largo de todo el día y todo el año, es decir, llegar a estimar las emisiones anuales, se hace necesario una expansión del flujo vehicular entregado por los modelos de transporte, al menos a todo el día. Los modelos de transporte entregan solamente evaluaciones o asignaciones de flujos para ciertas horas específicas de modelación, generalmente un horario de punta y otro fuera de punta, entonces, como el modelo de emisiones requiere calcular emisiones en un periodo continuo de tiempo, es necesario extrapolar estas asignaciones a todo el día y a todo el año, para lo cual se hace necesario contar con perfiles de flujos diarios que caractericen el comportamiento a lo largo del día completo. En este sentido, los conteos continuos de flujos realizados en la campaña experimental son útiles. En la Ecuación 1, el flujo está representado por la expresión “FTjk “, este flujo corresponde al flujo modelado en un solo periodo horario, generalmente en la mañana en hora punta, de manera que para expandir este flujo a cualquier otra hora del día se hace necesario incorporar un factor adicional en la ecuación. Este factor de extrapolación denominado “perfil de flujo” o “PFjk (hora)”.



1.3.2 Descripción de los parámetros del modelo MODEM

Para estimar las emisiones, MODEM utiliza los siguientes datos y parámetros: a) Flujos vehiculares entregados por el modelo de transporte: Corresponden

a los flujos vehiculares (veh/hr) estimados por los modelos de transporte, por período de modelación (punta y/o fuera de punta). Los flujos vehiculares, utilizados como datos de entrada al MODEM requieren estar desagregados por modo de transporte (privado, público y carga).

b) Velocidades vehiculares entregadas por el modelo de transporte:

Corresponden a las velocidades promedio estimadas por los modelos de transporte, para cada uno de los arcos de la red vial, y para cada período de modelación.

c) Composición vehicular de los flujos: Antecedentes que dan cuenta de la

composición tecnológica del parque de vehículos del área urbana, para diferentes períodos de un día típico (Martes, Miércoles o Jueves), y por tipo de vehículos (camiones, buses, taxis colectivos y vehículos liviano-medianos).

d) Perfiles horarios de los flujos: Proporcionan antecedentes de los flujos

vehiculares horarios por tipo de vehículo (camiones, buses, taxis colectivos y vehículos liviano-medianos), para los días de una semana normal, distinguiendo tres tipos de día: i) laboral (lunes a viernes) ii) sábado, y iii) domingo2. Dicha información semanal es luego utilizada para estimar las emisiones anuales.

e) Factores de emisión (FE) por tecnología vehicular: Estos corresponden a

una tasa másica de emisiones de contaminantes en gramos por kilómetro recorrido, elaborados a partir de análisis empíricos. En general, estas tasas son representadas como una función dependiente de la velocidad promedio del vehículo. Actualmente MODEM, dispone de un total de 328 factores de emisiones que resultan del cruce de 43 tipos de vehículos y 8 contaminantes disponibles (CO, HC, NOx, MP10, CH4, NH3 N2O, y CC).

Dado que los datos y parámetros señalados tienen importantes variaciones en el tiempo, producto de la introducción de nuevas tecnologías y la variación de las densidades de flujo, se hace necesario su actualización con el propósito de contar con estimaciones más precisas de contaminantes. En particular, el presente Estudio abordará la actualización de los parámetros individualizados en las letras c), y d) anteriores (composición vehicular y perfiles de flujo) para las distintas categorías vehiculares existentes en Temuco y Padre las Casas.

2 Semana normal, corresponde a una semana típica sin vacaciones escolares, ni festivos u otras de situación

anómalas. No se consideran como semanas normales aquellas comprendidas entre el 15 de diciembre 2008 y el 16 de

marzo 2009.



2 METODOLOGIA

2.1 Definición de puntos de medición Para la definición de los 100 puntos por tramo-sentido de medición para Temuco y Padre Las Casas, se consideraron los criterios siguientes:

� Distribución homogénea de los puntos de medición � Inclusión de puntos de medición existentes � Distribuir los puntos aleatoriamente dentro de cada sector

A continuación se explica en detalle la metodología utilizada, y los puntos de medición definidos.

2.1.1 Antecedentes utilizados

De acuerdo con lo indicado en las Bases de Licitación, Temuco – Padre Las Casas se divide en los siguientes 5 sectores:

� Sector 1: Fundo El Carmen – Pedro de Valdivia � Sector 2: Pueblo Nuevo – Santa Rosa � Sector 3: Av. Alemania - Centro � Sector 4: Estadio Municipal - Amanecer � Sector 5: Padre Las Casas

La figura siguiente muestra esta división geográfica:



Figura 2-1: Definición de Macrozonas

El objetivo planteado es encontrar del orden de 20 puntos de medición por sector, pero estos sectores no son homogéneos en cuanto a la densidad de habitantes, superficie y vías ni a la cantidad de viajes generados-atraídos en cada uno de ellos. De hecho, de la información recopilada, se observa que el sector 3 es el de mayor número de arcos o vías. Por este motivo, no se planteará como requisito el establecer 20 puntos en cada sector, sino cubrir un porcentaje de ejes representativos en cada uno de ellos. Para cumplir con el criterio anterior se revisó la información disponible de los siguientes estudios:

� Censo de Flujos de Tráfico, desarrollado por DICTUC para SECTRA � Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de Temuco, Etapa

II, año 1998

2.1.2 Puntos de medición DICTUC

Corresponden a aquellas ubicaciones que utiliza la Dirección de Investigaciones Científicas y Tecnológicas de la Pontificia Universidad Católica de Chile (DICTUC),



para otros proyectos de SECTRA. Los puntos incluidos en estas mediciones para el caso de Temuco son sólo 10, que se listan y grafican a continuación en la Tabla 2-1:

Tabla 2-1: Puntos de Medición Dictuc S.A. CÓDIGO UBICACIÓN Movimiento PC01 Caupolicán – Zenteno S-N / N-S PC02 Ruta 5, Puente acceso sur S-N / N-S PC03 General Mackenna – Puente Cautín S-N / N-S PC04 Alemania – Thiers O-P / P-O PC05 Francisco Salazar – Ruta 5 S-N / N-S PC06 Manuel Montt – Malvoa O-P / P-O PC07 San Martín – Thiers O-P PC08 O’Higgins – Thiers P-O PC09 Pedro de Valdivia – Prieto Norte O-P / P-O PC10 Calpucura - Tegualda S-N / N-S

Figura 2-2: Puntos de Medición DICTUC – SECTRA (2005)

Se observa que se distribuyen entorno al centro y en sólo tres macrozonas. La cobertura de estos puntos no es útil a este estudio.



2.1.3 Puntos de Medición STU

Se incluye aquí las secciones de vías observadas en el estudio “Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de Temuco”, realizado por SECTRA en 1998. Esta información es referencial, para ubicar los puntos más importantes del área en estudio y que permiten cubrir gran parte de la ciudad. En ese estudio se midió en 60 lugares, correspondientes a 103 secciones de ruta (una sección se asocia a un movimiento).

Tabla 2-2: Vías observadas STU PC Localización Movimiento Macrozona 1 Diego Portales entre General Pedro Lagos y B. Vic. Mackenna P-O 3 2 Claro Solar entre Generala Pedro Lagos y B. Vic. Mackenna P-O 3 3 Av. Arturo Prat entre Andrés Bello y Antonio Varas S-N 3 4 Aldunate entre Andrés Bello y Antonio Varas S-N 3 5 Antonio Varas entre General Mackenna y Aldunate O-P 3 6 Manuel Montt entre General Mackenna y Aldunate O-P 3 7 Manuel Rodríguez entre General Mackenna y Aldunate O-P 3 8 Av. Manuel Bulnes entre Lautaro y Manuel Rodríguez N-S 3 9 B. Vic. Mackenna entre Lautaro y Manuel Rodríguez N-S 3 10 Pedro León Gallo entre General Mackenna y Línea Férrea P-O 4 10 Pedro León Gallo entre General Mackenna y Línea Férrea O-P 4 11 Manuel Montt con Línea Férrea O-P 2 11 Manuel Montt con Línea Férrea P-O 2 12 Diego Portales con Línea Férrea O-P 2 12 Diego Portales con Línea Férrea P-O 2 13 Calpucura con Línea Férrea S-N 2 13 Calpucura con Línea Férrea N-S 2 14 Valparaíso con Línea Férrea N-S 2 14 Valparaíso con Línea Férrea S-N 2 15 Dos Norte con Línea Férrea N-S 2 15 Dos Norte con Línea Férrea S-N 2 16 Bandera con Línea Férrea P-O 2 16 Bandera con Línea Férrea O-P 2 17 Av. Pedro de Valdivia entre Av. Prieto Norte y Riquelme O-P 1 17 Av. Pedro de Valdivia entre Av. Prieto Norte y Riquelme P-O 1 18 Manuel Rodríguez entre Av. Prieto Norte y Riquelme O-P 3 19 Av. Alemania entre Av. Prieto Norte y Thiers O-P 3 19 Av. Alemania entre Thiers y Av. Prieto Norte P-O 3 20 San Martín entre Av. Caupolicán y Thiers O-P 3 21 Bernardo O'Higgins entre Av. Caupolicán y San Carlos P-O 3 22 Pedro León Gallo entre Av. Caupolicán y San Carlos O-P 3 23 Uruguay con Línea Férrea N-S 4 23 Uruguay con Línea Férrea S-N 4 24 Las Encinas con Línea Férrea O-P 4 24 Las Encinas con Línea Férrea P-O 4 25 Las Aguilas entre Av. Caupolicán y Línea Férrea O-P 4 25 Las Aguilas entre Av. Caupolicán y Línea Férrea P-O 4 26 Francisco Salazar entre Av.Caupolicán y Bustos O-P 4 26 Francisco Salazar entre Av.Caupolicán y Bustos P-O 4 27 Los Sauces entre Av. Caupolicán y Peumos O-P 4 27 Los Sauces entre Av. Caupolicán y Peumos P-O 4 28 Los Ulmos entre Av. Caupolicán y Peumos O-P 4 28 Los Ulmos entre Av. Caupolicán y Peumos P-O 4 29 Dagoberto Godoy entre Av. Caupolicán y Guido Beck de Ramberga P-O 5 29 Dagoberto Godoy entre Av. Caupolicán y Guido Beck de Ramberga O-P 5 30 Guido Beck de Ramberga entre Av. Caupolicán y A. Barnet O-P 5 30 Guido Beck de Ramberga entre Av. Caupolicán y A. Barnet P-O 5



PC Localización Movimiento Macrozona 31 Puente General Mackenna N-S 4 31 Puente General Mackenna S-N 4 32 Av. Pedro de Valdivia entre Recreo y San Fernando O-P 1 32 Av. Pedro de Valdivia entre Recreo y San Fernando P-O 1 33 San Fernando entre Lican Ray y Av. Pedro de Valdivia N-S 1 33 San Fernando entre Lican Ray y Av. Pedro de Valdivia S-N 1 34 Av. Alemania entre Atlas y Andes O-P 3 34 Av. Alemania entre Andes y Atlas P-O 3 35 San Martín entre Av. Javiera Carrera y Cataluña O-P 3 35 San Martín entre Av. Javiera Carrera y Cataluña P-O 3 36 Av. Javiera Carrera entre Pablo Neruda (estadio) y Galletue N-S 3 36 Av. Javiera Carrera entre Pablo Neruda (estadio) y Galletue S-N 3 37 Av. Hochstetter entre Av. Alemania y Pedro Aguirre Cerda S-N 3 38 Av. Senador Estébanez Francia entre Av. Alemania y Av. Holandesa N-S 3 39 Av. Pablo Neruda (estadio) entre Sanger y Av. Hochstetter O-P 3 39 Av. Pablo Neruda (estadio) entre Sanger y Av. Hochstetter P-O 3 40 Gabriela Mistral entre Pedro de Valdivia y Víctor Diego Silva N-S 1 40 Gabriela Mistral entre Pedro de Valdivia y Víctor Diego Silva S-N 1 41 Av. Italia entre Vaquería y Av. Manuel Recabarren S-N 4 41 Av. Italia entre Vaquería y Av. Manuel Recabarren N-S 4 42 Av. Italia entre Garibaldi y Mesisa (Florencia) N-S 4 42 Av. Italia entre Garibaldi y Mesisa (Florencia) S-N 4 43 Venecia entre Siracusa y Av. Manuel Recabarren N-S 4 43 Venecia entre Siracusa y Av. Manuel Recabarren S-N 4 44 Florencia entre Génova y Toscana O-P 4 44 Florencia entre Génova y Toscana P-O 4 45 Av. M. Recabarren entre Los Pioneros y Miguel Angel P-O 4 45 Av. M. Recabarren entre Los Pioneros y Miguel Angel O-P 4 46 C. Escobar entre Corvalan y Aillacara S-N 5 46 C. Escobar entre Corvalan y Aillacara N-S 5 47 Maquehua entre Mac-Iver y Lord Cochrane S-N 5 47 Maquehua entre Mac-Iver y Lord Cochrane N-S 5 48 Pleiteado entre La Paz y Lillo P-O 5 48 Pleiteado entre La Paz y Lillo O-P 5 49 M. A. Matta entre Manuel Montt y Claro Solar N-S 2 49 M. A. Matta entre Manuel Montt y Claro Solar S-N 2 50 Antifil entre Catriguala y Diego Portales N-S 2 50 Antifil entre Diego Portales y Catriguala S-N 2 51 Pircunchi entre Sargento Aldea y Quidel O-P 2 51 Pircunchi entre Sargento Aldea y Quidel P-O 2 52 Av. Costanera entre Río Rhin y Lamsdon 6 S-N 2 52 Av. Costanera entre Río Rhin y Lamsdon 6 N-S 2 53 Nahuelbuta entre Rudencido Ortega (Caupolicán) y 1 Norte O-P 2 53 Nahuelbuta entre Rudencido Ortega (Caupolicán) y 1 Norte P-O 2 54 Ziem entre Rudencindo Ortega (Caupolicán) y Pacífico O-P 2 54 Ziem entre Rudencindo Ortega (Caupolicán) y Pacífico P-O 2 55 Av. Caupolicán entre Francisco Bilbao y Av. Balmaceda N-S 3 55 Av. Caupolicán entre Francisco Bilbao y Av. Balmaceda S-N 3 56 Av. Balmaceda entre Av. Caupolicán y Manuel Bulnes O-P 3 56 Av. Balmaceda entre Manuel Bulnes y Av. Caupolicán P-O 3 57 Gral. Cruz entre Av. Balmaceda y Miraflores S-N 3 58 Zenteno entre Av. Balmaceda y Miraflores N-S 3 59 Barros Arana entre Tucapel y David Perry N-S 2 59 Barros Arana entre Tucapel y David Perry S-N 2 60 Barros Arana entre Andrés Bello y Antonio Varas N-S 2 60 Barros Arana entre Andrés Bello y Antonio Varas S-N 2

También se revisó el informe final de la actualización realizada al STU, pero en ese estudio se utilizó la información de flujos 2003-2004 observados por DICTUC.



En la figura siguiente se grafica los puntos de medición del STU:

Figura 2-3: Tramos de vías para medición del STU de Temuco (1998)

En resumen, por sector se observó en este estudio:

Tabla 2-3: Secciones observadas en los estudios anteriores. Macrozona Datos Total %

Fundo El Carmen – P. de Valdivia

Secciones 4 6,67% Total Movimientos 8 7,77%

Pueblo Nuevo – Santa Rosa


Av. Alemania – Centro


Est. Municipal – Amanecer


Padre Las Casas Secciones 5 8,33% Total Movimientos 10 9,71%

Total Secciones Observadas 60 100% Total Movimientos Medidos 103 100%

Entre las macrozonas 2, 3 y 4 tenemos la mayor cantidad de lugares de medición (80%. Las dos zonas extremas (norte y sur) hay muy pocas observaciones.



2.1.4 Red de modelación para Temuco

Adicionalmente, se cuenta con la red de modelamiento del STU de la Ciudad de Temuco actualizada (año 2008). Para efectos de este análisis se ha categorizado los ejes de la red de acuerdo a su flujo total según asignación del modelo, e incluye flujos fijos(camiones, buses, txc, etc):

� Flujo alto: Sobre 1000 vehículos/hora para cada arco (el flujo máximo observado en un arco es de 2500 vehículos/hora)

� Flujo medio: Entre 500 y 1000 vehículos/hora para cada arco � Flujo bajo: menor a 500 vehículos/hora para cada arco

Esta red cubre cada uno de los sectores considerados por este estudio y presenta flujos para gran parte de los arcos disponibles por ella, tanto para red pública como privada. La siguiente figura muestra dicha red.

Figura 2-4: Red de Modelación y niveles de flujo

De las figuras anteriores se aprecia que la gran mayoría de los arcos tienen flujos bajos, de acuerdo a la clasificación anterior. En la tabla siguiente se muestra el porcentaje de arcos de la red pertenecientes a cada categoría de flujo.



Tabla 2-5: Porcentaje de arcos pertenecientes a cada categoría de flujo.

Categorización Total arcos

%

Alto 116 7,49%

Medio 192 12,40%

Bajo 1240 80,10%

Total general 1548 100%

El 80% de los arcos tiene flujo inferior a 500 vehículos/hora y sólo el 7,5% se clasifica como flujo alto, sobre 1000 vehículos/hora.

2.1.5 Metodología de definición de puntos de medición de flujos vehiculares

Dado que se deben definir 20 puntos para cada zona y que dichos puntos deben representar todos los niveles de flujos vehiculares para cada sector, se han categorizado los puntos de medición existentes según la red del STU. Como se observó en las figuras anteriores, la mayoría de los arcos presentes en la red corresponde a flujos bajos. Como se indicó el primer criterio de definición de puntos es distribuir homogéneamente los puntos, cubriendo cada una de las categorias de flujos en cada sector. El segundo criterio de definición de estos puntos procura que ellos correspondan a un subconjunto de puntos de DICTUC y del STU. Con ello se espera comparar las mediciones realizadas con la información histórica de dichas fuente. En este caso se considera los puntos de medición observados del STU, ya que los DICTUC son un subconjunto de éste y no entrega más cobertura. El tercer criterio corresponde a localizar aleatoriamente los puntos de cada categoría, procurando mantener la dispersión geografica de cada sector. En el cuadro siguiente se muestra la cantidad de puntos de medición del estudio del STU por categoría de flujo y macrozona.

Tabla 2-6: Número de estaciones STU según categoría de flujo y sector

Sector Flujo Alto Flujo medio

Flujo bajo Sin

Información Total

general 1 2 2 4 0 8 2 0 5 23 0 28 3 5 11 15 0 31 4 1 6 19 0 26 5 0 0 9 1 10

Total 8 24 70 1 103 Nota: Se encontró un movimiento no existente en la red de modelación, el que se indica en la tabla como “Sin Información”



La mayoría de los arcos considerados en estas mediciones corresponde a flujos de nivel Bajo, ya que es la categoría de la gran mayoría de los arcos. En este sentido la distribución por categoría está de acuerdo con el tipo de arco existente en el área de estudio.

2.1.6 Aplicación de la metodología y resultado

La aplicación de la metodología permitió localizar los puntos según muestra la siguiente tabla. Tabla 2-7: Número de estaciones de medición propuestos según categoría de flujo

y sector.

Sectores Flujo bajo

Flujo medio

Flujo alto Total

Sector 1 8 4 4 16 Sector 2 17 5 2 24 Sector 3 10 7 5 22 Sector 4 15 6 1 22 Sector 5 14 2 0 16 Total 64 24 12 100

El detalle de puntos y sentidos se muestra a continuación:

Tabla 2-8: Puntos de medición. ID Sector Ubicación Comuna Sentido Nivel

1 3 Av. Javiera Carrera entre Pablo Neruda (estadio) y Galletue

Temuco S-N Bajo

2 3 Av. Javiera Carrera entre Pablo Neruda (estadio) y Galletue

Temuco N-S Bajo

3 3 San Martín entre Av. Javiera Carrera y Cataluña Temuco P-O Medio

4 3 San Martín entre Av. Javiera Carrera y Cataluña Temuco O-P Medio

5 3 Av. Alemania entre Thiers y Av. Prieto Norte Temuco P-O Alto

6 3 Av. Alemania entre Av. Prieto Norte y Thiers Temuco O-P Medio

7 3 Av. Hochstetter entre Av. Alemania y Pedro Aguirre Cerda

Temuco S-N Bajo

8 3 Av. Senador Estébanez Francia entre Av. Alemania y Av. Holandesa

Temuco N-S Bajo

9 3 Manuel Rodríguez entre General Mackenna y Aldunate

Temuco O-P Alto

10 3 Gral. Cruz entre Av. Balmaceda y Miraflores Temuco S-N Bajo

11 3 Zenteno entre Av. Balmaceda y Miraflores Temuco N-S Bajo

12 3 Claro Solar entre Generala Pedro Lagos y B. Vic.

Mackenna Temuco P-O Medio

13 3 San Martín entre Av. Caupolicán y Thiers Temuco O-P Bajo

14 3 Bernardo O'Higgins entre Av. Caupolicán y San Carlos Temuco P-O Alto

15 3 Av. Arturo Prat entre Andrés Bello y Antonio Varas Temuco S-N Medio

16 3 Av. Caupolicán entre Francisco Bilbao y Av. Balmaceda

Temuco S-N Alto

17 3 Av. Balmaceda entre Manuel Bulnes y Av. Caupolicán Temuco P-O Medio

18 3 Av. Caupolicán entre Francisco Bilbao y Av. Balmaceda

Temuco N-S Alto

19 3 Av. Balmaceda entre Av. Caupolicán y Manuel Bulnes Temuco O-P Bajo

20 3 Av. Manuel Bulnes entre Lautaro y Manuel Rodríguez Temuco N-S Bajo



ID Sector Ubicación Comuna Sentido Nivel

21 3 Av. Pablo Neruda (estadio) entre Sanger y Av. Hochstetter

Temuco P-O Medio

22 3 Av. Pablo Neruda (estadio) entre Sanger y Av. Hochstetter

Temuco O-P Bajo

23 1 Av. Pedro de Valdivia entre Recreo y San Fernando Temuco O-P Medio

24 1 Av. Pedro de Valdivia entre Recreo y San Fernando Temuco P-O Alto

25 1 Av. Pedro de Valdivia entre Av. Prieto Norte y Cabo

Riquelme Temuco O-P Medio

26 1 Av. Pedro de Valdivia entre Av. Prieto Norte y Cabo

Riquelme Temuco P-O Alto

27 1 P. de Valdivia entre Independencia y Chivilcan Temuco S-N alto

28 1 P. de Valdivia entre Chivilcan e Independencia Temuco N-S alto

29 1 Gabriela Mistral entre Pedro de Valdivia y Víctor Domingo Silva

Temuco N-S Bajo

30 1 Gabriela Mistral entre Pedro de Valdivia y Víctor Domingo Silva

Temuco S-N Bajo

31 1 Francisco Poblete entre Recreo y San Fernando Temuco P-O bajo

32 1 Francisco Poblete entre San Fernando y Recreo Temuco O-P bajo

33 1 San Fernando entre Lican Ray y Av. Pedro de Valdivia Temuco N-S Bajo

34 1 San Fernando entre Lican Ray y Av. Pedro de Valdivia Temuco S-N Bajo

35 1 P. de Valdivia entre Pablo de Rokha y Braulio Arenas Temuco P-O Medio

36 1 P. de Valdivia entre Braulio Arenas Y Pablo de Rokha Temuco O-P Medio

37 1 Luis Durand, altura Mar del Plata Temuco P-O Bajo

38 1 Luis Durand, altura Mar del Plata Temuco O-P Bajo

39 5 C. Escobar entre Corvalan y Aillacara Padre Las Casas N-S Bajo

40 5 Tomás Guevara entre Mac Iver y Corvalán Padre Las Casas N-S Bajo

41 5 Maquehua entre Mac-Iver y Lord Cochrane Padre Las Casas S-N Bajo

42 5 C. Escobar entre Corvalan y Aillacara Padre Las Casas S-N Bajo

43 5 Pleiteado entre La Paz y Lillo Padre Las Casas O-P Bajo

44 5 Pleiteado entre La Paz y Lillo Padre Las Casas P-O Bajo

45 5 Dagoberto Godoy entre Av. Caupolicán y Guido Beck de Ramberga

Padre Las Casas P-O Bajo

46 5 Dagoberto Godoy entre Av. Caupolicán y Guido Beck

de Ramberga Padre Las Casas O-P Bajo

47 5 Guido Beck de Ramberga entre Av. Caupolicán y A.

Barnet Padre Las Casas O-P Bajo

48 5 Guido Beck de Ramberga entre Av. Caupolicán y A. Barnet

Padre Las Casas P-O Bajo

49 5 Pulmahue entre La Quebrada y Huichahue Padre Las Casas P-O Bajo

50 5 Pulmahue entre Huichahue y La Quebrada Padre Las Casas O-P Bajo

51 5 Guido Beck de Ramberga entre Almte. Barroso y Nelsón Salvador

Padre Las Casas S-N Bajo

52 5 Guido Beck de Ramberga entre Nelsón Salvador y Almte. Barroso

Padre Las Casas N-S Bajo

53 5 Caupolicán, altura Calle Sausalito Padre Las Casas N-S Medio

54 5 Caupolicán, altura Calle Sausalito Padre Las Casas S-N Medio

55 2 Bandera con Línea Férrea Temuco P-O Bajo

56 2 Manuel Montt con Línea Férrea Temuco O-P Bajo

57 2 Antifil entre Catriguala y Diego Portales Temuco N-S Bajo

58 2 Barros Arana entre Tucapel y David Perry Temuco N-S Medio

59 2 Pircunchi entre Sargento Aldea y Quidel Temuco O-P Bajo

60 2 Valparaíso con Línea Férrea Temuco N-S Bajo

61 2 Ziem entre Rudencindo Ortega (Caupolicán) y Pacífico Temuco O-P Bajo

62 2 Nahuelbuta entre Rudencido Ortega (Caupolicán) y 1 Norte

Temuco O-P Bajo

63 2 Dos Norte con Línea Férrea Temuco N-S Bajo

64 2 Bandera con Línea Férrea Temuco O-P Bajo

65 2 Av. Costanera entre Río Rhin y Lamsdon 6 Temuco S-N Medio

66 2 Barros Arana entre Andrés Bello y Antonio Varas Temuco N-S Bajo

67 2 Nahuelbuta entre Rudencido Ortega (Caupolicán) y 1 Temuco P-O Bajo



ID Sector Ubicación Comuna Sentido Nivel Norte

68 2 Ziem entre Rudencindo Ortega (Caupolicán) y Pacífico Temuco P-O Medio

69 2 Dos Norte con Línea Férrea Temuco S-N Bajo

70 2 Valparaíso con Línea Férrea Temuco S-N Bajo

71 2 Pircunchi entre Sargento Aldea y Quidel Temuco P-O Bajo

72 2 Barros Arana entre Tucapel y David Perry Temuco S-N Medio

73 2 Av. Costanera entre Río Rhin y Lamsdon 6 Temuco N-S Medio

74 2 Barros Arana entre Andrés Bello y Antonio Varas Temuco S-N Bajo

75 2 Antifil entre Diego Portales y Catriguala Temuco S-N Bajo

76 2 Manuel Montt con Línea Férrea Temuco P-O Bajo

77 2 Av. Caupolicán entre Valparaíso y 5 de Abril Temuco S-N Alto

78 2 Av. Caupolicán entre 5 de Abril y Valparaíso Temuco N-S Alto

79 4 Av. M. Recabarren entre Los Pioneros y Miguel Angel Temuco O-P Alto

80 4 Venecia entre Siracusa y Av. Manuel Recabarren Temuco S-N Bajo

81 4 Florencia entre Génova y Toscana Temuco P-O Bajo

82 4 Av. Italia entre Garibaldi y Mesisa (Florencia) Temuco S-N Bajo

83 4 Av. M. Recabarren entre Los Pioneros y Miguel Angel Temuco P-O Medio

84 4 Florencia entre Génova y Toscana Temuco O-P Bajo

85 4 Venecia entre Siracusa y Av. Manuel Recabarren Temuco N-S Bajo

86 4 Av. Italia entre Garibaldi y Mesisa (Florencia) Temuco N-S Bajo

87 4 Las Aguilas entre Av. Caupolicán y Línea Férrea Temuco P-O Medio

88 4 Francisco Salazar entre Av.Caupolicán y Bustos Temuco P-O Medio

89 4 Los Ulmos entre Av. Caupolicán y Peumos Temuco P-O Bajo

90 4 Las Aguilas entre Av. Caupolicán y Línea Férrea Temuco O-P Bajo

91 4 Francisco Salazar entre Av.Caupolicán y Bustos Temuco O-P Medio

92 4 Los Ulmos entre Av. Caupolicán y Peumos Temuco O-P Bajo

93 4 Pedro León Gallo entre General Mackenna y Línea Férrea

Temuco O-P Bajo

94 4 Pedro León Gallo entre General Mackenna y Línea

Férrea Temuco P-O Bajo

95 4 Uruguay con Línea Férrea Temuco N-S Bajo

96 4 Uruguay con Línea Férrea Temuco S-N Bajo

97 4 Las Encinas con Línea Férrea Temuco O-P Bajo

98 4 Las Encinas con Línea Férrea Temuco P-O Bajo

99 4 Puente General Mackenna Temuco N-S Medio

100 4 Puente General Mackenna Temuco S-N Medio

A continuación se muestra el mapa con los puntos de medición del presente estudio:



Figura 2-5: Ubicación de puntos de medición

2.2 Medición de flujos vehiculares y composición La metodología de medición aplicada implicó el reclutamiento de personal en terreno en la ciudad de Temuco. Se contó con un equipo de 18 personas que trabajaron la jornada completa con un descanso de dos horas. Los conteos fueron realizados por grupos de dos personas, que disponían de hojas de medición para registrar tanto el flujo vehicular total como la composición del parque. El equipo de medición trabajó de 07:00 a 13:00 y de 15:00 a 21:00 para vehículos livianos, esto con el objeto de proporcionar una hora de colación a cada encuestador. Los conteos de flujo total se realizaron en horario continuado de 07:00 a 21:00. Los flujos fueron medidos en intervalos de 15 minutos por punto por hora para cada sentido de circulación, por lo tanto en calles bidireccionales se realizaron mediciones



de 15 minutos para cada sentido. Cada punto contaba con dos encuestadores, uno para el conteo del flujo total y otro para los de vehículos livianos y medianos. Para el caso de las calles unidireccionales se tuvo casos en los que sólo se pudo contabilizar un cuarto por hora, debido a que no había cercanía de puntos, o porque dichas calles son paralelas, es el caso de:

• Av. Hochstetter entre Alemania y Pedro Aguirre Cerda, junto a Av. Francia entre Alemania y Holandesa.

• M. Rodríguez entre Gral. Mackenna y Aldunate, junto a Manuel Bulnes entre Lautaro y M. Rodríguez.

• Gral. Cruz entre Balmaceda y Miraflores, junto a Zenteno entre Balmaceda y Miraflores.

• Claro Solar entre Gral. Pedro Lagos y Vicuña Mackenna, junto a A. Prat entre Andrés Bello y Antonio Varas.

• San Martín entre Caupolicán y Thiers, junto con Bernardo O’Higgins entre Caupolicán y Philipps.

• Tomás Guevara entre Mac Iver y Corvalán, junto con Maquehua entre Mac Iver y Lord Cochrane

La hoja principal para la medición tiene las siguientes categorías de vehículos:

• Vehículos livianos y medianos • Taxis colectivos • Buses interurbanos • Buses y taxibuses urbanos • Camiones 2 ejes • Camiones más de 2 ejes

En las figuras siguientes se muestran los formularios de conteo.



Figura 2-6: Formulario para medición de Flujo Total

INTERSECCIÓN

MEDIDOR RUT

DÍA HORA

4° MovVehículos Livianos y Medianos

Taxis ColectivosBuses

Interurbanos

Buses y Taxibuses Urbanos

Camiones 2 ejesCamiones + de 2

ejes

4

4

1

2

3

MEDICIÓN DE FLUJO VEHICULAR

1

2

3



Figura 2-7: Formulario para medición de composición de flujo

INTERSECCIÓN

MEDIDOR RUT

DÍA HORA

4° Mov Automóviles Taxis Básicos Camionetas Furgones Jeep Otro

MEDICIÓN COMPOSICIÓN DE FLUJO VEHICULAR

1

2

3

4

4

1

2

3



Tal como se puede apreciar, para determinar la composición vehicular, se tiene un desglose del primer punto (vehículos livianos y medianos) para los periodos señalados en capítulos anteriores:

• Automóviles • Taxis básicos • Camionetas • Furgones • Jeep • Otro

Las mediciones se realizaron para un total de 100 puntos predefinidos por ciudad, y se cumple lo siguiente:

• 90% de los puntos en las 5 áreas= 1 día de conteo realizado en días laborales

• 10% de los puntos (2 puntos por cada área)= 3 días de conteo, incluyendo sábado y domingo.

Figura 2-8: Hoja de medición con las principales categorías vehiculares.



Figura 2-9: Medición en el punto 53 Caupolicán altura Calle Sausalito. Padre Las

Casas.

Figura 2-10: Medición en el punto 29: Gabriela Mistral entre Pedro de Valdivia y

Víctor Diego Silva



Figura 2-11: Medición en el punto 51: Guido Beck de Ramberga entre Almte.

Barroso y Nelson Salvador. Padre Las Casas

2.3 Determinación de perfiles de flujos horarios requeridos por MODEM Los perfiles de flujos horarios que requiere MODEM para los diferentes tipos de días de una semana (laboral, sábado y domingo) son utilizados como antecedentes para estimar las emisiones de contaminantes de una semana típica. Luego, las emisiones semanales pueden expandirse para obtener las emisiones anuales de cada contaminante.

En el contexto de este Estudio se generaron diversos perfiles de flujos horarios normalizados3.

2.3.1 Perfiles horarios para Día Laboral

Los sectores comunales a considerar en Temuco y Padre las Casas fueron los siguientes:

• Sector 1: Fundo El Carmen, Pedro de Valdivia • Sector 2: Pueblo Nuevo, Santa Rosa • Sector 3: Alemania, Centro • Sector 4: Estadio Municipal, Amanecer • Sector 5: Padre Las Casas

Se trabajó con cuatro perfiles horarios normalizados asociados a cuatro sentidos de tránsito:

3 Normalizados respecto a la medición reportada en hora punta, entre 7:30 y 8:30 horas.



• norte-sur, • sur-norte, • oriente-poniente, • poniente-oriente.

Para obtener dichos perfiles horarios, se realizaron mediciones de flujos de tránsito en 100 puntos de control distribuidos sobre los sectores comunales de Temuco y Padre las Casas, asociados a los 4 sentidos de tránsito señalados anteriormente. Los puntos de control fueron elegidos de manera que representaron adecuadamente las condiciones operacionales del tránsito del sector.

Las mediciones de tráfico para Día Laboral se realizaron durante 14 horas del día (07:00 a 21:00) en períodos de 15 minutos, los días Lunes, Martes, Miércoles, Jueves y Viernes de una semana normal. Estos datos fueron procesados para obtener un perfil horario promedio, representativo de un día laboral para cada uno de los cuatro sentidos de tránsito, en cada sector de la ciudad.

2.3.2 Perfil horario para días Sábado y Domingo

En estos casos se requiere sólo un perfil horario normalizado que representa los flujos de vehículos liviano-medianos de un día Sábado o Domingo.

Para obtener dichos perfiles horarios, en cada sector de la ciudad se realizaron mediciones en una selección de los 100 puntos de control considerados para determinar los perfiles horarios de los días Sábados o Domingos.

Las mediciones de tráfico se realizaron en estos casos durante 14 horas de un día Sábado o Domingo, en períodos de 15 minutos. Estos datos fueron procesados para obtener un perfil horario, representativo del día correspondiente, para cada sector de la ciudad.

Las mediciones fueron realizadas entre los días 2 de Diciembre y 15 de Diciembre del presente año.

2.3.3 Perfiles de flujo MODEM

El flujo total MODEM está subdividido en dos tipos: flujo fijo y flujo variable. A su vez, el flujo fijo se subdivide en cuatro clases: buses licitados, camiones pesados, taxis colectivos y buses interurbanos. La presente metodología de cálculo de emisiones respeta esta división de flujos, con algunos cambios. El primero de estos cambios es que se integran categorías adicionales al flujo variable, específicamente en lo que se refiere a camiones livianos y medianos, motocicletas y buses particulares. MODEM recalcula el flujo variable proporcionado por ESTRAUS incorporando estas categorías en proporciones variables, dependiendo



de la zona geográfica en que se ubique cada arco de la red vial. De acuerdo a las mediciones manuales de flujo y composición vehicular por zona o sectores comunales, es posible estimar el aporte de estas categorías adicionales al flujo modelado por ESTRAUS. En segundo lugar, se respeta la asignación de flujos fijos de ESTRAUS en los casos de buses licitados, camiones (se asume que son solo camiones pesados) y taxis colectivos. De acuerdo a los cinco tipos de flujo indicados en los párrafos precedentes (flujo variable corregido, flujo fijo buses licitados, flujo fijo camiones pesados, flujo fijo taxis colectivos y flujo fijo buses interurbanos o rurales), se han construido curvas diarias para cada caso, separadas por sector comunal y tipo de día de la semana. Lo anterior se resume en la Figura siguiente:

ESTRAUS MODEM Perfil Diario de Flujo (24

horas) Flujo Variable

→→→→ Flujo Variable

5 sectores comunales 4 sentidos (NS, SN, OP, PO) 3 tipos de día (LU-VI, SA, DO) corregido

Flujo Fijo Buses Licitados

→→→→ Flujo Fijo Buses Licitados

5 sectores comunales 3 tipos de día (LU-VI, SA, DO)

Flujo Fijo Camiones Pesados

→→→→ Flujo Fijo Camiones Pesados


Flujo Fijo Taxis Colectivos

→→→→ Flujo Fijo Taxis Colectivos


Flujo Fijo Taxis Vacíos

Flujo Fijo Buses Inter. y Rurales


Figura 2-12. Características de los perfiles diarios de flujo por grupo vehicular

2.4 Determinación de la composición vehicular requerida por MODEM

En esta tarea se requiere construir la composición vehicular según las categorías vehiculares definidas en MODEM en Temuco y Padre las Casas. Esta composición vehicular se requiere para días laborales en los períodos punta mañana, fuera punta mañana, punta tarde, fuera punta tarde y nocturno, cuyos límites horarios se muestran en el Cuadro siguiente:



Cuadro 2-9: Límites Horarios de los Períodos de Medición para la Composición Vehicular

Tipo de Día Periodo Código Horarios

Laboral

Punta Mañana PM 07:00-09:59 Fuera Punta Mañana FP 10:00-13:59 Punta Tarde PT 17:00-20:59 Fuera Punta Tarde FPT 14:00-16:59

Nocturna NOC 00:00-06:59 21:00-23:59

Para determinar la composición vehicular, se llevaron a cabo mediciones agregadas de composición vehicular -midiendo y clasificando los vehículos liviano-medianos por automóviles, taxis básicos, camionetas, furgones y jeep- en los períodos antes señalados. Tales mediciones fueron complementadas con análisis estadísticos de bases de datos provenientes de plantas de revisiones técnicas y de permisos de circulación. Finalmente, con estos antecedentes se obtuvo la composición vehicular según las categorías vehiculares definidas en MODEM, para cada período y para cada sector. Las mediciones de composición vehicular fueron realizadas en un día típico laboral (Martes, Miércoles o Jueves), para cada uno de los períodos indicados en el Cuadro anterior, durante 30 minutos por período. Las mediciones de composición vehicular se realizaron en los mismos 100 puntos de control definidos y en los mismos sentidos de tránsito. El análisis de bases de datos correspondientes a Plantas de Revisión Técnica fue el más importante para la determinación de la composición vehicular, para lo cual se utilizaron los siguientes criterios específicos.

2.4.1 Selección de datos a considerar

Para separar los datos de los lugares que se desean estudiar existen dos posibilidades. La primera es seleccionar los datos por la comuna del propietario del vehículo (filtrar por propietarios de la comuna en estudio) y la segunda es seleccionar los datos provenientes de las plantas de revisión técnica de las localidades estudiadas. Para este caso se seleccionaron los datos de las plantas de revisión técnica ubicadas en las localidades en estudio.

2.4.2 Categorías utilizadas

Para obtener las diferentes categorías de MODEM, se trabajó con la base de datos de Plantas de Revisión Técnica (PRT) del año 2008. La tabla siguiente muestra la equivalencia entre la categoría MODEM y el código de PRT.



Tabla 2-13: Comparación entre categorías MODEM y categorías PRT CATEGORIA MODEM CODIGO PRT COMB AÑO DESCRIPCION

Alquiler No-Cat

204 – Taxi Turismo

205 – Taxi Básico

207 – Taxi Ejecutivo

Gasolina <1993

Alquiler Cat. Tipo 1 Gasolina 1993-2005

Alquiler Cat. Tipo 2 Gasolina >2005

Alquiler Diesel Con Sello Diesel >1994

Alquiler Gas Gas

Buses Interurbanos Convencional

101 – Bus

102 – Bus Pullman

105 – Bus Liviano 106 – Bus Mediano

107 – Bus Pesado

108 – Bus Clase A1

109 – Bus Clase A2 201 – Taxi Bus

Diesel <1995 102 / 101 (Con Cod. Servicio Interurbano)

Buses Interurbanos Tipo 1 Diesel 1995-1998 102 / 101 (Con Cod. Servicio

Interurbano)

Buses Interurbanos Tipo 2 Diesel >1998 102 / 101 (Con Cod. Servicio

Interurbano)

Buses Licitado Convencional Diesel <1995 Todos los Buses menos los 102 con Cod. Servicio Urbano Licitado

Buses Licitado Tipo 1 Diesel 1995-1998 Todos los Buses menos los 102 con

Cod. Servicio Urbano Licitado

Buses Licitado Tipo 2 Diesel >1998 Todos los Buses menos los 102 con Cod. Servicio Urbano Licitado

Buses Particulares

Convencional Diesel <1995

Todos los Buses menos los 102 con

Cod. Servicio Distinto de

Interurbano, Urbano Licitado,

Rural No Licitado y Rural Licitado

Buses Particulares Tipo 1 Diesel 1995-1998


Cod. Servicio Distinto de



Buses Particulares Tipo 2 Diesel >1998

Todos los Buses menos los 102 con Cod. Servicio Distinto de



Buses Rural Convencional Diesel <1995 Todos los Buses menos los 102 con Cod. Servicio Rural No Licitado y

Rural Licitado

Buses Rural Tipo 1 Diesel 1995-1998


Cod. Servicio Rural No Licitado y Rural Licitado

Buses Rural Tipo 2 Diesel >1998


Cod. Servicio Rural No Licitado y

Rural Licitado

Camiones Liviano SN

222 – Camión

224 – Tracto Camión

Diesel <1995 3860-7499 KG

Camiones Liviano E-I Diesel 1995-1997 3860-7499 KG

Camiones Liviano E-II Diesel 1998-2006 3860-7499 KG

Camiones Liviano E-III Diesel >2006 3860-7499 KG

Camiones Mediano SN Diesel <1995 7500-15999 KG

Camiones Mediano E-I Diesel 1995-1997 7500-15999 KG

Camiones Mediano E-II Diesel 1998-2006 7500-15999 KG

Camiones Mediano E-III Diesel >2006 7500-15999 KG



En el caso de los vehículos duales en el sistema de combustible, se tomaron como vehículos a gasolina, debido a la inexistencia de gas para uso en vehículos.

2.4.3 Resultado general de composición vehicular

Aplicando los criterios indicados anteriormente es posible estimar la participación de cada categoría vehicular en la flota total, según la clasificación sugerida por MODEM.

Tabla 4-14: Resultados Análisis de Base de Datos de PRT’s MODEM CANTIDAD % de categoria

Alquiler No-Cat 1 0,2%

Alquiler Cat. Tipo 1 400 62,2%

Alquiler Cat. Tipo 2 219 34,1%

Alquiler Diesel Con Sello 23 3,6%

Alquiler Gas 0 0,0%

Buses Particulares Convencional 590 53,2%

Buses Particulares Tipo 1 247 22,3%

Buses Particulares Tipo 2 272 24,5%

Camiones Pesado SN Diesel <1995 >15999 KG

Camiones Pesado E-I Diesel 1995-1997 >15999 KG

Camiones Pesado E-II Diesel 1998-2006 >15999 KG

Camiones Pesado E-III Diesel >2006 >15999 KG

Colectivos Convencional

206 – Taxi Colectivo

Gasolina <1993

Colectivos Cat. Tipo 1 Gasolina 1993-2005

Colectivos Cat. Tipo 2 Gasolina >2005

Colectivos Diesel Con Sello Diesel >1994

Colectivos Gas Gas

Comerciales No-Cat 002 – Camioneta (<1750 KG) 003 – Furgón (<1750 KG)

005 – Jeep

203 – Minibús

221 – Camioneta (>1750 KG) 225 – Furgón (>1750 KG)

Gasolina <1993

Comerciales Cat. Tipo 1 Gasolina 1993-2005

Comerciales Cat. Tipo 2 Gasolina >2005

Comerciales Diesel Sin Sello Diesel <1995

Comerciales Diesel Con Sello Diesel >1994

Comerciales Gas Gas

Motocicletas Convencional 006 – Motocicleta

Gasolina <2003

Motocicletas Tipo 1 Gasolina >2002

Particulares No-Cat

001 – Automóvil

004 – Station Wagon

208 – Auto Escuela

Gasolina <1993

Particulares Cat. Tipo 1 Gasolina 1993-2005

Particulares Cat. Tipo 2 Gasolina >2005

Particulares Diesel Sin Sello Diesel <1995

Particulares Diesel Con Sello Diesel >1994

Particulares Gas Gas



MODEM CANTIDAD % de categoria

Camiones Liviano SN 280 17,2%

Camiones Liviano E-I 159 9,8%

Camiones Liviano E-II 350 21,5%

Camiones Liviano E-III 80 4,9%

Camiones Mediano SN 267 16,4%

Camiones Mediano E-I 101 6,2%

Camiones Mediano E-II 318 19,6%

Camiones Mediano E-III 71 4,4%

Comerciales No-Cat 4695 20,0%

Comerciales Cat. Tipo 1 11624 49,6%

Comerciales Cat. Tipo 2 296 1,3%

Comerciales Diesel Sin Sello 545 2,3%

Comerciales Diesel Con Sello 6277 26,8%

Comerciales Gas 16 0,1%

Motocicletas Convencional 258 59,0%

Motocicletas Tipo 1 179 41,0%

Particulares Convencional 8173 27,4%

Particulares Cat. Tipo 1 19043 63,8%

Particulares Cat. Tipo 2 1457 4,9%

Particulares Diesel Sin Sello 147 0,5%

Particulares Diesel Con Sello 1036 3,5%

Buses Licitado Convencional 3 27,3%

Buses Licitado Tipo 1 6 54,5%

Buses Licitado Tipo 2 2 18,2%

Buses Interurbanos Convencional 28 3,7%

Buses Interurbanos Tipo 1 63 8,3%

Buses Interurbanos Tipo 2 93 12,2%

Buses Rural Convencional 264 34,7%

Buses Rural Tipo 1 130 17,1%

Buses Rural Tipo 2 182 23,9%

Camiones Pesado SN 614 40,0%

Camiones Pesado E-I 309 20,1%

Camiones Pesado E-II 440 28,7%

Camiones Pesado E-III 171 11,1%

Colectivos Cat. Tipo 1 717 48,9%

Colectivos Cat. Tipo 2 340 23,2%

Colectivos Diesel Con Sello 407 27,8%

Colectivos Gas 2 0,1%



3 PERFILES NORMALIZADOS DE FLUJO TOTAL La demanda por transporte dentro de la ciudad no está uniformemente distribuida sobre toda la red vial, resultando, a veces, en problemas de congestión o en que algunos tipos de demanda presentan condiciones “punta” no esperadas, de manera que la demanda por transporte puede concentrarse en ciertos periodos del día, de la semana o del año muy particulares. Asimismo, la demanda por transporte es una demanda derivada, en el sentido que se deriva de las necesidades de las personas (ir a trabajar, ir a estudiar, ir a comprar o ir de vacaciones) y las necesidades de los negocios (mover bienes y mercancías). En consecuencia, caracterizar el flujo vehicular en una red vial no es una tarea fácil porque está esencialmente asociada a satisfacer diferentes y complejas necesidades del sistema de actividades de una ciudad que pueden variar temporalmente y geográficamente. El proceso de la información descrita previamente permite obtener curvas de flujo representativas de distintas categorías vehiculares, para distintos días de la semana. Estas curvas han sido normalizadas, es decir indican la tasa de flujo referida a la hora punta mañana de un día hábil (07:30-08:30 horas). Las categorías de vehículos se agrupan en cinco clases: • Vehículos de flujo variable (particulares, comerciales, taxis básicos, camiones

livianos y medianos, motos) • Taxis colectivos • Buses licitados urbanos • Buses interurbanos y rurales • Camiones pesados Cada clase posee distintos perfiles de flujo de acuerdo al sector comunal en el cual se trabaje. La referencia corresponde al flujo punta mañana de la modelación de transporte, en este caso las 08:00 hrs. (representativo del horario 07:30-08:30), día hábil. Es por este motivo que los valores indicados en esta hora de referencia son iguales a la unidad. En el caso particular de vehículos de flujo variable, además de la dependencia geográfica (sectores comunales), los perfiles de flujo están relacionados con el sentido o dirección del viaje. Los análisis de las mediciones de flujo total indican fuertes tendencias de la forma del perfil con el sentido de los arcos. Se observan tres tipos clásicos de perfil tendencial: (a) perfiles con mayor flujo en la punta mañana, (b) perfiles con mayor flujo en la punta tarde, y (c) perfiles con flujo similar en ambos periodos punta. A su vez, los perfiles (a) y (b) se dividen en dos clases en algunos de los sectores. Todas las clases poseen perfiles diferentes para días hábiles, sábados y domingos. No se aprecian diferencias importantes entre los distintos días hábiles de la semana. Para todas las categorías y sectores se obtuvo medición para días laborales. En cambio, sólo algunos sectores o sentidos, tuvieron medición el día sábado o domingo. Para generar el perfil en este caso, para el día sábado se consideró un



factor 0,8 del día laboral. Para el día domingo, el factor fue de 0,5. Para calcular el perfil en la zona horaria que no fue medida, se trazó la mejor curva que representara a cada sentido, categoría y sector. A modo de ejemplo, se muestra el perfil vehicular normalizado para flujo variable en día laboral. La totalidad de los perfiles obtenidos se presenta detalladamente en formato de gráfico en el ANEXO 1 y la misma información en formato de tablas se incluye en el ANEXO 2.

Figura 3-1: Ejemplo de gráfico de perfiles

0

0,5

1

1,5

2

2,5

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22

NS

OP

PO

SN



Tabla 5: Perfil Vehicular Flujo Variable (Lunes a Viernes) SECT. SENT. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1

NS 0,40 0,26 0,12 0,11 0,15 0,30 0,60 1,00 1,89 1,70 1,45 1,45 1,27

SN 0,14 0,13 0,12 0,11 0,15 0,30 0,60 1,00 1,21 0,73 0,65 0,69 0,78 OP 0,31 0,22 0,12 0,11 0,15 0,30 0,60 1,00 1,56 1,60 1,44 1,55 1,45 PO 0,13 0,12 0,12 0,11 0,15 0,30 0,60 1,00 1,30 0,96 0,85 0,80 0,88

2

NS 0,37 0,24 0,12 0,11 0,15 0,30 0,60 1,00 1,98 1,51 1,47 1,47 1,57

SN 0,35 0,24 0,12 0,11 0,15 0,30 0,60 1,00 1,25 1,37 1,43 1,38 1,51

OP 0,30 0,21 0,12 0,11 0,15 0,30 0,60 1,00 1,36 1,09 0,93 0,98 1,08 PO 0,44 0,28 0,12 0,11 0,15 0,30 0,60 1,00 1,31 1,18 1,15 1,10 1,33

3

NS 0,52 0,32 0,12 0,11 0,15 0,30 0,60 1,00 1,93 1,99 2,18 2,47 2,07

SN 0,51 0,32 0,12 0,11 0,15 0,30 0,60 1,00 2,04 2,10 2,17 2,36 1,96 OP 0,62 0,37 0,12 0,11 0,15 0,30 0,60 1,00 2,83 2,53 2,16 2,28 2,58

PO 0,71 0,41 0,12 0,11 0,15 0,30 0,60 1,00 3,03 2,86 2,54 2,59 2,94

4

NS 0,33 0,23 0,12 0,11 0,15 0,30 0,60 1,00 2,06 1,20 1,14 1,05 1,08

SN 0,17 0,14 0,12 0,11 0,15 0,30 0,60 1,00 0,95 0,70 0,60 0,53 0,66 OP 0,45 0,28 0,12 0,11 0,15 0,30 0,60 1,00 2,20 1,78 1,52 1,42 1,58 PO 0,31 0,21 0,12 0,11 0,15 0,30 0,60 1,00 1,14 0,98 0,99 0,88 0,82

5

NS 0,34 0,23 0,12 0,11 0,15 0,30 0,60 1,00 1,93 1,70 1,44 1,38 1,43 SN 0,19 0,15 0,12 0,11 0,15 0,30 0,60 1,00 1,16 1,09 1,09 0,77 0,87

OP 0,14 0,13 0,12 0,11 0,15 0,30 0,60 1,00 1,17 0,98 0,97 0,72 0,89 PO 0,19 0,16 0,12 0,11 0,15 0,30 0,60 1,00 0,98 0,89 0,75 0,76 0,76

Tabla 6: Perfil Vehicular Flujo Variable (Lunes a Viernes) continuación SECT. SENT. 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

1

NS 2,05 1,49 1,35 1,27 1,58 2,23 1,81 1,61 1,34 1,01 0,50 SN 0,76 0,73 0,57 0,63 0,78 0,84 0,67 0,55 0,46 0,34 0,17 OP 2,00 1,73 2,14 1,23 1,03 1,23 1,70 1,24 1,04 0,78 0,39

PO 0,93 0,85 0,68 0,54 0,62 0,67 0,71 0,52 0,43 0,32 0,16

2

NS 0,93 1,29 1,58 1,66 1,64 1,73 1,85 1,48 1,23 0,92 0,46

SN 0,85 1,54 1,50 1,83 1,67 1,70 1,70 1,42 1,18 0,88 0,44 OP 0,98 1,07 1,08 1,13 1,05 1,23 1,18 1,20 1,00 0,75 0,37 PO 1,51 1,67 1,63 1,51 1,53 1,76 1,84 1,75 1,46 1,10 0,55

3

NS 2,42 2,20 2,16 1,89 2,34 2,44 2,22 2,09 1,74 1,31 0,65 SN 2,36 2,19 2,31 2,03 2,38 2,49 2,25 2,05 1,70 1,28 0,64

OP 3,55 2,31 3,11 3,73 2,89 3,64 3,05 2,47 2,06 1,54 0,77 PO 3,84 2,69 3,77 4,25 3,44 4,24 3,57 2,82 2,35 1,77 0,88

4

NS 1,76 1,61 1,70 1,45 1,34 1,58 1,60 1,34 1,12 0,84 0,42 SN 0,93 0,93 0,84 0,78 0,73 0,87 0,81 0,67 0,56 0,42 0,21 OP 1,50 1,64 1,72 1,58 1,56 1,81 2,02 1,78 1,49 1,11 0,56

PO 0,93 1,09 0,99 0,96 1,09 1,31 1,36 1,23 1,03 0,77 0,38

5

NS 1,37 1,86 1,55 1,67 1,59 1,72 1,64 1,37 1,14 0,86 0,43

SN 0,91 0,97 0,89 1,03 1,01 1,19 1,12 0,75 0,63 0,47 0,24 OP 0,97 0,69 0,99 0,98 1,11 1,17 1,19 0,56 0,47 0,35 0,18 PO 0,62 0,58 0,68 0,75 0,85 1,08 0,91 0,77 0,64 0,48 0,24



4 MATRICES DE COMPOSICIÓN VEHICULAR

Los flujos vehiculares agrupan varias categorías vehiculares diferentes, las cuales deben ser identificadas de acuerdo a su tasa de emisión. Estas deben estar asociadas tanto a las tecnologías de control de emisiones o a su función como modo de transporte. Esta desagregación o composición vehicular se formula a partir de la presencia de cada categoría definida en el flujo vehicular total. Se generan 5 matrices de composición vehicular (flujo variable, flujo fijo buses licitados, flujo fijo camiones pesados, flujo fijo taxis colectivos y flujo fijo buses interurbanos o rurales). Estas cinco matrices de composición vehicular se han estimado en forma diferenciada para los 5 sectores comunales y, en cada caso, se ha analizado la variación temporal de los porcentajes de participación de cada categoría vehicular en el flujo total. Esto ha llevado a definir 4 horarios durante el día, a saber:

Tabla 4-1: Horarios considerados para caracterizar la composición vehicular Punta Mañana PM 07:00 – 09:59 Fuera de Punta FP 10:00 – 16:59 Punta Tarde PT 17:00 – 20:59 Resto del Día OTROS

00:00 – 06:59 21:00 – 23:59

Los resultados de composición se obtuvieron de la campaña de medición en terreno, la cual se efectuó distinguiendo las categorías automóviles, camionetas, jeep, taxis básicos, taxis colectivos, camiones de 2 ejes, camiones de más de 2 ejes, buses urbanos y buses interurbanos. A partir de estas mediciones se obtuvieron las categorías finales, utilizando principalmente información de plantas de revisión técnica (PRT). De la totalidad de datos existentes en PRT, se calculó la composición de cada categoría y a su vez, de cada subcategoría. De este modo, para el caso de la composición de flujo variable, se logró obtener variación para cada categoría dependiendo del sector. Por el contrario, en el caso de las categorías de flujo fijo sólo se logró determinar el peso de cada subcategoría, sin poder diferenciar por el sector. Las estadísticas entregadas por INE, sirvieron para comparar la composición del parque de la ciudad, pero no entregaba información completa que fuera útil en el estudio. Esta información se encuentra en el ANEXO 3. Los datos entregados en los horarios Punta Mañana (PM), Fuera de Punta (FP) y Punta Tarde (PT) corresponden a mediciones y análisis de bases de datos. Los datos entregados como “Otros” son el promedio de los tres horarios anteriores.



Tabla 4-2: Composición vehicular de flujo variable para periodo Punta Mañana (07:00-09:59)

Periodo Categoría SECTORES

1 2 3 4 5

PM Alquiler No-Cat 0,00 0,01 0,01 0,00 0,01

PM Alquiler Cat. Tipo 1 1,75 2,56 3,00 1,37 3,60

PM Alquiler Cat. Tipo 2 0,96 1,40 1,64 0,75 1,97

PM Alquiler Diesel con sello 0,10 0,15 0,17 0,08 0,21

PM Alquiler Gas 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

PM Buses Particulares Convencional 0,51 0,88 0,22 0,50 0,27

PM Buses Particulares Tipo 1 0,22 0,37 0,09 0,21 0,11

PM Buses Particulares Tipo 2 0,24 0,41 0,10 0,23 0,13

PM Camiones Liviano convencional 0,08 0,19 0,09 0,30 0,43

PM Camiones Liviano E-I 0,05 0,11 0,05 0,17 0,25

PM Camiones Liviano E-II 0,11 0,24 0,12 0,38 0,54

PM Camiones Liviano E-III 0,02 0,05 0,03 0,09 0,12

PM Camiones Mediano convencional 0,08 0,18 0,09 0,29 0,41

PM Camiones Mediano E-I 0,03 0,07 0,03 0,11 0,16

PM Camiones Mediano E-II 0,10 0,22 0,11 0,34 0,49

PM Camiones Mediano E-III 0,02 0,05 0,02 0,08 0,11

PM Comerciales No-Cat 8,06 8,88 8,63 7,73 7,13

PM Comerciales Cat. Tipo 1 19,96 21,98 21,36 19,15 17,65

PM Comerciales Cat. Tipo 2 0,51 0,56 0,54 0,49 0,45

PM Comerciales Diesel Sin Sello 0,94 1,03 1,00 0,90 0,83

PM Comerciales Diesel Con Sello 10,78 11,87 11,53 10,34 9,53

PM Comerciales Gas 0,03 0,03 0,03 0,03 0,02

PM Motocicletas Convencional 3,35 1,62 2,69 2,94 7,23

PM Motocicletas Tipo 1 2,33 1,12 1,86 2,04 5,01

PM Particulares Convencional 13,63 12,60 12,75 14,10 11,87

PM Particulares Cat. Tipo 1 31,75 29,36 29,71 32,85 27,65

PM Particulares Cat. Tipo 2 2,43 2,25 2,27 2,51 2,12

PM Particulares Diesel Sin Sello 0,25 0,23 0,23 0,25 0,21

PM Particulares Diesel Con Sello 1,73 1,60 1,62 1,79 1,50



Tabla 4-3: Composición vehicular de flujo variable para periodo Fuera de Punta (10:00-16:59)


1 2 3 4 5

FP Alquiler No-Cat 0,01 0,01 0,01 0,00 0,01

FP Alquiler Cat. Tipo 1 2,10 2,09 3,47 1,32 2,41

FP Alquiler Cat. Tipo 2 1,15 1,15 1,90 0,72 1,32

FP Alquiler Diesel con sello 0,12 0,12 0,20 0,08 0,14

FP Alquiler Gas 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

FP Buses Particulares Convencional 0,58 1,02 0,28 0,72 0,29

FP Buses Particulares Tipo 1 0,24 0,43 0,12 0,30 0,12

FP Buses Particulares Tipo 2 0,27 0,47 0,13 0,33 0,13

FP Camiones Liviano SN 0,13 0,28 0,13 0,46 0,59

FP Camiones Liviano E-I 0,08 0,16 0,07 0,26 0,33

FP Camiones Liviano E-II 0,17 0,35 0,16 0,58 0,74

FP Camiones Liviano E-III 0,04 0,08 0,04 0,13 0,17

FP Camiones Mediano SN 0,13 0,27 0,12 0,44 0,56

FP Camiones Mediano E-I 0,05 0,10 0,05 0,17 0,21

FP Camiones Mediano E-II 0,15 0,32 0,14 0,52 0,67

FP Camiones Mediano E-III 0,03 0,07 0,03 0,12 0,15

FP Comerciales No-Cat 8,20 8,79 8,28 8,08 7,77

FP Comerciales Cat. Tipo 1 20,30 21,76 20,49 19,99 19,24

FP Comerciales Cat. Tipo 2 0,52 0,55 0,52 0,51 0,49

FP Comerciales Diesel Sin Sello 0,95 1,02 0,96 0,94 0,90

FP Comerciales Diesel Con Sello 10,96 11,75 11,06 10,80 10,39

FP Comerciales Gas 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03

FP Motocicletas Convencional 5,18 2,35 3,51 3,02 9,51

FP Motocicletas Tipo 1 3,59 1,63 2,43 2,09 6,60

FP Particulares Convencional 12,33 12,37 12,56 13,24 10,19

FP Particulares Cat. Tipo 1 28,72 28,83 29,26 30,86 23,75

FP Particulares Cat. Tipo 2 2,20 2,21 2,24 2,36 1,82

FP Particulares Diesel Sin Sello 0,22 0,22 0,23 0,24 0,18

FP Particulares Diesel Con Sello 1,56 1,57 1,59 1,68 1,29



Tabla 4-4: Composición vehicular de flujo variable para periodo Punta Tarde (17:00-20:59)


1 2 3 4 5

PT Alquiler No-Cat 0,01 0,01 0,01 0,00 0,01

PT Alquiler Cat. Tipo 1 2,47 2,89 5,13 1,41 2,41

PT Alquiler Cat. Tipo 2 1,35 1,58 2,81 0,77 1,32

PT Alquiler Diesel con sello 0,14 0,17 0,30 0,08 0,14

PT Alquiler Gas 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

PT Buses Particulares Convencional 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

PT Buses Particulares Tipo 1 0,48 0,85 0,24 0,53 0,27

PT Buses Particulares Tipo 2 0,17 0,32 0,10 0,19 0,12

PT Camiones Liviano SN 0,10 0,18 0,09 0,30 0,40

PT Camiones Liviano E-I 0,05 0,10 0,05 0,17 0,23

PT Camiones Liviano E-II 0,12 0,22 0,12 0,37 0,51

PT Camiones Liviano E-III 0,03 0,05 0,03 0,08 0,12

PT Camiones Mediano SN 0,09 0,17 0,09 0,28 0,39

PT Camiones Mediano E-I 0,03 0,06 0,03 0,11 0,15

PT Camiones Mediano E-II 0,11 0,20 0,11 0,34 0,46

PT Camiones Mediano E-III 0,02 0,04 0,02 0,08 0,10

PT Comerciales No-Cat 7,84 7,56 7,56 7,57 7,41

PT Comerciales Cat. Tipo 1 19,41 18,71 18,73 18,74 18,34

PT Comerciales Cat. Tipo 2 0,49 0,48 0,48 0,48 0,47

PT Comerciales Diesel Sin Sello 0,91 0,88 0,88 0,88 0,86

PT Comerciales Diesel Con Sello 10,48 10,10 10,11 10,12 9,90

PT Comerciales Gas 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03

PT Motocicletas Convencional 5,40 2,25 2,93 0,87 7,45

PT Motocicletas Tipo 1 3,75 1,56 2,03 0,60 5,17

PT Particulares Convencional 12,72 14,08 13,16 15,31 11,96

PT Particulares Cat. Tipo 1 29,65 32,82 30,65 35,67 27,86

PT Particulares Cat. Tipo 2 2,27 2,51 2,35 2,73 2,13

PT Particulares Diesel Sin Sello 0,23 0,25 0,24 0,28 0,22

PT Particulares Diesel Con Sello 1,61 1,79 1,67 1,94 1,52



Tabla 4-5: Composición vehicular de flujo variable para periodo Otros (21:00-06:59)


1 2 3 4 5

NOC Alquiler No-Cat 0,01 0,01 0,01 0,00 0,01

NOC Alquiler Cat. Tipo 1 2,12 2,56 3,97 1,37 2,84

NOC Alquiler Cat. Tipo 2 1,16 1,40 2,17 0,75 1,55

NOC Alquiler Diesel con sello 0,12 0,15 0,23 0,08 0,16

NOC Alquiler Gas 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

NOC Buses Particulares Convencional 0,48 0,85 0,24 0,53 0,27

NOC Buses Particulares Tipo 1 0,20 0,36 0,10 0,22 0,11

NOC Buses Particulares Tipo 2 0,22 0,39 0,11 0,24 0,13

NOC Camiones Liviano SN 0,10 0,21 0,10 0,34 0,47

NOC Camiones Liviano E-I 0,06 0,12 0,06 0,19 0,27

NOC Camiones Liviano E-II 0,13 0,26 0,13 0,43 0,59

NOC Camiones Liviano E-III 0,03 0,06 0,03 0,10 0,13

NOC Camiones Mediano SN 0,10 0,20 0,10 0,33 0,45

NOC Camiones Mediano E-I 0,04 0,08 0,04 0,12 0,17

NOC Camiones Mediano E-II 0,12 0,24 0,12 0,39 0,53

NOC Camiones Mediano E-III 0,03 0,05 0,03 0,09 0,12

NOC Comerciales No-Cat 8,02 8,35 8,11 7,76 7,41

NOC Comerciales Cat. Tipo 1 19,85 20,66 20,07 19,22 18,35

NOC Comerciales Cat. Tipo 2 0,51 0,53 0,51 0,49 0,47

NOC Comerciales Diesel Sin Sello 0,93 0,97 0,94 0,90 0,86

NOC Comerciales Diesel Con Sello 10,72 11,16 10,84 10,38 9,91

NOC Comerciales Gas 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03

NOC Motocicletas Convencional 4,63 2,07 3,04 2,18 7,96

NOC Motocicletas Tipo 1 3,21 1,43 2,11 1,52 5,52

NOC Particulares Convencional 12,92 13,11 12,85 14,33 11,42

NOC Particulares Cat. Tipo 1 30,10 30,54 29,93 33,38 26,60

NOC Particulares Cat. Tipo 2 2,30 2,34 2,29 2,55 2,04

NOC Particulares Diesel Sin Sello 0,23 0,24 0,23 0,26 0,21

NOC Particulares Diesel Con Sello 1,64 1,66 1,63 1,82 1,45



Tabla 4-6: Composición vehicular para flujo de Buses Interurbanos y Rurales

Periodo Categoria SECTOR

1 2 3 4 5

PM Buses Interurbanos Convencional 3,68 3,68 3,68 3,68 3,68

PM Buses Interurbanos Tipo 1 8,29 8,29 8,29 8,29 8,29

PM Buses Interurbanos Tipo 2 12,24 12,24 12,24 12,24 12,24

PM Buses Rurales Convencional 34,74 34,74 34,74 34,74 34,74

PM Buses Rurales Tipo 1 17,11 17,11 17,11 17,11 17,11

PM Buses Rurales Tipo 2 23,95 23,95 23,95 23,95 23,95

FP Buses Interurbanos Convencional 3,68 3,68 3,68 3,68 3,68

FP Buses Interurbanos Tipo 1 8,29 8,29 8,29 8,29 8,29

FP Buses Interurbanos Tipo 2 12,24 12,24 12,24 12,24 12,24

FP Buses Rurales Convencional 34,74 34,74 34,74 34,74 34,74

FP Buses Rurales Tipo 1 17,11 17,11 17,11 17,11 17,11

FP Buses Rurales Tipo 2 23,95 23,95 23,95 23,95 23,95

PT Buses Interurbanos Convencional 3,68 3,68 3,68 3,68 3,68

PT Buses Interurbanos Tipo 1 8,29 8,29 8,29 8,29 8,29

PT Buses Interurbanos Tipo 2 12,24 12,24 12,24 12,24 12,24

PT Buses Rurales Convencional 34,74 34,74 34,74 34,74 34,74

PT Buses Rurales Tipo 1 17,11 17,11 17,11 17,11 17,11

PT Buses Rurales Tipo 2 23,95 23,95 23,95 23,95 23,95

NOC Buses Interurbanos Convencional 3,68 3,68 3,68 3,68 3,68

NOC Buses Interurbanos Tipo 1 8,29 8,29 8,29 8,29 8,29

NOC Buses Interurbanos Tipo 2 12,24 12,24 12,24 12,24 12,24

NOC Buses Rurales Convencional 34,74 34,74 34,74 34,74 34,74

NOC Buses Rurales Tipo 1 17,11 17,11 17,11 17,11 17,11

NOC Buses Rurales Tipo 2 23,95 23,95 23,95 23,95 23,95



Tabla 4-7: Composición vehicular para flujo de Buses Licitados


1 2 3 4 5

PM Buses Licitados Convencional 27,27 27,27 27,27 27,27 27,27

PM Buses Licitados Tipo 1 54,55 54,55 54,55 54,55 54,55

PM Buses Licitados Tipo 2 18,18 18,18 18,18 18,18 18,18

FP Buses Licitados Convencional 27,27 27,27 27,27 27,27 27,27

FP Buses Licitados Tipo 1 54,55 54,55 54,55 54,55 54,55

FP Buses Licitados Tipo 2 18,18 18,18 18,18 18,18 18,18

PT Buses Licitados Convencional 27,27 27,27 27,27 27,27 27,27

PT Buses Licitados Tipo 1 54,55 54,55 54,55 54,55 54,55

PT Buses Licitados Tipo 2 18,18 18,18 18,18 18,18 18,18

NOC Buses Licitados Convencional 27,27 27,27 27,27 27,27 27,27

NOC Buses Licitados Tipo 1 54,55 54,55 54,55 54,55 54,55

NOC Buses Licitados Tipo 2 18,18 18,18 18,18 18,18 18,18

Tabla 4-8: Composición vehicular para flujo de Camiones Pesados


1 2 3 4 5

PM Camiones Pesado SN 40,03 40,03 40,03 40,03 40,03

PM Camiones Pesado E-I 20,14 20,14 20,14 20,14 20,14

PM Camiones Pesado E-II 28,68 28,68 28,68 28,68 28,68

PM Camiones Pesado E-III 11,15 11,15 11,15 11,15 11,15

FP Camiones Pesado SN 40,03 40,03 40,03 40,03 40,03

FP Camiones Pesado E-I 20,14 20,14 20,14 20,14 20,14

FP Camiones Pesado E-II 28,68 28,68 28,68 28,68 28,68

FP Camiones Pesado E-III 11,15 11,15 11,15 11,15 11,15

PT Camiones Pesado SN 40,03 40,03 40,03 40,03 40,03

PT Camiones Pesado E-I 20,14 20,14 20,14 20,14 20,14

PT Camiones Pesado E-II 28,68 28,68 28,68 28,68 28,68

PT Camiones Pesado E-III 11,15 11,15 11,15 11,15 11,15

NOC Camiones Pesado SN 40,03 40,03 40,03 40,03 40,03

NOC Camiones Pesado E-I 20,14 20,14 20,14 20,14 20,14

NOC Camiones Pesado E-II 28,68 28,68 28,68 28,68 28,68

NOC Camiones Pesado E-III 11,15 11,15 11,15 11,15 11,15



Tabla 4-9: Composición vehicular para flujo de Taxis Colectivos


1 2 3 4 5

PM Colectivos Convencional 48,91 48,91 48,91 48,91 48,91

PM Colectivos Tipo 1 23,19 23,19 23,19 23,19 23,19

PM Colectivos Tipo 2 27,76 27,76 27,76 27,76 27,76

PM Colectivos Diesel Con Sello 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14

PM Colectivos Gas 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

FP Colectivos Convencional 48,91 48,91 48,91 48,91 48,91

FP Colectivos Tipo 1 23,19 23,19 23,19 23,19 23,19

FP Colectivos Tipo 2 27,76 27,76 27,76 27,76 27,76

FP Colectivos Diesel Con Sello 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14

FP Colectivos Gas 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

PT Colectivos Convencional 48,91 48,91 48,91 48,91 48,91

PT Colectivos Tipo 1 23,19 23,19 23,19 23,19 23,19

PT Colectivos Tipo 2 27,76 27,76 27,76 27,76 27,76

PT Colectivos Diesel Con Sello 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14

PT Colectivos Gas 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

NOC Colectivos Convencional 48,91 48,91 48,91 48,91 48,91

NOC Colectivos Tipo 1 23,19 23,19 23,19 23,19 23,19

NOC Colectivos Tipo 2 27,76 27,76 27,76 27,76 27,76

NOC Colectivos Diesel Con Sello 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14

NOC Colectivos Gas 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

informe final temuco - sistemas-sustentables.com reports... · i. actualización de la composición...

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