INFORME ESPECIAL: DESARROLLOS LOCALES, TECNOLOGÍAS Y DESAFÍOS

Transporte pesado: unarealidad aquí y ahora

ANÁLISIS ESTADÍSTICO, PROVINCIA POR PROVINCIA

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Noviembre de 2011

Año XXII Nº 271 // Buenos Aires // República Argentina

info@prensavehicular.com // www.prensavehicular.com

www.kioshicompresion.com.ar ventas@kioshicompresion.com.ar

LLEGA LA GRAN CITA

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NUEVA SEDE

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Aspro, también en ChinaJunto a Teesing, abrió una planta

industrial y oficinas comerciales

en Beijing. Así, la empresa

argentina apuesta a tener mayor

presencia en Asia.

Todo listo en “La Rural”Al cierre de esta edición, estaban

muy próximos a ser inaugurados

el Congreso Internacional de GNC

y Otros Combustibles Gaseosos y

la V ExpoGNC. En octubre, el

evento fue declarado “De Interés

Nacional”. Algunos días

antes había obtenido un

nombramiento equivalente por

parte de la Ciudad de Buenos

Aires. Conozca todas las

iniciativas que conforman este

gran acontecimiento, qué

empresas estarán presentes, sus

sponsors, el programa completo

de oradores y las actividades

complementarias como el

“Corredor Azul” y “Elija su

tour técnico”. Además, serán

exhibidos utilitarios y unidades

de gran porte a metano.

Se espera una masiva

concurrencia tanto de

Latinoamérica como de diversos

países del mundo entero.

Prensa Vehicular consultó a las empresas y especialistas que trabajan activamente en pos de la masificaciónde este segmento. La mayoría coincide en que se trata de un momento propicio para poder dar el salto. En este panorama detallamos qué se está haciendo en distintos puntos del país para alcanzarla meta, cuáles son los retos, las asignaturas pendientes y las proyecciones para contar -en un futuro cercano- con un significativo número de buses y camiones a GNC circulando por las rutas argentinas.

Todas las cifras de un país que produce, exporta y se mueve a GNC En esta edición, le acercamos los números que dan cuenta de la magnitud

de nuestra industria y de cómo está distribuida geográficamente.

Todos los datos sobre estaciones, PECs, talleres de montaje y otros

indicadores -acompañados por gráficos y reunidos en un informe

pormenorizado- permiten determinar cómo está el mercado argentino hoy.

4 Noviembre 2011

os empresarios argentinos hanrealizado inversiones significativaspara alcanzar niveles de excelenciaen el desarrollo de nuevas

tecnologías. Con profesionales de vastaexperiencia en el sector, se encuentran ala vanguardia y, cada vez más, inviertensus esfuerzos en el transporte pesado decarga y de pasajeros.

La metanización del transporte pesado generaráahorro para transportistas ypara el Estado, que reducirásubsidios en combustibles.

Implementar programas orientados a lasustitución del gasoil por metano ha sidodesde hace años la máxima inquietud entrelos empresarios que forman la CámaraArgentina del GNC. Hoy, la madurez de laindustria y las voluntades de todos losinvolucrados en su cadena productiva seunen para impulsar un combustible no contaminante y genuinamente económico,que tiene un precio más predecible que elpetróleo y cuenta con importantes reservasen la región. Es así que se han logrado desarrollar productos superadores(motores, compresores, surtidores, sistemasde conversión, cilindros) que se estánexportando al mundo, donde su confiabilidady seguridad ya han sido probadas.

Ahorro y políticas

Lentamente, y sin contar con subsidios, losgrandes rodados impulsados a metano vanganando espacio y prometen -en un lapsono muy lejano- competir con el dominio

casi absoluto del gasoil que actualmenteimpulsa a 524.000 camiones, 74.000 ómnibusy 1.000.000 de vehículos semipesados -mayormente utilitarios-, que circulan por el país.El ahorro no sólo se hará efectivo para lostransportistas sino también permitirá sanear las cuentas públicas, ya que elpeso de los subsidios al gasoil y las compensaciones tarifarias son cada vezmayores. Es importante resaltar que con laconversión de tan sólo 10.000 camiones -es decir, menos del 2% del total- el paíspuede ahorrar 400 millones de dólares poraño remplazando importación de gasoilpor importación de gas natural líquido,según un informe realizado por la CámaraArgentina del GNC (CAGNC) difundida enun comunicado.

Casi la totalidad deómnibus y camiones en Argentina operan bajosistemas diesel, quedemandan millonarias partidas de subsidiosestatales.

Recolección de residuos

La Municipalidad de Lavalle instaló unmotor a gas natural fabricado por Esigas,la empresa que mayor dedicación le estábrindando al segmento. El modelo Esi66Tfunciona en un camión recolector deresiduos urbano Mercedes Benz 1620, queya está siendo testeado por las calles dela ciudad mendocina.El motor de 6.000cc, seis cilindros en líneaturboalimentado, con 180cv y unaautonomía estimada de 280 kilómetros,presenta emisiones de dióxido de carbonomuy inferiores a sus similares diesel.Además, trabaja con mezcla

estequiométrica, lo que hace que su consumo sea totalmente eficiente, con unareducción del 50 por ciento en gastos decombustible.Por otro lado, el motor de Esigas cuentacon un proceso de combustión que disminuye la emisión de ruido hasta en un50 por ciento en comparación con uncamión diesel regular. Esto es significativo,ya que en la mayoría de las ciudades delmundo la recolección de basura urbana selleva a cabo durante la noche.

La mendocina Esigas es unade las empresas pionerasque fabrica motores que yason utilizados en camionesmunicipales y comerciales.

Cabe señalar que el motor Esi66T a GNVfunciona desde hace años en camionesmendocinos que realizan tareas de deforestación, como la recolección de ramas.

Andesmar

Asimismo, la empresa mendocinaAndesmar Cargas incursiona en la utilización del gas natural para sus servicios en camiones livianos, medianos ysemipesados de transporte nacional.El proyecto de esta firma también es llevado adelante junto a Esi Gas, compañíaque incluirá una de estas unidades en el“Corredor Azul” que cruzará el país comoparte de las actividades especiales queconforman la V ExpoGNC 2011. Paralelamente, a través de esta nueva tecnología desarrollada localmente, ambasempresas hacen su aporte a la mejora dela huella de carbono, al tiempo que se protegen los alimentos transportados delas partículas contaminantes del gasoil.

Más experiencias

Esigas es una de las firmas que indudablemente viene privilegiando estamotorización. (Ver recuadro Esigas: desarrollos tecnológicos). También en SanRafael, Las Heras y la capital mendocinahay vehículos convertidos por la empresaen funcionamiento hace años.Su propuesta de transformación no consiste en una adaptación de piezas, sinoen motores especialmente diseñados yconstruidos para trabajar con gas natural.“El funcionamiento de los camiones convertidos es perfecto. La primera unidadlleva 7 años funcionando y sólo hemoshecho cambio de filtros y aceite. La últimaconversión lleva 6 meses funcionando y nohemos hecho nada, sólo cargar el tanquecon GNC”, afirmó Carlos Videla, jefe detaller de la Municipalidad de Las Heras(Mendoza), una de las localidades quecuentan con vehículos pesados circulandoa metano, utilizados para recolección deramas de árboles.

Los choferes y transportistasque convirtieron susvehículos diesel dan fe dela buena performance de losrodados a gas natural.

Las mismas cualidades percibió ErnestoPeralta, jefe de taller de la Municipalidadde la capital mendocina, quien habló sobrelos rodados convertidos: “Están funcionandoperfectamente, tienen un buen rendimientoy no han perdido fuerza. Por suerte nos han solucionado muchosproblemas que tenemos comúnmente conlos diesel.”Los choferes también se mostraron satisfechos con el cambio. “Funcionan

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Nuevos logros acercan la ansiada masificación de este segmento

Transporte pesado a Gas Natural Comprimido:una realidad cada vez más tangible en la ArgentinaLa industria local del GNC es un referente a nivel internacional y su equipamiento, en constante evolución, es utilizado pordiversas flotas de todo el mundo. En este informe especial damos cuenta de los desarrollos disponibles y de las iniciativas que estánoperativas actualmente. Junto con la mayor expansión del transporte de carga a metano, otra cuenta pendiente del país es el transportepúblico de pasajeros, que ya es una realidad en varios países de América Latina. Prensa Vehicular consultó a las principales empresas delrubro sobre la tecnología que producen orientada a la metanización de rodados de gran porte y sobre los cambios profundos que deberíanefectuarse para extender este mercado.

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• DAILY (motor F1C) – Minibus, Van &Chasis Cabina – PBV 3,5 a 5t

• EUROCARGO (motor NEF 6) – Truck &Bus – PBV 12 a 15t

• STRALIS (motor Cursor 8) – Truck –PBV 18t

• Modelos IRISBUS – (motores NEF 6 yCURSOR 8) – Bus – PBV 18t

IVECO: MODELOS QUE PRODUCE

Motores a GNC, producidos por FiatPowertrain Technologies

• Motor FPT F1C – 3.0 L – 4 cilindros -136cv

• Motor FPT NEF 6 – 5,9 L – 6 cilindros -200cv

• Motor FPT Cursor 8 – 7,8 L – 6 cilindros– 270cv / 310cv

Por Noelia Corral

De la redacción de Prensa Vehicular

Camión Volkswagen, con tecnología Esigas, que está siendo utilizado por Andesmar Cargas

5Noviembre 2011

muy bien, me gusta el andar que tiene”,afirma José, chofer de la unidad 1 de laempresa de transporte Gas Meridional.Luis, conductor de la unidad 2 aseguró quemanejar estos camiones es como conducirun automóvil “por su silencio” y porque noperdieron potencia.

Córdoba

En la provincia mediterránea existe uncolectivo que desde hace seis meses seencuentra operativo a modo de test-drive.Se trata de la primera unidad a GNC deeste tipo que circula por Córdoba, coninyección secuencial y lleva recorridosunos 15 mil kilómetros desde su puesta enmarcha por distintos pueblos de la provincia.La intención de Tubojet, distribuidor mayorista de insumos para GNC, en asociación con Tecnofábrica y Axis, esdifundir los beneficios y ventajas del gasvehicular en los sitios donde observanmayor circulación de camiones conmotores Mercedes Benz 352 y 366 (11.14 y15.18): “Los que más necesitan ahorrarcombustible”, según Sebastián Baselpropietario de Tubojet, a Prensa Vehicular.

Axis, Tecnofábrica y Tubojetse asociaron para convertirun ómnibus que, desdehace seis meses, circulapor distintos pueblos cordobeses.

El empresario también brindó detalles delmodelo de ómnibus. “Es un MercedesBenz 352 (11.14) aspirado, está convertidocon regulador presión positiva, rampa deinyectores, válvulas de carga y corte delínea Tecnofabrica. La parte electrónica esun desarrollo exclusivo de Axis para

Tubojet. Con esta transformación logramosmayor potencia y, en cuanto al consumo,lo que antes se recorría con 1 litro degasoil ahora se cubre con 1 metro cúbicode gas”. Por último, Basel destacó que elbus cumple con las normas de emisionesEuro3.

De exportación

Firmas como Materfer y TATSA fabricandesde sus plantas en nuestro paísunidades de pasajeros que se exportan yruedan en otros países de Latinoamérica.La automotriz TATSA presentó recientementeen la mega exposición Tecnópolis el modelo Puma GNV12, con puerta deascenso doble y motor Cummins (ver foto).

Materfer, Iveco y TATSAdesarrollan y exportanunidades de transportepesado desde sus plantasen la Argentina.

Por su parte, Material Ferroviario S.A.(Materfer), terminal automotriz y fabricantede carrocerías, además de desarrolllaralgunas pruebas en la Argentina, en estosmomentos está produciendo de una seriede ómnibus que serán utilizados enVenezuela. Uno de estos modelos seráexpuesto en la V Expo GNC de BuenosAires. (Ver recuadro).En este evento también se exhibiránunidades diesel convertidas a gas naturalpor Kioshi Compresión. Se trata de las furgonetas Renault Kangoo y Peugeot Partner, probadasdurante más de dos años, y también unmodelo de Kia.

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Equipo de GNC

El equipo consta de ocho tanques demarca INFLEX de 100 litros de capacidad cada uno, en donde entran23,3 m3 de gas por tanque a una presiónde 200 bares, con una capacidad totalde 186,4 m3 de GNC.Cada tanque tiene un diámetro exteriorde 323 mm. El largo del tubo es de 1515mm y tiene un peso de 65 kilogramos(vacío). El equipo cuenta con regulador

MotorModeloNúmero de CilindrosCiclo deCilindradaPotencia máximaPar máximoTransmisiónNúmero de marchasDirecciónEjes

Bus 1116 LE 5.39 CA GNC - Conjunto motriz en el Bus GNC

OPCION 1 OPCION 2

FPTCURSOR 8 CNG

6 (seis)Otto

7800 cm200 kW (272 HP) @ 2000 rpm

1100 Nm @ 1100 rpmAllison T-350R

6 marchas automáticas y M.A.ZF 8095

Dana Spicer

FPTNEF N60 ENT G TECTOR

6 (seis)Otto

5900 cm147 kW (200 HP) @ 2700 rpm

650 Nm @ 1250 rpmAllison T-270

6 marchas automáticas y M.A.ZF 8095

Dana Spicer

MATERFER

de presión general y una válvula deseguridad por cada tanque.

Ubicación y posicionamiento de los tanques de GNC

Los tanques se encuentran alojados enel techo del bus en una estructuradiseñada para tal fin, agrupados en dosconjuntos de cuatro, enfrentados entresí, alineados longitudinalmente según ladirección del eje principal del colectivo.

Continúa en página 6

6 Noviembre 2011

Iveco

Otra de las grandes empresas que desarrollan tecnologías para vehículospesados y semipesados es Iveco. La compañía de Fiat Industrial diseña, fabricay comercializa una amplia gama de rodados comerciales livianos, medianos ypesados, camiones todo terreno, ómnibusurbanos e interurbanos.

Está proyectada la introducción en AméricaLatina de uno de los modelos de Iveco destinadosa la recolección de residuos en el corto plazo.

Francisco Spassaro, gerente de Marketingde Iveco Argentina, explicó a PrensaVehicular que las tecnologías que aplica laempresa son de motores específicamentediseñados a GNC, ciclo Otto, que seencuadran en la mayoría de las aplicaciones de la categoría EEV(Enhanced Environmentally friendlyVehicle), un estándar que se encuentraentre los niveles Euro V y Euro VI de emisiones contaminantes. “Todos losmotores son desarrollados y producidospor Fiat Powertrain Technologies (FPT,compañía perteneciente al Grupo Fiat)”,aseguró Spassaro.“En caso de combustión por mezcla estequiométrica, que es la elección deIveco, los contaminantes están muy pordebajo de los niveles de EEV, cercanos alnivel de célula de combustible”, precisó.“En el transporte de carga, la experienciaha indicado ser muy positiva en el mercado europeo, donde “si bien el GNC

no es de uso masivo, gana paulatinamenteposiciones”, agregó. Asimismo, segúnSpassaro, en el corto plazo, las aplicaciones desarrolladas por Iveco en elmundo tendrán una introducción gradualen América Latina, con cualidades específicas “como por ejemplo la versióndel camión recolector de residuos – Tector(RSU), que fue presentado durante los últimos días de octubre en Brasil”, precisó.

“Se valora disponer unvehículo original de fábricaa GNC, por tener mejor calidad de terminación ymayor seguridad”.

El responsable de Marketing de la filialargentina de Iveco también resaltó que“se valora disponer un vehículo original defábrica a GNC, por tener mejor calidad determinación y mayor seguridad que la deun vehículo transformado en el mercado”.

Motores e infraestructura

Fausto Maranca también se refirió a lanecesidad de “masificar la producción demotores específicos para uso del GNC,para lograr rendimientos superlativos, quese proyecten para tal propósito y no conadaptaciones”. Sobre este tema, Horacio Magraht señalaque “si bien técnicamente ya existen soluciones avanzadas para lograr buenastransformaciones, todavía no se cuentacon la tecnología para el universo demotores con los que contamos en el parque automotor argentino”.Asimismo, junto a la conversión masiva deunidades de gran porte surge la necesidad

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Oyrsa lleva colocados más de 280.000equipos de conversión en el país. Especialmente en los últimos cincoaños, ha destinado esfuerzos orientados al desarrollo de tecnologíaspara la conversión de motores diesel dealta tecnología.“La experiencia práctica comenzó agestarse en los países del sudesteasiático, en donde estos sistemas sonpopulares y hay miles de unidades convertidas”, contó a Prensa VehicularDiego Colombo, gerente de ComercioInternacional de la empresa.En 2010, Oyrsa se asoció con Powertek,de Estados Unidos, para el desarrollo detecnología de conversión y para ofrecerservicios de transformación de flotas devehículos pesados y semipesados,como también de motores de aplicaciones industriales. “Hoy en día tenemos varios proyectosen Asia no sólo de conversión vehicular

MÁS DESARROLLOS ARGENTINOS

sino también de motores industriales ygeneradores”, detalló Omar Olivero,presidente de la firma, quien ademásaclaró que están trabajando en iniciativas simulares en Sudamérica.

Oyrsa exporta su tecnología al mundo, especialmente a Asia, yespera en el corto plazointroducir sus equipamientosen vehículos argentinos.“Sin duda, nuestro mayor anhelo es

aplicar nuestra experiencia y tecnologíaen el mercado argentino, aunque laspolíticas de subsidios y las condicionesdel mercado no han sido las más favorables. Sin embargo, hoy vemosuna tendencia mucho más positiva”,afirmó Olivero.

Viene de página 5

Continúa en página 8Conversión efectuada en Bolivia

8 Noviembre 2011

de contar con estaciones adecuadas parasu reabastecimiento. “Hasta el día de hoy sólo se han hechoesfuerzos de la industria privada parahacer que puedan circular vehículos detransporte pesado a gas natural comprimido y por eso no contamos con lainfraestructura para la carga en formamasiva”, sostiene Magraht.

El próximo desafío para losfabricantes argentinoses la masificación de losmotores dedicados a GNC.

Fausto Maranca coincide y agrega: “Nome cabe ninguna duda que en el momentoque fuere necesario se contará con ella,porque nuestra tecnología ya está siendoutilizada en otros países para abastecereste tipo de vehículos”, resaltó.Por su parte, el presidente de la CAPECagregó: “A medida que se vayan dando lascondiciones técnicas y económicas setransformarán los vehículos y sedifundirán los beneficios de este combustible en el transporte pesado, aligual que como se conoce desde hacetiempo en los autos y utilitarios livianos”.Por su parte, Diego Colombo, gerente deComercio Internacional de Oyrsa sostieneque “si bien existe una gran cantidad deestaciones, no todas ellas están adecuadamente preparadas para cargar agrandes vehículos, no sólo por el espacio,sino por el equipamiento que usan”.

La Argentina puede capitalizar las ventajas comparativas que ofrece elGNC en el transportepesado y semipesado.

“Otro punto a tener en cuenta para lasflotas de cierta envergadura es quedeberían contar con sus propias estaciones de carga dentro de sus terminales, para lograr optimizar los tiempos y aumentar el ahorro por la compra del gas directamente a la distribuidora”, agregó. Asimismo, señalóque “es inadmisible que sigan circulandopor las ciudades buses y camiones conmotores diesel que generan una poluciónextremadamente dañina para la salud, sinningún tipo de control.”

Eficiencia económica y aliento estatal

“Actualmente el vuelco hacia el GNC rindeun beneficio de aproximadamente el 50%del costo de combustible”, afirmó a PrensaVehicular Fausto Maranca, presidente dela CAGNC. Según Maranca, otra ventaja de introducirgas natural en el transporte pesado es sucontribución con el desarrollo de laArgentina. “En un país agroexportador,bajar el costo del transporte beneficia a

toda la cadena productiva”, resaltó.Por otra parte, según el empresario, ciertas ayudas financieras brindadas porel Estado a las pymes serían una herramientavaliosa para que se incremente la participación de estas tecnologías en losvehículos de los transportistas. “Esto reduciría los costos de traslados,haciendo más competitivo a nuestro paísen industria, comercio, turismo y poten-ciando la actividad económica”, aseguróMaranca, quien consideró imprescindibleque primero se produzca una comunión delas pymes y el sector gubernamental paraque, luego, las automotrices visualicen elmercado masivo a GNC.

Futuro a GNC

Según Claudio Aveiro, gerente de Ventasde Esigas, “en los próximos 10 años, el10% del transporte pesado de la Argentinaestará circulando a gas natural”.En una línea similar, Diego Colombo, deOyrsa señaló: “Creemos que es inminenteel uso del GNC en este tipo de transporte.No debemos esperar una gran demandaen los próximos meses, pero si en lospróximos años”, concluyó Colombo.Por su parte, Francisco Spassaro, de Ivecocree que el éxito en la implementación deltransporte pesado a gas natural en laArgentina sucederá cuando se derrumbenlas barreras impositivas. “El mayor costode adquisición de estas unidades podríanser minimizado a través de incentivosespeciales a la utilización de vehículos debajo impacto ambiental, como reducciónde impuestos y tasas.”

Según Fausto Maranca, en2013 debería comenzar latransformación del transporte de pasajeros,sector clave para impulsarel mercado.El presidente de la Cámara Argentina deProductores de Equipos Completos(CAPEC), Horacio Magraht, aseguró que latransición de vehículos pesados hacia elGNC se alcanzará “como se ha logradohasta con los vehículos livianos: con políticas de precios y financiamientoclaros y convenientes para el usuario ypara el país, con infraestructura de extracción, transporte, distribución y ubicación estratégica de las estaciones decarga”. Fausto Maranca también es optimista ypredice que para 2012 habrá un 2,5% deconversiones de utilitarios y un 1% decamiones. Además cree que para 2013podrían comenzar las conversiones en eltransporte público de pasajeros, acelerandoel crecimiento del parque automotor a GNC.“Posiblemente, en esta instancia, las automotrices consideren apreciable participar de este mercado. Así estimamosque, de aquí al 2021, se verificará unareposición de vehículos en su mayoríapropulsado a GNC”, concluyó.

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• Kit diesel-gas: en varios camionesmedianos, que funcionan desde 2000, yen camiones particulares GM con motorIsuzu para reparto media distanciadesde Mendoza-Villa la angostura yMendoza-Buenos Aires.

• Motor Esi-DT: desarrollado sobre unblock Mercedes Benz con tapa de cilindros de diseño propio y patentado,funciona desde 2004 en laMunicipaildad de Las Heras (seiscamiones para limpieza urbana) y en laMunicipalidad de Mendoza capital ySan Rafael (camiones para forestaciónurbana).

• Conjunto trineo con Motor ESI-DT, GLP,para motobombas y moto-generadoresa GLP: más de 10 equipos vendidosdesde 2007 para bombas de riego en elnorte y centro del país.

• Motor Esi66TI seis litros, seis cilindrosen línea turboalimentado 180HP: desde2009, en tres camiones Mercedes Benz1624 de Gas Meridional, que repartebotellas a bodegas de Mendoza, placasde yeso a San Juan y fruta a San Rafaelcon semirremolques que transportanhasta 26.000 kilos.

• Motor Esi66T seis litros, seis cilindrosen línea turboalimentado Intercooler200HP: desde 2011 funcionan en laMunicipalidad de Lavalle un camiónrecolector de basura Mercedes Benz 1620

• Motor Esi54TI 4,8 litros, cuatro cilindros en línea turboalimentado

ESIGAS: DESARROLLOS TECNOLÓGICOS

intercooler 150HP: actualmente enpruebas de durabilidad, con kit multipunto inyección, para ser instaladoen camión Agralr 9.200, para servicio dedistribución regional y urbano.

• Motor Esi76TI 7,2 litros, seis cilindrosen línea turboalimentado intercooler250HP: superó las pruebas derendimiento y durabilidad, próximo a serinstalado con kit carburado en camiónde transporte de cargas.

• Motor Esi96TI nueve litros, seis cilindros en línea turboalimentado intercooler 280HP: funcionando encamión VW 17-250, con kit monopuntoinyección al servicio de Andesmar, parael recorrido Mendoza- Buenos Aires,con semi de 27.000 kilos.

• Motor Esi126TI 12 litros, seis cilindrosen línea turboalimentado intercooler:funcionando en moto-generador de250KVA en una estación de GNC.

• Motor ESI116T de 11 litros, seis cilin-dros en línea, turboalimentado: funcio-nando desde 2008, en el compresor deGNC de la estación de servicio T.A.C.

Proyectos en desarrollo

• Microbus de 9 metros, con motor ESI54 TI, de 150 CV, para Turismo

• Camión SCANIA, con motor de 12litros, de 380 CV, para el recorridoMendoza-Santiago de Chile.

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La automotriz TATSA presentó recientemente en Tecnópolis el modelo Puma GNV12, conpuerta de ascenso doble y motor Cummins

Colectivo a GNC convertido por Tubojet, Tecnofabrica y Axis, que ya lleva 15 mil kilómetros recorridos

10 Noviembre 2011

arde o temprano las deudas hay que pagarlas,una verdad de Perogrullo. Sin embargo, el desarrollo del GNC en Argentina se ha tomadotanto tiempo en saldar su deuda con el transporte

pesado, que parecía que quedaría sin saldar, pero elmomento se acerca.Lamentablemente, en esta aplicación argentina no hamantenido el liderazgo que ha sabido lograr en todos losotros aspectos de la industria del gas vehicular. Es interesante analizar las razones de este retraso.Originalmente, cuando planificamos el programa de GNC aprincipios de 1984, resultaba obvio comenzar, como sehizo, con la conversión de los automóviles y los utilitarioslivianos urbanos de elevado consumo. La segunda etapa que debía comenzar tres años mástarde, contemplaba la conversión de unidades pesadas,equipadas con motores diesel. La idea era que las mimasoptaran por las dos alternativas posibles para usar gas.Por un lado, estaba la tecnología diesel-gas, llamada también dual, que utiliza el gas como el combustible queaporta la mayor cantidad de energía mientras que sesigue inyectando una pequeña cantidad de gasoil, suficiente como para encender la mezcla de aire y gaspresente en el cilindro del motor. Se queman en formasimultánea los dos combustibles, que ingresan al motor enforma separada. La sustitución lograda depende del tipode servicio del vehículo, ya que la cantidad de gasoil quese inyecta varía muy poco a lo largo del rango de potenciadel motor, mientras que la cantidad de gas varía desdecero en ralentí hasta el 75 u 80 por ciento a plena carga.

Subsidio al gasoil

La otra opción con que se contaba era la transformacióndel motor diesel en motor ciclo “Otto” es decir, de encendido por chispa. En este caso la sustitución logradaes del 100 por ciento y el rendimiento del motor, si es quese le da una relación de compresión alta aprovechando elelevadísimo octanaje del gas, es similar al del diesel. Lasrazones de por qué nunca se llevó a cabo la transformación del parque pesado son de uso común ennuestra historia. Hubo sucesivos períodos de apoyo dondese firmaron convenios y decretos promoviendo el proyecto seguidos de períodos donde se subsidió fuertemente al gasoil, llevándolo a precios incluso pordebajo del precio del gas, hecho que hizo que crecieraexponencialmente la cantidad de vehículos diesel, inclusoen el sector de los automóviles livianos.Hacia fines de la década del ochenta, al amparo de lo queparecía ser un sinceramiento de precios duradero, habíavarios proyectos avanzados de uso de GNC en el transporte de pasajeros. Varias líneas incluso pusieron enservicio unidades a gas y proyectaban estaciones decarga propias para su flota. Una vez más, la reinstalaciónde los subsidios al gasoil dio por tierra con los proyectos.

Desarrollos tecnológicos

En el imaginario popular quedó la sensación de que el fracaso se debió a fallas tecnológicas. Si bien algunasexperiencias fueron malas, otras habían dado excelentesresultados, y realmente las razones fueron de políticaeconómica. La situación persistió en los noventa. Y mientras el resto del mundo avanzaba lentamente en losdesarrollos de motores pesados a gas, Argentina siguióenfocada sólo en los automóviles.A partir del sinceramiento de los precios de los combustibles luego de la crisis del 2002, las empresasnacionales comenzaron tibiamente a recorrer nuevamente el camino. No se hizo de inmediato ya que la

T

La transformación, a paso firme

“El desarrollo del GNC en Argentina tenía una deudacon el transporte pesado que pronto se saldará”

El gas natural para propulsar vehículos de gran porte demoró su aplicación en la Argentina,que está a la vanguardia en conversión de automóviles, principalmente por los subsidios querecibió el gasoil. Así se propició la multiplicación de vehículos diesel, mientras en el resto delmundo crecía la producción de motores pesados a gas natural y en la Argentina el imaginariopopular denunciaba fallas tecnológicas. En la actualidad hay una industria del GNC muymadura, con desarrollos electrónicos y mecánicos que permiten no sólo convertir los últimosmodelos de automóviles de alta gama, sino también aplicar esa tecnología a la conversión delos motores pesados. Un proyecto argentino que va en la dirección correcta para convertirseen realidad y beneficiar a transportistas, usuarios, al Estado y la sociedad en general.

Por Diego Goldín *

Ingeniero

11Noviembre 2011

actividad en el sector liviano fue tan grande y requería tanpoco esfuerzo adicional, que no valía la pena distraerseen ese camno. Cuando la actividad se estabilizó, la industria se encontró con que la tecnología de motoreshabía cambiado no solamente en los vehículos nafteros,sino que también lo había hecho en los diesel, por lo quelos desarrollos de antaño ya no eran válidos.Es así que llegamos a la actualidad. Hoy hay una industriadel GNC muy madura, con desarrollos electrónicos ymecánicos que permiten no sólo convertir los últimosmodelos de automóviles de alta gama, sino tambiénaplicar esa tecnología a la conversión de los motorespesados.Si bien las opciones de sistemas son las mismas que haceveinticinco años, es decir motores pesados duales o dedicados, se ha popularizado más la segunda de estasalternativas. La Argentina tiene una gran ventaja paraseleccionar estos sistemas ya que posee una extensa redde estaciones de servicio que aseguran que los vehículosdedicados podrán abastecerse sin problemas. Se deberecordar que este tipo de vehículos sólo se puede alimentar con GNC.

Adaptación de motores

Hay ya en está disponible en la Argentina la tecnologíapara convertir motores diesel en motores “gaseros” detodos los tamaños. La transformación implica necesariamentereducir la relación de compresión de los cilindros hasta elvalor ideal para el gas, que se ubica en torno a 12 a 1.Para reducir la compresión, en general se diseña unanueva tapa de cilindros, o nuevos pistones, o en algunoscasos se modifican ambos elementos. Muy lejos quedó lasolución simple y barata que se había usado en los ochenta, que consistía en instalar un suplemento entretapa de cilindros y block, que servía en forma relativa paramotores muy simples. Esa solución hoy es técnicamenteinaceptable. La alimentación de combustible se realiza actualmenteaprovechando la tecnología de inyección secuencial degas, para lo que se debe realizar un mapeo específico queconvierta las señales electrónicas de inyección de gasoilen señales que gobiernen la inyección de gas. Por suparte, la chispa se logra mediante distintos métodos,siempre en forma electrónica.Básicamente el motor diesel original quedará convertidoen un motor similar a los nafteros, pero de elevada compresión, con lo que se logran consumos específicossimilares a los del gasoil. En general las transformacionesson reversibles si se conservan los elementos reemplazados. El motor resultante tiene adicionalmentelas siguientes ventajas:• Está completamente sobredimensionado estructuralmentepara las nuevas condiciones de uso. • Se le retiran componentes muy sensibles a desgaste yque necesitan mantenimiento constante y costoso, comobomba inyectora e inyectores.• Usa un combustible mucho más limpio y sin contaminantesagresivos.• El resultado es que su durabilidad será mucho mayor ala del motor original.

A GNC de fábrica

En el segmento de vehículos dedicados existen en el mercado mundial varias terminales que ya ofrecenvehículos de carga originales a gas. En este caso esosmotores nacen “gaseros” desde el diseño, aunque detodas formas parten de diseños de motores diesel. La electrónica está originalmente diseñada por los fabricantes y ya tiene varios años de prueba y de serviciosatisfactorio. Las imágenes que acompañan esta notahablan por sí mismas.

Diesel-Gas

El sistema dual, diesel-gas, no ha acompañado el mismonivel de desarrollo que los motores dedicados. En general,esta opción sigue implementada por empresas que lainstalan “after market”, principalmente porque subsistenalgunas complicaciones a la hora de cumplir con las normas de emisiones en el mercado europeo y americano.No obstante, como son opciones más económicas a lahora de implementar, y más fácilmente reversibles al original, hay en el mercado soluciones aceptables.En este caso se instala un equipo que por un ladorestringe la inyección de gasoil y por otro provee la potencia mediante la inyección de gas natural.Nuevamente aquí también ambos procedimientos se realizan en forma electrónica, con lo que se consigue uncontrol más preciso de las condiciones operativas del

motor. Este sistema permite también volver automáticamentea su funcionamiento exclusivamente a gasoil, ya sea porselección del usuario, por fallas del sistema de gas o porfalta de gas. Las ventajas de este sistema son:• Menor precio.• Facilidad de instalación y desinstalación.• Flexibilidad en el uso de ambos combustibles.• Mayor autonomía.Aparte de los problemas de control de las emisiones, estesistema no es muy eficiente en el uso urbano, donde hayamuchos períodos de funcionamiento en ralentí o muchosarranques y paradas, ya que en este caso la sustitución delgasoil es baja. Otro inconveniente es que es imprescindibleque el vehículo tenga gasoil para funcionar.

Ventajas del GNC

En conclusión, la deuda está muy pronta a ser saldada,tanto por el sector industrial nacional del GNC que hadesarrollado conversiones exitosas e incluso motoresgaseros de reemplazo, y también por la industria automotriz nacional que en corto plazo suministrarávehículos de carga dedicados originales. Como en todobuen proyecto, todos nos beneficiaremos:• Los usuarios, transportistas y fleteros, lograrán

importantes ahorros en sus costos operativos debido almenor costo del combustible, al menor gasto de mantenimiento y a la mayor durabilidad del motor.• Los habitantes de los centros urbanos por la disminuciónde la contaminación urbana, tanto gaseosa como sonora.• El país, que ahorrará enormes sumas de dinero ya que elgasoil se importa a valores que al menos duplican el valordel gas natural, por lo que ahorrará anualmente cientosde millones de dólares.• La sociedad en general, ya que bajará en forma apreciable el componente de costo de transporte en todoslos productos, ya sea para consumo interno o paraexportación._______________________________* Ingeniero. Convenor & Project LeaderISO PC252 CNG Fueling Stations forVehiclesConvenor TC22 SC25 WG3 Fuel Systemcomponents for vehicles using CNGRepresentante Argentino a laISO/UNECE RoundtableExpert TC58 SC3 & SC4; TC197 WG 6 & 11; TC220; TC193Secretario ANM 90:02; 90:03Coordinador IRAM SC Componentes y cilindros GNC; TC197 SC Mezcla de GasesAsesor Técnico CAGNC; Asesor Técnico IANGV